АБС-авто 04-2019 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

АПРЕЛЬ 2019

я с т и в о т Го ю и н а д з и к

см. с. 56

Читайте в номере: АПРЕЛЬ 2019 (265)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Сколько компаний вложились в разработку летающих автомобилей Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

10 СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ

Цифровой автосервис – уже реальность! Автомобильные технологии развиваются с огромной скоростью, производители переходят на новейший сверхскоростной протокол диагностики DOIP. Переходят на цифру и автосервисы

14 ЮРИЙ БУЦКИЙ

Подруга тормозного диска Сегодня тормоз ассоциируется прежде всего с тормозными колодками. Поговорим о наиболее распространенных колодках – дисковых

30 ИЛЬШАТ НИГМАТУЛЛИН

Простой способ определения качества смазочных материалов, технических жидкостей и препаратов автохимии Универсальный индикатор защищает автовладельца от покупки некачественных присадок, смазочных материалов, технических жидкостей и на ранней стадии обнаруживает начало потери их работоспособности при эксплуатации техники

А также

Autopromotec 2019: до открытия меньше двух месяцев ................................ 8 Brembo отвечает на вопросы автовладельцев ........... 22 Nisshinbo занялся российским рынком всерьез и надолго........................ 26 Расчеты параметров электрошоковых устройств для сравнения отечественных и зарубежных изделий..........34 Моторные масла, ТОТЕК и конструктор ...................... 38

О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Часть 3 .................................... 42 Коррозия как повод заработать ................................... 50 «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Отрывок из книги ........................................................... 56 Автомобильные взаимоотношения. Ошибки дилеров ....60 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Сколько компаний вложились в разработку летающих автомобилей

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Российским беспилотникам не хватило денег

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них.

Анонсированный правительством эксперимент по допуску беспилотных автомобилей на дороги общего пользования столкнулся с нехваткой финансирования. 40 млн руб. нужно для испытания автомобилей в НАМИ, еще 200 млн руб. требуется для проезда беспилотных грузовиков по трассе М11. Если Минпромторг и НТИ «Автонет» уже попросили у вице-премьера Максима Акимова выделить средства для испытания в НАМИ, то во втором случае источники финансирования пока не определены. О ситуации с допуском беспилотных транспортных средств (водитель будет находиться в салоне для подстраховки) на дороги общего пользования рассказали Александр Морозов, заместитель главы Минпромторга, и Александр Гурко, соруководитель национальной технологической инициативы (НТИ) «Автонет» (создана для разработки документов и технологий для автономных транспортных средств). Как напоминает «Коммерсант», в постановлении Правительства РФ № 1415 (принято в 2018 году) заложены юридические основания для проведения в Москве и Татарстане эксперимента, в рамках которого беспилотные машины смогут передвигаться в общем потоке

машин. В эксперименте, который продлится до 1 марта 2022 года, участвуют шесть компаний: «Яндекс» (100 беспилотных машин на базе Toyota Prius), Университет Иннополис (три авто на базе Kia Soul, Hyundai Santa Fe, КамАЗа), «Аврора Роботикс» (автобус собственной разработки), КамАЗ (три грузовика), Московский автодорожный институт (одна машина на базе Ford Focus), АО «Научноконструкторское бюро вычислительных систем» (два авто на базе Kia Soul). Каждый экземпляр должен быть проверен в НАМИ на предмет корректности работы штатных систем машины (ABS, рулевое управление, АКПП и т. д.) после установки систем автоматического управления. В случае аварии с беспилотником будет проводиться расследование: если сбой произошел в заводских системах машины, ответственность, согласно законодательству (вплоть до уголовной – в случае гибели людей), понесет НАМИ, если в нештатном оборудовании – владелец беспилотной машины. Проверка каждого автомобиля в НАМИ стоит 214 тыс. руб., пояснил Александр Морозов, с учетом того, что проверить требуется более 100 машин, нужно около 40 млн руб. Причем расходы могут вырасти, так как до 2022 года для участия в эксперименте могут заявиться другие компании. Господа Морозов и Гурко

АПРЕЛЬ 2019

в статусе соруководителей рабочей группы НТИ «Автонет» направили письмо в адрес вице-премьера Максима Акимова (курирует тему НТИ и цифровой экономики) с просьбой предоставить финансовую поддержку. В аппарате господина Акимова обращения пока не получали. Александр Морозов уверен, что гранты из фонда НТИ будут выделены и уже в мае первые беспилотные машины выйдут на дороги (Москва и Казань должны определить зоны для тестирования). Компании могут начать испытания в НАМИ за свой счет, считает Александр Гурко, с расчетом на финансовую помощь государства. В «Яндексе» изданию сообщили, что пока не заявляли машины на экспертизу, но планируют это сделать, как только будет согласована процедура. Процесс может занять до двух недель, говорят источники «Коммерсанта», знакомые с ситуацией. С проблемами столкнулась подготовка еще одного эксперимента – по проезду беспилотных транспортных средств на федеральных трассах. Еще в мае 2018 года премьер Дмитрий Медведев поручил Росавтодору и госкомпании «Автодор» определить участки дорог и начать тестирование до 30 ноября 2018 года. Цель эксперимента – отработка технологий V2X (Vehicle-to-Everything) по передаче данных от дорожной инфраструктуры высокоавтомати-

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

зированным машинам. Пилотным должен стать участок трассы М11 Москва – Петербург, однако, пояснил вчера Александр Гурко, выполнить поручение премьера в срок не удалось. По его словам, для оборудования дороги специальными датчиками нужно 200 млн руб., но источник финансирования не определен. В Минтрансе, Росавтодоре, «Автодоре» ситуацию не комментировали. «М11 отлично подходит для тестирования, так как построена и эксплуатируется по современным стандартам качества, – заявили газете в Северозападной концессионной компании (владелец М11, принадлежит французской VINCI и группе «Мостотрест» Аркадия Ротенберга). – Особое внимание уделяется вопросам безопасности на дороге. Мы полностью поддерживаем данную инициативу и готовы рассмотреть возможность проведения испытаний беспилотников на головном участке и предоставить инфраструктуру для установки оборудования». По прогнозу Гурко, испытания могут начаться «до конца 2019 года».

2,5 тыс. электрокаров, а ежемесячные продажи исчисляются буквально штуками. С учетом этого digital-агентство «Интериум» решило выяснить, кто же все те люди в России, покупающие и перепродающие электромобили, каждый день садящиеся в них за руль или пока просто интересующиеся темой. Анализ по социальным медиа был основан на мониторинге упоминаний популярных у нас в стране моделей. Учитывались только аккаунты частных лиц за последний месяц. Типичный любитель электрокаров – это мужчина 30–32 лет из Москвы, пользователь сети «ВКонтакте», поклонник Nissan Leaf. Увы, женщин тема машин на электродвигателе совсем не привлекает: их было едва ли 7%. Молодежь и люди старшего поколения смотрят на подобные новинки автопрома без особого интереса: пользователи сети от

20 лет и младше встречаются в связи электромобилями в 18% случаев, а старше 45 – лишь в 12%. Среди регионов, которые чаще других упоминают электрокары в Сети, Москва (19,5%), Санкт-Петербург (7,9%), Ульяновская область (6,5%), Иркутская область (5,6%) и Краснодарский край (5,6%). Интересно, что такая картина идет в разрез со статистикой продаж. Согласно данным агентства «АВТОСТАТ», большинство электромобилей зарегистрировано в Приморье и только потом в Москве и Подмосковье. Двумя самими популярными моделями среди пользователей соцмедиа были Nissan Leaf и Tesla Model X. А вот Mitsubishi i-MiEV, который занимает второе место по продажам в России, оказался лишь на пятой строчке по упоминаниям в Сети. Но что интереснее, большинство пользователей оказались «однолюбами», поклонниками лишь одной автомарки. Почти 77% авторов в сети писали только о какой-то одной марке, 16% упоминало хотя бы две. Тех, кто готов был рассуждать сразу о пяти электромобилях, набралось меньше 1%. А рассуждают об электрокарах пользователи прежде всего в сети «ВКонтакте» (51,8%), где на один пост приходилось в среднем по три комментария. В Facebook тоже обитает немало любителей «зеленого» транспорта – 16,2%. Сеть Instagram также вошла в топ-3 (8,7%), и здесь автомобили замечены прежде всего на фото и видео в постах. В Instagram (во «ВКонтакте» и Twitter реже) пользователи оставляли хэштеги. Какие же были самые популярные? Не считая вполне очевидных тэгов из названий марок, в числе наиболее частых были, конечно, #elonmusk, горделивый #тесланамбаван и мечтательный #idealcar.

Кто любит электромобили в России Digital-агентство «Интериум» составило портрет типичного пользователя социальных сетей – любителя электромобилей. 14 марта компания Илона Маска Tesla представила новую Model Y. Она станет наиболее доступным кроссовером марки и, вероятно, через какое-то время доберется до России. Во всем мире сейчас на ходу около 5,3 млн электромобилей, из них более 1,1 млн в США, но больше всего в Китае – почти 3 млн. На этом фоне Россия пока остается в числе стран, для которых электромобиль – это скорее экозотика. В нашей стране зарегистрировано около

 3

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Среди обычных пользователей, обсуждавших электромобили, были и более известные владельцы. Например, популярный Youtubeблогер The Warpath с его «Теслой», которую он показывает у себя на канале и во «ВКонтакте», депутат Законодательного Собрания Ульяновской области Александр Чепухин на Nissan Leaf, о котором он также часто публикует фото в Instagram, блогер и культурист из Астрахани Дмитрий Алферов (тоже на Nissan Leaf). «Тесла» засветилась на видео популярного детского блогера Супер Сени. И это только те, кто попался за последний месяц.

Транспорт уходит в небо К 2025 году рынок производителей летающих автомобилей будет насчитывать минимум 15 игроков. Такой прогноз сделали специалисты международной консалтинговой компании Frost & Sullivan. Частные летающие автомобили в скором времени станут обыденностью. По данным исследования консалтинговой компании Frost & Sullivan (Future of Flying Cars, 2017–2035), к 2025 году как минимум 15 компаний выпустят свои модели частных летательных аппаратов, а к 2050 году широкое распространение получат сервисы коммерческой перевозки пассажиров. Стимул к развитию сегмент летающих автомобилей получил с приходом в эту сферу не только специализированных компаний (AeroMobil, PAL–V, Terrafugia), но и с появлением разработок у крупных технологических корпораций (Uber, Airbus, Google). За последние четыре года уже восемь компаний провели тестовые полеты на своих прототипах, что говорит о быстром развитии технологии и рынка.

АПРЕЛЬ 2019

Крупнейшие компании мира независимо друг от друга работают над проектами летающих автомобилей. К примеру, сооснователь Google, Ларри Пейдж, недавно инвестировал более 100 млн долл. в два стартапа (Kitty Hawk и Zee.Aero), разрабатывающих собственные решения в области летающих автомобилей, а Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) поддерживает компании, работающие над проектами летающего автомобиля-трансформера. Разработкой в области летающих автомобилей занимаются не только крупные компании: студенты из стартап-инкубатора Северо-Западного университета (США) планируют представить результат своей работы в 2024 году.

Тем временем, голландская компания PAL–V первой добилась продажи своих моделей летающего транспорта, который может эксплуатироваться как в воздухе, так и на земле. В 2019 году ожидается выпуск премиум-модели Liberty Pioneer (которая выйдет ограниченным тиражом в 90 единиц), а годом позже – массового Liberty Sport. 45 единиц PAL–V Liberty уже зарезервированы для продажи на Североамериканском рынке и 25 – на европейском. Стоимость автомобилей составит 600 тыс. и 400 тыс. долл. соответственно, что соответствует прогнозируемому диапазону цен на летательные аппараты в пределах 200–600 тыс. долл. Другая разновидность летающих средств передвижения – ховербайк – по ожиданиям экспертов займет более бюджетную нишу – 60–100 тыс. долл. Следом за PAL–V выпустить свои версии летающих машин собираются Lilium Aviation (конец 2020 года) и Airbus (2021). «Сейчас наблюдается заметный рост числа разработок в области создания частных пилотируемых летательных аппаратов, – комментирует Алексей Волостнов, управляющий директор Frost & Sullivan в России. – В основном этими разработками занимаются стартапы и узкопрофильные технологические компании. Крупные автомобильные концерны, такие как Volkswagen AG, BMW Group, Toyota Motor и другие, пока ограничиваются созданием концептов и не занимаются глубокой разработкой собственных моделей. В то же время мы ожидаем масштабных инвестиций в развитие летательных технологий со стороны крупных автопроизводителей, что непременно приведет к появлению первых рабочих прототипов в течение ближайших восьми лет».

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

Сравнение существующих моделей летающих автомобилей Производитель и модель

Первые испытания

Топливо

Полезная нагрузка (кг)

Дальность полета (км)

Кол-во мест

Инвесторы

Pal-V Liberty

2012

Бензин

246

500

Правительство Голландии

Terrafugia Transition

2012

Бензин

210

400

Transcendent Holdings, Семен Дукач

AeroMobil 3.0

2013

Бензин

Неизвестно

700

Патрик Хессель

E-Volo VC200

2013

Эл-во

120

Краудфандинг

Ehang 184

2014

Эл-во

119

GGV Capital

Tactical Robotics Cormorant

2016

Бензин

500

50 (с нагр.)

Н/Д

Источник: Frost & Sullivan

Технология летающих автомобилей существенно расширит сферу применения воздушного транспорта, включая такие виды сервисов, как воздушное такси, аренда летающих автомобилей, перевозка тяжелобольных пациентов (скорая неотложная помощь) и обеспечение безопасности в населенных пунктах. Ключевую роль в этом сыграет развитие технологии вертикального взлета и посадки (VTOL), наличие которой исключает необходимость строительства взлетно-посадочных полос. Компания Uber планирует запустить целый парк летающих такси в период 2025– 2035 годов и инвестировать в этот проект от 400 млн до 1 млрд долл. По словам Волостнова, основными факторами, сдерживающими коммерциализацию технологии летающих автомобилей, остаются: организация взлета и посадки аппаратов в населенных пунктах, влияние человеческого фактора на безопасность полетов, эффективность применяемого топлива, дальность поле-

та, организация и регулирование воздушного движения. Последний вопрос уже неоднократно поднимался в ряде стран, вследствие чего были внесены соответствующие поправки в положения, касающиеся коммерческого использования дронов. Эксперты Frost & Sullivan не исключают, что обновленные правила в ближайшее время появятся и для летающих автомобилей.

За скрученный пробег предложили сажать Депутаты Законодательного Собрания СанктПетербурга предложили серьезно ужесточить наказание за скрученный пробег. Депутаты предложили дополнить Уголовный кодекс статьей «Мошенничество при продаже автомобиля». Под данным деянием предлагается понимать «обман или введение продавцом автомобиля покупателя в заблуждение относительно про-

бега транспортного средства либо полученных автомобилем повреждений, повлекшее причинение покупателю указанного автомобиля значительного ущерба». Наказывать за данное деяние, считают депутаты, должны штрафом в размере до 500 тыс. руб. или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до 18 месяцев либо обязательными работами на срок до 360 часов. При этом ответственность за данное деяние предлагается ужесточить в случае, если оно было совершено группой лиц по предварительному сговору или было сопряжено с причинением крупного ущерба. Тогда провинившиеся наказываются штрафом в размере от 100 тыс. до 700 тыс. руб. или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет со штрафом в размере до 80 тыс. руб. или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового и с ограничением свободы на срок до полутора лет либо без такового. За особо крупный ущерб придется провести в местах лишения свободы до шести лет. «Принудительное изменение показаний одометра либо иного прибора, фиксирующего полный пробег автомобиля, либо замена такого прибора или прибора, составной частью которого тот является, если это повлекло изменение его показаний, – наказывается лишением свободы на срок до четырех лет со штрафом в размере до одного миллиона рублей либо без такового», – указывается в тексте законодательной инициативы. Под ущербом, отмечается в документе, понимается разность стоимости, уплаченной покупателем автомобиля, и фактической стоимости автомобиля с учетом скрытых продавцом характеристик.

«Фольксваген» переходит на электрические рельсы Крупнейший автомобилестроительный концерн Европы Volkswagen намерен расширить ассортимент электромобилей, передает «Интерфакс». Согласно внутренним прогнозам группы, доля электромобилей на авторынках Евросоюза, США и Китая к 2025 году может достичь 25%, а к 2030 году – 50%. По словам главы концерна Маттиаса Мюллера, Volkswagen должен «существенно увеличить» долю электромобилей в модельном ряде, чтобы достичь целей по сокращению выброса углекислого газа в атмосферу, которые все сильнее ужесточаются.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

причин ДТП, и система, фиксирующая то, насколько водитель внимательно следит за дорогой, будут обязательными для всех транспортных средств. Помимо этого в легковых автомобилях и фургонах будут устанавливать системы удержания полосы, системы экстренного торможения и улучшенные по результатам краш-тестов ремни безопасности. В Еврокомиссии надеются, что подобные меры помогут к 2038 году избежать по меньшей мере 140 тыс. тяжелых травм и спасти более 25 тыс. жизней, что приблизит ЕС к долгосрочной цели – нулевой смертности на дорогах. В дальнейшем согласованный регламент поступит на голосование в Европарламент, а затем – на утверждение в Евросовет, отмечает ТАСС.

Легковушки Ford уйдут с моторами «Политическое давление на нашу отрасль продолжит расти», – заявил Мюллер, выступая перед руководством концерна в Гамбурге, сообщает отраслевое издание «Automobilwoche». Электромобили играют важную роль в новой бизнес-стратегии VW, согласно которой концерн планирует к концу 2025 года увеличить продажи машин с электрическими двигателями до 1 млн в год, или порядка 10% от текущего объема продаж. С 2014 года концерн продал в общей сложности 64 тыс. электромобилей. Мюллер также сообщил, что VW ведет с другими автопроизводителями переговоры по развитию инфраструктуры для зарядки электромобилей. Как пишет газета «Handelsblatt», Volkswagen вложит до 10 млрд евро в строительство большого завода по производству аккумуляторов для электромобилей. Однако прессслужба VW назвала эти сведения домыслами. В общей сложности новая бизнес-стратегия Volkswagen насчитывает восемь ключевых инициатив, включая в числе прочего пересмотр структуры подразделений и портфеля брендов, развитие профильного бизнеса, упор на цифровые технологии и устойчивое развитие компании, а также отношения со стратегическими партнерами, сделки M&A в отрасли и создание совместных предприятий. В настоящее время группа предлагает потребителям три модели электрокаров (Volkswagen e-Up и e-Golf, а также Audi R8 e-tron) и шесть вариантов гибридных автомобилей: Volkswagen Golf GTE, Passat GTE, Audi A3 Sportback e-tron, Q7 e-tron quattro, Porsche Panamera S E-Hybrid и Cayenne S E-Hybrid. К концу 2020 года предполагается вывод на рынок 20 новых моделей с электрическими и гибридными двигателями.

АПРЕЛЬ 2019

Системы помощи водителю сделают обязательными в ЕС Европарламент, Евросовет и Еврокомиссия достигли предварительного соглашения по регламенту, касающемуся повышения уровня безопасности на дорогах. Как сообщила во вторник пресс-служба Еврокомиссии, в соответствии с новыми правилами с 2022 года автопроизводители должны будут оборудовать машины, которые продаются на территории ЕС, в том числе «черными ящиками» и системой автоматического удержания в полосе транспортного средства. «Институты ЕС достигли предварительного соглашения по пересмотру общих правил безопасности [дорожного движения]. С 2022 года новые технологии безопасности станут обязательными для европейских транспортных средств, чтобы защитить жизни пассажиров, пешеходов и велосипедистов», – говорится в сообщении. Бортовые самописцы, данные из которых можно будет использовать для установления

Акционеры совместного предприятия Ford Sollers, Ford Motor Company и ПАО «СОЛЛЕРС» достигли соглашения и подписали протокол о намерениях о реструктуризации совместного предприятия, деятельность которого в будущем сконцентрируется на сегменте легкого коммерческого транспорта. Новая структура бизнеса позволит компании укрепить позиции и увеличить продажи Ford Transit, производство которого продолжится на заводе в ОЭЗ «Алабуга» (г. Елабуга, Татарстан). За последние три года продажи Ford Transit выросли более чем на 200%, что позволило модели выйти в лидеры сегмента среди иностранных брендов. Протокол о намерениях был подписан по итогам пересмотра стратегии совместного предприятия акционерами, Ford Motor Company и ПАО «СОЛЛЕРС». Целью изменений является необходимость возврата к прибыльности компании в краткосрочной перспективе и повышение эффективности инвестиций в условиях сложной ситуации на рынке. Переговоры между акционерами продолжаются, и окон-

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ / приведут к значительному сокращению штата сотрудников, которое будет проводиться в первую очередь по программе добровольного увольнения с выплатой дополнительных компенсаций. Ford Sollers совместно с партнерами продолжает переговоры по дальнейшим действиям, необходимым для проведения реструктуризации бизнеса. «Решение, которое мы анонсируем сегодня, сложное, но необходимое для обеспечения конкурентоспособности Ford Sollers в долгосрочной перспективе. Ford Transit и линейка специальных версий на базе модели являются лидерами сегмента среди иностранных брендов и обладают большим потенциалом для дальнейшего укрепления позиций на российском рынке», – сказал Адиль Ширинов, президент и СЕО Ford Sollers. Ford Sollers подтверждает, что все обязательства по гарантийному ремонту и сервисному обслуживанию легковых автомобилей будут выполнены в полном объеме. чательные договоренности будут достигнуты в ближайшие месяцы. «Это решение – важный шаг на пути к повышению эффективности и конкурентноспособности бизнеса Ford в интересах всех наших партнеров, – сказал Стивен Армстронг, исполнительный вице-президент и президент европейского, ближневосточного и африканского регионов, Ford Motor Company. – Новая структура Ford Sollers соответствует нашей стратегии по укреплению лидерства бренда Ford в сегменте коммерческого транспорта на всех европейских ранках, а также отражает наше намерение принимать сложные решения и покидать убыточные сегменты, такие как рынок легковых автомобилей в России». В новой структуре Ford Sollers акционеры Ford Motor Company и ПАО «СОЛЛЕРС» остаются партнерами, при этом ПАО «СОЛЛЕРС» будет владеть долей 51% в уставном капитале совместного предприятия. «Мы находимся на пороге нового этапа в долгосрочном партнерстве с Ford в России, – сказал Вадим Швецов, генеральный директор ПАО «СОЛЛЕРС». – Мы уверены, что решение сконцентрировать бизнес на сегменте легкого коммерческого транспорта позволит совместному предприятию повысить эффективность и заложить крепкий фундамент для дальнейшего роста». Реструктуризация бизнеса предполагает завершение производства легковых автомобилей к концу июня 2019 года с последовательным закрытием двух автомобильных заводов Ford Sollers в Набережных Челнах и Всеволожске, а также завода двигателей в ОЭЗ «Алабуга» (г. Елабуга). Данные меры

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ВЫСТАВКА

AUTOPROMOTEC

AUTOPROMOTEC 2019: до открытия меньше двух месяцев

ак уже известно нашим читателям, Autopromotec – это международная выставка автосервисного оборудования, автомобильных компонентов и ремонтных технологий. Разумеется, здесь демонстрируются и автомобильные инновации – электропривод, беспилотное вождение, облачные технологии и многое другое. Autopromotec проходит каждые два года в выставочном центре Болоньи. Нынешняя выставка, уже 28-я по счету, распахнет двери 22–26 мая этого года. Легко подсчитать, что Autopromotec впервые состоялась в 1965 году. Ее главный организатор и локомотив – компания Promotec. А спонсорами и соорганизаторами выступают итальянские и зарубежные ассоциации AICA, ANFIA, AIRP, CLEPA и другие профессиональные объединения. Познакомимся с некоторыми из них. Так, AICA – это Итальянская ассоциация производителей гаражного оборудования. Создана в 1976 году, чтобы представлять интересы специалистов в области конструирова-

ния, производства и продажи оснастки и оборудования для автомобильного сервиса. ANFIA – Итальянская ассоциация бизнесменов автопрома, одна из ведущих торговых организаций. Ее цель – обеспечение эффективных связей между итальянской автомобильной промышленностью и государственными и общественными организациями. ANFIA объединяет более 2700 компаний и обладает правом голоса в CLEPA (Европейская ассоциация поставщиков автомобилей). AIRP – это объединение итальянских предприятий, занимающихся шинными технологиями.

АПРЕЛЬ 2019

Как видим, Autopromotec – это территория профессиналов. Здесь участники и посетители прекрасно друг друга понимают. Поэтому выставлять в павильонах Болоньи устаревшие решения просто несолидно. Информационным стержнем выставки являются семинары по программе AutopromotecEdu. На них формируются магистральные направления развития автомобильного и автосервисного сегментов рынка. Количество участников мероприятия неуклонно растет. В 2017 году был зафиксирован рекорд – тогда на Autopromotec свою продукцию представили 1599 участников (это плюс 58 брендов!), а за пять дней работы мероприятие посетили 113 616 представителей отрасли. Кроме того, отмечен значительный рост числа участников из других стран. По сравнению с 2015 годом количество иностранных посетителей в 2017 году выросло на 14% до отметки 23 807 человек. Что нас ждет в мае 2019 года? Благодаря интенсивному продвижению выставки, основанному на партнерских отношениях с торговыми палатами

ВЫСТАВКА / AUTOPROMOTEC / и независимыми ассоциациями по всему миру, Autopromotec 2019 готовится принять более 120 крупных торговых делегаций из более чем 35 стран. У приехавших будет возможность встретиться с экспонентами, признанными во всем мире. За что именно признанными? За технологическое превосходство и коммерческие успехи. Достаточно сказать, что их экспорт превышает 70% оборота. А что собой представляют 120 приглашенных делегаций? Давайте посмотрим. Часть из них приглашены благодаря партнерству Autopromotec с ITA (Итальянским торговым агентством) в рамках «Чрезвычайного плана продвижения товаров, произведенных в Италии». Проект поддерживает Министерство экономического развития. Это 80 делегаций. В их число входят: • представители развитых рынков, проявляющих большой интерес к автомобильной промышленности. Это Соединенные Штаты Америки, Южная Корея, Япония, Гонконг и Австралия; • регионы с высоким потенциалом роста. Перечислим их: Мексика, Индонезия, Малайзия, Китай (области Пекина и Гуандзоу), Южная Африка; • также приглашены делегации из Ближнего Востока. Это Египет, Ливан, Саудовская Аравия и Кувейт. Участвует и Магриб – Марокко, Алжир, Тунис. А также страны к югу от Сахары – Эфиопия, Сомали, Кения, Танзания и Уганда. Кроме того, ожидаются делегации Казахстана и Азербайджана. Остальные 40 делегаций приглашены администрацией региона Эмилия-Романья, куда входит и Болонья. Это визитеры из Южной Америки (Аргентина, Бразилия, Колумбия, Чили, Перу, Эквадор), а также из Юго-Восточной Азии (Таиланд и Вьетнам). Список дополнят Индия, Россия и Турция. Важная новость: на сайте организаторов опубликован предварительный каталог выставки Autopromotec 2019. Он облегчит поиск и налаживание контактов между посетителями и экспонентами задолго до выставочных дней. Но следует иметь в виду, что цифры и прочая информация в каталоге будут постоянно обновляться – на то он и предварительный. В частности, в список пока не входят представленные на выставке бренды. Их включат в официальный каталог Autopromotec 2019, который будет доступен на сайте за несколько недель до открытия выставки. Что за сайт? Никакого секрета. Новейшая информация по мероприятию доступна по адресу www.autopromotec.com. Следить за последними новостями можно также в социальных сетях: • Facebook (www.facebook.com/Autopromotec); • Twitter (twitter.com/Autopromotec): @Autopromotec and #Autopromotec2019

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

СЕРВИС

Цифровой автосервис – уже реальность!

СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

октябре 2017 года один из министров нашего правительства потряс общественность заявлением о том, что скоро многие популярные профессии, такие как бухгалтер или юрист, перестанут быть востребованными. Прошло полтора года, но пока вряд ли кто-то решится работать без специалиста в бухгалтерии, полностью положившись на новые информационные технологии. Однако трудно отрицать, что искусственный интеллект сегодня обрабатывает гораздо больший объем информации, чем мозг среднестатистического человека, и выполнение многих функции уже сегодня немыслимо без использования информатики практически во всех сферах бизнеса. Автосервис не может оставаться в стороне, поскольку автомобильные технологии развиваются с огромной скоростью, производители переходят на новейший сверхскоростной протокол диагностики DOIP. Автономные автомобили, где электронный мозг должен в доли секунды обрабатывать данные, полученные с датчиков и радаров, доказывают свою безопасность, и уже на пороге захвата дорог Европы и США. Объем данных для анализа возрастает настолько, что средний диагност не может качественно и, что важно в рамках дилерского автотехцентра, быстро обрабатывать входящую с бортовых систем информацию и принимать быстрое решение. Поэтому процесс диагно-

стики затягивается или проводится «по наитию», на основании предписаний. В ответ новой реальности появляется так называемая «ведомая диагностика». При этом традиционный диагност-доктор автомобиля превращается просто в оператора ЭВМ, который вводит информацию с результатом теста, а машина сама определяет неисправность и сообщает, какой компонент заменить и что нужно делать на следующем шаге. Конечно, и сама профессия диагноста рано или поздно станет невостребованной, поскольку уже сейчас ясно, что автомобили будут прекрасно справляться с задачей диагностики самостоятельно. Что уже практикуется передовыми фирмами. Больше года назад мы посвятили этому вопросу цикл статей.

АПРЕЛЬ 2019

Сейчас мы наблюдаем, как некоторые автопроизводители решили перехватить лидерство в уровне интеграции информационных технологий в автосервисе. Например, корейская Hyundai Motors уже в течение нескольких лет внедряет систему автоматизации автосервиса (Workshop Automation). Ее задача – не только избавление от огромного количества бумажных документов, а теперь у Hyundai нет ни распечатанных наряд-заказов, ни листов кругового осмотра, ни какой-либо другой бумаги. Все это теперь – электронные виртуальные документы, которые можно по желанию заказчика распечатать, а можно и подписать стилусом на экране планшета и отправить на мобильный телефон или на почту клиента. Единственная бумага в этом процессе – чек из кассового аппарата.

Планшет-средство общения с клиентом и для подготовки цифровых документов

СЕРВИС / ТЕХНОЛОГИИ / Однако корейская компания заботится не только о быстром и правильном решении проблем диагностики, но и об оптимизации всех процессов в дилерском автосервисе, от приемки автомобиля в ремонт, самого ремонта и до выдачи клиенту. Система Workshop Automation настолько универсальная, что может быть интегрирована в любой тип электронной системы управления, которая принята в конкретном автосервисе. Иными словами, мастера-приемщики, механики, начальники цеха оснащены планшетами с разным уровнем доступа, или даже просто используют программу на своем Система грузит с сервера всю нужную информацию об автомобиле и ремонте мобильном телефоне, где получают заказнаряд, заказывают запчасти на складе, расписывают работы с автоматической загрузкой рый называется «CVCI», и он сам создает Однако главная причина внедрения новой системы – это не только забота о наших лесных диагностическую запись-фиксацию работы нормо-часов, получают доступ к бесценной ресурсах. Кипы архивных документов очень выбранной системы автомобиля, сохраняя ее истории конкретного автомобиля, чтобы протрудно поддаются анализу. Бумаги теряются, в особый файл. Далее диагност подключается верить, что с ним происходило ранее. Ведь не уничтожаются, поиск нужного документа зани- к специальному диагностическому порталу, все автовладельцы откровенно рассказывают мает много времени. В основе идеи Workshop заводит данные об автомобиле, или просто о происходивших ранее ремонтах. Теперь вся Automation – всесторонняя связь всех элемен- сканирует VIN-код и подгружает файл диа- информация по конкретному автомобилю в тов управления процессами в автосервисе с гностики. Он также может выбрать из спи- рамках дилерской сети доступна для анализа. облачным сервером, куда в идеале стекается ска симптомов, которые сопровождают неис- Конечно, доступ к истории автомобиля пракинформация о ремонтах всех дилерских цен- правность, и в течение короткого времени тикуют и другие концерны, но никто не смог достигнуть возможности такой глубокой тров в мире. Таким образом, автопроизвостепени интеграции с собственной систедитель получает терабайты информации о Автосервис не может мой управления сервиса. том, где, какая деталь вышла из строя, на Преимущества от внедрения Workshop каком пробеге, какие при этом возникали оставаться в стороне, Automation получает не только автопрокоды ошибок, какие параметры, симптопоскольку автомобильные изводитель. Сервис приобретает доступ мы, какие процедуры поиска неисправтехнологии развиваются к анализу своей эффективности, выявлености были произведены и какие детали нию убыточных зон, снижению непродукзаменены. с огромной скоростью тивного времени сотрудников. Приемщик Сотни тысяч автомобилей корейской затрачивает минимальное время на марки ежедневно проводят техническое обслуживание, гарантийный и послегарантий- электронный мозг проанализирует полученные заполнение документа, просто сканируя планный ремонт. Все результаты остаются в облаке. с автомобиля параметры, сопоставит их с шетом VIN-код и выбирая симптом неисправноЭто создает поток данных, который не сможет ранее собранной информацией и даст свои сти из списка, формируя счет по подгруженной физически обработать отдел из десятков инже- рекомендации диагносту. Предусмотрен также информации со склада о стоимости запчастей неров компании. Но это может сделать высоко- вариант, когда робот не найдет правильного и нормо-часах. Механик на своем планшете производительный процессор сервера и выдать решения, и вопрос будет перенаправлен в одним кликом отчитывается об установленных по запросу аналитика компании ту информа- службу технической поддержки компании, где запчастях и готовности автомобиля к выдаче, цию, которая будет запрошена. Причем выда- ее рассмотрят инженеры и дадут соответству- а руководитель может видеть полную карется не просто статистическая информация, ющий совет автосервису. Безусловно, верное тину работы автосервиса: какие автомобили а глубоко переработанные данные рекомен- решение пополнит массив данных на сервере. в записи, какие запчасти в заказе, что находательного характера, бесценный материал, как для нужд диагностики, так и для создания новых высококонкурентных автомобилей. Результаты сбора такой информации за прошедшие несколько лет с начала запуска проекта уже внедряются в систему автоматизированной помощи по ремонту и диагностике, который параллельно развертывает компания Hyundai Motors. Идея в том, что в случае возникновения так называемой «патовой ситуации», когда симптом неисправности неочевиден, спорадического отказа компонентов, или когда диагносту просто нужен совет, что делать дальше, к диагностическому разъему Механик получает и вносит информацию на планшете в ремзоне машины подключается особый прибор, кото-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

СЕРВИС

дится в ремзоне, на каком посте и в процессе выполнения какой работы, что готово к выдаче клиенту и за что уплачены счета, может вести реальный учет рабочего времени механика. Информация состояния автомобиля до и после ремонта фиксируется с помощью фотокамеры и аудиозаписи на планшете и подгружается к отчету. Клиент видит, в каком состоянии был старый компонент и без обязательного нахождения в ремзоне, получив информацию на свой мобильник. Уникальная система визуализации неисправностей призвана помочь клиенту понять ценообразование и смысл ремонта его автомобиля. Программа помогает управляющему автосервисом правильно формировать заказ запчастей так, чтобы, с одной стороны, не перегружать склад медленно уходящими артикулами и, с другой стороны, вовремя заказывать те делали, которые могут понадобиться в ближайшей перспективе. Вся эта информация выдается в рекомендательном порядке информационной системой. Таким образом, система Workshop Automation выгодна всем и повышает прозрачность функционирования автосервиса для всех участников процесса ремонта автомо-

В сервисе все информация выводится на экран

АПРЕЛЬ 2019

Вся информация об автомобиле проходит через планшет с приемки до выдачи клиенту

Современному управляющему сложно уследить за всем, что творится в ремзоне, на складе и за ее пределами биля. Клиент получает ясную и доступную информацию о том, за что он платит деньги, тем самым повышается лояльность к конкретному сервису. Руководитель сервиса получает анализ информации о том, как правильно распределить ресурсы, как повысить эффективность оборачиваемости склада и выполняемых работ с уменьшением затрат, механик получает доступ к информации о том, как ему следует работать. Концерн Hyundai стремится войти в тройку ведущих автопроизводителей. Поверьте, вместе с родственной Kia Motors это произойдет в ближайшие 10 лет. Движение к лидерству проводится за счет не только создания высокотехнологичных автомобилей за приемлемую цену, но и оптимизации процессов в дилерском автотехцентре так, чтобы клиент был всегда доволен, а сервис в прибыли. Мои многочисленные беседы с руководителями независимых автосервисов выявили несколько проблем, которые требуют сложных и неоднозначных решений. Среди них невозможность получения реальной картины о том, что происходит в сервисе. На рынке много хороших программ по заказу запчастей, учету ремонта автомобилей, отдельные бухгалтерские программы. Все они модульные. Сейчас нет какой-то глобальной системы, которая давала бы руководителю понятие о том, какую прибыль дает его то или иное действие, что нужно сделать, чтобы клиент был доволен, а персонал сервиса сыт. Хотя сети и пытаются создать что-то свое узколокальное.

