Abs 11 2015 site by Sergey Petrov

ABTO

4 607145 460018 >

11015

До сбалансированной жизни всего 3 простых шага...

Издается с 1997 года

НОЯБРЬ 2015

Ãèáðèäû îæèâàþò çäåñü!

Àâòîìîáèëè Çàï÷àñòè Ñåðâèñ

www.gybridservis.ru 7 902 444 23 35

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты - жидкая резинааэрозоль, мел-аэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.

Желающие попробовать могут навести справки по почте info@1new.com и на сайте 1new.ru

НОВОСТИ

Кадры для завода Компания Bridgestone и Ульяновская государственная сельскохозяйственная академии имени Петра Столыпина подписали Соглашение о сотрудничестве. Данное партнерство направлено в первую очередь на подготовку квалифицированных специалистов для строящегося вблизи вуза (на территории индустриального парка «Заволжье») первого в России и странах СНГ завода Bridgestone по производству радиальных шин для легковых автомобилей. Куратором совместной работы академии и японской компании выступит Правительство Ульяновской области. Подписанное соглашение, в частности, предполагает организацию учебных, производственных и преддипломных практик студентов на производственных мощностях ООО «Бриджстоун Тайер Мануфэкчуринг СНГ» (БМСНГ), совместную подготовку инженерных кадров по программам, финансируемым Правительством РФ и Ульяновской области, последующее трудоустройство выпускников академии при условии соответствия квалификационным требованиям на имеющиеся вакантные места компании. Строительство первого в России завода компании Bridgestone осуществляется на основе инвестиционного соглашения, заключенного между компаниями «Бриджстоун Корпорейшн», «Мицубиси Корпорейшн», Правительством Ульяновской области и ОАО «Корпорация развития Ульяновской области» 12 апреля 2013 года. «Бриджстоун Корпорейшн» будет принадлежать 90% капитала новой компании, а доля «Мицубиси Корпорейшн» составит 10%. Общий объем инвестиций в реализацию проекта составит около 12,5 млрд руб. Открытие завода запланировано на 2016 год.

Широкие возможности Компания JohnBean представила балансировочный и диагностический стенд с 3D-лазерной технологией BFH 2000 Plus. Пять CCD-камер устройства сканируют шину и обод в разных направлениях с помощью специальных 3D лазеров. За один цикл измерения определяются все данные колеса, с высокой точностью диагностируются и документируются возможные дефекты шины и диска. Среди возможностей стенда значатся следующие. – Определение причины увода шины (измерение конусности). – Рекомендации по оптимальной перестановке колес для уменьшения эффекта увода (функция OptiLine). – Обнаружение мест плоского износа шины. – Обнаружение возможных повреждений боковины шины. – Проверка правильной посадки шины на ободе. – Измерение радиального и бокового биений диска и шины. – Измерение глубины рисунка протектора в пяти различных точках и визуализация на экране. – Идентификация вида изнашивания (предупреждение о необходимости регулировки углов установки колес). – Представление результатов диагноза на экране в трехмерной цветной графике. – Распечатка результатов в текстовых протоколах или экранов. – Сохранение результатов на USBкарте. – Документирование результатов состояния комплекта колес. – Виртуальные плоскости измерений (техника VPI). – Бесконтактное определение и идентификация типа шин и рекомендации по их установке на автомобиле и проч.

nax PP Primer – адгезионный грунт по пластику. Японское качество в аэрозольной упаковке.

ОКТЯБРЬ 2015

Читайте в номере: НОЯБРЬ 2015 (224)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Пошли в отказ Toyota Motor в середине октября объявила об амбициозном плане: к 2050 году японцы собираются отказаться от использования автомобилей с традиционным двигателем внутреннего сгорания практически полностью.

10 АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ. Допуски… Куда?

Насколько надежны и безопасны информационные мостики от производителей автомобилей и моторных масел к дилеру, автомеханику и автовладельцу?

14 СЕРГЕЙ САМОХИН / ИГОРЬ ЕРМОЛЕНКО.

Вскрытие показало... По статистике, подавляющее большинство отказов турбокомпрессоров так или иначе связано со смазкой узла подшипников.

34 СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ. Технологии ремонта

и обслуживания гибридных автомобилей Какое оборудование, помимо сканера, необходимо для успешной диагностики и ремонта гибридного автомобиля?

52 ЮРИЙ БУЦКИЙ. Газ, моторы, масло

У части сограждан нет четкого представления о видах газового топлива и типах газовых двигателей. Словом, нужна систематизация терминологии и основных понятий.

58 СЕРГЕЙ БАРЫШЕВ.

Автомобильные взаимоотношения. Ошибки дилеров Как срок проявления недостатка автомобиля влияет на его дальнейшую судьбу?

