ABS-avto-08-2018 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

АВГУСТ 2018

СОХРАНЯЕТ МОЛОДОСТЬ

ДВИГАТЕЛЕЙ

Смазочные материалы WOLF имеют оптимизированный состав, специально разработанный для улучшения эффективности и надежности двигателей последнего поколения. Сохраняйте ваш двигатель и ваш бизнес в самом расцвете молодости! Подробнее на www.wolflubes.com Найдите ближайшего дилера

ТОРГОВАЯ МАРКА КОРПОРАЦИИ WOLF OIL

Читайте в номере: АВГУСТ 2018 (257)

ЮРИЙ БУЦКИЙ Болонья. Окно в будущее Выставку Autopromotec называют «биеннале ремонтного искусства». Биеннале, потому что проходит раз в два года. Вот и сейчас – предыдущая 27-я выставка была в 2017 году, а 28-я состоится в 2019 году

14 АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ

Технологии топливных элементов: терминология, методы оценки эффективности, требования безопасности Некоторые аспекты цивилистики рабочих характеристик

34 СЕРГЕЙ ЛОСАВИО, ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Автотехническая экспертиза. Исследуем лакокрасочные поверхности. Часть 2 Продолжим исследование состояния кузова Renault Duster

40 ФЕДОР РЯЗАНОВ

Школа Федора Рязанова. Диагностика дизельных систем с электронным управлением. Урок 8. Поговорим о мочевине Как на помощь автопроизводителям пришли производители азотных удобрений

50 ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

АКП неработоспособного состояния. Часть 2 Техническое состояние автоматической коробки передач автомобиля Opel Astra

А также

Когда среднестатистический житель России решает отказаться от услуг официальных дилеров? .... 2 Не все линейно в этом мире ......................................... 12 Электробус People Mover поступит в серийное производство в 2019 году ......................... 18 Существенное расширение предложения VALEO – опытного производителя двухмассовых маховиков и комплектов KIT4PTM .................................................. 19 BREMBO вновь лучший бренд ...................................... 20 WOLF OIL для России .................................................... 23 ТИИР–2018 ...................................................................... 24

«Благодаря и Вопреки». Вышла новая книга президента компании «БИГ Фильтр» Б.Н. Бейлина ... 26 Новые технологии на Automechanika Frankfurt 2018 ... 28 Сфера комфорта Ольги Селезневой ........................... 30 А как говорите вы? ........................................................ 45 Стандарты и особенности антикоррозионной обработки........................................ 46 Английский – язык диагностики ................................... 54 Спасите, троим! .............................................................. 56 Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты. Часть 6. Расстегнутые ширинки для автосервисов. Не волнуйтесь. У нас еще много заголовков .............. 60 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Когда среднестатистический житель России решает отказаться от услуг официальных дилеров?

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Завод Олега Дерипаски поставит детали для «Кортежа» Автомобили Aurus обзаведутся отечественной штамповкой. Как передает агентство ТАСС, Красноярский металлургический завод (КраМЗ), входящий в En+ Group Олега Дерипаски, начал производство штамповки для автомобилей класса люкс Aurus (разработанных в рамках проекта «Кортеж»). «В рамках проекта “Единая модульная платформа” (ЕМП) Красноярский металлургический завод (КраМЗ) и ФГУП “Научно-

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. исследовательский автомобильный и автомоторный институт” (НАМИ) заключили договор по производству и поставке штамповок для линейки новых российских автомобилей класса люкс Aurus (прежнее название проекта – “Кортеж”), в число которых входит и президентский лимузин», – отмечается в сообщении компании. В рамках долгосрочного контракта предполагается выпуск штамповок колес и шести наименований штамповок для изготовления деталей подвески из сплава международной маркировки. Всего объем поставок в 2018 году

составит 8,5 т, включающих 840 единиц комплектующих. В частности, речь идет о сложных по конфигурации деталях направляющего аппарата подвески: вилок стоек, поворотных кулаков, рычагов подвески. Как отмечается в сообщении, опытная часть продукции успешно прошла испытания, и в текущем году КраМЗ начал поставку серийной партии изделий для автомобилей Aurus. По словам гендиректора КраМЗ Андрея Берсенева, для разработки деталей и штампового инструмента использовалось 3D-моделирование. При этом кованые детали из алюминиевого сплава обладают прочностью, необходимой для бронированного лимузина.

Большая часть автовладельцев в России уходит от «официалов» сразу после окончании гарантии Опрос, проведенный аналитическим агентством «АВТОСТАТ» совместно с Авто Mail. Ru в июне 2018 года, показал, что пока автомобили находятся на гарантии, большинство российских автовладельцев (85%) предпочитают обслуживать и ремонтировать их у официальных дилеров. На независимые СТО в этот период эксплуатации автомобиля обращаются

АВГУСТ 2018

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ / условии, когда на исходе срок службы, установленный производителем.

Ремонт подвески автомобиля оплатят дорожники

только 7%. Оставшиеся 8% делают это самостоятельно или у частного механика. Как только гарантийный срок заканчивается, соотношение резко меняется: к официальным дилерам обращаются значительно меньше автовладельцев (лишь 40%), популярность независимых СТО, напротив, становится выше (37%). Соответственно оставшиеся 23% приходятся на частных механиков и демонстрируют значительное увеличение их доли в ремонтных услугах «не новых» автомобилей. Опрос показал, что по окончании гарантийного срока к независимым СТО начинают обращаться гораздо чаще, чем к официальным дилерам по целому ряду проблем: ремонт коробки передач (45% против 38% соответственно), ремонт двигателя (43% против 36%), ремонт ходовой части (41% против 27%), кузовной ремонт (51% против 26%). Особенно велика разница по числу обращений с ремонтом/заправкой кондиционеров и по развалу/схождению колес. В этом виде сервисных услуг к независимым СТО обращаются чаще в 2 с лишним раза. Вот только электрику и высокотехнологичную электронику ремонтировать пока автовладельцы предпочитают у «официалов». Впрочем, в этом случае разница по доле обращений в дилерские центры и к независимым СТО не так велика: 41% против 39%. Что касается подготовки автомобиля к дальней поездке, то около 60% автопутешественников во избежание дорожных поломок считают необходимым накануне поездки подвергнуть автомобиль какой-то технической подготовке. При этом 26% респондентов (каждый четвертый) обязательно проходят внеплановое ТО, 18% – проводят диагностику ходовой части и подтяжку болтов самостоятельно, около 15% – обращаются за помощью к знакомому механику.

Однако более 40% автовладельцев вообще не считают нужным готовить автомобиль к дорожным неприятностям. Как показал опрос, 4,2% уверены, что все проблемы можно решить с помощью КАСКО или пакета «Помощь на дороге». Более 8% респондентов ограничивают подготовку тем, что берут с собой канистру бензина и ящик с инструментами. «Главное – не заблудиться в незнакомом месте», – считают 11% респондентов, и перед поездкой лишь запасаются картами и проверяют работу навигатора. Примерно 14,4% опрошенных никак не готовят автомобиль, так как уверены: в случае непредвиденной поломки всегда можно получить помощь в придорожных СТО. Опрос показал, что среди респондентов есть категория автовладельцев (3,3%), которые считают необходимым перед путешествием только освежить масло и заменить фильтры – однако вряд ли это можно считать серьезной подготовкой, тем более что меняют их только при

Верховный суд (ВС) РФ поддержал автомобилистов в спорах с компаниями, которые несут ответственность за состояние дорог: высшая инстанция разъяснила, что причиненный машинам ущерб из-за некачественного покрытия трасс должны возмещать как раз эти организации. Также именно на них возлагается обязанность доказывать, что водитель действовал намеренно либо проявил грубую неосторожность при происшествиях, связанных с состоянием дорог, поясняет ВС РФ. В обзоре судебной практики суд ссылается на иск автомобилиста, попавшего в выбоину на проезжей части дороги, что привело к значительным механическим повреждениям автомобиля. Водитель обратился в суд с иском к управлению автомобильных дорог о возмещении ущерба, сославшись на то, что ответчик в нарушение требований закона не обеспечил безопасность дорожного движения на трассе. Однако суды первой и апелляционной инстанций в удовлетворении иска отказали. В частности, апелляционная инстанция сослалась на ст. 1083 Гражданского кодекса РФ, согласно которой не подлежит возмещению вред, возникший вследствие умысла потерпевшего. Также она регламентирует, что если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, то размер компенсации должен быть уменьшен. При этом суд возложил обязанность на водителя доказывать, что он ненамеренно попал в дорожную выбоину или вел себя за рулем с грубой неосторожностью, из-за чего и угодил в яму. Верховный суд РФ с таким взглядом на

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

подобные ситуации категорически не согласился. Высшая инстанция напоминает, что вред, причиненный личности или имуществу гражданина, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред (п. 1 ст. 1064 ГК РФ). Лицо, причинившее вред, освобождается от выплаты компенсации, если докажет, что ущерб причинен не по его вине (п. 2 ст. 1064 ГК РФ) . В спорном случае апелляционная инстанция установила, что дорожно-транспортное происшествие с участием автомобиля истца и, соответственно, причинение ущерба возникло в связи с наездом машины на выбоину в дорожном покрытии с размерами, превышающими предельно допустимые: длина повреждения составляет 15,3 м, ширина – 1,8 м, глубина – 0,26 м. При этом ГОСТ устанавливает, что покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин и иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью, а предельные размеры ям составляют по длине 15 см, по ширине – 60 см, по глубине – 5 см. В рассматриваемом деле инспектор ДПС установил нарушение требований ГОСТ: он составил схему места происшествия с указанием повреждения покрытия и приложил к материалам фотографию выбоины. Также управление автомобильных дорог признано виновным в совершении административного правонарушения, предусмотренного ст. 12.34 КоАП РФ, и ему назначено административное взыскание в виде административного штрафа. Данное постановление ответчиком не обжаловалось и вступило в законную силу. «Указанные факты были установлены судом и свидетельствуют о ненадлежащем содержании дороги ответчиком. Таким образом, суд второй инстанции установил наличие всех обстоятельств, совокупность которых предполагает возложение на ответчика обязанности возместить причиненный вред истцу», – считает ВС. Между тем суд почему-то решил применить статью 1083 ГК РФ для отказа во взыскании ущерба. По нормам этой статьи, если потерпевший действовал умышленно, то возмещение ему ущерба не положено. При этом по смыслу приведенной правовой нормы обязанность по доказыванию в действиях потерпевшего умысла или грубой неосторожности, содействовавших возникновению или уменьшению ущерба, возлагается на причинителя вреда. В данном деле – на управление автомобильных дорог.

АВГУСТ 2018

Однако в нарушение положений ст. 56 ГПК РФ суд возложил обязанность доказать отсутствие виновных действий на истца, чем было допущено существенное нарушение норм процессуального права, которое повлияло на исход дела и без устранения которого невозможны восстановление и защита нарушенных прав, свобод и законных интересов, а также защита охраняемых законом публичных интересов, отмечает ВС РФ. В связи с чем судебная коллегия отменила решение суда и отправила дело на новое рассмотрение в апелляционной инстанции.

Минфин собрался вывести гаражников из «тени» Минфин подготовил концепцию налога на профессиональный доход для самозанятых, документ направлен в аппарат правительства. В нем сказано, что новый сбор для этой категории граждан предлагается установить на уровне 2,5–4,5% от выручки в зависимости от того, кому оказывались услуги. Плюс еще 1,5% от дохода пойдут на страховые взносы. Более того, ведомство готово предоставить 30 тыс. налогового вычета самозанятым, чтобы мотивировать их к переходу на новый режим. Законопроект с новой системой налогообложения для этой категории граждан Минфин планирует внести в кабмин уже в сентябре. Минфин доработал концепцию налога на профессиональный доход (НПД) для самозанятых, 29 июня она была направлена в правительство за подписью замглавы ведомства Ильи Трунина для последующего обсуждения на одном из совещаний. «Известия» ознакомились с документом. В нем отмечено, что ведомство предлагает для самозанятых следующие налоговые

параметры: 2,5% с выручки для тех граждан, которые оказывают услуги физическим лицам, а также при работе на основании патента. И 4,5% – для предоставляющих услуги юридическим лицам либо для сдающих имущество в аренду. Ранее ведомство предлагало узаконить сбор для самозанятых в 3 и 6% соответственно. Предполагается, что налогоплательщиками станут физические лица, которые не имеют работников и получают доход не более 10 млн руб. за год. Из концепции следует, что самозанятым придется делать отчисления в страховые фонды: на пенсию и медицину. В сумме этот платеж составит 1,5%, из которых 1,25% пойдут в Пенсионный фонд и 0,25% – в Фонд обязательного медицинского страхования. Налоги и взносы Минфин предлагает отчислять единым платежом ежемесячно с банковской карточки самозанятых граждан, которая будет привязана в личном кабинете в специальном мобильном приложении. Покупателям услуг у таких работников ведомство предлагает дать право на налоговый вычет в 1,5% от уплаченного самозанятым НПД, но не более 10 тыс. в год. Налоговую мотивацию Минфин предлагает и самим работающим на себя гражданам. На этапе вхождения в режим им будет предоставляться вычет в 30 тыс. руб. Его можно будет использовать на частичную уплату единого платежа, который пойдет на сбор и страховые взносы. Хотя часть суммы трудящиеся на себя граждане оплатят самостоятельно – для возможности предоставления вычета покупателям. «Это будет мотивировать граждан для входа в режим и поспособствует более полной легализации самозанятых», – отмечено в документах ведомства.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ / На первом этапе – с начала 2019 года до 2020 года – Минфин предлагает запустить пилотный проект в Москве, Санкт-Петербурге, Татарстане и Калужской области. В ведомстве полагают, что разработка и финансирование нового режима потребует 2,5 млрд руб. на 2018–2021 годы. По данным Росстата, в РФ 13 млн человек, работающих на себя. А число легализованных самозанятых граждан составляет 936 человек, указано в документах Минфина. В пресс-службе ведомства рассказали, что окончательного решения по ставкам еще нет, сейчас идет активная дискуссия о том, как должен выглядеть режим налогообложения самозанятых. Из бумаг Минфина, направленных в аппарат правительства, следует, что итоговый законопроект с новой системой сборов для этой категории граждан ведомство планирует внести в кабмин уже в сентябре.

Производителей авто опять уличили в манипуляциях с выбросами Исследовательский центр Еврокомиссии (ЕК) обнаружил доказательства того, что автопроизводители манипулировали результатами тестов на количество вредных выбросов. Об этом сообщает ТАСС. По информации агентства, автопроизводители сознательно преувеличивали количество выхлопных газов во время тестирования автомобилей, чтобы установить более высокий базовый уровень выбросов, который будет утвержден в 2020 году. Так, некоторые машины проходили испытания с разряженным аккумулятором, для того чтобы часть работы двигателя уходила на их зарядку, во многих также была отключена функция «старт-стоп», которая автоматиче-

ски выключает двигатель во время остановок с целью экономии топлива. «Нам не нравятся такие трюки. Мы будем делать все возможное для того, чтобы исходные данные тестов были реальными», – заявил еврокомиссар по энергетике Мигель Ариас Каньете. Как отметила газета, в ЕК не назвали конкретных автопроизводителей, однако, по сведениям издания, к подобному манипулированию причастны многие. В ноябре прошлого года Еврокомиссия предложила обязать автомобильные компании с 2020 по 2025 год сократить выбросы на 15%, а к 2030 году – на 30%. В среднем результаты тестов автопроизводителей на показатель выбросов вредных веществ были на 4,5% выше полученных в ходе независимой экспертизы исследовательского центра ЕК. В свою очередь Ассоциация немецкой автомобильной промышленности заявила, что манипуляцию в сторону увеличения выбросов можно назвать контрпродуктивной, так как все большее число покупателей выбирают автомобили с низкой степенью выброса выхлопных газов, пишет издание. С сентября в Европейском союзе вводятся новые стандарты по проверке расхода топлива и уровня выбросов вредных газов автомобилей. В рамках данного регламента будут не только воспроизводиться в лабораторных условиях разные дорожные ситуации и скоростной режим, но также учитываться и различные комплектации и весовые характеристики автомобилей. Будущие проверки, как ожидается, станут более объективно отображать реальные показатели расхода топлива и уровня выбросов вредных газов, что позволит устранить те недостатки испытаний, которые привели несколько лет назад к так называемому дизельному скандалу.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК В Ford нашли, как просто избавиться от пробок на трассах в сезон отпусков

Лето – время, когда загородные шоссе по всей Европе и в России переполнены легковушками с семьями, выезжающими в отпуск. В России традиционно сложно добраться к морю, в южную часть страны – в период праздников и с началом летнего сезона оказывается сильно загруженной трасса M-4 «Дон». Например, в июле этого года пробка на трассе в направлении Ростова растянулась на 45 км. В Германии массовый исход автомобилей в места отдыха настолько привычен и регулярен, что у него есть собственное название: Blechlawine, или «железная лавина». На шоссе с плотным трафиком часто возникают так называемые «фантомные» пробки – внезапные замедления движения без видимых на то причин. Такие пробки чаще всего вызваны человеческим фактором – например, перестроением без включения «поворотников», отвлечением водителя от процесса управления автомобилем, несвоевременной реакцией на меняющуюся дорожную обстановку или излишне резким торможением. Достаточно одному водителю запоздало ударить по тормозам – и то же самое приходится делать тем, кто едет сзади. Возникает цепная реакция, в результате которой может полностью остановиться весь трафик на шоссе. Эксперты компании Ford и исследователи из Университета Вандербилта в США опытным путем доказали, что такие задержки на дорогах могут быть минимизированы благодаря массовому использованию технологии, уже доступной на автомобилях Ford. На закрытой трассе Ford водители 36 автомобилей воспроизвели условия обычного движения на трассе, при этом адаптивный круизконтроль был включен у всех. Эти же водители затем проехали трассу с отключенным

АВГУСТ 2018

адаптивным круиз-контролем, самостоятельно управляя разгоном и замедлением автомобиля. Результат: активированный адаптивный круиз-контроль серьезно уменьшил последствия внезапного торможения для двигающихся позади автомобилей. Причем этот результат сохранялся, даже если технология была задействована только на одном автомобиле из трех. При внезапном торможении автомобилей впереди люди тормозили резче, чем этого требовала ситуация, и это порождало «волну» торможений, практически парализовавшую движение. Во время эксперимента 36 автомобилей заняли три полосы (по 12 в каждой) на овале высокоскоростного трека. Ведущие автомобили в каждой из полос замедлялись с 97 км/ч до 64 км/ч, имитируя типичное для скоростного шоссе торможение из-за помех. Без адаптивного круиз-контроля все водители тормозили резче, чем автомобиль впереди, из-за чего «волна» торможений становилась все более выраженной к концу колонны. После этого эксперимент повторили с активированным на автомобилях адаптивным круиз-контролем. Он был установлен на 100 км/ч, немного выше, чему скорость ведущих автомобилей, чтобы вся колонна двигалась в едином темпе. В этом случае технология адаптивного круиз-контроля продемонстрировала превосходство над действиями водителей почти при каждом торможении. В одном из заездов адаптивному круиз-контролю удалось фактически подавить распространение «волны» торможений, последний автомобиль в колоне не остановился, а замедлился всего на 8 км/ч. После этого адаптивный круиз-контроль оставили включенным лишь на 33% автомобилей. По мнению экспертов, это нижний порог количества машин в потоке, при котором оснащенные технологией ACC транспортные средства могут предотвратить образование

«фантомных» заторов. Результат полностью соответствовал результатам заездов с активированным на всех автомобилях круиз-контролем.

Внутренний спрос и рост экспорта позволил АВТОВАЗу нарастить выручку Группа АВТОВАЗ объявляет результаты деятельности по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за I полугодие 2018 года. Компания воспользовалась ростом на российском автомобильном рынке, добившись для бренда LADA рекордной доли рынка за 6 месяцев – 20%, ростом продаж на экспортных рынках и улучшающимися макроэкономическими показателями. Эти факторы обеспечили увеличение консолидированной выручки группы на 31,5%, а также положительные значения операционной маржи и чистого результата. АВТОВАЗ по-прежнему подчеркивает существенные риски для своей деятельности в ближайшие месяцы. В I половине 2018 года на российском рынке было продано 169 884 автомобиля LADA, что на 21,1% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Бренд LADA достиг самой высокой полугодовой доли на российском рынке легковых и легких коммерческих автомобилей за последние 7 лет – 20%. В январе – июне 2018 года продажи семейства LADA Vesta установили абсолютный рекорд за всю историю – было реализовано 49 635 автомобилей (+43,5% к I полугодию 2017 года). Три модели LADA находятся в Топ-10 самых продаваемых автомобилей в России – LADA Vesta (2-е место), LADA Granta (3-е место) и LADA Largus (8-е место). С начала 2018 года группа увеличивала экспортные поставки, которые в I полугодии повысились до 19 672 автомобилей (+61% к I полугодию 2017 года). Компания высоко оценивает эффективные меры государственной поддержки экспортной деятельности, во многом благодаря которым обеспечивается рост коммерческой эффективности на некоторых основных экспортных рынках – к примеру, по сравнению с I полугодием 2017 года доля рынка LADA в Казахстане увеличилась на 4,5 п.п, а доля рынка LADA в Белоруссии – на 9,4 п.п. Успешные результаты продаж LADA на внутреннем рынке, которые в январе – мае 2018 года поддерживались государственными программами стимулирования спроса, растущие экспортные поставки и продолжающиеся мероприятия по сокращению затрат обеспечили Группе АВТОВАЗ улучшение финансовых показателей деятельности в I полугодии 2018 года. Консолидированная выручка группы в этом полугодии достигла 134,7 млрд руб., что

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

на 31,5% больше, чем за тот же период годом ранее. Операционная маржа, на показатели которой положительно повлияли единовременные эффекты в сумме более 2 млрд руб., демонстрирует положительное значение в объеме 7,2 млрд руб., в то время как годом ранее этот показатель находился в околонулевой зоне. В свою очередь, рост операционной маржи обеспечил положительное значение чистого результата АВТОВАЗа в объеме 3,1 млрд руб. Группа отмечает, что во II полугодии на ее деятельность могут оказать влияние неясные перспективы развития макроэкономической ситуации. Президент ПАО «АВТОВАЗ» Ив Каракатзанис отметил, что финансовые результаты в первой половине 2018 года продемонстрировали верное направление стратегии развития Компании и бренда LADA. «Я благодарен каждому сотруднику и каждой сотруднице АВТОВАЗа за вклад в продолжающееся восстановление компании. При поддержке акционеров – Groupe Renault и Ростех, АВТОВАЗ продолжит усиленно работать над реализацией нашего амбициозного среднесрочного плана. Мы оставляем прогноз по росту рынка в 2018 году на уровне 10–12%, но подчеркиваем ряд потенциальных рисков, которые могут оказать влияние на развитие российского автомобильного рынка во II полугодии. Это сокращение мер эффективной государственной поддержки, возможные негативные колебания на валютном рынке и рынке сырья. По итогам всего 2018 года мы прогнозируем сохранение положительного значения операционной маржи группы», – заявил Каракатзанис.

сотрудничеству в сфере технологий подключенного автомобиля. Этот протокол предусматривает ускоренную разработку революционных решений в сфере автомобильных коммуникаций в рамках существующего партнерства между пятым в мире крупнейшим автоконцерном и ведущей поисковой системой на китайском языке. Первым пунктом своего стратегического плана Hyundai и Baidu намерены совместно разработать службу подключенного автомобиля, которая будет предоставлять разнообразный автомобильный контент, включая, например, сведения о ситуации на дорогах и конечных пунктах поездки в реальном времени, с использованием больших данных, карт, искусственного интеллекта (ИИ) и служб порталов. По мнению Hyundai и Baidu, такая служба сможет удовлетворить растущий спрос на коммуникационные услуги для автомобилей среди потребителей в Китае и за рубежом. Hyundai и Baidu также займутся совместной разработкой моделей Hyundai Motor Group с встроенной операционной системой Xiaodu In-Car OS для серийного производства. Этот план предусматривает расширение использо-

вания ИИ в сфере IoV за счет технологий нового поколения и продуктовых инноваций. Операционная система Xiaodu In-Car OS, представленная на конференции разработчиков Baidu Create 2018 AI в прошлом месяце, – это комплексное и многорежимное IoV-решение с элементами искусственного интеллекта на базе открытой платформы. В настоящее время система включает четыре компонента: приборную панель, «умное» зеркало заднего вида, информационно-развлекательную систему и авторобота. Xiaodu In-Car OS была представлена на конференции Baidu Create 2018. Авторобот этой модели изображает разнообразные эмоции для общения с водителем и служит посредником для взаимодействия с автомобилем. Робот в интерактивном режиме отвечает на голосовые команды пассажиров, связанные с навигацией, вентиляцией, управлением медиасистемой и дверными замками. Кроме того, в Xiaodu имеется функция безопасности, которая предупреждает водителей при выявлении признаков усталости или неосторожного вождения. Другой ключевой областью сотрудничества Hyundai и Baidu станут службы распознавания речи на базе технологии обработки естественного языка Baidu. Мощная система распознавания речи Baidu будет действовать вместе с собственной технологией шумоподавления Hyundai, которая фильтрует фоновые шумы, повышая четкость команд, и расширяет возможности голосового управления в автомобиле. Hyundai и Baidu сходятся во мнении, что интернет вещей (IoT) является основой подключенной мобильности, поэтому компании также договорились о продолжении работы над выводом на рынок интеллектуальных служб Vehicle-to-Home. Конечной целью партнерства является завоевание лидерства на конкурентном рынке IoT.