Если вы программист, то я готов дать совет «на миллион долларов». Рынку требуется такая программа, которая могла бы не только контролировать процесс сервисного обслуживания, но и рассчитывать рекламный бюджет, отслеживать кто, откуда и по каким запросам приехал, где сервис выбрасывает деньги на ветер, а где каждый вложенный рубль возвращается сотней. Такой модуль должен включать и анализ самого клиента, чтобы сервис понял, на ком сконцентрировать свою маркетинговую компанию, понимать, как привлечь клиента повторно, получить от него положительный отзыв и «заставить» привести друзей. Другой модуль должен включать анализ ежедневной работы самого сервиса, загруженности постов, эффективности работы склада, каждой единицы персонала автосервиса. Одновременно программа должна анализировать КПД сотрудника и предлагать заменить его, если заданные контрольные индикаторы не выполняются. Поэтому модуль по автоматическому поиску и оценке нового перспективного персонала также должен присутствовать в этой системе. Сегодня поиск толкового механика или диагноста – это один из самых «тяжелых» вопросов руководителя сервиса. Современному управляющему сложно уследить за всем, что творится в ремзоне, на складе и за ее пределами. Он должен полагаться на других людей, которые не всегда могут оправдывать его надежды, Поэтому требуется приглашение новых сотрудников, чтобы контролировать первых, и т.д. Все это может сделать машина, электронный мозг, который точно, честно и беспристрастно укажет на конфликты интересов, слабые места и подскажет, в каком направлении двигаться дальше, сделает работу автосервиса понятной и прозрачной клиенту, сотрудникам и владельцу. Ведь только с применением инновационных методов, оцифровки всех процессов можно добиться конкуретного преимущества и выбиться в лидеры, как это, поверьте, скоро сделает Hyundai Motors.

Доверяйте Brembo:

мировому лидеру в разработке и производстве тормозных систем, ОЕ поставщику, предлагающему полный ассортимент запасных частей оригинального качества.

bremboparts.com

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Подруга тормозного диска ЮРИЙ БУЦКИЙ

Пролог Как гласит фундаментальная Большая Советская Энциклопедия и ее младшая сестра Википедия, слово «тормоз» происходит от греч. tоrmos – отверстие для вставки гвоздя, задерживающего вращение колеса повозки. И сразу представляешь себе каких-нибудь древних завоевателей у костра. Жарят быка, амфоры с вином открывают, девушек в туниках обнимают, дескать, сейчас расслабимся – а тут начальник: «Так, ребята… А вы боевые колесницы на tоrmos поставили? А ну, быстро встали!..». Сегодня тормоз ассоциируется прежде всего с тормозными колодками. Это понятно – колодки по мере износа заменяются на ТО, помогая бюджету автосервисов и магазинов запчастей. Поговорим о наиболее распространенных колодках – дисковых.

Изысканные рецепты Упрощенно, колодка дискового тормоза состоит из каркаса и фрикционной накладки. На первый взгляд, все легко и просто.

Приготовил фрикционную смесь, темную массу в виде тяжелого порошка. Вот вам будущая фрикционная накладка. Вырубил из стального листа фигурную пластину – вот каркас колодки. Обработал каркас «дробеструйкой» для упрочнения поверхности и пущей адгезии к накладке. Нанес адгезионное покрытие. Поместил каркас с фрикционной смесью в пресс-форму – и в печь ее, в печь! И получилась колодка. Только простота эта обманчивая. Рецептура фрикционной смеси включает 10, 15 и более ингредиентов, каждый из которых решает собственную задачу. И над их комбинациями день и ночь ломают головы лучшие научно-исследовательские подразделения компаний, выпускающих те самые колодки. Вот об их трудах и поговорим. Итак, рецептура. Что же в нее входит? Наполнители для получения нужного коэффициента трения и обеспечения его стабильности. Ингредиенты для повышения износостойко-

«Так, ребята... А вы боевые колесницы на tоrmos поставили?» АПРЕЛЬ 2019

сти. Армирующие компоненты для упрочнения полимерной матрицы. Этот «скелет» будущей накладки выполняется из комбинаций различных волокон – кое-что о них мы узнаем далее. А пока заметим: фрикционные композиции, надежно работающие в широком диапазоне температур, скоростей и давлений, можно получить только в специализированной лаборатории. Надежно работающие фрикционные композиции – это не пустой звук. Например, коэффициент трения колодки должен оставаться стабильным при росте температуры. К сожалению, это получается не у всех производителей – иногда по незнанию, иногда в погоне за быстрой прибылью, но чаще по двум причинам одновременно. Бывают и такие колодки: в холодном состоянии тормозят, а разогревшись до 500° С превращаются из фрикционных деталей в… антифрикционные. И такие результаты не единичны. Сколько протоколов «Не справился с управлением», сколько трагических ДТП породили антифрикционные колодки?

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛЯ Металлический каркас Термоотверждаемое покрытие Противошумное покрытие

Композиционный слой с повышенным содержанием матрицы Слой из полимерного фрикционного композита Адгезионный слой

Современная колодка – это «сэндвич», многослойная конструкция. Каждый слой решает свою собственную задачу

Для справки: антифрикционными считаются изделия, коэффициент трения у которых меньше 0,2. В то время как у колодки для усредненного легкового автомобиля он лежит в диапазоне 0,35–0,45. Однако думать, что чем коэффициент трения больше, тем лучше, неверно. Излишне эффективные тормоза будут провоцировать «прихватывание» колодок. Если на машине нет ABS, это приведет к юзу. А если ABS есть, она будет срабатывать при малейшем нажатии на тормозную педаль. Хотите все время тормозить «с трясучкой» на руле? Нет, конечно. Поэтому коэффициент трения должен быть не маленьким и не большим, а оптимальным и стабильным, отвечающим требованиям производителя автомобиля. А еще колодки должны быть экологичными. Об этом – далее.

«Зеленое» торможение

Накладка тормозной колодки начинается с правильной рецептуры фрикционной смеси. Здесь мы видим образцы основной композиции и подслойной композиции, прилегающей к каркасу колодки

Прогресс – штука неоднозначная. Например, чем комфортнее человеку, тем хуже природе. И автомобили играют здесь весьма заметную роль. Эмиссия отработавших газов, утечки технических жидкостей, продукты износа узлов и деталей, автомойки и сервисные станции, построенные с нарушением санитарных норм, несовершенная утилизация, свалки автохлама… Все это ложится непосильным бременем на естественные «фильтры и регенераторы» нашей планеты. А число «самобеглых колясок» растет фантастическими темпами. Ну как тут не ужесточать экологические требования? Естественно, под раздачу попадают и автокомпоненты, в том числе тормозные колодки. Фрикционная накладка для современной тормозной колодки изготавливается из сложного композита. Он должен обеспечивать безопасность и комфорт, минимизировать износ контртела (диска или барабана) и побеждать в конкурентной борьбе на рынке. А тут еще экологичность навесили! И куда производителю податься? Как это – куда? Завоевывать рынок, разумеется. С огромным сейфом наперевес. А в сейфе – секреты и патенты, патенты и секреты. Секреты секретами, но общие тенденции развития фрикционных рецептур проследить можно. Начнем с асбеста – его-то в рецептурах использовать точно нельзя. Или все же можно? Это вопрос… Но обо всем по порядку.

Асбест: казнить нельзя помиловать Каркасы будущей колодки. Они обрабатываются на дробеструйной установке фирмы Leinweber Maschinen GmbH, Австрия. Операция обеспечивает высокую адгезию фрикционной накладки к каркасу

Еще каких-нибудь 30 лет назад асбестовые волокна в тормозных колодках никого не волновали. Ну, пылят тормоза асбестом и пусть себе пылят. Зато тормозят хорошо и в изготовлении дешевы.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ Non-copper

Специальный пресс. Здесь при строго контролируемых температуре и давлении рождается тормозная колодка

Все было прекрасно, пока в 70–80-х годах прошлого века асбест не объявили канцерогеном. Здесь требуется пояснение. Привычное слово «асбест» объединяет два типа силикатных волокон: • серпентиновую группу (хризотиловый асбест); • амфиболовую группу (крокидолит, родусит и др.). В России распространен хризотил-асбест, в Канаде и Южной Африке – амфиболы. Запомним это. Зарубежные ученые заявили, что асбест при механическом воздействии расщепляется на тонкие волокна. В свою очередь, они распадаются на более тонкие, потом на тончайшие и т. д. Этот процесс называется фибрилляцией. Ее конечный продукт – полые трубки с внутренним диаметром 110–130 ангстрем и с наружным порядка 260 ангстрем. Иными словами, это наноиглы, напоминающие хирургические инструменты для генетических операций. Если речь идет о шифере, асбестовом утеплителе, огнестойкой ткани, то асбест вреда не приносит, поскольку не расщепляется. А вот при торможении с асбестовыми колодками процесс фибрилляции идет непрерывно. И наноиглы попадают в воздух, оседают в легких, пищеводе и других органах. И уж как они себя поведут, одному богу известно. И тут разгорелась информационная война. Специалисты Института медицины труда РАМН заявили, что большинство зарубежных исследований проводилось с амфиболами. А это вам не хризотил! Волокна хризотиловой группы со временем выводятся из организма, а вот амфиболовой – накапливаются в нем. Значит, заявили наши ученые, родной хризотил-асбест менее вреден, чем амфиболы.

Но противники асбеста победили. Амфиболовые группы во многих странах объявили вне закона. Заодно запретили и хризотиловый асбест. Говоря официальным языком, использование асбеста в тормозных колодках запрещено Правилами № 13, 78 и 90 ЕЭК ООН. Страны Евросоюза и сами асбестовых колодок не производят, и к себе такую продукцию не пропускают. Россия обязалась выполнять Правила еще в 1999 году. Dura lex, sed lex – закон суров, но это закон. И тут начались чудеса. У нас появился Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». С 1 января 2015 года он действует на территории России, Белоруссии и Казахстана. В основном он повторяет прежний регламент – российский. Кроме одного – Примечания под номером 10, пункт 6. Звучит оно так (читаем внимательно!): «В отношении колодок <…> поставляемых для послепродажного обслуживания транспортных средств, требования пункта 5.1.1.3 Правил ЕЭК ООН № 13, пункта 5.1.1.3 Правил ЕЭК ООН № 13Н, пункта 5.4 Правил ЕЭК ООН № 78, пункта 5.1(d) Правил ЕЭК ООН № 90 применяются факультативно». Ключевые слова – «применяются факультативно». А ведь эти пункты как раз говорят о запрете асбеста в тормозных изделиях! Получается, на территории Таможенного союза асбест в тормозах применять можно – факультативно. Вы что-нибудь поняли? Запрещен у нас асбест или не запрещен? По Правилам ЕЭК ООН – запрещен; по Техническому регламенту – нет. При этом мы клянемся, что свято чтим Правилам ЕЭК ООН. Такой вот театр абсурда.

АПРЕЛЬ 2019

Сегодня понятие «экологическая колодка» расширилось. Ведущие производители автокомпонентов заявляют, что теперь они выпускают тормозные колодки без меди. И очень этим гордятся. Правильно гордятся. Медь во фрикционных изделиях – тоже не подарок для окружающей среды. Чтобы не быть голословными, давайте разберемся в некоторых химико-технологических тонкостях. В рецептуру фрикционной смеси, из которой формуют тормозные накладки, издавна вводили медь. А точнее, измельченную латунную или бронзовую стружку. Это было и хорошо, и плохо. Поначалу хорошему радовались, а о плохом не думали. Что же в ней хорошего – в меди? Во-первых, она обладает отменной теплопроводностью. Вспомните: бабушки в деревнях всегда варили варенье в медных тазах – в них оно не пригорало. По той же причине медь прекрасно отводит

Асбест признан канцерогеном, но его приключения в России продолжаются

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛЯ оксид меди с кислотой, образуя соли, в частности – медный купорос CuSO4•5H2O. А тот не только с вредителями садов и огородов борется, но и человека угробить способен. Шутка ли – смертельная доза медного купороса для взрослого человека составляет от 8 до 30 граммов. Так и попала «колодочная» медь в немилость к экологам – и поделом ей. Солям тяжелых металлов с человеком не по пути…

Они заменили асбест и медь

На детали наносится защитное порошковое покрытие на автоматической линии покраски фирмы Unitec (Великобритания)

тепло из зоны контакта фрикционной накладки с контртелом – тормозным диском. Во-вторых, медь весьма дружественна к контртелу. Являясь более мягкой, чем сталь или чугун, она помогает процессу приработки колодки, оберегая диски от задиров. Но как оказалось, это не главное! Ведущие ученые-трибологи И. В. Крагельский и А. В. Чичинадзе исследовали и описали так называемый эффект переноса, когда медь в условиях высоких скоростей и температур образует на трущихся поверхностях тончайшую пленку. Она как бы выравнивает и облагораживает эти поверхности и тем самым снижает износ пар трения. Применительно к дисковым тормозам это означает следующее: медь способствует частичному восстановлению диска, уменьшает его разнотолщинность, стабилизирует коэффициент трения.

А что в ней плохого – в той же меди? Во-первых, свинец! С него-то и начались гонения на медь в тормозных колодках. Ведь во фрикционную смесь шла не собственно медь (химически чистый металл), а всевозможный цветной лом, латунь и бронза. В том числе и бронза свинцовистая. А свинец и живая природа несовместимы – вспомните хотя бы запрет на использование этилированного бензина. Во-вторых, медь сама по себе является тяжелым металлом. Попадая с продуктами износа накладки в окружающую среду, она окисляется, образуя оксид меди CuO. А тот охотно вступает в реакцию со слабыми кислотами, в частности, с сернистой кислотой H2SO3. Откуда в окружающей среде сернистая кислота? А про выбросы промышленных предприятий забыли, про сернистый газ SO2, например? Про кислотные дожди, систематически выпадающие то тут, то там? Вот и реагирует

Медь исключается из рецептуры современных тормозных колодок

Основа основ колодки – это фрикционная смесь, композиция, из которой «выпекается» фрикционная накладка. Именно композиция обеспечивает эксплуатационные свойства детали. Например, коэффициент трения должен оставаться стабильным с ростом температуры. За это отвечают определенные ингредиенты. Другие составляющие обеспечивают износостойкость. Третьи выполняют роль арматуры в полимерной основе (ее еще называют матрицей), четвертые борются с шумом, пятые отводят тепло – список это можно продолжить. Мы уже писали, что самая «простая» рецептура фрикционной смеси насчитывает 10, 15 и более ингредиентов, каждый из которых решает собственную задачу. И над их комбинациями день и ночь ломают головы лучшие научно-исследовательские подразделения компаний, выпускающих тормозные изделия. Производители колодок сегодня применяют три вида фрикционных материалов: • полуметаллические (Semi Metallic); • с низким содержанием стали (Low Steel); • неасбестовые органические NAO (NonAsbestos Organic). Здесь важно знать следующее. Безасбестовыми являются все три группы. Термин Non-Asbestos в аббревиатуре NAO – это прием, призванный подчеркнуть экологичность рецептуры. А теперь – подробнее.

Стальные волокна, заменитель асбеста. Это не просто стружка, а высокотехнологичный продукт, получаемый методом счесывания проволоки на специальном оборудовании

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ Low Steel

Стенд фирмы Schenck. Данное оборудование позволяет проводить фрикционно-износные испытания колодок и накладок по методикам AK-Master, AMS, Block Weartests. Эти методики используют все мировые автопроизводители

Semi Metallic Первые безасбестовые колодки появились в Европе еще до запрета асбеста. Это легко объяснимо: залежи асбеста далеко, его надо импортировать, а это немалые расходы. Ну прямо по русской пословице «За морем телушка – полушка, да дорог перевоз». Поэтому европейские фирмы напряглись и создали Semi Metallic – полуметаллические фрикционные композиции. Почему «полуметаллические»? Никакого секрета: в них примерно половину объема фрикционной смеси (а точнее, от 40 до 65%) составляют стальные волокна. Но это не просто стружка! Получают волокна так: берут стальную проволоку и на специальном станке счесывают тончайшие полоски. Затем рубят их и вводят в композицию. Чем привлекательны Semi Metallic? Они термостойкие, с хорошо армированной

матрицей. Обеспечивают требуемые эксплуатационные характеристики, прекрасно отводят тепло. А плохи они шумностью при высоких скоростях и агрессивностью к тормозному диску. Да и теплопроводность выходит боком: при нагреве до 500–700° C возможно закипание тормозной жидкости. Все же теплопроводность должна быть оптимальной, а не просто «низкой» или «высокой». В СССР полуметаллические рецептуры не применялись. И не потому, что наши специалисты могли их освоить – просто стальное волокно было стратегическим сырьем и в автомобильную отрасль не поставлялось. Но нет худа без добра: в поисках заменителя наши разработчики создали композиции из других волокон – базальтовых, углеродных и полиарамидных. И тем самым опередили время. Сегодня это пригодилось.

Пресс для испытаний накладки на отрыв от каркаса. Это один из ключевых показателей безопасности колодки

АПРЕЛЬ 2019

Со временем на Западе стали отказываться от полуметаллических рецептур в пользу Low Steel – малометаллических композиций. Они тоже содержали стальные волокна, но в меньших количествах – от 20 до 30%. Разумеется, рецептура усложнилась. Задачи эффективности торможения, стабильности коэффициента трения, восстанавливаемости и т. д. теперь решали другие ингредиенты, – в частности, хитрые комбинации минеральных волокон. У каждой фирмы они были свои, хранимые как зеница ока. В результате уменьшилась шумность, повысился ресурс тормозных дисков, стабилизировался отвод тепла, снизилось металлическое пыление колодок, улучшилась восстанавливаемость после нагрева, термомеханическая стойкость и другие качества.

NAO-материалы Но самые интересные и перспективные композиции – это Non-asbestos Organics, те самые NAO. Главное отличие этих материалов в следующем: в них нет стального волокна. Вообще нет. Задачи, возложенные на него в рецептурах Semi Metallic и Low Steel, решают другие ингредиенты – керамика и комбинации альтернативных волокон. Тоже, разумеется, засекреченные. Как они появились на свет, эти NAO? Их родина Азия, а точнее, Япония. Причем Япония, нацеленная на североамериканский рынок, – недаром она поставляет туда огромные партии автомобилей. А в США действуют строгие нормы на «черную пыль». Поэтому рецептуры Semi Metallic и Low Steel там хоть и применяют, но не жалуют – они пылят оксидами железа, образуя характерный черный налет на суппорте и колесе. А вот NAO ведут себя безупречно – никакой «черной пыли» от них нет. Поэтому, скажем, для европейского Ford стальная шерсть в тормозных колодках допу-

Отрыв должен происходить «по массе», но ни в коем случае по плоскости прилегания к каркасу. В нашем случае всё в порядке

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛЯ

Интервью со Стефаном Бахманом (Stefan Bachmann), главой подразделения Brakes and Drivetrain компании MEYLE Какие факторы влияют на выбор тормозной колодки для автомобиля? Стефан Бахманн: Когда мы говорим о тормозных колодках, то делаем различие между классическим и спортивным стилем вождения. «Классическому» водителю важен прежде всего комфорт, тогда как водитель «спортивный» придает больше значения эффективности торможения. Благодаря наличию в нашем ассортименте линеек MEYLE-ORIGINAL и MEYLE-PD мы можем предложить подходящий продукт водителям обоих типов. К примеру, тормозные колодки из линейки MEYLE-ORIGINAL минимизируют уровень шума при торможении, повышая тем самым комфорт. В свою очередь в колодках линейки MEYLE-PD основной упор сделан на эффективность и быстрый отклик, что важно при более спортивной манере езды. Однако в новом поколении тормозных колодок MEYLE-PD мы удачно совместили оба качества, создав продукт, обеспечивающий высокую эффективность торможения и низкий уровень шума. Каковы, по мнению компании MEYLE, основные тенденции и направления развития сегмента компонентов тормозной системы автомобиля? Стефан Бахманн: Мы видим четкую тенденцию к более чувствительному восприятию звуков. И это легкообъяснимо, особенно с учетом развития электрического транспорта: когда не слышно шума двигателя, водитель более чутко воспринимает прочие звуки, издаваемые автомобилем. Поэтому незаметный ранее шум работающих тормозных механизмов теперь воспринимается как раздражающий. Кроме того, не последнюю роль играют растущие требования к сокращению объема вредных выбросов. В данном случае основная проблема – образование пыли, которая является продуктом износа тормозных колодок. Поэтому в ближайшие годы наша научно-исследовательская деятельность будет сосредоточена на этой задаче. Подобные требования, а также повышение эффективности и стабильности работы тормозных колодок и дисков – ключевые вопросы, стоящие перед отраслью. Существует известное словосочетание «заскрипели тормоза». Шум при торможении – это действительно плохой признак? Как можно его минимизировать на стадии проектирования компонентов тормозной системы?

Стефан Бахманн: На самом деле скрип тормозов не означает, что тормозная колодка или диск вышли из строя. Просто тормозная система состоит из контактирующих друг с другом деталей, подверженных механическому износу. И вместо сообщения на приборной панели об определенном уровне износа вы слышите этот неприятный звук. Как правило, чем «спортивнее» тормозные колодки, тем сильнее они будут скрипеть при торможении. Повышенные нагрузки при спортивном стиле вождения усиливают вибрации тормозных колодок и дисков в определенном частотном диапазоне, и они могут восприниматься как раздражающий скрип. Кроме того, компоненты автомобиля, расположенные рядом, такие как сайлентблоки рычага подвески, изнашиваются, и вибрации передаются к внешним элементам ходовой части – тормозным механизмам. Тем не менее скрип тормозов может указывать на то, что в тормозной системе действительно присутствует неисправность, или ее компоненты были неправильно установлены. Поэтому при возникновении подобных отклонений следует обратиться к специалисту! Поговорим о сертификации и международных стандартах. Что такое сертификация ECE, и какое значение она имеет для продукции MEYLE? Стефан Бахманн: Сертификация ECE основана на требованиях законодательства ЕС, устанавливающих стандарты качества для различных компонентов. Требования к продуктам для тормозных систем для независимого рынка автозапчастей определены европейским стандартом ECE R90. Зарубежные требования также базируются на этом стандарте. В соответствии с этой директивой перед началом серийного производства каждый новый компонент тормозной системы должен быть протестирован независимыми организациями для проверки его рабочих характеристик и качества. Затем результаты испытаний передаются ответственным государственным органам. При успешном испытании государственные органы выдают производителям запасных частей соответствующие сертификаты. Многие годы компания MEYLE придерживается определенных принципов: все тормозные колодки MEYLEPD не просто проходят испытания и сертификацию в соответствии со стандартами качества ECE-R-90 – они превосходят требования данных стандартов. Помимо этого, низкий уровень шума и исключительная долговечность тормозных колодок MEYLE-PD, по сравнению с продукцией других производителей, были подтверждены результатами испытаний в независимой лаборатории.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Испытания колодок в натурном узле

Ученые-трибологи говорят, что трение в тормозном узле – это чередование прихватывания трущихся поверхностей и проскальзывания. Поскольку это процесс циклический, неизбежно возникновение колебаний. Колеблется колодка, колеблется контртело, а с ними и весь тормозной узел. А где колебания – там и звук. В зависимости от частот звуковые волны могут оказаться в слышимом или неслышимом диапазоне. Причем мы слышим достаточно узкий спектр в виде писка или скрипа. Они-то и раздражают водителя, покушаясь на святое понятие «комфортный автомобиль». Ведь одним из ключевых требований к современно-

му авто наряду с безопасностью и экологичностью является комфорт. А если звука нет вообще, изначально? Хорошо это или плохо? Не спешите отвечать «хорошо» – здесь кроется коварный подводный камень. Дело в том, что в паре «колодка – диск» никаких звуков не издают только антифрикционные материалы. А у них, как мы уже знаем, коэффициент трения менее 0,2. В то время как у колодки для усредненного легкового автомобиля он лежит в диапазоне 0,35–0,45. Понятно, почему антифрикционные материалы «молчат» – у них нет того самого циклического «прихватывания-проскальзывания», описанного учеными-трибологами. Соответственно, нет и генерации колебаний. Так что, прикажете бесшумно рассекать на антифрикционных поделках и не вылезать из травмопунктов и больниц (это в лучшем случае)? Или ставить скрипящие колодки и, заткнув уши, ездить безопасно? Как совместить несовместимое – колебания и тишину? Эту противоречивую задачу и решают, борясь с шумом при торможении. Звук неизбежен? Да, неизбежен. А человек слышит весь диапазон звуковых колебаний? Нет, не весь. Так сдвигайте диапазон в зону, недоступную человеческому уху, и тормозите бесшумно! Конструкторы изучают собственные колебания элементов тормозной системы на специальном оборудовании. У каждого элемента есть собственная частота, зависящая от геометрической формы, материала, массы и других факторов. А задача производителя фрикционных изделий – сдвиг собственной резонансной частоты колодки при ее взаимодействии с тормозным диском. Его называют сдвигом магнитуды. Задача не из простых: где масса колодки и где – здоровенного чугунного диска! А тут еще суппорт и другие детали тормозной системы.

АПРЕЛЬ 2019

стима, а для американского Ford – нежелательна. Соответственно и колодки для него в Старом и Новом Свете должны быть разными. Для Европы – Semi Metallic или Low Steel; для Америки – NAO. А нельзя ли поставлять колодки NAO в Европу? Нельзя, и вот почему. Американцы во главу угла ставят комфортность и чистоту, а европейцы – эффективность. Вспомните: в Германии скорость на автобанах не ограничена. Значит, нужны соответствующие тормоза. А комфортные NAO проигрывают по эффективности композициям Semi Metallic и Low Steel. Но так будет не всегда. Специалисты прочат колодкам из NAO-композиций большое будущее. Ведь они обладают более стабильными и прогнозируемыми характеристиками, чем их «железные» собратья. Кроме того, они обеспечивают постоянное ощущение педали, бережное отношение к диску, меньшую склонность к шуму и вибрации. А про отсутствие оксидов железа в продуктах износа NAO-композиций мы уже говорили.

О шуме при торможении

И все же сделать можно многое. Например, «играя» рецептурой фрикционной смеси, изменяя ее негомогенность (неоднородность) или вводя специальные ингредиенты. Можно изменить коэффициент взаимного перекрытия накладки и диска. На практике это означает оптимизацию конфигурации накладки. На ней могут выполняться скосы, фигурные закругления по периметру (так называемые «бабочки») и другие геометрические решения. Дело это эмпирическое, кропотливое, но реально работающее. Радикально изменяют магнитуду пазы в теле накладки – особенно несимметричные, смещающие центр тяжести колодки. Их еще именуют пропилами. Еще один способ уменьшения шума – это демпфирование. Заключается он в следующем: на поверхности колодки, не контактирующие с диском, наносятся полужидкие или твердые полимерные мастики. Они помогают колодке не входить в резонанс с поршнем, скобой и другими элементами тормозного узла. Другая технология демпфирования – это особые пластины, закрепляемые на каркасе. Их так и называют – противошумные. Они могут приклеиваться, приклепываться или ставиться на защелки. Строго говоря, это не просто пластины, а довольно сложные изделия. Чаще всего их выполняют из металла и покрывают с двух сторон полимерной композицией. Итак, резюмируем. В арсенале производителя колодок есть следующие средства борьбы с шумом при торможении: • изменение рецептуры фрикционной смеси; • оптимизация геометрия накладки, включая скосы и закругления; • пазы в теле накладки, смещающие центр тяжести; • демпфирующее полимерное покрытие; • установка противошумных пластин.

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛЯ

Стенд Jurid для определения сжимаемости фрикционных накладок

О сжимаемости

О термоударе

А теперь – об интереснейшей и относительно новой теме в тормозном деле. Одно из ключевых направлений в работе над современными фрикционными накладками – это исследования и регламентирование сжимаемости тормозных накладок. Вряд ли термин «сжимаемость» широко известен водителям. Да и большинству мастеров сервиса тоже. Но это не отменяет его важности. От того, насколько податлива фрикционная накладка, зависит пауза от момента нажатия на педаль до возникновения необходимого тормозного усилия. Мягкая накладка может недопустимо затянуть эту паузу, слишком жесткая – вызовет нежелательные писки и скрипы при торможении. Нужен оптимум. Зная сжимаемость фрикционного материала, можно прогнозировать скорость срабатывания тормозного механизма. Получается этакий технологический «рычаг» для управления эксплуатационными характеристиками колодки. Так вот, производители колодок оптимизируют показатель сжимаемости, обеспечивая плавный ход педали тормоза, снижение вибрации, отсутствие «писка» при торможении и т. д. Но это еще не все. Управление сжимаемостью сокращает сроки и стоимость разработки новых видов продукции. А в итоге – повышает конкурентоспособность колодок. Кроме того, определение сжимаемости на разных стадиях изготовления накладки позволяет отследить: • стабильность каждого звена технологической цепочки; • правильность техпроцесса в целом. Это подтверждено опытом ведущих производителей фрикционных изделий. Для испытаний на сжимаемость применяется современное оборудование – например, стенд JURID. Изготовитель – немецкая фирма Honeywell Bremsbealing GmbH.

Приведем еще один интересный пример современных технологий. Новая, только что «испеченная» колодка тормозит не так уверенно, как обкатанная. Фрикционное изделие должно приработаться. В чем суть приработки в суппорте автомобиля? Накладка при трении о тормозной диск сильно нагревается, в результате чего происходит термическая стабилизация рабочего слоя фрикционного материала. И лишь после «термообработки» торможение становится эффективным. А можно ли обойтись без приработки колодок? Все же дело это небезопасное. Можно, если применить термоудар – высокотемпера-

турную обработку рабочей поверхности накладки на специальном оборудовании. Что значит высокотемпературную? Никакого секрета: 500– 600° С. Зарубежные производители называют эту операцию «скорчинг». При термоударе наружный слой фрикционной накладки видоизменяется и сразу получает высокие эксплуатационные характеристики. Это позволяет после замены колодок эксплуатировать автомобиль в обычном режиме. Кроме того, термоудар повышает комфортность автомобиля за счет увеличения сжимаемости накладок, а также прививает автомобилю иммунитет от «утренней болезни» тормозов. Любопытно, что в нашей стране термоудар применяли еще в 70-х годах прошлого века. Правда, лишь для колодок правительственного лимузина ЗИЛ-4105. Эти были колодки марки «ТИИР». А не так давно для выполнения операции термоудара этот производитель приобрел оборудование фирмы Leinweber Maschinen GmbH (Австрия).

Эпилог Есть горячие головы, твердящие, что тормоза придумали трусы. Что сказать на это? Только одно – что некоторые афоризмы придумали… не вполне адекватные люди. А тормоза изобрели другие – смелые и талантливые. И ведущие производители фрикционных изделий сегодня продолжают их дело. Иллюстрации из книги Ю. И. Буцкого «ТИИР. Очерки новейшей истории. Технологии. Инновации. Экология». М.: Аудитория, 2017

После шлифовки колодки подвергаются термоудару на машине от фирмы Leinweber Maschinen GmbH (Австрия). Термоудар сводит время приработки новой колодки к минимуму

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Brembo отвечает на вопросы автовладельцев

Компания Brembo, ведущий мировой производитель тормозных систем, постоянно общается с потребителями своей продукции – в том числе через форумы, социальные сети и другие интернет-площадки. Сегодня мы познакомимся с некоторыми вопросами автовладельцев по тормозным дискам и ответами компании. Слышал, что Brembo выпускает окрашенные тормозные диски. Что, неужели прямо разноцветные? Зачем это еще? Окрашенные, но не разноцветные. Инженеры Brembo разработали технологию, при которой на диски наносится покрытие на водной основе, затвердевающее под воздействием ультрафиолетового излучения. На водной основе оно делается для того, чтобы отпадала необходимость в растворителях, традиционно используемых при производстве и применении эпоксидных или цинкосодержащих покрытий. В процессе эксплуатации дисков с такими покрытиями вредные летучие органические соединения, присутствующие в растворителях, выделяются в окружающую среду. Нам же удалось этого избежать.

Тормозной диск Brembo Co-cast

Сушка краски с использованием УФ-ламп проходит при более низких температурах, чем при других процессах окраски. Это приводит к меньшему расходу энергии и предотвращает опасные деформации дисков из-за нагрева. А все это зачем? Чтобы диски стали более устойчивы к коррозии под действием агрессивной среды в зимнее время и влажности. И не напрасно, как говорят испытания: в целях эксперимента помещаем разные типы тормозных дисков в специальную камеру соленых брызг и ясно видим, что диски с покрытием по УФ-технологии более устойчивы к коррозии – уже через 6 часов непрерывной обработки соленой водой на обычных тормозных дисках появляются признаки поражения. А окрашенные по УФ-технологии диски Brembo остаются как новенькие.

Результаты тестирования тормозных дисков в камере соленых брызг Окрашенный тормозной диск Brembo, прошедший УФ-обработку

АПРЕЛЬ 2019

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / К тому же традиционные диски без покрытия поставляются в масляной смазке, которую необходимо тщательно очистить перед установкой, чтобы избежать потенциально опасного загрязнения тормозных колодок. А окрашенные диски не требуют обезжиривания и могут устанавливаться прямо из коробки, сокращая время работы. Зачем на тормозных дисках делают борозды и отверстия? Насчет борозд – это вы, очевидно, о дисках Brembo Max. Объясняем: у канавок (они так называются) несколько функций. Во-первых, они помогают отводить газы, которые накапливаются между диском и колодкой, когда они разогреваются при активной работе. Ну или лучше сказать, при очень активной – в экстремальных для тормозных систем условиях. И речь сейчас не о гоночной трассе, а о куда чаще встречающихся у обычных водителей ситуациях. Например, о спуске с горного перевала: в процессе температура диска может подняться до 500–600° C. В результате, помимо всего прочего, во фрикционных накладках тормозных колодок начинают выгорать фенольные смолы, которые нужны, чтобы связывать воедино материал накладок. Выгорая, смолы образуют газ, он накапливается между поверхностями колодки и диска и вызывает снижение эффективности торможения – фединг. По канавкам (наконец-то мы снова о них) отводится газ, следовательно, даже при сильном нагреве сохраняется эффективность торможения. Если на диск попадает вода, она тоже эффективно отводится наружу, следовательно, при движении по влажным поверхностям не происходит резкого снижения эффективности тормозов. Второй, не менее важной, функцией канавок является создание «эффекта терки». Он нужен, чтобы снять с поверхности колодки пыль, которая образовалась в процессе износа и налипла на колодку. Зачем эту пыль убирать? Затем, что она ухудшает эффективность торможения. Отверстия, а вернее, перфорация (в частности, на дисках Brembo Xtra) в первую очередь применяется затем же, зачем и канавки: отвод газов и воды, повышение коэффициента трения, особенно на ранних этапах торможения. Помимо этого, перфорация, как и канавки, вызывает появление описанного выше «эффекта терки» – она очищает верхний слой колодки

Тормозной диск Brembo Max с канавками для Subaru Impreza (GJ)

Тормозной диск Brembo Xtra с перфорацией

от опасных отложений, а также предотвращает образование налета из небольшого количества железосодержащего материала, появляющегося на фрикционном материале колодки от износа тормозного диска. И конечно, перфорация улучшает циркуляцию воздуха вокруг диска и, следовательно, его охлаждение – это ее первоочередная задача. Но вот чего совершенно не нужно делать, так это, прочитав данный текст, отправляться в магазин за абы какими перфорированными дисками. Инженеры Brembo сначала тщательно рассчитывают, где и какие отверстия нужно сделать, как их просверлить и обработать, чтобы они не привели к растрескиванию диска в экстремальных условиях (т.е. при сильном нагреве, контакте в этом состоянии с водой и т. д.) и не нарушили балансировку. Причем количество, тип и местоположение отверстий (и даже состав материала диска) зависят от модели автомобиля, максимальной скорости, массы автомобиля, мощности двигателя. Скажем, в некоторых случаях вместо сквозных отверстий более предпочтительным решением являются «глухие отверстия» (углубления), в других же случаях оптимальным выбором становится специальный материал, способный улучшить сопротивление термомеханическому напряжению, которому подвергается диск. Когда удовлетворяющий всем требованиям диск отлит, его часами испытывают на стенде, чтобы проверить расчеты. Потом мы сертифицируем свои диски и поэтому отвечаем за их качество. Так что наша перфорация – это не просто «дырочки», а ноу-хау и ответственное и проверенное инженерное решение. А есть еще какие-то столбики – что это и для чего они? Чтобы диски не перегревались, поскольку это может стать причиной, возникновения термических трещин или разломов на поверхности диска. Традиционно для решения этой проблемы в некоторых дисках используются вентиляционные лопатки, но Brembo разработала и запатентовала свое решение – вертикальные столбики, находящиеся внутри дисков. Например, в дисках с использованием технологии PVT Plus столбики в количестве от 30 до 40 (в зависимости от диаметра диска) расположены аж в три ряда и имеют особую удлиненную форму, и таким образом устойчивость к тепловому растрескиванию увеличивается на 30%! Кроме того, улучшенный воздушный поток приводит к снижению рабочей температуры, что в свою очередь также увеличивает срок службы тормозных колодок.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

И еще не стоит забывать об одном моменте: при использовании технологий PVT и PVT Plus уменьшается масса дисков (до 10%), а это приводит к экономии топлива (и, следовательно, к снижению вредных выбросов), а также к повышению управляемости. Насколько тенденция снижения веса автомобилей коснулась производителей тормозных систем? В последние годы снижение общей и неподрессоренной массы транспортного средства является одной из основных целей производителей, так как это помогает добиться более значительного сокращения потребления топлива и снижения выбросов. Неподрессоренная масса включает массу колес (дисков, шин и т.д.), а также других деталей, крепящихся непосредственно к ним. Тормозной

Диск со столбиками или, говоря точнее, диск с использованием столбчатой технологии вентиляции PVT (Pillar Venting Technology), запатентованной Brembo

механизм, установленный на колесе, является частью неподрессоренной массы. По сравнению с общей массой ТС сокращение неподрессоренной массы за счет облегчения тормозного механизма может показаться незначительным. Тем не менее фактически это оказывает существенное влияние на потребление топлива, производительность и управляемость автомобиля. Какие современные технологии позволяют снизить вес тормозных дисков? На вес в первую очередь влияет материал, из которого изготавливаются диски: помимо чугуна при производстве используют алюминий, сталь, керамику, углерод, композитные материалы. Совсем недавно Brembo добавила в свой ассортимент для вторичного рынка диски, изготовленные по технологии co-cast. Они созданы для самых последних премиальных моделей Mercedes – для которых Brembo является производителем оригинального оборудования, – но отличаются тем, что имеют стальную ступичную часть и высокоуглеродистую чугунную тормозную поверхность, соединенные вместе литьем. Производство дисков отличается нетривиальной технологией: стальной корпус ступичной части помещают в литейную форму и заливают ее жидким чугуном при температуре 1400° C. В процессе застывания чугуна вокруг специальных стальных зубьев на ступице происходит прочное соединение элементов диска. Такая технология не только гарантирует высокую эффективность работы тормозной системы, но также уменьшает вес диска почти на 15%. Фото этого диска на заставке. На моей машине пришло время менять колодки/диски. Хочу поставить Brembo. Где их найти и как узнать, какие из ваших продуктов мне подойдут? Чтобы подобрать правильные компоненты Brembo, подходящие для конкретного автомобиля, мы всегда рекомендуем нашим клиентам воспользоваться электронным каталогом – он доступен на сайте www.bremboparts. com. Там вам будет предложен выбор продуктов Brembo, подходящих именно вашему автомобилю – например, определенные модификации тормозных дисков (обычные, перфорированные, слотированные). Помимо этого, на нашем сайте вы найдете удобно расположенные на карте адреса ближайших партнеров Brembo, которые всегда готовы прийти на помощь и предложить лучшее решение для вашего автомобиля. Наш сайт русифицирован и позволяет искать нужные запчасти и по марке/модели автомобиля, и по коду детали (оригинальному или другого производителя). Еще там можно найти дилера/дистрибьютора по местоположению. Иллюстрации компании Brembo

Форма каналов вентиляции должна соответствовать тому, на каком автомобиле будет использоваться диск, и эволюционирует со временем. Так, в самых свежих моделях дисков используется столбчатая вентиляция нового поколения PVT Plus – как в самом правом диске АПРЕЛЬ 2019

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Nisshinbo занялся российским рынком всерьез и надолго П

рошлый год стал для японского бренда Nisshinbo фактически годом «второго пришествия» на российский рынок автозапчастей. На этот раз с использованием дилерской сети и при активной поддержке TMD Friction – немецкого производителя комплектующих для тормозных систем и дочернего предприятия Nisshinbo Holdings. Долгое время холдинг Nisshinbo, штабквартира которого находится в Токио, не занимался непосредственной дистрибуцией своей продукции. Традиционно этот крупнейший в Японии производитель автокомпонентов имел дело с японскими торговыми домами, которые уже по своим каналам поставок доводили продукцию в том числе и до российского потребителя. Фундаментальный изъян этой схемы заключался в том, что компании-посредники не озадачивались развитием и продвижением бренда. Закономерным итогом такого положения вещей стало то, что с 2012 года продажи Nisshinbo в России неуклонно снижались. Японцев это, разумеется, не устраивало. И когда под контролем Nisshinbo оказалась компания TMD Friction, с ее отлаженной и отлично работающей сетью продаж, решение о передаче поставок в ведение европейского подразделения просто напрашивалось. Что в конце концов и произошло. В итоге на российский рынок автозапчастей вернулся мощный игрок в премиальном сегменте, четко ориентированный на владельцев машин азиатских марок. Сейчас у Nisshinbo есть все необходимое для нормального развития на рынке, то, чего бренд был почти полностью лишен все последние годы – техническая поддержка, централизованный склад и широкая сбытовая сеть, онлайн-каталог продукции, обучающие семинары и маркетинг на федеральном уровне.

