Abs 04 2015

Издается с 1997 года

АПРЕЛЬ 2015

4 607145 460018 > 04015

4

ЭКСКЛЮЗИВ

с. 14, 36, 46

ABTO

НадежНое торможеНие

ОАО «ТИИР» поставляет колодки дискового тормоза отечественным и зарубежным автопроизводителям в ОЕМ и OES, в том числе Daimler, Renault-Nissan, Chevrolet, Land Rover, Ford

ОАО «ТИИР» Колодки и накладки дискового и барабанного тормоза Накладки сцепления

www.tiir.ru Тел.: (4852) 44-2931

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в мэриленде, СШа в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и россии. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты - жидкая резинааэрозоль, мел-аэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.

желающие попробовать могут навести справки по почте info@1new.com и на сайте 1new.ru

Читайте в номере АПРЕЛЬ 2015 (217)

6

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Опель «Баста» Автопроизводитель General Motors уводит бренд Opel с отечественного рынка. Эксперты гадают, связан ли уход с ситуацией в российской экономике или же с ситуацией в самой General Motors. Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо посмотреть, как шли дела у компании в последние несколько лет.

14 СЕРГЕЙ САМОХИН. Вопрос, конечно, интере-е-есный...

Турбокомпрессор – агрегат непростой, замысловатый. У людей, не знакомых с турботехникой, но любопытных, он и все, что с ним связано, вызывает массу вопросов. И сами вопросы, и ответы на них бывают весьма интересные. Вот такой вопрос: Турбину иногда называют как-то чудно – тур-бо-ком-прес-сор. Почему так? Вопрос, конечно, интере-е-сный…

36 АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Будущее по-японски

Автомобильные компании продолжают поиск альтернативного источника энергии, приучая водителей к машинам с электромотором.

40 ЮРИЙ БУЦКИЙ. Дар небес

Когда говорят о защите автомобиля от коррозии, подразумевают обработку внутренних полостей кузова, днища и колесных арок. Но опыт показывает, что коррозия поражает не только кузовные панели. От нее страдают алюминиевые узлы и детали – радиаторы системы охлаждения, конденсаторы и испарители кондиционеров, не говоря уже о разнообразных присоединительных трубках. Как бороться с «алюминиевой чумой», вы узнаете из этой статьи.

46 СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ. Технологии ремонта

и обслуживания гибридных автомобилей Заводим гибрид и эксплуатируем его в разных условиях.

А также «АВТОСТАТ»: анализ, уточнения, прогнозы ............... 10 Дело о болте .................................................................. 20 Хвост, управляющий зверем ....................................... 26 10 лет с Launch .............................................................. 28 А убийцу вы не найдете... ............................................. 32 Прочный, еще прочнее ................................................. 44 Тест без драйва ............................................................. 55

3

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

Вот тебе, любимая, ВНЕДОРОЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

К

ак правильно называть легковые автомобили с полным приводом и большим клиренсом? Споры об этом давно затихли. В зависимости от наличия или отсутствия рамы, типа подвески, «правильных» свесов, разнообразных блокировок и прочих визитных карточек «проходимца», народ пользуется словами «внедорожник», «кроссовер», а эстеты еще знают американскую аббревиатуру SUV – Sport Utility Vehicle. И сегодня каждый согласится, что Mitsubishi Padjero Sport – это внедорожник. А Mitsubishi Outlander – кроссовер. Или SUV, если очень хочется. Всем всё понятно. Хотя по классификации КВТ ЕЭК ООН указанные авто относятся к категории М1. Иными словами, это (цитируем) «транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более 8 мест для сидения». Как видим, никакой «внедорожной окраски» стандарт за ними не признает. Журнал «За рулем» вместо «ВНЕдорожника» настойчиво предлагает другой термин – «ВСЕдорожник». Мол, речь об автомобилях повышенной проходимости, но предназначенных для езды по дорогам. По асфальтовым, грунтовым, но дорогам. То же самое написано в «Руководстве по эксплуатации» для УАЗов и прочих так называемых «внедорожников».

А это официальные документы автопроизводителя. Значит, ВСЕдорожник? Нет, не прижилось. ВНЕдорожник оказался милее, что понятно – слово емкое, образное, брутальное и вообще мужское. Пусть будет внедорожник – в конце концов, все мы иногда съезжаем с асфальта на грунтовку, на песок, в поля, леса и прочие пампасы – главное, в болото не угодить. Но мы о другом. На многих интернет-сайтах, форумах, а то и в бумажных СМИ проскакивает другой термин – «внедорожный автомобиль». Его используют, рассуждая о Defender, Land Cruiser, Padjero Sport и прочих полноприводных собратьях. Да вы сами наберите в поисковике «продаем внедорожные автомобили», «купить внедорожный автомобиль» – и на вас обрушится шквал предложений по универсалам повышенной проходимости. А вот это уже хуже… Потому что «внедорожные автомобили» и тем паче «внедорожная техника» – совсем иная категория машин. Это колесные и гусеничные транспортные средства, которым на дорогах появляться никак нельзя. Запрещено, и все тут. Потому что они там не поместятся. А если поместятся, то разворотят дорожное полотно. Недаром в российском классификаторе для внедорож-

АПРЕЛЬ 2015

4

ных автомобилей (внимание!) не ограничена нагрузка на ось! Так что «внедорожный автомобиль» ни разу не синоним универсала с колесной формулой 4х4. Простой пример. Есть в зарубежной технической документации такой термин – OffHighway Vehicles. Буквально – «транспортное средство вне хайвея». А более корректный перевод – «внедорожная техника». Это экскаваторы, скреперы, тракторы, карьерные самосвалы и прочие монстры. Но ведь Off-Highway Vehicles можно перевести и как «внедорожный автомобиль», правда? А теперь представим: некая уважаемая фирма предлагает моторное масло для Off-Highway Vehicles. Все по-честному: у нее так в каталоге написано. И подразумевает эта честная фирма относительно тихоходные тяжелонагруженные дизели, работающие в условиях повышенной запыленности. И что – прикажете лить это масло в высокооборотный бензиновый двигатель вашего Lexus? Это же «внедорожный автомобиль» по Гуглу-Яндексу… Нет уж! Лучше привести в порядок терминологию. И если любимая женщина попросит у вас «внедорожный автомобиль», надо мягко ее поправить. А то может выйти неловко – с «БелАЗом» ей не совладать… Юрий Буцкий

5

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНКИ

Опель «Баста»

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

G

Автопроизводитель General Motors уводит бренд Opel с отечественного рынка. Эксперты гадают, связан ли уход с ситуацией в российской экономике или же с ситуацией в самой General Motors. Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо посмотреть, как шли дела у компании в последние несколько лет.

eneral Motors объявила о своих планах по изменению бизнес-модели в России.

GM сфокусируется на премиальном сегменте российского рынка с помощью бренда Cadillac и легендарных американских моделей Chevrolet, таких как Corvette, Camaro и Tahoe.

Chevrolet минимизирует свое присутствие в России, а Opel полностью покинет российский рынок к концу декабря 2015 года. «Изменение нашей бизнес-модели в России является частью глобальной стратегии по обеспечению долгосрочного успеха на рынках, где мы присутствуем, – говорит президент GM Дэн Амманн. – Это решение позволяет избежать серьезных инвестиций в рынок с неясной долгосрочной перспективой». «В настоящий момент наши автомобили, которые производятся в России, не обладают достаточным уровнем локализации, а ситуация на рынке не оправдывает серьезных инвестиций в повышение уровня локализации», – отметил генеральный директор Opel Group Карл-Томас Нойманн. Завод GM Auto в Санкт-Петербурге прекратит производство автомобилей в середине 2015 года. GM плани-

рует законсервировать завод. Помимо этого, контрактная сборка автомобилей на ГАЗе прекратится в 2015 году. Совместное предприятие GM-AVTOVAZ продолжит производить и продавать Chevrolet NIVA текущего поколения. Рост в России бренда Cadillac, глобального премиального бренда GM, будет обусловлен большим количеством премьер новых моделей, которые состоятся в течение ближайших нескольких лет.

«Chevrolet и Opel будут плотно работать со своей дилерской сетью, чтобы определить последующие шаги, которые обеспечат исполнение своих обязательств перед владельцами автомобилей на будущие годы. Мы можем заверить наших клиентов, что будем продолжать исполнение гарантийных обязательств, а также поставку запчастей и сервисное обслуживание. Мы хотим поблагодарить наших клиентов и дилеров за лояльность маркам Opel и Chevrolet», – уточнил Нойманн. «Нам пришлось принять решительные меры в России, чтобы защитить наш бизнес. Мы подтверждаем нашу цель по возвращению прибыльности европейскому бизнесу GM

АПРЕЛЬ 2015

6

в 2016 году и будем придерживаться наших долгосрочных целей, определенных в стратегии DRIVE! 2022», – сказал Нойманн. К концу 2022 года компания планирует увеличить свою долю на европейском рынке до 8% и достичь прибыльности 5%. В результате решения по изменению бизнесмодели в России, затраты на реструктуризацию составят около 600 млн долл. преимущественно в первом квартале 2015 года. Средства пойдут на кампании по стимулированию продаж, трансформацию дилерской сети, отмену контрактов и на покрытие расходов, связанных с сокращением сотрудников. Около 200 млн долл. от общих затрат на реструктуризацию будут в неденежном выражении, было отмечено в сообщении компании. Интересно, что американская пресса, ориентированная на широкий круг читателей, комментируя уход, связала остановку производства с присоединением Крыма и санкциями в отношении России. Полностью исключать данные факторы, конечно, не стоит, однако у автопроизводителя было немало причин для ухода. Проблемы с прибыльностью возникли не только на рынке РФ.

Уровень локализации подвел компанию

Женщина за рулем Как указывает журнал Forbes, решение GM вписывается в рамки стратегии, предусматривающей более взвешенный финансовый подход. Ее разработала нынешняя CEO General Motors Мэри Барра. В январе 2014 года она стала первой женщиной в мире, возглавившей ведущий автомобильный концерн. Кстати, в рамках данной стратегии Дэн Амман объездил предприятия компании по всему миру, чтобы оценить их деятельность с финансовой точки зрения. В результате российский рынок оказался далеко не единственным, откуда GM решила уйти. За последние 15 месяцев автопроизводитель не раз объявлял об остановке деятельности в том или ином регионе. Компания собирается прекратить производство в Австралии и Индонезии, а также реструктуризировать операции в Таиланде. Действия должны сократить ежегодный убыток на 500 млн долл. и сэкономить 1,5 млрд долл. на инвестициях в ближайшие четыре года. О планах ухода с индонезийского рынка было объявлено в конце февраля. Решение должно улучшить финансовые результаты на глобальном рынке. Причины закрытия предприятия, открытого еще в 1995 году, оказались те же, что и в России: рост стоимости сырья

и ограниченный доступ к местным поставщикам автокомпонентов. Все вместе вело к росту издержек. Завод был рассчитан на выпуск 7-местной Chevrolet Spin (что-то типа Zafira на российском рынке), в GM посчитали, что именно эта модель станет особо привлекательной для индонезийцев, однако надежды не оправдались. Spin не смогла обеспечить нужного уровня продаж для поддержания работы завода. В конечном счете руководство объявило о начале «рыночно обусловленной трансформации». «Мы знаем, что решение расстроит

наших трудолюбивых рабочих в Индонезии, мы поддержим нашу команду и местную общину», – дежурно пообещали тогда представители General Motors. Покидает GM и рынок Австралии. Местным производителям оказалась не по зубам конкуренция с иностранными игроками. (см. «АБСавто» № 10/2014). Правда, это государство покидают и Ford с Toyota к концу 2017 года. Хотя правительство постепенно сокращало объемы господдержки для предприятий, автомобилестроение так и осталось самым субсидируемым сектором.



На российском рынке компания GM представлена с 1992 года такими брендами, как Chevrolet, Opel и Cadillac. Дилерская сеть GM состоит из 158 дилерских центров, работающих в 94 российских городах. В 2011 году продажи General Motors в России составили 243 265 автомобилей, что на 53% выше результатов 2010 года.

General Motors принадлежит GM Auto – автосборочный завод в Санкт-Петербурге. Строительство началось в июне 2006 года, а 7 ноября 2008 года завод был торжественно открыт в присутствии Президента РФ Дмитрия Анатольевича Медведева. Инвестиции в проект превысили 300 млн долл. США, а производственная мощность составила 60 тыс. автомобилей в год с перспективой ее дальнейшего увеличения. Сегодня завод выпускает четыре модели – Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Opel Antara и Opel Astra. Кроме того, General Motors является партнёром российского автопроизводителя ОАО «АВТОВАЗ» по совместному предприятию – «Джи Эм-АВТОВАЗ», выпускающему внедорожники Chevrolet NIVA. ЗАО «Джи Эм-АВТОВАЗ», основанное в 2001 году, является первым совместным автомобилестроительным предприятием в современной России.

7

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНКИ

На российском рынке организовали производство техники крупнейшие мировые автомобильные концерны (самостоятельно либо в кооперации с российскими компаниями). Производственную программу иностранные автокомпании в основном осуществляют в рамках режима промышленной сборки. В 2011 году в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка», были внесены изменения, направленные на расширение производственных мощностей и увеличение локализации производства. В рамках новой редакции соглашения по промышленной сборке автомобилей были заключены сроком на восемь лет при условии принятия новых дополнительных обязательств, предусматривающих в том числе расширение существующих мощностей по производству автомобилей до 350 тыс. штук в год, оснащение не менее 30% выпускаемых автомобилей двигателями и (или) коробками передач российского производства, создание или модернизацию существующего научно-исследовательского и опытноконструкторского центра, достижение среднего уровня локализации производства 60% к шестому году реализации проектов. Соглашения с Минэкономразвития России на новых условиях подписали: • альянс ОАО «АВТОВАЗ» – Рено – Ниссан – ОАО «КАМАЗ» – ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток»; • альянс ЗАО «Форд Мотор Компани» – ООО «Соллерс-КАМА» («Форд Соллерс»); • компания «Фольксваген»; • компания «Дженерал Моторс».

Спорное решение Мировые автопроизводители давно рассматривают Россию как многообещающий рынок. Однако регулирующие меры, предполагающие увеличение доли использования автокомпонентов российского производства, несут для концернов определенные финансовые риски. В то же время такие компании, как Ford Motor и Renault, подтвердили готовность работать в РФ. Наличие совместных предприятий с российскими фирмами делают уход проблематичным.

В этом плане с остановкой производства у GM проблем не возникло. В прошлом году компания продала на отечественном рынке 189 тыс. транспортных средств, что составило 15% от объемов реализации в Европе и 2% от глобальных продаж. Годом ранее показатели составили 288 тыс., 20 и 3 % соответственно. По оценке исследовательской компании RBC Capital Markets, решение General Motors положительно скажется на ее результатах в краткосрочной перспективе на фоне перераспределения финансовых потоков и планов по

АПРЕЛЬ 2015

8

Собирать машины GM будет на прибыльных рынках

прибыли на 2016 год. Однако в долгосрочной перспективе уход может навредить концерну. Исследователи отмечают, что, несмотря на текущую экономическую ситуацию, в будущем Россия обладает большим потенциалом для роста. Конкуренты из Ford пошли, к примеру, совершенно другим путем: они уже сейчас вкладывают в будущее восстановление экономики. Единственным верным решением американцев можно назвать ставку на дорогие модели Cadillac, Corvette, Camaro и Tahoe. По итогам февраля рост продаж продемонстрировали дорогие бренды, включая Mercedes, BMW и Lexus.

Сами виноваты Российские чиновники пока не склонны паниковать в связи с решением General Motors. «Чем меньше уровень локализации, тем сложнее выдерживать конкуренцию на рынке», – заявил глава Минпромторга Денис Мантуров «Интерфаксу». Минпромторг пока не наблюдает тенденций для ухода других мировых автоконцернов из России. «Все зависит от того, как будет складываться автомобильный рынок до конца года. Мы пока таких тенденций не наблюдаем», – сказал он. «Что касается GM, то это изначальная ошибка в стратегии компании в части модельного ряда и уровня локализации. 25% – естественно, при сегодняшнем курсе рубля к иностранной валюте невозможность конкурировать с южно-

РЫНКИ / ТЕНДЕНЦИИ / корейскими компаниями, которые свой уровень локализации уже подняли свыше 50%», – добавил министр. По его словам, это касается и немецкого концерна Volkswagen. Минпромторг считает, что решение GM было связано исключительно с экономической стратегией предприятия, а не с политикой. С тем, что наиболее эффективной стратегией сегодня будет повышение уровня локализации, согласны и представители автокомпаний. Во всяком случае на состоявшемся 5–6 февраля в Татарстане Международном форуме автомобилестроения (TIAF supported by Automechanika) говорили именно об этом. Ответом на сложные вызовы сегодняшнего дня должно быть не что делать, а как делать, сказал тогда исполнительный директор и первый вице-президент «Форд Соллерс» Адиль Ширинов. Прежде всего, необходимо развивать технологии. При этом надо понимать, что технология – это не отверточная сборка, а производство продукта с нуля. Для эффективного производства очень важна полномасштабная интеграция в экономику региона. Она подразумевает использование отечественных компонентов на всех этапах производства, от разработки сырья до конечного продукта. Ключевыми направлениями интеграции для Ford Sollers являются металлы, нефтехимия, литье и мехобработка. По состоянию на конец 2014 года общее количество поставщиков составило 70, из них 24 были из Татарстана, а уровень локализации превысил 40%. Председатель правления Ассоциации европейского бизнеса Филипп Пегорье, со своей стороны, заявил, что с уходом GM из России освободится ниша для других автопроизводителей. «Больше места для тех, которые здесь производят», – сказал он, добавив, что в России есть другие иностранные производители. Его слова подтверждаются инициативой «Форд Соллерс». Так, 19 марта компания распространила пресс-релиз, из которого следует, что она готова оказать поддержку клиентам брендов, покидающих рынок, при покупке нового автомобиля Ford, а также примет их на сервисное обслуживание в дилерские центры Ford. Компания предложит дополнительную экономию в 50 тыс. руб. клиентам, приобретающим любой новый автомобиль Ford, сдавая в счет оплаты подержанный автомобиль любого бренда, прекратившего свою деятельность в России. «Форд Соллерс» также рассмотрит возможность расширения своего присутствия в регионах России путем сотрудничества с существующими дилерскими центрами брендов, уходящих с рынка, и приложит усилия, чтобы предоставить новые возможности как

ПРОДАЖИ НОВЫХ ЛЕГКОВЫХ И ЛЕГКИХ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ ПО МАРКАМ ЗА ПЕРИОДЫ ФЕВРАЛЬ 2014/2015 И ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ 2014/2015 Данные продаж Комитета автопроизводителей АЕБ включают как импортированные, так и автомобили местной сборки. Примечание: рейтинг марок основан на результатах продаж за месяц. Февраль

МАРКА

2015

Январь–февраль

2014

YoY, %

2015

2014

YoY, %

Lada

23,639

30,896

–23

41,131

54,543

–25

Hyundai*

13,233

13,901

–5

25,940

24,945

4

KIA

12,563

13,303

–6

23,909

24,502

–2

Nissan*

9,447

17,158

–45

18,548

28,209

–34

Renault*

9,100

16,721

–46

17,909

29,615

–40

Toyota*

7,143

11,892

–40

14,292

20,211

–29

VW

5,804

11,390

–49

11,969

19,989

–40

Škoda

5,618

6,384

–12

10,743

11,128

–3

Mercedes–Benz*

4,151

3,520

18

7,326

6,230

18

BMW

3,550

3,356

6

6,095

5,896

3

Mitsubishi

3,323

6,817

–51

6,543

11,824

–45

Chevrolet

3,255

12,448

–74

6,305

21,868

–71

ГАЗ ком.авт.*

2,970

4,527

–34

4,798

7,787

–38

Datsun

2,904

–

–

5,837

–

–

Mazda

2,381

3,899

–39

4,765

6,747

–29

УАЗ*

2,260

2,903

–22

4,513

5,104

–12

Audi

2,092

2,905

–28

3,502

4,528

–23

Daewoo

1,639

4,536

–64

3,654

8,254

–56

Ford*

1,399

6,306

–78

3,212

10,556

–70

Land Rover

1,183

1,867

–37

1,958

2,789

–30

Opel

912

6,610

–86

1,985

10,891

–82

Subaru

836

1,374

–39

1,752

2,312

–24

Lexus

791

714

11

1,481

1,421

4

Volvo

757

1,143

–34

1,027

1,545

–34

Lifan

721

1,548

–53

1,484

2,666

–44

Geely

681

1,687

–60

1,131

2,845

–60

VW ком.авт.*

672

1,058

–36

1,280

2,007

–36

SsangYong

561

2,007

–72

1,294

3,337

–61

Mercedes–Benz ком.авт.

444

459

–3

749

771

–3

Infiniti

419

833

–50

1,109

1,304

–15

владельцам бизнесов, так и специалистам по продажам. В этом году компания выведет на российский рынок как минимум четыре новые модели, включая Ford Mondeo, Ford Focus и Ford Fiesta. Данные автомобили специально адаптированы для российского рынка и имеют уникальные характеристики и опции, специально разработанные с учетом российской специфики и испытанные на дорогах командой специалистов R&D-центра «Форд Соллерс». В этом году компания также начнет локальное произодство двигателей в России на новой площадке, построенной в Татарстане. «Форд Соллерс» полностью следует своим обязательствам по локализации и подтверждает план по

9

достижению к 2018 году среднего уровня локализации производства в 60%. В прошлом году компания перешла на использование стали и другого локального сырья от местных поставщиков. Как видно, уход GM пока не привел к паническим настроениям у других автопроизводителей. Наоборот, некоторые из них постараются нарастить свое присутствие за счет покинувшей рынок General Motors. Среди западных наблюдателей также нет единого мнения насчет того, связан ли уход с ситуацией в российской экономике или же с ситуацией в самой General Motors. Единственное, в чем они сходятся, – возвращение в Россию обойдется куда дороже, чем выход.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

РОССИЯ

РЫНКИ

«АВТОСТАТ»: АНАЛИЗ, УТОЧНЕНИЯ, ПРОГНОЗЫ

В

самом начале весны, 3 марта в Москве состоялась V ежегодная конференция «Автомобильный рынок России», организованная аналитическим агентством «АВТОСТАТ». Впрочем, сухой и формальный термин «конференция» не очень подходит к этому мероприятию. Доброжелательная творческая атмосфера, «разогрев» аудитории (есть контакт!), живые и не слишком длинные высту-

пления, вопросы с мест и возникающие тут же дискуссии – таков стиль «АВТОСТАТА» и его директора Сергея Целикова. Кстати, именно его доклад задал направления дальнейшего общения спикеров и аудитории. А инфографика слайдов, сопровождавших это выступление, говорит сама за себя. Поэтому некоторые из этих слайдов мы приводим в нашей публикации. Итак, слово аналитикам.

Директор «АВТОСТАТ» Сергей Целиков

АПРЕЛЬ 2015

10

Российский рынок в последние 15 лет претерпел многое: он прошел этапы стабильности, быстрого роста, преодолел кризис 2008 года, нашел силы для восстановления. Но в 2014 году попал в ситуацию нестабильности и неопределенности. Рост курсов доллара и евро, падение цен на нефть оказывали существенное влияние на рынок в течение всего года. Производители

РЫНКИ / РОССИЯ /

были вынуждены увеличивать цены. Параллельно с этим менялась и структура рынка. К концу года средняя цена нового легкового автомобиля в России превысила отметку в 1 млн руб. А по результатам 2014 года российский авторынок сократился на 10,3% до 2 491 404 автомобилей. Тем не менее парк легковых автомобилей в России за 2014 год вырос. По данным «АВТОСТАТ», на 1 января 2015 года он составлял 40,85 млн единиц (+3,9%). На начало года на каждую 1000 жителей России приходилось 284 легковых автомобиля. Годом ранее этот показатель был на 10 машин меньше – 274 авто на 1000 жителей. Число дилерских центров в стране в целом увеличилось и составило к концу 2014 года 4075 единиц. При этом на 27 единиц выросло число дилерских центров премиальных брендов, и на 20 единиц снизилось количество дилерских центров массовых иностранных брендов. В то же время появился 161 новый дилерский центр китайских авто. Число дилерских центров российских брендов снизилось на 44 единицы. Аналитики отмечают, что суммарное количество дилерских центров китайских марок опередило общее количество дилерских центров отечественных марок. Теперь оно составляет 668 против 667. Положение дилеров в минувшем году и по настоящее время нельзя назвать легким. Многие из них сильно перекредитованы, некоторые получали кредиты в валюте. Долговая нагрузка и жесткая позиция банков на фоне снижающегося трафика в автосалоны, скорее всего, приведет к массовым банкротствам дилерских центров и целых сетей. Исходя из нынешней ситуации, эксперты не исключают сокращения числа дилерских центров на 20–25%. Импорт новых легковых автомобилей в Россию в 2014 году составил 703,3 тыс. единиц, что на 21,3% меньше, чем в прошлом году. Импорт грузовых сократился на 31% до 61,3 тыс. машин (–31%). Экспорт по сравнению с 2013 годом также снизился: легковых автомобилей – на 7,5% и составил 127,5 тыс. единиц; грузовых – на 18,5% и составил 22 тыс. машин.



