АБС-авто 02-2019 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

ФЕВРАЛЬ 2019

Для чего нужен ДВИГАТЕЛЬ? с. 32

Читайте в номере: ФЕВРАЛЬ 2019 (263)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Как уменьшить вес двигателя почти наполовину? Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

10 АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ

О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе Часть 1. Введение в тему Настоящая статья посвящена особенностям инновационного развития водородных технологий в нашей стране, анализу уроков деятельности в этой области в прошлом, изучению новых тенденций на современном этапе и оценке прогнозов коммерциализации технологий топливных элементов в самой ближайшее время

22 ЮРИЙ БУЦКИЙ

«Подголовники» Если произнести слова «детали двигателя», не избежать разговора о поршнях, кольцах или вкладышах. О прокладках вспомнят в последнюю очередь

38 Книга «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники»

46 ЮРИЙ БУЦКИЙ

Теле-теле тесты По поводу гаражного варева из битума, пушечного сала и отработанного моторного масла говорилось много. В том числе и в нашей книге «Прощай, коррозия». Не антикоры это. От слова «совсем»

А также

Как наши на Autopromotec съездили .............................. 8 Тотек: технологии гигиены силового агрегата автомобиля. Часть 2...................... 16 Школа Алексея Пахомова (Ижевск). Капризный «Ягуар» ........................................................ 18

Школа Федора Рязанова Урок 14. Комплектация дизельного поста диагностики ............ 32 Иногда причину поломки АКП проще найти в постели? ................................................ 50 Секреты подвескостроения .......................................... 58 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Как уменьшить вес двигателя почти наполовину?

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

В РФ локализуют глобальные автоплатформы и системы управления ТС Министерство промышленности и торговли Российской Федерации подписало специальный инвестиционный контракт с публичным акционерным обществом «АВТОВАЗ» (с привлечением ООО «ЛАДА Ижевский Автомобильный Завод», ЗАО «Рено Россия», ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», ООО «Мицубиси Моторс Рус») и участием регионов: Самарской области, Калужской области, Удмуртской Республики, Москвы и Санкт-Петербурга. Цель документа – реализация инвестиционного проекта «Развитие Альянсом модельного ряда автомобилей “ЛАДА”, “Ниссан”, “Датсун”, “Рено” и “Мицубиси” и модернизация мощностей для их производства». «Заключение данного контракта сроком на 10 лет позволит привлечь инвестиции на общую сумму 70 млрд руб. и создать более 2300 новых рабочих мест, – отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. – Контракт направлен на достижение целей, определенных новой Стратегией развития автомобильной промышленности, которая была одобрена правительством в прошлом году. Предполагается не только локализация глобальных автомобильных платформ, но и производство двигателя, включая газомоторный

ФЕВРАЛЬ 2019

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. вариант, а также производство бесступенчатой коробки передач. Кроме того, инвесторы приняли на себя обязательства по внедрению облачной электронной технологии и локализации систем управления автомобилем». Ранее Денис Мантуров рассказал о деталях специального инвестиционного контракта с ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» для реализации инвестиционного проекта по локализации производства легковых автомобилей в РФ, подписанного Минпромторгом России. Специальный инвестиционный контракт заключен сроком на 10 лет. Совокупный объем инвестиций составит 16,6 млрд руб., но с учетом вложений других компаний, входящих в группу Hyundai Motor, например Hyundai WIA, которая займется производством двигателей, общая сумма вложений может достигнуть порядка 35 млрд руб.

Объем налогов, планируемых к отчислению в бюджеты различных уровней, составит более 244 млрд руб. Данный проект полностью отвечает целям и задачам Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации, компания приняла обязательства по производству легковых автомобилей с использованием ключевых российских компонентов: двигателя, автоматической коробки передач и элементов системы управления. Реализация проекта предполагает осуществление поставок продукции на экспортные рынки и проведение НИОКР на территории Российской Федерации. Как отмечается в сообщении ведомства, в рамках проекта будет освоено высоколокализованное производство автомобилей Kia Rio, Hyundai Solaris, Creta, а также машинокомплектов.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

Яндекс представил конкурента штатным магнитолам и медиацентрам Яндекс представил собственный бортовой компьютер для автомобилей. Устройство можно установить вместо штатной мультимедийной системы или музыкального проигрывателя. Установка занимает около часа, после этого бортовой компьютер сразу готов к работе. Он позволит водителям легко подключить автомобиль к интернету. Продажи стартуют в Нижнем Новгороде, в дальнейшем устройство можно будет заказать и в других городах, отмечается в сообщении компании. На бортовом компьютере установлена мультимедийная система «Яндекс.Авто» с сервисами, которые помогают водителям в дороге. «Яндекс.Навигатор», «Музыка» и «Погода» объединены в интерфейсе, которым удобно пользоваться за рулем. Сервисами можно управлять и с помощью голоса – для этого в «Яндекс.Авто» специально встроили «Алису». «По дорогам страны ездит несколько миллионов автомобилей, которые могут быть подключены к интернету с помощью мультимедийных систем. Мы даем их владельцам возможность использовать в пути современные онлайн-сервисы, например строить маршруты, искать парковки и слушать любимую музыку, – говорит Андрей Василевский, директор по развитию бизнеса «Яндекс.Авто». – Автомобилисты получат не только готовое к использованию устройство, но и техническую поддержку: бортовой компьютер бесплатно установят и будут обслуживать по гарантии». Сейчас устройства совместимы с марками популярных автомобилей: Renault, Volkswagen, LADA, Toyota, Kia, Škoda, Hyundai, Nissan и Mitsubishi. Полный список моделей, к которым уже можно заказать бортовой компьютер, доступен на сайте auto.yandex. Цена бортового компьютера – 29 900 руб. В нее входит установка устройства в сервисном центре и интернет на полгода. На сервисы Яндекса предоставляется безлимитный трафик,

а для других ресурсов дается 1 ГБ в месяц. «Яндекс.Музыка» работает в «Авто» по подписке, которая будет бесплатной в течение первых 6 месяцев. Подробные условия покупки и установки можно найти на сайте auto.yandex. Что касается технических характеристик изделия, то, к примеру, для LADA Xray они будут следующими. Процессор 4-ядерный Allwinner T3 1.2 ГГц Оперативная память 2 ГБ Встроенная память 16 ГБ Дисплей 8’’, 1024×600 пикселей Интернет по Wi-Fi, поддержка 3G/4G через модем Навигация GPS и ГЛОНАСС Входы AUX, USB, microSD Форматы WMA, AAC, MP3 FM-радио Возможность управления с рулевых кнопок Громкая связь по Bluetooth Внешне устройство выглядит, как медиаплеер, который можно заказать на китайском сайте, причем дешевле 29 900 руб. К примеру, подобный бортовой компьютер несколько лет назад для машины Suzuki обходился в 323 долл., или 21 371 рубль по текущему на момент написания заметки курсу.

«Убийца расходов» подал в отставку Карлос Гон подал в отставку с поста председателя совета директоров и главного исполнительного директора Renault SA, сообщил министр финансов Франции Брюно Ле Мэр в кулуарах экономического форума в Давосе, сообщает агентство «Интерфакс» со ссылкой на газету «Figaro». Главной задачей нового руководства Renault станет «консолидация альянса Renault и Nissan», отметил министр. «Я уверен, что альянс сохранится», – заявил он. Совет директоров Renault планировал провести заседание, на котором собирался принять решение о назначении новых руководителей компании вместо Гона, который находится под следствием в Японии. Как ожидается, председателем совета директоров Renault будет назначен CEO Michelin Жан-Доминик Сенар, а исполняющий обязанности главного исполнительного директора Renault Тьерри Боллоре станет постоянным CEO компании. Правительство Франции является крупнейшим акционером Renault с долей в размере 15%. Суд Токио вновь отказался отпустить из-под стражи Гона, который в ноябре был арестован

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

по обвинению в сокрытии доходов на общую сумму в 9,1 млрд йен (830 млн долл.). 22 ноября совет директоров Nissan проголосовал за отставку Гона с поста председателя концерна. Газета «Financial Times» тогда писала, что руководство Nissan может использовать ситуацию для пересмотра условий альянса с французской Renault, который обсуждался перед арестом Гона. Выручка Nissan примерно на 60% превышает продажи Renault, однако у французской компании больше полномочий в рамках альянса, отмечало издание. За время работы в компании Nissan высокопоставленный менеджер получил прозвище «Убийца расходов». Программа Гона по жесткому сокращению расходов позволила вывести производителя из затянувшегося кризиса. 27 июня 2013 года годовое общее собрание акционеров АВТОВАЗа утвердило новый состав совета директоров компании. Тогда председателем совета был избран президент Альянса Renault-Nissan Карлос Гон.

Специалисты прессово-рамного завода КАМАЗа Госкорпорации Ростех готовят к запуску линии по производству алюминиевых и стальных топливных баков. Таким образом предприятие продолжает следовать стратегии импортозамещения на производстве. Приказ об открытии проекта «Локализация алюминиевого топливного бака» был подписан в декабре 2017 года. Спустя год, в октябре 2018-го, новая линия была успешно протестирована на площадях компании KUKA, стратегического партнера КАМАЗа в сфере роботизации производства. Осенью в цехе шасси прессово-рамного завода появился новый участок, где были установлены четыре робота: два сварочных и два

транспортировочных. Запуск линии в промышленную эксплуатацию и сварка первой партии новой продукции, которая станет альтернативой импортным топливным бакам, намечены на январь 2019 года. В ходе предварительной приемки линии было изготовлено 36 алюминиевых топливных баков различной емкости для проведения испытаний в Научно-техническом центре КАМАЗа и установки на первые автомобили семейства К5. Новое производство позволит увеличить автономность автомобилей за счет большей емкости баков, при этом использование алюминия снизит снаряженную массу грузовиков, а также повысит пожаробезопасность и обеспечит отсутствие коррозии. Линия проектировалась с учетом мировых требований и стандартов к безопасному и эффективному производству. В рамках проекта планируется выпускать баки емкостью от 260 до 900 л. Собственная линия производства алюминиевых топливных баков позволит в режиме реального времени отслеживать качество изготовления баков как важнейшего компонента автомобилей «КАМАЗ», а также совершенствовать их конструкцию. В 2018 году общий объем инвестиций в развитие модельного ряда и модернизацию производственных мощностей составил более 14 млрд руб. Как отмечают в компании, одним из знаковых результатов реализации инвестпрограммы станет вывод на рынок поколения автомобилей К5. Грузовики будут оснащаться камазовским двигателем совершенно нового типа �рядным Р6. Современные дизели экологического стандарта Euro V, а в перспективе и Euro VI, соответствуют лучшим мировым аналогам в своем классе и полностью производятся на новой линии сборки завода двигателей КАМАЗа, рассказали в компании.

ФЕВРАЛЬ 2019

КАМАЗ оснастит грузовики российскими топливными баками

В 2019 году планируется начать серийное производство автомобилей поколения К5 и организовать серийный выпуск грузовиков «КАМАЗ» поколения К4, работающих на сжиженном природном газе. Кроме того, автопроизводитель намерен начать тестовую эксплуатацию роботизированных транспортных средств с автономным и дистанционным управлением, а также разработку электробуса поколения «2+». Планируется произвести 1000 седельных тягачей с колесной формулой 4×2 и приступить к подконтрольной эксплуатации автомобилей колесной формулой 6×2.

Subaru приостановила выпуск машин из-за дефекта ЭУР 16 января 2019 года корпорация Subaru выявила возможный дефект в ряде автокомпонентов, используемых в некоторых ее моделях, изготовленных на заводе Гунма. Чтобы обеспечить качество и безопасность своих автомобилей, Subaru остановила все производство машин и отгрузку с завода Gunma вечером того же дня, а также приостановила регистрацию новых автомобилей для японского рынка. По состоянию на 23 января 2019 года проведенное расследование показало, что транспортные средства, на которых мог быть установлен компонент, не были отправлены клиентам или торговым сетям в США. Расследование также подтвердило, что потенциально дефектные транспортные средства не поставлялись в какие-либо другие страны, кроме Японии. Причина возможного дефекта установлена. Для замены потенциально опасных комплектующих на заводе Гумма проведена подготовка к возобновлению производства. На момент написания заметки выпуск планировалось возобновить 28 января. Как следует из распространенного сообщения компании, неисправность могла повлиять на работу электроусилителя руля транспортных средств. Моделями потенциально дефектных транспортных средств в компании назвали Forester, Impreza и Subaru XV, выпущенные на заводе Гунма. Производство других моделей также приостановлено, так как они выпускаются на тех же производственных линиях. В Subaru отметили, что дефект может быть обнаружен на машинах, выпущенных в период с конца декабря 2018 года по 16 января 2019 года. Дефект может вызвать следующую неисправность: усилитель руля перестанет функционировать, а водителю придется прикладывать большее усилие для поворота руля. При этом

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

на приборной панели должен сработать соответствующий индикатор. «Как социально ответственная, глобальная компания, мы неустанно повышаем качество нашей продукции и, безусловно, не можем допустить негативного развития этой ситуации, – говорится в поступившем в редакцию «АБС-авто» сообщении ООО «Субару Мотор». – Мы можем с уверенностью сказать, что в ближайшее время ситуация с дефектным узлом будет решена, а те автомобили, где проблемная деталь будет обнаружена, отправлены на доработку. Завод возобновит работу в ближайшие дни, но не ранее 28 января. Отдельно стоит отметить, что ни один потенциально проблемный автомобиль не был передан конечному покупателю, благодаря своевременной и оперативной реакции специалистов по качеству завода Subaru».

Продажи LADA в 2018 году росли быстрее рынка Как следует из отчетности компании «АВТОВАЗ», в 2018 году продано 360 204 автомобиля LADA. Это на 16% больше, чем годом ранее, и, по собственной оценке компании, опережает рост рынка в целом. Марка является безусловным лидером российского рынка. В декабре 2018 года продано 35 407 автомобилей LADA, что превышает прошлогодние показатели на 8,7% и является лучшим результатом продаж за месяц за последние 4 года. Четыре модели LADA регулярно входят в десятку лучших по продажам в России. Возглавляют рейтинг автомобили семейства LADA Vesta с результатом в 108 364 автомобиля, что на 40% превышает показатели прошлого года. В том числе было реализовано 43 282 LADA Vesta SW и LADA Vesta SW Cross. Традиционно лидирующие позиции принадлежат семейству LADA Granta, которое было

полностью обновлено в 2018 году и привлекло в дилерские центры LADA новых клиентов. Своих покупателей нашли 106 325 машин этой модели, что составляет 13% прироста. Успехом пользовались легковые и легкие коммерческие автомобили LADA Largus, продан 53 691 автомобиль. Продажи семейства LADA XRAY, которые были укреплены запуском нового XRAY Cross, составили 34 807 штук. Следует отметить, что в 2018 году 32% LADA были приобретены с использованием собственной программы автокредитования – LADA Finance. Также для корпоративных клиентов в 2018 году была запущена собственная программа финансового лизинга – LADA Leasing. За год по программе LADA Leasing было продано 13 156 автомобилей. В 2018 году продолжилось активное обновление дилерской сети LADA, являющейся самой большой на территории России, – 288 центров продаж и сервисного обслуживания. За прошедший год открыли свои двери 16 новых автосалонов, а результатом активной работы по обновлению стандартов внутреннего и внешнего оформления стали 150 центров, достигших 100% соответствия новым стандартам марки.

Послепродажное обслуживание и бизнес по реализации запасных частей также показали положительную динамику. Рост товарооборота составил 7%. Отдельного внимания заслуживает экспортная политика – автомобили LADA в 2018 году продавались в 34 странах. За год было реализовано 38 052 автомобиля, а общий рост продаж на зарубежных рынках составил 57% по сравнению с 2017 годом. Следует отметить особый успех бренда на рынках стран СНГ, в Казахстане LADA стала лидером рынка, а в Белоруссии заняла вторую строчку рейтинга продаж. «2018-й был исключительным годом для LADA, – заявил Ян Птачек, исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу компании «АВТОВАЗ». – По внутренней оценке компании, мы смогли достичь 20% доли рынка, а результат продаж LADA является лучшим за последние 7 лет. Мы вывели на рынок новые модели и продолжили работу по качественному обновлению дилерской сети. У нас амбициозные планы. В 2019 году мы будем стремиться к новым победам, открывая перед собой новые горизонты в истории LADA».

Volvo отзывает более 200 тыс. машин Из-за трещин в бензопроводе Volvo отзывает по всему миру более 200 тыс. машин. «При наихудшем сценарии топливо может проливаться в двигатель. Это чистая мера предосторожности», – сообщила «Российская газета» со ссылкой на начальника пресс-службы автопроизводителя. Отзыв коснется моделей Volvo V40, V40CC, S60, S60CC, V60, V60CC, XC60, V70, XC70, S80 и XC90. Владельцам автомобилей надо будет обратиться к местным официальным дилерам марки для проверки и бесплатной замены дефектной детали. Между тем Volvo Cars объявлила о новом рекорде мировых продаж за 2018 год: впервые

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

даментально спрос будет достаточно устойчив для удержания уровня продаж и выхода на рост в течение года. С учетом этого наш прогноз на 2019 год по рынку пассажирских и легких коммерческих автомобилей в России составлен с небольшим улучшением, а именно 1,87 млн единиц, что на 3,6% больше, чем в прошлом году».

В России собрали первый в мире алюминиевый двигатель

с момента основания компании в 1927 году они пересекли рубеж в 600 тыс. автомобилей. По итогам года продажи составили 642 253 автомобиля (+12,4%). 2018 стал пятым последовательным годом рекордных продаж для шведского автопроизводителя. В России Volvo Cars второй год подряд демонстрирует двузначный рост продаж. Клиентам были переданы 7772 автомобиля шведской марки (+10,9%). «Продажи Volvo в 2018 году выросли в России на 10,9%, и наши планы на 2019 год не менее амбициозны, – отметил Алексей Тарасов, директор по продажам Volvo Car Russia. – В новом году мы ожидаем еще больший рост продаж благодаря самому конкурентоспособному в истории компании модельному ряду, включающему целый арсенал новинок: недавно представленные на рынке кроссоверы ХС40 и ХС60, а также совершенно новые модели, которые доедут до дилеров в этом году – седан S60 и вседорожник V60 Cross Country». В 2018 году наибольшим спросом в России пользовалась линейка кроссоверов Volvo. Лидером продаж стал Volvo XC60 – аналогично ситуации на мировом рынке. Клиентам был передан 2851 автомобиль (+7,5%). За ним следуют внедорожник XC90, продажи которого составили 2210 автомобилей (–8,5%), и новинка года – компактный кроссовер XC40: с момента его появления на рынке во втором квартале 2018 года было реализовано 922 автомобиля. На международном уровне автомобили Volvo впервые в истории стали обладателями сразу двух главных мировых наград: кроссовер XC60 был признан «Всемирным автомобилем года – 2018», а революционно новый XC40 заслужил титул «Европейский автомобиль года – 2018».

по сравнению с декабрем 2017 года, и составил 175 240 автомобилей. В 2018 году автомобильный рынок вырос на 12,8%, или на 204 854 штуки проданных новых автомобилей по сравнению с 2017 годом. В 2018 году в январе – декабре был продан 1 800 591 автомобиль (данные Комитета автопроизводителей АЕБ). «Декабрь, с продажами на 5,6% лучше по сравнению с прошлым декабрем, подвел итог года, отмеченного 12-месячным периодом непрерывного роста, – прокомментировал итоги Йорг Шрайбер, председатель Комитета автопроизводителей АЕБ. – Таким образом, суммарно рынок в 2018 году достиг уровня 1,801 млн единиц, что составило +12,8% по сравнению с предыдущим годом. Перспектива на 2019 год не столь ясна. Увеличение НДС и возможное ужесточение санкций США создают существенные риски и неопределенности на рынке, в особенности в I квартале. Однако, основываясь на предположении о неизменности правительственной политики и неизменности поддержки автомобильного сектора, участники рынка ожидают, что фун-

За 2018 год авторынок России вырос почти на 13% Декабрь 2018 года ознаменовался увеличением уровня продаж на 5,6%, или на 9227 штук

ФЕВРАЛЬ 2019

В конце января 2019 года на аэродроме Мочище под Новосибирском закончились испытания первого в мире полностью алюминиевого двигателя внутреннего сгорания. Экспериментальный агрегат прошел многочасовые ресурсные испытания, которые подтвердили высокие эксплуатационные характеристики сверхпрочного состава, которым покрыты алюминиевые детали двигателя. «Износ деталей не определяется микрометрическим измерительным инструментом, фактически его нет. Это нас вдохновляет», – рассказал руководитель команды разработчиков, профессор кафедры самолето- и вертолетостроения НГТУ Илья Зверков. Вместе с тем испытания не обошлись без внештатных ситуаций. На одном из этапов испытания на одной из деталей появился скол инновационного покрытия, повредились уплотнения масляной системы и двигатель начал дымить, однако он не заглох, что подтвердило высокую надежность агрегата. Анализ неполадки показал, что она случилась из-за производственного брака при обработке детали и не имеет отношения к самой технологии. «Даже испытания нового двигателя с традиционными технологиями не обходятся без эксцессов, что уж говорить о революционном агрегате, в основном механизме которого нет ни одной стальной детали. Мы даже рады, что это слу-

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ / чилось, ведь мы увидели, что двигатель не заглох, он продолжал работать и не потерял мощность. Это значит, что если бы мотор стоял на самолете, то он спокойно вернулся бы на аэродром», – говорит Зверков. Полностью алюминиевый авиадвигатель был впервые представлен конструкторами опорного Новосибирского государственного технического университета в январе 2018 года. Использование алюминия вместо стали позволило снизить вес двигателя на 30–40% по сравнению с традиционными стальными двигателями аналогичной мощности. При этом расчетная мощность нового двигателя выросла на 40 л.с. – до 400, а расход топлива снизился примерно на 15%. Экспериментальный двигатель испытывался на обычном автомобильном бензине АИ-95. Алюминий уже применялся в авиационных и автомобильных двигателях, но детали, работающие под высокой нагрузкой, до сих пор изготавливаются из стали. Ученым опорного университета Новосибирской области удалось заменить их на алюминиевые с помощью особой технологии плазменно-электролитического оксидирования (ПЭО), созданной в Институте неорганической химии СО РАН. Суть технологии в том, что на алюминиевые детали воздействуют плазменными разрядами, в результате чего на поверхности алюминиевой детали образуется тонкий слой оксида алюминия, известного как корунд. Корунд обладает высокой твердостью и температурой плавления, именно поэтому алюминиевые детали с корундовой поверхностью смогли заменить стальные в двигателе. Детали нового двигателя были специально сконструированы для эффективного применения технологии ПЭО. Параллельно с испытаниями шла работа по проектированию серийного образца двигателя. Разработчики отказались от H-образной схемы,

которая была применена на экспериментальном двигателе, и остановились на V-образной схеме. Это позволило значительно сократить габариты мотора, что даст возможность устанавливать его на разные модели самолетов, а не только на ЯК-52, под который был сделан экспериментальный образец. Новый двигатель сможет быть также установлен на самолеты Як-18Т, Ил-103, Бе-103. Серийный двигатель будет эксплуатироваться на авиационном бензине Б-91, производство которого возобновлено в России. Проектируемый двигатель будет модульным, два силовых блока мощностью 200 л.с. могут быть использованы как вместе, так и отдельно для моторизации легких самолетов. Новый 200-сильный двигатель будет весить 98 кг, что как минимум на 30% меньше, чем у стальных аналогов. Сейчас идет изготовление деталей нового двигателя, который будет готов к началу лета 2019 года. Все основные детали нового двигателя будут отлиты из алюминия в Новосибирске. В этом еще одно преимущество новой схемы: она позволит отказаться от импортных комплектующих, которые использовались в экспериментальном агрегате. В перспективе это даст возможность использовать двигатель на самолетах ВВС России. Двигатель разрабатывает созданная выпускниками НГТУ компания «ЗК-Мотор». Разработчик двигателя – профессор кафедры самолето- и вертолетостроения факультета летательных аппаратов НГТУ Илья Зверков, коллектив разработчиков составляют аспиранты и магистранты НГТУ. Научно-технологическую поддержку разработке оказывает Институт теоретической и прикладной механики СО РАН. Финансируется разработка двигателя в основном за счет средств фонда «Возрождение отечественной авиации».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

AUTOPROMOTEC

ВЫСТАВКА

ЮРИЙ БУЦКИЙ

алендарь – штука стремительная. Эта статья выйдет в начале февраля, когда до очередного автосервисного биеннале Autopromotec 2019 останется три месяца с небольшим. А мы перенесемся на два года назад – в конец мая 2017 года. Тогда в Болонье распахнула двери предыдущая выставка Autopromotec 2017. Незадолго до начала выставки организаторы обратились к нашему журналу с просьбой организовать общение российских биз-

Леонид Игнатьев, компания ЮВК

ФЕВРАЛЬ 2019

Как наши на Autopromotec съездили несменов с итальянскими предпринимателями. Разумеется, мы поддержали эту идею и помогли сформировать делегацию. На выставке наши специалисты провели встречи в формате B2B. Вот что они рассказали по возвращении в Москву.

Леонид Игнатьев, исполнительный директор компании ЮВК В первую очередь хочу выразить свою признательность российским организаторам посещения выставки Autopromotec, а именно редакции «АБС-авто». Новых вам творческих успехов, идей и статей с присущим изданию высочайшим уровнем технической грамотности. Теперь о самой выставке. Проведено несколько запланированных встреч и множество бесед на стендах. Времени едва хватило на то, чтобы успеть обойти все павильоны. Много интересных новинок в области автохимии, тюнинга, чувствуется ставка производителей на качество, в беседах подчеркивалось, что продукция произведена в Италии из итальянских комплектующих. Несмотря на известные ограничительные меры, итальянские производители заинтересованы в сотрудничестве с партнерами из России. В целом я очень доволен посещением

выставки. Думаю, скоро будут и практические результаты.

Александр Смеян, генеральный директор компании «Гардиа», и Владимир Веревкин, технический директор компании «Гардиа» Итальянцы уделяют очень большое внимание российскому рынку. Организаторы создали на выставке специальную зону В2В и пригласили

Александр Смеян (справа) и Владимир Веревкин, компания «Гардиа»

ВЫСТАВКА / AUTOPROMOTEC /

Сергей Прямков, компания «Спутник»

импортеров из разных стран, в том числе и из России. График встреч и переговоров получился плотный. За короткий период каждая приглашенная компания имела возможность провести переговоры с 15–20 итальянскими производителями. Эффективность мероприятий превзошла все ожидания. Хочу особо отметить профессионализм команды, безупречно организовавшей более 30 круглых столов. Для нашей авторемонтной отрасли в Европе проводятся две выставки – Autopromotec (Болонья) и Automechanika (Франкфурт-наМайне). С каждым годом обе выставки становятся все более представительными. Интерес к этим мероприятиям и количество экспонентов и посетителей постоянно растут. К сожалению, этого нельзя сказать про наши российские форумы «Интеравто» и MIMS. Уже несколько лет эти мероприятия проводятся практически в одно время, но на разных площадках. Естественно, это дезинформирует и «разрывает» аудиторию. Как следствие – снижение интереса к обеим выставкам. Почему организаторы не пытаются перенимать опыт Autopromotec – остается загадкой. При профессиональной организации встреч В2В и объединении выставок на одной площадке можно вернуть интерес к отечественным отраслевым форумам.

Сергей Прямков, компания «Спутник» Наша компания на протяжении многих лет является участником различных автомобильных выставок как в России, так и за рубежом. Что хочется сказать по прошествии выставки Autopromotec 2017? Прежде всего отмечу отличную работу организаторов выставки и прекрасный прием. Все было сделано так, чтобы мы могли максимально сосредоточиться на деловых контактах. Были организованы встречи со всеми интересующими нас компаниями – как итальянскими, так и прибывшими из других стран.

Вместе с тем при посещении выставочных павильонов создается впечатление, что иностранные партнеры больше заинтересованы в налаживании деловых контактов, чем российская сторона. На выставке представлен весь мир, поражает количество китайских компаний, даже Польша имеет больше стендов, чем мы. И это при том, что наши чиновники постоянно говорят о необходимости повышения уровня локализации. А повышать его можно, лишь производя автокомпоненты в соответствии с мировыми стандартами, и выставка Autopromotec это подтвердила. Мы очень рады, что нам представилась возможность расширить круг деловых контактов. Надеемся, что проведенные встречи перерастут в долгосрочное партнерство.

Андрей Герасименко, компания «АВТО-ЭМ» Когда я ехал на выставку, думал, что меня ждут рутинные встречи, предложения «купипродай», но все оказалось гораздо интереснее. Выставка заставила задуматься о месте России в мировом автомобильном бизнесе и о моей личной роли в нем. И даже захотелось сделать доклад на эту тему, особенно в связи с четвертой промышленной революцией. Оказывается, моя работа по продвижению оборудования не такая уж скучная. Я решаю свою крошечную задачу в деле мирового прогресса.

Андрей Герасименко, компания «АВТО-ЭМ»

А двигает прогресс коллективное творчество, коллективный разум. В Италии я в пятый раз, побывал здесь на всех автомобильных заводах. Разрозненные впечатления сложились в целостную картину. Италия совсем не имеет энергоресурсов, однако является одним из локомотивов мировой цивилизации. Итальянцы создают суперкары, у них самые качественные продукты питания, они являются законодателями моды в одежде, дизайне, искусстве. И продвигая итальянское оборудование, я чувствую причастность к этому драйву. Выставка Autopromotec дала мне возможность лишний раз это осознать. Москва – Болонья – Москва

НОВОСТИ

IAM19: «Развитие авторемонтного бизнеса в будущих сценариях мобильности» Организаторы выставки Autopromotec 2019 объявили повестку дня конференции IAM19 (International Aftermarket Meeting 2019), одного из самых важных событий в календаре бизнес-площадки AutopromotecEDU. В этом году на IAM19 будет обсуждаться эволюция бизнеса по ремонту автомобилей в будущих сценариях мобильности. Эксперты и слушатели обсудят задачи автономного вождения, подключаемых автомобилей, электропривода и других автомобильных инноваций в русле мировых трендов. Микрофон будет предоставлен ассоциациям производителей транспортных средств UNRAE и ACEA, европейской федерации по аренде и лизингу Lease Europe, европейскому совету по торговле и ремонту автомобилей CECRA, европейской ассоциации независимых дистрибьюторов и дилеров запасных частей FIGIEFA, европейской ассоциации производителей автомобильного оборудования EGEA и другим авторитетным организациям.

Конференция IAM19 завершится круглым столом, в котором примут участие ассоциации AICA и EGEA, а также американская ассоциация по уходу за автомобилем и немецкая ассоциация ASA Verband, авторитетные организаторы независимых цепочек поставок всего необходимого для обслуживания автомобилей. Эти игроки рынка лишний раз подчеркнут высокий международный статус бизнес-площадки AutopromotecEDU. Следить за подготовкой конференции IAM19 можно на интернет-площадках выставки Autopromotec 2019. Контакты Autopromotec: Promotec S.r.l. Via Emilia 41/b – 40011 Anzola Emilia (BO) Italy Tel. +39 051 6424000 – Fax +39 051 733008 | +39 051 731886 E-mail: info@autopromotec.it https://www.autopromotec.com/en/index.php Facebook (www.facebook.com/Autopromotec) Twitter (twitter.com/Autopromotec): @Autopromotec and #Autopromotec2019

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе

Часть 1. Введение в тему

АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ) Вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE) Председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029) h2org.ru

Настоящая статья посвящена особенностям инновационного развития водородных технологий в нашей стране, анализу уроков деятельности в этой области в прошлом, изучению новых тенденций на современном этапе и оценке прогнозов коммерциализации технологий топливных элементов в самой ближайшее время. В этом смысле Ассоциация НАВЭ зарекомендовала себя на рынке инновационных технологий как представитель Третьего сектора национального общественно-политического взаимодействия, которая имеет свою профессиональную независимую и последовательную позицию. Такая позиция, опирающаяся на реальный опыт взаимодействия с государственными структурами Первого сектора и бизнес-сообществом Второго сектора, по мнению ведущих экономистов нашей страны, наиболее востребована в связи недостатком объективной информации для принятия взвешенных решений.

оммерциализация водородных технологии и топливных элементов во всем мире получила новый импульс в развитии в 2015 году, после вывода на мировой рынок Японской компанией Toyota Motor Corporation принципиально нового автомобиля Toyota Mirai с электрическим приводом, в качестве энергетической силовой установки которого использовалась система топливных элементов, работающих на сжатом водороде. Водородный автомобиль с системой топливных элементов представляет собой симбиоз электромобиля, в котором электрический ток вырабатывается с использованием электрохимического генератора (ЭХГ) и газобаллонного автомобиля, водородное топливо которого хранится на борту автомобиля в баллонах c рабочим давлением до 70 МПа. Организация серийного производства таких автомобилей потребовала решения целого ряда производственных, организационно-правовых и социально-политических вопросов на всем пространстве мирового рынка.

