ADMIRAL KUZNETSOV JA MUSTA MERE NEEDUS

ADMIRAL KUZNETSOV JA MUSTA MERE NEEDUS

Kuigi Vene mereväe ainus lennukikandja Admiral Kuznetsov võiks oma tehniliste näitajate poolest olla sõjalaev, mis suudab sõjatandrit enda kasuks pöörata, pole see nii. Pigem on tegemist jamasid magnetina ligi tõmbava pigilinnuga.

Tekst: HANNES NAGEL , MTÜ Kriisiuuringute Keskus

Ametlikult on Vene mereväe lipulaev mõeldud eelkõige strateegiliste allveelaevade toetamiseks, ta peaks suutma katta ka laevagruppe vaenlase lennukikandjate ja allveelaevade rünnakute eest ja täita meredessantoperatsioonide toetusülesandeid.

Ent loodud laevaklass, millel on erinevalt Lääne analoogidest tugevam ja mitmekülgsem peal- ja allveeründerelvastus, sündis siiski olude sunnil. Tugevalt relvastatud raskete lennukeid kandvate ristlejate (vene k тяжёлые авианесущие крейсера, ТАКР) eesmärk on eirata ka rahvusvahelist konventsiooni.

IGAVENE IDENTITEEDIKRIIS

Laev on 1. septembrist 1982, mil praeguseks tegevuse lõpetanud Musta mere laevatehases algas toonase projektinimega lennukikandja Nõukogude Liit ehitus, korduvalt nime vahetanud.

1985. aasta vettelaskmise eel kandis laev nime Riia, veeskamise hetkel juba Leonid Brežnev ning 1989. aastal pärast merekatsetuste läbimist hoopiski Tbilisi. 28. juulil 1990 edastas aga uudisteagentuur TASS lühisõnumi, milles anti teada, et Nõukogude merevägi toetab hiljuti valminud lennukikandja meeskonna taotlust muuta laeva nime. 4. oktoobril 1990 toimuski taas nimevahetus ja tollane nimi on jäänud ka püsima – Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov (vene k Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов).

Siinjuures on huvitavam aga asjaolu, et Nõukogude merevägi pidas korduvalt vajalikuks uudiste vahendusel teatada, et laev ei ole „lennukikandja“, vaid „raske lennukikandja ristleja“. Seda seetõttu, et Nõukogude ajaleht Pravda oli varem, 19. oktoobril 1988 nimetanud sõjalaevade Tbilisi ja Riia reportaažides neid ametlikult lennukikandjateks, mida juba 22. oktoobril peeti vajalikuks ümber sõnastada „raskeks lennukikandja ristlejaks“.

Kuigi 21. sajandil on see narratiiv arenenud edasi raskeks lennukeid kandvaks ristlejaks, tekib küsimus, miks toimus selline põhimõtteline muutus kolme päevaga? Peapõhjuseks on asjaolu, et Nõukogude Liit polnud toona kindel, kas aluse avalikult lennukikandjaks nimetamine toob endaga kaasa 1936. aastal Türgis sõlmitud Montreux’ rahvusvahelise konventsiooni rikkumise.

Täpsemalt näeb konventsioon ette, et Musta mere äärsete riikide lahingulaevad või lennukikandjad ei tohi vabalt läbida Bosporust ja Dardanelle (st Türgi väinasid) ilma Türgi (alates 1952. aastast NATO liikmesriigi) eelneva teavitamise ja loata.

Nõukogude merevägi tõlgendas konventsiooni aga omamoodi – see olla allkirjastatud Türgi ja teiste Musta mere rannikuriikide (sh Nõukogude Liidu) ohutuse tagamiseks, kusjuures nende riikide mis tahes tonnaažiga sõjalaevad võivad kahte väina läbida, aga möödasõidul ei tohtivat laeva muuks otstarbeks kasutada.

Seejuures rõhutati, et peamine erinevus „lennukikandja“ ja „raske lennukikandja ristleja“ vahel seisnevat selles, et esimene on „ründava“, teine aga „kaitsva“ loomuga.

TASKULENNUKIKANDJA

Aasta pärast viimast nimevahetust, kui laev oli Sevastoopoli reidil ankrus, leidis aga aset sündmus, mille vari on jälitanud lennukikandjat tollest ajast peale. Nimelt ööl vastu 1. detsembrit 1991 ärandasid venelased kontradmiral Juri Ustimenko eestvedamisel Admiral Kuznetsovi, mis Ülemraada otsuse kohaselt kuulus 24. augustist 1991 hiljuti iseseisvunud Ukrainale ja tema mereväele.