А также

Хотите расширить круг бизнеса? ................................. 42 «Разделять хобби и работу не получается»................ 44 Нужен ли нам антикор? ................................................. 48 Autodata Online – часто задаваемые вопросы ............ 56 В начале было слово ..................................................... 60

NTN – SNR. Как создается качество ........................... 24 О локализации, импортозамещении и русских автомобилях .................................................. 28 Торможение по высшему классу .................................. 32 ZITAN – новый грунт от Nippon Paint ............................ 40 3

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВОСТИ

Расширенный каталог

Увеличение ассортимента

Каталог Monroe поможет специалистам автосервисов получить информацию о новых компонентах оригинального качества. Иллюстрированный каталог деталей подвески Monroe дополнен более чем 750 позициями. Бренд Monroe – лидирующий поставщик запасных частей оригинального качества для ремонта подвески (включая рычаги подвески, шаровые опоры, стойки стабилизатора, наконечники рулевых тяг, пыльники рулевой рейки, втулки и прочее) всех популярных моделей легковых автомобилей. Новый каталог прост и удобен в обращении, механики и продавцы запчастей с легкостью смогут быстро и правильно подобрать необходимую деталь Monroe. Сначала в левом столбце страницы нужно выбрать систему, где установлена искомая деталь (рулевое управление, передняя или задняя подвеска), затем правее – место установки детали, критерий ее применяемости, способ крепления, тип резьбы и, наконец, каталожный номер. Для упрощения поиска каталог иллюстрирован, а для обозначения постоянно используемых терминов введены условные обозначения. Кроме печатной версии, новый каталог деталей подвески Monroe доступен в системе TecDoc на сайте www.monroe.com, а также в PDF-формате на сайте www.monroecatalogue.eu.

DENSO объявила о расширении ассортимента компрессоров кондиционеров оригинального качества, предназначенных для послепродажного обслуживания DENSO увеличивает охват автомобильного парка за счет выпуска 50 новых компрессоров, уже доступных для заказа и обладающих непревзойденным оригинальным качеством DENSO. Новые позиции, вошедшие в номенклатуру DENSO, предназначены для автомобилей современных моделей Audi, BMW, Mercedes, Renault, Toyota и VW. Ассортимент компонентов систем кондиционирования для постгарантийного обслуживания автомобилей отвечает растущим потребностям рынка и обеспечивает преимущества дистрибьюторам в привлечении новых клиентов. Петер Валек (Peter Valek), менеджер подразделения DENSO Europe по термальным системам, рассказывает: «Появление новых позиций еще раз демонстрирует, что наша компания постоянно инвестирует в создание широчайшего ассортимента компонентов систем кондиционирования для рынка автозапчастей, призванного удовлетворить растущий спрос от клиентов в странах Европы. Расширение номенклатуры подтверждает наше стремление увеличить присутствие автокомпонентов оригинального качества DENSO во всех основных сегментах европейского рынка запчастей за счет максимального покрытия европейского автопарка, что позволит обеспечить дополнительные преимущества для наших клиентов». Программа оригинальных компонентов DENSO для систем терморегулирования включает компрессоры и конденсоры, ресиверы-осушители, расширительные клапаны и датчики давления. Все детали для систем кондиционирования DENSO способствуют сокращению выбросов вредных веществ, обладают непревзойденной долговечностью, отличными эксплуатационными характеристиками и обеспечивают максимальный уровень комфорта для пассажиров.

Диагноз по Интернету Производитель одного из самых популярных в России сканеров AUTOCOM предлагает всем своим пользователям возможность воспользоваться уникальной базой данных по ремонту автомобилей «INFO PLUS». Теперь при продлении годового контракта поддержки пользователи могут оформить подписку на онлайн-доступ на сервер. Это дает возможность прямого перехода на страницы с информацией по ремонту из меню диагностики автомобилей, если компьютер с программой AUTOCOM подключен к Интернету. Например, при появлении кодов ошибок сразу из меню чтения кодов в интерфейсе сканера можно перейти на страницу подробного описания причин возникновения данного кода на конкретном автомобиле и путей проверки и устранения. Из меню чтения текущих параметров можно сразу перейти на страницу с описанием эталонных значений датчиков на разных скоростях работы двигателя диагностируемой модели. База данных включает не только коды ошибок и описания параметров. Там можно найти сервисную информацию по жидкостям, значениям развала и схождения колес, подробные описания процедур замены компонентов с нормочасами, рисунки компонентов, распиновки блоков управления, точки земли, электросхемы и многое другое. База данных также включает информацию по всем маркам и системам популярных в Европе легковых и легких коммерческих автомобилей вплоть до 2015 года.

ОКТЯБРЬ 2015

ТЕХНОЛОГИИ

НОВЫЙ МИР

Пошли в отказ

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

лан предполагает снижение вредных выбросов к 2050 году на 90% по сравнению с показателями 2010 года. Toyota также пообещала вовлечь в процесс представителей госорганов, компании-партнеры и всех заинтересованных в проекте. Примечательно, что в отличие от конкурентов, таких как Nissan Motor, японцы не особенно рассчитывают на полностью электрические автомобили. В компании полагают, что, несмотря на все достижения в области создания продвинутых аккумуляторов, у электрокаров останутся существенные недостатки: сильно ограниченный пробег и долгая «заправка» транспортного средства.

Грандиозные планы

Toyota Motor в середине октября объявила об амбициозном плане: к 2050 году японцы собираются отказаться от использования автомобилей с традиционным двигателем внутреннего сгорания практически полностью. Автогигант намерен резко сократить выбросы парниковых газов в атмосферу, производимых машинами компании. Для этого ставка будет сделана на гибриды и автомобили с топливными элементами. транспортных средств с гибридной установкой. На сегодняшней день, указывает агентство AP, по земному шару колесят более 7 млн машин данного класса, с шильдиком японского концерна. Самой продаваемой моделью компании остается дебютировавшая в 1997 году Toyota Prius – 4 млн штук. Между тем Toyota обещает разработать гибридную версию для каждой категории авто. Это коснется и люксового сегмента, и сегмента SUV. В то же время 100% отказа от традиционного двигателя внутреннего сгорания не будет. Небольшая доля машин с ДВС останется на, как называют это в компании, менее развитых рынках.