Действительно, помимо проблем, связанных с созданием принципиально нового ЭХГ с использованием технологий топливных элементов, развитием производства компонентой базы электрического привода автотранспортных средств, а также доводки технологий производства баллонов высокого давления из композитных материалов, потребовалось еще развитие новых секторов мировой экономики в сфере деятельности, направленной на формирование инфраструктуры для эксплуатации водородного транспорта, включая строительство водородных заправочных станций, работающих с использованием возобновляемых источников энергии, создание специализированной сети для технического обслуживания, ремонта таких автомобилей и др. Одним из краеугольных камней развития водородной экономики на международном уровне стало формирование системы стандартизации в области водородных технологий (ВТ) и топливных элементов (ТЭ) в рамках ИСО и МЭК. Обязанности развития системы стандартизации в сфере ВТ и ТЭ в Международной орга-

ФЕВРАЛЬ 2019

низации по стандартизации ИСО (International Organization for Standardization, ISO) возложены на Технический комитет «Водородные технологии», действующий с 1990 года. В состав ИСО/ ТК 197 входит 34 страны, в том числе 19 постоянных членов (Participating Сountries), имеющих статус «P», и 15 стран-наблюдателей (Observer Countries), имеющих статус «O». В Международной электротехнической комиссии, МЭК (International Electrotechnical, IEC) проблемами технологий топливных элементов занимается Технический комитет в области стандартизации МЭК/ТК 105 «Технологии топливных элементов» («IEC/ TC105 Fuel Cell Technologies»). В состав IEC/ TC105 входит 31 страна, в том числе 18 странучастниц, имеющих статус «P», и 13 страннаблюдателей, имеющих статус «O». Официальные языки ИСО и МЭК – английский, французский и русский. Право издания международных стандартов на русском языке предоставлено Российской Федерации как правопреемнице СССР, но реализуется нацио-

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО /

нальным органом по стандартизации крайне редко. Вместе с тем Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) разработало и утвердило процедуры, связанные с изданием международных стандартов на русском языке для лиц, заинтересованных в ускоренных темпах продвижения на национальный рынок новейших международных стандартов. Приказ Росстандарта от 5 мая 2016 года № 546 «Об утверждении Порядка и условий применения международных стандартов, межгосударственных стандартов, а также стандартов иностранных государств» устанавливает процедуры перевода, регистрации и применения указанных стандартов в Российской Федерации, этот документ реально работает и был опробован НАВЭ в условиях международного взаимодействия. Успех в области всемирной кооперации технологий топливных элементов во многом обусловлен наличием разветвленной системы международной стандартизации. В процессе своей деятельности ИСО и МЭК разработали и приняли целую систему стандартов, позволяющих осуществлять международную кооперацию практически во всех сферах водородных технологий и топливных элементов. Это процесс набирает силу за счет актуализации уже действующих документов по стандартизации и разработки новых международных стандартов. Новая инновационная политика Российской Федерации в сфере водородных технологий и топливных элементов, в области энергетики, транспорта и связи, может быть основана на современной рыночной экономике с использованием различных инструментов реализации бюджетного инвестирования. Опыт участия государственных институтов в развитии водородных технологий и топливных элементов в условиях современной России не нов. Еще в 2003 году Российская академия наук (РАН) в качестве участника бизнес-государственного партнерства совместно с ОАО ГМК «Норильский никель» разработали и пытались реализовать совместную программу действий.

10 ноября 2003 года президент РАН академик Юрий Осипов и генеральный директор – председатель правления ОАО ГМК «Норильский никель» Михаил Прохоров подписали Генеральное соглашение о сотрудничестве между Российской академией наук и ОАО ГМК «Норильский никель» в области водородной энергетики и топливных элементов. Это было первое крупное соглашение между Академией наук и одной из ведущих промышленных компаний России. 9 декабря 2003 года в Москве состоялось совместное заседание президиума Российской академии наук и правления компании ОАО ГМК «Норильский никель», в ходе которого была подписана Комплексная программа поисковых, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по водородной энергетике и топливным элементам (Комплексная программа). Основными цельями сотрудничества являлись разработка, финансирование и реализация приоритетных высокотехнологичных проектов, создание конкурентоспособного импортозамещающего оборудования и материалов в области водородной энергетики и топливных элементов. В связи с этим компания ОАО ГМК «Норильский никель» учредила в 2005 году Общество с ограниченной

ответственностью «Национальная инновационная компания. Новые энергетические проекты» (ООО НИК НЭП). Эта компания была зарегистрирована 4 мая 2005 года ИФНС России по г. Москве № 46. Компания ООО НИК НЭП совместно с институтами РАН занималась разработкой опытно-промышленной технологии производства топливных элементов и водородных электрохимических генераторов на их основе. Для организации инновационной деятельности компания ОАО ГМК «Норильский никель» регулярно перечисляла на основании решения своего управляющего органа безвозмездные денежные средства ООО НИК НЭП. Общая сумма перечисленных средств составила в соответствии с финансовой отчетностью ОАО ГМК «Норильский никель», опубликованной на его сайте, за 2005–2008 годы 1 794 044 тыс. руб. (в 2005, 2006, 2007 годах – в среднем по 600 млн руб., в 2008-м – 60 млн руб.). Из них 1 793 970 тыс. руб. по состоянию на 31 июля 2009 года в бухгалтерском балансе (форма № 1) отнесено на статью «Добавочный капитал (код 420). Всего на реализацию Комплексной программы поисковых, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по водородной энергетике и топливным элементам ООО НИК НЭП и ОАО ГМК «Норильский никель» с 2003 по 2008 год было истрачено более 2,5 млрд руб. и 241 млн долл. США. Вместе с тем, несмотря на значительные средства, вложенные ОАО ГМК «Норильский никель» в Комплексную программу, отдачи от ее реализации не последовало. Надежды ОАО ГМК «Норильский никель» на использование задела РАН в этой области оказались несбыточными. Уровень лабораторно-технической базы и подготовка научного персонала того времени РАН не позволял ОАО ГМК «Норильский никель» в короткие сроки

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

реализовать научно-технический потенциал этой организации, а затраты инвестора на приобретение дорогостоящего научно-исследовательского оборудования превысили все разумные пределы бюджетирования. Кроме того, требования архаичной национальной нормативно-правовой базы не позволяли ввести оборудование, предназначенное для работы с водородом в планируемые Комплексной программой сроки. В большинстве случаев приобретенное, установленное дорогостоящее оборудование для производства и испытания единичных топливных элементов и модулей так и не было использовано из-за отсутствия разрешающих документов, а государственные программы Федерального агентства по науке и инновациям (Роснаука), на которые рассчитывало руководство ОАО ГМК «Норильский никель» оказались не доступны. В августе 2008 года сменилось руководство ОАО ГМК «Норильский никель», а вместе с ним и техническая политика предприятия. На смену инновационному подходу в условиях кризиса 2008–2009 годов пришел так называемый прагматичный подход, связанный с избавлением от непрофильных активов компании. К таким «непрофильным активам» была отнесена вся Комплексная программа поисковых, научноисследовательских и опытно-конструкторских работ по водородной энергетике и топливным элементам. В 2008 году ОАО ГМК «Норильский никель» перестал финансировать эту программу и принял решение о ликвидации указанной организации. Решением Арбитражного суда Ростовской области от 6 октября 2009 года ООО «Национальная инновационная компания. Новые энергетические проекты» была

признана банкротом. Суд открыл в отношении нее как ликвидируемого должника упрощенную процедуру банкротства в соответствии с Федеральным законом «О несостоятельности (банкротстве)» от 26 октября 2002 года № 127ФЗ (ст. 126). Таким образом, обанкротилась не только компания ООО НИК НЭП, но сама идея бизнес-государственного партнерства ОАО ГМК «Норильский никель» и РАН, стартовавшая в 2003 году под общее одобрение национальной научно-технической общественности и получившая широкое распространения в СМИ. Как показало судебное разбирательство, все участники разбирательства по-разному оценивали свою роль в причинах банкротства. ОАО ГМК «Норильский никель» возложило всю вину за банкротство ООО НИК НЭП на менеджмент этой компании, который был неспо-

ФЕВРАЛЬ 2019

собен осуществлять инвестиционную деятельность на надлежащем уровне эффективности. На подрядчиков, в том числе предприятия РАН, которые, по мнению ОАО ГМК «Норильский никель», оказались неспособными реализовать инвестиционные вложения в заданные инвестором сроки. Экономисты РАН ошиблись с прогнозами развития водородных технологий и топливных элементов в России, а научные организации оказались неспособными к ведению бизнес-проектов такого уровня. По мнению руководства инвестора, все участники бизнеспроекта работали медленно и неэффективно. Свою позицию предприятия структуры РАН в рамках банкротства никак не высказали и, по сути, согласились с высказываниями ОАО ГМК «Норильский никель». В свою очередь, подрядчики ООО НИК НЭП имели большие претензии к учредителю этой организации ОАО ГМК «Норильский никель», которая являлась фактически генеральным инвестором Комплексной программы поисковых, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по водородной энергетике и топливным элементам. Надо отметить, что в процессе банкротства ООО НИК НЭП «Норильский никель» начал утверждать, что к этой тематике отношения никогда не имел, а компания ООО НИК НЭП действовала на свой страх и риск. Квинтэссенцией позиции ОАО ГМК «Норильский никель» стал отзыв руководителя юридической службой ОАО ГМК «Норильский никель» на судебном процессе по делу о банкротстве ООО НИК НЭП, представленный 8 сентября 2010 года на заседании Арбитражного суда Ростовской области в ответ на заявление НАВЭ о привлечении ОАО ГМК «Норильский никель» как контролирующего должника лица к субсидиарной ответственности. В этом отзыве, на удивление всей

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / «водородной» общественности, вдруг стало утверждаться, что «обязательств по финансированию деятельности должника при его создании Компанией на себя не принималось. В своей деятельности руководство должника самостоятельно определяло направления развития, а также автономно принимало те или иные решения в процессе экономической деятельности, в пределах своей компетенции и полномочий, определенных учредительными документами и законодательством Российской Федерации, неся в соответствии со ст. 2 ГК РФ риски предпринимательской деятельности». Что это было: хитрая уловка юристов материнской компании, для того чтобы уклониться от возмещения долгов дочерней структуры, или реальная позиция инвестора в отношении принятой ранее Комплексной программы поисковых, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по водородной энергетике и топливным элементам, по которой не удалось получить господдержку, сказать трудно. С наибольшей вероятностью можно утверждать, что менеджеры по продаже научно-технической продукции часть своей работы сделали и получили свой «процент», а реально работающие компании в области НИОКР не получили плату даже за выполненные работы, а некоторые из них были вынуждены прекратить экономическую деятельность. Итоги бизнес-государственного партнерства ОАО ГМК «Норильский никель» и РАН – это еще и пример того, как осмотрительно должны действовать небольшие компании, пытающиеся работать на рынке инновационных услуг, так широко рекламируемых сейчас на всех уровнях новой стратегической инициативы, и того, как крупные игроки вроде бы на «законных» основаниях, используя «современные бизнес-технологии», при первом же удобном случае (кризис, смена руководства и др.) могут отказаться от оплаты широко разрекламированных проектов, цинично ссылаясь на особенности законодательной базы современных рыночных отношений и на неумение более слабых партнеров учитывать риски возникновения такого случая. При этом очень важно, чтобы государственные структуры, которые активно поддерживали перспективные проекты, сочли целесообразным включиться в спор между участниками, не рассматривая возникновение такого случая, как противоборство простых хозяйствующих субъектов, и не оставили мелкие инновационные фирмы на съедение «акулам» современного бизнеса, как это оказалось в случае с ООО НИК НЭП. Другой важный вывод из неудавшегося альянса заключается в том, что в погоне за бюджетными средствами никто не подумал о конечном результате совместной

деятельности, каждый из участников пытался решить свои корпоративные финансовые проблемы. Судя по всему, это очень распространенная ситуация, когда речь идет об участии государства в формировании инновационного процесса, и никто не застрахован от подобных неудач в перспективе. Вместе с тем, если исключить нюансы судебной полемики, сильно отличающейся от реального состояния дел, то реализация Комплексной программы поисковых, научноисследовательских и опытно-конструкторских работ по водородной энергетике и топливным элементам показала, что одним из слабых звеньев указанной программы было неправильная оценка стратегических приоритетов, включая архаичность НПБ технического регулирования и стандартизации. К сожалению, работы НАВЭ в области формирования нормативно-правовой базы технического регулирования были начаты только в 2008 году, когда процесс банкротства ООО НИК НЭП уже был запущен и оказать влияние на осуществление Комплексной программы поисковых, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по водородной энергетике и топливным элементам не смогли. Вместе с тем за прошедший период в нашей стране произошли существенные изменения в области формирования технической политики государства. Для того чтобы не повторить уроки былых инвестиционных ошибок, для реализации поставленной задачи в 2008 году ассоциация НАВЭ вышла с предложением в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстадарт) о создании национального Технического комитета ТК 029 «Водородные технологии», зеркального Техническому комитету ИСО/Т 197 «Водородные технологии» Международной организации ИСО. Приказом Федерального

агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 марта 2008 года № 542 такой технический комитет был учрежден и приступил к работе по формированию системы национальных и межгосударственных стандартов в области водородных технологий и топливных элементов. В национальную систему стандартизации имплементировано 33 стандарта, большая часть которых идентична международным стандартам ИСО и МЭК. В настоящее время темпы формирования нормативно-правовой базы (НПБ) для ВТ и ТЭ существенно опережают состояние дел в области коммерциализации топливных элементов в Российской Федерации. Созданная передовая НПБ опирается на международные стандарты ИСО и МЭК. Это позволит российской промышленности начать выпускать на внутренний и международный рынок машины и оборудование, соответствующие лучшим мировым аналогам. После неудачной попытки наших коллег из ОАО ГМК «Норильский никель» и РАН совершить инновационный прорыв в «нулевые» годы ХХI века, на десятилетие интерес к этой тематике у государственных чиновников, бизнеса и ученых практически пропал. В связи с этим при формировании новых инвестиционных программ следует с настороженностью воспринимать «победные» реляции некоторых коммерческих и околонаучных структур о резком возрастании уровня отечественных научно-технологических разработок в области топливных элементов в нашей стране, потому что этот этап наши коллеги из РАН и ОАО ГМК «Норильский никель» уже проходили, и мы знаем, чем все закончилось. Вместе с тем с учетом быстро развивающегося мирового рынка технологий топливных элементов интерес к этой инновацион-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

ной отрасли в нашей стране сильно возрос. Реализуются новые социально-экономические программы научно-технического развития, формируются новые национальные технологические инициативы. Реализуемая в настоящее время техникоэкономическая политика государственных инновационных институтов построена таким образом, чтобы вывести финансовые потоки, связанные с реализацией политики новых национальных технологических инициатив, из «высоких» кабинетов чиновников на просторы рыночной экономики. В области водородной энергетики этот механизм реализуется в виде нового инструмента, построенного на проведении Технологических конкурсов НТИ UP_GREAT, и в частности, «Первого элемента. Земля» и «Первого элемента. Воздух». К сожалению, как и ранее, новый этап развития водородных технологий и топливных элементов начался с «победных» реляций, с известных лозунгов «догоним и перегоним». Неожиданно наши квадрокоптеры с энергосистемами на топливных элементах стали «самыми лучшими» в мире. В газетах с подачи некоторых околонаучных структур появились сведения о «побитии» мировых рекордов, по длительности полета и др. Но по сути, в этих информационных «бомбах» речь идет о каком-то одном параметре такого «мирового рекордсмена», а по остальным 20 критериям такой образец даже не испытывался. По-видимому, «запахло» бюджетными средствами и готовится новый инновационный прорыв. По сути, это не плохой симптом оживления деловой среды, надо только, чтобы в этот раз идею не скомпрометировали оживившиеся «бизнесмены» от науки. Нужна доброжелательная и продуктивная критика. К сожалению, наши ученые, «изголодавшиеся» из-за отсутствия внимания со стороны

инвесторов, боятся спугнуть венчурных капиталистов правдивой и реальной информацией и включились наперебой рассказывать, как все у нас хорошо и как будет еще лучше, если прямо сейчас на развитие этого направления дадут немного денег. В течение 15 лет НАВЭ последовательно формирует национальную техническую политику в области водородных технологий и топливных элементов, опираясь на систему национальной стандартизации, направленную на гармонизацию отечественной нормативноправовой базы с международными стандартами ИСО и МЭК. Принцип гармонизации национальной системы стандартизации определен Федеральным законом «О стандартизации в Российской Федерации» от 29 июня 2015 года № 162-ФЗ и направлен на содействие интеграции Российской Федерации в мировую экономику и международные системы стандартизации в качестве равноправного партнера.

ФЕВРАЛЬ 2019

В этом смысле НАВЭ, зарекомендовавшая себя на рынке инновационных технологий как представитель Третьего сектора национального общественно-политического взаимодействия, – активный участник формирования технической политики страны, а также разработчик специализированых стандартов в сфере водородных технологий и топливных элементов, является реально независимой структурой, позволяющей себе говорить «горькую» правду о действительном состоянии дел. Идея Третьего сектора, как известно, получила распространение в конце прошлого века. Впервые сам термин был использован Теодором Левиттом, профессором Гарвардской школы бизнеса в книге «Третий сектор: новая тактика общественного взаимодействия», изданной в1973 году. Это направление в общественно-социальном взаимодействии различных бизнес-государственных структур, представляющих первые два сектора, по мнению ведущих экономистов нашей страны, очень востребовано в нашей стране сегодня и будет еще больше востребовано в ближайшее время в связи с недостатком объективной информации для принятия взвешенных решений в сфере политической, экономической и социальной жизни страны, в том числе в сфере коммерциализации водородных технологий и топливных элементов. Настоящая статья – первая в серии работ о перспективах развития водородных технологий и топливных элементов в нашей стране, в том числе в рамках НТИ. Это современное направление, связанное с развитием инноваций, в России только формируется. Важно, чтобы наряду с государственной и бизнес-поддержкой появилась доброжелательная критика «водородного» сообщества, имеющего давние традиции и придерживающегося концепции преданного и верного служения своей идее.

НА ПРАВАХ РЕКЛАМЫ

МИХАИЛ БРЫКИН, руководитель компании ТОТЕК

Продолжение статьи о продуктах для «гигиены» силовых и других агрегатов автомобилей. Сегодня будем говорить о таких средствах для АКП, МКП и вариаторов.

ТОТЕК: технологии гигиены силового агрегата автомобиля Часть 2

Для АКП ТОТЕК подготовил полноценную законченную технологию обслуживания и ухода. Рассмотрим несколько вариантов ухода за АКП. 1. Куплена новая машина с коробкой-автомат. Владелец знает, что это очень важный, ответственный и недешевый агрегат в автомобиле. Он также может справедливо предполагать, что в коробку передач залито такое масло, чтобы эксплуатация автомобиля была недорогой и доступной для большинства приобретателей. Производитель же, естественно, экономит на всем. Это правило касается и автомобилей премиального сегмента. Поэтому масло, заправленное

в коробку АКП, не даст ей долго прослужить. В то же время разумный человек не станет сливать заправленное на заводе масло и вместо него заливать более дорогое. Мы, так же как и все опытные и разумные люди, не советуем этого делать, потому что это крайне расточительно. Ресурсами нельзя разбрасываться. Для того чтобы АКП служила дольше, нами разработан «ТОТЕК Конвертер Автомат» (фото 1). Он создан специально для применения в ATF маслах, для двукратного продления срока службы АКП. Рекомендуется он к применению сразу после приобретения автомобиля, в свежем масле ATF. Достоинства «ТОТЕК Конвертер Автомат»: • защитит коробку передач и увеличит мощность силового агрегата, передаваемую на колеса, за счет снижения механических потерь в коробке; • применение продукта «ТОТЕК Конвертер Автомат» при повышении мощности двигателя методом чип-тюнинга или иными способами – обязательно! Иначе дополнительный поток мощности будет разрушительно действовать на штатное масло ATF, что приведет к преждевременному износу деталей АКП. 2. Вы купили машину на вторичном рынке, или ваша машина состарилась и наступила пора произвести замену масла в АКП. Иногда в мануале можно прочесть, что масло заправлено в АКП на весь срок службы автомобиля. Предположим, что производитель вас не обманывает, просто вы думаете об одном сроке, а он о другом. Поэтому отбросим в сторону маркетинговые фантики и поступим как разумные люди, понима-

ФЕВРАЛЬ 2019

ак известно, силовой агрегат автомобиля, помимо ДВС или дизеля, включает разнообразную группу механических и автоматических конструкций, таких как МКП, АКП и вариаторы. Все перечисленные агрегаты, а также раздаточные редукторы, муфты сцепления и гипоидные редукторы способны исправно работать лишь при наличии смазочных материалов. Причем все эти силовые агрегаты к качеству смазочных материалов предъявляют повышенные требования, зачастую более высокие, чем для моторных масел ДВС.

Обслуживание коробок АКП с использованием технологий ТОТЕК

ющие, что у всего есть свой срок жизни. У масла АКП он не превышает 60 тыс. км для машин премиум-класса и 35 тыс. км для машин эконом-класса. Коробка производит невидимую глазу постоянную работу по перемене передач для согласования крутящего момента двигателя с режимом движения автомобиля, заданным его владельцем. Все эти переключения скоростей протекают под нагрузкой, температура масла в АКП может достигать 150° С и выше, а летом может даже закипеть! Всё это изнашивает фрикционы, шестерни, подшипники, диски сцепления. Масло от нагрева окисляется с образованием смол и лаков, которые вместе с металлической пылью и продуктами износа фрикционов начинают мешать правильной работе АКП. При эксплуатации

НА ПРАВАХ РЕКЛАМЫ появляются толчки и рывки, что служит сигналом о необходимости замены масла. Оказывается, что простая замена масла не может решить всех проблем АКП. ТОТЕК разработал технологии, которые помогут правильно обслужить коробку АКП. 2.1. За 500 км пробега автомобиля до начала плановой замены масла в коробке АКП рекомендуется использовать антифрикционный препарат «ТОТЕК Астра Робот 1000А» (фото 2). Этот препарат обладает уникальными свойствами для удаления металлической пыли – продукта износа деталей АКП из коробки и гидроблока управления. Известно, что металлическая пыль не удаляется из коробки при смене масла. Препарат связывает металлическую пыль конгламерирует ее, и это позволяет частично, при сливе отработанного масла, вывести из коробки эту металлическую пыль. При этом препарат обладает еще и антифрикционными свойствами, что позволяет снижать механические потери на трение и шумность работы передаточных шестерен, улучшать гидродинамические свойства масла и облагородить работу гидроблока. Остатки конгламерировавшейся металлической пыли старого отработанного окислившегося масла и продуктов износа фрикционов можно удалить, использовав ноу-хау компании – «Промывочное масло для АКП». 2.2. «ТОТЕК Промывочное масло для АКП» (фото 3). Промывочное масло выполняет функцию рабочего тела в АКП: абсорбирует накопившиеся шламовые отложения, отмывает лаковые отложения, удерживает это все в своем объе-

ме, а при замене масла в коробке – удаляет все без остатка. Масло позволяет эксплуатировать автомобиль, совмещая процесс очистки коробки АКП с эксплуатацией автомобиля с пробегом до 6 тыс. км. Это серьезное и очевидное преимущество технологии ТОТЕК! В удобное для автовладельца время ставим машину на обслуживание по сливу «Промывочного масла ТОТЕК для АКП» и заменяем его на универсальное масло ATF – «ТОТЕК Астра Робот HR Автомат» (фото 4) для АКП. Замену масла производим одним из известных способов – методами частичной или полной замены масла. «ТОТЕК Астра Робот HR Автомат». Что это такое? Универсальное синтетическое композитное масло для автоматических трансмиссий. Оно обеспечивает: • длительную и устойчивую работу АКП (4, 5, 6, 7, 8, 9-ступенчатых); • высокие смазывающие свойства при низких температурах в зимний период; • комплексную защиту от износа, коррозии и пенообразования; • отличную защиту от износа даже при перегреве коробки летом; • снижение удельного расхода топлива. Межсервесный период по замене масла АКП для масла «ТОТЕК Астра Робот HR Автомат» может быть продлен и определяется индивидуальными условиями эксплуатации автомобиля (советуйтесь со специалистами). 3. Вариант, когда клиент опасается использовать масло для ATF производства ТОТЕК и предпочитает масло для ATF от более известных производителей. В этом случае промывку коробки «Промывочным маслом ТОТЕК для АКП» перед заменой масла мы бы рекомендовали все же провести. Тем более что альтернативы ему не существует.

Рекомендуем в масло ATF известного производителя для усиления рабочих свойств добавить препарат «ТОТЕК Конвертер Автомат» из расчета 1 л препарата на 5 л масла ATF. Работа коробки АКП будет значительно улучшена, механические потери в АКП – снижены. 3.1. Есть у ТОТЕК альтернативный вариант для улучшения рабочих свойств масла ATF от любого известного производителя, это препарат «ТОТЕК МК-06» (фото 5). Это препарат для усиления рабочих свойств масел АКП. Он продлевает ресурс коробки АКП, снижает механические потери, восстанавливает рабочие свойства масла. Практика применения такова: вы видите, что подходит время смены масла в АКП, или чувствуете, что коробка стала как-то не так работать – «ей стало тяжело»! Добавьте в масло ATF препарат «ТОТЕК МК-06» – он облегчит работу коробки и продлит срок службы масла. На машинах, оборудованных щупом контроля уровня масла, это сделать очень просто. Препарат добавляется из расчета 250 мл на 5 л масла. Это количество не изменит уровень масла коробки в худшую сторону, скорее, послужит как доливка до нужного уровня, которая придаст дополнительные силы вашей коробке передач. Про обслуживание вариаторов, коробок передач МКП и редукторов с помощью технологий ТОТЕК поговорим в следующем номере журнала «АБС-авто». Продолжение следует Заказать заинтересовавшую вас продукцию ТОТЕК можно в интернет-магазине на сайте: www.totek.su или www.totekfuels.ru. Там же вы можете ознакомиться с другой продукцией ТОТЕК, а также найти много интересного и нового для себя.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

СЕРВИС

Школа Алексея Пахомова (Ижевск)

Краткая история Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике. Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специалистами школы для известного профессионального российского журнала.

ФЕВРАЛЬ 2019

Капризный «Ягуар»

акой дефект автомобиля самый простой в диагностике? Если такой вопрос задать нескольким мастерам-диагностам, ответы будут разные. Однако я уверен, что большинство скажут «невозможность запуска двигателя». Причина проста до банальности. Искать спорадический дефект, который проявляется дватри раза в день, – значит убить кучу времени и сил. Неблагодарная это работа! Ну как тут быть, если вы в задумчивости стоите перед открытым капотом и наблюдаете совершенно нормально работающий мотор. А по словам владельца, он «редко-редко делает как-то вот так». Или расход топлива. Честно? Когда ко мне приезжает клиент и жалуется на расход, у меня пропадает настроение. Во-первых, в большинстве случаев никакого расхода нет, а причина визита – повышенная мнительность владельца автомобиля. Мол, у соседа такая же машина потребляет на литр меньше. Во-вторых, причин повышенного расхода очень много, и проверять приходится все, включая давление в шинах. Ну и в-третьих, через неделю этот же клиент приедет и скажет, что, мол, да, стало лучше, но все равно не так, как ему хотелось бы. А вот когда в сервис тянут «на галстуке» автомобиль, двигатель которого не желает запускаться, я потираю руки. Завести двигатель для меня, как для диагноста, проще всего! Чего может не хватать для запуска? Искры, топлива,

исправной механики. Все! Как правило, процесс поиска дефекта занимает совсем немного времени и усилий, а результат налицо: вы притащили автомобиль на буксире? А обратно едете своим ходом! Работа выполнена на 100%, претензий быть не может. Но просто так взять и запустить переставший заводиться мотор с каждым годом становится все труднее. Не потому, что двигатели стали сложнее, нет. Все то же самое: топливо, искра, механика. А вот связи между электронными блоками управления стали настолько тесными, что успешный запуск зависит теперь не только от состояния мотора, но и от наличия обмена между контроллерами. Как это выглядит? Предположим, пропал обмен между блоками управления коробкой-автоматом и двигателем. Казалось бы, что такого, как это может повлиять на запуск? А связь здесь самая прямая. Не имея информации о том, в каком положении находится селектор коробки, контроллер двигателя не включит стартер. Вдруг коробка находится в положении D или R? Если диагност этого не понимает, то он будет долго и упорно копаться в электропроводке, искать искру и проверять подачу топлива. К сожалению, подобное случается очень часто. Приведу один интересный пример. Обратился как-то ко мне клиент с жалобой на невозможность запуска двигателя. Автомобиль не самый

ДИАГНОСТИКА / СЕРВИС /

простой: Jaguar X-type, оснащенный бензиновым двигателем 2.5 AWD мощностью 144 kW. ЭБУ двигателя DEN X4.0, коробка передач – механическая. Ну, как минимум одна проблема отпала: не нужно проверять связь между контроллером двигателя и контроллером коробки, которого попросту нет (илл. 1). При попытке завести двигатель не происходит ничего, полная тишина. Даже стартер не крутит! А вот это уже наталкивает на определенные выводы. Обратил внимание на то, что при нахождении ключа в положении «зажигание включено» панель приборов загорается, вспыхивают все контрольные лампочки. В общем, все работает в обычном режиме. Одно «но»: там, где обычно отображается пробег, стоят прочерки. Это тоже очень важный факт. Значит, с панелью приборов не все в порядке, а ведь на современном автомобиле от нее зависит очень многое! Самое разумное, что нужно сделать в первую очередь в подобной ситуации, это подключить сканер и считать коды неисправностей в блоке управления двигателем. Делаем! Да, коды есть: • Р1000: OBD-системный тест – процедура не завершена; • Р1638: Связь ЭБУ с панелью приборов – неисправность.

Ошибки имеют постоянный характер и из памяти не удаляются. Это тоже важно: значит, неисправность присутствует прямо сейчас, а не возникла и пропала неделю назад. Ну, с первой-то ошибкой все понятно. Контроллер двигателя выполняет постоянный мониторинг систем, связанных с экологией. Сюда входят, например, проверка лямбда-зонда, контроль пропусков воспламенения в цилиндрах и прочие процедуры. Ну а так как двигатель не запускается, то появление подобного кода, в общем-то, не удивляет. А вот второй код – серьезнее и требует самого пристального внимания. Отсутствует связь между блоком управления двигателем и панелью приборов. На современном автомобиле ошибками такого рода пренебрегать нельзя: они могут приводить к совершенно непредсказуемым последствиям, в том числе и к невозможности запуска. На многих автомобилях, например, концерна VAG, в памяти приборной панели хранится пароль иммобилайзера. Здесь вполне может быть такая же ситуация (илл. 2). Обмен между блоком двигателя и панелью приборов осуществляется по шине CAN. Значит, в первую очередь нужно убедиться в ее исправности, выполнив ряд электрических проверок на



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

СЕРВИС

отсутствие замыканий проводов шины на массу, на питание и между собой. Вооружившись мультиметром в режиме измерения сопротивления, начинаю проверку с диагностического разъема: • pin 06 CAN High на массу – замыкания нет; • pin 06 на pin 16 (бортовая сеть) – замыкания нет; • pin 14 CAN Low – на массу – замыкания нет; • pin 14 на pin 16 (бортовая сеть) – также замыкания нет. Далее измеряю сопротивление между контактами диагностического разъема pin 06 и pin 14 и получаю цифру 60 Ом. Пока что все замечательно. Сопротивление между проводами CANшины и должно составлять такое значение. Продолжаю исследование и отключаю разъем от панели приборов и вновь измеряю сопротивление, которое оказывается равным 120 Ом. Что ж, все верно: в панели установлен оконечный резистор-терминатор, отключение которого приводит к изменению сопротивления между проводами шины. Раз уж разъем от панели приборов отключен, заодно проверим линию CAN от этого разъема до диагностического разъема: все прозванивается, обрывов нет. Такие же операции были выполнены и с ЭБУ двигателя – все в порядке. Сам блок между контактами шины CAN при отключенном жгуте проводов имеет сопротивление 120 Ом. Тоже все верно: блок управления двигателем, как и панель приборов, содержит встроенный резистор-терминатор.

Собираю все обратно и вновь подключаю сканер. Связи между ЭБУ и панелью приборов по-прежнему нет. Панель приборов все так же не отображает пробег, а коды неисправностей в памяти по-прежнему присутствуют. Надо ли говорить, что стартер все так же не вращается. Ну что, самое время открыть документацию на автомобиль и поискать подсказку там. Читаю: The ECM will only operate the starter relay providing the following conditions are met: • The ignition switch has been in the start position for a predetermined time; • The security response between the ECM and the instrument cluster (IC) has passed; • The engine is not running; • The transmission range switch is in the NEUTRAL or PARK position (vehicles fitted with automatic transmission); • The clutch pedal is operated (USA vehicles fitted with manual transmission). Электронный блок управления включит реле стартера только при выполнении следующих условий: • ключ зажигания в позиции «Старт» в течение заданного времени; • выполнен обмен противоугонными данными между ЭБУ двигателя и панелью приборов; • двигатель не запущен; • селектор трансмиссии находится в положении «Паркинг» или «Нейтраль» (автомобили, оснащенные автоматической коробкой передач); • педаль сцепления нажата (автомобили для продажи в США, оборудованные механической коробкой передач).

