ABS-auto by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

ЯНВАРЬ 2019

Электроводород с. 8

На правах рекламы

Михаил Брыкин, руководитель компании ТОТЕК

аждый автовладелец так или иначе, крайне редко или довольно часто, моет кузов своего автомобиля. А вот к подкапотному пространству, в котором расположен силовой агрегат автомобиля (ДВС + АКП), он, как правило, бывает равнодушен, а зря! В то время пока гражданин с ветерком катит по автостраде, в глубине его автомобиля, а именно в двигателе внутреннего сгорания и в коробке передач могут происходить очень неприятные процессы. Нет, сказать, что хозяин авто совершенно не думает об агрегатах, которые обеспечивают его комфортной ездой исправного автомобиля, нельзя. Иногда он щупом замеряет уровень моторного масла, и если нужно, по необходимости подливает его до уровня верхней метки. Он был бы даже рад увидеть состояние агрегатов ТС – а вдруг все не так здорово, как кажется? Но как известно, это можно реализовать лишь с помощью разборки, а разбирать агрегат ради того, чтобы узнать его рабочее состояние, – дело неблагодарное и весьма недешевое. Поэтому автовладелец пытается найти способ или средство, которые способны максимально продлить жизнь двигателя внутреннего сгорания и коробки передач. Не будем оригинальными, если скажем, что мотор так же нуждается в регулярной профилактике и очистке от грязевых отложений, как и любой другой агрегат, работающий в масляных средах. А главными «загрязнителями» внутренней части двигателя являются шламы, лаки, коксы, пыль и песок, попадающие в ДВС в процессе работы. Что же происходит в закрытой зоне, в которой работает силовой агрегат автомобиля и которая является главным действующим «лицом» транспортного средства? Виртуально заглянем в его

Тотек: технологии гигиены силового агрегата автомобиля «беспросветное» рабочее пространство, сегодня – в двигатель. Масло, окисляясь и разрушаясь в процессе эксплуатации двигателя, образует лаки на поверхности деталей силового агрегата, а механическое разрушение полимерного загустителя и молекул базовых масел образует в нем шламовые соединения. Формирующиеся в результате таких процессов твердые отложения в виде катышек, чаще всего похожих на грязь, можно легко заметить невооруженным глазом. При замене моторного масла на свежее в двигателе остается до 10% прежнего масла. Оно сразу загрязняет залитое новое, которое при эксплуатации двигателя будет подвержено ускоренному процессу окисления. Оставшиеся шламы от предыдущего масла осядут в поддоне ТС, и под воздействием высоких температур двигатель начнет формировать новые коксы, которых будет становиться все больше и больше в зависимости от количества замен масла, причем скорость их (коксов) роста будет только увеличиваться. Еще во времена СССР проводились исследования, в ходе которых было установлено, что при наличии в ДВС остатков старого масла деградация нового ускоряется на 20% быстрее, тем самым сокращая срок эффективной работы нового масла. Что же делать? Выход есть. Специалисты компании ТОТЕК на основе собственных исследований пришли к выводу, что остатки моторного отработанного масла вместе со шламами и радикальными окислами необходимо обязательно удалять! Для этого было разработано средство: Промывочное масло ТОТЕК. Оно обладает повышенной грязеемкостью и фиксированной гравиметрической плотностью для выноса из двигателя твердых

механических частиц. Помимо процессов окисления, механической и термической деструкции, в двигателе непрерывно происходит процесс засорения моторного масла пылью и песчаными частицами, попадающими в него через фильтр или возможные неплотности в системах питания и вентиляции картера двигателя. Это способствует стремительному абразивному износу ДВС. Наличие пыли легко определяется путем растирания пробы масла между пальцами руки. Если двигатель не промывать таким составом, коксовые отложения, имеющие твердость корунда, начнут мгновенно «создавать» абразивные повреждения деталей мотора. С этим и борется промывочное масло ТОТЕК. Оно способно «захватывать» эти частицы в своем объеме и выносить их из ДВС вместе с загрязненным маслом. Таким образом, несливаемый остаток промывочного масла ТОТЕК будет содержать всего лишь 10% отработанного масла. А это значит, что процедурой промывки мотора мы в 10 раз уменьшаем возможность агрессивного воздействия отработанного масла на свежее. Оппоненты возражают: промывка опасна для ДВС, и они по-своему правы. Это же утверждает и ТОТЕК: нельзя пользоваться промывками на основе растворителей, сольвентов и другой химии, потому что эти составы имеют низкую температуру вспышки и малую эффективность, а за 10–20 минут промывки твердые отложения не удалить. Главный же вред свежему маслу причиняет фактор снижения температуры вспышки. Свежее масло начнет гореть, сильнее окисляться и как результат – приходить в негодность. Промывочное масло ТОТЕК лишено этого недостатка и не содержит растворителей. Оно имеет высокую температуру вспышки около

На правах рекламы 220° С. Его базовая основа родственна базовым основам моторных масел – она не наносит вреда структуре и стабильности масла. В состав ее входят комплексные соединения в микродозах, обеспечивающие надлежащее освобождение двигателя от трудно смываемых отложений. Нужно понимать, что очистить двигатель за счет одноразового применения промывочного масла ТОТЕК не удастся. Удаление накопленных лаков и коксов – длительная процедура. Промывкой мы удалим только жидкую агрессивную часть отработанного моторного масла с шламами и песком. А лаки и коксы останутся. Что нужно сделать для удаления лаков и коксов, спекшихся и плотно лежащих на внутренних частях двигателя? 1. Применяем антифрикционный препарат ТОТЕК Астра Робот-1 (далее АР-1) (фото 1, 2). Его нужно вводить как минимум за 1000 км до планируемой смены моторного масла, которым вы пользуетесь. АР-1 во многом будет способствовать отделению коксов и смыванию лаковых отложений, защищая при этом двигатель от повышенного износа за счет своих антифрикционных свойств. Возможно, препарат АР-1 придется применять несколько раз. Понюхав пробку маслоприемной горловины, мы по ослабшему запаху горелого масла поймем, что происходит удаление шлаков.

На фото 3 показана крышка маслоприемной горловины автомобиля Mercedes до начала процедуры очистки мотора. Этим же способом определяется, стоит ли дальше пользоваться моторным маслом, которое на данный момент применяете? Если от масла исходит запах гари, нужно прекратить его применение. 2. Приобретаем промывочное масло ТОТЕК (фото 4). Сливаем остатки отработанного масла с отложениями, намытыми препаратом АР-1, и вливаем в ДВС промывочное масло без замены старого масляного фильтра (фото 5). Запускаем двигатель на холостых оборотах в течение 20 минут. Затем сливаем промывочное масло (фото 6), удаляя грязевые отложения из ДВС. В случае необходимости операцию по промывке ДВС следует повторить. 3. Приобретаем специальное разработанное для этих целей Технологическое моторное масло ТОТЕК 20W30 (фото 7) для отмывания и удаления коксовых и лаковых отложений в ДВС. Это масло обладает высокой проникающей способностью, грязеемкостью, термической устойчивостью, моющими и диспергирующими свойствами. Невысокая цена состава делает его применение крайне выгодным для очистки двигателя. В него добавляется антифрикционный препарат ТОТЕК Астра Робот-1

для продолжения активного воздействия на коксовые отложения. Закоксованные двигатели безумно «жрут» масло. Их расход может доходить до 2 л на 1000 км. Это происходит потому, что дренажные отверстия маслосъемных колец закоксовываются, а кольца теряют подвижность и газоплотность поршневой группы. В результате все это в конце концов приводит двигатель к капитальному ремонту. Чтобы не довести ДВС своего автомобиля до такого состояния, воспользуемся технологией ТОТЕК для очистки двигателя. На фото 8 можно увидеть отмытую в результате проведенной работы крышку масляной заливной горловины – результат, как говорится, налицо. При эксплуатации мотора следует применять только высококачественные моторные масла, к которым относятся ТОТЕК Астра Робот HR-SE, HR, HR-CE, HR-SZ, SL, ML, LM, находящиеся на первых позициях в рейтингах высококачественных моторных масел. Более подробно о полезных свойствах материалов ТОТЕК можно узнать на сайте totek. su и totekfuels.ru, а заказать продукцию – через интернет-магазин ТОТЕК. Продолжение статьи о «гигиене» АКП, МКП, вариаторов и редукторов выйдет в следующем номере журнала «АБС-авто»

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

выСТавка

AUTOPROMOTEC Bologna, Italy 22-26 May 2019

28 th INTERNATIONAL BIENNIAL EXHIBITION OF AUTOMOTIVE EQUIPMENT AND AFTERMARKET PRODUCTS

Halls 28/29/ 30

ENTRANCE EST MICHELINO

ENTRANCE NORD

Spare parts, Components, Car Services

Diagnostic equipment

New/retreaded tyres, rims and wheels

ENTRANCE CALZONI / MASERATI

Lubricants

PEGASO Room

31 49

Equipment and tools for body repair shops

External Exhibition Area - Recovery and breakdown equipment Tyre service equipment, vehicle lifts and workshop equipment

ENTRANCE OVEST COSTITUZIONE

Tools, Compressors, Multifunction equipment Car wash equipment, Car care products, Service Station equipment Outdoor demonstration area Institutions – Autopromotec EDU

Autopromotec раскрывает планы www.autopromotec.com

енее полугода осталось до автосервисного биеннале в Италии. Очередная выставка Autopromotec, уже 28-я по счету, пройдет 22–26 мая 2019 года. В декабре организаторы выставки опубликовали план выставочных павильонов и залов. В сравнении с вариантом 2017 года он существенно изменился. Выставочное пространство теперь более четко разделено по тематике. А значит, посетители будут быстрее находить интересующие их стенды. Удобная навигация позволит оптимизировать перемещения по выставке и высвободит больше времени для продуктивного общения на стендах. Увеличена общая площадь выставки. Теперь она составляет 162 тыс. м2, что на 4 тыс. м2 больше, чем в 2017 году. Значит, Autopromotec 2019 примет большее число участников. Но что важно: благодаря оптимизации размещения экспонатов, на выставке не будет тесно! А значит, и посетителей можно принять больше. Выбирая удобные маршруты, перемещаясь между павильонами пешком или на фирменных «паровозиках», визитеры будут знакомиться с инновациями рынка послепродажного обслуживания, сетевыми решениями, цифровыми разработками в области мобильности, новейшими технологиями кузовного ремонта, современными автомойками, новинками шин-

ной промышленности и многими другими интересными вещами. Посмотрим на карту. Все тематические разделы выделены цветом, ориентироваться здесь легко. Добавим, что новый зал 28 с частью зала 29 отведен для производителей смазочных материалов – сектора, значительно расширившего свое участие в сравнении с предыдущими выставками. Еще один сектор, в котором наблюдается увеличение числа участников, – это оборудование и технологии для кузовных мастерских. Зал 30 будет полностью отдан диагностическому оборудованию, а выставочная площадь по этой теме в сравнении с 2017 годом увеличится почти вдвое.

ЯНВАРЬ 2019

И разумеется, на выставке будет действовать AutopromotecEDU – арена для конференций и дискуссий по всем актуальным темам послепродажного обслуживания автомобилей от ремонтных технологий до маркетинговых исследований и коммуникационных инструментов. По мере приближения к открытию Autopromotec организаторы будут сообщать более подробную информацию о выставке. Контакты Autopromotec: Promotec S.r.l. Via Emilia 41/b – 40011 Anzola Emilia (BO) Italy Tel. +39 051 6424000 – Fax +39 051 733008 | +39 051 731886 E-mail: info@autopromotec.it https://www.autopromotec.com/en/index.php Facebook (www.facebook.com/Autopromotec) Twitter (twitter.com/Autopromotec): @Autopromotec and #Autopromotec2019

Читайте в номере: ЯНВАРЬ 2019 (262)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Сколько людей в мире готовы отказаться от личного транспорта уже сейчас? Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

ЮРИЙ БУЦКИЙ Ставим на водород. Часть 1. Семинар: темы, конспекты и наши планы на 2019 год В конце ноября прошлого года в Москве прошел семинар «Коммерциализация технологий водородной энергетики в России: соответствие мировым практикам» C

20 Слово о дворниках

«АБС-авто» выяснил, сильно ли отличаются щетки стеклоочистителей Hella от штатных на разных автомобилях. Оказалось, сильно и в лучшую сторону.

A 1

26 Книга «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники»

54 СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ

Школа Станислава Светозарова. Эксперты с большой дороги Специалист, который по каким-то причинам и на какое-то время «притормозил» свой профессиональный рост, уже через пару-тройку лет может серьезно отстать и упустить тенденции в развитии отрасли

А также

Autopromotec раскрывает планы .................................... 2 Как не допустить превращения моторного масла в «гуталин» ....................................... 12 От скважины до камеры сгорания ............................... 15 Щеточный тест-драйв .................................................... 20 Школа Станислава Светозарова. Английский – язык диагностики. Урок 9 ...................... 24

Школа Федора Рязанова. Урок 13. Комплектация дизельного поста диагностики ............ 32 Школа Алексея Пахомова. Про «Тойоту» .................... 38 Обновленные оценки коррозионной стойкости «Vi Bilagare».......................... 44 Голь перекатная ............................................................. 49 Нужны ли современные базы данных в автосервисе? ... 50 Исследуем Land Rover Range Rover Sport. Часть 4 .... 58 3

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

рыНОк

Сколько людей в мире готовы отказаться от личного транспорта уже сейчас?

анДрЕЙ ФилаТОВ

Машины с перебитыми номерами не пройдут техосмотр МВД России предлагает не допускать до технического осмотра транспортные средства, комплектующие которых были заменены без отражения замены в соответствующих документах. Проект постановления правительства опубликован в понедельник на портале проектов нормативных правовых актов. Ведомство предлагает уточнить порядок допуска транспортных средств к техосмотру. «При несоответствии номеров компонентов транспортного средства с данными, указанными в представленных документах, оператор технического осмотра отказывает заявителю в оказании услуг по техническому осмотру», –

ЯНВАРЬ 2019

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. цитирует агентство ТАСС текст проекта. При этом в единой информационной системе техосмотра должна быть сделана соответствующая запись. Как уточняется на сайте МВД, основным предметом правового регулирования проекта является уточнение порядка действий оператора технического осмотра по установлению соответствия номеров компонентов (кузова, рамы, кабины, шасси) транспортного средства, представленного для проведения технического осмотра, и данных, указанных в представленных документах на это транспортное средство. Положения направлены на создание условий, исключающих оформления диагностических карт, содержащих заключение о возможности эксплуатации транспортного средства, в случае несоответствия номеров его компонентов данным, содержащимся в документе, идентифицирующем транспортное средство. Издание проекта постановления не потребует внесения в связи с этим изменений и дополнений в ранее изданные нормативные правовые акты. В настоящее время проект нормативного правового акта проходит процедуру общественного обсуждения и оценки регулирующего воздействия на Едином портале для размещения информации о разработке федеральными органами исполнительной власти проектов

нормативных правовых актов и результатов их общественного обсуждения. Ранее Госдума приняла в первом чтении правительственный законопроект о совершенствовании системы технического осмотра автомобилей, направленный на борьбу с мошенничеством с диагностическими картами. Законопроектом предусматривается фото- и видеофиксация процедуры техосмотра. Кроме того, вводится государственный контроль за соблюдением операторами техосмотра установленных требований к его проведению.

Очередной цех по производству контрафактного масла обнаружили полицейские Сотрудниками Управления экономической безопасности и противодействия коррупции ГУ МВД России по Московской области совместно с коллегами из МО МВД России «ПавловоПосадский» выявлен цех по изготовлению контрафактного моторного масла под брендами известных торговых марок. Установлено, что незаконное производство и склад с поддельной продукцией находились на территории промышленной зоны в Электрогорске. В ходе осмотра помещений полицейскими обнаружены автоматизированная линия по розливу и фасовке моторного

рыНОк / ТЕНДЕНЦИИ /

масла, более 15 т нефтепродуктов, свыше 6 тыс. упаковок готовой к реализации продукции, фирменная пластиковая тара и этикетки различных брендов. Разливали контрафактную продукцию в промышленных масштабах девять уроженцев ближнего зарубежья, которые не имели разрешения на работу и проживали в антисанитарных условиях в производственном помещении. В отношении мигрантов составлены протоколы по ст. 18.8 и 18.10 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, на каждого из них наложен штраф в размере 5 тыс. руб. с выдворением за пределы России. В результате исследований изъятых образцов моторных масел установлено, что продукция поддельная. По предварительным данным, правообладателям причинен ущерб на сумму около 8 млн руб. Возбуждено уголовное дело по ст. 30, ст. 180 Уголовного кодекса Российской Федерации «Покушение на незаконное использование средств индивидуализации товаров». В настоящее время проводится комплекс оперативно-розыскных мероприятий, направленных на установление организаторов нелегального производства и незаконной миграции. Как следует из предоставленной прессслужбой ведомства видеозаписи, злоумышленники выпускали подделки под брендами Total, Elf, GM и Mobil 1.

Представители организации выразили серьезную обеспокоенность в связи с труднодостижимыми целями в отношении выбросов CO2, которых производители автомобилей должны будут достичь к 2030 году. Обеспечение сокращения выбросов CO2 на 37,5% у легковых автомобилей и 31% у микроавтобусов может и звучит приемлемо, но, исходя из текущего уровня развития технологий, это совершенно нереально, считают в Ассоциации. Производители с сожалением отметили, что инициатива основана исключительно на политических мотивах и не учитывает технологических и социально-экономических реалий. «Члены ACEA, конечно, и дальше будут работать над сокращением выбросов CO2, однако новые нормы труднодостижимы для автомобильной промышленности Европы, – заявил генеральный секретарь ACEA Эрик Йоннарт. – В действительности подобный подход потребует еще большого увеличения доли электротранспорта и транспортных средств на альтернативном топливе, а сегодня она

и так увеличена на максимально возможное значение». По словам генсека ACEA, члены организации продолжат инвестиции в линейку легкового транспорта и микроавтобусов, использующих альтернативные виды топлива. Между тем препятствия, мешающие широкому распространению таких транспортных средств, никуда не делись. К ним относятся дороговизна машин, а также низкая плотность зарядных и заправочных станций. В связи с этим ACEA призвала страны – члены ЕС и Еврокомиссию убедиться в том, что при разработке документа были учтены все факторы, особенно необходимые инвестиции в инфраструктуру. Среди негативных последствий принятия данного документа производители транспорта называют ситуацию с занятостью. Как уверены в организации, новые «экстремально амбициозные» нормы по выбросам окажут сейсмическое воздействие на количество рабочих мест во всей отрасли, которая в текущий момент насчитывает 13,3 млн человек. Чтобы смягчить негативное влияние этих структурных изменений, лицам, формирующим политику, необходимо действовать быстро, представив конкретные планы по надлежащему и социально приемлемому управлению этим переходом в сфере занятости и навыков.

АВТОВАЗ выпустит 8 новых моделей До 2026 года АВТОВАЗ планирует выпустить 8 новых моделей и 9 фейслифтов, говорится в распространенном пресс-службой производителя сообщении. С целью укрепления научно-технического потенциала предприятия был проведен набор инженеров: около 400 сотрудников, среди кото-

Автопроизводители взбунтовались из-за новых норм Ассоциация европейских производителей автомобилей (ACEA) негативно отреагировала на заключение соглашения по регулированию выбросов CO2 для автомобилей и микроавтобусов между государствами – членами ЕС и Европарламентом. Документ устанавливает новые пороговые значения на 2025 и 2030 годы.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

рыНОк

рых молодые специалисты и выпускники вузов, приняты в Инжиниринговый центр Кроме того, руководители АВТОВАЗа провели ряд встреч со студентами крупнейших вузов Поволжья. Компания стала генеральным партнером молодежного форума iVolga – таким образом, создается основа для реализации долгосрочных планов LADA. Как следует из отчетности компании, за 10 месяцев 2018 года в России было реализовано 291 134 легковых и легких коммерческих автомобиля LADA, что на 16,5% выше аналогичного результата в прошлом году. Октябрь оказался рекордным месяцем 2018 года, продано 32 005 LADA (+11,8% к октябрю прошлого года). Рыночная доля LADA по итогам 10 месяцев 2018 года, по предварительной оценке компании, составила 19,9%, что, в свою очередь, превышает показатель за такой же период 2017 года. Самой популярной моделью марки по итогам прошедшего месяца стали автомобили семейства LADA Vesta. Своих владельцев нашли 10 668 машин, что является лучшим показа-

телем 2018 года, и это на 60,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Более того, LADA Vesta остается абсолютным лидером марки как по объемам продаж, так и по темпам роста: за 10 месяцев реализовано 86 857 автомобилей (+ 41,8% к результату прошлого года). На втором месте – новое семейство LADA Granta. В октябре 2018 года было реализовано 9537 автомобилей. Традиционно пользуется популярностью LADA Largus. В октябре 2018 года продано 3669 пассажирских универсалов (+39,9% к октябрю 2017-го) и 891 фургон Largus (+23,9% к октябрю 2017 года).

Корейцы оштрафовали BMW за затягивание отзывной кампании Министерство транспорта Южной Кореи оштрафовало компанию BMW на 9,96 млн долл. за то, что та якобы «затягивает отзыв» автомобилей с выявленными дефектами. Как сообщила газета «Коммерсант», министерство также готовится подать иск к BMW, в котором

обвиняет германского производителя в сокрытии дефектов, приведших к нескольким случаям возгорания двигателей. По данным Минтранса Южной Кореи, дефекты в системе рециркуляции отработавших газов в дизельных автомобилях BMW стали причиной 52 случаев возгорания с начала года. В связи с этим производитель вынужден был объявить об отзыве в общей сложности 172 080 автомобилей. Министерство утверждает, что всему виной ошибка в конструкции системы рециркуляции отработавших газов. По мнению же BMW, никакой ошибки нет и все отзывы автомобилей проводятся вовремя. Между тем продажи BMW в Южной Корее за первые 11 месяцев 2018 года упали почти на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. И это на фоне роста южнокорейского рынка импортных автомобилей на 13% и роста продаж других автопроизводителей.

В Ford выяснили, каков процент тех, кто готов отказаться от личного транспорта В своем седьмом по счету ежегодном отчете компания Ford проанализировала ключевые тренды потребительских настроений и поведения в сфере технологий, ритейла, экономики, социальных явлений и политики среди жителей крупнейших стран мира. Полученные выводы позволят специалистам Ford понять, как новые тренды в этих областях могут быть использованы для создания полезных транспортных средств и сервисов. В отчете подробно рассматриваются факторы поведенческих изменений и раскрываются динамичные отношения потребителей с изменчивым пейзажем современных технологий. «Мы стремимся найти позитивные изменения, которые активно способствуют тому, чтобы жизнь людей становилась все лучше и лучше. Даже если мы ощущаем дискомфорт от перемен, всегда можно заглянуть внутрь себя и начать контролировать собственные действия, – отметила специалист по глобальным потребительским трендам и прогнозированию компании Шерил Коннелли. – Если сосредоточиться на практическом смысле нашей деятельности, то это может привести к замечательным результатам». Компания использует данные ежегодного отчета, чтобы определить приоритеты потребителей и спрогнозировать их потребности в ближайшем будущем. Основные выводы седьмого ежегодного отчета Ford, посвященного потребительским трендам  Почти половина взрослых респондентов из разных стран боятся перемен, но семь из

ЯНВАРЬ 2019

рыНОк / ТЕНДЕНЦИИ /



десяти (71% опрошенных) сообщили, что перемены их воодушевляют. 67% предпочли бы, чтобы их детей перевозил беспилотный автомобиль, а не незнакомый водитель за рулем обычного авто. 84% опрошенных сообщают, что в течение последнего года предприняли небольшие шаги к улучшению своей жизни; 92% из них продолжают это делать, а 83% согласны с тем, что глобальные изменения в жизни не так пугают, если двигаться к ним маленькими шагами. 84% участников согласны с тем, что компаниям стоит включать в соцпакет «дни психического здоровья», который сотрудники могут посвятить проверке или улучшению психоэмоционального состояния. Большинство респондентов подтвердили: покупая что-либо, они задумываются о связанных с производством экологических издержках.

Прогнозы на 2019 год На основании этого отчета можно определить, какое влияние могут оказать ключевые модели поведения потребителей на них самих и крупные корпорации в ближайшем будущем. Специалисты Ford выделили следующие семь трендов. 1. Технологии разделяют. Сейчас технологии очень сильно влияют на то, как люди воспринимают окружающий мир и как они с ним взаимодействуют, – больше, чем когда-либо в прошлом. Однако они поделили мир на тех, кто с удовольствием пользуется ими и считает, что это идет на благо (с этим согласны 79% взрослых респондентов), и теми, кто опасается последствий влияния технологий на поведение человека. 46% опрошенных представителей «Поколения Z» (родившихся в период с 1995 по 2005 г.) сказали, что боятся, что технологии могут «залезть к ним в голову», повлиять на их сознание и поведение. Остались в мире

и люди, не имеющие доступа к технологиям вообще. 2. Цифровой детокс. Результаты исследования подтверждают, что многие люди осознают слишком большую зависимость от своих устройств. Переживая по этому поводу, они стремятся более ответственно подходить к тому, сколько времени они проводят в интернете – так, 69% участников опроса сообщили, что согласны с тем, что нужно брать продолжительный тайм-аут, чтобы отдыхать от смартфонов и других гаджетов. 3. Восстановление контроля. В мире где многие вещи все более ускользают из-под контроля человека, вставшие на путь самосовершенствования находятся в поисках способов вернуть себе контроль над своей жизнью. По всей Земле люди пытаются расширить свои возможности, изменить собственное поведение и улучшить сенсорный и эмоциональный контакт с окружающим миром. 4. Многоликость. Социальные сети играют важную роль в жизни потребителей. Многие из них изображают в интернете не тех людей, которыми они являются в реальной жизни, что в конечном итоге влияет на их покупки (в том числе автомобилей), а также выбор технологий – люди приобретают более статусные и дорогие вещи, чтобы лучше соответствовать своему образу в виртуальной, а не в реальной жизни. 84% респондентов признались в том, что в соцсетях они пытаются казаться теми, кем не являются в действительности. 5. Работа и жизнь. Наше восприятие работы изменилось: теперь многие потребители в разных странах мира работают, чтобы жить, а не живут, чтобы работать. Компании реагируют соответствующим образом, предлагая льготы, творческий или продолжительный отпуск, а также возможности для саморазвития и многое другое.

При этом многие люди все еще недовольны тем, как работодатели стимулируют сотрудников поддерживать баланс между работой и личной жизнью, – так, 77% опрошенных считают, что компании не идут навстречу работающим людям с детьми. 6. Эко-импульс. Изменить привычки, выработанные на протяжении всей жизни, нелегко. Тем не менее подавляющее большинство потребителей согласно с тем, что прогресс в экологии зависит от изменений в поведении человека. Респонденты из Европы (83% из Италии, 77% из Испании и 75% из Франции) сказали, что с радостью изменят свои пищевые привычки, если это поможет улучшить экологическую ситуацию в мире. 7. Свободные улицы. Современный транспорт меняется самым удивительным образом, что ведет к значительным переменам в поведении людей. Технологии позволяют нам передвигаться быстрее, дальше и пользоваться самыми разными видами транспортных средств. Поездки на различных средствах передвижения – это уже не просто перемещение из пункта А в пункт B; это время, которое можно потратить на что-то полезное или приятное. К примеру, жители США проводят почти в 3 раза больше времени в своих автомобилях, чем в отпуске, поэтому возможность в дороге заниматься личными делами, которую обеспечат автономные автомобили и новые сервисы по обеспечению мобильности, может трансформировать восприятие поездки на работу и вернуть людям время, потраченное за рулем. Во всем мире растет число тех, кто готов отказаться от личного автомобиля полностью. С утверждением «Я буду рад жить в городе, где единственными средствами передвижения являются велосипеды, ходьба и общественный транспорт» согласны 86% итальянцев, 78% китайцев, 76% испанцев, 74% жителей Индии. Даже в таких странах, как США и Канада, где уровень автомобилизации традиционно высок, отказаться от собственного автомобиля готовы уже около половины горожан (49 и 52% соответственно). По мере проникновения новых технологий во все сферы нашей жизни меняется и наше поведение. Специалисты Ford считают, что выбор способов передвижения должен облегчать повседневную жизнь, а не создавать ей помехи. Ориентированный на человека подход к проектированию и интуитивно понятные комплексные технологии дадут людям возможность выбирать то, что действительно важно для них, раскрывая весь потенциал любознательности, надежды и технологического прогресса.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТехНОлОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

Ставим на водород Часть 1. Семинар: темы, конспекты и наши планы на 2019 год

ЮриЙ БУЦкиЙ

конце ноября прошлого года в Москве прошел семинар «Коммерциализация технологий водородной энергетики в России: соответствие мировым практикам». Его организовали Национальная ассоциация водородной энергетики (НАВЭ) и Московский энергетический институт (НИУ МЭИ). Мероприятие было приурочено к 15-летней годовщине создания НАВЭ.