11

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

РОССИЯ

РЫНКИ

В 2014 году было произведено 1,7 млн легковых автомобилей, что на 9,7% меньше, чем годом ранее. Производство грузовых автомобилей в январе-декабре составило 154 тыс. единиц, что на 25,7% ниже показателя годичной давности. Рынок новых грузовых автомобилей сократился почти на 21% до 88 тыс. единиц. В сегменте легких коммерческих автомобилей (LCV) за 12 месяцев было продано 140 тыс. машин, что на 15% меньше результата 2013 года. Новых автобусов за 2014 год было реализовано на четверть меньше по сравнению с предыдущим годом – всего 11 тыс. штук. Банки на фоне роста ставок ЦБ значительно снизили объемы выдачи автокредитов и ужесточили требования к заемщикам. Доля продаж в кредит от месяца к месяцу планомерно снижалась, и в целом в 2014 году банки выдали на 22% меньше автокредитов, чем годом ранее. По итогам 2014 года доля автомобилей, проданных в кредит, составила 40,5% (в 2013 году этот показатель был на уровне 48,0%). Каково положение России на фоне мировых авторынков? Серьезное сокращение продаж автомобилей в прошлом году не позволило России сохранить 7-е место в рейтинге стран по объему авторынка. Россия с показателем 2,5 млн (–10,3%) легковых и легких коммерческих автомобилей по итогам 2014 года заняла 8-е место в мире. В европейском «первенстве» Россия с 2011 года занимала 2-е место среди лидеров Европы, по итогам 2014 года страна опустилась на 3-е место. Потенциально Россия остается привлекательной для автопроизводителей – здесь гигантский рынок: в стране по-прежнему низкий уровень автомобилизации (284 автомобиля на 1000 человек против европейских 400–500) и довольно старый парк. При сохранении текущих тенденций в экономике и на автомобильном рынке, согласно прогнозу агентства «АВТОСТАТ», объем рынка новых легковых автомобилей (без LCV) может составить 1,35 млн единиц (–42%). Такая вот получается картина… Георгий Бобров Если вы хотите получить все презентации, обращайтесь на http://www.autostat.ru

АПРЕЛЬ 2015

12

НОВОСТИ

Семинар на пуфиках NGK Spark Plugs (Eurasia) совместно с Gates AR Europe провела в феврале этого года два обучающих семинара для партнеров в Казахстане. Мероприятие в Астане с участием 67 представителей местных дистрибьюторских и сервисных компаний проходило по классической схеме, в то время как нестандартный формат семинара в Алматы привлек еще больше слушателей и запомнился участникам. Семинар, участниками которого стали свыше 100 партнеров обеих компаний, проходил на территории центра NEXT Estenai. Это новый формат бизнеспространства со стильным современным дизайном и техническим оснащением. Вместо привычных стульев участники семинара разместились на удобных пуфиках и наблюдали за выступлениями спикеров. Визуальная и графическая информация транслировалась на огромной видеостене диагональю 165 дюймов и дублировалась на множестве малых экранов. Впрочем, сертификаты о прохождении обучения были выданы каждому участнику вполне традиционно, а программа семинара была насыщенной и разнообразной. Эксперты обеих компаний провели инструктаж по работе с рекламациями. Алексей Безобразов (Gates) затронул тематику приводов ГРМ и агрегатов, а также комплектующих для систем охлаждения и подачи топлива. Илья Мигушин (NGK) осветил ключевые особенности автокомпонентов торговых марок NGK/NTK.

Pirelli добавили китайцев Китайская China National Chemical Corp. договорилась о покупке пакета акций итальянского производителя шин Pirelli, одним из крупнейших акционеров которого сейчас является «Роснефть». Компанию оценили в €7,1 млрд. На первом этапе китайская компания приобретет по цене €15 за акцию долю компании Camfin, которая владеет 26,2% капитала Pirelli. Таким образом, за акции этой холдинговой компании будет заплачено около €1,8 млрд ($1,9 млрд). В дальнейшем будет осуществлен выкуп акций Pirelli с рынка по €15 за штуку. В итоге китайская корпорация станет владельцем как минимум 50,1% акций Pirelli, а Camfin, крупнейшим акционером которой является «Роснефть», в итоге получит 49,9% акций Pirelli, при этом акционеры Camfin также инвестируют часть средств, полученных от сделки, в покупку находящихся в обращении акций итальянской компании. В дальнейшем будет проведен делистинг компании с Миланской фондовой биржи, а через четыре года может состоятся новое IPO компании. Генеральным директором Pirelli по-прежнему будет Тронкетти Провера, но он уступит место главы совета директоров представителю CNCC. Штабквартира компании останется в Милане, сообщает РБК.

13

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОНСТРУКЦИИ

ДВИГАТЕЛИ

Вопрос, конечно,

ИНТЕРЕ-Е-ЕСНЫЙ… СЕРГЕЙ САМОХИН,

компания «ТурбоМастер»

К

Турбокомпрессор – агрегат непростой, замысловатый. У людей, не знакомых с турботехникой, но любопытных, он и все, что с ним связано, вызывает массу вопросов. И сами вопросы, и ответы на них бывают весьма интересные. Вот такой вопрос: Турбину иногда называют как-то чудно – тур-бо-ком-прес-сор. Почему так? Вопрос, конечно, интере-е-есный…

орректный ответ на этот вопрос на первый взгляд может показаться абсурдным. И все же: агрегат, который в просторечии принято называть турбиной, – вовсе не турбина. По сути, это – компрессор, т.е. устройство, предназначенное для нагнетания воздуха под давлением. Строгое техническое наименование этого агрегата – турбокомпрессор (англоязычный вариант – turbocharger, что можно перевести как турбонагнетатель). «Турбокомпрессор» – сложносоставное слово, главная часть которого, в соответствии с правилами русского языка, именно «компрессор». А приставка «турбо» – всего лишь указание на некоторую особенность основной части. Возвращаясь от лингвистики к технике: в данном случае приставка «турбо» означает, что компрессор приводится в действие турбиной. Вот такая у него, компрессора, особенность. Действительно, как и сам термин, турбокомпрессор – агрегат «сложносоставной». Он состоит из компрессора и турбины, соединенных общим валом. Вал вращается в подшипниках, размещенных в центральном корпусе турбокомпрессора. Компрессор выполняет основную функцию, возложенную на турбоагрегат. Он нагнетает в двигатель воздух под избыточным давле-

нием, что увеличивает массу поступающего в двигатель окислителя при «прочих равных»: рабочем объеме, диапазоне частот вращения и т. д. Необходимую для этого энергию вырабатывает турбина. Она приводит компрессор во вращение, питаясь дармовыми отработавшими газами, истекающими из двигателя. Говоря образно, турбокомпрессор – это сказочное существо «тяни-толкай». Турбина – «тяни», компрессор – «толкай». Турбина – горячая часть, компрессор – холодная. Турбина – центростремительная, компрессор – центробежный. В этом они противоположны. А объединяет их (помимо общего вала) принадлежность к одному виду – лопаточным машинам. Такова «техническая правда» о турбине. Поэтому расхожая фраза «турбина не дует», которую частенько приходится слышать от расстроенного автовладельца или технически не подкованного сервисмена, имеет хоть какой-то смысл только на сленге, когда словом «турбина» называют весь турбоагрегат. То же словосочетание в техническом контексте бессмысленно. Турбина, являющаяся не более чем приводом компрессора, «дуть» и не должна. Ее миссия – «крутить», в свою очередь, раскручиваясь отработавшими газами. «Турботехнической правды» ради также стоит уточнить, что турбированные двигатели

АПРЕЛЬ 2015

14

оснащаются не турбинами (и даже не турбокомпрессорами), а системами турбонаддува. В состав системы вместе с одним и даже несколькими турбокомпрессорами входят соединительные магистрали, патрубки и «шланчики», а также датчики и устройства регулирования. Вот теперь, продемонстрировав свою техническую грамотность, можно со спокойной совестью вернуться на общепринятый «язык масс». У меня вопрос: сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дорого? Вопрос, конечно, интере-е-есный… Его, как правило, задают потенциальные покупатели, которые находятся на начальной стадии процесса поиска жизненно необходимой запчасти. Им приходится растолковывать следующее. Розничная цена импортных турбокомпрессоров на независимом (от официальных автодилеров) рынке автозапчастей формируется так же, как и других автомобильных агрегатов зарубежного производства. Отправная точка – отпускная цена завода-изготовителя. По пути от заводского склада (чаще – европейского) до магазина она увеличивается на величину таможенной пошлины, стоимость логистики, наценку оптового поставщика и розничного продавца. Конкуренция на независимом «тур-

Это – вовсе не турбина. По техническим канонам это – компрессор

бомаркете» ограничивает аппетит оптовиков и ритейлеров, так что отпускная цена турбины в итоге возрастает в среднем на 30–40%. Кстати, не так плохо для конечного потребителя – в европейских магазинах те же турбины стоят намного дороже, хотя их не везут за тридевять земель и не растаможивают. Так почему все равно дорого? Причина – высокая отпускная цена завода-изготовителя, обусловленная следующими, небезосновательными соображениями. Современный турбокомпрессор – высокотехнологичное изделие. В его производстве применяются уникальные дорогостоящие материалы и технологические процессы: жаропрочные высоколегированные сплавы, металлокерамика, высокоточное литье, прецизионная механическая обработка, сварка трением и электронным лучом, многостадийная балансировка деталей, автоматизированная сборка, калибровка и т. д. Современный турбокомпрессор – продукт инновационный.

1. Компрессор, холодная часть, «толкай». 2. Турбина, горячая часть, «тяни». 3. Центральный корпус подшипников. Все вместе – тур-бо-ком-прес-сор

Сумасшедшие темпы развития турботехнологий были бы невозможны без колоссальных вложений в НИОКР и производство. Мировые лидеры турбостроения ежегодно открывают новые заводы и исследовательские центры. По законам бизнеса, вложения должны быть, безусловно, возвращены. Это также учитывается заводом при расчете отпускной цены изделия. Она составляет подавляющую часть (до 70%) стоимости турбины, оплачиваемой российским покупателем. Стоимость конкретной модели турбины зависит от многих факторов: конструктивной сложности и степени новизны изделия, его востребованности на рынке, класса автомобиля, для которого она предназначена, а также статуса дистрибьютора и объема закупки. Так, новые турбины с изменяемой геометрией и электронным управлением дороже. Те, что конструктивно проще, например, турбины с байпасным регулированием – дешевле. Это правило нарушается, если мотор давно снят

Язык не поворачивается назвать «это» турбиной. Очевидно, что это «регулируемая двухступенчатая система турбонаддува» BorgWarner для 3-литрового, 265-сильного турбодизеля BMW M57

с производства, спрос на турбину на афтемаркете невелик, а потому она выпускается редко и малыми партиями. При небольших объемах производства, тем не менее, сопряженных с ремонтом технологической оснастки и переналадкой сборочных линий, стоимость устаревших изделий может оказаться сравнимой с ценой новых турбин и даже превысить их. Так что покупка нового заводского турбоагрегата для 15–20-летней машины, как правило, оказывается экономически нецелесообразной. В таких случаях выгоднее поискать восстановленную турбину или отремонтировать неисправную. Розничные цены на новые оригинальные турбины на афтемаркете следуют тем же закономерностям, что и заводские. Они незначительно, в пределах нескольких процентов, колеблются от продавца к продавцу. Если же кто-то предлагает «новую» турбину по «спеццене», на десятки процентов дешевле среднерыночной,– значит, продавец торгует себе в убыток. Такое бывает? Подскажите, сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дешево? Вопрос, конечно, интере-е-есный… Такой вопрос задают покупатели, которые уже прочесали изрядную долю рынка запчастей и убедились, что турбокомпрессор – дорогой агрегат. «Дорогой», так же как и «дешевый», – понятие относительное. Относительно чего турбина на афтемаркете кажется подозрительно дешевой? Выясняется, что она такова в сравнении с «оригинальным» агрегатом, который предлагают официальные дилеры автопроизводителей через свои торговые и сервисные подразделения. Действительно, стоимость турбины на независимом рынке и у «зависимых» официалов отличается … в разы! У поку-



15

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛИ

КОНСТРУКЦИИ

Турбина BorgWarner с технологией VTG и электронным актюатором для 3-литровых турбодизелей VAG. Она просто обязана быть недешевой

Турбопроизводство – это суперсовременные методы изготовления и контроля

На афтемаркет поступают оригинальные турбины, но в заводской упаковке и с заводской биркой

пателя, морально не готового к такой ситуации, закономерно возникает вопрос, обозначенный выше. «Это что, не оригинал? Китай?», – переживает он, настроенный заверениями автодилера, что единственно возможный, «самый оригинальный оригинал» можно купить только у него. Так ли это? Хороший повод для того, чтобы напомнить, как устроено мировое турбопроизводство. Начнем с главного: никаких оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фордовских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Только два автоконцерна

имеют в своем составе специализированные предприятия по производству турбокомпрессоров. Это японские Toyota и Mitsubishi. Но даже они не все моторы оснащают «своими» турбинами, иногда в силу разных причин отдавая предпочтение продукции сторонних производителей. Все остальные автозаводы без вариантов получают на сборочные конвейеры турбины от мировых «грандов» турбостроения. Кто они, эти неизвестные рядовому потребителю производители турбокомпрессоров? Это два транснациональных гиганта турбоотрасли (и два давнишних конкурента): Honeywell

АПРЕЛЬ 2015

16

Turbo Technologies (HTT), выпускающий турбины под торговой маркой Garrett, и BorgWarner Turbo Systems (BWTS) с легковой линейкой KKK (3К) и грузовыми турбинами Schwitzer. Это два японских предприятия: Mitsubishi Heavy Industries (MHI) с европейским отделением Mitsubishi Equipment Europe (MEE) и подразделение японского аэрокосмического концерна Ishikawajima Heavy Industries (IHI), маркирующие свою продукцию MHI и IHI соответственно. Наконец, это производитель турбокомпрессоров марки Holset для коммерческой автотехники, недавно ставший частью известного разработчика дизелей

Cummins и получивший новое название Cummins Turbo Technologies (CTT). Пожалуй, это все, кто удовлетворяют потребности автозаводов в турбокомпрессорах. Выиграв тендер на разработку и поставку турбины автозаводу X для двигателя Y, один из перечисленных выше производителей получает приз – возможность плановой поставки большого количества продукции на первый монтаж, т.е. на конвейер и для нужд официального послепродажного сервиса. В течение 2–3 лет (в зависимости от договоренности) с начала выпуска мотора автозавод получает «эксклюзив» на новую турбину. В это время ее можно найти только у автодилеров. По прошествии этого срока производитель турбины получает право самостоятельно продавать новое изделие на независимом афтемаркете через свою дистрибьюторскую сеть. Продукция, которую турбопроизводители поставляют на рынок запчастей, – это такие же турбины, что отгружаются автозаводам. Они выходят с тех же производственных линий, одних и тех же предприятий. В то же время у них есть отличия в маркировке и упаковке. На независимый турбомаркет агрегаты поступают в упаковке завода-изготовителя и под заводскими номерами. Использовать фирменные эмблемы и ОЕ номера деталей по своему усмотрению производители турбин обычно не имеют права – это собственность автозаводов. Поэтому зачастую с турбин, предназначенных для афтемаркета, эти «запретные знаки» удаляют (довольно грубо, абразивной обработкой) или маскируют – наклеивают новую бирку поверх оригинальной гравировки. Обычно это

и вызывает сомнения у покупателя: турбина-то внешне абсолютно идентична той, что стояла на двигателе… А где же мерседесовская звезда? А почему на шильдике нет номера А6420905980? Выходит, одни и те же агрегаты доходят до конечного покупателя двумя маршрутами: через многоуровневую официальную дилерскую сеть производителя автомобиля и напрямую, от завода-изготовителя. Почему коробка с эмблемой автозавода и ОЕ-номер на бирке увеличивают цену турбины в два-три раза – судить не нам. Но если покупатель готов платить за них – это его право. Надо отдать должное коммерческой хватке автодилеров: попробуйте-ка продать вещь втридорога, когда она же за углом продается в разы дешевле! И ведь продают! Часть клиентов просто не осведомлена о существовании независимого турборынка, кого-то убеждают авторитетными рассуждениями про «оригинальный оригинал», а к несговорчивым, купившим турбину «на стороне», нередко применяют особые методы убеждения. Будет повод – расскажем и про них. Завершим тем, с чего начали: оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фордовских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Есть только оригинальные «гарреты», «ка-ка-ка-шки», «швицеры», «эм-эйч-ай»… Ничего необычного: точно так же нет, например, генераторов BMW или оптики Opel, но есть генераторы Bosch и фары Hella. И никому не придет в голову подозревать в неоригинальности автоматы ZF. Даже если на алюминиевой улитке турбокомпрессора красуется отлитая эмблема Ford, это всего лишь зна-

Человек, не сведущий в тонкостях турборынка, решит, что это агрегат производства Volvo. Отнюдь: эту турбину на конвейер и афтемаркет поставляет MHI

Если с этого «гарретта» срезать заводскую бирку, откроется маркировка, указывающая, что это оригинальная деталь двигателя Mercedes OM642

чит, что этот уважаемый автопроизводитель заказал у концерна Honeywell турбину Garrett с таким декором. Вот такой вопрос: первая турбина на моем автомобиле прошла XXL километров. После замены вторая пробежала всего X километров. В чем причина? Турбина «не алё»? Вопрос, конечно, интере-е-есный… Ответ на него можно начать вот с чего. Если после сервисной замены турбина продержалась на двигателе Х километров, считайте, что вам повезло. Нередко случается, что после замены турбины машина не успевает съехать с подъемника, как турбину вновь нужно менять. Такие случаи порождают у сервисников и их клиентов предубеждение в низком качестве купленной

«Самый оригинальный оригинал» для моторов Mercedes OM646 (Vito, Viano 2,2 CDI) делает японская IHI

17



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛИ

КОНСТРУКЦИИ

Если бы Perkins был против размещения своего логотипа на продукции для независимого афтемаркета, его бы удалили с этой оригинальной турбины на заводе Honeywell

С этим воздушным фильтром турбокомпрессор обречен на повышенный вынос масла во впускную систему двигателя

ими запчасти. Возникают слухи о каких-то особо оригинальных турбинах, которые по ресурсу значительно превосходят агрегаты, продающиеся на афтемаркете. Такую поставил – и гоняй-не грусти следующие XXL километров! На деле проблема чаще всего не в турбине. Сами производители турбин о ресурсе своей продукции говорят так. Срок службы турбокомпрессора сравним с ресурсом двигателя… И далее – важное уточнение: …если параметры систем двигателя соответствуют заводским спецификациям! Трудно не согласиться с этим, если вспомнить, что турбокомпрессор – единственный агрегат двигателя, который тесно взаимодействует практически со всеми системами двигателя: впуска, смазки, охлаждения, дозирования топлива, вентиляции картера, рециркуляции и выпуска отработавших газов. К тому же это наиболее высоконагруженный агрегат двигателя, он работает на режимах, близких к предельно допустимым. Поэтому любой незначительный сбой в работе систем двигателя как минимум сокращает его ресурс, а существенное отклонение параметров может и вовсе привести к быстрому аварийному отказу. Недаром турбокомпрессор

называют индикатором состояния двигателя. Если в моторе что-то не в порядке – турбина первой «просигналит» об этом. Что происходит с системами двигателя по мере его эксплуатации – вопрос риторический. Конечно, они деградируют, их работоспособность объективно ухудшается, что однозначно отражается на ресурсе турбокомпрессора. Износился масляный насос – сократилась подача масла к турбине – узел подшипников время от времени работает в режиме полусухого трения. Разладилась система топливоподачи – увеличилась температура отработавших газов – детали турбины испытывают термическую перегрузку. Снизилась пропускная способность катализатора или сажевого фильтра – возросло давление в турбине – ротор подвергается чрезмерной осевой нагрузке. В любом из этих (и десятках аналогичных) случаев ни одна турбина не протянет заветные XXL километров. Именно поэтому процедура замены турбины предусматривает диагностику систем двигателя. Не проверив их и не устранив хотя бы наиболее критические неисправности, нечего и думать о продолжительном ресурсе турбины.

АПРЕЛЬ 2015

18

Такое состояние систем впуска и рециркуляции – обычное дело. Тут и до беды недалеко

Вопрос о причине отказа предыдущей турбины практически у каждого покупателя вызывает неподдельное удивление: «Какая причина? Время ее пришло!». Полная фигня! Турбина – не расходная деталь, ее сервисная замена планами ТО автомобиля не предусмотрена. Значит, отказ турбины – это не норма, а отклонение от нее, авария, спровоцированная какойто причиной или причинами. В двигателе что-то разладилось настолько, что и без того тяжкая жизнь турбины стала просто невыносимой. Понятно, что бездумная замена неисправной турбины на новую – устранение следствия, что не решает саму проблему. Поэтому рекомендации по замене агрегата у каждого турбопроизводителя начинаются с одной и той же фразы: «Прежде чем менять вышедшую из строя турбину, нужно обязательно выяснить и устранить причину ее поломки. Иначе новую турбину вскоре постигнет та же участь». Попробуйте с этим поспорить! Продолжение следует… Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

НОВОСТИ

Короткий век

Очередь за роботами

Опрос, проведенный аналитическим агентством «АВТОСТАТ» в рамках исследования рынка автосервиса показал, что в первые три года эксплуатации 90% владельцев новых иномарок обслуживаются у официальных дилеров. При этом после трех лет на официальном сервисе остается лишь 42% владельцев иномарок. Примерно 40% из них уходит в независимые СТО, а 18% предпочитают заниматься ремонтом и обслуживанием своего автомобиля у знакомого механика-частника или самостоятельно в гараже.

Среди владельцев иномарок в возрасте старше семи лет верными официальному дилерскому автосервису остается всего 14%, а старше 10 лет – всего 3%. При этом иномарки старше семи лет «уходят» на обслуживание в гаражи даже из независимых СТО. Примерно 60% иномарок в возрасте старше семи лет обслуживается у знакомых механиков-частников или самостоятельно в гаражах. Парк легковых автомобилей в России по состоянию на 1 января 2015 года насчитывал 40,85 млн легковых автомобилей, из которых 22,63 млн (55%) – это иномарки. Гарантийный парк иномарок насчитывает более 5,5 млн машин.

Продажи промышленных роботов установили новый рекорд в 2014 году, впервые превысив 200 тыс., говорится в сообщении Международной федерации робототехники (IFR). Рост по сравнению с предыдущим годом составил 27%. «Наиболее сильный подъем наблюдался в автомобилестроении, затем следует производство электроники. Исходя из предварительных данных мировой статистики по промышленным роботам, IFR оценивает продажи 2014 года в 225 тыс. единиц, на 27% больше, чем в 2013 году», – заявил президент организации Артуро Барончелли. Новые максимумы зафиксированы во всех регионах, при этом в Азии было продано примерно 140 тыс. промышленных роботов. Лидером по закупкам промышленных роботов в прошлом году остался Китай: 56 тыс. штук, на 54% больше, чем годом ранее, в том числе 16 тыс. – собственного производства. На втором месте – Южная Корея (39 тыс.), в пятерку также вошли Япония, США и Германия. На эти страны приходится около 75% общемировых продаж промышленных роботов в 2014 году, передает «Интерфакс».

