Abs 07 2018 site by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

ИЮЛЬ 2018

Евгений БОЛДЫРЕВ: У НАШЕЙ БИЗНЕС-МОДЕЛИ ЕСТЬ РЯД ПРЕИМУЩЕСТВ, КАК ДЛЯ КОНЕЧНОГО КЛИЕНТА, ТАК И ДЛЯ НАШИХ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ ПАРТНЕРОВ

С.

тойно с о д , е и - решен его авто Ваш

ООО “ЮВК”, 117405 г.Москва, ул.Дорожная, д.54, к.5 тел./факс (495) 799-91-60, (49672) 77-2-61 e-mail: info@dinitrol.ru http://www.dinitrol.ru https://vk.com/club80402761 https://facebook.com/dinitrolrus

Международная сеть антикоррозийных центров

ЛУЧШАЯ В МИРЕ ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ е

Читайте в номере: ИЮЛЬ 2018 (256)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Зачем премиальным машинам пластиковые бутылки? Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

ВИЛЬ НИГМАТУЛЛИН О влиянии сажи на работу двигателя внутреннего сгорания Современные требования к работе дизельных двигателей и их надежности ставят задачу измерения как концентрации сажи, Комплексная антикоррозионная так и ее дисперсности

24 АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ

защита автомобилей с пробегом

Технологии топливных элементов: терминология, методы оценки эффективности, требования безопасности Некоторые аспекты цивилистики рабочих характеристик

Повторная Обработка обработка, по методу продление Dinitrol гарантии Гарантийный осмотр

Гарантийный осмотр

ГАРАНТИЯ ОТ КОРРОЗИИ Гарантийный осмотр

Гарантийный осмотр

28 ЮЛИЯ ВЛАСОВА

Актуальная услуга для вторичного рынка Доклад на конференции «Used Cars 2018»

Гарантийный осмотр

4й год

Гарантийный осмотр

37 СЕРГЕЙ БАРЫШЕВ

Юридические вопросы авторынка. Часть 15 Правовой обзор прав и обязанностей продавца, импортера изготовителя, уполномоченной организации и потребителей. Уполномоченная организация и потребитель – взаимные права и обязанности

44 ФЕДОР РЯЗАНОВ

Школа Федора Рязанова. Диагностика дизельных систем с электронным управлением. Урок 7 Опыт эксплуатации сажевых фильтров показал, что проведение регенерации в городских условиях практически невозможно

А также

Monroe. Спорт – двигатель прогресса ......................... 11 EURO REPAR CAR SERVICE ........................................ 12 Тормозные диски Blue Print. Продуманный выбор...... 14 АКП неработоспособного состояния ............................ 16 OSRAM – производитель света № 1. Статья шестая .....20 Automechanika Frankfurt 2018 и REIFEN: все о шинах и колесах ................................................... 31

Дилижансяне .................................................................. 32 Жестянщикам и малярам наш дружеский Vivat! ........ 40 Школа Станислава Светозарова ................................. 50 Школа Алексея Пахомова ............................................. 54 Автотехническая экспертиза. Исследуем лакокрасочные поверхности ......................................... 56 Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты ............. 60 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Зачем премиальным машинам пластиковые бутылки?

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

olvo Cars объявила о планах использовать вторсырье для производства машин в будущем. Так, по крайней мере 25% пластмасс, используемых при выпуске автомобиля Volvo, должны быть получены путем переработки отходов. Подобную практику компания намерена внедрить с 2025 года. Volvo Cars также призвала поставщиков автомобильной промышленности более тесно сотрудничать с производителями машин для разработки компонентов следующего поколения, особенно в вопросе использования большего количества переработанных пластмасс. Данные детали должны наносить как можно меньше вреда окружающей среде. Чтобы продемонстрировать жизнеспособность подобного плана, компания представила специальную версию своего гибридного внедорожника XC60 T8. Он выглядит идентично существующей модели, но имеет несколько пластиковых компонентов, замененных эквивалентами, содержащими переработанные материалы. «Volvo Cars стремится к минимизации воздействия на окружающую среду во всем мире, – заявили в компании. – Забота об окружающей среде является одной из основных ценностей Volvo, и мы будем продолжать искать новые способы привнесения ее в наш бизнес. Этот автомобиль и наши планы по

ИЮЛЬ 2018

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. переработке пластмасс являются еще одним примером этого обязательства». Туннельная консоль специальной версии XC60 изготовлена из волокон, которые можно в будущем переработать, а также из пластмассы, полученной из старых рыболовных сетей и канатов морских судов. Кроме того, из вторсырья сделаны и коврики. Для этого применили ПЭТ-бутылки и пере-

работанную хлопковую смесь из обрезков тканей, образующихся при выпуске одежды. Пластиковые бутылки также были использованы при выпуске сидений. Кроме того, автокресла от старых автомобилей Volvo применялись для создания звукопоглощающего материала под капотом автомобиля. «Нам действительно нужно увеличить доступность переработанных пластмасс, если

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

мы хотим, чтобы наши амбиции стали реальностью, – подчеркнули в компании. – Именно поэтому мы призываем еще больше поставщиков и новых партнеров присоединиться к нам в деле инвестирования в переработанные пластмассы и помочь реализовать наши амбиции». Ранее, напоминает издание waste360.com, производитель объявил о планах электрифицировать все машины, выпущенные после 2019 года. Транспортные средства, работающие исключительно на электричестве, должны составить половину от всех реализуемых компанией автомобилей уже к 2025 году.

Подмосковье хочет свой автокластер В Подмосковье планируется развивать автомобилестроение, и с этой целью власти намерены привлечь в регион крупные автоконцерны для создания автомобильного кластера, а также создать испытательный центр для автопрома, сообщает пресс-служба Министерства инвестиций и инноваций Московской области. На выставке Global Connect в немецком Штутгарте в рамках конференции «Россия: актуальная экономическая ситуация и перспективы для немецких компаний» прошла отраслевая панель «Вызовы для немецких компаний в России на примере автомобильной промышленности». «Мы совместно с федеральным правительством и крупнейшим институтом R&D в России – “НАМИ” в настоящий момент планируем создать крупнейший испытательный центр, который будет заниматься сертификацией и R&D-исследованиями автомобильных направлений для всей России. Мы готовы совместно инвестировать 100 млн евро, для того чтобы сделать его базисом для всех работ подобного рода на территории РФ. Любая машина, которая требует сертификации для

российского рынка, будет проходить через наш центр», – сказал в ходе заседания заместитель председателя правительства Московской области, министр инвестиций и инноваций региона Денис Буцаев. По его словам, для создания автомобильного кластера на территории региона Московская область планирует привлечь ключевых игроков. При этом для привлечения крупных проектов, связанных с локализацией технологий и больших производственных элементов, в Подмосковье планируют создать специальные условия, которые предоставят инвестору секветизацию права на налоги и возможность считать продукты, произведенные в рамках специального инвестконтракта (СПИК), продуктами локальной сборки. «К нам пришла компания HINO – подразделение Toyota по производству грузовиков. Мы ведем переговоры с компанией по производству больших грузовиков, которая, мы также

рассчитываем, найдет свое место на территории региона», – добавил Буцаев. В ходе конференции операционный директор компании Mercedes-Benz, строящей свой завод в Солнечногорском районе в рамках СПИК, Йоахим Фолльманн рассказал о своем опыте работы в Подмосковье. «У нас два крупных партнера в России – это КАМАЗ и Московская область, представители которой оказали нам большую поддержку, помогли ускорить выдачу всех разрешений. Московская область поддерживала нас с момента принятия решения о реализации проекта. Мы сделали выбор в сторону правильного партнера. Мы хотим продолжать сотрудничество», – сказал Фолльманн. В настоящее время Подмосковье активно ищет поставщиков для завода Mercedes-Benz в Солнечногорском районе, который начнет выпускать автомобили в начале 2019 года. Так, в Штутгарте делегация региона посетила предприятие Dürr AG – одного из ведущих производителей в сфере машиностроения и выпуска оборудования. Компания является поставщиком Mercedes в Германии. Денис Буцаев и член правления Durr AG Йохен Вейраух провели переговоры о возможном создании на территории Московской области направления по развитию энергосберегающих технологий, робототехники на крупных производствах и технологий, связанных с планированием и строительством производственных помещений. «Мы в активном поиске тех компаний, которые зайдут в качестве поставщиков для Mercedes-Benz. Завод Mercedes начнет выпускать автомобили в I квартале 2019 года в Солнечногорском районе. Мы считаем, что вместе с этим уже около пяти компаний начнут

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

работу на территории Подмосковья как поставщики», – отметил Буцаев.

Hyundai и Audi поработают над водородным автомобилем Концерн Hyundai Motor Group и Audi AG объявили о заключении долгосрочного кросслицензионного патентного соглашения, распространяющегося на широкий спектр компонентов и технологий создания электромобилей на водородных топливных элементах (FCEV). В рамках нового партнерства пятый в мире по объемам производства автомобильный концерн и немецкий производитель автомобилей премиум-сегмента объединят усилия по разработке FCEV, что позволит им в будущем стабильно сохранять лидерство в автомобильной индустрии. Кросс-лицензионное соглашение подписано между компанией Hyundai Motor – флагманским автомобильным брендом концерна – и Audi, однако распространяется также на родственные обеим компаниям структуры и может быть взаимно использовано ими. Hyundai, Audi и их структуры в ближайшие годы будут в равной степени обеспечивать переуступку патентных лицензий. Срок действия соглашения не оглашается. Партнерство между Hyundai Motor Group и Audi предполагает использование общих возможностей в области технологий водородных топливных элементов, что позволит сторонам укрепить свои позиции на рынке FCEV. Помимо этого, соглашение включает взаимный доступ к разработкам компонентов топливных элементов. В качестве первого шага Hyundai Motor Group предоставит партнеру доступ к компонентам, создание которых основано на «ноу-хау», полученном

ИЮЛЬ 2018

в ходе разработки моделей ix35 Fuel Cell и NEXO. Компания Audi, на которую в составе концерна Volkswagen возложена ответственность за разработку технологий водородных топливных элементов, также получит возможность в полной мере использовать цепочку поставок компонентов FCEV, созданную Hyundai. Hyundai Motor, являющаяся первым в мире производителем, наладившим крупносерийный выпуск электромобилей на топливных элементах, предлагает FCEV в сегменте кроссоверов с 2013 года и в настоящее время реализует их на рынках 18 стран мира. «Подписанное соглашение является еще одним примером приверженности Hyundai идее формирования более стабильного будущего

и повышения уровня жизни потребителей благодаря выводу на рынок автомобилей с силовыми установками на водородных топливных элементах, которые способствуют сокращению вредных выбросов в атмосферу, – прокомментировал событие вице-председатель правления Hyundai Motor Company Чон Исон. – Мы уверены в том, что партнерство между Hyundai Motor Group и Audi будет успешно демонстрировать как общее направление развития, так и те преимущества, которые дарят мировому сообществу FCEV». «Водородные топливные элементы – наиболее систематизированный вид использования электроэнергии для силовых установок автомобилей, поэтому они являются мощным активом в нашем портфолио технологий премиальных транспортных средств с нулевым уровнем вредных выбросов, – сказал Петер Мертенс, член правления Audi AG, ответственный за технические разработки. – Придерживаясь заданного плана по созданию FCEV, мы объединяем силы с такими надежными и передовыми партнерами, как Hyundai. Мы верим, что сотрудничество – это верный путь к достижению прорыва и созданию передовых инноваций с привлекательной структурой затрат». Hyundai Motor Group и Audi также договорились об исследовании возможностей для следующего шага в своем сотрудничестве, основная задача которого – лидерство в отраслевых стандартах в области технологий водородных топливных ячеек, ускорение разработок FCEV и стимулирование инноваций в этих технологиях. Это позволит открыть перед потребителями более широкие возможности использования

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ / передовых и высокотехнологичных транспортных средств. Hyundai также планирует повысить уровень своей конкурентоспособности в производстве компонентов для водородных топливных элементов, реализуя новые возможности бизнеса. Ожидается, что компания Hyundai Mobis (Mobis), являющаяся ведущим производителем компонентов FCEV в составе концерна, будет последовательно расширять свою роль в разработке и производстве запатентованных основных компонентов для FCEV, которые создаются и выпускаются под брендами Hyundai и KIA. В 2017 году Mobis стала первой в мире компанией, наладившей интегрированную систему производства основных компонентов для FCEV. В настоящее время завод компании в южнокорейском городе Чхунджу имеет мощности, необходимые для выпуска 3000 полноценных силовых установок на водородных топливных элементах (PFC, Powertrain fuel cell) в год. PFC включают блоки топливных элементов, тяговые электродвигатели, силовые электронные компоненты и блоки обеспечения водородным топливом. В будущем, в зависимости от потребностей рынка, Mobis может увеличить производственные мощности до десятков тысяч PFC в год. Водород является привлекательным источником энергии для электромобилей будущего благодаря тому, что его использование позволяет добиться большого запаса автономного хода и требует меньшего времени на заправку. Это особо актуально, в частности, для крупногабаритных транспортных средств, у которых наиболее ярко выражаются весовые преимущества, обеспечиваемые конструкцией автомобиля с силовой установкой на водородных топливных элементах. Среди ключевых аспектов будущего рыночного успеха подобных технологий – обеспечение регенеративного производства водорода и формирование инфраструктуры соответствующего уровня. Дальнейшее укрепление мирового лидерства концерна связано с появлением NEXO – нового кроссовера с силовой установкой на водородных топливных элементах, имеющего увеличенный запас хода и высокую топливную эффективность. Мощность двигателя NEXO составляет 120 кВт, что на 20% больше, чем у предшествующей модели Tucson Fuel Cell (на ряде рынков представленной как ix35 Fuel Cell). NEXO создан на базе новой платформы, специально разработанной для электромобилей с силовыми установками на водородных топливных элементах, что позволило обеспечить более высокую мощность и лучшие ходовые качества и динамику, чем у предыдущего поколения FCEV.

Корейским авто досталось звание самых надежных Три ведущих автомобильных бренда из Южной Кореи заняли лидирующие позиции в отраслевом рейтинге качества, составленном исследовательской компанией J. D. Power. Так, первые строчки списка достались Hyundai, Kia и Genesis. Все три марки принадлежат южнокорейскому конгломерату Hyundai, отмечает газета USA Today. В прошлом году в тройку лидеров входили Kia, Genesis и Porsche. Исследователи особо подчеркнули, что общее качество машин улучшается четвертый год подряд. Между тем некоторые бренды испытывают гораздо больше трудностей с качеством автомобилей по сравнению с остальными. К примеру, у машин, оборудованных продвинутыми помощниками водителю, отмечалось больше проблем по сравнению с транспортными средствами без большого количества электронных систем. Значительная часть нареканий касается работы круиз-контроля, парковочного ассистента, а также систем контроля слепых зон и полосы движения, заявили эксперты. Между тем основным источником головной боли для владельцев новых транспортных средств являются информационно-развлекательные системы. Однако качество штатных медиаустройств все равно улучшается третий год подряд, особенно это заметно по системам распознавания голоса. «Безусловно, большинство автопроизводителей проделали отличную работу, – считает вице-президент J. D. Power Дейв Сарджент. – Компании прислушиваются к потребителям

и выпускают транспортные средства самого высокого качества. Несмотря на это, некоторые автомобилисты все еще сталкиваются с проблемами». По словам эксперта, покупатели все так же ждут от машин надежности, даже если устройство автомобилей усложнилось, а часть функций была автоматизирована. Самыми ненадежными в исследовании названы Jaguar, Land Rover и Volvo. Стоит отметить, что рейтинг составлен на основе данных, полученных в ходе опроса 75 700 респондентов в Соединенных Штатах. Автомобилистам предлагалось поделиться своими впечатлениями о надежности транспортных средств после 90 дней владения машиной. Как подчеркивают в J. D. Power, ряд автомобильных брендов, включая Tesla, Alfa Romeo, Fiat, Maserati, Smart, Ferrari, Bentley и Rolls Royce, не были включены в список. Причина в том, что такими машинами владеет небольшое количество человек. Для того чтобы оценить надежность этих транспортных средств, просто не хватает данных.

Российские компании продолжили тесты беспилотников Беспилотный автомобиль, разработку которого ведет «Яндекс.Такси», совершил первую большую поездку – доехал из Москвы до Казани. Машина преодолела 780 километров. Большая часть пути пролегала по федеральной дороге М7 «Волга». Поездка заняла в общей сложности 11 часов. В пути беспилотник соблюдал действующие на трассе скоростные ограничения, говорится в сообщении компании «Яндекс».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

В кресле водителя находился пилот-испытатель. Он был готов в любой момент принять управление на себя, но поездка на 99% прошла в автоматическом режиме. Задачей поездки было испытание автомобиля на загородной трассе в разнообразных дорожных условиях. На протяжении пути менялось качество асфальта и разметки. Трасса то сужалась, то расширялась. Изменчивой была и погода – порой выглядывало солнце, но несколько раз автомобиль попадал под дождь. Часть пути машина проделала в светлое время суток, а часть – в сумерках. Во время испытательных поездок беспилотник собирает данные о дорожной обстановке – их используют для дальнейшего обучения технологии. Поездки проходят круглый год, в том числе и зимой. Заездам на дорогах общего пользования предшествуют многократные испытания автомобиля на закрытом полигоне. Также протестировал свой умный автомобиль и КАМАЗ. В июне беспилотный электробус был продемонстрирован участникам специального мероприятия в Казани в статическом и динамическом режимах. Для показа возможностей ШАТЛа в динамическом режиме был определен путь, расположенный внутри огороженной по периметру закрытой территории. Длина специального пути на песчаной насыпи вдоль берега реки Казанки составляет 650 м. Скорость движения транспортного средства при демонстрации – до 10 км/ч. Зрители смогли ознакомиться с инновационной конструкцией,

ИЮЛЬ 2018

футуристическим дизайном и концепцией применения транспортного средства. Разработанное КАМАЗом совместно с «НАМИ» беспилотное транспортное средство особо малого класса ШАТЛ категории М2 предназначено для передвижения по дорогам с твердым покрытием с использованием данных цифровых карт, систем навигации и органов технического зрения.

«Электродвижение и беспилотный транспорт – сегодня в числе основных направлений развития российского машиностроения, – отметил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. – ШАТЛ – это наша новейшая разработка, на примере которой можно проследить основные тренды развития автомобилестроения. При этом КАМАЗ-1221 – это лишь одна из уникальных моделей беспилотной техники, из ряда тех, над которыми сейчас активно работают специалисты КАМАЗа в рамках развития интеллектуальных транспортных систем». Беспилотник КАМАЗ-1221 ШАТЛ осуществляет остановку для посадки и высадки пассажиров на остановочных пунктах, определенных службой движения и выбираемых пользователями из предложенного перечня на маршруте. Интерфейс позволяет пассажиру управлять системой открывания дверей, системой выбора остановочного пункта для высадки, остановкой по требованию, аварийной остановкой, вызовом помощи, ручным открыванием дверей, а также использовать USB-порт для зарядки электронных устройств. Масса транспортного средства максимально оптимизирована: кузов выполнен из композитных материалов, рама изготовлена с использованием алюминиевых материалов. Платформой для передачи сигнала 5G-модемов, установленных на электробусах, выступила пилотная зона сети пятого поколения «МегаФона». Одновременно на

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ / сервер КАМАЗа в онлайн-режиме поступает телеметрическая информация о параметрах движения и режимах работы узлов и агрегатов электробуса. Эта информация собирается с сотен датчиков, установленных в беспилотнике. Задача организации удаленного управления беспилотным электробусом потребовала оперативного развертывания сети 5G на тестовой трассе в Казани. Только сеть пятого поколения может обеспечить моментальный отклик удаленного объекта. Высокая емкость сетей пятого поколения в сочетании с минимальными задержками сигнала в будущем помогут оперативно решать вопросы оптимизации транспортных потоков. «Сегодня “МегаФон” вместе с командой КАМАЗа демонстрируют прикладное применение сетей пятого поколения. Параметров существующих стандартов связи недостаточно для надежного и безопасного массового внедрения беспилотного транспорта, а за ним будущее уличного движения и скоростных магистралей. “МегаФон” уже показал первую VR-трансляцию футбольного матча, продемонстрировал работу портативного 5G-устройства, впереди еще больше практических кейсов применения 5G в области дополненной реальности, медицины, работы коммунальных и оперативных служб городов. Высокая пропускная способность и скорость передачи данных, возможность множественных подключений без потери качества – эти и другие свойства стандарта 5G доказывают, что за ним – будущее цифрового сообщества» – сказал генеральный директор ПАО «МегаФон» Сергей Солдатенков.

Новая подвеска позволит машинам Ford «перепрыгивать» ямы Компания Ford создала систему распознавания выбоин и уменьшения последствий от попадания в них. Электронные сенсоры распознают момент начала падения колеса в яму, и адаптивная подвеска настраивает жесткость амортизаторов таким образом, что колесо при попадании в выбоину практически не касается дна впадины и, таким образом, «перепрыгивает» ее. Благодаря этому колесо и шина при выходе из ямы не так сильно бьются о ее край, что делает проезд неровностей более комфортным для пассажиров и уменьшает нагрузку на подвеску. Причем при проезде ямы передними колесами задние подготавливаются к неровности заблаговременно, что дополнительно защищает их от удара. Все это происходит в считанные доли секунды.

Система защиты от выбоин создана на базе активной подвески Continuously Controlled Damping (с непрерывно изменяемой жесткостью амортизаторов). Электронный блок управления подвеской, дополненный специальным модулем программного обеспечения, непрерывно отслеживает положение каждого колеса по высоте, движения рулевого колеса и положение дроссельной заслонки. Для этого используются данные с 12 сенсоров, работающих на частоте 500 Гц. Каждые 2 миллисекунды блок управления опрашивает сенсоры и при необходимости мгновенно меняет жесткость амортизаторов. Если данные с сенсоров говорят о том, что колесо начало проваливаться в яму, сечение клапанов в динамически управляемых амортизаторах автоматически уменьшается до минимума. Это обеспечивает максимальную жесткость подвески с минимальным движением колеса в вертикальной плоскости. Колесо остается «поджатым» в воздухе и не проваливается в яму на всю глубину. Во время тестирования системы защиты от выбоин машина проезжала по ямам с мячиками для пинг-понга на дне, и они оставались целыми – результат, недостижимый для автомобиля с обычной подвеской. Чтобы убедиться, что активная подвеска и функция защиты от выбоин готовы к худшим дорожным условиям в мире, оснащаемые ими автомобили Ford испытываются на специальном тестовом треке в Ломмеле, Бельгия. На одном из участков 80-километрового трека собраны дорожные неровности, имитирующие 100 проблемных поверхностей из 25 стран мира, включая Россию.