На семинаре, в частности, были представлены российские инновационные технологии водородной энергетики и обсуждались возможности реализации этих технологий на рынке. Особое внимание уделялось водородным топливным элементам. Мне довелось побывать на этом юбилейном семинаре НАВЭ. Мероприятие было весьма насыщенным – на нем прозвучало 27 докла-

Один из организаторов семинара президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук А.Ю. Раменский ЯНВАРЬ 2019

дов. В этом и ближайших номерах журнала мы расскажем о наиболее интересных из них. Тематику, естественно, выберем по профилю журнала – транспортное применение водородных топливных элементов, технологии получения водорода, заправочные станции и т. д. В частности, рассмотрим следующие доклады. • «К вопросу о применении альтернативных топлив с целью снижения выбросов,

В Аризоне, где много альтернативных источников электроэнергии, водород выходит дешевле бензина. Поэтому компания Nikola смело продвигает свои громадные водородные грузовики

ТехНОлОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / загрязняющих воздушную среду городов при эксплуатации автомобилей». Докладчик В. Ф. Кутенев, председатель экспертного совета ФГУП НАМИ, д. т.н. • «Энергетические системы на топливных элементах с открытым катодом». Докладчик С. И. Нефедкин, д. т.н., проф. (НИУ «МЭИ» и ООО «BM Power») • «Автономные дроны на топливных элементах для доставки малых грузов». Автор Д. С. Тесленко, представитель компании «ЮВЛ Роботикс». • «Экономическая целесообразность использования топливных элементов на электрических велосипедах, самокатах, скутерах». Докладчик Д. А. Неталиев, директор компании «КБ Теслы». • «Водородные заправочные станции в блочномодульном исполнении». Авторы А. Б. Мурзабекова и Р. Р. Шириязданов, ООО «Газохим Инжиниринг». • «Получение водорода на стационарных и мобильных установках малой производительности». Докладчик Д. Л. Астановский, ООО «ФАСТИНЖИНИРИНГ». В одном из весенних номеров – в марте или апреле – планируем опубликовать интервью с Алексеем Иваненко, директором по развитию бизнеса BMPower. Он автор одного из ключевых докладов под названием «Рынок энергетических систем на топливных элементах для беспилотных платформ: особенности коммерциализации национальных инновационных технологий». Если кто не знает, BMPower – это российская компания из Черноголовки. Она разрабатывает и производит водородные топливные элементы для дронов и роботов. Как сказано на сайте компании, «это альтернатива литий-ионным батареям, позволяющая при сопоставимой массе и габаритах хранить до 10 раз больше энергии, увеличивая время полета дрона до 12 часов (в зависимости от его типа)». Каждый может зайти на страницы BMPower и узнать много интересного. В докладах и сессиях «вопросы-ответы», а также в кулуарах прозвучало множество любопытных фактов и подробностей. Например, в стоимости водорода 70–80% составляет цена электричества. В Аризоне, где много альтернативных источников электроэнергии – ветряки, солнечные батареи – водород выходит дешевле бензина. Вот почему компания Nikola столь смело продвигает свои громадные водородные грузовики! Вопросов задавали много, но незаданных было еще больше. Возможно, они прозвучат позже. Электромобилю быть – это сомнений не вызывает. Но розетка или топливные элементы? Огромная внешняя электростанция или

Выступает докт. техн. наук В.Ф. Кутенев, председатель экспертного совета ФГУП «НАМИ»

Прогноз потребления моторных топл лив (млн.т) (млн т) на транспорте (млн (млн. шт шт.)) в РФ Р

Для России вполне ожидаемо. Доля потребления бензина и дизельного топлива будет снижаться, а компримированного природного газа (КПГ) – расти

Прогноз развития производства энерггетических гетических установок для КТС

Но ДВС со временем сдадут позиции, в том числе и газовые двигатели. Править бал будут КЭУ – комбинированные (гибридные) энергетические установки. А именно, КЭУ ДВС и КЭУ ЭМ. В категорию КЭУ ЭМ входят и электромобили с водородными топливными элементами

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

ТехНОлОГИИ

В фойе был выставлен дрон на топливных элементах. Такой технике на конференции отвели немало времени – это самый активный и быстро развивающийся рынок водородных технологий

«Энергетические системы на топливных элементах с открытым катодом». Докладчик – С.И. Нефедкин, докт. техн. наук., проф. (НИУ «МЭИ» и ООО «BM Power»)2

ТОПЛИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ для дронов Топливные элементы – осуществляют прямое преобразование химической энергии водорода в электрическую энергию. Инженерные решения на водород-воздушных топливных элементах с открытым катодом и использование максимально облегченных компонентов системы позволяет достичь рекордной энергоемкости ( > 700 вт час/кг) Сравнение с ДВС • • • • • •

КПД более 50% нейтральность к инфракрасному обнаружению бесшумность длительный срок службы экологичность отсутствие вибраций

Как видно, водородные энергетические установки могут составить серьезную конкуренцию ДВС. И литиевым батареям – тоже 2

ЯНВАРЬ 2019

автономная электростанция на борту? Победит ли водород Теслу? Вопросы закономерные. Автомобиль с топливными элементами – это именно электромобиль, и никак иначе. Читаем внимательно Международный стандарт IEC/TS62282–1:2010 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология». В нем дается четкое определение транспортного средства на топливных элементах (ТСТЭ). По-английски – fuel cell vehicle (FCV). Цитируем: «ТСТЭ представляет собой электрическое транспортное средство (электромобиль), в котором энергетическая система на топливных элементах подает питание на электродвигатель для приведения транспортного средства в движение». Прикажете открыть национальный стандарт? Легко! Вот ГОСТ Р 54811–2011 «Электромобили. Методы испытаний на активную и пассивную безопасность». Там дается следующее определение электромобилей (снова цитируем): • п. 3.8. «Электромобиль (ЭМ): колесное транспортное (автотранспортное) средство категорий М1 и N1 по ГОСТ Р 52051, приводимое в движение одним или несколькими электрическими двигателями, получающими энергию от аккумуляторных батарей, емкостных накопителей и (или) топливных элементов, предназначенное для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования и на дорогах, специально предназначенных для ЭМ»; • п. 3.10. «Электромобиль с топливными элементами: ЭМ, электрическая энергия для движения которого вырабатывается топливными элементами, установленными на ЭМ, и может накапливаться в тяговых аккумуляторных батареях или емкостных накопителях энергии, также установленных на ЭМ». Так что как ни крути, перед нами электромобиль. И двигатель у него – электрический, а не «водородный», как почему-то считают некоторые журналисты. О них хорошо сказал уже знакомый читателю Александр Раменский: «Незнание стандартов не освобождает от глупости». Будем следить за новостями водородного автомира. А сейчас обратимся к докладам. Начнем с выступления В. Ф. Кутенева «К вопросу о применении альтернативных топлив с целью снижения выбросов, загрязняющих воздушную среду городов при эксплуатации автомобилей». Автор прогнозирует, что доля потребления бензина и дизельного топлива будет снижаться, а компримированного природного газа (КПГ) – расти. Это четко совпадает с курсом нашего правительства на газификацию моторного транспорта. От себя добавлю, что не все мировые производители грузового транспорта готовы участво-

ТехНОлОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / вать в наших газовых программах. Например, представитель компании «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» директор марки Mercedes-Benz Герман Гильфанов сказал в интервью «АБС-авто»: «Существуют автобусы Mercedes-Benz, работающие на метане, но грузовое направление на этом топливе компания развивать не будет. Мир сегодня разворачивается в сторону электропривода». Разговор состоялся на международной выставке COMTRANS2017. Подробно о нем можно прочитать в «АБС-авто» № 10/2017. А вот компания Scania, напротив, развивает газомоторное направление, не забывая, впрочем и об электричестве. Но вернемся к выступлению В. Ф. Кутенева. Двигатели внутреннего сгорания, включая газовые моторы, со временем сдадут позиции, говорит докладчик. Править бал будут КЭУ – комбинированные (гибридные) энергетические установки. А именно КЭУ ДВС и КЭУ ЭМ. В категорию КЭУ ЭМ входят и электромобили с водородными топливными элементами. Кстати, суммарный КПД использования водорода, по словам докладчика, равен суммарному КПД использования бензина. А выбросы СО2 меньше всего у электромобиля, что ожидаемо. С развитием альтернативных способов получения электричества этот показатель станет еще ниже. Затронем и доклад «Энергетические системы на топливных элементах с открытым катодом» проф. С. И. Нефедкина. Кстати, это директор Федерального научного центра МЭИ ЦКП «Водородная энергетика и электрохимические технологии». А еще – один из организаторов инновационной компании на базе ИЦ «Сколково». Именно там была поставлена задача создания энергосистемы на базе водород-воздушных топливных элементов, предназначенной для применения в беспилотных летательных аппаратах (БПЛА) – в просторечии дронов. И не только поставлена, но и успешно решена. Как известно, топливные элементы осуществляют прямое преобразование химической энергии водорода в электрическую энергию. Но решение решению рознь. Конструкция, основанная на водород-воздушных топливных элементах с открытым катодом, а также применение максимально облегченных компонентов системы позволяет достичь рекордной энергоемкости – более 700 вт·ч/кг. Автор сравнивает эффективность своей системы с ДВС. Выигрывают топливные элементы: КПД более 50%, нейтральность к инфракрасному обнаружению, бесшумность, длительный срок службы, экологичность, отсутствие вибраций. Как видно из фотографий, эти работы доведены до практического результата. Продолжение следует

Водородные топливные элементы Дрон специального назначения Страна: Словакия / Польша

Выполнение специальных задач

Тесты в мае 2018

Пример беспилотника на топливных элементах, представленного словацкими и польскими Водородные топливные инженерами

элементы

www.bmpower.ru

Подводный дрон “Пингвин” Страна: Россия

Исследование подводных объектов

Тесты в мае 2018

Водородные топливные элементы

Российский «водолаз» – покорена еще одна стихия www.bmpower.ru

Дрон специального назначения Страна: Россия Длительный мониторинг промышленных объектов

Тесты в марте 2018

Очень перспективный аппарат на топливных элементах. Диагностика ЛЭП, вышек и других www.bmpower.ru высотных объектов – все это ему по плечу

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МОТОРНОЕ МАСЛО

ДвИГаТелЬ

ВилЬ ниГМаТУллин,

заведующий кафедрой УГнТУ, канд. техн. наук, доцент

как не допустить превращения моторного масла в «гуталин»

ачну с конкретного примера загустевания моторного масла класса вязкости SAE 10W-40 в двигателе УАЗ. Статистика. Замена моторного масла и фильтров производилась через 15 тыс. км, а после пробега 45 тыс. км моторное масло и фильтры поменяли через 16 тыс. км. При этом через 2 тыс. км залили моторное масло «Лукойл», через 15 тыс. км – «Газпромнефть», через 15 тыс. км – «Шелл», через 16 тыс. км. – снова «Лукойл». Все моторные масла одного класса вязкости SAE 10W-40. После пробега 45 тыс. км автомобиль переоборудован для работы с газобалонным оборудованием. После пробега 70 тыс. км обнаружено попадание антифриза во внутреннюю полость по причине заводского дефекта головки блока цилиндров (ГБЦ). На станции техобслуживания заменены прокладка ГБЦ, штанги привода клапанов, оси коромысел в сборе с коромыслами. При этом моторное масло не заменили, посчитав, что в нем незначительное количество антифриза. Через 72,5 тыс. км после продолжительной поездки и ночной стоянки при запуске двигателя раздался посторонний звук, заклинил распределительный вал газораспределительного механизма (ГРМ) с разрушением пластиковой шестерни привода. В результате проведенной дефектовки распределительного вала ГРМ и толкателей штанг клапанов установлено: 1) наличие черных липких отложений на рабочих поверхностях всех подшипников скольжения распределительного вала (рис. 1); 2) на сопрягаемых поверхностях первого подшипника скольжения распределительного вала ГРМ имеются задиры и следы из-за масляного голодания (рис. 2); 3) отверстие канала подачи масла к первому подшипнику скольжения распределительного вала ГРМ закрыто густым по консистенции отложением (рис. 3); 4) на сетке маслоприемника большое количество липких отложений с густой консистенцией черного цвета (рис. 4). Причиной аварии является эксплуатация автомобиля на потерявшем свою работоспособность моторном масле. Из-за чего же моторное масло потеряло работоспособность? 1. Нарушение герметичности системы охлаждения и попадания антифриза в моторное масло (после замены прокладки ГБЦ и устранения течи антифриза работавшее моторное масло не поменяли на свежее). 2. Частый перевод на моторные масла «Газпромнефть», «Лукойл» и «Шелл», принципиально различающиеся технологиями изготовления, базовой основой и присадками. Остатки масел после замены, смешиваясь со свежим, способствовали его окислению и загустеванию. 3. Поздняя замена моторного масла «Шелл» после 16 тыс. км (вместо 15 тыс. км по сервисной книжке), это усугубилось тяжелыми условиями эксплуатации автомобиля в зимнее время, когда при остывании двигателя образуется конденсат в картере двигателя, ускоряющий окисление. Именно поэтому в холодное время года следует хорошо прогревать мотор, это позволит влаге полностью испариться с поверхностей деталей и масла. Если автомобиль эксплуатируется в холодное время года без длительного прогрева двигателя, в моторном масле формируется густой осадок из-за попадания не успевших испариться воды и топлива. Для нормального функционирования двигателя масло

ЯНВАРЬ 2019

должно оставаться текучим и легко проникать в каналы для смазки и охлаждения деталей. 4. Перевод автомобиля на газ привел к снижению мощности двигателя, что также отрицательно сказалось на работоспособности моторного масла. Как правило, при переводе двигателя на газ требуются малозольные присадки с высоким щелочным числом. 5. Загущению моторного масла также способствуют мельчайшие частички пыли, которые не может удержать воздушный фильтр, побочные продукты сгорания, высокие температуры масла из-за высоких нагрузок на двигатель. Если зайдете в интернет, то вы увидите много случаев загустевания моторного масла, разобранные двигатели в «гуталине», и выглядят они, как сенсации: по автосервисам прокатилась волна внезапных отказов двигателей, связанных с непонятным и непредсказуемым поведением моторного масла. Безо всякого предупреждения моторное масло в двигателях вдруг превращается в Москве, Петербурге, Магнитогорске, Мурманске и в других городах в мазутообразную субстанцию. Случаи эти происходят нечасто, есть и результаты расследования причин этого явления в лабораториях, с моделированием ситуаций в выложенных роликах и форумах, попытки получить явные проявления этой смертельной болезни по резкому росту вязкости моторного масла, падению щелочного и росту кислотного чисел и др. Как правило, эти выводы и предложения применительны лишь к конкретному случаю. Поэтому поднятая в статье тема актуальна как для станций технического обслуживания СТО, так и для автовладельцев. Ничего не меняется, пострадавший автовладелец от специалистов СТО, если автомобиль еще на гарантии, слышит три причины загустевания моторного масла: 1) использование некачественного топлива; 2) попадание антифриза или воды в масло; 3) отсутствие контроля за уровнем масла в двигателе во время эксплуатации. Самая частая причина, на основании которой пытаются лишить гарантии, – использование некондиционного топлива. С этого момента начинается конфликт, автовладелец встает на тропу войны, которая может продолжаться месяцами и годами. На примере описанного случая и фотографий мы видим, что вина обоюдная. Специалисты СТО, осуществляющие гарантийное обслуживание автомобиля, выполняли свои обязанности непрофессионально. Вот их главные ошибки при проведении ТО. 1. По незнанию (ведь все три марки моторных масел допущены к применеию в двигателе) использовали моторные масла разных производителей («Газпромнефть», «Лукойл», «Шелл»), отличающиеся базовыми основами, присадками и технологиями производства. 2. В автомобиле через 45 тыс. км, после попадания антифриза в полость цилиндра двигателя, не поменяли моторное масло. 3. Заменили моторное масло «Шелл» после 16 тыс. км (вместо 15 тыс. км). После пробега автомобиля 45 тыс. км автомобиль переоборудован для работы с газобалонным оборудованием, при

ДвИГаТелЬ / МОТОРНОЕ МАСЛО / этом произошла потеря мощности двигателя и повысилась теплонапряженность его деталей. Вина пострадавшего в том, что он полностью доверился СТО, хотя мог бы обратить внимание на качество обслуживания, потребовать поменять моторное масло, в которое попал антифриз. Он не знал, что перевод автомобиля на газ для маломощного коммерческого автомобиля приведет к потере мощности и повышению теплонапряженности деталей, моторного масла, и продолжал эксплуатировать автомобиль в том же режиме, не следил за качеством масла. И все же многие автовладельцы на стороне пострадавшего. Но есть и сомневающиеся, особенно среди тех, кто занимается ремонтом автомобилей. Среди читателей есть колеблющиеся между этими точками зрения. Это тот случай, когда мы можем освежить и приобрести нужные для нас знания. Как вы знаете, моторное масло обеспечивает условия работы движущихся деталей двигателя, выполняя пять функций. 1. Смазывает движущиеся детали двигателя (уменьшает трение и предотвращает износ). 2. Очищает двигатель от загрязняющих веществ (уменьшает количество осадка на деталях двигателя, собирает твердые частицы и поддерживает их во взвешенном состоянии). 3. Создает уплотнение гильзы для оптимальной работы двигателя (предотвращает попадание продуктов сгорания в масляный картер). 4. Охлаждает поверхности деталей. 5. Защищает от коррозии поверхности деталей. Окисленное масло теряет все свои пять функций, становится неработоспособным и наносит ущерб практически всем деталям двигателя и самые уязвимые (в нашем примере пластиковая шестерня привода). Масло является уникальным источником информации, которую нам надо научиться понимать и использовать на практике, как это умеют профессиональные водители. Их знания основаны на конкретных моделях автомобилей, которые невозможно распространить на все модели двигателей. Кратко остановлюсь на процессе загустевания моторного масла и превращении его в мазутообразную массу с консистенцией гуталина. Окисление масла в любом двигателе протекает, как цепная химическая реакция с участием свободных радикалов. Первыми промежуточными продуктами окисления являются перекиси, которые превращаются в кислоты и оксикислоты, альдегиды, спирты и кетоны. В дальнейшем образуются различные асфальто-смолистые вещества, а также карбены и карбоиды, входящие в состав образовавшегося «гуталина». Ускоряют процесс окисления разложившиеся присадки маторных масел, антифриза, давление и температура. Отмечу, что увеличение температуры в картере на 10° С ускоряет окисление в 2 раза. На практике процесс окисления моторного масла в двигателе можно контролировать расзличными дорогостоящими лабораторными методами. Но для этого надо отбирать пробу и нести в лабораторию. За рубежом, например, во время технического обслуживания автомобилей качество моторного масла контролируется постоянно. Кроме того, там есть обученные специалисты в области смазочных материалов, которые периодически аттестуются. В нашем примере на СТО подряд переходили на моторные масла трех производителей: «Газпромнефть», «Лукойл» и «Шелл», потом опять на «Лукойл». Мало того, после обнаружения антифриза в полости цилиндра при замене ГБЦ моторное масло не заменили. Автовладелец это видел, но посчитал, что масло менять рано, так как автомобиль на нем прошел всего 2 тыс. км. Он не виноват только из-за того, что доверился «специалистам ТО» и не знал, что даже 0,1% антифриза ускоряет окисление и износ узлов трения. Это мои рассуждения, и многим из вас они покажутся субъективными. Согласен, для каждого из нас практически любое полученное знание – результат опыта, основанного на примерах и ощущениях. А так

4 WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДвИГаТелЬ

МОТОРНОЕ МАСЛО

как каждый по своей природе уникален, то и соотносит он прочитанное, услышанное и увиденное на свой лад, реагируя по-своему. В таком случае проблему загустевания масла можно решить только созданием неубиваемых двигателей. Этого придется ждать долго. Главное сегодня – обезопасить себя от неприятностей в двигателе из-за загустевания моторного масла. У меня автомобиль с аналогичным двигателем УАЗ, и я контролирую процесс окисления моторного масла, ведущего к «гуталину», пользуясь экспресс-прибором «Анализатор нефтепродуктов», разработанным ООО «Химмотолог» в Уфе, сайт himmotolog.ru. Этот защищенный патентом РФ инновационный прибор вошел в число лучших 100 товаров России 2018 года.

ЯНВАРЬ 2019

Для работы с прибором не требуется специальная подготовка. Пользуясь им, можно определить: 1) оригинальность смазочного материала; 2) природу базовой основы масла (синтетическое или минеральное); 3) содержание воды и антифриза в масле (включая растительные); 4) оптимальное время замены масла по потере работоспособности (окисления и загрязненности). Его можно также настроить на количественное определение сажи в моторном масле и определение его моюще-диспергирующих свойств. У прибора есть пробоотборник. Раз в месяц отбираю из отверстия маслощупа 2 мл масла и наливаю его на поверхность датчика прибора. Он показывает на дисплее диэлектрическую проницаемость масла и содержание воды (антифриза) в процентах. В моторном масле «Шелл Хеликс Плюс» SAE 10W-40, которое использую в своем автомобиле, диэлектрическая проницаемость 2,25. В среднем через первые 5 тыс. км пробега автомобиля диэлектрическая проницаемость поднимается всего на 0,2 ед. а к 12 тыс. км на 0,5 ед. При увеличении диэлектрической проницаемости на 0,5 меняю моторное масло. Опыт пользования анализатором показал, что при увеличении пробега до 17 тыс. км диэлектрическая проницаемость увеличилась на 0,85. Проверил в лаборатории вязкость моторного масла после 17 тыс. км пробега, она увеличилась на 45% при 100° С и составила 21 сСт, а щелочное число уменьшилось почти в 3 раза и составило 3,1 мг КОН/г. Заметил, что зимой из-за образования конденсата в моторном масле появляется вода до 0,15% и уже через 6 тыс. км диэлектрическая проницаемость возростает с 2,25 до 2,87. В таких случаях масло меняю, отстаиваю и использую на долив. От замены до замены доливаю около 1 л масла. Был случай, когда у купленного в магазине моторного масла «Шелл Хеликс Плюс» SAE 10W-40 диэлектрическая проницаемость оказалась повышенной (2,32 вместо 2,25). Отнес в магазин, приняли обратно. Прибор настолько универсальный, что им можно определить моющедиспергирующие свойства отработанного масла. Достаточно после тщательного перемешивания отфильтровать отработанное масло через бумажный фильтр и определить его диэлектрическую проницаемость. Одним словом, пользуясь анализатором нефтепродуктов на ранней стадии, можно узнать о работоспособности моторного и трансмиссионного масла.

ТехНОлОГИИ

ТОПЛИВО

от скважины до камеры сгорания

ВЯЧЕСлаВ ЕМЕлЬЯнОВ,

докт. техн. наук (1942–2015)

Перегонка, крекинг, риформинг… Все знают, что бензин – это смесь углеводородных соединений различного строения. Однако, несмотря на одинаковые «кирпичики», бензины бывают разные. И дело тут не только в октановых числах, которые мы видим на табло АЗС. Отличия бензинов друг от друга начинаются еще со скважины, с нефтяного месторождения. Так уж распорядилась природа, что нефть нефти рознь. Одна богата циклопарафинами, другая – ароматическими углеводородами. Бывают нефти сернистые и малосернистые. А влияние той же «ароматики» и серы на свойства моторных топлив огромно, о чем будет сказано ниже. Свою лепту, и немалую, вносит технология получения бензина – сей факт тоже будет отслеживаться на протяжении всей статьи. Поэтому освежим в памяти некоторые понятия и термины – с тем чтобы в дальнейшем пользоваться ими со спокойной совестью. Начнем с того, что бензин можно получать первичной и (или) вторичной переработкой. К первичной относится прямая перегонка нефти с разделением по температурам кипения фракций (мазут, газойль, керосин, лигроин, бензин). Однако выход бензина здесь будет невелик – порядка 20%, а его качество оставит желать лучшего. Так, октановое число этого продукта не превысит 50 «моторных» единиц

ЮриЙ БУЦкиЙ

«Бензин, моя кровь...» – пел артист. И хотя речь шла о самолете, сей образ применим и к автомобилям. Что такое качественный бензин? Как влияет его состав на эксплуатационные свойства автомобиля и токсичность отработавших газов? Какова роль топлива в образовании нагара и различных отложений в системе питания? Сегодня мы попытаемся ответить на эти вопросы.

(об октановых числах и методах их определения подробно сказано далее). Вторичная переработка основана на разложении углеводородов нефти на более летучие вещества. Хрестоматийным примером здесь является крекинг – термический либо каталитический. Термический крекинг основан на расщеплении тяжелых фракций (например, мазута) под действием высоких температур. Бензин, получаемый в результате этого процесса, содержит больше непредельных (ненасыщенных) углеводородов, нежели прямогонный «собрат», и имеет большее октановое число. Однако непредельные углеводороды склонны к окислению, вызывающему осмоление бензина и образование отложений при его хранении. Чтобы избежать этого, в продукт добавляют специальные антиокислители. Каталитический крекинг, как и следует из названия, проводится в присутствии катализаторов. В отличие от термического крекинга, к реакциям расщепления здесь добавляются процессы образования разветвленных углеводородов, существенно повышающих октановое число. А вот непредельных углеводородов при каталитическом крекинге образуется меньше, следовательно, такой бензин более устойчив при хранении. В качестве катализаторов могут использоваться природные либо синтетические алю-

мосиликаты, а если каталитический процесс проводится в водородной среде, его называют гидрокрекингом. К вторичным процессам относят и так называемый каталитический риформинг. Он заключается в нагревании бензина в присутствии платинового катализатора, – при этом происходят реакции превращения парафинов и циклопарафинов в ароматические углеводороды, существенно повышающие октановое число конечного продукта. Кстати, бензин риформинга получается малосернистым. Кроме того, производители применяют процессы алкилирования и изомеризации. В первом случае получают алкилаты (запомним – это весьма ценный компонент бензина!), во втором – изомеризаты (тоже запомним, пригодится ниже). Но и это еще не все – в производстве товарных марок топлива широко используется метод смешения прямогонных бензинов с продуктами вторичных процессов и специальными присадками. Итак, разные природные месторождения, разные технологические процессы, разное оборудование… Не удивительно, что бензины одной и той же марки, но полученные разными производителями, отличаются друг от друга. Плохо ли это? На данный вопрос мы ответим позже, а пока поговорим о важнейшей характеристике бензинов – детонационной стойкости.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТехНОлОГИИ

ТОПЛИВО

Еще раз про «октан» Об октановых числах бензинов наш журнал уже писал – и неоднократно. Но поскольку сей показатель в обязательном порядке значится во всех документах от ГОСТа до накладной на партию топлива, обойти его в нашей беседе никак нельзя. Итак, октановое число (ОЧ) количественно оценивает стойкость бензина к детонации. Можно сказать и по-другому: ОЧ показывает, насколько применяемое топливо соответствует степени сжатия данного двигателя. Различают ОЧ, полученные по моторному (ОЧМ), либо по исследовательскому (ОЧИ) методам. За рубежом эти показатели обозначаются соответственно MON (motor octane number) и RON (research octane number). Несмотря на разницу в названиях, оба метода основаны на испытаниях пробы топлива на работающем одноцилиндровом двигателе с изменяемой степенью сжатия. В процессе испытаний отслеживают момент начала детонации, сравнивая горение проверяемого топлива с горением эталонной смеси изооктана (ОЧ = 100) и нормального гептана (ОЧ = 0). Однако условия проведения «моторных» и «исследовательских» испытаний не одинаковы, поэтому ОЧМ и ОЧИ данного бензина могут существенно различаться. Моторный метод старше исследовательского. Он родился в эпоху поршневой авиации, а в автомобилестроении применялся для бензиновых двигателей тяжелых грузовиков, работающих на шоссе «с полной выкладкой». Отметим, что это было до всеобщей дизелизации грузового транспорта. С ростом числа легковых автомобилей, разъезжающих «в городском цикле», методику испытаний изменили. Так появился исследовательский метод – но моторного он не вытеснил. В нормативных документах разных лет фигу-

рируют два ряда октановых чисел: исследовательские и моторные. Если в маркировке автомобильного бензина применяют «моторное» октановое число, то оно пишется в сочетании с буквой «А», например, А-76. Если же бензин промаркирован по исследовательскому методу, то к букве «А» прибавляется «И», – например, АИ-95. Разницу между ОЧИ и ОЧМ называют чувствительностью. Чем она меньше, тем лучше, поскольку при этом сближаются «шоссейные» и «городские» качества бензина, достигается его универсальность по детонационной стойкости в разных условиях эксплуатации. От чего зависит данный показатель? Если в бензине много ароматических углеводородов, то чувствительность будет значительной. А вот алканы (парафиновые углеводороды) чувствительность снижают. Так, например, алкилат имеет ОЧМ = 90 и ОЧИ = 91, т.е. его чувствительность равна единице. Поэтому алкилат – самый желанный компонент в автомобильном бензине.