Наполнить казну

Новая упаковка В соответствии с глобальным изменением дизайна упаковки автомобильных запчастей компании Bosch, на рынке появились лампы в обновленном виде, предназначенные для розничных магазинов, сетей и СТО. Теперь все они выполнены в едином фирменном стиле с использованием синего и черного цветов. По аналогии с другими запчастями Bosch цветовое деление характеризует ценовой сегмент: синий означает базовую линейку с качеством оригинального производителя, например лампы Pure Light или Xenon HID, в то время как черный цвет соответствует премиум-сериям с улучшенными свойствами, например новые лампы Gigalight Plus 120. Кроме цветового оформления, изменилась информационная концепция, облегчающая навигацию покупателей внутри торговых линеек и демонстрирующая основные характеристики и преимущества той или иной лампы. На обновленной упаковке используются пиктограммы, визуализирующие преимущества товара для потребителя. Так, символика автомобиля со световым лучом фар демонстрирует прибавку в светоотдаче ламп Plus 50, Plus 90 и Gigalight Plus 120 – соответственно до 50, 90 или до 120% света больше! Изображение песочных часов сообщает об увеличенном сроке службы ламп Longlife Daytime, которые способны работать до трех раз дольше обычных. А пиктограммы серий Xenon Silver, Xenon Blue и Magic Effect говорят об особенных световых эффектах данных галогеновых ламп.

Правительство нашло новый способ поддержать отечественных производителей автомобилей и заодно пополнить бюджет. Как стало известно «Коммерсанту», утилизационный сбор, который взимается с автоконцернов, может вырасти на 20–25%. Пострадать должны только импортеры, российским игрокам сбор компенсируется – он был введен в 2012 году, чтобы, по сути, уменьшить эффект снижения ввозных пошлин после вступления в ВТО, и приносить бюджету более 50 млрд руб. в год. Но у идеи увеличения сбора есть и негативные стороны: России она угрожает новыми проблемами с ВТО, а отечественным автоконцернам – задержкой с компенсациями. Источники издания говорят, что индексация может быть рассчитана на базе роста курсов доллара и евро к рублю или потребительской инфляции. С сентября доллар к рублю вырос на 57%, евро – на 30%. Инфляция по индексу потребительских цен к концу года прогнозируется на уровне 12%. Один из собеседников газеты полагает, что сбор вырастет на 20–25%. Утилизационный сбор был введен в сентябре 2012 года и первоначально распространялся преимущественно на импортеров, отечественные автоконцерны и иностранные производители, работающие в режиме промсборки, его не платили. Официально сбор вводился для защиты окружающей среды, но де-факто компенсировал снижение ставок импортных пошлин на автомобили в рамках обязательств перед ВТО с 25 до 10–15%. Ставки сбора составляют 17,2–450 тыс. руб. для новых машин в зависимости от объема двигателя и массы.

19

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АКП

СЕРВИС

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

М

ДЕЛО О БОЛТЕ

ы часто рассказываем об автотехнических экспертизах различных узлов и агрегатов автомобиля. Предоставляем слово нашим экспертам. А в чем, собственно, состоит работа эксперта, мало кто представляет. В лучшем случае думают, что его функции заключаются в осмотре агрегатов, узлов, кузова и других частей автомобиля, в проведении каких-то измерений, ну и в написании заключения. Нашему корреспонденту посчастливилось присутствовать на всех этапах проведения одной экспертизы и посмотреть на работу эксперта как бы изнутри. Судебную экспертизу проводил судебный эксперт Владимир Дроздовский. Вопрос стоял о работе автоматической коробки передач. Пройдем по всем этапам этого дела, стараясь предельно внимательно рассмотреть его со всех сторон. Начнем. Специалист получил по почте определение суда о назначении судебной экспертизы и материалы гражданского дела, касающиеся предмета экспертизы. С этого и начинается первый этап работы эксперта. Специалист изучает полученные документы, и прежде всего вопросы суда – от них зависят дальнейший объем работы, место и методика проведения исследования. В нашем случае суд поставил

перед экспертом шесть вопросов. Приведем их полностью.

1. В исправном (либо неисправном) состоянии находится автомобиль на момент экспертизы?

2. Имеются ли какие-либо неисправности в данном автомобиле? При положительном ответе указать, какие; являются ли недостатки существенными?

3. Являются ли неисправности следствием некачественного ремонта АКП согласно первому договору об оказании услуги, или возникли в процессе эксплуатации автомобиля? Указать причины возникновения неисправности.

4. Являются ли неисправности автомобиля устранимыми? Указать мероприятия по их устранению.

5. Правильно ли с технической точки зрения были проведены ответчиком мероприятия по устранению неисправностей на момент заключения первого договора о ремонте и в период гарантийного обслуживания по договору? Если нет, указать, почему?

6. Определить, является ли обращение к ответчику по второму договору следствием некачественного ремонта АКП по первому договору? Первые два вопроса ставят перед экспертом практически невыполнимую задачу. При формальном подходе для ответа на них понадо-

АПРЕЛЬ 2015

20

билось бы провести масштабную комплексную диагностику всех систем и агрегатов автомобиля. На это потребовались бы значительные временные и финансовые ресурсы. Поэтому, изучив предоставленные материалы дела и выяснив, что основной вопрос судебного разбирательства связан с работоспособностью АКП, эксперт уточняет вопросы 1 и 2 по принципу: как он их понимает с точки зрения технической задачи. Для этого дополняет вопросы 1 и 2 уточнениями. Они, хотя и реализованы в вопросительной форме, но на самом деле являются пояснениями, какую область автомобиля эксперт намерен исследовать. Уточненные вопросы звучат следующим образом.

1. В исправном (либо неисправном) состоянии находится автомобиль на момент проведения экспертизы в части работы автоматической коробки передач?

2. Имеются ли какие-либо неисправности в данном автомобиле в части автоматической коробки передач? При положительном ответе указать, какие; являются ли недостатки существенными? Далее эксперт изучает техническую документацию на исследуемый автомобиль, а именно все, что касается автоматической коробки передач: тип АКП, кто производитель, какие особенности ее работы и управления и т. д.

Изучив материалы, эксперт определяется с местом и временем проведения экспертного осмотра и ставит в известность стороны участников судебного процесса. В нашем случае местом проведения исследования экспертом был выбран специализированный сервис по ремонту и обслуживанию автоматических трансмиссий – компания ООО «АТГ». Настал день исследования. На сервис доставили автомобиль – объект исследования и прибыли также участники процесса. Необходимо пояснить, что присутствие сторон судебного процесса при проведении экспертных исследований допускается, но не является обязательным. Эксперт может провести все исследования и без них. Более того, если при исследовании какая-то из сторон будет мешать его проведению, эксперт вправе работу прекратить. Для этого он должен составить ходатайство в суд о происшедшем. Как правило, судья в таких случаях дает письменое указание о проведении дальнейшего исследования без участия представителя той стороны, которая мешала проведению работ. Согласно принятой методике такое исследование начинается с визуального осмотра автомобиля, сверки его идентификационного номера и величины пробега с документами дела. Далее, согласно технической документации производителя, определяется уровень трансмиссионной жидкости в АКП, а также проводится визуальный осмотр АКП на предмет внешних повреждений и течей. Первых обнаружено не было, но по разъему картера АКП и двигателя были заметны потеки трансмиссионной жидкости (фото 1). Далее произведится компьютерная диагностика электронных блоков управления АКП, двигателя и других электронных систем автомобиля. Вся собранная при этом информация анализируется экспертом и на ее основе вводятся корректировки в методику дальнейших исследований. В нашем случае по результатам диагностики и осмотра АКП снаружи было обнаружено вмешательство в штатную систему электронного управления АКП – отключена система контроля нейтрали (фото 2). Эта система позволяет автоматически включать «нейтраль» в АКП при остановке автомобиля, например, на светофоре. Для дальнейших исследований эта система была восстановлена согласно технической документации производителя. После осмотра были проведены ходовые испытания работоспособности АКП. Был сделан контрольный выезд, который проходит во всем диапазоне рабочих температур трансмиссионной жидкости АКП и при различных нагрузочных режимах. При этом с помощью

Фото 1

Фото 2

Фото 3

 21

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АКП

СЕРВИС

диагностического прибора производится контроль основных параметров работы АКП. Завершается эта процедура при обнаружении экспертом недостатков и (или) неисправностей в работе АКП. Или же когда агрегат полностью исследован во всех нагрузочных режимах. В нашем случае уже через 5 минут движения при температуре трансмиссионной жидкости 73 °C была зафиксирована устойчивая неисправность АКП. Она выражалась в пробуксовке и разрыве потока мощности при переключении со второй передачи на третью с появлением кода ошибки в работе системы «контроль нейтрали». Кроме того, отмечено плохое качество переключений некоторых передач. Они сопровождались толчками, рывками и ударами. Исходя из этого эксперт прекратил контрольный выезд, который составил по пробегу около 5 км и занял около 15 минут. На этом первый этап исследования работоспособности АКП на автомобиле был завершен. Поскольку в вопросах суда есть конкретные указания по определению неисправностей и причин их образования, АКП была с автомобиля демонтирована для последующей разборки и исследования (фото 3). Нелишне будет указать, что все работы проводились специалистами сервиса АТГ, которые занимаются исключительно обслуживанием и ремонтом АКП. После снятия коробки с автомобиля она подверглась полной разборке. При этом все этапы разборки и все детали фотографировались. На данном этапе были зафиксированы многочисленные доказательства ошибок ремонта АКП. Одни из них говорили о невнимательности ремонтника, другие о безответственном или безграмотном отношении механика к дефектовке деталей АКП в процессе ремонта. На этом второй этап исследований был завершен.

Фото 4

Фото 5 Фото 6

АПРЕЛЬ 2015

Фото 7

22

Что было обнаружено.

1. Болт крепления гидравлической панели управления к картеру АКП был не закручен – расстояние между корпусом панели и головкой болта составляло около 4 мм (фото 4).

2. Стопорное кольцо отжимных пружин тормоза В2 было установлено не корректно: около 20% его длины находилось вне специальной фиксирующей канавки картера (фото 5).

3. В пакете фрикционных дисков тормоза В2 вместо одного фрикционного диска был установлен стальной диск – что не соответствует конструкции данной АКП (фото 6). По документации производителя в этом тормозе применяется 5 фрикционных и 6 стальных дисков. В данном агрегате было установлено 4 фрикционных и 7 стальных дисков.

4. Гидравлические полости поршня и крышки поршня тормозной ленты В1 сильно загрязнены продуктами износа (фото 7). Степень их загрязнения однозначно указывает на то, что компонент ни разу не демонтировался за всю историю ТС. Далее АКП была осмотрена поэлементно. В результате было установлено, что детали АКП: картер, детали насоса и дифференциала, валы, шестерни, муфты свободного хода (МСХ), корпуса сцеплений, поршни, подшипники, кольцевые уплотнительные элементы были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов. Однако все резинотехнические уплотнения поршней сцеплений имели следы длительной работы, а в поршне сцепления С2 внутреннее уплотнение было «подрезано» (фото 8) и не обеспечивало нужной герметичности. Пакеты фрикционных дисков сцепления С0 и тормоза В2 были полностью в работоспособном состоянии. Пакеты фрикционных дисков сцеплений С1, С3 и ленточного тормоза В1 (фото 9) имели следы повышенного буксования (частично подгорели), но остались в работоспособном состоянии. Пакет фрикционных дисков сцепления С2 подгорел с образованием цветов побежалости на стальных дисках и практически полностью утратил свою работоспособность (фото 10). Дополнительно необходимо отметить, что в пакетах фрикционных дисков сцеплений С1 и С3 были установлены разные по конструкции фрикционные диски. Это свидетельствует о том, что при ремонте АКП были заменены не все изношенные фрикционные диски на новые, или устанавливались запчасти от неизвестных агрегатов. Таким образом, при ремонте АКП не использовался ремонтный комплект «Masterkit», в который входят резинотехнические изделия, прокладки и все необходимые пакеты фрикционных дисков.

Фото 8

Фото 9 Фото 10



23

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АКП

СЕРВИС

Фото 11

По окончании практических работ представители сторон обязаны удалиться, так как согласно закону эксперт должен делать выводы самостоятельно. Объект исследования остается в доступе для эксперта до момента завершения экспертизы (написания заключения). Таким образом, мы дошли вместе с экспертом до последнего завершающего этапа экспертизы – осмысления всех полученных данных и написания заключения для суда. Для эксперта это самый длительный и ответственный этап работы. В первую очередь он по представленным документам составляет так называемую историю автомобиля. Для наглядности эту инфор-

мацию лучше представить в виде таблицы. Последующий анализ ее позволяет выявить, как эксплуатировался автомобиль (средний пробег), каким ремонтам и обслуживаниям подвергался, какие неисправности были отмечены и что было предпринято, и т.д. Эта информация позволяет эксперту охватить всю картину в целом. Далее, зафиксировав всю полученную информацию в результате двух предыдущих этапов работы, эксперт анализирует ее на основе технической документации производителя, известных научных знаний и своего собственного опыта работы с этой коробкой передач. По сегодняшнему случаю обнаруженный незатянутый болт (фото 4) крепления гидрав-

лической панели управления АКП приводил к падению давления между гидравлическими каналами (фото 11). Анализ гидравлической схемы этой коробки показал, что уплотнение было нарушено между каналом главного (основного, линейного) давления и каналом всасывания (разряжения) насоса АКП. Несоответствие главного давления заданному привело к неправильному функционированию коробки передач, и дальнейшая эксплуатация приведет к ее полному отказу. Таким образом, незатянутый болт крепления гидравлической панели управления привел к неисправности в работе автоматической коробки передач. Напоследок процитируем выдержку из судебного документа «Определение»: «Суд разъясняет лицам, участвующим в деле, что в соответствии с частью 3 статьи 79 ГПК РФ при уклонении стороны от участия в экспертизе, непредоставлении экспертам необходимых материалов и документов для исследования и в иных случаях, если по обстоятельствам дела и без участия этой стороны экспертизу провести невозможно, суд в зависимости от того, какая сторона уклоняется от экспертизы, а также какое для нее она имеет значение, вправе признать факт, для выяснения которого экспертиза была назначена, установленным или опровергнутым». Понять сходу текст человеку неискушенному трудновато, но таков язык юриспруденции. И еще из того же документа: «Оплату производства экспертизы возложить на истца». Это, надеемся, понятно каждому.

НОВОСТИ

Повысить мощность Bosch планирует запустить производство аккумуляторных батарей высокого напряжения, которые будут в 2 раза мощнее нынешних. Продолжительный срок эксплуатации, превосходное качество, высокая степень безопасности – мы ожидаем от аккумуляторных батарей высокого напряжения для гибридных и электродвигателей всего и сразу. Поэтому современные литий-ионные аккумуляторы должны быть сконструированы таким образом, чтобы выдерживать по меньшей мере 150 тыс. км пробега и служить до 15 лет. Но даже прослужив автомобилю столь длительный срок, аккумулятор должен сохранить 80% своей начальной емкости и производительности. «Разработку аккумуляторной батареи высокого напряжения, которая оправдывала бы затраты, была мощной и надежной, можно сравнить со строительством космического корабля», – говорит д-р Йоахим Фетцер, член исполнительного руководства подразделения Gasoline Systems компании Robert Bosch GmbH, ответственный за «электромобильность». В течение ближайших пяти лет компания планирует запустить производство аккумуляторных батарей высокого напряжения, которые будут в 2 раза мощнее нынешних. В то же время идет непрерывный процесс разработки новых технологий в сфере производства аккумуляторов. Разработки. На пути к следующему поколению литий-ионных аккумуляторов У литий-ионной технологии сохраняется достаточно высокий потенциал, чтобы заявить о себе в будущем. Удельная энергоемкость современных аккумуляторов составляет примерно 115 Вт-ч/кг, но по потенциалу могла бы достигать 280 Вт-ч/кг. В целях проведения исследования, касающегося будущих поколений литий-ионных аккумуляторов, Bosch объединил усилия с GS Yuasa и Mitsubishi Corporation. Три компании создали совместное предприятие под названием Lithium Energy and Power. «Целью создания этого объединения было проведение работы по увеличению мощности литий-ионных аккумуляторных батарей в 2 раза», – говорит Фетцер. Специалисты GS Yuasa применили свой опыт в области оптимизации источников тока для создания аккумуляторов с повышенной удельной энергоемкостью и запасом хода. Компания Bosch поделилась своими экспертными знаниями в области комплексных систем управления АКБ и интеграционных систем. АПРЕЛЬ 2015

24

SATAjet® 5000 B

Универсальность подстать вашим задачам что бы вы ни лакировали: наш новый высокоэффективный окрасочный пистолет – это ваш правильный выбор. Будь то объект окраски, микроклимат, входное давление или расстояние распыления – SATAjet® 5000 B задает новые стандарты эффективной работы. откройте для себя новое качество. www.sata.com/SATAjet5000B

АВТОМОБИЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

ХВОСТ,

УПРАВЛЯЮЩИЙ ЗВЕРЕМ В первые об этой инновации мы писали в августе 2013 года: «Очень интересна система активного управления AKC (Active Kinematics Control), которая в этом году будет запущена в серийное производство. Собственно, это управление колесами заднего моста, “подруливание” за счет изменения их углов. Такая помощь передним колесам нередко оказывается как нельзя кстати». В то время концерн ZF готовился к Автосалону-2013 во Франкфурте и демонстрировал журналистам перспективные разработки. А вскоре система AKC стала вполне себе конвейерной – теперь она устанавливается на спортивные модели Porsche 911 Turbo и 911 GT3. Но обо всем по порядку. Кинематическая схема, при которой колеса заднего моста являются управляемым, а глав-

ное, соотносят свои углы поворота с углами передних колес, давно не давали спокойно спать автомобильным инженерам. Еще бы! Такая конструкция способна сделать автомобиль более динамичным и безопасным, даря водителю утонченное наслаждение – особенно при при прохождении поворотов. Опыты создания «подруливающих хвостов», конечно, были. Но реализация идеи оборачивалась высокими затратами, сложностью в обслуживании, неоправданно высоким расходом топлива и прочими приземленными реалиями. И вот удалось найти решение, устраивающее всех. Как уже говорилось, концерн ZF представил систему активного изменения угла схождения задних колес. Понять, насколько непростой была эта работа, поможет небольшой экскурс. Выбор пра-

Porsche применяет систему AKC с отдельным приводом на каждое заднее колесо

АПРЕЛЬ 2015

26

вильного угла схождения – одна из основных задач при конструировании подвески. От этого зависит, в том числе, курсовая устойчивость при движении и торможении, а также точность рулевого управления. В серийном автомобиле углы схождения и поворота, рассчитанные при проектировании, уже не должны меняться. А тут активное управление, да еще углами задних колес! Разумеется, разработке и внедрению предшествовали длительные исследования. Важно было понять: как влияют на управляемость изменения угла схождения задних колес. А главное, как эти изменения согласуются с углами поворота передних колес. Для управления схождением разработали «хитрый» регулируемый по длине рычаг. Он позволил играть схождением как угодно –

не только сводить или разводить колеса, но и поворачивать их в одну сторону. А тут можно говорить не только об угле схождения, но и об угле поворота задних колес! Он-то и обеспечивает подруливающее движение заднего моста. В итоге оказалось, что небольшое варьирование угла поворота (около трех градусов) позволяет добиться ощутимого улучшения управляемости автомобиля. Накопленные данные воплотились в проект, потом в «железо», электронику и алгоритмы управления. Выявленные закономерности «прошили» в программах. Подруливание возложили на сервоприводы, не связанные механически с рулевым колесом. Таким образом, AKC получилась полностью электронной, что позволяет связать ее с другими электронными системами любого легкового автомобиля – например, системой динамической стабилизации ESP. В автомобиле нет ESP? Не беда – можно работать напрямую с антиблокировочной системой ABS. Такой тандем повысит устойчивость при торможении на любой траектории движения. Интересно, что АКС работает не всегда, а лишь по необходимости, определяемой блоком управления. Разработчики называют это Power-on-Demand – «мощность по запросу». А значит, АКС еще и экономична. В зависимости от требований автопроизводителя и пространства для монтажа, система предлагается в двух вариантах: с центральным модулем заднего моста (так называемая система с центральным приводом) либо с отдельным приводом на каждое заднее колесо, как это реализовано в моделях Porsche 911 Turbo и 911 GT3. По словам д-ра Петера Хольдманна, ответственного за бизнес-сегмент систем шасси в профильном подразделении ZF, данная технология является оптимальным решением практически для любой дорожной ситуации.

Сборочный конвейер на заводе Porsche в Лейпциге

Когда автомобиль медленно движется по узким улицам, задние колеса поворачиваются в направлении, противоположном повороту передних колес. При этом угловая скорость поворота относительно вертикальной оси увеличивается, а радиус поворота уменьшается – выигрыш составляет до 10%. Понятно, что маневренность при этом увеличивается. На более высокой скорости (начиная с 60 км/ч) система поворачивает задние колеса в ту же сторону, что и передние, благодаря чему происходит улучшение курсовой устойчивости и динамических характеристик автомобиля. Такой вот подарок сделал концерн ZF производителям автомобилей. И внедрил его на Porsche. Впрочем, эти два промышленных гиганта сотрудничают уже давно. Вот список технических решений ZF, используемых знаменитым автомобильным «грандом».

Модель Porsche 911 – сцепление, 7DT (7-ступенчатая роботизированная коробка передач), 7МТ (7-ступенчатая автоматическая коробка передач), электронные компоненты, детали подвески. Модель Boxster – электронные компоненты, детали подвески, сцепление, 7DT (7-ступенчатая роботизированная коробка передач) . Модель Cayenne – электронные компоненты, детали подвески, амортизационные системы с электронной регулировкой жесткости, система активной стабилизации. Модель Cayman – 7DT (7-ступенчатая роботизированная коробка передач), сцепление, детали подвески и электронные компоненты. В следующем номере мы продолжим рассказ о компании ZF. Юрий Буцкий Фотографии ZF и Porsche

АКС с центральным приводом. Система любой модификации работает с учетом скорости движения. При малых скоростях на узких улицах система поворачивает колеса заднего моста в сторону, противоположную передним, облегчая маневрирование. При скоростях от 60 км/ч и выше система ставит все четыре колеса в одну сторону, улучшая курсовую устойчивость и динамику

27

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

СЕРВИС

10 лет с LAUNCH СЕРГЕЙ БАЛЬЯН

М

ое знакомство с продукцией фирмы Launch началось в 2006 году. Тогда был приобретен первый мультимарочный сканер Launch X431. Сразу же покорила его мобильность при полном наборе функций и широком спектре применения. Сканер мог диагностировать все существующие марки автомобилей и при этом имел возможность распечатки отчета на термопринтере, что делало его незаменимым для выездной диагностики. Его отчеты – распечатки длиной 3–4 м для автомобилей Mercedes – производили на владельцев престижных машин неизгладимое впечатление. Работать было намного удобнее, по сравнению с любым другим сканером из присутствовавших на рынке в тот момент. Контрастный дисплей, автономность работы, большой выбор марок, доступные обновления – его возможности в то время перевернули рынок диагностических сканеров, а сам прибор стал желанным приобретением не только простых автосервисов, но и серьезных крупных автотехцентров в качестве дополнительного диагностического сканера вдобавок к дилерскому оборудованию. Несмотря на акцию по замене устаревшего оборудования, проводимую представительством Launch в России, многие сканеры первого поколения продолжают выполнять свои функции и будут эксплуатироваться еще длительное время. Модель Launch X431 получилась удачной во всех отношениях. При заложенном огромном охвате марок автомобилей сканер достаточно прост в использовании даже для начинающего диагноста. В то же время диагност со стажем имеет возможность использовать все его функции. Комплектация

сканера Launch X431 такова, что для диагностики абсолютно любого автомобиля достаточно взять с собой лишь один чемодан. Все необходимые переходники для подключения к автомобилям, не имеющим диагностического разъема OBDII, находятся в комплекте.