ФЕВРАЛЬ 2019

Пару слов о последнем пункте. Почему для автомобилей, продаваемых в Америке, введено условие «педаль сцепления нажата»? Ответ прост: американцы настолько привыкли к езде на «автоматах», что совсем не проверяют положение рычага механической коробки перед запуском двигателя и запросто могут завести мотор при включенной передаче. Поэтому для таких машин обязательное требование – выжимать педаль сцепления перед запуском. Но это мы немного отвлеклись. Из описания становится понятно: пока ЭБУ двигателя не получит ответ от панели приборов, он попросту не даст команду на запуск (прокрутку стартером). По результатам проверки принял решение: с CAN-шиной, если рассматривать ее только как совокупность проводов, проблем нет. Проблема находится в самой панели приборов. А так как в панели содержится код иммобилайзера, ЭБУ двигателя не будет включать стартер, пока с ней нет связи. В руководстве, которое приведено выше, именно это и написано. Обрисовал клиенту проблему и сказал, что неисправна панель, ее нужно менять и заново прописывать иммобилайзер у дилера. Но всегда есть шанс отремонтировать панель. Очень может быть, что в панели просто есть какой-нибудь дефект пайки в цепи питания или в разъеме. Практика показывает, что такое бывает, как говорится, направо и налево. Эти проблемы можно попытаться решить, вскрыв панель и внимательно рассмотрев ее плату (илл. 3). Косвенно нашу гипотезу подтверждает еще и тот факт, что лампы на панели светятся, индикатор пробега работает, хотя и показывает прочерки. Другими словами, не все еще потеряно! В смысле, потеряно для нас с точки зрения возможного ремонта. Даже при беглом осмотре сразу обнаруживается проблема (илл. 4). Ну что ж, все встало на свои места. Причина дефекта – обрыв дорожки на плате панели приборов. Совершенно очевидно, что ранее эта дорожка уже подвергалась пайке, обрыв оказался именно в месте ремонта. Вообще говоря, каждый диагност должен быть немного радиолюбителем-электронщиком. Во всяком случае, уметь паять платы электронных блоков управления. Это источник неплохого дополнительного заработка! Надо ли говорить, что после аккуратного и тщательного восстановления дорожек платы двигатель запустился с первой же попытки. А клиент признался, что уже месяц мастера на разных сервисах безуспешно пытались завести автомобиль. Видимо, они понятия не имели про CAN-шину и хитроумный обмен между блоками управления.

Доверяйте Brembo:

мировому лидеру в разработке и производстве тормозных систем, ОЕ поставщику, предлагающему полный ассортимент запасных частей оригинального качества.

bremboparts.com

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ПРОКЛАДКИ ГБЦ

«Подголовники» ЮРИЙ БУЦКИЙ

О чем пойдет речь

Металлические прокладки

Если произнести слова «детали двигателя», не избежать разговора о поршнях, кольцах или вкладышах. О прокладках вспомнят в последнюю очередь – мол, одноразовые и не очень дорогие детали. Чтобы их менять, особой квалификации вроде бы не требуется… Однако любой моторист или опытный водитель подтвердит, что разгерметизация стыков в двигателе чревата серьезными неприятностями. На первом месте здесь стоит соединение блока с головкой. Эта пара уплотняется деталью, именуемой «прокладка под головку блока цилиндров». В обиходе ее называют проще – прокладка ГБЦ. Именно эти изделия станут предметом сегодняшнего разговора. Говоря о классификации уплотнений, не будем рассматривать двигатели с бесподкладочными стыками, это тема отдельной статьи. В остальном специалисты подразделяют прокладки ГБЦ на три большие группы: металлические, комбинированные и мягкие. В таком делении есть одна оговорка. В настоящее время все типы прокладок делаются из нескольких слоев материала или нескольких материалов, т.е. любые прокладки являются комбинированными. Но один из материалов является преобладающим. Именно он дает название группе.

Металлические прокладки изготавливаются из нескольких слоев стальных или медных (латунных) листов. Возможны и комбинации разных металлов. Хрестоматийным примером могут служить уплотнения двигателя ЯМЗ-206 для первого поколения КрАЗов. Кстати, прототипами этих 6-цилиндровых двухтактных дизелей были американские моторы GMC – следовательно, и способ их уплотнений прибыл к нам из-за океана. Впрочем, изобрели их не американцы. Родина металлических прокладок – Япония. Но вернемся к ЯМЗ-206. Эти дизели имели степень сжатия 17 и момент затяжки шпилек 24 кгм (~240 Нм). Прокладки для них собирались из шести стальных листов 08КП толщиной 0,26 и 0,4 мм. Один лист имел специальную отбортовку в отверстиях под камеры сгорания. Шпильки располагались равномерно вокруг цилиндра, что обеспечивало надежное уплотнение. Из современных автомобильных двигателей со стальной прокладкой можно назвать японские дизели Komatsu, дизели Daimler и ряд других именитых моторов. К преимуществам металлических прокладок относят высокую надежность и возможность многократного использования. К недостаткам – значительные усилия затяжки шпилек, требу-

ФЕВРАЛЬ 2019

ющие высокой жесткости блока, большой собственный вес прокладки и немалую стоимость. Кроме того, металлические прокладки требуют особой точности и чистоты изготовления сопрягаемых поверхностей блока и головки. Впрочем, для современных автомобильных концернов это является повседневной нормой. Интересно заглянуть и в смежную отрасль. На дизелях челябинского тракторного завода для военных гусеничных машин и танков применялась прокладка, состоящая из двух медных листов. Между ними закладывался лист из асбестовой бумаги толщиной 1 мм. Нижний металлический лист имел отбортовку не только на отверстия камер сгорания, но и на масляные каналы. Существуют и прокладки, выполненные из графитных листов. Просьба не путать с графитовым покрытием традиционных мягких прокладок и графитным наполнителем безасбестовых материалов. Однако ведущие зарубежные производители считают графитные прокладки малоперспективными, поэтому распространение их ограничено.

Комбинированные уплотнения В комбинированных соединениях камера сгорания уплотняется металлическим кольцом, а жидкостные каналы – мягкими прокладками.

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ПРОКЛАДКИ ГБЦ / • рост числа малогабаритных дизелей для легковых автомобилей; • увеличение рабочих температур и пиков давления при сгорании смеси; • полный отказ от дополнительных «подтяжек» прокладки; • международную унификацию технологий, появление единых стандартов для автомобильных прокладок и других запчастей; • популярность «философии отсутствия утечек» и увеличение срока гарантии на герметичность любого соединения. Да, моторостроение не стоит на месте, конструкторы двигателей непрерывно совершенствуют свои детища. В их арсенале – оптимизация турбонаддува, повышение частоты вращения коленчатого вала, увеличение степени сжатия, а также применение новейших конструкционных материалов. Значит, производители прокладок должны не отставать от моторостроителей? Нет, они должны идти впереди. Иными словами, им нужно быть постоянно готовыми к заказу на «прокладку завтрашнего дня».

Металлические прокладки. Мы специально «распушили» угол, чтобы показать многослойную конструкцию

Такие уплотнения позволяют создать высокие контактные давления на небольших участках (буртиках гильз). Тем самым обеспечивается надежная герметизация при относительно небольших монтажных усилиях в сравнении с металлическими прокладками. Каждый цилиндр закрывается отдельной алюминиевой головкой. Камера сгорания уплотняется стальным кольцом, в контакте с еще одним кольцом, запрессованным в головку. Герметизация жидкостных каналов осуществляется фторкаучуковой прокладкой.

Такие системы используются, например, в дизелях Cummins. А вообще применение отдельных головок для каждого цилиндра и раздельных уплотнений камер сгорания и жидкостных каналов распространено в дизелестроении очень широко. Безусловное преимущество комбинированных уплотнений – возможность вскрытия одного цилиндра.

Мягкие прокладки Это хорошо знакомые изделия, вырубленные из комбинированного полотна (подробнее о нем ниже). Они имеют окантованные окна для камер сгорания и прохода жидкостей. Преимущества мягких прокладок заключаются в простоте уплотнения, которое компенсирует неровности и деформацию сопрягаемых поверхностей. А еще – в относительной дешевизне. К недостаткам относят меньшую надежность уплотнения при высоких давлениях, необходимость дополнительной подтяжки в эксплуатации и одноразовое использование. Не редкость и прилипание прокладки к соединяемым поверхностям, что вызывает необходимость их очистки при вскрытии стыка.

Тенденции моторостроения

Современные металлические прокладки позволяют эффективно решать многие задачи уплотнения двигателей, в том числе и выпускной коллектор

Прежде чем перейти к условиям работы прокладок, перечислим тенденции моторостроения, важные для производителей уплотнений. Иными словами, что надо учитывать конструктору современной прокладки? А вот что: • компактный дизайн двигателя (downsizing), малую площадь уплотняемой поверхности, «мягкие» отливки блока и его головки;

Условия работы прокладок Эти условия иначе, как экстремальными, не назовешь. Прокладки контактируют с топливом, маслом, охлаждающей жидкостью, продуктами сгорания рабочей смеси – и все это в условиях высоких температур и переменного (пульсирующего) давления. Как же это выглядит в цифрах? При создании прокладок учитывают, что они работают в контакте с газами, температура которых изменяется от минусовых значений (воздух на зимней стоянке) до 2000° С и более. Давление же газов варьируется от атмосферного до 14 МПа. А это более 147 технических атмосфер. В местах уплотнения масляных и жидкостных каналов действуют антифриз и масло с температурой до 120° С и сравнительно небольшим постоянным давлением. Что касается механики, то в зоне уплотнения стыка происходит следующее. При рабочем ходе поршня головка блока стремится прогнуться и переместиться вверх, вытягивая шпильки. Естественно, что по условиям герметичности прокладка должна постоянно прижиматься к ее поверхности. Усилие этого прижатия должно быть больше развиваемого газами. По данным исследований, гарантированное уплотнение стыка обеспечивается монтажной нагрузкой на поверхности в пределах 50–200 МПа. Но это, повторяем, для противостояния давлению газов. А ведь имеются еще и локальные тепловые деформации сопрягаемых поверхностей. Разумеется, приведенные цифры дают лишь порядок величин и варьируются в зависимости

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОКОМПОНЕНТЫ

ПРОКЛАДКИ ГБЦ А конечный потребитель – водитель или моторист – выразит свои пожелания короче: прокладка должна надежно герметизировать стык, не «пробиваться» в процессе эксплуатации и не требовать частой подтяжки, а в идеале вообще обходиться без нее. Он, потребитель, желает просто-напросто затянуть головку требуемым моментом – и вперед. Однако если вдуматься, и моторный завод, и потребитель скажут об одном и том же. Возьмем, например, сжимаемость прокладки. Чем она ниже, тем строже будут требования к качеству уплотняемых поверхностей. И наоборот – высокая сжимаемость «простит» некоторые огрехи этих поверхностей. Иными словами, сжимаемость определяет ту самую герметичность стыка, без которой уплотнение – не уплотнение, и ремонт – не ремонт. А оптимальное сочетание сжимаемости и восстанавливаемости позволит обойтись без дополнительных подтяжек головки блока и регулировок зазоров клапанов.

Как ее изготавливают Преимущества мягких прокладок заключаются и простоте уплотнения, которое компенсирует неровности и деформацию сопрягаемых поверхностей. А еще – в относительной дешевизне

от типа двигателя и конструкции прокладок. Для водителя или ремонтника эта информация преобразуется в цифры момента затяжки шпилек или болтов, приводимые в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Восстанавливаемось и сжимаемость Формальные технические требования к прокладкам ГБЦ таковы: • материал прокладок должен заполнять микро- и макронеровности привалочных поверхностей, компенсируя их погрешности; • предел текучести комбинированного материала не должен быть меньше монтажного давления 200 МПа; • прокладка должна сохранять упругость при пульсирующем давлении и любом температурном режиме двигателя; • материал прокладки должен обладать низкой динамической усадкой при циклическом нагружении; • материал прокладки должен длительно сохранять контактные давления, т.е. противостоять релаксации напряжений; • прокладка должна иметь невысокую степень прилипания, что влияет на возможность ее повторного использования при переборках двигателя; • материал прокладки должен быть стоек к вымыванию наполнителя жидкостью или газами и не набухать при контакте с ними. Все упомянутые упруго-пластические свойства материала оцениваются:

ФЕВРАЛЬ 2019

• сжимаемостью; • восстанавливаемостью; • усадкой. И все это при определенном давлении и температуре. Конкретные значения отражены в нормативной документации. Об этом – в следующем разделе.

Завод и потребитель едины Формальные требования выставляет заказчик – моторный завод. Это довольно объемистый документ. В нем перечислены необходимые физико-механические свойства прокладки в процентах: сжимаемость, восстанавливаемость и усадка материала при заданных давлениях и температурах. Строго определены увеличения толщины и массы прокладочного материала в масле, антифризе и топливе и многое другое. Устройство размотки

Устройство правки и вытяжки жести

Устройство размотки бумаги

Автоматическая линия каландрирования

Прокладки ГБЦ вырубают из многослойного полотна. В его основе – каркас из перфорированной жести, покрытый с обеих сторон полимерной композицией. Когда-то она содержала асбест (отсюда название «асбестовая прокладка»), сегодня его заменяют другие ингредиенты. Какие именно, производители прокладок держат в секрете. Таким образом, современная мягкая прокладка ГБЦ являет собой многослойную конструкцию, этакий «сэндвич», в котором каждый слой решает строго определенную задачу. Чтобы в дальнейшем свободно оперировать терминами, давайте ознакомимся с технологией изготовления прокладок ГБЦ. Ее основные этапы таковы: • изготовление специальной бумаги на полимерной основе; • перфорация жести; • сборка прокладочного полотна (жесть обкладывается бумагой и пропускается через обжимные валки каландра); Каландр

Наматывающее устройство

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ПРОКЛАДКИ ГБЦ /

Так собирается прокладочное полотно

• обмазка, пропитка и вулканизация полученного материала; • вырубка прокладок в специальных штампах; • окантовка отверстий камер сгорания и жидкостных каналов прокладки и калибровка. Применение полимерной бумаги – не единственный способ получения полотна. В свое время фирма Elring предложила такую технологию: жесть обкладывается специально приготовленной массой и потом пропускается через каландр. А вот, например, фирма Frenzelit покрывает жесть бумагой – правда, для этого необходима специальная бумагоделательная машина. Зато этот способ обеспечивает более равномерную плотность полотна.

Технологические «изюминки» А теперь несколько интересных подробностей. Поверхность жести после перфорации более всего напоминает, пожалуй, двустороннюю терку. Зубчики с обеих сторон стальной ленты готовы к контакту с полимерным покрытием – но все ли производители делают их правильно? Нет, конечно. В настоящее время известны два типа перфорации, применяемой в производстве прокладок ГБЦ: круглая и прямоугольная. «Продвинутые» заводы применяют круглую, и вот почему. Во-первых, при круглой перфорации прочность жести в продольном и поперечном направлениях практически одинакова. В то время как прямоугольная перфорация делает прокладку анизотропной. Кроме того, «прямоугольная» технология не обеспечивает воспроизводимости свойств изделия: две одинаковые прокладки могут существенно отличаться по прочности на разрыв.

Во-вторых, круглая перфорация позволяет получить плоскую поверхность между выступами (зубчиками). И наконец, в-третьих, она дает возможность оптимизировать распределение зубчиков по площади изделия, обеспечивая надежное сцепление жести с полимерным «покрывалом». Итак, прокладочное полотно собирают, пропуская перфорированную жесть и бумагу через валки каландра. Рациональная перфорация жестяной основы и фирменные ноу-хау для полимерных композитов позволяют прокладке адаптироваться к вертикальной нагрузке – причем к любой, даже очень большой. Опасные пики при этом сглаживаются без нарушения уплотнения – разработчики называют этот процесс «горизонтальным выравниванием».

И еще: при использовании правильно изготовленных прокладок усилия распределяются по краям гильз равномерно, уберегая цилиндры от деформации и, следовательно, от повышенного расхода масла, ускоренного износа и прорыва газов в картер. Оптимально подобранные показатели восстанавливаемости и сжимаемости допускают длительную эксплуатацию прокладки без дополнительной регулировки клапанного механизма. А специальное антипригарное покрытие позволяет легко, а главное, безболезненно для двигателя демонтировать прокладку при ремонте. А теперь несколько слов об окантовке газовых отверстий. Этот элемент выполняет несколько функций: • упрочняет и защищает кромки отверстий; • увеличивает изгибную прочность прокладки, что важно при ее транспортировке и монтаже; • выполняет роль теплового моста между массами блока и головки. При покупке прокладки ГБЦ на окантовку надо обращать особое внимание. Суммарная (на обе стороны) высота буртиков окантовки не должна превышать 0,3 мм, и опытные мастера «ловят» ее, проводя по детали ногтем. Впрочем, для современных прокладок эти навыки не понадобятся: высота означенных буртиков у них исчисляется не десятыми, а сотыми долями миллиметра. Что касается недорогого «ширпотреба», его следует осматривать особенно внимательно. Не допускаются «гармошки» металла, а также чрезмерно большие выступы над плоскостью прокладки – иначе при затяжке головки может возникнуть упомянутая выше деформация гильз. Подробнее об окантовке мы поговорим в разделе «Внимание: подделки!».

В этой камере прокладки ГБЦ проходят финишную термообработку

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОКОМПОНЕНТЫ

ПРОКЛАДКИ ГБЦ

Куда наносить герметик? Предположим, надо запустить в серию новую прокладку ГБЦ. Как определить зоны недостаточного сжатия прокладки при ее монтаже? Для этого в заводской лаборатории проводят эксперимент. Прокладку зажимают в стыке вместе со специальным индикатором – бумагой «Фуджи» (Fuji), меняющей свой цвет в зависимости от давления. Потом разбирают соединение – и вот они, зоны, проступили на бумаге! После этого на серийные прокладки в нужных местах наносят специальный герметик в виде полосок белого или другого цвета. Эта операция, выполняемая методом трафаретной печати, обеспечивает герметичность, исключая возможность течи масла или охлаждающей жидкости. Эта технология чем-то напоминает так называемые «жидкие прокладки», применяемые фирмой Elring для уплотнения жидкостных каналов. Фирма Elring рекомендует для этой цели, в частности, материал Dirko в виде пастообразной массы.

Зачем прокладкам лазер? Вырубочный штамп – очень дорогой инструмент, он окупается лишь при крупносерийном производстве. А что делать, если партия прокладок невелика? Тогда применяют классическое для малых серий решение, которое в машиностроении

Вырезание прокладки по контуру лучом лазера

называется «замена позиционной обработки последовательной». Например, используют вместо вырубки вырезку по контуру. Резка может быть плазменной или лазерной – все зависит от желания и возможностей предприятия. Самое простое решение – двухкоординатный станок с ЧПУ и твердотельный лазер. Последний, в отличие от газовых, имеет небольшие габариты, что позволяет разместить его прямо на станке.

Управляющая программа для станка готовится на основе чертежа нового изделия. Естественно, что сначала вырезаются все внутренние отверстия прокладки, а потом луч обходит внешний контур. Для открытия и закрытия заслонки (прерывания луча) задействуется одна из технологических команд ЧПУ. Конечно, производительность такого способа невелика, но важно другое. Прокладки ГБЦ – товар ходовой, а контурная вырезка позволит освоить очень широкий ассортимент изделий, в том числе и для иномарок. Вырезали изделие по контуру, испытали – и можно заказывать вырубочный штамп.

Об испытаниях прокладок

Одна и та же прокладка от разных производителей. Герметик проложен по-разному

ФЕВРАЛЬ 2019

Вот что рассказали нам во ФГУП «НАМИ». В основе методики испытаний прокладок ГБЦ лежит ГОСТ 12856–96 «Листы асбостальные и прокладки из них». В настоящее время этот документ входит в состав Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Испытания прокладки начинаются с визуальной проверки: нет ли разрывов перемычек и оголений каркаса, соответствуют ли контуры изделия чертежу, каково состояние окантовок, правильно ли нанесена полоска уплотняющего герметика и т. д. Если всё хорошо, проводятся лабораторные тесты на сжимаемость и восстанавливаемось прокладки. После этого из прокладки вырезают прямоугольные образцы и смотрят, насколько они увеличивают толщину под воздействием различных жидкостей. Каких именно жидкостей? Давайте перечислим. Во-первых, это смесь тосола и воды «один к одному» по объему. Во-вторых – топливная

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ПРОКЛАДКИ ГБЦ /

Окантовка каналов водяного охлаждения прокладки 236-1003020 неизвестного производителя. Фланец окантовки имеет трещины

ческие и мощностные характеристики и другие показатели. Важнейшим является испытание на безотказность. Прокладка должна наработать определенное число часов в зависимости от литража и типа двигателя. Приведу пример: для бензинового мотора объемом от 1 до 1,5 л это 300 часов. В процессе тестирования проверяется пропуск газов, расход масла на угар и т. д., а по окончании – восстанавливаемость прокладки после реальных моточасов. Если все «экзамены» сданы успешно, прокладка рекомендуется к серийному производству. Несколько слов о наборных металлических прокладках. Испытывать их на сжимаемость и поведение в агрессивных жидкостях бессмысленно. Поэтому для этих изделий проводят лишь моторные испытания. Качество уплотнения здесь во многом зависит от точности обработки привалочных поверхностей блока и головки. А также от качества стального листа, из которого изготавливается прокладка. Допуск на его толщину составляет 10 мкм. Нарушили допуск – оставьте мечты о надежном уплотнении.

Окантовка масляного канала прокладки неизвестного производителя имеет гофры и вмятины

Внимание: подделки!

«Те же кегли, вид сбоку». Еще один вариант окантовки в «левой» прокладке

смесь, состоящая из 70% изооктана и 30% толуола. Опять же – по объему. В-третьих, это моторное масло, чаще всего – минеральное 10W-40 или 15W-40. В-четвертых, бензин. И наконец, в-пятых – дизельное топливо. Увеличение толщины образцов после экстремальных «купаний» оценивают в процентах. Потом проводятся похожие испытания, но уже с другой целью – выяснить, насколько увеличится масса образцов при нахождении в тех же средах – водном растворе антифриза, смеси изооктана и толуола, моторном масле, бензине и дизельном топливе. Кроме того, добавляется оценка увеличения массы при нахождении образца в дистиллированной воде. Пропорции смешивания жидкостей берутся те же, что и в предыдущем испытании, но составляются они не по объему, а по массе. Таким образом, становится известна реакция прокладки на эксплуатационные среды, с которыми она встретится в реальном двигателе. Если все в порядке – милости просим на моторный стенд. Здесь проверяются: отсутствие подтеканий антфриза и масла, экономи-

В автохозяйствах, ведомственных автомастерских, на сервисных станциях и прочих предприятиях, где ремонтируют двигатели, мотористам попадаются некондиционные прокладки ГБЦ и газопровода. Понятно, что с такими «запчастями» о качественном выполнении ремонта говорить не приходится. Подобная продукция при внушающем доверие внешнем виде (цвет, фактура, графитовое покрытие и т. д.) изготавливается из низкокачественных комплектующих. Это либо китайская асбестовая бумага, произведенная без какой-либо нормативной документации, либо обычный асбестовый паронит, либо материалы, вообще не имеющие отношения к уплотнительным технологиям, – например теплоизоляционная асбестовая бумага. Надо ли говорить, что такие «уплотнения» даже рядом не стояли с требованиями ГОСТа, и их применение в двигателях недопустимо? Жесть при изготовлении таких прокладок применяется не той марки, что предусмотрена ГОСТом, а перфорация имеет неправильную форму. В результате ее зубцы недостаточно надежно фиксируют бумагу, что приводит к нарушению герметичности и расслоениям. И наконец, об окантовках отверстий. Нередко они выполнены небрежно, с заусенцами, гофрами и нарушением геометрии каналов. Доходит до смешного: встречаются детали с меньшим числом отверстий, чем положено по чертежу!

Окантовка масляного канала прокладки неизвестного производителя перекошена и замята

Что в результате? Некондиционная прокладка, будучи установленной в двигатель, может элементарно не уплотнять камеры сгорания, способствовать попаданию масла в систему охлаждения, антифриза – в систему смазки и обеих жидкостей – в цилиндры. Двигатель будет «троить», перегреваться, не тянуть, чихать и глохнуть. Механик поменяет прокладку, и… если это опять окажется подделкой, история повторится. Не меньше приключений сулит и некондиционная прокладка для газопровода. Но это еще не все. «Пираты» нередко используют для своих прокладок товарные знаки известных производителей. А это уже не просто подделка – это контрафакт с нарушением исключительных интеллектуальных прав уважаемого предприятия. С нанесением урона его репутации. Поэтому, с какой стороны ни посмотри, покупать поддельные прокладки нельзя. Ни с технической, ни с юридической точки зрения. Да и с экономической тоже. Арифметика простая: сэкономив копейки, вы рискуете потратить кругленькую сумму на ремонт двигателя. Так что будьте внимательны при покупке.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

ПРОКЛАДКИ ГБЦ

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ,

канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

рокладка ГБЦ может потерять герметичность по многим причинам. Но главными все-таки остаются нарушения правил эксплуатации, технологии обслуживания и ремонта автомобиля. В любом случае негерметичность прокладки, оставленная без внимания, будет прогрессировать, вредно влиять на работу других деталей и узлов двигателя и в конечном счете приведет к выходу его из строя.

Перегрев двигателя Перегрев — одна из основных причин повреждения прокладок. Да и не только их: при перегреве часто деформируется плоскость головки, а иногда и блока цилиндров. Но в первую очередь страдает, конечно, головка блока. Помимо локального перегрева отдельных участков камер сгорания, вызывающего появление трещин, общий нагрев головки ведет к увеличению усилия обжатия прокладки, поскольку алюминиевый сплав головки расширяется больше, чем сталь болтов. После охлаждения сдавленная прокладка может уже не обеспечить герметичность там, где удельное давление (усилие, отнесенное к площади поверхности) оказалось слишком низким. Фактически при перегреве происходит своего рода «отвердевание» поверхностных слоев прокладки, вследствие чего она теряет эла-

Герметичность нарушена стичность и уже не может обеспечить уплотнение соединения головки с блоком цилиндров по всей плоскости. Обнаружить причину, т.е. установить, что прокладка «потекла» из-за перегрева двигателя, можно при ее осмотре. Обычно в подобных случаях поверхность прокладки становится твердой, а в отдельных местах вблизи камер сгорания обугленной. Часто удается рассмотреть поверхностные трещины, а также изменение цвета прокладки в перегретых зонах. Ремонт в данном случае редко ограничивается только заменой прокладки. Помимо обработки плоскости головки будет совсем не лишним найти причину перегрева в системе охлаждения – возможно, имеется неисправность термостата, вентилятора или просто течь шлангов. Но, допустим, двигатель был сильно перегрет, а прокладка вроде бы устояла. В подобных ситуациях два выхода: либо испытывать судьбу, ожидая, когда появится течь (а так оно, скорее всего, и будет), или все-таки сразу заменить прокладку. Второе решение будет более удачным: ведь, как ни крути, а запланированный ремонт лучше неожиданной поломки в дороге.

Слабое обжатие прокладки Если прокладка не обжата как следует, то она точно «потечет». Обычно такое бывает,

После перегрева двигателя прокладка потеряла герметичность. Видны темные участки окантовки, где происходила утечка газов в охлаждающую жидкость (А), а также нагар в месте перетекания газов между цилиндрами (Б) ФЕВРАЛЬ 2019

когда болты головки не затянуты должным образом. Но такие ошибки сегодня – скорее исключение, чем правило: необходимая информация есть теперь на любой СТО. Другое дело, когда все затянуто правильно, а прокладка не обжалась. В чем дело? Причины обычно кроются в нарушениях элементарных ремонтных технологий. Например, в руководствах по ремонту пишут, что резьбовую часть болтов перед затяжкой надо смазать маслом. А если не смазать? Тогда момент затяжки почти весь уйдет на преодоление сил трения в резьбе, а вовсе не на прижатие головки к блоку. Может, это одна из причин, по которой на многих современных двигателях резьбовая часть болтов имеет покрытие? Такие болты смазывать не надо. А если серьезно, то «твердая» смазка гораздо более эффективна и значительно улучшает работу болтов (напомним, что у обычных болтов только 20–25% момента непосредственно преобразуется в усилие затяжки). Еще хуже, когда болты слишком обильно облиты маслом. В данном случае известное правило «кашу маслом не испортишь» не сработает: масло несжимаемо, заполнив резьбовое отверстие, оно просто не пустит болт дальше. И хорошо еще, если блок не треснет по резьбовым отверстиям.

Недостаточное обжатие прокладки почти не изменяет ее внешнего вида по сравнению с новой прокладкой

ДВИГАТЕЛЬ / ПРОКЛАДКИ ГБЦ / На современных двигателях часто применяют болты, работающие на пределе текучести. После однократного использования их полагается менять на новые, поскольку они могут недопустимо вытягиваться. Попытки использования таких болтов повторно, особенно на дизелях, где необходимы большие усилия обжатия прокладки, часто кончаются неудачей. То, что прокладка не была обжата должным образом, легко обнаружить при ее осмотре. Часто на ней вообще практически нет следов обжатия, а толщина осталась такой же, как у новой прокладки. В подобных случаях течь появляется в первые же часы работы двигателя, что и указывает на истинную причину неисправности. Профилактика здесь проста: надо точно выполнять все рекомендации производителей по моменту, порядку затяжки и замене болтов, а также их смазке перед сборкой. И никаких неприятностей не случится.

Пренебрежение повторной затяжкой Известно, что в зависимости от материала и конструкции некоторые прокладки «слабнут» под действием температуры и вибраций. И если после некоторого времени работы двигателя не провести повторной затяжки болтов, удельное давление в стыке головки с блоком может недопустимо снизиться, после чего прокладка «потечет». Повторной затяжки требуют не все двигатели и не все прокладки. Но когда такие рекомендации дает производитель двигателя, выполнять их надо неукоснительно. Если этого не сделать, течь появится через несколько тысяч километров пробега автомобиля, что прямо укажет на причину такой неисправности. При этом на снятой прокладке иногда удается увидеть характерное смещение материала и повреждение отверстий, обусловленные снижением удельного давления.

Таблица 1 Основные неисправности, связанные с негерметичностью прокладки ГБЦ Вид утечки

Признаки

Влияние на двигатель

Утечка охлаждающей жидкости

Общие: уменьшение уровня охлаждающей жидкости

Общее: перегрев двигателя

Внешняя

«Мокрый» двигатель, двигатель «парит», охлаждающая жидкость на деталях кузова

Слишком горячий двигатель, детонация, посторонние стуки и шумы

В масло

Белая пена на крышке маслозаливной горловины, увеличение уровня масла

Быстрый износ подшипников, приводящий к стукам

В цилиндр

«Парит» из пробки расширительного бачка, густой белый дым из выхлопной трубы

Падение мощности двигателя

Утечка выхлопных газов

Общие: повышение расхода топлива

Общее: плохой запуск, падение мощности

Внешняя (встречается редко)

Прогар прокладки, нагар около места утечки

Дымность выхлопа, свистящий шум

В охлаждающую жидкость

«Парит» из пробки расширительного бачка

Перегрев двигателя, повышение давления в системе охлаждения, выброс жидкости из расширительного бачка

В масло

Следы подтекания или «отпотевания» масла на стыках деталей

Шум в клапанном механизме, повышение давления в картере

В соседний цилиндр

Густая сажа в выхлопной трубе, дымный выхлоп

Перегрев двигателя, хлопки в глушителе и на впуске, запах несгоревшего топлива, черный дым выхлопа, свистящий шум

Утечка масла

Общие: уменьшение уровня масла

Общее: большой расход масла

Внешняя

Течь масла, следы «отпотевания» масла на двигателе

Стук двигателя при падении уровня масла ниже допустимого

В охлаждающую жидкость

Белая эмульсия в радиаторе

Перегрев двигателя из-за ухудшения эффективности охлаждения

В цилиндр

Загрязнение свечей и форсунок

Плохой запуск, падение мощности, синий дым выхлопа

Ненормальное горение К нарушениям процесса горения в двигателе относят детонацию и калильное зажигание. Не вдаваясь в их природу (это тема отдельного разговора), укажем, что данные явления вызывают значительный рост температуры на отдельных участках камеры сгорания. Чрезмерное давление в цилиндре, возникаю-

щее из-за преждевременного воспламенения топливной смеси, резко увеличивает нагрузки на головку блока, «растягивая» болты и уменьшая тем самым усилие сжатия прокладки. А ударные волны детонации «стучат» не только по ушам водителя, но и по окантовке прокладки ГБЦ. Результат простой: она начинает разрушаться и прогорает.

Прогар прокладки из-за нарушения процесса сгорания: а) по перемычке между цилиндрами; б) в рубашку охлаждения (видны следы эрозии окантовки)

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДВИГАТЕЛЬ

ПРОКЛАДКИ ГБЦ Таблица 2 Шероховатость поверхности (МКМ), рекомендуемая для различных материалов уплотняемых деталей и прокладок Тип прокладки

Пренебрежение подтягиванием болтов привело к деформации и выдавливанию материала прокладки

Материал уплотняемой детали

Профилированная стальная

Многослойная стальная

Медная

Асбестовая

Безасбестовая с мягким покрытием

Алюминиевый сплав

0,8–1,6*

2,5–3,2

Чугун

2,5–3,2

3,2–4,0

4,0–4,5

3,2–4,0

*Достигается шлифованием. В остальных случаях лучше применять фрезерование.

Дефекты прокладок, ведущие к потере герметичности: а) из-за попадания инородных материалов между уплотняемыми поверхностями; б) из-за неаккуратной работы с прокладкой

Как известно, прокладка ГБЦ — весьма деликатная деталь, легко повреждаемая

при неаккуратном обращении. Если она имеет явные дефекты, то ставить ее либо опасно, либо просто бессмысленно – все равно рано или поздно «потечет». То же самое относится и к попыткам повторно использовать старую прокладку. Ее материал уже обжат и никогда не обеспечит надежного уплотнения. Может быть, на несколько тысяч километров ее и хватит, но это можно рассматривать только как временный выход из положения, чтобы доехать до дома. Иногда прогар прокладки происходит из-за попадания между ней и уплотняемой поверхностью инородных материалов. Такое вполне может случиться, если не очистить плоскости головки и блока от остатков старой прокладки перед установкой новой. Кстати, то же самое получится, если плоскости окажутся деформированными – в местах «провалов» удельное давление будет недопустимо низким, и в конце концов уплотнение нарушится. Поэтому перед установкой прокладки проверка плоскостей головки и блока обязательна. Практика показывает, что наибольший «провал» плоскости наблюдается в средней части головки блока между цилиндрами. У блоков же, помимо «прова-

ФЕВРАЛЬ 2019

То, что именно нарушение процесса сгорания явилось причиной повреждения прокладки, часто удается установить по ее виду. В подобных случаях она нередко прогорает между цилиндрами. Прогар по окантовке часто сопровождается эрозией поверхности головки блока и самой окантовки вблизи повреждения. Изменение цвета материала прокладки возле окантовки также может свидетельствовать о высокой температуре в камере сгорания. В любом случае место прорыва газов через окантовку будет видно невооруженным глазом. Устранить причины, вызвавшие повреждение прокладки, нетрудно. Достаточно установить правильный угол опережения зажигания, поставить требуемые для данного двигателя свечи и залить в бак бензин с соответствующим октановым числом. Правда, в некоторых случаях этого может оказаться недостаточно. Например, если при ремонте головки с ее плоскости снято слишком много металла, и степень сжатия стала заметно больше. Или когда поршни установлены от другой модификации двигателя.