«Мы запустили широкомасштабную кампанию с целью напомнить клиентам о японских тормозных колодках премиального качества, выпускаемых Nisshinbo, – рассказывает Евгений Сушилин, руководитель отдела маркетинга ООО «ТМД Фрикшн Евразия». – Была проведена унификация артикульных номеров комплектующих Nisshinbo в соответствии со стандартами, установленными для всех брендов в портфеле TMD Friction – по аналогии с Textar, Mintex и DON, появился фирменный онлайнкаталог Nisshinbo Brakebook. В комплекте японских колодок теперь есть инструкция с русскоязычным разделом, на упаковке – обозначение категории продукции на русском языке, а на этикетке появилось указание на сторону установки (передняя или задняя ось) и габаритные размеры детали. Кроме того, существенно расширился ассортимент и применяемость продукции. Чтобы подчеркнуть новый облик бренда, был разработан новый современный дизайн упаковки. Однако неизменными остались фирменный оранжевый цвет и качество продукции. Иными словами, в новой оранжевой упаковке автовладельцы приобретают все те же колодки Nisshinbo премиального японского качества». Вышеперечисленные мероприятия, а также синергетический эффект от многолетнего опыта Nisshinbo и TMD Friction – сочетания «в одном флаконе» наработок японского и немецкого производителей, специализирующихся на фрикционных материалах и комплектующих и лидирующих в своей отрасли – не может не дать положительного эффекта для потребителя.

АПРЕЛЬ 2019

Поставщик на конвейер Исторически Nisshinbo – один из крупнейших поставщиков компонентов тормозной систе-

мы для японских автозаводов. «Если вы приверженец японского качества и купили себе новую машину Mazda, Honda, Toyota, Mitsubishi, Nissan или Subaru – высока вероятность, что на ней изначально уже стоят колодки Nisshinbo, – рассказывает Евгений Сушилин. – Японские автопроизводители предъявляют к поставщикам самые высокие требования по качеству, надежности и безопасности. Доверие со стороны автогигантов – лучший показатель уровня продукции, ведь в тормозных колодках Nisshinbo для рынка запчастей применяются абсолютно те же технологии, которые реализуются в производственной программе для оригинальной комплектации». В настоящее время ассортимент поставок включает 400 артикулов тормозных колодок Nisshinbo и 350 артикулов тормозных дисков, обеспечивающих практически 100% покрытие парка легковых машин и SUV азиатских марок – как японских (Toyota, Lexus, Honda, Infiniti, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki, Daihatsu), так и корейских (Daewoo, Hyundai, Kia и SsangYong).

Новые технологии для максимально комфортного торможения Детали тормозов Nisshinbo разрабатываются в Японии на собственных заводах холдинга. Каждая тормозная колодка – результат нескольких этапов тщательных расчетов и тестирования. Благодаря передовым материалам и уникальной конструкции продукция Nisshinbo представляет собой идеальную комбинацию высоких характеристик торможения, надежности и комфорта. В отличие от европейских производителей, делающих ставку на эффективность торможе-

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / ния с высоких скоростей, у азиатских брендов на первом месте при эксплуатации колодок стоит комфорт. Они должны обеспечивать максимальный акустический комфорт при торможении, долго не требовать замены, и чтобы продукты износа не портили внешний вид колесных дисков машины. Ну и, само собой, при этом еще чтобы останавливали машину как положено! Таким противоречивым запросам приходится подстраиваться и инженерам Nisshinbo. «Заточенность» под особенности азиатских машин с их «комфортными» требованиями выражается, в частности, в том, что в комплектах колодок для рынка автозапчастей у Nisshinbo чаще всего присутствуют еще и противоскрипные пластины. В случае с оригинальными колодками эти детальки зачастую приходится докупать отдельно. Чтобы тормоза при работе не «пылили», большую часть ассортимента Nisshinbo занимают колодки с фрикционными накладками из NAO-композиций, представляющие собой экологичные безасбестовые смеси, не содержащие к тому же еще и стальных волокон. При этом NAO-колодки более тихие и комфортные при торможении. Находясь в тренде меняющихся современных экологических тенденций, Nisshinbo учитывает все более ужесточающиеся требования к применению меди в качестве наполнителя для фрикционных накладок. Компания разработала и выпускает уже два типа таких тормозных колодок: полностью без меди и с пониженным, менее 5%, содержанием частиц этого металла. Оба этих типа колодок выполнены на базе NAO-технологий. Помимо безасбестовых смесей, для обеспечения бесшумного и эффективного торможения Nisshinbo применяет целый набор конструктивных приемов. К примеру, скошенные края фрикционных накладок колодок. Благодаря им последние лучше прилегают к диску, что особенно важно при легких торможениях. Сейчас на смену прямому скосу производитель внедря-

ет полукруглый. С помощью этого нововведения положительный для потребителя эффект от «скошенности» сохраняется почти до момента полного износа колодки. На борьбу с шумом направлен и специальный паз, словно разрезающий фрикционную накладку колодки Nisshinbo поперек. Смысл такого конструктивного решения – сдвинуть частоты резонансных колебаний этого узла в область, которая не воспринимается человеческим ухом. Кроме того, такой паз служит увеличению долговечности колодки, поскольку препятствует образованию и распространению трещин во фрикционной накладке. Дальнейшим развитием этой инженерной мысли в колодках Nisshinbo стало применение не поперечного, а диагонального паза. Такое его расположение увеличивает прочность фрикционной накладки. Диагональный «разрез» позволяет также избавиться от еще более широкого спектра резонансных колебаний.

Новая продукция в ассортименте Nisshinbo С «перезапуском» Nisshinbo на российском рынке в ассортименте бренда появилась и новая продукция – тормозные диски, изготавливаемые из высококачественного чугуна. Они идеально сочетаются с колодками Nisshinbo, обеспечивая превосходное торможение. «Предлагая клиенту одновременно и колодки, и тормозные диски, производитель может

смело гарантировать надежную работу этого “комплекта”, – комментирует Евгений Сушилин. – Благодаря заводскому тестированию на совместную эксплуатацию система “колодки – диски” гарантированно будет работать оптимальным образом. Текущий ассортимент Nisshinbo позволяет полностью обеспечить запросы розницы и СТО в тормозных дисках, аналогичных по качеству оригинальным комплектующим. Вся продукция разработана в соответствии с допусками ECE R90 и требованиями, предъявляемыми к оригинальным комплектующим». Nisshinbo следует жестким нормативам качества в изготовлении тормозных дисков – по балансировке, отсутствию биения и разнотолщинности. Так, диски японского бренда имеют разнотолщинность менее 0,01 мм, биение – не более 0,05 мм. Львиная доля ассортимента представлена дисками с антикоррозийным покрытием, которое защищает деталь, делает ее привлекательной внешне, а также позволяет устанавливать диск на автомобиль по принципу «сразу из коробки» – без необходимости удаления защитной смазки. В скором времени продуктовая линейка Nisshinbo в России пополнится новыми товарными группами. Помимо колодок и дисков в ней появятся тормозные жидкости и применяемая при обслуживании тормозных систем автохимия, а также барабанные тормозные колодки.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВОСТИ

«ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» начала испытания грузовика Mercedes-Benz с «вечным сцеплением» Турборетардерсцепление было разработано инженерами Daimler AG для более эффективной эксплуатации тяжелонагруженных грузовиков. Агрегат обеспечивает максимальное использование крутящего момента двигателя при любом режиме движения автомобиля. Результат – низкая скорость в сочетании с уменьшенным расходом топлива при начале движения грузовика по дороге с хорошим покрытием. Проводимые испытания позволят подтвердить надежность и высокую работоспособность агрегата при эксплуатации грузовика в сложных российских условиях. Также тестирование поможет выявить сегменты, в которых машины, оборудованные турборетардерсцеплением, будут наиболее востребованы. Основной компонент агрегата – гидродинамическая муфта сцепления с контролем заполнения рабочей полости (турбосцепление). Эта система сочетает в едином элементе функции гидродинамического сцепления и гидродинамического тормоза. При работе крутящий момент от двигателя передается через гидродинамический контур с лопастным и турбинным колесом на ведущий вал трансмиссии, а затем – на муфту обратного хода. Стандартное сцепление расположено параллельно гидравлической муфте и работает в качестве блокировочной муфты. При торможении турбинное колесо фиксируется турбинным тормозом (фрикционом), и пока фрикционная муфта закрыта, система работает как высокопроизводительный первичный ретардер. Параметры узла можно регулировать бесступенчато посредством наполнения и опустошения гидродинамического контура. В суровых условиях эксплуатации турборетардерсцепление обеспечивает высокий уровень комфорта водителя благодаря плавному началу движения и маневрированию. Передача крутящего момента без износа и перегрева сцепления обеспечивает максимальную техническую готовность автомобиля к эксплуатации в условиях высоких нагрузок, при длительном маневрировании или при движении на предельно низких скоростях.

Колодки Delphi испытаны на premium-авто Delphi Technologies провела сравнительные испытания своих тормозных колодок и оригинальных колодок, а также изделий четырех ведущих конкурентов. Испытания проводились на автомобиле люксового сегмента VW Touareg II V6 TDI, построенном на той же платформе, что и Porsche Cayenne и Audi Q7. Колодки Delphi Technologies превзошли изделия четырех других производителей компонентов, продемонстрировав более быстрое и управляемое торможение даже в условиях высоких температур, при этом показатели шумности и износа были меньше. На испытаниях было выполнено экстренное торможение при пяти различных рабочих температурах в диапазоне от 50 до 400° C. При скорости 170 км/ч автомобиль с колодками Delphi Technologies в каждом испытании останавливался быстрее, чем автомобили с колодками от четырех других производителей. Что особенно важно, торможение оставалось полностью контролируемым — было зарегистрировано лишь небольшое отклонение характеристик с увеличением температуры: если на остановку при температуре 50° C потребовалось 114 м, то при превышении 400° C — лишь на 2 м больше. Это свидетельствует о превосходной температурной устойчивости колодок Delphi Technologies. Низкий уровень шума колодки — это тоже важный фактор. По шкале коэффициента шума значение 7 и ниже — это слышимый звук, а 10 — тишина. Так вот у колодок Delphi Technologies данный показатель составил 9,0. В плане износостойкости колодки Delphi Technologies также показали высокие результаты. На переднем мосту после 2140 торможений с различными значениями скорости и давления износ был на 0,1 мм меньше, чем у продуктов ближайшей конкурирующей марки и на 1 мм по сравнению с изделиями от производителя с наихудшими результатами. На заднем мосту результаты были схожими, при этом даже удалось превзойти показатели оригинальных компонентов. Кроме того, как на переднем, так и на заднем мостах колодки Delphi Technologies вызвали значительно меньший износ дисков.

Очиститель тормозов Textar получил новое экологическое одобрение Экологичность очистителя тормозной системы Textar Formula XT подтверждена новым сертификатом соответствия. Кроме того, компания TMD Friction, ведущий производитель комплектующих для тормозных систем, получила официальное заключение, подтверждающее отсутствие в составе этого продукта озоноразрушающих веществ. Ранее Formula XT уже был зарегистрирован в Министерстве по охране окружающей среды ФРГ. Сервисный продукт Textar Formula XT предназначен для очистки и обезжиривания элементов тормозов, тормозных дисков, ступиц колёс, сцепления и других металлических поверхностей. Он обеспечивает эффективное удаление масла и смазки, не оставляя следов и быстро растворяя даже застарелые загрязнения, жир и силикон. Может применяться для очистки деталей зубчатых передач, стартеров и генераторов электрического тока, карбюраторов, топливных насосов, шлангов и инструментов. Аэрозольный очиститель удаляет частицы абразивной пыли, возникающие в процессе эксплуатации механизмов. Продукт также может применяться для обезжиривания стеклянных и металлических поверхностей перед их склеиванием. При этом очиститель Textar не повреждает резиновые уплотнители, не агрессивен к полистиролу и не содержит растворителей на основе хлора. Сила давления баллона позволяет проникать в труднодоступные участки, усиливая очищающее воздействие. Одновременно с прохождением российской экологической сертификации на этикетке очистителя тормозов Textar появилась инструкция по применению на русском языке. В связи с этими обновлениями средству присвоены новые идентификационные номера в фирменном каталоге: теперь Formula XT объемом 500 мл идет под новым артикулом Textar 96000400. АПРЕЛЬ 2019

Снижение шума при торможении Причиной шума и скрипа при торможении могут быть перемещения и вибрация тормозных дисков и других сопряженных компонентов. Спортивные колодки особенно шумны, поскольку изготовлены из более твердых материалов. Деталь находится в непосредственном контакте с тормозным диском, и ее конструкция должна компенсировать возникающие при этом шумы. MEYLE разработала новое поколение колодок с низким уровнем шума, рассчитанные на активное вождение. В общей сложности было обновлено 350 наименований колодок MEYLE-PD для легковых автомобилей. Суть новшества в использовании более совершенного фрикционного материала. Кроме того, были внесены некоторые изменения в конструкцию колодок. Так расположение фасок и прорезей на фрикционных накладках оптимизировали в соответствии с особенностями разных моделей автомобилей. А еще в конструкцию вошли промежуточные слои, которые обеспечивают максимальное поглощение вибраций и снижение уровня шума. В зависимости от состава фрикционного материала в производстве применяются два процесса для сокращения времени торможения: финальный обжиг накладок или нанесение специального покрытия на поверхность колодок, которое сокращает время торможения и гарантирует присущую колодкам MEYLE-PD эффективность с самого первого торможения.

РОССИЙСКИЕ РАЗРАБОТКИ

НАУКА

Простой способ определения качества смазочных материалов, технических жидкостей и препаратов автохимии

Автор берет капельную пробу

ИЛЬШАТ НИГМАТУЛЛИН, канд. техн. наук, доцент УГНТУ, кандидат в мастера спорта (автоспорт)

е все автомобилисты знают о таких показателях моторных масел, как щелочное и кислотное числа. В дилерском центре при покупке моторного масла вам вряд ли покажут паспорт качества масла с этими показателями. В лучшем случае сошлются на паспорт безопасности масла, в котором щелочное и кислотное числа не указываются. Самое главное в рецептуре современных смазочных материалов и технических жидкостей, используемых в технике, это химические соединения и их соотношение в пакете присадок, а также базовая минеральная и синтетическая основы. Например, допущенное к применению качественное моторное масло должно обеспечить нормальную работу двигателя в течение 10 и более тыс. км, при условии использования качественного топлива и правильной эксплуатации автомобиля. Высокие давление и температура в цилиндропоршневой группе двигателя, топливо, горячие газы и сажа, проникающие в картер через поршневые кольца, ведут к неизбежным

химическим преобразованиям как масляной основы, так и присадок в нем. В присутствии кислорода происходит окисление моторного масла и образование продуктов термического разложения в виде шлама, который оседает на поверхностях деталей двигателя, что приводит к их загрязнению и ухудшению отвода от них тепла, а значит, к перегреву. Твердые частицы шлама приводят к абразивному износу, инициирующему коррозионные процессы и разрушение прокладок и уплотнителей. В результате ухудшаются свойства моторного масла, что проявляется в снижении щелочного и повышении кислотного чисел. Присадки, содержащиеся в моторном масле и призванные обеспечить работу двигателя, разлагаются, перестают нейтрализовать образующиеся кислоты и диспергировать слипающиеся шламовые соединения, начинается коррозия и износ узлов трения. При работе двигателя щелочное и кислотное числа моторного масла меняются. Нормально, если щелочное число качественного масла уменьшилось в 2 раза и составило не менее 3,5 мгКОН/г,

АПРЕЛЬ 2019

а кислотное число не превышает 3 мгКОН/г. Но если применять некачественное масло, то даже регулярные замены его через каждые 10 тыс. км не оградят двигатель по меньшей мере от снижения его ресурса. Для предотвращения ускоренного изменения свойств масла следует контролировать условия эксплуатации автомобиля: использовать качественные топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Полноценный мониторинг состояния смазочных и охлаждающих жидкостей всегда был затратным мероприятием, как по финансам, так и по времени, и мало кто из автолюбителей практикует это. А практика показывает, что основная причина отказа двигателя и трансмиссий – это использование некачественных смазочных материалов и технических жидкостей, их низкий ресурс. В то же время подделка смазочных материалов и технических жидкостей стала изощренной, несмотря на постоянную борьбу с ней. Все знают, что чем дороже бренд производителя и выше качество масла, тем больше

НАУКА / РОССИЙСКИЕ РАЗРАБОТКИ /

Рис. 1. Масляное пятно моторного масла «Газпромнефть Супер SAE5W-40», проработавшего в двигателе легкового автомобиля 240 мото/ч

степеней его защиты. Часть производителей использует различные системы защитных штрихкодов на канистре, по которым можно узнать, когда и где произведен смазочный материал, оригинален ли он. Также подлинность или оригинальность смазочного материала можно определить в лаборатории или, по меньшей мере качественно, по капельной пробе. Но для этого нужны определенные знания и опыт, которых у большинства автовладельцев нет. Подтверждающих это примеров много. На рис. 1 изображено масляное пятно моторного масла «Газпромнефть Супер SAE 5W-40», проработавшего в двигателе легкового автомобиля 240 моточасов. До этого автовладелец, видимо, искал подходящее для двигателя моторное масло. За полтора года перепробовал три моторных масла: «Лукойл Люкс Синтетическое SAE 5W-30» с присадкой «Тотек АР 1»; высоковязкое моторное масло «Neste SAE 5W-50»; «Газпромнефть Супер SAE 5W-40». Промывал двигатель промывочным минеральным маслом «Роснефть Express» с кинематической вязкостью 31,7 сСт при 40° С. Капельная проба выполнена после перехода на масло «Газпромнефть Супер SAE 5W-40». Использование синтетического моторного масла SAE 5W-30 с присадкой «Тотек AP1» необходимо пояснить. Практика показывает, что после добавления присадки (добавки) «Тотек АР1» в масле появляются медь и алюминий, понижается щелочное число. Не в каждом моторном масле химические элементы добавок совместимы с имеющимися в нем присадками, особенно при низком щелочном числе. Масляное пятно с рис. 1 выложено автовладельцем на форуме. Там же встречаются лестные комментарии, что ядро масляного

Рис. 2. Универсальный индикатор ООО «Химмотолог» в герметичном пакете

пятна похоже на сердечко и масло в хорошем состоянии. На самом деле масло было уже неработоспособным и проблемы в двигателе прогрессировали. Автовладелец это почувствовал и отдал образец моторного масла в лабораторию. Частый переход с одного масла на другое с разными классами вязкости и щелочными числами, использование присадки, промывка двигателя маловязким минеральным маслом дали ожидаемый результат. Щелочное число моторного масла «Газпромнефть Супер SAE 5W-40», капельная проба которого показана на рис. 1, при лабораторном анализе составило 1,7 мгКОН/г, что в 2,5 раза ниже допустимого. Понизилась оптическая плотность из-за присутствия остатков промывочной жидкости на 10% и температура вспышки на 6%, в масле появились медь и алюминий. Относительный износ составил 15,7. Цитирую комментарий лаборатории, проводившей анализ масла: «Необходим более длительный период наблюдения для выявления тенденции износа. Показатели естественного износа металла. Продолжайте отбор проб согласно графику». К комментарию добавить нечего. Использование универсального индикатора ООО «Химмотолог», который показывает присутствие присадок и их баланс, позволило бы по цветной хроматограмме капельной пробы определить неработоспособное состояние моторного масла «Газпромнефть Супер SAE 5W-40» и не допустить усугубления проблемы автовладельца. Инновационный универсальный индикатор разработан отечественными учеными и представляет собой экологически чистый продукт. На рис. 2 показан герметичный пакет с универсальным индикатором. В отличие от используемых при капельной пробе бумаг, фильтра «Синяя лента», тканей,

импортной тестовой среды для экспресс-анализа и др., универсальный индикатор благодаря цветной хроматограмме позволяет анализировать не только отработанные масла, но также свежие присадки, смазочные материалы и технические жидкости уже при покупке и заливке. На рис. 3 – пятно от свежего масла «Газпромнефть SAE 5W-40» после 60 минут. Пятно свежего масла – серое, после высыхания становится бесцветным. На рис. 4 – свежее масло «Газпромнефть SAE 10W-40» на универсальном индикаторе. Видно, что цвета хроматограммы после высыхания капельной пробы сохраняются. На рис. 5 – хроматограмма качественного (оригинального) моторного масла М-14Г2ЦС, а на рис. 6 – хроматограмма капельной пробы подделки. Учитывая, что подделка – это, как правило, качественное масло, разбавленное дешевым моторным или базовым маслом, приготовили в лабораторных условиях некачественное масло-«подделку» из качественного моторного масла М-14Г2ЦС с щелочным числом 10 мгКОН/г, разбавив его базовым маслом такой же вязкости, как у оригинального масла, на 10%. У полученной подделки щелочное число из-за разбавления снизилось до 9 мгКОН/г. Так, на рис. 6 у «поддельного» масла М-14Г2 ЦС, полученного разбавленнием всего на 10% базовым маслом, мы видим значительное отличие цветов ядра и диффузионных зон хроматограммы и их размеров от хроматограммы оригинального масла с рис. 5. То есть на хроматограмме обнаруживается снижение щелочного числа моторного масла всего на 1 мгКОН/г. Это супер! Если же смешать качественное масло с дешевым моторным маслом с другими присадками, то выявится его добавление в количестве менее 10%. Образно говоря, предлагаемый способ позволяет по

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



РОССИЙСКИЕ РАЗРАБОТКИ

НАУКА 3

Рис. 3. Свежее масло «Газпромнефть SAE10W-40» на обычной бумаге Рис. 4. «Газпромнефть SAE10W-40» на универсальном индикаторе: ядро свежего масла – коричневое; 1-я диф. зона – серо-зеленая с фиолетовым кольцом; 2-я диф. зона – оранжевая; 3-я диф. зона – темно-оранжевая Рис. 5. 100% М-14Г2ЦС на универсальном индикаторе: ядро – светло-зеленое; 1-я диф. зона – зеленая с коричневым кольцом; 2-я диф. зона – ярко-желто-зеленая; 3-я диф. зона – коричневая Рис. 6. 90% М-14Г2ЦС 10% ПАОМ на универсальном индикаторе: ядро –зеленое; 1-я диф. зона – зеленая; 2-я диф. зона – желтая; 3-я диф. зона – коричневая Рис. 7. Отработанное 240 м/ч в двигателе моторное масло «Toyota SAE5W-40» на фильтровальной бумаге: ядро – коричневое с темными вкраплениями; 1-я диф. зона – коричневая; 2-я диф. зона – светло- коричневая; 3-я диф. зона – светло-коричневая Рис. 8. Отработанное 240 м/ч в двигателе моторное масло «Toyota SAE5W-40» на универсальном индикаторе: ядро – желто-коричневое с черными вкраплениями; 1-я диф. зона – желто-коричневая; 2-я диф. зона – коричневая; 3-я диф. зона – светло-красная Рис. 9. Трансмиссионное масло «Addinol SAE75W-90» на универсальном индикаторе: ядро свежего масла – розово-оранжевое; 1-я диф. зона – коричневая; 2-я диф. зона – желтая; 3-я диф. зона – коричневая Рис. 10. Присадки ЦД-7 на универсальном индикаторе: ядро – белое; 1-я диф. зона – коричневая; 2-я диф. зона – желтая; 3-я диф. зона – оранжевая Рис. 11. Тормозная жидкость на универсальном индикаторе: ядро – ярко-желтое; 1-я диф. зона – желтая; 2-я диф. зона – коричневая; 3-я диф. зона – желтая Рис. 12 «Тосол-40» на универсальном индикаторе: ядро – светло-зеленое с коричневым кольцом; 1-я диф. зона – светло-зеленая; 2-я диф. зона – желтая; 3-я диф. зона – красная

цвету хроматограммы выявить ложку дегтя в бочке меда. На рис. 7 – капельная проба моторного масла «Toyota SAE 5W-40» на фильтровальной бумаге, отработавшего 240 моточасов в двигателе. На рис. 8 – хроматограмма отработавшего 240 моточасов в двигателе моторного масла «Toyota SAE 5W-40» на универсальном индикаторе. В отличие от капельной пробы отработавшего масла на бумаге (рис. 7), на которой мы видим темное малоинформативное пятно с плохо просматриваемыми ядром и диффузионными зонами, хроматограмма на универсальном индикаторе (рис. 8) имеет четкие отличительные особенности. На рис. 8 мы видим радиальную осадочную хроматограмму в виде ядра и трех зон. Ядро – зона, соответствующая самой темной однородной части масляного пятна на фильтре, темно-коричневое с оттенком синего, в котором заметны нерастворимые примеси. Первая зона диффузии – кольцеобразная, желто-коричневая, более светлого цвета, чем центральное ядро, образовавшееся в результате прохождения нерастворимых примесей через поры универсального индикато-

ра. Размер кольца небольшой, указывает на низкое содержание моюще-диспергирующей присадки в масле. Вторая зона окисленного масла – кольцеобразная от желтого до светло-коричневого цвета, содержит растворимые продукты окисления масла и топлива. Третья зона чистого масла и топлива – светлое внешнее кольцо, характеризующее общий размер нанесенного на фильтр масляного пятна. Анализ, проведенный в лаборатории показал снижение вязкости масла на 8% и низкое содержание моюще-диспергирующих присадок, щелочное число 3,7 мгКОН/г, что согласуется с цветовыми переходами в ядре хроматограммы. Моторное масло подлежит замене. На рис. 9 – хроматограмма трансмиссионного масла «Addinol SAE 75W-90». Сегодня на рынке присутствует множество различных препаратов, которые используют некоторые автовладельцы в качестве добавок к смазочным материалам. Тема препаратов выходит за рамки настоящей публикации, тем не менее скажу, что, пользуясь универсальным индикатором, вы можете проверить их качество, а также, тестируя масло после добавления препарата, вы можете обнаружить по цвету хроматограммы, насколько изменился кислотно-щелочной баланс

АПРЕЛЬ 2019

в масле. На рисунке показана хроматограмма присадки ЦД-7, используемая в противоизносных препаратах. Универсальный индикатор может использоваться для экспресс-анализа технических жидкостей. На рис. 11 – хроматограмма тормозной жидкости ДОТ-4. На рис. 12 – хроматограмма охлаждающей жидкости «Тосол-40». Анализ проведенных испытаний универсального индикатора выявил одну общую особенность. В первые десять минут ядро имеет насыщенный цвет, свидетельствующий о наличии активных химических элементов присадок, в следующие 60 минут в центре ядра проявляются светлые тона, далее проявляется темно-коричневое или темно-зеленое кольцо вокруг ядра. Поэтому для пользователя важно видеть процесс формирования пятна в первые 10 минут. Это позволит ему с большей вероятностью определить подделку и потерю работоспособности смазочных материалов и технических жидкостей. Таким образом, пользуясь универсальным индикатором, автовладелец защищает себя от покупки некачественных присадок, смазочных материалов, технических жидкостей и на ранней стадии обнаруживает начало потери их работоспособности при эксплуатации техники.

НОВОСТИ

ChromaConnect – самая гибкая система цифрового цветоподбора Cromax® представляет ChromaConnect – самую современную цифровую систему цветоподбора. С ней весь рабочий процесс – от подбора цвета до приготовления краски – происходит полностью в цифровом и беспроводном режиме. Такой подход позволяет специалистам по ремонтной окраске контролировать каждый этап рабочего процесса по Wi-Fi с помощью объединенных в единую систему устройств – спектрофотометра последнего поколения ChromaVision® Pro Mini, облачной программы поиска цветовых формул ChromaWeb™, беспроводных весов для приготовления краски и беспроводного принтера для печати этикеток. «Сейчас мы предлагаем клиентам абсолютно мобильную систему цифрового цветоподбора, – говорит бренд-менеджер Cromax Кевин Торфс. – Специалисты кузовной станции получают доступ к результатам спектрофотометра, заказ-нарядам, цветовым формулам и другим данным моментально с любого подключенного к интернету устройства, например, смартфона или планшета. Одним из главных преимуществ системы является возможность работы без использования персонального компьютера». ChromaConnect существует в трех вариантах в зависимости от оснащения кузовных станций цифровым оборудованием. ChromaConnect Pro – это наиболее продвинутая цифровая система цветоподбора, включающая спектрофотометр ChromaVision® Pro Mini и не требующая использования персонального компьютера. Система цветоподбора основана на облачных технологиях, ее очень просто настроить. Кроме того, все обновления устанавливаются автоматически, т.е. она не требует технического обслуживания и установки обновлений вручную. www.cromax.com/ru/chromaconnect

Лампы Philips WhiteVision Ultra: новинка уже в продаже Галогенные лампы для фар головного освещения Philips WhiteVision Ultra, представленные прошлой осенью на выставке Automechanika, уже доступны для приобретения в России. Благодаря новой технологии покрытия и цветовой температуре 4200° К лампы Philips WhiteVision Ultra обеспечивают отличные характеристики освещения. Это самые яркие галогенные лампы с белым светом в ассортименте Philips, предназначенные для использования на дорогах общего пользования. Их можно приобрести не только в специализированной автомобильной рознице, но и в традиционных ритейл-сетях. Лампы сертифицированы по стандарту ECE (Европейской экономической комиссии), так что автолюбители могут не сомневаться в законности использования данного решения на дорогах общего пользования. Исключительная эффективность этих ламп способствует повышенной безопасности вождения: длинный световой пучок ярко освещает дорогу, обеспечивая великолепную видимость – до 60% лучше минимального стандарта. Кроме того, лампы отличаются высокоточным расположением нити накаливания. Колба лампы содержит оптимальную смесь газов под высоким давлением и выполнена из кварцевого стекла с защитой от УФ-излучения. Эти особенности задают новый стандарт качества для ламп с белым светом, разрешенных к использованию на дорогах общего пользования Автомобильные лампы Philips WhiteVision Ultra для фар головного освещения доступны с цоколями H4 и H7. В 2018 году автомобильные лампы Philips Vision стали лучшими по мнению сразу двух крупных европейских изданий. Они победили в групповом тесте немецкого журнала «Auto Bild», а английский журнал «Auto Express» наградил лампы Philips RacingVision званием «Лучшая покупка».

Неделя обучения чип-тюнингу двигателей Школа диагностов «Инжекторкар» проводит неделю обучения чип-тюнингу двигателей в период с 24 по 28 июня 2019 года. Обучение проводится совместно с производителями программных прошивок и оборудования – Академией итальянской компании Alientech и российской ECU Tools. На открытой конференции планируется провести теоретические и практические занятия по тюнинговому программированию блоков управления и по написанию программ для чип-тюнинга. Конференции спланирована таким образом, что в ней смогут участвовать как начинающие специалисты (ранее не занимавшиеся чип-тюнингом), так и опытные мастера, желающие расширить свои знания и навыки. Конференция охватывает системы Bosch, Continental, Magneti Marelli, Visteon, Denso, Mitsubishi, Delco, Delphi для бензиновых и дизельных двигателей европейских, американских и азиатских автопроизводителей. Кроме того, будет рассмотрено функционирование ЭБУ нового поколения на основе расчета крутящего момента, а также новейшее оборудование от Alientech Kess и K-TAG (с практическими занятиями). Отдельный семинар будет посвящен презентации новейшей системы для чип-тюнинга – Titanium. Он пройдет в рамках курсов по редактированию программного обеспечения блоков управления. Количество мест на занятиях ограничено. Подробности на www.injectorcar.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

БЕЗОПАСНОСТЬ

НАУКА

Расчеты параметров электрошоковых устройств для сравнения отечественных и зарубежных изделий ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Конторов Михаил Давидович, к.т.н. Эксперт комитета ТК 85 Международной электротехнической комиссии (IEC) Академик Международной академии связи Член Совета директоров компании «МАРТ ГРУПП»

МИХАИЛ КОНТОРОВ Электрошоковые устройства (ЭШУ) – это современные средства самообороны, доступные для приобретения в Российской Федерации без специальной лицензии на оружие всем лицам старше 18 лет. Многие жители Российской Федерации, в том числе и в первую очередь автомобилисты, лицом к лицу столкнувшиеся в жизни с агрессивными хулиганами, «лихачами», «барсеточниками» и другим человеческим отребьем, уже успели оценить эти средства, способные мгновенно остановить любого злоумышленника при его противоправных действиях.