Venemaal tõlgendatakse olukorda mõistagi teisiti, tuues ettekäändeks sedagi, et tol hetkel polnud olemas veel ei Ukraina riiki ega referendumit jms. Hoolimata Türgi kooskõlastuse puudumisest toimetati lennukikandja läbi Bosporuse väinade 24. detsembriks Murmanski reidile.

Vene Föderatsioon pole Admiral Kuznetsovi alates 1991. aastast ametlikult lennukikandjana määratlenud. Tulemuseks on ühtaegu nii reegleid järgiv kui ka maailmas mitte analooge omav taskulennukikandja, mis funktsioneeriva lennukikandjana siiski tegutseda ei suuda.

Jätkuvalt puudub spetsiaalselt lennukikandja tarbeks loodud hävitaja, sest olemasolevad SU-33 ja MiG-29K on lennukid, mille lennukaugus ja lahingurelvade kaal on merelennuväehävitaja kohta tagasihoidlikud.

Ka puudub laeval piisavalt pikk lennurada, mis USA lennukikandjate eeskujul suudaks teele saata täisrelvis lennukeid.

Probleemid on saatnud seda laeva kogu tema ajaloo. Näiteks kui Tbilisi (hil- jem Admiral Kuznetsovi) pardal heisati mereväe lipp, polnud ei Nõukogude ega ka hilisem Vene merevägi selleks valmis. Puudusid ettevalmistatud merelennuväe, laeva lennujuhtide ja tehnikute meeskonnad, ilma milleta pole võimalik moodsat lennukikandjat käigus hoida.

Kriitilist rolli mängib jätkuvalt ka adekvaatse kaldalogistika puudumine Murmanskis ja Vladivostokis, kus vähemalt Murmanskis ei suuda olemasolev kai küttega teenindada enam kui 300 meetri pikkuseid pealveelaevu. Mõkolajivi laevatehase kaid on tänaseni ainsad kohad, mis on suutelised selliseid aluseid vastu võtma.

Seetõttu on kaitaristu kütteühenduste puudumisel kasutatud laeva sageli ujuvkasarmuna, millega on kaasnenud seadmete ja aurukatelde mittesihtotstarbeline kasutamine. Selle tagajärjel töötab laev kogu aeg omal jõul, mistõttu komponendid kuluvad oodatust oluliselt kiiremini ning vajavad sagedast remonti ja väljavahetamist. Näiteks kui keskmise aurukatla 20 000 kuni 25 000 töötundi peaksid mahtuma 35 aasta sisse, siis Kuznetsovi aurukatelde tõrked ja remondid toimuvad alates 1995. aastast paariaastase intervalliga.

VABANDAGE, РЕМОНТ

Kuigi Admiral Kuznetsov on Vene mereväe valduses olnud 32 aastat, on laev piirdunud vaid kuue missiooniga Vahemerele (nt Malta ja Süüria) ja Atlandi ookeanile, kokku ligemale 450 päeva ulatuses. Ühe kalendriaasta kohta on laev merel viibinud keskmiselt 14 päeva.

Väljasõite Venemaa avarustesse on tehtud rohkesti ning suure osa teenistusest moodustavad eri laevaremonditehaste ja kuivdokkide külastused. Mõned on olnud lühemad, teised pikemad, ent alati on sellega kaasnenud teatav ärevus, sest lennukikandja ilmumine reidile tekitab juba tema olemusest tulenevalt sedasama ohutsooni, mida kiirgab horisondi taha merelennuvägi.

Soovi hoida lennukikandjat käigus võib mõista kui Vene mereväe meeleheitlikku vajadust säilitada kunagist suurt ja mõjuvõimsat Nõukogude mereväge, mis 1990. aastatel hakkas kiiresti kahanema.

Ja kuigi laev võib väljastpoolt tunduda muljetavaldav, on selle sisemus ja olmetingimused pigem vastupidised – laev on veetnud remondis rohkem aega kui merel, mis tuleneb suuresti aegunud tehnoloogiast, ehitusvigadest ja kahanenud sõjalisest eelarvest.