Launch X431 стал прорывом компании Launch на рынке диагностических сканеров автомобилей. Новинка оказалась такой удачной, что быстро заслужила звание «народного» сканера. Это мнение всех мастеров-диагностов, работающих не на дилерских станциях технического обслуживания и имеющих дело с большим модельным рядом автомобилей. Знакомство с продукцией фирмы Launch продолжилось приобретением диагностического сканера Launch X431 Diagun. Компактные размеры позволяли носить его с собой, и при этом он сохранил практически все плюсы (и, к сожалению, минусы), присущие своему старшему брату. Одной из недоработок является

АПРЕЛЬ 2015

28

некоторая медлительность при проведении диагностики, обусловленная самой операционной системой КПК: Winows CE никогда не поражала своим быстродействием. В отличие от старшей модели, Diagun уже мог предоставить некоторую свободу действий диагноста, так как теперь он не был «привязан» к автомобилю кабелем диагностики. С помощью bluetoothсоединения между КПК и коннектором диагност смог просматривать параметры работы двигателя в реальном времени и одновременно производить манипуляции с двигателем. Например, отсоединив патрубок вакуумной трубки с впускного коллектора, мастер наглядно видел изменение в работе двигателя на экране КПК. Работа стала более комфортной и производительной. КПК достаточно было убрать в карман и выполнять другие работы, при этом оставалась возможность моменталь-

СЕРВИС / ТЕХНОЛОГИИ / но оценить произведенные изменения. Подход фирмы к автомобилям, не имеющим диагностического разъема OBDII, также стал другим. Комплектация диагностического сканера Diagun состояла уже из двух кейсов: основного красного и вспомогательного желтого, где и хранились все необходимые адаптеры для подключения к автомобилям ранних лет выпуска, к которым можно было обращаться по мере необходимости. Наличие цветного дисплея позволило сделать просмотр графиков параметров работы двигателя более различаемыми, а выбор марок автомобилей по цветным иконкам стал более информативным. К сожалению, релейная схема построения диагностического мультиплексора (коннектора) имела те же недостатки, что и у Launch X431. Основным был медленный опрос диагностируемых блоков автомобиля, особенно ярко проявлявшийся на автомобилях премиум-класса, где при сканировании более 30 электронных систем автомобиля можно было провести немало времени в ожидании результатов. Из новых минусов добавилось отсутствие принтера в стандартной комплектации прибора. Возможность распечатки отчетов – это важный этап в работе диагноста. Не представляется возможным результативно работать без промежуточного отчета и его распечатки. В целом сам прибор быстро завоевал популярность в диагностическом мире. Его компактные размеры стали очередным прорывом компании Launch. Качественно изменились сканеры с появлением беспроводного диагностического адаптера Launch DBScar (Diagnosis Based Solution), который используется практически во всех линейках сканеров поздних выпусков. Устройство размером чуть больше спичечного коробка устанавливается в диагностический разъем OBDII и связывается с основным блоком через Bluetooth. Таким образом, диагност полностью свободен в своих перемещениях относительно автомобиля, и сам процесс диагностики становится очень удобным и комфортным. Беспроводная диагностика приносит пользу и водителю: при необходимости проверить параметры работы электронного узла автомобиля в движении водителю не придет-

ся испытывать дискомфорт от проходящего через панель управления кабеля подключения к сканеру. С пассажирского сидения диагност с легкостью снимет показания с двигателя по беспроводной связи. А вот появление на рынке Launch X431 PRO можно назвать поистине триумфальным. Это было давно ожидаемое событие – соединить в одно целое быстродействие полностью электронного коннектора DBScar и быстродействие платформ Android. Такая комбинация очень быстро завоевала популярность, которая сохраняется и сегодня. Взаимодействие революционного диагностического коннектора DBScar с оболочкой на гибкой и быстрой системе Android перевернуло наше представление о комфортабельной работе диагноста. Наличие планшета с подключенным Интернетом позволяет мгновенно скачивать обновления непосредственно в самой программе диагностики. Создание скриншотов и отчетов в любой момент проведения диагностических операций. Поиск неисправности по коду ошибки в Интернете одним кликом. Просмотр соответствующей диагностической документации. Возможность оперативной работы в любом месте. Гибкость базовой системы для установки нужных вспомогательных программ, что ранее было возможно только на стационарных диагностических комплексах на базе ноутбука или компьютера с установленной Windows. Цветной дисплей размером 7 дюймов сразу вывел удобство работы на новый уровень. Просмотр графиков параметров работы электронного

29

блока стал несоизмеримо нагляднее и удобнее. Скорость соединения коннектора с системами автомобиля и быстродействие самой программы пришли на одинаковый современный уровень. Практически все недостатки прежних моделей сведены к нулю.

DBScar – эта опередившая время разработка, которая имеет большой задел на будущее, и такая возможность была заложена изначально на стадии проектирования гибкой программируемой логики. Получился перспективный интерфейс, логика работы которого определяется его прошивкой. Выпускаемые обновления (firmware) для коннектора всегда будут поддерживать его на должном современном уровне, а обновляемые online модули марок из самой программы диагностики своевременно добавят необходимые возможности для работы с электронными блоками современных авто. Однако надо сказать и о минусах. Ухудшилась «читаемость» авто до 2000 года выпуска, однако это касается не всех марок. Например, Audi S6 1996 года с переходником 2+2 читается в полном объеме. Ради справедливости стоит отметить, что существуют марки авто, которые диагностировал Х431 и Diagun, но которые не читаются версией PRO. Все устремления и наработки фирмы Launch смотрят в будущее. Интерфейс программы интуитивно понятен, легко читается и воспринимается с одного взгляда, легкость управления и серфинга по меню программы оценили все. Такого сочетания не предоставляет ни одна фирма, производящая диагностическое оборудование. Наоборот, автосканеры множества других производителей своими устрашающими размерами призваны внушить нам почтение и уваже-



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

СЕРВИС

ние к своим возможностям, зачастую уступая функциональности и удобству работы с DBScar и сканером серии PRO. Инновационное решение фирмы Launch, выпустившей сканер Launch X431 PRO, коснулось и продвинутых автолюбителей, найдя решение в сканере EasyDiag, представляющем собой электронный адаптер DBScar, работающий с любыми устройствами на платформах Android и iOS. Несмотря на то что сканер поставляется только со стандартной EOBD программой, присутствует возможность за небольшие деньги приобрести программу для отдельных марок автомобилей, и EasyDiag превратится в полноценный мультимарочный сканер с возможностью диагностики всех электронных систем автомобиля. Технически подкованные автовладельцы считают за норму приобрести сканеры для автомобилей всей семьи. Первичная оценка диагностики производится самим владельцем, и при серьезных поломках принимается решение об обращении к профессиональному диагносту. В то же время большинство незначительных ошибок может быть исправлено ими самостоятельно. Правда, стоит оговориться, что доступ в блоки автомобиля будет только для чтения и удаления ошибок, но сделать, например, адаптацию блока нельзя. Отдельно необходимо сказать о новейшей разработке компании Launch – диагностическом сканере Golo. Устройство призвано качественно изменить взаимодействие автомобилиста с машиной и автомобильный мир в целом. Этот миниатюрный сканер помещается в диагностический разъем OBDII и с помощью обычного телефона или планшета с операционной системой Android или iOS дает возможность производить диагностику всех систем автомобиля. В этом прибор похож на упомянутый EasyDiag, однако он обладает дополнительными уникальными возможностями. Созданный для персонального использования, Golo позволяет владельцу присоединиться к сообществу связанных с автомиром людей: других автовладельцев, сотрудников станций техобслуживания,

представителей страховых компаний и многих других служб. Бесплатное приложение дает возможность обмениваться текстовыми сообщениями, с легкостью осуществлять покупки в интернет-магазинах, вести учет расхода топлива, отслеживать свои маршруты, всегда быть в курсе местонахождения автомобиля с помощью встроенного GPS-модуля и получать уведомления как о нетипичном поведении автомобиля, так и о незакрытых окнах и багажнике, что немаловажно для безопасности и водителя, и самого транспортного средства. Одной из наиболее важных функций является возможность дистанционного подключения к мультимарочному сканеру Launch X431 PRO, используемому выбранным автомехаником. Golo оснащен WiFi-модулем и слотом для MicroSIM карты. Тогда как WiFi служит для связи коннектора с планшетом автовладельца и раздачи Интернета, получаемого от оператора сотовой связи, в свою очередь, Интернет дает возможность диагносту подключиться к автомобилю и произвести необходимые операции,

АПРЕЛЬ 2015

30

от полного тестирования систем до устранения неполадок ЭБУ. Автоматизированная система уведомления моментально проинформирует вашего автомеханика при возникновении любой проблемы, и он сразу же сможет прийти на помощь. У каждого автомобилиста может возникнуть необходимость срочного «обследования» автомобиля, однако в наши дни немногие располагают временем и возможностью немедленного посещения СТО. Golo решает эту проблему наиболее эффективным способом. Комплект диагностики на базе диагностического сканера Launch X431 PRO и все его модификации надолго обосновались в жизни как профессионального диагноста, так и начинающего, делающего первые шаги в мире диагностики. Профессиональный автосканер серии

X431 PRO мобилен, удобен в эксплуатации и выполнении регулярных диагностических операций. Платформа Android предоставляет широчайшие возможности поиска вспомогательных материалов в Интернете на планшете. Сохранилась и возможность печати на мобильный автономный термопринтер Launch. C покупкой Launch X431 PRO вы получаете законченный профессиональный инструмент для решения любых задач. Выбор диагностируемых марок огромен, отсутствующие марки автомобилей теперь можно докупить в один клик из интерфейса самой программы. При широчайшем охвате мирового автомобильного рынка, по многим маркам предоставляются 100%-е дилерские возможности. По быстродействию и удобству в работе это сканер обгоняет многие специализированные дилерские приборы. Сканер серии PRO удобен как для первичной диагностики и определения направления ремонта, так и для глубокого дилерского вмешательства в электронные блоки автомобиля. Скорость и частота выпуска обновлений для марок автомобилей находится вне конкуренции. За год доработок возможности по многим маркам выросли многократно, и это позволяет говорить о том, что сканер серии X431 PRO еще долго будет оставаться актуальным и современным. У него для этого есть все необходимое.

НОВОСТИ

Насос для тяжелых условий 26 марта 2015 г. начались отгрузки нового «грузового» водяного насоса LUZAR для грузовых автомобилей КАМАЗ 4308, ГАЗ 33106 «Валдай», Foton, Yutong, DongFeng. Особенности изделия обусловлены тяжелыми условиями эксплуатации: чугунный корпус; крыльчатка из листовой стали; радиальный двухрядный подшипник неразъемного (закрытого) типа, не требующий обслуживания весь период эксплуатации; металло-керамический уплотнительный элемент (сальник). Рекомендованная розничная цена составляет 2480 руб.

Стоит отметить, что для автомобилей ГАЗ 33106 «Валдай» с двигателем ISF3.8 данная помпа не может быть использована; для упомянутых моделей применяется водяной насос LWP 03106 (в наличии с июля 2015 года).

Подсчитали щетки Новый каталог (DEWB14–0001) содержит актуальный перечень усовершенствованных щеток стеклоочистителя DENSO: стандартных, бескаркасных и гибридных, включая оригинальные щетки стеклоочистителя заднего стекла, широкий ассортимент бескаркасных щеток под крепление «крючок» и обновленную линейку усовершенствованных гибридных щеток под «крючок» 9 × 3 и 9 × 4. В каталог включены рекомендации по установке, описание типов конструкций, а также раздел с перекрестными ссылками и полезная инструкция для покупателя. Для облегчения поиска информации при подборе стеклоочистителей более высокой линейки стандартные щетки расположены рядом с соответствующими премиум-продуктами DENSO. Вместе с усовершенствованными гибридными щетками ассортимент гибридных щеток теперь включает 21 каталожный номер, обеспечивая, таким образом, покрытие 55% европейского парка автомобилей. А после завершения испытаний, проводимых специалистом DENSO по применению Ваутером Кнолом (Wouter Knol), ожидается, что покрытие составит 60–65%. Программа щеток стеклоочистителя DENSO предлагает оригинальное качество, современные конструкции и широкий выбор щеток для рынка автозапчастей. 1700 вариантов применения обеспечивают покрытие 85% парка автомобилей Европы. В ассортименте DENSO можно подобрать щетки стеклоочистителя практически для любого автомобиля. К тому же такое покрытие обеспечивает всего лишь 141 артикул, что делает программу самой компактной на рынке. В линейке представлены щетки различных конструкций: изогнутые, с заданной формой и щетки со спойлером в комплекте с переходниками для крепления под «байонет», «крючок» или систему крепления с двумя винтами.

Воздух для Мерседеса Лидер в продвижении инновационных решений на рынок запчастей – Sogefi Group – расширила ассортимент салонных фильтров на 2015 год (BMW 4-й серии, Mercedes класса С и Citroёn С4 Cactus), обновила маркировку упаковки и представила новое руководство с инструкциями по установке. В последние годы на европейском рынке сменных фильтров единственный сегмент, который демонстрировал стабильный рост более 10% в год, – это сегмент салонных фильтров. Такая тенденция, по-видимому, сохранится и в новом сезоне, что дает хорошие перспективы для получения прибыли на вторичном рынке. В настоящее время воздушные салонные фильтры входят в стандартную комплектацию 97 из 100 автомобилей, продаваемых в Европе, независимо от наличия в них системы кондиционирования. Доля автомобилей с салонными фильтрами превышает 85% от общего европейского парка, и это отношение будет только расти.

31

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАТЕРИАЛЫ

МАСЛА

А УБИЙЦУ вы не найдете…

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Р

АЛЕКСАНДР ПЕРВУШИН,

технический директор «НАМИ-ХИМ»

ынок подкапотной автохимии велик. И немалое место в нем занимают присадки к моторным маслам в симпатичных флакончиках и маленьких канистрах. Иногда их называют добавками, иногда аддитивами, но сути это не меняет – вам предлагается открутить крышку флакона и вылить содержимое в масляную горловину двигателя. И начнутся чудеса…

то углеводородная жидкость, «носитель» этой присадки. Поэтому договоримся так. Во флакончике плещется не присадка, не добавка и не компонент. Там содержится автопрепарат – с таким термином согласно большинство специалистов по моторным маслам. Возьмем его на вооружение и мы. А если и воспользуемся словом «добавка», то только в кавычках.

Что такое присадка и добавка?

Закон равновесия

Прежде чем продолжить, договоримся о терминологии. Присадки ли это? Или все же добавки? А может, здесь необходим какой-то другой термин? Вопрос, конечно, интересный. Специалист по дизельному топливу докт. техн. наук Тамара Митусова (ВНИИ НП) говорит, что присадки вводят в топливо до 0,5% объема, а добавки – от 0,5 до 2,0%. Все, что больше 2%, называется компонентами. Но эти цифры, повторяем, относятся к топливу. С маслом немного сложнее, тут другие объемы и соотношения. Судите сами: если в систему смазки объемом 4 л залить 200 г жидкости из купленного в автомагазине флакончика, получится 5%-я концентрация. По топливной терминологии – компонент. По сути – неизвестно что. Ведь собственно присадки в классическом «масляном» понимании там может быть несколько граммов. Остальное – какая-

Итак, флаконы с разнообразными автопрепаратами. Сопровождающие инструкции предлагают перенести их содержимое в систему смазки двигателя, суля повышение компрессии и мощности, увеличение ресурса мотора, снижение расхода топлива и масла, уменьшение токсичности отработавших газов и даже восстановление размеров изношенных пар трения. При этом о каких-то возможных негативных последствиях в рекламе не говорится. А может, и нет их – негативных последствий? Только позитивные? Что ж, давайте обратимся к азбуке масляных технологий. Особенности работы современных двигателей влекут за собой (вот она, обратная сторона прогресса!) усиленное образование нагара и шлама – особенно в городском режиме «stop and go». При работе на маслах «давно забытых дней» высокофорсированный двигатель выйдет из строя буквально через несколь-

АПРЕЛЬ 2015

32

ко десятков часов. Моторист, взявшийся его реанимировать, ужаснется: поршневые кольца закоксованы, шейки коленчатого вала задраны, кулачки изношены сверх всякой меры, толкатели истерзаны питтингом… К счастью, в современных маслах наряду с базой имеются присадки – фирменные, введенные в базу на маслосмесительном заводе. Они-то и не допустят столь удручающей кончины современного ДВС. Присадки своеобразно и не всегда одинаково взаимодействуют с компонентами базового масла и друг с другом. Специалисты выделяют три случая такого взаимодействия.

1. Антагонизм. Разумеется, он недопустим.

2. Нейтральное отношение.

3. Синергетическое взаимодействие. В этом случае совместный эффект действия всей композиции превосходит сумму эффектов отдельно взятых присадок. Ясно, что при создании композиции присадок ведущие компании стремятся к синергетическому варианту. Говоря о составе композиции, можно было бы ограничиться одной фразой: он содержит ингредиенты, называемые di – от английского dispensity inhibition, т.е. вещества, сдерживающие нежелательные процессы. Классический пример – ингибиторы коррозии цветных металлов и сплавов, входящих в подшипники двигателя. И подобные примеры можно привести

МАТЕРИАЛЫ / МАСЛА / для каждой присадки, входящей в заводскую композицию.

В чужой монастырь И вот в этот слаженный организм, в эту синергетическую систему попадает чужеродная эмульсия или суспензия из того самого флакона. Не грозит ли композиции присадок разбалансирование? Грозит. Иначе ведущие автомобильные концерны непременно оценили бы «чудо-добавки», присоединив свои мощные голоса к славящему их рекламному хору. Но что-то не слышно этих голосов. Ни в одной инструкции по эксплуатации мы не найдем рекомендаций по использованию дополнительных автопрепаратов для масляной системы. Как раз наоборот: крупные автопроизводители запрещают применение каких-либо «добавок» к маслу и топливу в своих двигателях. Чтобы не быть голословными, сошлемся на немецкий каталог смазочных материалов Dekra Betriebsstoff-Liste. Год издания неважен. Так вот, на страницах этого каталога высказываются автопроизводители Mercedes-Benz (концерн Daimler), MAN и Volvo. Прямо скажем, отрицательно высказываются – почитайте цветные врезы в статье. Причины такого отношения очевидны. Как уже упоминалось, введение композиции присадок – прерогатива маслосмесительных заводов. Дополнительно к сбалансированной композиции в базовое масло вводят вязкостные присадки для получения всесезонного товарного продукта, а также депрессорные присадки. Но опять же – на маслосмесительных заводах. Как только в масло попадает какая-либо «добавка», в картере двигателя образуется продукт, на который нет ни технических условий, ни стандарта. Внедрение «засланного казачка» неизбежно нарушает баланс заводской композиции присадок. А ведь именно она, композиция, определяет необходимый уровень эксплуатационных свойств по API и ACEA.

Если говорить конкретно А теперь несколько примеров. Иногда потребителю предлагают «добавки», содержащие порошки политетрафторэтилена. Впрочем, продавец может и не знать столь витиеватого названия. Он будет говорить о создании твердой смазывающей пленки. Но использовать эти препараты нельзя по экологическим соображениям: при сгорании масла, содержащего политетрафторэтилен, в отработавших газах оказываются чрезвычайно токсичные вещества. По той же причине нельзя добавлять к моторным маслам маслорастворимые органические соединения фтора и других галогенов. И хотя они являются эффективными противоизносны-

ми присадками, наносимый окружающей среде вред перекрывает все положительные качества этих препаратов. Широкое распространение получили «добавки» к моторным маслам, содержащие дисперсии пластичных металлов, – например, меди, серебра и их сплавов. Их назначение – снижение трения и износа. Звучит солидно и заманчиво, не так ли? Но и у этой «медали» есть обратная сторона. Благодаря большой удельной поверхности частицы той же меди служат мощным катализатором окислительных процессов. А это означает сокращение срока службы масла. Если же двигатель снабжен центрифугой для очистки масла, взвешенные металлические частицы быстренько займут объем ротора, а загрязнения благополучно останутся в масле. Кроме того, диспергированные металлические порошки повышают зольность масла, которая строго ограничивается спецификациями производителей автомобилей. Разумно ли портить этот показатель сульфатной зольности, вводя в масло металлосодержащую «добавку»? Полагаем, ответ очевиден.

Скользят лучше – моют хуже Довольно часто автовладельцу предлагают автопрепараты с дисульфидом молибдена и графитом. По-научному это звучит так: суспензии твердых смазочных материалов с пластинчатой структурой кристаллов. Надо сказать, что у масел с дисульфидом молибдена и графитом есть определенные преимущества. Суспензии с пластинчатой структурой образуют в парах трения твердый смазывающий слой, предотвращающей контакт металла с металлом. Что это дает? Пусковые износы двигателя снижаются – раз; экстремальные ситуации (а от них никто не застрахован) становятся не так страшны – два. Например, при нарушении подачи масла с полной потерей давления или сквозном повреждении картера можно своим ходом худо-бедно добраться до места ремонта, не опасаясь задиров.

Однако есть у вышеупомянутых суспензий и недостатки. Так, при высокой температуре дисульфид молибдена окисляется, образуя молибденовый ангидрид МоО3. А это уже абразив. Иными словами, смазка превращается в свою противоположность. И еще: масла с дисульфидом молибдена и графитом не столь хорошо моют двигатель. Они поддерживают в диспергированном состоянии меньшее количество загрязнений, – в частности, сажи и нерастворимых продуктов окисления масла. Все сказанное легко объяснимо: беззольные дисперсанты и детергенты, входящие в заводскую композицию присадок, вынуждены «отвлекаться» на постороннюю суспензию. Вот вам весьма наглядный пример разбалансирвания пакета. Но самое главное вот в чем: нет никакой необходимости специально добавлять к маслу графит или дисульфид молибдена! Ряд производителей выпускают масла, в которые графит или дисульфид молибдена вводятся на стадии производства. Но в условиях маслосмесительных заводов отмеченные выше недостатки можно нивелировать за счет рецептуры композиции присадок! Что и делается вполне успешно. Хотите такое масло – идите и покупайте готовый продукт. Будет дешевле и надежнее. Иногда те самые красивые флакончики содержат макрополимерные загущающие присадки. Добавление такого препарата, естественно, повышает вязкость масла, снижает его расход, а также увеличивает компрессию в цилиндрах двигателя-ветерана. Но и в этом случае можно найти более экономичное решение. При очередной смене масла залейте в картер масло той же марки, но более вязкое. Например, вместо SАЕ 10W-30 используйте SАЕ 10W-40 или SАЕ 20W-50. Разумеется, при этом надо отследить идентичность эксплуатационных свойств по API и ACEA. Требуемый эффект будет достигнут, а гармония базового масла и композиции заводских присадок не нарушится.



Mercedes-Benz, фирменные технические требования:

Каталог смазочных материалов Dekra Betriebsstoff-Liste. Год издания – любой. Из примечаний.

33

«Состав и свойства смазочных материалов являются результатом кропотливой работы специалистов. Потребитель не должен изменять их. Недопустимо увеличение сроков замены масла путем введения специальных добавок».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАТЕРИАЛЫ Противоречия по кругу

MAN, рекомендации по обслуживанию:

Не забывайте, что применение добавок зачастую противоречит сложившейся практике проверки моторного масла и мониторинга двигателя. Так, при коррозии вкладышей в отработанном масле повышается содержание свинца. При механическом износе тех же вкладышей – содержание свинца и меди. Это тревожный сигнал, если не сказать – набат. Если же в масло добавлены металлосодержащие препараты, карты путаются. Как оценить, что там, в масле, – «добавка» или продукты износа? И вообще, можно довести ситуацию до абсурда. Боремся с износом, вводим металл – снижаем моющую и диспергирующую способность масла. Вводим моющие «добавки» – повышаем зольность масел, что недопустимо. Добавляем антиокислительную присадку, а в ней содержится дитиофосфат цинка, а значит, фосфор. А это смерть каталитического нейтрализатора. Вводим загуститель – увеличиваем нагарообразование, ведь не все макрополимеры имеют надлежащую термостойкость. Прикажете опять доливать моющую «добавку» для предотвращения нагара? И – по второму кругу?

вится еще лучше. Новому двигателю – вот этот флакон, прошедшему 50 тыс. км – этот, а после 100 тыс. – этот. Специалисты этих компаний скрупулезно просчитали последствия и гарантируют положительные результаты. Рецептурыто свои собственные, как и ответственность перед потребителем. Что ж, флаг им в руки. Если «добавка» совпадает по своей «химии» с заводской присадкой, польза может быть ощутимой. Но подчеркнем еще раз: если это гарантирует производитель моторных масел.

Сам выпускаю – сам отвечаю

Предъявите документы!