Дальнейшие тесты на общественных дорогах длятся сотни часов и проводятся с помощью оборудования, которое помогает сейсмологам изучать землетрясения. Ford постепенно расширяет применение инновационной подвески на своих моделях. Ею уже оборудованы бизнес-седаны Mondeo, минивэны Galaxy и S-MAX в Европе, а также седаны Fusion (название Mondeo для американского рынка) и внедорожник Expedition в США. В этом году активная подвеска с функцией защиты от выбоин впервые предложена для нового Ford Focus. Проблема ям на дороге стоит перед автомобилистами всего мира, отметили в компании. В Англии и Уэльсе в прошлом году выбоины на дороге ремонтировали в среднем каждую 21 секунду. В Риме за один месяц текущего года отремонтировали 50 тыс. ям. В США, по подсчетам AAA, ямы на дороге обходятся американским водителям примерно в 3 млрд долл. в год, средний счет за ремонт, связанный с наездом на неровность, составляет около 300 долл. В России с января по май 2018 года произошло 25 600 ДТП, причиной которых стало неудовлетворительное состояние уличнодорожной сети. Хотя это на 14% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, качество российских дорог остается одним из худших в мире. Согласно глобальному докладу Всемирного экономического форума за 2017–2018 годы, посвященного конкурентоспособности мировых экономик, Россия по качеству дорог занимает 114-е место из 137, между Бенином и Казахстаном.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КАЧЕСТВО

ГСМ

О влиянии сажи на работу двигателя внутреннего сгорания

ВИЛЬ НИГМАТУЛЛИН,

заведующий кафедрой УГНТУ, канд. техн. наук, доцент

одержание сажи – основной показатель качества современных дизелей. Ужесточенный контроль за выхлопом оксидов азота и сажи привел, в частности, к использованию рециркуляции выхлопного газа. При этом, по существу, выхлопы поступают обратно в камеру сгорания, создавая многократную возможность для захвата сажи маслом. Как следствие, концентрация сажи в масле сильно увеличивается, вызывая ряд проблем: потеря диспергирующе-стабилизирующих свойств, образование шлама, потеря противоизносного свойства, осаждение и перекрытие прохода масла, увеличение вязкости, забивка фильтра. Новые требования по охране окружающей среды по ограничению выбросов сажи и оксидов азота в атмосферу за счет использования систем рециркуляции отработавших газов привели к росту сажевой нагрузки на моторное масло [1]. Таким образом, современные требования к работе дизельных двигателей и их надежности ставят задачу измерения как концентрации сажи, так и ее дисперсности. Установлено, что сажа в дизельном масле содержит от 80 до 95 мас.% углерода. Исследования с помощью электронного микроскопа частиц сажи, выделенных из дизельного масла, показали, что исходный (до агломерации) размер частиц составляет 30–50 нм. Содержание сажи в дизельных двигателях может доходить до 7%. Вследствие малого размера частиц сажи в масле дизельное работавшее масло можно

ИЮЛЬ 2018

рассматривать как коллоидную систему. Коагуляция частиц сажи происходит под действием ван-дер-ваальсовых сил притяжения между частицами при достаточном их сближении. При высоких концентрациях сажи в моторном масле двигателю наносится огромный вред. Для создания адсорбционного слоя ограничивающего силы взаимного притяжения между частицами сажи в моторном масле используются моюще-диспергирующие присадки, молекулы которых состоят из короткой реакционноспособной группы атомов и длинной углеводородной цепочки. Для того чтобы при сгорании дизельного топлива не образовывалась сажа, необходимо обеспечить такие условия и температуру в двигателе, чтобы сажа не образовывалась при сгорании топлива. Но при высокой температуре в камере сгорания окисляется азот, содержащийся в воздухе. Образовавшиеся окислы азота, взаимодействуя с водой, образуют азотную кислоту, выбрасываемую в атмосферу, которая наносит не меньший вред окружающей среде. Исследователи нашли, казалось бы, очень хорошее решение – окислы азота нейтрализовывать непосредственно в системе выхлопа автомобиля мочевиной, а сажу улавливать сажевыми фильтрами. Но при этом моторное масло стало насыщаться сажей. На рис. 1 и 2 показаны зависимость износа в узле трения «обойма – ролик» от содержания сажи в моторном масле при различных температурах. Установлено, что износ узла трения возрастает в 7 раз при подъеме температуры

с 25 до 100° С в присутствии 5% сажи в моторном масле. Учитывая актуальность проблемы с сажей, исследователями и инженерами выполнены различные тесты, включая реальные двигатели внутреннего сгорания, чтобы понять, при каком содержании частиц сажи увеличивается износ деталей, и что более важно – сами механизмы этого износа. Доминирующими механизмами износа были абразивное истирание и масляное голодание, которое происходит при очень высоких уровнях загрязнения сажей и может привести к отказу двигателя, так как узлы трения в конечном итоге окажутся без смазки. Установлено, что наиболее уязвимы клапанный механизм и турбина, ввиду тонкой масляной пленки и интенсивного движения в зоне контакта, так как масляная пленка тоньше, чем диаметр частиц сажи, содержащихся в масле. Компания Lubrizol (США) оценила влияние различных концентраций сажи на износ деталей. Исследования износа роликового толкателя двигателя показали, что увеличение содержания сажи незначительно влияет на интенсивность изнашивания, пока сохраняется высокая дисперсность частиц. Установлено, что интенсивность изнашивания толкателя в большей степени определяется дисперсностью сажи. Установлено также, что в богатой топливом смеси при высоких нагрузках в условиях работающего двигателя резко возрастает содержание частиц сажи размером примерно 40 нм, которая попадает в моторное масло. Циркулирующие в масляной системе частицы

ГСМ / КАЧЕСТВО /

Рис. 1

Рис. 2

сажи слипаются, образуя сгустки, увеличиваясь до 200 нм. Рециркулирующие отработавшие газы также способствуют увеличению размеров частиц сажи в масле. Установлено, что повышенное образование сажи вызвано следующими причинами: неполным сгоранием топлива из-за низкой компрессии и плохого распыла топлива из-за неисправных форсунок; высокого соотношения «топливо : воздух» из-за неправильной регулировки и закупорка воздушного фильтра; холодного воздуха зимой; перегрузки двигателя; длительной работы двигателя на холостом ходу и при малой нагрузке. Выявлены проблемы, связанные с загрязнением моторного масла сажей, а именно: у дизельных двигателей с низким уровнем выбросов более высокое давление впрыска, поэтому они чувствительны к абразивному износу частицами сажи из-за трения между

клапаном, валом и опорой оси, которое может привести к заклиниванию клапана. Новые устройства рециркуляции отработавших газов на дизельных двигателях увеличивают количество образования сажи и ее абразивность. Из-за наличия моющих и диспергирующих присадок моторное масло загустевает быстро, что осложняет запуск двигателя в зимнее время, а узлы трения при этом испытывают масляное голодание. Кроме того: – сажа и шлам в двигателях оседают и накапливаются в определенных зонах, которые являются зонами риска с точки зрения надежности двигателя, включая клапанные коробки, крышки клапанов, маслосборники и головки блока цилиндров; – отложения на поверхностях двигателя снижают коэффициент полноты сгорания и экономию топлива и масла; сажа стирает защитные износоустойчивые масляные пленки в погра-



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГСМ / КАЧЕСТВО /

Рис. 3

Рис. 4

Рис. 5

ИЮЛЬ 2018

ничных зонах, таких как зоны кулачкового упора и толкателя клапана; – выброс сажи и шлама за кольцами поршней в бороздках может вызывать быстрый износ колец и стенок цилиндров, из-за чего могут быть сломаны или значительно повреждены кольца в условиях холодного запуска двигателя. Особенно уязвимы сажей турбины двигателя с изменяемой геометрией, чувствительные к высоким температурам [2]. Несгоревшее топливо, сажа, прочие несгоревшие частицы, а также пары моторного масла при попадании в турбину откладываются на ее поверхностях, что негативно влияет на балансировку турбины, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток. На рис. 4 показаны детали тубины, покрытые сажей и нагаром. Проблемы усугубляются в дизельных двигателях, оснащеных сажевым фильтром. Когда забит сажевый фильтр, то это может увеличить давление выхлопных газов, поступающих в турбину. В результате вал турбины получает повышенную нагрузку, что в итоге может привести к повреждению турбины. Что касается забитого катализатора и, конечно, сажевого фильтра, то их действие сказывается не столько на механизме изменения «геометрии», сколько на самой турбине. Из-за затруднений со свободным выходом из турбины в выхлопную систему отработавшие газы оказывают давление на турбинное колесо, что ведет к появлению продольного люфта ротора турбины. Необходимо отметить, что на турбину большое влияние оказывает стиль вождения, усло-

вия эксплуатации автомобиля, качество моторного масла и дизельного топлива. Например, если вы используете дизельный автомобиль преимущественно в городе, то сажевый фильтр может быстро выйти из строя из-за недостаточной температуры выхлопных газов. Также не рекомендуется эксплуатировать дизельные автомобили без нагрузки. В силу того что ротор турбокомпрессора вращается с частотой, в 30 раз превышающей скорость двигателя, и достигает 240 тыс. оборотов за одну минуту при температуре в 950° C, подшипники турбинного колеса испытывают на себе колоссальную нагрузку. Неравномерная подача моторного масла в турбину приводит к повреждениям подшипников, поэтому крайне важно следить за уровнем масла и состоянием масляных каналов, периодически проверяя их на наличие засоров. Чистые каналы и масло соответствующего качества – залог долгой службы турбины. На практике определить возникшие проблемы можно по изменению динамики, дыму в выхлопных газах или повышенному расходу масла и топлива. В настоящее время в исследовательских лабораториях для измерения концентрации частиц сажи используются термогравиметрический и инфракрасный анализ, метод осаждения, бумажная хроматография, фотонная корреляционная спектроскопия, электрические методы [3]. Присутствие сажи в масле в большой степени изменяет его электрические свойства (проводимость и диэлектрическую проницаемость). На этом принципе построен анализатор нефтепродуктов. Влияние содержания сажи на диэлектрическую проницаемость моторного масла показано на рис. 3. На рис. 5 приведена фотография анализатора нефтепродуктов, который определяет содержание сажи в моторном масле. С увеличением содержания сажи диэлектрическая проницаемость моторного масла увеличивается (рис. 3). Загрязнение сажей моторного масла можно уменьшить, устранив причины ее поступления, связанные с неполнотой сгорания топлива, прорывом отработавших газов в картер. Если сажа попала в моторное масло, то удалить ее невозможно. Из зарубежной печати известно, что сажу удаляют использованием перепускных фильтров малого расхода и центрифуг-сепараторов.

Литература 1. Фитч Дж., Тройер Д. Анализ масел. Основы и применение. СПб.: ООО «ИПК БИОНТ», 2015. 166 с. 2. http://www.1gai.ru 3. Нигматуллин В. Р., Нигматуллин И. Р. Диагностика ДВС по анализу моторного масла. УФА: Уфимский полиграфкомбинат, 2011. 300 с.

АВТОСПОРТ

MONROE

Monroe. Спорт – двигатель прогресса

ренд Monroe, один из лидеров мирового рынка автомобильных подвесок для легковых автомобилей и коммерческого транспорта, вошел в число партнеров фестиваля истории и автоспорта Moscow Classic 2018 и стал организатором родео-шоу. Мероприятие вызвало значительный интерес у профессионалов авторынка и автолюбителей: кольцевые гонки чемпионата Moscow Classic Grand Prix и Открытого кубка ДОСААФ России, которые состоялись на автодроме Moscow Raceway 2 и 3 июня, посетили 16 тыс. человек! Помимо гонок, фестиваль Moscow Classic на подмосковном автодроме Moscow Raceway предложил зрителям обширную дополнительную программу: родео-шоу и розыгрыши ценных призов от Monroe; экспозицию автомобилей клубов и сообществ; картинг, тиры и выставочную зону техники ДОСААФ и Минобороны России. Проводились и другие мероприятия. Безусловно, интересной новинкой прошедшего фестиваля стал пресс-брифинг Monroe, на котором спикер – менеджер по маркетингу компании Владимир Морев рассказал гостям и участникам фестиваля о тесной работе бренда с ведущими командами и спортсменами международного автоспорта и о новых возможностях, которые появились у компании благодаря расширению европейского завода в Польше. Из подробного выступления топ-менеджера Monroe посетители узнали об инновационных линейках амортизаторов и пружин OESpectrum и о возможностях онлайн-продуктов марки. Важно отметить, что гонки Moscow Classic Grand Prix на классических автомобилях на данный момент являются самыми многочисленными (как по числу участников, так и по числу зрителей) шоссейнокольцевыми соревнованиями на территории России. А насколько крепка дружба легендарного бренда Monroe и международного автоспорта, можно узнать из истории их отношений.

дующие 23 года автомобили с системами подвески Monroe выиграли 22 чемпионата. В 1958 году сразу после серии побед в гонках «500 миль Индианаполиса» компания начинает производство специальных амортизаторов, как для спортивных автомобилей, так и для автотехники, эксплуатируемой в тяжелых условиях. В 1973 году амортизаторы Regal Ride были установлены на почти всех автомобилях лидеров чемпионата NASCAR. Начиная с 1975 года амортизаторы Monroe MAX-AIR успешно использовались на гоночных трассах по всей Америке. Эти пневморегулируемые амортизаторы обеспечивали максимальную грузоподъемность, ограниченную только возможностями подвески и шин. В 1998 году Monroe стала партнером американского дрэг-рейсера Джо Амато, выигравшего чемпионат NHRA Top Fuel рекордные пять раз. В 2004–2005 годах автомобили с подвеской CCES+Kinetik дважды побеждали на ралли Париж – Дакар, после чего были запрещены, так как давали слишком серъезное преимущество по сравнению с другими спортивными подвесками. В эти же годы система подвески Monroe применялась на автомобиле Citroёn – победителе чемпионата по ралли WRC. В 2008–2010 годах Monroe выступила партнером чемпионата WTCC. С 2009 года по настоящее время Monroe – официальный партнер ралли-рейда: Париж – Дакар.

Краткая история История бренда Monroe неразрывно связана с автоспортом. Еще в 1953 году Билл Вукович выигрывает чемпионат «500 миль Индианаполиса». В после-

Monroe сегодня Многолетний опыт участия в престижных спортивных соревнованиях позволяет Monroe разрабатывать эффективные системы подвески для автомобилей различного класса и назначения, как для первичной комплектации, так и для рынка постгарантийного обслуживания. В 2017 году компания Tenneco, которой принадлежит бренд Monroe, выпустила более 100 млн амортизаторов и амортизаторных стоек. Компания производит системы подвески для самых различных ведущих мировых автопроизводителей, в том числе и российских, в частности для Горьковского автомобильного завода. Самая актуальная разработка для рынка постгарантийного обслуживания – линейка амортизаторов и пружин Monroe OESpectrum, предназначенных прежде всего для автомобилей премиального класса возрастом от 4 до 15 лет. Линейка амортизаторов Monroe OESpectrum была впервые представлена компанией Tenneco осенью 2016 года, и с тех пор ее ассортимент постоянно увеличивается. Амортизаторы выполнены по революционной запатентованной технологии Monroe R-TECH®2 Rebound Valving Technology™, которая обеспечивает практически мгновенную обратную связь и реакцию подвески на изменение дорожного покрытия, гарантируя исключительную управляемость и плавность хода, а значит, и уверенность в полном контроле водителя над дорожной ситуацией. Эту технологию дополняет еще одна разработка компании Tenneco – высокоскоростной клапан сжатия «Impact Control Valve». Он обеспечивает каждый амортизатор линейки OESpectrum уникальной управляемостью и низким уровнем шума и вибрации. На амортизаторы и пружины OESpectrum на территории России действует 5-летняя гарантия производителя. Подробнее с ее условиями вы можете ознакомиться на портале monroeoespectrum.com и официальном сайте monroe.ru WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАПЧАСТИ

БРЕНД

EURO REPAR CAR SERVICE З

аметным явлением российского автобизнеса последнего времени стали игроки новой формации. Некоторые из них, кажется, слишком молоды и неопытны для завоевания просторного места под российским солнцем. Но встречаются и другие, которые даже своими первыми шагами демонстрируют солидный опыт, хорошие профессиональные знания рынка и амбициозные планы в бизнесе. Один из таких игроков – компания EURO REPAR CAR SERVICE (ERCS). Для того чтобы познакомиться с предприятием и узнать о его целях и планах, редакция встретилась с Евгением Болдыревым – директором по послепродажному обслуживанию и запасным частям Группы PSA в регионе Евразия. Справка. На рынке РФ компания EURO REPAR CAR SERVICE с начала 2018 года. 5 апреля 2018 года был открыт первый независимый мультибрендовый сервисный центр EURO REPAR CAR SERVICE в Москве.

Начнем знакомство – Что собой представляет компания EURO REPAR CAR SERVICE в России, и в чем ее основные ценности и отличия от прочих автосервисных предприятий?

– EURO REPAR CAR SERVICE – это сеть независимых мультибрендовых технических станций от Группы PSA, которая успешно развивается в Европе уже более двух лет и достигла впечатляющих результатов. В настоящее время она насчитывает более 3 тыс. сервисных центров по всему миру, в том числе более 1400 во Франции и 300 в Германии. В планах марки – создание более 10 тыс. сервисных центров к 2021 году. Прежде всего, это игроки на рынке ремонта постгарантийных машин, где нет привязки к официальным дилерам и где Группа PSA готова предложить столь же высокие стандарты качества, как у дилеров, но по более выгодной цене. У нашей бизнес-модели есть ряд преимуществ, как для конечного клиента, так и для наших потенциальных партнеров. Это не классический франчайзинг, который применяют многие крупные компании и в котором учтено все – от дизайна интерьера до уровня доходности и сроков окупаемости инвестиций. Нашим партерам не придется строить новые станции техобслуживания. Мы будем работать преимущественно с мультибрендовыми игроками. Это могут быть как небольшие СТО, так и крупные автосервисы, в том числе входящие в другие сети. Безусловно, у нас будет ряд требований, выполнение которых позволит нам быть уверенными в том, что СТО проводит работы качественно. Что касается стоимости для конечного клиента, то она будет ниже по сравнению с официальными СТО за счет использования запчастей под брендом EUROREPAR. – В чем главная «фишка» гаммы запчастей EUROREPAR? Насколько велик ее охват по ассортименту? – Под маркой EUROREPAR собрано более 42 семейств автозапчастей, в которые входят более 10 тыс. артикулов. Основная «фишка» – это выгодная стоимость при высоком уровне качества. Запасные части EUROREPAR уже продаются в России и получили хорошие рекомендации со стороны официальных дилерских центров Peugeot / Citroёn. Мы напрямую сотрудничаем с ведущими производителями: централизованный контроль качества и широкий ассортимент запасных частей позволяют подобрать отличную альтернативу «официальным» изделиям. Отлаженная логистическая сеть компании обеспечивает минимальные сроки поставки продукции, а уверенность в ее качестве позволяет EUROREPAR делать уникальные предложения потребителям в виде двухлетней гарантии на запасные части. Если вы интересуетесь автомобильными запчастями и автокомпонентами – мы предоставим нашим партнерам максимально гибкую схему закупок. Кроме того, запчасти EUROREPAR скоро будут продаваться на открытом рынке, поэтому они будут присутствовать в ассортиментах магазинов. – Где производятся эти запчасти? Для каких автомобилей они предназначены? – Запасные части EUROREPAR производятся на основных предприятиях Европы и других стран, основная часть которых является поставщиками оригинальных запасных частей для концерна PSA. Это, в свою очередь, подразумевает строгий контроль качества продукции, соответствующей уровню оригинальных запчастей и автокомпонентов, выпускаемых по стандартам PSA и общеевропейским стандартам. Компания производит запасные части EUROREPAR для самых популярных автомобилей на рынке Европы и Азии и охватывает более 80% рынка.

ИЮЛЬ 2018

БРЕНД / ЗАПЧАСТИ / Детали EUROREPAR для российского рынка выпускаются как на конвейерах, изготавливающих оригинальные запчасти для автопроизводителей, так и на заводах сторонних поставщиков. Мы работаем с обеими группами. Для нас важно, чтобы поставщик мог предложить цену на установленном нами уровне. Поставкой запчастей под брендом EUROREPAR занимается отдельная структура Группы PSA во Франции. Она подбирает поставщиков, проверяет соответствие деталей техническим параметрам, установленным автопроизводителями, и осуществляет контроль качества товара. Как я уже говорил, мы позиционируем наши запчасти как высококачественную продукцию и предоставляем на нее двухлетнюю гарантию. И еще один важный аспект. Вся гамма продукции EUROREPAR относится к категории высокооборачиваемых запчастей. Это фильтры; свечи; элементы тормозной системы; ремни; детали сцепления и подвески; аккумуляторы; щетки, а также эксплуатационные жидкости. Мы ориентируемся на запчасти для 100 наиболее популярных моделей российского постгарантийного парка автомобилей, которые принадлежат примерно десяти брендам. Как вы понимаете, мы не можем предложить все детали для всех моделей автомобилей, эксплуатирующихся в стране, потому что их номенклатура просто огромна, их, похоже, больше миллиона. Тем более что есть категория высокотехнологичных деталей, которые выпускаются только под маркой автопроизводителя. – В чем заключается мультибрендовая стратегия послепродажного обслуживания автомобилей Группы PSA? – Суть ее заключается в том, что на наших станциях EURO REPAR CAR SERVICE мы готовы принять новых клиентов на самых разных автомобилях. Это могут быть как европейские, так и японские, корейские или американские автомобили. – Вопрос, вытекающий из предыдущего о мультибрендовой стратегии компании EURO REPAR CAR SERVICE: насколько унифицированы запчасти для автомобилей различных брендов? Известно, что кроссоверы Citroёn C-Crosser и Peugeot 4007 – это практически один и тот же автомобиль. Как и Mitsubishi Outlander XL, кстати. А каков процент унификации деталей, узлов и агрегатов у сегодняшних моделей а/м? – Точный процент унификации вычислить сложно: есть такие автомобили, как FIAT DUCATO, который сильно унифицирован с автомобилями концерна PSA BOXER /JUMPER, FIAT SCUDO – это на 80% PEUGEOT EXPERT и еще несколько моделей. Также есть автомобили, у которых одинаковы только отдельные детали или элементы, такие как фильтры и универсальные детали (ролики, подшипники, приводные ремни, лампы и т.д.). Для определения применимости к конкретному автомобилю мы транслируем базу кроссов, разработанную во Франции с учетом применяемости деталей EUROREPAR и на основе данных производителей запасных частей. Такой подход обеспечивает точное совпадение и унификацию на очень высоком уровне. Кроме того, мы запустили процесс интеграции базы применяемости запасных частей EUROREPAR во всемирно известную базу TEC DOC, и на сегодня несколько товарных групп уже интегрированы и процесс успешно продолжается.

– Разрешается ли на автосервисах EURO REPAR CAR SERVICE использовать запчасти других производителей? Например, Bosch, ZF, MANN+HUMMEL и другая продукция «грандов» имеет высочайшее качество. Возможно их применение в гарантийный период? А в постгарантийный, с сохранением дилерской гарантии? – Да, если необходимая запасная часть отсутствует в гамме EUROREPAR, а машину нужно ремонтировать, то недостающую деталь мы закупим у стороннего поставщика. Одно из преимуществ ERCS – это гибкость и клиентоориентированность. – Каким образом вы планируете поддерживать ваших партнеров EURO REPAR CAR SERVICE? – Мы будем заниматься продвижением наших партнеров на рынке – повышать их клиентский трафик, узнаваемость. Партнер получит наши компетенции как автопроизводителя, имеющего большой опыт технического обслуживания автомобилей. Мы поможем систематизировать и улучшить его бизнес-процессы, окажем поддержку и дадим набор решений, которые позволят ему увеличить доходность, при этом больших инвестиций от него не потребуется. Если СТО соответствует всем нашим требованиям, то для того, чтобы она стала частью нашей сети, партнеру нужно будет только вложиться в визуальную идентификацию бренда EURO REPAR CAR SERVICE и осуществлять небольшую ежемесячную оплату. Что касается идентификации, то сейчас мы проводим тендер на производство вывески и рассчитываем на то, что она обойдется СТО по цене от 50 до 100 тыс. руб. Эта сумма будет зависеть от размера вывески, которую будет определять сам партнер. Ежемесячная плата уже утверждена, она составит 5 тыс. руб. Но даже если СТО не имеет требуемого, например, диагностического оборудования, то партнер, приобретая его, совершает инвестиции, которые в итоге увеличат его доходность и вернутся к нему, потому что они повысят качество сервиса и репутацию предприятия на рынке. Но, повторюсь, приобретать это оборудование у нас не обязательно. Мы не требуем от партнеров больших инвестиций, потому что, если им придется инвестировать значительные средства и брать на себя много обязательств, то они сильно повысят свои финансовые риски. А это снизит привлекательность нашего сотрудничества. Поэтому нами было решено, что франшиза EURO REPAR CAR SERVICE должна быть легкой, необременительной.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ

ЗАПЧАСТИ

Тормозные диски Blue Print. Продуманный выбор

1994 года Blue Print предлагает рынку широкий и тщательно подобранный ассортимент актуальных запчастей. Сегодня он включает более 23 тыс. позиций для азиатских (японских, корейских) и американских автомобилей, начиная от стандартных деталей для технического обслуживания и заканчивая сложными компонентами управления двигателем и специальным инструментом для ремонта транспортных средств. Специалисты компании по всему миру заняты исследованиями и проектированием

высококачественных запасных частей, соблюдая основной принцип Blue Print – полное и абсолютно точное соответствие изделий оригинальной продукции. Но для беспроблемной эксплуатации автомобиля приобретение образца, изготовленного даже с соблюдением всех требований, не менее важно, чем грамотно проведенная диагностика тормозной системы и монтаж детали. Рассмотрим нехитрую конструкцию тормозного диска и то, как некоторым производителям удается снизить ее стоимость.

Не все тормозные диски сделаны одинаково… На этом рынке очень сильна конкуренция, поэтому многие поставщики запчастей предлагают дешевые диски. В такой ситуации потребитель просто обязан следить за ценой, так как эта деталь в самом прямом смысле влияет на безопасность людей и автомобиля, а очень низкая цена должна вызывать у покупателя подозрения. Почему? Потому что безответственные (или алчные) производители понижают себестоимость тормозных дисков за счет уменьшения толщины фрикционных

Braking:

Right First Time. Все запасные части Blue Print не только спроектированы и изготовлены, полностью соответсвуя характеристикам оригинальных деталей, они также проходят строгую и регулярную проверку качества www.blue-print.com

ИЮЛЬ 2018

CIADV046/RU/6.2018

Blue Print предлагает на независимом рынке запасных частей более 23000 высококачественных деталей в 160 продуктовых группах, в том числе широкий спектр компонентов тормозной системы.

ЗАПЧАСТИ / ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ / пластин, изменения размера теплоотводящих перегородок и изменения содержания углерода в материале диска. Внесение подобных изменений в конструкцию и материал тормозного изделия приносит производителю немалые доходы и часто сопровождаются аргументами, что использование «легких дисков» уменьшает расход топлива. И с этим трудно не согласиться. Но здесь есть и обратная сторона, так как такие изменения не только сокращают срок службы тормозного диска, но и оказывают отрицательное воздействие на эффективность тормозов из-за высоких температурных перегрузок. Некоторые производители уменьшают толщину фрикционных пластин до запредельных размеров, что делает использование такого диска недопустимым. На сегодняшний день замена тормозных дисков обходится недешево. А незначительная экономия на их стоимости может привести к существенным затратам в самом ближайшем будущем. К чему приводит установка «легких» дисков? При торможении в зоне контакта диска и тормозных колодок выделяется много тепловой энергии. Ее количество зависит от скорости автомобиля (скорости вращения тормозных дисков) и силы сжатия тормозных

колодок. При нормальных эксплуатационных условиях температура «легкого» тормозного диска сопоставима с обычным и составляет 150–250° С. Однако длительное и агрессивное торможение может повысить температуру до 700° С. При такой температуре происходит изменение формы рабочей поверхности диска, а это приводит к осевому биению, которое передается на рулевое колесо и педаль тормоза. А если на раскаленный диск попадает вода, он может потрескаться и даже лопнуть. Также сильное повышение температуры тормозного диска приводит к уменьшению коэффициента трения и снижению эффективности тормозов. Когда это случается, водителю приходится нажимать на педаль тормоза еще сильнее. В крайних случаях этой силы трения уже становится недостаточно для остановки автомобиля, независимо от того, насколько сильно водитель нажимает на педаль тормоза. А это может привести к печальным последствиям для людей и транспортного средства. Если вовремя не остужать тормозные диски, то при температуре 650–700° С происходит цементация – диффузионное насыщение поверхности детали углеродом. Процесс

цементации проходит на поверхности диска и приводит к его неравномерному износу. Следует отметить, что одно из самых ответственных свойств тормозного диска – быстро и эффективно отводить тепло. Для этого тормозной диск должен иметь определенные параметры массы и толщины, а теплоотводящие перегородки – специальные конфигурации. Благодаря этому тормозной диск не перегревается, что, в свою очередь, предотвращает еще и перегрев ступичного подшипника. Некоторые тормозные диски имеют направленные каналы охлаждения, их еще называют вентилируемыми дисками. Устанавливая такие диски, следует обращать внимание на их направленность (диски для правой и левой стороны различаются). Автопроизводители подбирают оптимальные по весу и конструкции тормозные диски исходя из технических характеристик конкретного автомобиля. Все тормозные диски Blue Print спроектированы и изготовлены для прямой замены оригинальных дисков, а вся продукция Blue Print проходит обязательный контроль качества в Германии. Подобрать тормозные диски Blue Print можно в онлайн-каталоге на интернет-рессурсе www.partsfinder.bilsteingroup.com

НОВОСТИ

Osram выводит на рынок светодиодную оптику для тюнинга

КАМАЗ поставит Москве электробусы

Компания Osram объявляет о выводе на рынок светодиодной оптики LEDriving® PXZ – новой серии источников головного света, предназначенных для установки в штатные фары автомобиля. В конструкции LEDriving® PXZ применена технология двойных проекционных линз – это позволяет использовать один светодиодный источник для создания луча как ближнего, так и дальнего света. В режиме ближнего света оптика LEDriving® PXZ освещает более широкую и протяженную зону перед машиной по сравнению со штатными лампами. К примеру, если сравнить новинку со стандартными галогенными лампами, то светодиодная оптика ярче на 230%, а длина светового конуса больше на 110 м. Кроме того, светодиоды позволяют добиться более четкой светотеневой границы. Дальний свет LEDriving® PXZ по сравнению с традиционными лампами для автомобильных фар обеспечивает более длинный и широкий световой конус с цветовой температурой 6000° К. В режиме дальнего света световой конус на 230 м больше по сравнению со стандартными галогенными лампами. Новинка имеет ряд преимуществ: моментальное переключение с ближнего света на дальний повышает безопасность вождения, а отсутствие в конструкции оптики подвижных элементов повышает ее надежность. Кроме того, продукт обладает повышенной стойкостью к вибрации. Светодиодная оптика Osram LEDriving® PXZ появится на российском рынке с июня 2018 года.