Часть 1. Вычисление и измерение выходных электрических параметров

Введем следующие определения. однако при этом среднее значение тока форS(t) – выходной сигнал на нагрузке ЭШУ, мально будет искажено (за счет частичной или в частности, U(t, R) – напряжение на нагрузке полной ложной «компенсации» положительной R, I(t, R) – ток в нагрузке R; и отрицательной составляющих тока воздейОтечественные производители освоили выпуск R – эквивалентное сопротивление нагрузки ствия). ЭШУ высокого качества, способных конкуриПримеры однополярного и двуполярного ровать с лучшими образцами, произведенными (т. е. объекта воздействия), для США принято в США и других странах. Эту конкуренцию считать R = 600 Ом, для РФ R = 1000 Ом; для импульсов приведены на рис. 1. Использование усреднения значений тока ограничивают существующие в настоящее расчетов принято считать постоянным; Umax – по модулю (для того чтобы избежать упомявремя значительные отличия в определении амплитуда напряжения импульса ЭШУ; нутой ложной компенсации) также признано допустимых параметров ЭШУ и методик их Imax – амплитуда тока импульса ЭШУ; измерений. Так, в США в качестве основного T – время воздействия ЭШУ на цель импуль- неэффективным, поскольку при этом функция, параметра принят допустимый средний ток сами S(t): для США допускается T ≤ 5 с, для описывающая форму модуля тока воздействия, часто становится негладкой, что значительно и/или заряд воздействия на нагрузке 600 Ом. РФ – T ≤ 3 с; усложнит последующие вычисления. Пример В РФ в качестве основного параметра принята Tп – период повторения импульсов ЭШУ; допустимая средняя мощность и/или энергия Fп – частота повторения импульсов ЭШУ, образования негладкой функции приведен на рис. 2. воздействия на нагрузке 1000 Ом. Fп=1/Tп; Поэтому принято, что для вычисления В связи с этим возникает задача единообразноτи – длительность импульса ЭШУ (обычго описания выходных электрических параметров но принимается по уровню ≤ 0,1, поскольку среднего тока воздействия для двуполярных 3 значение кваЭШУ зарубежного и российского производства. «хвосты» сигнала за пределами таким обра- импульсов берется осредненное драта тока в эквивалентной нагрузке за воздействия время Это в первую очередь важно для российских про- зом измеряемой (вычисляемой) длительностиПоэтому принято, что для вычисления среднего тока для двупо импульсов берется осредненное значение квадрата тока в эквивалентной нагрузке з 2 воздействия на объект: изводителей, которые пытаются выйти (и выхо- сигнала содержат его малую часть, кроме 3 воздействия на объект: дят!) на зарубежные (в том числе силовые) того, электронные шумы влияют на точность 1 𝑇𝑇 1 𝛕𝛕и 2 на (2) что для вычисления среднего тока воздействи сигнала измерений содержатпараметров его малуюсигнала часть,именно кроменатого, электронные шумы влияют точность √ ∫0 𝐼𝐼2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 рынки ЭШУ. В зарубежных тендерах требуемые егоПоэтому (3) 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 =принято, = (√ ∫ 𝐼𝐼 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR (3) 𝑇𝑇 осредненное значение 𝛕𝛕и 0 3 импульсов берется квадрата тока в эквивалентной параметров сигнала именно на его «хвостах»); параметры, как правило, указываются визмерений соот- «хвостах»); воздействия на объект: Такое уравнение обеспечивает гладкость функции, описывающей форм Поэтомуповторения что отсутствие для вычисления среднего воздействия ветствии с нормативами США или параметрами DR DR – cкважность –– отношение отношение периода Такое уравнение обеспечивает гладкость воздействия, ипринято, обеспечивает ложнойЭШУ компенсации (квадрат тока – - cкважность периода импульсов к тока их 1 𝑇𝑇𝑇𝑇 2 1 𝛕𝛕𝛕𝛕и 2 тока в эквивалентной импульсов берется осредненное значение квадрата (2)величина). положительная конкретных изделий, произведенных в США. повторения импульсов ЭШУ к их длительности: функции, описывающей форму тока воздей(𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡)/DR � 𝑖𝑖𝑖𝑖 = = (� 𝐼𝐼𝐼𝐼 𝐼𝐼𝐼𝐼 ∫ ∫ длительности: 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 воздействия на объект: 0 0 2 𝑇𝑇𝑇𝑇 воздействия 𝛕𝛕𝛕𝛕и ЭШУ: Средняя мощность в импульсе В настоящей статье предлагается единоствия, и отсутствие ложной компенсации (ква𝛕𝛕 и Такое уравнение обеспечивает гладкость функции, описываю 2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 и 𝑇𝑇𝑇𝑇 𝛕𝛕𝛕𝛕 1 1 сигнала содержат малую шумы влияют на точность (2) DRего = Tп/ τи часть, кроме того, электронные 𝑃𝑃 (τ ) = 1/(τ )∫ 𝐼𝐼 образное определение параметров выходных драт тока – всегда положительная величина). (1) ( (1) 𝑎𝑎𝑎𝑎 =и � ∫ и𝐼𝐼𝐼𝐼 20(𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 = (� ∫ 𝐼𝐼𝐼𝐼 2 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡)/DR 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 и обеспечивает отсутствие измерений параметров сигнала именно на его «хвостах»);воздействия, 𝑇𝑇𝑇𝑇 0 𝛕𝛕𝛕𝛕и 0ложной компенсации (квад сигналов отечественных и зарубежных ЭШУ, Средняя мощность воздействия в импульсе Средняя мощность воздействия за время воздействия ЭШУ: положительная величина). Средний ток воздействия однополярных импульсов – осредненное значение тока DR - cкважность – отношение для периода повторения импульсов ЭШУ к их Такое уравнение гладкость функции, описывающ основанное на использовании предлагаемого ЭШУ: Средний ток воздействия для однополярных 1 𝐓𝐓 обеспечивает 2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 длительности: Средняя мощность воздействия в импульсе 𝑃𝑃 (𝑇𝑇) = 𝐼𝐼 = 𝑃𝑃 (τ в эквивалентной нагрузке за время воздействия на объект: и)/DR ∫ 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 и обеспечивает отсутствие ложнойЭШУ: компенсации (квадр( T 0 так называемого единичного нормированного импульсов – осредненное значение токавоздействия, в эквиположительная величина). и 𝛕𝛕𝛕𝛕 импульса, передаваемый DR =(1) Tп/τи 1 𝑇𝑇 1 𝛕𝛕и (1) 𝐼𝐼𝐼𝐼2 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 в нагрузку: 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (τи)заряд = R/(τ импульса ЭШУ, имеющего простое матема- валентной за время наЭлектрический (4) и)∫ 0 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 = нагрузке = (воздействия ∫ 𝐼𝐼(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 ∫ 𝐼𝐼(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR (2) 𝛕𝛕и воздействия в импульсе ЭШУ: 𝑇𝑇 0 для однополярных 𝛕𝛕и 0 ток воздействия импульсовСредняя – осредненное тока 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎мощность (τи) =значение ∫0 𝐼𝐼 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 тическое (аналитическое) описание. Это опи-Средний объект: ( Средняя мощность воздействия за время воздействия ЭШУ: в эквивалентной нагрузке за время воздействия на объект: 𝛕𝛕𝛕𝛕и 2 сание, в свою очередь, позволяет вычислять Такое описание среднего тока воздействия мощность воздействия за время неудобно при двуполярных (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 Электрический передаваемый в нагрузкуимпульсов, за время воздействия ЭШУ: 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎Средняя (τи) =заряд, R/(τ )∫ 𝐼𝐼𝐼𝐼 и 𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐓𝐓𝐓𝐓 20 1 𝑇𝑇 1 𝛕𝛕и (1) 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇𝑇𝑇) = 𝐓𝐓 ∫ 𝐼𝐼𝐼𝐼 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 =и 𝑃𝑃𝑃𝑃отрицательные все необходимые характеристики ЭШУ на 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 на = объект = ( ∫0 𝐼𝐼(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR (2) воздействия ЭШУ: поскольку воздействуют как положительные, 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝐓𝐓(τи)/DR ∫ 𝐼𝐼(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑эффективно (2) 0 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 =так 𝑇𝑇 0 𝛕𝛕и 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎мощность (𝑇𝑇) = ∫0T 𝐼𝐼воздействия 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 и)( )воздействия ЭШУ: ( Средняя за(τвремя 𝐓𝐓п частичной токи,Такое однако при этом среднее значение тока формально будет искажено (за счет базе стандартных параметров, указываемых Электрический заряд импульса, передаваемый в нагрузку: описание среднего тока воздействия неудобно при двуполярных𝑅𝑅𝑅𝑅импульсов, 𝐓𝐓𝐓𝐓 Электрическая в импульсе, передаваемая в нагрузку (к объекту воздей илинаполной ложной «компенсации» положительной и(𝑇𝑇𝑇𝑇) отрицательной тока в паспортах соответствующих изделий и/или описание среднего тока как воздействия поскольку наТакое объект эффективно воздействуют положительные, и отрицательные 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎так =энергия = 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (τи)/DR (5) ∫ 𝐼𝐼𝐼𝐼2 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 составляющих T 𝛕𝛕и0𝛕𝛕𝛕𝛕и 2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 токи, однако при этом среднее значение тока формально будет искажено (за счет частичной (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑄𝑄𝑄𝑄 (τ ) = 𝐼𝐼𝐼𝐼 воздействия). ∫ и E(𝝉𝝉 ) = 𝑅𝑅 𝐼𝐼 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 ∫ основании типовых измерений, предусмотреннеудобно при двуполярных импульсах, посколь( и 0 0 или полной ложной «компенсации» положительной и отрицательной составляющих тока Электрический заряд импульса, передаваемый в нагрузку: ных государственными стандартами РФвоздействия). или Примеры ку на объект эффективноивоздействуют какЭлектрический Электрический заряд импульса, передаваеЭлектрическая энергия воздействия за время заряд, передаваемый в воздействия нагрузку заЭШУ: время воздейств однополярного двуполярного импульсов приведены на рис.1. 𝛕𝛕𝛕𝛕и 𝑄𝑄𝑄𝑄 ) =T∫02𝐓𝐓𝐓𝐓 𝐼𝐼𝐼𝐼 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 общепринятыми методиками. положительные, и отрицательные мый врис.1. инагрузку: 𝐓𝐓 𝐓𝐓 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 Примеры однополярного так и двуполярного импульсовтоки, приведены на(τ E(T) = 𝑅𝑅 𝐼𝐼 = E(𝝉𝝉= ) = 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝐓𝐓𝐓𝐓(𝛕𝛕�и ) ∫ ( и ) (𝑄𝑄𝑄𝑄 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇𝑇𝑇) =0 ∫0 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐼𝐼𝐼𝐼 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 𝐓𝐓п𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (τи)� 𝐃𝐃𝐃𝐃 АПРЕЛЬ 2019

𝐓𝐓𝐓𝐓п за время воздействи Электрический заряд, передаваемый в нагрузку В США нормируют ограничения по среднему току воздействия на объект Электрическая в импульсе, передаваемая в нагрузку (к объ электрическому заряду,энергия передаваемому в объект воздействия, в РФ – по средней мо 𝐓𝐓𝐓𝐓 𝐓𝐓𝐓𝐓 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇𝑇𝑇) = ∫0 𝛕𝛕𝛕𝛕𝐼𝐼𝐼𝐼и (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (τи)� � и энергии воздействия: 𝐓𝐓𝐓𝐓п (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 E(𝝉𝝉𝝉𝝉и )(1)= 𝑅𝑅𝑅𝑅(1)∫0 𝐼𝐼𝐼𝐼2 (2) (2) США: 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 ≤𝑖𝑖 ( Электрическая энергия 𝑎𝑎𝑎𝑎 доп,в𝑖𝑖импульсе, 𝑎𝑎𝑎𝑎 ≤𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 доп;передаваемая в нагрузку (к объе

Электрическая энергия воздействия за время воздействия ЭШУ: РФ: 𝑃𝑃 (𝑇𝑇) ≤𝑃𝑃𝛕𝛕𝛕𝛕и (𝑇𝑇)доп, E(T) ≤ E(T)доп 2 (

воздействия). Примеры однополярного и двуполярного импульсов приведены на рис.1.

Подобный единичный нормированный импульс удобно уравнениями: 𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑡𝑡𝑡𝑡 �𝜏𝜏𝜏𝜏и � �𝜏𝜏𝜏𝜏и � � 𝑒𝑒𝑒𝑒 −𝑏𝑏𝑏𝑏� , 𝑆𝑆𝑆𝑆1н (𝑡𝑡𝑡𝑡, 𝛕𝛕𝛕𝛕и ) = 𝑘𝑘𝑘𝑘 �1 − 𝑒𝑒𝑒𝑒 −𝑎𝑎𝑎𝑎� 𝑡𝑡 𝑡𝑡

⁄𝜏𝜏и ) ) = 𝑘𝑘 [1 −/𝑒𝑒 −𝑎𝑎( 𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, 𝛕𝛕и НАУКА ] 𝑒𝑒 −𝑏𝑏( ⁄𝜏𝜏и) , / БЕЗОПАСНОСТЬ

𝑆𝑆𝑆𝑆1н (𝑡𝑡𝑡𝑡, 𝛕𝛕𝛕𝛕и )𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 1,

(а)

𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, 𝛕𝛕и )𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 1, 0,1, 𝑆𝑆𝑆𝑆1н (𝛕𝛕𝛕𝛕и ) ≤ Коэффициент ветственно. нормировки k зави𝑆𝑆1н (𝛕𝛕и ) ≤ 0,1, где k – коэффициент нормировки, aвремени и b – aпостоянные времен сит от значений постоянных и b и его времени где k – коэффициент нормировки, aи b – постоянные эк соответственно. можно определить, исходя из того, что единичсоответственно. ный нормированный сигналk взависит своем максимальКоэффициент нормировки значений посто Коэффициент нормировки k зависит от от значений постоянн можно определить, исходя из того, единичный норм ном значении должен быть равен 1.единичный Поскольку можно определить, исходя из того, чточто нормиров максимальном значении должен бытьравен равен Поскол производная функции, описывающей сигнал, максимальном значении должен быть 1. 1. Поскольку описывающей сигнал, точкемаксимума максимума равна нулю, очевид описывающей сигнал, ввточке нулю, очевидным в точке максимума равна нулю,равна очевидным определения k(a,b): определения k(a,b): уравнение для определения k(a, b): является

(б)

Рис.1. Примеры однополярного (а) и двуполярного (б) сигналов

ование усреднения значений тока по модулю (для того, чтобы избежать ожной компенсации) также признано неэффективным, поскольку при этом (а) (б) что 4 𝑡𝑡 𝑡𝑡𝑡𝑡 ) −𝑏𝑏(𝑡𝑡⁄𝑡𝑡𝑡𝑡 ) сывающая форму модуля тока воздействия, часто становится негладкой, −𝑎𝑎 4 −𝑚𝑚𝑚𝑚( ⁄ −𝑏𝑏𝑏𝑏 𝜏𝜏и𝜏𝜏𝜏𝜏и}� 𝜏𝜏 𝑑𝑑{𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘[�1−𝑒𝑒 𝑑𝑑𝑑𝑑{ 1−𝑒𝑒𝑒𝑒 � ⁄и𝜏𝜏𝜏𝜏и �]𝑒𝑒�𝑒𝑒𝑒𝑒 � ⁄ } 4 сложнит последующие вычисления. Пример образования негладкой функции Рис. 1. Примеры однополярного (а) и двуполярного (б) сигналов (б) сигналов == 0,0, Рис.1. Примеры однополярного (а) и двуполярного Как правило, типовой сигнал ЭШУ представляет собой импульс с 𝑑𝑑𝑑𝑑 Как правило, типовой сигнал ЭШУ представляет собой 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡импульс с быстро быстро ис.2. 3 Кактока правило, типовой ЭШУ представляет собой импульсспадающую с быстро нарастающим фронтом (некоторые сигналы имеют на экспоненциально нарастающим фронтом (некоторые сигналы имеют на фронте фронте экспоненциально спадающую Использование усреднения значений по модулю (длясигнал того, чтобы избежать откуда нетрудно получить: откуда нетрудно получить: откуда нетрудно получить: Поэтому принято, что для вычисления среднего тока воздействия для фронтом двуполярных нарастающим (некоторые сигналы имеют наэтом фронте экспоненциально спадающую осциллирующую составляющую, как правило, связанную сс наличием схемы осциллирующую составляющую, как правило, связанную наличием 𝑏𝑏 вв ЭШУ ЭШУ схемы упомянутой ложной компенсации) признано неэффективным, поскольку при импульсов берется осредненное значение квадрата тока втакже эквивалентной нагрузке за время использовать для последующих вычислений, осциллирующую составляющую, как правило, связанную с наличием в ЭШУ схемы предионизации) и чуть более медленным спадом, без плоской средней части. Такая форма 𝑏𝑏 +1 𝑏𝑏𝑏𝑏 3 предионизации) и чутьчасто более становится медленным спадом, без плоской части. 𝑎𝑎 +1Такая форма воздействия на объект: функция, описывающая форму модуля тока воздействия, негладкой, что 𝑘𝑘 = средней 𝑏𝑏𝑏𝑏 (1 + 𝑎𝑎/𝑏𝑏) 𝑎𝑎𝑎𝑎 Такая 𝑎𝑎 предионизации) и чуть медленным спадом, без плоской средней части. форма обусловлена особенностями выходных каскадов типовых схем сигнала, (1формирования + 𝑚𝑚𝑚𝑚/𝑏𝑏𝑏𝑏) 𝑘𝑘𝑘𝑘 = поскольку егоболее параметры являются относи, обусловлена особенностями выходных каскадов типовых схем формирования сигнала, 𝑎𝑎𝑎𝑎 значительно усложнит последующие вычисления. Пример образования негладкой функции Поэтому для вычисления тока воздействия дляособенностями двуполярных 1 𝑇𝑇 что 1 𝛕𝛕исреднего (2) принято, обусловлена выходных каскадов типовых схем формирования сигнала, включающими накопительный конденсатор и разрядник, тельными и не зависят от абсолютных значевключающими конденсатор и высоковольтный высоковольтный разрядник, формирующий 𝑖𝑖берется 𝐼𝐼2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑значение = (√ квадрата Легко увидеть, что еслиформирующий a=b, то k 4. ∫0 рис.2. ∫ 𝐼𝐼2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR (3) накопительный 𝑎𝑎𝑎𝑎 = √осредненное импульсов тока в эквивалентной нагрузке за время приведен 𝑇𝑇на 𝛕𝛕и 0 включающими накопительный конденсатор и высоковольтный разрядник, формирующий сигнал, подаваемый на первичную обмотку выходного импульсного высоковольтного Легко увидеть, что если a=b, то k 4.

(15а)

(15б)

3 сигнал, подаваемый на ипервичную обмотку выходного импульсного воздействия на объект: ний амплитуды длительности сигналов ЭШУ. Легко увидеть,высоковольтного что если a = b, то k ≡ 4. Из выражений (16) ивысоковольтного (15б) можно найти некоторые условия сигнал, подаваемый на первичную обмотку выходного импульсного трансформатора. Такое уравнение обеспечивает гладкость функции, описывающей форму тока трансформатора. Как правило, типовой сигнал ЭШУ предИз выражений (16) иможно (15б) можно найти Из выражений (16) и (15б) найти некоторые усло воздействия, обеспечивает компенсации (квадрат – всегда 𝛕𝛕исреднего 1 𝑇𝑇 что 1 ложной (2)ипринято, Поэтому дляотсутствие вычисления тока воздействия длятока двуполярных времени a и b: трансформатора. 2 2 √осредненное 𝑖𝑖берется = (√ квадрата ∫ 𝐼𝐼 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑значение ∫ 𝐼𝐼 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR (3) 𝑎𝑎𝑎𝑎 = положительная величина). Пример такого импульса приведен на рис.3. импульсов тока в эквивалентной нагрузке за время 𝑇𝑇 0 𝛕𝛕и 0 ставляет собой импульс с быстро нарастаюусловия для подбора постоянных времени a инекоторые b: Пример такого импульса приведен на рис.3. воздействия на объект: Пример импульса приведен на рис.3. Средняяуравнение мощность обеспечивает воздействия в импульсе Такое гладкостьЭШУ: функции, описывающей форму тока (некоторые 5 щимтакого фронтом сигналы имеют на времени a и b: 1,0000 воздействия,(2)и обеспечивает ложной компенсации (квадрат тока – всегда 3 1,0000 𝛕𝛕 и 1 𝑇𝑇 2 𝛕𝛕иотсутствие 1 2 2 фронте экспоненциально спадающую осцилли(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR 𝑖𝑖𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 =величина). 𝐼𝐼 и)∫0 𝐼𝐼 =(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (√ ∫0 𝐼𝐼 )= ∫1/(τ и√ (3) 0,9000 (4) 1,0000 𝑎𝑎𝑎𝑎 (τ положительная 𝑇𝑇 0 𝛕𝛕и 0,9000 Поэтому принято, что для вычисления среднего тока воздействия длярующую двуполярных составляющую, как правило, связан- 𝑏𝑏 ≥ 𝑙𝑙𝑙𝑙(10𝑘𝑘) (15в) Рис. 2. Пример образования неглад0,9000 за время воздействия ЭШУ: 0,8000 Средняя мощность воздействия в импульсе ЭШУ: импульсов берется осредненное значение гладкость квадрата тока в эквивалентной нагрузке за время Пример образования негладкой функции приописывающей приведении двуполярного Такое уравнение обеспечивает функции, форму тока 0,8000 кой функции при приведении двуповоздействия на объект: ную с наличием 𝑏𝑏 0,8000 воздействия, и обеспечивает компенсации (квадрат тока0,7000 – всегда в ЭШУ схемы предионизации) 1 𝐓𝐓 2 𝛕𝛕иотсутствие 2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 ложной сигнала (Рис.1б) по модулю. 0,7000 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑃𝑃 (τ ) = 1/(τ )∫ 𝐼𝐼 (𝑇𝑇) = 𝐼𝐼 = 𝑃𝑃 (τ /DR и)3 ∫ и и (4) (5) 10𝑏𝑏 𝑎𝑎 𝑎𝑎+1 5 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 положительная величина). 0 0 T лярного сигнала (рис. 1б) по модулю и чуть более медленным спадом, без пло- 𝑒𝑒 𝑏𝑏 ≥ (15г) 0,7000 (1 + ) 1 𝑇𝑇𝑇𝑇 2 1 𝛕𝛕𝛕𝛕и 2 0,6000 (2) 3 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡)/DR 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 мощность =� = (� ∫0 𝐼𝐼𝐼𝐼 воздействия ∫0 𝐼𝐼𝐼𝐼 воздействия (3) для 0,6000 𝑏𝑏 𝑏𝑏 ≥ 𝑙𝑙𝑙𝑙(10𝑘𝑘)𝑎𝑎 (15в) Средняя ЭШУ: Электрический импульса, передаваемый в нагрузку: вза ЭШУ: Поэтому принято, что для вычисления среднего тока воздействия двуполярных ивремя 𝑇𝑇𝑇𝑇 заряд 𝛕𝛕𝛕𝛕импульсе 0,6000 ской средней части. Такая форма обусловлена 0,5000 𝑏𝑏 0,5000 импульсов берется значение квадрата тока втока эквивалентной нагрузке за время +1 Поэтому принято, для вычисления среднего воздействия для двуполярных 𝐓𝐓 1осредненное 𝛕𝛕 и 2что 𝛕𝛕 и 10𝑏𝑏 𝑎𝑎 𝑎𝑎 Полный (абсолютный) одиночный импульс в этом Такое𝑃𝑃 уравнение гладкость функции, описывающей форму0,5000 тока 𝑒𝑒 𝑏𝑏 ≥ (1 + ) (абсолютный) (15г) случа 𝐼𝐼 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (τиквадрата )/DR (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 особенностями выходных каскадов типовых Полный одиночный импульс 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 (τ )===T1/(τ (τ 𝐼𝐼2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (5) ∫∫0обеспечивает воздействия наии)объект: 0,4000 (6) за время (4) 𝑎𝑎𝑎𝑎(𝑇𝑇) 𝑎𝑎 𝑏𝑏 импульсов осредненное значение тока в(6) эквивалентной нагрузке 0 и)∫0отсутствие воздействия, и берется обеспечивает ложной компенсации (квадрат тока – 0,4000 всегда при Рис.2. Пример образования негладкой функции приведении двуполярного 3 воздействия на объект: 0,4000 Полный (абсолютный) одиночный импульс в этом случае схем формирования сигнала, включающими в этом случае положительная величина). 0,3000 заряд, передаваемый в1нагрузку время воздействияпо ЭШУ: Электрический заряд передаваемый нагрузку: Средняя мощность за время ЭШУ: 3 воздействия 𝑡𝑡 𝑇𝑇 импульса, 𝛕𝛕и 2 вза 1 воздействия (2) 0,3000 (Рис.1б) модулю. (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR (𝑡𝑡, ) 𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∗ 𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, и−𝑎𝑎()𝑡𝑡⁄𝜏𝜏= 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 = √ ∫0 𝐼𝐼2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 = (√ ∫0 𝐼𝐼сигнала 𝑘𝑘𝑆𝑆 [1 − 𝑒𝑒 −𝑎𝑎( ⁄𝜏𝜏 (3) 0,3000 ) −𝑏𝑏(𝑡𝑡⁄𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜏𝜏и ) , 𝛕𝛕и среднего Средняя Электрический мощность в заряд, импульсе 0,2000 конденсатор и высоковольтный 𝑆𝑆𝑆𝑆11(𝑡𝑡, τи ) =и𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚= Поэтому принято, для вычисления для двуполярных и ] 𝑒𝑒 𝛕𝛕𝐓𝐓передаваемый и 2 тока воздействия накопительный 1𝐓𝐓 1 ЭШУ: 𝛕𝛕что и 𝑇𝑇 (2) 1𝑇𝑇𝐓𝐓воздействия ∗ 𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, τи ) = 𝑘𝑘𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 [1 − 𝑒𝑒 (17) 2 2 0,2000 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎и)осредненное 𝐼𝐼(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (√ (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 (τ ∫/DR (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑃𝑃 === ∫√ == (τ (𝑇𝑇) 𝐼𝐼∫𝐼𝐼 для = 𝑄𝑄𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (τ𝛕𝛕среднего )𝐼𝐼 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR ∫∫что Поэтому принято, вычисления тока воздействия нагрузке для двуполярных (3)за и)( (6) и) (5) (7)время 𝑎𝑎𝑎𝑎(𝑇𝑇) импульсов квадрата в эквивалентной 0 𝑇𝑇 0 𝛕𝛕𝛕𝛕и значение и 0 T 00за 𝐓𝐓птока 0,2000 0,1000 2 (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 разрядник, формирующий сигнал, подаваемыйПервый экспоненциальный член отвечает за фронт сигнала, второй(17) в𝑃𝑃𝑃𝑃берется нагрузку время воздействия ЭШУ: Такое уравнение обеспечивает гладкость функции, описывающей форму тока – за его спад. импульсов берется осредненное квадрата тока в эквивалентной нагрузке за время R/(τ 𝐼𝐼𝐼𝐼значение и) = и)∫ (4)0,1000 воздействия на(τ объект: 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 Первый экспоненциальный член отвечает за фронт сигн 0 ττи Электрический заряд, передаваемый в нагрузку за время воздействия ЭШУ: воздействия, иуравнение обеспечивает отсутствие ложнойв нагрузку: компенсации (квадратвоздействия): тока – всегда заряд импульса, передаваемый Электрическая энергия вобеспечивает импульсе, передаваемая вфункции, нагрузку (к объекту воздействия на объект: 0,1000 Такое гладкость описывающей форму тока 0,0000 иимпульсногоНа рис.4 Первый приведены три варианта единичных нормированных сигналов на первичную обмотку выходного экспоненциальный член отвечает зас различными 0,0000 Средняя мощность воздействия за время воздействия ЭШУ: положительная величина). τ воздействия, и1 обеспечивает отсутствие компенсации (квадрат тока –0%всегда 𝑇𝑇𝐓𝐓𝛕𝛕и2 1 𝛕𝛕и 2ложной и50% 60%постоянными времени a и b. (2) 𝐓𝐓 10% 20% 30% 40% 70% 80% 90% 100% 110% 120% 2(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑖𝑖𝑄𝑄 =)√ ==(√𝑄𝑄1𝑎𝑎𝑎𝑎∫0(τ ∫0∫𝑇𝑇00𝐓𝐓𝐓𝐓𝐼𝐼2𝐼𝐼 𝐼𝐼(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 20% 30% 40% 50% 60% На 70%рис.4 80% 90%сигнала, 100% 110% 120%варианта (𝑇𝑇) ) приведены три единичных нормирова (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (3) 0,0000 𝛕𝛕ии)𝐼𝐼( (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR (τ )𝑇𝑇1== (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 высоковольтного трансформатора. (7) фронт второй – за его спад. (7) (2) E(𝝉𝝉 𝑅𝑅 и= (6) (8) 0% 10% 𝑎𝑎𝑎𝑎и положительная величина). 𝑅𝑅𝑅𝑅 ∫ 𝛕𝛕виимпульсе (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑)/DR Средняя воздействия ЭШУ: √ 𝑖𝑖𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = мощность ∫∫ 𝐼𝐼 𝐼𝐼𝐼𝐼2(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 ∫ 𝐼𝐼2𝐓𝐓п (3) (5) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120% (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡==(√ 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇𝑇𝑇) =𝑇𝑇T 0 𝛕𝛕и(τ0и)/DR 0 постоянными времени a и b. Пример такого импульса приведен на рис. 3. На рис. 4 приведены три варианта единичСредняя мощность воздействия в импульсе ЭШУ: Электрический заряд, передаваемый нагрузку за воздействия ЭШУ: 1,0 за время воздействия ЭШУ: Электрическая энергия ввоздействия импульсе, передаваемая ввремя нагрузку (к объекту воздействия): 𝛕𝛕и 2 гладкость Такое уравнение функции, описывающей форму тока Рис. 3. Форма нормированного единичного импульса ЭШУ (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (τизаряд ) = обеспечивает 1/(τ 𝐼𝐼передаваемый и)∫ Электрический импульса, вфункции, нагрузку: описывающей форму (4) Рис. 3. Форма нормированного единичного импульса ЭШУ 0,9 Такое уравнение обеспечивает гладкость тока 0 воздействия, и обеспечивает отсутствие ложной компенсации (квадрат тока – всегда Подобный единичный нормированный ных нормированных сигналов с различными Электрическая энергия в𝐓𝐓 импульсе, пере𝛕𝛕и 2 𝐓𝐓𝛕𝛕и 2 𝐓𝐓 𝐓𝐓 Рис.(4)3. Форма нормированного единичного импульса ЭШУ 0,8 воздействия, ии(𝑇𝑇) отсутствие ложной (квадрат тока –(7) 𝑃𝑃обеспечивает (τ )T𝛕𝛕𝛕𝛕и=𝐼𝐼𝐼𝐼21/(τ )∫ ==𝐼𝐼E(𝝉𝝉 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑄𝑄 =𝑅𝑅∫ 𝑄𝑄(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 )компенсации и∫ и E(𝝉𝝉 )𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐼𝐼(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 ∫ E(T) ==𝑅𝑅 )(τ(и)()𝐓𝐓п = 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝛕𝛕и )ЭШУ: (8) (9)всегда положительная величина). 𝑎𝑎𝑎𝑎 ивремя нормированный импульс удобно описать следующими Средняя за𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐓𝐓п воздействия 𝐃𝐃𝐃𝐃Подобный 0,7 постоянными (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡0 (к объекту 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (τ ) = ∫000в0 нагрузку 𝐼𝐼𝐼𝐼 воздействия имощность (6) единичный импульс удобно описать следующими уравневремени a и b. даваемая воздействия): Подобный единичный нормированный импульс удобно описать следующими положительная величина). 1 1,00,6 удобно описать Средняя мощность воздействия засреднему время воздействия ЭШУ: Подобный единичный нормированный импульс следующими Средняя мощность в импульсе ЭШУ: уравнениями: Электрическая энергия воздействия за время воздействия ЭШУ: 𝐓𝐓 в 1воздействия импульсе, передаваемая в нагрузку (к объекту воздействия): В США нормируют ограничения по току воздействия на объект или по 2 уравнениями: 0,5 Электрический заряд, передаваемый в нагрузку за время воздействия ЭШУ: ниями: Эти единичные нормированные сигналы Средняя 𝑃𝑃 мощность ЭШУ: 2 (𝑇𝑇) = воздействия = 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (τивоздействия, )/DR ∫0 𝐼𝐼 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑в импульсе (5) электрическому𝑎𝑎𝑎𝑎заряду,Tпередаваемому в объект в РФ уравнениями: 0,90,4 𝐓𝐓 𝐓𝐓 – по средней мощности 𝛕𝛕Tи 12 2 𝛕𝛕𝐓𝐓и 22 𝑡𝑡 𝑡𝑡 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐓𝐓𝐓𝐓 𝐓𝐓𝐓𝐓 𝑃𝑃 (τ ) = 1/(τ )∫ 𝐼𝐼 𝑃𝑃 (𝑇𝑇) = 𝐼𝐼 = 𝑃𝑃 (τ ) /DR и ∫ (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (𝛕𝛕 ) и и E(T) = 𝑅𝑅 𝐼𝐼 = E(𝝉𝝉 ) ( ) = 𝑃𝑃 и (4) (5) 𝛕𝛕 и (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 −𝑎𝑎( ) −𝑏𝑏( ) ∫ E(𝝉𝝉 ) = 𝑅𝑅 𝐼𝐼 ⁄ ⁄ заметно отличаются друг от друга основными (8)𝐃𝐃𝐃𝐃 ∫ (9)) = 𝑘𝑘 [1 − 𝑒𝑒 −𝑎𝑎(𝑡𝑡⁄𝜏𝜏и ) ] 𝑒𝑒 −𝑏𝑏(𝑡𝑡⁄𝜏𝜏и ) , и энергии воздействия: (8) 0,3 и и)�𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 и 𝑎𝑎𝑎𝑎 0импульса, (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 00𝐼𝐼𝐼𝐼 иT)∫ 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇𝑇𝑇) (τ 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎передаваемый (𝑡𝑡, 𝐓𝐓п � 𝑆𝑆 и (7)𝛕𝛕(4) Электрический в нагрузку: 𝑃𝑃 = ∫1/(τ 𝐼𝐼2=(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎(τ 𝜏𝜏 𝜏𝜏 (14) и) = 0,80,2 0 заряд 𝑎𝑎𝑎𝑎 3 𝐓𝐓𝐓𝐓п 𝑆𝑆1н 0 (14) 1н (𝑡𝑡, 𝛕𝛕и ) = 𝑘𝑘 [1 − 𝑒𝑒 −𝑎𝑎(𝑡𝑡⁄𝜏𝜏и ) ] 𝑒𝑒 −𝑏𝑏(𝑡𝑡⁄𝜏𝜏и ) , (1)энергия (1) (2) за(2) показателями (средней нормированной мощно(14) и ] 𝑒𝑒 и , Средняя мощность воздействия время воздействия ЭШУ: (𝑡𝑡, ) Электрический заряд импульса, передаваемый в нагрузку: 𝑆𝑆 𝛕𝛕 и = 𝑘𝑘 [1 − 𝑒𝑒 Электрическая за время воздействия ЭШУ: 𝛕𝛕 и воздействия В США нормируют ограничения по среднему току воздействия на объект или по 0,1 (14) 1н США: 𝑖𝑖 ≤𝑖𝑖 доп, 𝑖𝑖 ≤ 𝑖𝑖 доп; 0,7 (10) Электрическая в импульсе, передаваемая в нагрузку (к объекту воздействия): 𝑎𝑎𝑎𝑎энергия 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 за𝑎𝑎𝑎𝑎 Средняя мощность воздействия время воздействия ЭШУ: (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑄𝑄 (τ ) = 𝐼𝐼 ∫ и (6) (𝑡𝑡, )𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆 𝛕𝛕 и = 1, 𝑎𝑎𝑎𝑎 0,0 (15) электрическому заряду, передаваемому в объект воздействия, в РФ – по средней мощности 0 1н 𝐓𝐓 (𝑡𝑡, )𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1 𝛕𝛕 и 𝑆𝑆 𝛕𝛕 и = 1, 1 стью, средним нормированным зарядом и т. п.), (15) Электрическая энергия T (15) 𝐓𝐓воздействия 𝐓𝐓 за 1н 80,0% 90,0% 100,0% и=2 0,6 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑃𝑃 =𝑅𝑅 𝐼𝐼2∫22(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 =E(𝝉𝝉 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (τ≤ /DR (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑄𝑄 (τT1∫ )𝛕𝛕𝛕𝛕≤𝑃𝑃 𝐼𝐼 = (5) (6) = 1, E(T) =𝑎𝑎𝑎𝑎 (ви)E(T)доп ) = 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎за(𝛕𝛕время и) и энергии воздействия: 𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇) )𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 (9) 𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, и и )(τ E(𝝉𝝉𝝉𝝉 )𝑎𝑎𝑎𝑎 =(𝑇𝑇) 𝑅𝑅𝑅𝑅 0𝐓𝐓𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑎𝑎𝑎𝑎 (15) ∫и00∫ РФ: (𝑇𝑇)доп, E(T) 0(𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 (8)𝛕𝛕(5) (11) и𝑃𝑃 Электрический заряд, передаваемый нагрузку воздействия ЭШУ: (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐓𝐓п 𝐃𝐃𝐃𝐃 𝑃𝑃 (𝑇𝑇) = 𝐼𝐼 = 𝑃𝑃 ) /DR и ∫ 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 ( ) 𝑆𝑆 𝛕𝛕 и ≤ 0,1, что следует из табл.1. время воздействия ЭШУ: (16) (16), T 0 0,5 𝑆𝑆1н и ) ≤ 0,1, (1)заряд (1) (2) (2) 1н (𝛕𝛕ЭШУ: 2 (16), Электрический заряд, передаваемый в воздействия нагрузку время воздействия Электрический импульса, в ЭШУ нагрузку: 𝐓𝐓ограничения 𝐓𝐓 Электрическая воздействия за время ЭШУ: В США нормируют подоп; среднему токуза воздействия на объект по Введем понятие «нормированный импульс» – условный импульс ЭШУ, США: 𝑖𝑖(𝑇𝑇) ≤𝑖𝑖 доп, 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 ≤передаваемый 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝛕𝛕и (10) )или 𝑆𝑆1н ≤ 0,1, (16), где kk – коэффициент нормировки, a и b – постоянные времени экспонент фронта и спада 𝑎𝑎𝑎𝑎энергия 𝑎𝑎𝑎𝑎 Очевидно, что первый параметр Электрический заряд импульса, передаваемый нагрузку: (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 Рис.4. Варианты единичных нормированных различными постоянными 𝑄𝑄 = 𝐼𝐼 = 𝑄𝑄 (τ ∫ и)( в ) (7) 0,4 где – коэффициент нормировки, a и b – постоянные времени экспонент фронта и сигналов спада с совпадает 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 0 электрическому передаваемому в объект воздействия, в РФ – по средней мощности нормированный заряду, по амплитуде 𝐓𝐓п 𝐓𝐓 T 𝛕𝛕и2 𝐓𝐓 и длительности: 𝐓𝐓𝐓𝐓 𝐓𝐓𝐓𝐓 k – коэффициент нормировки, a и b – постоянные времени a и b: (1) – k=a=b=4; (2) – k=1,72; a=20; b=4; (3) – k=14,93; a=4; b=20. где времени экспонент фронта и спада соответственно. (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑄𝑄 (τ ) = 𝐼𝐼 𝑄𝑄 (𝑇𝑇) = 𝐼𝐼 = 𝑄𝑄 (τ ( ) ∫ ∫ и и) (6) 𝛕𝛕 и (𝑡𝑡𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑡𝑡 (𝛕𝛕𝛕𝛕 ) (7) E(T) = 𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐼𝐼𝐼𝐼 ) � � = 𝑃𝑃𝑃𝑃 и = E(𝝉𝝉𝝉𝝉 𝑎𝑎𝑎𝑎 ∫ 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 и энергии воздействия: по значению со вторым, а третий – с четвер(9) где k – коэффициент нормировки, a и b – посто(9) соответственно. и 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 РФ: (τ 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇) ≤𝑃𝑃 (𝑇𝑇)доп, E(T) ≤ E(T)доп 0,3 0энергия 0 (11) 𝐓𝐓п 0 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐓𝐓𝐓𝐓п 𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃𝐃 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑄𝑄 ) = 𝐼𝐼 Электрическая в импульсе, передаваемая в нагрузку (к объекту воздействия): ∫ 𝑎𝑎𝑎𝑎 τи,и Umax) Эти единичные нормированные сигналы заметно отличаются друг от друга 0 = (1/Umax)U(t/τи), соответственно. (6) U(t, (12) 3 (1) (1) (2) (2) Электрический заряд, передаваемый в нагрузку за время воздействия ЭШУ: тым, поскольку мы говорим именно о нормиянные времени экспонент фронта иот спада соот0,2 постоянных основными показателями (средней нормированной нормированным Коэффициент нормировки kk зависит значений времени a и b мощностью, и его средним Электрическая энергия передаваемая в–нагрузку объекту воздействия): В США нормируют ограничения по среднему току воздействия на(кобъект или по Введем понятие≤𝑖𝑖«нормированный импульс» ЭШУ условный импульс ЭШУ, 𝛕𝛕и 2 𝑖𝑖в импульсе, США: (10) Коэффициент нормировки зависит от значений времени 𝑎𝑎𝑎𝑎∫доп, 𝑎𝑎𝑎𝑎 ≤𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 доп; Электрический заряд, передаваемый в нагрузку за время воздействия ЭШУ: E(𝝉𝝉по𝑖𝑖и𝑎𝑎𝑎𝑎 )амплитуде = 𝑅𝑅 𝐼𝐼и (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 зарядом ипостоянных т.п.), что следует из таблицы 1. a и b и его (8) электрическому передаваемому в )объект воздействия, в РФ – Коэффициент по средней мощности нормированный длительности: 0 нормировки k зависит от значений постоянных времени a и b и его 𝐓𝐓 можно определить, исходя из того, что единичный нормированный сигнал в своем 𝐓𝐓 I(t,Вτизаряду, ,США Imax) = (1/Imax)I(t/ τ 0,1 𝛕𝛕 и и нормируют ограничения по среднему (13) исходя из того, что единичный нормированный сигнал в своем 2 можно определить, (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑄𝑄 (𝑇𝑇) = 𝐼𝐼 = 𝑄𝑄 (τ ( ) и энергии воздействия: E(𝝉𝝉(𝑇𝑇) 𝑅𝑅 ∫0(𝑇𝑇)доп, 𝐼𝐼 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (7) (8) 𝐓𝐓 𝐓𝐓 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑃𝑃 𝑎𝑎𝑎𝑎 ≤и)E(T)доп Таблица 1 и )∫= РФ: ≤𝑃𝑃 E(T) (11) исходядолжен 𝑎𝑎𝑎𝑎 = Электрическая воздействия время ЭШУ: можно определить, из того, что равен единичный нормированный сигналСигнал в своем максимальном значении быть 1. производная функции, 𝑄𝑄 𝐼𝐼𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 =объект 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 (τза (𝐓𝐓п)повоздействия 1,0000 ∫00энергия и)или (7) 𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇) току наимпульса электричеПараметр (1) Сигнал (2) Сигнал (3) максимальном значении должен быть равен 1. 0,0Поскольку Поскольку производная функции, U(t, τивоздействия ,нормированного Umax) 𝐓𝐓п 1, длительность Амплитуда по уровню ≤ 0,1 также (12) (1) (1)= (1/Umax)U(t/ (2) (2) τи), равна США: 𝑖𝑖𝑖𝑖 ≤𝑖𝑖𝑖𝑖 доп, 𝑖𝑖𝑖𝑖 ≤ 𝑖𝑖𝑖𝑖 доп; Электрическая энергия воздействия за время воздействия ЭШУ: Электрическая энергия в импульсе, передаваемая в нагрузку (к объекту воздействия): (10) максимальном значении должен быть равен 1. Поскольку производная функции, Средний нормированный ток i 0,482 0,350 0,124 описывающей сигнал, в точке максимума равна нулю, очевидным является уравнение для av T 𝐓𝐓 𝐓𝐓 Введем понятие «нормированный импульс» ЭШУописывающей – условный ЭШУ, 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 будет 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 70,0% 80,0% 90,0% равнаЭлектрическая 1. скому Нормированный удобно дляимпульс последующих сигнал, очевидным является уравнение для60,0% заряду, в2импульс импульсе, передаваемая нагрузку воздействия): (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (𝛕𝛕и ) (к объекту E(T) =энергия 𝑅𝑅 ∫0 𝐼𝐼передаваемому = E(𝝉𝝉 ) =в использовать 𝑃𝑃 0,9000 (9) в точке максимума равна нулю, Нормированный заряд q 0,482 0,124 и ) (в𝐓𝐓побъект 𝑎𝑎𝑎𝑎воздейнормированный амплитуде ипараметры длительности: 𝐃𝐃𝐃𝐃𝐓𝐓 и не I(t, поскольку τи,поImax) τи) являются вычислений, его зависят отточке максимума равна нулю, 𝛕𝛕=и(1/Imax)I(t/ описывающей сигнал, очевидным является уравнение для 0,350 T определения k(a,b): 𝐓𝐓 относительными (13) в 2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 определения k(a,b): Средняя нормированная мощность Pav 0,330 0,219 0,084 РФ: и𝑃𝑃𝑃𝑃E(T) (𝑇𝑇𝑇𝑇) ≤𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝑇𝑇𝑇𝑇)доп, E(T) ≤ E(T)доп (𝛕𝛕 ) E(𝝉𝝉 ) = 𝑅𝑅 𝐼𝐼 = 𝑅𝑅 𝐼𝐼 = E(𝝉𝝉 ) ( ) = 𝑃𝑃 и (11) ∫ ∫ (8) 𝛕𝛕 и (9) 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 и 𝑎𝑎𝑎𝑎 ствия, в РФ – по средней мощности и энергии абсолютных значений амплитуды и длительности сигналов ЭШУ. 0 𝐼𝐼02 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐓𝐓п 𝐃𝐃𝐃𝐃 E(𝝉𝝉 ) = 𝑅𝑅 определения k(a,b): В США нормируют ограничения по среднему току воздействия на объект или по ∫ Нормированная энергия E 0,330 0,219 0,084 (8) также 0,8000 иτи,нормированного 0 = (1/Umax)U(t/ Амплитуда импульса 𝑡𝑡⁄ ) −𝑏𝑏(𝑡𝑡⁄ ) U(t,понятие Umax) τимпульс» и), равна 1, длительность по уровню ≤0,1 (12) −𝑎𝑎 ( Введем «нормированный ЭШУ – условный импульс ЭШУ, 𝜏𝜏 𝜏𝜏 𝑡𝑡 𝑡𝑡 электрическому заряду, передаваемому в объект воздействия, в РФ – по средней мощности и и Электрическая энергия воздействия за время воздействия ЭШУ: воздействия: 𝑑𝑑{𝑘𝑘𝑘𝑘последующих [на1−𝑒𝑒 1−𝑒𝑒 −𝑎𝑎( ⁄𝜏𝜏иили ) ]]𝑒𝑒𝑒𝑒−𝑏𝑏 ВНормированный США нормируютимпульс ограничения поудобно среднему току воздействия объект по( ⁄𝜏𝜏и ) }} равна 1. будет использовать для 𝑑𝑑{ [ нормированный по амплитуде и длительности: 𝑡𝑡⁄ ) −𝑏𝑏(𝑡𝑡⁄ ) Электрическая энергия воздействия за время воздействия ЭШУ: и энергии воздействия: −𝑎𝑎(мощности 𝜏𝜏 𝜏𝜏и } электрическому заряду, передаваемому в объект воздействия, по0,7000 Рис.4. Варианты единичных нормированных сигналов Очевидно, что первый параметр совпадает по значению со вторым, а третий – с 0 (15а) 𝑑𝑑{ 𝑘𝑘средней [1−𝑒𝑒 вычислений, его параметры относительными не зависят T= (1/Imax)I(t/ 𝐓𝐓 𝐓𝐓 в РФ –и I(t, поскольку τи, Imax) τи) являются (13) иот]𝑒𝑒 2 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 0,, (15а) ) 𝐓𝐓 E(T) =Umax) 𝑅𝑅 ∫ =длительности E(𝝉𝝉 ) ( 𝐓𝐓 ) = 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝛕𝛕иЭШУ. четвертым, поскольку мы говорим именно о нормированном сигнале (амплитудная и и энергии воздействия: (9) 𝑑𝑑𝑑𝑑 T 𝐼𝐼 2(1) и (1) (2) (2) абсолютных значений амплитуды и сигналов 𝑑𝑑𝑑𝑑 0 U(t, τ , = (1/Umax)U(t/ τ ), 0 , (15а) и и 𝐓𝐓п 𝐃𝐃𝐃𝐃 (12) (9) (10) времени a и b: (1) – k=a=b=4; (2) – k=1,72; a=20; b=4; (3) – k=1 (𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 (𝛕𝛕 ) E(T) = 𝑅𝑅 𝐼𝐼 = E(𝝉𝝉 ) ( ) = 𝑃𝑃 и ∫ США: 𝑖𝑖 ≤𝑖𝑖 доп, 𝑖𝑖 ≤ 𝑖𝑖 доп; временная шкалы равны 1). и 𝑎𝑎𝑎𝑎 США: (10) по уровню 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 равна 0 0,6000 Амплитуда нормированного импульса 1, длительность ≤0,1 также 𝐃𝐃𝐃𝐃 𝑑𝑑𝑑𝑑 (1) (1) (2) (2)𝐓𝐓п откуда нетрудно получить: США нормируют ограничения по среднему току воздействия на объект или(10) по США: 𝑖𝑖=𝑎𝑎𝑎𝑎(1/Imax)I(t/ ≤𝑖𝑖 доп,τи)𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎будет ≤𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 доп; откуда нетрудно получить: равнаВ 1. Нормированный импульс удобно использовать для последующих Теперь получить, например, абсолютное значение заряда реального сигнала легко: 𝑎𝑎𝑎𝑎 I(t, τ , Imax) и (13) В США нормируют ограничения среднему току воздействия на объект или Эти единичные нормированные сигналы заметно 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇) ≤𝑃𝑃 (𝑇𝑇)доп,впо E(T) ≤воздействия, E(T)доп электрическому заряду, передаваемому объект в РФ –нетрудно по средней мощности (11)по откуда получить: зная амплитуду тока и длительность импульса, мы просто умножаем показание среднего 𝑎𝑎𝑎𝑎параметры вычислений, РФ: поскольку его являются относительными и 0,5000 не зависят от 𝑏𝑏 электрическому заряду, передаваемому в объект воздействия, в РФ – по средней 𝑏𝑏 мощности 𝑏𝑏+1 иабсолютных энергии воздействия: нормированного тока из таблицы 1 (преимущественно, из столбца для сигнала 1, он Амплитуда нормированного равна 1, длительность по уровню ≤0,1 также РФ: 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎амплитуды (𝑇𝑇)«нормированный ≤𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 импульса (𝑇𝑇)доп, E(T) ≤сигналов E(T)доп (11) РФ: 𝑏𝑏 (1 значений и длительности ЭШУ. основными показателями (средней нормированной мощност 𝑘𝑘 = + (11) 𝑎𝑎/𝑏𝑏) (15б) Введем понятие импульс» ЭШУ – условный импульс ЭШУ,𝑎𝑎+1 и энергии воздействия:

Как правило, типовой сигнал ЭШУ представляет собой импульс с быстр нарастающим фронтом (некоторые сигналы имеют на фронте экспоненциально спадающую осциллирующую составляющую, как правило, связанную с наличием в ЭШУ схемы предионизации) и чуть более медленным спадом, без плоской средней части. Такая форм обусловлена особенностями выходных каскадов типовых схем формирования сигнала включающими накопительный конденсатор и высоковольтный разрядник, формирующи сигнал, подаваемый на первичную обмотку выходного импульсного высоковольтног трансформатора. Пример такого импульса приведен на рис.3.



= = =

= 𝑎𝑎𝑏𝑏 (1 + 𝑎𝑎/𝑏𝑏)𝑎𝑎𝑏𝑏+1 равна 1. Нормированный будет удобно использовать для 𝑘𝑘 последующих 0,4000 (1) (1) импульс (2) 𝑎𝑎импульс нормированный по≤𝑖𝑖 амплитуде и(2)длительности: 𝑎𝑎 (1 от + 𝑎𝑎/𝑏𝑏) Введем понятие «нормированный ЭШУ – условный ЭШУ, США: 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 доп, 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 доп; импульс» вычислений, поскольку его параметры относительными и не𝑘𝑘 = зависят (1) (1) (2) ≤𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 (2)являются 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎 (10) США: 𝑖𝑖 ≤𝑖𝑖 доп, 𝑖𝑖 ≤ 𝑖𝑖 доп; (10)что если a=b, то k нормированный амплитуде и длительности: 𝑎𝑎𝑎𝑎 по 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎 Легко увидеть, абсолютных значений амплитуды и длительности сигналов ЭШУ. Введем понятие «нормированный импульс» Легко увидеть, что если a=b, то k 0,3000 (12) и, Umax) = (1/Umax)U(t/τи), РФ:U(t, 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎τ(𝑇𝑇) ≤𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇)доп, E(T) ≤ E(T)доп (11)что если a=b, то k Легко увидеть, РФ: 𝑃𝑃U(t, ≤𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇)доп, E(T) ≤ЭШУ, τусловный = (1/Umax)U(t/ τиE(T)доп ), (11)(16) ЭШУ импульс нормировани, Umax) (12) и (15б) можно 𝑎𝑎𝑎𝑎–(𝑇𝑇) Из выражений 0,2000 ЭШУ, Из выражений (16) и (15б) можно τи, Imax) = (1/Imax)I(t/τи)импульс» ЭШУ – условный Введем I(t, понятие «нормированный импульс (13)

оказывается, как правило, наиболее подходящим(15б) для большинства сигналов производимых

в миреиЭШУ) на его амплитудное значение1. и на длительность импульса! (15б) зарядом т.п.), чтофактическое следует из таблицы Задача решена мгновенно. Зная при этом еще и частоту повторения реальных импульсов,

4. 4. 4. найти для найти некоторые некоторые условия условия для подбора подбора постоянных постоянных Параметр Из выражений (16) и (15б) можно найти некоторые условия для подбора постоянных a и b: Введем «нормированный импульс» ЭШУвремени – условный импульс ЭШУ, ныйпонятие по амплитуде и длительности: нормированный по τамплитуде и длительности: времени a и b: I(t, , Imax) = (1/Imax)I(t/ τ ) и и (13) Средний нормированный ток iav нормированный по амплитуде и длительности: 0,1000≤0,1 также Амплитуда нормированного импульса равна 1, длительность времени aпоиуровню b:

Сигнал (1) 0,482 равна Амплитуда 1. импульс удобно1, длительность использовать подля последующих τи Нормированный заряд q 0,482 U(t,Нормированный τи, Umax) = (1/Umax)U(t/ τи),будет равна нормированного импульса уровню ≤0,1 также (12) , Umax) = (1/Umax)U(t/ τи), будет ипоскольку (12) 0,0000 вычислений, его параметры являются относительными идля не последующих зависят от (12) равна U(t, 1. τНормированный импульс удобно использовать Средняя нормированная мощность Pav 0,330 абсолютных значений амплитуды и длительности сигналов ЭШУ. I(t, τи, Imax) = (1/Imax)I(t/ τи) вычислений, поскольку его параметры являются относительными и не(13) зависят от 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% E90% 100% 110% 120%0,330 (13) I(t, τи, Imax) = (1/Imax)I(t/ τии) длительности сигналов (13) Нормированная энергия абсолютных значений амплитуды ЭШУ.

Амплитуда нормированного импульса равна 1, длительность Амплитуда нормированного импульсапо уровню ≤0,1 также нормированного импульса 1, длительность по уровню ≤0,1 также равнаАмплитуда 1. Нормированный импульс будетравна удобно использовать для последующих равна 1, длительность по уровню ≤ 0,1 также для равна 1. Нормированный будет удобноотносительными использовать вычислений, поскольку его импульс параметры являются и непоследующих зависят от вычислений, поскольку его параметры являются относительными от Очевидно, чтоЭШУ первый абсолютных значений амплитуды и длительности сигналов ЭШУ. равна 1. Нормированный импульс будет удобно и не зависятРис. 3. Форма нормированного единичного импульса абсолютных значений амплитуды и длительности сигналов ЭШУ.

Рис. 3. Форма нормированного единичного импульса параметр ЭШУ совпадает по значен четвертым, поскольку мы говорим именно о нормированн Подобный единичный нормированный удобно описать следующим временнаяимпульс шкалы равны 1). уравнениями: WWW.ABS-MAGAZINE.RU 35

Теперь получить, например, абсолютное значение заря

𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, 𝛕𝛕и ) = 𝑘𝑘 [1 − 𝑒𝑒

] 𝑒𝑒нормированного , (14) из тока из таблицы 1 (преимущественно,

тока и длительность импульса, мы просто у 𝑡𝑡⁄ ) −𝑎𝑎(𝑡𝑡⁄𝜏𝜏и ) зная −𝑏𝑏(амплитуду 𝜏𝜏и