А теперь немного позитива. Мы вовсе не желаем очернить всю подкапотную автохимию. Вот, например, автопрепрарапты, останавливающие течи сальников. Они воздействуют на состарившуюся резину, заставляя ее набухать и «расправлять крылья». Такие препараты, несомненно, полезны для двигателей, разменявших вторую сотню тысяч километров пробега. Правда, существуют и моторные масла, успешно выполняющие ту же функцию «лечения» сальников. Еще пример. Некоторые российские и зарубежные компании со звучными именами выпускают как моторные масла, так и дополнительные автопрепараты к ним. Они рекомендуют четкие схемы: свое собственное масло плюс своя «добавка» к маслу. Они пишут: масло хорошее, но с данным препаратом оно стано-

И все же… Масел сегодня множество, «добавок» тоже, а примеров необдуманного их применения еще больше. Давайте зададимся простым вопросом: есть ли официальные данные об испытаниях всех этих «добавок» по действующим в России правилам и нормативам? Испытаний длительных, в полноразмерных двигателях, с квалифицированной оценкой результатов и (внимание!) получением официального допуска к применению? Есть ли одобрения автопроизводителей? Увы, нет таких данных… Отсюда неутешительный вывод. Вы залили в двигатель тот или иной автопрепарат. После этого мотор умер. «После» не значит «вследствие», правда? Но вы этого не докажете. Может, «добавки» тут и ни при чем, а мастер говорит: «Вы нарушили заводскую инструкцию. Вот заключение экспертов: в картере непо-

Каталог смазочных материалов Dekra Betriebsstoff-Liste. Год издания – любой. Из примечаний.

Volvo, рекомендации по обслуживанию грузовых автомобилей: «Применение добавок к маслу и топливу недопустимо». Каталог смазочных материалов Dekra Betriebsstoff-Liste. Год издания – любой. АПРЕЛЬ Из примечаний.

2015

34

«Добавки непредсказуемо изменяют моторные масла. Применение добавок может негативно сказаться на мощности и сроках эксплуатации двигателя. MAN не рекомендует применение маслорастворимых добавок».

нятно что. Гарантии мы вас лишаем, платите за ремонт». Подобная история может произойти и при поломке двигателя из-за недоброкачественного масла, в которое влили изрядную порцию «улучшающих» добавок. И опять же, они могут быть и не виноваты. Но производитель или продавец масла отклонит рекламацию, обнаружив в своем продукте посторонние вещества. А убийцу мотора вы не найдете. При этом поставщик дополнительных «присадок-добавокавтопрепаратов» скромно останется в стороне.

ДМБ Откуда они вообще взялись на рынке – эти многочисленные автопрепараты? Не беремся судить обо всем ассортименте, но большинство «демобилизовалось» из армии и военных научно-исследовательских институтов разных стран мира. Изначальное предназначение «чудо-добавок» – вывести неисправную машину из боя, добраться до ремонтных мастерских, иными словами, выжить, пока не добили. Об этом косвенно свидетельствуют и руководства по применению: остановка течи масла, повышение компрессии, повышение мощности, восстановление зазоров с помощью «металлизаторов» и т. д. Надолго ли эта терапия? Это неважно – двигатель боевой машины вообще не рассчитан на большой ресурс. Когда надо, применяется агрегатный метод ремонта – т. е. замена мотора, и снова выполняй боевые задачи. Но мы-то ездим на мирных автомобилях. И хотим делать это долго и счастливо. Поэтому дешевле и спокойней выбрать для себя масло, в котором уже есть все необходимые ингредиенты. И менять его вовремя. И ничего не лить в двигатель, кроме рекомендованного производителем автомобиля моторного масла. Впрочем, если кто-либо из производителей и поставщиков «добавок» к моторным маслам пожелает опровергнуть тезисы этой статьи, мы с удовольствием предоставим ему слово на страницах журнала.

НОВОСТИ

Поумневший подшипник SKF выпустила подшипники со встроенными датчиками (SKF MESBU) для рынка электромобилей и гибридных автомобилей. Интеграция подшипника и датчика в одном компактном устройстве – это первый для отрасли существенный шаг вперед в разработке технологии подшипников cо встроенными датчиками. Подшипники SKF MESBU специально разработаны для повышения эксплуатационных характеристик электромобилей и гибридных автомобилей, включая функцию запуска и остановки с использованием стартеров-генераторов. Они также значительно упрощают процесс производства и позволяют сократить расходы клиентов на производство, поскольку датчики поставляются в сборе, и их рабочие характеристики не зависят от процесса сборки у клиента. Развитие технологии по производству подшипников cо встроенными датчиками для синхронных двигателей позволило создать SKF MESBU для асинхронных двигателей, где более высокая точность контроля достигается за счет использования технологии магнитного датчика в подшипнике. Устройство, аналогичное импульсному датчику положения, подает высокоточный выходной сигнал, который позволяет оперативно измерять скорость и направление в асинхронных электродвигателях. Компактная конструкция и улучшенные характеристики SKF MESBU способствуют уменьшению веса и размера электродвигателя, а также позволяют снизить затраты клиентов. В результате повышается экономичность процедуры сборки и снижаются затраты на выпуск готовой продукции. «Старт производства подшипников со встроенными датчиками укрепляет ведущие позиции SKF по созданию уникальных технологий и решений для подшипников, – отметил Альберто Карлеварис, руководитель подразделения SKF в сегменте двигателей и электрических силовых агрегатов. – Активное применение технологии асинхронного электроуправления при производстве электродвигателей обусловливает необходимость комплексного решения для простоты интеграции в подшипниковый узел, и подшипники SKF со встроенными датчиками точно соответствуют данным требованиям.

Данные подшипники отличаются компактностью, но при этом обладают улучшенными эксплуатационными свойствами, позволяют сократить потребление энергии, а также обеспечить повышение удельной мощности и упростить процесс сборки».

SKF MESBU разрабатывается в рамках программы SKF BeyondZero. Ассортимент продукции, услуг и решений SKF BeyondZero предназначен для снижения негативного воздействия на окружающую среду. Данный компонент является ключевым для электромобилей и гибридных автомобилей, одним из значительных преимуществ которого будет возможность сокращения выбросов CO2, а также расхода топлива. Применение облегченных электродвигателей меньших габаритов обеспечивает повышение эксплуатационной эффективности автомобилей. Для подшипников SKF со встроенными датчиками предусмотрен ряд дополнительных опций: фланцевая конструкция корпуса датчика, который может встраиваться в корпус двигателя, а также шарикоподшипник SKF eDrive для уменьшения момента трения и работы на высоких частотах вращения.

Быстросохнущий двухкомпонентный акрил-уретановый грунт-выравниватель MEGA V1

МEGA V1

надежное основание для идеального глянца

35

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

БИЗНЕС

Будущее по-японски

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

T

Автомобильные компании продолжают поиск альтернативного источника энергии, приучая водителей к машинам с электромотором.

oyota Motor Corp. заявила о готовности вывести свой новый автомобиль на топливных элементах Mirai на рынки Европы и США, где пока большим спросом пользуются заряжаемые от розетки электромобили. Хотя транспортные средства с топливными элементами знакомы рынку, спрос на них пока не высок. Владельцы этих машин сталкиваются с теми же проблемами, что хозяева электрокаров в свое время, – отсутствием инфраструктуры. Toyota готова изменить ситуацию. В принципе кое-какое представление об автомобилях данного типа у потенциальных

покупателей сложиться успело. Продажи первого серийного автомобиля на водородных топливных элементах Toyota Mirai на японском рынке стартовали 15 декабря 2014 года. Производство осуществляется на заводе Мотомачи в Тойота-Сити. Мотомачи – один из первых заводов компании в мире. Изначально планировалось, что в 2015 году дилеры марки в Японии реализуют около 400 автомобилей Mirai. Рекомендованная розничная цена новинки на домашнем рынке составляет 7,23 млн йен (3,6 млн руб.), включая налоги. Toyota позиционирует машину как ТС с широким спектром преимуществ, уникальным

Mirai

дизайном и с превосходной управляемостью, достигнутой за счет рекордно низкого центра тяжести. Инновационный автомобиль на водородных топливных элементах так же удобен в использовании, как и модели с двигателем внутреннего сгорания или гибридной силовой установкой, подчеркивает производитель. Удобство обеспечивают значительный запас хода (650 км) и экспресс-заправка баллона водородом всего за 3 минуты. Силовая установка TFCS (Toyota Fuel Cell System) максимальной производительностью 114 кВт сочетает преимущества топливных водородных элементов и гибридного привода. TFCS обладает

Заправка водородного автомобиля происходит быстрее зарядки электрокара АПРЕЛЬ 2015

36

БИЗНЕС / ТЕХНОЛОГИИ / большей энергетической эффективностью по сравнению с двигателем внутреннего сгорания и не выделяет при работе CO2 и других вредных выбросов. Toyota Mirai выделяет только воду при использовании. Завод Мотомачи, где стартовало производство Mirai, был основан в 1959 году. В настоящий момент на предприятии работает около 7000 человек. Оно ориентировано на производство моделей для японского рынка, таких как Crown и Mark X. С 2008 года на заводе действует подразделение, состоящее из самых высококвалифицированных сотрудников, занятых осуществлением специальных проектов. Эта команда ранее построила суперкар Lexus LFA, а в настоящий момент в центре ее внимания – производство Mirai. «Мы представляли себе будущее, в котором человечество будет пользоваться экологичными автомобилями, позволяющими не полагаться целиком и полностью на запасы нефти, – отметил президент компании Акио Тойода. – Это были смелые, вдохновенные мечты. Сегодня они стали реальностью. Мы готовы производить автомобили, о которых мечтали. И первый из них мы назвали Mirai. Я видел будущее. Оно совсем рядом».

Суровая реальность

60% из этого количества пришлось на государМечта сразу же столкнулась с суровой реаль- ственные органы и корпоративных клиентов. ностью. Toyota просчиталась с количеством Остальные – японцы в возрасте от 65 лет возможных заказов. Спрос на Mirai превы- и старше. Интересно, что сборка автомобиля сил предложение, в результате, если заказать осуществляется вручную силами 13 человек. По данным WSJ, Mirai обойдется жителям машину в Японии сейчас, то поставку можно ожидать только через три года. «При произ- Японии после получения всевозможных субсиводстве автомобиля используется множество дий в 43 тыс. долл. В США машина будет предлагаться уже с ценником в 57 тыс. долл. Между тем компания работаУдобство Mirai обеспечивают ет над снижением цены автомобиля значительный запас хода и увеличением производственных мощностей. Если пока планируется (650 км) и экспресс-заправка выпуск 400–700 машин, то в послебаллона водородом всего дующие два года будет произведено за 3 минуты 2 тыс. и 3 тыс. автомобилей соответственно. Представители компании говорят, что конечная цель – сниновых технологий, – отметили в компании. – зить цену автомобиля до уровня транспортных Поэтому мы очень осторожны при выводе средств с дизельными и бензиновыми двигамашины на рынок и очень внимательно собира- телями. ем каждое транспортное средство, чтобы обеспечить высокий уровень качества». Другими Первопроходцы словами, объем производства на сегодняшний Стоит сказать, что японцы не первые, кто день ограничен. реализовал идею водородного автомобиля. Их Как было указано выше, компания рассчиты- опередили корейцы, которые вывели в июне вала продать 400 автомобилей за год, однако 2014 года на американский рынок серийное по состоянию на январь Toyota получила около транспортное средство на топливных элемен1,5 тыс. заказов на инновационный автомобиль. тах – Hyundai Tucson Fuel Cell (HTFC). За это



Водородные авто приобрели пока лишь 60 американцев

37

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

БИЗНЕС

Водород

Кислород Электролит

Бак 1

Бак 2

Насос 1

Тепло и вода

Насос 2 Анод

Катод

Мембрана Принцип работы потоковой батареи

Электричество из водорода

время HTFC в совокупности проехали по дорогам Калифорнии более 384 тыс. км. Компания подчеркивает, что ее продукция имеет одно неоспоримое преимущество перед электрокарами: время заправки составляет «всего» 10 минут. Запас хода при этом достигает 426 км. Кроме того, дальность поездки и динамические характеристики остаются практически неизменными вне зависимости от мороза или жары. Правда, несмотря на заманчивые характеристики, на сегодняшний день по американским дорогам катаются всего 60 HTFC. Возможно, это связано не только с неразвитой инфраструктурой, но и с хитрой схемой пользования такого автомобиля. Дело в том, что машину нельзя приобрести в собственность за деньги. Компания, по сути, предоставляет ее в прокат за 499 долл. в месяц. Цена включает топливо, техобслуживание и право двигаться по выделенным полосам. Между тем о цене автомобиля компания не распространялась. Лишь недавно агентство Reuters сообщило о том, что Hyundai Motor Co собирается снизить стоимость HTFC для внутреннего рынка на 43%. В будущем цены на продукцию должны снизиться в Соединенных Штатах и Европе. Очевидно, что на такой шаг производитель вынужден пойти из-за появления более дешевого конкурента от японцев. Как следствие, в Южной Корее автомобиль на топливных элементах можно будет купить за 77 189 долл. Даже с учетом скидки цена пока остается высокой, и это при том, что на всю страну существует одна водородная заправка. В этом году, правда, анонсировано открытие еще одной станции. Через 10 лет, согласно планам правительства, должно открыться еще около 200. В общей сложности компания продала по всему миру лишь пару сотен автомобилей.

Судя по количеству компаний, выпускающих транспортные средства с электромоторами, автопроизводители все-таки решили связать будущее с двигателями, работающими на электричестве. Их использование снимает множество ограничений. Прежде всего, непосредственно автомобиль вписывается в самые

АПРЕЛЬ 2015

38

Автопроизводители всетаки решили связать будущее с двигателями, работающими на электричестве жесткие экологические требования. Также снимается необходимость оборудовать транспортное средство различными системами очистки отработавших газов. А ведь они не дешевы: такая система иногда сопоставима по стоимости с дизельным мотором. Вопрос состоит в том, какая из технологий получения электричества лучше всего впишется в рынок. Сейчас же наблюдается своеобразная обкатка различных решений. Каждое из них имеет преимущества и недостатки. К примеру, электрокары демонстрируют умопомрачительные динамические характеристики, но требуют относительно долгой зарядки. Автомобили на топливных элементах лишены этой проблемы, но инфраструктура для их эксплуатации находится в зачаточном состоянии. Более того, водород в качестве топлива, по некоторым оценкам, окажется дороже бензина.

Обкатка технологий В пользу того, что автомобильные компании ждут подходящей технологии для перехода на

электромоторы, говорит разработка лихтенштейнской фирмы nanoFlowcell AG, основанной всего пару лет назад. Эта компания представила электрокар, который способен преодолевать расстояние в 1000 км на одной «заправке». Разработчики особенно подчеркивают, что ни один другой электромобиль не может похвастаться схожими характеристиками. Фокус – в использовании так называемых потоковых батарей. В машине расположены два бака с электролитами. Жидкость из них проходит через специальную ионную мембрану, в результате вырабатывается ток. Новинка интересна не только своими динамическими характеристиками, но и тем, что nanoFlowcell AG предлагает использовать имеющиеся заправки для дооборудования их резервуарами под электролиты. Для убедительности лихтенштейнцы напоминают о том, что новые виды традиционных топлив очень быстро были интегрированы в существующие АЗС. Разработчики подчеркивают, что электролитическое топливо будет доступным по цене. Правда, про конкретную стоимость предпочитают умалчивать. В пользу доступности свидетельствует тот факт, что заправку можно осуществлять уже сегодня, производство электролита можно наладить на имеющихся мощностях. Кроме того, жидкости не токсичны и не горючи, соответственно для их транспортировки и хранения не требуется дополнительных мер безопасности. До недавнего времени предпринималось много попыток найти действенный способ хранения электричества. По мнению nanoFlowcell, ей первой удалось реализовать эту идею с помощью потоковых батарей. И по сравнению с предыдущими разработками энергетическую плотность удалось увеличить в 5 раз.

Технологию nanoFlowcell можно использовать не только в машинах

Спорный дизайн первой модели электрокара Quant E заставил наблюдателей усомниться в том, что конечной целью компании стоит производство серийного автомобиля, а не обкатка технологии для последующей ее продажи. В принципе в nanoFlowcell и не скрывают, что ее разработка может применяться не только в автомобилестроении. Потоковые батареи можно использовать в аэрокосмической отрасли, в быту, а также на железнодорожном и морском транспорте, указывается на сайте фирмы.

Что в итоге? Тем не менее представленный на последнем автосалоне в Женеве автомобиль Quantino смог похвастаться фантастическими характеристиками. «Младший брат» предыдущих моделей компании позиционируется как машина для массового покупателя. Напряжение, используемое в автомобиле, составляет 48 В. При этом каждый из четырех моторов транспортного средства способен выдать мощность в 25 кВт, или в общей сложности 136 л. с. Максимальная скорость составляет 200 км/ч, а дальность – 1000 км. В компании особо отмечают, что машина рассчитана на массового покупателя, и концепт

будет воплощен в реальный автомобиль уже в 2015 году, для чего будут получены соответствующие разрешения. Более того, ряд испытаний показал, что эксплуатационные характеристики в дальнейшем можно улучшить.

Quantino оборудован двумя топливными баками по 175 л. Единственное отличие от традиционной заправки – электролиты подаются в оба бака одновременно. Длина машины составляет 3,91 м, помещается в нее четыре человека.

48 В В nanoFlowcell отмечают, что до сегодняшнего дня низкое напряжение использовалось на транспортных средствах с низкой мощностью (меньше 5 кВт), к примеру, в автомобилях для перевозки игроков в гольф, в электроскутерах и в относительно маломощных (менее 20 кВт) автомобилях для езды по городу. Компании же удалось использовать низкое напряжение в большой легковой машине. Ранее требуемая мощность всегда ограничивала спектр полезных устройств для системы с низким напряжением. Теперь же проблему удалось устранить с помощью потоковых батарей и технологии nanoFlowcell. Чтобы электромобиль мог похвастаться динамическими

39

характеристиками, схожими с традиционным транспортным средством, необходима большая сила тока. Это влечет обязательное применения кабелей с большим сечением. Фирма из Лихтенштейна смогла получить большую силу тока при очень низком напряжении. Это, в свою очередь, позволяет уделять меньше внимания защите от пробоя изоляции по сравнению с электрокарами, использующими высокое напряжение, и повышает шансы быстрой омологации авто. Схожими разработками занимается целый ряд компаний. Ведутся эксперименты по созданию сверхбыстрых зарядных станций. Массовое производство моделей, скорее всего, несколько изменит рынок афтемаркета. Обслуживания электромобили требуют меньше. В то же время для участников рынка открывается новое поле деятельности. Такие автомобили теоретически можно совершенствовать до бесконечности. К примеру, если владелец транспортного средства желает значительно улучшить характеристики бензинового мотора, ему проще купить новый автомобиль с более мощным двигателем. Электромобиль больше похож на конструктор, составляющие которого можно менять по мере развития научно-технического прогресса.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

СЕРВИС

ДАР НЕБЕС

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Не сталью единой Каждый год одно и то же: в конце зимы сетевые и бумажные СМИ расцветают заголовками один страшнее другого: «Столичные автомобили сгниют к весне», «Дорожные реагенты отравят москвичей весной» и т. д. А ведь это правда. Ибо старания дорожников по превращению автомобилей в хлам, а наших внутренних органов в резервуары для ядовитых испарений превышают самые смелые ожидания. По словам специалистов факультета почвоведения МГУ, нормы и объемы реагентов при обработке улиц завышены как минимум в 10–12 раз, из-за чего даже в сильные морозы (помните?) во дворах стояли лужи. Чем же поливают дороги в Москве? Оказывается, это смесь, состоящая из технической соли, хлорида кальция, формиата натрия, хлорида калия и других ингредиентов. Кое-что из этого «букета» входит в состав удобрений, запрещенных к использованию на городской территории. Но вернемся к автомобилям. Современное автомобилестроение немыслимо без использования алюминиевых материалов. Далее мы будем использовать термин «алюминий», подразумевая не чистый металл, а конструкционные сплавы на его основе.

АПРЕЛЬ 2015

Когда говорят о защите автомобиля от коррозии, подразумевают обработку внутренних полостей кузова, днища и колесных арок. Но опыт показывает, что коррозия поражает не только кузовные панели. От нее страдают алюминиевые узлы и детали – радиаторы системы охлаждения, конденсаторы и испарители кондиционеров, не говоря уже о разнообразных присоединительных трубках. Как бороться с «алюминиевой чумой», вы узнаете из этой статьи. Первые автомобили Land Rover имели алюминиевые кузова, а множество Defender со стальной рамой и алюминиевыми панелями и сейчас колесит по дорогам всего мира. Кузова многих моделей Audi, Jaguar, Volvo, BMW, пикапов Mazda и других авто в большей или меньшей степени содержат детали из алюминия. И уж конечно, все современные автомобили имеют алюминиевые детали

в системах охлаждения двигателя и кондиционирования. К сожалению, многие убеждены, что алюминиевые детали вечны. Так ли это? Практика говорит об обратном. Впрочем, теория тоже.

Не ржавеет, но корродирует

«Алюминий не ржавеет» – эту фразу мы помним со школы. А еще нам говорили, что на воздухе изделия из алюминиевых сплавов самопроизвольно покрываются тончайшей оксидной пленкой Al2O3 – она-то и предохраняет их от дальнейших коррозионных атак. Поэтому хозяйки пользуются алюминиевой посудой десятилетиями. Все верно. Но в машиностроении картина гораздо сложнее. Вибрации, перепады температур, влажная и химически агрессивная среда (вспомним хотя бы солевые растворы на дорогах) – эти и другие факторы повреждают «природную» защитную пленку и препятствуют ее восстановлению. В местах контакта алюминиевого сплава со сталью (а в большинстве конструкций это неизбежно) возникают гальванические пары. Поскольку алюминий более активный металл, чем железо, электрохимическая коррозия разъедает именно его. Так что алюминиевая трубка со стальным штуцером не такая уж безобидная вещь. Гальванические пары образуются и в зонах Авиационные материалы для защиты сварных швов. А вслед за электрохимичеалюминиевых деталей, прототипы Dinitrol 713 IQ

40

СЕРВИС / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / ской коррозией приходит межкристаллитная, разрушающая границы зерен металла. Главная опасность межкристаллитной коррозии в том, что она существенно снижает прочность и другие механические характеристики изделия при неизменном внешнем виде. А нагрузи деталь чуть сильнее – рассыплется в порошок. К сожалению, в данном случае практика подтверждает теорию. Ежегодно дилерские сервисы меняют множество кондиционерных теплообменников, изготовленных из «крылатого металла».

1

2

3

6

Биография ингибиторов Бороться с коррозией алюминиевых сплавов можно традиционным способом, нанося на деталь защитное покрытие. Но какую технологию выбрать? И какой материал? Ответить на этот вопрос нам поможет опыт шведского концерна Dinol. Кстати, у него очень поучительная история. Случайно или не случайно, но средоточием антикоррозионных успехов стала именно Швеция. Тому способствовали

5

морской климат, в котором металл корродирует особенно быстро, и успехи шведов в прикладной химии. «Антикоррозионным пионером» считается профессор медицины Свен Джонсон, денно и нощно искавший средство для защиты хирургических инструментов от пагубного воздействия дезинфицирующих растворов. И он нашел его – точнее, их! Таковыми оказались вещества, содержащие одну или несколько

нитрогрупп NO2, а также производные ортофосфорной кислоты. И те и другие при взаимодействии с влагой образовывали на поверхности металла тончайшую ингибирующую пленку – и коррозия останавливалась. Окрыленный успехом, Свен Джонсон развил бурную деятельность. Он запатентовал способ защиты металла от коррозии в 25 странах. Вскоре на свет появилась фирма под названием Tikamin AB. Но широко освоить изобретение Джонсона не успели: помешала Вторая мировая война. Лишь после ее окончания работы были возобновлены, и в 1947 году 4 Tikamin начал серийный выпуск препарата, названного «Антикоррозионный материал Dinitrol». Просьба читать внимательно: «Динитрол», ди-нитро, удвоенная нитрогруппа… Так началась долгая жизнь ингибирующих защитных материалов Свена Джонсона. В начале 60-х годов компанию Tikamin переименовали в Dinol. Новое название недвусмысленно перекликалось с известным брендом Dinitrol. Тонкий маркетинговый ход привлек внимание, вызвал новую волну интереса к торговой



Варианты применения материалов Dinitrol в зависимости от возраста (состояния) автомобиля и бюджета клиента

2

5

7 5

2 4

7

7

2

Обработка днища Dinitrol Car Dinitrol Metallic Dinitrol 4941/Car Dinitrol 4942 Dinitrol 2000А Dinitrol 4942 RAL 700 Titan Dinitrol 479

1

Обработка скрытых полостей дверей, порогов, капота, багажника и др.