ЯНВАРЬ 2019

Кроме ОЧМ и ОЧИ, существуют и другие показатели детонационной стойкости топлива, – например, так называемая «дельта эр». Эта характеристика показывает, насколько октановое число головных фракций отличается от октанового числа самого бензина. Кстати, НПЗ всегда стремятся к равномерному распределению детонационной стойкости бензина по фракциям. Для этого существует показатель, аналогичный упомянутому «дельта эр» – его именуют КРДС (коэффициент распределения детонационной стойкости). Другое его название – «фронтальное октановое число». Что будет, если не выдержать КРДС в требуемых пределах? Ничего хорошего: при разгоне легкие фракции бензина сгорают в первую очередь. Последующие фракции, «отставая» по КРДС от легких, будут провоцировать детонацию. Это довольно распространенное явление выглядит в жизни так: вроде бы заправился «девяносто пятым», а «пальчики-то зазвенели». Вывод очевиден: КРДС данного бензина ниже нормы. Но это еще не все. И за рубежом, и у нас применяются так называемые «дорожные октановые числа», когда детонационные свойства оценивают акустическими приборами на реальном автомобиле непосредственно на дороге. И что интересно: разные автомобили показывают различные «дорожные» октановые числа! Это наглядно демонстрирует, что детонационная стойкость бензина связана не только с конструкцией двигателя, но и с трансмиссией, шинами, а также техническим состоянием автомобиля. А еще есть понятие «фактическое октановое число» – оно определяется на стенде при определенной скорости и нагрузке. Словом, характеристик детонационной стойкости бензина очень много, что понятно: двигатель нуждается в топливе, которое обеспечит ему хорошую работу на всех режимах. А жизнь все время ставит эту задачу по-новому.

ТехНОлОГИИ / ТОПЛИВО / дится в головной фракции топлива, а потому улучшает антидетонационные свойства легкокипящих составляющих бензина. Иными словами, он обеспечивает высокое фронтальное октановое число – именно это обусловливает его широкое применение. Однако МТБЭ имеет невысокую теплоту сгорания, и его содержание в бензине ограничивается нормой 15%. Присадки на основе марганца или упоминавшаяся АДА относятся к высококипящим и повышают октановое число «хвостовых» фракций бензина. Словом, разработка и внедрение новых антидетонационных присадок существенно влияют на качество конечного продукта. А потому зададимся вопросом…

Что такое качественный бензин? А как оценивают детонационную стойкость бензина за рубежом? Вот несколько интересных фактов. В Японии используют один метод – исследовательский. Кстати, там существуют всего две марки бензина, с RON 89 и 96, причем на «восемьдесят девятом» эксплуатируется до 80% автомобилей. Это выгодно всем, и в первую очередь населению. В Японии трудно встретить машину старше пяти лет, поэтому тезис «современная машина требует высокооктанового бензина» в Стране восходящего солнца «не работает». Однако вне зависимости от октанового числа бензин там качественный, с моющими присадками, без вредных примесей. В Европе и Америке детонационную стойкость топлив оценивают по двум методам – исследовательскому и моторному. Но американцы для маркировки бензина применяют взвешенный показатель «моторное ОЧ плюс исследовательское ОЧ пополам». Это так называемый «октановый индекс», а история его происхождения такова. Когда американцы разрабатывали стандарт на бензины, автомобилисты требовали узаконить показатель RON, а нефтяники – MON. После долгих дебатов стороны пришли к компромиссному решению: пусть будет (MON + RON) / 2. Таким образом, американский бензин А-90 соответствует нашему АИ-95, поскольку число 90 получено как (95 + 85) / 2. Но что интересно: выиграли от введения октанового индекса… хитрые американские нефтяники. Ориентация на среднее дала им возможность «играть» с показателями, более эффективно используя в переработке нефти высокооктановые компоненты. Судите сами: бензин с RON = 95,3 и MON = 84,7 имеет октановый индекс 90 и у американцев проходит «на ура». У нас же стандарт непреклонен: АИ-95 должен иметь ОЧМ не менее (!) 85 единиц – никаких тебе 84,7…

Но вернемся к детонационной стойкости, как таковой. Для ее повышения на НПЗ в бензины вводят специальные антидетонационные присадки. Сегодня ним предъявляют жесткие экологические требования – например, повсеместный отказ от ядовитых этиловых жидкостей (антидетонаторов, содержащих свинец). Иными словами, этилированный бензин на нашем рынке недопустим. Но мало декларировать отказ от свинцовосодержащих присадок, надо подыскать им достойную замену. В качестве такой замены применяют кислородосодержащие соединения: спирты и эфиры, например метилтретбутиловый эфир (МТБЭ). Кроме того, используют азотсодержащие ароматические соединения: амины (АДА), ксилидины, а также антидетонационные присадки на основе марганца и железа. Любопытно, что каждая присадка по-своему изменяет детонационную стойкость топлива. Например, запрещенный тетраэтилсвинец существенно уменьшает чувствительность, сближая ОЧМ и ОЧИ. Что касается МТБЭ, то он привносит в топливо высокооктановую составляющую. Все просто: этот эфир выкипает при 55° C, т.е. нахо-

Ну, это же «дважды два», – воскликнет иной читатель и начнет сыпать терминами «высокооктановый», «высокосортный», «чистый», искренне считая их синонимами понятия «качественный». Резонно спросить такого «знатока»: а что, низкооктановый бензин АИ-80 не может быть качественным? Или высокооктановый АИ-98 не бывает грязным? Да и расхожее выражение «высокосортный бензин» требует уточнения. Если подходить формально, сортность – это характеристика авиационных бензинов. Она показывает, как будет вести себя двигатель, выдавая нужную мощность на богатой смеси, – например, при взлете. Чем выше сортность, тем меньше вероятность детонации на экстремальных режимах. Например, марку авиационного бензина Б-95/130 следует расшифровывать так: в числителе октановое число по моторному методу, в знаменателе – сортность. А вот для автомобильных бензинов сортность никак не нормируется. Поэтому утверждать, что АИ-98 является высокосортным, а, положим, А-76 – низкосортным, неверно. Нет у этих бензинов такого показателя – «сортность», «сорт»…

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТехНОлОГИИ

ТОПЛИВО

И тут мы подошли к ключевому вопросу: что такое «качество»? Думаем, не ошибемся, если скажем: это соответствие требованиям, записанным в нормативной документации. А рождаются эти требования из реалий автомобильного парка. Иными словами, каков автомобиль, таков и бензин. Так принято во всем мире, и наша страна не исключение. Хотим мы этого или не хотим, но громадная часть российского автопарка была создана под бензин А-76 (АИ-80). Поэтому заливать в баки ЗИЛ-130 или ГАЗ-53 АИ-95 – все равно что топить печь ассигнациями: можно, конечно, но… зачем? Эти грузовики должны работать на упраздненном ныне бензине АИ-80, но качественном, отвечающим всем требованиям ТУ. А двигатель иномарки, созданный под АИ-98, должен работать на качественном АИ-98. И если ее владелец заявит: «мне нужен более качественный бензин, чем грузовику», мы ему не поверим. Как не поверим чернокожему жителю Экваториальной Африки, если тот начнет доказывать: «Эта меховая куртка не качественная – я в ней потею…». Качество меховых курток мы будем обсуждать с жителем Аляски. Отсюда следует парадоксальный, но вполне профессиональный вывод: АИ-80 может быть «качественнее», чем АИ-98, если первый получен с соблюдением технологии, а последний – с ее нарушениями. А теперь вернемся к вопросу, заданному в конце первого раздела: плохо ли, что бензины одной и той же марки от разных производителей отличаются друг от друга? Ответ будет таким: ничего страшного в этом нет, лишь бы они соответствовали нормативным документам. «И все же, – скажет упрямый читатель, – говоря о качестве бензина, надо учитывать и отсутствие вредных примесей, и экологические требования…» Верно, и это никак не противоречит сказанному выше. Просто надо говорить о соответ-

ЯНВАРЬ 2019

ствии бензинов «Требованиям Европейского союза». Иными словами, нормам Euro. Об этом – в следующем разделе.

Стандарты разные у нас… Еще совсем недавно у нас действовал ГОСТ 2084–77. В какой-то момент из него исключили этилированный АИ-93 – уже хорошо. И все же по нынешним временам этот стандарт безнадежно устарел. Так, он не оговаривает содержание бензола – а ведь этот ароматический углеводород очень вреден. Например, он вызывает женское бесплодие – недаром еще с советских времен запрещалось привлекать женщин к работам с бензолом. Вопреки мнению «бензол хорошо горит» он сгорает в цилиндрах не полностью, нейтрализатор с ним тоже не справляется. В результате бензол оказывается в атмосфере. А то, что все-таки сгорает, образует бензальфапирен – сильнейший канцероген. Действовали у нас и ТУ 38.001165–97 на экспортные бензины. Октановые числа там указывались по исследовательскому методу, но «на европейский манер», в сопровождении буквы «А» – А-80, А-92 и А-96. Вот откуда появились на наших АЗС «восьмидесятый» и «девяно-

сто второй» бензины. Кстати, для внутреннего рынка их следует именовать АИ-80 и АИ-92, а не А-80 и А-92, о чем четко и ясно сказано в тексте указанных ТУ. ТУ 38.001165–97 были «жестче» советского ГОСТа – так, массовая доля серы в бензинах уменьшена с 0,1 до 0,05%. Но сегодня эти ТУ также нельзя назвать современными. Как известно, Россия присоединилась к программам Европейского союза, которые предусматривают существенное снижение токсичности отработавших газов. Определенным шагом в этом направлении стало внедрение Федерального стандарта ГОСТ Р 51105–97. Этилированных бензинов здесь нет вообще, а содержание бензола жестко ограничено 5%. Однако нам есть куда расти – в Японии этот показатель равен 1%. ГОСТ Р 51105–97 вводил четыре марки топлива: «Нормаль-80» был призван заменить бензины А-76 и АИ-80, «Регуляр-91» – АИ-91, АИ-92 и АИ-93, а «Премиум-95» и «Супер-98» – соответственно АИ-95 и АИ-98. Обратим внимание, что октановые числа в наименованиях бензинов указаны только по исследовательскому методу, – это поможет избежать путаницы с маркировками топлива на АЗС. Но и этого ГОСТа уже недостаточно. Правда, положение могут спасти ТУ нефтеперерабатывающих заводов. Так, бензин АИ-98 долгое время выпускался по отраслевым ТУ. Так что крупным российским нефтяным компаниям по плечу работать по-европейски, опережая отечественные стандарты.

Бензин для… мотора Пусть вас не удивляет этот подзаголовок – в данном разделе мы поговорим о влиянии качества топлива на состояние двигателя, в частности, на процессы загрязнения системы питания и нагарообразования. Тема эта, конечно, обширнейшая, в рамках одной статьи ей будет «тесновато» – но и обойти ее невозможно.

ТехНОлОГИИ / ТОПЛИВО /

Как уже говорилось, сегодня во всем мире ужесточились экологические требования к автотранспорту и топливам. Понятно, что создатели автомобилей решают свои задачи: совершенствуют системы электронного впрыска, устанавливают каталитические нейтрализаторы отработавших газов. Но их беспокоит некачественное топливо: плохой бензин губит конструкторские изыски «на корню». Одна из проблем – это образование нагара и отложений в системе питания. Конечно, бывают отложения и загрязнения, ни на что не влияющие, либо влияющие незначительно. Но есть и другие – даже в небольших количествах вызывающие заметные отклонения в работе двигателя и сбои в системе управления. Особенно страдают от них узел дроссельной заслонки, тарелки впускных клапанов и, конечно же, форсунки. Например, образование отложений в распылительной части форсунок происходит, как правило, в течение первых 10–20 минут после остановки горячего двигателя, когда форсунки находятся под остаточным давлением топлива. Дело тут вот в чем: топливная пленка, неизбежно остающаяся в зоне седла распылителя, под действием высокой температуры начинает испаряться. Легкие фракции бензина улетучиваются, а более тяжелые образуют слой твердых отложений. Отложения на тарелках впускных клапанов имеют более сложный состав – они «тяжелые», смолистые. Причина их образования та же – низкокачественное топливо. Эти наблюдения (кстати, сделанные профессиональными диагностами) конкретизируют задачу, стоящую перед нефтяниками: топливо должно иметь «правильный» фракционный состав. А взять, например, ту же серу – продукты ее сгорания способны довольно быстро вывести каталитический нейтрализатор из строя. И нормы Euro здесь бескомпромиссны: не 0,05%, а 150 ppm, а в перспективе и вовсе 30 ppm! Кстати, добиться этого можно лишь тех-

нологически – внедрением высокоэффективной гидроочистки. Чтобы избежать нагарообразования в камере сгорания и отложений в топливной аппаратуре, в бензине ограничивают содержание ароматических углеводородов, и в первую очередь бензола. Но не только бензол – всю «ароматику» в бензине надлежит снижать. Но и здесь есть свои сложности: основной компонент сегодняшненго топлива – это бензин каталитического риформинга, где ароматики насчитывается до 75–80%. Дело в том, что, отказываясь от свинцовосодержащих антидетонаторов, многие НПЗ сознательно пошли на повышение ароматики – такова была «плата» за изгнание свинца при сохранении требуемого октанового числа. Как же бороться с «ароматикой», не проигрывая в детонационной стойкости бензина? Здесь есть несколько способов. Например, некоторые НПЗ используют присадку БВД. Введение всего 1% этого препарата позволяет снизить содержание ароматических углеводородов, в частности, толуола на целых 15%! Можно вводить в топливо МТБЭ или же внедрять

алкилирование и изомеризацию – вспомните начало статьи. Кстати, алкилаты и изопарафины желательны в бензине еще и потому, что не содержат серы. Для снижения содержания оксидов азота на современных двигателях действует частичная рециркуляция отработавших газов. Это существенно повышает температуру в зоне впускных клапанов, провоцируя образование отложений. Бороться с этим можно лишь введением в бензин специальных моющих присадок, предусмотренных нормами Euro. Чрезвычайно вреден для двигателя избыток металлосодержащих антидетонационных присадок на основе марганца и железа. Это оборачивается, в частности, шунтированием свечей, когда продукты сгорания металла выстраивают «мостик» между электродами. Надо сказать, что металлосодержащие присадки в последнее время усиленно критикуются в прессе. Но мы намеренно подчеркиваем – вредны не присадки, а их избыток. Это ведь как лекарство: малые дозы лечат, а большие – калечат. А металлосодержащие присадки применяют во всем мире, и очень успешно. Разрешены они и в России – в строго определенных концентрациях. И если иному «бодяжнику» пришло в голову «повысить октан» лошадиной дозой металлосодержащего препарата, при чем тут присадка как таковая? Разве в пересоленном супе виновата соль? Заканчивая беседу, подведем некоторые итоги. Вопреки досужему (хотя и выстраданному) мнению, российские НПЗ сегодня выпускают хороший бензин. Да, топливо нередко загрязняется и теряет качество на пути к потребителю. Но если вся цепочка «от скважины до АЗС» контролируется производителем, качество топлива будет обеспечено. Нашим нефтяным гигантам под силу внедрение БВД, МТБЭ, моющих присадок и высокоэффективных процессов алкилирования и изомеризации. А значит, российский прорыв по моторному топливу фактически состоялся.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

авТОмОБИлИ

АКСЕССУАРЫ

Щеточный тест-драйв «АБС-авто» выяснил, сильно ли отличаются щетки стеклоочистителей Hella от штатных на разных автомобилях. Оказалось, сильно и в лучшую сторону. Как известно большинству автомобилистов, вечных запчастей и компонентов не бывает. У масла, тормозной жидкости, колодок и прочих расходников имеется свой срок службы. То же верно и для дворников. В среднем очистители ветрового стекла приходится менять каждые полгода. Со стеклом контактирует резиновая часть дворников. От ee качества в основном и зависит срок исправной работы компонента. На лобовом стекле всегда присутствуют мелкие частицы песка, небольшое количество нефтепродуктов. Если транспортное средство используется для передвижения по городским улицам, то зимой к списку агрессивных веществ добавляются еще и химические реагенты. В итоге срок службы дворников может сократиться до трех-четырех месяцев. Поскольку менять дворники целиком в сборе достаточно накладно, многие владельцы транспортных средств предпочитают менять только стершиеся резиновые части очистителей. Однако постоянно экономить на операции по установке дворников не получится. К примеру, пары московских зим хватит, чтобы металлические части очистителей начали ржаветь. Хотя на работе механизма наличие следов коррозии не сказывается, внешний вид автомобиля такие дворники испортят заметно. Поэтому раз в два года щетки все-таки будет необходимо заменить целиком. В качестве замены штатным дворникам владельцы транспортных средств могут выбрать любой продукт из первой пятерки ведущих производителей щеток. Редакция «АБС-

Московские зимы – испытание для автокомпонентов ЯНВАРЬ 2019

Щетки защищены от попадания агрессивных веществ

авТОмОБИлИ / АКСЕССУАРЫ / авто», к примеру, протестировала продукцию фирмы Hella и ее гибридные щетки стеклоочистителя Razor Premium. Как показал «щеточный тест-драйв», со своими функциями дворники, установленные на Suzuki SX4, справились отлично. Хотя простая замена резинок дает эффект не хуже, у Razor Premium обнаружились три приятных бонуса. Во-первых, установка на морозе не вызвала каких-либо проблем. Не пришлось даже использовать специальные переходники, идущие в комплекте. Щетки встали на свои места как родные. Во-вторых, дворники Hella работают заметно тише штатных. Соответственно, в дальних поездках при плохой погоде водитель будет уставать заметно меньше. Ведь на утомляемость в том числе сильно влияет и акустический комфорт в салоне транспортного средства. Понравилась, наконец, и упаковка деталей. Резиновые компоненты были спрятаны в защитные чехлы. Это значит, что каучуковые части не подвергались воздействию агрессивных средств, что должно серьезно повысить срок эксплуатации щеток стеклоочистителей. Андрей Самокатов, Suzuki SX4

роме вышеупомянутых гибридных, на тест в редакцию поступили зимние щетки Hella Winter Blade, хорошо знакомой всем автолюбителям конструкции – с классическими коромыслами. Данное решение десятилетиями дорабатывалось множеством специалистов по всему миру, и поэтому заслуженно стало эталоном для «дворников». Самое большое их преимущество – лучшее, по сравнению с другими типами щеток, прилегание к стеклу за счет независимых друг от друга подвижных частей – коромысел. Но, как водится, при всех своих плюсах у этой системы есть и недостатки, которые зачастую сводят на нет все ухищрения разработчиков. Это, как упомянуто выше, и коррозия метал-

«Щетки чистят просто изумительно», – отметил владелец Nissan X-trail

лических деталей, и повышенная шумность на высоких скоростях, когда ветер начинает свистеть, проходя сквозь элементы конструкции, и, наверное, самый большой минус, особенно в нашем климате, – обледенение деталей, из-за чего лезвие щетки теряет подвижность и перестает равномерно прилегать к стеклу, оставляя за собой на стекле хорошо всем знакомые «веера» воды или грязи. И этот аспект, в отличие от других, влияет не на эстетику и комфорт, а на безопасность вождения, что заставляет производителей искать решения, позволяющие сохранить конструкцию и избавиться от недостатков. Hella в данном случае пошла зарекомендовавшим себя путем, «одев» классическую щетку в эластичный чехол, защи-

тив ее от влияния внешних факторов – ветра, воды и снега. Возможно, внешний вид таких щеток несколько проигрывает пижонам-гибридам, но то, что они ничуть не хуже, а зачастую гораздо лучше справляются со своей главной задачей – очищать стекло, невзирая на погоду, – выводит их на первые строки рейтинга зимних щеток. Кроме конструктива, в данных щетках понравилась эластичность резинки, простота установки и безупречное качество очистки стекла. Как долго они проживут в условиях городской зимней «каши» – покажет дальнейшая эксплуатация, а продолжение беседы о щетках Hella Winter Blade читайте на следующей странице. Сергей Петров, Citroёn C-Crosser

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



авТОмОБИлИ

АКСЕССУАРЫ

Сезонное прозрение

еру в руки щетки стеклоочистителей Hella. Осматриваю – лента идеально ровная, без заусенцев и раковин. Всякое мы видали, но тут не придерешься. Ощупываю – лента мягкая, податливая и одновременно упругая, явно с антифрикционным покрытием, что-то вроде графита. Устанавливаю на автомобиль – чистят прекрасно. Впрочем, новые щетки все неплохо чистят, а что будет со временем? Надолго ли их хватит? Смотрю на снег вокруг, на термометр и вспоминаю дискуссии в интернете: щетки – это сезонный аксессуар или без разницы, «зимой и летом одним цветом»? На упаковке Hella снежинки и надпись winter. Значит, товар сезонный, зимний. С «железом» все понятно. Защита от коррозии и проч. Гораздо интереснее поговорить о материале чистящей ленты. «Эксперты» в интернете глубокомысленно рассуждают, что есть щетки «каучуковые» и «силиконовые». Мол, каучук хорош тем-то, а силикон – тогда-то…

Ребята, вы о чем вообще? Какой каучук, какой силикон? Каучуков общего назначения – около десятка. Специализированных еще больше. А силиконов вообще не счесть. Правильное их название – силоксаны, кремнийорганические соединения. Теоретически через кремнийорганические соединения можно осуществить все переходы от кварца (диоксида кремния) до предельных углеводородов. Многообразие силоксанов определяет и широкий спектр их свойств. Управляя группами, связями и радикалами, химики создают силоксаны с любыми требуемыми свойствами. Любыми! Так «по зернышку» формируются неизвестные доселе материалы. А о силоксановых каучуках вы слышали? Об этом высшем пилотаже прикладной химии? А об MS-полимерах, модифицированных силоксанах? Вывод простой: современные щетки стеклоочистителей – это не просто «каучук» или «силикон». Все же XXI век на дворе. Современные материалы для чистящей ленты – это сложные композиты, рецептура которых создается

ЯНВАРЬ 2019

в научных центрах производителей именно «под сезон». В том числе и в лабораториях компании Hella. Желаете летние щетки – вот вам стойкость к солнечному ультрафиолету и высоким температурам. Нужны зимние? Получите эластичность на морозе и устойчивость к метанолу, этанолу, пропанолу и разнообразным присадкам в составе «низкозамерзайки». Ну и еще массу специфических качеств по сезону. Есть старая истина: специализированное решение всегда лучше компромисса. Всесезонные шины зимой ведут себя хуже зимних, а летом проигрывают летним. Поэтому летом я езжу на летних шинах, а с наступлением холодов – на зимних. Летом в бачке стеклоомывателя у меня летняя жидкость, а зимой – «незамерзайка». То же с «дворниками» – с этими зимними щетками Hella буду кататься до весны. Благо поменять их намного быстрее и проще, чем переобуть машину. Юрий Буцкий, Mitsubishi Outlander XL

НОвОСТИ

Bosch в 2019: тренинги и новые проекты В середине декабря прошлого года компания Bosch провела традиционный пресс-завтрак в Учебно-консультационном центре подразделения автозапчастей и диагностического оборудования. На встрече представители Bosch рассказали о результатах работы Учебного центра в 2018 году и программах тренингов–2019, а также о новинках гаражного и диагностического оборудования. В частности, Григорий Рузавин – руководитель службы технической поддержки и сервиса, руководитель Учебно-консультационного центра, отметил, что в будущем году мастеров предприятий Бош Авто Сервис ожидают, например, такие новшества в плане техобучения: – появятся новые форматы проведения тренингов (face2face, онлайн-тренинги, экстернат) и новые стандарты обучения; – вступит в действие обновленный перечень компетенций для механиков, электриков, диагностов и мастеров-приемщиков Бош Авто Сервисов, а также система подтверждения квалификации; – заработает хотлайн – техническая поддержка по «горячей линии» через онлайн-портал или по телефону. Здесь реализуются два направления – «Автомобили» (подбор з/ч, ремонт, техническая информация и т. д.) и «Диагностика» (установка ПО ESI [tronic], некорректная работа ESI [tronic], обновления ESI [tronic] и т. д.). Реализация новинок по техобучению ожидается с начала 2019 года. На встрече компания Bosch анонсировала уникальный проект Product Performance Monitoring (PPM). Суть в следующем: многие агрегаты и компоненты, производимые компанией Bosch, поставляются на конвейеры автопроизводителей. Мониторинг оригинальных заводских деталей – это исследования их состояния, износа и ресурса в условиях реальной эксплуатации. В рамках проекта снятые с автомобилей детали будут изучены буквально под микроскопом! В настоящий момент компания Bosch по всему миру ищет для исследований детали автомобилей Audi, Volkswagen, BMW, Mercedes, Renault, Jeep и MAN, выпущенных не ранее 2010 года. Среди компонентов – лямбда-зонды, датчики давления и температуры, электромоторы вентиляции салона и системы охлаждения двигателя. Важное условие для участия в программе – деталь должна быть установлена на заводе и не меняться в процессе эксплуатации автомобиля. В рамках РРМ-проекта владельцы многих легковых и грузовых автомобилей могут бесплатно заменить оригинальные заводские детали на новые в центрах Бош Авто Сервис.

Компания Axalta повысит цены на транспортные покрытия Компания Axalta, ведущий поставщик жидких и порошковых покрытий, сообщила о повышении цен на лакокрасочные материалы для окраски транспортных средств. Повышение цен коснется покрытий как для легковых, так и для коммерческих автомобилей. «Решение повысить цены на наши транспортные покрытия было принято только после того, как мы исчерпали все имеющиеся возможности, чтобы сгладить негативный эффект от беспрецедентного повышения цен на сырье, – поясняет вице-президент Axalta Стивен Маркевич. – Мы также отмечаем значительный рост цен на упаковку и перевозку грузов, а новые пошлины еще более увеличили наши расходы. Поэтому повышение цен на транспортные ЛКМ отражает современные реалии рынка».