Тендер на поставку ста единиц электробусов для «Мосгортранса», выигранныйКАМАЗом в середине мая, стал первым шагом по выходу компании на рынок Москвы с пассажирским транспортом. Электробус КАМАЗ-6282, разработанный конструкторами Научно-технического центра ПАО «КАМАЗ», является одним из самых высокотехнологичных продуктов компании. Низкопольный, вмещающий не менее 85 пассажиров, электробус оборудован самым современным оборудованием – от спутниковой навигации до USB-разъемов для зарядки мобильных устройств. Помимо собственно машин, в Москву также будет поставлена 31 ультрабыстрая зарядная станция, закупать их планируется у одной из партнерских фирм. На сегодня время полной зарядки одного электробуса занимает всего 24 минуты, и это не предел. Кроме того, КАМАЗ должен обеспечить контракт жизненного цикла на 15 лет. «Это означает, что в ближайшее время в Москве будет создан сервисный центр для обслуживания экологичной пассажирской техники КАМАЗ, – поделился заместитель генерального директора по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Николай Пронин. – Нельзя не отметить и массу требований Мосгортранса к продукту, которые были отражены в техническом задании – более тысячи, от смены маски до телеметрического оборудования».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ,

АКП

АКП неработоспособного состояния

генеральный директор техцентра «Automatic Transmission Group»

сли отбросить скучные формальности и сразу перейти к существу вопроса, то дело было так. Читаем незначительно сокращенный текст, из которого удалена информация, имеющая признаки конфиденциальности: «В соответствии с определением городского суда от 16.05.2017 г. по гражданскому иску гражданина (А) к исполнителю работ (Б) о взыскании убытков, причиненных вследствие некачественного ремонта автомобиля, а также требовании истца по денежной компенсаци морального вреда и судебных расходов, материалы дела направлены эксперту (В) для предварительного изучения». После ознакомления эксперта с материалами дела им сделаны следующие сообщения: «Исходя из вышесказанного, эксперт может частично (не полностью) ответить только на 1 и 2 вопросы суда. Для ответа на поставленные судом вопросы: 3 и 4, а также для ответа в полном объеме на вопросы 1 и 2 – необходимо провести исследование автомобиля Опель Астра в части работоспособности автоматической коробки передач. Это потребует демонтажа и полной разборки АКП в условиях технического центра. Технический центр ООО “АТГ” является специальным предприятием по обслуживанию и ремонту АКП абсолютно всех мировых производителей. В результате проведения таких исследований произойдет существенное изменение качеств автомобиля: он (автомобиль) будет приведен в неработоспособное состояние» (Ходатайство по гражданскому делу № …). Совсем коротко о последнем документе. Речь идет о ситуации, когда к эксперту поступает из суда решение о проведении исследования автомобиля, имеющего (либо не имеющего) неисправность. Но работа, которую суд уполномочил провести эксперта, часто приводит объект исследования в «неработоспособное» состояние. Наш читатель понимает, о чем речь. По отношению к сегодняшнему случаю практически это может выглядеть примерно так. На территорию автосервиса или любого другого удобного для проведения экспертного исследования места при-

ИЮЛЬ 2018

езжает своим ходом или поступает на эвакуаторе автомобиль. Он даже как-то ездит, иногда весьма прилично, но со слов истца – имеет дефект. Эксперт, приступив к делу, демонтирует АКП, разбирает ее, исследует, обнаруживает или не обнаруживает неисправность и составляет юридический документ под названием «Заключение эксперта». Таким образом, он выполняет судебное решение. Но теперь автомобиль стал неработоспособным: на нем демонтирована коробка передач, она разобрана, и собирать и устанавливать ее на ТС, как и ремонтировать, никто не берется. И какова может быть ее дальнейшая судьба? Истец забирать такой автомобиль не желает (автомобиль приехал-то на собственном ходу!). Ответчик тоже не горит желанием втягиваться в это дело (он не согласен с выводами эксперта и надеется в суде выиграть дело и забыть о надоевшем клиенте). Эксперту этот автомобиль не нужен вовсе – он свою работу выполнил честно и полностью… Что делать? Вот для предотвращения таких случаев и существует документ «Ходатайство». Его эксперт подает судье, до того как приступит к исследованию объекта судебного разбирательства. Суд берет на себя ответственность за судьбу такого автомобиля. Теперь – об экспертизе АКП Opel Astra.

Вопросы эксперту 1. Определить техническое состояние автоматической коробки передач (АКПП) автомобиля Opel Astra. 2. В случае обнаружения технических неисправностей АКП установить, являются ли выявленные недостатки следствием некачественного проведения ремонтных работ, замены деталей ответчиком в ноябре 2016 года? 3. Производилась ли ответчиком замена запчастей автомобиля на новые, указанные в Акте выполненных работ от 21 ноября 2016 года? 4. Определить, в необходимом ли объеме и надлежащем качестве производился ремонт АКП ответчиком в ноябре 2016 года? Устранил ли

ЭКСПЕРТИЗА / АКП / ремонт, произведенный ответчиком в ноябре 2016 года, неисправность АКП, ставшую причиной обращения к ответчику?

Исследование Перед тем как приступить к исследованию неисправной АКП, необходимо изучить историю автомобиля. Она была составлена на основании материалов гражданского дела № Н (табл.). На исследование был представлен автомобиль Opel Astra. Пробег автомобиля на момент осмотра составлял 187 802 км. При контрольной диагностике в электронном блоке управления двигателем и АКП был зафиксирован диагностический код неисправности Р0773. Необходимо пояснить, что коды неисправности задаются конструктором в процессе проектирования автомобиля или узла (ДВС, АКП). Отсутствие активированных кодов не доказывает, что в автомобиле все исправно. Однако если они (коды) фиксируются – это сигнал о присутствии какого-то недостатка в системе управления агрегата или узла. Причем этот недостаток может быть вызван как механическим дефектом агрегата или узла, так и электрическим или программным дефектом. Расшифровка кода неисправности позволяет выявить, какой дефект присутствует в агрегате или узле, возможные причины его активации и какой порядок предлагает конструктор для его устранения. Код Р0773 (нет выключения сцепления С1 при включении режима «контроль нейтрали») – это код механического дефекта в АКП. При этом компьютер АКП не может работать корректно и переводит АКП в режим работы по обходной программе: перестает включать эту систему при остановке автомобиля. Далее был произведен осмотр автомобиля для оценки технического состояния его агрегатов и узлов, их герметичности, а также на предмет внешних воздействий. Уровень трансмиссионной жидкости в АКП соответствовал техническим требованиям производителя, негерметичности в АКП и ее системах отмечено не было. Таким образом, по результатам общей диагностики никаких препятствий к проведению дорожных испытаний выявлено не было. Перед контрольным выездом ошибка из памяти блока управления АКП была удалена, и после включения зажигания и запуска двигателя никакие ошибки в блоках зафиксированы не были, что говорит об исправности электрических цепей АКП. Дорожные испытания проводились по дорогам общего пользования и составили 10 км пробега в течение 40 минут. При этом на протяжении всех испытаний для контроля за работой АКП был подсоединен диагностический прибор Carman Scan для контроля за основными параметрами работы АКП в реальном времени:

История автомобиля Opel Astra № п. п.

Дата события

Пробег автомобиля

07.11.2016

174000

Передача автомобиля в ремонт

Причина: Неисправность АКП

№ 34

21.11.2016

н. д.

Получение автомобиля из ремонта

Работы по ремонту выполнены согласно Акту выполненных работ №Х

№ 34 и №10

22.11.2016

н. д.

Повторное обращение в ремонт

Причина: Некорректная работа АКПП

№ 33

30.11.2016

н. д.

Получение из ремонта

Информация о проведенных работах отсутствует (Акт не предоставлен). То есть, что делали с автомобилем, неизвестно

№ 33

н. д.*

Диагностика АКП в ремонтной организации

Зафиксированные коды неисправности: Р0773 – Муфта «С1» не разъединяется при включении нейтрали (прерывистый) и Р0730 – Неправильный коэффициент передачи (прерывистый)

№ 35

Зафиксированные коды неисправности: Р0773 – Не происходит расцепления муфты АКПП включения нейтральной передачи

№ 15

25.02.2017

Событие

Примечание и пояснения

02.04.2017

181253

Диагностика АКП у официального дилера

14.06.2017

187802

Начало судебной экспертизы

Зафиксированные коды неисправности: Р0773 – Не происходит расцепление муфты «С1» при включении нейтральной передачи

187812

Завершение исследования АКП на автомобиле, при проведении судебной экспертизы

При контрольном выезде периодически возникал код неисправности Р0773, а при температуре трансмиссионной жидкости 103° С перестала включаться передача заднего хода

14.06.2017

Документ, подтверждающий событие

* Пробег автомобиля, указанный в заказ-наряде № Х от 25.02.2017 (174 тыс. км) не соответствует действительности, так как точно такой же пробег указан в приложении к заказ-наряду № Y от 07.11.2017. Если это не ошибка, то за прошедшие четыре месяца автомобиль не эксплуатировался и причин обращений по гарантии не было. Поэтому дальнейший анализ и выводы делались на основе данных из таблицы и общепринятых методик для таких расчетов на дату эксплуатации – 25.02.2017.

Анализ данных из таблицы. 1. Среднесуточный пробег автомобиля за 8 неполных месяцев составил 70,1 км и согласно таблице, изменялся от 58,5 до 89,7 км, что свидетельствует о достаточно равномерной эксплуатации автомобиля. Исходя из этого, среднегодовой пробег автомобиля составил бы 25 586 км (70,1 км × 365 дней). По данным методических источников, максимальный среднегодовой пробег некоммерческого легкового автомобиля составляет 33 тыс. км. Таким образом, эксплуатация автомобиля соответствует эксплуатации некоммерческого транспорта. 2. Из таблицы истории автомобиля следует, что претензии к качеству работы АКП появились уже на следующий день эксплуатации ТС после ремонта. Определить, в какой момент появились признаки неисправности АКП не представляется возможным, так как ни в каких документах этот факт не зафиксирован. Поэтому обратимся к методическим источникам. Исходя из среднесуточного пробега, можно предположить, что пробег составлял от 50 до 100 км. Однако после проведения каких-то работ автомобиль эксплуатировался без замечаний около 3 месяцев, и его пробег за это время составил, согласно таблице, около 3000…3500 км. 3. Начиная с 25.02.2017 было проведено три независимые диагностики с интервалом около двух месяцев. Каждая фиксировала наличие одного и того же кода неисправности в электронном блоке управления АКП: Р0773, который всеми диагностическими приборами расшифровывается одинаково: «Не происходит расцепление муфты “С1” при включении нейтральной передачи». Этот код сообщает о неисправности системы автоматического включения нейтральной передачи при остановке автомобиля и удержания его рабочими тормозами при положении контроллера АКП в секторе «D» (движение вперед) – система «нейтраль-контроль». 4. Необходимо указать, что система «нейтраль-контроль применяется не на всех марках автомобилей. Ее особенность состоит в сокращении расхода топлива и уменьшении количества выброса вредных примесей при работе двигателя на холостом ходу и на неподвижном автомобиле. Отказ этой системы практически никак не влияет на работоспособность АКП в целом. Таким образом, отказ в работе системы «нейтраль-контроля» никак не влияет на выполнение основных функций и работоспособность АКП (неисправность имеется, но агрегат сохранил работоспособное состояние). 5. Пробег автомобиля после ремонта АКП до момента проведения экспертизы составил 13 802 км.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

АКП

заданная передача, обороты различных валов, температура трансмиссионной жидкости, статус включения блокировки, контроль-нейтрали и т.п. Сначала АКП была проверена на всех режимах – замечаний к качеству переключений и работе АКП практически не возникло. Было отмечено некоторое отличие качества переключений «N-D» и «N-R», а также переключения «1–2» при малом нажатии на педаль акселератора («газа») (до 10%). Эти переключения выделялись некоторой «грубостью» на фоне других переключений. При достижении температуры трансмиссионной жидкости значения 103° C перестала включаться задняя передача. Многократные попытке ее включить не привели к положительному результату. Таким образом, отсутствие задней передачи является отказом в выполнении основных функций АКП и квалифицируется как неработоспособное состояние АКП. Дополнительно необходимо указать, что на всем протяжении дорожных испытаний система «нейтраль-контроль» постоянно пыталась включить нейтральную передачу во время остановки автомобиля (фиксировалось появление сигнала на исполнительный соленоид), но сцепление включения 1-й передачи не происходило – отсутствовало вращение первичного вала АКП. Через некоторое время в компьютере управления АКП записывался код неисправности Р0773. Таким образом, в ходе дорожных испытаний было подтверждено отсутствие выключения муфты первой передачи при наличии сигнала компьютера на ее выключение. После дорожных испытаний было произведено измерение главного давления согласно процедуре производителя. К гидравлическому порту главного давления был подсоединен манометр с диапазоном измерений от

ИЮЛЬ 2018

0 до 16 кГ/см2 и классом точности 1,0 (фото 1). Измерение производилось в режимах «D» и «R», при холостых оборотах коленчатого вала двигателя. В результате проведенного теста давление в режиме «R» составило 6,6 кГ/см2, а в режиме «D» – 4,8 кГ/см2, что полностью соответствовало техническим условиям производителя для эксплуатации автомобиля в режиме «R» и незначительно превышало параметры давления при работе в режиме «D» (максимально допустимое давление – 4,3 кГ/см2). Именно этим и объясняется некоторое отличие плавности переключения на месте («N-D» и «N-R») и в движении («1–2») при незначительных нажатиях на педаль акселератора. В дальнейшем АКП была демонтирована с автомобиля (фото 2). Идентификационный индекс АКП «PU» (фото 3) соответствовал типу двигателя исследуемого автомобиля «Z18XER». Далее АКП была разобрана и осмотрена поэлементно. В результате было установлено, что все детали АКП: картер, насос, валы, корпуса сцеплений, муфты свободного хода, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия), фрикционные пакеты С0, С2, В2 и тормозная лента В1 были в работоспособном состоянии и не имели дефектов. Пакеты фрикционных дисков сцеплений С1 и С3 подгорели с образованием цветов побежалости на стальных дисках и практически полностью потеряли свою работоспособность (фото 4 и 5). Кроме того, при разборке АКП было установлено следующее. 1. Внутренняя электрическая проводка АКП была установлена с частично поврежденными разъемами, а часть была вообще без них (только клеммы). Такое соединение ненадежно, так как на корпусах распо-

ЭКСПЕРТИЗА / АКП /

лагаются замки разъемов, препятствующих самопроизвольному разрыву электроцепи, а также взаимному перемещению клемм, которые должны предотвращать ненадежный контакт в соединениях (фото 6). 2. Отсутствие прокладки между гидравлической панелью управления и картером АКП (фото 7) – прокладка просто удалена (отрезана по контуру корпуса панели управления).

3. Отсутствие уплотнительного резинового кольца между панелью управления и картером коробки передач (фото 8). 4. Гидравлическая полость поршня и корпуса тормозного сцепления В2 имеет следы коррозии (фото 9 и 10), что говорит о том, что при ремонте АКП эти детали в демонтаже и ремонте не участвовали. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОИЗВОДСТВО

ИСТОЧНИКИ СВЕТА

OSRAM

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ СВЕТА № 1

рошлую, пятую статью, посвященную автомобильным источникам света, заканчивали обещанием познакомить читателей с программой «OSRAM Trust». Выполняем обещанное. Чтобы сразу расставить все точки над i, сообщаем, что программа OSRAM Trust действует только в отношении ксеноновых источников света. Она рассчитана на защиту продукции OSRAM от подделок. Начало в № 11/2017, 1, 3, 5, 6/2018 Понятно, что такие совершенные источники света не дешевы, поэтому желающих их подделать предостаточно. Осенью 2015 года Заканчивая разговор о названной программе, следует сказать, что компания предложила рынку программу, с помощью которой потребитель может проверить, является ли приобретенное изделие продуктом какая-то совершенно незначительная часть ксеноновой продукции может быть недоступна для контроля проверки с помощью программы OSRAM. Как это работает? Купив лампу, покупатель заходит на сайт компании, открывает про- OSRAM Trust. Речь идет об изделиях, произведенных до ее внедрения грамму OSRAM Trust и вводит оригинальный семизначный код, который (ранее осени 2015 года). Не исключаем, что какое-то количество таких нанесен на упаковке продукции (фото 1). В ответ программа высвечива- ксеноновых ламп может еще хранится на каких-нибудь складах. Такие ет код, который должен быть указан на цоколе лампы (фото 2). Если он изделия проверяются на подлинность, как и раньше: потребитель фотосовпадает с тем, который указала программа, – все прекрасно, эту лампу абсолютно спокойно можно устанавливать на место ее работы. Если такого соответствия кодов не произойдет – следует обратиться в компанию OSRAM с помощью любого средства коммуникации. Специалисты еще раз проверят изделие на принадлежность производителю и в зависимости от результата исследования предложат решение проблемы. Еще раз напомним, что программа OSRAM Trust работает только с ксеноновыми источниками света. Это совсем не означает, что покупатели галогенных источников света OSRAM лишены возможности проверки ламп на подлинность. При возникновении сомнений потребитель может сделать фотографию изделия и отправить ее в компанию. Фото будет передано техническому специалисту, который изучит снимок и должным образом отреагирует Фото 1. Уникальный стикер на коробке, уникальный код распона запрос. ложен в левой части стикера

Статья шестая

ИЮЛЬ 2018

ПРОИЗВОДСТВО / ИСТОЧНИКИ СВЕТА

Фото 2. Уникальный код на цоколе ксеноновой лампы

графирует лампу и отсылает фото в компанию. После проверки изделия техническим специалистом компания выносит вердикт о принадлежности продукта компании OSRAM. Идем дальше. Обратим внимание на новую категорию продуктов, на светодиодные источники света. Вспомним, что знакомство с продукцией OSRAM начиналось с галогенных ламп. Продолжилось ксеноновыми источниками света. Пришло время познакомиться с продуктами компании, имеющими ряд преимуществ по сравнению как с галогенными, так и с ксеноновыми лампами со светодиодными источниками света. Они, безусловно, являются очень современными и эффективными источниками света. Итак, светодиоды, их достоинства и возможности. Если сравнивать светодиодный источник света даже с ксеноновым, то он (светодиод) будет в серьезном выигрыше перед последним и по сроку службы, и по световой яркости, и по другим качествам. Каким? Светодиодные технологии лишены ограничений по уровню цветовой температуры. А это открывает перед производителем небывалые ранее дизайнерские возможности в разработке ламп любой цветовой палитры. Иными словами, светодиодные технологии стали венцом многолетних поисков производителей источников света в универсальной технологии, способной производить источники света под любые пристрастия потребителя. Светодиодный источник света смог преодолеть все барьеры, свойственные галогенным и даже ксеноновым образцам (фото 3). Но и это еще не все, что сегодня может светодиод в автомобиле. Технология RGB (светодиодная продукция для тюнинга) с помощью мобильного приложения OSRAM в режиме реального времени позволяет потребителю выбрать и перенастроить свет на новые цвета и оттенки. Здесь уже можно говорит о том, что современная светодиодная лампа способна генерировать автомобильный свет любого цвета, который только существует в природе. Но об этом позже. Вернемся к светодиодной лампе. Рассмотрим, в чем состоит ее преимущество по отношению к галогенной или ксеноновой. В первую очередь это увеличенные, по отношению к галогенным и ксеноновым лампам, световые потоки и сроки службы. Если ксеноновая качественная лампа в среднем прослужит 4 года, то светодиодная – в среднем более 5 лет. Чем обеспечивается такая надежность светодиодных ламп? Вспомним причины недолговечности галогенных ламп. Главная из них – весьма низкая виброустойчивость нити накала и ее же очень сильная зависимость от напряжения. Вспомним, что стоит поднять напряжение всего на 5% от номинального, и срок службы такой лампы снизится в 2 раза. Стоит ли говорить, что будет, если напряжение окажется на 10% выше от номинального? Таким образом, срок службы галогенной лампы сильно зависит не от самой лампы, а от условий эксплуатации в автомобиле (напряжения и уровня вибраций, которому подвержена нить накала). Ксеноновая лампа

нити накала лишена, поэтому она намного надежнее по сравнению с галогенными лампами. Однако и подобные источники света имеют свой предел в работе. Со временем электроды, между которыми образуется световая дуга, имеют свойство так же деградировать: металл электродов расплавляется, расстояние между ними увеличивается, что приводит к постепенному выходу лампы из строя, так как световая дуга становится менее стабильной. Всего этого лишены светодиоды. К их достоинствам, помимо уже названных, следует относить надежность, долговечность и экологичность. Производство светодиода не требует применения ртути, которая используется в ксеноновых лампах типа D1 и D2. Также безусловным достоинством таких ламп является их существенно пониженное (на 80%) энергопотребление. Единственный минус, который имеет светодиод, это высокая чувствительность к повышенной температуре. Успешную работу светодиодных ламп обеспечивает хороший отвод тепла. Ухудшение охлаждения лампы приводит к ее поломке. Ни для кого не является секретом, что китайские светодиодные лампы весьма далеки от совершенства. И в первую очередь потому, что в них установлены компоненты, не обеспечивающие требуемый отвод тепла. Где и кем они изготовлены – тайна, покрытая мраком. Но даже невооруженным глазом можно заметить, что они (такие компоненты) значительно отличаются от продукции известных производителей по многим признакам и в худшую сторону: необработанные края лопастей вентиляторов, неряшливая пайка соединений, некачественный металл, плохая конструкция радиаторов и т. д. А ведь, как уже отмечали: правильный отвод тепла от светодиодной лампы – необходимый фактор ее долголетия. Светодиодные (как и все остальные) лампы OSRAM, прежде чем попасть на сборку автомобилей, проходят массу проверок. При изготовлении используются качественные: материалы, кристаллы, различные компоненты, применяется надежная пайка и т. д. Лампы тестируются в различных термических условиях: при температурах от – 40 до +80° С. В результате автопроизводители и потребители получают надежную и долговечную лампу. OSRAM как самостоятельный производитель светодиодов обеспечивает линии по изготовлению ламп собственными светодиодами, не заку-

Фото 3. Внешний вид светодиодного чипа

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ПРОИЗВОДСТВО

ИСТОЧНИКИ СВЕТА

пая эти компоненты на стороне. Недавно построенный завод в Малайзии по производству светодиодных источников света подтвердил стратегию компании в полной автономности в производстве светодиодной продукции. Стоит остановиться на некоторых нюансах производства и продвижения светодиодных источников света – это важно. Потребители лампочек фар головного света не всегда разбираются в тонкостях этого вопроса и спрашивают: можно ли устанавливать светодиодную лампу головного света на их автомобили? Ответ: если речь идет об автомобиле, который сошел с конвейера с фарами, оснащенными не светодиодным освещением, то по закону этого делать нельзя. А вот на автомобиле, который начал свою жизнь с фарами, оснащенными светодиодами, – пожалуйста! Почему это так? Давайте узнаем. Такая замена, по существу и по закону, является действием, которое в юриспруденции трактуется, как «ВМЕШАТЕЛЬСТВО В КОНСТРУКЦИЮ АВТОМОБИЛЯ». Это может привести «конструктора» к материальным издержкам в связи нарушением закона. А есть ли реальная опасность для жизни, здоровья человека или самого транспортного средства от такого «вмешательства»? Об этом – позже. Есть у OSRAM светодиодная линейка продуктов под названием «Вспомогательное освещение», которыми можно заменить стандартные лампы накаливания. В такую группу входят лампочки наружнего освещения: задних фонарей, габаритных огней, поворотников, освещения номерного знака и др. А также лампочки освещения салона. Много об этом говорить не будем, лишь сообщим, что OSRAM такими источниками света покрывает 80% всех типов вспомогательного освещения. Допустим, что на машине какого-то автовладельца установлена лампа накала C5W. Он решил заменить ее на светодиод. OSRAM может предложить ему на выбор две линейки продуктов: линейка PREMIUM (фото 4) и STANDARD (фото 5). Обратимся к их цветовым особенностям. Они