Механические проблемы

лов», наблюдаются и «выступы», например, в зоне отверстий под головочные болты. Но в любом случае отклонения от плоскости не должны превышать 0,05–0,07 мм, иначе прокладка прогорит. Понятно, что деформированную плоскость, очевидно, надо обработать, т.е. выровнять. В одних мастерских головки фрезеруют, в других шлифуют, а в третьих – притирают на плите с абразивной пастой. А какой способ лучше? Давайте разберемся вместе. Если поверхность слишком грубая, то не исключено просачивание рабочих жидкостей и газов. Напротив, если поверхность чрезмерно гладкая, то возможно скольжение прокладки между уплотняемыми деталями и в конечном счете потеря герметичности. Поэтому при обработке поверхностей головки и блока не все средства хороши. Желательно обеспечить определенную оптимальную шероховатость, которая в основном зависит от материалов уплотняемых деталей (см. табл. 2). Конечно, это общие рекомендации. Но ими вполне можно пользоваться, когда другие данные, например, от производителя двигателя, отсутствуют.

НОВОСТИ

Открытые семинары Школы диагностов «Инжекторкар» Школа диагностов «Инжекторкар» приглашает всех желающих на открытые и бесплатные семинары по автодиагностике, проводимые российским представительством известной немецкой компании febi. Семинары пройдут с 25 по 27 февраля 2019 года. Технический тренер компании «Фердинанд Бильштайн Рус» Александр Сосновский расскажет о роли и типах технических жидкостей в автомобиле, их влиянии на работу систем и порядке выявления проблем. Кроме того, слушатели подробно познакомятся: – с разными типами газораспределительных механизмов и принципами их работы, а также часто встречающимися неисправностями; – элементами подвески, рулевого управления и порядком поиска их неисправностей; – проблемами работы водяных насосов и систем очистки отработавших газов; – диагностикой кислородных датчиков. Семинар рекомендуется для автомехаников, которые хотят расширить свои знания по устройству современного автомобиля, а также для всех желающих. Участники получат памятные сертификаты. Семинар пройдет на базе Школы «Инжекторкар» в Измайлово. Подробности на сайте www.injectorcar.ru

Cromax представляет календарь с работами художника Питера Майера Cromax® представил специальный выпуск настенного календаря на 2019 год под названием «Cromax вдохновляет». В календаре представлены уникальные работы американского художника Питера Майера, известного своими фотореалистичными картинами, для создания которых он использует базовое покрытие Cromax Pro. Питер Майер не всегда был профессиональным художником. Некоторое время он работал в концерне General Motors на должности дизайнера автомобилей.

Майер создает свои потрясающие шедевры, используя базовое покрытие Cromax Pro. Он наносит базовое покрытие на алюминиевые панели, используя свою авторскую технику. Его картины настолько реалистичны, что многие просто не верят, что это действительно картины, а не фотографии. Процесс многослойного нанесения краски, необходимый для создания этих шедевров, сочетает в себе Cromax-технологию нанесения с традиционной работой кистью. В результате множество слоев краски различных цветов создают потрясающий эффект. Цвета не смешаны заранее, поэтому, например, синий наносится поверх желтого, чтобы создать зеленый. Художник наносит новые слои краски с промежуточной сушкой или «мокрым-по-мокрому», чтобы получать разные уровни прозрачности и цветовые эффекты. Цвета преломляются и смешиваются друг через друга, придавая картине глубину, блеск и сияние. Такой эффект, по словам художника, не может быть создан обычными художественными красками! Серии картин, представленные в календаре, Майер писал в своей студии в течение 15 лет. Большая часть из них была продана в частные коллекции.

и музеи.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 14. Комплектация дизельного поста диагностики Проверяем механическую часть двигателя На прошлом занятии мы рассмотрели требования и рекомендации к выбору сканера, а также познакомились с наиболее актуальными на сегодняшний день приборами. Но жизнь не стоит на месте – ситуация на рынке меняется чуть ли не каждый день. Одни приборы теряют свою актуальность, на смену им приходят другие. Поэтому при выборе оборудования следует обращать внимание не на какую-то конкретную марку, а на выполняемые им функции, подходящие именно для ваших условий. Но сканер – не единственный прибор, необходимый для работы с дизельными автомобилями. Не следует забывать, что он только вычитывает содержимое шины данных блока управления. Смотря на его экран, мы видим только то, что «видит» блок управления. Этот про-

ФЕВРАЛЬ 2019

цесс носит название «компьютерная диагностика». Важно: ни один блок управления не в состоянии отличить дефекты электрической проводки от отказов соответствующих датчиков и исполнительных механизмов. Также он не в состоянии обнаружить механические проблемы двигателя – например, разрушение поршня или неправильная работа ГРМ. И последнее: дефекты топливной аппаратуры средствами компьютерной диагностики не обнаруживаются. Все вышеперечисленные проблемы ищутся средствами «инструментальной диагностики» и требуют дополнительного оборудования. На этом занятии мы рассмотрим приборы, устройства и методики для оценки механического состояния двигателя. Оборудование, которым должен комплектоваться дилерский центр, четко регламенти-

ровано соответствующими руководящими документами и представляет интерес только для не очень широкого круга специалистов. Работа и выбор оборудования независимых сервисов является более гибкой. Приобретается только то, что реально работает и помогает получать прибыль. Поэтому мы с вами будем рассматривать оборудование крупного независимого центра, на базе которого базируется наша Школа дизельных диагностов «ИнжекторКар». Напомню – основная наша задача не рассмотреть какой-либо конкретный прибор, а понять, какие функции он должен выполнять и какими параметрами обладать. Поиск чего-либо на Яндексе без понимания, что требуется от предмета поиска, похоже на плавание по бурному морю без компаса, руля и парусов. Если не иметь путеводного маяка (или как минимум какой-нибудь маленькой путевод-

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / ной звездочки) – можно заплыть совсем не туда, куда хотелось бы. Все дальнейшие описания основаны на реальных случаях, с которыми сталкиваются курсанты нашей очной Школы диагностов «ИнжекторКар» во время прохождения практических занятий. Работа курсантов направлена в первую очередь на помощь штатному диагносту техцентра и изучение его практического опыта.

История одной Nissan Navara Во время проведения занятий с очередной группой дизелистов Школы диагностов «ИнжекторКар» (технический тренер Федор Александрович Рязанов) на техцентр приехала Nissan Navara 2008 года, двигатель YD25. Один из неоднозначных двигателей этой фирмы. Обсуждение его дефектов до сих пор не сходит со страниц различных форумов. Жалобы клиента: После проведенного капитального ремонта двигателя перестал заводиться на холодную, в теплом боксе наблюдалась очень долгий запуск. Дым при запуске непонятного цвета – бело-серый с характерным запахом дизельного топлива. Горячий двигатель запускается без проблем. На перегазовках наблюдается черный дым. Информация об его работе до ремонта отсутствует. У штатного диагноста техцентра первое подозрение пало на свечи накала. Но их проверка дефектов не обнаружила. Далее был проведен замер компрессии. По всем цилиндрам она оказалась примерно одинаковой и составила около 22 кг/см2. Специализированные форумы в один голос утверждают: «Данный мотор при компрессии менее 28 кг/см2 не заводится!». Магия интернета заключается в том, что достаточно одному человеку опубликовать в нем какое-либо высказывание, как оно тут же возносится в ранг непреложной истины. Рекомендация: не всегда доверяйте анонимным (и не очень) источникам из интернета. Руководствуйтесь мануалами. А они указывают, что этот двигатель имеет две модификации: с компрессией 22–25 и 25– 31. И переход с одной на другую произошел именно в год выпуска этого автомобиля! Наша задача разобраться – либо ремонт выполнен некачественно, либо значение компрессии соответствует норме и присутствует еще какойто невыясненный дефект. Другими словами, найти главного злодея, после чего ответить на извечные российские вопросы: «Кто виноват?» и «Что делать?». Рассматриваем первую версию – может ли сниженная компрессия вызывать такое поведение автомобиля? Вспомним наши предыдущие занятия. При снижении компрессии температура в цилиндре не достигает

Фото 1. Приступаем к замерам

значений, при которых начинается пиролиз топлива. Горение крайне затруднено, двигатель не заводится и начинает дымить белым дымом. Эти симптомы присутствуют – версия имеет право на жизнь. Но в данном случае следствие усложняет тот факт, что двигатель ремонтировался на стороннем специализированном сервисе, и на работу давалась гарантия.

Что дает замер компрессии? У большинства людей проверка двигателя ассоциируется только с проверкой компрессии. Что это такое? Повторим технические термины: – компрессия: это максимальное давление на такте сжатия;

– степень сжатия: соотношение полного объема цилиндра к объему его камеры сгорания. То есть чисто расчетный параметр, определяемый геометрией цилиндра. В процессе эксплуатации степень сжатия не меняется. Например, при прогаре клапана компрессия упадет до нуля, а степень сжатия останется точно такой же. Причины изменения степени сжатия только две: – нагар в цилиндре; – физическое разрушение поршня или головки либо некорректно проведенный ремонт двигателя. А вот причин снижения компрессии много. Поэтому ограничиваться только ее проверкой –

Рис 1. Вредный объем переходника может привести к погрешностям в измерении компрессии

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

это не всегда верный подход. Рассказывать, как проводить замер компрессии, смысла нет – это известно всем. А вот на том, какие погрешности могут при этом возникать, стоит остановиться поподробнее. 1. При наличии утечек в цилиндре на величину замеряемой компрессии очень сильно влияет состояние АКБ. Поэтому данный замер следует проводить на исправном и заряженном аккумуляторе либо подключенном пускозарядном устройстве. 2. На дизельном двигателе для замеров компрессии, как правило, применяется специальный переходник, выполненный в виде свечи накала (форсунки). Его объем изменяет степень сжатия в измеряемом цилиндре, и как следствие, приводит к недостоверным замерам компрессии. Установка запирающего клапана решает проблему только частично. Сравним достоинства и недостатки метода замера компрессии. + Простота проведения и изученность данного метода. – Не очень высокая информативность. При некорректном замере возможны значительные погрешности. Неправильная выставка ГРМ практически не обнаруживается. Вывод: замеренное максимальное давление и его влияние на поведение автомобиля ставим под сомнение. Наиболее достоверный безразборный метод проверки двигателя – это скрипт Рх Андрея Шульгина. Но на этом моторе он трудновыполним – требуются специальные переходники, дополнительный объем которых учтен в программном обеспечении. Они носит название «Longer» и к данной модели дизельного двигателя не подходят. Попробуем решить проблему средствами компьютерной диагностики.

Фото 2. Цветовые метки на цепи не совпадают с метками на звездочках

Для чего нужен двигатель? Основной задачей двигателя является взять воздух в свои цилиндры. Будет воздух – будет

Фото 3. Распределительные валы стоят правильно

Рис. 2. Сканер G-Scan Tab использует видеоплату компьютера, поэтому качество выводимых параметров в графическом виде очень неплохое

ФЕВРАЛЬ 2019

горение топлива. Нет воздуха – горение топлива невозможно. Вспомним технические термины: – цикловая наполняемость – это количество воздуха, поступающего в цилиндр на один цикл; – цикловая подача – это количество топлива, впрыскивающееся на один цикл. Таким образом, главным параметром двигателя является цикловая наполняемость воздухом, а главным параметром, характеризующим работу топливоподающей аппаратуры, является цикловая подача топлива. Впрочем, это мы с вами проходили на одном из прошлых занятий. Но «повторение – мать учения», да и, возможно, не все помнят этот урок. Качество проведенного капитального ремонта проверяем по потреблению воздуха цилин-

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Фото 4. Коленчатый вал выставлен с небольшим отклонением, но это не критично

Фото 6. Для более информативного замера изготавливаем пластину с отверстием под датчик пульсаций 1,6 bar

быть, виновата дроссельная заслонка? На дизельном автомобиле она является элементом системы EGR. Закрываясь при запуске, она может перекрывать поток воздуха, что приведет к падению компрессии (нечего сжимать) и появлению дыма (нечем сжигать топливо). Визуальный осмотр опроверг эту версию. Заслонка все время находится в открытом состоянии. Сам тракт EGR заглушен, по всей видимости, уже давно. Следствие в очередной раз заходит в тупик. Может, неверные показания дает датчик расхода воздуха?! Или двигатель реально берет мало воздуха? Для ответа на этот вопрос используем датчик пульсаций 1,6 bar (диапазон измеряемого давления от 0 до 1,6 bar).

Фото 5. EGR заглушен уже давно, дроссель все время открыт

драми. Подключаем наш G-Scan Tab, в потоке данных выводим параметр «расход воздуха». Примечание: расход воздуха может выводиться двумя способами: – г/сек (вариант: кг/ч). Это расход воздуха, потребляемого двигателем за единицу времени; – mg/st. Это наполняемость цилиндра в миллиграммах на один цикл. На прокрутке стартером видим 100 mg/st. На холостом ходу – крайне нестабильные показания. На заглушенном двигателе – 700 mg/st. А сколько должно быть? Максимальная цикловая наполняемость воз-

духом на дизельном двигателе не зависит от оборотов и равна объему двигателя, деленному на количество цилиндров. В данном случае, 2,5 л делим на 4, получаем объем одного цилиндра 0,625 л. Плотность воздуха при средней температуре составляет около 1 г/л. Ну что же, 700 mg – вполне реальная цифра. А вот 100 mg на запуске – это никуда не годится! Подозрение падает на «уставший» гидронатяжитель цепи и растянутую («пластилиновую») цепь. Проверка меток показала небольшое отклонение. Но оно не может вызывать такое сильное отклонение расхода воздуха. Может

Что дает замер пульсаций во впускном коллекторе? На бензиновом двигателе датчик пульсаций подключается в любом месте за дросселем. На дизельном двигателе следует изготовить пластину с небольшим отверстием и перекрыть ею воздушный тракт. Замер проводится на прокрутке стартером. Чтобы двигатель не заводился, лучше снять разъемы с форсунок или отключить датчик коленчатого вала. На такте впуска за счет гидростатического сопротивления движению воздуха

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА Что дает тест проверки утечек в надпоршневом пространстве?

Фото 7. На осциллограмме видна разная наполняемость цилиндров.

Фото 8. Подключение тестера утечек

над поршнем создается разряжение. Оно передается во впускной коллектор. После закрытия впускного клапана давление в коллекторе стремится вернуться к атмосферному. Но тут на такт впуска выходит следующий цилиндр – все повторяется снова. На идеально работающем двигателе форма пульсаций (разряжение, создаваемое каждым цилиндром) близка к синусоиде. Сбои в работе отдельных цилиндров приводят к ее искажению. Оценим достоинства и недостатки этого метода. + Простота проведения данного теста.

ФЕВРАЛЬ 2019

– Оценивает только комплексное потребление воздуха каждым цилиндром без указаний на конкретный дефект. Для анализа показаний требуется более высокая квалификация диагноста, проводящего этот тест. Результат замеров приведен на фото 7. Часть цилиндров потребляет воздуха значительно меньше, чем другие. Версия незначительного отклонения в положении цепи не выдержала проверки – она сбивала бы работу всех цилиндров. Следующая версия – компрессия снижена из-за проблем в цилиндропоршневой группе. Для проверки подключаем тестер утечек надпоршневого пространства.

Суть этого метода проста. Поршень в измеряемом цилиндре выводится в верхнюю мертвую точку на такте сжатия. Через калиброванный жиклер в цилиндр подается сжатый воздух. Тестер утечек имеет два манометра – до и после жиклера. Первый манометр показывает давление воздуха на входе. Оно неизменно и зависит только от типа применяемого компрессора. Второй – давление в цилиндре (после жиклера). При отсутствии утечек оба манометра показывают одинаковые значения. Если в цилиндре есть утечки, то вспоминаем школьную задачу о бассейне с двумя трубами – через одну вода втекает, через другую вытекает. Часть воздуха из цилиндра уходит, давление после жиклера падает. Второй манометр начинает давать меньшие показания. Разность давлений носит название «коэффициент утечек». Норма: – для легкового транспорта 10%; – для коммерческого транспорта 20%. Приставив стетоскоп поочередно к впускному и выпускному коллектору, по характерному шипению выходящего воздуха можно обнаружить неплотность клапанов. Вытащив масляный щуп и заглушив на время трубку вентиляции картера, можно определить состояние цилиндропоршневой группы. Ну а если во время этого замера у вас «забулькает» тосол в радиаторе – ищите пробитую прокладку под ГБЦ или трещины в головке. Как мы видим, этот метод дает больше информации, нежели замер компрессии. Но у него также есть свои плюсы и минусы. + Более детально обнаруживает дефекты цилиндра. – Не обнаруживает «бочкообразную» выработку гильзы. Также не обнаруживает неправильную выставку ГРМ. Более трудоемкий в исполнении метод. Примечание: как упростить проведение этого замера – оставим за рамками данной статьи. Должна же быть в нашем повествовании какая-то небольшая интрига?! Тем более что об этом рассказывается (и показывается) на очных курсах Школы диагностов «ИнжекторКар» и будет подробно расписано в готовящейся к выходу книге по диагностике дизельных систем. Тестер показывает отсутствие утечек. Версия ЦПГ отпадает. Что остается? Правильно – зазоры в клапанах! Смотрим в мануалах правильные значения. Снимаем клапанную крышку, замеряем зазоры. И здравствуй, ужас! По выпускному валу все клапаны пережаты. Непонятно, как этот

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Фото 9. Показания обоих манометров одинаковы – утечек нет

Фото 10. Снимаем клапанную крышку для замера зазора в клапанах

бедный двигатель вообще мог брать воздух! Причина оказалась банальна – после ремонта головки (установка новых клапанов) при сборке были поставлены старые регулировочные шайбы. После регулировки клапанов повторно был проведен анализ потребления воздуха цилиндрами. Ситуация изменилась в значительно лучшую сторону, но осталась некоторая неравномерность по цилиндрам. А вот компрессия практически не изменилась. Также смутило отсутствие изменений в потреблении воздуха при работе двигателя на стартере – те же 100 мг/цикл. Готовимся к проверке – автомобиль торжественно выезжает во двор на ночную стоянку на мороз. Наутро наступает момент истины – как проведенный ремонт скажется на холодном пуске? Нас ждет разочарование. Все то же самое – очень плохой запуск, клубы бело-серого дыма… Смотрим, долго и основательно думаем… Если принять за причину дефекта версию сниженную компрессию, чем это может быть вызвано в данном случае? Остается одно – клапаны «утоплены» в головку, что привело к увеличению объема камеры сгорания. Данный дефект может быть вызван «забитыми» в тело головки седлами клапанов, либо тем, что снят недопустимо большой слой металла при притирке клапанов. Также нельзя исключить установку коленчатого вала и поршневой группы с другой модификации этого двигателя. Следствие не закончено – для подтверждения или опровержения этой версии требуется повторная дефектовка двигателя. Но время потрачено не зря – на этом занятии мы на практике изучили: – особенности замера компрессии; – тестер утечек надпоршневого пространства; – датчик пульсаций во впускном коллекторе; – проверку состояния двигателя по показаниям в потоке данных.

Заключение Решение приходит неожиданно. Обнаруживается директивное письмо от фирмы NISSAN, в котором четко говорится: «Двигатель YD25. Плохой холодный пуск и обильный дым при запуске после длительной стоянки может вызываться скоплением топлива в выхлопном тракте из-за подтекающих распылителей форсунок». Такой дефект объясняет все имеющиеся симптомы. Следствие продолжается – топливная аппаратура отправляется на проверку. Но это уже совсем другая история… Фото 11. График пульсаций после ремонта с импульсом синхронизации от первой форсунки

Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

ЭКСПЕРТИЗА КАЧЕСТВА ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ

9.10

Исследование адгезии лакокрасочного покрытия

Для оценки адгезии лакокрасочного покрытия существуют различные методы: метод отслаивания, метод решетчатых надрезов, метод решетчатых надрезов с обратным ударом, метод параллельных надрезов, метод Х-образного надреза, метод нормального отрыва и др. Только некоторые из методов могут быть использованы для оценки адгезии лакокрасочного покрытия таких крупногабаритных изделий, как части кузова автомобиля, рама автомобиля, мотоцикла и других подобных изделий. Контроль адгезии лакокрасочного покрытия может быть проведен в соответствии с ГОСТ 15140-78 и ГОСТ 31149-2014 методом решетчатых надрезов. Этот метод является разрушающим методом контроля, та к как лакокрасочное покрытие прорезается на всю его толщину до окрашиваемой поверхности детали. В связи с этим при проведении внесудебной экспертизы для применения такого метода следует получить согласие собственника транспортного средства, а при проведении судебной экспертизы – разрешение суда. Методика проведения исследования адгезии лакокрасочного покрытия методом решетчатых надрезов и процедура оценки результатов по ГОСТ 15140–78 и ГОСТ 31149–2014 различаются. Оба эти ГОСТа являются на момент написания данной книги действующими, поэтому в этом разделе рассматриваются оба варианта метода решетчатых надрезов – метод решетчатых надрезов по ГОСТ 15140–78 и метод решетчатых надрезов по ГОСТ 31149–2014. ФЕВРАЛЬ 2019

Оценка адгезии лакокрасочного покрытия методом решетчатых надрезов в соответствии с ГОСТ 15140–78 Сущность метода заключается в нанесении на сформированном отвержденном лакокрасочном покрытии серии взаимно перпендикулярных надрезов и визуальной оценке результатов по 4-балльной системе. Данный метод может быть использован при толщине листа металла не менее 0,8 мм. Это условие выполняется для большинства панелей кузова и кабины автомобиля. Однако следует учитывать, что некоторые панели кузова могут иметь меньшую толщину металла. В ряде случаев проверить толщину металла окрашенной панели кузова при проведении экспертизы без применения разрушающих методов не представляется возможным. Толщина листа металла может быть меньше 0,8 мм, но за счет формы поверхности участок контроля адгезии может обладать достаточной жесткостью и не деформироваться под действием усилия резания. В качестве режущего инструмента в соответствии с ГОСТ 15140–78 может использоваться бритвенное лезвие толщиной кромки 0,05–0,13 мм в держателе любого типа, или остроконечный скальпель (нож) с углом симметричной заточки режущей части от 20 до 30°, или специальный многолезвийный инструмент с заданным расстоянием между лезвиями. Однолезвийным инструментом надрезы делаются последовательно один за другим. Каждый из надрезов – одним непрерывным рабочим движением инструмента. При применении

многолезвийного инструмента серия надрезов в одном направлении также делается одним непрерывным рабочим движением инструмента. При применении однолезвийного или многолезвийного инструмента все надрезы должны быть прямолинейными. Для исследования адгезии лакокрасочного покрытия кузовов, кабин и других окрашенных частей автомобилей и мотоциклов следует проводить с использованием однолезвийного инструмента. Применение многолезвийного инструмента при исследовании адгезии лакокрасочного покрытия кузовов автомобилей нецелесообразно по следующим обстоятельствам. 1. У многолезвийного инструмента все режущие кромки располагаются на одной прямой линии (пунктирная линия на илл. 9.10.1). Глубина надрезов обязательно должна быть до окрашиваемой поверхности. Это обязательное условие проведения исследования. Большинство поверхностей кузова автомобиля и других окрашенных частей транспортных средств имеют не плоские, в криволинейные поверхности. На таких поверхностях многолезвийный инструмент не обеспечивает одинаковую глубину надрезов. На выпуклой поверхности (линия красного цвета на илл. 9.10.1) средние режущие кромки многолезвийного инструмента прорежут лакокрасочное покрытие на всю глубину, а крайние углубятся только на часть толщины покрытия, и условие обеспечения глубины всех надрезов до окрашенной металлической поверхности не будет обеспечено. На вогнутых поверхностях (линия синего цвета на илл. 9.10.1) крайние режущие кромки многолезвийного инструмента прорежут лакокрасочное покрытие до металлической поверхности, а режущие кромки, находящиеся в средней части инструмента, прорежут покрытие не на всю глубину, и тоже условие в отношении глубины надрезов не будет выполнено. Совершенно недопустимо пытаться сделать надрезы повторным движением инструмента. Все надрезы делаются одним непрерывным движением инструмента. При исследовании адгезии покрытия на пластиковых деталях режущие кромки будут прорезать лакокрасочное покрытие и пластик. 2. Усилие, прикладываемое к многолезвийному инструменту, для того чтобы прорезать лакокрасочное покрытие на всю его толщину, значительно больше, чем при использовании однолезвийного инструмента. Тонкий металлический лист детали кузова, не имеющий опоры с тыльной стороны, может деформироваться, что приведет к некачественно выполненным надрезам и ошибочным результатам исследования. Особенно легко деформируются плоские участки деталей кузова, для которых и предназначен многолезвийный инструмент. 3. Применение многолезвийного инструмента ограничено тем, что по ГОСТ 31149–2014 многолезвийный инструмент не может быть использован при толщине лакокрасочного покрытия более 120 мкм. Во многих случаях лакокрасочное покрытие кузова автомобиля имеет большую толщину. 4. Режущие кромки инструмента прорезают покрытие до металла. При этом происходит износ

рабочих кромок инструмента. Проводить заточку однолезвийного инструмента несложно, или же изношенный инструмент заменяется. Многолезвийный инструмент затачивать значительно сложнее, а иногда и невозможно. Использование режущего инструмента с затупленными режущими кромками вносит ошибку в результаты исследования. По указанным выше причинам для применения метода решетчатых надрезов в отношении панелей кузовов автомобилей целесообразно использовать однолезвийный инструмент. Для проведения исследования адгезии используются: – металлическая линейка с прямой кромкой, гибкая, способная повторять форму поверхности панели кузова; – однолезвийный режущий инструмент – бритвенное лезвие в держателе любого типа или скальпель (нож) с симметричной заточкой режущей кромки под углом от 20 до 30°; – лупа с кратностью увеличения 2,5х–4х; – шаблоны с пазами для нанесения параллельных надрезов с заданными расстояниями 1; 2 и 3 мм; – кисть волосяная, плоская, мягкая, шириной не менее 10 мм с длиной волос не менее 15 мм; – толщиномер лакокрасочного покрытия с погрешностью измерения не более 10%; – транспортир, угломер; – термометр электронный с термопарой; – термометр-гигрометр; – штангенциркуль с точностью измерения 0,1 мм; – мелкоабразивный плоский брусок. Качество режущей кромки (ровность, острота, угол заточки) инструмента проверяется при помощи средств оптического увеличения. Наличие зазубрин, затупление режущей кромки не допускается. При наличии таких повреждений режущий инструмент заменяется на пригодный или затачивается на мелкоабразивном бруске. Контроль адгезии проводится на количестве участков не менее трех. Участки контроля адгезии должны находиться от края поверхности на расстоянии не менее

9.10.1. Применение многолезвийного инструмента на криволинейных поверхностях WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Таблица 9.10.1. Оценка адгезии лакокрасочного покрытия методом решетчатых надрезов по ГОСТ 15140–78 Балл

Состояние поверхности лакокрасочного покрытия после нанесения надрезов в виде решетки и их обработки кистью

Края надрезов полностью гладкие, нет признаков отслаивания ни в одном квадрате решетки

Незначительное отслаивание покрытия в виде мелких чешуек в местах пересечения линий решетки надрезов. Нарушение наблюдается не более чем на 5% поверхности решетки

Частичное или полное отслаивание покрытия вдоль линий надрезов решетки или в местах их пересечения. Нарушение наблюдается не менее чем на 5% и не более чем на 35% поверхности решетки

Полное отслаивание покрытия или частичное, превышающее 35% поверхности решетки

10 мм. Расстояние между решетками должно быть не менее 20 мм. По ГОСТу контроль проводится при температуре окружающего воздуха и температуре контролируемой поверхности окрашенной детали плюс 18–22° и относительной влажности воздуха 60–70%. Проведенные исследования показывают, что температура больше или меньше указанных в ГОСТе на 5ºС не влияет на результаты испытаний. Контролируемая поверхность должна быть чистой и сухой. Условия проведения исследования должны быть отражены в заключении эксперта. На каждом участке контроля измеряется толщина лакокрасочного покрытия, и на основе полученных результатов определяется шаг надрезов. Делается разметка с одинаковым шагом, соответствующим толщине покрытия. Наносятся прямолинейные, взаимно параллельные надрезы глубиной на всю толщину лакокрасочного покрытия до поверхности металла. Выполнение условия глубины надрезов контролируется с помощью лупы. Длина надрезов должна быть не менее 20 мм. Расстояние между параллельными надрезами зависит от толщины лакокрасочного покрытия. При толщине покрытия менее 60 мкм расстояние между параллельными надрезами должно быть 1 мм. При толщине покрытия от 60 до 120 мкм расстояние между надрезами должно быть равно 2 мм. При толщине покрытия от 120 до 200 мкм расстояние между параллельными надрезами должно быть 3 мм. Параллельные надрезы наносятся или по шаблону, или по линейке по предварительно сделанной разметке. Количество параллельных надрезов должно быть не менее шести. Скорость резания должна быть 20–40 мм/с. Режущий инструмент должен располагаться перпендикулярно поверхности участка контроля. Каждый надрез делается обязательно за один проход инструмента непрерывно, без остановки. Если надрез сделан не на всю глубину лакокрасочного покрытия, категорически недопустимо пытаться ФЕВРАЛЬ 2019

Внешний вид покрытия

сделать надрез второй раз по той же линии. Это неизбежно приведет к ошибочному результату. Если не выдержано расстояние между надрезами, или надрез имеет криволинейную форму, или сделан под неверным углом к ранее нанесенным надрезам, то эти ошибки неустранимы. Необходимо выбрать другой контрольный участок и наносить на нем решетку надрезов в соответствии с установленными требованиями. После нанесения первой серии параллельных надрезов наносится вторая серия таких же надрезов под углом 90° к линиям первой серии надрезов. Таким образом, получается решетка надрезов с ячейками квадратной формы с одинаковыми размерами или 1×1 мм, или 2×2 мм, или 3×3 мм. Расстояние между соседними решетками должно быть не менее 20 мм. После нанесения решетки надрезов мягкой кистью проводят по поверхности решетки в диагональном направлении по пять раз в прямом и обратном направлении для удаления отделившихся фрагментов покрытия. Адгезия оценивается по наличию и размерам участков отслаивания фрагментов лакокрасочного покрытия в баллах по табл. 9.10.1. Для более точного измерения размеров участков отслаивания целесообразно использовать штангенциркуль, так как только визуальный контроль может давать большие погрешности. Целесообразно для более точной оценки площади отслаивания на увеличенном изображении фотографии решетки ее ячейки разбить на более мелкие квадраты одинакового размера, например, на 16, или 25, или 36 квадратов. Подсчет количества квадратов, в которых образовалось отслаивание покрытия позволит с высокой точностью определить общую площадь отслаивания в процентах от общей площади решетки надрезов. ГОСТ 15140–78 использует 4-балльную шкалу оценки адгезии. Стантарт ISO 2409 использует 6-балльную шкалу оценки. Перевод 4-балльной шкалы в 6-балльную осуществляется по табл. 9.10.2.