НАУКА

БЕЗОПАСНОСТЬ

рованном сигнале (амплитудная и временная составляет менее 0,1%. Таким образом, влия- сти воздействия на цель только от формы ние «хвоста» сигнала действительно может не импульсов (при близких параметрах по энершкалы равны 1). гетике и переносимом заряде) не обнаружена. Теперь получить, например, абсолютное зна- учитываться при расчетах. Следует отметить также, что описать с высо- При этом, естественно, не рассматриваются чение заряда реального сигнала легко: зная амплитуду тока и длительность импульса, мы кой точностью реальные импульсы простым отличия в амплитуде, длительности и частоте просто умножаем показание среднего норми- аналитическим сигналом не представляется повторения импульсов. Это параметры как раз рованного тока из табл. 1 (преимущественно возможным, поскольку невозможно детально 5 существенно влияют на эффективность возиз столбца для сигнала 1, он оказывается, как учесть все нюансы физически измеренного сиг- действия. ≥ 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙(10𝑘𝑘𝑘𝑘) (15в)норТаким образом, предлагаемое понятие уровнем шумов. Поэтому правило, наиболее подходящим для большин- нала даже с𝑏𝑏𝑏𝑏 низким 𝑏𝑏𝑏𝑏 мированного единичного импульса оказываменее ±5% ства сигналов производимых в мире ЭШУ) на погрешность описания сигнала 10𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎+1 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑏𝑏𝑏𝑏 ≥вполне �1приемлемой. + � ется весьма удобным для описания (15г) сигналов его фактическое амплитудное значение и на представляется 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑏𝑏𝑏𝑏 Кроме того, в мире принят так называе- ЭШУ, поскольку позволяет единым образом длительность импульса! Задача решена мгноПолный (абсолютный) одиночный импульс в этом случае венно. Зная при этом еще и частоту повторения мый «дозный» подход к воздействию ЭШУ на представлять совершенно различные по форме −𝑎𝑎𝑎𝑎�𝑡𝑡𝑡𝑡�один −𝑏𝑏𝑏𝑏�𝑡𝑡𝑡𝑡�𝜏𝜏𝜏𝜏и � приведен на рис. 6: 𝜏𝜏𝜏𝜏и � � 𝑒𝑒𝑒𝑒пример сигналы. интегральное реальных импульсов, мы также легко можем цель, т. е. рассматривается 𝑆𝑆𝑆𝑆1 (𝑡𝑡𝑡𝑡, τи ) = 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚𝑚𝑚 ∗ 𝑆𝑆𝑆𝑆1н (𝑡𝑡𝑡𝑡, τи )воз= 𝑘𝑘𝑘𝑘𝑆𝑆𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚𝑚𝑚 �1 − 𝑒𝑒𝑒𝑒Еще , (17) получить и абсолютные значения средней мощ- действие на цель, ограничиваемое суммарной кажется, что сигналы совершенно разные, Первый экспоненциальный член за фронт второй –одним за его испад. их сигнала, можно описать тем же величиной (дозой) заряда дляотвечает США однако ности, и энергии и полного заряда 6за время допустимой единичным нормированным импульсом, покадопустимой величиной (дозой) воздействия. Весь сигнал (как совокупность или суммарной На рис.4 приведены три варианта единичных нормированных сигналов с различными постоянными времени a и b. занным на рис. 3. энергии для РФ, передаваемых в нагрузку одиночных импульсов длительностью τ , слемы также легко можем получить и абсолютные изначения средней мощности, и энергии и полного заряда за время воздействия. Для проверки правильности описания едидующих с периодом повторения Tп в течение (цель) за время воздействия. 6 Из этого подхода следует, что форма ничного импульса были произведены сравнивремени T) можно описать следующим урав6 Весь сигнал (как совокупность одиночных импульсов длительностью τи, следующих 1,0 импульсов только при расчете тельные оценки параметров выходных сиг0,9 ЭШУ важна с периодомнением: повторения Tп в течение времени T) можно описать следующими уравнениями: мы также легко можем получить и абсолютные значениясуммарного средней мощности, иэнергии, энергиипередаваемых и 6 налов ЭШУ Taser X26P (США) и АИР-М140Р заряда или 6 мы также легко можем получить и абсолютные значения средней 0,8 мощности, и энергии и 6 полного заряда за время воздействия. 𝑁𝑁 6 N = T/T полного заряда за время воздействия. ∑ (𝑡𝑡 ), 𝑆𝑆(t, Tп, T)= 𝑆𝑆 − 𝑛𝑛𝑇𝑇 0,7 (РФ). Для сравнения брались измеренные по цели, поэтому импульсы разной формы и часто(18) п п (18) 1 1 и абсолютные мы значения мы также также легко легко можем можем получить получить и абсолютные значения средней средней мощности, мощности, и и энергии энергии и и 1 6 0,6 мы также легко можем получить и абсолютные значения средней мощности, и энергии и принятым методикам параметры ЭШУ Taser полного заряда за время воздействия. ты повторения, передающие цели одинаковый Весьзаряда сигнал (какполучить совокупность одиночных импульсов длительностью , следующих мы также легко можем и абсолютные значения средней мощности, и энергии и τ полного за время Длязаряда приведенного на рис.3 конкретного нормированного единичного были Весь сигнал (как воздействия. совокупность одиночных импульсов длительностью τиисигнала , следующих полного за время время воздействия. 0,5 полного заряда за воздействия. 2 свыбраны периодом повторения T в течение времени T) можно описать следующими уравнениями: п мы также легко можем получить и абсолютные значения средней мощности, и энергии и X26P [1–3]5 и параметры, вычисленные по заряд или энергию за одно и то же время возДля (как приведенного на одиночных рис. 3a=b=4,0. конкретного норВесь сигнал импульсов длительностью τии,, следующих следующие параметры: k=4, с периодом повторения Tп в течение времени T) можно описать следующими уравнениями: Весь сигнал (как совокупность совокупность импульсов длительностью следующих 0,4τ полного заряда за время воздействия. одиночных Весь сигнал (как совокупность одиночных импульсов длительностью τ , следующих и Весь сигнал (как совокупность одиночных импульсов длительностью τ , следующих сс периодом повторения T в течение времени T) можно описать следующими уравнениями: приведенным уравнениям. Для изделия Taser и п действия, могут считаться эквивалентными. сигнала были описать выбра- следующими уравнениями: периодоммированного повторения Tпединичного в𝑁𝑁течение времени T) можно 0,3 уравнениями: сспериодом повторения T) следующими ∑ 𝑆𝑆(t, Tп, T)= 𝑆𝑆1 (𝑡𝑡 −времени 𝑛𝑛𝑇𝑇п ), =можно T/T Соответственно, применения нормированного единичного импульса,(18) а также периодом повторения TTпппутем ввтечение времени T)N можно описать следующими уравнениями: 𝑁𝑁течение пописать 1 Весь сигнал (как совокупность одиночных импульсов длительностью τи, следующих ∑ (𝑡𝑡 ), 𝑆𝑆(t, Tп, T)= 𝑆𝑆 − 𝑛𝑛𝑇𝑇 N = T/T X26P (при вычислениях не учитывался вклад Примером этого являются нормированные ны следующие параметры: k = 4, a = b = 4,0. 3 (18) п 1 (𝑡𝑡1− 𝑛𝑛𝑇𝑇 ), Nп= T/T 𝑁𝑁 𝑁𝑁 ∑пприведенных 𝑆𝑆(t, Tп, T)= T)= с периодом𝑆𝑆(t, повторения в 𝑆𝑆 течение времени T)T/T можно описать следующими уравнениями: п 1 паспортизуемых илиT∑ параметров (T,0,2𝑏𝑏 Tп,≥ τи(18) ,𝑙𝑙𝑙𝑙(10𝑘𝑘) Umax, R), можно Tп, (18) 1 (𝑡𝑡 − 𝑛𝑛𝑇𝑇п п ), Nв=литературе п 1 𝑁𝑁 𝑆𝑆1 𝑁𝑁 ∑ (𝑡𝑡 ), 𝑆𝑆(t, Tп, T)= 𝑆𝑆 − 𝑛𝑛𝑇𝑇 N = T/T сверхкороткого импульса предионизации, единичные импульсы изделий X26E и X26P про∑ (𝑡𝑡 ), Соответственно, путем применения нормироДля приведенного рис.3 конкретного нормированного 0,1 единичного Tп, T)= 11𝑆𝑆1на 𝑛𝑛𝑇𝑇п п N = T/Tп п (18) (18) сигнала были 1 − Для приведенного рис.3 конкретного нормированного единичного сигнала были описать все важные электрические характеристики ЭШУ: 𝑁𝑁на на Для приведенного рис.3 конкретного нормированного единичного сигнала были ∑ 𝑆𝑆(t, Tп, T)= 𝑆𝑆1 (𝑡𝑡 − 𝑛𝑛𝑇𝑇импульса, = T/T Дляследующие приведенного рис.3 конкретного нормированного единичного сигнала были«Taser», приведенные (18) п ), N па также выбраны параметры: k=4, a=b=4,0. 1 на 𝑏𝑏 0,0 предшествующего основному импульсу возизводства компании на ванного единичного паспорДляследующие приведенного на нормированного единичного сигнала былибыли Для приведенного нарис.3 рис.3конкретного конкретного нормированного единичного сигнала выбраны параметры: k=4, a=b=4,0. +1 выбраны параметры: k=4, a=b=4,0. выбраны следующие следующие a=b=4,0. 10𝑏𝑏 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 80,0% 90,0% 100,0% 𝑎𝑎 50,0% 60,0% 70,0% )параметры: (𝑡𝑡, 𝑈𝑈1 (𝑡𝑡, τи параметры: = 𝑆𝑆k=4, τ ив),литературе (19)𝑎𝑎40,0% выбраны следующие k=4, a=b=4,0. Дляследующие приведенного на 𝑈𝑈 рис.3 конкретного нормированного единичного сигнала были 𝑏𝑏 выбраны параметры: k=4, a=b=4,0. 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н действия в изделии Taser X26P) параметры рис. 5. тизуемых или приведенных параСоответственно, путем применения нормированного единичного а также 𝑒𝑒 ≥ааимпульса, (1 + ) Соответственно, путем применения нормированного единичного импульса, также выбраны следующие параметры: k=4, a=b=4,0. Соответственно, путем применения нормированного единичного импульса, а также Соответственно, путем применения нормированного единичного импульса, также 𝑎𝑎 𝑏𝑏 Соответственно, путем применения нормированного единичного импульса, а также единичного импульса k = 4, a = b = 4,0, Очевидно, что форма импульсов существенметров (T, Tп, τ ,𝑆𝑆U можно описать все Соответственно, путем нормированного единичного также R),(20) ) приведенных (𝑡𝑡,,вв R), паспортизуемых приведенных в), литературе параметров (T, Tап,также ττии,,аможно Umax, можно 𝐼𝐼1 (𝑡𝑡, τили иили = 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 τлитературе инормированного иприменения паспортизуемых параметров (T, T ,,импульса, Umax, R), п и 1нmax паспортизуемых или приведенных литературе параметров τUmax, Umax, R), можно п,, τ и(T, Соответственно, путем применения единичного импульса, паспортизуемых или приведенных в литературе параметров TR), Umax, R), можно п, можно паспортизуемых или приведенных в влитературе параметров (T, (T, Tп, T τ и,, τ паспортизуемых или приведенных литературе параметров (T, T , Umax, R), можно п и для изделия АИР-М140Р выбраны такие же но различается, однако передаваемые к цели важные электрические характеристики ЭШУ: описать все важные электрические характеристики ЭШУ: описать все важные электрические характеристики ЭШУ: описать все важные электрические характеристики ЭШУ: (T, паспортизуемых илиэлектрические приведенных литературе параметров Tп, τи,Полный Umax,Рис.4. R), можно 1 𝛕𝛕и вхарактеристики описать все важные ЭШУ: описать все важные электрические характеристики ЭШУ: Варианты единичныходиночный нормированныхимпульс сигналов с в различными постоянными (абсолютный) этом случае описать все важные электрические характеристики ЭШУ: ( ))/DR 𝑖𝑖важные = 𝐼𝐼 ( 𝑆𝑆 𝑡𝑡, τ и , (21) ∫ параметры: k = 4, aa=4; = bb=20. = 4,0. Результаты описать все𝑈𝑈 электрические характеристики ЭШУ: суммарные заряды близки, и изделия считают𝑎𝑎𝑎𝑎 1н (𝑡𝑡, ))𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝑡𝑡, ττиτи = 𝑈𝑈 ττ(𝑡𝑡, и 01н 𝛕𝛕𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 и 𝑆𝑆𝑆𝑆 1 (𝑡𝑡, (𝑡𝑡, ),τи ), времени a (19) и b:(19) (1) – k=a=b=4; (2) – k=1,72; a=20; b=4; (3) – k=14,93; 𝑈𝑈 ии =𝑈𝑈 𝑈𝑈𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆 и),), (19) (𝑡𝑡, ) 𝑈𝑈 = 𝑈𝑈 𝑆𝑆 (19) ) (𝑡𝑡, 11(𝑡𝑡, 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н 𝑈𝑈 τ = τ и 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н 1 1н (𝑡𝑡, 𝑈𝑈 𝑈𝑈𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, τ),(𝑡𝑡, и ),τи ), (𝑡𝑡,ττиτи)и)=)=𝑈𝑈= 𝑈𝑈 𝑈𝑈𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆τ1н (19) 11(𝑡𝑡, (19) сравнений приведены в табл. 2 (стрелка ся схожими эффективности. (19)по (19) 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆 1н (𝑡𝑡, 𝑡𝑡 ) озна(𝑡𝑡, (𝑡𝑡, 𝐼𝐼𝑈𝑈111(𝑡𝑡, = ττиии (20) 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 2(𝑡𝑡, (𝑡𝑡, (𝑡𝑡,τ/Rτ ), ) ∫),𝛕𝛕и 𝑆𝑆 (𝑡𝑡, τи )2 𝑑𝑑𝑑𝑑], τ(τ ии == 𝑆𝑆1н1н и),), (20) −𝑎𝑎( −𝑏𝑏(𝑡𝑡⁄𝜏𝜏и ) )и)))= ττ ии 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆𝑆𝑆 (20) 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н Эти единичные нормированные сигналы заметно отличаются друг⁄𝜏𝜏иот друга 1 (𝑡𝑡, [(𝑈𝑈 (22) (𝑡𝑡, ) (𝑡𝑡, 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑃𝑃 τ = 𝐼𝐼 𝑆𝑆 τ и (20) и ) (𝑡𝑡, ), 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 τ и = 𝐼𝐼 𝑆𝑆 τ и (20) 𝑎𝑎𝑎𝑎 1н ( ) ( ) 1 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н 𝑆𝑆 𝑡𝑡, и = 𝑆𝑆 ∗ 𝑆𝑆 𝑡𝑡, и = 𝑘𝑘𝑆𝑆 [1 − 𝑒𝑒 ] 𝑒𝑒 , чает направление переноса данных из одного Во всяком случае на сегодняшний день 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н ) =) 𝐼𝐼= (𝑡𝑡, ), (20) 𝑆𝑆 τ и (20) 0 (𝑡𝑡,τиτи (𝑡𝑡, ), 𝐼𝐼111(𝑡𝑡, 𝐼𝐼 𝑆𝑆 τ и (20) 1 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н 𝛕𝛕 и 1 1н 𝛕𝛕ии 11 𝛕𝛕𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 основными показателями (средней нормированной мощностью, средним нормированным ( ))/DR 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 = ( 𝑆𝑆 𝑡𝑡, τ и , (21) ∫ ( ))/DR 𝛕𝛕 и ( ))/DR 1 𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н ( 𝑆𝑆 𝑡𝑡, τ и , (21) = 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ( 𝑆𝑆 𝑡𝑡, τ и , (21) ∫ 𝛕𝛕 и ∫ 1 столбца в другой). 𝛕𝛕 и существенная зависимость эффективно1 𝛕𝛕и , 1н1н 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝛕𝛕𝛕𝛕 00 0 𝑆𝑆2𝑆𝑆 2 (𝛕𝛕и(ии∫ (21) 𝛕𝛕1н (и𝑡𝑡,(𝑆𝑆τ𝑡𝑡,1н 1 зарядом (21) и т.п.), что следует ∫ ===𝐼𝐼𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 (= иτ))/DR (и𝑡𝑡,)))/DR 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 τи, ))/DR (21) 𝑎𝑎𝑎𝑎 ∫ 1н 𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, ,,τи )(21) 𝑑𝑑𝑑𝑑]/DR, (23)из таблицы 1. ∫ 𝑎𝑎𝑎𝑎 и[(𝑈𝑈 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝛕𝛕и𝛕𝛕( 𝑎𝑎𝑎𝑎 (T) 0 /Rτ ))/DR = 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆1н𝛕𝛕(ии𝛕𝛕𝛕𝛕𝑡𝑡, (21) и 𝛕𝛕022и0 ∫ 𝑎𝑎𝑎𝑎 2 и τ0и 2 0 2 Первый экспоненциальный член отвечает за фронт сигнала, второй – з 2 𝛕𝛕 и ( ) 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (τ ) = [(𝑈𝑈 /Rτ ) 𝑆𝑆 𝑡𝑡, τ и 𝑑𝑑𝑑𝑑], (22) ∫ ( ) и и (τ ) = [(𝑈𝑈 /Rτ ) 𝑡𝑡, τ и 𝑑𝑑𝑑𝑑], (22) 𝛕𝛕 и0𝛕𝛕и𝑆𝑆1н ∫ 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 и и ( ) 𝑎𝑎𝑎𝑎 1н 𝑃𝑃 (τ ) = [(𝑈𝑈 /Rτ ) 𝑆𝑆 𝑡𝑡, τ и 𝑑𝑑𝑑𝑑], (22) 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∫ и и 2 2 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 2 𝑎𝑎𝑎𝑎(τ 2 /Rτи)𝛕𝛕∫ Таблица 1 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡,𝛕𝛕и( τ𝑡𝑡, и )τи𝑑𝑑𝑑𝑑], (22) (22) ) 𝑑𝑑𝑑𝑑], (22) 𝑃𝑃 (τии))==[(𝑈𝑈 [(𝑈𝑈 /Rτии)00∫00𝑆𝑆1н𝑆𝑆(1н 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 2 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑎𝑎𝑎𝑎 1н 2 𝛕𝛕 и (𝑡𝑡, ) ( ) 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 (τии)))= =[(𝑈𝑈 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 (24) 𝑃𝑃 𝑆𝑆1н2𝑑𝑑𝑑𝑑, 𝑡𝑡, τи )2 𝑑𝑑𝑑𝑑], (22) и) ∫ τи 𝛕𝛕𝑆𝑆 и𝛕𝛕и 2 ∫0/Rτ 1н 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑎𝑎𝑎𝑎(τ Параметр Сигнал (1) Сигнал (2) Сигнал (3) 2 22 𝑃𝑃 (τ = [(𝑈𝑈 τи 𝑑𝑑𝑑𝑑], На рис.4 (22) 2𝑡𝑡,𝑑𝑑𝑑𝑑]/DR, 2 /Rτ и== (0 )и ))(𝑑𝑑𝑑𝑑]/DR, (T) [(𝑈𝑈 и𝑆𝑆τ1н (23) (23) 𝑃𝑃 (T) [(𝑈𝑈 /Rτ )∫𝛕𝛕∫и0𝛕𝛕𝛕𝛕иии𝑆𝑆)1н 𝑆𝑆 𝑡𝑡, 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 и)и/Rτ 𝑎𝑎𝑎𝑎(T) 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑎𝑎𝑎𝑎 1н 𝑃𝑃 (T) [(𝑈𝑈2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 /Rτ 𝑆𝑆∫ 𝑡𝑡, (23) 0𝑡𝑡,(((ττ 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 2 𝑑𝑑𝑑𝑑]/DR, приведены три варианта единичных нормированных сигналов 𝑎𝑎𝑎𝑎 )2и 2 /Rτ (23) 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 ==[(𝑈𝑈 𝑡𝑡, иτ 𝑑𝑑𝑑𝑑]/DR, (23) ∫))00∫ и)и 0𝑆𝑆1н𝑆𝑆(1н 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ) 𝑃𝑃 /Rτ 𝑡𝑡, τ и 𝑑𝑑𝑑𝑑]/DR, (23) Средний нормированный ток i 0,482 0,350 0,124 ∫ и av 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑎𝑎𝑎𝑎 (T) = [(𝑈𝑈 1н 𝛕𝛕 и 𝐓𝐓 0 𝛕𝛕и 2 2 𝛕𝛕и𝛕𝛕 и 𝛕𝛕 и𝑆𝑆 𝑆𝑆 (𝑡𝑡, ( ) 𝑃𝑃 (T) = [(𝑈𝑈 /Rτ ) 𝑡𝑡, τ и 𝑑𝑑𝑑𝑑]/DR, (23) 𝛕𝛕 и ) ∫ 𝑄𝑄 (𝑇𝑇) = ( ) 𝐼𝐼 τ и 𝑑𝑑𝑑𝑑 и 2 (𝑡𝑡, ) ∫ 𝛕𝛕 и 𝑄𝑄 (τ ) = 𝐼𝐼 𝑆𝑆 τ и 𝑑𝑑𝑑𝑑, (24) 2 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∫ (25) ии) = 𝐼𝐼 Нормированный 0,482 0,350 0,124 (𝑡𝑡, 𝑄𝑄 𝑆𝑆 (24) ∫ 𝑎𝑎𝑎𝑎(τ 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н постоянными a и b. 1н 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н (𝑡𝑡, 𝑎𝑎𝑎𝑎 0)) 𝑑𝑑𝑑𝑑, 0 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 (τ 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆/Rτ τ)0и и∫ 𝑑𝑑𝑑𝑑, (24) заряд q(23) 𝑃𝑃 (T) =𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 [(𝑈𝑈 𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, τи )(24) 𝑑𝑑𝑑𝑑]/DR, ∫ (𝑡𝑡, τии)τ 𝑑𝑑𝑑𝑑, (24) времени 0 ∫𝐓𝐓п ии))== 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н 𝑎𝑎𝑎𝑎(τ 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑎𝑎𝑎𝑎 0𝛕𝛕и𝑆𝑆1н ) 𝑑𝑑𝑑𝑑, 1н 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 (24) 𝑎𝑎𝑎𝑎 (τи) = 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚0∫0 𝑆𝑆1н (𝑡𝑡, τи 0 Средняя нормированная мощность Pav 0,330 0,219 0,084 𝛕𝛕и𝛕𝛕и 𝐓𝐓𝐓𝐓 𝛕𝛕 и 𝐓𝐓𝐓𝐓)2 𝐼𝐼 и𝑆𝑆 (𝑡𝑡, (𝑡𝑡,𝛕𝛕𝑡𝑡,и((τ𝑡𝑡, 𝑄𝑄 (𝑇𝑇) =)= (( τиτиτ ∫𝛕𝛕𝛕𝛕0∫ (25) (25) энергия(24) ии 𝛕𝛕𝛕𝛕𝑆𝑆𝑆𝑆 )𝑑𝑑𝑑𝑑 2 (25) T ))𝑑𝑑𝑑𝑑, 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н 𝑄𝑄 (τ 𝐼𝐼𝐓𝐓)𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 и)ии𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑄𝑄 (𝑇𝑇) = (= ))𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝐼𝐼𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆 𝑑𝑑𝑑𝑑 ∫ и= ( ) 𝑄𝑄 (𝑇𝑇) Нормированная E 0,330 0,219 0,084 1н ∫ и1н 𝑎𝑎𝑎𝑎 1н 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑄𝑄 (𝑇𝑇) ( 𝑆𝑆 𝑡𝑡, τ 𝑑𝑑𝑑𝑑 (25) 𝐓𝐓п ∫ ( ) 𝑎𝑎𝑎𝑎 (25) E(T) = [(𝑈𝑈 /Rτ ) 𝑆𝑆 𝑡𝑡, τ и 𝑑𝑑𝑑𝑑] (26) 0 0 ∫ 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н и (𝑡𝑡, ) 𝑄𝑄 (τи)= =(𝐓𝐓п𝐓𝐓п 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 (24) 1н 𝐓𝐓п 𝑎𝑎𝑎𝑎(𝑇𝑇) 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 ) 𝐼𝐼 ∫00∫0 𝑆𝑆1н 𝑆𝑆1н и )𝑑𝑑𝑑𝑑, 𝑑𝑑𝑑𝑑 0 (𝑡𝑡,ττи (25) DR 𝐓𝐓п 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝛕𝛕0и T T 2 2 𝛕𝛕 и 𝛕𝛕 и T 𝛕𝛕 и 𝐓𝐓 и)) ∫ 𝛕𝛕𝑆𝑆и𝑆𝑆1н((𝑡𝑡,𝑡𝑡,ττии)2) 𝑑𝑑𝑑𝑑] 22 2 E(T) [(𝑈𝑈 𝑑𝑑𝑑𝑑] (26) (26) T (26) 2 /Rτ 2 𝑑𝑑𝑑𝑑] E(T) === (26) 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 E(T) = [(𝑈𝑈 [(𝑈𝑈 /Rτ 𝑡𝑡,𝑆𝑆τ τи и())𝑡𝑡, 0∫ ∫0𝛕𝛕и1н∫𝑆𝑆𝑆𝑆уникальную 𝛕𝛕и((𝑡𝑡, 𝐓𝐓 и)и∫ T𝑑𝑑𝑑𝑑 1н 𝑄𝑄 (𝑇𝑇) = ((/Rτ 𝐼𝐼))свою τ𝑑𝑑𝑑𝑑] иDR))форму E(T) [(𝑈𝑈 /Rτ (26) поэтому Каждое изделие имеет импульсов, для их 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 (25) 2 DR 1,0 Очевидно, 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 DR 𝑄𝑄 (𝑇𝑇) =𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑆𝑆1н и DR 𝑑𝑑𝑑𝑑 выходных E(T) = [(𝑈𝑈 /Rτ)ии𝐼𝐼)0𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 τи()𝑡𝑡,2 τ 𝑑𝑑𝑑𝑑] (26) что первый 𝐓𝐓п ∫00 ∫𝑆𝑆001н (25) параметр совпадает по значению со вторым, а третий – с 1н (𝑡𝑡, 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1н 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 DR 𝐓𝐓п Каждое изделие имеет свою уникальную форму выходных импульсов, поэтому для их описания следует подбирать свои параметры единичного нормированного сигнала при Каждое изделие имеет свою уникальную форму выходных импульсов, поэтому для их Каждоеимеет изделие имеет свою уникальную Каждое изделие свою уникальную форму выходных поэтому для четвертым, поскольку мы говорим именно о нормированном сигнале (амплитудная и Каждое изделие имеет свою уникальную форму выходных импульсов, поэтому для их их 0,9 сигнала 𝛕𝛕и уравнений T импульсов, описания следует подбирать свои параметры единичного нормированного сигнала описания следует подбирать свои параметры нормированного припри выполнении требований системы Однако для многих 2 свою 2(14…16). Каждое изделие имеет уникальную форму выходных поэтому дляпри их выходных 𝛕𝛕и 𝑆𝑆1нединичного T импульсов, описания следует подбирать свои параметры единичного нормированного сигнала ( ) E(T) = [(𝑈𝑈 /Rτ ) 𝑡𝑡, τ и 𝑑𝑑𝑑𝑑] (26) ∫ и 2 описания следует подбирать свои параметры единичного нормированного сигнала при 2 форму выходных импульсов, поэтому для их шкалыпри равны (26) 1). выполнении требований системы уравнений Однако длявременная многихвыходных выходных 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 /Rτ выполнении требований системы для многих 0 𝑆𝑆1н(14…16). ((14…16). E(T) =подбирать [(𝑈𝑈 )параметры 𝑡𝑡,единичного τи )Однако 𝑑𝑑𝑑𝑑] ∫производителей DR иуравнений описания следует свои нормированного сигнала импульсов ЭШУ различных приведенные параметры 0,8 выполнении требований системы уравнений (14…16). Однако для многих выходных 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 0 выполнении требований системы уравнений (14…16). Однако для многих выходных единичного DR импульсов ЭШУ различных производителей приведенные параметры единичного импульсов описания ЭШУ различных производителей приведенные параметры единичного следует подбирать парамевыполнении требований системы уравнений свои (14…16). Однако для многих выходных импульсов ЭШУ различных производителей приведенные параметры единичного нормированного импульса подходят. получить, например, импульсов различных производителей параметры единичного нормированного импульса подходят. КаждоеЭШУ изделие имеет свою уникальнуюприведенные форму выходных импульсов, поэтому для их абсолютное значение заряда реального сигнала легко: нормированного импульса подходят. 0,7 Теперь импульсов ЭШУ различных производителей приведенные параметры единичного Каждое изделие имеет свою уникальную форму выходных импульсов, поэтому для их нормированного импульса подходят. тры единичного нормированного сигнала при нормированного импульса подходят. зная амплитуду тока и длительность импульса, описания следует подбирать свои параметры единичного нормированного сигнала нормированного импульса подходят. Следует отметить, что площадь под кривой «хвоста» сигнала (от уровня 0,1 до 1 мы просто умножаем показание среднего отметить, что площадь под кривой «хвоста» сигнала (от уровня 0,1 до Следует отметить, что площадь под кривой «хвоста» сигнала (от уровня 0,1при до описания следует подбирать свои параметры единичного нормированного сигнала при 0,6 выполнении требований системы уравнений нормированного из таблицы 1 (преимущественно, из столбца для сигнала 1, он Следует требований отметить, что системы площадь под кривой менее «хвоста» сигнала (от площади уровня 0,1 тока до выходных выполнении уравнений (14…16). Однако для многих бесконечности), изображенного на рис.3, составляет менее 1…2% от общей площади бесконечности), изображенного на рис.3, составляет 1…2% от общей Следует отметить, что площадь под кривой «хвоста» сигнала (от уровня 0,1 до бесконечности), изображенного напод рис.3, составляет менее 1…2% от площади выполнении требований уравнений (14…16). Однако для многих Следует отметить, что системы площадь кривой «хвоста» сигнала (от уровня 0,1общей до выходных бесконечности), изображенного на рис.3, составляет менее 1…2% от общей площади сигнала (площадь подОднако кривой сигнала этовыходных суммарный электрический заряд). Если же сигнала под кривой сигнала ––это суммарный электрический заряд). Если же оказывается, как правило, наиболее подходящим для большинства сигналов производимых бесконечности), изображенного на рис.3, составляет менее 1…2% от общей площади (14…16). для многих импульимпульсов ЭШУ различных производителей приведенные параметры единичного 0,5 сигнала (площадь под кривой – это суммарный электрический заряд). Если же 2 бесконечности), изображенного насигнала рис.3, составляет менее 1…2% отменее общей площади импульсов ЭШУ различных производителей приведенные параметры единичного сигнала (площадь под кривой сигнала – это суммарный электрический заряд). Если же оценивать по заряду, а по энергии, то доля «хвоста» сигнала составляет 0,1%. оценивать не заряду, а по энергии, то доля «хвоста» сигнала составляет менее 0,1%. сигнала (площадь подразличных кривойподходят. сигнала – это суммарный электрический заряд). Если же в мире ЭШУ) на его фактическое амплитудное значение и на длительность импульса! нормированного импульса сов ЭШУ производителей приведенсигнала (площадь под кривой сигнала – это суммарный электрический заряд). Если же оценивать не по повлияние заряду, а подходят. по энергии, то доля «хвоста» сигнала составляет 0,1%. Таким образом, сигнала действительно может учитываться при оценивать не заряду, аа«хвоста» по энергии, то «хвоста» сигнала составляет менее 0,1%. Таким влияние «хвоста» сигнала действительно можетнене учитываться при нормированного импульса оценивать не по заряду, по энергии, то доля доля «хвоста» сигнала составляет менее 0,1%. менее Зная 0,4 Задача решена мгновенно. при этом еще и частоту повторения реальных импульсов, оценивать не по заряду, а по энергии, то доля «хвоста» сигнала составляет менее 0,1%. расчетах. расчетах. Таким образом, влияние «хвоста» сигнала действительно может не учитываться при ные параметры единичного нормированного Таким образом, влияние «хвоста» сигнала действительно не(от учитываться Таким образом,отметить, влияние «хвоста» сигнала действительно может неможет учитываться при Следует что площадь кривой «хвоста» уровня 0,1 при до Таким образом,отметить, влияние «хвоста» сигнала под действительно может0,3 не сигнала учитываться Следует чточтоплощадь кривой «хвоста» сигнала (от при уровня 0,1 до расчетах. расчетах. расчетах. Следует отметить также, описать с спод высокой точностью реальные импульсы импульса подходят. отметить также, что описать высокой точностью реальные импульсы бесконечности), изображенного на рис.3, составляет менее 1…2% от общей площади расчетах. бесконечности), изображенного на рис.3, составляет менее 1…2% от общей 3площади простым аналитическим сигналом не представляется возможным, поскольку невозможно простым аналитическим сигналом несигнала представляется возможным, поскольку невозможно Следует отметить также, что описать высокой точностью реальные импульсы 0,2 сигнала (площадь под кривой –сс это суммарный электрический заряд).импульсы Если же Следует отметить также, что описать высокой точностью реальные импульсы Следует отметить, что площадь под кривой детально учесть все нюансы физически измеренного сигнала даже Следует отметить также, что описать ссигнала высокой реальные сигнала (площадь кривой сигнала – суммарный электрический заряд). Если же детально учесть все под нюансы физически измеренного дажесточностью снизким низкимуровнем уровнем Следует отметить также, чтоне описать с это высокой точностью реальные импульсы простым аналитическим сигналом представляется возможным, поскольку невозможно простым аналитическим сигналом не представляется возможным, посколькусоставляет невозможно менее 0,1%. оценивать не по заряду, а по энергии, то доля «хвоста» сигнала шумов. Поэтому погрешность описания сигнала менее ±5% представляется вполне «хвоста» сигнала (от уровня 0,1 до бесконечшумов. Поэтому погрешность описания менее ±5% возможным, представляется вполне простым аналитическим несигнала представляется поскольку невозможно 0,1сс низким простым аналитическим сигналом не представляется возможным, поскольку невозможно оценивать не по все заряду, асигналом по энергии, то доля «хвоста» сигнала составляет менее 0,1%. детально учесть нюансы физически измеренного сигнала уровнем детально учесть все нюансы физически измеренного сигнала даже даже низким уровнем приемлемой. Таким образом, влияние «хвоста» сигнала действительно учитываться при приемлемой. детально учесть нюансы физически измеренного сигнала сигнала даже может с низким уровнем детально учесть все нюансы физически дажене свполне низким уровнем шумов. Поэтому погрешность описания сигнала менее ности),все изображенного на рис. 3,измеренного составляет Таким влияние «хвоста» сигнала действительно может не учитываться при шумов.образом, Поэтому погрешность описания сигнала менее ±5% ±5% представляется представляется вполне 0,0 ЭШУ навполне расчетах. шумов. Поэтому погрешность сигнала менее ±5% представляется Кроме того, мире принят так называемый «дозный» подход к воздействию приемлемой. Кроме того, вв1…2% мире принят такописания называемый «дозный» подход к воздействию ЭШУ на шумов. Поэтому погрешность описания сигнала менее ±5% представляется вполне приемлемой. расчетах. менее от общей площади сигнала (плоцель, т.е. рассматривается интегральное воздействие на цель, ограничиваемое суммарной приемлемой. 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0% цель, т.е. рассматривается интегральное воздействие на цель, ограничиваемое суммарной приемлемой. Кроме того, ввпод мире принят так называемый «дозный» подход кк воздействию ЭШУ Следует отметить также, что описать с высокой точностью реальные допустимой величиной (дозой) заряда для или суммарной допустимой величиной кривой сигнала – это суммарный Кромещадь того, мире принят так называемый «дозный» подход воздействию ЭШУ на на импульсы допустимой величиной (дозой) заряда дляСША США или суммарной допустимой величиной Следует отметить также, что описать сзанавремя высокой точностью реальные импульсы Кроме того, в мире принят так называемый «дозный» подход к воздействию ЭШУ на невозможно цель, т.е. рассматривается интегральное воздействие цель, ограничиваемое суммарной (дозой) энергии для РФ, передаваемых в нагрузку (цель) воздействия. простым аналитическим сигналом не представляется возможным, поскольку цель, т.е. рассматривается интегральное воздействие на цель, ограничиваемое суммарной (дозой) энергии для РФ, передаваемых в нагрузку (цель) за время воздействия. Рис. 4. Варианты единичных электрический заряд). Если же оценивать не по того, в мире принят такне называемый «дозный» подход кпоскольку воздействию ЭШУ на нормированных сигналов с различными постоянными времепростым сигналом представляется невозможно цель,Кроме т.е. аналитическим рассматривается интегральное воздействие насуммарной цель, возможным, ограничиваемое суммарной допустимой величиной (дозой) заряда для США или допустимой величиной допустимой величиной (дозой) заряда для СШАизмеренного или суммарной допустимой величиной детально учесть все нюансы физически сигнала даже си b:низким уровнем допустимой величиной (дозой) заряда для США или суммарной допустимой величиной цель, т.е. рассматривается интегральное воздействие на цель, ограничиваемое суммарной ни a 1) k = a = b = 4; 2) k = 1,72; a = 20; b = 4; 3) k = 14,93; a = 4; b = 20 детально учесть все нюансы физически измеренного сигнала даже с низким уровнем заряду, а по энергии, то доля «хвоста» сигнала (дозой) для передаваемых вв нагрузку за воздействия. (дозой) энергии энергии для РФ, РФ, передаваемыхописания нагрузку (цель) (цель) за время время воздействия. шумов. Поэтому погрешность сигнала менее ±5% представляется вполне (дозой) энергии для РФ, передаваемых в нагрузку время воздействия. допустимой величиной (дозой) заряда для (цель) СШАзаили суммарной допустимой величиной шумов. Поэтому погрешность описания сигнала менее ±5% представляется вполне приемлемой. Варианты единичных нормированных сигналов с различными (дозой) энергии для РФ, передаваемых в нагрузку (цель) заРис.4. время воздействия. приемлемой. Кроме того, в мире АПРЕЛЬ принят так называемый «дозный» подход к воздействию ЭШУ на (2) – k=1,72; a=20; b=4; (3) – k=14,93; a=4; b=20 времени a и b: (1) –36 k=a=b=4; 2019 Кроме того, в мире принят так называемый «дозный» подход к воздействию ЭШУ на цель, т.е. рассматривается интегральное воздействие на цель, ограничиваемое суммарной цель, т.е. рассматривается интегральное воздействие на цель, ограничиваемое суммарной допустимой величиной (дозой) заряда для США или суммарной допустимой величиной Эти единичные нормированные сигналы заметно отличаются д допустимой величиной (дозой) заряда для США или суммарной допустимой величиной (дозой) энергии для РФ, передаваемых в нагрузку (цель) за время воздействия. (дозой) энергии для РФ, передаваемых в нагрузку (цель) за время воздействия.

время воздействия,0,3могут считаться эквивалентными. 0,3 0,2

0,2

Примером этого являются нормированные единичные импульсы изделий X26E и 0,1 0,1 0,0 0,0 НАУКА / БЕЗОПАСНОСТЬ / X26P производства компании «Taser», приведенные на рис.5. -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

1,0 выходных импульсов ЭШУ X26E (слева) и ных сигналов, например, в литературе, мы не 1,0Рис.5. Формы единичных нормированных 0,9 0,9 (справа). X26P можем точно определить нужные показатели, 0,8 0,8 0,7 0,7Очевидно, что форма импульсов существенно различается, однако передаваемые к можем только высчитывать их «по клеточкам» 0,6 0,6 из картинки с эпюрами, либо пользоваться не цели суммарные заряды близки, и изделия считаются схожими по эффективности. 0,5 0,5 слишком точными подсказками из ГОСТ 50940, 0,4 существенная зависимость эффективности 0,4Во всяком случае, на сегодняшний день воздействия на цель только от формы импульсов 0,3 (при близких параметрах по энергетике и сделанными для некоторых форм сигналов 0,3 0,2 естественно, не рассматриваются отличия (хотя идея нормированных сигналов там также 0,2 переносимом заряде) не обнаружена. При этом, 0,1 0,1 в амплитуде, длительности и частоте повторения импульсов. Это параметры как раз реализована, формы этих нормированных сиг0,0 0,0 существенно влияют на эффективность воздействия. налов выбраны иные, и их математическое -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Таким образом, предлагаемое понятие нормированного единичного импульса описание отсутствует). Более точным будет расчет параметров оказывается весьма удобным для описания сигналов ЭШУ, поскольку позволяет единым Рис.5. Формы единичных нормированных импульсов образом представлять совершенно различныевыходных по форме сигналы. ЕщеЭШУ один X26E пример(слева) только и на основе результатов прямых изме5. Формы единичных выходных импульсов ЭШУ X26E X26P (справа). приведен Рис. на рис.6: кажется, чтонормированных сигналы совершенно разные, однако их (слева) можнои X26P описать рений с использованием современных цифро(справа) одним и тем же единичным нормированным импульсом, показанном на рис.3. вых запоминающих осциллографов с послеОчевидно, что форма импульсов существенно различается, однако передаваемые к цели суммарные заряды близки, и изделия считаются схожими по эффективности. дующей компьютерной обработкой. Однако в Российской Федерации напрямую измерить параметры, например, изделий Taser X26P или Во всяком случае, на сегодняшний день существенная зависимость эффективности Taser X2 воздействия на цель только от формы импульсов (при близких параметрах по энергетике и просто невозможно по причине их полной переносимом заряде) не обнаружена. При этом, естественно, не рассматриваются отличиянедоступности для российских специалистов. 8 в амплитуде, длительности и частоте повторения импульсов. Это параметры как раз Заметим, что приведенные в таблице элексущественно эффективность воздействия. Taserвлияют X26P на (при вычислениях не учитывался вклад сверхкороткого импульса трические характеристики выходных сигналов предионизации, предшествующего основному импульсу воздействия в изделии Taser X26P) российских и американских электрошоковых Таким образом, предлагаемое единичного параметры единичного импульса k=4, понятие a=b=4,0, длянормированного изделия АИР-М140Р выбраны такие же импульса устройств значительно отличаются друг от Рис.k=4, 6.удобным Внешний виддля сигналов с кажущейся различной формой, описываемых одним и тем оказывается весьма описания сигналов ЭШУ, поскольку позволяет единым параметры: a=b=4,0. Результаты сравнений приведены в таблице 2 (стрелка означает друга. При этом и эффекты воздействия на направление переноса данных из одного столбца различной впо другой). жеВнешний единичным нормированным импульсом образом представлять совершенно различные форме сигналы. Еще одним одини пример Рис.6. вид сигналов с кажущейся формой, описываемых цель у них разные (российские ЭШУ имеют единичным нормированным импульсом. приведентем нажерис.6: кажется, что сигналы совершенно разные, однако их можно Таблица 2 описать заметный эффект временного последействия АИР-М140Р АИР-М140Р одним и тем же нормированным показанном на рис.3. Параметр Ед. изм правильности Taser X26P (изм)описания Taser импульсом, X26P (выч) Дляединичным проверки единичного импульса были произведены (изм) (выч) в отличие от американских ЭШУ). Однако сравнительные В оценки параметров выходных1160 сигналов ЭШУ1950 Taser X26P (США) и АИР1950 1160 𝑈𝑈𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 М140Р (РФ). Для сравнения брались измеренные по принятым методикам параметры ЭШУ исследование этих различий и их последствий 1000 изделия не является предметом настоящего материала, Ом и параметры, 600 вычисленные600 1000уравнениям. Для Taser RX26P [1-3] по приведенным эта тема может стать предметом дальнейших 1,9 1,95 A 1,9 1,95 𝐼𝐼𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 публикаций. 88 48 мкс 88 48 τи Таким образом, теперь у российских разра19,2 156 ботчиков ЭШУ и аккредитованных испытательГц 19,2 156 Fп ных лабораторий в области ЭШУ имеется воз52,63 6,41 мс 52,63 6,41 Тп можность высокоточного сравнения характери3 5 с 5 3 T стик зарубежных и отечественных изделий без 598 134 598 134 DR проведения прямых сравнительных измерений, которые зачастую являются невозможными на Вт 739 743 1250 1260 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (τи) практике. Вт 1,25 1,25 9,36 9,43 𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 (T) Предложенное аналитическое описание Рис.6. Внешний вид сигналов формой, описываемых одним и Дж 6,24 с кажущейся 6,25 различной28,08 28,30 Е(T) может также быть полезным для вычислений тем же единичным нормированным импульсом. выходных параметров ЭШУ в соответствии мА 1,55 1,56 6,84 6,86 𝑖𝑖𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑇𝑇) с ГОСТ 50940–96 «Устройства электрошокоДля проверки правильности единичного44,04 импульса были 82,30 описания81,48 44,83 произведены 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎 (τи) мкКл вые. Общие технические требования», а также сравнительные оценки параметров выходных сигналов ЭШУ Taser X26P (США) и АИРдля внесения в него описания данного сигнала. мКл 7,90 7,82 20,60 20,98 𝑄𝑄𝑎𝑎𝑎𝑎Для (𝑇𝑇) сравнения М140Р (РФ). брались измеренные по принятым методикам параметры ЭШУ Автор приносит благодарность руководTaser X26PОчевидно, [1-3] и параметры, вычисленные по приведенным уравнениям. Для изделия ству испытательной лаборатории «Экспертиза умножения выбранных параметров единичночто отличие вычисляемых пара- параметров ЭШУ в сравнении с измеряемыми Очевидно, что отличие вычисляемых параметрами является свесьма малымпара(менеего 1%), что позволяет сделать вывод об ЭШУ» за предоставленные данные измерений нормированного импульса на соответствуметров ЭШУ в сравнении измеряемыми адекватности предложенного аналитического ющие абсолютные их значения для данного изделия АИР-М140Р. метрами является весьма малым (менее 1%), описания. ЭШУ (см. табл. 1). И наоборот, некоторые что позволяет сделать вывод об адекватности Итак, имея в наличии лишь три параметра реальных сигналовзная (амплитуду напряжения, длительность и частоту повторения) и даже не имея формывыходных реального сигналов сигнала абсолютные показатели предложенного аналитического описания. Литература (!), мы можем определить все остальные показатели выходныхили сигналов (дажеважные не имея эпюр напряжения тока), 1. Electrical Testing of TASER X2 and TASER Итак, имея в мгновенно наличии лишь три параметра ЭШУ, такие как полный заряд, среднюю мощность и энергию за время воздействия, путем реальных сигналов (амплитуду напряжения, мы, используя заранее рассчитанные значения X26P Conducted Energy Weapons. Defence простого умножения выбранных параметров единичного нормированного импульса на единичного нормированного импульса, можем длительность и частоту повторения) и даже не Research and Development Canada, 2014. соответствующие абсолютные их значения для данного ЭШУ (см. таблицу 1). И наоборот, оценить другие абсолютные показатели реальимея формы реального сигнала (!), мы можем 2. Test Procedure for Conducted Energy Weapons зная некоторые абсолютные показатели выходных сигналов (даже не имея эпюр напряжения или тока), мы, используя рассчитанные значения единичного ного сигнала. мгновенно определить все остальные важныезаранее Version 2.0 2017/02/17. Carleton University, нормированного импульса, абсолютные показатели При этом важным является еще иреального тот факт, показатели выходных сигналовможем ЭШУ, оценить такие другие 2017 сигнала. как полный заряд, среднюю мощность и энер- что, не используя предлагаемую методику, 3. TASER X26P CEW User Manual. MMU0042 этомвоздействия, важным является и тот факт, что не методику, даже прииспользуя наличии предлагаемую эпюр напряжения реальгию заПри время путемеще простого Rev: G (www.axon.com) даже при наличии эпюр напряжения реальных сигналов, например, в литературе, мы не можем точно определить нужные показатели, можем только высчитывать их «по клеточкам» из картинки с эпюрами, либо пользоваться не слишком точными подсказками WWW.ABS-MAGAZINE.RU 37идея нормированных из ГОСТ 50940, сделанными для некоторых форм сигналов (хотя

ТЕХНОЛОГИИ

МАСЛА

Моторные масла, ТОТЕК и конструктор История

Журнал «АБС-авто» почти регулярно публикует материалы об известных и успешных специалистах, работающих на авторынке РФ. Сегодняшний герой повествования МИХАИЛ АЛЕКСЕЕВИЧ БРЫКИН – основатель и руководитель компании ТОТЕК.

отличие от всех других успешных менеджеров, о которых писал журнал, его бизнес – это конструирование и производство моторных масел и других заправочных жидкостей для автомобиля. Первое предприятие по производству масел Михаил Алексеевич запустил в 1987 году. Он первым в стране начал производство синтетических масел, первым освоил и внедрил технологию производства 0W30, 0W40, 0W50. Причем с выпуском масла 0W30 он отстал от мировой премьеры Castrol всего на три месяца и то потому, что не знал о такой ускоренной подготовке названного бренда. А масло 0W50 долгое время оставалось уникальным во всем мире. Все эти новинки базировались на проведенных научных исследованиях, организованных и профинансированных М. А. Брыкиным. Он непосредственно руководил разработкой принципиально нового загустителя масел, не имеющего аналогов в мире и по сей день. Напомним, что производства загустителя масел не было даже в СССР! Производство загустителя началось в 1998 году. На него (загуститель) был получен генеральный допуск для применения его в составе всех масел, производимых в РФ

на всех заводах. Было осуществлено еще много других прорывных научных разработок, обеспечивших моторным маслам выпускаемым М. А. Брыкиным, мировое лидерство. В 2000 году журналистской общественностью совместно с ведущими лабораториями страны были проведены сравнительные тестовые испытания масел М. А. Брыкина с лучшими маслами от ведущих производителей мира. Масла нашего героя одержали полную победу по всем параметрам, о чем говорилось в публикациях многих автомобильных журналов того времени. В 2005 году по объективным и не зависящим от ученого и производителя уникальных продуктов причинам М. А. Брыкин сменил торговую марку и продолжил свои изыскания под новым торговым знаком ТОТЕК. Под этим брендом названные продукты получили дальнейшее развитие. Теперь это были уже не просто синтетические масла, а скорее, композитные материалы. Эта масштабная прорывная технология в истории развития производства смазочных материалов в РФ превосходила технологический уровень ведущих производителей мира. Продукция ТОТЕК – это штучный высокомарочный продукт, имеющий ограничения объемов производства лишь

АПРЕЛЬ 2019

наличием сырья соответствующего качества. Это продукт для автомобилистов, считающих себя перфекционистами и желающих покупать штучную продукцию самого высокого качества, достойную их уровня человеческого развития! Такой продукт имеет собственную классификацию качеств – индекс HR. Он присваивается продукции, превосходящей по своим рабочим характеристикам лучшие мировые образцы. HR – Haiy Resictens (наивысшая защита). Синтетическая композитная база для производства масел такого качества изготавливается с использованием технологии АММ (атомно-молекулярное манипулирование) – это когда молекулы одного вещества проваливаются в межмолекулярные пространства других молекул, образуя новую структуру вещества без протекания химической реакции. Наука и практика знает множество примеров получения композитных материалов с необычными свойствами – такими как, например, углепластик. Теперь композитный материал работает в маслах ТОТЕК, обеспечивая наивысшие трибологические качества, высокую термостабильность, низкую испаряемость и длительный срок службы материала. Набор таких

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА / параметров масла позволяет автомобилисту получить множество выгод: уменьшенную шумность мотора, существенно пролонгированный межсервисный период, радикально пониженный износ и повышенную мощность двигателя и, как следствие, значительное снижение экологической нагрузки на внешнюю среду. Борьба за экологию, как известно, – ключевой вопрос выживания человечества в целом. Теперь о каждой выгоде отдельно. Удлиненный межсервисный период снижает удельные расходы на содержание автомобиля и позволяет в 2 раза сократить поступление отработанного масла во внешнюю среду. Низкая испаряемость сокращает выброс СН в атмосферу, не нагружает избыточно катализатор дожига ОГ, который работает дольше и не спешит стать ломом, засоряющим внешнюю среду. Мотор служит дольше – значит, можно производить меньше моторов, и, соответственно, извлекать меньше сырья для их производства из природы. Тратить меньше ресурсов и сил человечества на эти пустые и бесполезные действия. Освободившиеся силы можно было бы, например, направить на озеленение пустынь. Под индексом HR выпускаются моторные синтетические композитные масла «ТОТЕК Астра Робот» HR5W30, 5W40, 10W60; «ТОТЕК Астра Робот» HR-SZ 0W20, 0W30 (серия маловязких масел с повышенной прочностью масляной пленки, не характерной для конкурирующих масел); «ТОТЕК Астра Робот» HR-SE5W30, 5W40, 5W50, 10W60 (HR-SE – это серия масел, сделанных на особо высококачественной и дорогой сырьевой базе, изготавливается по индивидуальным заказам клиентов).