Уже через пять лет продажи ее машин на топливных элементах превысят показатель в 30 тыс. штук, прогнозирует Toyota

Уже через пять лет продажи ее машин на топливных элементах превысят показатель в 30 тыс. штук, прогнозирует Toyota. Для сравнения, в 2017 году реализовать планируется всего 3 тыс. В данном случае ставка делается на запущенную в конце прошлого года модель под названием Mirai. Японский гигант уже получил 1,5 тыс. заказов на модель внутри страны и продвигает ее в Европе и Соединенных Штатах. Давно присутствующие на рынке гибриды компании должны продемонстрировать еще лучшую динамику реализации. К 2020 году за 12 месяцев будет продаваться 1,5 млн гибридов от Toyota. Через пять лет в общей сложности по всему миру обрести владельцев смогут 15 млн

Представители японского концерна настаивают на неизбежности перехода на новые технологии, что продиктовано необходимостью создания общества, получающего энергию из водорода. Иначе проблему загрязнения воздуха и глобального потепления не решить. С тем, что назрела необходимость более решительных шагов в области защиты окружающей среды, согласны и эксперты, отмечая все более

ОКТЯБРЬ 2015

ужесточающиеся нормы природоохранного законодательства в различных странах. Специалисты, правда, не могут определиться, исчезнут ли машины с традиционным ДВС в будущем. Ряд экспертов считает, что новые модели с обычным двигателем внутреннего сгорания уложатся в рамки экоограничений благодаря прорывным технологиям, таким как чистый дизель. Представитель компании Barclays Securities Japan полагает, что планы Toyota вполне осуществимы. По его словам, сейчас технологии, применяемые в двигателе внутреннего сгорания, развиваются и в конечном счете используются в производстве гибридов. Toyota достаточно долго работает с соответствующими технологиями, и если официальные представители делают заявления относительно новой стратегии, можно с вероятностью 120% считать, что они уверены в таком развитии событий.

На чем въехать в будущее? Пока компания активно развивает гибридные технологии. Недавно была представлена Toyota Prius четвертого поколения. Эта модель потребляет около 1 л топлива на 40 км пути. Японцы с гордостью заявляют, что после удачного дебюта их модели в 1997 году, конкуренты подхватили идею выпуска гибридов, и теперь на рынке присутствует достаточное большое число бензоэлектрических транспортных средств.

ТЕХНОЛОГИИ / НОВЫЙ МИР / В такой ситуации для достижения лидирующих позиций в мире одной заботы об окружающей среде недостаточно. В условиях жесткой конкуренции компания решилась на пересмотр дизайна автомобиля, а также улучшение его динамических характеристик. Новый Prius сохранил работающий по циклу Аткинсона двигатель VVT-I объемом 1,8 л. При этом в компании заявляют, что инженеры подвергли его значительной модернизации. Это позволило снизить расход топлива, вес самого мотора, а также улучшить динамические характеристики. Тепловой КПД составляет 40% – японцы хвастаются (правда, со ссылкой на данные собственного исследования), что это самый высокий показатель для бензиновых моторов, устанавливаемых на транспортные средства для массового производства. Добиться улучшений удалось благодаря увеличению объемов системы рециркуляции отработавших газов и коэффициента полноты сгорания топлива. Переделке подверглась система забора воздуха и охлаждения, что также улучшило характеристики Prius четвертого поколения. Кроме того, получилось снизить трение, создаваемое юбкой поршня, вращающимися деталями и масляным насосом. Помимо прочего были уменьшены размеры ключевых агрегатов автомобиля, включая электромотор, ведущий мост, коробку передач и аккумуляторы. Модернизация блока управлением питанием позволила снизить потери электричества на 20%. Более того, он стал меньше, что позволило разместить узел над мостом и коробкой. Вспомогательные аккуму-

Бензиновые заправки перекочуют на развивающиеся рынки

ляторы перекочевали из багажного отделения в моторный отсек. Сам багажник стал больше на 56 л, его объем составляет теперь 502 л. Отказу от традиционного ДВС также способствует активное продвижение новинки компании – модели Mirai, работающей на топливных элементах. Баки машины заправлены водородом, с помощью которого вырабатывается электричество, необходимое для электродвигателя. Выгодным преимуществом по сравнению с полностью электрическими транспортными средствами здесь является возможность заправки машины в течение пяти минут.

FCV раздаст электричество соседям

Изменил автомобиль – измени и мир Японцы хотят изменить не только автомобиль, но и мир вокруг него. Компания заявила о намерении создать общество с ответственным потреблением ресурсов. Такому обществу потребуются принципиально новые автомобили. Их показали на международном автосалоне в Токио. Концепты должны были продемонстрировать развитие и коммерциализацию прорывных технологий. Ставку на продвинутые силовые установки демонстрировали новый Prius, а также модели Toyota C-HR и Toyota FCV Plus. Дизайн C-HR призван подчеркнуть индивидуальность и выделить его среди конкурентов на рынке компактных кроссоверов. Машина построена на новой платформе TNGA, которая предполагает использование кузова с повышенной жесткостью. Выделить автомобиль на рынке должен не только дизайн, но и исключительная экологичность. Машина разработана как гибридное авто с двигателем внутреннего сгорания, тепловой КПД которого превышает 40%. Установленный на нем электромотор и аккумуляторы отличаются меньшим весом, что, естественно, улучшает показатели расхода топлива. Прототип модели уже показывали в 2014 году в рамках Парижского автосалона, доработанный концепт демонстрировался на автосалоне во Франкфурте в 2015 году. В марте будущего года Toyota готовится показать уже готовый к производству образец.