Таблица 9.10.2. Перевод 4-балльной шкалы в 6-балльную шкалу ISO 2409–72 при оценке адгезии лакокрасочного покрытия методом решетчатых надрезов 4-балльная шкала

6-балльная шкала

2,3

4,5

Расхождение оценок на различных участках контроля не должно превышать 1 балл. При большей величине расхождения необходимо исследование повторить. В качестве результата принимается среднее округленное значение. При образовании отслаивания необходимо определить и отразить в заключении эксперта поверхность, по которой происходит отслаивание – отслаивается все лакокрасочное покрытие от окрашенной поверхности детали или отделяются только некоторые ее слои. Данный метод может быть использован для контроля адгезии лакокрасочных покрытий на твердой основе при толщине покрытия не более 200 мкм. В ряде случаев лакокрасочное покрытие, сформированное на технологической линии производителя, превышает эту величину. Ремонтное покрытие, нанесенное поверх ранее нанесенного покрытия, также часто имеет толщину более 200 мкм. Поэтому применение этого метода ограничено толщиной покрытия и твердостью материала детали. Исследование адгезии лакокрасочного покрытия методом решетчатого надреза в соответствии с ГОСТ 31149–2014 ГОСТ 31149–2014 по своим основным положениям соответствует стандарту ISO 2409:2013. Данный вариант метода решетчатых надрезов имеет существенные отличия от метода решетчатых надрезов по ГОСТ 15140–78. Эти различия касаются способа обработки решетки надрезов и системы оценки результата исследования. Метод решетчатого надреза по ГОСТ 31149–2014 применяется для однослойных и многослойных покрытий, нанесенных на твердую поверхность (например, металл), а также покрытий, нанесенных более мягкий материал, например пластик. Это дает возможность проводить оценку адгезии не только на окрашенных металлических частях кузова, но и на окрашенных пластиковых деталях – облицовках бамперов, обтекателях, спойлерах, корпусах зеркал заднего вида, накладках, пластиковых деталях кузова и др. Оценивается адгезия всего лакокрасочного покрытия или отдельных ее слоев. Метод применяется для покрытий, имеющих толщину не более 250 мкм. Данный метод неприменим для шероховатых (текстурированных) покрытий, так как дает высокую погрешность. Для оценки адгезии используется 6-балльная шкала. Для применения метода решетчатых надрезов в отношении панелей кузовов автомобилей целесообразно использовать однолезвийный инструмент. ГОСТ 31149–2014 предусматривает использование как однолезвийного, так и многолезвийного инструмента, но многолезвийный инструмент не может применяться для покрытий с толщиной более 120 мкм, для твердых покрытий и для покрытий, нанесенных на мягкую окрашиваемую поверхность. Также многолезвийный инструмент

дает погрешность на нежестких тонколистовых деталях кузова, а также на криволинейных поверхностях. Многие поверхности кузова автомобиля являются криволинейными, и применение многолезвийного инструмента может привести к ошибочным результатам. Поверхность исследуемого лакокрасочного покрытия должна быть чистая и сухая. Наличие загрязнения может привести к повреждению режущей кромки инструмента и ошибочным результатам. Для проведения исследования адгезии используются: – металлическая линейка плоская, с прямой кромкой, гибкая, способная повторять форму поверхности панели кузова; – однолезвийный режущий инструмент с симметричной V-образной заточкой режущей кромки под углом от 20 до 30°; – лупа с кратностью увеличения 2х–3х; – шаблоны с пазами для нанесения параллельных надрезов с заданными расстояниями 1; 2 и 3 мм; – кисть волосяная, плоская, мягкая, шириной не менее 10 мм с длиной волос не менее 15 мм; – прозрачная липкая лента, приклеивающаяся при надавливании, шириной не менее 50 мм; – толщиномер лакокрасочного покрытия с погрешностью измерения не более 10%; – транспортир, угломер; – термометр электронный с термопарой; – термометр-гигрометр; – штангенциркуль с точностью измерения 0,10– 0,01 мм; – прибор для контроля времени с точностью не менее 1 мин; – мелкоабразивный плоский брусок. Режущий инструмент должен иметь острую, хорошо заточенную V-образную режущую кромку. Надрезы выполняются на всю толщину лакокрасочного покрытия до поверхности окрашенной детали. При исследовании адгезии лакокрасочного покрытия на детали из более мягкого полимерного материала режущий инструмент может внедряться в материал детали, однако не следует допускать глубокое внедрение инструмента в пластик. Качество режущей кромки инструмента (ровность, острота, угол заточки) проверяется при помощи средств оптического увеличения. Наличие зазубрин, затупление режущей кромки не допускаются. При наличии несоответствия указанным требованиям режущий инструмент заменяется на пригодный или затачивается на плоском мелкоабразивном бруске. Хорошие результаты заточки получаются при использовании бруска зернистостью Р1000. Форма и геометрические размеры однолезвийного режущего инструмента показаны на илл. 9.10.2. Указанная на илл. 9.10.2 толщина лезвия не имеет значения при условии, что оно позволяет делать надрезы V-образной формы с заданным углом при вершине на всю толщину лакокрасочного покрытия. Это делает удобным для практического использования применение медицинских скальпелей соответствующего размера и с заданными параметрами заточки режущей кромки. Клейкая лента, используемая при исследовании, должна иметь ширину не менее 50 мм и адгезионную прочность от 2,4 до 4,0 Н/см.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



9.10.2. Геометрические параметры режущего инструмента

Исследование адгезии лакокрасочного покрытия проводится не менее чем на трех контрольных участках, расположенных на расстоянии от кромки детали не менее 5 мм и на расстоянии друг от друга не менее 5 мм. Толщина металлического листа должна быть не менее 0,25 мм. Это требование выполняется для всех деталей кузова и кабины автомобиля. Толщина лакокрасочного покрытия на контрольных участках не должна различаться более чем на 20%. Исследования необходимо проводить при температуре окружающего воздуха и окрашенной поверхности детали 21–25 °С. Относительная влажность воздуха должна быть в пределах от 45 до 55%. Такие условия характерны для производственных помещений технических центров (кроме территории отделения мойки, где повышенная влажность). Расширение температурного диапазона на 5ºС в каждую сторон не сказывается на результатах исследования. Это обстоятельство является важным, так как не всегда температура в помещении, в котором проводится экспертное исследование, строго соответствует требованиям ГОСТ. Условия проведения исследования должны быть отражены в заключении эксперта. Надрезы должны иметь длину не менее 20 мм. Количество взаимно параллельных надрезов одной серии должно быть равно шести. Линии надрезов второй серии должны располагаться под углом 90° по отношению к линиям надрезов первой серии. Все надрезы должны доходить до окрашенной поверхности детали. Нарушение этого условия приводит к ошибочным результатам. Расстояние между надрезами: – при толщине лакокрасочного покрытия до 60 мкм на твердой поверхности – 1 мм; – при толщине лакокрасочного покрытия до 60 мкм на мягкой поверхности – 2 мм; – при толщине лакокрасочного покрытия от 61 до 120 мкм на твердой или мягкой поверхности – 2 мм; – при толщине лакокрасочного покрытия от 121 до 250 мкм на твердой или мягкой поверхности – 3 мм; При толщине покрытия более 250 мкм применяется метод X-образного надреза, рассмотренный ниже. Лезвие режущего инструмента должно располагаться перпендикулярно поверхности детали. Скорость резания и давление на инструмент должны быть равномерными (постоянными). Направление движения режущего инструмента – от эксперта (от оператора). Требования к форме, заточке передней кромки инструмента в стандарте отсутствуют. Практика показывает, что нанесение надрезов при движении однолезвийного инструмента в направлении к себе дает такие же результаты. ФЕВРАЛЬ 2019

Как было указано выше, если надрез сделан не на всю глубину лакокрасочного покрытия, категорически недопустимо пытаться сделать надрез второй раз по той же линии. Если не выдержано расстояние между надрезами, или надрез имеет криволинейную форму, или сделан под неверным углом к ранее нанесенным надрезам, то эти ошибки неустранимы. В этом случае необходимо выбрать другой контрольный участок и наносить на нем решетку надрезов в соответствии с установленными требованиями. После нанесения решетки надрезов проводится операция по удалению отделившихся фрагментов покрытия. ГОСТ устанавливает два варианта обработки решетки надрезов, которые являются рекомендуемыми. Вариант 1 Мягкой кистью проводят несколько раз в обоих направлениях по двум диагоналям решетки надрезов, удаляя отделившиеся фрагменты покрытия. Вариант 2 Для обработки решетки надрезов используется прозрачная липкая лента. С катушки ленты сначала удаляются два верхних витка. Затем равномерно отматываются и отрезаются два куска ленты длиной около 75 мм каждый. Центр одного отрезанного куска ленты совмещается с центром решетки, продольная ось ленты ориентируется вдоль одного из направлений надрезов. Лента прижимается к поверхности покрытия и разглаживается пальцем по решетке и за ее границами на расстоянии в продольном направлении не менее 20 мм. Один конец ленты остается свободным (не приклеенным). Между лакокрасочным покрытием и лентой должен быть обеспечен полный контакт. Через прозрачную ленту должен быть виден цвет лакокрасочного покрытия. Через 5 мин после приклеивания ленты ее удаляют, используя свободный конец. Отделение ленты должно происходить за 0,5–1,0 с. Направление усилия отрыва ленты – около 60° относительно поверхности детали. Это направление показано стрелкой на илл. 9.10.3. После этого второй кусок ленты наклеивается таким же образом в направлении второй серии надрезов под углом 90°. Процедура приклеивания и удаления второго куска ленты идентична.

9.10.3. Положение липкой ленты относительно решетки надрезов и направление приложения силы Р для ее удаления

АВТОМОБИЛЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Теле-теле тесты

о сети гуляет ролик, отснятый на телевидении и запущенный чьей-то заботливой рукой в YouTube. А вот и ссылка, если кому интересно: https://youtu.be/cDrUiUXBZ2U. «Ага, защита от коррозии. Наша тема!» – подумал я и сел смотреть. Поставлено и снято неплохо, чувствуется рука профессионала. И персонажи узнаваемы: два колоритных мужичка, мастера-гаражники, свои в доску. Сюжет простой. Автомобили страдают от коррозии (про себя отмечаю: спасибо, Кэп!). На экране мелькают ржавые пятна на кузовах. Надо делать антикоррозионную обработку, говорит мужичок, герой ролика. Второй ему отвечает: будем делать – но чем? А вот давай сравним четыре материала: три фирменных антикора и свой собственный, приготовленный в гараже. Дедовский рецепт! И сравнивают, и рассуждают – да живо так, с прибаутками! Лучшим, по мнению «экспериментаторов», оказывается дешевый самодельный состав, сваренный из битума, пушечного сала и отработанного масла. А использовать дорогие фирменные антикоры или не использовать, решайте сами, дорогой зритель. Занавес. Ну что же, прокомментируем. Ролик мне не понравился. Никакое достоверное тестирование тут и рядом не стояло. Не говоря уже о науке. С помощью самодельных методик, амбиций, подкупающих шуточек и хорошей режиссуры можно «доказать» что угодно. Даже что Земля плоская.

Ну что, поговорим? Порядок действий наших героев отражен в фоторяде, он нам поможет. По поводу гаражного варева из битума, пушечного сала и отработанного моторного масла говорилось много. В том числе и в нашей книге «Прощай, коррозия». Не антикоры это. От слова «совсем». И аргументы «Да мой отец свой “Москвич” все жизнь…» тут не прокатят. Знаете, кому и кобыла невеста. Но при чем тут автомобиль? Да и вообще, какое у нас тысячелетие на дворе? Давно пора осознать, что современные антикоррозионные материалы – это высокотехнологичные продукты. Пока умельцы десятилетиями размазывали по гаражам пушечное сало, у профессиональных антикоррозионных материалов сменилось четыре поколения. Четыре, Карл! Современные антикоры имеют в своем составе до 250 полезных компонентов. Кто-то отвечает за адгезию, кто-то за эластичность пленки, кто-то за пенетрацию и т. д. А сколько таких компонентов содержит отработанное моторное масло, пушечное сало, строительная битумная мастика? А самое главное, в гаражном вареве нет ингибиторов – ингредиентов, замедляющих процесс коррозии. Важность этих компонентов доказывают тесты, проведенные в Шведском институте металла и коррозии. А еще в лабораториях ведущих автопроизводителей – например, Volvo.

ФЕВРАЛЬ 2019

А вот «эксперименты» с дедовским составом ничего не доказывают. В ролике мелькает сцены с автомобилем, обработанным неким умельцем несколько лет назад. Да, самодельный антикор на днище есть, не отвалился – и что? А сварные швы как себя чувствуют, нахлесты металла и щелевые зоны на днище? А что творится в скрытых полостях? Об этом ни слова. Иными словами, достоверной статистики по результатам защиты пушечным салом и прочими изысками нет. Потому что нет исследований. Значит, и разговора быть не может. И еще. Авторы ролика забыли про экологию. Современный профессиональный антикор третьего или четвертого поколения отвечает всем экологическим требованиям современных стандартов. Это означает, что препараты либо содержат минимум «мягкого» растворителя, либо выпускаются на водной основе. Фирменные препараты безопасны для окружающей среды, безвредны для мастера антикоррозионного участка и водителя с пассажирами. Забрал машину после антикоррозионной обработки – и сразу вези детей, пожилых родителей и беременную жену. Никто не почувствует неприятного запаха, головокружения или тошноты. А нам с экрана предлагают варево с отработанным моторным маслом. То есть продукт третьего класса опасности! Ребята, вы серьезно? Да вы знаете, что в Европе за пролитую

АВТОМОБИЛЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Диалог в ремонтной яме. «Коррозия. Думал, еще лет 10 поезжу» – «А а на новую-то деньги есть?» – «А у тебя?» – «Тогда спасай эту. Антикором!»

Герои ролика будут сравнивать «хиты продаж» с гаражным антикором. При этом два препарата замаскированы ромбиком «Тест», а 479-й «засвечен». Узнаваемая синяя банка, три цифры. Тем временем на фото справа начинают готовить народный антикор

Битумная мастика 3 кг, пушечное сало 1 кг, отработанное масло 1 л и на огонь – слава богу, не открытый! Но все равно варить в гараже смесь углеводородов очень опасно

в почву «отработку» грозит такой штраф, что бизнесу придется сказать «Гуд бай»? Есть в ролике и кое-что еще. Ненавязчиво так, между делом, критикуется очень хороший профессиональный препарат. Следим за руками. Авторы ролика изо всех сил соблюдают приличия. Логотипы фирменных препаратов заклеены желтым ромбиком «Тест». Дескать, никаких брендов. Никакого

«Продакт плейсмент». Никакой недобросовестной конкуренции с родным пушечным салом! Все корректно. Но что это? Где-то на отметке «1 мин 10 с» на экране появляется синяя банка с надписью 479. А эти цифры – визитная карточка известного многим препарата Dinitrol 479. Его так и называют – «четыреста семьдесят девятый». Это стало мемом.

Банка появляется на несколько секунд в составе других участников – но этого достаточно. Глаза увидели, мозг зафиксировал, цифра ушла в подсознание, чтобы когда-нибудь «выстрелить» – где-то я ее уже видел! Ах, да, это тот самый, что дает трещины при изгибе… А пленка «четыреста семьдесят девятого» действительно дала трещину. Дело было так. Бодрые мужички нанесли все четыре препа-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Далее сравнивают народный антикор с фирменными средствами по ценам

Продолжение сравнения цен. Народный антикор выигрывает с большим отрывом. Обратите внимание: цифры 479 уже закрыты ромбиком «Тест»

Столько вы потратите на стандартный седан. А на внедорожник в 2 раза больше (фото справа)

рата на алюминиевые пластины, подержали в морозильной камере и согнули пластины вокруг металлического стержня. Произнесли таинственную фразу про ГОСТ (какой?) и прибор ШГ-2. Пленка треснула. А наши экспериментаторы озабоченно произнесли в объектив: «А на дороге не отвалится?». Ребята! Не испытывают Dinitrol 479 по ГОСТу на приборе ШГ-2. Это чудо техники предназначено в первую очередь для пленок лако-

красочного покрытия. А Dinitrol 479 – это не краска и даже не антикоррозионный материал, а противошумный препарат! Почитайте документацию. Это первое. Второе. Адгезия к алюминиевой пластине будет заведомо плохой, а главное – неравномерной. А неравномерность прилипания пленки способствует растрескиванию при деформации. Кстати, где это в автомобиле антикор наносят на «голый» (неокрашенный) алюми-

ФЕВРАЛЬ 2019

ний? Я таких панелей не знаю. И вообще, почему бы не поэкспериментировать со стальной пластиной – поближе к реальности? И третье, самое главное. Вернемся к прибору ШГ-2. Какой диаметр стержня в ролике? Не более 15–20 мм. А согласно зарубежным стандартам SAE, DIN, ASTM, SS (Swedish Standart) подобные испытания проводятся так: «Пластинка с нанесенным материалом выдерживается при –20° С в течение четырех

АВТОМОБИЛЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Начинается игра в науку. На алюминиевые пластины наносят четыре состава – народный и три фирменных. Помещают пластины в морозильную камеру (-18оС)

Испытывают эластичность, перегибая пластину через металлический стержень. Появляются трещины. Но диаметр стержня в 10 раз меньше положенного!

Четыре препарата наносят на внутреннюю поверхность крыла. Имитируют пескоструйку на дороге. Не выдержаны требования к давлению, температуре и толщине пленки. Эксперимент «ни о чем»

часов, изгибается вокруг стержня диаметром 120 мм, при этом не должно быть растрескивания или отслаивания пленки материала от образца». Еще раз, внимательно: диаметр 120 мм, а не 15–20, как в ролике! Если вы ошиблись в размерах оснастки на порядок, чего ожидать от результатов? Кому нужен такой тест? Какую информацию он дает? Если лошадь не кормить, она помрет – так что ли?

Собственно, на этом можно закончить. Эксперимент недостоверен, выводы неверные. Антикоры так не тестируют, а перечень их испытаний гораздо шире. Стандарты предусматривают тесты в камере соляного тумана, совместимость с ЛКП, способность подниматься по микрозазорам и добрый десяток других «экзаменов». Даже пескоструйный тест выполняется по ASTM D968 при определенном давлении, температуре и толщине

пленки. А не как у вас в ролике – со всей мощью сопла. А резюме таково. Не надо соревноваться в научных экспериментах со Шведским институтом металла и коррозии. Его специалисты все равно знают и умеют больше. Лучше изучить их опыт и перенять методику. А показанные в ролике гаражные «эксперименты» лишь вводят потребителя в заблуждение. Словом, лабораторная работа не удалась. Двойка!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА АКП

СЕРВИС

Иногда причину поломки АКП проще найти в постели?

При расточке постели увести ось вверх и убить АКП проще простого

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ,

генеральный директор техцентра «Automatic Transmission Group»

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ,

канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Предприятий, занимающихся ремонтом АКП, на нашем рынке предостаточно. Это независимые автосервисы широкого профиля, у которых услуга по ремонту АКП является одной из многих в перечне, и специализированные техцентры по ремонту автоматических трансмиссий. Дилерские центры не в счет – их вклад в это дело составляет совершенно мизерную часть. Cегодняшний разговор обращен к мастерским, для которых ремонт АКП является главным и единственным ремеслом. Там работают самые опытные специалисты, обладающие всем

необходимым инструментарием и профессиональной информацией. Часто автомобиль с серьезной проблемой «автомата» после долгих мытарств «исцеляется» именно в таких заведениях автосервиса на радость владельцу. Руководители специализированных центров педантично ведут архивные истории ремонтов. Это позволяет им проводить различные анализы с полезными для деятельности предприятия выводами. С результатом одной из таких работ мы намерены сегодня познакомиться. Читатель наверняка знаком с автосервисом ООО «Automatic Transmission Group» по нашим регулярным публикациям. Директор техцентра, Владимир Дроздовский, недавно провел выборочное исследование ремонтов трансмиссий, прошедших через предприятие. Результат получился парадоксальным – целый ряд агрегатов вышел из строя по причинам, никак не связанным с самими АКП или их ремонтом. Итогами этой полезной работы он поделился с

ФЕВРАЛЬ 2019

егодняшний материал не имеет никакой связи с интимной стороной человеческой жизни. Но одно негласное правило, которое современное общество сформировало для этого типа отношений, почему-то у нас нашло применение в автосервисе. Если точнее: при ремонте автоматических трансмиссий. Интересно? И нам тоже. Тогда поговорим.

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ редакцией. Эта информация и легла в основу нашего сегодняшнего материала.

Это страшное слово «соосность» Когда агрегат после ремонта выходит из строя повторно, то вроде бы все ясно – нерадивые механики что-то сделали не так. Однако случаи, о которых мы намерены говорить сегодня, оказались намного сложнее. АКП, возвращающиеся повторно в ремонтную мастерскую, имели поломки, аналогичные тем, что были выявлены при первичных обращениях. Это касалось износов деталей насосов, а также выходов из строя элементов гидродинамического трансформатора (сокращенно «гидротрансформатор»), и даже деталей двигателя – мембран (в иностранных источниках «drive plate» – приводная пластина). Необходимо пояснить, что в устройстве двигателя внутреннего сгорания для снижения

СЕРВИС / ЭКСПЕРТИЗА АКП / №

Автомобиль

Наличие штифтов

Качание КВ

Торцевой зазор КВ

Биение мембраны

Биение ступицы ГДТ

Несоосность по центровочной поверности насоса

Что произошло

Audi S6

Нет

0,06

0,09

0,12

0,14

0,09

Разрушение мембраны и частично насоса

Hyundai Terracan

Есть

0,09

0,31

0,15

0,18

0,12

Ничего

Ford Focus

Есть

0,33

0,21

0,15

0,17

0,31

Разрушение мембраны и частично насоса

Lexus RX 300

Есть

0,45

0,11

0,38

0,23

0,24

Разрушение ступицы ГДТ и частично насоса

Sudzuki Grand Vitara

Есть

0,02

0,17

0,21

0,19

0,51

Разрушение мембраны, пилота ГДТ и насоса

Toyota Land Cruizer

Есть

0,08

0,09

0,41

0,34

1,58

Сильное разрушение насоса АКП

Sudzuki Grand Vitara

Есть

0,05

0,19

0,13

0,16

0,89

Разрушение мембраны, пилота ГДТ и насоса

Чайка ГАЗ-13

Есть

0,09

0,16

0,51

1,58

1,42

Сильное разрушение насоса АКП

Рис. 1. Детали автоматической трансмиссии в разрезе А – торцевое биение коленчатого вала (КВ); В – перемещение КВ в центральных вкладышах; С – торцевое биение мембраны ДВС по местам крепления ГДТ; D – радиальное биение ступицы ГДТ; Е – смещения оси вращения КВ ДВС относительно оси центровочной поверхности установки насоса АКП в ее картер. Измерения А, В, С и D производятся относительно картера ДВС (база). Измерение Е производится от КВ (база) по поверхности установки насоса АКП. 1 – коленчатый вал; 2 – картер ДВС; 3 – мембрана ДВС; 4 – гидродинамический трансформатор; 5 – пилот ГДТ; 6 – ступица ГДТ; 7 – картер АКП; 8 – насос АКП; 9 – центровочный штифт АКП относительно ДВС

неравномерности вращения коленчатого вала применяется специальная деталь – маховик, обладающий значительным моментом инерции. Кроме того, маховик обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач и крутящего момента стартера на коленчатый вал двигателя при запуске мотора. При установке АКП, оснащенной гидротрансформатором, использовать тяжелый маховик нецелесообразно в связи с достаточной инерционной массой самого гидротрансформатора. Поэтому для передачи крутящего момента от мотора к коробке передач используют тонкую мембрану (приводную пластину), толщина которой у разных моделей колеблется около 2 мм (см. рис. 1). В такой конструктивной конфигурации одной опорой гидротрансформатора становится коленчатый вал двигателя, а второй – подшипник скольжения (иногда качения) АКП. Гидротрансформатор через мембрану жестко сочленен с коленчатым валом двигателя, а его центровку выполняет специальный элемент, называемый пилотом. С противоположной стороны гидротрансформатор своей ступицей опирается на подшипник коробки передач. Работоспособность такой конструкции возможна лишь при точной соосности коленчатого вала двигателя и подшипника коробки передач. Это обеспечивается центровочными штифтами. Они при сборке агрегата точно (от 0,06 до 0,08 мм) фиксируют два элемента сочленения (картер двигателя и корпус коробки), обеспечивая заданные параметры сососности. Вот этот пограничный стык двух устройств силового агрегата и стал зоной повышенного внимания специалистов по ремонту АКП. Эта «нейтральная» территория вызвала у ремонтников подозрения в причастности к системным поломкам автоматических трансмиссий. А нейтральна она потому, что не входит в зону контроля ни мотористов, ни коробочников. Каждая группа специалистов отвечает лишь за исправность своих агрегатов, но не ответственна за их «сожительство». Специалисты предположили, что несоосность между подшипником ступицы гидротрансформатора АКП и осью коленчатого вала

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА АКП

СЕРВИС

Измерение соосности ДВС и АКП

Гидродинамический трансформатор (ГДТ)

двигателя могут приводить к поломкам при исправности каждого в отдельности агрегата. Для проверки данного предположения была разработана специальная методика. Суть ее сводится к следующему. На коленчатый вал двигателя со стороны мембраны устанавливается индикатор часового типа с ценой деления 0,01 мм. К картеру двигателя крепится часть корпуса АКП (обычно картер гидротрансформатора), по которому при сборке центруется насос коробки передач. Проворачивая коленвал с закрепленным на нем индикатором, снимаются показания биения вала относительно центрирующей поверхности насоса АКП. На новом двигателе этот показатель находится в пределах 0,06–0,08 мм. В процессе эксплуатации эта величина может увеличиться до 0,10–0,15 мм, а предельно допустимым значением считается 0,20 мм. В технической литературе производителей указываются следующие параметры для кон-

ФЕВРАЛЬ 2019

троля (индикатор фиксируется на картере двигателя, места измерений см. на рис. 1). 1. Биение мембраны двигателя в районе отверстий крепления гидротрансформатора (максимально допустимое значение 0,20 мм). 2. Биение ступицы гидротрансформатора в районе рабочей поверхности подшипника (максимально допустимое значение 0,20 мм). 3. Торцевое биение коленчатого вала двигателя (максимально допустимое значение 0,20 мм). Дополнительно, для оценки зазора в коренных подшипниках коленчатого вала, измерения производятся в радиальном направлении («качание»). Для этого индикатор фиксируется на картере двигателя, а к торцу коленчатого вала прикладываются значительные усилия в радиальных направлениях. По указанной методике были получены результаты замеров, которые, на взгляд авторов исследования, дали возможность специалистам сделать полезные практические выводы. Итак, смотрим таблицу на с. 51. Теперь постараемся кратко прокомментировать каждый показанный случай. 1. Автомобиль Audi S6, поступивший в ремонт с разрушенной мембраной, из-за неквалифицированного вмешательства специалистов неизвестного профиля. Следует обратить внимание на первый столбец таблицы, где говорится о наличие центровочных штифтов. В данном агрегате их не оказалось вовсе. Как считают конструкторы, отсутствие этих деталей позволяет в момент крепления коробки к двигателю «уводить» АКП, а соответственно, и ее ось до 0,5 мм от заложен-

ных в конструкцию величин. А этого более чем достаточно, чтобы осевые напряжения, возникающие при таком смещении, порвали тонкую мембрану автоматической трансмиссии Audi S6. Что и случилось. Пробег до поломки составил 250 км. 2. Автомобиль Hyndai Terracan попал в зону внимания исследователей как образец, подчеркивающий, что отсутствие смещения оси вала от штатного положения в силовом агрегате является залогом долголетия трансмиссии. Данное ТС имело огромный пробег и попало в ремонтную зону по причине незначительных утечек гидравлической жидкости, что присуще всем АКП с подобным пробегом. А выявленный увеличенный торцевой зазор коленвала не играет существенной роли в жизни автоматической трансмиссии и на эксплуатацию автомобиля негативно не влияет. 3. Далее в таблице значится Ford Focus. С его АКП все предельно просто. Значительная величина «качания» коленчатого вала привела к разрушению мембраны двигателя. Главная причина случившегося состоит в значительном естественном износе коренных подшипников коленвала двигателя. Такой исход предохранил весь силовой агрегат от гораздо больших повреждений. 4. АКП Lexus RX 300 была доставлена в техцентр без автомобиля. Специалисты провели ремонт и вернули ее владельцу. И дальше об этом агрегате и автомобиле ничего не было слышно в течение года. Как оказалось, в дальнейшем весь год она благополучно работала. Но затем эта АКП вновь попала в техцентр с проблемой течи жидкости из нее. Агрегат был разобран и осмотрен. Специалисты обнаружили разрушение подшипника скольжения (втулки) насоса коробки передач. По информации хозяина автомобиля, сразу после ремонта АКП он заменил низ двигателя (шорт-блок). На вопрос: «производились ли какие-либо механические работы на этом двигателе?» был получен отрицательный ответ. Ремонтники починили агрегат и передали его владельцу. Однако через месяц уже хорошо знакомый господин вновь появился в дверях техцентра. И опять по поводу течи трансмиссионной жидкости из АКП его автомобиля. Разборка агрегата показала разрушение ступицы гидротрансформатора (трещина в основании). Эта деталь выходит из строя настолько редко, что за всю многолетнюю историю работы предприятия такого случая не встречалось. Опрос коллег из других автосервисов по этому поводу также ни к чему не привел – никто не встречал в своей практике подобного случая. А на

СЕРВИС / ЭКСПЕРТИЗА АКП /

ГДТ со стороны пилота

ДВС с установленной мембраной и центровочными штифтами

вопрос к автовладельцу о каких-либо работах с двигателем последовал традиционно отрицательный ответ. Теперь директор технического центра потребовал доставить ему проблемный автомобиль для исследования, в ином случае он от ремонта отказывался. Автомобиль доставили в автосервис и подняли на подъемнике. Осмотр нижней части двигателя показал очевидные следы ремонтных работ. Были заметны новые уплотнители поддона, сальник коленчатого вала и другие признаки вмешательства в агрегат. На расспросы коробочников о характере проведенного ремонта звучали неубедительные размытые пояснения, из которых понять что-то было невозможно.

Далее ремонтники промерили соосности силового агрегата. Чудовищное «качание» коленчатого вала и значительная величина «несоосности по центровочной поверхности насоса» прояснили ситуацию. Владелец автомобиля со словами: «Я буду с этим разбираться!» забрал авто из автосервиса. На этом история о замученной АКП закончилась, но по отношению к двигателю она имела интересное продолжение. Мир ведь тесен. Особенно авторемонтный. Коллеги рассказали, как происходил «ремонт» мотора проблемного авто. «Мастера» на нем меняли коренные подшипники без снятия коленвала. «Метода», в общем-то, известная, но в описанном случае она показатель-

на. Почему данная «метода», как говорят, «не прошла» – расскажем ниже. Пробег между ремонтами составил 620 км. 5. Suzuki Grand Vitara. История автомобиля такова. На нем был произведен ремонт двигателя. После этого через 450 км произошел отказ в работе АКП. Владелец авто обратился к исполнителям моторного ремонта с претензией. Мотористы, как водится, отреагировали в том смысле, что к АКП их действия не имели никакого отношения. И автомобиль был доставлен к специалистам по ремонту АКП. Разобрав агрегат и промерив все осевые биения элементов трансмиссии, агрегатчики везде получили допустимые показатели, кроме одного – «несоосность по центровочной поверхности насоса». Она имела значительную величину. В агрегате были разрушены мембрана и пилот гидротрансформатора. Специалистам, до ремонта самой коробки передач, предстояло провести работу по восстановлению соосности пары «двигатель – АКП». А это объемная кропотливая работа. Двигатель демонтировали с автомобиля и удалили центрирующие штифты. Сочленив с ним картер коробки, выставили практически нулевое биение оси коленвала относительно центровочной поверхности насоса АКП. И потом были развернуты новые центрирующие отверстия для крепления коробки к картеру двигателя и изготовлены новые штифты для посадки. После замены вышедших из строя деталей, сборки и монтажа агрегат был установлен на автомобиль. К сожалению, такой ремонт делают индивидуальным совмещением двигателя и АКП. И потом уже заменить один агрегат не представляется возможным, только парой. В дальнейшем автомобиль на площадке автосервиса более не появлялся. Но сценарий мог развиваться и по-другому. Например, если бы владелец автомобиля купил «бэушную» коробку и установил ее на автомобиль без проведения показанной работы. При таком исходе он бы мог до конца своих дней каждые 300–500 км пробега менять ее на другую по тем же причинам. 6. Поехали по таблице дальше. Следующий образец ремонта представлен автомобилем Toyota Land Cruizer. Разборка и дефектовка деталей АКП показали сильное разрушение гидравлического насоса. При достаточно щадящих результатах ряда измерений величина «несоосности по центровочной поверхности насоса» существенно выбивается из общего ряда. По характеру деформации мембраны видно, что она подвергалась значительным нагрузкам. Это отразилось на величине осевого биения мембраны двигателя. Но надежность мембраны тяжелого

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА АКП

СЕРВИС

Корпус насоса АКП с «вырванной» «втулкой» (подшипник скольжения)

автомобиля удержала другие узлы от дальнейшего разрушения. А вот насос не выдержал. И в этом случае наверняка не обошлось без участия механиков-мотористов. Но как и всегда в таких случаях, на вопрос коробочников к автовладельцу о факте двигательного ремонта на его авто специалисты получили отрицательный ответ. 7. Следующий наш экспонат Suzuki Grand Vitara по своим параметрам осевых смещений идентичен образцу № 5 в таблице. Значения почти всех характеристик осевых биений соответствуют норме, кроме одной – «несоосности по центровочной поверхности насоса». Она здесь гораздо выше. Но повреждения АКП те же. И причина та же – последствия глубокого моторного ремонта. Пробег после ремонта двигателя составил 450 км. 8. Лимузин «Чайка ГАЗ-13» в этом ряду кажется образцом старины глубокой. Но и он – носитель автоматической трансмиссии, реагирует на «глубокий» ремонт двигателя совершенно так же, как и самые свежие образцы автопрома. Массивная мембрана тяжелого ТС выдержала существенные осевые биения, но насос – нет. И пал жертвой моторного вмешательства.

са» гидротрансформатора. Силовые агрегаты различных автомобилей на это реагируют по-разному, но дело всегда заканчивается серьезным ремонтом АКП. Теперь про неписаные законы гендерных отношений. Как понятно из сегодняшней статьи, факт ремонта двигателей на автомобилях с вышедшими из строя АКП владельцами автомобилей всегда категорически отрицался. Почему? Или – для чего? Факт настолько удивительный, что пришлось задать этот вопрос Владимиру Дроздовскому. Тот даже не сказал, а воскликнул: «Не знаю! Они (автовладельцы) так упорно молчат, как будто я их расспрашивал об интимной жизни! Такое молчание стоило нашему предприятию больших временных и финансовых потерь. Кому это нужно?». Остается только предположить, что пострадавших автовладельцев сбивал с толку термин «постель».

А что в постели?