позволяют потребителю выбрать цвет светодиодного света. Владелец авто может купить светодиод с цветовой температурой 4000° К – это теплый белый свет, который можно себе представить, как желтоватый свет при комнатном освещении, в вечернее время после работы. А может приобрести лампочку COOL WHITE со световой температурой 6000° К, которая светит идеальным чистым белым светом. Есть еще и другие варианты: оранжевого света, зеленого, красного, или даже синего. Стоит отметить, что обе линейки имеют вышеописанные цвета в своем ассортименте (фото 6). Так чем же отличаются варианты PREMIUM от STANDARD? Они хорошо заметны при визуальном сравнении. Внешний вид светодиодов линейки PREMIUM более элегантен. Отличаются лампы также и световыми потоками. У линейки PREMIUM он выше. Существуют и различия по сроку службы: у PREMIUM – 6 лет гарантии, у STANDARD – 4 года. В остальном лампы дублируют друг друга. Вниманию читателя! Правила использования светодиодных источников света сегодня таковы: устанавливать светодиодные лампы внутри автомобиля можно без ограничений, а снаружи установка светодиодных ламп запрещена! Почему? Вопрос непростой и базируется он на двух точках зрения: закона и морали. С точки зрения морали все лампы OSRAM способны работать, не нарушая безопасности транспортного средства и ПДД. Однако сертификацию они не проходят, соответственно, эксплуатировать светодиодную лампу на дорогах общего пользования запрещено. Закон, в лице Европейской комиссии, во всяком случае пока этого не допускает и даже не создает таких стандартов. Почему? Ответа нет, хотя рынок, как и основные известные производители источников света, к этому уже давным-давно готовы. В портфолио OSRAM также присутствуют линейка светодиодных дневных ходовых огней. Поговорим об этом. В России закон об исполь-

Фото 4. PREMIUM типа P21_5W

ИЮЛЬ 2018

Фото 5. STANDARD типа P21_5W

ПРОИЗВОДСТВО / ИСТОЧНИКИ СВЕТА ции ТС нужен другой свет, который должен проецироваться на уровне человеческого глаза и тем самым усиливать заметность автомобиля в дневное время суток. Но для этого свет должен быть гораздо менее ярким, чтобы также не ослеплять водителей встречных автомобилей и пешеходов, переходящих (или перебегающих) дорогу днем. Второй ответ лежит в экономической плоскости. Анализ практики эксплуатации разных источников света показывает такие цифры: галогенная лампа в среднем работает 500 часов, а светодиодная (тоже в среднем) – 10 000! Имеем 20-кратную выгоду, еще и при 5-летней гарантии. Если же владелец авто будет день и ночь ездить с включенным ближним светом, то он будет обречен на систематические приобретения ламп ближнего света и на работы по их замене. Третье преимущество светодиодов заключается в значительном выигрыше по энергопотреблению таких источников света. Попробуем «прикинуть»: что это дает автовладельцу. При постоянной эксплуатации ближнего света две галогенные лампы потребляют электроэнергию суммарной мощностью в 140 Вт, а две светодиодных лампы ходовых огней вместе потребляют энергию величиной в 40 Вт. Фото 6. Освещение внутри салона автомобиля: сверху традиционное освещение, снизу светодиоды с цветовой температурой 6000° К – повышенная яркость Заметим, что светодиодные фары дневных ходовых огней и чистый белый цвет OSRAM полностью сертифицированы. Для чего? Человек не меняет в фаре галогенную лампу на светодиодную, а устанавливает целиковую фару, которая, в свою очередь, прошла зовании дневных ходовых статей появился в 2010 году. Его лоббировали Скандинавские страны, и они были первыми, кто узаконил применение сертификацию. А если фара сертифицирована, то устанавливать ее дневных ходовых огней на дорогах общего пользования. В этих странах в автомобиль с точки зрения закона можно. В программе OSRAM есть два продукта светодиодных дневных после принятия соответствующего закона и обязательного оснащения всего автопарка этими устройствами количество ДТП заметно снизи- ходовых огней: LEDriving LG (LEDDRL102) (фото 7) и PX-5 (LEDDRL301) лось. В дальнейшем этот опыт был распространен и на другие европей- (фото 8). По своим качествам они мало чем отличаются друг от друга. ские страны, хотя рекомендации по времени обязательного использова- Первый LEDriving LG, который обладает оригинальной светящейся спиния дневных ходовых огней на дорогах общего пользования для разных ралькой вокруг корпуса, ненамного дороже второго. Он имеет улучшенный дизайн и повышенную пятилетнюю гарантию. государств могут отличаться. У PX-5 дизайн попроще, он состоит из пяти небольших точечных свеВ чем же преимущество светодиодных ходовых огней OSRAM по отношению к галогенным или ксеноновым? Ответов будет три. Первый. тодиодов и имеет не 5-летнюю, а 3-летнюю гарантию. В остальном оба Часто потребитель заявляет: зачем мне светодиодные ходовые огни, продукта идентичны по размерам, уровню яркости и светораспределеесли я могу ездить на машине, просто включив ближний свет? И окажет- нию. Различия только в дизайне и в гарантийном сроке. Следующую линейку продуктов OSRAM представляют светодиодся неправ. За разъяснением обратимся к конструкции автомобильного ные противотуманные фары и лампы LEDriving. Но об этом – в следуюсвета. Всем известно, что световой поток источника ближнего света направ- щий раз. лен вниз, чтобы никого не слепить. А для дневного времени эксплуатаПродолжение следует

Фото 7. LEDriving LG

Фото 8. PX5

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

Технологии топливных элементов: терминология, методы оценки эффективности, требования безопасности Часть 3. Некоторые аспекты «цивилистики» рабочих характеристик. Начало в № 5, 6/2018 АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

ассмотрев в первых двух частях настоящей статьи состояние дел с формированием системы технического регулирования и стандартизации в области водородной энергетики и топливных элементов (ТЭ), связанной с формированием терминологии, требований к водородному топливу, безопасности, методам испытаний оборудования и др. закономерно задаться вопросом: каким образом эта существующая нормативно-правовая база может оказать влияние на сроки и объемы внедрения водородных электромобилей, создания инфраструктуры для их эксплуатации в нашей стране и коммерциализации инновационных технологий в целом? Отвечая на него, следует отметить, что в области коммерциализации инновационной деятельности особое место занимает подотрасль (суботрасль) гражданского права, связанная с техническим регулированием обязательных и добровольных требований к про-

ИЮЛЬ 2018

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ) Вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE) Председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029)

дукции, а также оценке соответствия, аккредитации и др. Науку гражданского права, регулирующего имущественные отношения, в том числе в ходе предпринимательской деятельности, нередко именуют «цивилистикой» (от лат. iuscivile). Говоря о цивилистике, как разделе юриспруденции, следует особое внимание обратить на ее сегмент, связанный с формированием правовых отношений, направленных на развитие инновационной деятельности и коммерциализации ее результатов. Рассуждая о теории гражданского права в области технического регулирования и стандартизации, следует иметь в виду, что теория стандартизации берет начало с незапамятных времен. Древние метрологические стандарты (в форме стандартов меры, веса) сформировались на заре цивилизации, задолго до промышленной революции, но только с появлением производственных отношений и внедрением

средств производства стандартизация получила международное признание, стали появляться нормативно-правовые требования к единообразию материалов и способов измерений, методов испытаний, требований безопасности и др. В настоящее время трудно себе представить отрасль народного хозяйства, в которой не существовало бы разветвленной системы стандартов и других нормативно-правовых документов. Вместе с тем справедливости ради следует сказать, что наличие разветвленной, но архаичной системы нормативно-правовых требований может оказываться сдерживающим фактором при продвижении новой продукции инновационного характера. Кроме того, в рамках «экономических войн» отдельные недобросовестные группы субъектов экономики могут осуществлять манипуляцию критериями стандартизации в своих узкокорпоративных интересах.

АВТОМОБИЛИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / Рассматривая стандартизацию с позиции коммерциализации новых отраслей, к которым, несомненно, относятся водородные технологии и топливные элементы, следует понимать, что теория стандартизации не соответствует современным требованиям социально-экономических отношений в сравнении с другими дисциплинами цивилистики, и ей в нашей стране не уделяется приоритетное внимание. Разработка стандартов во многих случаях рассматривается как мероприятие, связанное с подготовкой нормативно-правового документа. Редко можно встретить публикации, связанные с проведением исследований влияния предмета, целей и задач стандартизации на социально-экономические или научно-технические аспекты развития государственного регулирования или международных отношений. С учетом сырьевого уклада российской экономики с очень высокой долей вероятности в нашей стране продвижение ВТ и ТЭ в области ТС будет осуществляться с отставанием от мировых темпов развития и в будущем. В связи с этим имплементация международных стандартов позволяет уже сегодня реализовать международный опыт развития в области водородной экономики, концентрация которого в международных законодательно правовых нормах рано или поздно превратится в глобальный тренд, в том числе при формировании новых стандартов Euro в ближайшей перспективе. Созданная в соответствии с федеральными законами от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а также от 29 июня 2015 года № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации», в рамках Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) сеть технических комитетов по стандартизации направлена на совершенствование этой подотрасли гражданского права. Являясь некоммерческой структурой, объединяющей на общественных началах усилия заинтересованных организаций в области науки, промышленности, транспорта, связи и других отраслей народного хозяйства, система технических комитетов (ТК) позволяет независимым инструментам участвовать в формировании технической политики страны с учетом интересов производителей продукции, работ и услуг нашей страны, стран Таможенного союза и СНГ. Создав институт технических комитетов по стандартизации как элемент гражданского общества, государство посылает сигнал бизнесу, в том числе и венчурным капиталистам, о том, что необходимо развивать формы организации совместной деятельности

гражданского общества, государства и бизнеса в направлении сотрудничества в сфере технического регулирования, в том числе в области инновационных технологий. Постановления правительства Российской Федерации от 18 апреля 2016 года № 317 [1] и от 3 апреля 2018 года № 402 и № 403 [1; 3] дают широкие полномочия частным инвестиционными фондами и венчурным компаниям по формированию программ, связанных с развитием Национальных стратегических технологических инициатив в области инновационного транспорта, включая разработку проектов нормативных правовых актов и актов технического регулирования. В постановлениях дана правовая основа организации и проведения открытых технологических конкурсов, полностью или частично обеспечивающих преодоление технологических барьеров. С учетом либерализации инновационно-инвестиционных институтов в национальном законодательстве и субсидирования государством их деятельности существенно повышается роль гражданского общества в формировании таких стратегических инициатив и контроля их реализации. Государственная политика страны в области инновационного развития уделяет вопросам коммерциализации новейших отечественных разработок приоритетное внимание. Формируется нормативно-правовая база инвестиционной деятельности в области продвижения инновационной техники, организации и проведения инновационных технологических конкурсов, в которых государство выводится из оперативного управления, и ему отводится роль контролирующего органа по расходованию бюджетных средств в соответствии с установленной в стране нормативно-правовой

базой и соответствующим налоговым законодательством. Важная роль в создании антикоррупционного климата и снижении коррупциогенности таких технологических конкурсов, риск возникновения которой при наличии многомиллиардного оборота весьма вероятен, по мнению автора, должна отводиться контрольно-счетным органам страны различного уровня, включая Счетную палату Российской Федерации, в деятельности которой последнее время все ярче просматривается след, связанный с формированием института аудита эффективности, призванного предотвращать нецелевое использование бюджетных средств и других правовых нарушений до факта их совершения. Учитывая, что цивилистика инновационноинвестиционной деятельности – достаточно новое направление юриспруденции, требующее разносторонней подготовки аудиторского корпуса, важную роль в организации такой работы могут оказать активисты гражданского общества, представляющего собой сферу самопроявления свободных граждан, добровольно сформировавшихся некоммерческих ассоциаций и общественных организаций, не связанных напрямую с государственной властью и бизнес-структурами, а также воздействием других факторов коммерческого влияния, обладающих разносторонними знаниями в области науки, техники, экономики и юриспруденции. Действительно, с одной стороны продвижение на рынок продукции требует четких правовых норм, регулирующих все аспекты производственных отношений, но с другой стороны, отсутствие реального опыта в рамках инновационной деятельности и неопределенность правоприменительной практики в

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

ходе формирования производственных отношений являются существенным барьером на пути интеграции инновационной деятельности в существующие производственные отношения реальных сегментов экономики. Большое значение в этом случае имеет передовой международный опыт в рамках формирования системы стандартов ИСО, МЭК и других организаций, специализирующихся в этой области, позволяющий наиболее развитым странам создавать совместными усилиями систему стандартов на ранних стадиях коммерциализации инновационных технологий. Реформа технического регулирования дает инвестиционно-инновационным институтам широкие полномочия для вложения инвестиций в развитие нормативно-правовой базы водородных технологий и топливных элементов, связанной с формированием правовой среды, без которой коммерциализация инновационной деятельности невозможна. Положительный пример в этой области формирует ПАП «Роснано», по инициативе которого был создан технический комитет по стандартизации ТК 441 «Нанотехнологии». В настоящее время под эгидой ТК 441 сформирована отраслевая система технического регулирования и стандартизации, в рамках которой происходит становление этой новой отрасли народного хозяйства. Возвращаясь к тематике, связанной с развитием инновационного транспорта, следует отметить, что сфера технического регулирования в области производства, эксплуатации, утилизации автомобильных транспортных средств и инфраструктуры для их использования является одной из наиболее развитых в мире и в нашей стране. Выполнение требования кодов и стандартов в области автомобилестроения ориентировано на международную систему стандартизации и жестко контролируется на всех уровнях системы технического регулирования, а также института-

ИЮЛЬ 2018

ми гражданского общества. Примером такого жесткого контроля является предъявление обвинения и уголовное преследование председателя правления компании Audi AG Руперта Штадлера, в отношении которого прокуратура Мюнхена (ФРГ) предъявила обвинения в мошенничестве в области стандартизации, связанном с «дизельным скандалом». Афера концерна Volkwagen AG, иногда называемая «Дизельгейтом» [4; 5] была раскрыта в сентябре 2015 года. Широкой международной общественности стало известно, что более 11 млн дизельных автомобилей по всему миру были оснащены специальным программным обеспечением, которое во время испытаний автомобиля на соответствие экологическим стандартам в десятки раз занижало количество токсичных веществ в отработавших газах (ОГ) ДВС, частности оксидов азота (NOх). Такие манипуляции приводили к тому, что некоторые модели автомобилей концерна формально соответствовали нормам по токсичности, однако фактически выпускались с нарушением законодательства ФРГ и между-

народного права. При тестировании на стенде с беговыми барабанами по профилю NEDC включались специальные режимы и устройства, неактивные при обычной эксплуатации, работа которых позволяла искусственно улучшить результаты тестов. Компания признала факт занижения уровня выбросов при продажах автомобилей в США и Европе. На волне этого «Дизельгейта» национальные правительства нескольких стран выступили с предложением в ближайшие 15–20 лет перейти на выпуск электромобилей. Следует иметь в виду, что нормативно-правовая база в области электрических транспортных средств находится в стадии формирования. Таким образом, указанные смелые высказывания неоднозначно воспринимаются государственными и гражданскими институтами разных стран, в том числе в СМИ Российской Федерации. Иногда это происходит в силу непонимания реального смысла таких предложений. Учитывая, что в Евросоюзе с завидной регулярностью практикуется с 1991 года введение экологических стандартов (Euro I...III), многие эксперты, работающие в этой области, оценивают риск возникновения такого события как высоко вероятный. Вполне предсказуемо, что может возникнуть ситуация, при которой высказываемые сегодня осторожно прогнозы об электрификацииавтомобильного транспорта завтра могут обернуться реальными экологическими стандартами, устанавливающим таможенные барьеры для экспорта продукции автопрома менее развитых стран. Тем более, что уровень недобросовестной конкуренции и криминогенности, судя по результатам «Дизельгейта», внутри мирового автопрома «зашкаливает». Вместе с тем, если внимательно рассмотреть суть таких прогнозов, то многие положения в отношении перспектив продвижения

АВТОМОБИЛИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / ЭМ не выглядят так пугающе. В мировой правоприменительной практике встречаются две «философии» применения электрического транспорта: 1) ЭМ –ТС, в котором электроэнергия используется для привода автомобиля в движение; 2) ЭМ – ТС, в котором электроэнергия для привода автомобиля в движение получается от аккумуляторных батарей, заряжаемых от внешнего источника. В настоящее время первое направление доминирует. Такая концепция заложена в большинство международных и национальных нормативно-правовых документов, однако представители второго направления «не сдаются» и активно продвигают свой тренд в средствах массовой информации, создавая в некоторых случаях путаницу в умах простых обывателей и даже некоторых экспертов (см. часть 1). Если же говорить о применении электромобилей с системами топливных элементов, то это направление сегодня находится в самой начальной стадии, так как институционные основы водородной экономики в настоящее время еще не сформированы, а применение водородных транспортных средств в мире пока не носит массовый характер, а в некоторых странах, таких как Российская Федерация, перевод автомобильного транспорта на водород в ближайшее время не планируется. Вместе с тем большинство мировых автопроизводителей в самое ближайшее время предполагают выпустить на рынок электромобили с системами топливных элементов. Японские и корейские фирмы уже начали серийное производство таких электромобилей. Следует иметь в виду, что водородные электромобили на топливных элементах – это не отдельно сформировавшийся феномен экологически чистого и высокоэффективного транспорта, а продолжение эволюционного развития

вчерашнего, сегодняшнего и завтрашнего автопрома. Для создания водородных автомобилей на топливных элементах применяется все та же теория автомобиля, определяющая основы управляемости, устойчивости, проходимости ТС, взаимодействия их с опорной поверхностью дороги и др. При этом надо еще помнить, что ТСТЭ являются симбиозом электромобиля и газобаллонного автомобиля. С одной стороны, многие технологии при производстве ЭМ практически без изменения применяются для производства ТСТЭ, с другой стороны, в конструкции ТСТЭ используются технологии, связанные с компримированием газового топлива. Это касается в первую очередь производства баллонов, газовой арматуры, водородных газонаполнительных станций и др. Очевидно, что несмотря на все перипетии вековой коммерциализации мирового автопрома, преемственность в вопросах технической политики укладывается в общую теорию устойчивого развития (гармоничного разви-

тия) мирового сообщества, основанную на учете процессов, связанных с возникающими изменениями экономических, экологических и социальных процессов во всем мире, при которых эксплуатация природных ресурсов, направление инвестиций, ориентация научнотехнического развития, развитие личности и институциональные изменения согласованы друг с другом и укрепляют нынешний и будущий потенциал для удовлетворения человеческих потребностей и устремлений. Исходя из общей теории глобального устойчивого (гармоничного) развития социальноэкономических отношений, международные и национальные организации по стандартизации в течение 20 лет активно формируют глобальную нормативно-правовую базу (НПБ) в области стандартизации водородных технологий (ВТ) и топливных элементов (ТЭ), в том числе связанную с применением электромобилей, полнота которой во многом будет определять социально-экономические отношения в этой области гражданского права в самое ближайшее время. Развитые страны, в том числе и Россия, активно имплементируют международные стандарты ИСО и МЭК в национальную систему стандартизации, формируя единое правовое поле развития водородных технологий и топливных элементов. Действительно, полезность международной стандартизации возрастает по мере включения в сферу стандартизации в области ВТ и ТЭ разных стран. Чем больше государств имплементирует международные стандарты в этой инновационной области, тем больший синергетический эффект от этого будет иметь место в самой ближайшей перспективе. Такие положительные экстерналии являются основным достоинством стандартизации в целом. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Актуальная услуга для вторичного рынка

Доклад на конференции «Used Cars 2018» ЮЛИЯ ВЛАСОВА,

маркетолог компании ЮВК

обрый день, уважаемые участники конференции! Я представляю компанию ЮВК, российского дистрибьютора профессиональной автохимии Dinitrol. Тема моего выступления – «Комплексная антикоррозионная обработка Dinitrol». Компания ЮВК занимается защитой автомобилей от коррозии с 1998 года. Сегодня мы поговорим об актуальности этой услуги для вторичного рынка, честной гарантии от коррозии для автомобилей с пробегом, ситуации на рынке и рентабельности услуги антикоррозионной обработки. Но сначала позвольте ознакомить вас с брендами. Dinitrol – торговая марка, принадлежащая немецкому химическому концерну Dinol AB. Это один из ведущих мировых производителей и поставщиков клеевых систем, материалов для герметизации и шумопоглощения, а также антигравийных, антикоррозионных и других покрытий. Продукция Dinol AB широко используется в автомобильной промышленности и на автосервисах при ремонте и обслуживании автомобилей. Мы осуществляем продажи через сеть дилеров, которая сейчас представлена 25 организациями и охватывает 65 регионов России и Республику Казахстан.

Наши потребители – производственные предприятия практически во всех отраслях машиностроения; автомобильные дилеры и независимые СТО; сеть антикор-центров; розничная торговля. В чем актуальность антикоррозионной обработки подержанных автомобилей? Начнем с того, что средний возраст легковых автомобилей в России составляет 12,9 года. А 33% нашего парка старше 15 лет. Увеличивается срок эксплуатации автомобиля первым владельцем. Так, 50% меняют

автомобиль на 5–6-м году эксплуатации, 31% эксплуатируют свои машины 8–9 лет и только 20–30% меняют авто на новые в первые 2–3 года. Если различные неисправные агрегаты, узлы и детали можно заменить, то кузов остается с автомобилем на всю жизнь. Значит, нужны решения для продления срока его службы. Но для начала надо определиться – что такое гарантия на кузов? Автопроизводитель дает гарантию на «перфорированную» коррозию, т. е. пока не появятся сквозные дыры.

Влияние коррозии на безопасность эксплуатации ТС

ООО «ЮВК» официальный дистрибьютор концернов DINOL GmbH и Equalizer®

ИЮЛЬ 2018

АВТОМОБИЛЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / И вводит большое количество эксплуатационных ограничений. Так, воздействие реагентов, града, почек растений, проезд по ямам и т. п. снимают с поставщика обязанности на гарантийное обслуживание в связи с коррозией. Что в конечном счете возлагает заботу о сохранности кузова на владельца авто. Заводская защита от коррозии недостаточна и носит локальный характер, что представлено на слайде. Места точечной сварки, болтовые соединения, крепления внахлест и т. п. остаются незащищенными. В то время как именно они подвержены коррозии в первую очередь Коррозия является настоящей проблемой для автомобилей с пробегом. Речь в первую очередь о коррозии в скрытых полостях, влияющей на жесткость несущих конструкций автомобиля. Например, коррозия рамы, лонжеронов, подрамника, переднего и заднего усилителей ухудшает их жесткость, меняет геометрию кузова в целом и снижает управляемость транспортного средства. В случае аварии пораженный коррозией автомобиль не обеспечит сохранность водителя и пассажира. Согласно данным, полученным в результате краш-тестов Euro NCAP, оценка прочности кузова через 8 лет снизилась с четырех звезд до трех. Соответственно, риск смерти или тяжелой травмы увеличивается примерно на 20%. Что же делать? Проблему пагубного воздействия коррозии решит комплексная антикоррозионая обработка. Именно комплексная – это ключевое отличие от антикор-обработки, предлагаемой сейчас в автосалонах. Это обработка скрытых полостей дверей, крышек капота и багажника, всех скрытых полостей по низу (порогов, лонжеронов, усилителей и т. д.), а также днища и колесных арок. Все операции производятся по технологии Dinitrol с использованием карт-схем, специализированных препаратов и профессионального оборудования. Мы можем давать пожизненную гарантию от коррозии при условии ежегодного гарантийного осмотра и обновления покрытий раз в 5–7 лет. При каждом визите на антикоррозионную станцию и осмотре автомобиля клиент будет получать позитивные эмоции от сознания защищенности и безопасности. Подход, используемый дилерами для новых автомобилей, не подойдет для авто с пробегом. Для подержанных автомобилей применяются особые составы с уникальными качественными характеристиками. Препараты Dinitrol «лечат» автомобиль, подвергшийся действию коррозии. Поэтому мы даем честную гарантию. Теперь о рынке услуг антикоррозионной обработки. Сейчас в России насчитывается 18 антикоррозионных центров Dinitrol – авто-

Комплексная антикоррозионная Повторная Обработка защита автомобилей обработка, по методу продление Dinitrol с пробегом гарантии

Гарантийный осмотр

ГАРАНТИЯ ОТ КОРРОЗИИ Гарантийный осмотр

Гарантийный осмотр

4й год

Гарантийный осмотр

Рынок услуг антикоррозионной обработки Вид услуги* Шиномонтаж Автомойки Кузовной ремонт Тюнинг Автосигнализации - продажа/установка Ремонт ходовой части автомобиля Тонирование автостёкол Автозвук - продажа/установка Ремонт автоэлектрики Установка/ремонт автостёкол Ремонт бензиновых двигателей Ремонт/заправка автокондиционеров Аппаратная замена масла Ремонт дизельных двигателей Развал/схождение Газовое оборудование для автотранспорта Ремонт АКП Ремонт электронных систем управления автомобиля Компьютерная диагностика автомобилей Ремонт карбюраторов/инжекторов Ремонт выхлопных систем Антикоррозийная обработка автомобилей ИТОГО

Доля, % 21,2 20,5 7,5 6,0 5,9 5,5 5,1 4,6 4,1 3,6 3,2 2,2 2,0 1,4 1,4 1,3 1,1 1,0 0,8 0,6 0,5 0,4 100

*возможны сочетания с другими услугами

Источник:АВТОСТАТ

ООО «ЮВК» официальный представитель концернов DINOL GmbH и Equalizer®

DINITROL - ЭКСПЕРТ В ОБЛАСТИ ЗАЩИТЫ ОТ КОРРОЗИИ

ООО «ЮВК» официальный дистрибьютор концернов DINOL GmbH и Equalizer®

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

АВТОМОБИЛЬ

На фото: автомобиль ВАЗ 1998 г.в. (при покупке был обработан антикоррозийными составами Dinitrol) и Mitsubishi 1996 г.в. (не подвергался дополнительной антикоррозийной обработке).