Vaatamata sellele on laeval siiski olnud võimalik täita oma peamist eesmärki –näidata Vene lippu ja Venemaa sõjalist võimsust niivõrd, kuivõrd tehniline seis parasjagu võimaldab. Märksõnaks on siin „tehniline seis“. Näiteks laeva esimene merereis tipnes magevee normeerimisega – vett destilleerivad seadmed ütlesid lihtsalt üles. Aurukatelde tõrked on mitmel korral ohustanud laeva karile ajada, nii Novaja Zemljal kui Maltal. 1996. aasta Vahemere missioon Vene mereväe 300. aastapäeva tähistamiseks andis kogenematule meeskonnale küll väärtuslikke kogemusi, kuid kurnas laeva sedavõrd, et järgmised kaheksa aastat möödusid Barentsi mere ja laevaremonditehaste vahet sõites.

Lennukikandja liitus laevastikuga taas 2004. aastal, et osaleda õppusel Bezopasnost-2004, mille järel tuli läbida kapitaalremont, et saaks aasta hiljem osaleda uuel Põhjalaevastiku õppusel, mis samuti tipnes remondiga.

Kuigi Admiral Kuznetsov oli seejärel mõned aastad tegusam ning osales ka 2008. aasta Põhja-Atlandi mereväeõppusel, mis oli üle 15 aasta esimene suuremahuline Venemaa mereväeõppus Atlandi ookeanil, on viimased aastad taas möödunud remonditsüklis, mille tähtajad järjest nihkuvad. Üle pole saadud tehnilistest ega personaliprobleemidest, sealhulgas surmaga lõppenud tulekahjudest pardal või dokis. Ka ookeanipuksiiri tugi on osutunud asendamatuks. Samas on laev osalenud (Süüria) sõjaski, ent tema kõige veenvam lahinguoperatsiooni esitus on toimunud pigem kinolinal, kus ulmefilmis „Külgetõmbejõud“ („Притяжение“, 2017) tõusevad filmi „Top Gun“ (1986) stseene matkides Admiral Kuznetsovi tekilt õhku Põhjalaevastiku merelennuväe hävitajad MiG-29K.

Ei saa jätta märkimata, et aasta varem kuulsust kogunud laevakorsten, kui laev läbis ookeanipuksiiri Nikolay Chiker ja saatelaevade toel La Manche’i väina, tossas filmiski. Samuti on lennutekk peaaegu alati nukravõitu ja tühi erinevalt ameeriklaste omast, mis on täis tehnikat ja tehnikuid, kui action lahti läheb.

ESKORTTEENUSE HIND ON KRÕBE

Kuznetsovi suurima materiaalse väärtuse moodustab temal paiknev len - nugrupp – kuni 12 lennukit SU-27 või SU-33 ning 24 helikopterit Ka-27, kuni 4 hävitajat MiG-29K/KUB ja teadmata arv ründehelikoptereid Ka-52K Katran – Venemaa pole esitanud ametlikke andmeid lennugrupi tegeliku suuruse ja koosseisu kohta.

Küll aga on ligilähedaselt teada näiteks see, kui palju maksab aluse üks sõjasõit. 2017. aastal viidi Venemaal läbi uuring, selgitamaks välja Kuznetsovi Süüria kampaania kogukulu. Selgus, et ilma eriliste tulemusteta sõjakäigule kulus koos saatelaevade kaotustega 7,5 kuni 10 miljardit rubla. Olukorras, kus ühe hävitaja lahingulennu hind küündis 3,5 miljoni rublani (RBK, 2017), moodustas suurima kulurea kahe Vahemerele kaotatud lennuki asendamine (4,5 kuni 6,7 miljardit rubla).

Võttes arvesse, et pärast merereisi vajab lennukikandja pikemat remonti ning võimalike sõjaliste operatsioonide telelavastamisega võivad meeskondade kogenematuse tõttu kaasneda ka tehnilised kaotused, on Kuznetsov nagu eskortteenus, mis märkimisväärse kuluartiklina sööb Vene mereväe niigi nappe ressursse.

Taasloodud Leningradi sõjaväeringkonna, laiemalt ka kogu Põhja-Euroopa seisukohast põletavad Kuznetsovi aurukatlad Vene mereväe ressursse, mida saaks kasutada sihtotstarbekamalt muude sõjaliste võimete arendamiseks. Alates 2017. aastast on lennukikandja kapitaalremondis ja moderniseerimisel, mille maksumust hinnati toona 20 miljardi rubla kanti. Selle summa eest saaks ehitada vähemalt ühe uue korveti.

Algse plaani järgi pidi Kuznetsov naasma teenistusse 2021. aastal, ent terve rida erineva ulatusega õnnetusi Zvjozdotška remonditehases on tähtaega järjest edasi lükanud.