Блок управления DENSO для боковых зеркал заднего вида Компания DENSO разработала электронный блок управления (ЭБУ), предназначенный для использования в системе боковых цифровых зеркал заднего вида. Он предназначен для новой модели автомобиля Lexus ES, который стал первым в мире серийным автомобилем, оснащенным системой боковых цифровых зеркал заднего вида (ЗЗВ). Ожидается, что по сравнению с традиционными оптическими боковыми зеркалами цифровые зеркала повысят уровень безопасности за счет улучшения обзорности при плохих погодных условиях. В DENSO давно и активно разрабатывают технологии на базе видеокамер и радарных датчиков для отслеживания пространства вокруг автомобиля. Используя технологию обработки изображения, компания DENSO и создала первый в мире ЭБУ. В систему цифровых боковых ЗЗВ входят видеокамеры, ЭБУ и дисплеи. Блок управления обрабатывает изображения, поступающие в режиме реального времени от камер заднего вида, и выводит их на левый и правый дисплеи в кабине. ЭБУ связывает работу дисплеев с включением указателя поворота и перемещением рычага переключения передач. Четкие изображения пространства слева и справа от автомобиля улучшают обзорность. При плохой освещенности ЭБУ определяет ситуацию, основываясь на данных об уровне освещенности вокруг автомобиля и изменении его скорости. После чего блок регулирует выдержку видеокамер, чтобы предоставить водителю изображение, соответствующее текущей обстановке.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИаГНОСТИка

ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

СТаниСлаВ СВЕТОЗарОВ,

зам. директора ООО «интерлакен-рус»

Английский – язык диагностики

Прежде, чем приступить к изучению лексики, которая применяется в системах иммобилайзера и безопасности автомобиля, рассмотрим домашнее задание из предыдущего урока. Первый скриншот взят из меню принудительной регенерации сажевого фильтра автомобиля Land Rover. Эта функция запускается или автоматически, или по команде со сканера. Как правило, хорошие приборы всегда дают подробную информацию о том, в каком случае необходимо выполнять эту процедуру и как к ней подготовиться. В нашем примере даются указания о том, что принудительная регенерация (Forced Regeneration) необходима только тогда, когда уровень сажи (Soot) превышает определенное значение. В примечании упоминается о правилах безопасности и о необходимости проводить процедуру вдвоем (two-person job), поскольку выполнение проходит на скорости свыше 40 км/ч, и продолжается примерно 15 мин. При этом один человек управляет автомобилем, а второй запускает функцию и следит за ходом ее выполнения. Если вы внимательно ознакомились с нашими предыдущими уроками, то понимание такого на первый взгляд сложного текста не должно вызвать много проблем, поскольку большинство слов простые и многие уже знакомы.

Второй скриншот взят из меню адаптации муфты блокировки гидротрансформатора на автомобиле Mercedes Benz. Тут полезные слова «Lock-Up», или «Блокировка», которое широко используется в системах двигателя, подвески и трансмиссии (Gearbox), а также слово «Replacement», которое означает «Замена». Далее следуют описание условий проведения функции и пошаговая инструкция. В его тексте стоит обратить внимание на следующие полезные слова. «Applied» – «Активирован», «Включен». Имеется в виду, что соленоид выполнил определенное действие после своей активации, или же компонент находится во включенном состоянии, или на него подается напряжение либо ток. Например, при включении передачи или переводе селектора в нужное положение. Если же это слово относится к системе парковочного тормоза (EPB), то оно сигнализирует о том, что соленоид активирован и колодки разведены для проведения их сервиса. Еще одно слово, которое может иметь разные смыслы, это «Point». Оно применяется в разных контекстах и от этого меняет свое значение. От «Точка на карте» до обозначения момента, когда нужно выполнить какое-то действие. Но в данном случае при описании того, как должны стоять колеса во время выполнения процедуры адаптации, это не существительное, а глагол «Направлять». Тут имеется в виду, что колеса автомобиля и руль должны стоять строго прямо.

ЯНВАРЬ 2019

УРОК 9. Термины в меню специальных функций для программирования ключей и работы с иммобилайзером

В заключение разбора домашнего задания обращаю внимание на еще одно полезное слово «Follow» – «Следовать, Выполнять». Оно очень часто встречается при описании последовательности функций и указывает на необходимость поэтапного выполнения следующего далее описания действий. Теперь давайте обратится к специализированной лексике, которая применяется автопроизводителями в отношении систем иммобилизации автомобиля. Основное затруднение тут в том, что одни и те же компоненты могут называться по-разному у разных марок, хотя они, по сути, выполняют аналогичную задачу. Это связано со многими причинами. Некоторые хотят отличаться от конкурентов, другие дают звучное название в маркетинговых целях. Это может вызвать вначале некоторую путаницу. Но если уделить некоторое время изучению разных названий систем из рекламных материалов на англоязычных сайтах автопроизводителей, то можно получить вполне реальную картину, что и как называется. Например, у Nissan система «Умный ключ», или «Intelligent Key», отличается от системы обычного ключа, которая находится в меню «Immo». У других брендов система умного ключа может называться «Proximity», что означает «Близость» или просто «Smart Key». Если же на автомобиле присутствует система без замка зажигания, но вместо этого пуск двигателя происходит поворотом рычажка или специальной «ручки-барашка», как, например, у того же Nissan, Suzuki или Honda,

ДИаГНОСТИка / ТЕХНОЛОГИИ / то такая система называется «Twist Ignition». В случае применения системы со специальным слотом, куда помещается ключ (Land Rover, Ford, VW), такая система так и называется «Slot Key». Надо отметить, что некоторые бренды называют простой нарезной ключ не просто «Key», а могут традиционно называть ключ картой «Card», как у некоторых французских моделей, хотя на самом деле это не так. Это просто дань некоей традиции, когда ранее применявшиеся ключи-карты были заменены обычными ключами. У многих систем иммобилайзера программирование ключа и радиоканала брелока – это две разные функции, и они будут разделены в меню прибора. Например, у Hyundai/Kia под системой иммобилайзера подразумевается меню «Immobiliser» для программирования обычного ключа «Key» для запуска двигателя, а меню «Code saving» или дословно «Сохранение кода» – это меню регистрации именно функции брелока для открывания дверей. Видимо, разработчики имели в виду сохранение индивидуального кода брелока в памяти блока управления. Для слова «Брелок» может использоваться несколько названий. Чаще всего это слово «Remote», которое подразумевает удаленное управление в смысле «Пульт». Им же, кстати, обозначают пульт управления телевизором. У англо-американских производителей могут использоваться слова «Fob» или «Plip» (не путать с «Flip Key» – «Ключ с выкидным жалом»), которые обозначают именно «Брелок для связки ключей». Для системы иммобилайзера важно правильно читать и интерпретировать параметры. В них можно найти много полезной информации, например, о статусе системы или ключа. Мы уже знаем слово «Learned» («Обучен»). Тут оно может означать, что ключ прописан в памяти блока управления. Также известное нам уже слово «Virgin» будет означать, что блок находится в состоянии готовности к принятию информации о ключе, т.е. к регистрации. Если статус блока управления «Blank», то это означает, что память ЭБУ пуста и в ней нет никакой микропрограммы, или он не синхронизирован с другими блоками управления. Если у ЭБУ режим «Neutral» («Нейтральный»), то это означает, что функция иммобилайзера отключена намеренно. Это необходимо, чтобы проверить, является ли система иммобилайзера причиной неисправностей с пуском двигателя. А статус «Armed» сообщает о том, что система находится в активном состоянии. Если же статус системы показан как «Blocked», то, скорее всего, она находится в аварийном состоянии, и ее необходимо разблокировать через специальную процедуру. Многие бренды не дают свободной возможности войти в меню программирования ключей и блокируют доступ через необходимость ввода специального пароля безопасности –

«Security» или просто «Pin Code». В случае, если ваш прибор может сам рассчитать его и войти в систему без необходимости предварительного получения пароля, то такое меню или функция будут указаны как «Pin (Code) Bypass» («Обходчик пароля»). Визуальная индикация имеет огромное значение в работе с системами иммобилизации. Она дает информацию о статусе системы и о том, правильно ли выполнены наши действия. Светодиодиндикатор, который располагается на панели приборов, вокруг кнопки пуска двигателя или же на самом брелоке называется «LED» или «Lamp». Очень часто при «привязке» ключа к системе необходимо несколько раз подряд включить и выключить зажигание. Такая команда будет называться «Ignition Сycle» – последовательное циклирование поворотов ключа в положение ВКЛ и ВЫКЛ в замке зажигания. Также иногда требуется повторяющееся нажатие кнопок на брелоке. Для нажатия кнопок на брелоке или кнопки старта могут применяться глаголы «Push» или «Press», а для отпускания – как правило, «Release». Последний применяется и в словосочетании «Отпустить педаль» тормоза «Release Brake Pedal». Если нам надо добавить или прописать новый ключ в систему, то такое меню обозначается, как

«Add Key», а удаление ненужных ключей обычно – «Erase», «Delete». В качестве домашнего задания к уроку предлагаю понять порядок проведения программирования ключей на двух автомобилях – Hyundai и Citroёn.

Словарик для запоминания Soot Lock-Up Apply Follow Twist

сажа в выхлопной системе блокировка активировать, запускать следовать, выполнять поворот, система иммо с поворотной ручкой Remote брелок, радиоканал брелока Fob, Plip брелок Proximity система смарт-ключа Blank пустой Armed активен Security, PinCode пароль для входа в систему Bypass обходчик пароля LED светодиодный индикатор Ignition Cycle повторное включение и выключение зажигания Push, Press нажать Release отпустить Add добавлять Delete, Erase удалять и памяти, стирать

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги

СЕрГЕЙ лОСаВиО

алЕкСанДр хрУлЕВ

ВлаДиМир ДрОЗДОВСкиЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

6.10.

Поэлементная диагностика АКП

Поэлементная диагностика АКП начинается с ее демонтажа с автомобиля. При этом следует внимательно осмотреть детали и узлы автомобиля, сопряженные с АКП, особенно в местах их соединения. К таким элементам относят двигатель автомобиля, систему охлаждения АКП, приводные валы, раздаточную коробку, карданную передачу, механизм управления и элементы электронного управления АКП. Осмотр проводится на предмет наличия повреждений и дефектов. Кроме того, если при общей диагностике автомобиля (см. п. 6.7) были выявлены несоответствие уровня трансмиссионной жидкости, негерметичность деталей и узлов АКП (см. п. 6.3) необходимо провести анализ причин возникновения этих явлений. 1. Недостаточный уровень трансмиссионной жидкости – по опыту эксплуатации, ремонта и исследования АКП понижение уровня трансмиссионной жидкости на величину до 1 л, практически не сказывается на работе АКП. При недостаче от 1 л и более уменьшается давление и расход в системе охлаждения и смазки АКП, а при определенных условиях (движение в горной местности, интенсивный разгон и торможение, прохождение поворотов на высокой скорости и т.п.) приводит к попаданию воздуха в систему питания насоса АКП (магистраль всасывания). Это вызывает падение главного давления в АКП и, как следствие, излишнее буксование фрикционных элементов. Кроме того, это может привести к вспениванию трансмиссионной жидкости и опять же к падению главного давления и снижения производительности насоса. Все это приводит к сокращению срока службы АКП и появлению недостатков в ее работе и, как следствие, к ее отказу. Дополнительно необходимо указать, что при

ЯНВАРЬ 2019

герметичности АКП и ее узлов в процессе эксплуатации уровень трансмиссионной жидкости понижается вследствие испарения легких фракций жидкости через сапун (систему вентиляции) АКП. При высоких температурах наружного воздуха (от 30° C) потери жидкости за месяц эксплуатации достигают 0,2 л. Исходя из этого необходимо при каждом техническом обслуживании производить контроль уровня трансмиссионной жидкости. 2. Высокий уровень трансмиссионной жидкости – довольно редкое явление, так как может быть вызван только некорректной проверкой уровня жидкости в процессе обслуживания АКП (замена жидкости или ее долив). По опыту эксплуатации, ремонта и исследования АКП высокий уровень жидкости может привести только к ее выбросу через сапун в процессе эксплуатации. При работе АКП жидкость в ней нагревается, расширяется, что приводит к увеличению ее уровня в АКП. Достигнув вращающихся деталей, жидкость ими вспенивается (как миксером), ее уровень резко увеличивается, и происходит ее захват выходящим через сапун АКП горячим воздухом. При этом из АКП выбрасывается значительный объем жидкости, что приводит к снижению ее уровня обычно ниже допустимого. В результате уровень трансмиссионной жидкости в АКП становится недостаточным (последствия см. выше). Выброс жидкости из АКП определяется по наличию подтеков (запотеванию) жидкости в районе расположения сапуна. Если при проверке уровня трансмиссионной жидкости обнаружен высокий ее уровень, при условии герметичности АКП и ее узлов, но выброс из сапуна не обнаружен, то такой перелив никак не мог повлиять на ее срок службы и появление недостатков в ее работе. 3. Негерметичность деталей и узлов АКП может приводить к изменению уровня трансмиссионной жидкости. Негерметичность может быть не только наружной, но

и внутренней. Только внутренняя негерметичность может привести к увеличению уровня жидкости в АКП. К внутренней негерметичности относится: 3.1) переток жидкостей в системе охлаждения АКП (по теплообменнику см. п. 6.10.5); 3.2) переток жидкостей и/или масел между узлами АКП, работающими на разных технических жидкостях (маслах) и/или при разных уровнях этих жидкостей. После осмотра сопряженных с АКП деталей и узлов автомобиля производится демонтаж ее поддона, если он имеет нижнее расположение, для оценки наличия инородных элементов и загрязненности трансмиссионной жидкости, в том числе инородными жидкостями (см. п. 6.10.2). При необходимости отбираются пробы жидкостей и масел для последующего исследования. После этого АКП демонтируется с автомобиля и разбирается согласно технологии производителя, при этом фиксируется состояние узлов и систем АКП и проводится их поэлементная диагностика. Рассмотрим поэлементную диагностику АКП по основным узлам и системам (см. п. 6.5).

6.10.1.1. Центровочные штифты на картере двигателя автомобиля

6.10.1. Узел соединения АКП с двигателем Узел соединения АКП с двигателем представляет собой конструкцию, которая обеспечивает соосность оси коленчатого вала двигателя с осью входного звена АКП. Для обеспечения этой соосности применяются центровочные штифты, которые установлены между блоком двигателя и картером АКП (илл. 6.10.1.1 и 6.10.1.2). Их местоположение задается в процессе производства этих деталей. Входное звено АКП, в зависимости от его конструкции, центрируется по коленчатому валу двигателя посредством подшипника (илл. 6.10.1.3 и 6.10.1.4), шлицевого соединения (илл. 6.10.1.5 и 6.10.1.6), муфты (илл. 6.10.1.7 и 6.10.1.8) или свободной посадки (илл. 6.10.1.9 и 6.10.1.10). Как известно, в двигателях внутреннего сгорания для снижения неравномерности вращения коленчатого вала применяется специальная деталь – маховик, который имеет значительную инерционную массу. Кроме того, маховик отвечает за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач и от стартера на коленчатый вал двигателя при его запуске. Если в конструкции АКП не используется ГДТ, то любое нарушение соосности «двигатель – АКП» приведет к невозможности состыковать двигатель с АКП, т. е. нарушение соосности будет обнаружено на стадии монтажа агрегатов. При этом, как правило, применяются соединения с использованием муфты, подшипника, шлицов (см. фото выше). Однако если в конструкции АКП применяется ГДТ, то использовать тяжелый маховик нецелесообразно, так как вес и инерционная масса гидротрансформатора значительно больше. Поэтому в этом случаи вместо маховика применяют тонкую (толщиной около 2…3 мм) мембрану (приводную пластину), которая выполняет функцию передачи крутящего момента от двигателя к автоматической коробке передач (илл. 6.10.1.11). При такой конструкции одной опорой гидротрансформатора является коленчатый вал двигателя (1), а второй – подшипник скольжения (иногда качения), расположенный в автоматической коробке передач (10). Гидротрансформатор (4) через мембрану (3) жестко соединяется с коленчатым валом двигателя (1), а его центровка (опора)

6.10.1.2. Центровочный штифт (увеличено)

6.10.1.3. Игольчатый подшипник в коленчатом валу двигателя в валу осуществляется с помощью специального элемента – пилота (5). С другой стороны, гидротрансформатор своей ступицей (6) опирается на подшипник (10) коробки передач. Для обеспечения работоспособности такой конструкции необходимо обеспечить соосность оси коленчатого вала двигателя с осью подшипника (10) АКП с точностью 0,06…0,08 мм. Такая соосность обеспечивается при производстве, т. е. при соединении новых агрегатов. Для контроля этой соосности существует следующая методика: на коленчатый вал (1) двигателя со стороны мембраны

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



6.10.1.4. Входной элемент АКП, являющийся элементом посадки подшипника (внутренней обоймой)

6.10.1.7. Муфтовое соединение на маховике двигателя

6.10.1.5. Шлицевое соединение в маховике двигателя

6.10.1.8. Муфтовое соединение привода входного элемента АКП

6.10.1.6. Шлицевое соединение на входном элементе АКП

6.10.1.9. Свободная посадка в коленчатом валу двигателя

устанавливается индикатор часового типа с ценой деления 0,01 мм. К картеру двигателя (2) прикрепляется часть картера АКП (7) (обычно картер гидротрансформатора), по которой при сборке центрируется насос коробки передач (8). Далее, вращая коленчатый вал, по показаниям индикатора оценивают его биение относительно центрирующей поверхности насоса АКП (Е) (илл. 6.10.1.11 и 6.10.1.12). Указанное биение на новом двигателе должно быть в пределах 0,06…0,08 мм. В процессе эксплуатации эта величина может увеличиться до 0,10…0,15 мм, а предельно допустимым значением считается

ЯНВАРЬ 2019

0,20 мм. Увеличение связано с увеличением зазоров в коренных подшипниках коленчатого вала двигателя. Этот зазор можно косвенно оценить, измеряя перемещение коленчатого вала двигателя в радиальном направлении (В) (илл. 6.10.1.11), как бы его «покачивая» относительно блока. При этом индикатор закрепляют на блоке двигателя (2). Указанное перемещение коленчатого вала при неизношенных коренных подшипниках составляет 0,02…0,09 мм, а предельно допустимым считается 0,20 мм. Таким образом, для оценки соосности «двигатель – АКП», при условии, что не произво-

E D

A 6.10.1.10. Пилот гидродинамического трансформатора, являющийся элементом свободной посадки гидротрансформатора в коленчатый вал двигателя

1 5

6.10.1.11. Конструкция соединения АКП с гидродинамическим трансформатором с двигателем автомобиля Обозначения: 1. Коленчатый вал 2. Блок двигателя 3. Мембрана двигателя 4. Гидротрансформатор 5. Пилот ГДТ 6. Ступица ГДТ 7. Картер АКП 8. Насос АКП 9. Центровочный штифт 10. Подшипник насоса А – торцевое биение коленчатого вала В – радиальное биение коленчатого вала С – биение мембраны двигателя D – биение ступицы ГДТ Е – соосность осей двигателя и АКП

6.10.1.12. Измерение соосности коленчатого вала двигателя с осью АКП дились никакие механические работы с постелями коренных подшипников двигателя, достаточно измерить перемещение коленчатого вала двигателя в радиальном направлении, методом «покачивания» относительно блока двигателя. Кроме того, для контроля соосности этого соединения в технической литературе и технических документациях производителей указываются следующие параметры (илл. 6.10.1.11). 1. Биение мембраны двигателя в районе отверстий крепления гидротрансформатора (С) (максимально допустимое значение 0,20 мм). 2. Биение ступицы гидротрансформатора в районе рабочей поверхности подшипника (D) (максимально допустимое значение 0,20 мм). 3. Торцевое биение коленчатого вала двигателя (А) (максимально допустимое значение 0,20 мм). Какие же повреждения могут происходить с деталями АКП и двигателя при нарушении их соосности? 1. Деформация или разрушение мембраны двигателя: – деформация мембраны (илл. 6.10.1.13) сказывается на величине ее биения и при превышении допустимого значения приводит к износу подшипника насоса АКП и к нарушению герметичности сальника насоса АКП; – разрушение мембраны выражается в появлении трещин (илл. 6.10.1.14), что сопровождается непериодическим шумом, треском при работе двигателя на холостом ходу, при

нейтральной передаче в АКП. При включении передачи в АКП (автомобиль не движется – заторможен служебными тормозами) шум пропадает или меняется; – разрушение мембраны выражается в ее полном разрыве на несколько частей (илл. 6.10.1.15). При этом автомобиль не может двигаться ни вперед, ни назад и после останова двигателя практически всегда невозможен его запуск стартером. 2. Разрушение и/или деформация частей ГДТ. 2.1. Разрушение пилота (илл. 6.10.1.16 и 6.10.1.17): – выражается в появлении трещины и впоследствии его отделении от ГДТ. Приводит к износу подшипника насоса АКП и к нарушению герметичности сальника насоса АКП и/или корпуса ГДТ.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



6.10.1.13. Деформированная мембрана двигателя

6.10.1.16. Разрушение пилота гидротрансформатора без течи трансмиссионной жидкости по месту разрушения

6.10.1.14. Трещина в мембране двигателя

6.10.1.17. Разрушение пилота гидротрансформатора с течью трансмиссионной жидкости по месту разрушения

6.10.1.15. Разрушенная мембрана двигателя

6.10.1.18. Трещина в ступице гидродинамического трансформатора

2.2. Разрушение ступицы (илл. 6.10.1.18): – выражается в появлении трещины и приводит к нарушению герметичности корпуса ГДТ. 2.3. Деформация ступицы (илл. 6.10.1.19): – выражается в уменьшении ее диаметра в месте работы подшипника насоса АКП. 3. Износ и/или разрушение деталей насоса АКП. 3.1. Износ подшипника скольжения (илл. 6.10.1.20): – выражается в увеличении его диаметра. 3.2. Разрушение подшипника скольжения (илл. 6.10.1.21):

ЯНВАРЬ 2019

– выражается в его выпрессовке с посадочного места в насосе АКП. Часто сопровождается нарушением герметичности сальника насоса АКП. 3.3. Разрушение ведущей шестерни насоса АКП, приводящейся во вращение ступицей ГДТ (илл. 6.10.1.22 и 6.10.1.23): – выражается разрушением приводящих элементов шестерни или самой шестерней. При этом автомобиль не может двигаться ни вперед ни назад, но двигатель практически всегда запускается стартером.

6.10.1.21. Разрушенный подшипник скольжения насоса

6.10.1.19. Деформированная ступица гидротрансформатора

6.10.1.22. Разрушение приводных элементов (усов) ведущей шестерни насоса

6.10.1.20. Изношенный подшипник скольжения насоса

Следует указать, что никакие неисправности и дефекты АКП не могут привести к указанным разрушениям мембраны двигателя и частей ГДТ (пилота и ступицы). Эти разрушения (мембраны и гидротрансформатора) связаны с несоосностью двигателя и АКП. При этом всегда происходит разрушение насоса АКП в той или иной мере. Поэтому разрушение насоса АКП является необходимым, но не достаточным фактом, который указывает на наличие несоосности соединения «двигатель – АКП». Что же является причиной возникновения несоосности? 1. Износ (повреждение) коренных подшипников коленчатого вала двигателя: – происходит в процессе эксплуатации, и ответ на этот вопрос является задачей экспертизы двигателей. 2. Смещена ось коленчатого вала двигателя в результате его ремонта: – определение причины смещения оси является задачей экспертизы двигателей. 3. Отсутствие или неправильная установка (сильно заглублен в блок или в картер АКП и в результате нет достаточной опоры для их взаимной центровки) хотя бы одного из центровочных штифтов между блоком двигателя и картером АКП: – это дефект производства, в частности сборки. Возможен как при производстве автомобиля, так и при его обслуживании и ремонте.

6.10.1.23. Разрушение ведущей шестерни насоса

4. Ошибка расположения штифтов при изготовлении деталей автомобиля: – практически невозможный случай, но если возникает, то сопровождается однотипным массовым отказом таких же автомобилей, произведенных в некоторый интервал времени. При этом производитель проводит отзывную компанию или ставит в известность дилерскую сеть посредством технического бюллетеня. В заключение укажем недостатки автомобиля, которые могут возникать при нарушении соосности оси коленчатого вала двигателя и входного элемента АКП. • Отсутствие движения автомобиля вперед и назад (обязательно одновременно). • Течь трансмиссионной жидкости по разъему картеров ДВС и АКП. • Неравномерный шум при работе двигателя на холостом ходу, изменяющийся при включении передачи в АКП на заторможенном автомобиле. Необходимо указать, что при возникновении несоосности по причинам, указанным в пунктах 2…4, пробег автомобиля до момента возникновения отказа составляет от 200 до 800 км пробега, т.е. меньше 1000 км. Однако какой будет пробег на момент отказа по причине, указанной в пункте 1, ответить не представляется возможным, так как неизвестно, в какой момент возникла причина, указанная в пункте 1.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧеНИе

ФЕДОр рЯЗанОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 13. комплектация дизельного поста диагностики

есь прошлый год мы изучали теоретические основы работы дизельных систем с электронным управлением. В этом году мы, имея начальную теоретическую подготовку, уже можем приступать к комплектованию диагностического поста и к практической работе. Выбор оборудования дизельного сервиса, по сравнению с аналогичным бензиновым, имеет ряд отличий. Топливная часть бензиновых автомобилей достаточно проста: бензонасос низкого (3–4 bar) давления, регулятор этого давления и простейшие форсунки. На дизельном автомобиле мы можем увидеть те же элементы, только из-за несравненно большего (до 2400 bar) давления требования к их конструкции и технологии изготовления значительно выше. Второй, очень важный аспект, заключается в типах обслуживаемых автомобилей. Легковой транспорт – это предмет потребления. По-простому – «игрушка», направленная

на комфортное перемещение конкретного человека из точки А в точку В. Если такой автомобиль выходит из строя, вселенская катастрофа не наступает: человек пересаживается на общественный транспорт. В крупных столичных городах это приводит даже к экономии времени, денег и нервов. Опять-таки, сколько хороших книг и журналов (например, наш журнал) можно прочитать, если не тратить время попусту на внимательное разглядывание выхлопной трубы впереди стоящего автомобиля в пробках! Коммерческий транспорт (а он не мыслим без дизельных двигателей) является орудием производства. Это не игрушка – его простой приносит значительные финансовые потери. Поэтому в мире автопроизводителей принят ряд негласных правил: – сканеры, «читающие» легковой транспорт, не должны «читать» коммерческий транспорт;

ЯНВАРЬ 2019

– техническая информация (мануалы, базы данных и прочая) должны разделяться на две категории: легковая и коммерческая; – цены на обслуживание, стоимость запчастей на коммерческий транспорт должны быть выше. Об исключениях из этих правил мы поговорим ниже. Начнем с наиболее важного прибора для диагностики. Это, вне всякого сомнения, сканер. В глазах большинства это чудо-прибор, с приобретением которого все проблемы автомобиля решатся сами собой. Давайте разберемся, так ли это?