Hyundai и Baidu займутся развитием интернета транспортных средств Hyundai Motor Group и Baidu объявили о подписании протокола о намерениях, направленного на развитие «интернета транспортных средств» (IoV), отметив свое стремление к дальнейшему

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОНФЕРЕНЦИИ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

AUTOPROMOTEC

Болонья. Окно в будущее

еждународная выставка авторемонтного оборудования, технологий и автокомпонентов Autopromotec в Болонье – одна из самых значимых в мировом автобизнесе. Недаром ее история насчитывает более полувека. Выставку Autopromotec называют «биеннале ремонтного искусства». Биеннале, потому что проходит раз в два года. Вот и сейчас – предыдущая 27-я выставка была в 2017 году, а 28-я состоится в 2019 году. А что в промежутках – по четным годам? Отдых, почивание на лаврах? Нет, конечно. Работа! Зачем же терять целый год? Тем более, что Autopromotec – это не только павильоны, выставочные площади и стенды. Это еще и профессиональные международные конференции. Совсем недавно, 13–14 июня 2018 года в Unipol Arena, Casalecchio di Reno (г. Болонья) состоялась конференция «WORKSHOP 4.0: цифровые технологии и новые тенденции мобильности, будущее ремонта автомобилей». Как вы уже догадались, мероприятие проводили организаторы выставки Autopromotec. Болонья, как никакой другой город, подходит для подобных форумов. Это ведь земля Эмилия-Романья, итальянская «Долина моторов». Автомобильная Мекка – заводы Ferrari, Lamborghini, Ducati, Maserati. А еще – предприятия по выпуску автосервисного оборудования,

АВГУСТ 2018

шесть университетов, 90 лабораторий и 15 центров инноваций. Кроме того здесь работают семь технических институтов, готовящих специалистов для приоритетных отраслей страны. Итак, заходим в громадный зал конференции. Впереди выступления экспертов отрасли международного уровня, ведущих специалистов рынка послепродажного обслуживания и представителей государственных структур – от последних зависит внедрение идей и концепций. В зале – профессионалы автобизнеса и, разумеется, журналисты, среди которых автор этих строк. Всех интересует окно в будущее, которое откроется с минуты на минуту. Основные темы конференции: современные изменения в индустрии, новые тренды (в основном это цифровые технологии), электромобили и гибриды, автономное вождение на сегодняшних и завтрашних дорогах. А еще – проекты «Умные города» и «Индустрия 4.0». И разумеется, сервис. И во главе угла – человек! Необходимо определить, какие будут социальные последствия у инноваций? Как мы впишемся в уже существующий мир автомобиля? Как увяжем сегодняшнюю и завтрашнюю реальность? Кроме докладов, собравшихся ждут обсуждения актуальных тем на круглых столах и неформальное общение в перерывах – этакий non stop с итальянским темпераментом.

КОНФЕРЕНЦИИ / AUTOPROMOTEC / Первым на трибуну поднимается Мауро Севери (Mauro Severi), президент ассоциации AICA. Он отмечает уникальный состав спикеров и гостей конференции, интересные технологии и стартапы, рожденные, в частности, в компаниях и учебных заведениях региона Эмилия-Романья. А главная цель встречи, подчеркивает он, – добиться синергии между инновационными разработками. Затем гостей приветствовал генеральный директор Autopromotec Ренцо Сервадей (Renzo Servadei). Он заявил, что у нас «не должно быть страха перед инновациями». Министр региона Эмилия-Романья по производственной деятельности Пальма Кости (Palma Costi) говорила о важности инвестиций в цифровые и «зеленые» технологии, а также

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОНФЕРЕНЦИИ

AUTOPROMOTEC

в подготовку специалистов новой формации – причем для итальянской «Долины моторов» это особенно важно. Ирен Приоло (Irene Priolo), советник муниципалитета Болоньи по транспорту, акцентировала внимание на важности взаимодействия администрации с промышленными предприятиями. Только так можно решить проблемы будущего и добиться перемен, отметила советник. Вообще слушать спикеров прекрасного пола было истинным удовольствием. Живые, активные, болеют за дело. А сколько экспрессии и шарма! Не удивлюсь, если Болонья станет лидером по автономному вождению, автома-

АВГУСТ 2018

тическим паркингам и облачным сервисным программам. Секрет прост: администрация работает на будущее, а не перекладывает бесконечную плитку. Готов им помогать и Google, что убедительно показала Анже Куксо (Angie Cucco), специалист Google Automotive US. Да, именно US – на конференцию она прилетела прямиком из США. Профессор Франческо Мораче (Francesco Morace), более 30 лет занимающийся социологическими и маркетинговыми исследованиями, раскрыл важные аспекты функционирования автобизнеса при многоукладной экономике, нарисовал портрет потребителя будущего и раскрыл его чаяния и нужды.

А теперь несколько фактов и цифр из докладов и обсуждений. Электрический привод становится все более интересным для потребителей во всем мире. К 2030 году ожидается, что количество электромобилей на основных автомобильных рынках (Китай, Европа и США), достигнет 164 млн. Для сравнения: это в 65 раз больше, чем в 2017 году, когда парк насчитывал 2,5 млн электромобилей. Но и 2017 год показал себя весьма динамичным. Достаточно сказать, что за 12 месяцев прошлого года продано 1,3 млн гибридных и полностью электрических автомобилей. Казалось бы, пустяк – всего 1% от общего объема рынка. Однако это на 58% больше,

чем продажи автомобилей с электроприводом в 2016 году. А при таких темпах роста, как заявляет шведская аналитическая фирма EV– Volumes, в 2030 году восемь из десяти новых автомобилей будут электрическими. Поэтому электромобили привлекают особое внимание ведущих игроков рынка – настоящий бизнес всегда чувствует пульс времени. Доказательство тому – устойчивые (и немалые!) инвестиции, а также эффективные технологические достижения, связанные с европейскими и международными нормативами по сокращению вредных выбросов. Ну хорошо, это в мировом масштабе. А какие тенденции наблюдаются в Италии? Согласно

данным транспортного союза UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri – подробнее о нем на http://www.unrae.it/), в мае 2018 года отмечалось значительное снижение регистрации дизельных автомобилей. В итоге снижение составило 4,2%, при том что на долю дизельного транспорта приходится 54,1% всего автопарка. Также снизилось число автомобилей, использующих сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан), – на 3,7% за период с января по май. А вот бензиновый парк продемонстрировал рост на 3,1%. Выросла доля гибридов – на 12,3% и автомобилей, работающих на природном газе (метане), составив в общей доле 2,8%. А вот электромобили показали фантастический рост – на 300%, что, по всей видимости, обусловлено малыми исходными показателями. Но так или иначе, «мирная электрическая революция» в Италии началась. Очень интересен проект под названием Time-Integrated Technology for Electric Mobility – комплексное решение для переоборудования используемых ныне автомобилей с ДВС в электромобили. Будет ли он успешным, покажет время. Цифровые технологии внедряются во все отрасли производства и сферу обслуживания. Чего следует ожидать в сегменте автосервиса? Эту тему участники конференции рассмотрели со всех сторон. Это и анализ потребительского рынка, и рекомендации – как заинтересовать

потребителя, как выстроить отношения с ним с учетом новейших тенденций и т. д. Мастер по ремонту автомобилей в ближайшем будущем станет специалистом, способным творчески пользоваться информацией от различных источников – от самого транспортного средства, из облачных сервисов с базами данных и от специализированного оборудования. Это неотложная задача для сервисов будущего – и не только в Италии, но и во всем мире. О конференции «WORKSHOP 4.0: цифровые технологии и новые тенденции мобильности, будущее ремонта автомобилей» можно рассказывать долго и подробно. Но сейчас важнее другое – передать атмосферу интеллектуального любопытства, царившую на форуме. В индивидуальной беседе генеральный директор Autopromotec Ренцо Сервадей сообщил мне, что и конференция, и выставка Autopromotec преследуют общие цели – продвижение инновационных идей будущего среди профессионалов. Сеньор Сервадей даже назвал это педагогической задачей, просвещением. С этим трудно не согласится, тем более что просвещение – дело благородное. Дополнительную информацию о форуме можно почерпнуть на страничке http://www. autopromotec.com/conference. И конечно, организаторы приглашают всех на очередную выставку Autopromotec 22–26 мая 2019 года в Болонье. Контакты – на https://www.autopromotec.com/en/ The-exhibition/p2 Москва – Болонья – Москва WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

Не все линейно в этом мире Ч

то такое пропорция? Это простейшая линейная зависимость. Она привлекательна, поскольку понятна. Любят пропорцию и маркетологи с журналистами. А вот и пример. Появился новый японский автомобиль. А с ним и пресс-релиз. Помимо двигателя, кузова и электроники там хвалили комфорт в салоне. Далее цитата: «Как утверждают представители компании-разработчика, уровень шума в салоне новинки снизился на 6% относительно прежней версии автомобиля». Фраза подлинная. Забив ее в Google, вы легко найдете первоисточник. Итак, маркетологи сочинили пресс-релиз, а журналисты его растиражировали. Откуда взялись эти 6%, совершенно непонятно. Как считали, по какой методике? Остается только догадываться. Впрочем, это не так уж и трудно. В экспериментах, связанных со здоровьем и санитарными нормами, уровень шума измеряют специальными приборами – шумомерами. И снимают показания в децибелах (дБ). Допустим, при движении со скоростью 100 км/ч на новой «японке» уровень шума снизился на несколько дБ – вполне реальный результат. Например, было 85 дБ, стало 80. Не исключено, что маркетологи посчитали снижение шума пропорционально исходной величине. А именно вот так: (85–80) / 85 = = 0,0588. Умножив на 100 и округлив, получили те самые 6%. Но при чем тут пропорции с процентами? Снижение шума происходит не линейно, не

АВГУСТ 2018

пропорционально, а по логарифмической зависимости. Заглянем в Википедию на страничку http:// ru-wiki.ru/wiki/Децибел. Для акустических замеров снижение шума на несколько дБ – это совсем другие проценты. Вот акустическая таблица: 6 дБ → в 2 раза, 9,5 дБ → в 3 раза, 12 дБ → в 4 раза, 20 дБ → в 10 раз.

И вот что из этой таблицы следует. Мы сделали салон тише, убрали 5 дБ и получили почти 50% снижения шума! Еще раз, медленно: не 6%, а без малого 50%! Скажите честно: какие цифры лучше озвучить для клиента – 6% или 50%? Ответ ясен: конечно, 50%. Тем более, что 6% человеческое ухо вряд ли различит. Вот так был «подан товар» – в ущерб себе. И все из-за любви к пропорциям. Не зря же говорят, что любовь зла. Юрий Буцкий

Замер шума в салоне при движении – правда, на другом автомобиле. Но суть та же: убрать 5 дБ с помощью хорошей шумоизоляции вполне реально. Но оценивать результат надо правильно. Снижение шума будет нелинейным

АВТОМОБИЛИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

Hydrogen FC vs battery

Технологии топливных элементов: терминология, методы оценки эффективности, требования безопасности Часть 4. Некоторые аспекты цивилистики рабочих характеристик. Начало в № 5–7/2018 АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

настоящее время в нашей стране введено более 30 национальных стандартов, идентичных международным стандартам ИСО и МЭК, охватывающих по тематике практически все стороны инновационной деятельности в этой области (см. наши предыдущие статьи). Некоторые страны, включая Россию, осуществляют имплементацию международных стандартов в области ВТ и ТЭ опережающими темпами. Это значит, что инновационные технологии в этой области науки техники еще не вышли на национальный рынок, а стандарты для их продвижения уже введены. Такая позиция вполне объяснима исходя из того, что гармонизация НПБ позволяет установить единообразную терминологию, методы испытаний, требования безопасности, международную кооперацию в рамках развития глобальной водородной экономики. Этим можно объяснить, что Технический комитет ТК 029 «Водородные технологии»

АВГУСТ 2018

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ) Вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE) Председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029)

и Национальная ассоциация водородной энергетики (НАВЭ), как наиболее известные разработчики национальных стандартов в области ВТ и ТЭ, при поддержке Минэкономразвития России и Миннауки России активно продвигают применение национальной системы стандартизации при организации и проведении технологических конкурсов в целях реализации Национальной технологической инициативы и критериев предоставления субсидий из федерального бюджета на организацию и проведение указанных конкурсов. В первую очередь это касается технологического конкурса «Национальной технологической инициативы (НТИ) «Первый элемент. Воздух» и «Первый элемент. Земля», проводимый АО «РВК» совместно с рядом других организаций, об организации которого «Известия» от 12 марта 2018 года опубликовали подробный материал. Как сообщают «Известия» конкурсы, общий призовой фонд которых будет составлять 200 млн руб. (конкурс «Первый эле-

мент. Воздух» – 60 млн руб. и конкурс «Первый элемент. Земля» – 140 млн руб.). Если вернуться к рассуждениям о цивилистике с точки зрения «философии» электрического транспорта и обратиться к определению электромобиля по ГОСТ Р 54811–2011 «Электромобили. Методы испытаний на активную и пассивную безопасность», можно увидеть, что указанный национальный стандарт, определяя электромобиль (ЭМ) как транспортное средство, приводимое в движение электрическими двигателями, получающими энергию от аккумуляторных батарей, емкостных накопителей и (или) топливных элементов, предназначенное для эксплуатации на автомобильных дорогах, не закрывает принадлежность гибридных автомобилей с ДВС и электрической системой привода к «дружной» к семье ЭМ. В свою очередь, ГОСТ Р 41.83–2004 «Единобразные предписания, касающиеся сертификации транспортных средств в отноше-

АВТОМОБИЛИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / нии выбросов вредных веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей» однозначно относит гибридные автомобили к электрическим ТС. В частности, п. 2.21.2 ГОСТ Р 41.83–2004 дает следующее определение гибридного электрического транспортного средства, ГЭТС (hybridelectricvehicles): «Транспортное средство, которое с помощью механического двигателя тянет энергию из следующих источников с двумя различными конвертерами энергии: – потребляемое топливо; – электрическое запоминающее устройство энергии (аккумулятор, конденсатор, генератор и т.д.)». Это обстоятельство подчеркивает принадлежность системы технического регулирования к общей теории устойчивого (гармоничного) развития и является ключевым элементом формирования национальной технической политики в области развития электрического транспорта. Следует обратить также внимание на то, что ГОСТ Р 54811–2011 вводит отдельное понятие аккумуляторного электрического дорожного транспортного средства (ТС). Такое ТС представляет собой аккумуляторный ЭМ, «приводимый движение одним или несколькими электродвигателями, получающими энергию от тяговых аккумуляторных батарей, установленных на этом ТС». Таким образом, говоря об электромобилях ближайшей перспективы, надо понимать, что это очень широкий спектр автомобильной техники, в котором найдут свое место ЭМ с аккумуляторными батареями (АКБ), ГЭТС с бензиновыми, дизельными и газовыми ДВС, а также транспортные средства с топливными элементами (ТСТЭ). Следует учитывать, что с точки зрения повышения технического уровня автомобиля, вызванного необходимостью улучшения экономической эффективности и повышения экологической безопасности, степень электрификации ТС будет непрерывно возрастать. Перспективам коммерциализации электромобилей в настоящее время уделяется большое внимание. Современные экономисты и политики различного уровня в настоящее время активно обсуждают экономическую, экологическую и социальную целесообразность внедрения электрического транспорта. Вместе с тем в оценках современных экспертов наблюдается существенная неопределенность суждений, которая имеет место даже на стадии формирования предмета и целей коммерциализации, не только технологий ВТ и ТЭ, но перспектив применения электрического транспорта в целом. Например, рассуждая о перспективах внедрения электрического транспорта в качестве предмета коммерциализации, часть экспертов

рассматривает технико-экономические аспекты внедрения только аккумуляторных электрических транспортных средств, в которых аккумуляторная батарея заряжается исключительно от внешнего зарядного устройства, а выводы делаются по всему семейству ЭМ, в том числе в отношении электрических гибридных транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания, работающими на бензине, дизельном топливе и различных видах сжиженного и природного газа. В некоторых случаях это приводит к тому, что экспертные оценки о высоких темпах продвижения на мировом автомобильном рынке электротранспорта, с учетом активного внедрения ГЭТС, ставятся под сомнение. Иногда такая неразбериха навязывается потребителю намеренно, например американский производитель электрических аккумуляторных транспортных средств И. Р. Маск, пренебрегая всей сложившейся международной системой стандартизации, продвигая свой товарный бренд TESLA утверждает, что другие типы электромобилей, в том числе ГЭТС и ТСТЭ, таковыми не являются. Имеются сторонники такой «философии» и в России (см. часть 1). В учет также не идут разнообразные технологии топливных элементов нового поколения, в которых могут использоваться кроме водорода и другие указанные выше топлива. Безусловно, эти технологии связаны с отдаленной перспективой, однако НИОКР в этом направлении в различных странах, в том числе и в Российской Федерации, проводится. По существующим прогнозам такие инновационные технологии могут получить развитие в ближайшее время. Говоря о структуре производства электроэнергии, эксперты также часто ссылаются на то, что в мире к качестве первичного топлива для производства электроэнергии используется уголь, мазут и др. Вместе с тем в России много лет успешно проводятся работы по переводу электростанций на природный газ, активно развивается атомная энергетика, гидроэнергети-

ка, ВИЭ и др. Предполагается, что внедрение топливных элементов, основанных на применении природного газа, может дать в нашей стране, энергетика которой ориентирована на расширение использования природного газа, мощный импульс, связанный с освоением этой инновационной энергетической технологии. Следует также рассмотреть внедрение технологий на основе высокотемпературных ТЭ в большой энергетике. В этом случае КПД ТЭЦ может быть повышено до 50–70%. Рассмотрим несколько направлений в этом споре сторонников и противников электромобилей, а также сделаем сравнительную оценку эффективности их применения. Наглядно сравнение можно осуществить, опираясь на технологии, связанные с применением природного газа в качестве первичного топлива для различного типа автомобилей, который рассматривается в нашей стране как реальная альтернатива развитию электрического транспорта. В таблице приведены сравнительные характеристики использования природного газа в качестве топлива для газобаллонных автомобилей с ДВС, электрических гибридных газобаллонных автомобилей и аккумуляторных электромобилей, для работы которых используется электроэнергия, полученная на ТЭС, работающих на природном газе. В качестве критерия оценки эффективности применения газового топлива для различных энерготранспортных цепочек был использован так называемый конечный КПД (к) технологического цикла. Значение конечного КПД (к) складывается из произведения промежуточных КПД по всей цепочке использования газового топлива, от его добычи до выполнения транспортной работы автомобилем. Значение промежуточных КПД определялось с учетом энергозатрат на транспортирование, очистку, осушку и компримирование, а также КПД энергоустановок и потерь при распределении полученной электроэнергии:

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

1) КПД (дпг) доставки природного газа от места добычи к потребителю (ТЭЦ, АГНКС и др.) оценивался на уровне 85–90%; 2) КПД (ппг) производства автомобильного топлива на АГНКС (очистка, осушка, компримирование и др.) оценивался на уровне 80–90%, для ТЭЦ подготовка топлива требует меньших затрат, таким образом КПД (ппг) оценивался на уровне 95–98%; 3) КПД (пээ) производства электроэнергии на ТЭЦ (с учетом использования теплосодержания ОГ турбины и др.) оценивался на уровне 35–40%; 4) КПД (рс) распределительных электрических сетей оценивался на уровне 90–95%; 5) эффективный КПД (двс) ДВС при скорости движения автомобиля на ровной горизонтальной дороге со скоростью 60 км/ч оценивался на уровне 12–15%; 6) КПД (кэу) комбинированной ЭУ ГЭТС при скорости движения автомобиля на ровной горизонтальной дороге со скоростью 60 км/ч оценивался на уровне 27–32%, КПД (эу) аккумуляторной ЭУ на тех же режимах – на уровне 0,90–0,95%; 7) механический КПД (мех) ТС с ДВС и ГЭТС при скорости движения автомобиля на ровной горизонтальной дороге со скоростью 60 км/ч оценивался на уровне 85–90%; 8) КПД (аэм) аккумуляторного ЭМ при скорости 60 км/ч с учетом тепловых потерь при заправке, использования электрического тока для освещения, кондиционирования, обогрева, приборов навигации и др. оценивался на уровне 80–85%. В качестве контрольного показателя был принят режим движения автомобиля при постоянной скорости, равный 60 км/ч, в какой-то степени соответствующий движению транспортных средств в условиях городской эксплуатации. Следует обратить внимание на то, что принятые допущения позволяют оперировать полученными данными только на уровне общих рассужде-

АВГУСТ 2018

ний и не могут быть положены в основу какихлибо бизнес расчетов и ТЭО. Как следует из таблицы, при использовании газобаллонных автомобилей на основе двигателей внутреннего сгорания современного типа «слабым звеном» является силовая установка такого автомобиля. Имея максимальный эффективный КПД газового двигателя в диапазоне 33–35%, на режимах, близких к максимальной мощности, на частичных нагрузках, свойственных эксплуатации такого автомобиля в условиях городского движения, значение этого показателя существенно снижается. Так например, при скорости движения равной 60 км/ч КПД ДВС может опускаться до 12–15%. Кроме того, в реальных условиях эксплуатации для газобаллонных автомобилей используются двухтопливные двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине и газовом топливе. При этом конструкция таких ДВС, как правило, разрабатывается под по бензин, а моторные качества газового топлива в расчет в этом случае не принимаются. Это обстоятельство отрицательно сказывается на технико-экономических и экологических показателя таких автомобилей. Применение комбинированных энергоустановок, состоящих из ДВС и электрического двигателя с маршевой аккумуляторной батареей, может существенно повысить КПД таких силовых установок. Вместе с тем для газобаллонных автомобилей это более далекая перспектива,

чем для бензиновых транспортных средств, массовое производство которых уже освоено некоторыми мировыми автопроизводителями. Тем не менее с высокой долей вероятности газобаллонные ГЭТС могут появиться в самое ближайшее время. Высокое значение КПД электрических гибридных транспортных средства, в которых вращательное движение коленчатого вала ДВС преобразуется в энергию электрического тока и аккумулируется в маршевой аккумуляторной батарее, обусловливается особенностями электрического привода. При малых нагрузках, свойственных работе автомобиля в условиях интенсивного городского движения, КПД комбинированной энергоустановки не снижается и может поддерживаться на максимально возможном уровне, независимо от режимов работы таких автотранспортных средств. Повышение КПД комбинированной энергоустановки электрических гибридных автомобией до максимально возможного уровня делает такие автомобили с точки зрения конечного КПД сопоставимыми с конечным КПД (к) аккумуляторных электромобилей, заряжающихся от зарядных станций, получающих ток от ТЭЦ, работающих на газовом топливе. В связи с этим, опираясь на критерии оценки, связанные с термодинамической составляющей получения транспортной работы, при использовании различных энергетических цепочек, при условии их уровня эффективности, близкого к максимальному значению, КПД (к) изменяется не значительно. Вместе с тем следует отметить, что дальнейшее увеличение КПД комбинированных энергоустановок электрических гибридных ТС с ДВС весьма ограничено, в то время как повышение КПД производства электроэнергии на ТЭЦ имеет определенные перспективы, связанные с применением более совершенных технологий. Однако, необходимо учитывать, что сами электрические аккумуляторные транспортные средства имеют ряд технологических недостатков, которые в настоящее время существенно влияют на темпы коммерциализации таких ТС. Это в первую очередь касается хранения электрической энергии, в том числе на автомобиле. К таким недостаткам в первую очередь следует отнести высокую стоимость в произ-

Сравнительные характеристики использования природного газа в качестве топлива для автомобилей, оснащенных ДВС и аккумуляторными батареями Тип ТС

КПД (дпг)

КПД (ппг)

КПД (пээ)

КПД (рс)

КПД (двс, эу)

КПД (мех, аэм)

КПД (к)

ДВС

85–90

80–90

––

12–15

85–90

7–11

ЭМ (гибрид)

85–90

80–90

––

27–32

85–90

16–23

ЭМ (аккум.)

85–90

95–98

35–40

90–95

80–85

18–27

АВТОМОБИЛИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / водстве таких ТС, повышенную длительность зарядки аккумуляторов, относительно малый, в сравнении в ДВС, моторесурс и сложность в техническом обслуживании аккумуляторных батарей (АКБ). В какой-то степени указанные недостатки должно компенсировать применение водородных электромобилей с системами топливных элементов и баллонами высокого давления на борту. Однако водородные электромобили на топливных элементах пока не получили на рынке массового применения, так как сами обладают существенными недостатками, связанными с организацией производства и заправки электромобилей водородом. Таким образом, на рынке инновационной продукции, связанной с применением электрических транспортных средств, определились основные тенденции развития таких транспортных средств на ближайшую перспективу, однако риски, связанные с инвестиционной деятельностью в эту отрасль, продолжают быть высокими. Следует иметь в виду, что по мере выхода на массовое производство, с увеличением объема продаж электрических транспортных средств затраты по всей цепочке технологических процессов могут быть значительно снижены. Кроме того, решающим фактором, определяющим темпы внедрения ЭМ, может оказаться экологический фактор, связанный с сокращением выброса парниковых газов, ресурсосбережением ископаемого топлив, а также выходом технологий ВИЭ на конкурентоспособный уровень технологического развития по отношению к ископаемым энергетическим ресурсам. В России организация массового производств гибридных ЭМ, аккумуляторных ЭМ и ТСТЭ находится в начальной стадии. Московское правительство в 2018 году провело конкурс на поставку для нужд г. Москвы нескольких сотен аккумуляторных электробусов. Поставка городских электробусов и ультрабыстрых зарядных станций к ним с оказанием услуг по их последующему сервисному обслуживанию и ремонту

в течение 15 лет для нужд ГУП «Мосгортранс» в количестве 200 единиц обошлось городскому бюджету в 13 млрд руб. Конкурс выиграли две российские компании ГАЗ и КАМАЗ, так что в ближайшее время на улице города можно будет увидеть эти экологически чистые транспортные средства. Еще одна тема может заинтересовать уже любителей отечественных гибридов. На инаугурации Президента Российской Федерации В. В. Путина в 2018 годы широкой общественности был представлен правительственный лимузин на базе «Единой модульная платформа» («Кортеж»). Семейство автомобилей, созданных в рамках проекта «Кортеж», получило торговую марку «Аурус». В этой линейке также представлены седаны под названием «Сенат», микроавтобусы «Арсенал» и внедорожник «Комендант». В настоящее время открытая информация по данной разработке НАМИ, ведущих отечественных и иностранных компаний очень ограничена. По слухам, «Единая модульная платформа» предусматривает применение электрической гибридной силовой установки. В открытой печати степень электрификации гибрида по ГОСТ Р 54811–2011 не разрывается. Можно ли назвать семейство автомобилей «Аурус» первым российским электромобилем, пока не известно, однако первый отечественный ГЭТС, можно сказать, уже «поехал». С учетом

общего тренда развития отечественного автопрома электрическая составляющая в конструкции семейства автомобилей на базе единой модульной платформы «Кортеж» будет возрастать, и, не мудрствуя лукаво, можно предположить, что разработчики единой модульной платформы уже приглядывались к использованию ее работы на других видах топлива, например природном газе, а в перспективе и водороде, при условии замены ДВС на систему ТЭ.