Üks markantsemaid näiteid pärineb 2018. aastast, mil 82. laevaremonditehases pidas Kuznetsov maha „lahingu“ ujuvdoki pärast. Korruptsiooni tõttu soetamata jäänud kütuse puudumisel lakkasid töötamast veepumbad, mis viisid ujuvdoki esmalt kreeni ja pidurdamatu sündmuste ahel paiskas lennukikandja lennutekile 70-tonnise kraana, mis tekitas Kuznetsovile kamikaze-lennuki tabamusega sarnanevaid märkimisväärseid purustusi, milletaolisi pole pärast viimast maailmasõda pidanud taluma ükski Lääne lennukikandja.

Ka käimasoleva moderniseerimisega kaasnevate defektide avastamise tõttu oli uudisteagentuur TASS alles 8. juunil 2022 volitatud teatama, et lennukikandja remonditööde lõpp on edasi lükkunud ning sellele järgnevad riiklikud katsetused toimuvad mitte varem kui 2024. aastal. Kuna 22. detsembril 2022 puhkes laeval järjekordne tulekahju, pole uut valmimistähtaega enam avalikustatud. Kõigi eelduste kohaselt võivad ilmneda lisakomplikatsioonid ka Venemaale kehtestatud sanktsioonide tõttu. Kokkuvõtvalt näib Kuznetsov kohati olevat nagu igavene tuli, mis kipub viimastel aastatel detsembrikuus enne jõule ikka ja jälle sädet üles korjama (vt tabelit 1).

KUIDAS MURDA MUSTA MERE NEEDUS?

Vaatamata sellele, et tegu on ainulaadse laevaga, on selle biograafia täis dramaatilisi sündmusi – varastatud kraam pole toonud oma uutele omanikele erilisi võimeid, edu ega õnne.

Selle paremaks mõistmiseks tasub heita pilk laevalogisse. Tabelis 1 on esile toodud mittetäielik ülevaade markantsematest episoodidest, mis on eri aegadel tõstnud päevakorda ka küsimuse laeval lasuvast needusest. Samuti tasub arvesse võtta seda, et ametliku statistika kohaselt on Admiral Kuznetsovil käimas praegu kaheksas (1992–1994, 1994–1995, 1996–1998, 2001–2004, 2008, 2009–2010, 2014–2016, 2017–…) suurem remonditsükkel.

Kuigi needused on tänapäeval aktuaalsed peamiselt filmitööstuses, on need ajalooliselt täitnud usunormide valvuri olulist rolli, hoides normide rikkujaid eemal peamiselt aukartuse abil. Leidub valdkondi, kus tavasid endiselt järgitakse, ning merendus koos mereväega ei ole siin erand. Näiteks valitseb meremeeste seas uskumus, et laeva ümbernimetamine põhjustab ebaõnne.

Mida toovad aga lähiaastad, kui Admiral Kuznetsovil õnnestub ujuvdokist avamerele välja murda? Kui Vene merevägi soovib endale ühel päeval luua reaalset lennukikandjavõimet koos aukartustäratava merelennuväe löögirusikaga, siis tasuks alustada Musta mere needuse murdmisest – tagastada lennukikandja selle juriidilisele omanikule Ukraina mereväele kas vabatahtlikult või reparatsioonimaksete katteks. Usutavasti teavad ukrainlased ise paremini, mida laevaga peale hakata.

TABEL 1. ADMIRAL KUZNETSOVI TEENISTUSPASSI SILMAPAISTVAMATE JA MEEDIAKÜNNIST ÜLETANUD SÜNDMUSTE KRONOLOOGIA.

1995 aprill

Lennukikandja satub Novaja Zemlja lähistel tugeva tormi kätte, kus pääseb napilt karidele sõitmisest. Tormikahjustused viivad mitmed aurukatlad rivist välja.

19.10.1995

Lennutekil läheb ümber helikopter, mille tiivikutükk tabab ohvitseri kätt, rebides käest välja tüki luud. Lennuteki õnnetuses saab üks ohvitser raske kehalise vigastuse.

02.12.1995

Vahemere missioonil selgub, et meeskond oli kateldesse pumbanud ettenähtud destilleeritud vee asemel tavalist merevett, mille tulemusel seiskusid koheselt kaks katelt kaheksast. Meeskonnaliikmete raske hooletuse tõttu tõrkusid ülejäänud aurukatlad lakkamatult, mistõttu laeva kiirus ei ületanud jalakäija oma, 3 kuni 7 km/h ehk 1,6 kuni 3,7 sõlme.

27.01.1996

Iisraeli hävitajad peavad laevalt õhku tõusnud SU-33 hävitajaid ekslikult Süüria lennukiteks. Viimasel hetkel õnnestub vältida Vene lennukite alla tulistamist Iisraeli õhujõudude poolt.