Как выбрать сканер? На рынке на данный момент представлено множество моделей этих приборов разных ведущих (и не очень известных) брендов, разной ценовой категории и разных вариантов исполнения. Ситуация на рынке меняется каждый

ОБУЧеНИе / ДИАГНОСТИКА / день, дать какие-то вразумительные советы невозможно. Реклама работает «не покладая рук», но люди уже давно перестали ей верить. Различные форумы и социальные сети полны вопросов: «Какой сканер приобрести?», «Почему мой прибор не может выполнить ту или иную функцию?» и т.д. Целью данной статьи является не реклама того или иного прибора. В ней сегодня мы разберем способ подхода к его выбору. Вспоминается случай, произошедший несколько лет назад на одной фирме по продаже диагностического оборудования. Человек из самой западной области России приехал в Москву с целью «купить диагностику». Да, не удивляйтесь – мне часто приходиться слышать этот не совсем корректный термин. «Диагностика» – это процесс поиска дефекта, купить его невозможно. Какими критериями руководствовался человек при выборе фирмы-продавца, нам не ведомо, но, с его слов, диалог состоялся следующий: – Мне нужен сканер. – Да, конечно! Пожалуйста, вам какой? – Мне? Ну конечно же, самый лучший! В результате был выбран сканер из линейки KTS фирмы BOSCH. Несомненно, сканеры этой уважаемой фирмы пользуются неизменным спросом и отличаются высокой функциональностью. Приобретение приборов этой линейки является необходимым условием для авторизации автосервиса под бренд BOSCH. Но их стоимость достаточно высока – за марку надо платить. В этом регионе преобладающими марками автомобилей, обращающихся в автосервис на тот момент являлись модели российского производства – ВАЗы, УАЗы и ГАЗы. Особенностью обслуживания этих моделей является невысокая стоимость производимых работ, в том числе и диагностики. Ничего не поделаешь – в условиях рыночной экономики цены на все виды товаров и услуг диктует рынок. Клиента волнует конечный результат – правильно поставленный диагноз. И цена используемого оборудования его интересует очень мало. При условии создаваемого с нуля автосервиса срок окупаемости данного прибора составит очень много лет и экономически нецелесообразен. Поэтому на упомянутой фирме человека попросту «развели» – продали не то, что ему действительно необходимо, а то, что дороже. С другой стороны, работа голыми руками «на слух» и на «нюх» в современных реалиях никуда не годится. Только сочетание «человек – диагностический прибор» может привести к успеху. Но на этом история не закончилась. Далее последовала просьба: «А научите меня на нем работать!». Помилуйте, как можно это сде-

лать?! Разве обучение бухгалтера сводится только к обучению работе на калькуляторе? Поэтому человеку было предложено пройти обучение профессии «диагност». А как нажимать на кнопочки на этом чудо-приборе, написано в его руководстве по эксплуатации. Важно! Главным прибором на диагностическом посту является голова диагноста. Но самый светлый ум и золотые руки без соответствующего оборудования не позволят осуществлять необходимый перечень работ. Так что же и на каком этапе в этой печальной истории пошло не так? Правильный ответ мы узнаем только в конце статьи. Чтобы понять, что такое сканер, для чего он нужен и какой из приборов, представленных на рынке, лучше приобрести, обратимся к истории. Как появились сканеры? До 60-х годов прошлого века об экологии никто не думал. То были времена хиппи, битлов и всеобщего братства. Эта беспечность дорого обошлась человечеству – загазованность крупных городов от автомобильных выхлопов превысила все мыслимые и немыслимые пределы. В Токио, например, на улицах появились автоматы по продаже свежего воздуха. Кидаешь в него 100 йен (около 1 долл.), и через выскочившую маску пару минут дышишь чистым воздухом. Это не решило проблему, но, пожалуй, впервые в мире позволило начать зарабатывать деньги на загрязнении атмосферы. Но хуже всего экологическая ситуация сложилась в США, в штате Калифорния. Этот крупней-

ший штат с одной стороны выходит к морю, с другой окружен горами. Бездумная застройка побережья многоэтажными отелями «с видом на море» привела к тому, что он оказался запертым в каменный мешок. Загрязнение атмосферы выхлопными газами превысило все разумные пределы. Жителям крупных мегаполисов реально нечем стало дышать, и это положило начало экологическому движению. Изначально оно заключалось в принятии стандартов, на законодательном уровне ограничивающих вредные выбросы. Первым законом явилось требование о внедрении системы вентиляции картера (1961 год). Далее принимались последующие законы и стандарты, и 1978 году в США и в 1980 году в Европе был принят стандарт OBD. Он, в частности, подразумевал наличие системы контроля за всеми узлами и агрегатами, влияющими на экологию. При обнаружении таких дефектов для исключения превышений норм вредных выбросов блок управления обязан был перевести автомобиль в аварийный режим и записать соответствующий код ошибки. Для считывания этой информации потребовался специальный прибор, который получил название «сканер». Первыми они появились на заводах Форда для контроля выпускаемой продукции и недопущения поставки потребителю автомобилей, не соответствующих нормам экологии. В дальнейшем их применение стало обязательным для всех производителей не только на этапе производства, но и при гарантийном обслужи-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧеНИе

ДИАГНОСТИКА

вании на их дилерских сетях. Независимым сервисам первоначально сканеры не поставлялись. Но получение информации о текущем состоянии автомобиля оказалось интересным и им. Вскоре антимонопольное законодательство заставило производителей поставлять эти приборы и сторонним (не дилерским) центрам. Таким образом, мы с вами обязаны знать следующее.

Что такое «протоколы обмена»?

Но по мере развития бортовой электроники остальные блоки управления также обзавелись своей системой самоконтроля. И сканерам пришлось «учиться» отображать и эту информацию, несмотря на тот факт, что эти системы на экологию не влияли и под требования стандарта OBD не попадали. Достаточно часто на занятиях в нашей Школе диагностов меня спрашивают: – Какой сканер лучше? – Почему мой сканер не «читает» тот или иной автомобиль? Чтобы ответить на эти вопросы, нам с вами необходимо понять, как работает блок управления, и как он «разговаривает» со сканером.

Рассмотрим, как построена система управления. Сигналы с датчиков, дающие информацию о текущем состоянии двигателя, поступают на вход блока управления. Блок управления обрабатывает эту информацию и дает управляющие сигналы на исполнительные механизмы. Здесь очень важно понимать назначение каждого из этих элементов. – Датчики. Это устройства, замеряющие какиелибо параметры и передающие ее в виде напряжения на блок управления. – Блок управления. Это устройство для обработки информации. Вопреки общераспространенному заблуждению, сам по себе ни о чем не «думает». Является простейшим компьютером и работает только по заложенным в него программам. – Исполнительные механизмы. Это различные устройства, выполняющие какое-либо действие после прихода на них соответствующей команды. Например, форсунки Common Rail, регулирующие клапана на рейке и ТНВД и т.д. Внутри любой блок управления устроен достаточно просто: сигналы датчиков, поступающие на его вход, оцифровываются и поступают в шину данных. Микросхемы, которые преобразуют напряжение в вольтах в последовательность логических нулей и единиц

ЯНВАРЬ 2019

Сканер – устройство для считывания информации с блока управления и предназначен для контроля за экологическими параметрами автомобиля.

(бинарный код), носят название АЦП (аналого-цифровые преобразователи). Далее эти данные поступают на центральный процессор. Это устройство для обработки чисел. Получив этот набор данных, он не знает, что с ними делать. Для принятия правильного решения он обращается к ПЗУ (постоянное запоминающее устройство). Программа действий (прошивка) находится в программной области, называемой FLASH. Представляет собой набор «карт» – карты топливоподачи, карты угла опережения впрыска и т.д., в которых прописаны действия в каждом конкретном случае. Найденные в них решения (команды) также в виде бинарного кода поступают в шину данных. Далее в микросхемах, которые называются ЦАП (цифро-аналоговые преобразователи), полученный бинарный код преобразовывается в напряжение, поступающее через выходные силовые ключи на различные устройства. Сканер подключается к шине данных, и «видит» в реальном масштабе времени, какие показания датчиков обрабатываются процессором на текущий момент, и какие решения (команды) он принимает. Достаточно простой алгоритм – если бы не одно «но». Важно! Сканер отображает только ту информацию, которая находится в шине данных в виде двоичного кода. Информацию, в ней отсутствующую, ни один сканер вывести не

ОБУЧеНИе / ДИАГНОСТИКА /

может. Также он не может обнаружить дефекты АЦП, ЦАП, прошивки и выходных ключей. Часто приходится слышать слова: «У меня плохой сканер, он не выводит такой-то параметр!». Это не всегда верно. Сканер на свой экран выводит только то, что дает ему программное обеспечение блока, написанного программистом. Порой правильнее сказать: «Блок управления тупой, не выводит такойто параметр». Бедное «железо» все стерпит, зато репутация программиста, написавшего такое примитивное программное обеспечение, не пострадает. Компьютерная диагностика тут бессильна, требуется проведение инструментальной диагностики. Но есть еще один нюанс. При написании программы порядок следования параметров, язык программирования, битность шифрования и другие компьютерные условности для каждой модели могут быть разные. Если у какого-то автомобиля (назовем его условно модель «А») применено 8-битное шифрование, в первой строке идут данные об оборотах, во второй – о температуре, то в модели «В» применено 16-битное шифрование. А в первой строчке идут, например, данные о температуре, а только потом об оборотах. Все эти договоренности (что означает «0» или «1»

 35

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ОБУЧеНИе

ДИАГНОСТИКА

на каждом месте во время обмена информацией) носят название протоколы обмена. Количество этих протоколов, заложенных в программное обеспечение сканера, носит название зона покрытия. Важно! Сканеры не бывают «хорошие» или «плохие». Они все хорошие, только у них разные зоны покрытия. Причем протоколы обмена на легковой дизельный и бензиновый транспорт однотипны.

Сканеры дилерские и мультимарочные Программное обеспечение сканеров построено очень просто. Это всего лишь набор протоколов обмена. Чем большее их количество оно содержит, тем с большим количеством автомобилей может «разговаривать» тот или иной сканер. Как создается это программное обеспечение? На этапе проектирования автомобиля программист, пишущий программное обеспечение блока управления, пишет такое же и для сканера. Таким образом, оба этих программных продукта создаются одним и тем же человеком (или группой людей) и способно работать совместно в полном объеме. Такой набор протоколов носит название «заводской», а сканер имеет статус «дилерский». В нем собраны все полные протоколы, но (увы!) только одного производителя. Согласитесь, не будет же программист «Мерседеса» писать программное обеспечение для «Опеля»?! Подведем итог. Дилерский сканер связывается с автомобилем в полном объеме и выполняет все функции, заложенные заводом-изготовителем. Но только одного производителя. Где приобрести дилерский сканер? До недавнего времени ответ был однозначным – нигде. Они поставлялись только авторизованным дилерским сервисам. Но менталитет жителей США отличается от европейского. В Америке люди привыкли обращаться не на дилерские центры, а на сервис не далее 10 миль от дома. Антимонопольное законодательство США потребовало возможности приобретения дилерского оборудования обычными независимыми сервисами. Скрепя сердце, производителям пришлось пойти на эти уступки (в том числе и по Европе). Но цена этих приборов из-за стоимости оригинального ПО оказалась просто заоблачная. Чем воспользовались китайцы. Ими были клонированы основные сканеры ведущих брендов. Какие ошибки были допущены при клонировании – отдельная тема, в двух словах осветить ее просто невозможно. Для защиты от контрафакта производителям пришлось разрешить доступ к своему программному обеспечению за разумные деньги через «облачные» сервисы. Но работа с одним брендом экономически невыгодна даже круп-

ЯНВАРЬ 2019

ным сетям автосервисов. Поэтому нас с вами больше интересуют мультимарочные сканеры. Создание программного обеспечения мультимарочных сканеров имеет ряд особенностей. Иметь в одном приборе полный набор протоколов обмена всех производителей мира нереально. Давно известно, что «нельзя объять необъятное». Поэтому набор протоколов обмена любого мультимарочного сканера ограничен – какой-то прибор лучше «читает» одну группу автомобилей, другой – другую. То есть они имеют разные зоны покрытия. Откуда производители сканеров берут эти протоколы? Тут есть два пути: – копирование ПО дилерских сканеров. Такая продукция является контрафактной и преследуется по закону; – приобретение лицензионного ПО у производителя. В этом случае, чем большее количество протоколов обмена приобретено, тем дороже прибор. В целях уменьшения цены ПО для мультимарочных сканеров, как правило, поставляется в усеченном варианте. Вариант контрафактной продукции рассмотрим на примере сканера AUTOCOM. Его особенностью является то, что он может работать как с легковым, так и с коммерческим транспортом. Его стоимость достаточно высока, но эта цена оправдывает себя полностью. Китайский клон, наоборот, стоит очень немного. Но известны случаи, когда последний при подключении к автомобилю просто сгорал. Успевал ли он при этом вывести блок управления из строя – доподлинно неизвестно, но такая вероятность есть. Выбор за вами – сэкономить на оборудовании и купить китайский клон. После чего вывести дорогостоящий блок управления из строя и только после этого купить оригинальный AUTOCOM.

Что может пойти не так при выборе сканера? Вернемся к началу статьи и рассмотрим, какие ошибки были допущены. 1. Руководитель не оценил профессиональный уровень своего работника. Согласитесь, на скрипке Страдивари должен играть

Паганини, а выпускнику сельской музыкальной школы для начала хватит и скрипки фабрики «Большевичка». 2. Обучение персонала должно предшествовать приобретению оборудования. Многие фирмы по продаже оборудования проводят краткие (до трех дней) обучение работе на нем. Этого явно недостаточно для подготовки квалифицированного персонала. За такое время, например, выпускник музыкальной школы научится только держать смычок в руках, что явно не поможет ему сразу стать виртуозом. Чтобы стать Паганини, нужно закончить как минимум консерваторию и иметь хоть немного стремления к достижению таких высот. Скрипка Страдивари сама по себе играть не будет. 3. Неверно был оценен рынок автомобилей, которые будет обслуживать сервис. Сканер выбирается не по престижности бренда, а по зоне покрытия – набору заложенных в него протоколов обмена. Например, по автомобилям российского производства очень неплохо работает обычный «Сканматик», имеющий более демократичную цену, чем сканеры фирмы BOSCH. 4. Нерационально были оценены свои финансовые возможности. Сам по себе сканер прибыли не приносит – он просто позволяет быстрее найти дефект. Приобретение дорогого прибора на начальном этапе создания сервиса экономически нецелесообразно. 5. Не надо было обращаться на фирму – поставщика оборудования, заинтересованную только в продаже и не учитывающую интересы клиентов. Критерием выбора является наличие технической поддержки и выполнение гарантийных обязательств после приобретения оборудования. А также наличие в штате технически грамотного консультанта, тестирующего «своими руками» продаваемое оборудование. Будем надеяться, что описание, что такое сканер и как он работает, а также наши маленькие советы помогут вам в дальнейшем не совершить ошибок в комплектации поста дизельной диагностики.

НОвОСТИ

Начинаются поставки новейшего сканера GIT Gscan-3 Компания «Интерлакен-Рус», дистрибьютор корейского производителя сканеров компании GIT, начинает поставки локальным дилерам новейшего сканера Gscan-3, который был официально представлен в Европе в рамках выставки Automechanika 2018 во Франкфурте. Новый прибор был создан для дилерских центров Hyundai и Kia, но также имеет версию программы для независимых автотехцентров и работает под операционной системой Android 6. Прибор сконструирован как планшетный компьютер в пыле- и влагозащищенном корпусе с широким цветным дисплеем. Помимо дилерских программ диагностики автомобилей Hyundai и Kia (до середины 2019 г. в.) с функцией программирования, пользователю доступны программы диагностики других азиатских, европейских и американских а/м, включая грузовые Hyundai, ISUZU, FUSO, HINO и коммерческие автомобили США. Программа Gscan-3 имеет много полезных сервисных программ, например: – тестирование целостности CAN-шины и наличия коммуникации на диагностическом разъеме; – база данных по расшифровке кодов ошибок стандарта OBD-II; – вспомогательные калькуляторы; – перевод единиц измерения. Специальный индикатор показывает состояние бортового аккумулятора автомобиля и предупреждает о необходимости подключения зарядного устройства. В комплекте со сканером поставляются кабели заряда аккумулятора от прикуривателя и от АКБ, а также сетевое зарядное устройство. Встроенный интерфейс J2534 дает возможность работы с дилерским программным обеспечением по протоколу Pass THRU, например, программами GDS или KDS, которые поставляются по подписке. Все приборы имеют расширенную гарантию в течение двух лет. Интерфейс программ русифицирован.

Начаты поставки новейшего сканера Autologic Drive Pro на базе Windows 10 Английская компания AUTOLOGIC начинает поставки новейшего прибора Autologic Drive Pro на базе Windows 10. Особенность сканера в том, что его владелец может работать с марками автомобилей BMW, Land Rover и Jaguar на уровне дилерского автотехцентра. Стоимость прибора включает не только базовую поддержку диагностики всех систем автомобилей до 2019 года, но и безлимитную возможность заказа и получения (в режиме онлайн) программного обеспечения для перепрошивки блоков управления. В стандартной комплектации пользователи также получают полную диагностику и других марок автомобилей – Mercedes, VAG, Volvo, Posrche, Ford, Renault, Peugeot, Citroёn, правда, без функции флэш-программинга блоков управления. Уникальность сканера в том, что в него интегрирован оригинальный J2534 интерфейс от компании DREW TECH. Это означает, что пользователи прибора могут загрузить прямо в память сканера любую Pass Thru программу любого автопроизводителя (например, ISTA+ для BMW, VIDA для Volvo, Consult III Plus R2R для Nissan) и работать как дилер, поскольку драйверы по Drive Pro уже заложены автопроизводителями в собственных дилерских программах. Подробности на www.avtologic.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИаГНОСТИка

СЕРВИС

Школа Алексея Пахомова

Про «Тойоту» Краткая история Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике. Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специалистами школы для известного профессионального российского журнала.

ЯНВАРЬ 2019

огда у владельца этого автомобиля загрохотал двигатель, он решил продать автомобиль, как говорят, задешево. А как иначе? Ну кто купит за нормальные деньги машину, двигатель которой работает с явно слышимым стуком? Да и какой двигатель-то! Была бы это LADA, заехал бы он в первый же гаражный сервис и сделал бы капитальный ремонт мотора. Ну, во всяком случае, если даже и не капитальный ремонт, то хотя бы выявил и устранил причину. А здесь – Toyota Corolla, автомобиль не самый простой, пусть даже 2003 года выпуска. Да и двигатель для тех лет тоже весьма серьезный: 3ZZ-FE, оснащенный системой изменяемых фаз газораспределения на впускном валу. В то время далеко не все моторы могли похвастаться наличием такой системы, ее использовали только ведущие мировые производители.

На автомобилях Toyota эта система традиционно называется VVTi, что означает Variable Valve TimingIntelligent, или «микропроцессорная система изменяемых фаз газораспределения». Ладно, попытка – не пытка, и владелец всетаки заехал на сервис: чем черт не шутит, может быть, не все так плохо? Посмотрим. Точнее, послушаем. Да, гремит, и хорошо так гремит! И звук явно идет со стороны механизма газораспределения. Того самого VVTi. Но с выводами торопиться не стоит: сначала попытаемся исследовать двигатель с использованием диагностического оборудования, ибо цена ошибки на этом моторе достаточно высока. Каким образом можно наглядно оценить работу системы переменных фаз газораспределения? Подобные моторы в обязательном порядке оснащаются датчиком положения распределительного вала. А как иначе? Должен ведь электронный блок управления двигателем получать инфор-

ДИаГНОСТИка / СЕРВИС / мацию о положении вала, чтобы контролировать работу всей системы! Попробуем поставить себя на место электронного блока и сделать то же самое. А для этого воспользуемся мотортестером Autoscope. Он содержит замечательный инструмент – анализ поведения сигнала во времени. Именно этим инструментом мы и обработаем сигнал датчика положения распределительного вала и посмотрим, как он соотносится по времени с сигналом основного синхронизирующего датчика – датчика положения коленчатого вала (илл. 1). Итак, тест выполнен. Красная осциллограмма – это сигнал ДПКВ, синяя – ДПРВ, желтая, традиционно – моменты синхронизации, по сути, это моменты искрообразования. Все бы ничего, но что это за артефакты на осциллограмме датчика распределительного вала, отмеченные красными стрелками? Что-то здесь не так. Подобные искажения не могут возникать сами по себе, для этого нужна веская причина. Причем форма искажений осциллограммы каждый раз новая, а это значит, что сам ДПРВ здесь явно ни при чем. Следовательно, причиной искажений может быть только… что? Да, ею может быть только «болтанка» распределительного вала. Рассмотрим осциллограмму дальше. Вот еще один участок (илл. 2). Жесть, просто жесть! Это первая фраза, которая крутится на языке. Что это вообще такое? Сигнал датчика распредвала совершенно не похож на то, что мы привыкли видеть на таких же исправных двигателях. Судя по форме сигнала, распредвал вращается рывками. Уже практически все ясно: причину дефекта нужно искать где-то в механизме газораспределения, и вероятнее всего, в муфте VVTi. Однако наш мотортестер позволяет не просто снять и оценить осциллограмму, но и автоматически обработать ее, выдав результат в графическом виде. Делает он это следующим образом: записанный сигнал как бы прорисовывается полосами сверху вниз и слева направо, подобно тому, как формировался растр в старых телевизорах. Иначе говоря, берется один рабочий цикл, рисуется линия сверху вниз, при этом яркость линии соответствует уровню сигнала. Далее берется следующий цикл, опять прорисовывается следующая линия сверху вниз и т.д. Наша задача в этом случае – увидеть, каким образом смещается интересующий нас импульс, и смещается ли он вообще. А может быть, периодически пропадает? Процесс отображается во времени сверху вниз, поэтому смещение сигнала в более раннюю сторону – это смещение вверх. И наоборот, если сигнал сместился по времени в позднюю сторону, он опустится вниз. Итак, обрабатываем сигналы ДПКВ и ДПРВ. И видим очень непонятную картину. Во-первых, при росте частоты вращения момент открытия впускных клапанов должен наступать раньше. Это делается для того, чтобы увеличить перекрытие клапанов, необходимое для более качественного наполнения цилиндров на высоких оборотах. Но судя по полученным графикам, вал смещается не в сторону более раннего, а наоборот, в сторону более позднего открытия клапанов (илл. 3). Это однозначно доказывает, что муфта VVTi неисправна. А во-вторых, если еще растянуть изображение по горизонтали и присмотреться внимательнее, то становится заметно, что при росте оборотов возникает сильная угловая вибрация распредвала (илл. 4). Ну, в общем-то, все понятно: требуется серьезное вмешательство. Муфту сняли и разобрали. Картина совершенно

 39

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИаГНОСТИка

СЕРВИС

ЯНВАРЬ 2019

безрадостная – один лепесток ротора сломан, еще в двух – трещины (илл. 5). Конечно, муфту VVTi только менять. Но прежде подумаем, что именно могло привести к подобному дефекту, каковы были причинно-следственные связи. В исходном состоянии, когда двигатель не работает и давление масла отсутствует, ротор муфты относительно корпуса неподвижен. Он зафиксирован от проворачивания специальным стопорным штифтом. После запуска двигателя штифт под действием давления масла смещается, а ротор муфты обретает подвижность. На фото видно, что излом муфты произошел именно по стопорному штифту. Видимо, штифт уже давно не смещался, а удерживал муфту в заблокированном состоянии. Попробуем подтвердить или опровергнуть нашу догадку. Установив привезенную владельцем новую муфту, вновь запускаем двигатель и выполняем то же самое измерение (илл. 6). Ну наконец-то видим на этом двигателе хоть что-то похожее на правду. Импульсы ДПКВ и ДПРВ имеют прямо-таки эталонный вид. Кстати, сравните импульсы ДПРВ с теми, которые были получены нами в самом начале. Вновь запускаем автоматический анализ осциллограммы и видим, что при изменении частоты вращения распределительный вал попросту стоит на месте (илл. 7). Это тоже повод немного задуматься. Известно, что муфта VVTi изменяет положение распределительного вала под влиянием создаваемого двигателем давления масла. Поток масла в полости муфты направляет так называемый Oil Control Valve, он же OCV. Перевести это можно как «клапан управления потоком масла». В свою очередь, положение клапана зависит от управляющего сигнала с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), поступающего с блока управления двигателем. Демонтировать клапан с двигателя и убедиться в его исправности и подвижности штока просто. Для этого достаточно подать на его обмотку постоянное напряжение от лабораторного источника питания и, изменяя значение напряжения, визуально проконтролировать движение штока (илл. 8). Однако убедиться в подвижности штока недостаточно. Чтобы окончательно расставить точки над i и не попасть впросак, снимем осциллограмму управляющих импульсов и заодно тока, протекающего через OCV, при помощи токовых клещей. Вот что получилось (илл. 9). Анализ несложен. В момент, когда начала расти частота вращения коленчатого вала, коэффициент заполнения ШИМсигнала явно увеличился. При каждом импульсе напряжения ток через клапан плавно нарастает. Все верно, ведь обмотка клапана обладает заметной индуктивностью. А это означает лишь одно: блок управления двигателем исправно подает управляющие импульсы на OCV, ток через клапан также есть, в подвижности штока убедились ранее. Каков будет вывод? А вывод неутешительный: муфта VVTi все-таки не выходит из заблокированного состояния. Причина чаще всего в сниженном из-за износа двигателя давлении масла. Его попросту недостаточно для смещения стопорного штифта и приведения муфты в рабочее состояние. Также причиной могут быть забитые масляные каналы к муфте. В любом случае требуется серьезный ремонт двигателя с его разборкой, иначе и новая муфта недолго проживет. Сообщили об этом владельцу. Ответ был предсказуемым: черт с ней, лишь бы не гремела. Как говорится, хозяин – барин…

НОвОСТИ

Свечи для дизельных моторов Всего несколько десятилетий назад на запуск автомобиля с дизельным двигателем в холодную погоду уходило несколько секунд. Причиной тому были свечи накаливания первого поколения, которые работали на пике для ускоренного прогрева воздуха в камере сгорания до высокой температуры, без перегорания. Современные свечи накаливания способны обеспечить тысячи быстрых холодных пусков даже в самый разгар холодов; а некоторые из них демонстрируют наивысшие показатели. Но для чего дизельным автомобилям нужна такая дополнительная поддержка? В отличие от бензиновых, дизельные двигатели – это двигатели с самовоспламенением. Воздух поступает в цилиндры двигателя и за счет сильного сжатия нагревается до 700–900° C, в результате чего воспламеняется при поступлении топлива в камеру сгорания. Однако в условиях пониженных или отрицательных температур возможна потеря тепла через цилиндры, в результате чего двигатель не запускается. Для достижения необходимой температуры необходимо обеспечить дополнительный нагрев воздуха внутри камеры сгорания. Идеальным решением задачи дополнительного нагрева являются современные свечи накаливания. «Свечи накаливания являются обязательным условием работы любого дизельного двигателя, поэтому необходимо иметь представление о принципе их действия», – объясняет Дэвид Лой, вице-президент NGK SPARK PLUG EUROPE по вопросам рынка запасных частей и послепродажного обслуживания в регионе ЕМЕА. «Они работают по принципу погружного электронагревателя. Перед запуском двигателя на свечу накаливания подается напряжение, и происходит нагрев свечи до чрезвычайно высокой температуры; данное явление известно как предварительное накаливание. Это приводит к резкому повышению температуры, необходимому для обеспечения запуска дизельного двигателя в условиях пониженных температур». Существуют две основные технологии свечей накаливания. Это свечи накаливания с металлическим стержнем и керамические свечи накаливания. Обе технологии имеют свои особенности температурного режима. Несмотря на кажущуюся схожесть этих двух технологий, они сильно отличаются друг от друга по характеристикам сопротивления и напряжения,

что исключает возможность их взаимозаменяемости. Свечи накаливания с металлическим стержнем (в защитном корпусе), в том числе со стандартным стержнем, саморегулирующиеся свечи для быстрого запуска (SRM) и свечи с улучшенной системой быстрого накаливания (AQGS) имеют нагревательную спираль внутри стержня накаливания из термостойкого металла. Внутри стержня находится оксид магния в уплотненном состоянии. Он защищает нагревательную спираль от вибраций и выступает в качестве превосходного проводника тепла, который быстро рассеивает тепло наружу, повышает температуру внутри камеры сгорания и обеспечивает воспламенение топливной смеси. Характеристики температурного режима спирали зависят от диаметра и длины проволоки. А от этих характеристик зависит, в свою очередь, время накаливания свечи. Отличие керамических свечей накаливания от свечей с металлическим стержнем заключается в том, что они рассчитаны на работу в еще более экстремальных условиях. Благодаря высокой температуре плавления керамики эти свечи могут выдерживать быстрый нагрев до более высоких температур в течение длительного времени. Среди керамических свечей накаливания различают первое поколение свечей – саморегулирующиеся керамические свечи с металлической нагревательной спиралью (SRC), второе поколение – высокотемпературные керамические свечи (HTC) с нагревательным элементом из керамики, и новейшее поколение – высокотемпературные керамические свечи (NHTC) с полностью керамическим нагревательным элементом, обеспечивающим наилучшие показатели. «Новая технология с применением высокотемпературной керамики разработана специалистами компании NGK SPARK PLUG для того, чтобы помочь автопроизводителям снизить степень сжатия в дизельных двигателях; это одна из задач по соблюдению постоянно ужесточающихся норм ЕС, ограничивающих токсичность отработавших газов», – заявляет Лой.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

авТОмОБИлЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

ЮлиЯ ВлаСОВа, маркетолог Dinitrol Russia (ООО «ЮВк»)

сть в Швеции авторитетный журнал «Vi Bilagare». Вот уже много лет это издание испытывает автомобили. А еще оценивает коррозионную стойкость их кузовов. «Из 100 обследованных нами автомобилей каждый второй оказался ржавым», – пишет журнал в одном из своих обзоров. Эти утверждения не голословны, они основаны на фактах. Издание тесно сотрудничает со Шведским государственным институтом металла и коррозии (Corrosion and Metal Research Institute), активно участвуя в его исследованиях. Беда в том, отмечает издание, что коррозия кузовных панелей нового автомобиля начинается незаметно, исподволь. А видимая их поверхность покрывается ржавчиной после окончания гарантийного «антикоррозионного» периода. Сегодня мы познакомим читателей с результатами новых исследований. Как и ранее, они представлены в виде таблиц.