Что получаете вы: • • • •

ООО «ЮВК» официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer®

актуальная услуга для вторичного рынка рентабельность более 50 % свободный рынок гарантийная привязка автомобилей с пробегом

ООО «ЮВК» официальный представитель концернов DINOL GmbH и Equalizer®

ИЮЛЬ 2018

ризованных, прошедших обучение, оказывающих услуги по методу Dinitrol для автомобилей с пробегом. По данным «Автостат», доля антикоррозионной обработки на сервисах составляет всего 0,4% от всех услуг. Это крайне мало, если сравнить, например, с Данией. Судите сами: в Дании 67 станций. При этом парк легковых автомобилей в 19,5 раза меньше, чем в России. Прямой пересчет показывает, что в РФ может работать 1000 станций. Сейчас же их всего 200. Потребность в профессиональных участках антикоррозионой обработки наблюдается со стороны как автовладельцев, так и дилерских центров. При развитии бизнеса по продаже автомобилей с пробегом у них неизбежно возникнет потребность в профессиональной антикоррозионной обработке. Будет ли эта услуга рентабельной? Ответ однозначный – да. По опыту станций Dinitrol в Нижнем Новгороде, рентабельность такой обработки составила от 43 до 64%. Важно отметить, что услуги на наших станциях дифференцированы по наименованиям используемых материалов. Также представлены локальные услуги, такие как обработка подкапотного пространства и защита рамы и навесного оборудования. Технологии Dinitrol более 60 лет применяются для защиты и «лечения» автомобилей по всему миру. Автопроизводители одобрили продукт, провели полные его испытания и проверили качественные характеристики на соответствие самым жестким стандартам. Одобрение отражено в конструкторской документации производителей ТС. Важно, что материалы Dinitrol безопасны для всех материалов и покрытий, используемых в машиностроении: ЛКП, пластик, резина, ПВХ, хром. Чего не скажешь о дешевых материалах на основе кровельной мастики. Широкое применение и долгий опыт использования технологий Dinitrol позволяют нам давать гарантию от коррозии на автомобили с пробегом. Что при этом получает сервис? Актуальную услугу для вторичного рынка, рентабельность более 50% и преимущества перед конкурентами. Что получает клиент? Обеспечение безопасности транспортного средства, сохранение экстерьера и товарного вида, а значит, и ликвидности. Свяжитесь с нами любым удобным способом. И обратите внимание на книгу «Прощай, коррозия». Это обобщение долгого опыта в области защиты автомобилей. Автор – канд. техн. наук Юрий Буцкий. Книгу можно приобрести на нашем сайте https://dinitrol.su/. Спасибо за внимание.

ВЫСТАВКИ

AUTOMECHANIKA

Automechanika Frankfurt 2018 и REIFEN: все о шинах и колесах

трасль производства шин переживает радикальные изменения. Все больше и больше продавцов шин предлагают различные услуги для владельцев автомобилей, в то время как продавцы автомобилей расширяют ассортимент предлагаемых шин. Именно в этих условиях с 11 по 15 сентября 2018 года пройдет сдвоенное мероприятие – Automechanika и REIFEN предложат представителям ремонтных мастерских, производителям и продавцам автомобилей разнообразные возможности для плодотворного сотрудничества. Олаф Мусхофф, директор Automechanika Frankfurt: «Мы инвестируем в производство и обслуживание шин, потому что эта отрасль очень развита во Франкфурте. С этой инсайдерской программой мы приглашаем дилеров по продаже шин прийти на наше мероприятие и своими глазами увидеть все то разнообразие продукции, которое мы предлагаем. Для профессионалов ремонта автомобилей эта программа обслуживания клиентов – способ отблагодарить вас за почти 50 лет лояльности. Мы рады совместно отметить 25-е юбилейное мероприятие». Выставка REIFEN впервые состоится в центральной части зала 12.1, самом крупном и современном выставочным зале в западной части выставочного комплекса. В мероприятии примут участие международные производители шин. Свои экспонаты представят Al Dobowi Group, Balkrishna Industries Limited (BKT), Delticom AG, Linglong Tire, Kyoto Japan Tire, Martins Industries и Petlas. На мероприятии также будут представлены логистические услуги, складское оборудование и производственные помещения. Организация экспозиции в этом месте означает, что выставка REIFEN будет проходить в непо-

средственной близости от разделов «Кузовные и окрасочные работы», «Классические автомобили», «Уход за автомобилями» и секции «Ремонт и обслуживание» в залах № 8, 9 и 11 общей площадью 70 тыс. м2 и охватит всех ключевых немецких и международных участников рынка в области производственных помещений/оборудования и услуг мастерских по ремонту и обслуживанию. Такого объема представленных услуг в области шиномонтажа и ремонта нет ни на одной другой выставке в мире. Посетители выставки ознакомятся с бесценной новейшей информацией в области шиномонтажа и сопутствующих услуг на специальной экспозиции в зале 12.1. Этот раздел выставки организует ASA, Немецкая ассоциация оборудования для автомастерских, совместно с ведущими международными компаниями, такими как Rema Tip Top, Otto Nussbaum, Corghi, Robert Bosch, Snap-on Equipment, Hunter Deutschland,

AVL Ditest, Hella Gutmann Solutions, Werbas, Consul и многими другими. В разделе «Автомастерские» будут представлены три различные рабочие зоны. Профессионалы представят различные процессы из широкого спектра услуг по обслуживанию колес и шиномонтажу, включая программу по мониторингу давления в шинах, услуги по развал-схождению, тестированию подвижности сочленений и тормозов, регулировке фар и услуги по хранению шин. Также будет представлено новейшее сетевое оборудование для мастерских, позволяющее продемонстрировать оптимальное выполнение процессов. Специальный раздел выставки будет дополнен презентациями по профессиональному повседневному обслуживанию и ремонту шин, проходящими в реальном времени. «Как компания – основатель первой выставки Automechanika в 1971 году, мы рады оказать поддержку юбилейному мероприятию и пригласить к участию в выставке наших партнеров. Франкфурт – идеальное место для проведения выставки REIFEN, и мы желаем успеха этому дебютному мероприятию», – отметил Петер Реберг, управляющий директор компании asanetwork-GmbH, ответственный за организацию этого особого раздела выставки.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Ñâîé ñòèëü

Дилижансяне О нем знают многие в нашей отрасли. Его автосервис популярен далеко за пределами Питера и Ленинградской области. Он экзаменует инженеров на собеседованиях и запрещает слово «слесарь». Устроиться к нему на работу невероятно трудно – при том что четыре рабочих места пустуют уже два года. Он – это собственник и генеральный директор «СТО Дилижанс» Александр Михайлович Пахомов. Юрий Буцкий. Когда я летел знакомиться с «СТО Дилижанс», то представлял его директора в клетчатой рубашке, в ковбойской шляпе и с платком на шее. В руках кнут и короткая двустволка – коучган. Такими кучера почтовых дилижансов на Диком Западе отбивались от бандитов. Но все оказалось иначе. В Пулково меня встретил современный человек – рубашка, джинсы, хитрый оценивающий прищур… На этом сходство с героем Джона Уэйна заканчивалось. Почему же «Дилижанс», Александр Михайлович? И он стал рассказывать… Не только об этимологии «Дилижанса», разумеется. О компании вообще, о сотрудниках и о своей работе. Рассказывал в аэропорту за чашечкой кофе, рассказывал за рулем по дороге на СТО. В кабинете и в цехах тоже рассказывал. И вот что я узнал… Александр Пахомов. Придется вспомнить, как все начиналось… В Ашхабадской школе

ИЮЛЬ 2018

№ 12 у меня были прекрасные учителя, увлеченные своим делом люди. Например, учительница физики, Нонна Альбертовна, учила нас любить физику. И я решил, что стану секретным физиком. Был лучшим на олимпиадах по математике и физике, и как призер получил приглашение поступать в МФТИ – знаменитый Физтех. Но, сдавая экзамены, понял, что не поступлю. Забрал документы и подал их в МИФИ, который и окончил по специальности «Прикладная кибернетика». После окончания института работал в Обнинском физико-энергетическом институте (ФЭИ), где дослужился до замначальника научного отдела. У меня было хобби, которое и сегодня никуда не делось – это моделизм и спортивные моторы. Да, мы строили хорошие двигатели, спасибо советскому ДОСААФ за поддержку, участвовали и побеждали в соревнованиях. И вот – перестройка, конец 1980-х. Яркое светлое будущее уже будоражило умы людей.

Самые смелые и уверенные в своих силах бросали вызов новому завтра. И я подумал: надо что-то менять в жизни. Уволился из ФЭИ в 1990 году, хотя у меня там были отличные перспективы. И со студенческими друзьями из Института медицинской радиологии занялись одной любопытной работой. Суть в следующем. Все советские научные разработки, базы данных, документооборот и прочее базировались на ЕС ЭВМ. А в страну уже начали поступать персональные компьютеры, с ЕС несовместимые. И что было делать с многолетними наработками? Представляете проблему? Юрий Буцкий. Еще бы! Мы это проходили. Все советские предприятия с этим столкнулись. Александр Пахомов. Так вот. Мы с друзьями сделали адаптер, написали софт для ЕС, софт для PC и сэмулировали на «персоналке» рабочую станцию ЕС ЭВМ. Организовали кооператив и стали продавать нашу разработку. Адаптеры разлетались как горячие пирожки, и когда я в 1993 году переехал в Питер, у меня был кое-какой стартовый капитал. И я подумал: а не сделать ли хобби своей профессией? Организовать тюнинговое ателье и заниматься любимыми моторами? Но тюнинг в те годы не то что не был популярен,

Ñâîé ñòèëü

Основной цех. Здесь диагностируют и ремонтируют двигатели, ходовую, рулевое управление…

даже слова такого не знали. Поэтому на первое время я решил заняться серийным ремонтом. Зарегистрировал ИЧП «Пахомов А.М.», купил в Серпухове 12 подъемников, часть в коммерческих интересах продал (деньги не лишние!), остальные оставил себе, арендовал помещение, и началась моя автосервисная жизнь. Но предприятию требовалось имя. Недолго думая, мы с Еленой Борисовной, моей женой и партнером по бизнесу, решили: для автосервиса надо что-то, связанное с колесом. А если дилижанс! Хорошо, пусть будет «СТО Дилижанс». Позже мы поняли, что название оказалось со смыслом. По-английски diligence – прилежание, усердие, старание. Конные экипажи потому и назывались дилижансами, что аккуратно по расписанию совершали свои поездки. До их появления регулярного сообщения между городами и весями не существовало. Теперь бренд «Дилижанс» – составная часть нашего имиджа. Двадцать лет мы работали на имя, сегодня оно работает на нас. И имя это создано трудом моих сотрудников, квалифицированных, опытных и интеллигентных людей. Многие из них работают в «Дилижансе» более 15 лет, стали уже для меня больше, чем просто наемные работники. Основной костяк коллектива сформирован бывшими советскими инженерами, выброшенными на улицу в 1990-х после перестройки. Именно они являются создателями и носителями корпоративной культуры компании. Сотрудники «Дилижанса» – самые лучшие. Юрий Буцкий. На визитной карточке я вижу марки Volksvagen, Audi,

Новый «коробочный» цех, точнее, малая его часть

Skoda, Seat. Что, прямо сразу стали заниматься Volksvagen и Audi? А другие авто? «Японцы», например? Александр Пахомов. Volksvagen появился не сразу, конечно. Начали мы с «Жигулей». И нарвались на две серьезные неприятности. Первая была связана с капитальным ремонтом двигателя ВАЗ-2107, вторая – с ремонтом коробки ВАЗ-2108. В обоих случаях агрегаты вышли из строя по причине некондиционных запасных частей. Вместо заработка получили убытки. И тогда я решил, что «Жигулями» заниматься не будем. А чем будем? Иномарками. И работать будем с одним брендом. Уже тогда я понимал, что высокая производительность труда, точность и безошибочность работы может быть достигнута только при строгой специализации на одной марке автомобилей. А сейчас в этом уверен абсолютно. Дали рекламу: ремонтируем Mercedes. Но не забывайте, что за время было. Приезжают ребята в малиновых пиджаках, оставляют

машину, делаем что нужно. Потом они машину забирают. А деньги? Бог подаст, отвечают. Так мы отказались и от Mercedes. Стали заниматься BMW. Тут немножко другие ребята стали приезжать – в спортивных штанах и кедах. С ними тоже не нашли общего языка. Тогда дали объявление, что ремонтируем Volksvagen. И знаете, к нам валом повалили Golf II – их в то время табунами перегоняли из Германии через Польшу и Белоруссию. За рулем сидели вменяемые люди, зачастую это был наш брат инженер, накопивший деньги на подержанную иномарку. С ними было легко работать – и дело пошло. Потом подтянулись Audi с теми же моторами, просто расположенными не поперек, а вдоль. Заработало сарафанное радио, очередь выстроилась на две недели вперед. Вы спросили про «японцев» – в своих исканиях мы до них просто не добрались. Остановились на том, что нам близко. И пока не пожалели. Юрий Буцкий. Если отбросить «малиновые пиджаки», с какими еще трудностями столкнулись в начале работы?

Пост приема и выдачи автомобилей. Кстати, привычного мастера-приемщика на СТО нет...

Александр Пахомов. Первая и основная проблема отрасли – это кадры. Кого из коллег не спросишь: как дела с персоналом, жалуются – плохо. Имея негативный опыт общения с советским автосервисом, я решил все организовать по-другому. Во-первых, запретил использовать слово «слесарь». Почему?

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Ñâîé ñòèëü

Перед нами ультразвуковая мойка, изготовленная по собственным чертежам. На ней можно вымыть любой блок, а главное – тщательно промыть все каналы

В глазах клиента это небритый матерящийся тип с «Беломориной» в зубах и кувалдой в руке. В «Дилижансе» такой имидж сотрудника недопустим. У нас, по сути, инженерный состав. К тому же мы уважаем себя, коллег и свою работу. Я придаю этому большое значение. Должности наших сотрудников звучат так: специалист по диагностике и ремонту автоматических трансмиссий; специалист по диагностике и ремонту двигателей внутреннего сгорания; специалист по диагностике и ремонту шасси и тормозных систем; специалист по диагностике и ремонту электрических и электронных систем автомобиля. Но не слесарь! Во-вторых, в начале своего предпринимательского пути я набрал инженеров с советским образованием – а оно у нас действительно было лучшим в мире. Но принимал не всех подряд. Главные условия были такие: чтобы до этого не работали в советском автосервисе, не тащили с собой мечту о легких деньгах – раз; имели стаж на машиностроительном предприятии – два. Время показало, что подход был правильный. К примеру, инженеры по станкам с ЧПУ становились отличными специалистами по диагностике и ремонту двигателей внутреннего сгорания, а мастера цехов металлорежущего оборудования – профессионалами в области ремонта любых механизмов. А главное, знания и инженерный подход позволяли решать любые, даже самые сложные технические задачи, которые привозили нам клиенты в своих автомобилях. Таким образом, сформировался имидж нашей компании, которая делает то, с чем другие сервисы не справились.

ИЮЛЬ 2018

Тоже уникальное оборудование – подкатной стенд для демонтажа силового агрегата и его последующего разъединения – двигатель отдельно, коробка отдельно. Это тоже собственная конструкция

Сейчас человек, желающий работать в «Дилижансе» проходит уже два собеседования. Первое у нашего специалиста по персоналу – профессионального психолога. Да, несмотря на небольшой штат (всего 53 человека), у нас есть штатный кадровик. Психолога зовут Екатерина, она беседует с кандидатом на предмет соответствия корпоративной культуре коллектива. Если Екатерина дает добро, человек приходит на собеседование ко мне, я проверяю его технические знания. Но подходящих сейчас людей мало. Поэтому у меня годами пустуют рабочие места. Судите сами: сегодня у нас восемь вакансий, значит, четыре рабочих места простаивают. Не могу найти людей – при том что Екатерина проводит от двух до пяти собеседований в неделю, а мне достается одно-два. Профессия у нас сложная, требования к людям высокие, уровень автомобильной техники очень сильно вырос, а готовить специалистов учебные заведения фактически перестали. Слесарю в его классическом понимании в современном автомобиле делать нечего, только если ключи подавать.

Поэтому кадры приходится учить самостоятельно. Пожалуй, мой выбор сотрудников в компанию где-то на уровне подсознания ограничивает круг тех людей, с которыми мне работать и жить интересно. У которых я могу научиться чему-то новому, получать удовольствие от ежедневного общения с неординарными личностями. Юрий Буцкий. А как с текучкой? Бывает, что люди уходят? Александр Пахомов. А зачем им уходить? Мы их вырастили, решаем их проблемы, когда это необходимо. Люди ценят, когда к ним относятся по-человечески. Вопреки современной бизнесмодели, где работники собственником учитываются наряду с гаечными ключами, исчисляются в штуках и управляются с помощью штрафов. Конечно, случается, что сотрудник говорит: я достиг потолка, хочу работать на другом предприятии, там у меня больше возможностей. Тогда собираем коллектив, вручаем сотруднику ценный подарок и расстаемся добрыми друзьями. И знаете, потом он полгода по вечерам сначала едет к нам, а уж потом домой. Кто-то работает у дилеров Volksvagen, помогает нам, консультирует. О таких я говорю: бывших дилижансян не бывает. Беру ли я назад тех, кто ушел? Беру, если они по-прежнему наши по духу, разделяют наши ценности, корпоративную этику. А если человек попал к нам случайно, то расстаемся навсегда. Юрий Буцкий. Вы сказали, что растите кадры. Можно поподробнее?

Ñâîé ñòèëü

Александр Пахомов демонстрирует раритет – немецкий инерционный пресс, которому лет 80, не меньше. И ведь работает – вручную на нем можно тонко чувствовать запрессовку детали

Александр Пахомов. «Дилижанс» – инженерно-технологическое предприятие. И я считаю обязательным повышение квалификации сотрудников. Причем в рабочее время и за счет средств компании. Выглядит это так. Каждую зиму после январских каникул во время сезонного спада мы периодически приостанавливаем работу и организуем занятия по разным специализациям. У нас для этого есть оборудованный учебный класс на 25 мест, и преподают там ведущие специалисты отрасли – например, Сергей Павлович Газетин. Еще одна задача – дать сотрудникам сугубо автомобильные знания. Ведь они хоть и грамотные механики, но в большинстве своем автомобильных дисциплин не знают – как работает шина, подвеска, рулевое управление, прочие системы. Поэтому я приглашаю вести занятия вузовских преподавателей – Александра Юрьевича Шабанова из Политеха, Анатолия Николаевича Крайнова из Смольного института (ранее Анатолий Николаевич преподавал в Академии транспорта и тыла) и других. Руководители сервисов удивляются: ты учишь сотрудников за свои деньги, теряешь на вынужденных простоях. А потом они от тебя убегут и вложенные деньги пропадут! Ответ все тот же: ведите себя по-человечески по отношению к людям, и они от вас не уйдут. Очень важно профессиональное общение с коллегами. Это позволяет посмотреть со стороны на свою компанию и понять – на каком уровне находишься ты в своей отрасли. Поэтому с удовольствием посетил в этом году конференцию Дмитрия Николаевича Даньшова на Казачьем Берегу.

Славная история СТО – грамоты, дипломы…

Также с удовольствием бываю на конференциях Дмитрия Дубровского. Отношение к Дмитрию у меня неоднозначное, мы сильно разные люди, но круг общения там уникальный. Из других подобных мероприятий могу назвать конференции Романа Гуляева, учебные мероприятия новосибирского «ФитЛаб», стараюсь посещать все технические семинары производителей запасных частей и оборудования. Обязательно бываю на выставке «Автомеханика» в Москве, посещаю там отраслевые мероприятия. На одной из первых конференций я понял, что наша компания идет на шаг впереди других. Вернулся домой, собрал ведущих специалистов и сказал: поедете на следующую конференцию! И они поехали. А когда вернулись, с восторгом сообщили: Александр Михайлович, а мы – лучшие! Во всех отношениях – и по работе с клиентами, и по работе с запчастями, и по кадровым вопросам. Понимаете, вернулись счастливыми! А я получил, что ожидал. И сам был счастлив. Юрий Буцкий. «Дилижанс» общается с коллегами, замечательно. А объединяться для решения общих проблем пробовали?

Александр Пахомов. Мы решаем кое-какие проблемы на уровне личного общения. Сейчас в Петербурге есть Клуб руководителей независимых СТО. Просто клуб, без членских взносов и без обязательств. Мы собираемся раз в два месяца и обсуждаем одну из тем, предложенную коллегами, делимся опытом. Что касается формальных объединений… Помните, при Лужкове появилась МАПТО? А за ней такая же Российская ассоциация. Ее поддерживала одна из партий. При личных встречах и общении меня сильно удивило, что руководители ассоциации негативно относились к нам, независимым сервисам. Мол, делаем по гаражам не пойми что, машины ломаем, надо с нами бороться и нас закрывать. И эти люди представляли интересы отрасли! Тогда же было предложение из Москвы – создавать региональные ассоциации. Но что интересно, в числе участников профессионального сообщества сервисов было мало, а желающих им что-то продать – много. Это и оборудование, и технические жидкости, и запчасти… Учебные заведения стремились продать выпускников. Собрались мы на учредительный съезд – три сервиса и 25 продавцов… Посмотрели друг на друга – так и не вышло ничего с ассоциацией. Чересчур разные интересы были у учредителей, да и никто не хотел загонять себя внутрь жестких регламентов. Вероятно, когда-то придут новые люди, с новыми идеями, может, что и получится. Поживем – увидим. Юрий Буцкий. Разумеется, Александр Михайлович провел меня и по цехам, показал рабочие места.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Ñâîé ñòèëü

Стенд музея предприятия. Справа – блок управления карбюраторным «жигулевским» мотором с катализатором и кислородным датчиком. Еще раз: карбюраторным мотором!

На ходу – какое уж интервью! Успевай смотреть и записывать. Поэтому передам рассказ директора своими словами. Начну с цифр. Территория, на которой расположилось предприятие – собственность «Дилижанса». Ее площадь 0,7 га. Здесь всё функционально, нет внешнего лоска, но, как отметил директор, главное не выглядеть, а быть. Площадка приобретена в 2007 году, до этого работали в арендованных помещениях. В цехах 21 рабочее место, обрабатывается примерно 40 заказ-нарядов в сутки. Из всех заказ-нарядов 71% приходится на постоянных клиентов – т.е. побывавших на предприятии три раза и более. Что интересно, здесь нет мастера-приемщика! Клиент звонит по телефону, рассказывает о проблеме, записывается, приезжает и попадает на диагностику своей проблемы. В результате ему называют объем и итоговую цену работ и запчастей. Вот что значит монобрендовый сервис – опыт и квалификация. Очень важная часть компании – склад с оборачиваемостью 30% в месяц. Здесь есть все, что может потребоваться в ходе работ, чтобы не выкатывать автомобиль на площадку в ожидании необходимой детали. Для мультимарочника склад – кошмарный сон. Он способен его разорить. Здесь же спокойная размеренная работа. Склад не разоряет, а наоборот, кормит. И главная задача склада, по словам Пахомова, не экономическая, а технологическая. Экономику, конечно, тоже никто не отменял.

ИЮЛЬ 2018

Блок двигателя военной «полуторки» ГАЗ-АА, поднятой со дна Ладожского озера. «СТО Дилижанс» занимается ее восстановлением

Поставщики запчастей проходят в «Дилижансе» отбор по конкурсу. Выстраиваются в очередь. Но с многими сложились долгие и дружеские деловые связи. Ведь для того же дилера Volksvagen важно продать как можно больше запчастей. Потому и цены на оригинальные детали в «Дилижансе» приятно удивляют клиентов – как вам это удается? А вот так и удается. Разумеется, есть тут и неоригинал прекрасного качества. Все бренды испытаны и отобраны. Но какие запчасти пользуются спросом, существенно зависит от макроэкономики. Когда кошелек позволяет, клиент просит самое лучшее. Кошелек худеет, клиент тоже просит самое лучшее, но… подешевле. Кстати, похожая история и с клиентами рынка автосервисов. Трудно в стране с деньгами – клиент уходит в гаражи. А более обеспеченные автовладельцы, те, что ездили к дилеру, приходят в «Дилижанс». То есть предприятие в любых условиях обеспечено работой.

Сейчас я вижу много автомобилей премиум-класса – как на площадке, так и в цехах. А как же простенькие Golf, с которых начинали, Александр Михайлович? Укатили навсегда? Вовсе нет, отвечает директор. Вернем, под это у нас разрабатывается специальная программа. Показали мне и выставку спортивных наград, и музей предприятия – кое-что из экспозиции показано на фотографии вверху слева. В 2009 году компания получила приз Правительства Санкт-Петербурга как лидер потребительского рынка, в 2016 году получила признание коллег и bilstein group как лучший независимый автосервис России. Кстати, в 2009 году участие в профессиональных гонках со своим моторами Пахомов приостановил. Но соревнования в любительских ралли продолжаются и сегодня. А потом мы вернулись в кабинет. Спасибо за беседу, экскурсию и обед в собственной столовой для сотрудников, Александр Михайлович. На прощание сформулируйте, пожалуйста, кредо «Дилижанса». И еще раз о сегодняшнем хобби – хотя бы два-три слова. Это традиционный вопрос рубрики «Свой стиль». Александр Пахомов. В шапке каждого заказ-наряда «Дилижанса» написано: «Мы не ремонтируем автомобили, мы решаем проблемы клиентов, связанные с их автомобилями». Главный ресурс компании – ее люди. Как я уже говорил, в «Дилижансе» работают только лучшие. Что касается увлечений – почему только два-три слова? Могу и четыре: моторы, моделизм, горы и… моя работа.

ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

РЫНОК

ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ АВТОРЫНКА

ЧАСТЬ 15. Правовой обзор прав и обязанностей продавца, импортера изготовителя, уполномоченной организации и потребителей. Уполномоченная организация и потребитель – взаимные права и обязанности

СЕРГЕЙ БАРЫШЕВ Справка. Сергей Барышев, юрист, учредитель юридической практики «Барышев-групп.рф». Более 12 лет представляет интересы автодилеров, автопроизводителей и импортеров в судах на всей территории Российской Федерации. Занимается рассмотрением претензионных обращений потребителей по вопросам, связанным с продажей и ремонтом автомобилей марок Lexus, Toyota, Infiniti, Nissan, Datsun, Ford, Volkswagen, Opel, Chevrolet, Mazda, Hyundai, Jeep, Chrysler, LADA, Haima, МАЗ, КАМАЗ. Обеспечивает защиту интересов автомобильных компаний при проведении проверок государственными органами, в том числе Роспотребнадзором. Взаимодействует со службами автосервисов при возникновении потенциальных проблемных ситуаций, связанных с деятельностью автобизнеса.