Dinitrol 1000 Dinitrol ML Dinitrol 3642W Dinitrol 3641 A-80

2

3

2

6

3

3

6

1

Обработка колесных

арок Dinitrol 479 Dinitrol 447 Dinitrol 440 Dinitrol 441

Обработка радиатора, узлов кондиционера и других алюминиевых компонентов Dinitrol 713 IQ

4

41

Обработка внутренностей багажника и салона Dinitrol 77В

5

Обработка наружных декоративных элементов, молдингов, ручек и т.д.

Dinitrol 77В

6

Обработка желобов водостоков, зон креплений амортизаторов Dinitrol 485 Korrotec

7

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

СЕРВИС

Dinitrol 713 IQ создает легкую прозрачную пленку толщиной всего 15 мкм, которая прекрасно пропускает тепло, не снижая эффективности теплообменника

марке. Закрепив успех, компания создала мощную дилерскую сеть в Скандинавии, а потом и в Голландии. Вскоре Dinol распространил влияние на всю Европу, открыв в ряде стран технические центры. Затем настала очередь США, Азиатского и Тихоокеанского регионов. Сегодня бренд Dinitrol охватывает не только материалы для сервисных станций. Западные производители используют препараты этой марки при сборке легковых и грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и железнодорожных вагонов. Dinitrol поступает на конвейеры известнейших компаний – по сути, всего цвета мирового автомобилестроения.

Dinitrol 713 IQ – специальный антикор для автомобильных узлов и деталей из алюминия. Впрочем, он умеет защищать и медь, и бронзу, и латунь, и сталь

Особая статья – это авиационная техника. Здесь Dinitrol вообще царь и бог: достаточно сказать, что 92% всех выпускаемых в мире самолетов, включая знаменитые Boeing, защищены от коррозии препаратами этой марки. Да и в Россию шведские антикоры попали благодаря авиаторам. Вот как это было. Знакомство наших автомобильных специалистов с Dinitrol состоялось на выставке «Автосервис-73» в Сокольниках летом 1973 года. Странная получилась встреча: шведы не понимали сути плановой системы с гордым именем «Автотехобслуживание», а наши с подозрением относились к западным сервисам, где все определялось спросом и предложением. И все же профессионал остается профессионалом. Материалы были оценены по достоинству и даже вызвали восхищение, но родному автопрому оказались не по зубам: отрасль финансировалась слабовато. Другое дело самолетостроители – их возможности были гораздо шире. Они тут же

позвонили в свое министерство и сказали: «Надо!». С тех пор отечественный авиапром по примеру Boeing и прочих западных коллег закупает для воздушных кораблей антикоры Dinitrol. Включены они и в официальную техническую документацию. Препараты Dinitrol для защиты авиационных сплавов маркируются индексом AV, например, Dinitrol AV-15. Существует целая линейка таких материалов – AV-20, AV-25 и другие, но мы остановимся именно на «пятнадцатом». Дело в том, что в Швеции некоторое время тому назад AV-15 применяли для антикоррозионной защиты радиаторов автомобилей Mercedes. Так сугубо авиационный состав приобрел автомобильный опыт. Защита оказалась настолько эффективной, что на основе AV-15 был создан новый препарат Dinitrol 713 IQ – специальный антикор для автомобильных узлов и деталей из алюминия. Впрочем, он умеет защищать и медь, и бронзу, и латунь, и нержавеющую сталь, которая на самом деле тоже не вечна. «Семьсот тринадцатый» перенял все достоинства «летающего старшего брата» AV-15: – уникальную способность беречь алюминиевые сплавы (авиация!), что достигается за счет особых ингибиторов; – создавать на поверхности очень легкую (снова авиация!) и тонкую прозрачную пленку –

АПРЕЛЬ 2015

42

Летающий антикор

ее толщина всего 15 мкм, и, кстати, она прекрасно пропускает тепло, не снижая эффективности защищаемого теплообменника; – технологичность нанесения (опять же авиация!). Говоря о технологичности, подчеркнем, что материал Dinitrol 713 IQ – так называемый одношаговый, не требующий предварительного грунтования. Он «сам себе режиссер»: проникает во все щели и прочие труднодоступные участки конструкции и обеспечивает собственную адгезию. Наносится с помощью кисти, «воздушным» или «безвоздушным» распылением из пистолета или же окунанием. При необходимости ремонта системы кондиционирования пленка Dinitrol 713 IQ смывается горячей водой под давлением – для этого достаточно обычного моечного аппарата. А при эксплуатации автомобиля защитную пленку рекомендуется регулярно обновлять, например, перед каждой зимой. Итак, защита для алюминиевых радиаторов и других теплообменников есть. Теперь слово за мастерами станций технического обслуживания. Если они вооружатся Dinitrol 713 IQ, число поломок кондиционеров пойдет на убыль. А народ быстро сообразит, что лучше заплатить за обработку, чем менять дорогущие узлы кондиционера.

НОВОСТИ

Безопасный тюнинг

Парад технологий

Огромное количество фатальных неисправностей топливной аппаратуры дизельных двигателей связано с некачественными или неправильными тюнинговыми прошивками ЭБУ автомобилей, что приводит к некорректному изменению смесеобразования и увеличению температуры горения топлива. В результате – перегрев форсунки, быстрый износ двигателя, замена сажевого фильтра, самого агрегата или его головки блока. Более того, современные блоки управления типа BOSCH EDC17 защищены от изменения прошивок через диагностический разъем, и чип-тюнеры вынуждены прибегать к услугам хакеров или разбирать блок управления для прямого подключения к EEPROM, что весьма опасно. Немецкая лаборатория по производству тюнинговых прошивок для двигателей POWERHOUSE предлагает отечественным сервисам новую модель эффективного и безопасного делового сотрудничества. Идея в том, что в разрыв управляющего провода быстро, пин к пину, подключается компактный дополнительный блок, который безопасно меняет карту впрыска двигателя. Автосервис может приобрести недорогую бессрочную лицензию на программное обеспечение для всех видов дизельных или бензиновых двигателей и программировать пустые блоки самостоятельно в зависимости от типа автомобиля клиента со средней наценкой в 100% к цене блока. Программа от POWERHOUSE имеет все европейские сертификаты и протестирована немецким бюро TUV на качество и безопасность, что подтверждено многочисленными тестами на кольце Нюрнбургринга. Прошивка позволяет не только увеличить в среднем на 50 «лошадей» мощность дизельного двигателя без изменения стандартного давления в рампе и понижения экологического класса автомобиля, но и резко поднять крутящий момент и даже снизить потребление топлива примерно на 15%. Блоки можно перезаписывать многократно под разные марки и давать возможность реально протестировать программу потенциальному клиенту перед покупкой блока на автомобиле. Компания предлагает лицензии для бензиновых и дизельных двигателей всех мировых автомобилей, выпущенных вплоть до середины 2015 года с последующими обновлениями программы. Для подключения к разным типам разъемов предлагаются провода с адаптерами всех существующих видов. Карту покрытия по маркам, видеоролики и подробное описание можно найти на сайте www.commonrail.ru

В этом году на Женевском автосалоне, проходившем с 5 по 15 марта, технологии компании Delphi Automotive PLC были представлены на целом ряде новых автомобилей. Среди этих новинок следующие.

Audi R8: ультразвуковая сигнализация, системы распределения электроэнергии (клеммы, кожухи), разъемы системы SRS (пассивной безопасности).

Audi Q3 RS: встроенная навигационная система (мультимедийная радиостанция), ультразвуковая сигнализация, системы распределения электроэнергии (клеммы, кожухи), разъемы системы SRS (пассивной безопасности).

BMW 1-й серии: модуль охлаждения двигателя (радиатор, конденсор и охладитель наддувочного воздуха).

Citroёn DS 5: модуль системы охраны, блок предохранителей, антенна, выключатель подогрева сиденья, подрулевые переключатели, подрулевые переключатели передач, «лепестки» роботизированной КПП, топливный насос и форсунки (система прямого впрыска топлива), газораспределительный механизм и катушки зажигания.

Ferrari 488 GTB: система кондиционирования воздуха, жгуты проводов.

Ford Focus RS: датчик движения в салоне, сирена, различные разъемы и клеммы, разъемы системы SRS (пассивной безопасности), антенны для установки на крыше, антенны, интегрированные в ветровое стекло.

Peugeot 208: выключатели (в том числе подрулевые переключатели), антенна, блок управления электрикой прицепов, топливный насос и форсунки (система прямого впрыска топлива), газораспределительный механизм и катушки зажигания.

Защита для катушки Расширен ассортимент катушек зажигания DENSO оригинального качества для рынка запасных частей в рамках активно развивающейся программы компонентов для систем управления двигателем (EMS). Теперь в ассортименте 18 наименований, которые обеспечивают охват 46 оригинальных позиций более чем для 8 млн автомобилей. Новые катушки предназначены для автомобилей: • Chevrolet Lacetti; • Daewoo Matiz и Tico (95–00); • Hyundai Accent (05–10), Accent (94–00), Accent (99– 05), Coupe (01–09), Elantra (00–06), Getz, Grandeur (01–05), i30 CW, Matrix, TerraCan, Tucson и XG; • Kia Cee’d, Cerato (04-), Opirus, Picanto, Pro Cee’d, Sorento (02-), Sportage (04-). Катушки выдерживают экстремальные температуры и полностью защищены от попадания внутрь масла и воды, благодаря чему обеспечивают устойчивую работу двигателя.

43

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАПЧАСТИ

СЕРВИС

ПРОЧНЫЙ,

еще прочнее

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Н

а этом фото изображены два рулевых наконечника. Слева оригинальный, имеющий статус ОЕМ, справа – переработанный, усиленный. Какой прослужит дольше? Правильный ответ – тот, что справа. Потому что он HD. Этот термин (от англ. Heavy Duty – тяжелый режим, тяжелые нагрузки) ввела в оборот немецкая компания Wulf Gaertner Autoparts AG, выпускающая запчасти под брендом MEYLE. Она же создала «богатырский» наконечник. Суть вот в чем. В современных автомобилях используются передовые конструкторские и технологические решения. Да, они обеспечивают надежность, безопасность и комфорт транспортных средств. Но любое решение для серийного производства – это всегда компромисс между качеством и стоимостью узла или детали. Например, от автопроизводителя требуют снижения эмиссии отработавших газов. Среди прочих мер приходится уменьшать вес автомобиля. А это влечет за собой снижение прочности и долговечности тех или иных компонентов. Или возьмем удешевление производственного цикла, упрощение технологий, применение «бюджетных» конструкционных материалов – все это тоже сказывается на долговечности конвейерных изделий.

Иное дело вторичный рынок. Исследования Wulf Gaertner Autoparts AG показывают, что владельцев автомобилей больше заботит ресурс запчастей, нежели их стоимость. А вес автомобиля и вовсе волнует их в последнюю очередь. Поэтому в афтемаркете востребованы прочные и долговечные компоненты. И тут на помощь приходит концепция HD. Посмотрим еще раз на фотографию. Диаметр шара пальца у правого изделия увеличен. Соответственно увеличена и обечайка – но задевать она ни за что не будет, все просчитано-проверено! Срок службы у такой детали в разы больше, чем у аналогичного изделия ОЕМ. Судите сами: увеличился диаметр шара – возросла опорная поверхность. Возросла поверхность – уменьшилось контактное давление. Отсюда и увеличение ресурса. Но это еще не все. Качество обработки поверхности шара безупречно. Как мы ни старались, на этой поверхности отразился весь процесс фотосъемки. И то сказать – попробуйте сфотографировать зеркало, чтобы не было видно фотографа! Как же работают аналитики и технические специалисты компании? Изучая данные техосмотров, статистику отзывов автомобилей по причине того или иного дефекта, штудируя отзывы ремонтников, статьи в прессе и про-

АПРЕЛЬ 2015

44

Поверхность рулевого наконечника отражает фотографа как зеркало. Это тоже свидетельствует о качестве

На этот склад в Германии стекаются все автокомпоненты марки MEYLE вне зависимости от места производства. Таким образом гарантируется качество продукции. Кстати, это лишь малая часть склада

СЕРВИС / ЗАПЧАСТИ /

Водяные насосы MEYLE качества HD для различных моделей VAG

Рассказывает Свен Нильсен, технический директор Wulf Gaertner Autoparts AG

чие данные рынка, они выявляют детали, особо часто подверженные преждевременному износу. И тут наступает очередь конструкторов. Строится компьютерная модель работы детали – причем не автономная, а в составе узла, системы. Анализируются силы, изгибающие и крутящие моменты, эпюры давлений, чтобы понять – как и почему ломается данное изделие. Подключаются данные анализов поломок, полученных от объединения технадзора TÜV, союза автомобильного надзора DEKRA и других источников – и в итоге у инженеров накапливается полная информация о слабых сторонах детали. Теперь можно решать задачу ее улучшения – конструктивного и технологического. Мы вкратце рассказали о модернизированном наконечнике рулевой тяги. Чтобы поведать о тонкостях всего ассортимента MEYLE, понадобится не одна сотня статей. Это не преувеличение – ведь Wulf Gaertner Autoparts предлагает более 17 500 автозапчастей по следующим группам: ходовая часть и рулевое управление, резинометаллические детали, детали тормозной системы, детали подвески, детали системы охлаждения, фильтры, детали трансмиссии, электрика и датчики. Эти автокомпоненты разработаны в административно-производственном центре в Гамбурге. Изготавливается ассортимент на собственных предприятиях, а также на заводах партнеров. То, что качество деталей осуществляется на всех стадиях производства, само собой разумеется. В итоге за ворота склада в Гамбурге выходит продукция, отвечающая всем требованиям и стандартам мирового уровня.

Мы не оговорились – запчасти MEYLE поставляются только со склада в Гамбурге. Это необходимое звено в цепочке контроля качества: где бы деталь ни производилась, она попадает на центральный склад, получает окончательное «добро» и только тогда отгружается потребителю. Улучшенные запчасти под брендом «MEYLEHD» компания вывела на рынок в 2002 году. Сегодня ассортимент улучшенных компонентов насчитывает 700 позиций. Кстати, Wulf Gaertner Autoparts является единственным производителем на рынке запчастей, предоставляющим четырехгодичную гарантию на свою продукцию. А совсем недавно автокомпоненты MEYLE получили сертификат Таможенного союза России, Казахстана и Белоруссии. Значит, этот рассказ не последний – будем сотрудничать. Москва – Гамбург – Москва

Тормозные диски MEYLE Platinum Disc с ультрафиолетовым покрытием

Оси сателлитов дифференциала для автомобилей VAG и Ford

Компания Wulf Gaertner Autoparts осуществляет техническую поддержку команд tankpool24 и CEPSA на Чемпионате Европы по гонкам на грузовиках FIA в 2015 году

45

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ШКОЛА СЕРГЕЯ ГОРДЕЕВА. УРОК ТРЕТИЙ

П

рошлую лекцию в рамках этого цикла мы посвятили устройству Prius. То есть говорили об особенностях этого автомобиля, когда он неподвижно стоит на парковке. Прощаясь с читателем, пообещали, что в следующий раз заведем гибрид и будем его эксплуатировать в разных режимах. В своих рассуждениях перейдем от анализа узлов и агрегатов в статическом состоянии к изучению их взаимодействия в динамике. Будем рассматривать работу этих узлов и агрегатов в разных режимах эксплуатации автомобиля Prius. Впрочем, по возможности коснемся и других вопросов. Итак, TOYOTA Prius – урок третий. Заводим гибрид.

В этот момент автомобиль неподвижен, коронная шестерня планетарного механизма, которая связывает силовой агрегат с колесами ТС, будет также неподвижна. MG1, вращая солнечную шестерню через водило сателлитов, передает вращательный момент на вал ДВС. Скорость такого вращения соответствует 1/3,6 от скорости MG1. В отличие от обычного

Холодный запуск Что происходит в конструкции гибрида при запуске холодного двигателя? Motor/Generator1 (далее – MG1), связанный с солнечной шестерней, начинает вращение, используя электроэнергию высоковольтной батареи (ВВБ).

АПРЕЛЬ 2015

автомобиля, который подает топливо в момент включения зажигания, управляющая программа Prius делает паузу, прежде чем MG1 не разгонит ДВС приблизительно до скорости 1000 об/мин. Это случится меньше чем за 1 секунду. MG1 обладает значительно большей мощностью, чем электродвигатель стартера. Чтобы вращать ДВС с указанной скоростью, он сам должен работать в режиме 3600 об/ мин. Описанный старт для ДВС не создает почти никакого напряжения, потому что такая скорость соответствует работе двигателя внутреннего сгорания в комфортных режимах холостого хода. Кроме того, запуск ДВС Prius осуществляется только на одной паре цилиндров. В результате такого конструктивного решения обес-

Схема силовой установки последовательнопараллельного гибрида

46

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ /

Рис. 1

печиваются повышенный эксплуатационный комфорт автовладельца, заводящего гибрид, и минимизируется существенный износ деталей двигателя в режиме холодного запуска, характерного для обычных автомобилей. Здесь сразу обращаю внимание на распространенную ошибку ремонтников и автовладельцев. Они часто звонят мне и спрашивают: что мешает работе ДВС после запуска? Почему он заводится, а секунд через 40 глохнет? На самом деле, пока рамочка «READY» мигает – ДВС НЕ РАБОТАЕТ! Его вращает MG1! Хотя визуально все соответствует работе двигателя внутреннего сгорания: он шумит, из выхлопной трубы идет дым и т. д. Схема такого режима работы очень проста (рис. 1). Как только ДВС заработал от энергии сгорания углеводородного топлива, блок управления включит процесс управления дроссельной заслонки и установит оптимальную скорость холостого хода. На MG1 перестает поступать напряжение от ВВБ. Если батарея разряжена, MG1из потребителя превращается в электрогенератор, который подзарядит ВВБ. Такой режим обеспечивается управляющей программой, которая регулирует открытие дроссельной заслонки ДВС. В результате при достижении двигателем внутреннего сгорания скорости

Рис. 2

вращения примерно до 1200 об/мин MG1 начинает работать как генератор электрического тока (рис. 2). При запуске Prius с холодным двигателем главным приоритетом управляющей программы является разогрев двигателя и каталитического нейтрализатора. В нужный момент включается система управления токсичностью выхлопа. На это, как правило, уходит несколько минут в зависимости от фактической температуры этих агрегатов до начала пуска. В это время программа принимает меры по управлению выхлопом во время прогрева, включая задачу по сохранению несгоревших углеводородов в поглотителе. Потом он (поглотитель) будет очищен работой двигателя в специальном режиме.

Теплый запуск В случае запуска Prius с теплым двигателем, на К10 и К11 ДВС будет работать в течение короткого промежутка времени на холостых оборотах со скоростью 1000 об/мин, а затем остановится. К сожалению, на этих моделях невозможно препятствовать запуску ДВС, когда вы планируете без запуска ДВС переместить автомобиль на несколько метров – например, в преде-

Высоковольтная батарея Prius

лах ремонтной зоны. На К20 и К30 применен другой алгоритм запуска. На таких моделях для перемещения ТС на короткое расстояние следует нажать на педаль тормоза и на кнопку «старт». Если в ВВБ достаточно энергии и вы не включите отопитель салона или стекла – ДВС не запустится, а на табло загорится надпись «READY» («Готов»). Это будет означать, что автомобиль ПОЛНОСТЬЮ готов к движению. Тогда останется лишь переключить джойстик (выбор режимов на К20 и К30 производится с помощью джойстика) в положение «D» или «R» и отпустить тормоз. И вы поедете.

Троганье с места Напомним, что двигатель внутреннего сгорания Prius всегда находится на прямой передаче. Это означает, что он (ДВС) не сможет в одиночку обеспечить весь крутящий момент для энергичного старта автомобиля с места. Крутящий момент для начального ускорения дополняется мощностью MG2 через вращение коронной шестерни планетарного механизма. Этот механизм связан с редуктором, который затем передает вращение на колеса. Мы уже знаем, что электрические двигатели развивают существенно лучший, по отношению к ДВС, крутящий момент на низких скоростях, поэтому

Ротор MG1

47



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

Рис. 4

Рис. 3

они идеально подходят для обеспечения любо- работать как генератор. Оставшиеся 72% кру- передаваемый веревкой барабану лебедки, тящего момента механически распределились никуда не исчезли. Поскольку она (сила) никуда го режима движения автомобиля со старта. Представим себе, что ДВС работает, а авто- на коронную шестерню и, следовательно, на не перемещается, то нет и никакой передачи мобиль неподвижен. В таком режиме MG1 колеса. Одновременно с тем, что большая энергии. И расхода энергии тоже. Аналогичная ситуация и с автомобилем. всегда вращается в противоположном направ- часть крутящего момента поступает от мотора лении. В этот момент электроника снимает MG2, ДВС действительно передает крутящий Фактически работающий ДВС 72% крутящего момента передает на колеса. Но, поскольку электрическую энергию с MG1 как генератора момент к колесам таким образом (рис. 4). Теперь стоит проследить как 28% крутящего в таком режиме силового агрегата коронная и подает ее на мотор MG2. В таком режиме работы силового гибридного агрегата появля- момента ДВС, передаваемых генератору MG1, шестерня не вращается, нет и никаких потоется момент противоположного направления, могут усилить старт автомобиля с помощью ков энергии в этом направлении. Нет и энерпрепятствующий вращению ДВС. Он локализо- мотора MG2. Чтобы сделать это, мы должны гетических потерь. Солнечная же шестерня, хотя и получает только 28% моменван в механизме распределения та, вращаясь с высокой скоростью, мощности (PSD). Компенсируя Таким образом гибридное позволяет MG1 производить значисиловые потери агрегата, транспортное средство впитало тельное количество электрического компьютер увеличивает оботока. Этой электроэнергии будет роты ДВС. Полученная таким в себя достоинства двигателей, достаточно для того, чтобы MG2 образом дополнительная мощработающих в цикле Отто, и ДВС, обеспечил механический редуктор, ность от двигателя внутреннего реализованных в схеме Аткинсона не требующий большой мощности, сгорания передается на водинеобходимым крутящим моментом. ло сателлитов планетарного Значительная часть энергии больших механизма. Взаимные моменты, сконцентрированные в PSD, рождают резуль- ясно различать два понятия: крутящий момент токов, текущих через обмотки мотора MG2, тирующий момент на коронной шестерне, обес- и энергия. Крутящий момент – это вращающая преодолевая электрическое сопротивление, печивающий передачу вращения на колеса сила, которая по аналогии с прямолинейной теряется в виде тепла. Но, когда автомобиль силой не требует расхода энергии на поддер- со старта начинает медленное движение, этой автомобиля (рис. 3). Вспомним, что в планетарном механизме жание самой силы. Предположим, вы вытяги- энергии, поступающей от MG1, бывает вполне крутящий момент ДВС делится в процентном ваете из колодца ведро воды с помощью лебед- достаточно. В режиме, когда автомобиль только начисоотношении 72 : 28 между «короной» и «солн- ки. Она (лебедка) отнимает энергию. Если бы цем». Пока мы не нажали на педаль акселера- лебедка вращалась электромотором, вы долж- нает движение, генератор MG1 вращается тора, ДВС только бездельничал и не произво- ны были бы обеспечить ее электроэнергией. медленно и производит небольшое количедил никакого выходного крутящего момента. Но, когда ведро поднято наверх и подцеплено ство электроэнергии. При разгоне потребность После нажатия обороты добавились и 28% кру- крюком за что-нибудь, сила (вес ведра), кото- в электричестве возрастает. Тогда компьютер тящего момента стали вращать MG1. Он начал рая приложена к веревке, и крутящий момент, добавляет обороты ДВС. Усилия, поступающие



Рис. 5 АПРЕЛЬ 2015

Рис. 6

48

49

ООО “ЮВК”, 117405, г. Москва, ул. Дорожная, д. 54, к. 5 тел./факс: (495) 799-91-60, (49672) 77-2-61. e-mail: info@dinitrol.ru. http://www.dinitrol.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ от двигателя внутреннего сгорания, начинают расти, а это значит, что MG1 через солнечную шестерню будет обеспечен большим вращательным моментом. В результате генерация электроэнергии поднимется на очень высокий уровень. В показанном режиме эксплуатации со старта пониженная скорость вращения ДВС компенсируется увеличением суммарного момента всего силового агрегата. Мы избегали упоминания о ВВБ до этого места, чтобы стало ясно, почему она не обязательна для приведения автомобиля в движение. Однако большинство троганий с места есть результат управления компьютера, при котором энергия от батареи передается непосредственно к мотору MG2 (рис. 5). Существуют пределы высоких скоростей ДВС при медленном движении автомобиля. Они обусловлены необходимостью предотвращения поломок MG1, которому приходится вращаться на предельных оборотах. Такая зависимость ограничивает количество энергии, производимой ДВС для движения гибрида. Кроме того, слишком высокие обороты ДВС в режиме плавного трогания своим повышенным шумом могли бы ухудшить комфорт автовладельца. Схема работает так. Чем сильнее вы нажимаете на акселератор, тем больше ДВС увеличивает обороты, но одновременно и больше энергии поступает от батареи. Если утопить педаль в пол, то примерно 40% энергии будет поступать от ВВБ, а 60% – от ДВС при скоростях, близких к 40 км/ч. Дальнейшее увеличение скорости автомобиля приводит к тому, что двигатель отдает энергии еще больше, приближаясь к величине в 75% при скорости автомобиля 96 км/ч и при полном нажатии педали до пола. Как мы помним, полная энергия силового агрегата включает работу ДВС и то, что снято с генератора MG1 и передано в виде электричеОбмотка MG1 в Prius К10

АПРЕЛЬ 2015

ГИБРИДЫ ства к мотору MG2. При скорости 96 км/ч MG2 фактически дает больше крутящего момента, и, следовательно, больше мощности к колесам, чем поставляется через планетарный механизм от ДВС. Но большая часть электроэнергии, которую использует MG2, поступает от MG1 и, следовательно, косвенно и от ДВС, а не от ВВБ.