обновленные оценки коррозионной стойкости «Vi Bilagare» В качестве важного инструмента используются оптоволоконные видеоэндоскопы, для оценки качества обработки на стадии производства ТС. Обратите внимание, что прогнозы не включают оценку качества окраски, которое также может стать причиной образования ржавчины, а только основную защиту скрытых полостей. Пересмотр оценок происходит, если последующие наблюдения через несколько лет показывают результаты, не подтверждающие прогнозы коррозионной стойкости.

Факторы, влияющие на оценку

Основополагающее значение имеет обработка скрытых полостей, утверждает журнал. Красивый внешний вид автомобиля не обязательно означает, что скрытые от глаз полости имеют необходимую защиту. Тесты «Vi Bilagare» на коррозионную стойкость основаны на прогнозах: всесторонняя оценка того, насколько хорошо модель автомобиля может выдерживать коррозионные атаки в течение гарантийного срока.

• Выбор материала. Элементы автомобиля, изготовленные из алюминия и пластика, дают преимущество. До тех пор пока автомобили изготавливают из стали, всегда есть опасность возникновения коррозии. • Конструкции. Современные дизайнерские решения могут создавать слабые места в конструкции с точки зрения опасности возникновения коррозии. Чем меньше стыков и мест сбора влаги и грязи, тем лучше. • Ингибиторы коррозии. С целью снижения себестоимости производители ТС снижают норму оцинкования (гальванизации), как и прочих покрытий (ЛКМ, ПВХ и проч.), а в отдельных случаях ими пренебрегают. В то время как защитные покрытия на днище и воск в скрытых полостях обеспечивают надежную защиту. • Герметизация. Швы должны быть проклеены и герметизированы, то, насколько качественно это сделано, влияет на оценку.

ЯНВАРЬ 2019

Как производится оценка коррозионной стойкости

• Накопление влаги. Пластиковые покрытия и войлочные материалы, которые накапливают влагу, являются источником для коррозионных атак.

Оценки «Vi Bilagare» по 5-балльной шкале 5. Очень хорошо. Грамотно выбраны материалы, конструкции элементов кузова не имеют слабых мест, труднодоступные и скрытые полости защищены. Очаги коррозии не должны появляться в течение первых шести лет. 4. Хорошо. Имеется антикоррозионная защита скрытых полостей, но есть некоторые сомнительные дизайнерские решениями, которые могут вызвать проблемы в долгосрочной перспективе. 3. Удовлетворительно. Нормальная защита от ржавчины, частичная обработка произведена на этапе производства. Конструкция и защитные материалы могут в течение некоторого времени предотвратить процесс коррозии. 2. Плохо. Защитные покрытия присутствуют частично или отсутствует полностью. Процесс образования коррозионных поражений начнется в течение первых лет, преимущественно в труднодоступных и скрытых полостях, а также на днище и в колесных арках. 1. Очень плохо. Отсутствует защита от возникновения ржавчины. Автомобиль не подготовлен для эксплуатации на дорогах, где используются реагенты. Настоятельно рекомендуется произвести антикоррозионную обработку автомобиля перед началом эксплуатации.

авТОмОБИлЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Оценки коррозионной стойкости автомобиля Vi Bilagare Марка Audi

Модель Оценка Марка Модель Оценка Как производится оценка коррозионной стойкости: Audi A1 Sportback (2012) 4 Chevrolet Spark (2012) 2 Audi A1 1,4 TSFI (2010) 4 Chevrolet Trax (2013) 2 Audi A2 (2000) 5 Основополагающее значение имеет обработка скрытых полостей. Красивый внешний вид автомобиля не Citroёn Audi A3 (2012) 5 Citroёn Berlingo Family 1,6 16V (2003) 1 обязательно означает, скрытые от глаз полости имеют необходимую тесты на 1 Audi A3 2,0 FSI что Sportback (2007) 4 Citroёn C-Crosser защиту. HDi Exclusive Наши (2007) Audi A3 SportbackQuattro (2007) 4 Citroёn C2 1,6 VTR 2 коррозионную Audi стойкость основаны на прогнозах: 4всесторонняя оценка насколько хорошо модель 3 A4 Avant (2018) Citroёnтого, C3 Aircross (2017) Audi A4 выдерживать Allroad (2018) 4 Citroёn C3 HDI срока. 90 (2010) В качестве важного 2 автомобиля может коррозионные атаки в течение гарантийного Audi A4 Avant (2016) 4 Citroёn C3 1,4i SX Komfort 2 Audi A4 (2015) 4 Citroёn C3 Picasso (2009) инструмента используется оптоволоконные видеоэндоскопы, для оценки качества обработки на стадии 2 Audi A4 Avant 4 Citroёn C3 (2017) 2 производства ТС. внимание, что прогнозы4не включают оценку качества окраски, которое также 2 Audi Обратите A4 (2012) Citroёn C4 Cactus (2018) Audi A4 Avantобразования 2,0 TDI 170 Quattro (2011) 4 Citroёn C4скрытых Picasso (2014) может стать причиной ржавчины, а только основную защиту полостей. Пересмотр 32 Audi A4 3,2 FSI Quattro (2008) 4 Citroёn Cactus (2014) Audi A4 2,0если TDI (2008) 4 Citroёn C4 (2012) оценок происходит, последующие наблюдения через несколько лет показывают результаты, не 3 Audi A4 Avant 1,8T (2004) 4 Citroёn C4 (2011) 3 подтверждающие прогнозы коррозионной стойкости. 3 Audi A5 Sportback (2012) 4 Citroёn C4 Coupé 2,0i VTS Citroёn Grand C4 Picasso (2015) 3 Audi A5 Sportback 2.0 TFSI (2010) 4 Citroёn C4 Picasso 2,0i Exclusive (2007) 2 Audi A6 (2018) 5 Факторы, влияющие на оценку:Citroёn C4 1,6 HDi SX Pack (2005) 3 Audi A6 Allroad (2017) 5 Citroёn C5 Tourer (2011) 3 Audi A6 (2015) 5 Citroёn C5 3,0 V6 (2005) Audi A6 Allroad (2012) 5  Выбор Audi материала. Элементы автомобиля, изготовленные Citroёn из C5 алюминия и пластика, дают 43 Tourer HDi Comfort (2008) A6 (2011) 5 Audi A6 2,4 (2006) 3 преимущество. До тех пор, пока автомобили изготавливаютCitroёn из C6стали, всегда есть опасность 2 Citroёn DS3 1,6 VTi (2010) 2 Audi A8 (2018) 5 возникновения коррозии. Citroёn DS4 (2011) 3 Audi Q5 (2017) 4 Citroёn DS5 (2012) места в конструкции с 2 Audi Q2 (2017) 3  Конструкции. Современные дизайнерские решения могут создавать слабые Citroen Xsara Picasso 1,8i (2000) 3 Audi Q3 (2011) 4 BMW



 

точки зрения опасности возникновения коррозии. Чем меньше стыков и мест сбора влаги и грязи, тем лучше. Ford Ford B-Max (2013) BMW 1-serie (2018) 4 Ford Ecosport (2018) BMW 1-serie (2012) 4 Ингибиторы коррозии. С целью снижения4 себестоимости производители ТС снижают норму Ford Grand C-Max Titanium 2.0 TDCi (2011) BMW 1-serie (2011) оцинкования (гальванизации), как и прочих покрытий (ЛКМ, ПВХ и пр.), а в отдельных случаях ими Ford Fiesta (2017) BMW 116i (2004) 4 Ford Fiesta ST (2014) BMW 218d Gran Tourer (2015) 4 пренебрегают. В то время как защитные4 покрытия на днище и воск в скрытых полостях Ford Fiesta (2009) BMW 2-serie Active Tourer (2014) обеспечивают надёжную защиту. Ford Fiesta (2008) BMW 320d (2016) 4 Ford Fiesta Ambiente (2002)качественно это BMW 320d (2015) 4 и герметизированы, Герметизация. Швы должны быть проклеены то1,4iнасколько Ford Fiesta 1,25 Ambiente (2000) BMW 320d GT 4 сделано, влияет на оценку. Ford Focus (2018) BMW 320d Touring 4 Ford Focus (2015) BMW 320i (2014) 4 войлочные материалы, Накопление влаги. Пластиковые покрытия и которые накапливают влагу, Ford Focus (2012) BMW 320d (2012) 4 являются источником для коррозионных атак. Ford Focus Kombi (2012) BMW i3 (2017) 5

Ford Focus (2011) BMW 3-serie (2012) 4 Ford Focus (2009) BMW 318d Touring (2011) 4 Ford Focus Ghia 1,8 Flexifuelhgv BMW 320i (2005) 4 Ford Focus C-MAX 1,8 Trend BMW 5-serie Touring (2017) Оценки «Vi Bilagare»5по 5-балльной шкале: Ford Focus Trend 1,6 Ti-VCT (2005) BMW 5-serie (2017) 5 Ford Focus 2,0 Ghia HGV (2005) BMW 5-serie (2016) 5 Ford Ka (2009) BMW 5-serie (2015) выбраны материалы, конструкции 5 5. Очень хорошо. Грамотно элементов кузова не имеют слабых мест, Ford Kuga (2013) BMW 520d (2011) 5 труднодоступные и скрытые полости защищены. Очаги коррозии не должны появляться Ford Kuga Titanium (2008) в течение первых BMW 530d (2010) 5 Ford Mondeo (2017) BMW 520i (2003) 4 шести лет. Ford Mondeo BMW 528 (1998) 2 4. Хорошо. Имеется антикоррозионная защита скрытых полостей, Ford но Mondeo есть Kombi некоторые сомнительные 2.0 TDCI BMW 750iL (2016) 5 Ford Mondeoперспективе. Kombi (2011) BMW X1 (2016) 4 дизайнерские решениями, которые могут вызвать проблемы в долгосрочной Ford Mondeo 2,5 V6 Herrg�rdsvagn BMW X1 (2014) 4 3. Удовлетворительно. Нормальная защита от ржавчины, частичнаяFordобработка произведена на этапе Mondeo 2,0 Flexifuel (2008) BMW X1 xDrive 20d (2009) 4 Ford Mondeo HGV 2,0 Trend (2007)предотвратить X3 (2016) производства. BMW Конструкция и защитные материалы3 могут в течение некоторого времени Ford Mustang V6 Convertible BMW X5 xDrive 30d 2015 4 процесс коррозии. Ford S-Max (2018) Fordполностью. S-Max (2012) Chevrolet Защитные Alero 2,4 L покрытия (2000) 1 2. Плохо. присутствуют частично или отсутствует Процесс образования Ford S-Max (2011) Chevrolet Aveo (2011) 2 коррозионное Chevrolet начнётся в течение первых лет, преимущественно, в труднодоступных и скрытых полостях, Ford S-Max 2,5 T Captiva (2012) 3 а также на днище и вCruze колёсных арках. Ford Scorpio (1998) Chevrolet Kombi (2012) 2 Chevrolet Cruze 1,6 LS (2010) 2 1. Очень плохо. Отсутствует защита от возникновения ржавчины.Honda Автомобили не подготовлен для Honda Accord 2,4 Type-S Chevrolet Epica 2,5 LT (2007) 2 эксплуатации на дорогах где используются реагенты и пр.. Настоятельно произвести Honda Accordрекомендуется Tourer (2008) Chevrolet HHR (2009) 1 Honda Civic (2017) Chevrolet Matiz 1 антикоррозионную обработку автомобиля перед началом эксплуатации. Honda Civic (2012) Chevrolet Orlando (2011) 2

3 2 3 2 4 4 4 4 1 2 3 4 3 3 4 3 2 3 2 2 3 4 3 3 3 3 3 4 3 1 2 3 3 3 2 2 2 2 2

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



авТОмОБИлЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Марка

Модель Honda Civic 1,8 Sport (2006) Honda Civic Hybrid (2006) Honda Civic (2001) Honda Civic (2018) Honda HR-V (2016) Honda CR-V (2013) Honda CR-V 2,2 i-DTEC (2010) Honda CR-V 2,0 Executive Honda CR-V (2002) Honda Insight (2009) Honda Jazz (2016) Honda Jazz 1,4 (2009) Honda Jazz (2002) Honda Stream (2001)

Hyundai

Hyundai Atos 1,0 GLS (2000) Hyundai Getz 1,3 GLS (2002) Hyundai i10 (2014) Hyundai i10 (2009) Hyundai i20 (2009) Hyundai i30 Kombi (2018) Hyundai i30 (2017) Hyundai i30 (2012) Hyundai i30 (2007) Hyundai i40 2015 Hyundai i40 (2013) Hyundai i40 (2011) Hyundai ix35 2,0 CRDi-R 4WD (2010) Hyundai Ioniq Electric (2018) Hyundai Ioniq Electric (2017) Hyundai Ioniq Plug-in (2017) Hyundai Santa Fe (2013) Hyundai Santa Fé (2006) Hyundai Santa Fe 2,4 GLS (2004) Hyundai Tucson (2015) Hyundai Sonata (1999)

1 3 4 3 3 3 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 2

Kia Carens (2013) Kia Carens 2,0 CRDi EX (2006) Kia Ceed (2018) Kia Cee’d Sportswagon (2014) Kia Cee’d (2014) Kia Cee’d (2012) Kia Cee’d (2011) Kia Cee’d SW 1,6 EX Komfort (2010) Kia Cee’d 1,6 Kia Cee’d 1,6 CRDi EX Komfort SW Kia Cerato Kia Magentis 2,7 V6 EX Kia Magentis 2,5 V6 (2002) Kia Niro (2017) Kia Optima Sportswagon (2016) Kia Picanto (2018) Kia Picanto (2012) Kia Picanto (2011) Kia Rio (2017) Kia Rio (2011) Kia Rio 1,5 EX Komfort (2005) Kia Sorento (2017) Kia Sorento2015 Kia Sorrento 3,5 V6 (2003) Kia Soul EV Kia Soul (2014) KIA Soul 1,6 EX (2009) Kia Sportage (2016) Kia Sportage Kia Sportage 2,0 CRDi AWD EX Kia Stonic (2017) Kia Venga 1,4 CRDI ECO (2010)

3 3 3 4 4 4 3 3 4 4 3 2 2 3 3 4 3 3 2 3 2 2 2 1 3 3 3 3 3 3 2 4

Lexus CT (2012) Lexus IS (2014) Lexus IS 250 (2006) Lexus IS300 (2002) Lexus IS200 (1999) Lexus LS 500h Lexus NX 300h 2015

3 2 2 2 4 4 2

Kia

Lexus

ЯНВАРЬ 2019

Оценка 3 2 1 2 1 2 2 2 2 2 1 2 2 1

Марка Mazda

Модель Mazda 2 Skyactive Vision G 1.5 Mazda 2 (2011) Mazda 2 1,3 Advance Mazda 2 1,4 Base Mazda 3 (2011) Mazda3 1,6F Touring MAZDA 3 1,6 DE AdvancePlus Mazda 323 F 1,8 GLX (1999) Mazda 2,0 MZR-CD Touring Mazda 6 Wagon (2016) Mazda 6 2015 Mazda 6 (2013) Mazda 6 2,2 DE Sport Kombi (2011) Mazda6 (2008) Mazda6 1,8 sedan (2002) Mazda CX-5 (2017) Mazda CX-5 (2015) Mazda CX-5 (2012) Mazda CX-3 2015

Оценка 3 2 2 3 2 2 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 4 4 3

Mercedes

Mercedes A-klass (2018) Mercedes A-klass (2012) Mercedes A 150 Classic Mercedes A-klass (2004) Mercedes A 140 (1998) Mercedes B170 CST Mercedes C 220 Kombi Mercedes C180 Mercedes C200 CDI (2012) Mercedes C220 CDI Kombi (2011) Mercedes S 350 (2016) Mercedes S-klass (2018) Mercedes C 280 Avantgarde Mercedes C 200 Kompressor (2000) Mercedes E220 Bluetec Mercedes E-klass Kombi (2017) Mercedes E-klass All-Terrain (2017) Mercedes E-klass (2017) Mercedes E-klass (2011) Mercedes E 250 CDI Kombi (2010) Mercedes E 220 d (2016) Mercedes E 220 CDI Mercedes Benz E240 (2005) Mercedes E 240 (2002) Mercedes E 280 (1998) Mercedes-Benz C 220 d (2016) Mercedes-Benz CLA (2016) Mercedes GLC (2017) Mercedes GLC (2016) Mercedes GLK 220 CDI Blue Efficiency 4Matic (2009) Mercedes-Benz ML350 CDI Bluetec 4MATIC 2015 Mercedes Vaneo (2003) Mercedes GLA (2014)

4 4 3 3 3 3 5 5 4 4 5 5 4 2 4 5 5 5 4 4 5 4 4 2 1 5 4 4 4 4 4 2 4

Mitsubishi

Mitsubishi ASX 1,8D 4WD Komfort Mitsubishi Colt 1,5 (2009) Mistubishi Colt 1,5 Instyle (2004) Mitsubishi Galant (1998) Mitsubishi Lancer 2,0D Business (2008) Mitsubishi Lancer Wagon 1,6 Comfort (2004) Mitsubishi Outlander PHEV (2015) Mitsubishi Outlander (2013) Mitsubishi Outlander 2,4 Sport (2004) Mitsubishi Space Star 1,3 GL (1999)

2 2 3 2 2 3 2 2 3 2

Nissan

Nissan Almera 1,8 Comfort (2000) Nissan Juke (2014) Nissan Juke (2011) Nissan Leaf (2018) Nissan Leaf (2017) Nissan Micra (2017) Nissan Micra (2011) Nissan Micra 1,4 Tekna Nissan Note Acenta (2004) Nissan Primera 1,8 Acenta kombi (2002) Nissan Qashqai (2018) Nissan Qashqai (2014)

2 2 2 2 2 3 2 2 4 2 2 2

авТОмОБИлЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / Марка

Модель Nissan Qashqai Acenta 2,0 dCi 4WD (2007) Nissan Qashqai 2,0 Acenta (2007) Nissan X-Trail (2017) Nissan X-Trail (2016) Nissan X-Trail 2,0 dCi SE Aut (2007)

Opel

Opel Agila 1,2 16V Comfort (2000) Opel Ampera (2013) Opel Ampera (2012) Opel Astra Sports Tourer (2016) Opel Astra (2016) Opel Astra (2015) Opel Astra (2012) Opel Astra Sports Tourer (2017) Opel Astra Sports Tourer (2012) Opel Astra Sports Tourer (2011) Opel Astra 1,4 Turbo (2010) Opel Astra 1,6 Opel Astra Kombi 2,0 Turbo (2005) Opel Astra Kombi 2,0 turbo (2005) Opel Karl (2016) Opel Corsa Enjoy 1,0 Turbo Ecotec Opel Corsa 1,3 CDTi (2006) Opel Corsa 1,3 CDTi (2000) Opel Crossland X (2017) Opel Grandland X (2018) Opel Insignia Country Tourer (2018) Opel Insignia Country Tourer 2015 Opel Insignia (2017) Opel Insignia (2014) OPEL Insignia 2,0 CDTI Edition (2009) Opel Meriva (2013) Opel Meriva 1,4 Turbo Enjoy (2010) Opel Meriva Enjoy 1,6 (2003) Opel Mokka (2013) Opel Mokka (2017) Opel Signum 2,2 (2003) Opel Vectra Kombi (2005) Opel Vectra (2002) Opel Vectra (2000) Opel Zafira Tourer (2012) Opel Zafira 1,8 Ecotec (2010) Opel Zafira 2,2 Enjoy (2005) Opel Zafira 1,8 Comfort (2001) Opel Zafira (2016)

3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 3 4 3 4 5 5 3 4 4 4 3 4

Peugeot 1007 (2005) Peugeot 2008 (2013) Peugeot 206 XR 1,4 (1999) Peugeot 207 SW 1,6 HDI (2008) Peugeot 207 1,4 X-line 5d (2007) Peugeot 208 (2012) Peugeot 3008 1,6 Turbo (2009) Peugeot 3008 (2017) Peugeot 307 XR Peugeot 307 XR (2003) Peugeot 307 SW Peugeot 308 (2016) Peugeot 308 (2014) Peugeot 308 SW (2018) Peugeot 308 SW (2012) Peugeot 308 SW 1,6 VTi Kombi (2010) Peugeot 308 1,6 T Premium+ (2008) Peugeot 4007 2,2 HDI (2008) Peugeot 406 (2000) Peugeot 407 2,0 ST Peugeot 407 Coupé 2,2 (2008) Peugeot 407 ST 2,2 (2005) Peugeot 5008 1,6 Turbo (2010) Peugeot 508 SW 2,0 Blue HDi Peugeot 508 (2014) Peugeot 508 (2013) Peugeot 508 SW (2011) Peugeot 607 2,2 (2000) Peugeot 807 2,2 ST (2003) Peugeot Partner Outdoor (2008) Peugeot 108 (2014)

1 2 3 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 2 2 2

Peugeot

Оценка 2 2 2 2 2

Марка Renault

Модель Renault Captur (2017) Renault Captur (2013) Renault Clio (2017) Renault Clio (2013) Renault Clio (2011) Renault Clio 1,4 (2006) Renault Clio 1,4 RT (2000) Renault Espace (2018) Renault Espace 2,0 T (2003) Renault Grand Modus (2009) Renault Modus 1,6 16V Komfort (2005) Renault Grand Scénic 1,4 TCe Expression (2009) Renault Grand Scenic 2,0 Elegance (2007) Renault Grand Scenic (2016) Renault Kadjar (2015) Renault Koleos (2017) Renault Megane ST (2018) Renault Mégane Sports Tourer (2016) Renault Mégane (2016) Renault KangooPrivelegé (2008) Renault Laguna Sport Tourer 2,0 dCi Renault Laguna (2001) Renault Mégane Sport Tourer (2010) Renault Mégane Touring 1,6 16V Renault Mégane (2009) Renault Mégane 1,6 16V (2009) Renault Scénic (2000) Renault Scénic 1,6 16V Renault Talisman (2016) Renault Twingo (2012) Renault Zoe

Оценка 5 5 5 5 5 5 2 5 5 5 5 4 5 4 2 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 2 5 5 5 5

SsangYong

SsangYong Tivoli (2017)

Skoda

Skoda Citigo (2012) Skoda Fabia Combi (2015) Skoda Fabia (2017) Skoda Fabia (2013) Skoda Fabia (2011) Skoda Fabia 1,2 Ambiente Skoda Fabia Comfort 1,4 Skoda Fabia Combi 1,9 TDI Elegance (2008) Skoda Fabia 1,4 MPI Classic (2000) Skoda Karoq (2018) Skoda Kodiaq (2017) Skoda Octavia (2017) Skoda Octavia Scout 2015 Skoda Octavia (2013) Skoda Octavia Combi 2.0 TDI Elegance (2009) Skoda Octavia Scout Skoda Octavia (2009) Skoda Octavia 1,6 FSI Ambiente (2004) Skoda Octavia RS (2001) Skoda Rapid (2014) Skoda Roomster (2009) Skoda Superb (2017) Skoda Superb Skoda Superb Alldrive (2012) Skoda Superb Combi (2016) Skoda Superb Combi (2011) Skoda Superb TDI/170 Combi Skoda Superb 1,8 TSI (2008) Skoda Superb (2002) Skoda Yeti (2014) Skoda Yeti (2012) Skoda Yeti TDI CR 140 4 × 4 Experience (2009)

4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 4 4 4

Subaru

Subaru Forester (2013) Subaru Forester (2012) Subaru Forester XE Subaru Forester 2,0 X (2002) Subaru Impreza 2,0 R (2007) Subaru Levorg (2016) Subaru Justy 1,0S (2007) Subaru Legacy Arctica Kombi (2000) Subaru Outback 2015 Subaru Outback (2012)

2 2 2 4 2 2 2 3 2 2

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



авТОмОБИлЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Марка

Модель Subaru Outback 2,5i Lineartronic Subaru Outback Subaru XV (2018) Subaru XV (2012)

Оценка 2 2 2 3

Suzuki

Suzuki Alto 1,1 (2003) Suzuki Alto (2000) Suzuki Baleno (2016) Suzuki Grand Vitara (2003) Suzuki Liana (2002) Suzuki Swift (2017) Suzuki Swift (2014) Suzuki Swift (2012) Suzuki Swift (2011) Suzuki Swift 1,5 GLX (2005) Suzuki Vitara 2015 Suzuki Wagon R+ 1,3 GL (2000)

1 1 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2

Toyota

Toyota Auris (2013) Toyota Auris 1,8 HSD (2010) Toyota Auris 1,6 Dual VVT-i (2007) Toyota Avensis 2015 Toyota Avensis (2013) Toyota Avensis 1,8 CVT Business (2009) Toyota Avensis 2,0 Business 4-d (2003) Toyota Avensis Verso (2001) Toyota Avensis 1,8 Linea Terra 4-d Sedan (1998) Toyota Aygo (2018) Toyota Aygo (2016) Toyota Aygo (2012) Toyota Aygo+ (2005) Toyota C-HR (2017) Toyota Corolla Touring 1,6 Linea Sol (2004) Toyota Corolla Verso (2004) Toyota Corolla 1,6 5-d Linea Sol (2002) Toyota Corolla (2000) Toyota iQ 1,0 VVT-i (2009) Toyota Prius Plug-in (2017) Toyota Prius Plug-in (2013) Toyota Prius (2012) Toyota Prius III (2009) Toyota Prius II (2006) Toyota Prius (2000) Toyota RAV4 (2016) Toyota RAV4 (2013) Toyota RAV4 Executive+ (2006) Toyota RAV 4 Widebody (2000) Toyota Urban Cruiser D-4D (2010) Toyota Verso (2013) Toyota Verso 1,8 VVT-i Business (2009) Toyota Yaris Active 1,33 Toyota Yaris (2013) Toyota Yaris (2011) Toyota Yaris 1,4 D-4D Toyota Yaris Toyota Yaris Linea Sol (2000)