Библиография 1. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 апреля 2016 года № 317 «О реализации Национальной технологической инициативы». 2. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 апреля 2018 года № 402 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на финансовое обеспечение реализации некоммерческими организациями, осуществляющими функции инфраструктурных центров, программ по развитию отдельных направлений Национальной технологической инициативы и Положения о проведении конкурсного отбора для финансового обеспечения реализации некоммерческими организациями, осуществляющими функции инфраструктурных центров, программ по развитию отдельных направлений Национальной технологической инициативы». 3. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 апреля 2018 года № 403 «Об утверждении Правил организации и проведения технологических конкурсов в целях реализации Национальной технологической инициативы и Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на организацию и проведение технологических конкурсов в целях реализации Национальной технологической инициативы и внесении изменения в перечень международных, иностранных и российских премий за выдающиеся достижения в области науки и техники, образования, культуры, литературы, искусства, туризма и средств массовой информации, суммы которых, получаемые налогоплательщиками, не подлежат налогообложению». 4. Зубов Н. «Дизельгейт» может обезглавить Volkswagen // Коммерсантъ. 2015. 22 сентября. 5. Чем скандал Volkswagen обернется для автомобилестроителей // Интерфакс. 2015. 24 сентября.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

ИННОВАЦИИ

Электробус People Mover поступит в серийное производство в 2019 году

редседатель правления ZF ВольфХеннинг Шайдер и проф. Гюнтер Шу, основатель и генеральный директор e.Go Mobile AG (Ахен, Германия), объявили о старте серийного производства электробуса e.Go Mover в Ахене в 2019 году. Партнеры по совместному предприятию e.GO Moove GmbH производят пассажирские и грузовые транспортные средства, предназначенные для городской мобильности будущего. Компактный электробус e.Go Mover оснащен центральным бортовым компьютером ZF ProAI, использующим искусственный интеллект и разнообразные датчики для обеспечения автоматизированного вождения. Компьютерная система управляет электроприводом, рулевым механизмом и тормозами. Концерн ZF ожидает, что в ближайшие пятьсемь лет спрос на эти транспортные средства достигнет примерно одного миллиона. А первоначальные планы предусматривают годовое производство в объеме нескольких десятков тысяч единиц. «Глобальные тенденции автоматизации вождения и электромобильности особенно важны для поставщиков системных решений», – отметил председатель правления ZF Вольф-Хеннинг Шайдер во время проведения «Дня технологий ZF 2018» во Фридрихсхафене.

ZF привел примеры использования технологий цифровой связи и автономного вождения на электромобилях для курьерской доставки. Курьеру не нужно управлять транспортным средством и искать место для парковки: автомобиль способен самостоятельно следовать от одного пункта до другого, не нанося вреда окружающей среде какими-либо вредными выбросами.

Применение в коммерческом транспорте На выставке коммерческого транспорта IAA в сентябре этого года ZF продемонстрирует дополнительные возможности использования своего суперкомпьютера ZF ProAI и широкий ассортимент соответствующих сенсорных систем, которые помогут повысить эффективность всей логистической цепочки и снизить затраты. Председатель правления ZF Вольф-Хеннинг Шайдер видит в автономном вождении явную пользу для коммерческих автомобилей: «Прежде всего, мы ожидаем, что системы автономного вождения будут все чаще использоваться в производственных помещениях и логистических центрах, в портах или в сельском хозяйстве, поскольку именно там усиливается тенденция к повторяющимся рабочим

Вольф-Хеннинг Шайдер, председатель правления ZF, и проф. Гюнтер Шу, генеральный директор e.Go Mobile AG, объявляют о начале серийного производства на совместном предприятии e.GO Moove GmbH АВГУСТ 2018

операциям, а инфраструктура при этом практически не меняется». Кроме того, ожидается, что эта технология будет преобладать в логистике грузов и на пассажирском транспорте, поскольку поможет снизить эксплуатационные расходы и одновременно повысит безопасность всех участников дорожного движения. Являясь поставщиком систем для легковых и грузовых автомобилей, автобусов, легкого коммерческого транспорта, сельскохозяйственных машин и строительной техники, ZF может легко оптимизировать разработки для всех областей применения.

Четыре основных направления Правильно выбранная стратегия и время ее реализации имеют первостепенное значение. «Технологическая среда становится всё более сложной, поэтому преимущество имеют те компании, которые могут быстро предложить налаженные системы или комплексные решения. Именно на это ориентирована стратегия нашего концерна», – утверждает председатель правления ZF. «Стратегия ZF – быть поставщиком системных решений, отвечающих всем потребностям мобильности будущего (Next Generation Mobility)», – отмечает г-н Шайдер. В релевантных технологических сферах концерн ZF со своим впечатляющим портфолио продукции и профессиональных решений сегодня активно работает в этом направлении. А на рынке в целом ZF занимает лидирующую позицию благодаря интеграции уникальных технологий сенсоров, систем управления и исполнительных механизмов. Концерн выделяет четыре основных направления деятельности: автоматизация вождения, электроприводы, комплексная безопасность и управление движением (Vehicle Motion Control), которые сделают поездку максимально безопасной и комфортной для пассажиров. ZF планирует развернуть глобальную активную деятельность в различных областях – от легковых и коммерческих автомобилей до специальной и промышленной техники. Фото ZF

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ДВУХМАССОВЫЕ МАХОВИКИ

СУЩЕСТВЕННОЕ РАСШИРЕНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ VALEO – ОПЫТНОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ ДВУХМАССОВЫХ МАХОВИКОВ И КОМПЛЕКТОВ KIT4PTM Благодаря существенному расширению предложения двухмассовых маховиков (DMF – Dual Mass Flywheel) Valeo теперь выпускает 110 различных Valeo FullPACK DMFTM (оригинальный комплект двухмассового маховика и сцепления), 250 двухмассовых маховиков и 180 комплектов Valeo Kit4PTM для замены двухмассового маховика. Предлагаемая гамма покрывает 70% европейских моделей, оснащаемых двухмассовыми маховиками. Valeo подтверждает репутацию ведущего специалиста по двухмассовым маховикам, предлагая решение практически для любого потребителя.

гия была выведена на рынок в марте 2018 года. Вместо применяемых в обычных двухмассовых маховиках пружин в Valeo VBlade используется центробежная сила двух пластин, благодаря чему такой маховик – самый долговечный среди двухмассовых маховиков Valeo, при этом он столь же эффективно гасит неравномерность вращения двигателя, как традиционный. Первые Valeo VBladeTM DMF для Volkswagen LT 28–35 и LT 28–46 уже доступны для заказа. Valeo VBLADE™ DMF

Ассортимент инновационных оригинальных двухмассовых маховиков

78 новых артикулов двухмассовых маховиков – результат многолетнего опыта в сфере разработки и поставки на конвейер Являясь ведущим производителем узлов трансмиссий в течение более 95 лет, в 2018 году Valeo представила 40 новых артикулов Valeo FullPACK DMFTM и 38 новых артикулов двухмассовых маховиков. Они выпускаются собственными заводами компании в Италии, Испании и Корее, которые также поставляют узлы на конвейеры производителей автомобилей. Пополнение ассортимента увеличивает покрытие европейского парка автомобилей более чем на 12%. Речь идет о таких популярных европейских моделях, как Audi A3 и A4, Peugeot 308 и 3008, Renault Clio и Mégane, Volkswagen Golf и Passat. Опираясь на результаты сложнейших исследований и используя производственные возможности, наработанные за многие годы конвейерных поставок, Valeo предлагает высококачественные конкурентоспособные решения для автосервисов и дистрибьюторов запчастей (360 артикулов).

Valeo Kit4PTM – гарантированный срок службы маховика 1 млн км

Valeo Kit4PTM – оптимальное решение для комфорта и долговечности Разумная замена двухмассовых маховиков – комплект Valeo Kit4PTM. Компания Valeo производит их уже более 15 лет на своих заводах в Испании, Турции и Корее. Это конкурентоспособное решение для интенсивно эксплуатируемых автомобилей. Замена двухмассового маховика одномассовым и диском сцепления с длинноходными демпферными пружинами – инновационная технология, разработанная Valeo. Она гарантирует эффективное поглощение неравномерности вращения двигателя и обеспечивает защиту трансмиссии за счет того, что ее демпфирующая система расположена на диске сцепления, а не в маховике. Длинноходные демпферы крутильных колебаний Valeo

Valeo FullPackDMFTM

Valeo VBladeTM DMF – новейшая уникальная технология для двухмассовых маховиков Компания Valeo разработала собственное эксклюзивное техническое решение для замены традиционной конструкции двухмассового маховика на некоторых моделях автомобилей – Valeo VBladeTM DMF. Эта запатентованная техноло-

ченному сроку службы фрикционного материала и усиленному нажимному диску, чем обеспечивает стабильный уровень комфорта в течение длительного времени. Наконец, одномассовый маховик комплекта Valeo Kit4PTM гарантирует пробег в 1 млн км, не требуя замены с момента установки на автомобиль.

Valeo Kit4PTM также обеспечивает увеличение срока службы сцепления. Во-первых, комплект позволяет снизить теплообмен между маховиком и диском сцепления (на 50° C меньше по сравнению с двухмассовым маховиком) и предотвратить преждевременный износ фрикционного материала. Это делает его превосходным решением для использования с системами «Старт-стоп», в которых генерируется значительное количество тепла из-за более частого запуска двигателя. Во-вторых, при применении технологии высокоэффективного сцепления Valeo (High Efficiency Clutch, сокр. HEC) Valeo Kit4PTM имеет преимущество благодаря увели-

Valeo Kit4PTM протестирован на автомобиле Seat Ibiza с двигателем 1.9 TDI мощностью 77 кВт (105 л.с.) компанией Applus+ IDIADA. В докладе LM1804035/07, выпущенном в мае 2018 года, подтверждается, что Valeo Kit4PTM демонстрирует те же показатели по топливной экономичности, что и двухмассовый маховик. Основные характеристики с точки зрения расхода топлива – масса и инерция – в среднем одинаковы для двухмассового маховика и Valeo Kit4PTM, устанавливаемых на одном и том же автомобиле. Длинноходный демпфер устанавливается серийно на автомобили с 1994 года, что служит признанием высокого качества технологии Valeo Kit4PTM. Данное решение также применяется при замене двухмассовых маховиков, установленных на конвейере при преждевременным износе системы сцепления. Двойное предложение – Valeo FullPackDMFTM и Valeo Kit4PTM – решение, адаптированное к потребностям разных водителей и позволяющее эффективно работать в сегменте двухмассовых маховиков дистрибьюторам и автосервисам. Техническая информация и инструкции по установке: valeoservice.com Техническая поддержка, горячая линия Valeo в России: тел. 8-800-555-52-50. Больше информации в TecDoc®: Valeo Service размещает данные во всех основных онлайнкаталогах в Европе, среди которых TecDoc®, сертифицирующий поставщика данных; ETAI и MAM в Великобритании. Доверяйте Valeo, опытному специалисту по двухмассовым маховикам! WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

BREMBO вновь лучший бренд

Brembo продолжает получать престижные награды и подтверждает, что является одним из самых популярных брендов в Италии и за рубежом.

ействительно, компания Brembo была признана лучшим производителем тормозных систем в девятый раз, получив 70% голосов, отданных читателями авторитетного немецкого журнала «Auto Motor und Sport», выходящего два раза в месяц и являющегося настоящей «библией» для автолюбителей по всему миру благодаря своим 18 международным изданиям. Такая награда является значимым признанием работы всей компании, и не только из-за престижа самого журнала, но и потому, что проголосовавшие, имея возможность выбрать национальный бренд, отдали предпочтение Brembo – и это граждане Германии, страны, которая очень важна для бизнеса Brembo. В конце прошлого года Brembo впервые заняла место в Топ-10 рейтинга «Best Corporate Brands» («Лучшие корпоративные бренды»), составленного GFK и Serviceplan и основанного на известном ежегодном опросе о лучших брендах в Италии.

известной независимости и высоком тираже: охват последнего выпуска составил 1,2 млн экземпляров. В Топ-10 расположились американские, немецкие, итальянские и японские автомобили. И что особенно примечательно, большинство из этих моделей оборудовано тормозными системами Brembo.

Десять лучших автомобилей 2018 года Легендарный журнал «Car and Driver» традиционно порадовал нас десятью лучшими автомобилями 2018 года. Это важный вердикт журнала, престиж которого основан на его «стаже работы» (первый номер вышел в 1955 году),

АВГУСТ 2018

На самом деле, тормозами Brembo оснащены не только самые быстрые суперкары планеты, но и седаны и среднеразмерные автомобили со спортивными двигателями. Согласно данным специальных чартов «Car and Driver», мы перечислим десять лучших автомобилей по двум параметрам: торможение и разгон.

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ /

Топ-10 по торможению В рейтинге десяти лучших автомобилей, основанном на показателях торможения, тормозные системы Brembo, безусловно, играют ведущую роль: из 23 моделей, протестированных «Car and Driver», девять автомобилей из первых десяти используют тормозные системы Brembo. Признак непревзойденного превосходства.

Автомобиль

Торможение 70–0 миль/час*

Тормоза

Chevrolet Corvette Grand Sport convertible

129 футов (39,3 м)

Brembo

Chevrolet Corvette Grand Sport targa

139 футов (42,3 м)

Brembo

Porsche 718 Boxster / Cayman (2 L)

141 фут (43 м)

Brembo

Honda Civic Type R

142 фута (43,2 м)

Brembo

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

143 фута (43,5 м)

Brembo

Porsche 718 Boxster / Cayman (2,5 L)

145 футов (44 м)

Brembo

Chevrolet Camaro ZL1

153 фута (46,6 м)

Brembo

Топ-10 по разгону

Volkswagen Golf R

154 фута (47 м)

–

В рейтинге лучших с точки зрения разгона автомобилей учитывается время, необходимое для набора скорости от 0 до 60 миль в час (примерно 96,5 км/ч). Как видно из таблицы, девять автомобилей с лучшим разгоном, занимающие верхние строчки, оснащены тормозами Brembo. Этому может быть двоякое объяснение. С одной стороны, высокие рабочие характеристики требуют безупречных тормозов, поэтому автопроизводители для своих лучших моделей предпочитают тормозные системы Brembo. С другой стороны, для быстрого разгона автомобили должны иметь не только мощные двигатели, но и быть особенно легкими: в этом отношении тормозные системы Brembo вносят существенный вклад, поскольку легкость является одной из их самых главных отличительных особенностей.

Mercedes-AMG E43

156 футов (47,5 м)

Brembo

Audi RS3

157 футов (47,8 м)

Brembo

* Для каждого торможения было измерено расстояние до полной остановки транспортного средства при начальной скорости 70 миль в час (приблизительно 112,6 км/ч). Автомобиль

Разгон 0–60 миль/час**

Тормоза

Chevrolet Camaro ZL1

3,4 с

Brembo

Audi RS3

3,5 с

Brembo

Porsche 718 Boxster / Cayman (2,5 L)

3,6 с

Brembo

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

3,6 с

Brembo

Chevrolet Corvette Grand Sport convertible

3,8 с

Brembo

Chevrolet Corvette Grand Sport targa

3,9 с

Brembo

Mercedes-AMG E43

4,2 с

Brembo

Porsche 718 Boxster / Cayman (2 L)

4,5 с

Brembo

Volkswagen Golf R

4,5 с

–

Honda Civic Type R

4,9 с

Brembo

* Для каждого торможения было измерено расстояние до полной остановки транспортного средства при начальной скорости 70 миль в час (приблизительно 112,6 км/ч).

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВОСТИ

Шлифуемые грунты-выравниватели Imron Fleet Line для высококачественной окраски коммерческих автомобилей

Изоляционный материал CrushShield® от Federal-Mogul Powertrain защищает компоненты большегрузов от разрушения и истирания

Cromax® представляет новые шлифуемые грунты-выравниватели Imron® Fleet Line HS P742 и P746. Эти двухкомпонентные шлифуемые грунты специально разработаны для подготовки больших поверхностей к окраске и обеспечивают качественное лакокрасочное покрытие, аналогичное покрытию для легковых автомобилей. Благодаря отличному поглощению перепыла грунты формируют гладкую и прочную поверхность, готовую к окраске. «Ггрунты Imron Fleet Line HS P742 и P746 обеспечивают идеальную подложку на больших поверхностях, например, при окраске туристических автобусов и кабин грузовых автомобилей, – отмечает руководитель технического отдела Cromax Коэн Сильверанс. – Грунты-выравниватели можно использовать на большинстве загрунтованных подложек, включая усиленный стекловолокном полиэфирный пластик и даже старые лакокрасочные покрытия, должным образом отшлифованные и очищенные». Грунт-выравниватель Imron Fleet Line HS Sanding Surfacer P742 светлосерый по цвету, а Imron Fleet Line HS Sanding Surfacer P746 – темно-серый, что делает их идеальными подложками для двухкомпонентных покрытий с последующим нанесением любых прозрачных лаков Imron Fleet Line. Грунты-выравниватели можно подколеровывать тонерами Imron Fleet Line PowerTints до 10%. Работать с материалами Imron Fleet Line HS P742 и P746 возможно при широком диапазоне температур. Грунты-выравниватели имеют широкое окно нанесения, отличаются хорошим розливом и обеспечивают великолепный внешний вид готового покрытия. Для достижения наилучших результатов и отличной укрывистости грунты-выравниватели необходимо наносить в 2 или 3 слоя с межслойной выдержкой 5–10 минут и финальной выдержкой 10–15 минут. Пропорции смешивания указаны в программе поиска цвета ChromaWebTM, которая основана на облачных технологиях и содержит полную информацию о цвете, а также техническую информацию по продуктам. Грунты-выравниватели Imron Fleet Line HS P742 и P746 уже доступны на рынке и поставляются в упаковке по 3 банки объемом 3,5 л.

Адаптер KeyMaster для разблокирования БУ СМАРТ ключей с транспондерами KeyMaster – производитель приборов для программирования ключей и брелоков OBD STAR – начинает продажи адаптера для разблокирования БУ СМАРТ ключей с транспондерами поколения Philips Crypto 2 (PCF79XX). Некоторые автопроизводители не дают возможности повторно программировать ключи для другого автомобиля. Соответствующая область памяти в чипе блокируется от перезаписи. Владельцы приборов Key Master DP теперь могут сами разблокировать ключи для следующих марок автомобилей: – некоторые модели Audi 5-го поколения, BMW, Porsche; – Peugeot, VW, Hyundai, Kia, Volvo, Chrysler, Renault, Opel; – Land Rover, Mitsubishi, GM, Chevrolet. Достаточно приобрести адаптер, который подключается к прибору и с помощью кабелей напрямую к чипу на плате ключа. Таким же образом можно использовать ключи для повторной привязки к другому автомобилю. Подробности на сайте www.carmanscan.ru АВГУСТ 2018

Federal-Mogul Powertrain начинает производство изоляции нового поколения, обеспечивающей улучшенные характеристики ударной прочности и защиты от разрушения. Новая термоусадочная изоляция CrushShield® 2448 для автомобилей большой и малой грузоподъемности поглощает и рассеивает энергию удара при аварии, защищая такие уязвимые компоненты, как трубопровод системы кондиционирования воздуха, топливопровод, гибкие рукава и кабели высокого напряжения. Этот продукт также обеспечивает превосходную защиту от истирания, предотвращая механический износ компонентов, контактирующих друг с другом. Продукты CrushShield 2448 произведены из высококачественного, многослойного тканого материала с коэффициентом термоусадки 4:1 при минимальной температуре 140° C. Он обусловливает простоту монтажа на коннекторы и кронштейны большого размера, а также на профили с острыми углами, гарантируя защиту самых уязвимых компонентов. Применение технологии термоусадки позволяет увеличить плотность и прочность трубчатой изоляции за счет ее «стягивания» вокруг детали и полного повторения формы поверхности. Продукт CrushShield 2448 можно использовать для установки на разные компоненты с различными диаметрами. Таким образом, один-единственный продукт обеспечивает множество вариантов применений. Испытания показали, что при использовании материала CrushShield 2448 ударопрочность увеличивается на 70–100% в зависимости от типа защищаемого компонента. По результатам испытания на истирание материал CrushShield значительно превзошел требования самой высокой категории износостойкости (≥ 30 тыс. циклов). В настоящее время CrushShield 2448 проходит испытания у нескольких мировых автопроизводителей.

Сканеры от DREW TECH с функцией беспроводной работы Американская компания DREW TECH, производящая легальные эмуляторы сканеров для работы с дилерскими диагностическими программами, начинает поставки в Россию долгожданных приборов CarDAQ Plus 2 BT с возможностью работы в беспроводном режиме на расстоянии до 40 м между компьютером и автомобилем. Сканеры оборудованы новейшим Bluetooth-чипом для стабильной диагностики и программирования автомобилей BMW, Land Rover, Jaguar, Mercedes Benz, Volvo, VAG, Toyota, Mazda, Ford, Nissan, Honda и других марок. Имевшиеся ранее проблемы с передачей данных в беспроводном режиме устранены, и владельцы прибора могут легально использовать оригинальное дилерское ПО при оформлении подписки на порталах автопроизводителей. С работой прибора можно будет ознакомиться в августе на выставке «МИМС Автомеханика – 2018», в зале 3 павильона 8, стенд G203. Там будут представлены все современные приборы для дилерской диагностики CarDAQ Plus 2 и MongoosePro. Там же можно будет получить информацию о легальном доступе к дилерским диагностическим программам. Подробности на сайте www.avtologic.ru

СЕРВИС

МАСЛА

WOLF OIL ДЛЯ РОССИИ Корпорация Wolf Oil помогает компании AMTEL обеспечивать российских водителей первоклассными смазочными материалами

оссийский рынок масел и смазок стабильно растет, предлагая местным водителям самый широкий на сегодняшний день выбор смазочных материалов. Согласно рыночным данным и недавним опроса, сегодня водители больше не покупают по старой привычке продукцию известных производителей и не приходят на станции техобслуживания (СТО) со своим маслом. Учитывая огромное разнообразие товаров многочисленных брендов, все больше водителей полагаются на СТО при выборе нужной смазки для двигателей автомобилей по приемлемой цене. Для того чтобы понять, почему это происходит, и больше узнать о деятельности СТО AMTEL в регионе, мы обратились к Бояну Ивкову, региональному менеджеру корпорации Wolf Oil по сбыту в России/СНГ. – Как сегодня меняется рынок и почему все больше водителей обращаются на свои СТО с вопросами о выборе нужной смазки? – К сожалению, поддельные товары до сих пор являются проблемой в регионе. Мошенники используют имена широко известных брендов, чтобы продавать автомобилистам низкокачественное моторное масло, которое может нанести серьезный ущерб двигателю. Десятки тысяч литров поддельного некачественного масла нелегально переупаковываются и продаются под именами известных фирмизготовителей, обманывая неудачливых водителей, приобретающих поддельные масла для своих автомобилей. Поэтому все больше клиентов обращаются на СТО, сотрудники которых

знают все о ТУ изготовителей и официально одобренных материалах и могут порекомендовать качественные смазки. – А что Вы скажете о маслах, которые производятся или изготовляются из различных компонентов в регионе? – С местными маслами проблема часто заключается в качестве местных компонентов и присадок, – поясняет Боян. – Некоторые производители применяют дешевые и низкокачественные продукты, что нередко сказывается на эффективности смазки и, соответственно, на работе двигателя. Водители, опять же, ничего не знают о компонентах и, естественно, руководствуются ценой, что впоследствии может обойтись им втридорога. – Как AMTEL помогает обеспечивать безопасную и длительную эксплуатацию двигателей автомобилей своих клиентов? – В России корпорация Wolf Oil сотрудничает исключительно с компанией AMTEL. Все СТО и торговые точки их дистрибьютерской сети предлагают широкий ассортимент масел и смазок Wolf, изготовленных и упакованных в соответствии с утвержденными ТУ автопроизводителей. Иначе говоря, все продукты Wolf, купленные на СТО или в торговых точках AMTEL, являются подлинными и высококачественными смазочными материалами. – Почему СТО выгодно входить в сеть AMTEL? – Качество, надежность и уверенность – всего лишь некоторые из очевидных преимуществ для клиентов, – поясняет Боян. – Компания AMTEL располагает зарекомендо-

вавшей себя сетью и обеспечивает надежные поставки высококачественной продукции Wolf, что положительно характеризует СТО и дилеров. Учитывая, что водители все чаще обращаются к проверенным источникам за рекомендацией в отношении масел и смазок, мы ожидаем стремительный рост сети AMTEL в ближайшее время. Компания AMTEL – это сеть профессиональных СТО и торговых точек, обслуживающих клиентов по всей России. Она оказывает исключительно эффективную поддержку своим дилерам благодаря регулярным тренингам, семинарам, контактам с конечными пользователями и расширенной маркетинговой поддержкой. – А где владельцы СТО могут получить дополнительную информацию? – Посетите Wolf Oil в павильоне «Форум», стенд F335 на выставке MIMS Automechanika 2018, с 27 по 30 августа в Москве. Мы будем рады пообщаться с вами. С Бояном Ивковым также можно связаться по телефону +32 (0)38700000

Команда Wolf Oil по работе с Россией и СНГ

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

СДЕЛАНО В РОССИИ

ТИИР–

Колодки дисковых тормозов дет. ТР.А-115 полностью готовы к установке на автомобиль

2018 ЮРИЙ БУЦКИЙ

Умеем все В прошлом году вышла в свет книга о ярославском предприятии АО «ТИИР». Это наш ведущий производитель фрикционных изделий – тормозных накладок и колодок, а также накладок сцепления для автомобилей и других видов транспорта. Полное название издания – «ТИИР. Очерки новейшей истории. Технологии. Инновации. Экология». О чем же рассказывается в книге? А вот о чем: • о стратегии перехода на рыночную экономику, развитии в «нулевые годы», научных достижениях в 1999–2017 годах и патентной работе; • об освоении новых технологий, поставках продукции на конвейеры АВТОВАЗа и других автозаводов; • о сотрудничестве с зарубежными компаниями TRW KFZ Ausrstung GmbH (Германия), Lucas Automotive GmbH (Германия) и др.; • о создании колодок дискового тормоза для Mercedes, Land Rover, Ford, выходе на конвейер Mercedes и в дилерские сети ведущих зарубежных автопроизводителей; • а главное – о людях, сотрудниках предприятия, самом ценном капитале компании «ТИИР». Книга адресована всем, кто интересуется тормозными системами, безопасной эксплуатацией автомобилей и секретами производства современных автокомпонентов. Но это, повторяю, год 2017-й. А что можно сказать об этом предприятии в нынешнем 2018 году? Многое, и только хорошее. Простой пример. Мы в редакции регулярно получаем пресс-релизы от ведущих мировых компаний, выпускающих тормозные изделия.