прошлый разговор заканчивали так: «Предусмотренная Законом обязанность, позволяет уполномоченной организации провести объективную оценку обоснованности предъявленной претензии, поскольку Закон не регламентирует, в какой именно экспертной организации должна проводиться такая экспертиза. Однако, по моему мнению, такого рода экспертиза должна быть максимально объективной – это поможет сэкономить впоследствии значительные суммы и возместить потраченное на данную экспертизу, поскольку если в результате экспертизы товара установлено, что его недостатки возникли вследствие обстоятельств, за которые не отвечает продавец (изготовитель), потребитель обязан возместить уполномоченной организации расходы на проведение экспертизы, а также связанные с ее проведением расходы на хранение и транспортировку товара». Теперь продолжим.

Следует также учесть, что в силу Закона экспертиза товара проводится в сроки, установленные специальными нормами для удовлетворения соответствующих требований потребителя. Эти нормы действуют: – при предъявлении требования об устранении недостатка – в течение не более 45 дней. В этот срок включается как проведение экспертизы, так и удовлетворение требования потребителя о ремонте; – при предъявлении требования о замене автомобиля – в течение 20 дней со дня предъявления указанного требования или одного месяца в случае отсутствия наличия автомобиля для замены. В этот срок также включается как время проведение экспертизы, так и удовлетворения требования потребителя о замене товара; – при предъявлении требования потребителя или третьего лица о соразмерном уменьшении покупной цены за товар

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

РЫНОК

в случае возникновения расходов, связанных с исправлением недостатков товара; – при возврате потребителю уплаченной за товар денежной суммы в связи с возникновением требований о возмещении убытков, причиненных потребителю вследствие продажи товара ненадлежащего качества, либо предоставления ненадлежащей информации о товаре – в течение 10 дней со дня предъявления соответствующего требования. В этот срок включается как проведение экспертизы, так и удовлетворение соответствующего требования потребителя. Отдельно следует указать, что бремя доставки крупногабаритного товара и товара весом более пяти килограммов для ремонта, уценки, замены и/или возврата его потребителю осуществляется силами и за счет уполномоченной организации. В случае неисполнения данной обязанности, а также при отсутствии уполномоченной организации в месте нахождения потребителя, доставка и/или возврат указанного товара может осуществляться потребителем. При этом уполномоченная организация обязана возместить потребителю расходы, связанные с доставкой и/или возвратом указанного товара.

Бремя доказывания. Иные сведения Еще одним существенным обстоятельством наличия статуса уполномоченной организации является то, что последняя освобожда-

ИЮЛЬ 2018

ется от ответственности за неисполнение или за ненадлежащее исполнение обязательств только в том случае, если будет доказанно, что неисполнение обязательств или их ненадлежащее исполнение произошло вследствие непреодолимой силы, а также по иным основаниям, предусмотренным Законом. Другими словами, в таких ситуациях бремя доказыва-

ния в суде лежит на уполномоченной организации. Требования потребителя об уплате неустойки (пени), предусмотренной Законом или договором, уполномоченная организация обязана удовлетворить в добровольном порядке. В противном случае при удовлетворении судом требований потребителя суд взыщет с уполномоченной организации за несоблюдение в добровольном порядке удовлетворения требований потребителя штраф в размере 50% от суммы, присужденной судом в пользу потребителя. Моральный вред, причиненный потребителю вследствие нарушения уполномоченной организацией его прав, предусмотренных законами и правовыми актами Российской Федерации, регулирующими отношения в области защиты прав потребителей, также подлежит компенсации уполномоченной организацией при наличии ее вины, которая в силу разъяснения Верховного суда РФ автоматически признается имеющей место при удовлетворении основного требования потребителя. Размер компенсации морального вреда определяется судом и не зависит от размера возмещения имущественного вреда. Как и остальные субъекты потребительских правоотношений, за нарушение предусмотренных Законом сроков уполномоченная организация, допустившая такие нарушения, уплачивает потребителю неустойку (пеню) за каждый день просрочки в размере 1% от цены товара.

РЫНОК / ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ /

Взаимоотношения уполномоченной организации с органами федерального государственного надзора Орган государственного надзора (Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека) вправе осуществлять в отношении уполномоченной организации проведение проверок соблюдения требований, установленных международными договорами Российской Федерации, Законом РФ «О защите прав потребителей» и предписаниями должностных лиц органа государственного надзора, а также другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, регулирующими отношения в области защиты прав потребителей. В целях осуществления своей деятельности они вправе: – запрашивать и получать на основании мотивированных письменных запросов от уполномоченной организации информацию и документы по вопросам защиты прав потребителей; – беспрепятственно по предъявлении служебного удостоверения и копии приказа (распоряжения) руководителя (заместителя руководителя) органа государственного надзора о назначении проверки посещать территорию, здания, помещения и сооружения, используемые уполномоченной организацией при осуществлении своей деятельности, в целях проведения мероприятий по контролю;

– проводить отбор образцов товаров, предназначенных для реализации и реализуемых потребителям, для проведения их исследований, испытаний; – выдавать уполномоченной организации предписания о прекращении нарушений прав потребителей, о прекращении нарушений обязательных требований, об устранении выявленных нарушений обязательных требований, о проведении мероприятий по обеспечению предотвращения вреда жизни,

здоровью и имуществу потребителей, окружающей среде; – составлять протоколы об административных правонарушениях в области защиты прав потребителей, рассматривать дела об указанных административных правонарушениях и принимать меры по предотвращению таких нарушений; – направлять в уполномоченные органы материалы, связанные с нарушениями обязательных требований, для решения вопросов о возбуждении уголовных дел по признакам преступлений; – обращаться в суд с заявлениями в защиту прав потребителей, законных интересов неопределенного круга потребителей, а также с заявлениями о ликвидации уполномоченной организации за неоднократное (два и более раза в течение одного календарного года) или грубое (повлекшее смерть или массовые заболевания, отравления людей) нарушение прав потребителей. Уполномоченная организация по требованию органа государственного надзора и его должностных лиц обязана предоставить в установленный срок достоверные сведения, документацию, объяснения в письменной и/или устной форме и иную информацию, необходимую для осуществления органом государственного надзора и его должностными лицами полномочий, установленных законодательством Российской Федерации. Как видно, перечень обязанностей уполномоченной организации несколько отличается от обязанностей иных субъектов, однако их список все же довольно велик и предполагает внимательное отношение компании к своей деятельности. www.Барышев-групп.рф WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПСИХОЛОГИЯ

КУЗОВНОЙ РЕМОНТ

Жестянщикам и малярам наш дружеский Vivat! Часть 2 Особенности психологии жестянщика и автомаляра

родолжаем цикл статей, посвященный психологическим особенностям автомаляров и жестянщиков. И сегодня также спросим: How are you, misters tinman and car paitner? Фигура автомаляра в кузовном цехе – ключевая, на ней замыкаются все процессы кузовного ремонта. По результату окраски сразу становится очевидным качество работ жестянщика и колориста. Если автомаляр сделает свою работу спустя рукава, то эффект высококачественной работы по выправке кузова нивелируется, а работа колориста окажется бесполезной. Если автомаляр затянет с окраской автомобиля или отложит «на потом», то и оплата работы целой бригады может задержаться на неопределенное время, поскольку оплата за кузовной ремонт происходит после выполнения всех работ. Таким образом, статус автомаляра по роду его деятельности становится выше, что при длительности его трудовой деятельности влияет на изменение его личностных характеристик в сторону преобладания лидерских черт. Ошибка маляра стоит дорого – не каждый работодатель будет терпеть частые перекрасы автомобилей клиента. Натура автожестянщика и автомаляра наиболее полно раскрывается в их умении обращаться с различного рода приспособлениями и инструментами. С раннего детства их как магнитом тянет к «железкам», они должны манипулировать чем-либо, и орудие в их руках всегда приносит пользу. Слово для жестянщика и маляра – это нечто абстрактное. Они склонны заниматься делом, которое позволяет наиболее полно использовать их способности в применении инструментов или приборов. Источник их мастерства – умение подчинить орудие в своих руках творческим импульсам, они виртуозные мастера обращения с орудием труда.

ИЮЛЬ 2018

Образование и способности автожестянщиков и маляров заслуживают отдельного разговора. Часто им чужды научные знания и методы интерпретации, изложенные в форме, которая принята в школе. Да и учеба их совсем не привлекает, и никакими уговорами, похвалами, обещаниями или угрозами невозможно заставить их вникать в школьную программу. Школа и ее направленность на подготовку к чему-то общему, возможно, необходимому в будущем – нечто чуждое для таких людей. Многие считают, что таким ученикам все же следует серьезнее относиться к обучению в школе. При этом для будущих мастеров кузовного ремонта не находится разумных и веских аргументов, для какой конкретной цели им надо учить логарифмы или таблицу Менделеева. Угрозы и наказания не в силах ничего изменить, скорее подобный подход может их «сломать», вызвать стойкое отвращение к навязчивым поучениям. Насущные проблемы текущего момента – вот дело, стоящее усилий. Они будут учиться, если поймут, для какого конкретного, интересующего их в настоящий момент дела необходимы знания. Поставьте перед ними задачу, для выполнения которой можно применить способности в обращении с инструментом или механизмом, и вы увидите совершенно иной результат! Часто такие ребята достигают успеха на уроках труда и не успевают по гуманитарным предметам, у них бедный словарный запас. Но дайте им возможность продемонстрировать свои способности в общении с автомобилем, и вы убедитесь в том, с какой легкостью они обойдут в обучении своих преуспевающих одноклассников и насколько точен их лексикон в объяснении технологических тонкостей. Если говорить об интеллекте, то жестянщикам и малярам-профессионалам, ско-

ПСИХОЛОГИЯ / КУЗОВНОЙ РЕМОНТ / рее, свойственна особая форма интеллекта – она может быть названа исполнительской точностью. Тонкости устной и письменной речи обычно не интересуют жестянщиков и маляров. В конце концов, любое слово – это нечто абстрактное и далекое от конкретности. Ощущать жизнь им помогают их глаза и руки. Такая тонкость чувств, направленная на реальность, иногда может подводить их в повседневной жизни – языковые трудности становятся непреодолимым барьером в общении. Поэтому они, как и многие умельцы, иногда воспринимаются окружающими как замкнутые и малообщительные люди. Нередко скованность в общении и неуспеваемость в школе приводят их к заниженной самооценке и неуверенности в себе. Чтобы раскрепоститься и расслабиться, мастера, к сожалению, нередко прибегают к «вспомогательным» спиртосодержащим средствам. Еще одна черта таких мастеров (автожестянщики, автомаляры, колористы) – это любовь к свободе, уход от различного рода обязанностей. Например, я имел удовольствие быть знакомым с жестянщиком, который в 10 лет окончил музыкальную школу, в 15 – консерваторию. Родители, преодолевая его сопротивление, заставляли его с малых лет заниматься музыкой. Но став самостоятельным, он выбрал профессию жестянщика, поскольку отсутствие свободы выбора в детстве напрочь отбила желание продолжать путь пианиста. Зато он стал преуспевающим жестянщиком и на протяжении вот уже 12 лет успешно осуществляет сложный ремонт кузовов иномарок. Не стал бы упорно доказывать, что для всех жестянщиков и маляров иерархическая субординация – вещь неприемлемая. Но из общения с руководителями автосервисов вынес, что саботаж и бунт более вероятны именно в кузовных цехах. Прирожденные мастера кузовного ремонта испытывают пристрастие к братским взаимоотношениям, они могут быть бесконечно преданными в дружбе, у них развито чувство равенства, но при этом они не умеют в полной мере подчиняться системе. Это не относится к коллективам жестянщиков и маляров, в которых состав работников психологически сбалансирован и которыми управляют умелые, талантливые руководители. Все изложенное позволяет говорить о создании некоего психологического портрета профессионального жестянщика и маляра. Следует отметить, что ученичество как жестянщика, так и маляра длится примерно год. Спустя три года работы они могут стать неплохими специалистами в своем деле. Профессионалом можно признать того, кто проработал не менее пяти лет, освоил ремонт кузовов не только отечественных, но и иностранных автомобилей, а также может работать с несколькими системами окраски и имеет опыт работы на различных системах правки геометрии кузова. Средний жестянщик или автомаляр – это мужчина около 30 лет, женатый, имеющий детей. Заработок его составляет в среднем от 400 до 1000 у.е. Повышение квалификации жестянщиков и маляров происходит, как правило, благодаря фирмам, продающим оборудование автосервисам. Главное, на что обращают внимание руководители автосервисов при приеме на работу жестянщиков или автомаляров, – это опыт работы в данной профессии: без опыта устроиться в кузовной цех практически невозможно. Нельзя забывать и о командном духе мастеров кузовного ремонта. Ведь у жестянщика, маляра, колориста свои функции и обязанности, поэтому качество кузовного ремонта в значительной степени зависит от слаженности их действий. Умение работать в команде – то, что отличает их от автомехаников, среди которых много умельцев-одиночек. В такой команде нередко лидерами являются автомаляры – их этап работ завершающий, финишный, и от него прямо зависит результат всех мероприятий по кузовному ремонту. По материалам «кузовных» форумов сети Интернет

16. Далее деталь обрабатывается ротационной машинкой с абразивом P80

17. Тактильные ощущения позволяют выявить невидимые глазу дефекты

18. Деталь готова к нанесению шпатлевки

19. Но перед этим нужно понизить риску с помощью абразива P80 до P120 WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ПСИХОЛОГИЯ

КУЗОВНОЙ РЕМОНТ

20. Обеспыливание и обезжиривание перед нанесением шпатлевки

21. Шпатлевка наносится в два этапа. Сначала стекловолокнистая…

22. После 20 минут сушки шпатлевка обрабатывается абразивным диском P80

23. В труднодоступных местах применяется ручной блок

24. Далее обеспыливание, обезжиривание и нанесение финишной шпатлевки

Редакция благодарит компанию «Бизнес Кар Рефиниш» – официального импортера материалов и оборудования для кузовного ремонта Nippon Paint (Япония) за помощь в организации статьи ИЮЛЬ 2018

25. После сушки шпатлевка обрабатывается абразивом градации P80. На этом работа жестянщика закончена. Деталь передается малярам. Далее стандартная подготовка под грунтование, окраску и нанесение лака

НОВОСТИ

Расширение ассортимента Brembo Aftermarket

Расширяя свое предложение для вторичного рынка, в которое на сегодняшний день входят тормозные диски и колодки, барабаны и колодки для барабанного тормоза, гидравлические компоненты, тормозная жидкость и высокотемпературная смазка, Brembo предлагает ассортимент восстановленных суппортов. Восстановленные суппорты обеспечивают альтернативное решение новым суппортам, сохраняя при этом тот же уровень качества и безопасности. Процедура восстановления суппортов происходит при соблюдении тех же строгих технических стандартов, что и для оригинального оборудования. Процесс подразумевает демонтаж, очистку суппорта, обработку поверхности и замену всех внутренних компонентов, которые подвержены износу и поломке, новыми компонентами. Затем все суппорты Brembo покрываются защитным антикоррозионным слоем и проходят функциональные испытания, которые гарантируют высочайшую производительность в процессе эксплуатации. Экономичные и надежные восстановленные тормозные суппорты Brembo являются, кроме того, экологически дружественным выбором, который согласуется с политикой компании, основанной на снижении воздействия на окружающую среду, что в данном конкретном случае становится возможным благодаря повторному использованию корпуса суппорта. Больше информации на www.bremboparts.com

Новый тормозной диск Brembo Co-cast Co-cast диск – это новейший композитный диск, разработанный для ассортимента Brembo Aftermarket. Он создан для самых последних премиальных моделей а/м Mercedes, для которых Brembo является производителем оригинального оборудования. Диск отличается тем, что имеет стальную ступицу и тормозную поверхность из высокоуглеродистого чугуна, соединенные вместе литьем. Такая технология не только гарантирует высокую эффективность работы тормозной системы, но также уменьшает вес диска примерно на 15%, что обеспечивает снижение потребления топлива и выбросов, а также улучшенную управляемость. Композитный литой (co-cast) диск Brembo не только идеально взаимозаменяем с оригинальным диском, но также прошел самые строгие стендовые испытания и одобрен в соответствии со стандартами ECE-R90. Больше информации на www.bremboparts.com

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Диагностика дизельных систем с электронным управлением Урок 7. Сажевый фильтр (система DPF) ИЮЛЬ 2018

а предыдущих занятиях мы разобрали причины появления одного из компонентов, загрязняющих атмосферу – несгоревшее топливо, видимое человеческим глазом как дым. Он бывает двух типов: белый дым – это несгоревшее топливо, выходящее в выхлопную трубу, черный дым – тоже топливо, только подвергшееся пиролизу. С точки зрения экологии оба вида дыма являются опасными для здоровья человека. Но кроме этого, его появление говорит о неполном сгорании топлива. Что, в свою очередь, кроме загрязнения атмосферы, приводит к падению мощности и увеличению расхода. Чтобы этого избежать, необходимо внедрить ряд конструктивных и технологических решений: добиться идеальности конструкции камеры сгорания и всего двигателя в целом, идеальности факелов распыла и всей топливоподающей аппаратуры, и многое другое. К сожалению, при данном уровне развития технологий идеальный автомобиль еще не создан. Небольшое количество несгоревшего топлива в виде дыма попадает в атмосферу. Чтобы вложиться в современные экологические нормы, более целесообразным с экономической точки зрения является уже не ужесточение требований к конструкции, а применение устройств очистки выхлопных газов.

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Для улавливания дыма применяется сажевый фильтр. Принцип действия его прост: частицы сажи, продукты пиролиза и несгоревшее топливо физически задерживаются фильтром, исключая его попадания в атмосферу. Он может иметь разную конструкцию – керамические «соты» (аналогично катализатору на бензиновых моторах), перегородки с рядом мелких отверстий, шарики и различные другие варианты исполнения. Для понимания принципов его работы и способов диагностики тип конструкции не имеет значения – важно понимать, что рано или поздно он загрязняется (наполняется сажей). В отличие от воздушного или масляного фильтра, его замена – достаточно трудоемкая и дорогостоящая операция. Поэтому более целесообразным является его очистка. Этот метод называется «регенерация сажевого фильтра», или на обычном разговорном языке – «прожиг». Определенное количество дизельного топлива впрыскивается в камеру сгорания на такте выпуска (так называемый дополнительный поздний впрыск). Выходя в выхлопной коллектор, оно попадает в сажевый фильтр и, воспламеняясь, сжигает накопившиеся там частицы. Клапан EGR в этом случае закрывался полностью, обеспечивая достаточное количество кислорода для надежного прохождения этого процесса. При правильном и своевременном проведении регенерации сажевый фильтр, исправно выполняя свою функцию по очистке отработавших газов, способен отработать весь срок службы автомобиля. Но реальное положение дел несколько отличается от этой радужной картины. Почему так происходит? Как всегда, все дело кроется в деталях, которые производители не учли (или не захотели учитывать) во время проектирования. Опыт эксплуатации сажевых фильтров показал, что проведение регенерации в городских условиях практически невозможно. Причина – в городском

режиме езды не создавались условия для ее проведения. Рассмотрим эти условия.

Условия проведения регенерации сажевого фильтра Температура воспламенения дизельного топлива примерно равна 270° С. Чтобы его порция, попавшая в сажевый фильтр, самовоспламенилась, и начался процесс регенерации, фильтр необходимо прогреть до температуры не ниже 300° С. Для этого температура отработавших газов (ОГ) должна быть не меньше этого значения в течение времени, при котором он гарантированно нагреется по всему объему до указанной температуры. Это время напрямую зависит от массы самого сажевого фильтра, температуры окружающей среды, а также ряда других факторов, и может достигать несколько десятков минут. Но это не единственная проблема, мешающая проведению регенерации. Данная температура фильтра также должна выдерживаться во все время этого процесса. Если по каким-то причинам горение сажевых частиц в нем прерывается, последствия могут быть не очень приятными. Впрыснутое, но не воспламенив-

шееся топливо, а также продукты начавшегося, но не окончившегося горения, а также твердые частицы вылетают в выхлопную трубу. Автомобиль при этом начинает дымить смесью черного и белого дыма так, что старые «КамАЗы», пробежавшие без надлежащего обслуживания более миллиона километров, покажутся верхом экологического совершенства. Да и водители, следующие за автомобилем, у которого на ходу прерывается регенерация, не всегда остаются довольны этим достаточно печальным зрелищем. Для самого сажевого фильтра прерывание регенерации также заканчивается достаточно плачевно – спекшиеся частицы сажи, обильно пропитанные дизельным топливом, образуют плотную субстанцию, трудноудаляемую при дальнейшей эксплуатации и, как правило, приводят к окончательному выходу фильтра из строя. Поэтому основным условием для запуска регенерации является полный прогрев фильтра до необходимой температуры. Тут производители столкнулись с серьезной проблемой. На холостом ходу при малых цикловых подачах топлива температура ОГ не достигала даже 200° С и фильтр элементарно не прогревался.

 45

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

При интенсивной езде и начавшейся регенерации остановка на светофоре и переход на малые подачи топлива приводили к срыву горения и появлению вышеуказанных последствий. Для более стабильного горения твердых частиц и снижения температуры их воспламенения активные элементы сажевого фильтра стали покрывать слоем катализатора – платиной. Вступая в промежуточную реакцию с кислородом, впрыскиваемой дополнительной порцией дизельного топлива и продуктами неполного сгорания, образовывались сложные промежуточные соединения. Далее они разлагались на углекислый газ, воду и платину в исходном состоянии. Таким образом, платина в процессе прохождения реакции окисления (горения) не расходовалась, а просто снижала температуру начала воспламенения, облегчая и повышая стабильность процесса регенерации. Ее применение повысило стоимость данного узла, но не решило проблему до конца. Поэтому производители для гарантированного его прохождения поставили ряд условий:

Условия прохождения естественной регенерации 1. Автомобиль должен двигаться со скоростью не менее 60 км/ч в течение не менее 30 минут. Считается, что этого достаточно для прогрева фильтра. Но это явилось основным фактором, делающим естественную регенерацию невозможной в городском цикле езды – данное условие возникало только при длительном движении по трассе. 2. Регенерация должна запускаться только при наполнении сажевого фильтра до определенного количества в нем твердых частиц. При недостаточном его наполнении процесс горения мог прерваться в любой момент. Тут уместно привести аналогию с костром. Аккуратно сложенный костер горит хорошо, разбросанный – горит плохо или не горит вообще. 3. Регенерация не должна запускаться на переполненном сажевом фильтре. Если количество твердых частиц в нем превышало определенный предел, повышалась вероятность появления полностью перекрытых (коксованных) участков фильтра. Выхлопные газы и кислород через них не проходил, горение на этих участках становилось невозможным. В условиях городской езды условия не возникали, естественная регенерация не запускалась (или запускалась крайне редко), сажевый фильтр переполнялся и выходил из строя. Для решения этой проблемы производителями был разработан метод, который получил название «Искусственная регенерация». В условиях ремонтного бокса при переводе автомобиля в этот режим для увеличения количества и температуры ОГ двигатель набирал высокие обо-

ИЮЛЬ 2018

роты, цикловая подача увеличивалась. Для защиты двигателя от возможности превышения предельно допустимых оборотов (разноса) при повышенных подачах крутящий момент снижался до требуемого за счет установки более позднего угла опережения впрыска. Для увеличения количества кислорода в отработанных газах клапан EGR закрывался полностью. На этом режиме температура сажевого фильтра достигала необходимых значений и регенерация запускалась. Примерное время проведения искусственной регенерации составляет от 10 до 20 минут. Данный режим входит в функции дилерского сканера и должен был производиться в условиях авторизированных сервисов. Но все искусственное никогда не в состоянии заменить натуральное. Опыт проведения данной процедуры показал, что в этом режиме полного сгорания твердых частиц не происходит – часть сажи остается недогоревшей. Поэтому производителями, рассчитавшими количество остающихся несгоревших твердых частиц при каждой искусственной регенерации, было установлено еще одно правило. 4. После 5-й искусственной регенерации сажевый фильтр следует заменить. В конечном итоге все остались довольны. Экологи отрапортовали об очередной победе в борьбе за чистоту атмосферы. Правда, при этом скромно «не заметив» извержения вулканов, лесные пожары и другие, более значимые естественные источники ее загрязнения. Производители получили очередной дополнительный стабильный источник дохода по обслуживанию и продажам этого устройства. В проигрыше, как всегда, оказался потребитель. Затраты на эксплуатацию автомобиля пополнились еще одной статьей.