2 2 2 2 2 2 3 2 3 2 2 1 2 2 2 2 3 3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2 2 3

Volkswagen Caddy Life 1,6 (2005) Volkswagen CC (2012) Volkswagen Fox 1,2 (2007) Volkswagen e-Golf (2018) Volkswagen e-Golf Volkswagen Golf GTE (2017) Volkswagen Golf (2018) Volkswagen Golf Sports Сombi (2017) Volkswagen Golf Sports Combi (2016) Volkswagen Golf Alltrack (2016) Volkswagen Golf (2015) Volkswagen Golf Sports Сombi (2014) Volkswagen Golf Sportsvan (2014) Volkswagen Golf (2012) Volkswagen Golf BlueMotion (2010) Volkswagen Golf Variant TSI 122 Masters (2010) Volkswagen Golf Variant 1,4 TSi Comfortline (2009) Volkswagen Golf 1,6 Volkswagen Golf Plus 1,6 FSI Comfortline (2005) Volkswagen Golf 1,6 (2000)

4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5

Volkswagen

ЯНВАРЬ 2019

Марка

Модель Volkswagen Jetta 2,0 FSi Sportline Volkswagen Passat Sports Сombi (2018) Volkswagen Passat (2016) Volkswagen Passat GTE Sports Combi (2015) Volkswagen Passat Sports Сombi 2,0 TDI Volkswagen Passat Alltrack (2018) Volkswagen Passat Alltrack (2012) Volkswagen Passat Variant (2011) Volkswagen Passat CC TSI 160 (2008) Volkswagen Passat 2,0 FSI Trendline (2005) Volkswagen Passat Variant 2,0 FSI Comfortline (2005) Volkswagen Passat Variant 2,0 FSI Trendline (2005) Volkswagen Passat (2001) Volkswagen Phaeton (2002) Volkswagen Polo (2017) Volkswagen Polo GT 1,2 TSI Volkswagen Polo (2011) Volkswagen Polo (2009) Volkswagen Polo (2002) Volkswagen Sharan (2011) Volkswagen T-Roc (2018) Volkswagen Tiguan Allspace (2018) Volkswagen Tiguan (2018) Volkswagen Tiguan (2017) Volkswagen Tiguan (2016) Volkswagen Tiguan (2012) Volkswagen Tiguan TDI 140 (2008) Volkswagen Touran (2015) Volkswagen Touran TDI 170 GT (2011) Volkswagen Touran 1,6 FSI (2008) Volkswagen Up (2018) Volkswagen Up (2012)

Volvo

Volvo 940 (1998) Volvo S40 1,6D Summum (2008) Volvo C30 (2007) Volvo S40 (2000) Volvo V70 2,5 (1999) Volvo S40 1,6 D (2010) Volvo S40 (2004) Volvo S60 (2012) Volvo S60 2,0T (2010) Volvo S60 (2005) Volvo S60 (2000) Volvo S80 T6 FourC (2006) Volvo S80 (2006) Volvo S80 (1999) Volvo S90 (2017) Volvo S90 (2016) Volvo V40 D4 Volvo V40 Cross Country (2014) Volvo V40 Cross Country (2013) Volvo V40 (2012) Volvo V50 Drive (2009) Volvo V50 2,4i (2004) Volvo V60 (2018) Volvo V60 (2016) Volvo V60 CC (2016) Volvo V60 D5 Twin Engine (2015) Volvo V60 (2014) Volvo V60 Plug-in (2013) Volvo V60 D5 (2012) Volvo V60 D3 (2011) Volvo V70 (2011) Volvo V70 2,5T (2007) Volvo V70 Bi-Fuel (2006) Volvo V70 (1999) Volvo V90 Cross Country (2017) Volvo V90 (2017) Volvo V90 (2016) Volvo XC40 (2018) Volvo XC60 (2017) VOLVO XC60 (2008) Volvo XC70 (2012) Volvo Cross Country (2001) Volvo XC90 D5 AWD Inscription (2015) Volvo XC90 (2004)

Оценка 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 5 5 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 3 5 4 4 4 4 5 5 4 4 5 3 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 3 3 3 3 3 4 4 5 3 4

авТОмОБИлЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Голь перекатная

ЮриЙ БУЦкиЙ

ополню предыдущую статью. К сожалению, в России столь масштабные исследования не проводятся. Однако кое-какие данные есть и у нас. Опыт российских сервисных станций говорит, что от коррозии страдают не только отечественные автомобили. На зарубежных заводах тоже не шибко заботятся об антикоррозионной защите кузовов. В результате многие популярные иномарки (новые, «с иголочки»!) прибывают к российским дилерам с голым днищем. На фотографии – одна из них. Катафорезный грунт, штатная окраска да скромные полоски пластизоля на сварных швах – вот и вся защита. Надолго ли ее хватит на наших дорогах? Столь же безрадостно выглядят скрытые сечения кузова, если заглянуть в них с помощью соединенного с компьютером технического эндоскопа (бороскопа). Далеко не всегда в автомобильных внутренностях можно встретить антикоррозионный барьер из воскообразного ML-препарата. Чаще монитор показывает точки и даже очаги ржавчины – и в порогах, и в дверях, и в полостях капота и багажника. Вот тебе, бабушка, и новая иномарка… Но автомобильные мифы живучи, иномарки заманчиво блестящи, а сознание потребителя инертно. Значит, будем развенчивать мифы: рассказывать, доказывать, убеждать. И призывать на помощь зарубежный опыт – например, опубликованный в шведском журнале «Vi Bilagare». А ведь в благополучной и ухоженной Европе с ее великолепными дорогами и мягким климатом, новейшими, дружественными к металлу антигололедными реагентами и повсеместными мойками, теплыми гаражами и удобными паркингами существует целая сеть антикоррозионных станций.

Станции эти оснащены профессиональным оборудованием для нанесения защитных покрытий. Новейшим. Работает на нем специально обученный персонал. Однако далеко не все владельцы пользуются этими услугами. Иначе картина, описанная журналом «Vi Bilagare», выглядела бы иначе. Что же говорить о российских условиях? Дороги у нас хуже европейских, перепады температуры ощутимее, соль солоней, а экологическая обстановка в крупных городах гораздо тяжелее, чем в Осло или Стокгольме. Вот и получается, что Россия-матушка – рай для коррозии. Россияне любят новые автомобили иностранного производства. Давайте порадуемся за потребителя: «Покупайте на здоровье!».

Но предупредим: «Только не попадайте под власть мифов. Иномарки тоже ржавеют». И посоветуем новоиспеченным автовладельцам: «Посетите сервис, защитите машину от коррозии». А сервисменам скажем: «Организовывайте на СТОА специальные участки, приобретайте антикоррозионные материалы и профессиональное оборудование. Зарабатывайте на этой услуге, она крайне необходима потребителю». Ведь иномарки, будучи ввезенными новыми (и голыми!), через несколько лет получают смертельные коррозионные поражения. А всего-то надо было вовремя прикрыть наготу.

На сайте www.dinitrol.su (вимание! – домен не .ru, а .su) можно купить нашу книгу «Прощай, коррозия!». В ней много полезной информации – как и чем защищать автомобиль. На том же на сайте можно приобрести оснастку и материалы

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОГРАММЫ

СервИС

СЕрГЕЙ кУрлЕнЯ, технический директор компании «легион автодата»

Нужны ли современные базы данных в автосервисе?

ак вы считаете: может ли сегодня эффек- данных и получить нужную информацию. Если тивно работать современный автосервис в автосервисе несколько постов, то это может с постоянным потоком машин, причем вылиться в несколько часов в день на всех «разномастных» и без использования баз дан- сотрудников, а если пересчитать это на год, ных? Ответ, кажется, совершенно очевиден то получится минимум 500 нормо/часов в год и не требует никаких объяснений. Но в пользу и более. Давайте перемножим это количество на противоположного ответа можно услышать массу аргументов – что можно работать и без среднюю стоимость нормо/часа (от 1100 до этого, используя только то, что есть на просто- 1500 руб.) и получим сумму 550 000–750 000 руб. в год. Причем здесь мы посчитали только раборах интернета и практически бесплатно! Здесь мы сталкиваемся с несколькими проб- ты, а если включить еще «недопроданные лемами, которые проявляются по мере погру- запчасти», то сумма получится еще серьезнее. жения в тему. Некоторые управляющие и владельцы австосервисов считают, что незачем платить за информацию, если можно обслужить автомобиль и так. Мы им на это отвечаем, что такие решения не всегда ведут к экономии, а зачастую приводят к дополнительным расходам, которые сразу оценить бывает очень сложно. Попробуем аргументировать сказанное на нескольких примерах. Начнем, как водится, с традиционного вопроса: а считали ли вы когда-нибудь у себя в автосервисе, сколько времени за год тратится специалистами вашего предприятия на поиск технической информации, вместо того чтобы просто зайти в проверенные базы Рис. 1. Разделы норм времени по системам

ЯНВАРЬ 2019

А ведь это – реальные деньги, которые недополучил автосервис. Любой вместо показанных может подставить цифры своего автосервиса и посчитать упущенную выгоду. А теперь посчитайте: что выгоднее – использовать базы данных, где можно быстро найти информацию, или продолжать «экономить»? Здесь есть еще и другая сторона медали. Многие автосервисы «недозагружены» и поэтому могут себе позволить тратить время на поиск информации, но это уже вопрос эффективности и даже состоятельности предприятия, который должен

СервИС / ПРОГРАММЫ / быть решен самим автосервисом, если он хочет остаться на конкурентном рынке автоуслуг, не так ли? Ведь конкуренция на этом рынке будет только возрастать, и останется «на плаву» только тот, кто сможет быть максимально эффективным, используя все существующие резервы. Продолжим. Второй вопрос касается использования норм времени для быстрой оценки стоимости работ. Задайте себе вопрос – как часто бывают случаи, когда вы не можете оценить время на работу и называете клиенту сумму «с потолка», а потом выясняется, что работа более сложная и требует дополнительных действий, которые вы не учли сразу. Здесь тоже можно составить подобную калькуляцию Рис. 2. Нормы времени – включенные виды работ и посчитать, сколько нормо/часов было недополучено. Нужно иметь в виду, что существует определенная тонкость в этом вопросе: большинство нормативов времени рассчитаны для использования при условии, что специалист обучен и выполняет эту операцию не первый раз; автомобиль обслуживался относительно недавно и поэтому все болты и гайки отворачиваются с первого раза, а не ломаются; имеется весь специнструмент для выполнения конкретной операции, например, наличествуют фиксаторы, съемники, диагностическое оборудование и проч. Если хотя бы один из трех пунктов не выполнен – вы можете не «вписаться» в указанные нормы, и поэтому здесь есть только один выход – применять повышающий коэффициент на определенные Рис. 3. Обслуживание трансмиссии виды работ или типы автомобиНапример, в старой нелицензионной базе лей. Рассмотрим еще один вопрос – использова- Autodata, которая «гуляет» по просторам ние нелицензионных и «старых» баз данных. интернета, содержится информация на начаС одной стороны, может показаться, что здесь ло 2011 года, и более «свежей» информации автосервис только экономит, получая эти дан- в ней нет. Мы можем даже увидеть инфорные практически бесплатно. Вынесем за скоб- мацию за 2014 год, но это является прямым ки вопрос уважительного отношения к труду введением пользователей в заблуждение. Все других людей, которые создают базы данных, мы знаем, что при производстве автомобилей тогда и к вашему труду все будут относиться в них вносятся различные изменения, напритак же. А остановимся на вопросе актуальности мер: изменен тип жидкости, добавлена пробазы данных, которая напрямую будет влиять цедура, которую необходимо выполнить после на финансовые и репутационные издержки замены масла, изменена процедура снятия/ установки ремня ГРМ и множество других предприятия.

операций. Пора обратиться к практическому опыту. Начнем с простого, замена рабочей жидкости в вариаторе или коробке передач. В нелицензионной базе Autodata указан только тип рабочей жидкости, а также место нахождения сливных и заливных отверстий, и на этом все… Что добавилось в онлайн-базах Autodata и MotorData? А добавилась достаточно важная информация – описание процедуры работ, которые следует производить после замены масла, чтобы не сломать коробку. Вот пример из личного опыта.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ПРОГРАММЫ

СервИС

Рис. 4. Заправочные емкости и процедуры после замены

Рис. 5. Процедура замены цепи привода ГРМ

Как-то, общаясь с механиком, который хотел стать диагностом и для этого проходил наши курсы, я спросил: что он делал в последнее время на своей машине? Он сказал, что поменял масло в вариаторе Nissan X-Trail. Это меня сразу заинтересовало, и я спросил его: не делал ли он что-нибудь после замены масла? В ответ услышал, что ему посоветовали через 1500 км после первой замены поменять масло еще раз, и на этом всё. Тогда я задал ему вопрос – а не подключал ли он какой-нибудь сканер к автомобилю? Ответ был отрицатель-

ный. Мои слова его обескуражили, я ему сообщил: «Поздравляю, возможно вы своими руками убили коробку передач». В связи со сказанным возникает вопрос: а что было сделано не так? Вроде бы масло заменил, а что еще нужно делать? В процессе разговора выяснилось, что он уже проехал несколько тысяч километров. Не был сброшен датчик старения масла и всё, а на что это может повлиять? Показания этого датчика влияют на давление в системе, которое регулирует давление «поджима» шкивов вариатора. После

ЯНВАРЬ 2019

замены масла система не получила указание от блока, что масло новое и нужно скорректировать давление, а блок продолжал регулировать давление по старым правилам. Это ведет к проскальзыванию цепи, к повышенной температуре в зоне контакта цепи и шкива и к постепенному появлению задиров на поверхности шкива, которые в дальнейшем, при худшем раскладе, могут привести к обрыву цепи со всеми чудовищными последствиями. Одна из причин поломки вариаторов – несвоевременная замена рабочей жидкости и непроизведение процедуры сброса датчика старения. Если считать, что до сих пор на нашем авторынке у большой группы авторемонтников еще не потухла «страстная» любовь к воровским электронным базам, то, отталкиваясь от нашей истории, можно сказать, что век специалистов по ремонту коробок передач еще долго будет процветать. А теперь посчитайте, сколько коробок было «убито» подобным образом! Согласитесь, что, если коробка вышла из строя вскоре после замены масла в ней, то у любого клиента возникнет подозрение, что в автосервисе что-то сделали не так. Даже если вам удастся убедить клиента, что это простое стечение обстоятельств, осадочек-то все равно останется. Есть еще примеры из личного опыта. Так, после замены ремня привода ГРМ у двигателя «встретились» поршни с клапанами. Клиент рвет и мечет, а механик: я сделал все, как было указано в мануале. Мы им говорим: хорошо, пришлите нам процедуру программы, по который вы выполняли операцию. Он присылает нам скриншот с английской версии Autodata, и тут мы понимаем, что «дьявол кроется в деталях». Некоторые моменты процедуры были изменены, а клиент использовал в работе старые данные от такого же двигателя, но информация была устаревшая, и клиент «попал» на переборку двигателя просто потому, что решил сэкономить. А теперь посчитайте репутационные и финансовые издержки от одного такого слу-

СервИС / ПРОГРАММЫ /

Рис. 6. Процедура замены ремня привода ГРМ

Рис. 7. Сливные и заливные отверстия и моменты затяжки

чая. Лучше использовать последние данные, и здесь напрямую работает пословица о том, что «скупой платит дважды». Но, оказывается, от «страстной любви» к халяве страдают не только в нашем «королевстве», но даже в настоящем – аглицком. Аналогичная проблема, уже в Англии, но там владелец автомобиля Dodge Calibre (2 л, турбодизель, 2007 года) после 120 тыс. миль попытался сэкономить на замене ремня привода ГРМ и сделал это у знакомого механика.

В итоге замена ремня ГРМ ему обошлась не в 800 фунтов, а намного дороже. Сам ремень стоил 21 фунт, работа механика, согласившегося его поменять, – 300 фунтов. Итого 321 фунт вместо 800, но на этом вся экономия закончилась. На следующий день, выезжая на скоростную магистраль, машина встала. Итог ремонта: – эвакуатор 400 фунтов; – двигатель 5 тыс. фунтов (за новый просили 11 тыс. фунтов);

– снятие и установка 2000 фунтов; – 3 недели поездок на работу на поезде (700 фунтов в неделю). Пока «Додж» стоял во дворе, кто-то разбил заднее стекло, пришлось его менять – тоже денег стоило… Итог в этих двух ситуациях схожий: мнимая экономия, но с разных сторон. С одной стороны, автосервиса, а с другой – автовладельца, пытавшегося сэкономить. Многих клиентов останавливает стоимость баз данных, но посчитайте затраты на день работы сервиса и те выгоды, которые он при этом получает. Например, по отношению к стоимости пачки сигарет – хороший повод глубоко задуматься. Так, доступ к Autodata Online стоит от 66 руб. в день, к MotorData – 41 руб. Суммы ничтожно малы по отношению к выгодам. И напоследок еще один жизненный пример, когда несоблюдение момента затяжки сливной пробки привело к вытеканию моторного масла во время движения, при этом загорелась лампочка аварийного давления масла. Хорошо, что водитель быстро остановился и двигателю не были нанесены фатальные повреждения, а все могло бы закончиться менее оптимистично. А все из-за того, что кто-то не затянул пробку регламентированным моментом. Аналогичная ситуация сплошь и рядом бывает на шиномонтажах, где закручивают колесные гайки обычном гайковертом и перетягивают их или недотягивают. В результате или будут повреждены шпильки и автовладелец не сможет в экстренной ситуации заменить колесо и «попадет» на дополнительные работы по их замене, или из-за слишком маленького момента затяжки колесо может просто отвалиться и поехать отдельно от автомобиля, что, согласитесь, не добавляет положительных эмоций. Настоятельно советую читателям рассматривать надежную базу данных как вложение в инструмент, с помощью которого вы сможете выполнять любую работу быстрее, получая при этом дополнительную прибыль.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОБЛЕМЫ

рыНОк

Школа Станислава Светозарова

СТаниСлаВ СВЕТОЗарОВ,

зам. директора ООО «интерлакен-рус»

Эксперты с БОЛЬШОЙ дороги

росто удивительно, с какой скоростью в последнее время распространяется мода на экспертизы. Эксперты проникли во все уголки нашей жизни и засыпают нас своими заключениями на любой вопрос: будь то геополитическая напряженность или новая модель мясорубки. Однако не совсем понятно: кто и как решил, что именно эти люди являются экспертами. Ведь смысл понятия «экспертиза» подразумевает исследование объекта человеком, который имеет достаточно высокую квалификацию и является признанным авторитетом в данной области (теме). То есть, на мой взгляд, им должен быть не просто человек, посвятивший много лет жизни изучению предмета и имеющий соответствующую квалификацию, но и специалист, регулярно подтверждающий свой высокий уровень профессиональных знаний перед авторитетной комиссией. Современные технологии вообще и автомобильное производство в частности развиваются такими скоростями, что специалист, который по каким-то причинам и на какое-то время «притормозил» свой профессиональный рост, уже через пару-тройку лет может серьезно отстать и упустить тенденции в развитии отрасли, в выбранном направлении. Но такое событие – еще не беда, упорный и уважающий свое ремесло профессионал, осознав отставание, может приложить достаточно усилий и ликвидировать разрыв в знаниях.

Сегодня такую помощь ищущему могут оказать специалисты предприятия, занятые в обучении авторемонту. Далеко не все из них способны предоставить качественные услуги, но если хорошо поискать, то найти их можно. Журнал регулярно обращается к этой теме. А вот что делать с другой группой «искателей профессиональных знаний» – пока непонятно. Кто они? Высказывания вроде «Большинство наших автомобильных колледжей продолжают выпускать студентов, чьи знания начинаются и заканчиваются “глубоким” пониманием работы карбюраторного двигателя» уже давно превратились в общее место. Ну а чего можно ждать от учебного процесса, который ограничен горизонтом знаний преподавателей «своего времени». Нет, мы не собираемся оголтело критиковать преподавательский корпус вышеназванных учебных заведений – наверняка неплохих и уважаемых специалистов, но повторимся – своего времени. И здесь пока все без изменений. Но вернемся к экспертам и экспертизам. Заметим, что речь пойдет об экспертах и экспертизах исключительно автомобильной темы. Сказать, что их у нас на рынке нет – значит, хотя и формально, покривить душой. Имеются и госинстанции, которые обязаны обучать экспертов ремеслу, а прошедшим экзамены (тесты) вручать документы об их квалификации (сертификаты). Но вот авторитетной

ЯНВАРЬ 2019

организации, которая бы могла беспристрастно и регулярно подтверждать квалификацию экспертов, – нет. Коллективные попытки самостоятельно объединить российское сообщество диагностов под крылом собственной профессиональной организации проваливаются какой год подряд. «Специализированные» журналы приглашают на свои мероприятия такое количество «экспертов», что создается впечатление, будто теперь все вокруг стали «экспертами»: быстро и приятно! Ни в коем случае не имею в виду, что в стране нет квалифицированных специалистов высочайшего класса в области диагностики. Хотя мои многочисленные посещения автосервисов в последние 15 лет рисуют невеселую картину снижения среднего уровня диагноста, когда диагностика завершается на слепом устранении неисправности по коду ошибки, а работа осциллографом считается неактуальным и затратным атрибутом «старой школы». Этому способствует и активное применение ведомой диагностики в дилерских программах, что не дает возможность диагносту развивать собственное аналитическое мышление. Жажда знаний и готовность платить за их получение немалые деньги, так удивлявшая меня в середине 2000-х, теперь подменилась уверенностью в том, что можно легко стать «экспертом», просто посмотрев видеокурсы на Youtube и через активность на профильных форумах. Какими же качествами

рыНОк / ПРОБЛЕМЫ / должен отличаться специалист, называющий себя экспертом? На мой взгляд, он обязан обладать исключительностью знаний о предмете и иметь непререкаемый общественный (цеховой) авторитет, раз у нас нет никакой другой официально закрепленной квалификации. Попробуем прикинуть. Можно ли назвать экспертом в области диагностики гибридных автомобилей постоянного автора журнала «АБСавто» Сергея Гордеева? Я уверен: можно! Он (Сергей Николаевич Гордеев) начал заниматься вопросами гибридных систем одним из первых в стране. Он имеет армию учеников и последователей, проводит регулярное обучение, публикует на страницах журнала ценнейшие материалы, а на ремонт в его сервис едут почти из всех регионов РФ! А является ли Владимир Дроздовский экспертом в диагностике автоматических трансмиссий? Несомненно! Иначе редакция журнала не доверила бы ему соавторство в серьезном труде, посвященном экспертизе неисправностей автомобильной техники. Согласятся ли оба этих авторитетных специалиста сделать экспертное заключение в области диагностики, например, дизельных двигателей или навигационных систем? Мне кажется, они откажутся, потому что на рынке РФ есть более авторитетные люди по этой теме. Но проблема в том, что таких крайне мало. А экспертом себя может назвать любой, кто сделал красивую страницу в фейсбуке. Сказанное выше в полной мере относится и к судебной экспертизе. Страховые компании инициируют появление все новых экспертов, призванных распознать сговоры и необоснованные завышения стоимости ремонта. Задача вполне благородная. Однако, к сожалению, круг профессиональных интересов многих судебных экспертов ограничен только поиском «грааля» в виде чудесного прибора, который показывает «замороженные» данные при срабатывании подушек безопасности или сообщает об установленных «обманках». Вернее, должен это делать неким чудотворным способом, невзирая на год выпуска и марку автомобиля. Надо отметить, что палата судебных экспертов СУДЕКС работает в направлении повышения уровня знаний экспертов, и мы провели

даже учебный семинар по автомобильной диагностике для этой весьма солидной организации. Однако за два дня экспертом в автодиагностике стать невозможно. Проводивший обучение преподаватель очень удивился двум вещам: отсутствию желания серьезно разобраться в диагностике у большинства участников семинара, а также их чрезмерной вере в достоинства мифического «чудо-прибора». К сожалению, я неоднократно слышу о злоупотреблениях таких вот «экспертов», и не только при решении спорных вопросов в автосервисах, но и от торгующих организаций, когда люди с непонятной квалификацией или даже с ее полным отсутствием делают весьма громкие заявления, наверняка щедро проплаченные заказчиком. Если у наших читателей был опыт такого общения с «черными экспертами», то

прошу поделиться им. Это может быть весьма полезным для всех нас и убережет от неприятных ситуаций. Не так давно к нам обратилась небольшая компания из города Е., которая попросила нас провести анализ такого «экспертного заключения», из которого следовало, что один из популярных диагностических приборов абсолютно непригоден для работы с автомобилями. Сам прибор прилагался к заключению для проверки. Мы получили многостраничный отчет, красиво оформленный по всем правилам, с печатью на цветном принтере. Он сгинул бы в нашем архиве, если бы я не открыл его в первом попавшемся месте и не прочел следующую шокирующую меня фразу с описанием

претензии к прибору: «Экран устройства плохо обклеен защитной пленкой, наблюдаются воздушные пузыри». Далее шла фотография прибора в транспортной упаковке. То есть исследовался, по сути, даже не распакованный прибор! Тут я решил ознакомиться с экспертным исследованием, методологией, которой руководствовался эксперт, да и с самим «экспертом» поглубже. Так вот, в начале исследования эксперту была поставлена задача: «Определить фактическое состояние автомобильного диагностического сканера». Что под этим подразумевалось – я не понял и сразу перешел к концу исследования – где были приведены результаты (стиль и пунктуация сохранены): «Сканер находится в не рабочем состоянии, поскольку не может достоверно определять и записывать показания датчиков и контроллеров сканируемых автомобилей, не может установить диагностическую с электронными блоками управления автомобилей». Конечно, поставку производителем некондиционных приборов нельзя принимать, даже если это дешевый китайский ELM-адаптер. Тут же речь шла о серьезном профессиональном сканере. Поэтому я первым делом провел реальные тесты прибора по разным протоколам диагностики, включая K-Line, CAN и UDS на разных марках автомобилей азиатского и европейского производства. Никаких проблем с коммуникацией я не увидел. Тогда я еще раз внимательно пролистал отчет и пришел в ужас от того, как он был составлен и как проводилось «экспертное» исследование. Конечно, анализа коммуникации по разным протоколам диагностики я там не нашел. В отчете «эксперта» не было упомянуто ни одного протокола, даже стандартного EOBD-II! Зато есть ссылки на платформу Microsoft SQLServer, а для исследования использовалась книга по стандартизации программного обеспечения из Республики Беларусь. Логика горе-эксперта стала мне понятна: поскольку диагностическая программа сканера работает на операционной системе Windows, эксперт использует свои знания именно в этой области, так как профильными он не обладает. Затем я внимательно ознакомился с приложенными сертификатами квалификации

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ПРОБЛЕМЫ

рыНОк

эксперта и поразился: заключение о работе диагностического прибора делал не профессиональный диагност и даже не автослесарь, а человек, имеющий дипломы радиоинженера и специалиста по созданию интернет-сайтов! А почему не повар? Ведь радиоэлектронные системы коммуникации (по-простому – мобильные телефоны и спутниковая связь) так же далеки от автомобилей, как и варка борща. Поэтому-то эксперт и не имеет никакого представления о протоколах диагностики и оценивает состояние прибора по его операционной системе да по скриншотам меню прибора, полученным от своего заказчика. Как можно судить о связи с автоматической коробкой передач автомобиля, даже не попробовав проверить это самостоятельно? Кстати, ознакомившись с приложенными к заключению скриншотами из архива коммуникации сканера владельцем, приходится признать, что квалификация и профпригодность хозяина сканера также оставляет желать лучшего. Например, как следует из приложенных к исследованию фотографий логов связи сканера с автомобилями, владелец настойчиво пытался продиагностировать Kia Rio платформы UB, которая НИКОГДА в Россию не поставлялась! В этом-то, на самом деле, и кроется суть проблем с коммуникацией, которые появились у владельца! А причина в его недостаточной компетенцией как диагноста, поскольку он не разбирается в том, что Kia Rio поставляется на разные рынки в разных вариантах платформы, а Toyota Corolla за свою жизнь претерпела почти десяток модификаций, что коммуникация по K-Line и CAN-протокол – это разные меню сканера. Аналогично под большим вопросом и квалификация эксперта, который, по сути, выполняет поставленный заказ и приходит к выводам о неработоспособности прибора, описывая не его диагностическую программу, а операционную систему, на которой прибор работает, и рассматривая скриншоты, непонятно где, кем, как и при каких обстоятельствах сделанные! Удивительно, что основанием заключения эксперта о том, что сканер на самом деле «не новый», стала дата файлов Windows, датированные 2013 годом (видимо, когда создавалась эта операционная система компанией Microsoft). Если бы эксперт поискал информацию в интернете, то понял бы, что в 2013 году данной модели прибора еще вообще не существовало! Вообще, в этом экспертном заключении много нелепостей. Например, чего стоит утверждение о «старости» программного обеспечения, сделанного на основе скриншота пользователя от мая 2018 года, с информацией о дате главной программы 7 декабря 2017 года!