17.02.1996

Malta külastuse ajal seiskuvad korraga kõik katlad ning tugeva tuule tõttu tekib oht, et lennukikandja võib paiskuda kaldakaljude vastu. Meeskond suudab osa katlaid tööle saada ning aeglustada laeva triivimist kaljude suunas, mis maandab lõpuks kokkupõrkeohu.

2000

Elektritööde käigus juhtub õnnetus. Elektrilöögi tagajärjel hukkub üks laevameeskonna 5. brigaadi liige.

17.01.2002

Laev süttib Severomorski 35. laevatehases kapitaalremondi käigus põlema. Tulekahjus saadud süsinikmonooksiidi mürgituse tõttu hukkub üks meeskonnaliige.

2003 oktoober

Remondijärgsete 4-päevaste merekatsetuste käigus ilmnevad tõsised probleemid, kui pärast dokkimist Barentsi merel puhkeb käigukatsetustel turbiiniruumis tulekahju. Vigastused aurukateldes, mistõttu maksimumkiirus ei ületa 18 sõlme. Osa kõrgsurvekatlaid ei tööta endiselt ning laeva ähvardab kohati uppumine.

18.10.2004

SU-25 UTG maandumisel puruneb lennukil telik, lennuk jääb maandumiskonksuga napilt kinni kaabli külge, mis väldib merre kukkumist. Õnnetuses saadud kerevigastuste tõttu läheb hävitaja mahakandmisele.

05.09.2005

Kahe hävitaja hädamaandumisel puruneb pidurduskaabel, mille tagajärjel kukub üks SU-33 Atlandi ookeani. Õnnetuses kaotatakse üks hävitaja, merre katapulteerunud piloot päästetakse.

27.08.2006

Laeval puhkeb tulekahju. Kaks meremeest viiakse põletushaavadega haiglasse.

06.01.2009

Laev on mereväeõppusel Türgi Akzas-Karagachi sõjasadamas, vööris puhkeb tulekahju. Kuigi meeskond suudab tulekahju tunni jooksul kustutada, hukkub üks mereväelane.

22.04.2011

Laeval puhkeb tulekahju.

14.11.2016

MiG-29K maandumine lennutekile ebaõnnestub ning lennuk kukub Vahemerre. Kaotatakse 1 hävitaja MiG-29K.

03.12.2016

SU-33 hävitaja teisel maandumiskatsel puruneb pidurduskaabel, mille tagajärjel kukub hävitaja merre. Järgneb terve lennukipargi ümberpaigutamine Süüria Khmeimimi õhuväebaasi parandustööde ajaks.

Kaotatakse 1 hävitaja SU-33, piloodil õnnestub merre katapulteeruda, ta päästetakse.

30.10.2018

Laeva viibimisel 82. remonditehases kaob kuivdokist elekter, mistõttu laeva tabab 70-tonnine kraana, tekitades lennutekki vähemalt 20 m² suuruse augu. Elektri kadumisel ujuvdokist lõpetavad veepumbad töö ning kreeni vajuv dokk upub. Kokku kukub ka teine kraana. Ööl vastu 18. novembrit 2018 sureb üks neljast vigastatud töötajast Murmanski linnahaiglas. Uurimise käigus ilmneb, et laevatehase juhtkond varastas 650 000 dollari ulatuses vara, mis olid mõeldud õnnetuse ohtude maandamiseks.

12.12.2019

Laeval puhkeb remonditehases nr 35 viibides tulekahju, mille ulatus on 600 m2. Tulekolde vahetus läheduses on ligemale 170 tonni kütust, mille süttimist õnnestub vältida, päästetööd kestavad ööpäeva. Hukkub kaks ning suitsumürgituse saab 14 meeskonnaliiget, esialgselt hinnatakse kahju 95 miljardi rubla ulatuses, remonditööd pikenevad 2022. aasta keskpaigani, remonditehase direktor arreteeritakse.

2021 märts

Poljarnõis arreteeritakse 10. laevatehase direktor, keda kahtlustatakse 45 miljoni rubla varguses, mis oli määratud lennukikandja remondiks. Remonditööde tähtaeg nihkub edasi.

22.12.2022

35. remonditehases Zvjozdotška viibimise ajal puhkeb laeval tulekahju. Kuigi evakueeritakse 20 inimest ning kaotusi isikkooseisus seekord ei ole, pikenevad taas kord remonditööd, hetkel teadmata tähtajaks.