АВГУСТ 2018

Читаешь, а про себя думаешь: а в ТИИРе все эти достижения уже работают. Экологичные колодки без меди? ТИИР освоил их уже давно – в книге об этом рассказывается подробно. Скорчинг, позволяющий свести время приработки новой колодки к минимуму? И он внедрен на предприятии. Только называется эта операция иначе, по-русски: термоудар, «прижог». Сжимаемость фрикционной накладки, важнейшая характеристика комфорта и безопасности? ТИИР уверенно работает со сжимаемостью, «программируя» рецептуру фрикционной смеси для получения требуемых показателей. Новейшие NAO-рецептуры, не содержащие металлических ингредиентов? Оно тоже освоены – конкретный пример приведен в конце статьи. Борьба с шумом при торможении? У ТИИРа есть полный набор для его подавления: управление рецептурой накладки; изменение ее геометрии для смещения магнитуды; специальное полимерное покрытие; противошумные пластины на каркасе. Если я что забыл – спрашивайте! Ответ будет таким: и это тоже есть.

Грузовое импортозамещение Наука в АО «ТИИР» тесно связана с практикой. А это, в свою очередь, воплощается в конкретные дела – например, в решение задач импортозамещения. Грузовики… Когда-то они оснащались барабанными тормозами. Система достаточно эффективная и вполне надежная – особенно на плохих дорогах. Ведь барабанный тормоз – закрытый, жидкая глина в зону трения колодки и барабана не попадает. В то время как откры-

тый дисковый узел после выхода из грязи может в первый момент и не затормозить. Но в современном мире грузовой автомобиль должен ездить по хорошим дорогам. Поэтому с расширением сети западных автобанов дисковый тормоз взял свое. Эффективный, позволяющий разработчикам оперировать с коэффициентом трения без сложных пересчетов, он пришел и на магистральные траки. Было это около 30 лет назад. А вскоре эти траки пришли к нам в Россию в виде целого созвездия именитых брендов. А потом подорожала валюта, а с нею и запасные части. Перевозчики почувствовали это особенно остро в 2015 году. И схватились за голову: за систему «Платон» плати, за непрерывно дорожающее топливо плати, а теперь и за «расходники» из Европы плати вдвое. Первыми на потребность грузового авторынка откликнулись разнообразные «артельщики» и «перепаковщики». Они ринулись закупать где-то в Юго-Восточной Азии неведомо кем «испеченные» колодки и продавать их под различными товарными знаками – нередко созвучными известным российским маркам. Среди этих изделий встречались поистине чудовищные образцы… У одних термопластичное связующее плавилось и размазывалось по диску, превращая фрикционный узел в антифрикционный. У других при нажатии на педаль тормоза фрикционная накладка отрывалась от каркаса. К счастью, есть у рынка и другие поставщики. Умелые добросовестные производители. Есть спрос на дисковые колодки для импортных грузовиков – будут вам такие колодки. И вот пример по теме раздела – колодка дискового тормоза ТР.А-115. Эти изделия поставляются в качестве запасных частей для боль-

АВТОКОМПОНЕНТЫ / СДЕЛАНО В РОССИИ /

Колодки с накладками NAO

Ознакомиться с содержанием книги можно на сайте www.tiir.ru в разделе «История компании»

шегрузных автомобилей и автобусов Scania, DAF, MAN, Iveco, Mercedes-Astros, Atego, Axor, Integro, SETRA, NEOPLAN и др., оборудованных тормозной системой KNORR-BREMZESB7000. Иными словами, новинка охватывает всю гамму тяжелых грузовиков, поставляемых в Россию. То, что перед нами современные высококачественные колодки, подтверждают специальные «экзамены». В испытательном центре ТИИР имеются мощные инерционные стенды, на которых проводятся фрикционно-износные испытания тормозных механизмов транспортных средств с осевой нагрузкой до 10–15 т – как раз то, что требуется для тяжелых грузовиков. А единая методология испытаний автозавода и производителя фрикционных изделий позволяет адекватно оценивать требования к фрикционным изделиям и находить правильные решения. Если кратко, испытания на стендах позволяют оценить соответствие колодок обязательным требованиям безопасности АТС и определить: • эффективность торможения; • стабильность накладки в зависимости от скорости и температуры; • восстанавливаемость изделия после экстремальных воздействий – например, длительного торможения. Требования международных и российских стандартов не ограничиваются безопасностью торможения. Они включают и другие важные показатели, например, сжимаемость накладок, которая характеризует не только функциональные свойства, но и субъективные показатели работы тормозной системы – «жесткость» педали, скорость срабатывания, расход воздуха в пневматическом приводе, а также шум и вибрацию при торможении. А вот и выдержка из протокола испытаний: «Заключение. Колодки с накладками дискового

тормоза в сборе, дет. ТР.А-115 из безасбестового композиционного материала ТИИР-287 рекомендуются для использования в тормозных узлах грузовых автомобилей и автобусов, оборудованных тормозной системой KNORRBREMSESB7000, в качестве запасных частей». Есть у новых колодок и неформальный опыт дорожных испытаний. Например, такой: водитель большегруза проехал с колодками ТР.А-115 по дорогам Сибири и Центрального региона порядка 24 тыс. км. Износ колодок составил 10%, что соответствует прогнозируемому ресурсу в 200 тыс. км. Диски в прекрасном состоянии, колодки относятся к ним очень бережно. Словом, перед нами современные российские колодки европейского качества. Европейского во всех смыслах – от безопасности и надежности торможения до бережного отношения к окружающей среде. По-другому работать на предприятии просто не умеют.

Совсем недавно компания «ТИИР» предложила рынку колодки с накладками керамическими в сборе из композиционного материала ТИИР-505 (NAO). Новинка предназначена для дисковых тормозов легковых и грузовых малотоннажных автомобилей. Колодки полностью соответствуют требованиям международных стандартов безопасности. А по качеству соответствуют оригинальным изделиям, предназначенным для комплектации автомобиля. Они обладают более стабильными характеристиками торможения при минимальном воздействии на педаль и практически бесшумны в эксплуатации. А еще при их использовании не образуется «черной» пыли на колесах, что положительно сказывается на окружающей среде и на здоровье людей. Главное отличие этих изделий в следующем. Композиционный материал ТИИР-505 (NAO) не содержит стального волокна, применяемого в полуметаллических и малометаллических рецептурах. Его функции выполняют другие ингредиенты, в том числе керамические. В составе материала и продуктах его износа полностью отсутствуют вредные для здоровья человека и окружающей среды асбест, медь, тяжелые металлы – свинец, кадмий, ртуть, шестивалентный хром и др., что соответствует Директивам Европейского парламента 2000/53 ЕС и 2005/64 ЕС и американскому стандарту SAE J 2975:2011. Само собой разумеется, что продукция сертифицирована на соответствие требованиям Технического регламента ТР ТС 018/2011. В розничной сети данные изделия можно приобрести комплектами в фирменной упаковке производителя (см. фото). И еще одна важная новость: АО «ТИИР» разрабатывает тормозные колодки для проекта «Кортеж». Об этом мы расскажем в одном из ближайших номеров.

Колодки с накладками керамическими в сборе из композиционного материала ТИИР-505 (NAO)

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ОПЫТ

БИЗНЕС

“БЛАГОДАРЯ и ВОПРЕКИ” Вышла новая книга президента компании «БИГ Фильтр» Б.Н. Бейлина Идея написать книгу о бизнесе пришла ко мне по двум причинам одновременно. Первая – я производственник с более чем 50-летним стажем, и видеть все те метаморфозы, что уже давно происходят в нашем промышленности, мне далеко не безразлично. Вторая – я люблю читать. Мне хотелось прочесть, где и как создавался успешный производственный бизнес. Бизнес, рожденный без использования нефтяной, государственной или бандитской «иглы», которые сейчас, к сожалению, мало чем отличаются друг от друга. «Надо устранять этот пробел в русской литературе», – смеясь, я подумал про себя. Таким образом появилась книга «БЛАГОДАРЯ и ВОПРЕКИ». Компания, о которой идет в ней речь, была создана с чистого листа, без использования какихлибо внешних ресурсов. Сейчас она уже около десяти лет осуществляет поставки своей продукции на конвейеры европейских автозаводов. Как, почему и за счет чего все это оказалось реальностью, можно узнать, прочтя эту книгу. Б.Н. Бейлин

Лето 1986 года. Гребная база. Сауна – Гласность – это что? – спросил я своих друзей, находящихся рядом. – Да так, временная оттепель, такое мы уже проходили, – сказал разгоряченный Толя, оттягиваясь на верхней полке. <…> «Что-то не то, – подумал я, – надо не пропустить момент». Какой момент, когда его ждать, я, конечно, не знал…

Узнать, где и как приобрести книгу «БЛАГОДАРЯ и ВОПРЕКИ», вы можете, перейдя на официальный сайт компании www.bigfilter.ru АВГУСТ 2018

БИЗНЕС / ОПЫТ /

На развитие нужны деньги, а где я мог их брать? К сожалению, только в банке под те еще проценты. Невероятность сочетания двух слов, «кредит» и «производство», было сопоставимо с сочетанием слов – «снег» и «июль». «Кредиты для завода? Вы что? Кто же вам их вернет?», – именно так воспринимали банки подобные запросы. Один банкир, у которого я в очередной раз брал кредит, как-то сказал мне: «Производство – это катафалк, впереди банки». Реальность России того времени была такова, что могли давать отдачу только «короткие» деньги – купить и быстро продать.

– Что от меня требуется? – возбужденно спросил я его. – У меня есть территория, команда и, естественно, желание. – Борис, этот бизнес я хочу создать на пару с кем-то, – спокойно отвечал он мне, – сам я из Екатеринбурга и сейчас ищу там партнера. Но я согласен и на Питер, если мы с тобой сможем договориться.

Обороты компании постоянно росли, меня это радовало и пугало одновременно. Вроде бы парадокс, чего переживать? К сожалению, причины для волнения были, и довольно серьезные. Рост компетенции команды должен всегда опережать рост ее оборотов. Почему? Очень просто – все «сегодняшние» продажи – это где-то на 60–70 процентов заслуга людей, работающих «вчера».

В свое время, еще в детстве, я читал много прекрасных русских сказок, но, к сожалению, их выводы не всегда оставались в моей памяти. Одна из них, написанная, кстати, А.С. Пушкиным, заканчивается словами: «Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной».

Таким образом, к концу 80-х России досталась часть огромной устаревшей промышленности, занимающей гигантские территории и использующей совершенно непроизводительный труд огромного количества людей. Не зря в те годы появился простой, но очень характерный слоган – «Вы делаете вид, что нам платите, а мы делаем вид, что работаем».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ВЫСТАВКИ

AUTOMECHANIKA

Новые технологии на Automechanika Frankfurt 2018

Что будет в Festhalle Павильон Festhalle на Automechanika Frankfurt – особый. Своеобразная «выставка на выставке». Средоточие новейших решений, проектов, а главное – амбиций разработчиков. Если в других павильонах посетители смотрят и покупают (или не покупают), то в Festhalle они удовлетворяют интеллектуальное любопытство и примеряют на себя разработки будущего – в общем-то, ближайшего. Вот и сейчас, с 11 по 15 сентября компании-участники будут демонстрировать свои инновационные продукты и решения для автомобильного вторичного рынка. Каким должны быть семинары по ремонту автомобилей в будущем? Если интересно, поспешите в Festhalle. Ведущие игроки отрасли и пионеры в области 3D-печати и электромобильности будут демонстрировать свои новейшие продукты и решения. В числе участников автопроизводители (как немецкие, так и из других стран), производители автокомпонентов, специалисты по логистике, поставщики сервисного оборудования и разработчики программного обеспечения. Все они представят ряд интересных стартапов. В тематику экспозиции включены безопасность транспортных средств, вопросы мобильности, современные технологии ремонта и другие перспективные проекты Компания F. Porsche AG продемонстрирует технологии ремонта роботов и расскажет о решениях для семинаров будущего с использованием виртуальной реальности. Электрическую мобильность можно будет примерить и на себя. PS. Speicher предоставит посетителям электромобили, а Университет прикладных наук Оснабрюка будет демонстрировать экспериментальную электрическую «тележку», которая разгоняется «от нуля до сотни» за 2,63 с. Это наглядное доказательство, насколько быстро будут ездить электромобили в ближайшие годы. Также в Festhalle ежедневно будут проходить специализированные презентации и тренинги в рамках Академии автомеханики. Например, Robert Bosch GmbH использует виртуальные технологии в качестве инструмента для рассказа о работе цехов будущего.

АВГУСТ 2018

Еще одним ярким событием станет презентация Lamborghini Holding S.p.A. о всех тонкостях профессионального ремонта углеродного кузова, поврежденного в ДТП. На совместном стенде, организованном Федеральным министерством экономики и энергетики (BMWi) в сотрудничестве с AUMA, Ассоциацией немецкой индустрии ярмарок, ряд молодых компаний представят свои перспективные разработки для всех областей послепродажного сервиса. В Festhalle также будет организована специальная витрина с наградами Automechanika Innovation Awards. На протяжении более 20 лет эти награды вручались за инновационные решения. Пройдут экскурсии, на которых будут представлены стенды победителей. Г-н Олаф Мушофф, директор Automechanika Frankfurt сказал по этому поводу: «Богатство инноваций, предлагаемых в Festhalle, не имеет себе равных. Многие компании специально готовят свои инновационные разработки к выставке Automechanika, а Festhalle – идеальное место, чтобы увидеть все новое, что появилось на рынке послепродажного обслуживания автомобилей».

ВЫСТАВКИ / AUTOMECHANIKA / решение для планирования работы таких предприятий. Программное обеспечение позволяет централизованно заказывать запчасти и управлять сотрудниками и загрузкой рабочих мест в смены, а также координировать многое – например, выдачу подменных автомобилей на время ремонта. В области искусственного интеллекта испанская фирма Force Manager представляет первое решение для интеллектуального голосового управления персоналом. Программное обеспечение Dana помогает сотрудникам решать множество задач, включая планирование и оптимизацию рабочего времени и управление взаимоотношениями с клиентами.

Академия: итоги завтрашнего дня Традиционная для Франкфурта «Академия автомеханики» – это встречи, панельные дискуссии и презентации, посвященные будущему. Лучшие игроки, стартапы, университеты и научно-исследовательские институты будут рассказывать в Festhalle о своих новейших разработках последних продуктах. Это цифровые технологии, сетевое взаимодействие, возможности облачных подключений, автономное вождение, альтернативные системы привода и многое, многое другое. Среди основных игроков отрасли – Lamborghini, Фонд мобильности Toyota, BWM Group, которая, в частности, расскажет об автономном вождении, Continental AG, изучающая взаимодействие между автомобилями и мастерскими, а также немецкий «звездный» блогер Саша Лобо (Sascha Lobo), который будет говорить о радикальном влиянии цифровизации. Где именно будут происходить наиболее интересные события и встречи? Тема стартапов будет обсуждаться в Festhalle, а конференция Connected Mobility состоится рядом с форумом. Основное внимание на ней будет уделено вопросам автономного вождения и искусственного интеллекта: когда это станет реальностью и как будет сочетаться с безопасностью и энергосбережением. И еще – каковы роль и место Германии в мировых инновационных процессах? Эксперты ответят на эти и многие другие вопросы.

Альтернативный привод Электрический привод развиваются быстро. Первые электромобили были выпущены еще в XIX веке. На выставке «130 лет электромобильности» PS.Speicher проиллюстрирует историю отрасли настоящими старинными электромобилями. Также посетители увидят робота, который может подключать автомобили к источнику питания и заряжать их батареи. Это не только облегчает жизнь водителю, но и гарантирует его безопасность при работе с быстро заряжающими станциями. Электромобили и гибриды становятся все более востребованными, соответственно растет и спрос на специализированные смазочные материалы. BIZOL Germany GmbH представит новые программы технического обслуживания – как для двигателей внутреннего сгорания, так и для автоматических гибридных трансмиссий. Также компания презентует новое моторное масло, предназначенное специально для гибридных автомобилей и систем start-stop при движении в городе.

Новые ремонтные технологии Новые программные решения и «дополненная реальность» не только облегчают проведение диагностики в мастерской. Искусственный интеллект сможет помочь и в продажах. Например, WERBAS AG, один из ведущих поставщиков ИТ-решений, покажет в Festhalle приложения в области разработки, обслуживания, обучения и продаж. А компания HELLA представит обзор новейших автомобильных технологий под девизом «OE-экспертиза и диагностика». На стенде MAHA компания Gudat Solution GmbH продемонстрирует «Цифровой дилерский центр Digitales Autohaus» – собственное веб-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Ñâîé ñòèëü

Сфера комфорта Ольги Селезневой Сегодня в гости рубрики «Свой стиль» мы пригласили Ольгу Селезневу. Она прошла удивительный путь от студентки 3-го курса института до учредителя и директора независимого, крупного даже по столичным меркам, автосервиса. Про таких у нас обычно говорят: «он/она – человек штучный». Ее неординарность проявляется во всем: в юношеских целях, в отношении к жизни, учебе, работе и во многих других человеческих качествах. Давайте послушаем нашу гостью – редакция уверена, что разговор будет весьма интересным. «АБС-авто»: Ольга, Вы основали и много лет управляете таким крупным авторемонтным предприятием, как Технический центр «Волин». Скажите, пожалуйста, почему так случается, что в одной и той же отрасли одни предприятия, имеющие очень близкие стартовые возможности и почти одновременно зародившиеся, поднимаются и через несколько лет становятся мощными бизнесами, а другие, так ничего и не добившись, – растворяются и уходят в небытие? Ольга: Я убеждена, что в России в любом деле главную роль играет лидер. Если у человека есть цель, а успешного лидера, как правило, мотивируют не деньги, а идея, – он начинает искать способ, как ее достичь. Для кого-то такой ответ может показаться слишком банальным, а на мой взгляд, все именно так и происходит. И в этом я убеждена, потому что сама прошла такой путь. Желание быть лучшей, идти впереди, выигрывать за счет лучшей организации труда или способностей, усердие в достижении цели – все это было моим кредо. Я всегда и во всем рассчитывала только на себя, брала и беру ответственность за себя и коллектив. Как говорят: «умею держать удар».

АВГУСТ 2018

20 лет назад у меня, 19–20-летней девушки, появилась цель: создать в ближайшем Подмосковье, в полутора километрах от Голицыно (Одинцовский район) – в месте, где я родилась и живу, – предприятие высокого уровня. Казалось бы, такой возраст способствует скорее романтическим настроениям, чем организации бизнеса. Я училась в Московской государственной академии водного транспорта и не понимала, чего же мне в жизни нужно. Определенного вида деятельности на тот момент в голове я не держала, но, скорее, чувствовала, что меня влечет сфера услуг. – Почему именно услуги? – Чтобы ответить на этот вопрос, следует вернуться во времена и атмосферу прежней деловой жизни, которую обеспечивали крупные производства: металлургия, машиностроение и т. д. Уважаемый мною Советский Союз вырастил, воспитал и дал серьезное образование многим людям, которые, как и я, до сих пор пользуются этими благами. Но, к сожалению, в те времена существовали и очень слабые отрасли, которые работали непосредственно между людьми: «от человека – к человеку». Они назывались по-разному: «сфера услуг», «обслуживание человека», «культура быта» и т. д., но все касались ежедневных потребностей людей. Сегодня мы называем такую деятельность широким термином «сервис». И мне захотелось поработать на повышение качественного содержания сервиса, причем именно здесь – в отдаленности от Москвы, в «замкадыше» – как сегодня называют такие районы ближайшего Подмосковья. Мое желание превратилось в мечту и получило мощный импульс после того, как появилась возможность выезда за границу. Мечта стала обрастать конструктивными идеями и реализовалась в конкретный план по созданию в нашем муниципальном образовании предприятия такого

Ñâîé ñòèëü

сервиса, который по качеству, форме и масштабу должен соответствовать лучшим зарубежным аналогам. Чтобы люди имели возможность получать такой сервис на своей земле без необходимости выезда в другие места. – Ольга, о каком сервисе Вы говорите? Об автомобильном? – Тут история такая. Как мне кажется, мысли о собственном деле у меня зародились еще на 3-м курсе института, когда я озадачилась поиском денег для собственных нужд. В те времена, как правило, к сожалению или к счастью – не знаю, родители студентам деньги на личные расходы, как сегодня, не выделяли. Действовал неписаный закон: если тебе нужны деньги – иди и зарабатывай. Девушка я всегда была независимая, деньги мне были нужны, поэтому стала искать работу. Эти поиски привели меня на территорию строительной организации, на которой мы в данный момент и находимся. Здесь стоял небольшой магазинчик строительных материалов, в котором я стала подрабатывать в свободное от учебы время. На этой же площадке вскоре открылась экспериментальная мойка на 2 поста. Она располагалась на 80 квадратных метрах с металлическим вагончиком. В углу помещения ютился небольшой участок шиномонтажа. Картину того «сервиса» составляли грязные робы, неопрятного вида работники, которые там что-то слесарили или хотели что-то помыть… и т. д. Два года за всем этим я наблюдала из окна магазина, в котором работала. Как человек предприимчивый, за время работы в строительном магазине я организовала небольшое производство различных изделий из металла: столбы, ворота, заборные секции. В это время в Московской области и, соответственно, в наших местах шла активная застройка территорий. Стремительно возник спрос на различные товары для оснащения садовых участков. Мои изделия стали приносить приличный по тем меркам доход. Я не могла стоять на месте и решила увеличить территорию производства металлоизделий. Для этого арендовала небольшой ангар, а из работников ближайшего зарубежья сколотила команду специалистов: сварщиков и разнорабочих. В результате моя бригада стала изготавливать востребованную продукцию в больших масштабах. Теперь понимаю, что моя природная энергия, помноженная на вулкан идей и сумасшедшую работоспособность, – все это стало надежным фундаментом моего успеха. Тогда я еще не знала, какие отношения у меня сложатся с руководителем строительной организации (впоследствии он стал моим мужем), но мой автомобильный бизнес начался именно с той самой мойки. Потом были долгие годы становления, ошибок, учебы и успехов. Принципы, которые у меня сформировались за все годы моих исканий, побуждали меня к постоянной учебе и саморазвитию. Я никогда не стану своему подчиненному давать какую-либо работу или задание, если сама

не знаю, как ее выполнять. Считаю, что руководитель предприятия должен разбираться во всех сферах своей профессиональной деятельности, уметь решать любые производственные задачи и находить выход из любой ситуации без паники. В этом смысле не считаю себя классическим администратором, больше тяготею к пропорции 50/50 (управленец/исполнитель), потому что часто сама вникаю в решение проблемы, которая не входит в круг моей личной ответственности. Не исключаю и того, что просто еще не реализовалась как «чистый» администратор и, быть может, все это у меня еще впереди? Не знаю… Ведь существуют серьезные администраторы, топ-менеджеры, которые оперируют лишь указаниями или распоряжениями. Но мне все это интересно. Я хочу сама все прочувствовать изнутри. Мне нравится доставлять радость людям, клиентам, видеть их счастливые лица, когда они довольные уезжают с автосервиса. Поэтому я без конца работаю в этом направлении и при всем моем внешнем благополучии ежедневно выявляю какие-то слабые места на предприятии и работаю, работаю, работаю над улучшением сервиса. – А в каком году началась Ваша предпринимательская деятельность? – Если вообще, то с 1997 года, а если по автомобильному бизнесу – с 2003 года. С 1997 года начался мой трудовой путь, а с 2003-го я, как руководитель, основала свое первое ООО и начала официальную деятельность предприятия с автомоечного бизнеса. А уже с этого все и пошло развиваться. В этом году мы отпраздновали 15-летний юбилей нашей компании. На протяжении этих лет территория предприятия постепенно претерпевала серьезную диверсификацию из строительного бизнеса в автомобильный. Здесь перестроено и переделано абсолютно все. Если посмотреть фотографии тех времен, которые имели отношение к территории нынешней компании «Волин», то можно увидеть строительную площадку, на которой стоят ангары с техникой, материалами и т. д. Крепчающий автомобильный бизнес постепенно пересилил строительный и занял все площади компании. Как уже сказала, руководитель строительного предприятия однажды стал моим мужем. Все здания и сооружения предприятия сконструированы и построены им. Он – главный технический специалист по обеспечению тепла, воды, света, электроэнергии и многого другого. Он же решает все вопросы по жизнеобеспечению зданий, помещений и коммуникаций. Я бесконечно ему благодарна за то, что он всегда с пониманием относился к моим идеям, иногда абсурдным. Именно он поддерживал меня в успехах и трудностях все 18 лет, что мы вместе.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Ñâîé ñòèëü