Что можно сказать после краткого разбора причин и следствия поломок каждой АКП? У них у всех есть что-то общее, но имеются и различия. Поговорим об этом. Как мы видим, самые значительные поломки, и это становится понятно из последней колонки таблицы измерений, случались в связи с существенными отклонениями в «соосности центровочной поверхности насо-

В самом деле, соосность валов в силовом агрегате задана и выполнена с очень высокой точностью. Гидротрансформатор опирается и центрируется по отверстию в заднем фланце коленвала одной стороной и вращается в подшипнике скольжения (втулке) корпуса АКП с другой стороны. Очевидно, любое несовпадение осей коленвала и корпуса АКП приведет к перекосу гидротрансформатора и как минимум выходу его втулки из строя. Если перекос осей большой, то пострадает и насос АКП, который приводится ступицей гидротрансформатора. Напротив, в двигателе коленчатый вал лежит сразу на четырех (у V-образной «шестерки»), пяти (у рядной «четверки» и

ФЕВРАЛЬ 2019

Насос АКП

V-образной «восьмерки») или даже семи (у рядной «шестерки») подшипниках. Такая многоопорная конструкция и носит то самое название «постель», которое вызывает замешательство у иного владельца автомобиля. Но факт остается фактом: чтобы коленчатый вал вращался свободно, требуется чрезвычайно высокая точность обработки всех опор в блоке цилиндров – обычно все погрешности в диаметре и отклонении от общей оси в постели коленвала не должны превышать 0,01 мм. Иначе вал заклинит, и двигатель не поедет. Но в эксплуатации случается, что подшипники коленвала повреждены – задраны или перегреты. Тогда опоры в постели «разъезжаются», т.е. их оси отклоняются от общей исходной оси, отверстия становятся овальными и к тому же большего диаметра за счет износа. Поскольку все механики знают, что кривая постель – это «мертвый» мотор, а блок цилиндров весьма недешев, чтобы можно было его просто так заменить, то прилагают все силы для ремонта постелей. И вот здесь начинаются «чудеса». Что делать, если постели кривые? Очевидно, надо заново расточить их отверстия на специальном станке. Но как это сделать, если отверстия изношены, а их конечный диаметр расточки должен стать меньше исходного? Все просто – надо «занизить» крышки постелей, т.е. обработать их по плоскости разъема. Тогда крышки на блоке «осядут», а размер постелей уменьшится как раз на величину припуска на обработку. Сказано – сделано. То есть осажено и расточено, значит, блок спасен. Но что за ось у постелей получилась в результате? Она

СЕРВИС / ЭКСПЕРТИЗА АКП /

Треснувшая мембрана ДВС

ГДТ со сломанным пилотом

Расточить постели – точная и дорогая работа. Сделать ее задешево можно только с риском для АКП

несколько изменила свое положение. Уехала, так сказать. И уехала она в строго определенную сторону – к верхней части блока. Что совершенно закономерно, стоит только нарисовать схему обработки на бумаге. А уехала на сколько? Если при расточке «не заморачиваться» с положением оси, а делать «как получится», то ерунда, совсем на чуть-чуть – ровно на половину припуска на обработку. Если с крышек опор было снято, допустим, 0,5 мм, то и припуск был около 0,5 мм, тогда смещение оси составит примерно 0,25 мм. Всего и делов-то… Но постели коленвала не просто уехали, они стали несоосны с коробкой передач, которая точно центрируется по блоку с помощью специальных центрирующих втулок. Вместе с постелями вверх «отъехала» и мембрана гидротрансформатора. Одновременно возник перекос гидротрансформатора во втулке. И теперь не только втулке, но и, возможно, насосу АКП жить осталось только те самые несколько сотен километров... Именно так обычно и растачивают постели. Почему? Потому что «ловить» ось, чтобы обеспечить самый минимальный увод ее вверх (не более 0,03 мм), долго и дорого – гораздо дешевле и быстрее срезать с крышек блока побольше, с запасом, а потом попасть в середину получившегося припуска. Все равно никто не поймет – проверить-то нечем! Да и просят обычно сделать работу как можно дешевле. Поэтому здесь все делается в точности как просят – дешево и «сердито». «Мы вам коробку не чинили» – вот стандартный ответ расточников-ремонтников на справедливые претензии к качеству расточки постелей при поломке АКП. А что же делать? Понятно что – или менять сразу блок цилиндров при повреждении постелей, или искать ремонтников, которые сделают расточку постелей грамотно. Но все это не «по-нашему» – дорого. Поэтому коробки передач, «умершие» якобы случайно, «своей смертью», через сотню-другую километров пробега после ремонта постелей в блоке цилиндров, будут неизбежно попадаться и в будущем. Итог. Во всех рассмотренных случаях всегда, в той или иной мере, происходит разрушение насоса АКП. Справедливости ради надо сказать, что разрушение насоса происходит и из-за дефектов в самой коробке передач. Однако никакие дефекты в АКП не могут привести к разрушению мембраны двигателя и поломкам пилота и ступицы гидротрансформатора. Таким образом, указанные разрушения (мембраны и гидротрансформатора) всегда связаны с несоосностью двигателя и АКП и (или) избыточным перемещением коленчатого вала двигателя в радиальной плоскости. Вот такие постельные дела…

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВОСТИ

AUTOCOM объявляет о специальной акции для пользователей в России

Axalta о популярности автомобильных цветов в 2018 году

В течение всего 2019 года владельцы и покупатели оригинальных шведских сканеров CDP+ смогут получить льготную подписку на интерактивную базу данных INFO PLUS по ремонту легковых или грузовых автомобилей и прицепов ведущих мировых производителей. Скидка для легковых автомобилей составит 35%, для грузовых – 20%. В полностью русифицированной и регулярно обновляемой системе, в которую можно зайти прямо из меню сканера, имеется подробная информация: – по сервису; – эталонным параметрам; – объему и спецификации технических жидкостей; – степеням затяжки компонентов; – порядку разборки узлов и их замене; – нормо-часам по большинству работ; – актуальным электросхемам, а также присутствует описание кодов ошибок и методов их устранения. Подробности на www.auto-com.su

Axalta представляет золотисто-бронзовый цвет 2019 года – Sahara Впервые за пять лет автомобильным цветом года компании Axalta стал цвет, который может использоват3ься для индивидуальной окраски автомобилей как при производстве, так и в послепродажном обслуживании. Золотистобронзовый цвет Sahara излучает тепло, богатство и силу, он может использоваться при окраске транспортных средств любого размера, в том числе грузовых автомобилей и внедорожников. Он отлично подойдет в качестве основного тона при двухцветной окраске, включая варианты автомобильных кузовов с черной крышей. «Специалисты компании Axalta наблюдают следующую тенденцию – автомобильные дизайнеры все больше обращают внимание на варианты двухцветной окраски кузова, а также варианты с отличающимся цветом крыши или с нанесением цветных полос, – говорит глобальный менеджер по цветовому маркетингу компании Axalta Нэнси Локхарт. – Sahara – это тот цвет, который может служить основой для таких решений». Цвет Sahara основан на серии пигментов ChromaDyne™ компании Axalta, используемых в производстве автомобилей по всему миру. Автомобили желтого/золотого цвета наиболее популярны в Индии и Китае, а популярность коричневых и бежевых оттенков в Северной Америке за последний год выросла больше, чем в каком-либо другом регионе планеты. Sahara – это пятый автомобильный цвет года после Radiant Red (2015), Brilliant Blue (2016), Gallant Gray (2017) и StarLite (2018). Автомобильные цвета компании тестируются на предмет их восприятия автономными сенсорами, и цвет Sahara также был создан с целью повышения видимости автомобиля на дороге. Новый автомобильный цвет года компании Axalta демонстрирует, как заводские технологии могут быть перенесены на рынок послепродажного обслуживания и ремонтной окраски. Каждый год в компанию поступают запросы от самых лучших в мире тюнинговых ателье, которые хотят, чтобы с помощью цвета их изделия выгодно отличались от остальных. Axalta представила цвет Sahara на Североамериканском международном автосалоне в Детройте, штат Мичиган. Презентация включала показ видеоролика на церемонии вручения премий EyesOn Design 15 января. Новый цвет также был представлен на благотворительном предпоказе 18 января 2019 года.

Компания Axalta опубликовала свой 66-й ежегодный отчет о популярности автомобильных цветов в мире (Global Automotive Color Popularity Report). С долей в 38% белый вновь стал самым популярным автомобильным цветом на планете, с большим отрывом опередив расположившийся на втором месте черный (18%). Третье место разделили серебристый и серый цвета (по 12%) . В региональной перспективе значительно выросла популярность черного и серого цветов. Так, популярность черного выросла в Китае (рост на 5%), Азии (+3%), Южной Корее и Африке (+2% в обоих регионах). Популярность серого цвета выросла в Африке (+3%) и Европе (+2%) . «Мы наблюдаем новую тенденцию роста популярности более теплых оттенков, а также комбинаций различных цветов с черным, которые со временем могут составить конкуренцию белому цвету, – говорит глобальный менеджер по цветовому маркетингу компании Axalta Нэнси Локхарт. – Хотя нейтральные оттенки удерживают лидерство, есть признаки того, что возвращение более ярких цветов может изменить ситуацию на автомобильном рынке. Самым популярным цветом за пределами нейтральной палитры является синий, который занимает 7% рынка. Оранжевый и бронзовый цвета также приобретают популярность и вызывают особенный интерес».

Приведем некоторые результаты исследования 2018 года в региональной перспективе. • Азия. Даже со снижением на 1% желтый/золотой цвета в Индии и Китае популярнее, чем в других регионах мира. Синий, который ассоциируется с природой и экологией, становится все более популярным в Японии. В Корее популярность черного цвета выросла на 2%. • Европа. Здесь наблюдается повышение популярности серого, доля этого цвета на рынке увеличилась на 2%. • Северная Америка. Популярность коричневого/бежевого цвета за год здесь также выросла на 2%, это самое большое изменение в этом регионе. • Россия. С долей в 9% коричневый/бежевый цвет здесь популярнее, чем в других регионах мира. За Россией следует Китай, где автомобили этих цветов предпочитают 7% покупателей. • Южная Америка. Популярность красного цвета в этом регионе снизилась на 1%, достигнув 8%. Это второй результат после Северной Америки, где в красный цвет окрашены 9% автомобилей. • Южная Африка. Популярность оранжевого цвета выросла по сравнению с 2017 годом, а 3,6% автомобилей здесь окрашены в цвета, попадающие в категорию «Другие». Впервые опубликованный в 1953 году, отчет о популярности автомобильных цветов компании Axalta – это старейшее и наиболее полное исследование цветовых предпочтений потребителей для автомобильной промышленности. Отчет создается экспертами по цвету компании Axalta и обеспечивает автопроизводителей самыми полными и свежими данными о предпочтениях потребителей, таким образом помогая автопроизводителям принимать обоснованные решения в выборе автомобильных цветов.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ПОДВЕСКА

Секреты подвескостроения СЕРГЕЙ САМОХИН

Каждый раз, когда речь заходит об углах установки колес, приходится слышать фразы о том, что УУК призваны «компенсировать, снижать, повышать и улучшать». А все попытки объяснить, почему колеса устанавливаются так, а не иначе, и каким образом достигается «снижение и повышение», чаще всего оказываются поверхностными, не совсем верными или неверными вовсе. Попробуем разобраться в этой непростой, но очень интересной теме с помощью АЛЕКСАНДРА СОЛНЦЕВА, профессора, заместителя заведующего кафедрой «Автомобили» МАДИ (ГТУ). Как говорится, еще раз и поподробнее…

ужный вылет оси поворота (его называют плечом стабилизации) чаще всего получают за счет ее наклона в продольном направлении на угол, который и называют кастером. Наглядный пример такой конструкции – устройство передней вилки мотоцикла. Ее наклон придает управляемому колесу движущегося «полуавтомобиля» стабильность, что позволяет байкерам безнаказанно выполнять трюки, не держась за руль. Иногда наклон сочетают с небольшим смещением оси в ту или иную сторону от центра вращения колеса. У современных легковых автомобилей обычно кастер принимает положительные значения, которые не превышают десяти угловых градусов. При этом плечо стабилизации оказывается небольшим по отношению к размерам колеса. А уж плечо продольных сил (сопротивления качению или тяги) – и вовсе мизерным. Поэтому они просто не в состоянии стабилизировать массивное колесо автомобиля. Да это и не нужно – в момент действия дестабилизирующих боковых сил в пятне контакта автомобильного колеса с дорогой генерируются достаточно мощные поперечные (боковые) реакции, парирующие возмущение. Они возникают вследствие сложных процессов деформации шины, катящейся с боковым уводом. Значительная деформация эластичной шины в радиальном, касательном и тангенциальном направлениях и есть главная причина отличия механизма стабилизации автомобильного колеса от слабо или вовсе не деформируемых колес роялей и продуктовых тележек. В результате характер стабилизации меняется с «продольного» на «поперечный». Дополнительная информация о боковом уводе, механизме образования боковой реакции и стабилизирующего момента приведена в справке. Стоит подчеркнуть, что в результате увода колеса под действием боковой силы (силового увода) равнодействующая элементарных боковых реакций всегда оказывается смещенной назад по ходу движения от центра

ФЕВРАЛЬ 2019

Продолжение. Начало в № 11–12/2018

контактной площадки. То есть стабилизирую- что здесь работает стабилизация весовая, за щий момент действует на колесо даже в том которую отвечает наклон оси поворота колеса случае, когда след оси поворота совпадает с в поперечном направлении. центром пятна контакта. Возникает вопрос: Установка оси поворота управляемых колес зачем вообще нужен кастер? Дело в том, с положительным кастером полезна не только что стабилизирующий момент (Мст) зависит для их стабилизации. Положительный кастер от различных факторов (конструкции шины и устраняет опасность резкого изменения традавления в ней, нагрузки на колесо, сцепления ектории и даже опрокидывания автомобиля с дорогой, величины продольных сил и т.д.) и под действием внезапной боковой силы. Она не всегда оказывается достаточным для опти- может быть следствием порыва ветра или мальной стабилизации управляемых колес. На движения поперек склона. Благодаря полоэтот случай плечо стабилизации увеличивают жительному кастеру автомобиль даже с отпупродольным наклоном оси поворота, т.е. поло- щенным рулем плавно поворачивает «под жительным кастером. Дестабилизирующие ветер» или «под уклон». Увеличение продольсилы, действующие на колесо движущегося ного угла наклона в положительную сторону в автомобиля, вызываются разными причинами, общем случае имеет позитивные следствия, но, как правило, имеют одинаковый, инер- но приводит к росту усилия руления. Это знациальный характер. Соответственно и боко- чит, что возрастают нагрузки на усилитель и вые реакции, и стабилизирующие моменты детали рулевого механизма. Поэтому выбор с ростом скорости увеличиваются. Поэтому кастера – опять-таки компромисс, который у стабилизацию управляемых колес, в которую современных легковых автомобилей достигавносит весомый вклад кастер, называют ско- ется при величинах порядка +2–6°. Меньшие ростной. С увеличением скорости она «рулит» значения, как правило, типичны для машин с поведением управляемых колес. На малых ско- большой нагрузкой на ось – чтобы чрезмерно ростях влияние этого механизма становится не увеличивать усилие на руле. Своим неханесущественным. Забегая вперед, упомянем, рактерным подходом к выбору кастера известÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü / êÖäãÄåÄ τ τ

ã˛·ÓÂ ЛюбоеËÁÏÂÌÂÌËÂ изменениеÛÓ‚Ìfl уровняÍÛÁÓ‚‡ кузоваÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ оказываетÌÂÔÓÒÂ‰ÒÚ‚ÂÌÌÓÂ непосредственное‚ÎËflÌËÂ влияниеÌ‡наÍ‡ÒÚÂ кастер и, как Ë, следствие, Í‡Í ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ, Ì‡ ÒÍÓÓÒÚÌÛ˛ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆË˛ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. на скоростную стабилизацию управляемых колес

ÚÓÓÏ ‡ÒÒÚÓflÌËË ÔÓÁ‡‰Ë ÓÒË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡. Ç˚ıÓ‰ËÚ, Û ‚ÒÂı ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡ ‚ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÛ˛ ÒÚÓ58 ÓÌÛ. Ç ˝ÚÓÏ ÏÂÒÚÂ ÒÚÓËÚ ‚ÂÌÛÚ¸Òfl Ì‡Á‡‰, Í ÍËÚËÍÂ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎÂÌËfl Ó· Ó‰ÌÓÁÌ‡˜ÌÓÈ Ò‚flÁË

ÔÂ‰ÛÒÏÓÚÂÌ‡. Ç ÔÓÒÎÂ‰ÌÂÂ ‚ÂÏfl ‡‚ÚÓÔÓËÁ‚Ó‰ËÚÂÎË ÒÚ‡‡˛ÚÒfl ËÁ·‡‚ËÚ¸ ÒÂ‚ËÒÏÂÌÓ‚ ÓÚ Á‡·ÓÚ ÔÓ Â„ÛÎËÓ‚ÍÂ ‡Á‚‡Î‡, Ë ÚÂÏ ·ÓÎÂÂ Í‡ÒÚÂ‡. ùÚË Ô‡‡ÏÂÚ˚ ‚ÒÂ ˜‡˘Â ÚÓÎ¸ÍÓ ÍÓÌÚÓÎËÛ˛ÚÒfl. ëÓ„Î‡ÒÌÓ ÂÍÓÏÂÌ‰‡ˆËflÏ Î˛·‡fl

ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü / ì‚Ó‰ Ë ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl ÖÒÎË ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒÓ ÓÚÍÎÓÌËÎÓÒ¸ ÓÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÓÎÓÊÂÌËfl, ‚ Ì‡˜‡Î¸Ì˚È ÏÓÏÂÌÚ ‚ ÒËÎÛ ËÌÂˆËË ÒÍÓÓÒÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ÌÂËÁÏÂÌÌÓÈ. Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ‚ÂÍÚÓ ÒÍÓÓÒÚË (VÍ) ÌÂ ÎÂÊËÚ ‚ ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡. í‡Í‡fl ÒËÚÛ‡ˆËfl, ÍÓ„‰‡ ÒÍÓÓÒÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌ‡ ÔÓ‰ Û„ÎÓÏ Í ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl, Ì‡Á˚‚‡ÂÚÒfl ·ÓÍÓ‚˚Ï Û‚Ó‰ÓÏ, ‡ Ò‡Ï Û„ÓÎ δ – Û„ÎÓÏ ·ÓÍÓ‚Ó„Ó Û‚Ó‰‡. ì‚Ó‰ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÓÏ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ·ÓÍÓ‚˚ı ÒËÎ (ÒËÎÓ‚ÓÈ Û‚Ó‰) ËÎË ÍËÌÂÏ‡ÚË˜ÂÒÍËı ÓÒÓ·ÂÌÌÓÒÚÂÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍË (ÍËÌÂÏ‡ÚË˜ÂÒÍËÈ Û‚Ó‰). ì‚Ó‰ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ·ÓÎ¸¯ÓÂ ‚ÎËflÌËÂ Ì‡ ‡·ÓÚÛ ¯ËÌ˚, ‡ Ú‡ÍÊÂ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸ Ë ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl.

АВТОМОБИЛИ / ПОДВЕСКА /

Ç ÒËÒÚÂÏÂ ÍÓÓ‰ËÌ‡Ú, Ò‚flÁ‡ÌÌÓÈ Ò ÍÓÎÂÒÓÏ, ÓÌÓ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ ‰‚ËÊÂÚÒfl ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ (Vx) Ë ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ (Vy) Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËflı. èÓÔÂÂ˜Ì‡fl ÒÓÒÚ‡‚Îfl˛˘‡fl ÒÍÓÓÒÚË Ë ÂÒÚ¸ ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ·ÓÍÓ‚ÓÈ ‰ÂÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ÂÈ ÒËÎ˚, ‚˚Á‚‡‚¯ÂÈ ÓÚÍÎÓÌÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚ ÌÂÈÚ‡ÎË. ÇÓÁÏÛ˘‡˛˘‡fl ÒËÎ‡ ‚˚Á˚‚‡ÂÚ ·ÓÍÓ‚Û˛ ‰ÂÙÓÏ‡ˆË˛ ˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ¯ËÌ˚, ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌÌ˚ı ÏÂÊ‰Û ÍÓÌÚ‡ÍÚÌÓÈ ÔÎÓ˘‡‰ÍÓÈ Ë Ó·Ó‰ÓÏ ÍÓÎÂÒ‡. èÓËÒıÓ‰ËÚ ËÁÏÂÌÂÌËÂ ÙÓÏ˚ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ Ë ÔÂÂ‡ÒÔÂ‰ÂÎÂÌËÂ ‚ ÌÂÏ Û‰ÂÎ¸Ì˚ı ‰‡‚ÎÂÌËÈ Ë Í‡Ò‡ÚÂÎ¸Ì˚ı Ì‡ÔflÊÂÌËÈ. èÂ‚ÓÌ‡˜‡Î¸ÌÓ ËÏÂ‚¯ÂÂ ÙÓÏÛ ˝ÎÎËÔÒ‡, ÔflÚÌÓ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÔËÓ·ÂÚ‡ÂÚ ·Ó·Ó‚Ë‰ÌÛ˛ ÙÓÏÛ. ùÎÂÏÂÌÚ‡Ì˚Â ·ÓÍÓ‚˚Â Â‡ÍˆËË ‡ÒÔÂ‰ÂÎfl˛ÚÒfl Ú‡Í, ˜ÚÓ ÂÁÛÎ¸ÚËÛ˛˘‡fl Â‡ÍˆËfl ‰ÓÓ„Ë Ry, ‡‚Ì‡fl Ë Ì‡Ô‡‚ÎÂÌÌ‡fl ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌÓ ‰ÂÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ÂÈ ÒËÎÂ, ÔËÎÓÊÂÌ‡ Ì‡ ‡ÒÒÚÓflÌËË ly ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡. í‡Í ÔÓfl‚ÎflÂÚÒfl ÏÓÏÂÌÚ ·ÓÍÓ‚ÓÈ Â‡ÍˆËË, ‚ÓÁ‚‡˘‡˛˘ËÈ ÍÓÎÂÒÓ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ: åÒÚ = Ry • ly.

Ç Ò‚Ó˛ Ó˜ÂÂ‰¸, Ry = kÛ • δ, „‰Â kÛ – ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Û‚Ó‰Û ¯ËÌ˚ ‰‡ÌÌÓÈ ÍÓÌÒÚÛÍˆËË. kÛ = kÛ max q1 • q2 • q3 • q4 • qn, „‰Â q1–qn –ÍÓ ÂÍÚËÛ˛˘ËÂ ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ˚, Û˜ËÚ˚‚‡˛˘ËÂ ‚ÎËflÌËÂ ‡ÁÌ˚ı Ù‡ÍÚÓÓ‚ (ÌÓÏ‡Î¸ÌÓÈ Ë ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Â‡ÍˆËÈ, ‰‡‚ÎÂÌËfl ‚ ¯ËÌÂ, ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ‡ ÒˆÂÔÎÂÌËfl Ò ‰ÓÓ„ÓÈ Ë Ú.‰.). é·‡ÚËÚÂ ‚ÌËÏ‡ÌËÂ, ˜ÚÓ ÚÓ˜Í‡ ÔËÎÓÊÂÌËfl ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Â‡ÍˆËÈ (ÒËÎ˚ Úfl„Ë ËÎË ÚÓÏÓÊÂÌËfl) Ú‡ÍÊÂ ÒÏÂ˘‡ÂÚÒfl ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡, ˜ÚÓ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ÒÓÁ‰‡ÌË˛ ÏÓÏÂÌÚÓ‚. Ç Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÓÚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËfl ÒËÎ˚ ÂÂ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ Í‡Í ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÏ, Ú‡Í Ë Ì‡Ó·ÓÓÚ. Ç Î˛·ÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÏÓÏÂÌÚ˚ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Â‡ÍˆËÈ Ï‡Î˚ ËÁ-Á‡ ÌÂ·ÓÎ¸¯ÓÈ ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÔÎÂ˜‡ lx , Ú‡Í Í‡Í ‚ Â‡Î¸Ì˚ı ÛÒÎÓ‚Ëflı Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ÌÂ ÔÂ‚˚¯‡˛Ú 7–8O.

ϕy1 > ϕy2

Rz1

ϕy1

ϕy2

Rz2

Y Vy

Rz3

lτ ly

Ky = tg a ‡

lx MÒÚ

Стабилизирующий момент – ëÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ — ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú результат движения колеса с ‰‚ËÊÂÌËﬂ ÍÓÎÂÒ‡ Ò ·ÓÍÓ‚˚Ï Û‚Ó‰ÓÏ. боковым уводом

ÚÂÎ¸конструкторы Ë ‰ÂÚ‡ÎË ÛÎÂ‚Ó„Ó ÏÂı‡ÌËÁÏ‡. ны Mercedes-Benz. У èÓ˝ÚÓÏÛ большей ‚˚·Ó Í‡ÒÚÂ‡ — ÓÔflÚ¸-Ú‡ÍË ÍÓÏÔÓÏËÒÒ, ÍÓÚÓдоли «мерсов» продольный угол наклона оси ˚È Û ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ÎÂ„ÍÓ‚˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ поворота лежит в пределах +10–12°. Почему ‰ÓÒÚË„‡ÂÚÒfl ÔË ‚ÂÎË˜ËÌ‡ı ÔÓfl‰Í‡ +2–6°. это так? åÂÌ¸¯ËÂ ÁÌ‡˜ÂÌËfl, Í‡Í Ô‡‚ËÎÓ, ÚËÔË˜Ì˚ ‰Îfl Дело в том, что таким образом конструкторы Ï‡¯ËÌ Ò ·ÓÎ¸¯ÓÈ Ì‡„ÛÁÍÓÈ Ì‡ ÓÒ¸ — ˜ÚÓ·˚ усиливают еще одно благоприятное следствие ˜ÂÁÏÂÌÓ ÌÂ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡Ú¸ ÛÒËÎËÂ Ì‡ ÛÎÂ. кастера. Продольный наклон оси поворота приë‚ÓËÏ ÌÂı‡‡ÍÚÂÌ˚Ï ÔÓ‰ıÓ‰ÓÏ Í ‚˚·ÓÛ водит к существенному изменению развала Í‡ÒÚÂ‡ ËÁ‚ÂÒÚÌ˚ ÍÓÌÒÚÛÍÚÓ˚ Mercedesуправляемых колес при их повороте. Механизм Benz. ì ·ÓÎ¸¯ÂÈ ‰ÓÎË «ÏÂÒÓ‚» ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚È зависимости понять, ÎÂÊËÚ если представить Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ проще ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ ÔÂ‰ÂÎ‡ı гипотетическую ситуацию, когда ось поворо+10–12°. èÓ˜ÂÏÛ ˝ÚÓ Ú‡Í? та колеса расположена горизонтально (кастер равен +90°). В этом случае «поворот» управля42 à ëÖêÇàë / ëÖçíüÅêú 2009 емогоÄÇíéåéÅàãú колеса полностью трансформируется в

Rz1 > Rz2 > Rz3

· ë Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ Û„Î‡ Û‚Ó‰‡ ·ÓÍÓ‚‡fl С увеличением угла увода боковая Â‡ÍˆËfl (Ë ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ) реакцияìÏÂÌ¸¯ÂÌËÂ (и стабилизирующий ‡ÒÚÂÚ. ÒˆÂÔÎÂÌËflмомент) растет. Уменьшение (ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ‡ ÚÂÌËflсцепления ÒÍÓÎ¸ÊÂÌËfl ϕ) (коэффициента трения скольжения φ) Á‡ÏÂ‰ÎflÂÚ ÓÒÚ ·ÓÍÓ‚ÓÈ Â‡ÍˆËË боковой реакции и Ëзамедляет ÒÌËÊ‡ÂÚ ÂÂрост Ï‡ÍÒËÏ‡Î¸ÌÓÂ ÁÌ‡˜ÂÌËÂ. снижает ее максимальное значение

ÑÂÎÓ ‚ ÚÓÏ, Ú‡ÍËÏотносительно Ó·‡ÁÓÏ ÍÓÌÒÚÛÍÚÓ˚ изменение его ˜ÚÓ наклона дорожноÛÒËÎË‚‡˛Ú Â˘Â Ó‰ÌÓ ·Î‡„ÓÔËflÚÌÓÂ ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ го полотна, т.е. развала. Тенденция такова, что Í‡ÒÚÂ‡. èÓ‰ÓÎ¸Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÔËразвал внешнего колеса в повороте становится ‚Ó‰ËÚ Í ÒÛ˘ÂÒÚ‚ÂÌÌÓÏÛ ËÁÏÂÌÂÌË˛ ‡Á‚‡Î‡ более отрицательным, а внутреннего – более ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ÔË Ëı ÔÓ‚ÓÓÚÂ. åÂı‡ÌËÁÏ положительным. Как мы уже уяснили, это блаÁ‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÔÓ˘Â ÔÓÌflÚ¸, ÂÒÎË ÔÂ‰ÒÚ‡‚ËÚ¸ готворно отражается на устойчивости автомо„ËÔÓÚÂÚË˜ÂÒÍÛ˛ ÒËÚÛ‡ˆË˛, ÍÓ„‰‡ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ биля при маневрах. Чем больше кастер, тем ÍÓÎÂÒ‡ ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌ‡ „ÓËÁÓÌÚ‡Î¸ÌÓ (Í‡ÒÚÂ больше изменение углов развала в повороте. ‡‚ÂÌ +90°). Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â «ÔÓ‚ÓÓÚ» ÛÔ‡‚ÎflÂПоэтому иногда (как и в случае с MercedesÏÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ÔÓÎÌÓÒÚ¸˛ Ú‡ÌÒÙÓÏËÛÂÚÒfl ‚ Benz) уголÂ„Ó наклона поворота ‰ÓÓÊÌÓ„Ó намеренно ËÁÏÂÌÂÌËÂ Ì‡ÍÎÓÌ‡оси ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ увеличивают. Чтобы при этом не превысить ÔÓÎÓÚÌ‡, Ú.Â. ‡Á‚‡Î‡. íÂÌ‰ÂÌˆËfl Ú‡ÍÓ‚‡, ˜ÚÓ допустимое усилие на рулевом колесе (не увеличить чрезмерно плечо стабилизации), ось поворота смещают в продольном направлении

Pw Повышение давления в шине èÓ‚˚¯ÂÌËÂ ‰‡‚ÎÂÌËﬂ ‚ ¯ËÌÂ (Pw) (Pw) и загрузки (Rz) увеË Á‡„ÛÁÍË ÍÓÎÂÒ‡ (Rколеса z) Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛Ú личивают kкоэффициент kу. ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ y. ùÚË Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË Эти ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú зависимости‚ широко ¯ËÓÍÓ ‡‚ÚÓÒÔÓÚÂ. используют в автоспорте

‡Á‚‡Î ÍÓÎÂÒ‡ ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÒÚ‡ÌÓ‚ËÚÒfl так, что‚ÌÂ¯ÌÂ„Ó она проходит на‚некотором расстоянии ·ÓÎÂÂ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚Ï, ‡ ‚ÌÛÚÂÌÌÂ„Ó — ·ÓÎÂÂ позади оси вращения колеса. ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï. ä‡Í Ï˚ ÛÊÂ ÛflÒÌËÎË, ˝ÚÓ ·Î‡„ÓВыходит, у всех современных автомобилей Ú‚ÓÌÓ ÓÚ‡Ê‡ÂÚÒfl Ì‡ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ось поворота наклонена в положительную стоÔË Ï‡ÌÂ‚‡ı. óÂÏ ·ÓÎ¸¯Â Í‡ÒÚÂ, ÚÂÏ ·ÓÎ¸¯Â рону. В этом месте стоит вернуться назад, к ËÁÏÂÌÂÌËÂ Û„ÎÓ‚ ‡Á‚‡Î‡ ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ. èÓ˝ÚÓÏÛ критике представления об однозначной связи ËÌÓ„‰‡ (Í‡Í Ë ‚ ÒÎÛ˜‡Â Ò M-B) Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË между развалом и схождением (см. № 5/2009). ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ì‡ÏÂÂÌÌÓ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛Ú. óÚÓ·˚ ÔË Если принять во внимание расположение ˝ÚÓÏ ÌÂ ÔÂ‚˚ÒËÚ¸ ‰ÓÔÛÒÚËÏÓÂ ÛÒËÎËÂ Ì‡ ÛÎÂплеча стабилизации, становится понятно, что ‚ÓÏ ÍÓÎÂÒÂ (ÌÂ Û‚ÂÎË˜ËÚ¸ ˜ÂÁÏÂÌÓ ÔÎÂ˜Ó ÒÚ‡вызванная развалом боковая сила‚(тяга раз·ËÎËÁ‡ˆËË), ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÒÏÂ˘‡˛Ú ÔÓ‰ÓÎ¸вала), направленная от автомобиля, «работаÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË Ú‡Í, ˜ÚÓ ÓÌ‡ ÔÓıÓ‰ËÚ Ì‡ ÌÂÍÓет» на увеличение схождения управляемых колес, а никак не наоборот. Действительно, положительный наклон оси поворота прово-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ПОДВЕСКА