Электростанция на колесах Еще одна новинка Toyota FCV Plus была призвана продемонстрировать, что японцы понимают

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

НОВЫЙ МИР Как нельзя вовремя

Prius станет еще более экономичным

под обществом с ответственным потреблением ресурсов. Данная модель, как и Mirai, получает электричество с помощью водорода. Сжатый водород обладает более высокой энергоемкостью, его можно получать из различных источников, причем этот газ легко хранить. Японцы считают, что в будущем самый распространенный элемент во Вселенной станет надежным источником энергии. Поэтому и общество, ответственно потребляющее ресурсы, должно связать свою модель развития с энергией, получаемой с помощью водорода. Чистое производство водорода из широкой линейки первичных источников приведет к появлению небольших независимых электростанций. Машины, работающие на топливных элементах помимо езды, можно будет использовать в качестве генераторов электричества для группы жилых домов. Своей целью компания видит превращение автомобиля не только в экологически чистое транспортное средство, но и в источник питания. Как следует из информации, размещенной на сайте автопроизводителя, FCV Plus помимо выработки электричества из водорода в баке автомобиля сможет давать энергию, подключаясь к емкостям с водородом вне транспортного средства. Таким образом, машина превращается в источник питания дома или на улице. Пока автомобиль не используется для передвижения, он раздает электричество в своем микрорайоне в качестве звена местной инфраструктуры. Что касается компоновки самой FCV Plus, то батарея топливных элементов размещена между передними колесами. Бак с водородом – за задним сидением. Такое расположение вместе с четырьмя независимыми мотор-колесами, по задумке разработчиков, обеспечит оптимальный баланс и увеличит пространство салона, несмотря на компактность FCV Plus.

ОКТЯБРЬ 2015

Машины, работающие на топливных элементах, помимо езды можно будет использовать в качестве генераторов электричества для группы жилых домов

Toyota выбрала удачное время для раскрутки своих технологий. Из-за скандала с Volkswagen, когда стало известно, что специальное оборудование занижало реальный объем выбросов загрязняющих веществ дизельных двигателей, японцы вполне способны выделить свои более «зеленые» автомобили на фоне конкурентов. Кстати, аналитики уже просчитывают, чем может обернуться скандал для отрасли. Звучат мнения о том, что концернам в конечном счете придется внедрять гибридные технологии на все большем количестве моделей. Издание «The Fuse» приводит данные исследования крупной кредитной организации Credit Suisse, из которых следует, что инвестиционные программы автопроизводителей будут пересмотрены с учетом недавнего скандала с VW. Отмечается большая вероятность того, что немецкие компании сместят приоритеты в продвижении и разработке транспортных средств, сделав акцент на гибридных и заряжаемых от розетки машинах. Новость о занижении данных по выбросам больно ударила по репутации VW, учитывая, что концерн давно позиционировал себя как производителя, который делает ставку на совершенство инженерных технологий. Причем это касалось как основного бренда Volkswagen, так и премиального Audi. Скандал привел к резкому падению бумаг компании на бирже и отставке главы концерна. Что самое неприятное, VW

В Японии одна за другой появляются водородные заправки

ТЕХНОЛОГИИ / НОВЫЙ МИР / придется многое сделать для восстановления доброго имени. Принимая во внимание ужесточающиеся нормы относительно загрязнения окружающей среды, мировые производители станут уделять гибридам и электрокарам все больше внимания, считают в Credit Suisse. Сейчас в Европе дизельные двигатели очень популярны, их доля на рынке больше 50%. Примечательно, что в немецком люксовом сегменте доля дизелей превышает 65%. Объясняется это более дешевой по сравнению с бензином соляркой и большей экономичностью двигателей.

Требуют и требуют Поскольку европейские технологии автомобилестроения воспринимаются во всем мире как самые передовые, популярность гибридной установки может значительно возрасти и в других частях света. Credit Suisse отмечает, что автомобилестроители в ЕС столкнулись с требованием ежегодно улучшать показатели экономии топлива на 3,7% до 2020 года. Для дизельных моторов здесь кроется проблема. Власти помимо прочего добиваются от компаний снижения выбросов оксидов азота. Разработка моторов, удовлетворяющих требованиям, становится все более затратной. Как показывают расчеты, стоимость автомобиля при этом увеличивается более чем на 2 тыс. долл. Столкнувшись с повышением стоимости, немецкие концерны ускорят меры по выводу

Дизайн C-HR должен выделить ТС на фоне кроссоверов

За II квартал 2015 года ТС на альтернативных источниках энергии было продано на 17% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года

Скандал с VW заставит Европу уделять больше внимания гибридам

на рынок гибридных транспортных средств и электрокаров. В ближайшем будущем в продажу выходят несколько гибридов из люксового сегмента. Причем разница с ценами на традиционные модели уже не такая значительная. К примеру, гибридная Audi A3 E-tron будет выставлена в салонах по цене от 38 тыс. долл. Стоимость обычной A3 в стандартной комплектации на американском рынке составит 31 тыс. долл. С учетом преференций для владельцев авто с альтернативной силовой установкой E-tron способна продемонстрировать хорошие продажи, заключают специалисты кредитной организации.