Этапы успехов 1. 1987 год. Начало перестройки в СССР, зарегистрирован и открыт Научно-производственный кооператив по разработке и произ-

водству моторных масел и смазочных материалов. 2. 1988 год. Заключен договор с Мелитопольским моторным заводом на разработку первого в СССР полусинтетического масла первой заправки для автомобиля ЗАЗ. Вспомним, что ЗАЗ имел 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, который перегревался и требовал смазочного материала повышенного качества. Разработкой такого масла занялась команда специалистов под руководством М. А. Брыкина в 1990 году. Разработка успешно прошла заводское испытание. Сам руководитель в период испытаний ездил на автомобиле ЗАЗ 968М с двигателем в форсированном исполнении, переданном заводом ЗАЗ для ходовых испытаний и контроля за работой агрегата со стороны разработчиков масла. 3. 1988 год. Приступили к массовому товарному производству минеральных моторных и полусинтетических масел на основе новой технологии сшивки непредельных углеводородов с помощью электронно-лучевого способа. Базовые масла закупались на ЯНПЗ, РНПЗ и на Нижегородском НПЗ Базовое сырье периодически поступало из Перми и Волгограда. 4. 1989 год. Открыта дополнительная производственная площадка в пос. Лесном Рязанской области. Вовлечение производственных мощностей оборонного завода позволило значительно увеличить объемы производства. 5. 1990 год. Организовано производство на МНМЗ, где было налажено производство первой в стране синтетической пластичной смазки с необычайно высокими низкотемпературными свойствами и прекрасными трибологическими характеристиками. Там же было развернуто дополнительное производство моторных масел и промывочного масла для двигателей. Промывочное масло такого типа также было новинкой на потребительском рынке автомобилистов. Вначале

его продажи шли с трудом и составляли от силы 200 канистр в месяц, но через три года продажи достигли 180 тыс. штук в месяц. Как говорил М. А. Брыкин тогда: «Это показательный пример того, что не нужно идти на поводу у рынка, а нужно самим создавать рынок. И так мы поступали всегда, и будем поступать именно так. Это очень интересно, увлекательно и, наверное, похоже на чувства и ощущения игроков в рулетку – тот же неуемный азарт, только не несущий разрушение личности, а наоборот, создающий и формирующий ее. Нет, не так, – это ощущения человека, впервые вступившего на неизвестную землю». 6. 1992 год. Открыта производственная площадка в г. Ярославле, где начали производить новинку на масляном рынке того времени – масло 20W50. Оно так пришлось «по вкусу» потребителю, что буквально взорвало рынок, и команда начала через два года производить одной этой марки 800 т в месяц. 7. Начиная с 1993 года приступили к разработке собственного загустителя для масел. Прежде загуститель, как и пакеты для масел, покупали у западных производителей. Ими были Texaco, Lubrizol, Chevron Oronite, BASF, Infinium, Shell, «Ромен Хаз», «Этил» и др. В 1996 году завершили разработку загустителя и стали производить моторные масла с использованием своего загустителя. 8. В 1994 году организовали первое собственное производство синтетических моторных масел по трисинтетической технологии – это было масло 5W50. Для укрепления своего опыта в производстве синтетических масел начали сотрудничать с Valvoline в Голландии. Это позволило обогатиться глубокими знаниями в технологиях производства моторных масел, окрепнуть и пойти дальше своих учителей. В то же время установилось тесное научно-техническое сотрудничество с компанией

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

МАСЛА

Chevron Oronite. И популярное масло на основе их пакета – масло 15W40 потекло рекой, упакованное в полиэтиленовые канистры разного формата от 1 до 30 л. Внедренная на рынок канистра для доливки объемом 1 л шла плохо – люди тогда еще не привыкли к ней. В том же году была создана собственная раллийная команда для моторных боевых испытаний масел в реальных условиях. Стендовые испытания – это совсем другое. Стенд – это академическое испытание, когда можно прогнозируемо сравнить одно с другим и понять, что лучше. А жизнь нам показала совсем другое – исследователи, например, увидели, насколько устойчив загуститель в масле, как работают противоизносные и противозадирные присадки, как справляется с экстремальными спортивными нагрузками базовое масло. Вследствие чего исключили из числа поставщиков пакетов и загустителя некоторые западные компании, не отвечавшие высоким стандартам качества, установленные М.А. Брыкиным для своей продукции. 9. 1995 год. В рамках полученного опыта в автомобильных гонках стало ясно, что нужно приступать к выпуску своего национального

гоночного топлива. М. А. Брыкин погрузился со всей страстью в изучение этого рынка, стал активно изучать теорию горения и взрыва. Тесные контакты с людьми науки и практики уже к концу года позволили организовать первое производство спортивного топлива с октановым числом 102 на Ярославском НПЗ. Активно помогал в этом главный технолог Бройтман. К этому времени была создана шоссейно-кольцевая гоночная команда, которая выехала на новом гоночном топливе. Гонщики быстро признали преимущества отечественного гоночного топлива. 10. Гоночный сезон 1996 года прошел успешно, одновременно было создано специальное синтетическое гоночное масло W30 W50 – набор из двух банок масла. Путем смешения их по номограмме в зависимости от температуры окружающего воздуха гонщик мог оптимизировать вязкость масла для своего гоночного мотора. Это был новый технологический прием. В том же году успешно прошло испытание cпортивного трансмиссионного синтетического масла 75W90. По трансмиссионным маслам, таким как 85W90 и 80W90, начиная с 1993 года М. А. Брыкин доминировал на рынке. АЗЛК

АПРЕЛЬ 2019

покупал трансмиссионное масло на конвейер, так как только масла производства названного конструктора и производителя могли обеспечить безаварийную работу трансмиссии на протяжении всего гарантийного периода. И специалисты-агрегатчики при ремонте трансмиссий предпочитали использовать его масло. 11. С 1997 года команда М. А. Брыкина приступила к производству воздушных и масляных фильтров как неотъемлемой составляющей успеха в области продвижения смазочных технологий. Почему? Воздушный фильтр защищает масло от попадания в него пыли и грязи, а это – абразив. Масляный фильтр все, что попало в масло и образовалось в процессе работы мотора, должен отфильтровать и стать реальной преградой на защите ДВС от вредных факторов. Вскоре был освоен двух поточный масляный фильтр. Производство его было налажено на площадке завода ЗИП в Краснодаре. Этот фильтр очищал поток масла непрерывно и не работал по схеме прямого протока масла через дренажный клапан. Материал подготовил Алексей Соколов Продолжение следует

ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе Часть 3. О социальной ответственности инновационных инициатив в сфере формирования национальной системы стандартизации АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ) Вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE) Председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029) h2org.ru

Настоящая статья посвящена особенностям инновационного развития водородных технологий в нашей стране, анализу уроков деятельности в этой области в прошлом, изучению новых тенденций на современном этапе и оценке прогнозов коммерциализации технологий топливных элементов в самой ближайшее время. В этом смысле Ассоциация НАВЭ зарекомендовала себя на рынке инновационных технологий как представитель Третьего сектора национального общественно-политического взаимодействия, которая имеет свою профессиональную независимую и последовательную позицию. Такая позиция, опирающаяся на реальный опыт взаимодействия с государственными структурами Первого сектора и бизнес-сообществом Второго сектора, по мнению ведущих экономистов нашей страны, наиболее востребована в связи недостатком объективной информации для принятия взвешенных решений. Ранее были опубликованы две части: Часть 1. Ведение в тему; Часть 2. Современные национальные технологические инициативы и их соответствие мировым практикам. Третья часть статьи посвящена исследованию вопросов допустимости продвижения корпоративных интересов в ущерб национальной системе стандартизации.

родолжая рассуждать о роли Третьего (некоммерческого) сектора экономики страны в инновационном развитии общества, следует отметить, что наши коллеги из первых двух (государственный и коммерческий) секторов, часто и не без гордости обращают внимание на плодотворность трехсекторной совместной работы. Много говорится о необходимости развития системы профессиональных сообществ и популяризации Национальной технологической инициативы (НТИ), стимулировании развития научной, научно-технической и инновационной деятельности, повышении инновационной активности компаний, объективности информации. В большинстве случаев это искреннее и справедливое утверждение. Однако на практике вновь формирующиеся структуры, отвечающие за обеспечение инновационного

климата в стране, иногда пытаются начать свою деятельность с чистого листа и формируют такие сообщества самостоятельно, не вникая в сложившуюся практику, связанную с деятельностью действующих профессиональных объединений. При этом следует отметить, что пренебрежение мнением членов «водородного сообщества», имеющих 40–50-летний бэкграунд, выглядит довольно легкомысленно, а отрицание национальной системы стандартизации в формировании инновационной деятельности недопустимо. Например, в сфере водородных технологий (ВТ) и топливных элементов (ТЭ) в настоящее время сложилась уникальная ситуация, при которой Росстандарт, в лице технического комитета по стандартизации ТК 029 «Водородные технологии» внедрил серию стандартов в области ВТ и ТЭ, идентичных

АПРЕЛЬ 2019

международным стандартам ИСО и МЭК, позволяющих ускорить темпы коммерциализации инновационных технологий в этой сфере. Как ни странно, но структуры, отвечающие за развитие инновационных технологий в России в лице инвестиционных фондов и венчурных компаний, отрицают целесообразность использования документов по стандартизации в сфере ВТ и ТЭ. Речь идет о национальных стандартах в области безопасности ВТ и ТЭ, методах испытания, оценки эффективности и терминологии. Сложившееся экспертное сообщество пытается объяснить вновь созданным венчурным структурам и их экспертам, только начинающим вникать в тонкости инновационного развития водородных технологий, что формирующаяся в настоящее время нормативно-правовая база, гармонизированная с международными стандартами

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / ИСО и МЭК, является основой коммерциализации инновационных технологий в будущем. Например, при организации Технологического конкурса Национальной технологической инициативы «Первый элемент. Земля» и «Первый элемент. Воздух» (ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В), наши коллеги, соглашаясь в деталях по главной теме, связанной с применением национальной системы стандартизации в сфере ВТ и ТЭ, не торопятся вникнуть в суть предложений более опытных в этой области товарищей и нарочито демонстрируют свою позицию вплоть до пренебрежения общепринятыми/установившимися стандартными требования по оформлению конкурсной документации. В соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации от 18.04.2016 № 317 и от 03.04.2018 № 403 на Акционерное общество «Российская венчурная компания» (АО «РВК») возложены функции «Проектного офиса» НТИ, а также «Оператора» ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Для справки, в соответствии с ГОСТ Р 58305–2018: Проектный офис – временная или постоянная организационная единица, создающая условия для повышения эффективности проектной деятельности, обеспечения целесообразности и результативности компонентов проектной деятельности. (Примечание. Проектный офис не является коллегиальным органом управления.) Первые две части настоящей статьи вызвали повышенный интерес участников рынка инновационных технологий. Автору статьи и в редакцию журнала поступали отзывы и комментарии, касающиеся этой темы. Не прошли мимо этой проблемы и социальные сети, в частности, на некоторых площадках Facebook развернулась жаркая дискуссия, которая в отдельных случаях сопровождалась «крепкими» словами и даже разрывом отношений внутри Сети. Активно выражают свою позицию Лидеры и эксперты НТИ, в том числе по спорным вопросам. Тема инновационного менеджмента в настоящее время достаточно полно представлена в национальных стандартах и заслуживает самого пристального внимания со стороны государственных структур, инновационных фондов, НИИ РАН и государственных университетов, значительная часть финансирования которых осуществляется за счет средств федерального бюджета. Однако складывается впечатление, что команды НТИ не жалуют национальную систему стандартизации, а предпочитают оперировать своими понятиями и использовать необщепринятые методы оценки эффективности. Следует обратить внимание на «Методические рекомендации по инструментам развития и поддержки проектов НТИ в регионе» (разработка АО «РВК», СПбПУ Петра Великого). Цитируем:

«РЫНКИ НТИ. Глобальные рынки, объем которых к 2035 году составит более 100 млрд долларов, где в настоящий момент отсутствуют общепринятые/устоявшиеся технологические стандарты». Действительно, мировой рынок водородных технологий и топливных элементов перерос предложенные НТИ критерии оценки будущих рынков, а технологические международные и национальные стандарты, регулирующие его деятельность, давно уже приобрели статус общепринятых/установившихся. Зачем же наши коллеги, идеологи «рынков_нет» решили попробовать свои усилия на площадках, где инновационные процессы развиваются по сценариям, опережающим идеологическую основу НТИ? Известные инструменты развития и поддержки проектов НТИ в этом случае не могут быть применимы в полной мере, а иногда могут оказать вредное воздействие на уже сложившуюся систему нормативно-правового регулирования в области ВТ и ТЭ. В отличие от несуществующих рынков НТИ, инновационный рынок водородных технологий уже сформировался и к 2035 году может реально преодолеть технологический барьер в 100 млрд долл. США. Представители ТК 029 «Водородные технологий» в рамках глобальной директории ИСО/ТК 197 в течение 10 лет занимались разработкой международных стандартов и их имплементацией в национальную систему стандартизации. Однако вместо того чтобы использовать передовые практики формирования нормативно-правой базы инновационных технологий с горизонтом глобальной коммерциализации в 10–15 лет, коллеги из НТИ на страницах социальных сетей подвергли наших соратников остракизму. Например, не принято во внимание даже предложение статс-секретаря, заместителя министра Минэкономразвития России о включении представителя НАВЭ и ТК 029

«Водородные технологии» в состав жюри ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В (исх. от 29.03.2018 № 8039-ОФ/Д01и). В результате конкурсная документация мероприятий подготовлена и опубликована с нарушением общепринятых/ установившихся стандартов, что создает риск признания результатов конкурса недействительными. К сожалению, наши коллеги не понимают, что, не включая оппонентов в органы управления мероприятия, они переводят полемику на страницы СМИ и в переписку с контрольно-счетными органами страны. Вместе с тем сама тема «технологических стандартов» НТИ как минимум вступает в противоречие с Концепцией развития национальной системы стандартизации Российской Федерации на период до 2020 года, одобренной распоряжением Правительства РФ от 24.09.2012 № 1762-р, при разработке которой ставилась противоположная задача, направленная на создание универсальной системы стандартов, охватывающих, с учетом возможности их будущей актуализации, широкие горизонты долгосрочного планирования. Хочется спросить наших коллег: разве ГОСТы в области Единой системы технологической документации (ЕСТД), стандарты безопасности, требования к формам технологических документов, стандарты, направленные на формирование инновационного менеджмента и применения лучших практик деятельности в области инновационных технологий, уже не являются технологическими стандартами или, может быть, они не будут применяться на будущих рынках НТИ? В настоящее время рассматривается новый проект Концепции развития системы стандартизации в России c горизонтом планирования до 2030 года. Будем надеяться, что передовые идеи в области стандартизации, связанные с возникновением будущих рынков НТИ, наши коллеги представят в самое ближайшее

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

время и сумеют убедительно обосновать свою позицию. Вместе с тем формулировки рыночной стратегии НТИ не выдерживают критики как по терминологии, так и по содержанию. Трудно даже себе представить региональную структуру, формирующую глобальный рынок, на котором нет технологических стандартов. В некотором смысле это похоже на волюнтаризм, некий «командный» метод принятия произвольных решений вопреки объективным условиям и обстоятельствам. Действительно, уже давно и с успехом действует мировой АВТОРЫНОК, в самое ближайшее время на нем может быть преодолен технологический барьер производства 100 млн автомобилей в год. Но представить себе гигантов мирового автопрома в качестве участников глобального рынка НТИ АВТОНЕТ не просто смешно, а очень смешно. Как говорится, на НЕТ и рынка нет. Думается, что нашим коллегам предстоит большая работа по приведению идеологии НТИ в соответствие с действующей законодательной и нормативно-правой базой, или они должны уже сейчас поставить амбициозную задачу, связанную с изменением формы и содержания государственных институтов в соответствии принятыми нормами НТИ. Видимо, разработчики концепции Рынков_нет НТИ не в полном объеме представляют себе процедуры, с которыми столкнется вся наша страна, от бухгалтера до министра, при переводе Общероссийского классификатора видов экономической деятельности (ОКВЭД), на классификатор Рынков НТИ. Легко сказать «не Отрасли, а Рынки»… Обращает внимание, что «Оператор» (АО «РВК») ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В задал тон в отношении к национальной системе стандартизации и считает, что «большинство… технических регламентов и стандартов нецелесообразно к применению в рамках технологических конкурсов, либо их действие не распространяется на мероприятия в рамках технологических конкурсов» (исх. АО «РВК» от

10.08.2018 № 795). Наши коллеги, Лидеры НТИ, пошли дальше в своих рассуждениях и стали утверждать, что действующая система стандартизации якобы может тормозить созданию новых достижений в сфере будущих высокотехнологичных разработок. Очевидно, что на смену старой «командной» экономике основанной на централизованном планировании, пришла новая «командная» эра, основанная на действии команды менеджеров из «проектных офисов» с их амбициозным стремлением превратиться из простых «Операторов» НТИ в процветающих венчурных капиталистов. Насколько эта модель окажется эффективней старой, сказать трудно. Как говорится, не переживешь, не узнаешь… Но забавный анекдот на эту тему кто-то уже сочинил. Оперируя широко принятыми терминами, можно (в шутку) сказать, что «коммунизм» победной поступью уже шагает по стране. Действительно, супермаркеты полны товаров, бери сколько хочешь, денег платить не надо, эффективно действуют различные карточные системы (от кредитных до дорожных), широкое применение получил «командный» метод управления экономикой, и рынков, как говорится, тоже нет, все как обещали! Однако если говорить серьезно, то, используя набор терминов, в рамках сленговой контекстуальности (обусловленность контекстом) можно скомпоновать смысловую нагрузку высказывания таким образом, чтобы ее понимание не соответствовало первоначальным практикам применения. Так что наши коллеги из НТИ, оперируя не общепринятыми/установившимися терминами, не придумали ничего нового. Игра слов – больше чем просто игра! К сожалению, подготовка экспертов некоторых центров академической и вузовской науки, а также менеджеров фондов инновационного развития, в области нормативно-правового регулирования оказалась, мягко говоря, далека от совершенства. Учитывая, что целью инновационных технологий является внедрение новой продукции, развитие системы стандартизации

АПРЕЛЬ 2019

в этой области следует рассматривать как составную часть инновационной деятельности. Отрыв изобретателя или разработчика уникальной продукции от нормативно-правового регулирования обрекает последнего на неудачу при коммерциализации своих результатов деятельности. Когда наши новаторы в беседе говорят, что стандартизация якобы мешает разработчикам новой продукции, то на самом деле после уточняющих вопросов, как правило, они соглашаются с тем, что разработчикам мешает отсутствие соответствующих стандартов, а не их наличие. Проявление нормативно-правового нигилизма широкого круга участников в инновационной деятельности свидетельствует о глубоком кризисе, в котором находится в настоящее время не только система технического регулирования, но и система подготовки специалистов в этой области. В связи с этим разрабатывающийся новый проект Концепции развития системы стандартизации в России c горизонтом планирования до 2030 года должен учесть уроки действующего в настоящее время документа, реализация которого оказалась, мягко говоря, не очень эффективной. Если кризис нормативно-правового нигилизма не будет преодолен в самое ближайшее время, инициативы бизнеса, менеджмента и усилия государственных институтов по преодолению технологического отставания в нашей стране окажутся нереализуемыми. Справедливости ради надо отметить, что в России созданы благоприятные условия для разработки, внедрения и актуализации национальных стандартов, гармонизации отечественной системы стандартизации на мировом уровне. В соответствии с Конституцией Российской Федерации стандарты находятся в ведении государства, осуществляющего свои полномочия через властные органы, к которым относятся: Президент Российской Федерации, Федеральное собрание Российской Федерации, Правительство Российской Федерации и суды Российской Федерации. Федеральным законом «О стандартизации в Российской Федерации» от 29.06.2015 № 162ФЗ разработка государственной политики возложена на Федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативноправовому регулированию в сфере стандартизации, которым в соответствии с постановлением Правительства от 05.06.2008 № 438 является Минпромторг России. Кроме того, в соответствии с Федеральным законом от 29.06.2015 № 162-ФЗ в стране действует Федеральный орган исполнительной власти в сфере стандартизации,

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / которым в соответствии с постановлением Правительства РФ от 17.06.2004 № 294 является Росстандарт. Одна из основных обязанностей Росстандарта – управление институтом технических комитетов, предназначенных для обеспечения современными стандартами всех участников действующего национального рынка товаров, работ и услуг. Законодательная и нормативно-правовая база, созданная государственной системой стандартизации в нашей стране, определяет социальную ответственность всех участников деятельности в этой сфере и обеспечивает всеобъемлющее урегулированние существующих аспектов правоприменительной практики в этой области. Казалось бы, все цели определены, задачи поставлены, действующая в рамках Росстандарта система разрабатывает и актуализирует десятки тысяч национальных стандартов, большая часть которых гармонизирована со стандартами ИСО и МЭК, на местах работают территориальные органы, в каждом госучреждении и университете действуют специализированые подразделения, кафедры или специалисты, курирующие эту тематику. Тысячи людей с высокой социальной ответственностью продвигают национальную систему стандартизации в рамках действующего механизма законодательного и нормативноправового регулирования. На каком же этапе произошел сбой этой мощной государственной системы, которому подчиняется все юридические и физические лица, почему аппарат управления и принуждения в области стандартизации работает неэффективно? На практике корпоративные интересы даже некоторых государственных компаний или акционерных обществ со 100%-м государственным капиталом вступают в противоречие с действующей системой стандартизации. Принцип добровольности применения документов по

стандартизации подменен принципом добровольности неприменения стандартов. Вроде одно и то же, но при детальном рассмотрении получается, что при первом принципе субъект из существующего набора стандартов выбирает подходящий, а если подходящего стандарта нет, то может не использовать стандарты. Это рассматривается как вынужденная, а не добровольная мера. При втором принципе субъект может даже не выбирать стандарт, а просто отказаться от применения стандартов, даже их не читая. Надо сказать, что по Федеральному закону от 29.06.2015 № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации» (ст. 4), стандартизация в РФ основывается на принципах добровольности применения документов по стандартизации. Надо сказать, что ТК 029 просил обращался в Федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере стандартизации с разъяснением по этом вопросу (исх. от 20.08.2018 № 08–08АР), последний уклончиво ответил на другие вопросы. Прямого ответа, разъясняющего принцип «добровольности» и «недобровольности», не последовало (исх. от 19.19.2018 № 60713/10).

Возвращаясь к теме применения системы стандартизации, при проведении ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В «Оператор» (АО «РВК») должен осуществлять закупки в рамках Федерального закона Российской Федерации от 18.07.2011 № 223-ФЗ во всех сферах свой деятельности, включая приобретение водородного топлива, баллонов для хранения водорода, услуг информационного обеспечения, разработки конкурсной документации. При этом в законодательном порядке его обязывают осуществлять указанные процедуры в соответствии с техническими регламентами и использовать национальную систему стандартизации. На деле анализ закупок АО «РВК» по официальному сайту Единой информационной системы в сфере закупок показал, при составлении запросов предложений требования Федерального закона от 18.07.2011 № 223-ФЗ в полном объеме не выполняются. В ответ на претензию НП НАВЭ «О нарушении прав участников технологического конкурса в результате неудовлетворительной работы оператора, связанной с организацией и освещением этапов их проведения, противодействием участию в работе конкурсов энтузиастов “водородного сообщества”, вве-

Таблица 1. Сравнение формулировки задач Технологических конкурсов НТИ Первая редакция

Редакция по состоянию на 23.02.2019

Примечания

Задачи Конкурса, сформулированные в Конкурсном задании ТК НТИ ПЭ.В Разработка водородного топливного элемента (энергетической установки) для малых летательных аппаратов, по своим свойствам сравнимого с традиционными двигателями внутреннего сгорания и аккумуляторами

Разработка энергоустановки на базе топливных элементов, использующих водород в качестве топлива, для малых беспилотных летательных аппаратов

Ошибка при постановке задачи в первой редакции КЗ связана с тем, что при разработке КЗ не использовался ГОСТ Р 56188.1– 2014 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология» (п. 3.30), в котором эффективность является синонимом КПД

Задачи конкурса ПЭ.З, опубликованные на его официальном сайте Создание энергетических установок на водородных топливных элементах, сравнимых по эффективности с традиционными источниками энергии на транспортных средствах, для средних транспортных средств, т. е. для легковых автомобилей и мотоциклов, малых судов, малой авиации и тяжелых беспилотных летательных аппаратов

Создание энергетических установок на водородных топливных элементах, сравнимых по эффективности с традиционными источниками энергии на транспортных средствах, для наземных и плавающих транспортных средств (наземные пилотируемые и беспилотные транспортные средства средних размеров: мотоциклы, автомобили, легкие катера)

Единой отраслевой нормалью ОН 025270–66 от 1966 года, устанавливавшей деление автомобилей на классы: особо малый (до 1,2 л); малый (1,3–1,8 л); средний (1,9–3,5 л); большой (свыше 3,5 л); высший (не регламентируется). Следует отметить, что в соответствии с указанной архаичной классификацией энергоустановку мощностью 30 KW нельзя отнести к ТС среднего класса по классификации ОН 025270–66. Официальное подразделение ТС на типы и классы предусматривается ТР ТС 018/2011, который Оператор считает нецелесообразным для использованияо (исх. АО «РВК» от 10.08.2018 № 795) WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

дение в заблуждение путем использования терминов, критериев оценки, а также методов испытания несоответствующих общепринятым стандартам» (исх. НП НАВЭ от 16.07.2018 № 07–01АР) «Оператор» (АО «РВК») утверждал: «Организуемые в соответствии с постановлением Правительства РФ от 03.04.2018 № 403 конкурсы не являются предметом регулирования упомянутых законов № 44-ФЗ от 05.04.2013, № 223-ФЗ от 18.07.2011» (исх. АО «РВК» от 10.08.2018 № 795). К сожалению, это не так. Действительно, достаточно рассмотреть несколько примеров торгово-закупочной деятельности АО «РВК», чтобы понять, что в деятельности «Оператора» ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В имеются предпосылки, связанные с нарушением закона от 18.07.2011 № 223-ФЗ. Конкретный пример. На сайте Единой информационной системы закупок (ЕИСЗ) представлена информация о закупке у единого поставщика (исполнителя, подрядчика) № 31806132690. Заказчик: Акционерное общество «Российская венчурная компания» (АО «РВК»), осуществляющее закупку в соответствии с Федеральным законом от 18.07.2011 № 223-ФЗ. Наименование закупки: «Выполнение работ по разработке регламентов проведения технического допуска, тренировочных, квалификационных и финальных испытаний и технических требований к полигонам испытаний, планируемых к проведению в рамках конкурсов Национальной технологической инициативы “Зимний город”, “Первый элемент. Воздух”, “Первый элемент. Земля”». Дата исполнения договора: 08.06.2018. Стоимость услуги: 300 000 руб.). Действительно, отвечая на претензию НП НАВЭ, «Оператор» уже знал, что договор по заказу № 31806132690, связанному с организацией ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В, был уже исполнен. Получается, что наши коллеги дезинформируют представителей Технического комитета ТК 029 «Водородные технологии» в том, что использование «стандартов неце-

лесообразно к применению в рамках технологических конкурсов, либо их действие не распространяется на мероприятия в рамках технологических конкурсов» (исх. АО «РВК» от 10.08.2018 № 795). Важно отметить, что АО «РВК» в течение последних трех лет вообще не очень утруждал себя применением стандартов и по другим эпизодам, связанным с осуществлением своей закупочной деятельности, но это, как говорится, тема других заинтересованных лиц. В нашем же случае следует отметить, что даже те стандарты, которые были подрядчиком использованы при разработке Технических регламентов ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В (ЕИСЗ № 31806132690), по мнению Ростехнадзора, изложенному в ответе на обращение НАВЭ (исх. 07.02.2019 № 09–03–05/1115), содержат существенные противоречия с действующей в стране системой стандартизации. В нарушение постановления Правительства от 03.04.2018 № 403 на официальном сайте ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В до настоящего времени Конкурсные задания (КЗ) в установленном порядке не опубликованы. При этом следует иметь в виду, что такие требования напрямую связаны с выделением финансирования из бюджета. Получается, что КЗ в установленном порядке не опубликованы, а средства уже выделены. В Минобрнауки в соответствии с письмом НАВЭ (исх. 01–02/АР от 11.02.2019) запрос АО «РВК» с требованием обосновать правомерность действий, указанных в письме НАВЭ, направлен. Реакции пока нет, ждем-с… Тем не менее конкурс уже идет, и есть результаты, легитимность которых в связи с нарушением условий публикации КЗ может оказаться под сомнением. Текст самих КЗ, без указания реквизитов документов, их утверждавших, постоянно изменяется. Это обстоятельство не только существенно затрудняет участникам конкурса и заинтересованным лицам ориентирование в тонкостях юридических формулировок и технической сути конкурс-

АПРЕЛЬ 2019

ной документации, но и ставит под сомнение целесообразность проведенных и планируемых конкурсных мероприятий. Действия, связанные с публикацией КЗ, противоречат требованиям ГОСТ Р 6.30–2003 «Унифицированные системы документации. Унифицированная система организационнораспорядительной документации. Требования к оформлению документов». Вместе с тем договор на оказание услуг по модернизации и техническому сопровождению сайта Технологических конкурсов НТИ на портале ЕИСЗ № 31806749303 на сумму 3 340 483 руб. опубликован. В связи с этим требования по приведению публикации КЗ ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В в соответствие ГОСТ Р 6.30–2003 с Федеральным законом от 18.07.2011 № 223ФЗ должны быть исполнены. В некоторых случаях представленные формулировки выглядят весьма расплывчатыми и даже сомнительными. Например, задание на «создание энергетических установок на водородных топливных элементах, сравнимых по эффективности с традиционными источниками энергии на транспортных средствах…» не соответствует ГОСТ Р 56188.1–2014 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология» (п. 3.30), который трактует эффективность ЭУ на ТЭ как синоним КПД. Эффективность, КПД (efficiency) – отношение выходного потока энергии к входному потоку энергии устройства. (Примечание. Поток энергии может быть определен как среднее значение соответствующих входных и выходных значений, измеренных за заданный интервал времени.) Как известно, КПД ДВС и КПД ЭХГ на ТЭ не сравнимы. Экономическая эффективность энергоустановок на топливных элементах на отдельных режимах может в несколько раз превышать КПД ДВС. Такая путаница при организации ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В привела к тому, что ряд компаний – лидеров рынка ВТ и ТЭ не стали подавать заявки на участие. К сожалению, «Оператор» до настоящего времени не представил сведения об участниках конкурса, допущенных к соревнованиям, отписался названиями команд. В соответствии с конкурсным заданием участниками являются юридические лица, чьи заявки получили одобрение Оргкомитета. Было бы интересно узнать, что собой представляют будущие герои прорывных технологий будущего. А может быть, там есть, что скрывать? Отказ от системы нормативно-правового регулирования в области ВТ и ТЭ, принятой в нашей стране, дал о себе знать с самого начала организации ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В и выразился в неудачной постановке задачи, формулировку которой пришлось менять по требованию НАВЭ и ТК 029 «Водородные тех-

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / нологии». Наиболее существенные изменения представлены в табл. 1. Чтобы не запутать читателя, хотелось бы сразу объяснить, что на сайте конкурса и в конкурсной документации конкурсные задания имеют разный текст, а иногда и разный смысл. Даже элементарный анализ поставленной задачи свидетельствует об отсутствии технологического прорыва как такового. Известно, что КПД двигателей внутреннего сгорания на частичных нагрузках, свойственных движению транспортных средств в городских условиях, сможет снижаться до 15–20%. Для ЭХГ на ТЭ КПД может быть в несколько раз выше. В связи с этим о сравнимости ЭУ на ТЭ и ДВС, с точки зрения их эффективности, не может быть и речи. Вот пример того, как нормативно-правовой нигилизм, к которому наши коллеги пришли, отказавшись от системы стандартизации в своей профессиональной деятельности, может «загубить» дело государственного значения, связанное с реализацией Технологических конкурсов Национальной технологической инициативы, реализуемой во исполнение целого ряда постановлений и распоряжений Правительства Российской Федерации. Казалось бы, благодаря замечаниям НАВЭ указанный недостаток был устранен, но теперь встает вопрос, в чем же новизна задачи конкурса, обеспечивающего рынки НТИ прорывными технологиями, не основанными на общепринятых/устоявшихся технологических стандартах. Может быть, в этом кроется причина отказа от использования предлагаемых НАВЭ и ТК 209 «Водородные технологии» стандартов в области ВТ и ТЭ. Конечно, любая новая идея, в том числе и НТИ, имеет право на ошибку и должна совершенствоваться в ходе своего развития, но во главе должен стоять государственный принцип поддержки инновационного развития, а не корпоративный интерес по «Оперированию» бюджетных средств. К сожалению «Оператор» конкурса (АО «РВК») до настоящего времени не считает целесообразным в конкурсной документации использовать весь арсенал требований национальных стандартов в области технологий топливных элементов и продолжает совершать ошибки, связанные с неоднозначностью применения «несистемных» терминов и определений, не соответствующих современной системе нормативно-правового регулирования. Если вернуться к теме конкурса и продолжить анализ особенностей применения Технологических барьеров (ТБ), то следует более внимательно ознакомиться с особенностями применения удельных показателей, таких как удельная энергоплотность (УЕП) и удельная энергоемкость (УЭЕ).

НТВ, Петергоф, испытательный стенд филиала «ЦНИИ СЭТ» ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Обратите внимание на монитор – КПД 66%

Напомним, что технологический барьер ТК НТИ ПЭ.З: преодоление показателя удельной энергоплотности (УЭП) установки, равной 500 Wh/L для наземных транспортных средств и др. с мощностью ЭУ до 30 KW. Технологический барьер ТК НТИ ПЭ.В: преодоление показателя удельной массовой энергоемкости, УЭЕ установки, равной 700 Wh/kg для БПЛА с мощностью ЭУ до 2 KW. Сложность реализации поставленной задачи заключается в том, что предложенная система ТБ в области ВТ и ТЭ используется в мировой практике крайне редко и была заимствована из системы оценки эффективности аккумуляторных батарей. Такая система оценки имеет свою «философию», связанную со спецификой конструктивного исполнения. Как правило, системы хранения и генерирования электрической энергии в аккумуляторных батареях объединены в едином конструктивном решении. Особенность конструкции ТСТЭ заключается в том, что технологически ЭУ на ТЭ состоит из двух компонентов, которые включают ЭХГ на ТЭ и систему хранения водорода. В данной системе водород является энергоносителем. Химическая энергия, запасенная в баллоне с водородом, подается в ЭХГ на ТЭ и, превращаясь в энергию электрического тока, поступает на движитель, представляющий собой устройство, преобразующее полученную энергию в полезную работу по перемещению транспортного средства. Таким образом, указанные показатели УЭП и УЭЕ оценивают комплексно весь модуль ТЭ, включая эффективность ЭХГ и системы хранения водорода. Такой подход имеет одновременно и преимущества, и недостатки. Преимущество заключается в том, что комплексный подход позволяет оценить эффективность ЭУ на ТЭ в целом. Недостаток же

выражается в том, что в нашей стране создание облегченных баллонов высокого давления является по сложности такой же трудной технологической задачей, как и разработка высокоэффективных ЭУ на ТЭ. Принимая во внимание, что в рамках ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В приоритетной задачей является преодоление глобальных технологических барьеров в перспективном сегменте водородной энергетики на топливных элементах, смешение двух сложных разработок в рамках ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В создает методологические трудности. В том числе по результатам конкурса может победить команда, которая представила более легкий баллон для водорода, а не та, которая разработала ЭУ на ТЭ с лучшими показателями по топливной эффективности. Возникновение такого казуса крайне нежелательно, так как ставит под сомнение цели и задачи самого ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Методически правильней было бы оценить эффективность отдельно ЭХГ на ТЭ и системы хранения водорода в соответствии с действующими методиками, принятыми в международных стандартах ИСО и МЭК, например: • ISO/TS15869:2009 «Gaseous hydrogen and hydrogen blends – Land vehicle fuel tanks» (Водород газообразный и водородные смеси. Бортовые системы хранения топлива для транспортных средств); • IEC62282–2:2012 «Fuel cell technologies – Part 2: Fuel cell modules» (Технологии топливных элементов. Часть 2. Модули топливных элементов). Указанные международные стандарты в настоящее время имплементированы в национальную систему стандартизации. Например, национальный стандарт ГОСТ Р МЭК 62282–2–2014 «Технологии топливных элементов. Часть 2. Модули топливных элемен-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

тов», идентичный IEC62282–2:2012, содержит методики испытания модуля топливных элементов, принятые во всем мире. ГОСТ Р МЭК 62282–2–2014 введен в действие с 01.07.2015 и регламентирует широкий спектр видов испытаний, включая типовые и приемочные испытания, в том числе: • испытания в условиях нормальной эксплуатации; • испытание на допустимое рабочее давление; • испытание системы охлаждения на герметичность под давлением; • испытание на воздействие электрических нагрузок; • испытание повышенным давлением; • испытание диэлектрика на электрическую прочность; • испытание на перепад давления; • испытание на наличие концентрации горючих веществ; • испытания в условиях нештатных ситуаций; • испытание на недостаточную подачу топлива; • испытание на недостаточную подачу кислорода/окислителя; • испытание на короткое замыкание; • испытание на недостаточное/неисправное охлаждение; • испытания на утечку газа; • испытание системы отслеживания кроссовера газов; • испытания на удар и вибрацию; • проверку цикла замерзания/оттаивания. Давайте теперь посмотрим на идею технологических барьеров, которая вписывается в методологию НТИ, основанную на отсутствии общепринятых/устоявшихся технологических стандартов, но входит в противоречие с международными практиками. Как так могло случиться, что идеология взяла верх над здравым смыслом? О каких лидирующих позициях

можно говорить, исследовав только один показатель, даже не входящий в общепринятую международную систему испытаний? А если добавить, что при разработке Технических регламентов процедуры, связанные с определением технологических барьеров, не описаны, более того, само словосочетание «технологический барьер» не используется (это не шутка). Кроме того, расчет экономической эффективности по предложенным параметрам для технологического барьера в 500 wh/l (180 МДж) энергии из расчета на баллон водорода объемом, содержащим 3 кг (360 МДж) водорода, должен соответствовать КПД 50% (180/360). При этом наши коллеги из АО «РВК» в рамках подготовки конкурсной документации не удосужились обосновать такой уровень эффективности ЭХГ на ТЭ и представить иностранные и отечественные аналоги таких устройств. Как тогда объяснить КПД, равный 66%, на мониторе испытательного стенда ЦНИИ СЭТ (рис. 1)? Никто не мешает нашим коллегам из АО «РВК» воспользоваться одним из стандартных методов и применить международную терминологию при разработке конкурсной документации. ГОСТ Р МЭК 62282–2–2014 также определяет правила маркировки продукции, предоставления технической документации, инструкций по монтажу, техническому обслуживанию, эксплуатации и утилизации модулей топливных элементов. Кстати, в конкурсной документации отсутствуют какие-либо требования по предоставлению подобных инструкций разработчиками конкурсных изделий. Опираясь на существующую международную систему стандартизации в области модулей топливных элементов, производители энергоустановок считают возможным освоить сегмент рынка, связанный с коммерциализацией модулей ТЭ.