– Предлагаю вернуться к началу разговора. Ольга, прав ли будет читатель, если решит на основе прочитанного, что Вашим мотивом в организации сервиса стало жгучее желание по улучшению своей собственной жизни? – Нет, не совсем так. Мне захотелось улучшить среду своей жизни, свое окружение в широком смысле. Создать некий радиус, или сферу комфорта, для того чтобы все было не так печально и чтобы захотелось изменить прежние цвета и настроения… Что можно сказать о среде, окружающей нас в то время? Заходишь в магазин: редкая, как чудо, улыбка продавца; практически отсутствие выбора в ассортименте товара и т. д. Эти ограничения сохранились в душе определенным нерадостным отпечатком. Хотя, если честно посмотреть на эту унылость бытия с другой стороны, то начинаешь понимать, что если бы мы тогда купались в роскоши и лояльности, изобилии и комфорте, то ни к чему хорошему нас бы это не привело! Это определенная особенность русского человека, и мы не должны об этом забывать. Нам обязательно нужно чего-то лишиться, почувствовать нужду, чтобы затем захотеть изменить свою жизнь. – Вы сегодня сказали, что важный фактор успешности предприятия видите в качественном коллективе. Каким критериям должен соответствовать специалист, которого Вы собираетесь принять на работу? – Должна сказать, что коллектив нашего предприятия постепенно рос, одновременно меняясь, все 15 лет существования. Хронологически это выглядит так. Начиналось предприятие с весьма скромной по нашим сегодняшним масштабам группы из пяти человек: мойщиков и шиномонтажников. Затем реконструированные новая автомойка и пост шиномонтажа с небольшой слесарной зоной потребовали другого количества специалистов совершенно иной категории. Следующим этапом роста предприятия стал открывшийся малярно-кузовной цех. Затем существенно увеличился новый слесарный цех. Ведущей философией развития компании является внимательное отношение к запросам клиента. В определенный момент подошла очередь организации отдела страхования, пункта технического осмотра, службы эвакуации, независимой экспертизы после ДТП. И вся наша команда – это люди различных взглядов на жизнь, разных характеров и философий. Но все же основным приоритетом при подборе команды является единомыслие при оказании услуг и постоянная связь с клиентами техцентра. Однако единомышленники в быту отличаются от единомышленников в профессии. К сожалению, часто бывает, что человек может быть очень успешным в профессии, но совершенно ничтожным в нравствен-

АВГУСТ 2018

ном отношении. И наоборот: весьма нравственный человек может быть лишен элементарных профессиональных качеств. Встречаются ли люди, обладающие таким балансом, – не знаю. Из собственного опыта могу сказать, что профессионалы встречаются чаще, чем просто хорошие люди. Но если однажды такое чудо гармонии случится – для предприятия это станет большим подарком. Я, к сожалению, в основном балансирую на грани: мне регулярно приходится мириться либо с дефицитом моральных качеств у одних подчиненных, либо со слабыми профессиональными качествами других. Это научило меня сдержанности, умению не предъявлять чрезмерных требований. Мы приходим сюда, чтобы работать. А работник ведь живет в коллективе – ему тоже нужно как-то адаптироваться. Сегодня коллектив «Волина» составляют около 100 человек. Предприятие владеет 6500 тыс. м2 помещений и 2 га земли. Что касается человеческих качеств, о которых говорили, их особенностей и различий, то управление таким предприятием – дело весьма непростое и нелегкое. Есть категория сотрудников, которые, пройдя определенный путь с лидером, забывают о его исторической роли. Они считают, что все, что в жизни у них сейчас есть, – это плоды их собственных успехов, а не результат достижений всей команды во главе с лидером. Я всегда делаю акцент на том, что мы – это команда, коллектив. Мы работаем до сих пор лишь потому, что мы вместе. Каждая составляющая общего успеха – это одна деталь большого механизма. И если хотя бы одна выйдет из строя – перестанет работать весь механизм. К сожалению, не все это понимают. Кто воспринимает идеологию равенства, остается в коллективе надолго. У нас нет никакого другого опыта, никакой другой истории становления бизнеса и личности, кроме наших собственных. Помимо всего прочего, на свете существуют еще и культура быта, и культура производства. У нас работают четыре столовых для сотрудников. В их распоряжении – комфортные зоны отдыха, раздевалки, бытовые помещения разного формата. Имеется прекрасный учебный центр с кофе-зоной. На территории техцентра функционируют два социальных объекта: клуб восточных единоборств и танцевально-спортивный клуб. Есть все условия для того, чтобы жители нашего региона счастливо жили и развивались. Коллектив предприятия составляют люди, приехавшие из разных городов и регионов РФ, и даже из ближнего зарубежья. На мойке трудятся ребята из других государств. Мы здесь не делим работников по национальному признаку, а занимаемся воспитанием и профессиональным развитием всего коллектива. Независимо от проблем, на работе мы должны всегда хорошо выглядеть, транслировать оптимизм и т. д. И все это не только работа, надо ко всему всегда относиться позитивно и стараться видеть положительные стороны. И при всем при этом таких сотрудников, которые дошли вместе со мной до 15-летнего юбилея компании, очень мало. Статистика пред-

приятия показывает, что усредненный срок работы сотрудника на предприятии составляет от 7 до 9 лет. Люди не выдерживают постоянных требований в развитии и системной работы над ошибками. Процесс систематического профессионального роста распространяется и на меня. И у меня совершенно нет шансов его обойти. Я, так же как и мои специалисты, нахожусь в перманентном процессе учебы и саморазвития. Если каждый день я не получаю новую и полезную информацию для себя и для коллектива, считаю, что этот день техцентром прожит зря. Автосервис на месте не стоит! Я бы сказала, что наше заведение – это многофункциональный технический центр по ремонту легкового и коммерческого транспорта. Управляют бизнесом три категории: мои требования, требования клиента и требования рынка. И каждый работник должен соответствовать им. А часто случается так, что, достигнув какого-то профессионального уровня, специалист успокаивается и перестает совершенствоваться. Он начинает рассуждать примерно так: я уже накопил достаточный опыт в ремесле, я удовлетворен зарплатой, и большего мне не нужно. Да, к сожалению, такое и у нас встречается, хотя на сегодняшний день на предприятии открытых вакансий нет. Сегодня мы набираем людей только в связи с расширением штатов. – Автомобильный ремонт сегодня переживает непростые времена: скорость внедрений новых технологий в конструкции автомобилей играючи перешагнула линейную зависимость. Не будем пока трогать автомобили без водителей и другие фундаментальные инновационные решения. Остановимся на тех автомобилях, которые сегодня можно встретить на наших дорогах, но и они уже не те, что были даже 5–6 лет назад. Какое место под солнцем Вы видите в ближайшем будущем для своего бизнеса – независимого автосервиса? – Совершенно согласна с тем, что мировой автопром развивается с необычайной скоростью. Для нас же ситуация усугубляется еще и тем, что мы – автосервис мультибрендовый. Официальный дилер стоит на фундаменте завода – изготовителя бренда, но мы такой опоры лишены. Поэтому я пошла по нетрадиционному для мультибрендового сервиса пути – обратилась ко всем производителям автозапчастей, химии, оборудования и попросила их научить меня профессионально выполнять услуги по ремонту автомобилей. Работать так, как работает сервисмен в Европе: какие у него есть требования, какими знаниями и опытом он должен обладать. Можно представить себе, насколько это сложно, если речь идет о более чем 50 различных мировых брендах. За эти годы практически все эти бренды нашли профессиональную испытательную площадку на нашем техцентре, пройдена сертификация услуг и запчастей сервиса по ведущим брендам автомаркета.

Ñâîé ñòèëü

– Вас никогда не посещали мысли о том, чтобы превратить Ваш автосервис в дилерский центр по какому-нибудь бренду? – В 2010 году подобные мысли меня посещали. Но узнав, какие и сколько претензий предъявил мне Hyundai за их дилерство, я к этой идее быстро остыла. И вот почему. Мне предлагалось унифицировать: фасад предприятия, стандарты по расстановке мебели внутри автосервиса, набор оборудования и оснащения технического центра и еще много другого по явно нездоровой цене. Я никак не могла связать это с той концепцией, которую пропагандировала. Для меня важно, что цена на услуги и запчасти в техцентре «Волин» много лет держится на одном уровне, а качество сервиса растет с каждым годом. Меня в бизнесе всегда волновал в первую очередь итог всего действа: решенная проблема – отремонтированный автомобиль – удовлетворенный клиент. И именно в таком порядке. Дилер, по большому счету, занимается заменой узлов и агрегатов. Мы же для клиента ищем возможности по минимизации проблемы, предлагаем различные варианты решений с наименьшими для потребителя услуг финансовыми потерями. Не подводим человека словами: «Знаете, вам безоговорочно нужно менять тормозные колодки, потому что есть регламент их замены». Слушайте, а кто придумал эти регламенты? Если производитель детали указывает ее ресурс в 20 тыс. км пробега, то почему мы должны ее менять на 10 тыс.? Я знаю, что приводной ремень вполне ходит до 60 тыс. км. Почему я должна менять его при пробеге 50 тыс. км? Хорошенько подумав, решила, что здесь попахивает лукавством. Будучи автомобилистом со стажем и регулярно присутствуя в ремонтной зоне, я однажды поняла, что если буду работать с производителями напрямую, особенно с теми, кто поставляет продукцию на конвейеры, они откроют мне многие секреты. И эти двери мне открылись. Мы сегодня сертифицированы по 50 брендам! А это значит, что к нам приезжают 50 тренеров и проводят технические тренинги и обучения. Мы с ними находимся в постоянном контакте. Это помогает моим специалистам работать без страха. А откуда берется страх в работе? От незнания! Но у нас есть специалисты, к которым мы можем обратиться в любой момент, и они нас поддержат. Поэтому, когда к нам приезжает поставщик и заявляет, что на деталь он дает 3- или 6-месячную гарантию, то считаем это чистым лукавством, потому что производитель на эту же деталь дает годовую гарантию. Моя же задача состоит в том, чтобы соединить полюсы: производитель – поставщик – потребитель, чтобы обеспечить максимальную выгоду для нашего клиента (потребителя). И это для нас является законом! А закон нужно исполнять, не так ли? С большим интересом выслушал и записал Владимир Смольников

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

ЛКМ

АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА. ИССЛЕДУЕМ ЛАКОКРАСОЧНЫЕ ПОВЕРХНОСТИ Часть 2

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

родолжаем работу по исследованию кузова RENAULT DUSTER. В прошлый раз изучали состояние задней левой двери автомобиля, сегодня с ней закончим и перейдем к правой двери, а продолжим исследованиями задних крыльев. Поехали. Очаги вздутия покрытия располагаются на локальном участке вогнутой формы в зоне сопряжения с задним левым крылом в задней части двери. Поверхность участка повреждения покрытия обращена в сторону движения автомобиля. Ширина этого участка составляет около 50 мм. На остальной поверхности двери очаги вздутия лакокрасочного покрытия отсутствуют. Дверь задняя правая. Царапина криволинейной формы длиной 90 мм над ручкой. Множественные мелкие царапины в углублении под ручкой. В задней части двери на вогнутой поверхности имеются локальные механические разрушения лакокрасочного покрытия в виде сколов и срезов (фото 8, 9, 10). Сколы лакокрасочного покрытия на

АВГУСТ 2018

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, редактор, издатель

задней кромке двери. В местах механического разрушения лакокрасочного покрытия образовались очаги вздутия покрытия. На кромках разрушенного лакокрасочного покрытия в поле зрения микроскопа видны следы резания. На поверхности металла в местах разрушения покрытия имеются также следы внешнего механического воздействия в виде царапин. Все механические разрушения лакокрасочного покрытия и очаги вздутия покрытия локализуются в задней части двери на ее вогнутой поверхности, обращенной в сторону движения автомобиля, на участке шириной около 50 мм. На стальной поверхности двери сколы, срезы и очаги вздутия покрытия отсутствуют. Крыло заднее левое. Множественные механические разрушения лакокрасочного покрытия в виде сколов и срезов (фото 11, 12, 13). В местах механического разрушения покрытия образовались очаги вздутия и признаки коррозионного процесса в виде обра-

зования вещества бурого цвета, по внешним признакам схожего с продуктами коррозии железа. Все повреждения расположены на выпуклой поверхности передней нижней части крыла, обращенной вперед по направлению движения автомобиля. Ширина участка, на котором образовались все эти повреждения, равна 45 мм. На других участках крыла подобные повреждения покрытия отсутствуют. Вокруг участков механического разрушения лакокрасочного покрытия образовались очаги вздутия покрытия. На кромках разрушенного лакокрасочного покрытия в поле зрения микроскопа видны следы резания. На угловой поверхности крыла, обращенной вперед, в области проема двери множественные сколы лакокрасочного покрытия. На незащищенной поверхности металла на участках разрушения покрытия развивается коррозионный процесс. Имеется участок разрушения и вздутия лакокрасочного покрытия размером 18 × 4 мм с его отделением от



ЭКСПЕРТИЗА / ЛКМ /

Фото 8. Дверь задняя правая и крыло заднее правое

Фото 9. Разрушения лакокрасочного покрытия задней правой двери и заднего правого крыла

Фото 10. Срез лакокрасочного покрытия

Фото 11. Участок множественных разрушений лакокрасочного покрытия заднего левого крыла (дверь открыта)

Фото 12. Участок множественных разрушений лакокрасочного покрытия заднего левого крыла (дверь открыта)

Фото 13. Царапина на заднем левом крыле в проеме задней двери

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

ЛКМ

Фото 14. Скол лакокрасочного покрытия крыла заднего правого, повреждение поверхности металла (съемка цифровым микроскопом)

окрашиваемой поверхности металла и разрушением отделившейся неадгезированной пленки. На краях этого участка следы внешнего механического воздействия в виде царапин и следов резания. На поверхности крыла в зоне сопряжения с задней кромкой задней левой двери множественные сколы и срезы лакокрасочного покрытия. Эти механические повреждения образовали сплошную зону повреждения линейной формы длиной 180 мм. На задней кромке двери повреждения лакокрасочного покрытия отсутствуют. Контакт кромки двери с поверхностью крыла при открывании и закрывании двери не возникает. Между кромкой задней левой двери и поверхностью крыла имеется зазор 4,29…4,51 мм. В местах механического разрушения покрытия развивается коррозионный процесс и образовались очаги вздутия лакокрасочного покрытия. В проеме задней левой двери на поверхности лакокрасочного покрытия заднего левого крыла имеется царапина длиной около 100 мм. Крыло заднее правое. Множественные очаги механических повреждений лакокрасочного покрытия в виде сколов и срезов покрытия (фото 14, 15, 16). В зонах механического разрушения покрытия развивается коррозионный процесс и образовались очаги вздутия покрытия. Участок, на котором образовались все повреждения лакокрасочного покрытия в виде сколов, срезов, очагов вздутия, располагается на выпуклой поверхности передней нижней части крыла, обращенной

АВГУСТ 2018

Фото 15. Скол лакокрасочного покрытия заднего правого крыла (съемка цифровым микроскопом)

вперед по направлению движения автомобиля. Ширина этого локального участка составляет 45 мм. На всей остальной площади поверхности крыла такие повреждения лакокрасочного покрытия отсутствуют. На отбортовке заднего правого крыла в области арки колеса имеется плавная деформация металла размером около 20…30 мм. На поверхности крыла имеется царапина горизонтального направления и серия коротких взаимно параллельных царапин на участке выпуклой рельефной поверхности (притертость). В передней нижней части крыла в зоне сопряжения с облицовкой заднего бампера имеется механическое разрушение лакокрасочного покрытия, царапины и образовался очаг вздутия. На сопряженном участке пластиковой облицовки заднего бампера имеется участок механического повреждения поверхности в виде смещения поверхностного слоя пластика спереди – назад и снизу – вверх с переходом на поверхность крыла. На поверхности лакокрасочного покрытия задних крыльев в проемах дверей имеются множественные короткие царапины в зоне контакта покрытия с уплотнителями дверей (фото 17). Уплотнители находятся в исправном состоянии. На поверхностях уплотнителей имеются скопления частиц дорожных загрязнений в виде мелких абразивных частиц пыли и песка. Все сколы, срезы лакокрасочного покрытия располагаются только на локальных участках поверхности задних дверей и задних крыльев, поверхности которых обращены

вперед. На всей остальной площади поверхности дверей и крыльев такие повреждения лакокрасочного покрытия отсутствуют. Результаты проведенного исследования показывают, что лакокрасочное покрытие двери задней левой, двери задней правой, крала заднего левого и крыла заднего правого кузова автомобиля RENAULT DUSTER имеет следующие повреждения: 1) царапины разной длины, глубины, формы и направленности; 2) сколы лакокрасочного покрытия; 3) срезы лакокрасочного покрытия; 4) очаги вздутия лакокрасочного покрытия в местах его разрушения. Царапины расположены хаотично на различных участках лакокрасочного покрытия. Все повреждения в виде сколов, срезов и очагов вздутия лакокрасочного покрытия локализуются только в задней части задней двери левой и правой, а также в передней нижней части заднего крыла левого и правого. Зоны, на которых локализуются все сколы, срезы и очаги вздутия лакокрасочного покрытия задних дверей левой и правой, имеют одинаковый размер, форму и место расположения. Задние крылья левое и правое также имеют одинаковые по размерам, форме и месту расположения участки, на которых образовались сколы, срезы и очаги вздутия покрытия. Участки повреждения лакокрасочного покрытия задней левой двери и заднего правого крыла являются взаимно сопряженными, т. е. образуют одну зону повреждения лакокрасочного покрытия. Это же относится

ЭКСПЕРТИЗА / ЛКМ /

Фото 16. Срез и скол лакокрасочного покрытия заднего правого крыла (съемка цифровым микроскопом)

и к участкам повреждения лакокрасочного покрытия задней правой двери и заднего правого крыла. В вопросе суда говорится о дефектах лакокрасочного покрытия. В соответствии с ГОСТ 15467–79 дефект может быть конструктивным или производственным. Для классификации повреждения покрытия как производственного дефекта необходимо установить причину его возникновения. Если причиной возникновения повреждения покрытия является нарушение технологии производства или ремонта, в данном случае технологии окрашивания, то это является основанием для вывода о наличии производственного дефекта. В исследовательской части по первому вопросу определены только имеющиеся повреждения лакокрасочного покрытия. Причины их возникновения будут определяться в исследовательской части по второму вопросу. В связи с этим на данном этапе экспертного исследования они не классифицируются как дефекты, а в их отношении используется термин «повреждение». В исковом заявлении и в определении суда говорится о наличии такого вида повреждения лакокрасочного покрытия, как «вспучивание». В соответствии с ГОСТ 28246–2006 «Вспучивание лакокрасочного покрытия: Размягчение, набухание или отслоение высох шего лакокрасочного покрытия от окрашиваемой поверхности, которое может произойти при нанесении последующего слоя или действия растворителя». При исследова-

Фото 17. Множественные царапины на лакокрасочном покрытии заднего крыла в проеме двери в зоне контакта с уплотнителем (съемка цифровым микроскопом)

нии лакокрасочного покрытия задних дверей и задних крыльев кузова автомобиля признаки, по которым повреждение покрытия классифицируется как «вспучивание», не обнаружены. В связи с этим можно утверждать, что вспучивание лакокрасочного покрытия задних дверей и задних крыльев автомобиля RENAULT DUSTER отсутствует.

Вывод по первому вопросу Лакокрасочное покрытие задней левой двери, задней правой двери, заднего левого крыла и заднего правого крыла кузова автомобиля RENAULT DUSTER имеют повреждения в виде царапин, сколов, срезов и очагов вздутия. В исследовательской части по первому вопросу было установлено, что лакокрасочное покрытие задней левой двери, задней правой двери, заднего левого крыла и заднего правого крыла кузова автомобиля RENAULT DUSTER имеет следующие виды повреждений: царапины, сколы, срезы, очаги вздутия. Очаги вздутия покрытия образовались в местах разрушения покрытия в результате сколов или срезов и развития на поверхности незащищенного металла коррозионного процесса. В результате развития коррозионного процесса на поверхности металла образовывались продукты коррозии, утрачивались адгезионные связи лакокрасочного покрытия с поверхностью металла, возникала выпуклая деформация отделившейся пленки покрытия и в неко-

торых местах ее дальнейшее разрушение. Таким образом, образование очагов вздутия является вторичным повреждением. Первоначально лакокрасочное покрытие было разрушено вследствие внешнего механического воздействия. Микроскопическое исследование показывает, что на кромках разрушенного покрытия имеются следы динамических силовых контактов с объектами, имеющими твердые вершины или грани. В результате таких динамических контактных взаимодействий образовались следы разрушения лакокрасочного покрытия и следы резания. Подобные повреждения лакокрасочного покрытия возникают в результате ударного воздействия твердых объектов, находящихся в свободном, незакрепленном состоянии на поверхности дороги и вылетающих из-под колес транспортных средств, например частиц щебня, гравия и т. п. Экспертная практика показывает, что сколы и срезы лакокрасочного покрытия образуются часто на передней части капота и других частях кузова, поверхность которых направлена вперед по движению автомобиля. У исследуемого автомобиля на передней кромке капота установлен пластмассовый дефлектор (дополнительное нештатное оборудование), который предохраняет капот от ударного воздействия твердях объектов. По этой причине лакокрасочное покрытие капота не имеет механических повреждений. Механические повреждения лакокрасочного покрытия задних дверей и задних крыльев автомобиля образовались на локальных взаимно сопряженных участках, т. е. участок,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

ЛКМ

Рис. 1. Сопряженные участки задней двери и заднего крыла, на которых образовались сколы и срезы лакокрасочного покрытия

Рис. 2. Углы наклона поверхности задней двери и передней части заднего крыла к продольной плоскости автомобиля

на котором образовались сколы и срезы лакокрасочного покрытия на задней двери, сопряжен с таким же участком на заднем крыле. Границы участка задней двери и заднего крыла кузова, на которых образовались сколы и срезы лакокрасочного покрытия, показаны на рис. 1 линией белого цвета. Основная часть наружной поверхности задних дверей кузова автомобиля RENAULT DUSTER имеет пространственную ориентацию параллельно продольной плоскости автомобиля. В задней части наружная панель двери имеет вогнутую форму, плавно сопряженную с выпуклой поверхностью передней нижней части задних крыльев. На этих участках поверхность задней двери направлена вперед по движению автомобиля под углом до 27°, а поверхность заднего крыла – под углом около 40°. Поверхность заднего крыла в проеме задней двери непосредственно у задней кромки задней двери расположена под углом около 90° к продольной оси автомобиля. Форма этих участков и углы наклона показаны на рис. 2. В наибольшей степени поврежден узкий выступающий участок заднего крыла, в области проема двери, расположенный под углом около 90° к продольной плоскости автомобиля. Поверхность заднего крыла, расположенная под углом около 40° к продольной плоско-

АВГУСТ 2018

сти автомобиля, повреждена в меньшей степени (меньшее число повреждений на единицу площади). Участок поверхности задней двери в ее задней части, расположенный в зоне сопряжения с задним крылом и направленный под углом около 27° к продольной оси автомобиля, поврежден в еще меньшей степени. На всей остальной поверхности задней двери и заднего крыла повреждения лакокрасочного покрытия в виде сколов, срезов и очагов вздутия покрытия отсутствуют. Площадь поврежденных участков и общая площадь задней двери и заднего крыла были определены численным методом квадратов. Исследование площадей показало, что участок повреждения лакокрасочного покрытия задней двери составляет около 3,4% от общей площади двери. Участок повреждения лакокрасочного покрытия заднего крыла составляет около 3,1% от его общей площади. В местах разрушения лакокрасочного покрытия в поле зрения микроскопа на кромках разрушенного покрытия видны следы внешнего механического воздействия твердых тел в виде следов резания и разрушения. Результаты проведенного исследования показывают, что повреждения лакокрасочного покрытия задних дверей и задних крыльев кузова автомобиля RENAULT DUSTER образовались в результате внешнего механического воздействия твердых объектов, обладающих острыми кромками. Это внешнее механическое воздействие превышало прочностные свойства лакокрасочного покрытия и привело к его разрушению в виде сколов или к образованию срезов покрытия на локальных участках. На образовавшихся открытых, незащищенных поверхностях металла развивался коррозионный процесс. Производитель предписывает владельцу автомобиля своевременно устранять возникшие повреждения лакокрасочного покрытия для предотвращения развития коррозионного процесса. В ходе исследования следы локальной подкраски, т. е. нанесения лакокрасочного покрытия на поврежденные участки, не обнаружены. Таким образом, предписание производителя по уходу за лакокрасочным покрытием кузова не выполнены. Сколы, срезы и царапины на лакокрасочном покрытии могли быть следствием не только внешнего механического воздействия, но и ослабленных прочностных характеристик покрытия, заложенных на этапе подготовки кузова к окрашиванию, непосредственно в процессе нанесения лакокрасочных материалов и их отверждения. Лакокрасочное покрытие может иметь повышенную склонность к образованию царапин и срезов при пониженной твердости покрытия, т. е. пониженной способности противостоять проникновению или вдавливанию твердого тела. Повышенная склонность к образованию сколов может быть вызвана повышенной твердостью и хрупкостью лакокрасочного покрытия, повышенной его толщиной и низкой адгезией, так как неадгезированная или слабо адгезированная пленка покрытия имеет пониженную прочность. В связи с этим ставится задача определить твердость лакокрасочного покрытия, толщину покрытия и оценить его адгезию с металлом и межслойную адгезию, т. е. сцепляемость покрытия с металлом и сцепляемость отдельных слоев покрытия между собой.