Ускорение и езда в гору Когда требуется очень большая мощность, ДВС и MG2 совместно создают крутящий момент, чтобы обеспечить автомобиль возможностью старта и ускорения. С ростом скорости уменьшается крутящий момент, который в состоянии выдать MG2, так как он начинает работать на пределе своей мощности. Чем быстрее он вращается, тем меньший крутящий момент может выдать. К счастью, это совпадает с ожиданиями водителя. Когда обычный автомобиль ускоряется, ступенчатая коробка переключается на более высокую передачу и вращающий момент на оси уменьшается так, чтобы двигатель мог понизить свои обороты до безопасного значения. Хотя это делается с использованием абсолютно разных механизмов, Prius создает такие же ощущения, как и ускорения при езде на обычном автомобиле. Главное различие – полное отсутствие «дерганий» при переключении передач в связи с отсутствием самой коробки передач. Чем это достигается? Мы неоднократно говорили, что ДВС вращает водило сателлитов планетарного механизма. При этом 72% крутящего момента, поступающего от двигателя внутреннего сгорания, через коронную шестерню механически доставляются к колесам. А 28% через солнечную шестерню достаются генератору MG1, который превращает его в электричество. Результирующая электроэнергия питает мотор MG2 и добавляет крутящий момент на коронной шестерне. Чем

больше вы нажимаете на акселератор, тем больше крутящего момента производит ДВС. Если совсем упростить работу силовой схемы гибридного агрегата, то получим следующее. Разгоняя ДВС путем управления дроссельной заслонкой, мы увеличиваем механическую отдачу крутящего момента с прямой передачей ее на колеса ТС и одновременно наращиваем ее за счет прибавки усилий MG2, работающего за счет электроэнергии MG1. В зависимости от различных факторов, таких как состояние заряда батареи, уклон дороги, и особенно от того, как сильно вы нажимаете педаль, компьютер может направлять дополнительную энергию от батареи к MG2, чтобы повысить его вклад в мощность силового агрегата. Таким образом, достигается ускорение, достаточное для движения по шоссе такого большого автомобиля, как Prius с ДВС мощностью всего в 78 л.с. (рис. 6). С другой стороны, если необходимая мощность не так высока, часть электричества, производимого MG1, может использоваться для зарядки батареи даже в режиме набора скорости. Важно помнить, что двигатель внутреннего сгорания вращает и колеса ТС, и генератор MG1, производящий электричество. Как оно будет использовано и куда будет направлено – определяет контроллер.

Езда на умеренной скорости Как только вы достигли устойчивой скорости на ровной дороге, мощность, которая поставляется двигателем, расходуется на преодоление аэродинамического сопротивления и трение качения. Это намного меньше, чем мощность, необходимая для езды в гору или разгона автомобиля. Чтобы работать эффективно на низкой мощности, а также не создавать много шума, ДВС работает на низких оборотах. Следующая далее таблица показывает, какая мощность нужна для перемещения автомобиля на раз-

Водило сателлитов с коронной шестерней и трехходовой муфтой

50

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ /

Коронная шестерня

Трехходовая муфта

Скорость автомобиля

Необходимая для движения мощность

Обороты ДВС

Обороты генератора MG1

личных скоростях по горизонтальной дороге и приблизительные обороты двигателя, который обеспечивает такие режимы эксплуатации.

64 км/ч

3,6 кВт

1300 об/мин

–1470 об/мин

80 км/ч

5,9 кВт

1500 об/мин

–2300 об/мин

96 км/ч

9,2 кВт

2250 об/мин

–3600 об/мин

Обратим внимание, что высокая скорость автомобиля и низкие обороты ДВС ставят устройство распределения мощности в сложное положение, при котором генератор MG1 должен вращаться назад (см. таблицу выше). Работая таким образом, MG1 заставляет сателлиты вращаться вперед. Вращение сателлитов складывается с вращением водила (от ДВС) и существенно ускоряет вращение коронной шестерни. Еще раз отмечу, что различие состоит в том, что в более раннем случае мы были рады с помощью высоких оборотов ДВС получить большую мощность, даже передвигаясь с меньшей скоростью. В этом же случае мы хотим, чтобы ДВС остался на низких оборотах, даже если мы разогнались до приличной скорости, чтобы совместить более низкое потребление мощности с высокой эффективностью. Из таблицы, посвященной распределению мощности в разных режимах эксплуатации, мы видим, что генератор MG1 должен произвести обратный крутящий момент на солнечной шестерне. Это как бы точка опоры рычага,



Штатный монитор Prius К10 с включенным зажиганием

51

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

Внутренности коробки

с помощью которого ДВС вращает коронную шестерню (а значит, и колеса). Без сопротивления MG1 ДВС просто вращал бы этот мотор/ генератор вместо того, чтобы приводить в движение автомобиль. Следует отметить, что при вращении MG1 вперед в силовых цепях появляется обратный вращательный момент. Он может создаваться только генераторной нагрузкой, когда электроника инвертора начинает отбор энергии от MG1. Этим объясняется появление обратного крутящего момента. Но теперь MG1 вращается назад. Как же тогда добиться, чтобы он создавал этот обратный крутящий момент? Хорошо, что бы мы сделали для того, чтобы MG1 вращался вперед и производил прямой крутящий момент? То есть чтобы он работал как мотор. На самом деле, все наоборот: если MG1 вращается назад, и мы хотим получить крутящий момент в том же самом направлении, MG1 должен быть двигателем и вращаться, используя электроэнергию, поставляемую инвертором. Это начинает выглядеть экзотически. ДВС толкает, MG1 толкает, MG2, что, толкает тоже? Нет никакой механической причины, почему

это не может происходить. На первый взгляд это может выглядеть привлекательным. Два двигателя и ДВС – все одновременно вносят свой вклад в создание движения. Но мы должны помнить, что попали в эту ситуацию, уменьшая обороты ДВС для эффективности работы. Это не было бы эффективным способом получить большую мощность на колесах. Чтобы сделать это, мы должны увеличить обороты ДВС и возвратиться к более ранней ситуации, когда MG1 вращается вперед в режиме генератора. Есть еще одна проблема: мы должны придумать, откуда собираемся брать энергию для вращения MG1, когда он работает в режиме электромоторамотора. Из батареи? На некоторое время мы можем сделать это, но вскоре будем вынуждены выйти из этого режима, оставшись без заряда батареи для ускорения движения или при подъеме в гору. А мы должны получать эту энергию все время, не допуская снижения заряда батареи. Таким образом, мы пришли к заключению, что энергия должна поступать от MG2 непрерывно. Генератор MG2 производит энергию для мотора MG1? Поскольку и ДВС, и MG1 вносят

Рис. 8

Рис. 7 АПРЕЛЬ 2015

52

свой вклад в мощность, которая объединена планетарным механизмом, можно назвать это «режимом объединения мощности». Однако такая идея относительно MG2, производящего энергию для мотора MG1, вступила бы в противоречие с представлениями людей о работе единой системы. А ее название стало бы звучать как «еретический режим». Давайте снова «пробежимся» по понятию «режим объединения мощности» и постараемся изменить такую точку зрения. ДВС вращает водило сателлитов с низкими оборотами. MG1 вращает солнечную шестерню в противоположном направлении. Это заставляет сателлиты вращаться вперед и увеличивает скорость вращения коронной шестерни, которая все еще получает только 72% крутящего момента ДВС. Но скорость, с которой вращается коронная шестерня, увеличена вращением мотора MG1 назад. Ускорение вращения короны позволяет автомобилю ехать быстрее при низких оборотах ДВС. MG2, что невероятно, сопротивляется движению автомобиля как генератор и производит электричество, которое питает мотор MG1. Автомобиль движется вперед за счет остаточного механического крутящего момента от ДВС. Вы можете определить, что движетесь в таком режиме, если имеете навык определения скорости вращения ДВС на слух. Дисплей (монитор), включенный в режим отображения работы гибридной системы, показывает подачу энергии от ДВС колесам и мотор-генератору, заряжающему батарею. Картинка может меняться чередованием процессов заряда разряда батареи и подачей электроэнергии на мотор, чтобы вращать колеса. Я интерпретирую это чередование как регулирование генераторной нагрузки MG2 для поддержания постоянной энергии движения.

Движение накатом Когда вы убираете ногу с педали акселератора, можно сказать, что автомобиль движется накатом. Двигатель не толкает ТС и не тянет его вперед. Движение постепенно замедляется вследствие трения качения и аэродинамиче-

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ /

Рис. 9

ского сопротивления. В обычном автомобиле двигатель все еще связан с колесами трансмиссии. Он вращается без топлива и поэтому авто замедляет ход. Этот эффект называют «торможение двигателем».

Prius, в силу конструктивных особенностей, лишен необходимости такого режима. Но, руководствуясь укоренившейся привычкой автовладельцев обычных автомобилей, TOYOTA оснастила свое детище программой имитации торможения двигателем. Когда Prius движется накатом, он замедляется быстрее, чем если бы на него действовали только силы сопротивления качения и аэродинамическое сопротивление. Чтобы производить эту дополнительную замедляющую силу, MG2 включается как генератор и подзаряжает батарею. Его генераторная нагрузка имитирует торможение двигателем (рис. 7). Для остановки автомобиля двигатель не нужен. Водило сателлитов остановлено, а коронная шестерня все еще вращается, так как MG2 соединен непосредственно с корон-

Рис. 10

ной шестерней. Сателлиты вращаются вперед, а MG1 вращается назад. В этот момент электроэнергия не производится и не потребляется, а MG1 просто свободно вращается. Скорость его вращения, как мы знаем, в 2,6 раза выше, чем коронной шестерни. Что может случиться при резкой остановке ТС? MG1, как мы знаем, может вращаться назад со скоростью более 6500 об/мин, а MG2 имеет противоположное направление вращения. При резком торможении ТС на скорости 67 км/ч и выше, в случае резкой остановки водила сателлитов может случиться серьезная поломка трансмиссии. Чтобы этого не произошло, компьютер включает MG1 как генератор и начинает снимать энергию. Генераторная нагрузка предотвращает превышение оборотов MG1, а водило сателлитов начинает вращаться вперед. Такая защита водила сателлитов и MG1 обеспечивается в режимах эксплуатации ДВС со скоростью до 1000 об/мин, а ТС – до 104 км/ч. На более высоких скоростях водило сателлитов и ДВС вращаются быстрее.

Так выглядит магнит в поддоне коробки, когда масло долго не менялось или менялось без снятия поддона

Электроэнергия, произведенная MG1 в этом режиме, может использоваться для подзарядки батареи.

Торможение Если вы планируете замедлить движение автомобиля быстрее, чем при движении накатом, используя сопротивление качения, аэродинамическое сопротивление и торможение двигателем, вы нажимаете на педаль тормоза. В обычном автомобиле это давление передается гидравлическим контуром на колесные тормозные механизмы. Тормозные колодки прижимаются к металлическим дискам или барабанам, и энергия движения автомобиля преобразовывается в тепловую, и автомобиль замедляет движение, а затем останавливается. Prius имеет точно такие же тормоза, но имеет и кое-что еще – регенеративное торможение. Что это такое? Во время движения накатом MG2 «организует» генераторную нагрузку, которая имитирует торможение двигателем. При нажатии на педаль

Чистый магнит (для сравнения)

53



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ тормоза увеличивается генерация электроэнергии MG2, что реализуется резким повышением такой нагрузки. В результате автомобиль быстрее замедляет ход. В отличие от тормозов трения, которые тратят впустую кинетическую энергию на производство тепла, электроэнергия, произведенная регенеративным торможением, сохранится в батарее и в дальнейшем будет использована. Компьютер вычисляет, какое замедление будет произведено таким способом, и на соответствующую величину уменьшает гидравлическое давление, передаваемое фрикционным тормозным механизмам. В обычном автомобиле в режиме эксплуатации крутого спуска вы переключаетесь на пониженную передачу, чтобы увеличить интенсивность торможения двигателем. Силовой агрегат, противодействуя движению, помогает тормозам замедлить скорость. Тот же выбор режима торможения доступен и Prius. Установив рычаг управления ТС в положение «B», вы, собственно, задаете режим,

ГИБРИДЫ при котором двигатель будет использован и для торможения. Как правило, двигатель в режиме торможения работает в программе «B». Она реализует задачу таким образом, чтобы мотор/ генераторы включились в процесс торможения путем управления электрическими потоками, а ДВС вращался без топлива и с почти закрытым дросселем. Сопротивление, которое создает силовой агрегат, работающий в этой программе, эффективно замедляет автомобиль, уменьшая нагревание тормозов, и позволяет ослабить усилия давления на педаль тормоза (рис. 8). Но помните, что режим «В» применяется только как горный тормоз. Езда по ровной дороге в этом режиме не желательна, так как может привести к выходу из строя трансмиссии.

Prius «ползает» и стартует на электричестве Обычный автомобиль с автоматической коробкой передач тронется с места, когда вы снимете

Фильтр коробки

ногу с педали тормоза. Это побочный эффект работы гидротрансформатора, но он выгодно препятствует автомобилю скатываться назад на подъеме, в тот момент, когда вы переносите ногу на педаль акселератора. В таких случаях говорят: машина «ползет». Инженеры TOYOTA не решились лишать водителей привычных дорожных ощущений: и приятных, и не совсем. Потому что отсутствие традиционных сигналов может негативно отразиться на отработанных алгоритмах действий автовладельца. Для этого, как и в случае с конструктивнопрограммной имитацией режима торможения двигателем, в Prius также реализован сымитированный эффект «сползания» под гору. Небольшое количество энергии из батареи передается мотору MG2, когда вы отпускаете тормоз. Она мягко отправляет автомобиль вперед (рис. 9). При нажатии на акселератор поступающая к мотору MG2 энергия будет увеличена и автомобиль поедет резвее. Так как MG2 – мощный двигатель и имеет высокий крутящий момент, вы можете стартовать только на электроэнергии и разгоняться до приличной скорости, пока дорожная ситуация позволяет вам это делать. Чем сильнее вы нажимаете на акселератор, тем скорее ДВС запустится и начнет помогать движению автомобиля своим крутящим моментом и электричеством, произведенным генератором MG1 (рис. 10). Если вдавите педаль в пол, то ДВС мгновенно заведется. Но для большинства стартов «от светофора» вы отъедете от перекрестка почти в полной тишине, используя только мотор MG2, запитанный от батареи. ДВС остается выключенным, а MG1 будет свободно вращаться назад. Слегка отвлечемся от режимов эксплуатации и уделим некоторое внимание обслуживанию коробки «скоростей». Что бывает, когда автовладелец забывает об этом важном моменте, можно увидеть на фотографиях (см. с. 53 и 54). На этом сегодня остановимся. Мы не успели показать режимы «медленное движение и «режим электромобиля» («режим EV»)», «замедление и движение под уклон» и «задний ход». В следующий раз с этого и начнем. Продолжим техникой безопасности при ремонте и обслуживании гибридных автомобилей. Обсудим и другие вопросы. Попытаемся сломать некоторые стереотипы и мифы, которые сложились и продолжают множиться в этом разделе автосервиса. Тема ведь, по большому счету, новая. А все новое всегда пугает. До встречи.

Изношенная и новая цепи коробки АПРЕЛЬ 2015

54

АВТОМОБИЛИ / ОБЗОР /

ЮРИЙ КОЗЛОВ

Тест

без драйва

Размышляем о прочитанном

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Н

а автомобильном рынке России наступило ожидаемое затишье. Причин тут несколько. У людей не осталось денег на покупку авто сразу и целиком. Кредиты не дают, а где дают – процент такой, что серьезно задумаешься, не поездить ли еще на своем старом коне, повременив с приобретением нового. Для тех, у кого деньги все-таки есть, сегодняшние ценники на вчерашние автомобили неприемлемы. Мартовские номера автомобильных журналов демонстрируют некий кризис жанра – чаще всего рассказывают о новых модификациях или комплектациях автомобилей уже достаточно хорошо известных. Застой? На таком фоне сгущаются тучи над многими уже немолодыми моделями. Готовимся писать некролог по некоторым славным представителям российского автомобильного рынка. Тест пяти «проходимцев»: Land Rover Defender, УАЗ Hunter, Lada 4х4, MercedesBenz G-класс, Suzuki Jimny («За рулем», № 3/2015). «За рулем»: «Сейчас или никогда! Пять легендарных вседорожников, которых мы бросили на целину, роднит не только полный привод, но и растянувшаяся на десятилетия история. Land Rover Defender и УАЗ Хантер в нынешнем году провожают на пенсию, другие еще пошумят. Некоторые перенесли ряд глубоких модернизаций, а иным, как показывает практика, лучше бы не знать модернизаций вовсе. Найдется ли место ветеранам в новом веке?» Сейчас или никогда! Уместнее всего сказать эти слова тем, кто еще раздумывает о покупке таких автомобилей. Еще думаете? Срочно покупать! Это вымирающий сегмент представителей авторынка, которых ждет окончание конвейерной жизни уже в весьма обозримом будущем. Таких автомобилей больше не будет? Очень похоже на то. Ведь требования и предпочтения современных покупателей изменились очень круто. Рама, неразрезные мосты (оси), спартанские условия в салонах – мало осталось искушенных людей, которым это нужно каждый день. Из этой пятерки автомобилей я ездил на трех (с Defender и Hunter судьба, к сожалению, не свела). И вот что могу сказать: за рулем этих автомобилей не отдыхаешь, а работаешь. Они как охотничьи собаки, которые

 55

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ОБЗОР

скисают, сидя дома без охоты. Лучше всего к жизни в мегаполисе приспособился Jimny: компактные размеры, маневренность, автоматическая коробка передач, вменяемая топливная экономичность. А уж для тех, кто любит компактные автомобили, – он источник хорошего настроения. Ну как не улыбаться, катаясь на этой жизнерадостной «мелюзге»! Классической «Нивой» я даже владел, но расстался с ней довольно быстро: смысла обладания таким автомобилем в городе так и не нашел. С Gelandewagen у меня отношения особые – этот автомобиль был моей мечтой в школьные годы, я им грезил. Знакомство (версия G63 AMG) заставило меня по-новому посмотреть на владельцев «немецкого

У нас не заржавеет? Три совета по защите кузова от эксперта Юрия Буцкого Совет первый Аналитики прогнозировали падение продаж новых автомобилей. И оказались совершенно правы. В январе продажи упали на 24%, в феврале на 38% – тенденция, однако. Значит, сроки владения автомобилем увеличатся, роль «вторички» возрастет, а сохранность автомобиля вновь станет актуальной – ведь через три года, как в былые тучные времена, его уже не поменяешь. В этом автомобильном цикле мы решили провести небольшой «антикоррозионный» ликбез для автовладельцев. Начнем со скрытых полостей кузова. Их защищают с помощью особых составов (как правило, восковых) с ингибиторами коррозии. Антикоррозионные материалы для скрытых и полостей должны обладать рядом специфических свойств: хорошо распыляться, создавая густой туман; активно просачиваться во все соединения, щели и стыки; образовывать пленку достаточной толщины, иметь требуемую тиксотропность и хорошую адгезию. Конечно, наилучшие результаты достигаются на сервисе с помощью специального оборудования и оснастки. Здесь на фото показан процесс обработки задней двери шведским материалом Dinitrol. Распыление в полостях проводится профессиональным пистолетом. Но возможен и вариант защиты своими силами с помощью аэрозольных баллончиков. Продолжение – на с. 58

АПРЕЛЬ 2015

УАЗика». Мне их стало жаль. Ездить на таком каждый день по городу – выматывающая работа, несмотря на наличие 544 породистых жеребцов под капотом. Не стоит забывать, что вся пятерка испытуемых – товарищи служивые, в разные годы они разрабатывались в первую очередь для армии. Исключение составляет Lada 4х4, но в 1980-е годы в униформе пощеголяла и она: автомобиль был на службе ВАИ (военной автомобильной инспекции). Удивительно лишь то, насколько мастерски штутгарцы из Mercedes-Benz смогли «переодеть» G-класс из военной амуниции с кирзачами в строгий костюм и дорогие туфли, но гены есть гены, и их не скрыть. Хватит нескольких дней за рулем, чтобы это понять, снять розовые очки и убрать их подальше. Чудес не бывает. Главной оплошностью (или лукавством) статьи «За рулем» считаю молчание автора о диагональном вывешивании ТС в испытании – согласитесь, достаточно безобидное упражнение. Все «брошенные на целину» участники были в результате обездвижены в этом тесте, за исключением Gelandewagen. Только он имеет блокировки межколесных дифференциалов (переднего и заднего). Остальных выручает лишь то, что сегодня за разумные деньги можно купить и самостоятельно установить «самоблоки» (звучит как тавтология, но точнее не скажешь). Отсюда и выглядит спорной целесообразность статьи под названием «Нивалюция», идущей сразу после теста этих пяти внедорожников. В ней сравнивают автомобиль Lada 4х4 1987 года и современную модель. Про все «улучшения» нынешней «Нивы» написано уже всеми кому не лень, давно и очень полно, а любители тольяттинского «проходимца» выучили это «назубок». Дарю идею: сравнить «стоковую» Ниву и такую же, но с установленными «самоблоками», например: ДАК (Дифференциал Активный Красикова). Стоимость одного комплекта – в районе 10 тыс. руб. И погонять оба автомобиля по косогорам. Вот об этом, действительно, будет интересно почитать даже опытному «нивоводу». Сравнительный тест BMW M135i xDrive, Mercedes A45 AMG, Volkswagen Golf R, Subaru WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution X («Авторевю», № 4/2015). «Авторевю»: «Танцы на собственных похоронах: снятый с производства турбоседан Mitsubishi Lancer Evolution X кружит по обледенелым дорогам Дмитровского автополигона в своем прощальном сравнительном тесте». Вот вам еще одни «похороны». Что роднит Lancer Evolution с Defender и Hunter из предыдущего теста? Подобные творения инженерной мысли человека можно смело назвать профессиональной техникой.