А далее вердикт о том, что если покупатель после покупки сделал обновление, то, значит, прибор продали не новый. То есть, следуя этой логике, получается, что если прибор не обновляешь, так он все время считается новым? Все, кто хоть раз прикасался к диагностической технике, знают, что регулярные обновления диагностической программы – это не зло, а неотъемлемое требование современных реалий! Не буду утомлять читателя полным перечнем и анализом данного так называемого «экспертного заключения», сделанного специалистом по созданию веб-сайтов и назвавшего себя экспертом. Это просто пример того, как под красиво выполненной упаковкой на самом деле прячется вопиющая безграмотность и некомпетентность. Ясно, что в данном случае клиент решил по какой-то причине отказаться от прибора и привлек, видимо, первую попавшуюся экспертную компанию, которая просто заработала деньги. Если вы тоже оказались в подобной ситуации, как торгующая организация из города «Е», помните о том, что статус эксперта по диагностике еще надо заработать, исследование должно содержать реальную и объективную информацию, подтвержденную не

ЯНВАРЬ 2019

красивыми фразами общего порядка, а прямыми фактами. Ведь возможно, кто-то просто захотел вас «подставить». Зачем? Ответ на этот вопрос не лежит в плоскости сегодняшней статьи, но в дальнейшем мы обязательно к нему вернемся. Сегодняшние наши планы связаны с открытием в журнале новой постоянной рубрики по всестороннему тестированию различных диагностических приборов. Очень важно правильно приобрести прибор в соответствии со своими материальными возможностями и уровнем квалификации. Чтобы он точно соответствовал поставленным перед сервисом задачам и смог быстро окупить вложения. Для торгующей организации очень важно не просто продать популярный и широко разрекламированный прибор, а подобрать именно такой, который нужен потребителю под его задачи. Но, к сожалению, многие торгующие организации сами не знают, что предлагают. Если у уважаемых читателей появятся пожелания провести тестирование приборов различных марок и моделей, то прошу писать на почту редакции, и мы обязательно отреагируем на все ваши вопросы.

НОвОСТИ

Финал Открытого чемпионата «Лучший автомеханик РФ – 2018» Подведены итоги чемпионата среди автомехаников России и стран ближнего зарубежья, которое ежегодно проводит Инжиниринговый центр SMART при поддержке мировых производителей автокомпонентов, оборудования и услуг для автосервисов: Castrol (генеральный партнер), Gates, KYB, Dolz, Calorstat by Vernet, MANN-FILTER, Brembo, ГК «Механика», АО «Легион-Автодата», «ЕвроАвто», «Волин» и др. Число участников соревнования растет из года в год: в 2016 году – 109 человек, в 2017 – 142, в 2018 году – уже 812. Среди них специалисты независимых и сетевых автосервисов (таких как Бош Авто Сервис, FIT Service, «Вилгуд», «ЕвроАвто», Castrol Service и др.), сотрудники дилерских сервисных центров («АвтоСпецЦентр», «Авилон», «Авторусь» и др.), владельцы частных мастерских и независимые механики из 67 регионов России, Беларуси, Украины, Казахстана, Армении со стажем от 1 года до 40 лет. Конкурсанты прошли этап дистанционного отбора с видеозаданиями на поиск ошибок, намеренно допущенных при проведении процедур регулировки углов управляемых колес, замены масла в двигателе, замены ремня ГРМ и др. В полуфинале 100 сильнейших участников выполнили тестовые задания на знание различных систем автомобиля. И наконец, в заключительном туре соревнования 12 финалистов продемонстрировали свои навыки на официальной технической площадке чемпионата – в автосервисе «ЕвроАвто»-Химки. В условиях максимально ограниченного времени, за 25 минут, необходимо было провести комплексную диагностику состояния автомобиля Nissan Pathfinder, Opel Astra или Kia Sportage (марка а/м определялась в ходе жеребьевки), в том числе двигателя, коробки передач, рулевого управления, подвески, тормозной системы, систем освещения, комфорта и кондиционирования. За ответы на дополнительные вопросы начислялись бонусные баллы. Работу финалистов оценивали члены судейской коллегии в составе семи человек, включая трех независимых экспертов от ГК РОЛЬФ, и независимые наблюдатели. Призовой фонд чемпионата составил более 1,5 млн руб.: новейшие смартфоны, планшеты, ноутбуки, «умные» часы, сертификаты на обучение, лицензии на программное обеспечение, книги и многое другое. Главный приз, доставшийся чемпиону, – тур на двоих во Францию! Лучшими механиками 2018 года стали: ГАВРИК Виктор Николаевич, «ЕвроАвто», Санкт-Петербург (1-е место); ПИМЕНОВ Сергей Андреевич, «АВСauto», Москва (2-е место); ЗУБЕНЯ Александр Николаевич, независимый механик, Москва (3-е место). Полный список призеров на https://ecsmart.ru/competition/

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭкСперТИЗа

RANGE ROVER

АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

Исследуем Land Rover Range Rover Sport Часть 4

СЕрГЕЙ лОСаВиО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

ВлаДиМир СМОлЬникОВ, редактор, издатель

рошлую статью, посвященную автотехнической экспертизе автомобиля Land Rover Range Rover Sport, заканчивали следующим абзацем: «Результаты исследования показали, что люк закрыт плотно, потоки воздуха в области уплотнителей люка отсутствуют. Крыльчатка прибора оставалась неподвижной, на дисплее анемометра отображалось значение скорости воздушного потока 0,0 м/с. Аномальные звуки в области люка отсутствуют». Продолжим исследование. Испытание автомобиля при движении по пересеченной местности для проверки возникновения аномальных звуков в области люка не проводилось, так как подобные методы испытаний автомобилей не предусмотрены нормативными документами. Исследование внутреннего шума автомобиля в соответствии с ГОСТ Р 51616–2000 и ГОСТ 33555–2015 проводятся на прямом сухом участке дороги с покрытием из асфальтобетона в хорошем техническом состоянии. При проведении контроля внутреннего шума движение автомобиля по неровным дорогам и по пересеченной местности не предусмотрено. Исследование люка крыши кузова автомобиля Land Rover Range Rover Sport показало, что люк находится в исправном техническом состоянии. Механизм управления люком выполняет все свои функции и находится в работоспособном состоянии. Проникновение потока воздуха через уплотнения люка при движении автомобиля не происходит.

ЯНВАРЬ 2019

Исследование положения передней левой двери кузова автомобиля В вопросе суда говорится о смещении передней левой двери. Эта часть вопроса № 1 понимается экспертом как смещение двери относительно своего штатного положения в проеме кузова. В материалах дела имеется информация о претензиях собственника автомобиля в отношении передней левой двери кузова автомобиля и проведенных работах. Данная информация представлена в табл. 3. Из материалов дела следует, что претензии связаны с нарушением положения передней левой двери относительно проема кузова, проникновением потока воздуха в области рамы окна двери, скрипами, свистом ветра (аэродинамическим шумом). Таблица 3

№ п.п.

Дата

Пробег а/м, км

Содержание претензии

Y/2015 г.

16 967

Аэродинамический шум через уплотнитель двери (т. 1, л.д. 58–59, 225)

Y/2016 г.

45 315

Свист ветра со стороны рамки водительской двери. Сильное выступание рамки двери (т. 2, л.д. 8)

Y/2016 г.

46 316

Свист ветра со стороны рамки двери. Рамка выступает. Регулировка (т. 1, л.д. 56–57)

Y/2016 г.

48 314

Скрипы в области верхней части двери передней левой (т. 1, л.д. 44–45)

ЭкСперТИЗа / RANGE ROVER / Положение двери определяется величинами зазоров между дверью и сопряженными частями кузова, а также выступанием или западанием двери относительно сопряженных панелей кузова. Эти параметры установлены производителем и должны обеспечиваться при сборке кузова, как на этапе его производства, так и при ремонте. Уплотнение двери осуществляется уплотнителем самой двери и уплотнителем проема двери кузова автомобиля. Уплотнители должны прилегать к металлическим поверхностям частей кузова. При движении автомобиля поток наружного воздуха не должен проникать между уплотнителями и кузовом. В ходе дорожных испытаний проводился контроль наличия или отсутствия проникновения потока наружного воздуха в области рамы окна передней левой двери. Наличие и скорость потока воздуха определялось с помощь электронного анемометра, крыльчатка которого реагирует на поток воздуха, и по частоте ее вращения определяется скорость воздушного потока. Управление автомобилем во время дорожных испытаний осуществлял собственник автомобиля. Анемометр располагался в непосредственной близости (на расстоянии 20…50 мм) от рамы окна передней левой двери в области уплотнителя и стойки ветрового окна, в верхней части рамы окна и в задней части рамы окна, т.е. в тех местах, где возможно проникновение наружного воздуха через промежутки между уплотнителями и деталями кузова при возможном неполном прилегании уплотнителей, при наличии дефекта или эксплуатационной неисправности уплотнителей. При проведении исследования автомобиля, движущегося с возможными допустимыми скоростями, при всех положениях прибора его крыльчатка оставалась неподвижной, а на дисплее прибора отображались показания 0,0 м/с. Это означает, что проникновение потока наружного воздуха в салон автомобиля через уплотнители передней левой двери отсутствует. При осмотре автомобиля в целом и двери передней левой кузова установлено, что на рамах всех четырех боковых дверей установлены дефлекторы. На дефлекторе имеется маркировка «SIM www.simbarnaul.ru» (фото 1, 2). По данным интернет-сайта, адрес которого указан на маркировке дефлектора, производителем этого изделия является компания SIM (Россия, Алтайский край, г. Барнаул, ул. Пушкина, 76). Дефлекторы являются не штатными частями автомобиля Land Rover Range Rover Sport, а дополнительным неоригинальным оборудованием. Дефлекторы изготовлены из прозрачного цветного полимерного материала. Толщина листа материала составляет 2 мм. Дефлекторы приклеены к наружным поверхностям рам окон дверей. Толщина клеевого состава составляет около 1 мм. Дефлектор передней левой двери имеет размеры, показанные на рис. 5. Общая длина дефлектора передней двери равна 985 мм. Дефлектор имеет выпуклую форму. Поперечное сечение дефлектора А-А показано на рис. 5. На этапе создания новой конструкции автомобиля проводится исследование его аэродинамических характеристик и их доводка до требуемого уровня. Основными целями автомобильной аэродинамики являются: – уменьшение сопротивления воздуха и связанное с этим снижение энергетических потерь и расхода топлива; – предотвращение появления подъемных сил и других проявлений аэродинамической неустойчивости, стабилизация движения автомобиля в повороте; – снижение уровня шума; – снижение загрязняемости; – оптимизация внутренних потоков воздуха в автомобиле. Таким образом, уровень шума прямо зависит от аэродинамических свойств автомобиля и скорости воздушного потока. На аэродинамические характеристики автомобиля большое значение оказывают выступающие части, так как их наличие увеличивает площадь фронтальной

Фото 1

Фото 2

Рис. 5. Дефлектор и его расположение на раме окна двери

проекции (миделевое сечение), приводит к изменению направления движения потока воздуха и увеличению интерференционного сопротивления. Дефлектор является дополнительным выступающим элементом и изменяет аэродинамические характеристики автомобиля. Наличие таких дополнительных нештатных элементов приводит к возникновению срывов воздушного потока, образованию завихрений. Об образовании турбуленции воздушного потока в результате установки дефлекторов говорится в информационных материалах на интернет-сайте производителя этих изделий. Наличие нештатных дефлекторов не только увеличивает общее аэродинамическое сопротивление автомобиля, но и может создавать дополнительные аэродинамические звуки при движении автомобиля с определенной скоростью и при определенной скорости и направлении ветра.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



RANGE ROVER

ЭкСперТИЗа

Установка нештатных дефлекторов классифицируется как внесение изменений в конструкцию автомобиля. Данные изменения могут являться причиной возникновения дополнительных аэродинамических шумов. Для определения положения передней левой двери кузова автомобиля определялись зазоры между кромками двери и сопряженными элементами кузова – передним левым крылом и задней левой дверью. Также определялось положение двери в поперечном направлении, для этого измерялось выступание и западание двери относительно поверхностей сопряженных частей кузова (переднего крыла и задней двери). Схема измерения зазоров между передней левой дверью, передним левым крылом и задней левой дверью показана на рис. 6. В этих же точках проводился контроль выступания и западания двери относительно сопряженных панелей кузова. Контроль зазоров проводился электронным штангенциркулем. Выступание и западание двери контролировалось линейкой и набором плоских щупов. Результаты контроля представлены в табл. 4. Результаты контроля параметров, определяющих положение передней левой двери, свидетельствуют о том, что действительные значения параметров лежат в поле допуска. В петлях передней левой двери отсутствует повышенный зазор. Замок и фиксатор замка передней левой двери установлены штатным образом. При закрывании двери замок совмещается с фиксатором и происходит срабатывание замка в штатном режиме. Дверь передняя левая в закрытом состоянии занимает штатное положение в проеме. В материалах дела имеется информация о наличии зазора между уплотнителем двери и кузовом, в результате чего при движении автомобиля в салон проникает поток наружного воздуха. Дорожные испытания и приборный контроль показали, что поток наружного воздуха между рамой окна двери и кузовом в салон автомобиля не проникает. Однако необходимо проверить техническое состояние и прилегание уплотнителей двери передней левой и уплотнителя проема передней левой двери. Проем двери при закрытой двери уплотняется с помощью двух уплотнителей. Один уплотнитель закреплен на самой двери (уплотнитель двери составной), а второй уплотнитель закреплен на боковине кузова в проеме двери (уплотнитель проема двери) (фото 3). Такая схема уплотнения проемов двумя уплотнителями является традиционной и используется многими производителями легковых автомобилей. При осмотре уплотнителя двери и уплотнителя проема установлено, что они изготовлены из мягкой эластичной резины и деформируются при приложении малой величины нагрузки. Уплотнитель передней левой двери и уплотнитель проема кузова автомобиля не имеют видимых про-

Фото 3

Фото 4

Рис. 6. Схема контроля положения передней левой двери относительно сопряженных панелей кузова

Фото 5

Таблица 4 Контрольные точки

Контрольный параметр Зазор

1 4,16

Допустимые значения Выступание

3,40

3,24

6,39

3,0…5,0 1,06

Допустимые значения ЯНВАРЬ 2019

–0,19

5,72

3,84

4,39

3,5…6,5 –0,23

–0,20

–0,5…+1,5

–0,40 –1,0…+2,0

3,29

3,42

3,0…5,0 –0,30

0,10

0,05 –0,5…+1,5

0,30

ЭкСперТИЗа / RANGE ROVER /

Рис. 7. Схема контроля прилегания уплотнителей

изводственных дефектов, а также эксплуатационных неисправностей (трещин, разрывов и др.). На рабочих кромках уплотнителей видны сплошные без разрывов следы трения, образующиеся в результате контакта уплотнителя с уплотняемой поверхностью двери или боковины кузова. На этих участках поверхность резинового уплотнителя стала более гладкой в результате трения. Наличие таких следов свидетельствует о наличии контакта уплотнителя с поверхностью двери и боковины кузова. Для проверки эластичности уплотнителей использовался динамометр сжатия и растяжения. В результате этого исследования было установлено, что при приложении усилия 0,1…1,0 Н (10…100 г) рабочая поверхность уплотнителя упруго деформируется на величину 2…5 мм. При снятии нагрузки форма уплотнителя полностью восстанавливается. Какие-либо нормы на эластичность уплотнителей дверей автомобилей стандартами и техническим регламентом не установлены. Для сравнительной оценки эластичности (жесткости) уплотнителей автомобиля Land Rover Range Rover Sport были проведены такие же исследования уплотнителей автомобилей моделей Infiniti G25, Mazda СX7, Nissan Patrol, Toyota Corolla, Toyota Land Cruiser, Renault Fluence, Ford Explorer. При приложении нагрузки 0,1…1,0 Н (10…100 г) уплотнители дверей и проемов дверей этих автомобилей деформируются на несколько миллиметров. Уплотнители дверей и проемов дверей автомобилей – сравнительных образцов имеют разную конструкцию, разные форму и размеры поперечного сечения, но обладают такой же эластичностью, как и уплотнители автомобиля Land Rover Range Rover Sport. Таким образом, уплотнитель передней левой двери и проема передней левой двери автомобиля Land Rover Range Rover Sport имеют нормальную эластичность, такую же, как и уплотнители других моделей автомобилей (фото 4, 5). Проверка прилегания уплотнителей осуществлялась визуально (фото 6) и с помощью плоских щупов толщиной 0,10 и 0,14 мм, изготовленных из гибкой полимерной пленки с гладкой глянцевой поверхностью. Пластиковый щуп устанавливался в местах, в которых проверялось прилегание уплотнителя, и дверь закрывалась. Щуп оказывался зажат между уплотнителем и поверхностью металлической детали кузова (фото 7). В таком положении с помощью динамометра растяжения к щупу прикладывалось усилие для вытягивания. Проверка осуществлялась в различных точках в соответствии со схемой, показанной на рис. 7. Отдельно проверялось прилегание уплотнителя двери передней левой и уплотнителя проема двери передней левой. Во всех точках щуп под собственным весом не выпадал, и для его протягивания требовалось усилие около 25…40 г (фото 8). Тот факт, что щуп толщиной 0,10 мм под собственным весом не смещался, не выпадал из пространства между уплотнителем и кузовом, и для вытягивания щупа требовалось дополнительное усилие, свидетельствует о том, что уплотнитель передней левой двери и уплотнитель проема передней левой двери прилегают к соответствующим поверхностям боковины кузова и двери и обеспечивают уплотнение проема. Результаты исследования прилегания уплотнителей подтверждают результаты контроля, полученные в ходе дорожных испытаний. Зазор между уплотнителем рамы окна передней левой двери и кузовом при закрытом положении двери отсутствует. Зазор между уплотнителем

Фото 6

Фото 7



Фото 8

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭкСперТИЗа

RANGE ROVER

проема передней левой двери и дверью при закрытом положении двери отсутствует. Оба уплотнителя выполняют свои функции. В материалах дела имеется информация о том, что автомобиль Land Rover Range Rover Sport был поврежден в дорожно-транспортных происшествиях. При этом повреждения получила передняя часть автомобиля. В том числе была повреждена передняя панель кузова. Части кузова автомобиля Land Rover Range Rover Sport изготовлены из алюминиевого сплава, и их ремонтопригодность значительно ниже по сравнению с деталями кузова, изготовленными из стального листа. Для замены и ремонта передней панели кузова требуются снятие и последующая установка передних крыльев. На основе материалов дела можно сделать заключение, что передние крылья левое и правое снимались в ходе ремонта автомобиля после ДТП. Их последующая установка проводилась не производственной линии изготовителя, а в ремонтной организации. В материалах дела отсутствуют документы, в которых указано в какой ремонтной организации проводились ремонты автомобиля после дорожно-транспортных происшествий, какие работы при этом проводились, какие части автомобиля заменялись. В ходе исследования автомобиля было установлено, что деформированы оба интеркулера, расположенные в передней части автомобиля. Левый интеркулер поврежден особенно сильно. Также разрушен корпус левого воздушного фильтра и элементы его крепления к брызговику переднего левого крыла. На головках болтов крепления переднего левого крыла имеются множественные следы воздействия инструмента, в результате которого лакокрасочное покрытие на головках болтов и на прилегающей поверхности крыла разрушено (фото 9). Уплотнитель моторного отсека, изготовленный из пористой резины и установленный на верхней части переднего левого крыла в моторном отсеке, разорван. Таким образом, можно констатировать, что в процессе эксплуатации автомобиля проводились разборо-сборочные работы в отношении кузова автомобиля, его передней части. Ремонт проведен не в полном объеме, часть поврежденных элементов автомобиля при ремонте не заменены. Крыло переднее левое при ремонте установлено не точно. Результаты исследования положения передней левой двери автомобиля Land Rover Range Rover Sport показали, что дверь установлена в соответствии с нормами, определенными производителем. Обеспечивается штатное прилегание уплотнителя двери и уплотнителя проема двери. Прохождение потока наружного воздуха между уплотнителями и рамой окна двери отсутствует. На автомобиле установлены нештатные элементы (дефлекторы), изменяющие его аэродинамические характеристики и способные вызвать дополнительные аэродинамические шумы. Комплекс исследований двигателя, турбокомпрессоров, люка, положения передней левой двери кузова автомобиля Land Rover Range Rover Sport свидетельствует о том, что двигатель автомобиля находится в исправном, работоспособном состоянии, пуск холодного двигателя проходит в штатном режиме на второй секунде после включения стартерного режима. Двигатель работает ровно, отказы и сбои в работе двигателя не возникают. Средства диагностики определяют техническое состояние двигателя и системы его управления как исправное. Дымность отработавших газов соответствует установленным нормам. Турбокомпрессоры левый (основной) и правый (дополнительный) находятся в исправном, работоспособном состоянии. Люк в крыше автомобиля установлен штатным образом, механизм привода люка выполняет все заданные функции. Неисправности люка отсутствуют. Дверь передняя левая кузова автомобиля установлена в соответствии с нормами производителя. Обеспечивается штатное прилегание уплотнителя двери и уплотнителя проема двери. Прохождение потока наружного воздуха между уплотнителями и рамой окна передней левой двери при закрытом ее

ЯНВАРЬ 2019

Фото 9

положении отсутствует. На автомобиле установлены нештатные элементы (дефлекторы), изменяющие его аэродинамические характеристики и способные вызвать дополнительные аэродинамические шумы.

Вывод по первому вопросу Двигатель автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер ХХ, находится в исправном, работоспособном состоянии. Пуск и работа двигателя проходят в штатном режиме. Дымность отработавших газов соответствует установленным нормам. Турбокомпрессоры левый и правый находятся в исправном, работоспособном состоянии. Люк крыши кузова автомобиля установлен и функционирует штатным образом. Неисправности люка отсутствуют. Дверь передняя левая кузова автомобиля установлена в соответствии с нормами производителя. Прохождение потока наружного воздуха между уплотнителями и рамой окна передней левой двери отсутствует. На автомобиле установлены нештатные элементы (дефлекторы), изменяющие его аэродинамические характеристики и способные вызвать дополнительные аэродинамические шумы.

Вопрос 2 Если недостатки имеются, определить характер их возникновения (производственный, эксплуатационный, некачественно выполненный ремонт и др.). Являются ли недостатки устранимыми, и каков способ их устранения? В исследовательской части по первому вопросу было установлено, что двигатель и оба турбокомпрессора автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер ХХ, находятся в работоспособном состоянии. Неисправности двигателя и турбокомпрессоров отсутствуют. Люк крыши кузова автомобиля установлен и функционирует штатным образом. Неисправности люка отсутствуют. Дверь передняя левая кузова автомобиля установлена в соответствии с нормами производителя. Таким образом, неисправности всех штатных компонентов автомобиля, указанных в вопросе № 1, отсутствуют. На автомобиле установлены нештатные дефлекторы, которые изменяют аэродинамические характеристики автомобиля и могут вызывать возникновение дополнительного шума. Так как неисправности штатных элементов автомобиля отсутствуют, то вопрос установления причин и характера возникновения неисправностей (недостатков), способов их устранения с технической точки зрения утрачивает логический смысл. Если нештатные элементы (дефлекторы), установленные на автомобиль, вызывают негативные явления в виде дополнительного шума, то это может быть устранено путем демонтажа нештатных дефлекторов и ликвидации изменений, внесенных в конструкцию автомобиля.

ЭкСперТИЗа / RANGE ROVER /

Вывод по второму вопросу Неисправности двигателя, турбокомпрессоров, люка автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер ХХ, отсутствуют. Дверь передняя левая кузова автомобиля установлена в соответствии с нормами производителя. В связи с этими обстоятельствами вопрос № 2 с технической точки зрения утрачивает логический смысл.

Вопрос 3 Имеется ли связь между дорожно-транспортными происшествиями, участником которых был автомобиль Land Rover Range Rover Sport (VIN ХХ) Y/2015, Y/2016 и указанными в вопросе № 1 недостатками? Могли ли повлиять дорожно-транспортные происшествия на данные недостатки автомобиля? В материалах дела имеются документы, свидетельствующие о том, что автомобиль Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер ХХ, получил повреждения в дорожно-транспортных происшествиях Y/2015 г. и Y/2016 г. (т. 2, л. д. 57, 58, 103, 104, 108, 109, 110, 114, 115). Из имеющихся документов следует, что в обоих ДТП у автомобиля была повреждена передняя часть. В Справке о дорожнотранспортном происшествии от Y/2015 г. (т. 2, л. д. 57, 108) указано, что у автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер XX, повреждены: – бампер передний; – капот; – фара левая; – фара правая; – решетка радиатора; – противотуманная фара левая; – противотуманная фара правая; – передняя панель;

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

обвес; омыватели фар; планка регистрационного знака; радиатор; камера передняя. Также в Справке указано, что возможны скрытые повреждения. В Справке о дорожно-транспортном происшествии от Y/2016 г. (т. 2, л. д. 114) указано, что у автомобиля поврежден передний бампер. В ходе проведенного экспертного исследования по первому вопросу, было установлено, что у автомобиля Land Rover Range Rover Sport двигатель, оба турбокомпрессора, люк в крыше неисправностей не имеют, дверь передняя левая установлена в соответствии с техническими условиями производителя. При проведении исследования было также установлено, что у автомобиля левый и правый интеркулеры деформированы. В наибольшей степени деформирован левый интеркулер. Также разрушен корпус левого воздушного фильтра. Интеркулеры расположены в передней нижней части автомобиля непосредственно за облицовкой переднего бампера, т. е. находились в зоне основных аварийных повреждений в результате ДТП. Левый воздушный фильтр установлен в передней левой части моторного отсека. В справке о ДТП Y/2015 г. указано повреждение передней панели, переднего бампера, обеих фар, радиатора и других элементов передней части автомобиля. Воздушный фильтр левый располагается в непосредственной близости от левой фары и радиатора и мог быть поврежден в ДТП Y/2015 г. Анализ материалов дела и имеющихся повреждений двух интеркулеров и корпуса левого воздушного фильтра показывает, что левый и правый интеркулеры, а также корпус воздушного фильтра автомобиля Land Rover Range Rover Sport могли быть повреждены в дорожно-транспортных происшествиях Y/2015 г. и (или) Y/2016 г.

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) ✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

Pro Sto Servis «Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 206 Тел.: (499) 495-46-78 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875, service@turbomaster.ru, sales@ turbomaster.ru, www.turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

– – – – –

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Обозреватель Алла ОРЛОВА

Распространение Евгений Рабышев, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография “Johannes Gutenberg”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

я с т и в о Гот ю и н а д з ки