Исследование твердости лакокрасочного покрытия кузова автомобиля Образование царапин и срезов может быть результатом пониженной твердости лакокрасочного покрытия, твердости его внешнего слоя. В то же время повышенная твердость лакокрасочного покрытия может приводить к образованию трещин и сколов из-за высокой хрупкости. Продолжение следует

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Диагностика дизельных систем с электронным управлением Урок 8. Поговорим о мочевине АВГУСТ 2018

периодических изданиях и интернете имеется достаточно много информации по этой теме. К сожалению, она не везде систематизирована и в большинстве случаев носит рекламный характер по продажам этого продукта. Попробуем в ней разобраться и ответить на вопросы: – для чего это нужно; – как это работает; – что нам с этим делать. Для чего это нужно. На одном из предыдущих занятий мы разобрали, как подавляются оксиды азота с помощью системы EGR. Но при переходе на более высокие нормы Euro данная система перестала справляться с возросшими требованиями по их снижению. Особенно трудная ситуация сложилась в производстве тяжелых грузовиков. Вспомним, что нормы по вредным выбросам законодательно устанавливаются в миллиграммах на 100 км пробега по специальному тестовому циклу. Таким образом, двигатели большого объема по этим параметрам оказались в неравном положении со своими «меньшими» собратьями. Все дело в том, что экологические стандарты Euro 0, I, II и III достигались только за счет сравнительно несложных конструктивных изменений в двигателе. В 2006 году Европа ввела экологические стандарты Euro IV, в 2009 году – Euro V.

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / Ужесточение по выбросам сажи было не очень большим, и имеющиеся на тот момент сажевые фильтры прекрасно справлялись с поставленной задачей. Основное ужесточение касалось норм выбросов оксидов азота. Для их выполнения начались дальнейшие работы по увеличению точности работы системы рециркуляции, повышения давления впрыска и установка «задушенных» прошивок. Но данные меры не принесли желаемых результатов – вложиться в нормы высоких Евро оказалось достаточно сложно. Производство тяжелых грузовиков оказалось под угрозой остановки. Из «большой семерки» только MAN и Scania продолжили делать ставку на рециркуляцию выхлопных газов. Остальные производители сочли экономически нецелесообразным продолжение этих работ и начали искать другие способы выполнить требования законодателей. И тут на помощь автопроизводителям пришли производители азотных удобрений. После запрета нитратов в сельскохозяйственной продукции их производственные мощности простаивали, принося колоссальные убытки. Для переориентации рынков сбыта и решения вопросов выбросов оксидов азота был предложен химический способ их подавления. Как это работает. Бывшие азотные удобрения (точнее, 32,5-процентный раствор мочевины), находящийся в специальном баке, под давлением 4,5–8,5 бар (~кг/см2) через специальный инжектор впрыскивается в поток отработавших газов. В результате воздействия горячих газов на раствор (в химии этот процесс носит название «термолиз») мочевина разлагается на аммиак (NH3) и изоциановую кислоту (HNCO). Далее изоциановая кислота в процессе гидролиза разлагалась опять на аммиак и углекислый газ (CO2). Полученный таким образом аммиак используется для нейтрализации оксидов азота (NOX) методом селективной каталитической нейтрализации, в результате которой на выходе получаем углекислый газ (СО2), азот (N2) и водяной пар (Н2О). Более наглядно этот процесс показан на рисунке.

Система получила название SCR – Selective Catalytic Reduction (избирательное каталитическое восстановление). Основным ее компонентом является жидкость, получившая название AdBlue («добавь голубого»). Несмотря на то что впервые это название появилось в Германии, никакого отношения к проводимым там регулярно гей-парадам, как ошибочно считают многие, оно не имеет. Такое обозначение обусловлено тем, что эта жидкость имеет нежно-голубой цвет. Ассоциация автопроизводителей Германии (VDA) преднамеренно придумала название AdBlue, с целью защитить своих клиентов от некачественных подделок. Поэтому каждая компания, которая производит AdBlue, в обязательном порядке должна обладать лицензией от VDA. Но получить ее достаточно непросто, поскольку сначала компания должна пройти ряд тестов, в процессе которых оценивается уровень ее деятельности и качество продукта AdBlue в момент производства. Чтобы удостовериться в том, что купленный вами AdBlue оригинален, достаточно найти название компании в официальном списке компаний, получивших лицензию, на специализированном портале VDA. Заглянем в Википедию:

AdBlue – жидкий реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации. Представляет собой водный раствор, состоящий из 32,5% высокоочищенной мочевины и 67,5% деминерализованной воды. Реагент AdBlue позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx ) в выхлопе дизельных двигателей на 90%. Правами на торговую марку AdBlue владеет Ассоциация автомобильной промышленности Германии (VDA). Требования к реагенту AdBlue определяются международным стандартом ISO 22241 или немецким DIN70070. В России этим стандартам соответствует ГОСТ Р ИСО 22241. В некоторых странах данный реагент известен как AUS32 (англ. Aqueous Urea Solution 32), а в Северной Америке как DEF (англ. Diesel Exhaust Fluid). Температура замерзания AdBlue составляет –11,5° C, поэтому емкость, содержащая реагент, оснащается подогревателем. Для опорожнения подводящих патрубков после выключения двигателя используется помпа, включенная в режиме реверса, при этом реагент закачивается обратно в емкость хранения. В случае замерзания размороженный реагент сохраняет все свои свойства и пригоден для дальнейшего использования. Идеальная температура хранения реагента 0–10° C, при этом срок хранения составляет 36 месяцев. При температуре в интервале от 20 до 25° C срок хранения сокращается в 2 раза. Процентное содержание мочевины тоже выбрано не случайно, а с точки зрения достижения максимально низкой температуры замерзания раствора. Температура замерзания раствора мочевины AdBlue –11° C. Это как раз один из самых неудобных моментов в применении AdBlue. Еще один момент, на который обязательно надо обратить внимание при рабо-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

те с AdBlue, – это совместимые материалы. То есть все оборудование и емкости для хранения должны быть сделаны из определенных материалов. Все эти детали и требования по хранению, перевозке и обороту AdBlue описаны в стандарте ISO 22441, ч. 3. Важно! Детали дозатора и подающего тракта мочевины делаются из специальных материалов, выдерживающих контакт с AdBlue. Попадание дизельного топлива в тракт системы SCR выводит ее из строя! Применение этой системы позволило решить сразу несколько проблем: автомобильная промышленность получила возможность эффективной борьбы с вредными выбросами, химическая промышленность нашла рынок сбыта ставшего никому не нужным продукта. В самом большом выигрыше оказались экологи. Бодро отрапортовав об очередной победе над преступной (с их точки зрения) деятельностью человечества, стройными рядами пошли требовать себе выделения очередных повышенных грантов. В проигрыше, как всегда, оказался потребитель. Википедия утверждает следующее. Потребление AdBlue в легковых автомобилях составляет около 5% от потребления дизельного топлива. В грузовых автомобилях система очистки выхлопа включается на более раннем этапе, и поэтому потребление AdBlue составляет около 6%. Стоимость AdBlue диктуется закупочными ценами на мочевину. Для производства 1 л мочевины требуется 1 кг природного газа. Согласно данным Всемирного банка, цена на мочевину в январе 2016 года составляла около 200 евро за тонну, что соответствует примерно 8 евроцентам за литр AdBlue. Реалии немного отличаются от данных, приведенных в этом солидном издании. Стоимость раствора мочевины, по данным Avito, составляет не менее 300–500 (а то и более) руб. за 20-литровую канистру, а ее расход (как следует из приватных разговоров с водителями

АВГУСТ 2018

коммерческого транспорта) может достигать до 20–30% расхода основного дизельного топлива. Эту и другую информацию можно свободно взять из интернета, поэтому не будем долго останавливаться на общеизвестных фактах. Перейдем к более важному для практического применения вопросу. Что нам с этим делать? Рассмотрим, как отказы в этой системе сказываются на работе дизельного автомобиля в целом, и способы устранения данных неполадок. Важно! Система впрыска мочевины является экологической системой. Поэтому любые нарушения в ее работе приводят к загоранию (или миганию) лампочки «AdBlue» (или «Cheek engine») и переводу автомобиля в аварийный режим. Вспомним, чем он характеризуется. 1. Ограничение цикловой подачи на уровне не более 30–40% от максимальной. 2. Ограничение оборотов. 3. EGR = 0%. Примечание: при исправной системе EGR неисправность системы SRC по решению производителя может вызывать более «мягкие» ограничения. Также следует помнить, что система SCR ряд производителей относит к кузовной электронике, и ее параметры в этом случае следует искать в блоке BCM. Алгоритмы и условия перехода в аварийный режим у разных производителей могут отличаться от указанных выше. Для примера рассмотрим выписку из одного из мануалов: Символ мигает: – если незначительно превышен (до 7 г/кВтч) допустимый уровень NOx, или же уровень NOx не может быть проверен (из-за размыкания цепи датчика NOx или датчик не находится на своем месте (находится в окружении воздуха). Движение разрешается, но через 50 часов работы двигателя, если неисправность не будет устранена, будет активирован ограничи-

тель крутящего момент двигателя (не более 75% от максимального); – если значительно превышен допустимый уровень NOx (более 7 г/кВтч) вследствие засорения системы дозирования, плохого катализатора, отсутствия или низкого качества АdBlue. Ограничитель крутящего момента двигателя будет активирован после первой остановки, если неисправность не будет устранена. После устранения неисправности символ гаснет и дезактивируется ограничитель крутящего момента. Время превышения допустимого уровня NOx сохраняются в памяти «OBD» в течение 9600 часов работы двигателя (что приблизительно составляет 400 дней) в виде нестираемых кодов ошибок. Коды ошибок могут быть считаны контролирующими службами (автоинспекция, охрана окружающей среды) через диагностический разъем «OBD». Из этой выписки мы можем видеть, что код ошибки может возникать и удаляться после устранения дефекта не сразу. Дать более подробную информацию по всем маркам автомобилей не позволяет объем нашей статьи, поэтому в каждом конкретном случае следует обращаться к соответствующим дилерским мануалам. Для понимания методов диагностики данной системы необходимо знать, как ЭБУ (двигателя и/или кузова) контролирует ее работу.

Датчики системы SCR Рассмотрим, какие датчики необходимы для работы этой системы. Обратимся к рисунку. – Датчик температуры отработавших газов (ОГ). Поскольку прохождение части химических процессов возможно только при достижении определенной температуры, этот датчик дает в ЭБУ сведения о температуре ОГ. Зная время работы двигателя и массу элементов системы, блок рассчитывает степень прогрева этих элементов и принимает решение о запуске или отключении системы SCR. Также этот датчик необходим для работы системы сажевого фильтра. – Датчик NOx. Определяет уровень этого компонента выхлопа до и после нейтрализатора, осуществляя тем самым контроль за эффективностью его работы. – Датчик аммиака NH3. Дело в том, что аммиак также является достаточно вредным газом – наравне с хлором использовался Германией в годы Первой мировой войны как боевое отравляющее вещество. Использование в мирных целях не делает его менее опасным, поэтому для исключения попадания в атмосферу фирма BOSCH ставит заграждающий нейтрализатор NH3, и эффективность его работы контролируется указанным

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

датчиком. В случае обнаружения превышения определенного уровня аммиака работа системы SCR прекращается и для защиты от образования оксидов азота автомобиль переводится в аварийный режим. – Широкополосный датчик кислорода (датчик О2). Возвращаясь к разделу «Как это работает», мы видим, что для правильной работы системы SCR необходим свободный кислород. Но система EGR как раз служит для того, чтобы не допустить его появления. Помним основной закон ее работы: сколько топлива – столько кислорода. Если кислорода будет избыток – возможно появление оксидов азота. Но если свободный кислород будет отсутствовать, тогда не будет работать система SCR! Для выхода из этого замкнутого круга разработчики очень точно подбирают соотношение «цикловая подача топлива – кислород (степень открытия EGR) – количество впрыска мочевины». Контроль со стороны датчика кислорода позволяет оперативно компенсировать неизбежно возникающие в процессе эксплуатации отклонения в этой достаточно сложной цепочке. При его отказе контролировать работу систем SCR и EGR становиться невозможным, и они отключаются. Автомобиль переводится в аварийный режим по самому «жесткому» алгоритму. – Датчик сажи. Служит в большей степени для контроля за работой EGR, и его отказ на работе системы SCR сказывается в меньшей степени. – Датчик уровня AdBlue. По его показаниям определяются наличие и расход реагента. При достижении уровня менее 10 л на грузовиках работа системы SRC прекращается. Отказы датчиков, обнаруживаемые блоком управления, приводят к выставке кодов ошибок и переводу в аварийный режим. Эти коды мы между собой называем «электрическими», т.е. указывающими на конкретный узел. Прочитав этот код, можно достаточно быстро определить направление поиска дефекта. Более сложным

является случай их недостоверных показаний, а также различных отклонений в работе исполнительных механизмов: форсунки впрыска мочевины, дозатора и других элементов системы. При правильно проведенном расчете количества впрыска AdBlue и правильной команде на форсунку дозатор и клапан EGR показания вышеперечисленных датчиков не соответствуют расчетным. Блок управления не может отличить отклонения в показаниях датчиков от отклонений измеряемой ими величины и не в состоянии выставить конкретный код. В этом случае выставляется код, который мы называем «системным», т. е. не дающий конкретных указаний на неисправность какого-либо узла, а неопределенный (вызываемый множеством причин). Например: «Низкая эффективность системы SCR» или «Недостоверные показания датчика…». Поиск направления в данном случае напоминает сказочного персонажа, получившему задание от царя «пойти не знаю куда, принести то, не знаю что». А вот сам поиск неисправности в этом случае мы, работники автосервисов, называем «танец с бубном». Чтобы этот несомненно увлекательный процесс не затянулся надолго, необходимо понимать алгоритмы мониторинга (проверки) со стороны блока управления.

Мониторинг системы SCR Текущий этап проверки: рассчитав величину цикловой подачи топлива на данном режиме работы двигателя, ЭБУ рассчитывает необходимую подачу AdBlue. По вышеперечисленным датчикам проверяется правильность работы системы в реальном масштабе времени. Долговременный этап проверки: в память блока управления записываются следующие параметры: – количество заправок дизельным топливом; – количество израсходованного дизельного топлива; – пробег автомобиля с учетом режима его эксплуатации;

– количество заправок AdBlue; – расчетный расход AdBlue; – фактический расход AdBlue. Последний пункт определяется по датчику уровня мочевины (см. рис. «Датчики системы SRC и сажевого фильтра»). И если расчетные величины расхода топлива и AdBlue в процессе длительной эксплуатации не совпадают с фактическими, записывается код ошибки по системе SCR и автомобиль переводится в аварийный режим.

Эмуляция системы SCR Законодательное ужесточения норм токсичности выхлопа коснулось и России. Раньше об экологии в нашей стране никто не думал. Сибирь с ее необъятной тайгой без преувеличения всегда была «легкими планеты». Сложная экологическая обстановка наблюдается только в столицах и крупных промышленных городах. Но вырубка лесов, вступление России в ВТО потребовали задуматься об этой проблеме. С середины 2018 года вводятся новые поправки к Правилам дорожного движения, ограничивающие въезд транспорта низких норм Euro в места, установленные местными администрацией. Поэтому важно помнить: отключение системы SCR является нарушением законодательства! Но будем реалистами, и не станем смотреть на мир сквозь розовые очки. Экономическое положение, а также отсутствие грамотных специалистов в ряде регионов страны не позволяет обслуживать эту не очень дешевую систему и вынуждает идти на ее отключение. Как это сделать с наименьшими потерями для экологии, с одной стороны, и интересами автовладельцев – с другой? Тут есть несколько вариантов. Для выбора оптимального решения, принимаемого в каждом конкретном случае, разберем каждый из них. – Грамотное изменение программного обеспечения, т. е. правильный чип-тюнинг.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

Выпуском сертифицированных прошивок с отключенным впрыском мочевины занимаются специальные тюнинговые ателье, прошедшие соответствующую аттестацию. Это наиболее приемлемый способ, но требует некоторых денежных вложений и наличия квалифицированных специалистов, что не всегда доступно жителям отдельных регионов. – «Доморощенные» прошивки. На просторах интернета очень много подобных предложений по ценам от «смешных» до «астрономических». Какое из этих предложений принять – решает сам автовладелец. Тут сложно дать какой-либо совет. Походите по специализированным форумам, послушайте, что говорят люди о том или ином чип-тюнере. В любом случае ответственность за возможные печальные последствия ложится поровну на вас и на выбранного вами «горе-Кулибина». Важно помнить одно: пользование непроверенными прошивками может нанести ущерб вашему автомобилю! – Установка эмулятора. Здесь есть два варианта. «Бюджетный». Например, подвязать поплавок датчика уровня мочевины, заглушить трубку подачи и/или снять разъем с блока управления AdBlue. Не требует каких-то особых материальных затрат, но важно помнить: обнаружение блоком управления вашей самоделки и перевод автомобиля в аварийный режим – просто вопрос времени (см. раздел «Мониторинг системы SCR»). «Грамотный». Реально работающий эмулятор должен полностью копировать систему мониторинга конкретного автомобиля. Они изготавливаются на основе микропроцессоров и имеют индивидуальную прошивку под каждый конкретный автомобиль. Универсальных эмуляторов, подходящих абсолютно ко всем автомобилям, не существует. Поэтому при приобретении и установке эмулятора продавец должен спросить марку, год выпуска и другую информацию по вашему автомобилю. Если вам пытаются продать прибор под названием «А у моего друга это работает!» – будьте внимательны: возможно, это лохотрон. Мы с вами рассмотрели, как блок управления мониторит данную систему и возможные варианты ее отключения. Принять правильное решение вам предоставляется самостоятельно. Ну и под конец небольшой пример из практики. Владелец одного из грузовиков Euro V решил создать простейший эмулятор системы SCR. С помощью куска проволоки он подвязал поплавок датчика уровня мочевины на уровне, близком к максимальному. Блок управления искренне считал, что бак AdBlue полон, и разрешал штатную езду. Но ровно через неделю он начинал понимать, что в этой системе что-то пошло не так: форсунка исправно потребляет реагент, а его уровень почему-то не падает! И выставлял соответствующий код. Стирание кода помогало ровно на очередную неделю. После подсчета затрат времени и денежных средств на еженедельные поездки в автосервис для стирания кода было принято решение о приобретении своего собственного сканера Carman Scan. После нескольких удачных стираний и последующих успешных поездок было принято решение заняться диагностикой уже самому на более высоком уровне. Так владелец этого сканера оказался в нашей Школе диагностов ИнжекторКар. Воистину неисповедимы пути, ведущие людей в диагностику! При написании данной статьи был использован ряд материалов, взятый из открытых источников в сети Интернет

АВГУСТ 2018

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

А как говорите вы? Т

рудясь на ниве автомобильной журналистики, я часто бывал на конференциях, презентациях и прочих мероприятиях для автомобильной прессы. Их проводили, в частности, представительства автомобильных концернов и многочисленные дилерами. И все бы ничего, но что-то на этих мероприятиях резало слух… Очень быстро я понял, что именно: непривычное, неестественное произношение некоторых автомобильных марок. Так, на одной из презентаций немецкую(!) аббревиатуру BMW докладчики произносили как «Би, Эм, Даблъю» – будто английский алфавит зубрили. И подобные примеры можно продолжить. Откуда же этот чудовищный новояз, почему все сводится к примитивной, школярской имитации английского? Но что простительно школьнику, недопустимо для профессионала автобизнеса, вещающего с трибуны. Вопросы правильного произношения автомобильных марок заинтересовали меня всерьез. И выяснились любопытные вещи. В некоторых представительствах автомобильных компаний и дилерских центрах тот или иной вариант произношения марок вводится… директивно. На правах этаких корпоративных стандартов – как начальник скажет, так и будет. То есть торговцы автомобилями сочли себя переводчиками,

лингвистами и вообще законодателями «великого и могучего». В поисках истины я познакомился с одним из настоящих лингвистов и переводчиков – доктором филологических наук профессором Дмитрием Ивановичем Ермоловичем. К его научным интересам относится и ономастика, наука об именах собственных и их передаче на другие языки. На персональном сайте Дмитрия Ивановича http://yermolovich.ru в числе прочих тем я нашел заметки о марках и моделях зарубежных автомобилей – о том, как правильно их передавать на русский язык. Так началось наше сотрудничество. Мы подготовили несколько статей по данной теме. Опубликовали их в журнале «АБСавто», на нескольких сайтах и в социальных сетях. Несмотря на безупречную лингвистическую аргументацию, реакция читателей была неоднозначной — люди, прежде ничего не знавшие о нормативных правилах, зачастую противились им, поскольку слишком привыкли к доморощенной, «самодельной» передаче имен собственных с иностранных языков на русский. И тогда мы решили написать эту книгу. Потому что нельзя отдавать профессиональные знания на откуп дилетантам — последствия могут быть непредсказуемыми. Язык –

не исключение. Как средство коммуникации и передачи знаний он должен подчиняться единой норме. Нельзя общаться, если каждый будет придумывать свои «правила» чтения и письма. Достаточно вспомнить сюжет о вавилонском столпотворении, когда люди, заговорившие на разных наречиях, перестали понимать друг друга. Сказка – ложь, да в ней намек. Станет ли он уроком для добрых молодцев? Книга построена в форме разговора двух специалистов – автомобильного инженера и лингвиста. Казалось бы, какие могут быть точки соприкосновения у людей, посвятивших себя столь различным профессиям? На самом деле их немало. В первую очередь это – любовь к родному языку, уважение к научной аргументации и стремление делиться выверенными знаниями, бороться с невежеством. Завершают этот труд четыре моих эссе об именах, без которых автомобильная история немыслима. Каких именно – вы узнаете, раскрыв книгу. Приятного чтения. С уважением, Юрий Буцкий Авторы благодарят за поддержку ТЦ «Волин», компанию ЮВК, компанию «БИГ Фильтр»

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Стандарты и особенности антикоррозионной обработки ЮРИЙ БУЦКИЙ

Читать всем Эта статья родилась из бесед со специалистами компании ЮВК, официального дистрибьютора концернов Dinol и Equalizer. В ней собран ценный опыт практической работы по защите автомобилей от коррозии. Разумеется, далеко не весь опыт – иначе пришлось бы писать отдельную книгу. Но самые интересные и полезные рекомендации здесь приведены. Почему эту статью рекомендуется прочитать всем – и владельцам автомобилей, и работникам сервиса? А потому, что она поможет им найти общий язык. Тем более, что это взгляд практиков с многолетним опытом. Вот, например, определение коррозии и классификация ее видов. Казалось бы, мы подробно говорили об этом в «АБС-авто» № 12/2015. Но специалисты ЮВК смотрят на коррозию иначе. Не отказываясь от фундаментальной химии (как можно!), они вкладывают в классификацию коррозии кузова сугубо практический смысл. Итак, по степени поражения кузова коррозию можно условно поделить на три основных типа – косметическая, проникающая и структурная.

АВГУСТ 2018

• Косметическая коррозия появляется на наружных, видимых поверхностях. Она ухудшает внешний вид автомобиля, но еще не влияет на его эксплуатационные качества. Однако если не принять своевременных мер, косметическая коррозия может развиться в проникающую. А это еще что за зверь? Читаем дальше. • Проникающая коррозия чаще всего развивается со стороны труднодоступных для осмотра участков кузова в местах скопления грязи и влаги. Она становится заметной лишь тогда, когда причиненный ущерб трудно исправить. Страшно? Погодите, самое страшное впереди! • Структурная коррозия – потеря жесткости и прочности конструкции в результате разрушения силовых элементов, составляющих несущую структуру изделия. Она развивается в местах крепления агрегатов, а также в участках кузова, работающих при значительных знакопеременных нагрузках. Например, коррозия рамы, лонжеронов, подрамника, переднего и заднего усилителей снижает их прочность и жесткость, меня-

ет геометрию кузова и отрицательно влияет на управляемость. Это делает дальнейшую эксплуатацию автомобиля крайне опасной. В случае аварии пораженный коррозией автомобиль не обеспечит сохранности водителя и пассажира. Что же делать? Ну, это вы уже знаете – обработать автомобиль профессиональными антикоррозионными препаратами и регулярно обновлять защиту. Давайте лучше поговорим, чего делать не надо.

О дешевой «автохимии» Чтобы понимать разницу между хорошей и плохой антикоррозионной защитой, нужно определиться с критериями их оценки. Качество обработки, говорят в компании ЮВК, зависит от трех составляющих: применяемых материалов, технологии их нанесения и знания особенностей защищаемых поверхностей – днища, колесных арок и скрытых полостей. Для каждой составляющей есть свои требования. Бывает, автовладельцу предлагается очень быстрая и очень дешевая «антикоррозионная обработка». Берем последние слова в кавыч-

АВТОМОБИЛЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / ки потому, что именно быстрота и дешевизна вызывают серьезные подозрения. Антикоррозионные материалы – это в любом случае химические составы. Они имеют разные классы опасности, а следовательно, по-разному влияют на окружающую среду. И если препараты Dinitrol производятся в Германии, проходят сертификацию, получают паспорт безопасности и одобрения производителей автомобилей, то у дешевых «антикоров» никаких подтверждений качества нет, подчеркивают в компании ЮВК. Откуда нам знать – какая там используется основа, какие растворители? Наверняка дешевые и агрессивные, иначе обработка стоила бы гораздо дороже. Где гарантия, что при нанесении этих составов не пострадает ЛКП, не потускнеет хром, не станет белесым пластик, не испортятся резиновые уплотнители? А после высыхания пленки материал не растрескается и не начнет шелушиться? Но самое скверное – это угроза здоровью водителя и пассажиров, не говоря уже о работниках станции, целый день вдыхающих ядовитые испарения.