56

АВТОМОБИЛИ / ОБЗОР / «Авторевю»: «А самым быстрым в разгоне стал… Вруум-тарарамбах! Это на лед горной дороги ворвался Mercedes A45 AMG. Неформал с проникновенным баритоном выхлопа, татуировкой-антикрылом во всю спину и пирсингом планок в переднем бампере. Здесь 360 турбосил с двух литров рабочего объема – рекорд среди серийных автомобилей! Жесткий ложемент цементирует водителя регулируемыми захватами боковой поддержки на подушке и спинке. А стоит нажать на газ, и… Стоп, откуда здесь такая заминка? Из-за “резиновой” педали кажется, что под капотом сил 200–220». Упрямство Mercedes-Benz поражает. Сейчас говорю не о пресловутой перегруженности левого подрулевого рычажка, с которым хорошо знакомы все владельцы штутгартских автомобилей с «прицелом» на капоте, а об излишней «задемпфированности» педали газа. Эмоции от A45 AMG, которые описали в «Авторевю», присущи почти любому Mercedes. Про те, на которых ездил, – знаю точно. Типичная занудливость, меланхоличность и аморфность привода педали газа этих немецких автомобилей не просто обескураживает – она раздражает. Спрашивается, зачем мне 360 л. с. под капотом, если чувствуются они только при положении педали «в пол». Никакого характера, никакого ощущения динамики. Немцы могут утверждать, что Mercedes – это в первую очередь комфорт. Но не в случае же с A45 AMG! Как же тут не согласиться со словами «ревюшников»: «Больше казаться, чем быть – это про Mercedes. В отношениях с ним не хватает прозрачности, а значит, и удовольствия». Неожиданно близкими получились цифры о стоимости самих автомобилей и цене владения. Судите сами: Volkswagen от 2,214 млн и 190 тыс. руб. за год владения, Subaru от 2,350 млн и 286 тыс. руб., BMW – от 2,480 млн и 300 тыс. руб. за год, Mercedes – от 2,4 млн и 273 тыс. руб. и Mitsubishi – от 2,499 тыс. руб. и 277 тыс. руб. за год владения. Цены как под копирку. Кстати, об оригинальных условиях гарантии на Mitsubishi Lancer Evolution X. Они гарантируют три года, или 100 тыс. км пробега, но в течение первых двух лет пробег не ограничен. В условиях, где с 2 л рабочего объема снимают от 295 до 360 л. с., а трансмиссия оснащена «нежной» роботизированной коробкой, вопрос гарантии весьма тонок. Сравнительный тест Acura TLX, Lexus GS350 AWD, Cadillac CTS, Infiniti Q70, Volvo S80 («За рулем», № 3/2015).



Узконаправленной – не для всех, вещью в себе, но не для каждого. И дело далеко не всегда в высокой стоимости подобных «спортивных снарядов». Такую технику редко покупают случайные люди, чтобы ездить в какой-нибудь «Ашан», или на дачу по выходным. Неудивительно, что такие автомобили уходят. Ведь на их место приходят «унисекс» для каждого. Считаю, что следующая в «расстрельном списке» будет Subaru, а значит следующие «похороны» будут ее.

57

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ОБЗОР

шаг вперед, даже прыжок. И это чувствуется во всем – от тактильных ощущений в салоне до ездовых дисциплин. С учетом нынешнего застоя можно смело организовывать тест «большой немецкой тройки» с Lexus, что, впрочем, уже и было сделано ранее. Ведь GS четвертого поколения тоже не вчера появился на свет. Ранее уже отмечалось, что это «почти Германия». Отдельно стоит отметить, что японцы не спешат за современной модой «даунсайзинга»: и Acura и Infiniti, и Lexus оснащены большими атмосферниками. Это давно уже моветон для европейских производителей. При этом японским автомобилям удается удерживать расход топлива (читай – и вредные выбросы) на уровне немецкого «турбо». Разумеется, речь идет о реальных цифрах, а не паспортных данных, где немцы без зазрения совести указывают совсем уж «шоколадные» значения.

«За рулем»: «И чем больше я ездил на “джи-эсе”, тем чаще ловил себя на крамольной мысли: в свою ли компанию он попал? Не пора ли свести его с машинами покруче – с теми самыми, что из элитного немецкого (Mercedes-Benz, BMW, Audi. – Примеч. авт.) клуба?» Продолжая тему похорон, сложно не обратить внимание на Volvo S80. Столько не живут – без малого 10 лет в строю! Однако покупают ведь. Касаемо Lexus: коллосальный шаг вперед, особенно если вы имели честь поездить и на предыдущем GS. То, третье поколение, играло в своей – азиатской лиге. А вот четвертый GS действительно сделал

У нас не заржавеет? Продолжение. Начало на с. 56 Совет второй Приведем примеры материалов Dinitrol для обработки скрытых полостей кузова в аэрозольных баллончиках. Работать ими удобно – вставил трубку в любое доступное отверстие на кузовной панели и распыляй. Главное, не переусердствовать. Допустим, перед нами новый автомобиль, не знавший никакой антикоррозионной обработки, кроме заводской. Тогда для защиты его внутренних полостей подойдет препарат Dinitrol Penetrant HS, известный также как Dinitrol 1000. Этот состав специально предназначен для машин, имеющих незначительные очаги коррозии, – скажем, не более 1% возможной площади поражения. Если новую или почти новую машину правильно обработать «тысячным» препаратом, он свяжет легкую ржавчину и создаст воскообразную водоотталкивающую пленку, которая будет защищать металл от конденсата (главного зла скрытых полостей) в течение шести лет. Продолжение – на с. 61 АПРЕЛЬ 2015

Land Rover Discovery Sport («За рулем», № 3/2015). «За рулем»: «Но двигатели те же. И если бензиновый 240-сильный мотор в сочетании с девятиступенчатым автоматом ZF оставил вполне приятное впечатление, то о 190-сильном турбодизеле этого сказать не могу. Нет-нет, он усердно тянет машину во всех режимах и даже слегка игрив на средних оборотах, но возраст не скроешь – первая версия этого мотора 2.2 DW12 (совместное детище концернов Ford и PSA) появилась в 2000 году!» Что-то мы все о похоронах да о похоронах. Вот вам новинка – Land Rover Discovery Sport. Только чуда с мотором тут не произошло: еще Freelander с этим же мотором (версия форсировки 190 л. с.) намекал, что мотору тяжеловато тащить без малого 2 тонны. Чувствовалась присущая «излишне надутым» моторам тяжесть на раскручивание. Что интересно, на дорестайлинговом Freelander второго поколения, но со степенью форсировки в 160 л. с. такого не чувствовалось. О чем это говорит? С мотора выжимают последние соки, но, как видим, отправлять на покой его не собираются. Да и вообще, все моторы, устанавливаемые на Land Rover, «свежими» назвать язык не поворачивается. Отсюда вытекают как плюсы, так и минусы. А именно: конструкция хорошо изучена сервисме-

58

АВТОМОБИЛИ / ОБЗОР / нами, да и сами производители устранили все слабые места. Оборотная сторона – не самая блистательная топливная экономичность и энерговооруженность. Речь не о разгоне до сотни, а удобстве управления тягой, эластичностью. Сама по себе идея Discovery Sport интересна: не тянете по деньгам Discovery 4, «гламурненький» Evoque сликом смазлив, а старину Freelander и вовсе скоро отправят на покой? Вот вам пожалуйста – новинка: Discovery Sport. Как бы еще не совсем Discovery, но уже и не Freelander. Скажете, неудачное время для дебюта в России? Не согласен. Land Rover вмиг взвинтил цены на старичка Freelander: при обзвоне дилеров мне везде предложили автомобили 2014 года, но с ценником под 2 млн руб.! А Discovery Sport стартует с отметки в 2,360 млн руб. Грех не взять новую модель, не так ли? На этом и строится расчет. Ну а что касается Freelander… Не будем опять про похороны. Тест Kia Venga («Автомир» № 11/2015). «Автомир»: «Компактной семейной машинке нужен в первую очередь толковый автомат. Правильно? И такая коробка – 6-ступенчатая, плавная и экономичная – нынче доступна на многих моделях Kia, включая популярнейший Rio. Но вот Venga, будто нелюбимый родственник, по-прежнему оснащается 4-ступенчатым агрегатом». Правильно-то правильно, вот только Venga – модель редкая, а те, кто ее выбирает, не особо сетуют на древний 4-ступенчатый автомат. Нет-нет, я не про то, что люди это неискушенные, а просто данный сегмент рынка настолько скуден, что возьмешь и с четырьмя ступенями. Главное ведь, что автомат. Но самое важное состоит в том, что Kia удалось сдержать рост цен на новую модель (базовая версия – 680 тыс. руб.). Браво! Еще зимой, активно отслеживая автомобильные прайс-листы на предмет подорожания, невозможно было не обратить внимание на поведение марки Kia. Она смогла удержать цены почти на весь модельный ряд в разумных пределах (в первую очередь, разумеется, это касается Cee’d и Rio). Молодцы!

О коробках передач

Владимир Дроздовский, эксперт, директор специализированного центра по ремонту автоматических трансмиссий ООО «Компания АТГ» Начнем с коробки 6DST470 с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. Она устанавливается на Mitsubishi Lancer Evolution X и давно известна по автомобилям Dodge, Chrysler, Ford, Mitsubishi и Volvo, а так же продукции концерна PSA (Peugeot и Citroen). Агрегат неплохой, но, как и все подобные коробки передач, имеет некоторые проблемы с «мехатроником». Коробка работает мягко. Четко отслеживает подачу мощности в моменты троганья с места и переключений передач, допуская пробуксовку дисков сцепления. Похожие технические решения использовались на вариаторах Audi и Honda. Остается открытым вопрос о долговечности самих сцеплений, но наработанной статистики по ресурсу пока нет. По 9-ступенчатым АКПП от ZF статистики и того меньше, поскольку эти автоматы появились совсем недавно. Путевку в жизнь они получили на Range Rover Evoque, позже их стали устанавливать на Jeep. В этих коробках, кстати, были впервые применены две зубчатые муфты переключения. Несколько слов о 4- и 6-ступенчатых автоматах от Kia – по надежности они не вызывают нареканий. Агрегаты эти выпускаются давно и проверены временем. О тенденции многоскоростных коробок передач могу сказать, что много ступеней не всегда есть хорошо. Не факт, что при ежедневной эксплуатации все будут использоваться. Или наоборот – за пару сотен метров делается слишком много переключений, что не всегда положительно сказывается на надежности агрегатов. И наконец, об экологии. Часто говорят о том, что 6-ступенчатая коробка поможет автомобилю снизить количество вредных выбросов. Вопрос это спорный, потому что экологические проблемы должны решаться комплексно. Простой пример: за медленно едущим троллейбусом скапливается целый табун автомобилей, который еле «тащится», загрязняя атмосферу. И никакие ступени тут не помогут.

Сравнительный тест Toyota RAV4 и Ford Kuga («Автомир» № 11/2015). «Автомир»: «Все, кто присматриваются к Toyota RAV4, переключив на некоторое время внимание на Ford Kuga, обнаружит, что автомобиль за эти деньги может быть чуточку тише внутри, с автоматом, комфортнее на ходу. Все, кто выбрал Ford Kuga, взглянув на Toyota RAV4, смогут заметить, что кроссовер за эти деньги, может быть, пусть и без авто-



59

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ОБЗОР

мата, зато экономичнее да с полным приводом. Что выбрать? Ответ очевиден: для города автомобиль с автоматом, для загорода – с полным приводом. Ну а для всего и сразу – какой-нибудь третий кроссовер, который за эти же деньги сможет предложить и полный привод, и автомат, и даже дизельный мотор. Есть еще такие». Крайне оригинальный тест и пример того, как делать не нужно. А именно не стоит сравнивать автомобиль с передним приводом, автоматом и мотором в 2,5 л с полноприводным конкурентом с механикой и мотором в 2 л. Вывод автора также оригинальный, мол, есть и лучше, и с полным приводом, и с автоматом, да и еще и дизельное за те же деньги. Даже мне стало интересно – кто герой-то? Вот мне стало очень любопытно, что это такое имел в виду автор статьи. Уж поделился бы информацией. Тест Volvo XC90 («Клаксон» № 4/2015). «Клаксон»: «Взяв бензиновую модель, я сначала думал, что шильдик “Т 6” на нее поместили ошибочно. У мотора на “низах” тяга, как у хорошего дизеля. Даже рокот и тот с характером. Но чем выше взлетает стрелка тахометра, тем больше появляется мощностных признаков. В динамичном режиме, когда обороты высоки, мотор становится настолько злым, что в наличии 320 л. с. уже не сомневаешься». Вольвоводам придется переучиваться, как в свое время владельцам Mercedes и BMW. Ведь у Mercedes C250 под капотом нет мотора в 2,5 л, а у BMW 750i – 5-литрового агрегата. То же самое и у Volvo XC90: D5, T6 и T8 уже не означают наличия под капотом 5-цилиндрового дизеля, турбированной «шестерки» или турбовосьмерки. Остались лишь старые шильдики, но отныне они означают лишь то, что под капотом мотор объемом в 1969 см3 (рядная «четверка»). D5 – дизельная версия этого мотора, мощностью 225 л. с., T6 – 320 л. с., а T8 – гибрид, суммарной мощностью в 400 л. с. (318 – бензиновый мотор + 82 – электромоторы). Тот самый «даунсайзинг». «Клаксон»: «Средний расход у “T6” при динамичной езде колеблется в области 14–17 литров на “сотню”, тогда как более тяжелый гибрид в режиме “Power” и при такой же агрессивной манере вождения удерживался в рамках 11–12 литров. Столь весомую разницу не спишешь ни на полный привод “T6”, ни на энергосбережение гибрида. Эх, лучше бы я

АПРЕЛЬ 2015

не видел этих цифр, потому что они наводят на мысль: и зачем, спрашивается, отказались от V6 в пользу высокофорсированного турбомотора небольшого объема, который на крупном кроссовере еще неизвестно сколько протянет из-за больших нагрузок?» Как раз в тему о том, о чем мы рассуждали относительно атмосферного Lexus с полноценным V6. На бумаге все ладно: средний расход T6 – 8,0 л/100 км, у гибридного T8 – 5,9 л/100 км. «Экономия» и вредные выбросы – только на бумаге, на деле же ею и не пахнет. Тест Mercedes-Benz G500 4x42 («Клаксон» № 4/2015). «Клаксон»: «Не удивлюсь, если окажется, что идея создания “G500 4x42” родилась на одной из вечеринок по случаю успеха проекта “G63 AMG 6x6”. Наверное, кто-то, перебрав шнапса, вспомнил старый анекдот про удава и сказал: “А давайте отрежем ему хвост!”»

Спрос на Gelandewagen и его версии неутомим. Экстремального G63 AMG 6x6 даже мало. Неудивительно, что со столь резиновым бюджетом, как у Mercedes, они не прекращают эксперименты над G-классом. А ведь примерно так и получилось, как в процитированном анекдоте: просто «отрезали» третью ось. Вот только мотор установили новый, от спорткара AMG GT (V8, 4 л, битурбо, 422 л. с. и 610 Нм). Получился такой вот нишевый продукт, кому G63 AMG мелковат, но G63 AMG 6x6 великоват. Тест «Лада Калина», «Лада Калина Кросс», Renault Sandero и Renault Sandero Stepway («За рулем», № 3/2015). «За рулем»: «Много ли придется переплатить за “Кросс”? На конец января, когда мы проводили этот тест, самый близкий к нему по уровню комплектации универсал с механической коробкой и таким же мотором стоил 427 800 рублей. А за “Кросс” дилеры просили 451 000 рублей. Разница – около 23 тысяч. Отличное предложение! Ведь “Кросс” – это

60

большие колеса из легкого сплава, внедорожный обвес, увеличенный клиренс, доработанная подвеска, короткая главная пара в трансмиссии и более приятный интерьер. Обещано скорое появление “Кросса” с 16-клапанным двигателем, более мощным, – еще на 10 тысяч дороже. Тоже заманчиво. На этом фоне цена тестовой “Калины”-универсала кажется неадекватной – 523 800 рублей. Но ведь “автомат”! И комплектация “Люкс” – с системой стабилизации. Прошерстите прайс-листы:

У нас не заржавеет? Продолжение. Начало на с. 56 Совет третий Возьмем другую ситуацию: автомобиль основательно побегал по Москве без какой-либо обработки. Скажем, две-три зимы. И ночевал под открытым небом. В этом случае его внутренние полости, увы, будут серьезно тронуты коррозией. Но ситуацию еще можно будет спасти, обработав машину составом Dinitrol ML, который пропитает очаги ржавчины и приостановит губительный процесс. Секрет прост: в состав этого препарата входят мощные ингибиторы коррозии, которые новым автомобилям по большому счету и не нужны. А если после обработки подождать полчаса и закачать в полости еще и «тысячный» препарат, будет совсем хорошо: коррозия блокируется на пару лет – это уж как минимум. Кроме того, благодаря уникальной проникающей способности, ML прекрасно защитит щелевые соединения.

иномарки этого класса с автоматической коробкой, климат-контролем и прочими благами существенно дороже». Слово «кроссовер» для меня – самый продажный термин. Такое слово-проститутка автомобильного бизнеса. Что выгодно назвать кроссовером – тех так и называют. Как можно назвать кроссовером автомобиль, который даже не имеет версии с полным приводом – для меня загадка начала XXI века. Сюда же можно смело включить 3- или 5-дверные купе от Citroёn или 4-дверные от Volkswagen или Mercedes-Benz. Куда обиднее, что журналы класса «За рулем» поддались этому обману и продвигают его. Вообще, после прочтения статьи сложилось ощущение, что доработка «Калины» Волжским автомобильным заводом, он же ВАЗ, прекращена. А все работы, которые ведутся, находят место уже в новых продуктах, типа «Калины Кросс». Получается, хочется тебе «доработанной подвески, короткой главной пары в трансмиссии и более приятного интерьера» – покупай «Кросс». Очень хотелось бы ошибаться, но… Что касается самого теста на проходимость. Грех не знать, что при сравнении легковых автомобилей с передним приводом все, рано или поздно, упрется в два фактора: величину дорожного просвета и характеристику резины. Сыграет на пользу и тяговитый на низких оборотах двигатель, способный на минимальных оборотах «тянуть» автомобиль без риска пробуксовок и не «закопаться». В тесте, к сожалению, сравнивают вообще 8-клапанный мотор с механикой и 16-клапанный с автоматом. Продолжая мысль теста «Нивы» с «самоблоками» (см. выше), отличной видится идея сравнительного теста стандартной «Калины» и такой же, но с самоблокирующимся передним межколесным дифференциалом. Зарулевцы, берите на заметку. «За рулем»: «По заводским данным, дорожный просвет различается на 40 мм: у Sandero – 155 мм, а у Stepway – 195 мм. Наши автомобили Renault Sandero и Renault Sandero Stepway – в богатой комплектации Privilege, со 102-сильным мотором и механической пятиступенчатой коробкой передач. Тестовый Sandero стоит 609 000 рублей, Stepway – 651 000 рублей (цены февраля). Разница – 42 тысячи». В случае с Sandero Stepway эта доплата в 42 тыс. уже куда интереснее. Ведь здесь и внешний вид более гармоничный, и прибавка дорожного просвета уже аж 40 мм (а это ох как немало для легкового автомобиля), а особенно интересно наличие ESP. Почему? Потому что она способна имитировать как раз ту самую межколесную блокировку и может спасать автомобиль в случае диагонального вывешивания. К сожалению, таких тестов проведено не было, что достойно сожаления и является большим упущением. Сравнительный тест дизельного и бензинового Ssang Yong Actyon («За рулем», № 3/2015). «За рулем»: «Осталось прикинуть, во что обойдутся достоинства и недостатки обоих автомобилей. Бензин мы покупали по 35,5 рубля



61

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ОБЗОР

за литр, а дизтопливо – по 34,5 рубля. Расходные материалы для бензинового и дизельного Актионов стоят примерно одинаково. Но плановое обслуживание дизельной машине предписано уже через 5000 км после покупки, а затем нужно навещать сервисную станцию каждые 10 000 км. Бензиновый Actyon нуждается в обслуживании раз в 15 000 км. Немудреные вычисления показывают: на пробеге 105 000 км (кратен частоте обслуживания бензиновой версии) владелец бензинового Актиона сэкономит на сервисном обслуживании 45 300 рублей (в ценах начала февраля). Отлично! Теперь подсчитаем затраты на топливо. Если взять в качестве ориентира наши тестовые расходы, то за бензин придется отдать аж на 72 500 рублей больше, чем за солярку.

Итак, разница в эксплуатационных расходах – 27 200 рублей в пользу дизеля. А теперь вспомним о ценах на машины: дизельный Actyon на 60 000 рублей дороже! Выходит, покупателю новой дизельной машины при пробеге 105 000 км придется выложить из кармана 32 800 “лишних” рублей. Это плата за более экономичный и резвый автомобиль, очень удобный в загородных поездках – особенно если часто ездить с большой нагрузкой и с прицепом». Вечный спор: бензиновый мотор или дизель. Два лагеря, две касты. По опыту знакомых, хоть раз попробовавших автомобили с мотором на дизельном топливе, вернувшихся в «бензиновую» касту нет. Ни одного. Стоит отметить, что никто из них не обжегся с дорогущим ремонтом топливной аппаратуры на дизелях. Иначе, вероятно, могли запеть и по-другому. Современный дизель – это в первую очередь даже не экономичность, а потрясающая тяга. При которой водитель вдавливается в сиденье при разгоне. При всем этом «без шума и пыли» мотор тянет на оборотах далеко от красной зоны тахометра. Спокойный характер, приятное урчание и несклонность к перегреву. Плюсов уйма. Но в российском климате актуален вопрос с прогревом салона зимой, которая у нас длится чуть ли не полгода. В Москве с дизельным топливом проблем нет, если только если не покупать его подешевке у «КАМАЗистов». Другое дело в регионах и деревнях. Также не проработан вопрос субсидирования и, соответственно, стимуляции государством покупок дизельных легковушек, ведь они еще и более экологичны. Скажу за себя: поездив на дизелях, и маленьких, и больших по объему, однозначно голосую за моторы на дизельном топливе.

ЭКСПЕРТЫ «АБС-АВТО» ЧТО курирует в журнале

ЧТО курирует в журнале

Ремонт двигателя, экспертизы

Андрей Владимирович НИКОЛАЕНКО, д.э.н., ректор Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ)

Вопросы автомобилестроения, подготовка кадров для отрасли

Александр Николаевич ПЕРВУШИН, к.т.н., зам. директора «НАМИ-ХИМ»

Масла и смазочные материалы, экспертизы

Вячеслав Евгеньевич ЕМЕЛЬЯНОВ, д.т.н., зав. отделом ВНИИ НП

Автомобильные бензины, испытания топлив

Владимир Игоревич ВОЛКОВ, к.т.н., директор ИЦПА ФГУП «НАМИ»

Автомобильная фильтрация, сертификация автокомпонентов

Тамара Никитовна МИТУСОВА, д.т.н., проф., зав. лабораторией ВНИИ НП

Дизельное топливо, применение присадок

Физические процессы в автомобиле

Владислав Анатольевич ЛУКШО, к.т.н., директор НТЦ «Газовые двигатели» ФГУП «НАМИ»

Александр Эдуардович ХРУЛЕВ, к.т.н., директор компании «АБ-Инжиниринг»

Владимир Николаевич МИЛОВ, к.ф.-м.н., МГУ им. М.В. Ломоносова

АПРЕЛЬ 2015

62

Газовое топливо и аппаратра. Газовые двигатели

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141 Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные) на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda. Тел.: 8 495-410-9968.

«Альфа-Ромео», «Ford» — сервис, з/ч Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 471-0743, 585-5410 «АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www. ab-engine.ru «Автосервис-МООиР» Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000 Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «ФПК «САТОРИ» Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле. Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов. Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей, КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования. Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузовых автомобилей с рефрижераторами. Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826

63

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Сервис-Бэст» Ул. Болотниковская, д. 21. Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка, жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагностика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: 8 (800) 333-6623 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Крупнейший склад в Москве. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875. service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www. turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 FotonAuto М. Сходненская. Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в наличии и на заказ. Доставка, отправка в регионы. Тел.: (495) 497-4365, 971-7759. «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040 Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год) (Укажите, с какого номера)

Кассир КВИТАНЦИЯ

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номераномера журнала составляет руб. Стоимость одного на первое160 полугодие

составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» — почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспонденты Владислав ДВОРЯНИНОВ Алла ГОРОХОВА

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru Валентина КАЛИНИНА, kalinina-abs@mail.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор издательства «АБС» 64 Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

— на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати. Регистрационный номер 017216

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

от 20 февраля 1998 г.

Тираж по заказу. Цена свободная.