Мониторинг системы DPF Данная система является чисто экологической, поэтому любые нарушения в ее работе приводят к появлению кода ошибки и переводу авто-

мобиля в аварийный режим. Степень наполнения фильтра определялась по показаниям датчика дифференциального давления. Этот датчик измерял разность давлений до и после сажевого фильтра, определяя тем самым степень его наполнения. Решение о необходимости запуска регенерации принималось при достижении этого значения порядка 10 kPa. При превышении этой разницы выше 15 kPa и невозможности проведения регенерации записывался код ошибки по сажевому фильтру и автомобиль, как правило, переводился в аварийный режим. Нередкими бывают попытки «обмана» системы установкой различного вида примитивных эмуляторов и/ или не очень грамотным чип-тюнингом. Данные способы заключались в присваивании какого-то фиксированного значения показаниям противодавления и/или пробегу после последней регенерации. Пример программного удаления сажевого фильтра приведен на фото. Здесь видно противодавление на фильтре, равное 0 kPa при очень большом пробеге после последней регенерации. При этом коды ошибок по этой системе отсутствуют, что однозначно говорит о физическом удалении фильтра и изменении программного обеспечения блока управления. Также иногда встречаются дефекты, связанные с повреждением подводящих к датчику трубок. В этом случае показания датчика все время были равны 0 kPa. Для обнаружения таких неисправностей производителям пришлось усложнить алгоритм проведения мониторинга этой системы. Правильность показаний датчика блок электронного управления стал проверять следующим образом. – Зная объем и особенности конструкции сажевого фильтра, а также величину противодавления на нем, блок управления рассчитывал фактическую массу твердых частиц в граммах. – Зная пробег после последней регенерации и режимы работы двигателя (суммарную

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / величину цикловой подачи и суммарное потребление воздуха) за этот период, блок управления рассчитывал ожидаемую величину несгоревшего топлива и соответственно, ожидаемую наполняемость фильтра в граммах. – Расчетные величины наполнения фильтра дополнительно перепроверялись по количеству потребленного топлива в литрах, количеству заправок и пробегу автомобиля. – Полученные цифры фактического и расчетного количества сажи сравнивались между собой. При рассогласовании выше

определенного предела записывался код ошибки по низкой эффективности сажевого фильтра, и автомобиль переводился в аварийный режим. Особой сложностью программных алгоритмов мониторинга экологических систем отличаются: среди легковых автомобилей – Mercedes, среди грузовиков – MAN. Для пояснения работы программного обеспечения на этих автомобилях приведу несколько примеров. На наш технический центр ИнжКар обратился владелец Mercedes 220 CDI с жалобой на неработающий кондиционер. Дефект не был

найден – все узлы и агрегаты работали исправно, только не выставлялся запрос на включение компрессора со стороны блока кузовного контроля (BCM). Из разговора с клиентом выяснилось, что данный дефект возник после физического удаления сажевого фильтра и последующей корректировки программного обеспечения. На вопрос, что именно менялось в прошивке, чип-тюнер развел руками и сказал: «Мое дело слить одну прошивку, отправить ее в Германию на корректировку, заплатить им деньги и залить то, что мне прислали». Получив столь исчерпывающий ответ, пришлось проверять, что именно сделал немецкий корректировщик программного обеспечения, и потребовать от него исправления допущенного дефекта. Оказалось, что вся корректировка свелась к записи в строчку «пробег после последней регенерации» значения 0 км. На автомобилях немецкого производства система DPF программно находится в блоке управления кузовной электроники. Увидев, что фильтр только что прошел регенерацию, блок BCM отключал мониторинг этой системы, физическое отсутствие фильтра не обнаруживалось, код ошибки не выставлялся. С «обманом» этой системы немецкий программист справился блестяще. Но неожиданно на это вмешательство неадекватно отреагировало программное обеспечение климатической установки, находящееся в том же блоке. Сравнивая общий пробег и пробег после последней, какой-то непонятной для кондиционера процедуры, как «регенерация», и находя там несоответствие, он на всякий случай отключал кондиционер. Чуть позже дополнительно выяснилось, что, кроме кондиционера, блок отключил еще и камеру заднего вида. Понять взаимодействие этих трех программных модулей не удалось, поэтому было принято решение выставить программисту претензию с просьбой устранить указанный дефект либо вернуть деньги за некачественно выполненную работу. Наша претензия была отклонена по той причине, что мы якобы не указали, что автомобиль оборудован кондиционером. Мерседес S-класса без кондиционера мы себе представить не смогли, но у немецкого специалиста на этот счет, видимо, было свое мнение – устранять дефект он не стал, деньги не вернул. Поэтому было принято решение отказаться в дальнейшем от сотрудничества с таким ненадежным партнером и обратиться к нашим российским программистам. Но данный случай помог разобраться со сложностью программного обеспечения автомобилей этого бренда и на будущее более грамотно относиться к его корректировке. Другой случай произошел с седельным тягачом Euro V производства MAN. Двигаясь из Москвы в Ростов-на-Дону в составе колон-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

ны, во время остановки на отдых один из водителей слил и продал посторонним лицам две канистры дизельного топлива. После этого автомобиль отказался заводиться. Попытки «оживить» его народными средствами не привели к успеху. Были вызваны специалисты из Москвы. Кодов ошибок в блоке управления двигателем обнаружено не было. Зато в блоке BCM присутствовал заводской код ошибки, связанный с сажевым фильтром. Просмотрели в потоке данных пробег, расход топлива и противодавление. При неизменном противодавлении и нулевом пробеге расход топлива составил 40 л. Водителю был задан конкретный вопрос: «Сколько топлива было слито?». Ответ был ожидаем: «Да вы что? Да я!.. Да никогда!..». Но блок управления на автомобиле этой марки обмануть сложно – обнаружив несоответствие пробега, времени движения и расхода топлива при неизменном противодавлении фильтра, он решил, что налицо явное нарушение норм экологии, и заблокировал двигатель. Автомобиль завелся только после того, как недостающее количество топлива было восстановлено.

Способы очистки сажевого фильтра В интернете на эту тему имеется очень много информации. К сожалению, она достаточно разрозненна, порой противоречива и не всегда систематизирована. Попробуем разобрать сложности, достоинства и недостатки каждого способа. Сажевый фильтр подлежит замене в следующих случаях: – физическое повреждение (прогорание, разрушение и т. д.); – проведение более пяти искусственных регенераций; – длительная езда с переполненным сажевым фильтром при невозможности проведения естественной регенерации. Замена сажевого фильтра является достаточно дорогостоящей процедурой, поэтому в российских условиях, как правило, производится его физическое удаление с последующей корректировкой программного обеспечения. В этом случае важно помнить следующее. – Удаление сажевого фильтра является нарушением экологического законодательства. На территории России действуют более мягкие экологические требования (до сих пор применяются нормы Euro IV) и данная процедура пока еще карается не очень строго. Но поездка в страны с действующими нормами Euro V и выше (например, страны Шенгенского соглашения) на таком автомобиле становится невозможной. – При удалении фильтра необходимо восстановить настройки выпускного тракта. Она

ИЮЛЬ 2018

проводится установкой специальных вставок, восстанавливающих в нем правильное движение ОГ. В противном случае следует ожидать некоторое падение мощности, изменение звучания и ряд других неприятных моментов. Но если в сажевом фильтре нет физических повреждений, можно восстановить его работоспособность без потери эксплуатационных характеристик и снижения норм Euro. Прожигание. Данная процедура производится следующим образом. Фильтр демонтируется с автомобиля и устанавливается на специальную установку для прожигания сажевых фильтров. Она состоит из: – корпуса; – кронштейна крепления фильтра; – газовой горелки; – дозатора подачи дизельного топлива; – вентилятора. Как видно из комплектации, данная установка полностью имитирует условия проведения естественной регенерации: подача топлива, подача воздуха и нагрев фильтра до необходимой температуры. Разделяется на два класса – для прожигания легковых и грузовых фильтров. Отличия заключаются только в производительности горелок и системы подачи воздуха. Плюсы. Позволяет полностью удалить все накопленные твердые частицы. Отметим, что данный способ (в качестве установки используется обычная газовая горелка) давно применяется в среде байкеров для очистки мотоциклетных глушителей в гаражных условиях. Минусы. Информация о выпуске таких установок российской промышленностью на данный момент отсутствует. А стоимость такой установки, например американского производства,

достаточно высока. Поэтому ее приобретение экономически целесообразно только в условиях специализированных центров по обслуживанию сажевых фильтров сторонних сервисов. Альтернативой использования установок для прожигания является использование установок перегретого пара. Данный способ очистки различных узлов и агрегатов от углеродных, масляных и других отложений неплохо зарекомендовал себя на судовой технике и на ТЭЦ, но в автомобильной технике используется редко. В обычных условиях, а также на автотранспортных предприятиях более целесообразным является применение химических средств. Химическая очистка сажевого фильтра. Как следует из названия, суть этого метода заключается в применении специальных жидкостей, отмывающих сажевые отложения. На рынке представлен достаточно большой ассортимент такой химии. Эффективность каждой из них в данной статье рассматривать не будем – каждый сервис должен подобрать химию «под себя» на основе своего опыта, опыта своих коллег и своих финансовых возможностей. Разберем саму технологию очистки, достоинства и недостатки каждого из методов. – Добавка чистящей жидкости в бак. Наиболее простой способ, но он может преподнести ряд неприятных сюрпризов. Дело в том, что все лаборатории при разработке таких добавок проводят необходимые испытания на эталонном топливе, присутствующем в этом регионе. Как известно, топливо с разных нефтеперегонных заводов может значительно отличаться друг от друга (про различные махинации на АЗС мы скромно умолчим). Таким образом, присадки, разработанные в одном регионе для своего топлива, могут

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / образовывать в топливе других регионов трудноудаляемые соединения, выводящие топливную аппаратуру из строя. – Чистка фильтра без демонтажа. Суть метода заключается в подаче чистящей жидкости через отверстия датчика дифференциального давления. Этот метод активно продвигается на рынок фирмой LIQUI MOLY. Данная операция подробно расписана в соответствующих руководствах, поэтому не будем ее рассматривать в деталях, а оценим эффективность данного способа. Плюсы. Низкая трудоемкость. Минусы. Опыт использования показал не очень его высокую эффективность. Жидкость не всегда может попасть в верхние части фильтра и полного удаления сажи не происходит. Но можно использовать в качестве экспрессочистки во время проведения планового ТО. – Чистка фильтра с демонтажем. Самый эффективный способ, но также и самый трудоемкий. Фильтр демонтируется с автомобиля, ставится в вертикальное положение и заливается «по горлышко» чистящей жидкостью. Время проведения этой операции – чем дольше, тем лучше, и может доходить до 8 часов. После чего жидкость сливается, и фильтр промывается струей воды. Помним: Полностью удалить все остатки жидкости не представляется возможным! Поэтому следует быть готовым к появляющимся иногда разноцветным налетам, образующимся в результате реакции остатков химической жидкости и тех «левых» присадок, которые находятся в топливе. Например, вот таким:

Не стоит этого бояться – на выхлопной трубе дизельного автомобиля такая «красота» проходит очень быстро. А вот для полного удаления продуктов «нештатной» реакции в самом сажевом фильтре в таких случаях можно порекомендовать заправиться нормальным топливом и проехаться некоторое время по трассе «с ветерком».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

Английский – язык СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус» Коды ошибок контроля топлива: Loop, Trim, Reach/Lean, Bank, Demand, Target, Limphome, Downstream, Upstream, Request и др. Сегодня мы разберем специализированную лексику по кодам ошибок, которые связаны с управлением подачей топлива. Большинство новых слов этого урока используется в протоколе OBD-II, в задачи которого и входит контроль подачи топлива и правильности работы выхлопной системы, поэтому новые слова будут полезны тем, кто часто использует ELMадаптеры и стандартный протокол для диагностики. Но перед тем как приступить к новому, давайте проверим домашнее задание, которое было дано в прошлом номере журнала. Мы предложили вам два скрин-шота со сканера AUTOCOM, давайте разберем их, используя правила из прошлых уроков. Первая группа ошибок относится к тормозной системе. Brake Switch Circuit Failure: «Неисправность цепи выключателя тормоза».

ИЮЛЬ 2018

диагностики

Переводим этот код стандартно с конца в начало и понимаем, что речь идет о некоей проблеме в цепи сигнала датчика тормоза. Помним о том, что слово «Switch» подразумевает не просто датчик, а «Выключатель». В данном случае речь идет о датчике педали тормоза, который может не только включать задние фонари при торможении. У некоторых марок по скорости изменения сигнала этого компонента электронный модуль может понять, насколько интенсивное торможение требуется автомобилю (фото 1). Input Shaft Speed Signal Missing/Faulted: «Неисправность цепи/Пропущен сигнал скорости с первичного вала». Мы уже знаем, что слово «Input» означает «Входящий», если мы говорим о сигнале датчика. Но в данном коде это слово стоит перед словом «Вал», что означает не проблему входящего сигнала, а проблему сигнала с «Первичного вала», который передает крутящий момент в коробку. В такой ошибке описана какая-то проблема с сигналом

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ /

или пропущенный сигнал о скорости вращения этого вала (фото 2). Speed Wheel Sensor All Coherency Failure: «Проблема согласованности всех датчиков скорости колес». Вспомним, что слово «Coherency» используется при сравнении блоком управления нескольких сигналов. В дан-

ном случае у нас есть проблема в том, что со всех датчиков колес автомобиля приходят сигналы, которые не могут соответствовать друг другу. Далее давайте обсудим второй скрин-шот, в котором собраны коды ошибок по трансмиссии.

Up and Down Shift Switch to Transmission Range Correlation: «Проблема взаимосвязи сигнала датчика повышения и понижения передачи и диапазона переключения передач в трансмиссии». Блок управления трансмиссией постоянно мониторит сигнал (напряжение и/или сопротивление) с датчика переключения передачи, который обычно находится под центральной консолью, чтобы понимать, какая текущая скорость. Если сигнал датчика выходит за рамки установленного в программе заводского диапазона (что может произойти после случайного пролива стакана с водой на центральную консоль), то ЭБУ создает эту ошибку и включает лампу неисправности по двигателю, а может и перевести КПП в аварийный режим (фото 3). Запомним слово «Shift», у которого много разных смыслов, но оно означает в нашем случае «Передачу», как механическую, например, крутящего момента, так и информационную. Не путаем это слово с другим термином «Gear» – дословно «Входить в зацепление», т.е. обозначение механической детали – шестерни или привода. Например, если сказать «Первая передача», то по английски это будет «1st Gear». Если же сказать «1st Shift», то у словосочетания будет абсолютно иной смысл: «Первая смена». Вот такие есть нюансы, о которых стоит помнить, как и о контексте, в котором они используются. Coast Clutch Solenoid Inductive Signature Malfunction: «Проблема индуктивной подписи сигнала соленоида переключения муфты сцeпления». У некоторых автопроизводителей блок управления трансмиссией постоянно контролирует механическую работу клапана через электрическую цепь, реагируя на то, какие в ней происходят изменения в момент активации и деактивации соленоида. Если, например, в цепи присутствует замыкание во время подачи тока на клапан, то сигнал магнитного поля соленоида, который иногда называется «Индуктивная подпись», отклонится от необходимого значения. Таким образом, «Подпись» соленоида будет нарушена, что означает присутствие неисправности в его цепи. Новое слово для нас в этом коде – «Clutch», которое означает любой вид муфт или сцепления, будь то муфта компрессора кондиционера или в подвеске. Например, «Clutch Cover» – это корзина сцепления. Shift Time Error: «Проблема времени передачи». Надеюсь, что перевод этого кода, где речь идет о слишком быстром или замедленном переключении передачи, не составил проблем, учитывая то, что все слова должны быть знакомы. Теперь давайте перейдем к новым словам, которые наиболее часто используются при опи-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

сании проблем, связанных с топливоподачей или выхлопной системой. Поскольку ЭБУ двигателя ведет контроль по каждому выпускному тракту, в кодах ошибок будет обязательно присутствовать обозначение ряда цилиндров 1 или 2 – «Bank». Это слово не имеет ничего общего с кредитными организациями, и переводят его по разному – «Блок», «Ряд» и т. п. Последнее слово ближе к истине, но я считаю, что это именно тот случай, когда не стоит придумывать русский эквивалент, и всегда использую слово «Банк». В 99% ошибок номер блока помещают в конце описания кода ошибки. Мы уже знаем, что означают слова «Open» и «Closed». В ошибках по топливной системе они нередко используются вместе со словом «Loop», что означает «Петля», но в языке программирования это слово имеет другой смысл – «Цикл» или циклическое действие. Таким образом, «Open Loop» или «Closed Loop» будут обозначать, контролирует ли ЭБУ впрыск, ориентируясь на показания датчика кислорода (Closed Loop), или подавая топли-

ИЮЛЬ 2018

во без учета сигнала этого датчика (Open Loop), т.е. в закрытом или в открытом цикле мониторинга. Если слово «Loop» используется в коде ошибки с упоминанием блока управления, например, «ECM Loop Overrun», это будет обозначать проблему с внутренним рабочим циклом блока управления. Поскольку одна из целей управления впрыском – это поддержание идеальной топливной смеси, конечно, при ее нарушении создаются коды ошибок, которые обозначают излишнее обогащение или обеднение смеси – «Rich» и «Lean». Невозможность удержания смеси в нужном соотношении также понимается как неисправность. Последовательное обогащение и обеднение смеси проводится блоком двигателя, как реакция на сигнал датчика кислорода. Это может быть управление с расчетом как в короткой, так и в продолжительный отрезок времени. Такие промежутки разделяются на «Short Trim» и «Long Trim». Слово «Trim» также не имеет прямого аналога в русском языке и переводят

его кто как, что вызывает некоторую путаницу. По этой причине я не вижу оснований против того, чтобы использовать этот термин как оно звучит по-английски – «Трим», «Краткосрочный трим», «Долгосрочный трим» и т.д. (фото 4). Когда ЭБУ двигателя ведет управление подачей топлива в двигатель, он реагирует на входящие сигналы в соответствии с заложенной в его памяти программой. Проводя изменения, программа модуля управления ждет подтверждения правильности своих действий, сравнивая полученный результат с заложенным в программу параметром для конкретной ситуации. Это параметр называется «Целью», или «Target». Если реальное значение выходит очень далеко за нужный диапазон, будет создан код ошибки, указывающий на это. Также целевые значения выводятся в текущих параметрах многих современных двигателей. Например, код с описанием «Actual Rail Pressure Was Over than Target» означает, что реальное значение датчика давления в топливной рампе превышает то, которое должно быть в соответствии с программой. Еще одно интересное слово, связанное с контролем топливной системы, это «Demand». На русском языке оно означает «Запрос», что очень близко по смыслу с «Требованием». Но разница в том, что целевое значение прописано в программе по умолчанию, и ЭБУ сверяет по нему правильность управления, а «Запрос» – это то расчетное значение, которое ЭБУ ожидает (требует) получить в ответ на свои действия. Оно также может соответствовать реальному и целевому, а может и не соответствовать. Если расхождения очень критичны, то будет создан код ошибки, например, «Torque Reduction Demand Signal Fault» означает проблему сигнала с запросом на сокращение крутящего момента. Отправленная ЭБУ команда не выполняется. В случае, если программа блока управления делает запрос на включение какого-либо компонента, например, лампы неисправностей, или на понижение температуры в программе климатической системы, то используется слово «Request». Если «Demand» подразумевает собой спрос как реакцию на какие-то действия с обратной подтверждающей связью, то «Request» имеет оттенок запроса как команды на выполнение. Если указание не выполняется правильно, то также может быть записан код ошибки, например, «MIL Request Line – High» – «Высокий сигнал в цепи линии запроса на активацию лампочки неисправностей». Кислородные датчики являются наиболее важным элементом топливной системы и, как и в русском языке, их могут называть по-разному. Как правило, у пользователей диа-

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ / гностических приборов не возникает проблем с идентификацией этих датчиков, поэтому не будем упоминать все возможные названия. Сложность может появиться в идентификации местоположения конкретного датчика, который может быть указан как «Upstream» («Верхний по потоку») или «Downstream» («Нижний по направлению потока»). Первое слово определяет тот датчик, который находится «выше» по направлению (ближе к источнику потока), второй, соответственно, ниже по течению. Эти определения применяются не только в неисправностях лямбда зондов, но и для всех других датчиков, если их несколько штук в цепи. Это могут быть датчики давления или температуры, например, в системе рециркуляции выхлопных газов или в системе подачи мочевины при нейтрализации вредного выхлопа системы SCR. Кроме уровня сигнала кислородного датчика, электронный блок также контролирует скорость изменения сигнала датчика в ответ на свои действия. В случае его несоответствия заложенному в программу нормальному значению также будет создан код ошибки. Так, если изменение сигнала быстрее, чем нужно, то оно помечается как «Fast». Если реакция медленная, то «Slow». Информация о скорости изменения сигнала может присутствовать не только в кодах, связанных с кислородными датчиками, но и, например, в описании проблем давления в гидравлической системе дизельного двигателя или в пневмоподвеске: «Startup – Pressure Increase Front аnd Rear Axles Too Slow», что означает «Очень медленное увеличение давления в передней и в задней подвеске в начале подачи». Нужно помнить о том, что эти два слова также могут быть связаны с компонентами, которые имеют разные скорости движения. Ведь с ними тоже могут возникать проблемы. Это может быть система щеток очистителя лобового стекла или мотор вентилятора климатической системы и т.д. В случае если ЭБУ двигателя или трансмиссии определяет серьезную фатальную проблему, он может перевести работу системы в аварийный режим, который называется «Limp Home». Это старая английская идиома, которая дословно переводится как «Хромать домой». В нашем случае подразумевается аварийный режим, когда блок управления ограничивает мощность двигателя до минимального уровня, достаточного для того, чтобы своим ходом добраться до сервиса. Это может быть ограничение скорости или давления в рампе с соответствующим кодом ошибки. Некоторые производители лет 20 назад устанавливали в салоне кнопку Limp Home, нажав которую, водитель резко ограничивал мощность двигателя, но мог экономить расход топлива или въезжать на

территорию штата с высокими экологическими требованиями, например, в Калифорнию. В заключение урока выучим пару слов, связанных с блокировкой многочисленных трубок и каналов, по которым может двигаться жидкость, топливо или газ. Кроме понятного «Blocked» это могут быть еще слова «Restricted» и «Plugged». В первом случае имеется в виду, что есть блокировка патрубка, но она может быть не полная, а частичная. Это же слово может относиться к клапану или к диафрагме, если, например, остатки нагара или грязи не дают им двигаться ровно. Второе слово подразумевает, что трубка или шланг закупорен где-то на входе или выходе. Возможно, нерабочим клапаном контроля данного канала. Надеюсь, что теперь вы овладели лексикой для уверенного определения описания большинства неисправностей, связанных с работой двигателя. В нашем следующем уроке мы поговорим о специфических кодах ошибок, которые связаны с работой систем и шин данных. Ну а теперь, как обычно, пара скриншотов для

тренировки. Их мы также разберем в следующем месяце.

Словарь для запоминания Shift Gear Clutch Bank Loop Rich Lean Trim Target Demand Request Upsteam

переключение, передача, сдвиг. шестерня, привод. сцепление, муфта. ряд цилиндров, банк. цикл. богатая смесь, обогащение смеси. бедная смесь, обеднение смеси. трим, время контроля. целевое значение. запрос, требование. запрос, команда. верхний датчик, первый датчик по счету. Downstream нижний датчик, следующий по счету. Slow медленно, замедление. Fast быстро, ускорение. Limp Home аварийный режим. Restricted ограничены движения, сужение. Plugged Блокировка, Перекрытие канала

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

СЕРВИС

Школа Алексея Пахомова (Ижевск)

Диагностика цепей питания системы зажигания Часть 2

Краткая история Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике. Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специалистами школы для известного профессионального российского журнала.

ИЮЛЬ 2018

ервую часть (№ 6/2018) заканчивали на примере 2 словами: «Дефект очень похож на предыдущий. Разница лишь в том, что в первом случае причина крылась в непрофессиональном вмешательстве в электропроводку автомобиля, а во втором – в окислении контактов цепи питания модуля». Теперь продолжаем. Пример 3. Автомобиль ВАЗ 2115, двигатель 21114, объем 1,6 л, 8 клапанов. Жалоб у клиента нет. Однако проверка мотортестером качества питающего напряжения катушек зажигания выявила наличие ненадежного контакта (илл. 6). Наблюдаемая на осциллограмме характерная «гребенка» говорит о ненадежном контакте где-то в цепи питания. Дефектным оказался замок зажигания вследствие износа его контактной группы. Данный случай примечателен тем, что никаких жалоб со стороны клиента озвучено не было, но проблема уже была. Пример 4. Этот пример приведем в качестве дополнения для более полного понимания поставленной задачи. Речь идет о блоке розжига ксеноновых ламп, установленном нештатно на автомобиль Hyundai Accent. В заводском исполнении ксеноновые лампы на этот автомобиль не устанавливались, поэтому электропроводка рассчитана на установку в фары галогенных ламп накаливания.

ДИАГНОСТИКА / СЕРВИС /

обеих фар. Собственно, при установке ксеноновых ламп была допущена грубая ошибка: не учитывалось более высокое пиковое потребление тока блоками розжига и не была усовершенствована электропроводка автомобиля.

Проверка цепи массы

Не касаясь вопроса о возможности и даже законности подобной переделки, заострим внимание лишь на технической стороне вопроса. Блоки розжига были подключены непосредственно к тем же проводам, которые прежде питали лампы накаливания. Но для формирования высокого напряжения блок розжига, как и система зажигания, использует принцип электромагнитной самоиндукции. Поэтому в момент подключения катушки для накопления энергии блок потребляет значительный ток; подключение происходит периодически с постоянной частотой около 80 Гц. Однако после установки в фары ксеноновых ламп выяснилось, что одна из них моргает.

Перемены местами ламп, как и блоков розжига, с правой на левую и наоборот ничего не дали. Проблема была найдена путем снятия осциллограммы питающего напряжения (илл. 7). Как видно из осциллограммы, напряжение в бортовой сети составило 14,2 В. Однако к концу зарядки катушки внутри блока розжига просадка напряжения достигла целых 8,3 В, что и приводило к сбоям в формировании высокого напряжения, питающего ксеноновую лампу. Следует заметить, что на втором блоке просадка напряжения достигала 6 В, но лампа при этом не мерцала. Однако переделка электропроводки потребовалась для обоих блоков розжига

Выше была рассмотрена диагностика цепи питающего напряжения от плюсовой клеммы аккумулятора до первичной обмотки катушки зажигания. Помимо этого, при выполнении диагностических работ обязательно нужно проверять и цепь массы первичной обмотки. Это цепь замыкает минусовую клемму аккумулятора с коммутирующим транзистором системы зажигания. Как и проблемы с питающим напряжением, проблемы с массой также приводят к спорадическим дефектам, проявляющимся в рывках при движении, спонтанным провалам в работе на холостом ходу и даже внезапной остановке двигателя. На основании опыта диагностики можно утверждать, что такие случаи встречаются достаточно редко, но тем не менее знать о них нужно обязательно. Дефект этот очень хитрый, хотя и несложный в поиске, и чаще всего спорадический. Проверка также выполняется мотортестером в режиме измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора. При этом должна быть запущена запись осциллограммы для ее анализа. Измерительный щуп подключается к точке подсоединения размыкающего элемента первичной цепи к массе. В чем заключается отличие провода массы и питающего провода? Провод питания доступен всегда. Он обязательно присутствует на разъеме любой катушки зажигания независимо от конструкции системы. Поэтому выполнить его проверку проще, чем проверку провода массы. Тонкость заключается в том, что не во всех конструкциях систем зажигания цепь массы легкодоступна. Из всего множества конструкций можно выделить две группы. Первая группа – это конструкции, в которых и коммутирующие транзисторы, и катушки зажигания находятся внутри отдельного модуля. Соответственно провод массы присутствует прямо в электрическом разъеме этого модуля. Так это сконструировано на двигателях Toyota с индивидуальными катушками, а также в системах управления GM и родственных им ранних системах управления ВАЗа. Провод массы всей системы зажигания выведен на разъем модуля, и диагностика качества цепи не вызывает затруднений вследствие ее хорошей доступности. Для этого достаточно лишь знать общую схему подобных конструкций и место подключения мотортестера для съема осциллограммы, как показано на рисунке (илл. 8).