Оптимистичная динамика Прогнозы отчасти подтверждаются данными по объемам реализации транспортных средств, использующих альтернативные источники энергии, в ЕС. Как говорится в отчете Ассоциации европейских производителей автомобилей, за II квартал 2015 года подобных ТС было продано 143 595, это на 17% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Из этого числа электромобилей реализовали на 53% больше (27 575 штук), гибридов – на 22,6% (53 443). Транспортных средств на пропане и природном газе купили на 3% больше (62 577 штук). Среди государств Евросоюза больше всего машин на альтернативном топливе приобрели в Великобритании, Франции и Испании. В государствах, входящих в Европейскую ассоциацию свободной торговли, первенствовала Норвегия. Здесь рост составил 74,1% до 11 614 единиц. Из них 77% пришлось на автомобили с электромотором.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

МАСЛА

ДОПУСКИ… КУДА?

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ,

канд. техн. наук, директор Моторного центра «АБ-Инжиниринг»

Насколько надежны и безопасны информационные мостики от производителей автомобилей и моторных масел к дилеру, автомеханику и простому автовладельцу? Можно ли уверенно ходить по ним, не рискуя сорваться в пучину поломок, капитальных ремонтов и даже замены двигателей? Понятны ли многочисленные инструкции, рекомендации, классификации, спецификации и допуски? Давайте разбираться.

старые добрые времена была только одна классификация масел – API. Если кто забыл или не знал, API – это American Petroleum Institute, Американский институт нефти. Всем было ясно, что для бензинового двигателя, выпущенного до 2001 года, подходило масло категории API SJ. Но его можно было смело лить в бензиновые моторы 1997 года и даже в более ранние. С появлением новых двигателей и по мере их совершенствования появлялись новые категории – API SL, API SМ и самая последняя API SN. Правило здесь простое: чем дальше по алфавиту буква, стоящая после S, тем современнее масло. И вопросов «куда чего лить» у мастеров и водителей не возникало. Но вот на рубеже веков появилась новая «масляная» классификация – АСЕА. Точнее,

не появилась (существовала-то она давно), а громко заявила о себе. Вошла в силу. АСЕА – аббревиатура французская, Association des Constracteuis Europeen des Automobiles. Что переводится как Ассоциация европейских производителей автомобилей. Причина ее экспансии до конца непонятна. Не принимать же всерьез какие-то «коренные отличия» американских и европейских бензиновых двигателей, тем более в эпоху глобализации и бесчисленных объединений и разделений мировых концернов. Ну захотелось европейцам порулить на масляном рынке, вот и решили: давайте в пику Америке сделаем свою классификацию. К европейцам мы еще вернемся, а сейчас обратим взор на потребителя. Стало ли ему легче от внедрения классификации АСЕА?

ОКТЯБРЬ 2015

Вряд ли. Если в американской классификации API все понятно даже идиоту, то АСЕА – темный лес и для развитого ума. Посмотрите на фотографию справа. Прочитайте текст и ответьте на вопрос: категории А1, А3 и А5 – для каких конкретно двигателей они подходят? Чем именно отличаются А3 от А5 с точки зрения автомеханика? И попробуйте рассказать это простым доходчивым языком. Итак, смотрим глазами практика, обычного технаря, не имеющего степени доктора химических наук. Подходит ли масло категории А1 для двигателя Ferrari? Да вроде подходит. А если взять А3? Тоже видимых противоречий нет. А если налить А5? Да тоже вроде подойдет… Ну а в Hyundai Getz какое масло лить – А1 или А5? Как будто и то и другое годится. Так что наливать-то? А главное, что сказать-то хотели? Но это еще не все. В АСЕА значатся масла с увеличенными интервалами замены. То есть произошло деление на продолжительный и непродолжительный срок эксплуатации. Тоже задачка – как это согласуется со сроками гарантийного ТО?

ДВИГАТЕЛЬ / МАСЛА / По странному совпадению вскоре после введения малопонятной АСЕА появились так называемые допуски производителей. А говоря строго, спецификации моторных масел, составленные автомобильными концернами. У тебя такая-то марка автомобиля? Читай этикетку и покупай масло с допуском его производителя. Иначе ни за что не отвечаем. Значит, допуски облегчили муки выбора масла? Минуточку. Мы склонны считать, что и АСЕА, и допуски – звенья одной цепочки. Этакая многоходовочка – пустить козла в дом, а потом, когда жить станет невмоготу, выгнать его. Как стало хорошо! Применительно к нашей ситуации дом с козлом – это АСЕА с его ребусами, дом без козла – это четкие и лаконичные допуски. А реакция та же: как стало хорошо! Кстати, в эпоху монополии API никаких допусков не существовало – нужды не было. Но это так, к слову. Что такое допуск? Как и зачем он мог появиться? Разыграем такую сценку: встречаются два производителя – автомобилей и масел. Далее – Первый и Второй. У Второго склады забиты каким-то маслом, конкуренция страшная, оптовики не берут, что делать, непонятно. И говорит Второй Первому: слушай, а давай сделаем так. Ты официально допускаешь использование моего масла на своих автомобилях, а я тебе за это заплачу. И будет нам обоим счастье. Хорошо, соглашается Первый, это обойдется папаше Дорсету во столько-то. На том и сошлись.