АПРЕЛЬ 2019

Это обусловливается тем, что модуль топливного элемента может быть самостоятельным продуктом, имеющим определенные технические характеристики. В области оценки эффективности систем хранения водорода для транспортных средств с системами ТЭ существует своя разветвленная система стандартов. Один из них ГОСТ Р 55891–2013 «Водород газообразный и водородные смеси. Бортовые системы хранения топлива для транспортных средств», идентичный ISO/TS15869:2009, который устанавливает требования к баллонам высокого давления, включая неметаллические баллоны на давление до 70 МПа. В настоящее время в России ГОСТ Р 55891–2013 является единственным стандартом, действующим в сфере оборота газовых баллонов с такими параметрами. Таким образом, попытка уклониться от обеспечения требований национальных стандартов, направленных на безопасность применения водорода в качестве топлива и сосудов высокого давления посредством введения несистемных критериев в виде неких технологических барьеров, не принятых в мировом сообществе, выглядят весьма сомнительным решением. Необходимость разработки стандартных требований к испытанию систем топливных элементов возникла с пониманием необходимости гармонизации нормативной технической базы, связанной с их использованием в различных энергоустановках. Это обстоятельство обусловило стремление международных, межгосударственных и национальных организаций, работающих в области стандартизации, разработать и принять серию гармонизированных стандартов для регулирования единых требований к испытаниям энергоустановок на основе топливных элементов. Сведения о национальных и межгосударственных стандартах, идентичных международным стандартам ИСО и МЭК, представлены ниже. Национальный стандарт ГОСТ Р МЭК 62282– 3–200–2014 «Технологии топливных элементов. Часть 3–200. Стационарные энергоустановки на топливных элементах. Методы испытаний для определения рабочих характеристик» регламентирует методы испытания систем топливных элементов, определяет требования к объекту испытания, испытательной аппаратуре, измерительным приборам и процедурам измерения технических характеристик стационарных энергоустановок (идентичен IEC62282– 3–200:2011). Межгосударственный стандарт ГОСТ IEC62282–3–201–2015 «Технологии топливных элементов. Часть 3–201. Стационарные энергоустановки на топливных элементах. Методы испытаний для определения рабочих харак-

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / теристик систем малой мощности» регламентирует методы испытания систем топливных элементов, определяет требования к объекту испытания, испытательной аппаратуре, измерительным приборам и процедурам измерения технических характеристик энергоустановок малой мощности, до 10 кВт (идентичен IEC62282–3–201:2013). Указанный стандарт базируется на национальном стандарте ГОСТ Р МЭК 62282–3–200–2014, где приведено описание методов испытаний в целом для определения рабочих характеристик, которые являются общими для всех типов топливных элементов. В ГОСТ IEC62282–3–201–2015 описываются только типовые испытания и требования к методам проведения этих испытаний. Стандарт предназначен главным образом для изготовителей с целью сертификации энергоустановок малой мощности. Межгосударственный стандарт ГОСТ IEC62282–7–1–2017 регламентирует методы испытания единичных топливных элементов, устанавливает требования к объекту испытания, испытательной аппаратуре, измерительным приборам, методам измерения технических характеристик единичного топливного элемента (стандарт идентичен IEC62282–7–1:2010). Межгосударственный стандарт ГОСТ ISO/ TR11954–2016 «Дорожный транспорт на топливных элементах. Измерение максимальной скорости» устанавливает требования к оборудованию, приборам и методам измерения максимальной скорости при испытаниях водородных электрических автомобилей (идентичен ISO/TR11954:2008). Национальный стандарт ГОСТ Р ИСО 23828– 2013 «Дорожные транспортные средства на топливных элементах. Измерение потребления энергии. Транспорт на сжатом водороде» (идентичен ISO 23828:2013). Настоящий стандарт распространяется на транспортные средства на топливных элементах, в которых энергоустановка на топливных элементах является единственным источником энергии для силовой и вспомогательных систем, а также на транспортные средства на топливных элементах с комбинированной энергоустановкой, без подзарядки от внешнего источника. Таким образом, оценка эффективности ЭУ на ТЭ, соответствующая лучшим международным практикам, является достаточно сложной задачей, и упрощенная методика, принятая «Оператором» ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В, не может достоверно оценить уровень технологического прорыва в настоящее время. В данном случае выбор технологических барьеров и применение критериев оценки эффективности ЭУ на ТЭ – не пустая формальность, а принципиальный спор вокруг фундаментальных основ теории стандартизации, охватывающей широ-

кую область научной, технической, экономической, юридической, эстетической, политической и хозяйственной деятельности. Вызывает удивление сам факт разработки Технических регламентов ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Дело в том, что в постановлении Правительства от 03.04.2018 № 403 речь идет только о Конкурсном задании, которое утверждается Конкурсной комиссией. Ни о каком ТР в постановлении правительства нет даже речи. Эта инициатива «Оператора» может носить только рекомендательный характер и является документом излишнего регулирования. Никакие решения жюри конкурса не могут быть основаны на требованиях ТР. Основным документом, на основании которого проводится конкурс, является Конкурсное задание. Мы уверены, что если организаторы мероприятия найдут с представителями профессионального сообщества понимание способов решения текущих проблем, то Технологические конкурсы НТИ пройдут на самом высоком уровне. Здесь важно еще отметить сопутствующее действие, связанное с дискуссией в области технического регулирования и стандартизации. Диалог участников рынка ВТ и ТЭ оказал благотворное влияние на все участвующие стороны. По крайней мере в течение текущего года с действующей системой нормативно-правового регулирования в области ВТ и ТЭ ознакомились не только непосредственные участники технологических конкурсов, но и чиновники министерств и ведомств, так или иначе вовлеченные в их проведении. Для членов ТК 029 «Водородные технологии» и НАВЭ это является важным событием. Удастся ли совместными усилиями преодолеть реальный технологический барьер в сфере нормативно-

правового регулирования водородных технологий и топливных элементов, покажет время. Но в любом случае следует считать идею, связанную с продвижением Национальных технологических инициатив, полезной и перспективной при условии, что наши коллеги избавятся от командного принципа отстаивания корпоративных интересов и начнут рассматривать движение НТИ как национальную программу реализации инновационной поддержки государства. Это значит, что во главу угла должны быть поставлены государственные интересы Российской Федерации, в том числе и в области стандартизации. Продолжение следует П р и м е ч а н и е. Коллеги, ни автор, ни редакция журнала не преследуют цели, связанные с дискредитацией деловых качеств личности или организаций, упомянутых в работе. Стоит задача объективно и заинтересованно освещать тему ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Привлечь внимание «водородного сообщества» и широкой общественности к важному в наше стране событию, способствовать развитию системы профессиональных сообществ и популяризации НТИ, стимулированию развития научной, научно-технической и инновационной деятельности, повышению инновационной активности компаний в соответствии с постановлением Правительства РФ от 03.04.2018 № 403. Все ошибочные суждения и информация, не соответствующая действительности, если такая, по вашему мнению, содержится в статье, будут доброжелательно раскрыты при последующих публикациях. Просим вас присылать свои отзывы, пожелания и вопросы, связанные с данной статьей.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Зима, реагенты Как следует из заголовка, эта статья адресована сервисникам. И речь в ней пойдет о защите автомобилей от коррозии. Ну и о весьма выгодной услуге, разумеется. Каждую весну сетевые и бумажные СМИ пестрят заголовками один страшнее другого: «Столичные автомобили сгниют к весне», «Дорожные реагенты убивают кузова» и т. д. Совершенно справедливо пестрят. Ибо старания дорожников по превращению наших автомобилей в хлам превосходят самые смелые ожидания. Что сеем, то и пожинаем. Что разбрызгиваем под колесами, то и возим на кузове. И в щелях и сочленениях кузова тоже. Ядреный раствор, электролит, запускающий механизм электрохимической коррозии. Массированная коррозионная атака на автомобильный кузов. Вот как комментирует ситуацию специалист по кузовному ремонту одной дилерской СТОА (уж он-то много повидал на своем веку): «Та каша, что образуется на дорогах, однозначно является агрессивной средой. И ее агрессивность резко возрастает, когда вместе с химреагентами используется песок – это особенно актуально для загородных трасс, где его сыплют немилосердно. Песок оказывает грубое абразивное воздействие на кузов; антикоррозийная защита и лакокрасочное покрытие довольно быстро стираются до подложки, а то и до металла. Под воздействием “химии” кузовная краска мутнеет, металл ржавеет, разъемы и клеммы окисляются, что приводит к замыканиям; резиновые уплотнения сгнивают; обив-

АПРЕЛЬ 2019

Коррозия как повод заработать ка салона, куда слякоть неизбежно попадает, покрывается трудновыводимыми пятнами…». Внесем толику оптимизма: всё, что не сгнило, можно спасти. Например, если взять на вооружение систему шведской антикоррозионной защиты Dinitrol. Современная автохимия против дорожной «химии».

Сначала душ. Снизу тоже Но прежде чем наносить антикоррозионные препараты, автомобиль надо хорошенько отмыть от зимней соли, грязи, налипшего песка и глины. И прежде всего днище и колес-

ные арки. Вроде простая операция – но как это сделать? Первое, что приходит в голову, – вознести машину на подъемнике и очистить днище с помощью аппарата высокого давления. Отличный вариант, проверенный, да вот беда – на большинстве автомоек подъемников нет. В принципе днище можно вымыть и на яме. Но лишь по краям. А чтобы очистить середину, нужно в эту яму лезть. И потом долго отмываться самому. Тоже, знаете, не выход… Но есть и третий вариант: компактная установка, позволяющая отмыть днище автомо-

Насадка для аппарата высокого давления незаменима при мойке днища. Дает эффективный фонтан, способный очистить днище и арки от любой грязи. Работать очень просто – подкатил, помыл, выкатил назад. И так несколько раз по кругу. А вот и конкретный пример: ручка наклоняется, моечная головка достает едва ли не до середины кузова

АВТОМОБИЛИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ антикоррозионном участке. Это обработка скрытых полостей, днища и колесных арок. Перечисленные операции могут дополняться антигравийной и противошумной защитой. Итак, Dinitrol. Столь широкую гамму антикоррозионных материалов еще поискать (см. инфографику). Каждый препарат нацелен на определенную ситуацию, учитывающую состояние и возраст машины, предшествующие обработки и прочие факторы, которых насчитывается более десятка. Поэтому можно быть уверенным, что свою конкретную задачу тот или иной материал решит лучше «коллег». Все материалы мы не перечислим, но о некоторых скажем. Антикоры для скрытых и полостей должны обладать рядом специфических свойств: хорошо распыляться, создавая густой туман; активно просачиваться во все соединения, щели и стыки; образовывать пленку достаточной толщины, для чего производители стараются обеспечить высокий сухой остаток после испарения растворителей; иметь требуемую тиксотропность и хорошую адгезию. Допустим, перед нами новый автомобиль, не знавший никакой антикоррозионной обработки, кроме заводской. Тогда для защиты его внутренних полостей подойдет препарат Dinitrol 1000. Этот состав специально предназначен для машин, имеющих незначительные очаги коррозии, – скажем, не более 1% возможной площади поражения.

биля безо всяких подъемников, ям и эстакад. Фактически это профессиональная насадка для аппарата высокого давления – но мобильная, на собственных колесах, способных поворачиваться на 360°. Она легко подводится оператором под любое транспортное средство, будь то легковой автомобиль, грузовик или автобус – лишь бы дорожный просвет был не менее 13 см. При работе подающий воду механизм поворачивается – в итоге получается мощный фонтан, вращающийся в горизонтальной плоскости. Соответственно от оператора не требуется никаких специальных манипуляций: подвел моечную установку сбоку – вытащил; подвел под задний мост – вытащил; и так по кругу. Весь процесс занимает от 5 до 10 минут. Новая установка разработана компанией ЮВК и выпускается по заказу. Поставляет компания и ЗИП – форсунки и сальники высокого давления. Что касается гарантии на установку, она составляет один год. И еще, важное. Работая с днищем, обязательно нужно очистить пластиковые коробаобтекатели (если таковые имеются). Всего лишь за один сезон в них скапливается несколько килограммов грязи.

Тяжелая артиллерия Отмыв днище и арки, приступаем к антикоррозионной обработке. Рассмотрим вариант полноценной защиты на профессиональном

Если новую или почти новую машину правильно обработать «тысячным» препаратом, он свяжет легкую ржавчину и создаст воскообразную водоотталкивающую пленку, которая будет защищать металл от конденсата (главного зла скрытых полостей) в течение шести лет. Возьмем другую ситуацию: автомобиль основательно побегал по Москве без какой-либо обработки. И ночевал под открытым небом. В этом случае его внутренние полости, увы, будут серьезно тронуты коррозией. Но ситуацию еще можно будет спасти, обработав машину составом Dinitrol ML, который пропитает очаги ржавчины и приостановит губительный процесс. Секрет прост: в состав этого препарата входят более мощные ингибиторы коррозии. А если после обработки подождать полчаса и закачать в полости еще и «тысячный» препарат, будет совсем хорошо: коррозия блокируется на пару лет – это уж как минимум. Кроме того, благодаря уникальной проникающей способности, ML прекрасно защитит щелевые соединения. Далее перейдем к обработке наружных поверхностей кузова – днища и колесных арок. Эти участки непосредственно контактируют с водой, грязью и солевыми растворами. В таких условиях особенно важны механическая прочность антикоррозионных составов, стойкость к вибрациям и способность к «самозалечиванию» небольших повреждений. А сравнительно

Разнообразие антикоррозионных препаратов Dinitrol

7 5

2 8 4

2 3

Обработка Обработка днища скрытых полоDinitrol Car стей дверей, порогов, Dinitrol Metallic капота, багажника Dinitrol 4941 и др. Dinitrol 4942 Dinitrol 1000 Dinitrol 479 Dinitrol ML Dinitrol 482 Dinitrol 3642W Dinitrol 3641 A-80 Dinitrol Penetrant LT

Обработка колесных арок Dinitrol 479 Dinitrol Metallic Dinitrol 4941 Dinitrol 4942 Dinitrol 479 Dinitrol 482

6 1

Обработка радиатора, узлов кондиционера и других алюминиевых компонентов Dinitrol 713 IQ

Обработка внутренностей багажника и салона Dinitrol 485, Dinitrol 81

Обработка наружных декоративных элементов, молдингов, ручек и т.д. Dinitrol 81, Dinitrol 485 Обработка желобов водостоков, зон креплений амортизаторов Dinitrol 485 Korrotec

Обработка подкапотного пространства, в том числе двигателя, электрооборудования (датчики, контактные соединения и проч.) Dinitrol 4010

Обработка выхлопной системы Dinitrol 8050

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ ее представитель – воскообразный материал Dinitrol 77В. Его наносят также вокруг молдингов и под различные резиновые уплотнения. Он стоек к механическим повреждениям и (что очень важно для обработки салона) перестает пахнуть уже через полчаса после нанесения. Такое вот противоядие от дорожных реагентов. Последствия зимы подлечит, от будущих зим – защитит.

Легкая артиллерия

Обработка днища и арок с помощью профессионального оборудования. В арки нанесен Dinitrol 479, на днище – Dinitrol Metallic, на навесное оборудование и детали подвески – Dinitrol 3125 HS. Фото сделано перед этапом сборки автомобиля, защитные чехлы с тормозных дисков уже сняты. Следы состава для днища с выхлопной системы удалены с помощью Dinitrol 7225 Autocleaner. Автомобиль Kia Optima 2017 г.в., пробег 4 тыс. км

большая толщина (и, следовательно, масса защитной пленки) требует усиленной адгезии – иначе покрытие просто-напросто отвалится. Для обработки днища прекрасно подойдут препараты Dinitrol Car и Dinitrol Metallic. Кстати, Metallic вполне оправдывает свое название, поскольку в его состав входит алюминиевая пудра, введенная в битумную основу методом диспергирования. Препараты образуют эластичный защитный слой с прекрасной адгезией – такая пленка уж точно никуда не денется. Говоря о защите днища, можно вспомнить традиционный, а потому относительно недорогой Dinitrol 4941, препарат Dinitrol 4942 с великолепной стойкостью к высоким температурам, материал Dinitrol 2000А с металлическим наполнителям, применяемый как на конвейерах, так и в сервисном деле; и ряд других составов. Для антигравийной защиты порогов, низа дверей, фартуков и бамперов предназначены препараты Dinitrol 447, Dinitrol 440 и Dinitrol 441. Первый создан на каучуковой, второй – на пластиковой, а третий – на композитной основе. Как говорится, выбирай на вкус. Универсальную защиту днища и колесных арок обеспечит препарат Dinitrol 479, наносимый распылением. Во-первых, он эффективно решает задачу шумоизоляции, что подтверождено испытаниями в Институте прикладной физики РАН, г. Нижний Новгород. Во-вторых, предохранит кузов от коррозии и пескоструйки, бича наших дорог.

Зимой сильно страдают алюминиевые радиаторы, узлы кондиционеров и другие компоненты из «крылатого металла». Их призван сберечь препарат Dinitrol 713 IQ с особыми ингибиторами коррозии. Кстати, в автомобильную линейку он пришел из авиации. Нельзя не сказать о группе составов для защиты салона и багажника. Характерный

АПРЕЛЬ 2019

В этом разделе поговорим о бюджетной защите от коррозии. Это воскирование – от слова «воск», защита воском. А что защищаем-то? Давайте разберемся. Заглянем под днище и в колесные арки. Там множество разнообразных трубопроводов, шлангов, электрических проводов, датчиков, клемм, разъемов и прочих компонентов важнейших автомобильных систем. От них зависит надежность автомобиля. Отгнил после соленых зимних луж датчик на коробке передач – и вот уже спидометр не работает. И это лишь один из примеров. А если защищать днище и арки от негативного воздействия внешней среды? Специальными легкими восковыми препаратами? Два раза в год – весной и осенью, предварительно отмыв автомобиль снизу. А на чистые поверхности днища и арок распылять тот самый воск, захватывая все трубки, провода и разъемы. Польза от такой услуги двойная, и об этом стоит поговорить подробнее. Во-первых, воскирование днища и арок повышает надежность эксплуатации. Барьер

Воскирование: арки защищены. И в первую очередь расположенные в них электрика и гидравлика

АВТОМОБИЛИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Новинка Dinitrol 449 – экологически чистый битумный антигравийный состав на водной основе. При высыхании цвет меняется от синего к черному, что позволяет визуально контролировать процесс высыхания

из тонкой восковой пленки предотвращает воздействие кислот, щелочей, масел, бензина и солей на мелкие детали. Да и само днище меньше страдает от агрессивного воздействия дорожных реагентов в осенне-зимний период. На него неохотно липнут снег и грязь, меньше страдают крепеж навесного оборудования, тормозные и топливные трубки. Сам же воск не оказывает негативного воздействия на ЛКП, пластик, резину, слой ПВХ – словом, он безопасен для всех материалов и покрытий. Во-вторых, новая услуга позволит решить ряд проблем автосервисного бизнеса: повысить доходность, мотивировать персонал дополнительным заработком. А еще – обрести постоянных клиентов, которым воскирование придется по душе. А дальше заработает «сарафанное радио»… Словом, перспективы открываются весьма неплохие. Воскирование как дополнительная услуга рекомендовано широкому кругу сервисных предприятий: автомойкам, автосалонам, да и просто ремонтным мастерским. Взять, например, автомойки. Они настойчиво предлагают клиентам покрыть кузов «керамикой» или «жидким стеклом». Логично проводить и воскирование днища. И зарабатывать на этом дополнительные деньги.

антикоррозионными и шумопоглощающими свойствами. После полного высыхания образует очень прочную, в меру эластичную пленку, стойкую к механическому воздействию. Состав не подлежит окрашиванию. Основные характеристики материала: на водной основе; экологически чистый продукт; не содержит летучих органических соединений; обеспечивает хорошую антикоррозионную защиту; при высыхании цвет меняется от синего к черному, что позволяет визуально контролировать процесс высыхания материала. В ближайших номерах мы расскажем об этих препаратах подробнее.

О новинках В 2018 году у Dinitrol появилось два очень интересных продукта (цитируем документацию). • Dinitrol 977. Антикоррозионное полупрозрачное средство на водной основе для защиты скрытых полостей в легковых, грузовых автомобилях, автобусах и других ТС. • Dinitrol 449. Экологически чистый битумный антигравийный состав с хорошими

На сайте www.dinitrol.su (вимание! – домен не .ru, а .su) можно купить нашу книгу «Прощай, коррозия!». В ней много полезной информации – как и чем защищать автомобиль. На том же сайте можно приобрести оснастку и материалы

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

5.2.4.3 Исследование внешнего вида деталей разобранного двигателя Внешний вид деталей разобранного двигателя является для грамотного исследователя одним из главных источников информации о причине неисправности (или наоборот – об отсутствии неисправности). Основными для исследования обычно являются детали трущихся пар, однако нередко важные для определения причины неисправности следы могут быть и на других деталях и их поверхностях. Важно также то, что при визуальном осмотре речь идет именно о поверхностях деталей, которые исследователь может осмотреть в том числе с помощью различных устройств (лупа, микроскоп, эндоскоп). При этом осмотр деталей является первым этапом исследования, по результатам которого при необходимости могут быть проведены дополнительные исследования их геометрических размеров, а также свойств – твердости, химического состава и т. д. В общем случае детали двигателя могут иметь следующие следы того или иного воздействия, видимые на поверхностях, которые исследователь должен распознать и зафиксировать: • следы от заводской обработки, отсутствие видимых следов воздействия при эксплуатации, • следы обычного для эксплуатации трения, износа, взаимодействия и т. д.; • следы нештатного (аномального) трения, износа, взаимодействия, в том числе риски, задиры, забоины, и т. д.; АПРЕЛЬ 2019

• следы аномального теплового воздействия, следов побежалости и/или нагара; • поломка детали при отсутствии явного внешнего воздействия; • поломка детали при наличии следов нештатного взаимодействия с сопряженными и/или рядом расположенными деталями;

5.192. При ближайшем рассмотрении вкладышей задиры оказались не задирами, а царапинами от попадания крупных посторонних частиц – какая-то деталь в двигателе быстро изнашивалась, что оставило свой отпечаток на вкладышах



5.193. Вид исправного рабочего поршня: 1 – юбка; 2 – уплотнительный пояс; 3 – внутренняя поверхность, днище; 4 – отверстие под палец; 5 –поверхности канавок под кольца

• сложные случаи комплексного характера. Как показывает практика, наибольшую трудность для многих исследователей представляет различие между состояниями деталей. Например, разница между отсутствием и наличием следов воздействия очевидна, но есть определенная сложность в использовании этой информации для выявления причины неисправности, поскольку нередки случаи, когда именно отсутствие следов может быть признаком аномальной работы детали (например, при некоторых видах производственных дефектов).

Однако наибольшую сложность составляет определение разницы между обычными и аномальными следами на поверхностях деталей. Вот типичный пример. В заключении эксперта о причине неисправности двигателя 1,6 л автомобиля малого класса среди прочего было указано, что рабочие поверхности вкладышей и шеек коленвала «сильно повреждены, имеют множественные задиры» по причине «масляного голодания». WWW.ABS-MAGAZINE.RU



5.194. Основные виды повреждений поршней: 1 – абразивный износ; 2 – повреждение частицами; 3 – задиры; 4 – большой зазор в цилиндре (износ юбки); 5 – неправильная работа из-за деформации шатуна; 6 – низкокачественное масло; 7 – перегрев поршня или некачественное масло; 8 – размывание канавки при колебании сломанного поршневого кольца; 9 – детонация; 10 – перегрев поршня после поломки колец и/или перемычек; 11 – калильное зажигание; 12 – нарушение масляного охлаждения

Однако на приложенных фотографиях на самом деле никаких задиров рассмотреть не удалось, хотя царапины от попадания частиц абразива в рабочий зазор подшипника присутствовали. А поскольку рабочий слой вкладышей не был разрушен, вкладыши остались работоспособны. Следовательно, говорить о повреждении вкладышей вследствие масляного голодания по меньшей мере преждевременно. В соответствии с этим, построив «теорию» повреждения деталей именно на масляном голодании, исследователь пришел к совершенно неправильному выводу о причине неисправности. АПРЕЛЬ 2019

Фактически исследователь перепутал, намеренно или случайно, состояние деталей и даже выдал желаемое за действительное – перевел состояние деталей из еще близкого к рабочему (и по крайней мере работоспособного) в аномальное и неработоспособное, которое является мнимым, т. е. не соответствующим действительности. Отсюда «вылезла» и не соответствующая реальной ошибочная причина неисправности. Приведенный пример, хотя и простой, но тем не менее иллюстрирует сложность описания границы между состояниями детали. Для того чтобы отделить различные состояния, в первую очередь необходим опыт исследователя,

5.195. Виды цилиндров, по которым исследователь определяет их состояние (слева направо) – нормальное рабочее, абразивный износ от частиц из воздуха, то же от частиц из масла, попадание посторонних предметов, коррозия, задиры. В последнем случае измерить цилиндр вряд ли удастся

причем нередко не только и даже не столько в исследовании неисправностей, сколько в эксплуатации автомобилей и ремонте двигателей с различными повреждениями. Таким опытом обладают далеко не все, кто выполняет исследования причин неисправностей двигателей. При отсутствии такого опыта это может привести к ошибочным результатам. Именно по этой причине некоторые наиболее общие рекомендации должны быть даны, даже несмотря на сложность формального описания. Действительно, каждая деталь двигателя имеет свои собственные особенности и характер износа, а в случае поломок – собственный характер повреждений. Это требует отдельного описания состояния деталей ДВС. Поскольку таких деталей могут быть десятки и сотни, такое описание может выйти за рамки любой книги. В связи с этим целесообразно исследовать общий подход (принцип), позволяющий определить, было ли оказано на ту или иную деталь какое-либо воздействие, какой характер имело это воздействие, т. е. было ли оно

обычным эксплуатационным или неким аномальным, не соответствующим обычным условиям эксплуатации, и как можно использовать всю эту информацию при поиске причины неисправности. Для того чтобы описать состояния деталей, был принят такой простой алгоритм: 1) описывается состояние исправной детали при обычном состоянии, характеризуемом нормальным износом при обычной эксплуатации; 2) последовательно описываются различные наиболее часто встречающиеся на практике отклонения от обычного (нормального) внешнего вида детали, с описанием состояния и указанием причин. Подробное описание различных повреждений деталей обычно дается в специализированных справочниках, на данном этапе предварительного исследования будет дан только общий подход (принцип) к исследованию внешнего вида деталей – на примере наиболее часто повреждаемых деталей.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

РЫНКИ

озвращаясь к юридическим аспектам взаимоотношений участников автомобильного рынка, поговорим о распространенных ошибках автодилеров во взаимоотношениях с потребителями. Публикуем интервью с юристом Сергеем Барышевым, большим профессионалом своего дела, уже знакомым читателю. Редакция журнала «АБС-авто» (АБС): Какие ошибки допускают автодилеры при работе с потребителями? – Как показывает практика, количество и глубина ошибок автодилеров при взаимодействии с потенциально недобросовестными потребителями имеет обширный спектр. Начну с самых общих и наиболее распространенных. Нередки случаи, когда в процессе первой конфликтной ситуации автодилер решает урегулировать возникающий спор сразу, пока он не перешел в полномасштабный конфликт. Не имеет значения, что это: осуществление ремонта «доброй воли» или «подарки» в процессе урегулирования претензии. Важно, чтобы такой шаг со стороны автодилера был оформлен в письменной форме. Если речь идет об осуществлении безвозмездного ремонта в ситуации, когда автодилер не признает случай гарантийным или сомневается в причинах поломки, следует непременно это отразить в письменной форме. В таком документе, например, может быть указано, что произведенный ремонт не является гарантийным вследствие отсутствия в автомобиле производственного недостатка. Услуги, оказанные техническим центром по данному обращению автовладельца, следует относить исключительно к традиционной политике лояльности к потребителю, которой следует предприятие на протяжении многих лет. Или просто указать, что ремонт был произведен исходя из «политики доброй воли», которой следует предприятие во взаимоотношениях с потребителем.

Автомобильные взаимоотношения. ОШИБКИ ДИЛЕРОВ

АБС: А как называется документ, в который можно внести такую запись? – Как правило, документом, подтверждающим ремонт, является заказ-наряд. Если документооборот компании, например настройки электронной базы данных, не позволяет вносить такие комментарии, данная ремарка может быть отражена в любом другом, оформленном в письменном виде документе: акте приема-передачи работ или в произвольно оформленном в письменной форме соглашении сторон. Если не следовать подобной практике, то одно и то же действие – бесплатный для потребителя ремонт – в зависимости от способа оформления услуги может иметь совершенно разные юридические последствия.

АБС: Что Вы имеете в виду? Какая разница, что указано в заказ-наряде? Если автодилер согласился на бесплатный ремонт, значит, он признал, что был неправ. Разве не так? – Не совсем, а точнее – не всегда так. С обывательской точки зрения важен результат – бесплатный ремонт. И добросовестному потребителю действительно этого достаточно, ведь ему нужен исправный автомобиль, а не задел для будущих маневров с претензиями к концу гарантийного срока. Однако с юридической точки зрения осуществление безвозмездного ремонта без указания на то, что это – «добрая воля» ремонтной организации, действительно может быть расценено впоследствии как признание автосервисом производственного характера возникновения недостатка. Совсем другое дело, когда между сторонами оформлено соглашение в виде заказ-наряда

АПРЕЛЬ 2019

или иного документа, в котором стороны закрепили статус такого ремонта. Подобный шаг повышения лояльности клиента одновременно разрешит текущую претензию и создаст благодатную почву для дальнейших обращений потребителя к данному автодилеру для ремонта, технического обслуживания и новых покупок. Кроме того, закрепление статуса ремонта (который в такой ситуации будет одновременно и негарантийным, и безвозмездным) не позволит потребителю в будущем, в случае возникновения в данном автомобиле новых недостатков, воспользоваться в полной мере нормами Закона РФ «О защите прав потребителей». Закон позволяет признать недостаток существенным по признаку неоднократности его проявления или проявления его вновь после устранения. Такие нормы дают право потребителю вернуть автомобиль и взыскать

РЫНКИ / ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ / с продавца/импортера/изготовителя денежные средства в размере его стоимости, а также претендовать на ряд иных сумм, в зависимости от сложившейся ситуации.

сохраняется на протяжении всего срока службы автомобиля. Если срок службы автомобиля не установлен в прилагаемых к нему документах, то он в силу закона составляет 10 лет.

АБС: А имеет ли значение, по истечении какого срока возник другой – уже производственный – недостаток? – Современный автомобиль является технически сложным товаром, собственно, так его и определяет действующее законодательство РФ, и ни один изготовитель не гарантирует, что он не будет иметь поломок, в том числе в течение гарантийного срока, что вполне объективно. Если недостаток возник в течение гарантийного срока, то не имеет значения, когда именно он возник. Например, потребитель при обнаружении недостатка в конце гарантийного срока, который в большинстве случаев составляет 2–3 года, при отсутствии должного оформления ремонта «доброй воли» вправе претендовать на возврат денежных средств. И не имеет никакого значения, когда недостаток возник: в начале гарантийного срока или в конце его (за исключением первых 15 дней с момента покупки). Если же недостаток возникнет за пределами гарантийного срока, то права потребителя будут существенно ограничены, как в объеме их реализации, так и в распределении бремени доказывания. За пределами гарантийного срока бремя доказывания причин возникновения недостатка ложатся на потребителя. Но риск того, что последний сможет воспользоваться тем самым первым ремонтом «доброй воли» автодилера, не оформившего надлежащим образом свои взаимоотношения с потребителем,

АБС: Были ли в Вашей практике такие ситуации, и к чему еще нужно быть готовым автодилеру при первых неудачных контактах с потребителями? – В своей практике я не припомню случая, когда подобное взаимодействие не было соответствуюшим образом оформлено. Однако известно, что такие ситуации встречаются. Они рождаются от внутреннего желания представителя сервиса или отдела по работе с клиентами автодилера «разойтись» с потребителем, как говорится, «на словах», без письменного оформления. Кажется, что ситуация уже разрешилась, накал страстей стих, и всем быстрее хочется об этом забыть, что вполне нормально с психологической точки зрения. Однако именно в этой фазе уже затухающего конфликта требуются терпение и педантичность от работников дилерского центра. Именно сейчас следует перенести устные договоренности на бумагу. А сделать это не так-то просто. Нередко оказывается, что стороны имели в виду не совсем то, о чем договорились на словах. Бывают и противоположные ситуации, когда автодилер, реже импортер/изготовитель, отказывают в удовлетворении требования потребителя в ситуации, когда нет уверенности в своей правоте. Или когда цена вопроса настолько не критична, что необходимость в проявлении принципиальности совсем не очевидна. Лучше всего такую ситуацию проиллюстрировать конкретными примерами из личного опыта.

В процессе одного судебного разбирательства, сумма исковых требований в котором превышала 2 млн руб. при неисправности стоимостью 15 тыс. руб., потребитель был готов пойти на мировое соглашение при условии осуществления безвозмездного ремонта его автомобиля и компенсации морального вреда. Если бы импортер сразу согласился на мировую, то, безусловно, об этом не пожалел бы. Однако ситуация уже была в пользу импортера и был велик соблазн закончить это дело раз и навсегда. А мировое соглашение в такой ситуации не защищает импортера от возможного дальнейшего негативного развития событий. Судебный процесс всегда непредсказуем и завершился он так, как не ожидал даже сам потребитель, – в его пользу. Данный процесс еще не завершен, и высока вероятность, что судебный акт будет отменен. Однако это не один год разбирательств и затрат, а цена ремонта, как вы помните, была всего-то 15 тыс. руб. Помнится ситуация, в которой между сторонами не было конфликта, но имел место недостаток, причину которого автосервису не удавалось установить, несмотря на многократные ремонтные воздействия с заменой разных деталей. Каждый раз автодилеру удавалось разрешить вопрос с потребителем мирным путем, предоставляя ему подменный автомобиль. К слову, в соответствии с действующим законодательством РФ потребитель не вправе претендовать на подменный автомобиль (товар) взамен находящегося в ремонте. Это исключительная прерогатива и опять же «добрая воля» продавца/импортера/изготовителя/уполномоченной организации. Подходил

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

РЫНКИ

к концу гарантийный срок на автомобиль, а неисправность продолжала проявляться. Тогда автодилеру пришлось поменять этот автомобиль на другой – новый. Возможно дилеру (продавцу) имело смысл это сделать сразу, когда автомобиль был еще относительно новым. Тогда потери от его замены были бы менее существенны. Ведь возвращенный автомобиль дилер будет продавать с существенными скидками. И эксплуатационные расходы по подменному ТС также оплачивались им же. АБС: А есть ли в Вашей практике пример мудрого поведения автодилера в такой ситуации, и как она разрешилась? – Да, такая ситуация имела место совсем недавно, и суть ее в следующем. В соответствии с нормами Закона РФ «О защите прав потребителей» в отношении автомобиля потребитель в случае обнаружения в нем недостатков вправе отказаться от исполнения договора купли-продажи и потребовать возврата денег, уплаченных за автомобиль. Он также может предъявить требование о замене его ТС на автомобиль этой же марки (модели) или на любой другой, с соответствующим перерасчетом покупной цены в течение 15 дней со дня передачи потребителю товара.

Этой нормой решил воспользоваться потребитель, купивший автомобиль более чем за 3 млн руб. Он обнаружил в течение 15-дневного срока на лакокрасочном покрытии крыши автомобиля следы защитной пленки, используемой при транспортировке автомобилей. Автовладельцу было предложено безвозмездно устранить упомянутые следы в кратчайший срок путем простейшей технической процедуры без какихлибо последствий для автомобиля. Но потребитель от ремонта отказался и выдвинул требования о возврате денежных средств. Продавец неожиданно для потребителя согласился вернуть ему денежные средства за автомобиль. Дилеру даже не пришлось возвращать денежные средства, поскольку более никаких претензий не предъявлялось. Расчет потребителя, вероятно, был на то, что продавец откажет ему в возврате денежных средств. Похоже, что он (потребитель) решил по каким-то причинам от автомобиля избавиться, а запись в паспорте транспортного средства означала хоть и незначительный, но эксплуатационный пробег, что автоматически снижает стоимость автомобиля при продаже. Однако автодилер поступил сдержанно и благоразумно, чем автоматически снял все претензии начинающего потребителя«экстремиста».

АПРЕЛЬ 2019

АБС: Так как же угадать, что лучше сделать при возникновении подобной ситуации: удовлетворять требования или отказывать? – Единого алгоритма поведения, который бы работал при всех взаимодействиях, не существует. Каждый случай индивидуален, и всякий раз необходим взгляд опытного юриста. При этом мне приходилось сталкиваться и с ситуациями излишней, как может показаться на первый взгляд, лояльности по отношению к потребителю. Речь идет об одном из наиболее известных в России импортеров, интересы которого я имею честь представлять. Он нередко «идет навстречу» чаяниям потребителей даже в тех ситуациях, когда мой опыт и практика могли бы вполне обезопасить его от возможных негативных последствий отказа от требований потребителя. Однако это часть политики компании, и такое лояльное отношение также дает свои результаты. Просто для положительного эффекта необходимы многие годы, последовательность в своем поведении, готовность нести расходы за лояльность потребителей к марке и долгосрочные цели. По моим наблюдениям, у этой автомобильной марки все получается, и такая политика приносит свои плоды, чем заслуживает всяческого уважения. Записал Владимир Смольников

info@latinexpogroup.com www.latinexpogroup.com

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) ✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 206 Тел.: (499) 495-46-78, (963) 777-09-49 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875, service@turbomaster.ru, sales@ turbomaster.ru, www.turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Обозреватель Алла ОРЛОВА

Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография ООО “Полиграфический комплекс”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.