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

ЛКМ

АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА. ИССЛЕДУЕМ ЛАКОКРАСОЧНЫЕ ПОВЕРХНОСТИ Часть 1

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, редактор, издатель

пытные эксперты по автотехническим экспертизам считают, что значительную часть досудебных и судебных экспертиз составляют дела, связанные с претензиями к кузову автомобиля. Это и понятно: кузов как часть автомобиля всегда «открыт миру». Автовладелец видит его почти целиком каждый день и может по-своему оценивать состояние кузова или изменения в нем. А доказывать это продавцу транспортного средства или ремонтнику кузовной станции достаточно сложно, а иногда и недешево. Давайте по материалам «Заключения эксперта» проследим, как развивалась и чем закончилась история одного автомобиля.

Преамбула Автомобиль был приобретен в апреле 2013 года. В гарантийный период эксплуатации были обнаружены локальные вспучивания лакокрасочного покрытия кузова. По этому поводу истец обратился в ремонтную организацию – ООО «Х», где было проведено окрашивание четырех деталей кузова: дверь задняя левая, дверь задняя правая, крыло заднее левое, крыло заднее правое. После этого в марте 2016 года на ранее окрашенных в рамках проведенного ремонта деталях кузова в тех же местах вновь были обнаружены локальные вспучивания лакокрасочного покрытия. Считая данный недостаток существенным, истец обратился с требованием вернуть денежную сумму, уплаченную за автомобиль, а также возместить иные убытки. Ответчик иск не признал.

ИЮЛЬ 2018

Вопросы экспертам 1. Определить, имеются ли в автомобиле Renault Duster 2013 года выпуска дефекты лакокрасочного покрытия задней левой двери, заднего левого крыла, задней правой двери, заднего правого крыла. 2. В случае выявления дефектов определить, какой характер они носят: производственный, эксплуатационный, в результате ранее проведенного некачественного ремонта или другой, являются ли дефекты повторными после их устранения или первичными. В связи с данными обстоятельствами судом была назначена судебная автотехническая экспертиза.

Термины и определения Дефект – каждое отдельное несоответствие транспортного средства (компонента) установленным требованиям. Дефект – каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям. Несоответствие требованиям технического задания или установленным правилам разработки (модернизации) продукции относится к конструктивным дефектам. Несоответствие требованиям нормативной документации на изготовление или поставку продукции относится к производственным дефектам. Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.

ЭКСПЕРТИЗА / ЛКМ /

Вопрос 1

Определить, имеются ли в автомобиле Renault Duster 2013 года выпуска дефекты лакокрасочного покрытия задней левой двери, заднего левого крыла, задней правой двери, заднего правого крыла? Вместе с экспертом начинаем искать ответы на эти вопросы. На табличке изготовителя указан код лакокрасочного покрытия кузова «D69» (фото 1). В соответствии с данными программы цветоподбора PHOENIX в лакокрасочной системе SPIES HECKER установлен компонентный состав эмали, представленный в табл. 1. Количественные характеристики каждого компонента даны из расчета получения около 941 г готового продукта. Таблица 1. Компонентный состав эмали с кодом D69

Лакокрасочное покрытие – сплошное покрытие, полученное в результате нанесения одного или нескольких слоев лакокрасочного материала на окрашиваемую поверхность. Декоративные свойства лакокрасочного покрытия – способность лакокрасочного покрытия придавать окрашенной поверхности заданный цвет и блеск. Защитные свойства лакокрасочного покрытия – способность лакокрасочного покрытия предотвращать или замедлять коррозию металлических или разрушение неметаллических поверхностей в условиях агрессивного воздействия внешних факторов. Блеск лакокрасочного покрытия – оптическое свойство поверхности лакокрасочного покрытия, характеризующееся ее способностью зеркально отражать световые лучи. Шагрень лакокрасочного покрытия – эффект, при котором поверхность лакокрасочного покрытия приобретает характерную текстуру кожуры апельсина. Наплывы на лакокрасочном покрытии – локальные неоднородности толщины лакокрасочного покрытия, образующиеся в результате стекания вниз лакокрасочного материала во время сушки в вертикальном или наклонном положении. «Потеки» – устаревший термин. Адгезионная прочность лакокрасочного покрытия – совокупность сил, связывающих высохшее лакокрасочное покрытие с окрашиваемой поверхностью. Твердость лакокрасочного покрытия – способность высохшего лакокрасочного покрытия сопротивляться проникновению или вдавливанию твердого тела. Толщина лакокрасочного покрытия – расстояние между поверхностью покрытия и окрашиваемой поверхностью. Меление лакокрасочного покрытия – разрушение пигментированных лакокрасочных покрытий, сопровождающееся образованием свободных частиц пигмента. Меление лакокрасочного покрытия – появление на поверхности лакокрасочного покрытия тонкого легкоснимаемого порошка, вызванное деструкцией одного или нескольких его компонентов. Отслаивание лакокрасочного покрытия – самопроизвольное отделение некоторых участков лакокрасочного покрытия от окрашиваемой поверхности вследствие потери адгезии. Вздутие лакокрасочного покрытия – выпуклая деформация лакокрасочного покрытия, обусловленная локальным отделением одного или нескольких составляющих его слоев. Термин «повреждение» будет использоваться в расширенном смысле, подразумевающем любое отклонение (ухудшение) свойства (параметра) от исходного либо заданного значения или состояния.

№ п.п.

Код компонента

Наименование компонента

Весовая характеристика, г

MB578

FEINSILBER

263,66

MB514

SILBER

670,67

MB501

WEISS

2,00

MB532

LASUROCKER

4,01

MB527

LASURSCHWARZ ИТОГО

1,00 941,34

При осмотре лакокрасочного покрытия наружных поверхностей кузова установлено, что лакокрасочное покрытие относится к категории эффектных металлизированных покрытий. Это подтверждается компонентным составом эмали, приведенным в табл. 1, который включает большое количество металлизированных серебристых компонентов. Такое лакокрасочное покрытие является комплексным и, как правило, после нанесения на технологической линии производителя состоит из следующих слоев. 1. Грунтовочный слой. 2. Выравнивающий слой. 3. Слой эмали. 4. Слой прозрачного бесцветного лака. Лакокрасочное покрытие кузова автомобиля по своему назначению относится к виду защитно-декоративных покрытий, предназначенных для защиты окрашиваемой поверхности от воздействия факторов внешней среды и придания изделию декоративного вида. Стандарты устанавливают требования к показателям, характеризующим защитные и декоративные свойства лакокрасочного покрытия. Лакокрасочное покрытие кузова автомобиля среднего класса, к которым относится автомобиль модели Renault Duster, должно соответствовать II классу. ГОСТ 9.032–74 нормирует следующие свойства лакокрасочных покрытий II класса: – включения; – шагрень; – штрихи и риски; – потеки (в соответствии с ГОСТ 28246–2006 – наплывы); – волнистость; – разнооттеночность; – неоднородность рисунка. ГОСТ 9.407–2015 устанавливает перечень свойств, характеризующих внешний вид и защитные свойства лакокрасочных покрытий. К свойствам, характеризующим внешний вид, ГОСТ 9.407–2015 относит: – изменение блеска; – изменение цвета; – грязеудержание; – меление.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

ЛКМ

К повреждениям, нарушающим защитные свойства лакокрасочного покрытия, ГОСТ 9.407–2015 относит: – растрескивание; – выветривание; – отслаивание; – образование пузырей; – коррозию металла; – растворение; – сморщивание. Кроме приведенных выше, могут быть другие дефекты и повреждения, влияющие на декоративные и защитные свойства лакокрасочных покрытий и не указанные в ГОСТ 28246–2006. Исследование лакокрасочного покрытия задней левой двери, задней правой двери, заднего левого крыла и заднего правого крыла кузова автомобиля Renault Duster проводилось с целью установления наличия или отсутствия дефектов, указанных в ГОСТах, а также повреждений, возникающих в процессе эксплуатации, которые в ГОСТах не приводятся, но описаны в специальной, справочной и методической литературе. В соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 018/2011 длительность эксплуатации транспортного средства исчисляется от даты его первой регистрации. В соответствии с записями в Паспорте ТС (л. д. 27) и Свидетельстве о регистрации ТС автомобиль Renault Duster был поставлен на регистрационный учет в мае 2013 года. На момент проведения экспертизы автомобиль имел длительность эксплуатации 3,6 года. В процессе эксплуатации автомобиля свойства лакокрасочного покрытия неизбежно меняются. В соответствии с материалами дела в процессе эксплуатации автомобиля в ноябре

ИЮЛЬ 2018

2015 года проводилось ремонтное окрашивание четырех панелей кузова: двери задней левой, двери задней правой, крыла заднего левого и крыла заднего правого. Срок эксплуатации лакокрасочного покрытия, нанесенного в ноябре 2015 года, составляет один год. Лакокрасочное покрытие наружных панелей кузова автомобиля Renault Duster гладкое, глянцевое, с незначительной шагренью, характерной для покрытий кузовов автомобилей массового и крупносерийного производства, сформированных на производственной линии окрашивания кузовов при их производстве, а также при нанесении ремонтного лакокрасочного покрытия в соответствии с предписанной производителем технологией. В соответствии с ГОСТ 9.407–2015 и ГОСТ 31975–2013 блеск металлизированного лакокрасочного покрытия приборными методами не оценивается. Блеск лакокрасочного покрытия кузова исследуемого автомобиля визуально оценивается как хороший, обеспечивающий зеркальное отражение с незначительным искажением отражения за счет естественной шагрени. Некоторое незначительное снижение блеска вызвано множественными мелкими поверхностными царапинами эксплуатационного характера. Инородные включения в лакокрасочное покрытие размером 0,5 мм и более (сорность) отсутствуют (ГОСТ 9.032–74). Требование по параметру «включения» для покрытия II класса выполняется. Разнооттеночность лакокрасочного покрытия определялась визуально при естественном и искусственном освещении в максимальной степени приближенно к требованиям ГОСТ 29319–92. Полностью выполнить условия ГОСТ 29319–92 для кузова автомобиля не представ-

ляется возможным, так как ГОСТ предполагает работу не с крупногабаритными изделиями, имеющими криволинейные поверхности, а с образцами в виде плоских пластин с размерами от 120 × 50 мм до 150 × 100 мм. Разнооттеночность лакокрасочного покрытия внешних поверхностей кузова исследуемого автомобиля, в том числе задних дверей и задних крыльев, при осмотре при естественном и искусственном освещении не проявляется. Меление лакокрасочного покрытия проверяется у пигментированных лакокрасочных покрытий. Внешним слоем лакокрасочной системы кузова исследуемого автомобиля является прозрачный непигментированный лак. Проверка меления в соответствии с ГОСТ 16976–71 с помощью хлопчатобумажной ткани черного и белого цветов показала, что частицы лака на ткани отсутствуют. Это означает, что разрушение материала лака с образованием мелких отделяющихся частиц отсутствует. Для оценки грязеудержания лакокрасочного покрытия было проведено исследование кузова в состоянии поставки, т. е. в загрязненном состоянии, и после технологической мойки водным моющим раствором. Исследование показало, что эксплуатационные дорожные загрязнения моечным раствором были удалены. После мойки на кузове сохранились только мелкие выпуклые наслоения вещества черного цвета, схожего по внешним признакам с каплями дорожного битума, используемого при строительстве и ремонте дорог и не удаляемого водными моющими растворами. Эти наслоения удаляются очистителем битумных пятен DW5628. Лакокрасочное покрытие кузова исследуемого автомобиля не проявляет повышенное грязеудержание.

ЭКСПЕРТИЗА / ЛКМ /

Штрихи от окраски кистью, риски от шлифовального инструмента, наплывы (потеки) на наружных панелях кузова, в том числе и на задних дверях и задних крыльях, отсутствуют. Волнистость покрытия в соответствии с ГОСТ 9.032–74 не может быть определена, так как этот параметр установлен для плоских окрашенных поверхностей размером не менее 500 мм, такие плоские поверхности у кузова автомобиля Renault Duster отсутствуют. Неоднородность рисунка не оценивается, так как лакокрасочное покрытие кузова не имеет рисунка. Признаки термического повреждения лакокрасочного покрытия кузова исследуемого автомобиля в виде изменения цвета, термической деструкции, термической деформации и т.п. отсутствуют. Растрескивание и выветривание лакокрасочного покрытия кузова автомоби-

ля отсутствуют. Растворение покрытия не проверялось, так как при внешнем осмотре отсутствуют какие-либо признаки растворения лакокрасочного покрытия. При осмотре покрытия также установлено отсутствие в нем пузырей. Лакокрасочное покрытие деталей кузова автомобиля Renault Duster, указанных в определении суда, имеет следующие повреждения. Дверь задняя левая. Множество мелких по глубине царапин в пределах слоя лака в углублении под наружной ручкой. Наклонная царапина длиной 11 мм на передней стойке рамы окна двери (фото 2, 3). Мелкие по глубине царапины в средней по высоте части двери. Точечные наслоения вещества черного цвета, схожего по внешним признакам с дорожным битумом. Наслоения удаляются очистителем DW5628. В задней части двери имеются множественные сколы и срезы лакокрасочного покрытия.

Микроскопическое исследование показывает наличие следов внешнего механического воздействия и разрушения покрытия, следов резания на кромках покрытия и на поверхности металла (фото 4, 5, 6). В местах механического разрушения образовались очаги вздутия лакокрасочного покрытия и признаки коррозионного процесса в виде вещества бурого цвета, схожего по внешним признакам с продуктами коррозии железа (фото 7). Очаги вздутия покрытия располагаются на локальном участке вогнутой формы в зоне сопряжения с задним левым крылом в задней части двери. Поверхность участка повреждения покрытия обращена в сторону движения автомобиля. Ширина этого участка составляет около 50 мм. На остальной поверхности двери очаги вздутия лакокрасочного покрытия отсутствуют. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

УПРАВЛЕНИЕ

ДМИТРИЙ БУЯНОВ,

координатор группы компаний «Барклай Холдинг»

Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты

Часть 5. Мантры сибирских леДорубов в автосервисе. Встречайте в любом бизнесе!

отдаю себе отчет, что мое мнение на разные темы может не совпадать с мнениями других людей. Кто-то может спросить, зачем столько далеких аналогий, когда речь идет о зарабатывании денег. Кто-то ожидает увидеть структурированную блок-схему управления автосервисом, сотрудниками и бизнесом. Допускаю, что то, что я пишу, и примеры, которые я привожу, кому-то могут вообще не понравиться. Я также слышал возражения, что все, о чем я говорю, – это теория. А практика – она другая. Не буду отрицать. Цель серии статей «Покажи мне свой словарь» – дать только одно из возможных представлений окружающей нас действительности. Одно из возможных пространств вариантов. Выбор пространства, в котором работать и жить, – за каждым из нас. Вот недавний пример из моей теории. Думаете, мы подрались? Разговариваю на прошлой неделе с одним предпринимателем из Магнитогорска. Он объясняет мне, что Магнитогорск – это тупиковый город с точки зрения автомагистралей. Магнитогорск – это не Челябинск. С тем, что Магнитогорск не Челябинск, не поспоришь. В Магнитогорске, по словам моего собеседника, ремонт форсунок Common Rail происходит «на коленке». При нашем разговоре он несколько раз повторяет, что система MAKTEST КО4000 для восстановления форсунок – это шикарная вещь. Я начинаю чувствовать беспокойство. Шикарным может быть автомобиль. Средство производства должно решать другие проблемы, но никак не тешить самолюбие. Средство для зарабатывания денег не может называться шикарным. Собеседник продолжает: «Мне очень нравится ваше оборудование. Но у меня не хватает денег его купить. Я куплю другое. Я знаю, что другое оборудование не может делать то, что необходимо. Но я сначала поработаю так, а потом куплю то, что нужно». Понятно, говорю я. Мы еще немного обсуждаем вопросы финансирования – как окупить проект с привлечением банков, кредита, лизинга. Смеемся над людьми, которые берут кредиты на отпуск и потом удивляются, что после отпуска к ним приходят с паяльником. Однако речь сейчас идет не об отпуске, а о привлечении средств для организации дизельного цеха. Причем цеха, который прекратит (или затруднит) практику работы с Common Rail по технологии на коленке, о чем мы говорили в начале разговора. Я прошу моего собеседника разрешить мне задать вопрос. Он не против. Я спрашиваю: «Зубы в Магнитогорске лечат так же, как в Челябинске, или по факту того, на что хватило денег?». Думаете мы подрались? Нет, этого не произошло. Тем более, что мы говорили по телефону. Но мой собеседник после моих слов честно сказал: «А вот это мне уже не нравится».

Я ценю его за откровенность. Кому понравится правда от практически незнакомого человека? Но что мне было делать? Поддакивать? Соглашаться, что если есть только часть суммы, то для Магнитогорска и так сойдет? Я специально заменил слово в названии этой статьи с «леСорубов» на «леДорубов».

Мантры сибирских леДорубов в автосервисе. Встречайте в любом бизнесе!

РОботы для автосервиса. 8 (800) 700-64-54. Подробнее на сайте barclay.ru

ТЕХНОЛОГИИ / УПРАВЛЕНИЕ / Приведу здесь еще раз анекдот про сибирских леСорубов (из июньского номера «АБС-авто»): Купили сибирским лесорубам американскую пилу. Взяли лесорубы дерево. «Вжик» – сказала американская пила. «Ни фига себе» – сказали сибирские лесорубы. Пошли лесорубы к толстому дереву. «Вжик» – сказала американская пила. «Ну-ну» – сказали сибирские лесорубы. Принесли лесорубы рельс с железной дороги. «Крры-к» – сказала американская пила. «То-то же» – сказали сибирские лесорубы. Случается видеть, как руководители и собственники автосервисов не просто неторопливо «пилят сук», а самым активным образом «рубят вокруг себя лед», на котором сидят. Случается видеть и обратное.

«И видел я, как паденьем становится взлет. И видел я, как становится взлетом паденье». «Машина Времени». Пример того, как директор должен противостоять попыткам рубить лед под ногами в собственном автосервисе. Напомню историю директора автосервиса Максима Блынского из Новосибирска, о которой я рассказывал в мартовском номере «АБС-авто». Максим обратился в «Барклай Холдинг» для покупки диагностического оборудования M-Tronic. Первая миссия (цель) этого решения была в покупке «новинки» и получении преимущества перед конкурентами. Прибор был куплен и передан мастерам в автосервисе Максима. Миссия (точно как из анекдота про лесорубов) команды автомехаников оказалась другой. Прибор стали испытывать по принципу «Что скажет американская пила?». В автосервис загнали кроссовер, отсоединили один из задних амортизаторов и выполнили тест. Что показал прибор? Прибор показал 70% демпфирования на колесе без амортизатора (на стороне, где амортизатор остался на месте, очевидно, было 100%). Можете себе представить, что было дальше? Дальше было видео и дружный гогот мастеров на заднем плане. Самое обидное, что гоготали они не над собой, а над своим директором, купившим им такую «хрень»! Я рад, что Максим не ударился в панику и не выбрал миссию «защиты мундира». Он проявил антихрупкость и решил разобраться в проблеме. Миссия Максима была простой – выяснить, почему прибор показывает наличие демпфирования на колесе без амортизатора? Наши читатели-профессионалы уже поняли, в чем дело. Подвеска – это единая система. При выходе из строя одного амортизатора (в данном случае, при отсоединении) его функции берет на себя второй амортизатор. В демпфировании, кроме амортизаторов, также участвуют сайлентблоки продольных и поперечных реактивных тяг, пружины и шины. Еще одним фактором высокого показателя демпфирования на стороне без амортизатора было то, что автомобиль заехал в автосервис с мороза, когда все сайлент-блоки имеют высокую жесткость. Что будем говорить клиенту, правду или ложь – выбор каждого автосервиса. И прежде всего, руководителя. А в любой рыбе, как известно, главное – голова. Полученные показатели были истинными данными о поведении подвески в зимних условиях эксплуатации, как если бы один из амортизаторов отказал полностью. Данный пример отлично показывает, что главная опасность при движении автомобиля по дороге заключается не в ухудшении работы одновременно двух амортизаторов, а именно в появлении дисбаланса в демпфировании справа и слева. Просто покачать автомобиль за крыло руками и выявить проблемы – это иллюзия. Неравномерная работа амортизаторов справа и слева – предпосылка для аварийной ситуации в гололед, снег и дождь. «Смеется тот, кто смеется последним». Разобравшись сам, Максим, как директор, получил еще одну миссию: проверить квалификацию мастеров. Что и было сделано. Следующей миссией директора стало введение упреждающего контроля за состоянием 100% амортизаторов автомобилей, заезжающих в его автосервис. Есть ли «сибирские ледорубы» у нас в «Барклай Холдинге»? Да, есть. И я, Дмитрий Буянов, первый из них Полный текст статьи читайте на сайте журнала, в разделе «СЕРВИС/Готовим автосервисы к будущему»

РОботы для автосервиса. 8 (800) 700-64-54. Подробнее на сайте barclay.ru

НОВОСТИ

Грунт-выравниватель Imron Fleet Line P500 Cromax представляет новый двухкомпонентный грунт-выравниватель Imron Fleet Line P500, обеспечивающий очень быстрый набор толщины пленки и специально разработанный для ремонта коммерческих автомобилей. Кузовные станции снизят расход лакокрасочных материалов и повысят пропускную способность окрасочной камеры. Кроме того, высокое содержание сухого остатка на литр готовой смеси означает меньший уровень эмиссии летучих органических соединений, поэтому грунт-выравниватель идеально подходит кузовным станциям с высокой загрузкой. Грунт-выравниватель основан на полиакриловых смолах и имеет много вариантов применения. Он может использоваться и как первичная грунтовка, и как грунт-выравниватель. Пропорции смешивания с соответствующим активатором Imron Fleet Line Activator ET620 – 5:1. Грунт-выравниватель одинаково хорошо подходит как для окраски новых деталей, так и для ремонтной окраски, может наноситься методом мокрым-по-мокрому или в качестве шлифуемого грунта, сушка допускается воздушная или форсированная. Дополнительная информация о продуктах Cromax доступна на сайте: www.cromax.com/ru

Премия Ford вручена компании Axalta Coating Systems

В июне этого года компания Axalta Coating Systems была признана автопроизводителем Ford Motor одним из своих ведущих глобальных поставщиков в ходе 20-й ежегодной церемонии вручения наград за высокие достижения Ford World Excellence Awards! Axalta вошла в число 88 компаний-финалистов, выбранных из тысяч поставщиков Ford по всему миру. Представителям Axalta вручили «зеленую» награду Green Pillar Award в знак признания лидерства компании в сфере устойчивого развития и защиты окружающей среды при производстве лакокрасочных материалов. На фото слева направо: исполнительный вице-президент и президент подразделения глобальных операций Ford Motor Джо Хинричс, региональный бизнес-директор компании Axalta Рауль Гогейт, исполнительный вицепрезидент и президент подразделения разработки продуктов и снабжения Ford Motor Хау Тай-Танг.

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) «Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: 8 (800) 333-6623 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875 service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www.turbomaster.ru

ка. Сход-развал. prostoservis.com, Тел.: (495) 335-7820 63

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

«Абсолют-авто» ✪ «Центр АКПП» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Варшавское ш., д. 170 Г. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Профессиональный ремонт АКПП, Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. диагностика, ремонт ДВС, автоэлекТел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный трика, восстановление гидротрансномер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть форматоров а/м импортного произспециализированных магазинов. www.smotor.ru водства, слесар. работы. Кузовной TOYOTA ремонт любой сложности, окраска в Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. итальянской камере, компьютерный Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим подбор красок. японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 Тел.: (495) 649-9141 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали «АБ-Инжиниринг» для тюнинга двигателей, высококачественные Специализированный масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158моторный центр 7443, 787-3212. www.ab-engine.ru Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт «1-й профессиональный магазин» коленчатых валов, блоков и ГБЦУл. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные расточка, гильзование, шлифование, масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена опрессовка, напыление. З/ч для двигамасла. Продажа из бочек. телей любых а/м. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», www.ab-engine.ru «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Автосервис Купим неисправный или битый «Ниссан» «Формула-1» от 2003 г. в. СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www. г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» Без ущерба качества. Предоставляем М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. документы для страховой компании, Специализированный магазин «Все для Opel». заказ з/ч, подбор красок. Стапель, Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, окраска в камере. Слесарные работы, детали двигателя, детали подвески, глушители, диагностика VAG group, шиномонтаж, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. ремонт бамперов. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до С 9.00 до 19.00. Без выходных. 18.00 без обеда. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Абсолют-авто» «Волги», ВАЗа Химки — Левобережная, 78 км МКАД, Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, АГНКС-8. борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. 409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: 8-495-966-28-26 Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 (единый многоканальный номер) «Санрейн» Специализированный автосервис 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иноSsangYong. марок Весь спектр работ, включая малярноТел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru жестяной цех. Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, www.smotor.ru автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. Pro Sto Servis ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, Ул. Введенского, д. 23А. Ремонт и ТО 8-926-387-5040 автомобилей. Качественная диагностиЕжедневно с 10.00 до 20.00

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Обозреватель Алла ОРЛОВА

Распространение Евгений Рабышев, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография “Johannes Gutenberg”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.