О пленке и недоливе Еще одна черта горе-обработчиков – катастрофический недолив материала. Об этом чуть подробнее. Исследованиями шведских ученых установлено, что разная толщина покрытия обеспечивает различный уровень защиты. Защитная способность пленки увеличивается с ростом толщины лишь до определенного значения, после которого наращивание слоя практически бесполезно – оно не имеет прямой связи с защитной способностью (рис. 1). Иными словами, активность коррозии уменьшается с увеличением толщины пленки до точки А, после которой дальнейшее увеличение толщины покрытия на скорость коррозии уже не влияет. Отсюда важный практический вывод: чрезмерная толщина защитного покрытия вызывает необоснованный перерасход материала. И наоборот, недостаточная толщина покрытия снижает качество защиты. Так как при обработке контролировать толщину пленки в узких пределах (точка А) трудно, компания ЮВК советует добавлять небольшой запас к критической толщине и выходить на точку Б (снова рис. 1). Это и есть оптимальная толщина. Смысл в том, что отклонения толщины пленки допустимы – но лишь при условии, что покрытие будет не тоньше критической отметки в точке А. Критическая толщина определяется с помощью испытаний в камере соляного тумана (например, по ГОСТ 9.054–75, метод 3).

(

)

900 800 700

(

)

600 (

500

)

400 300 200 100 0

(

)

Рис. 1. Зависимость активности коррозии от толщины защитной пленки

Пластины из углеродистой стали, покрытые пленкой антикоррозионного состава различной толщины, помещаются в камеру, в которой периодически распыляется 5-процентный раствор хлористого натрия. Продолжительность испытаний в камере соляного тумана составляет от 600 до 2500 часов. Оценка проводится по проценту поверхности стали, пораженной коррозией. Покрытие эффективно настолько, насколько эффективен его самый тонкий участок (рис. 2.). В пленке не должно быть пустот, посторонних включений и разрывов. Все это уменьшает потенциал защиты. Так говорит фирменная документация Dinitrol. Заботятся ли о правильной толщине пленки сервисные станции, работающие суррогатными «антикорами»? Нет, конечно. Более того, они обещают обработать автомобиль одним-двумя литрами материала. Что ж, давайте рассуждать, говорят специалисты ЮВК. Расход материала напрямую связан с сухим остатком и нормой нанесения, т.е. рекомендуемой толщиной пленки. Исходя из этих данных, рассчитаем примерное количество мате-

риала, необходимого для покрытия некоторых участков автомобильного кузова. Всем известно, что 1 л жидкости (речь именно об объеме!) покрывает площадь 1 м2 слоем толщиной 1 мм (рис. 3). Рассчитаем расход материала при обработке днища автомобиля. Пусть средняя площадь днища 4,5–5,5 м2. Рекомендуемая толщина мокрой пленки для Dinitrol Metallic 450–750 мкм. Таким образом, расход материала на 1 м2 составит 0,6 л, на все днище – 0,6 × 5 = 3 л. Аналогичные расчеты показывают, что на обработку колесных арок при толщине слоя 1000 мкм нам понадобится 3,6 л материала. Вот и думайте: как же можно обработать весь автомобиль одним-двумя литрами материала? Никак, разве что просто «обозначить защиту» для доверчивого клиента.

Быстро хорошо не бывает И наконец, о «быстроте» антикоррозионной обработки. По опыту ЮВК, на полноценную комплексную защиту от коррозии автомобиля с пробегом потребуется два дня (рис. 4).

Рис. 2. Чтобы узнать толщину покрытия, необходимо измерить самый тонкий его участок

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ Три метода обработки

Рис. 3. Литр жидкости (речь именно об объеме!) покрывает площадь 1 м2 слоем толщиной 1 мм

Разумеется, это время учитывает не только распыление материала, но и подготовку автомобиля к обработке. А она весьма длительная и кропотливая. Судите сами. Процесс начинается с демонтажа всей пластиковой защиты днища и арок. Снимаются колеса, ступицы маскируются защитной пленкой. Затем следует мойка днища и арок. Промывается не только само днище, но и пороги, лонжероны, для чего применяются специальные насадки. Обезжириваются замасленные поверхности, если таковые имеются. Зачищаются участки, где есть отслоения ржавчины. Важно уделить этому этапу особое внимание, поскольку оставшиеся на поверхности пыль, грязь и маслянистые загрязнения ухудшают адгезию антикоррозионного материала. Сушка – длительный и важный этап обработки. Она может быть естественной, когда авто просто оставляют в хорошо проветриваемом месте, и принудительной – в этом случае автомобиль продувают сжатым воздухом, обдувают тепловыми пушками. В холодное время года этот этап одновременно служит и для согревания автомобиля. Ведь нанесение материала на холодный и влажный металл также ухудшает адгезию. Материалы для скрытых полостей способны вытеснять влагу, поэтому их допустимо наносить на влажные поверхности – но не в «лужу», разумеется. Составы для днища наносятся только на сухую поверхность. Этап сушки занимает от 2 до 7 часов. Как вы знаете, обработка скрытых полостей заключается в распылении состава внутрь порогов, лонжеронов, дверей, крышек капота и багажника, стоек и других полых элементов кузова. Мы повторяем это с единственной целью – подчеркнуть, что эти операции требуют немалого времени. Специалисты ЮВК приводят такой пример: только на днищевой части автомобиля Subaru Forester находится 69 технологических отвер-

АВГУСТ 2018

стий, в которые необходимо ввести насадку и распылить материал. Причем многие эти отверстия заглушены, т. е. необходимо вытащить заглушку, а затем установить обратно – а на это тоже нужно время. Распыление проникающего состава на поверхность днища и арок происходит достаточно быстро, но здесь также нельзя спешить. После нанесения необходимо выждать не менее 20 минут, чтобы материал успел «сработать», а именно пенетрировать в щели, углубления и в очаги коррозии. Наступает очередь нанесения уплотняющего состава. На этом этапе также не стоит торопиться. Необходимо обработать всю поверхность равномерным слоем рекомендованной толщины. На участке должна быть обеспечена яркая подсветка снизу. Поскольку на днище имеются выступающие элементы, отбортовки, углубления и проч., необходимо обрабатывать днище тщательно, наклоняя пистолет под разными углами. Затем производится монтаж пластиковых элементов и колес. И вот завершающий этап – бережная мойка кузова. Теперь вы сами можете оценить уровень качества будущей обработки, спросив на сервисе: «И сколько времени понадобится для полноценной обработки моего автомобиля?».

Продолжаем беседу со специалистами ЮВК. Сегодня ассортимент Dinitrol насчитывает более 240 наименований. Причем составы отличаются не только названиями, но и уникальными характеристиками. Разнообразие продукции позволяет обеспечить комплексную защиту автомобиля. Это в общем и целом. Если же говорить об индивидуальном подходе, то специалисты компании Dinol разработали три метода антикоррозионной обработки автомобилей. Методы эти называются Tuff-Kote Dinol, Dinitrol и Dini. Они способны удовлетворить любые требования в зависимости от возможностей клиентов и условий эксплуатации их автомобилей. Отличие методов заключается в различной степени скрупулезности антикоррозионной обработки конкретных деталей кузова. Tuff-Kote Dinol представляет собой наиболее завершенную систему защиты. Ее отличительная черта – использование комбинации проникающего и уплотняющего составов для обработки как днища, так и скрытых полостей. После тщательной мойки и сушки внешних частей кузова производится обработка скрытых полостей и днища проникающим составом, содержащим эффективные ингибиторы коррозии. Пробираясь по всевозможным микротрещинам, зазорам и вытесняя влагу, материал эффективно изолирует металл от электролита. После этого многие скрытые полости покрываются более долговечным уплотняющим густым составом, а некоторые – даже уплотняющим составом для днища. Таким способом достигается эффективная защита на длительный срок. Некоторые элементы днища также обрабатываются в два этапа – сначала проникающим, а затем уплотняющим составами. Если на автомобиле присутствуют следы

Рис. 4. Сколько времени потребуется на обработку?

АВТОМОБИЛЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

О двухслойной методике «заливки»

коррозии, необходимо провести их предварительную обработку преобразователем ржавчины. Комплексная система Dinitrol кардинально не отличается от Tuff-Kote Dinol. Обработка некоторых деталей кузова производится только одним препаратом для скрытых полостей (это касается стоек, дверей и некоторых элементов днища). Также не предполагается использование преобразователей ржавчины. В остальном методы Dinitrol и Tuff-Kote Dinol схожи друг с другом.

И наконец, бережливым автомобилистам адресуется наиболее простой метод под названием Dini. Он представляет собой обработку лишь наиболее подверженных коррозии частей кузова. Dini – самый недорогой из трех методов, поскольку расход антикоррозионных материалов у него минимальный. Таким образом, три системы комплексной антикоррозионной защиты от компании Dinol AB позволят найти оптимум по соотношению цена/качество для любого автомобилиста. Подробности методов приведены в таблице.

Препараты Dinitrol для скрытых полостей имеют восковую основу и отличаются высокой пенетрацией. Они проникают в очаги ржавчины, стыки металла, нахлесты, швы, болтовые соединения, останавливают процесс уже начавшейся коррозии и блокируют появление ее новых очагов. Наносятся эти составы МL-методом. Он заключается в распылении жидкого материала через технологические либо специально просверленные отверстия. При распылении материал образует густой туман и равномерно оседает на внутренние поверхности. В ассортименте Dinitrol существует несколько наименований проникающих составов. Наиболее популярные из них Dinitrol ML, Dinitrol 1000, Dinitrol Penetrant LT, Dinitrol 3641/А 80. Они различаются несколькими свойствами, но чтобы понять суть двухслойной обработки, остановимся на двух характеристиках: пенетрации материала и долговечности пленки. Выше компания ЮВК рассказала о трех методах или стандартах защиты от коррозии. При обработке по методу Dinitrol автомобилей с пробегом необходимо применить состав с самой активной пенетрацией, чтобы он проник во все имеющиеся очаги коррозии, вытеснил влагу и консервировал ржавчину. Для этой цели выбирается Dinitrol ML. Показатель стойкости к солевому туману у этого материала 96 часов, что соответствует примерно году эксплуатации. Получается, что необходимо либо повторить обработку скрытых полостей через год, либо нанести вторым слоем более стойкий состав. Какой именно состав? Например, Dinitrol Penetrant LT, который выдерживает 1000 часов в соляном тумане, что соответствует 10 годам эксплуатации. К слову, Penetrant LT обладает пенетрацией до 30 мм и при обработке новых автомобилей (без признаков коррозии) используется самостоятельно. Вот так, комбинируя различные препараты, можно составлять оптимальные схемы обработки для любых автомобилей – новых и подержанных, существенно тронутых коррозией и имеющих относительно свежий кузов.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ,

АКП

АКП неработоспособного состояния. Часть 2

генеральный директор техцентра «Automatic Transmission Group» Продолжаем статью, начало которой можно найти в июльском (№ 7) номере журнала. Она заканчивалась так: Далее АКП была разобрана и осмотрена поэлементно. В результате было установлено, что все детали АКП: картер, насос, валы, корпуса сцеплений, муфты свободного хода, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия), фрикционные пакеты С0, С2, В2 и тормозная лента В1 были в работоспособном состоянии и не имели дефектов. Пакеты фрикционных дисков сцеплений С1 и С3 подгорели с образованием цветов побежалости на стальных дисках и практически полностью потеряли свою работоспособность. Кроме того, при разборке АКП было установлено следующее. 1. Внутренняя электрическая проводка АКП была установлена с частично поврежденными разъемами, а часть была вообще без них (только клеммы). Такое соединение ненадежно, так как на корпусах располагаются замки разъемов, препятствующих самопроизвольному разрыву электроцепи, а также их взаимному перемещению клемм, которые должны предотвращать ненадежный контакт в соединениях. 2. Отсутствие прокладки между гидравлической панелью управления и картером АКП – прокладка просто удалена (отрезана по контуру корпуса панели управления).

АВГУСТ 2018

3. Отсутствие уплотнительного резинового кольца между панелью управления и картером коробки передач. 4. Гидравлическая полость поршня и корпуса тормозного сцепления В2 имеет следы коррозии, что говорит о том, что при ремонте АКП эти детали в демонтаже и ремонте не участвовали. Продолжаем статью. 5. Опорная поверхность торцевого игольчатого подшипника качения в алюминиевой крышке картера АКП имеет значительный износ (более 1 мм) (фото 11). 6. Гидравлическая панель управления имеет идентификационный индекс «EO» (фото 12), что соответствует индексу АКП «TB». В АКП с индексом «PU», которая должна стоять на исследуемом автомобиле, индекс панели должен быть «KO». Таким образом, в АКП была установлена не соответствующая ей по конструкции гидравлическая панель. Далее была разобрана и исследована гидравлическая панель управления. 1. Прокладки (фото 13, 14 и 15) и фильтр (фото 16), установленные в гидравлической панели управления, при ремонте не менялись. 2. В малом (переднем) корпусе панели управления «завис» (не перемещается) золотник моделирующего клапана.

3. Между средним и малым (переднем) корпусом «зажат» (некорректно установлен) пластиковый шариковый клапан (фото 17 и 18). Исходя из результатов разборки АКП и ее гидравлической панели управления, можно сделать категорический вывод о низком качестве ее ремонта и неиспользовании при ремонте специального комплекта прокладок и резинотехнических изделий для АКП (в Акте выполненных работ он обозначен как «Прокладочник АКП»).

Анализ На автомобиле Opel Astra используется автоматическая коробка передач AF17 производства японской фирмы Aisin AW Corporation. Эта АКП имеет четыре передачи вперед и встроенный элемент блокировки гидродинамического трансформатора (ГДТ), позволяющий жестко (без проскальзывания) соединить двигатель автомобиля с его колесами (как на механической коробке передач). Всеми переключениями в этой АКП, а также их плавностью управляет компьютерный модуль управления коробки. Будем исходить из того, что в главных деталях АКП никаких дефектов обнаружено не было, однако фрикционные элементы С1 и С3 имели следы повышенного буксования. Это говорит о неисправностях в работе АКП, которые могут быть связаны только со сборкой агрегата и/или некорректной работой панели гидравлического управления.

ЭКСПЕРТИЗА / АКП /

Фото 9. Вид на корпус тормозного сцепления В2, расположенного в картере АКП

Фото 10. Поршень тормозного сцепления В2

Фото 11. Ступица крышки картера АКП

Фото 12. Идентификационный индекс гидравлической панели управления

Фото 13. Прокладка малого корпуса панели управления

Фото 14, 15. Прокладка среднего корпуса панели управления

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

АКП

Фото 16. Фильтр панели управления

Фото 17. Некорректно установленный шариковый клапан панели управления

Фото 18. Поврежденный пластиковый шарик панели управления

Фото 19. Измерение зазора между ступицей крышки и корпусом сцеплений С0, С3

Согласно конструкции АКП оба сцепления С1 и С3 включаются через алюминиевую крышку картера АКП (фото 14 см. выше), а уплотнения этих магистралей обеспечивают вращающиеся пластиковые уплотнительные кольца. При разборке АКП был отмечен значительный торцевой износ поверхности крышки картера под торцевым игольчатым подшипником. Проверка зазора между барабаном сцеплений С0, С3 и неподвижной центральной ступицей крышки, на которой располагаются уплотнительные кольца, показала что значение этого зазора составило 0,1 мм (фото 19). При дальнейшей эксплуатации АКП, имеющей такой дефект, через некоторое время произошло бы касание указанных деталей, что привело в итоге к их интенсивному износу и отказу движения автомобиля вперед. Из-за увеличенного осевого зазора в деталях АКП происходило их взаимное перемещение, что

АВГУСТ 2018

вызывало некорректную работу уплотнительных колец при включенных сцеплениях и увеличивало внутреннюю утечку жидкости из магистралей питания сцеплений. Именно эта утечка и способствовала чрезмерному пробуксовыванию сцеплений С1 и С3. Отсутствие влияния этой утечки на фрикционный пакет С0 объясняется меньшей нагруженностью этого сцепления – оно воспринимает только тормозной момент, когда автомобиль движется по инерции с отпущенной педалью акселератора и не задействованными рабочими тормозами. Таким образом, наличие повышенного осевого зазора в деталях АКП сказывается на долговечности работы сцеплений С1 и С3, вызывая их повышенное буксование из-за некорректной работы уплотнительных колец. Кроме того, при разборке АКП было установлено, что тип гидравлической панели управления не соответствует типу АКП, установленно-

му на исследуемый автомобиль. Такое несоответствие приводит к некорректной работе фрикционных элементов и преждевременному их износу. При разборке гидравлической панели управления АКП видно, что качество ее сборки оставляет желать лучшего. В АКП обнаружено большое количество грязи на фильтрах панели (3 шт.). Хорошо видно, что не были заменены уплотнительные прокладки агрегата, шариковый клапан установлен некорректно (см. выше, фото 13–16). Все вместе привело к «зависанию» одного из клапанов панели управления и некорректной ее работе. Из опыта исследования и ремонта этого типа АКП известно, что некорректная работа гидравлической панели управления приводит к некорректной работе системы «нейтральконтроль», поскольку именно для ее работы требуется очень точная регулировка давления

ЭКСПЕРТИЗА / АКП / в исполнительном фрикционном элементе – сцеплении С1. Таким образом, халатная сборка гидравлической панели управления привела к неисправности в работе системы «нейтральконтроль», некорректным регулировкам давлений, внутренним утечкам и, как следствие, подгоранию фрикционных элементов С1 и С3, а также к отказу движения задним ходом. Отмеченная при разборке АКП коррозия корпуса и поршня тормозного сцепления В2 (фото 9 и 10) показывает, что данный элемент при ремонте не разбирался, а значит, в нем не менялись уплотнительные кольца. Так как этот фрикционный элемент участвует в передаче крутящего момента двигателя на заднем ходу, то его некорректная сборка могла привести к отказу в работе коробки передач на заднем ходу. Таким образом, некорректная сборка тормозного сцепления В2 могла привести к отказу в работе АКП на заднем ходу. Смотрим Акт о выполненных работах и делаем выводы. 1. «Гидроблок – 17 000 рублей». Стоимость новой гидравлической панели управления (гидроблока) составляет от 50 до 110 тыс. рублей, в зависимости от торгующей компании (обычный магазин запчастей или официальный дилер). Исходя из этого, указанная сумма может быть только за бывшую в упо-

треблении (б/у) панель управления или стоимость ее переборки в специализирующейся на этом организации. Но глядя на состояние панели управления, можно с уверенностью заявить, что ее переборкой никто и не занимался. 2. «Гидротрансформатор – 8 000 рублей». Сумма соответствует стоимости ремонта узла, сделанного в специализированной организации. Согласимся, что гидротрансформатор был отремонтирован при ремонте АКП. 3. «Комплект фрикционных элементов (ленточный ремень) – 15 000 рублей». Исходя из осмотра этих деталей, становится ясно, что они действительно были заменены на новые, и сделано это было при ремонте. Именно поэтому даже в некорректно собранной АКП эти детали отработали более 13 тыс. км, и только особенно нагруженные фрикционные элементы частично износились и достигли своего предельного состояния. Необходимо указать, что средняя цена на эти детали составляет 5…7 тыс. руб. 4. «Прокладочник АКП – 10 000 рублей». Это запчасть не использовалась при ремонте АКП, так как в нее входят прокладки панели управления, ее фильтры, все резинотехнические изделия.

Остальные позиции Акта не анализируются, так как оценить их состояние не представляется возможным. Таким образом, при ремонте АКП комплект прокладок и резинотехнических изделий не использовался, а гидравлическая панель управления АКП не перебиралась.

Выводы 1. Техническое состояние автоматической коробки передач (АКП) автомобиля Opel Astra квалифицируется как неработоспособное из-за отказа включения передачи заднего хода, а также имеющейся неисправности в системе автоматического включения нейтральной передачи («нейтраль-контроль»). 2. Выявленные неисправности являются следствием некачественного ремонта АКП в ноябре 2016 года, который проводился без необходимой замены деталей (подробности см. в тексте заключения). 3. Из указанных в Акте выполненных работ в ноябре 2016 года реально устанавливались только следующие новые детали: комплект фрикционных элементов (ленточный ремень), возможно, фильтр и гидравлическая жидкость. 4. Ремонт АКП в ноябре 2016 года ответчиком был произведен в недостаточном объеме (как минимум требовалась замена крышки картера) и с ненадлежащим качеством.

НОВОСТИ

Открытие международного центра исследований и технологий petronas В итальянском Турине открылся новый Международный центр исследований и технологий компании PETRONAS. Общий объем инвестиций, направленных на создание центра, составил 60 млн долл. США. Специалисты нового центра будут заниматься разработкой передовых технологических решений PETRONAS, созданием передовых технических жидкостей и смазочных материалов, в том числе предназначенных для использования в гоночных болидах команды Mercedes-AMG PETRONAS Motorsport. В церемонии открытия Международного центра приняли участие четырехкратный чемпион мира в гонках «Формулы 1» Льюис Хэмилтон (Lewis Hamilton) и его напарник по команде Валттери Боттас (Valtteri Bottas) «Концепция компании Fluid Technology Solutions – это краеугольный камень нашей философии. Наша концепция переноса решений из мира автоспорта на обычные дороги оказалась выгодной с точки зрения создания новых продуктов для собственных клиентов как PETRONAS, так и Mercedes», – подчеркнул вицепрезидент компании PETRONAS по маркетингу. Планируется, что лаборатории Международного центра исследований и технологий PETRONAS сыграют важную роль в деле разработки топлива для

двигателей гражданских автомобилей следующего поколения. Этот процесс будет основан непосредственно на решениях, проверенных и испытанных на гоночных трассах. Для членов команды Mercedes-AMG PETRONAS Motorsport это мероприятие стало последним появлением на публике перед стартом сезона «Формулы 1». Топливо и смазочные материалы для гибридного болида Mercedes-AMG W09 EQ Power+ будут разрабатываться и тестироваться в новом Международном центре исследований и технологий в течение всего сезона 2018 года.

Антифризы FREE-Z для российского рынка Немецкая компания Carberry GmbH (бренд FREE-Z) представила новую товарную группу – антифризы. Ассортимент включает шесть артикулов, предназначенных для использования в охлаждающих системах любых типов автомобилей. Специалисты компании разработали особую охлаждающую жидкость нового поколения, обладающую рядом неоспоримых преимуществ. В частности, уникальная формула присадок, сформированная на основе высокостабильных ингибирующих добавок, обеспечивает надежную защиту от коррозии, кавитации и набухания резины. Применение высококачественного гликоля и высокая степень очистки водной основы гарантируют защиту как от замерзания, так и от перегрева, а также от образования отложений в системе охлаждения (рабочий диапазон температур от –35 до +110° С). Новые антифризы в процессе производства не загрязняют окружающую среду, так как не содержат нитритов, фосфатов, аминов, боратов и метанола.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

Английский – язык СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

УРОК 5: Системные коды ошибок: BUS, OFF, ID, Difference, Line, Checksum, Distorted, Timeout, C3I, C2I, Data и др. На прошлом уроке мы познакомились с терминами, которые наиболее часто используются для определения неисправностей топливной системы. Давайте теперь проверим домашнее задание и узнаем, правильно ли мы идентифицировали коды ошибок, предложенные в предыдущем уроке. Bank to Bank Fuel Trim Offset: Переводчик Google интерпретирует этот код ошибки как «Банковское сальдо торгового баланса банка». Именно такое описание этого кода я и обнаружил в одном известном китайском приборе. На самом деле мы уже знаем, что речь идет не о сберегательной кассе, а о V-образном двигателе с двумя блоками и коррекции впрыска топлива в рамках короткого или продолжительного времени, которое не совпадает по разным банкам. В таком случае, скорее всего, нагревательные элементы кислородных датчиков нагреваются с большим временным промежутком, и ЭБУ не уверен, надо ли вести коррекцию в долгосрочном «триме» или же в краткосрочном, поэтому создает такой код. Component NOx Sensor Upstream of the SCR Catalytic Converter: Аббревиатура «SCR» сразу говорит нам о том, что на автомобиле установлена система выборочного дожига вредных

АВГУСТ 2018

диагностики

веществ в выхлопной трубе с помощью добавления аддитива. Такие обычно устанавливаются на дизелях с высоким экологическим классом. Но в данном случае код сообщает нам о вопросах к компоненту датчика контроля уровня частиц окисла азота в выхлопных газах, который установлен перед катализатором системы SCR. Вероятно, на данном автомобиле имеется еще один датчик после катализатора, ближе к глушителю, который будет определен по слову «downstream». Но не в этом примере. EGR Metering Orifice Restricted: Ключевое слово в данном коде «Orifice». Оно обозначает сужение отверстия внутри трубки. Технология используется на многих дизельных двигателях, например, на Ford, для правильного и точного определения давления с его замером в двух местах трубопровода между выпускным коллектором и клапаном рециркуляции. Если место сужения канала забивается сажей, то возникает этот код ошибки, который может также сигнализировать о залипшем в закрытом положении клапане рециркуляции или же об утечке через клапан EGR. Torque Request via CAN: «Запрос крутящего момента по CAN-шине. Судя по описаниям в технической литературе, может сопровождаться легким потряхиванием и нестабильной работой двигателя. Неисправность связана с проблемой передачи запросов на нужный уровень крутяще-

го момента между блоками управления двигателем и трансмиссией. Fuel Demand Command Signal Circuit Malfunction: Здесь, надеюсь, трудностей не возникло, и наши постоянные читатели смогли разобраться с возникшей проблемой цепи сигнала запроса на подачу топлива. В данном случае речь идет о проблеме в цепи сигнала драйвера с ЭБУ на форсунки. Limp Home Mode-Forced Idle: При наличии такой ошибки ЭБУ сигнализирует нам о том, что управление двигателем переключено в аварийный режим (Limp Home) с ограничением мощности, а актуатор дроссельной заслонки находится в так называемом положении «быстрого дросселя» или «fast idle». Его открытия достаточно для того, чтобы автомобиль медленно двигался в сторону сервисного центра, но недостаточно для того, чтобы развивать нормальную скорость. Теперь давайте рассмотрим специализированную лексику, связанную с системными проблемами модулей управления систем. Как правило, возникающие при этом коды ошибок описывают состояние, в котором находится система. Наиболее часто встречающийся термин – «Bus». Он ни в коем случае не связан с городским транспортом. Кроме значения «автобус», это слово имеет более полезное нам значение «шина передачи данных». Данные в сети называются «Data», и не стоит также

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ / путать это слово как с календарной датой, так и с электрическим сигналом. Data означает «Информация» в оцифрованном или в аналоговом виде. Если оно упомянуто в коде ошибки, то, скорее всего, неисправность связана с передачей данных по конкретной шине – CAN, LIN, MOST, FLEX и т.д. По какой-то причине автопроизводители не всегда утруждают себя упоминанием, к какой шине относится проблема, поэтому при появлении этого слова стоит вспомнить, в какой сети находится диагностируемый модуль, и тогда устранение неисправности станет проще. Поскольку передача данных в шинах представляет собой постоянный цифровой поток, то может останавливаться по причине возникновения неисправности. Такое состояние шины будет сразу определено блоком управления, и возникнет код ошибки, сообщающий, что шина выключена, или «OFF». Напомню, что применительно к кодам по электрическим цепям может обозначать разрыв цепи компонента, а в управлении компонентов – прекращение действия. Идентификатор, или «ID», также часто используется как в описании кодов ошибок, так и в параметрах и в спецификации блока управления. Это слово многозначно, но, как правило, подразумевает собой какой-либо код. Например, код форсунки, серийный номер блока управления или идентификатор компонента. Если, например, мы находим код «ECU lD lost», то это означает потерю синхронизации между какимито блоками управления. Также в шине данных может произойти «зависание» передачи информации или же может зависнуть внутренняя программа блока управления. В таком случае появится код ошибки со словом «Stall». Это же слово часто упоминается в описании процедур специальных тестов в смысле «заглохнуть» для двигателя. На моем опыте микропрограммы блоков управления имеют тенденцию к «зависанию» по причинам попадания внутрь влаги, а чаще из-за некачественного чипования блоков или восстановления их компонентов. Сбой программы может быть выражен тем, что процессор не может посчитать контрольную сумму и выдает код со словом «Checksum». В таком случае производители рекомендуют менять блоки управления, но я бы попробовал перегрузить программу с помощью процедуры сброса питания с АКБ или перепрограммирования. В случае если блок управления не может перегрузить программу либо запустить ее, или же выполняются какието исполнительные функции, то может возникнуть ошибка времени с пометкой «Timeout». Проблема, скорее всего, будет связана с неисправностью компонента на плате модуля, и ее частое появление может привести к полному выходу блока из строя.