• Масла, предназн аченные для прим енения в бензинов дизелях легких тран ых двигателях и спортных средств, в которых возможно масел, снижающих использование трение, масловязки A1/B1 х при высокой темп кой скорости сдвига ер атуре и высо(от 2,9 до 3,5 мПа• с). • Эти масла могут бы ть не пригодны для смазывания некото Необходимо руково рых двигателей. дствоваться инстру кцией по эксплуатац ками. ии и справочни• Стойкие к механи ческой деструкции масла с высокими ми свойствами, пред эксплуатационныназначенные для пр именения в высоко бензиновых двигат форсированных елях и дизелях ле A3/B3 гких транспортных применения с увел средств и/или для иченными интервал ами между сменам ствии с рекомендац и масла в соответиями изготовителе й двигателей, и/или в особо тяжелых для применения условиях эксплуат ации, и/или всесез маловязких масел. онного применения • Стойкие к механи ческой деструкции A3/B4 масла с высокими ми свойствами, пред эксплуатационныназначенные для пр именения в высоко бензиновых двигат форсированных елях и дизелях с не посредственным вп рыском топлива. • Стойкие к механи ческой деструкции масла, предназнач нения с увеличенны енные для примеми интервалами ме жду сменами масл рованных бензинов а в высокофорсиых двигателях и ди зелях легких трансп в которых возможно A5/B5 ортных средств, использование масе л, снижающих трен при высокой темпер ие, маловязких атуре и высокой ск орости сдвига (от 2,9 • Эти масла могут бы до 3,5 мПа•с). ть не пригодны для смазывания некото Необходимо руково ры х двигателей. дствоваться инстру кцией по эксплуатац ками. ии и справочни-

С1

• Стойкие к механ ической деструкции масла, совместимы отработанных газов е с агрегатами не , предназначенные йтрализации для применения в двигателях и дизел высокофорсирован ях легких транспор ных бензиновых тных средств, обор и трехкомпонентны удо ва ми катализаторам нных сажевыми фи и. Они пригодны дл льтрами использование масел я двигателей, в кот , снижающих трени орых возможно е, масловязких при скорости сдвига (2, высокой температур 9 мПа•с).• Эти масла е и высокой имеют наименьшую низкое содержани сульфатную е фосфорКакое Признайтесь: все понятно? куда лить и в чем коренные отличия а и сермасло зольность и самое ы и мо гут двигателвам бы ть не пригодны дл ей. Не ходимо рук я смазывания некот оводзапутанную категорий? А на нашобвзгляд, более «инструкцию» не найти ствоваться ин орых струкцией по экс плуатации и справ очниками.

Вот такой «уникальный» поршень был вынут из мотора – все поршневые кольца полностью блокированы в канавках, а среднее кольцо вообще «утонуло» в нагаре

Правда, решили дополнительные испытания провести. Как же без испытаний! Надо же инженеров с наукой загрузить – за все заплачено! А после испытаний написать: масло прошло тесты производителя автомобилей, спецификация такая-то. Так потребителю приятнее. Может, и не так все было, мы не настаиваем. Это ведь не утверждение, а предположение, оценочное суждение. Но факт остается фактом: на хороших брендовых маслах стали появляться допуски грандов мирового автомобилестроения. Потребитель клюнул: ага, у масла этой марки допуск есть, а у той – нет. И покупал, у кого есть. Тут же занервничали производители масла без допусков. И побежали занимать очередь на их получение. Иначе – не продашь. И случилось то, что должно было случиться. Солидные и богатые производители брендовых масел обросли допусками, как новогодние елки гирляндами. А фирмы поскромнее получили один-два допуска, на большее не хватило денег. При том что они выпускали весьма неплохие моторные масла. Если это не коррупция – то что же? Подождите, все только начинается! Допуски появились, но АСЕА никто не отменил. Ведь

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДВИГАТЕЛЬ

МАСЛА Когда кольцо в канавке «встало» намертво, оно потеряло не только способность уплотнять, но и отводить тепло от поршня. Последующие за этим нагрев и температурное расширение поршня ломают заклиненное в канавке среднее поршневое кольцо из хрупкого серого чугуна

она еще не до конца выполнила свое историческое предназначение. Какое? Ну, к примеру, рыбку поймать – когда в воде от мути ничего не видно. Хотя нельзя исключить, что намерения были весьма благие. Только дорога вымостилась ими сами знаете куда… Желаете пример? Пожалуйста. Известный производитель масел. Довольно широко рекламируемое моторное масло. В рекламных буклетах и пресс-релизах русским по белому написано: ACEA A1/B1. Ниже указано, что имеются допуски известного американского автомобильного концерна. А еще ниже – загадочная фраза «Соответствует требованиям моторных тестов ACEA A5/B5». И опять – вам все понятно? Что значит «соответствует»? Обладает ли оно всеми свойствами A5/B5? Одолело оно тесты А5 или не одолело? Или прошло только часть? Если прошло все, почему указано только A1/B1? Если не все, зачем вообще упоминать A5/B5? Ответов нет ни в буклетах, ни на сайте производителя. Попытаемся еще раз пробраться через дебри рекомендаций АСЕА. Косвенно, интуитивно, читая между строк и опираясь на собственный немалый опыт, можно предположить, что бензиновая категория А1 подходит легким двигателям с небольшим литражом. В то время как А5 адресовано мощным многоцилиндровым моторам большого объема. И если у масла нет категории А5, надо трижды подумать, прежде чем заливать его в большие двигатели. Никаких туманных фраз «соответствует тестам» быть не должно! Либо прошло, либо нет.