Естественно, проделать эту процедуру чтобы автомобиль на скорости рулился «одним цирует возникновение моментов, стремящихÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü / ся повернуть управляемые колеса в сторону можно лишь в том случае, если таковая воз- пальцем». При этом достаточная скоростная В последнее время стабилизация колес достигалась благодаря увеличения схождения. Причем момент тяги можность ÔÓ‚ÓÓÚÂ. предусмотрена. åÂı‡ÌËÁÏ ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË стараются избавить сер- повсеместному применению шин диагональной развала – не единственный и не определяю- автопроизводители ‡·ÓÚ‡ÂÚ ‚ÒÂ„‰‡. ç‡ ÌÂÔÓ‰‚ËÊÌÓÏ ËÎË ÏÂ‰ÎÂÌот забот по регулировке развала, щий. Наибольшее воздействие на схождение висменов ÌÓ ‰‚ËÊÛ˘ÂÏÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂ ÓÌ ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚и конструкции. Они более подвержены деформаболее кастера. Эти параметры чаще оказывает момент одной из составляющих вер- тем Ó‰ËÌÓ˜ÂÒÚ‚Â, Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÒÍÓÓÒÚË все ÂÏÛ ‚ÒÂ ‚ циям, чем шины радиальные. Вследствие этого только контролируются. Согласно рекомендатикальной реакции (Rz): ·ÓÎ¸¯ÂÈ ÒÚÂÔÂÌË ‡ÍÍÓÏÔ‡ÌËÛÂÚ ‰ËÌ‡ÏË˜ÂÒÍ‡fl даже при отрицательном наклоне оси поворота циям любая процедура контроля УУК долж- продольный снос боковой реакции оказывался MRz = f(Rz, Sin τ…). ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl. êìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü / предваряться уровня кузова. Эксперименты, объектом которых был авто- на Ç˚·Ó ‚ÂÎË˜ËÌ˚проверкой SAI — ÔÓËÒÍ ÓÔÚËÏÛÏ‡. ë достаточным для создания стабилизирующего тщательно положение кузова конмобиль BMW 323i, показали, что при движении Особенно ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËÂÏ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Û„Î‡ ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚ¸ момента. Если на такой «ретромобиль» устапри измерении кастера – этот новить современные радиальные шины, он по прямой на каждое его управляемое колесо тролируется ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÒÌËÊ‡ÂÚÒfl. àÁ·˚ÚÓ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ˜ÂÁÏÂÌÓÏÛ ÛÒËÎË˛ ÛÎÂÌËfl параметр напрямую зависит от разницы его будет рыскать из стороны в сторону. Устранить действует момент порядка 40 Нм. ÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË, ÒÓÔÓ‚ÓÊ‰‡˛˘ÂÏÒfl ÔÓ‚Ó- проблему можно регулировкой кастера – нужно впереди и сзади. Об этом стоит помнить Отсюда становится понятно, к чему может уровня ÓÚÓÏ ÍÓÎÂÒ Ì‡ ·ÓÎ¸¯ÓÈ Û„ÓÎ, Ì‡ÔËÏÂ ÔË Ô‡- придать углу положительное значение. «буратино-тюнинга», увлекающимпривести нарушение регулировки кастера. апологетам ÍÓ‚ÍÂ. éÔÂ‰ÂÎflfl ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ установкой проставок подÓÒË заднюю часть Разница этого параметра для левого и право- ся ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÈ ÚÓÏавтомобиля, ˜ËÒÎÂ Ë SAI),прини‡‚ÚÓ- SAI – второстепенный, но важЕслиÔÎÓÒÍÓÒÚË внешний(‚вид го колес влияет на способность автомобиля кузова. ìÒÚ‡ÌÓ‚Í‡ ÍÓÎÂÒ ÌÂÒÚ‡Ì‰‡ÚÌÓÈ ÏÓ·ËÎÂÒÚÓËÚÂÎË Ì‡fl‰Ûпозу, Ò ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡- ный неприличную – исключительно держать прямолинейную траекторию. Если она мающего ÔË‚ÂÒÚË управляеˆËÂÈ вкуса, ÔËÌËÏ‡˛Ú ‚ ‡Ò˜ÂÚиÛÒÎÓ‚ËÂ Ó·ÂÒÔÂ˜ÂÌËfl то снижение даже полная потеря Говоря обÍÓÌÒÚÛÍˆËË превышает 1°, отличие моментов на управляе- дело ориентацииÏÓÊÂÚ оси поворота Í ËÁÏÂÌÂÌË˛ ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË. ë ˝ÚËÏ Ô‡‡ÏÂстабилизации управляемых колес – мых колес, нельзя обойти вниманием угол попемых колесах становится ощутимым и возникает скоростной Ë ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÏÂ˘ÂÌËfl ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ÚÓÏ ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ú‡ÍÊÂ Ò‚flÁ‡ÌÓ ÌÂÏ‡ÎÓ ÍË‚ÓÚÓÎ- речного наклона безопасности, в том числе безопасности боковой дрейф автомобиля в сторону колеса с вопрос (SAI – Steering Axis Inclination). èÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl – ËÁÏÂÌÂÌËÂ ÍÓ‚.в чем ç‡ÔËÏÂ, ·˚ÚÛÂÚ ÌÂ‚ÂÌÓÂ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎÂèË ÔÓ‚ÓÓÚÂ ‚ÓÍÛ„ Ì‡ÍÎÓÌÌÓÈ не повинных «соучастников» дорожно- Этот параметр меньшим кастером. ЭтоÍÓÎÂÒ‡ в общем случае нега- ни подвески ÛÎÂ‚Ó„Ó иногда ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl относят к ˜Û‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚË ÌËÂ, ˜ÚÓ ÓÔÚËÏÛÏ ‰Îfl ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË — шин Â„Ó группе вторичных. Тем не менее поперечный ÓÒË Â„Óиногда ˆ‡ÔÙ‡ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ‰Û„Û, движения. Заметного влияния на износ тивное явление используют во благо и го ‚ ‰‚ËÊÂÌËË Ë «ÚflÊÂÎ˚È ÛÎ¸» ÓÚÒÛÚÒÚ‚ËÂ. üÍÓ·˚ Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ‚Â¯ËÌ‡ (é) кастера не оказывает.ÔÎÂ˜‡ ‚ÓÁ‡- наклон осиÔËоказывает намеренноÛ ÍÓÚÓÓÈ придаютÂÒÚ¸ кастеру и углам развала регулировка Ô‡ÍÓ‚ÍÂ существенное влияние Ë ÌËÒıÓ‰fl˘ËÂ Û˜‡ÒÚÍË ÛÒËÎËÂ ÛÎÂÌËfl. ç‡ Ò‡ÏÓÏи ‰ÂÎÂ Любопытно, что лет тридцать болееÔÎÂ˜Ó тому на поведение автомобиля. Его контроль очень управляемых колес разных бортов немного ÒÚ‡ÂÚ ËÏÌÓ ÍÓÏÔÂÌÒËÛfl ‰Û„ ‰Û„‡, ÓÌË ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡˛Ú Ó·Í‡ÚÍË ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ‚ÎËflÌËfl Ì‡ ÎÂ„ÍÓÒÚ¸ ÛÎÂ- важен в спецификациях на легковые автомобиотличные значения. К примеру, автомобиль, назад при диагностике подвески. ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl Ì‡ ÛÎÂ‚ÓÂ ÍÓÎÂÒÓ. é‰Ì‡ÍÓ ÏÓÏÂÌ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, ÔË Ì‡ÎË˜ËË ˆ‡ÔÙ‡ ÔÂÂÏÂ˘‡ÂÚÒfl „ÓËÁÓÌÚ‡Î¸ÌÓ. ÖÒÎË ÓÒ¸ увидеть диаметрально противопредназначенный для правостороннего движе- ли можно было éÍÓÌ˜‡ÌËÂ. Оси поворота рояльного и мотоциклетного Ú˚ Ì‡„ÛÊ‡˛Ú ‰ÂÚ‡ÎË ÛÎÂ‚ÓÈ Ú‡ÔÂˆËË ‡ÒÚflÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚Â Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡, Ú‡ÂÍÚÓËfl ˆ‡ÔÙ˚ ÓÚÍÎÓÌflÂÚÒfl ÓÚ положную ç‡˜‡ÎÓ ‚картину ‹ 5, 6,– 9/2009 у большинства автомоби- колес лежат в центральной плоскости вращения, из-за профилирования дорожного полотна „ÓËÁÓÌÚ‡ÎË. ì ‰Û„Ë, ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒ‡ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â ÒËÎ˚ ÒÓÁ‰‡˛Ú ÏÓÏÂÌÚ˚, „Ë‚‡˛˘ËÏË ËÎË ÒÊËÏ‡˛˘ËÏË (‚ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÓÚ испытывает дрейф по направлению к обочине. лей кастер был отрицательным. Причина в том, ния. На первый взгляд, это неплохой вариант. ˆ‡ÔÙ‡, ÔÓfl‚Îfl˛ÚÒfl ‚Â¯ËÌ‡ Ë ÌËÒıÓ‰fl˘ËÂ ÒÚÂÏfl˘ËÂÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ Ëı ‚ÓÍÛ„ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓ- ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌËfl ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË) ÛÒËÎËflÏË. óÚÓ·˚ Чтобы его компенсировать, правое колесо уста- что тогда был в моде «легкий руль». Поскольку Почему бы и на автомобиле не использовать Û˜‡ÒÚÍË. èÓÎÓÊÂÌËÂ ‚ÂıÌÂÈ ÚÓ˜ÍË ‰Û„Ë ÓÔÂ- Ú‡. çÓ ‚ ÒÎÛ˜‡Â ‡‚ÂÌÒÚ‚‡ ÒËÎ Ì‡ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ‡ı Ó„‡ÌË˜ËÚ¸ ˝ÚË Ì‡„ÛÁÍË, ÔÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ÌÂ ‰ÓÎнавливают с чуть более отрицательным разва- усилитель рулевого управления был в диковин- аналогичный принцип? Распространено мне‰ÂÎflÂÚÒfl Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÏÓÏÂÌÚ˚ ÓÍ‡Á˚‚‡˛ÚÒfl «ÁÂÍ‡Î¸Ì˚ÏË», Ú.Â. ‡‚- ÊÌÓ ·˚Ú¸ ËÁÎË¯ÌÂ ·ÓÎ¸¯ËÏ. íÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ‚ ку, инженеры таким Í‡˜ÂÌËfl способом боролись за то, ние, что автомобилестроители не идут этим лом и немного более положительным кастером. Î˛·˚Â ÒËÎ˚, ‚ ÔÎÓÒÍÓÒÚË Ú‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÌÂÎ¸Áfl Ó·ÓÈÚË ‚Â¯ËÌ‡ Ì˚ÏË Ë ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌÓ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌÌ˚ÏË. ÇÁ‡- ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡Â‚ «Â„Ó ÌÂ ÏÓÊÂÚ ÌÂ ·˚Ú¸». ÍÓÎÂÒ‡. ÍÓÎÂÒ, èË ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡ÍÎÓÌÂ ‰Û„Ë ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ ÍÓÎÂÒ‡, ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡˛Ú ÌËÍ‡ÍÓ„Ó ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl Ì‡ ‡ (SAI — Steering Axis Inclination). ùÚÓÚ ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÛÂÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÏÛ ÔÓÎÓÊÂÌË˛ ÍÓÎÂ„ÛÔÔÂ ‚ÚÓË˜Ì˚ı. íÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ÔÓÔÂ- ÛÎÂ‚ÓÂ ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ ‚‚Ë‰Û ÓÚÒÛÚÒÚ‚Ëfl ÔÎÂ˜ IA Ò‡. áÌ‡˜ËÚ, ÔË ÓÚÍÎÓÌÂÌËË ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚ ÌÂÈÚ‡ÎË èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ú‚ÂÌÌÓÂ ‚ÎËflÌËÂ Ì‡ ÔÓ‚Â‰ÂÌËÂ ‡‚ÚÓÏÓ- ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. çÂÒÏÓÚfl Ì‡ ˝ÚÓÚ èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ (SAI – Steering Axis ÒÚÓÓÌÛ ˆ‡ÔÙ‡ (‡ ‚ÏÂÒÚÂ Ò ÌÂÈ Ë ÍÓÎÂ- ÔÎ˛Ò, «ÒËÚÓÂÌÓ‚ÒÍ‡fl» ·ÂÁÛÒÎÓ‚Ì˚È ÒıÂÏ‡ ‡Ò‰Ë‡„ÌÓÒÚËÍÂ‚ Î˛·Û˛ ÔÓ‰‚ÂÒÍË. SAI Inclination) – Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÒÓ) ·Û‰ÂÚ ÒÚÂÏËÚ¸Òfl ÓÔÛÒÚËÚ¸Òfl ÌËÊÂ ËÒıÓ‰ÌÓ- ÌÂ ÔÓÎÛ˜ËÎ‡. ÔÓÒÚ‡ÌÂÌËfl à ÌÂ ÒÚÓÎ¸ÍÓ ËÁ-Á‡ ÓÒ¸˛ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸˛ ÔË Ì‡·Î˛‰ÂÌËË ÒÔÂÂ‰Ë ËÎË ÒÁ‡‰Ë ÚÓÏÓ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl (‚Ó ÙÓÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÂÍˆËË). „Ó ÛÓ‚Ìfl. äÓÎÂÒÓ ‡·ÓÚ‡ÂÚ Í‡Í ‰ÓÏÍ‡Ú — ÔË-ÛıÛ‰¯ÂÌËfl ÌÂÍÓÚÓÓ„Ó ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚË γ Û„ÓÎ‡ÁÏÂ˘ÂÌ‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔËÌËÏ‡ÂÚ ÚÓÎ¸ÍÓ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÔÓ‰ÌËÏ‡ÂÚ Ì‡ıÓ‰fl˘Û˛Òfl Ì‡‰ ÌËÏ ˜‡ÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓÊÂÌËfl, ‚˚Á‚‡ÌÌÓÈ èÓÔÂÂ˜Ì˚È ËÁÏÂÌÂÌËÂÏ ÏÂÒÚ‡ ÌËfl ÚÓÏÓÁÓ‚. ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ Ú‡ÍÓÈ Ì˚Â ÁÌ‡˜ÂÌËfl. ÖÒÎË ÒÔÓÒÓ· ÔÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ ÓÚÒ˜ËÚ˚‚‡Ú¸ ÌÂ ÓÚ ‚ÂÚË·ËÎfl. «ÑÓÏÍ‡ÚÛ» ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒËÎ‡, èË˜ËÌ‡ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÌÂ ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ Í‡ÎË, ‡ÍÓÎÂÒ ÓÚ ˆÂÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ (Ú.Â. «‚ÍÎ˛ÔflÏÓ Á‡‚ËÒfl˘‡fl ÓÚ fl‰‡ Ô‡‡ÏÂÚÓ‚: ‚ÂÒ‡ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ËÒÔÓÎ¸ÁÓ‚‡Ú¸ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ˜ËÚ¸»‚ÂÒÓ‚ÓÈ ‚ ÌÂ„Ó Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡), ÔÓÎÛ˜ËÚÒfl Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ˚È ‚ÍÎ˛ÔÓ‰ÌflÚÓÈ ˜‡ÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, Û„Î‡ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË, ˝ÙÙÂÍÚ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl Ë Ó·ÂÒÔÂ˜ËÚ¸ ÔËÂÏ- Angle). ÇÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ fl‚ÎflÂÚÒfl ˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ (IAÂ„Ó – Included ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÂÂ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÏÂ˘ÂÌËfl Ë Û„Î‡ ÎÂÏÛ˛ ˜Û‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚ¸. ÌÂËÁÏÂÌÌ˚Ï ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚Ï Ô‡‡ÏÂÚÓÏ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. éÌ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡. éÌ‡ Ô˚Ú‡ÂÚÒfl ‚ÂÌÛÚ¸ ‚ÒÂ ‚ éÔflÚ¸ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl? Ñ‡, ÓÔflÚ¸. ÇÂ‰¸ ÒÚ‡·ËÓÔÂ‰ÂÎflÂÚ ‚Á‡ËÏÌÛ˛ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ë ˆ‡ÔÙ˚ ËÒıÓ‰ÌÛ˛, ÛÒÚÓÈ˜Ë‚Û˛ ÔÓÁËˆË˛, Ú.Â.ÎËÁ‡ˆËfl, ÔÓ‚ÂÌÛÚ¸ ÍÓÚÓ‡fl ‰ÓÒÚË„‡ÂÚÒfl Á‡ Ò˜ÂÚ Í‡ÒÚÂ‡, ÍÓÎÂÒ‡. ÛÎ¸ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. èÓÎÛ˜‡ÂÚÒfl, Ì‡ ÚÓ Ë «ÒÍÓÓÒÚÌ‡fl», ˜ÚÓ ‡·ÓÚ‡ÂÚ ÓÌ‡ ÚÓÎ¸ÍÓ èÓÔÂÂ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡ÂÚ Ì‡ÎË˜ËÂ ˜ÚÓ ·Î‡„Ó‰‡fl ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏÛ Ì‡ÍÎÓÌÛÌ‡ÓÒË ÔÓ‚Ó- ‚˚ÒÓÍËı ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ ÒÍÓÓÒÚflı. èË ‰‚ËÊÂÂ˘Â ÒÓ Ó‰ÌÓ„Ó ‚‡ÊÌÓ„Ó Ô‡‡ÏÂÚ‡ ÔÓ‰‚ÂÒÍË – ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË. ÓÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ Ò‡Ï ÔÓÏÓ„‡ÂÚ ÌËË ‚Ó‰ËÚÂÎ˛ rˆ Ë Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË ÒÍÓÓÒÚ¸˛ ÔÂ¯ÂıÓ‰‡ èÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ‡ÒÒÚÓflÌËÂ ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‰Ó «˝ÙÙÂÍÚ ÓflÎfl» ÔÂÌÂ·ÂÊËÏÓ Ï‡Î.–Ç˝ÚÓ ˝ÚÓÏ ÒÎÛ«ÓÚÛÎË‚‡Ú¸Òfl». ˜‡Â, ÒÚ‡·Ë˜ÚÓ·˚ Á‡ÒÚ‡‚ËÚ¸ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚Â ÍÓÎÂÒ‡ ä‡ÒÚÂ Ú‡ÍÊÂ ‚ÌÓÒËÚ ÎÂÔÚÛ ‚ ‚ÂÒÓ‚Û˛ ÒÎÂ‰‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡, Ú.Â. IA ÒÓÔÓÚË‚ÎflÚ¸Òfl ÓÚÍÎÓÌÂÌË˛ ÓÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓ„Ó ÎËÁ‡ˆË˛ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÖÒÎË ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÚÓ˜ÍË, ‚ ÍÓÚÓÓÈ ÔÓıÓ‰flÔÓÎÓÊÂÌËfl SAI ˘‡fl ˜ÂÂÁ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡ Ë ‚ ÔÓÔÂ-Ë ‡‚ÚÓÏ‡ÚË˜ÂÒÍËγ ‚ÓÁ‚‡˘‡Ú¸Òfl Í ÌÂÏÛ ÔÓÒÎÂ ÔÂÍ‡˘ÂÌËfl ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ÒËÎ, ‚˚Á‚‡‚Â˜ÌÓÏ, Ë ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË, ‰Û„‡, ÎËÌËfl ÔÂÂÒÂÍ‡ÂÚ ÛÓ‚ÂÌ¸ ¯Ëı ÓÚÍÎÓÌÂÌËÂ, ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‰Û„ÓÈ ÏÂı‡ÌËÁÏ — ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒÌ‡fl ˆ‡ÔÙ‡, ËÁÏÂÌflÂÚ ÁÂÏÎË. èÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆË˛ Á‡ Ò˜ÂÚ ‚ÂÒ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ÔËıÓÓËÂÌÚ‡ˆË˛. ÖÂ ‚Â¯ËÌ‡ ÒÏÂ˘‡ÂÚÒfl Ú‡Í, ˜ÚÓ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË ÒÎÂ‰ ‰fl˘Â„ÓÒfl Ì‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ ÍÓÎÂÒÓ. ÇÂÒÓ‚‡fl ÒÚ‡r ˆ‡ÔÙ˚ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÁËˆËË ÓÍ‡ÓÒË ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌ Ì‡ ‚ÌÛ·ËÎËÁ‡ˆËfl ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ „Î‡‚Ì˚Ï Ó·‡ÁÓÏ ·Î‡„Ó‰‡Á˚‚‡˛ÚÒfl Ì‡ ÌËÒıÓ‰fl˘ÂÈ ˜‡ÒÚË ‰Û„Ë.flÇÌ‡ÍÎÓÌÛ ÂÁÛÎ¸-ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡Ô‡ÚÂÌÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÔÓÚÂÍÚÓ‡, SAI – Û„ÓÎ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË èÓ˜ÂÏÛ «„Î‡‚Ì˚Ï Ó·‡ÁÓÏ»? èÓÚÓÏÛ Ú‡ÚÂ ÔË ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÛÎfl Ó‰Ì‡ ËÁ ÌËı‚ÎÂÌËË. ‰‚ËÊÂÚÒfl Ë ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË Ì‡ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡; IA – ‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Оба поворотных шарÛ„ÓÎ; γ – Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡; r – ÔÎÂ˜Ó ˜ÚÓ — «ÌÂ„Î‡‚Ì˚Ï ÔÓ ‰Û„Â ‚‚Âı, ‰Û„‡fl — ‚ÌËÁ. àÚÓ„ ÍÂÌ Ó·‡ÁÓÏ» ‚ ‚ÂÒÓ‚Û˛ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡‚ÌÂ¯ÌÂÈ. Ó·Í‡ÚÍË; rˆ – ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÂ ÒÏÂ˘ÂÌËÂ нира Citroёn D располаˆË˛ ÍÓÎÂÒ ‚ÌÓÒËÚ ‚ÍÎ‡‰ Ë Í‡ÒÚÂ, ÌÓ Á‰ÂÒ¸ Â„Ó ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ÔÂÂ‰ÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÍÛÁÓ‚‡, Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂобода, Á‡„ÛÁÍË гались внутри‚ÎËflÌËÂ ‚ÚÓÓÒÚÂÔÂÌÌÓ. Ó‰ÌÓ„Ó ËÁ ÍÓÎÂÒ Ë ÛÒËÎÂÌËÂ Â„Ó ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·Ëв центральной плоскоÇ ‰‚Ûı˚˜‡ÊÌÓÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍÂ ‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ åÂı‡ÌËÁÏ ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ‡·ÓÚ‡ÂÚ é·‡ ÔÓ‚ÓÓÚÌ˚ı Citrofin D ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ÎËÁ‡ˆËË. ùÚÓÚ¯‡ÌË‡ ˝ÙÙÂÍÚ Ú‡ÍÊÂ ‰Îfl сти вращения колеса ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl ÚÓÎ¸ÍÓ „ÂÓÏÂÚËÂÈ ˆ‡ÔÙ˚ Ú‡Í. èË ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÍÓÎÂÒ‡ Â„Ó ˆ‡ÔÙ‡ ‰‚ËÊÂÚÒfl ‡ÒÔÓÎ‡„‡ÎËÒ¸ Ó·Ó‰‡, ÍÛÁÓ‚‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ÓÔÚËÏËÁ‡ˆËË‚ÌÛÚË ÔÓÎÓÊÂÌËfl

ÂÚ˚

ÓÒÚÓÂÌËﬂ ÍÓ

ä -ä

‚ ˆÂÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËﬂ ÍÓÎÂÒ‡. ФЕВРАЛЬ 2019

ÔÓ ‰Û„Â ÓÍÛÊÌÓÒÚË, ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸ ÍÓÚÓÓÈ ÔÂÔÂÌ‰ËÍÛÎﬂÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ÖÒÎË ÓÒ¸ ‚ÂÚËÍ‡Î¸Ì‡,

WWW.ABS.MSK.RU

АВТОМОБИЛИ / ПОДВЕСКА / ÄÇíéåéÅàãà / ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü / путем исключительно из-за конструктивной сложности. Действительно, при существующих схемах подвески проще разместить ось поворота колеса сбоку от него. И все же, если бы это сулило большие преимущества, решение наверняка нашлось бы. Например, такое, какое было реализовано французскими конструкторами на автомобиле Citroёn D в 1950-е годы и использовалось вплоть до середины 1970-х. Они расположили оба поворотных шарнира двухрычажной подвески внутри обода, в центральной плоскости качения колеса. Для этого пришлось переместить тормозные механизмы на главную передачу. Ось поворота колеса имела небольшой продольный угол наклона, а поперечный угол, плечо обкатки, а также развал были равны нулю. Что из этого получилось? По отзывам, автомобиль на скорости уверенно форсировал лужи, грязь, снежную кашу и èË ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÍÓÎÂÒ‡ ‚ÓÍÛ„ Ì‡ÍÎÓÌÌÓÈ неровности дороги (даже если они попадались ÓÒË Â„Ó ˆ‡ÔÙ‡ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ‰Û„Û, на пути одного из колес) без заметной реакции Û ÍÓÚÓÓÈ ÂÒÚ¸ ‚Â¯ËÌ‡ (é) на руле ËиÌËÒıÓ‰fl˘ËÂ без отклонения от прямолинейноÛ˜‡ÒÚÍË го движения. Безразличие к неприятным для обычного автомобиля препятствиям объясниˆ‡ÔÙ‡ ÔÂÂÏÂ˘‡ÂÚÒfl „ÓËÁÓÌÚ‡Î¸ÌÓ. ÖÒÎË ÓÒ¸ мо – любые силы, действующие в плоскости Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡, Ú‡ÂÍÚÓËfl ˆ‡ÔÙ˚ ÓÚÍÎÓÌflÂÚÒfl ÓÚ качения колеса, не оказывают никакого воздей„ÓËÁÓÌÚ‡ÎË. ì ‰Û„Ë, ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ствия на рулевое управление ввиду отсутствия ˆ‡ÔÙ‡, ÔÓfl‚Îfl˛ÚÒfl ‚Â¯ËÌ‡ Ë ÌËÒıÓ‰fl˘ËÂ плеч относительно оси поворота. Несмотря Û˜‡ÒÚÍË. èÓÎÓÊÂÌËÂ ‚ÂıÌÂÈ ÚÓ˜ÍË ‰Û„Ë ÓÔÂна этот безусловный плюс, «ситроеновская» ‰ÂÎflÂÚÒfl Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ схема распространения не получила. И не ÍÓÎÂÒ‡. èË ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡ÍÎÓÌÂ ‚Â¯ËÌ‡ ‰Û„Ë столько из-за некоторого ухудшения эффекÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÛÂÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÏÛ ÔÓÎÓÊÂÌË˛ ÍÓÎÂтивности торможения, вызванной изменением Ò‡. áÌ‡˜ËÚ, ÔË ÓÚÍÎÓÌÂÌËË ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚ ÌÂÈÚ‡ÎË места размещения тормозов. Причина в том, ‚ Î˛·Û˛ ÒÚÓÓÌÛ ˆ‡ÔÙ‡ (‡ ‚ÏÂÒÚÂ Ò ÌÂÈ Ë ÍÓÎÂчто такой способ поворота управляемых колес ÒÓ) ·Û‰ÂÚ ÒÚÂÏËÚ¸Òfl ÓÔÛÒÚËÚ¸Òfl ÌËÊÂ ËÒıÓ‰ÌÓне позволяет использовать эффект весовой „Ó ÛÓ‚Ìfl. äÓÎÂÒÓ ‡·ÓÚ‡ÂÚ Í‡Í ‰ÓÏÍ‡Ú — ÔËстабилизации рулевого управления и обеспеÔÓ‰ÌËÏ‡ÂÚ Ì‡ıÓ‰fl˘Û˛Òfl Ì‡‰ ÌËÏ ˜‡ÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓчить его приемлемую чувствительность. ·ËÎfl. «ÑÓÏÍ‡ÚÛ» ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒËÎ‡, Опять стабилизация? Да, опять. Ведь стабиÔflÏÓ Á‡‚ËÒfl˘‡fl ÓÚ fl‰‡ Ô‡‡ÏÂÚÓ‚: ‚ÂÒ‡ лизация, которая достигается за счет кастера, ÔÓ‰ÌflÚÓÈ ˜‡ÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, Û„Î‡ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË, на то и «скоростная», что работает она только ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÂÂ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÏÂ˘ÂÌËfl Ë Û„Î‡ на достаточно высоких скоростях. При движеÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡. éÌ‡ Ô˚Ú‡ÂÚÒfl ‚ÂÌÛÚ¸ ‚ÒÂ ‚ нии и маневрировании со скоростью пешехода ËÒıÓ‰ÌÛ˛, ÛÒÚÓÈ˜Ë‚Û˛ ÔÓÁËˆË˛, Ú.Â. ÔÓ‚ÂÌÛÚ¸ «эффект рояля» пренебрежимо мал. В этом ÛÎ¸ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. èÓÎÛ˜‡ÂÚÒfl, случае, чтобы заставить управляемые колеса ˜ÚÓ ·Î‡„Ó‰‡fl ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏÛ Ì‡ÍÎÓÌÛ ÓÒË ÔÓ‚Óсопротивляться отклонению от нейтральноÓÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ Ò‡Ï ÔÓÏÓ„‡ÂÚ ‚Ó‰ËÚÂÎ˛ го положения и автоматически возвращать«ÓÚÛÎË‚‡Ú¸Òfl». ся к нему после прекращения действия сил, ä‡ÒÚÂ Ú‡ÍÊÂ ‚ÌÓÒËÚ ÎÂÔÚÛ ‚ ‚ÂÒÓ‚Û˛ ÒÚ‡·Ëвызвавших отклонение, используют другой ÎËÁ‡ˆË˛ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÖÒÎË ÓÒ¸ ÔÓ‚Óмеханизм – стабилизацию за счет веса автоÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡ Ë ‚ ÔÓÔÂмобиля, приходящегося на управляемое колеÂ˜ÌÓÏ, Ë ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË, ‰Û„‡, со. Весовая стабилизация возникает главным ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒÌ‡fl ˆ‡ÔÙ‡, ËÁÏÂÌflÂÚ образом благодаря наклону оси поворота в ÓËÂÌÚ‡ˆË˛. ÖÂ ‚Â¯ËÌ‡ ÒÏÂ˘‡ÂÚÒfl Ú‡Í, ˜ÚÓ поперечном направлении. Почему «главным ˆ‡ÔÙ˚ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÁËˆËË ÓÍ‡образом»? Потому что «неглавным образом» Á˚‚‡˛ÚÒfl Ì‡ ÌËÒıÓ‰fl˘ÂÈ ˜‡ÒÚË ‰Û„Ë. Ç ÂÁÛÎ¸в весовую стабилизацию колес вносит вклад Ú‡ÚÂ ÔË ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÛÎfl Ó‰Ì‡ ËÁ ÌËı ‰‚ËÊÂÚÒfl и кастер, но здесь его влияние второстепенно. ÔÓ ‰Û„Â ‚‚Âı, ‰Û„‡fl — ‚ÌËÁ. àÚÓ„ — ÍÂÌ Механизм весовой стабилизации работает ÔÂÂ‰ÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÍÛÁÓ‚‡, Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂ Á‡„ÛÁÍË так. При повороте колеса его цапфа движется Ó‰ÌÓ„Ó ËÁ ÍÓÎÂÒ Ë ÛÒËÎÂÌËÂ Â„Ó ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·Ëпо дуге окружности, плоскость которой перпенÎËÁ‡ˆËË. ùÚÓÚ ˝ÙÙÂÍÚ Ú‡ÍÊÂ ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‰Îfl дикулярна оси поворота. Если ось вертикальна, ÓÔÚËÏËÁ‡ˆËË ÔÓÎÓÊÂÌËfl ÍÛÁÓ‚‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚

ÔÓ‚ÓÓÚÂ. åÂı‡ÌËÁÏ ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÔÓ‚ÓÓÚÂ. åÂı‡ÌËÁÏ ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ‡·ÓÚ‡ÂÚ ‚ÒÂ„‰‡. ç‡ ÌÂÔÓ‰‚ËÊÌÓÏ ËÎË ÏÂ‰ÎÂÌ‡·ÓÚ‡ÂÚ ‚ÒÂ„‰‡. ç‡ ÌÂÔÓ‰‚ËÊÌÓÏ ËÎË ÏÂ‰ÎÂÌÌÓ ‰‚ËÊÛ˘ÂÏÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂ ÓÌ ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚ ÌÓ ‰‚ËÊÛ˘ÂÏÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂ ÓÌ ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚ Ó‰ËÌÓ˜ÂÒÚ‚Â, Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÒÍÓÓÒÚË ÂÏÛ ‚ÒÂ ‚ Ó‰ËÌÓ˜ÂÒÚ‚Â, Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÒÍÓÓÒÚË ÂÏÛ ‚ÒÂ ‚ ·ÓÎ¸¯ÂÈ ÒÚÂÔÂÌË ‡ÍÍÓÏÔ‡ÌËÛÂÚ ‰ËÌ‡ÏË˜ÂÒÍ‡fl ·ÓÎ¸¯ÂÈ ÒÚÂÔÂÌË ‡ÍÍÓÏÔ‡ÌËÛÂÚ ‰ËÌ‡ÏË˜ÂÒÍ‡fl ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl. ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl. Ç˚·Ó ‚ÂÎË˜ËÌ˚ SAI — ÔÓËÒÍ ÓÔÚËÏÛÏ‡. ë Ç˚·Ó ‚ÂÎË˜ËÌ˚ SAI — ÔÓËÒÍ ÓÔÚËÏÛÏ‡. ë ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËÂÏ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Û„Î‡ ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚ¸ ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËÂÏ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Û„Î‡ ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚ¸ ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÒÌËÊ‡ÂÚÒfl. àÁ·˚ÚÓ˜Ì˚È ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÒÌËÊ‡ÂÚÒfl. àÁ·˚ÚÓ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ˜ÂÁÏÂÌÓÏÛ ÛÒËÎË˛ ÛÎÂÌËfl Ì‡ÍÎÓÌ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ˜ÂÁÏÂÌÓÏÛ ÛÒËÎË˛ ÛÎÂÌËfl ÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË, ÒÓÔÓ‚ÓÊ‰‡˛˘ÂÏÒfl ÔÓ‚ÓÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË, ÒÓÔÓ‚ÓÊ‰‡˛˘ÂÏÒfl ÔÓ‚ÓÓÚÓÏ ÍÓÎÂÒ Ì‡ ·ÓÎ¸¯ÓÈ Û„ÓÎ, Ì‡ÔËÏÂ ÔË Ô‡ÓÚÓÏ ÍÓÎÂÒ Ì‡ ·ÓÎ¸¯ÓÈ Û„ÓÎ, Ì‡ÔËÏÂ ÔË Ô‡ÍÓ‚ÍÂ. éÔÂ‰ÂÎflfl ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ ÍÓ‚ÍÂ. éÔÂ‰ÂÎflfl ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË (‚ ÚÓÏ ˜ËÒÎÂ Ë SAI), ‡‚ÚÓÔÓÔÂÂ˜ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË (‚ ÚÓÏ ˜ËÒÎÂ Ë SAI), ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÒÚÓËÚÂÎË Ì‡fl‰Û Ò ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ìÒÚ‡ÌÓ‚Í‡ ÍÓÎÂÒ ÌÂÒÚ‡Ì‰‡ÚÌÓÈ ÏÓ·ËÎÂÒÚÓËÚÂÎË Ì‡fl‰Û Ò ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËÂÈ ÔËÌËÏ‡˛Ú ‚ ‡Ò˜ÂÚ ÛÒÎÓ‚ËÂ Ó·ÂÒÔÂ˜ÂÌËfl ÍÓÌÒÚÛÍˆËË ÏÓÊÂÚ ÔË‚ÂÒÚË ˆËÂÈ ÔËÌËÏ‡˛Ú ‚ ‡Ò˜ÂÚ ÛÒÎÓ‚ËÂ Ó·ÂÒÔÂ˜ÂÌËfl ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË. ë ˝ÚËÏ Ô‡‡ÏÂÍ ËÁÏÂÌÂÌË˛ ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË. ë ˝ÚËÏ Ô‡‡ÏÂÚÓÏ ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ú‡ÍÊÂ Ò‚flÁ‡ÌÓ ÌÂÏ‡ÎÓ ÍË‚ÓÚÓÎË ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÏÂ˘ÂÌËfl ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ÚÓÏ ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ú‡ÍÊÂ Ò‚flÁ‡ÌÓ ÌÂÏ‡ÎÓ ÍË‚ÓÚÓÎÍÓ‚. ç‡ÔËÏÂ, ·˚ÚÛÂÚ– ËÁÏÂÌÂÌËÂ ÌÂ‚ÂÌÓÂ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎÂèË ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÍÓÎÂÒ‡ ‚ÓÍÛ„ Ì‡ÍÎÓÌÌÓÈ èÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl ÍÓ‚. ç‡ÔËÏÂ, ·˚ÚÛÂÚ ÌÂ‚ÂÌÓÂ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎÂÌËÂ, ˜ÚÓ ˜Û‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚË ÓÔÚËÏÛÏ ‰Îfl ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË — Â„Ó ÓÒË Â„Ó ˆ‡ÔÙ‡ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ‰Û„Û, ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ÌËÂ, ˜ÚÓ ÓÔÚËÏÛÏ ‰Îfl ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË — Â„Ó ÓÚÒÛÚÒÚ‚ËÂ. üÍÓ·˚ Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÔÎÂ˜‡ ‚ÓÁ‡Û ÍÓÚÓÓÈ ÂÒÚ¸ ‚Â¯ËÌ‡ (é) ‚ ‰‚ËÊÂÌËË Ë «ÚflÊÂÎ˚È ÛÎ¸» ÓÚÒÛÚÒÚ‚ËÂ.Ë ÌËÒıÓ‰fl˘ËÂ üÍÓ·˚ Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÔÎÂ˜‡ ‚ÓÁ‡Û˜‡ÒÚÍË ÒÚ‡ÂÚ ÛÒËÎËÂ ÛÎÂÌËfl. ç‡ Ò‡ÏÓÏ ‰ÂÎÂ ÔÎÂ˜Ó ÔË Ô‡ÍÓ‚ÍÂ ÒÚ‡ÂÚ ÛÒËÎËÂ ÛÎÂÌËfl. ç‡ Ò‡ÏÓÏ ‰ÂÎÂ ÔÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ‚ÎËflÌËfl Ì‡ ÎÂ„ÍÓÒÚ¸ ÛÎÂ- ËÏÌÓ Í ËÏÌÓ ÍÓÏÔÂÌÒËÛfl ‰Û„‡, ÓÌË ÌÂÔË ÓÍ‡Á˚‚‡˛Ú Ó·Í‡ÚÍË ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ‚ÎËflÌËfl Ì‡ ÎÂ„ÍÓÒÚ¸ ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ‰Û„ ÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, Ì‡ÎË˜ËË ‚ÓÁ‰ÂÈ ˆ‡ÔÙ‡ перемещается ÔÂÂÏÂ˘‡ÂÚÒfl „ÓËÁÓÌÚ‡Î¸ÌÓ. ÖÒÎËÛÎÂÓÒ¸ да. На неподвижном или медленно движущемся цапфа горизонтально. Если ось ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl Ì‡ ÛÎÂ‚ÓÂ ÍÓÎÂÒÓ. é‰Ì‡ÍÓ ÏÓÏÂÌ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, ÔË Ì‡ÎË˜ËË Ú˚ Ì‡„ ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚Â Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡, траектория Ú‡ÂÍÚÓËfl цапфы ˆ‡ÔÙ˚ отклоняется ÓÚÍÎÓÌflÂÚÒfl от ÓÚ автомобиле он действует в одиночестве, с увенаклонена, Ú˚ Ì‡„ÛÊ‡˛Ú ‰ÂÚ‡ÎË ÛÎÂ‚ÓÈ Ú‡ÔÂˆËË ‡ÒÚflÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚Â „Ë‚‡˛ ÍÓÎÂÒ‡ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â ÏÓÏÂÌÚ˚, „ÓËÁÓÌÚ‡ÎË.У дуги, ì ‰Û„Ë, ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ скорости ему ÒËÎ˚ все в ÒÓÁ‰‡˛Ú большей степени горизонтали. которую описывает цапфа, личением ËÎË ÒÊËÏ‡˛˘ËÏË (‚ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÓÚ ÍÓÎÂÒ‡ ÒËÎ˚ ÒÓÁ‰‡˛Ú ÏÓÏÂÌÚ˚, „Ë‚‡˛˘ËÏË ‡ÒÔÓÎ ÒÚÂÏfl˘ËÂÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ Ëıстабилизация. ‚ÓÍÛ„ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓˆ‡ÔÙ‡, ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â ÔÓfl‚Îfl˛ÚÒfl Ë ÌËÒıÓ‰fl˘ËÂ динамическая появляются вершина ‚Â¯ËÌ‡ и нисходящие участки. аккомпанирует ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË) ÛÒËÎËflÏË. óÚÓ·˚ ÒÚÂÏfl˘ËÂÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ Ëı ‚ÓÍÛ„ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÓ„‡ÌË Ú‡. çÓ ‚ ÒÎÛ˜‡Â ‡‚ÂÌÒÚ‚‡ Ì‡ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ‡ı Û˜‡ÒÚÍË. èÓÎÓÊÂÌËÂ ‚ÂıÌÂÈ ÚÓ˜ÍË ‰Û„Ë ÓÔÂ- ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌËfl Выбор величины SAI – ÒËÎ поиск оптимума. Положение верхней точки дуги определяется ˝ÚË Ì‡„ÛÁÍË, ÔÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍËÚ.Â. ÌÂ ‰ÓÎÚ‡. çÓ ‚ ÒÎÛ˜‡Â ‡‚ÂÌÒÚ‚‡Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÒËÎ Ì‡ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ‡ı Ó„‡ÌË˜ËÚ¸ ÓÍ‡Á˚‚‡˛ÚÒfl «ÁÂÍ‡Î¸Ì˚ÏË», ‡‚- ÊÌÓ · ‰ÂÎflÂÚÒfl Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ уменьшением поперечного угла эффекнаправлением наклона оси поворота колеса. СÏÓÏÂÌÚ˚ ËÁÎË¯ÌÂ ·ÓÎ¸¯ËÏ. íÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ‚ ÏÓÏÂÌÚ˚ ÓÍ‡Á˚‚‡˛ÚÒfl «ÁÂÍ‡Î¸Ì˚ÏË», Ú.Â. ‰Û„Ë ‡‚- ÊÌÓ ·ÓÎ¸¯ Ì˚ÏË·˚Ú¸ Ë ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌÓ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌÌ˚ÏË. ÇÁ‡ÍÓÎÂÒ‡. èË ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ ‚Â¯ËÌ‡ тивность весовой стабилизации снижается. При поперечном наклонеÌ‡ÍÎÓÌÂ вершина дуги соот·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡Â‚ «Â„Ó ÌÂ ÏÓÊÂÚ ÌÂ ·˚Ú¸». Ì˚ÏË Ë ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌÓ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌÌ˚ÏË. ÇÁ‡ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÛÂÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÏÛ ÔÓÎÓÊÂÌË˛ ÍÓÎÂ- Избыточный наклон приводит к чрезмерному ветствует нейтральному положению колеса. Ò‡. áÌ‡˜ËÚ, ÓÚÍÎÓÌÂÌËË ÍÓÎÂÒ‡ ÌÂÈÚ‡ÎË èÓÔÂÂ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ руления Û„ÓÎ при маневрировании, сопроЗначит, при ÔË отклонении колеса от ÓÚ нейтрали в усилию IA Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ‚ èÓÔÂÂ˜Ì˚È Î˛·Û˛ ÒÚÓÓÌÛ ˆ‡ÔÙ‡ (‡ ‚ÏÂÒÚÂ Ò ÌÂÈ Ë ÍÓÎÂ- вождающемся поворотом колесÓÒË на ÔÓ‚ÓÓÚ‡ большой (SAI – Stee любую сторону цапфа (а вместе с ней и колесо) èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎÓÔÛÒÚËÚ¸Òfl Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ (SAI – Steering Axis Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÓÒ¸˛ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸˛ ÔË Ì‡·Î Inclination) ÒÓ) ·Û‰ÂÚ ÒÚÂÏËÚ¸Òfl ÌËÊÂ ËÒıÓ‰ÌÓугол, например–при парковке.SAI Определяя полобудет стремиться опуститься ниже исходного Inclination) – Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÓÒ¸˛ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸˛ ÔË Ì‡·Î˛‰ÂÌËË ÒÔÂÂ‰Ë ËÎË ÒÁ‡‰Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl (‚Ó ÙÓÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓ „Ó ÛÓ‚Ìfl. äÓÎÂÒÓ ‡·ÓÚ‡ÂÚ ‰ÓÏÍ‡Ú — ÔË- жение оси поворота в поперечной плоскости (в уровня. Колесо работает как Í‡Í домкрат – приподÒÔÂÂ‰Ë ËÎË ÒÁ‡‰Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl (‚Ó ÙÓÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÂÍˆËË). Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔËÌËÏ‡ÂÚ ÚÓÎ¸ÍÓ ÔÓÎÓ ÔÓ‰ÌËÏ‡ÂÚ Ì‡ıÓ‰fl˘Û˛Òfl ˜‡ÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ- томèÓÔÂÂ˜Ì˚È числе и SAI),Û„ÓÎ автомобилестроители наряду нимает находящуюся над Ì‡‰ нимÌËÏ часть автомобиγ èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔËÌËÏ‡ÂÚ ÚÓÎ¸ÍÓ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Â ÁÌ‡˜ÂÌËfl. ÖÒÎË ÔÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎв ÓÚÒ˜ËÚ˚‚‡Ú¸ ÌÂ Ó ·ËÎfl. «ÑÓÏÍ‡ÚÛ» ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒËÎ‡, с весовой стабилизацией принимают расля. «Домкрату» противодействует сила, прямо Ì˚Â ÁÌ‡˜ÂÌËfl. ÖÒÎË ÔÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ ÓÚÒ˜ËÚ˚‚‡Ú¸ ÓÚ ‚ÂÚËÍ‡ÎË, ‡ ÓÚ обеспечения ˆÂÌÚ‡Î¸ÌÓÈ оптимального ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ÔflÏÓ Á‡‚ËÒfl˘‡fl fl‰‡ Ô‡‡ÏÂÚÓ‚: ‚ÂÒ‡ четÌÂ условие плеча ÍÓÎÂÒ‡ (Ú.Â. зависящая от ряда ÓÚ параметров: веса поднятой Í‡ÎË, ‡ ÓÚ˜‡ÒÚË ˆÂÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ ˜ËÚ¸» (Ú.Â. «‚ÍÎ˛- Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡), ÔÓÎÛ˜ËÚÒfl Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ˚ ÔÓ‰ÌflÚÓÈ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, Û„Î‡ оси, Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË, обкатки. С‚ ÌÂ„Ó этим параметром подвески также части автомобиля, угла наклона величи˜ËÚ¸» ‚ ÌÂ„Ó Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡), ÔÓÎÛ˜ËÚÒfl Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ˚È ‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ кривотолков. (IA – IncludedНапример, Angle). ÇÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ fl ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÂÂ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÏÂ˘ÂÌËfl Ë Û„Î‡ связано немало бытуны ее поперечного смещения и угла поворота ˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ (IA – Included Angle). ÇÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ fl‚ÎflÂÚÒfl ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚Ï ÌÂËÁÏÂÌÌ˚Ï Ô‡‡ÏÂÚÓÏ ‡‚ÚÓÏÓ·Ë ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡. éÌ‡ вернуть Ô˚Ú‡ÂÚÒfl ‚ÒÂ ‚ ет неверное представление, что оптимум для колеса. Она пытается все‚ÂÌÛÚ¸ в исходную, ÌÂËÁÏÂÌÌ˚Ï ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚Ï Ô‡‡ÏÂÚÓÏ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. éÌ ‚Á‡ËÏÌÛ˛ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ë ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚ ËÒıÓ‰ÌÛ˛, ÛÒÚÓÈ˜Ë‚Û˛ ÔÓÁËˆË˛, Ú.Â.руль ÔÓ‚ÂÌÛÚ¸ плеча обкатки – его отсутствие. Якобы с увеустойчивую позицию, т.е. повернуть в ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚ ‚Á‡ËÏÌÛ˛ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÓÒËнейÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ë ˆ‡ÔÙ˚ ÍÓÎÂÒ‡. плеча возрастает усилие руления. ÛÎ¸ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ.чтоèÓÎÛ˜‡ÂÚÒfl, тральное положение. Получается, благодаря личением ÍÓÎÂÒ‡. èÓÔÂÂ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡ÂÚ ˜ÚÓ ·Î‡„Ó‰‡fl ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏÛ Ì‡ÍÎÓÌÛ ÓÒË ÔÓ‚Ó- На самом деле плечо обкатки не оказывапоперечному наклону оси поворота автомобиль èÓÔÂÂ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡ÂÚ Â˘Â Ì‡ÎË˜ËÂ Ó‰ÌÓ„Ó ‚‡ÊÌÓ„Óрулевого Ô‡‡ÏÂÚ‡ ÔÓ‰‚ÂÒÍË – ÔÎÂ˜‡ ÓÚ‡помогает ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ Ò‡Ï«отруливаться». ÔÓÏÓ„‡ÂÚ ‚Ó‰ËÚÂÎ˛ ет влияния на легкость управления. сам водителю Â˘Â Ó‰ÌÓ„Ó ‚‡ÊÌÓ„Ó Ô‡‡ÏÂÚ‡ ÔÓ‰‚ÂÒÍË – ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË. rˆ ‡ÒÒÚÓflÌËÂ ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡Í èÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍËпри – ˝ÚÓ «ÓÚÛÎË‚‡Ú¸Òfl». наличии плеча обкатки КастерÓ·Í‡ÚÍË также –вносит лепту в весовую стаèÎÂ˜Ó ˝ÚÓ ‡ÒÒÚÓflÌËÂ ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÔflÚÌ‡Действительно, ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‰Ó ä‡ÒÚÂ Ú‡ÍÊÂ ‚ÌÓÒËÚуправления. ÎÂÔÚÛ ‚ ‚ÂÒÓ‚Û˛ ÒÎÂ‰‡ IA колеса про-ÓÒË ÔÓ‚ÓÓ билизацию рулевого ЕслиÒÚ‡·Ëось действующие на управляемые ÒÎÂ‰‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡, Ú.Â. IA ÎËÁ‡ˆË˛ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÖÒÎË ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÚÓ˜ÍË, ‚ ÍÓÚÓÓÈ Ô поворота колеса одновременно наклонена и в дольные силы создают моменты, стремящиеся ‚ ÍÓÚÓÓÈ ÔÓıÓ‰flγ ÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡ ÚÓ˜ÍË, Ë ‚ дуга, ÔÓÔÂ˜ÂÂÁ ÓÒ¸ ÔÓ развернуть их вокруг оси поворота.SAIНо˘‡fl в слупоперечном, γ и в продольном направлении, SAI ˘‡fl ˜ÂÂÁ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Â˜ÌÓÏ, описывает Ë ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ ‰Û„‡, чае равенства сил на обоих колесах моменты ÎËÌËfl ÔÂÂÒÂÍ‡ÂÚ которую колеснаяÌ‡Ô‡‚ÎÂÌËË, цапфа, изменяет ÔÂÂÒÂÍ‡ÂÚ ÛÓ‚ÂÌ¸ ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒÌ‡fl ˆ‡ÔÙ‡, ÎËÌËfl ËÁÏÂÌflÂÚ ÁÂÏÎË. èÎÂ˜Ó Ó ориентацию. Ее вершина смещается так, что оказываются «зеркальными», т.е. равными ÁÂÏÎË. Ó·Í‡ÚÍË ÓËÂÌÚ‡ˆË˛. ÖÂ ‚Â¯ËÌ‡ ÒÏÂ˘‡ÂÚÒfl Ú‡Í,ока˜ÚÓ èÎÂ˜Ó ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒ и противоположно направленными. Взаимно цапфы обеих колес в нейтральной позиции ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË ÒÎÂ‰ ˆ‡ÔÙ˚ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÈ ÓÍ‡- компенсируя ÓÒËвоз‡ÒÔÓÎÓÊÂÌ Ì r друг друга, они не оказывают зываются на нисходящей части дуги.ÔÓÁËˆËË В результаÓÒË ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌ Ì‡ ‚ÌÛÁ˚‚‡˛ÚÒfl Ì‡ ÌËÒıÓ‰fl˘ÂÈ Ç ÂÁÛÎ¸ÚÂÌÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÔÓÚ те при повороте руля одна˜‡ÒÚË из них‰Û„Ë. движется по действия на рулевое колесо. Однако моменты ÚÂÌÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÔÓÚÂÍÚÓ‡, SAI – Û„ÓÎ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË Ú‡ÚÂ вверх, ÔË ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÌËı передней ‰‚ËÊÂÚÒfl Ë ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ, нагружают деталиÔÓ‚ÓÓÚ‡ рулевой трапеции растягидуге другая – ÛÎfl вниз.Ó‰Ì‡ Итог ËÁ – крен ÍÓÎÂÒ‡; IA – ‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Ë ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË Ì‡ ÔÓ ‰Û„Â ‚‚Âı,увеличение ‰Û„‡fl — загрузки ‚ÌËÁ. àÚÓ„ — ÍÂÌ ‚ÌÂ¯ÌÂÈ. (в зависимости от части кузова, одного из вающими или сжимающими Û„ÓÎ; γ – Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡; r – ÔÎÂ˜Ó ‚ÌÂ¯ÌÂÈ. ÒÏÂ˘ÂÌËÂ Ó·Í‡ÚÍË; rˆ – ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÂ ÔÂÂ‰ÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÍÛÁÓ‚‡, Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂ Á‡„ÛÁÍË расположения плеча обкатки) усилиями. Чтобы колес и усиление его весовой стабилизации. ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. Ó‰ÌÓ„Ó ËÁ ÍÓÎÂÒ Ë ÛÒËÎÂÌËÂ Â„Ó ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·Ë- ограничить эти нагрузки, обкатки не Û„ÓÎ Этот эффект также используют для оптимизаÇ ‰‚Ûı˚˜‡ÊÌÓÈ плечо ÔÓ‰‚ÂÒÍÂ ‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È ÎËÁ‡ˆËË. ùÚÓÚ ˝ÙÙÂÍÚ Ú‡ÍÊÂ ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‰Îfl Û„ÓÎ Ç ‰‚Ûı˚˜‡ÊÌÓÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍÂ должно бытьÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl излишне большим. Тем не менее в ции положения кузова автомобиля в‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È повороте. ÚÓÎ¸ÍÓ „ÂÓÏÂÚËÂÈ ˆ‡ÔÙ˚ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl ÚÓÎ¸ÍÓ „ÂÓÏÂÚËÂÈ ˆ‡ÔÙ˚ ÓÔÚËÏËÁ‡ˆËË ÔÓÎÓÊÂÌËfl ÍÛÁÓ‚‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ большинстве случаев «его не может не быть». Механизм весовой стабилизации работает всег-



WWW.ABS-MAGAZINE.RU WWW.ABS.MSK.RU

ÌÓÈ ÒËÚÛ‡ˆËË — ÔË ÓÚÍ‡ÁÂ ËÎË ÒÌËÊÂÌËË ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚË Ó‰ÌÓ„Ó ËÁ ÍÓÌÚÛÓ‚. ÑËÒ·‡Î‡ÌÒ АВТОМОБИЛИ ПОДВЕСКА ÚÓÏÓÁÌ˚ı ÒËÎ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ÔÓfl‚ÎÂÌË˛ ÏÓÏÂÌÚ‡, ÒÚÂÏfl˘Â„ÓÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ÓÚÌÓÒËˆÂÌÚ‡ Ï‡ÒÒ. ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ но проверяют при èË наличии проблем с ÔÎÂ˜Â этими Плечо обкатки – один из параметров, который ÚÂÎ¸ÌÓ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓавтомобиля. Ò ˝ÚËÏ ÌÂ‡‚ÂÌÒÚ‚Ó ÒËÎ характеристиками Поперечный влияет на чувствительность рулевого управ- Ó·Í‡ÚÍË ÔÓ‚ÓÓÚ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı угол наклона‚˚Á˚‚‡ÂÚ также рекомендуется контролиления. Благодаря ему руль «сигнализирует» ÚÓÏÓÊÂÌËfl ‚ ÒÚÓÓÌÛ ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËfl ‡Á‚ÓÓÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓровать в случае бокового дрейфа автомобиля, водителю о нарушении равенства продоль- ÍÓÎÂÒ ÄÌ‡ÎÓ„Ë˜Ì˚È ÏÂı‡ÌËÁÏ ‡·ÓÚ‡ÂÚ ÔË ‚ÌÂкоторый не устраняется регулировкой кастера ных реакций на управляемых колесах, которое ·ËÎfl. Û‚ÂÎË˜ÂÌËË ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Ì‡ и развала. Его причиной может Â‡ÍˆËË быть ощутиможет быть следствием проезда препятствий и Á‡ÔÌÓÏ ËÁ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ç‡ÔËÏÂ, ÔË мая (более 1°) разницаÍÓÎÂÒ. SAI правого и левого неровностей дороги, неравного распределения Ó‰ÌÓÏ ¯ËÌ˚, ‚˚Á˚‚‡˛˘ÂÏ ÓÒÚиметь ÒËÎ˚ ÒÓÔÓколес. При контроле SAI нужно в виду, тормозных сил между правым и левым колесом ÔÓÍÓÎÂ что этотÍ‡˜ÂÌË˛. параметрÅÎ‡„Ó‰‡fl зависит ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏÛ от угла развала и т.д. В этих случаях внезапно возникающий ÚË‚ÎÂÌËfl Ó·Í‡ÚÍË ÍÓÎÂÒ‡ Ë ‚ развала ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÔÓ‚Ó‡колеса (с уменьшением SAI увеличидисбаланс моментов продольных сил переда- ÔÎÂ˜Û ˜ÚÓ Ô‡ËÛ˛Ú Ò‡ÏÓÔÓËÁ‚ÓÎ¸Ì˚È вается, иÚ‡Í, наоборот), поэтому его проверку обяется через рулевое колесо на руки водителя. ˜Ë‚‡˛ÚÒfl зательно‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. предваряют корректировкой развала. Главное, чтобы «сигнал» не был чрезмерным и ‡Á‚ÓÓÚ èÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ‚˚·Ë‡˛Ú ‚ ÔÂ‰ÂÎ‡ıо SAIÓ·˚˜ÌÓ от нормы свидетельствует не снижал комфортность и безопасность вожде- Отклонение 50 — ÏËÌÛÒ 20 ÏÏ. одной ì ÌÂÍÓÚÓ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·Ëсмещении координат или обеих точек ния. Это важное условие учитывается при про- ÔÎ˛Ò Ò ÌÂÁ‡‚ËÒËÏÓÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍÓÈ ÔÂÂ‰ÌËı ÍÓÎÂÒ ‚ подвески, задающих положение оси поворота. ектировании автомобиля и нередко нарушается ÎÂÈ ÒÓÒÚÓflÌËË может ÓÌÓ ÏÓÊÂÚ Причиной смещения быть, ‰ÓÒÚË„‡Ú¸ например, (чаще – неосознанно) при его эксплуатации. ÌÂ„ÛÊÂÌÓÏ ÏÏ. èËповоротной ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ деформация цапфы,ÔÎÂ˜Â чашкиÓ·Í‡ÚÍË креплеДело в том, что на величину плеча обкатки ощу- 60–80 ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡Â‚ ÒÓÒÚ‡‚ÎflÂÚподрам6–12°, ния‚ амортизатора, рычага, переднего тимо влияет конструкция колеса. Модное увле- SAI ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ — 11–19°. ä‡Í ‚Ë‰ÌÓ,последÓÚËника или неправильная регулировка чение широкими колесами с низкопрофильными ÔË ÔÓÎÛ˜‡˛Ú Уточнить Á‡ Ò˜ÂÚ него, еслиÁÌ‡˜ÂÌËfl таковая ÔÎÂ˜‡ предусмотрена. шинами, а также установка дисков с нештатным ˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚Â SAI. ùÚÓ ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ ‰ÓÒÚË˜¸ ÊÂÎ‡Âпричину можно, одновременно анализируя три вылетом могут вызвать критическое изменение Û‚ÂÎË˜ÂÌËfl ÏÓ„Ó ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú‡ ·ÂÁ ÁÌ‡˜ËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËfl параметра подвески передних колес: развал, чувствительности рулевого управления. ÒÏÂ˘ÂÌËfl ÓÒË Ë Ó·ÂÒÔÂ˜ËÚ¸ ÔËÂÏSAI и включенный угол. Плечо обкатки может быть как положитель- ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ Тема углов установкиÏÓÏÂÌÚ. колес настолько интеным, так и отрицательным. Обычно отрицатель- ÎÂÏ˚È èÓÔÂÂ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ насколько и объемная. Ее, какÛÔ‡‚ÎflÂи ремонт ное плечо обкатки применяют на автомобилях с ресная, ÍÓÎÂÒ, Í‡Í Ï˚ ‚˚flÒÌËÎË, ‚ÎËflÂÚ Ì‡ ÒÚ‡·ËÎËквартиры, нельзя закончить – можно лишь диагональной двухконтурной тормозной систе- Ï˚ı Ë ˜Û‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚ¸ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. прервать волевым усилием. Что мы и делаем. мой. Такая мера позволяет стабилизировать Á‡ˆË˛ SAI ÓÒÓ·ÂÌÌÓ Ú˘‡ÚÂÎ¸ÌÓ ÔÓ‚Âfl˛Ú В заключение остается высказать нескольповедение автомобиля в чрезвычайной ситуа- èÓ˝ÚÓÏÛ ции – при отказе или снижении эффективности ко соображений. Приступая к рассмотрению одного из контуров. Дисбаланс тормозных сил основных УУК, мы рассчитывали выявить 60 ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë / éäíüÅêú 2009 приводит к появлению момента, стремящегося однозначные закономерности, принципы или развернуть автомобиль относительно центра правила, которыми руководствуются «подвемасс. При отрицательном плече обкатки одно- скостроители» при выборе параметров уставременно с этим неравенство сил торможе- новки колес. К сожалению, наши расчеты не ния вызывает поворот управляемых колес в оправдались. Оказалось, что правил не так сторону уменьшения разворота автомобиля. много, да и те, что есть, изобилуют больАналогичный механизм работает при внезап- шим количеством исключений, что снижает ном увеличении продольной реакции на одном значимость самих правил. Сегодня не сущеиз управляемых колес. Например, при проколе ствует никаких математических зависимостей шины, вызывающем рост силы сопротивле- или компьютерных алгоритмов, позволяющих ния качению. Благодаря отрицательному плечу заложить исходные данные (конструктивные обкатки колеса и в этом случае поворачивают- параметры автомобиля и подвески) и на выхося так, что парируют самопроизвольный разво- де получить искомый результат – величины схождения, развала, кастера и т.д. Теперь рот автомобиля. Плечо обкатки обычно выбирают в пределах понятно, чем вызвана сложность математичеплюс 50 минус 20 мм. У некоторых автомоби- ского определения УУК. Параметры установки лей с независимой подвеской передних колес колеса значительно меняются при изменении в негруженом состоянии оно может достигать режима движения и развесовки автомобиля. 60–80 мм. При положительном плече обкатки Изменение одного параметра вызывает одноSAI в большинстве случаев составляет 6–12°, временное изменение ряда других. Каждый при отрицательном – 11–19°. Как видно, отри- параметр одновременно влияет на несколько цательные значения плеча получают за счет характеристик автомобиля. Улучшение одной увеличения SAI. Это позволяет достичь жела- из них зачастую сопровождается ухудшением емого результата без значительного уменьше- другой. Какой характеристике отдать предния поперечного смещения оси и обеспечить почтение, что выбрать в качестве критерия оптимизации? Тем более любопытно, как в приемлемый стабилизирующий момент. Поперечный наклон оси поворота управ- таком случае определяют УУК разработчики ляемых колес, как мы выяснили, влияет на подвески? Неужто методом «тыка»? Выбор УУК – комплексная задача, нацеленстабилизацию и чувствительность рулевого управления. Поэтому SAI особенно тщатель- ная на поиск оптимума и решаемая методом

ФЕВРАЛЬ 2019

Ì˚ı ììä, Ï˚ ‡ÒÒ˜ËÚ˚‚‡ÎË ‚˚ﬂ‚ËÚ¸ Ó‰ÌÓÁÌ‡˜Ì˚Â Á‡ÍÓÌÓÏÂÌÓÒÚË, ÔËÌˆËÔ˚ ËÎË Ô‡‚ËÎ‡, ÍÓÚÓ˚ÏË ÛÍÓ‚Ó‰ÒÚ‚Û˛ÚÒﬂ «ÔÓ‰‚ÂÒÍÓÒÚÓËÚÂÎË»

FÚÓ. Ô

FÚÓ. Î

ëÎÂ‰ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡

çÂ‡‚ÂÌÒÚ‚Ó ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Â‡ÍˆËÈ (ÒËÎ ÚÓÏÓÊÂÌËfl ËÎË ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛) Ì‡ ÎÂ‚ÓÏ Ë Ô‡‚ÓÏ ÍÓÎÂÒ‡ı ÔÓ‚ÓˆËÛÂÚ ‡Á‚ÓÓÚ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ÓÍÛ„ ˆÂÌÚ‡ Ï‡ÒÒ. èË ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ ÔÎÂ˜Â Ó·Í‡ÚÍË Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ Ò ˝ÚËÏ ÍÓÎÂÒ‡ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡˛ÚÒfl ‚ ÒÚÓÓÌÛ, ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌÛ˛ ‡Á‚ÓÓÚÛ, – ÒËÚÛ‡ˆËfl ‡‚ÚÓÏ‡ÚË˜ÂÒÍË ÒÚ‡·ËÎËÁËÛÂÚÒfl

последовательных приближений. Решение начинается с кинематического расчета положения колес для различных условий движения. Определение поведения колеса в подвесках относительно простой конструкции (двухрычажной или МакФерсон) трудностей не вызывает. Расчет многозвенных подвесок выполняют с использованием методов компьютерного моделирования. Далее анализируют, как изменение ориентации колеса сказывается на пятне контакта и какие это будет иметь последствия для критических характеристик автомобиля: устойчивости, управляемости, интенсивности износа шин и т.д. Варьируя кинематику подвески, «на бумаге» добиваются приемлемого результата, который становится отправной точкой для самого важного этапа – экспериментальной доводки. В ходе испытаний выполняют большое количество специальных тестов (движение по прямой, по кругу, в повороте, с «переставкой» и т.п.), регистрируют объективные показатели (угол поворота и усилие на руле, максимальную скорость маневра без отрыва колеса, температуру разных зон протектора и т.п.) и субъективные ощущения тест-пилотов. Зачастую эксперименты начисто перечеркивают теорию и приносят парадоксальные с теоретической точки зрения результаты. Это наводит на мысль, что оптимальный комплекс УУК – своего рода гармония, которую невозможно «поверить алгеброй».

Ì‡ÂÚÒﬂ ÍÓÎÂÒ ‰Î ÎÂÌËÂ ÔÓ ÌÓ ÔÓÒ å‡ÍîÂ ÏÌÓ„ÓÁ‚ ‚‡ÌËÂÏ Ñ‡ÎÂÂ ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Ò ˝ÚÓ ·Û‰Â ı‡‡ÍÚÂ ‚ÎﬂÂÏÓÒ Ç‡¸ËÛ ‰Ó·Ë‚‡˛ ÒÚ‡ÌÓ‚Ë „Ó ˝Ú‡Ô‡ Ç ıÓ‰Â ÒÚ‚Ó ÒÔÂ ÔÓ ÍÛ„Û Â„ËÒÚ ÔÓ‚ÓÓÚ ÓÒÚ¸ Ï‡ ‡ÁÌ˚ı Ó˘Û˘ÂÌ Ú˚ Ì‡˜Ë Ô‡‡‰ÓÍ ÂÁÛÎ¸Ú‡ Ï‡Î¸Ì˚È ÍÓÚÓÛ˛

êÂ‰‡Í Á‡Ï. Á‡‚ Á‡ ÔÓÏÓ

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) ✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

Pro Sto Servis «Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 206 Тел.: (499) 495-46-78 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875, service@turbomaster.ru, sales@ turbomaster.ru, www.turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Обозреватель Алла ОРЛОВА

Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография “Johannes Gutenberg”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

БЮРО МОТОРНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ Независимая экспертиза технического состояния двигателя тел. +7 495 544-8195, e-mail: ab@ab-engine.ru, www.ab-engine.ru/expertise.html