В некоторых случаях сигнал по шине данных может проходить, но часть информации может быть потеряна по каким-то причинам или не доходит до адресата. В таком случае может появиться код со словами искажения сообщения «Message Distorted». При диагностике дизельных систем топливного впрыска производства Delphi может возникнуть ошибка типа «C3I Missed». С2I и C3I – это системы кодов точности, присвоенный индивидуально каждой форсунке, который необходимо прописывать в память блока управления после замены форсунок или самого блока. Он наносится на корпус каждой форсунки, и третье поколение имеет большую точность и соответственно более длинный код. Слово «Miss» означает «Пропускание» и довольно часто используется в кодах ошибок по пропускам зажигания, неправильной синхронизации зубчатого ремня, шестерни или потери каких-то данных. Это же слово может использоваться при указании на потерю какого-либо входящего сигнала. В приведенном выше примере речь идет о неправильно закодированной форсунке. В современных блоках управления программа устроена таким образом, что она анализирует входящие сигналы и сравнивает их с теми, что должны быть ожидаемыми в конкретной ситуации. Если ожидаемый обратный сигнал

(feedback) не соответствует правильному или выходит за ограниченный разработчиками диапазон, может возникнуть код со словом «Difference» или «Different» – «Разный, отличный». Это же слово используется при описании сигналов парных компонентов, например, датчиков педали газа, кислородных датчиков и т.д., если подтверждающие друг друга сигналы не подтверждают друг друга. Выучив небольшой словарик ниже, вы будете вооружены для работы с системными кодами ошибок в англоязычных программах. Теперь давайте потренируемся на паре примеров. Разберем их на следующем уроке.

Словарь для запоминания BUS Data OFF ID Stall Checksum Timeout Message Distort C2i, C3i Miss Different

шина данных. цифровая информация. отключение, разрыв. идентификатор. зависание, заглохнуть. контрольная сумма. прерывание работы программы, прекращение времени ожидания. сообщение. искажать. система кодировок дизельных форсунок DELPHI. пропуск, потеря. разный.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

СЕРВИС

Школа Алексея Пахомова (Ижевск)

Спасите, троим! Д Краткая история

Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике. Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специалистами школы для известного профессионального российского журнала.

АВГУСТ 2018

вигатели автомобилей Toyota всегда славились надежностью и наличием передовых технических решений. В том числе и 1ZZ-FE – первенец серии ZZ, традиционно отличающийся высоким уровнем технологичности и качества. Эти моторы заменили на конвейере надежные силовые агрегаты серии А в конце 90-х годов прошлого века. 1ZZ-FE – это рядная «четверка» рабочим объемом 1,8 л. Для тех лет двигатель очень даже «навороченный»: механизм газораспределения содержит два распределительных вала, приводимых в движение цепью, и шестнадцать клапанов; впускной вал оснащен интеллектуальной системой изменения фаз газораспределенияVVTi (илл. 1). Очень неоднозначное техническое решение, принятое инженерами Toyota при конструировании этого силового агрегата, заключается в регулируемых тепловых зазорах клапанов. Даже в те годы для этой цели уже широко применялись гидрокомпенсаторы. Причем для регулировки зазоров необходимо демонтировать распределительные валы и использовать специальные регулировочные стаканы. Зазоры в приводе клапанов на холодном двигателе

составляют 0,15–0,25 мм для впускных клапанов и 0,25–0,35 мм для выпускных. Система подачи топлива представляет собой распределенный впрыск во впускной коллектор. Дроссельная заслонка имеет тросовый привод от педали акселератора, хотя некоторые версии мотора оснащались электронным дросселем. Двигатель с самого начала был задуман для установки на автомобили с передним приводом. Список моделей автомобилей Toyota, оснащенных двигателем 1ZZ-FE, впечатляет: • Avensis 220/250; • Caldina 240; • Celica 230; • Corolla 110/120/130/140; • Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120; • CorollaMatrix 130; • CorollaAltis 140; • Isis 10; • MR2 30; • MR-S30; • Opa 10; • Premio/Allion 240/245; • RAV4 25/26; • Vista/ VistaArdeo 50; • Voltz 136/138. Единственный, но очень серьезный недостаток двигателя 1ZZ-FE – это весьма низкая ремонтопригодность. При возникновении серьезных проблем во внутренностях двигателя самый разумный вариант – приобретение контрактного агрегата.

ДИАГНОСТИКА / СЕРВИС / Однако этот факт не остановил владельца автомобиля Toyota Caldina от серьезного ремонта двигателя. Но через три месяца после ремонта владелец был вынужден обратиться к нам на СТО с жалобой на троение и потерю мощности. Ну что ж, не в первый раз приходится устранять последствия некачественного ремонта, хотя это, пожалуй, самая неблагодарная работа для диагноста. Почему? А попросту потому, что дефекты, возникающие в процессе эксплуатации либо вследствие естественного износа, вполне прогнозируемы и предсказуемы. Но те дефекты, что привнесли в мотор неизвестные мастера, определить бывает весьма непросто, ведь логика их появления может быть совершенно фантастической. Ладно, это лирическое отступление, а нас ждет автомобиль. Для начала было сделано самое простое и очевидное действие: подключен сканер и проверены параметры мотора при работе на холостом ходу. Все параметры имеют типовые значения, что-то подобное встречается каждый день. Единственное, что насторожило, – небольшое, в пределах 10%, отклонение от нормы коэффициентов коррекции подачи топлива. Но это вполне объяснимо: при такой неравномерной работе мотора по-другому и быть не могло. Кодов неисправностей в памяти блока не обнаружено. Подводя итог, можно сказать, что работа сканером по большому счету никакого результата не дала. Хорошо. Временно отложим сканер в сторону и воспользуемся другим типом диагностического оборудования – мотортестером. В нашем распоряжении есть замечательный прибор, обладающий уникальным инструментарием для сравнения эффективности работы цилиндров и, соответственно, поиска причин неравномерной работы мотора. Это так называемый тест неравномерности вращения Андрея Шульгина, известный также как тест Css. Пожалуй, есть смысл чуть задержаться и напомнить об идее этого теста. Идея проста, как и все гениальное. При своей работе коленчатый вал двигателя вращается неравномерно: после каждого воспламенения следует толчок по поршню и угловая скорость коленчатого вала увеличивается. Именно это увеличение скорости после воспламенения, получившее название «эффективность работы цилиндра», обрабатывается программой мотортестера и выводится на экран в виде графиков для каждого цилиндра отдельно. Здесь следует заметить, что эффективность работы цилиндра – в данном случае понятие весьма условное. Есть некая эффективность, и все! Это не лошадиные силы, это не мощность и не крутящий момент. Но тем не менее главная идея теста заключается в сравнении

эффективности работы цилиндров на разных режимах и получении выводов о состоянии элементов двигателя. Предположим, что один из цилиндров работает с меньшей эффективностью. Что может быть причиной этого? Собственно, таких причин всего три, и они широко известны:  механическая часть (попросту говоря, потеря компрессии);  топливная форсунка;  система зажигания. Задача диагноста – по графикам эффективности определить, где именно кроется проблема. Логика здесь очень простая. Начнем с системы зажигания. Дефекты в системе зажигания приводят к пропускам воспламенения. Иначе говоря, из-за системы зажигания эффективность не может взять и снизиться: она либо есть, либо нет. Поэтому дефект в системе зажигания проявляется в периодических провалах графика эффективности ниже нуля. Кроме того, в момент резкого дросселирования график цилиндра с неисправностью просто провалится ниже линии нуля и будет находиться там постоянно. В отличие от системы зажигания, проблемы с форсункой или с «железом» приводят к тому, что эффективность цилиндра снижается. Может совсем чуть-чуть, а может и сильно. Причем выглядеть это будет так: весь график неисправного цилиндра опускается ниже остальных на всех режимах работы. Но как отличить проблемную форсунку от потери компрессии? Здесь Андрей Шульгин нашел гениальное решение. В конце процедуры выполнения теста нужно нажать педаль акселератора до упора, и когда частота вращения коленчатого вала поднимется до 3000–4000 об/мин, выключить зажигание, не отпуская педаль. Двигатель, конечно же, остановится. Но смысл в том, что в процессе его остановки в цилиндры поступает воздух, происходит сжатие, и толчок пор-

шень получает именно от давления сжатого воздуха. Таким образом, чем выше пневматическая плотность цилиндра, тем выше график его эффективности. Поэтому по «хвостам» графиков эффективности можно судить о компрессии в цилиндре. Итак, выполнив тест Css, по «хвостам» графиков оцениваем механическую часть, по спорадическим провалам графиков ниже нулевой линии делаем заключение о состоянии системы зажигания, а по ровному снижению графика эффективности относительно других – о состоянии топливной форсунки. Тест выполняется буквально за три минуты. Для этого нужно лишь подключить осциллографический щуп мотортестера к датчику положения коленчатого вала, а с первого цилиндра взять сигнал синхронизации, например, от высоковольтного провода. Немного поколдовав под капотом, выполняем тест и получаем графики эффективности работы цилиндров нашего двигателя. Красный график – это график эффективности первого цилиндра (илл. 2). Да, проблема налицо. Результат однозначно указывает на дефект в механической части мотора, причем дефект очень серьезный. На холостом ходу первый цилиндр не работал вовсе, и лишь при дросселировании эффективность его работы поднималась выше нуля, но тем не менее была намного ниже, чем в соседних цилиндрах. Так как «хвосты» графиков более чем красноречиво указывают на проблемы с механической частью, производим замер компрессии и получаем следующий результат: 1-й цилиндр – 5 бар, 2-й цилиндр – 16 бар, 3-й цилиндр – 16 бар, 4-й цилиндр – 16 бар. В голове начинает крутиться вопрос: нас тут что, скрытой камерой снимают? Что за нелепость? Ну, в первом цилиндре – все понятно, компрессия снижена, но в остальных-то? Откуда взялась компрессия целых 16 бар? Чтобы внести ясность, опять-таки воспользуемся мотортестером, но на этот раз в ход пойдет

1 57

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

СЕРВИС

2 датчик давления в цилиндре. Протестируем все цилиндры по очереди и сравним результаты. Итак, вот результаты проверки первого цилиндра (илл. 3). Комплексные потери газа при 710 RPM составили 42%. Это просто огромное значение, нормой считаются потери около 15%, а максимально допустимыми – до 20%. Более никаких важных данных, кроме сопротивления выпускного тракта, программа в автоматическом режиме не выдала, потому что при таких больших потерях невозможно рассчитать что-либо с приемлемой степенью достоверности. Но по вкладке «Выпускной тракт» хорошо заметно повышенное сопротивление тракта выпуска отработавших газов (илл. 4).

3 4

АВГУСТ 2018

ДИАГНОСТИКА / СЕРВИС / Причем ситуация такова, что выпускной тракт не забит совсем, а имеет повышенное сопротивление, ведь график потерь мощности на такте выпуска лишь незначительно превышает границу зоны допустимых значений. Продолжаем работу. Вот результаты теста во втором цилиндре (илл. 5). Вот и открылась причина компрессии в 16 бар: двигатель имеет чрезмерно высокую реальную степень сжатия, 13,3. Заглянув в базу данных, выясняем, что нормальная степень сжатия у этого двигателя составляет всего 10. Что касается угла закрытия впускного клапана, то ничего удивительного здесь нет: двигатель оснащен системой VVTi, и на холостом ходу впускной клапан закрывается очень поздно. Помимо того, что видно на скриншоте, программа мотортестера в автоматическом режиме рассчитала еще целый ряд параметров: угол опережения зажигания, наполнение цилиндров воздухом, а также потери мощности в выпускном тракте, причем все это в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Когда на экране компьютера возникают такие графики и такое значение степени сжатия, однозначно требуется разборка двигателя. С согласия клиента разбираем мотор и для начала, сняв клапанную крышку, проверяем тепловые зазоры клапанов. Этого стоило ожидать: в первом цилиндре в зазор между кулачком распределительного вала и регулировочным стаканом не прошел даже самый тонкий щуп толщиной всего 0,05 мм. Все, загадка низкой компрессии в первом цилиндре разгадана, с таким зазором клапан не садится в седло, а цилиндр теряет герметичность. Снимаем головку блока цилиндров. Первый цилиндр, по всей вероятности, имел сильный износ, и при ремонте в него была установлена гильза (илл. 6). Это не страшно. Если гильза установлена качественно, то двигатель прослужит еще очень

5 долго. А вот замер высоты головки блока показал, что ее очень серьезно обработали на фрезерном станке. Видимо, двигатель был перегрет, и головку покоробило. Именно в результате фрезеровки и возросла степень сжатия. К сожалению, единственный приемлемый вариант ремонта в данном случае – это замена головки блока. Почему нельзя оставлять ту же головку? Повышенная степень сжатия неизбежно приведет к детонационному сгоранию топлива. По сигналу датчика детонации электронный блок управления двигателем «задвинет» угол опережения зажигания в позднюю сторону, и двигатель потеряет былую мощность, а расход топлива возрастет. И наконец, после разборки мотора стали визуально доступными внутренности каталитического нейтрализатора (илл. 7). Неудивительно, что тест давления в цилиндре показал плохую проходимость выпускного тракта. Катализатор не разрушен, но его поры забиты продуктами сгорания и износа двигателя. Какой важный вывод можно сделать из рассмотренного случая? Собственно, он на поверхности: любая грамотная диагностика двигателя базируется на работе с оборудованием. Сканер не всегда выступает здесь помощником, осо-

бенно на достаточно пожилых автомобилях. В этих случаях нужен мотортестер, причем такой, который умеет анализировать сигналы и выдавать результаты в виде таблиц или текста. И в приведенном примере мы не коснулись впускного тракта и механизма газораспределения, они попросту были в порядке. В порядке был и угол опережения зажигания. Хотя тестирование цилиндра при помощи датчика давления позволяет находить проблемы и во всех этих областях. Давайте вспомним, сколько дефектов мы нашли при помощи мотортестера в этом двигателе:  проблема с механической частью в первом цилиндре;  повышенное сопротивление выпускного тракта;  увеличенная реальная степень сжатия из-за профрезерованной головки. Немало. И обратите внимание на то, что все перечисленные дефекты были обнаружены сначала путем несложных измерений и тестов, а уже затем их подтвердила разборка двигателя. А вы стали бы разбирать двигатель, не увидев таких исчерпывающих результатов диагностики? Я – нет.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

УПРАВЛЕНИЕ

ДМИТРИЙ БУЯНОВ,

координатор группы компаний «Барклай Холдинг»

Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты

Часть 6. Расстегнутые ширинки для автосервисов Не волнуйтесь. У нас еще много заголовков.

Попробуйте меня уговорить. Слушает, но не слышит. Диагностика по запаху семечек. Кофе, диагностика и массаж ступней – бесплатно». Некоторые фразы нам подарили наши клиенты. «Слушает, но не слышит», – так отозвалась наша коллега из отдела продаж Светлана Линева об одной девушке, проходившей у нас испытательный срок. Даже на рекламе в аэропортах я смог кое-чему научиться. И в ближайших статьях об этом расскажу. Это лишь часть того, что я мог использовать в качестве основного подзаголовка в сегодняшнем материале. Но решил использовать именно этот – «Расстегнутые ширинки…». Остальные выражения тоже не останутся без внимания – я расскажу обо всем в свое время. За каждым таким заголовком кроется целая история, и знаю ее не только я. Если вы встретитесь с кем-то из команды «Барклай Холдинга» и произнесете эти фразы, то человек сразу улыбнется и вас поймет. И расскажет вам всю историю – откуда пошли эти выражения, что с ними связано, как эти слова помогли и нам, и нашим клиентам. Мы понимаем, что не мы сами, ни другие люди, ни даже наши клиенты не идеальны. К каждому нужен особый подход и в какой-то степени – обычное человеческое внимание, помощь, одобрение. Почему «в какой-то степени»? Потому что основную работу делает каждый из нас сам. Для тех, кто читает мои материалы в журнале «АБС-авто» в первый раз, я объясню, что серия статей «Покажи мне свой словарь» (февраль – декабрь 2018) – это материалы, где я, используя свой опыт в автосервисном бизнесе, хочу предложить вариант более широкого (универсального) ответа на вопросы, актуальные для любого из тысяч других возможных бизнесов. А именно я хочу предложить не ответ на вопрос «почему не заводится автомобиль», а вместе подумать о том, «почему глохнет бизнес». Иногда грамотная рекомендация консультанта «Барклай Холдинга» помогает решить совершенно неожиданные задачи. И в автосервисе, и в жизни. Вот пример.

изменится к лучшему. Позвонив однажды ему в Сургут, я попал на его жену Ольгу. С женщинами говорить иногда непросто – они со всем могут соглашаться, но в голосе я нередко слышу недоверие. Я не стал ничего выдумывать, а тем более «продавать». Я сказал: «Ольга, мое мнение, как предпринимателя, такое, что от перемены мест слагаемых сумма не меняется». Дело не в хорошем или плохом городе, как представляется Андрею, а в том, на каких принципах

Путешествие из Сургута в Тюмень и обратно Эта история – одна из самых невероятных в моей практике. По крайней мере за последние 10 лет. Откровенно говоря, я и сам до сих пор удивляюсь. А дело было так (имена героев я изменил, а названия городов – сохранены). Андрей – владелец грузового автосервиса в Сургуте. В 2014 году он купил у нас свой первый дизельный стенд. В то время считалось, что дизельный стенд, как, например, шиномонтаж, – обязательный атрибут грузового автосервиса. Это сейчас руководители знают, что автосервис – это ремонт автомобилей, а ремонт дизельной топливной аппаратуры – это ремонт агрегатов. Эти два вида «ремонта» – совсем не одно и то же. Дело с дизельным ремонтом у Андрея не пошло. И не удивительно. Дизельный цех – это не придаток автосервиса. Более того, Андрей почему-то решил, что, надо переехать из Сургута в Тюмень, где все

Расстегнутые ширинки для автосервисов Не волнуйтесь. У нас еще много заголовков.

РОботы для автосервиса. 8 (800) 700-64-54. Подробнее на сайте barclay.ru

ТЕХНОЛОГИИ / УПРАВЛЕНИЕ / строится ваш бизнес с клиентами. Ольга неожиданно согласилась и сказала, что очень обеспокоена. Что переезд потребует немалых затрат, в Тюмени надо покупать дом, арендовать автосервис – по сути, начинать жизнь с нуля.

Женщины поистине бесстрашны Я не знаю, что и как Оля после нашего разговора сказала Андрею. Но, видимо, что-то очень хорошее и вдохновляющее. Похоже, она помогла ему поверить в себя. Андрей мне позвонил сам, и мы вместе сделали проект полноценного дизельного цеха. И реализовали его. Сейчас это известный, пользующийся доверием клиентов, имеющий хорошую репутацию дизельный и грузовой сервис в Сургуте. Пару лет назад Андрей расширил его и купил у нас второй испытательный стенд MAKTEST для форсунок Common Rail.

Где же фишка, спросите вы? А фишка в том, что деньги на свой новый дизельный цех в Сургуте Андрей взял из тех, что они отложили с Ольгой на покупку дома в Тюмени.

Расстегнутые ширинки. Как вы узнали об этом? Эту историю я расскажу по памяти и от первого лица. «Я прихожу на встречу в многоэтажное здание в центре города, где расположен офис моего клиента. Внизу, у лифтов, меня встречает миловидная девушка – представитель компании. Я вижу, что у нее расстегнута ширинка. Мы поднимаемся на 48-й этаж, и нас встречает коммерческий директор. У него тоже расстегнута ширинка. По пути в кабинет босса мы заглядываем в несколько дверей, и к нам присоединяются исполнительный директор и финансовый директор. У них тоже расстегнуты ширинки. Наконец мы добираемся до приемной босса. Нам навстречу выходит его личный помощник. У нее расстегнута ширинка. Мы все, наконец, проходим, в кабинет и рассаживаемся. Нас приветствует главный босс. И у него тоже расстегнута ширинка. Босс обводит нас всех одобрительным взглядом и говорит, обращаясь ко мне: “Спасибо, что пришли. Что вы о нас думаете?” Я отвечаю: “У вас у всех расстегнуты ширинки”. Повисает неловкое молчание. Наконец, главный босс спрашивает: “Но как вы узнали об этом?”» Наверное, вы догадались. Я привел выдержку из книги одного известного консультанта по бизнесу. Уверен, многие профессионалы – хорошие консультанты, хорошие аналитики, хорошие руководители, хорошие мастера в автосервисах, хорошие врачи в больницах, хорошие сыщики в милиции видят, как и я, эти расстегнутые ширинки за версту. В институте мой друг потащил меня к психологу. Он хотел получить второе финансовое образование и не был уверен, есть ли у него к этому предрасположенность. А меня взял за компанию. Ничего сложного делать не пришлось – выбрал цветные картинки, ответил на вопросы. Вызвав меня в конце тестов, психолог сказала: «Вам подойдет работа консультанта». В 1980-е годы это было как приговор. Как же я был неправ!

Расстегнутые ширинки у автоконцернов В минувшие выходные я записался на 9:00 в автосервис на замену масел и фильтров. Это, конечно, не ТО, а бутафория, но нельзя же требовать в автосервисе невозможного. У меня Audi А7 с дизельным 3-литровым (понятно, что турбированным) двигателем. Не слишком вызывающая мощность 250 л.с., чтобы была возможность платить разумный транспортный налог. Приличный крутящий момент 350 Нм и пьезофорсунки системы Common Rail (спасибо автомобильным инженерам, что мы не продолжаем ездить на карбюраторах). Крутящий момент обеспечивает динамику разгона, сравнимую с турбированными бензиновыми моторами TFSI с переменными фазами. А расход топлива у меня чуть ли на 20–30% меньше, чем на бензине. Я считаю, что на А7 – отличный двигатель 3.0TDI, технологии которого многократно доказали свое преимущество на 24-часовых гонках ЛеМан. Проблема в том, что концерн Volkswagen, как и другие немецкие марки, применяет новые технологии повсюду (к месту и не к месту; другими словами, не проверив все, что требуется), утверждая за собой право быть лидером индустрии. Через два года, сразу после окончания срока гарантии, у меня на А7 перестал работать электроусилитель руля. Точнее сказать, почти год, время от времени, появлялась ошибка рулевой рейки. Кто с этим сталкивался, знает, что руль в этот момент напоминает ВАЗ-2101. Рулевую рейку в дилерском центре менять за 3500 евро не хотелось, поэтому все обошлось суммой в 30 тыс. руб. у каких-то хакеров в Люблино. Кто из инженеров VW проложил CAN-шину в автомобиле там, где через 2–3 года нарушается контакт, – неизвестно. Наверно, плохо учился в институте. Полную версию статьи читайте на сайте журнала

РОботы для автосервиса. 8 (800) 700-64-54. Подробнее на сайте barclay.ru

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www. mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

✪ «Центр АКПП»

Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

Pro Sto Servis Ул. Введенского, д. 23А. Ремонт и ТО автомобилей. Качественная диагностика. Сход-развал. prostoservis.com, Тел.: (495) 335-7820 «Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: 8 (800) 333-6623 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875, service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www.turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Обозреватель Алла ОРЛОВА

Распространение Евгений Рабышев, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография “Johannes Gutenberg”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

Доверяйте Brembo: мировому лидеру в разработке и производстве тормозных систем, ОЕ поставщику, предлагающему полный ассортимент запасных частей оригинального качества.

bremboparts.com