Но потребитель не вдается в такие тонкости. Читая этикетку, он может подумать, что перед ним настоящее масло ACEA A5/B5. А допуск автопроизводителя развеет последние сомнения. Наливаем? Налили. И начались крупные неприятности. Многолитровый, мощный и очень дорогой американский двигатель вышел из строя. Реально умер. Была назначена экспертиза. Когда двигатель вскрыли, увидели жуткую картину – нагар полностью закрывал поршень

Попытки продолжить поездку на автомобиле с явными признаками неисправности двигателя, поврежденного «хорошим» маслом, привели к разделению хрупкого среднего поршневого кольца сразу на много фрагментов ОКТЯБРЬ 2015

и канавки, колец вообще не было видно. Какая тут подвижность колец – спекшийся монолит, готовый памятник покойному. Начали исследовать – что, почему. Что влияет на нагарообразование? Температура вспышки масла, испаряемость, наличие эффективных моющих и диспергирующих присадок и т. д. Но оказалось, что всех необходимых данных производитель данного масла не публикует. В то время как у менее именитых коллег по масляному цеху информации в открытом доступе гораздо больше. И в частности, температура вспышки у их масел существенно выше. Неужели есть что скрывать? Впрочем, выводы делать рано, нужна статистика. И она не заставила себя ждать. Погиб еще один двигатель. Такой же 5-литровый агрегат мощностью 530 л. с., заправленный тем же моторным маслом. Эксперты стали разбираться на уровне дилера. Ему порекомендовали: 1) опечатать бочку с подозрительным маслом; 2) отстранить от работы кладовщика; 3) срочно найти другие масла – ведь автомобили с такими двигателями будут приходить на обслуживание;

ДВИГАТЕЛЬ / МАСЛА / Одновременно с блокированием поршневых колец масло вызвало и чрезвычайное нагарообразование на тарелках впускных клапанов. Однако двигатель вышел из строя от потери компрессии раньше, чем клапан смог бы заклинить во втулке

4) провести замену масла во всех двигателях, кому могло достатся из пресловутой бочки, вызвав автомобили под любым благовидным предлогом. Но дилер не внял советам и отказался выполнять рекомендации. Аргументы были таковы: нам импортер сказал лить это масло, а мы люди маленькие… Ну что ж, хозяин барин. Но пока суть да дело, время шло, и умерли еще с десяток моторов. Каждый примерно стоимостью в миллион рублей – фантастические убытки. А картина у всех двигателей одинаковая – закоксованные кольца, где-то полностью, где-то частично. И на клапанах нагар. А может, не масло виновато? Тогда что? Версию некачественного топлива отбросили – машины из разных регионов. Вероятность собраться на «бодяжных» АЗС примерно в одно и то же время близка к нулю. Значит, все же масло? Выдвигаем три версии. 1. Масло изначально некачественное. 2. Масло подменили (вот почему эксперты рекомендовали отстранить кладовщика). 3. В масло добавили какую-то постороннюю присадку из «подкапотной автохимии». Рассмотрели все варианты. Действительно, в нескольких моторах эксперты-химики нашли постороннюю добавку – возможно, водители, столкнувшись с первыми признаками надвигающейся беды, пытались как-то «улучшить» масло. Но характер повреждений был везде одинаков – и в моторах с добавкой, и без нее. Да и химики подтвердили, что введенная присадка не могла усилить нагарообразование. Вариант № 3 отбросили. А второй вариант? Анализы проб отработанного масла и свежего, взятого из бочки, показали: это один и тот же продукт. Тот самый, аттестованыый по АСЕА А1/В1, имеющий допуск автопроизводителя и «соответствующий требованиям моторных тестов ACEA A5/B5». Таким образом, логически пришли к варианту № 1. Сам двигатель – надежный, проверенный агрегат. Автомобили с такими моторами ездят по всему миру много лет. Конструктивные и технологические неполадки давно устранены – так что на мотор грешить не приходится. Наверное, в других местах в него заливают настоящее масло А5, а не «соответствующее А5». Пусть даже с допуском автопроизводителя. И потребителю надо знать: этот самый допуск – вещь лукавая. Вы думаете, что взятки

и коррупция – чисто российское явление? Что на Западе ничего подобного нет? Пусть нет. Но почему автопроизводитель берет за допуск масла немалые деньги? При этом богатые производители брендовых масел и небольшие масляные фирмы оказываются в заведомо неравных условиях. Пусть автопроизводитель раздает допуски бесплатно. Хорошее масло – получи штамп на этикетку, плохое – до свидания. Нам возразят: испытания стоят дорого, смотрите – у автопроизводителя лаборатории, стенды, компьютеры, химики, механики, и все как один в белых халатах. А знаете, рынок сам компенсировал бы все издержки испытаний. Простым ростом продаж масел для автомобилей данного концерна. А у масленщиков была бы честная конкуренция, не зависящая от толщины кошелька. Тем более, что базовые масла и присадки к ним, исполь-

зуемые для производства товарных масел, на самом деле делает в мире не так много фирм. Впрочем, это уже другая тема. А пока констатируем: допуск в его нынешнем статусе не имеет никакого отношения к технике. И дилеру можно посоветовать держать на складе не только масло, рекомендованное импортером, но и запасное – пусть не имеющее допусков, но проверенное, надежное, рекомендованное экспертами-ремонтниками. Они знают работу масла «изнутри» – и этим все сказано. Да и антимонопольное законодательство – оно не для галочки было написано. В нашем случае оно прямо-таки «на ура» сработало – соблюдали бы, и проблем не имели. А моторы, о которых мы рассказывали, погибли окончательно. Тут только замена в сборе. Большие, многолитровые двигатели… Как бы этот список не пополнился их малолитражными собратьями. Поживем – увидим.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

СЕРГЕЙ САМОХИН,

ТУРБИНЫ

компания «ТурбоМастер»

ИГОРЬ ЕРМОЛЕНКО,

эксперт компании «Турбо Инжиниринг»

Вскрытие показало… Часть 2. Эпиданамнез запора

По статистике, подавляющее большинство отказов турбокомпрессоров (по разным источникам – до 80–90%) так или иначе связано со смазкой узла подшипников. Поэтому и вторую часть обзора причин «безвременной кончины» турбин стоит посвятить ему, маслу. Вернее, его отсутствию.

прошлый раз рассматривались случаи поломки турбокомпрессора из-за дефицита смазки. Причем подчеркивалось, что сокращение подачи масла происходило где-то вне турбины: износился масляный насос, засорился масляный фильтр, забилась маслоподающая трубка. При этом турбокомпрессор испытывает тотальный масляный голод. Однако чаще недостаточная смазка узла подшипников происходит по еще более коварным причинам. Подача масла нарушается прямо внутри турбокомпрессора, из-за частичной или полной блокады каналов подачи масла. Почему такие неисправности коварнее? Вспомним, с чего должна начинаться замена турбины? Правильно, с определения причины отказа турбоагрегата и ее устранения. Выявить недостаток давления в системе смазки двигателя или снижение расхода масла, поступающего к турбокомпрессору, несложно. Особенности процедуры измерения давления можно уточнить в сервисной документации двигателя. Как правило, это достаточно рутинная операция. Что касается проверки производительности подачи масла к турбине, ее выполняют после установки нового турбоагрегата. Рекомендуется действовать так. Трубку слива масла из турбокомпрессора не подсоединяют к картеру, а опускают в подходящую емкость. Далее нужно запустить двигатель и дать ему поработать минуту в режиме холостого хода. За это время в емкости должно оказаться не менее 300 мл масла (для большинства турбин легковых автомобилей). Естественно, при

ОКТЯБРЬ 2015

измерении нужно следить за тем, чтобы уровень масла в двигателе не падал ниже минимума. Подчеркнем: проводить этот тест нужно с заведомо исправной турбиной. Дело в том, что масляные зазоры в парах трения играют роль ограничителей расхода смазки через турбокомпрессор (рестрикторов). Их величина соответствует норме только у новой турбины, не имеющей эксплуатационного износа или, тем более, аварийных повреждений. Выполнив оба теста, можно получить объективную информацию и о состоянии масляного насоса, и о пропускной способности магистрали, по которой смазка поступает к турбине. Если испытания пройдены успешно, можно быть уверенным, что турбина получит требуемое количество масла. Но… но, к сожалению, это не гарантирует, что узел подшипников вскоре не испытает масляного голода. В этом и заключается коварство неисправностей, о которых пойдет речь далее. «Как же так? Я проверил: давление масла в норме, заменил маслоподающую трубку, а турбина отказала из-за масляного голодания!», – пожимает плечами автомеханик. Как? А вот как…

Вскрытие № 4 Объект – оригинальный турбокомпрессор BorgWarner KKK модели K03 для легкового турбодизеля VAG, бывший в эксплуатации, не подвергав-

шийся восстановительному ремонту. Настройка пневматической камеры управления байпасным клапаном турбины соответствует техническим условиям завода-изготовителя. После демонтажа корпусов турбокомпрессора выявлено следующее: – в корпусе компрессора присутствует моторное масло (фото 1); – радиальный и осевой люфты вала ротора значительно превышают нормы технических условий завода-изготовителя; – лопатки колеса компрессора и ответные поверхности его корпуса имеют повреждения (натиры) из-за взаимного касания. После разборки корпуса подшипников выявлено: – шейки вала ротора имеют выработку в виде кольцевых канавок; – в месте установки деталей упорного подшипника вал перегрет, видны цвета побежалости (фото 2); – в масляных каналах корпуса подшипников и подшипников скольжения обнаружены посторонние твердые частицы – продукты деструкции моторного масла и фрагменты металла серебристого цвета, значительно превышающие по размеру величину масляного зазора и диаметр каналов в подшипниках скольжения; – рабочие поверхности опорного подшипника изношены; – упорный подшипник и ответные детали имеют следы абразивного износа, полусухого трения и перегрева (фото 3); – масляный канал упорного подшипника полностью перекрыт посторонними твердыми частицами (фото 4); – уплотнительные кольца корпуса подшипников и ответные канавки на валу ротора изношены (фото 5). Выводы Турбокомпрессор неработоспособен. Причины его поломки следующие: – недостаточный расход масла через корпус подшипников (масляное голодание) из–за перекрытия масляного канала упорного подшипника скольжения посторонними твердыми частицами; – абразивный износ деталей подшипникового узла посторонними твердыми частицами. Твердые частицы, обнаруженные в корпусе подшипников, отношения к турбокомпрессору не имеют и попали в него с моторным маслом из системы смазки ДВС. Без устранения выявленной причины выхода турбокомпрессора из строя установка нового или восстановленного турбокомпрессора приведет к тем же последствиям. Бесстрастные фразы акта технической экспертизы допустимо переиначить так: турбокомпрессор скончался от «запора», вызванного посторонними частицами, циркулирующими по системе смазки двигателя. Вначале разберемся, какие детали подшипникового узла турбокомпрессора наиболее подвержены такой напасти. Масляный канал в корпусе подшипников, который распределяет поток смазки, направляя его части к опорным и упорному подшипникам, имеет достаточно большой диаметр, а потому перекрывается очень редко. Чаще блокируются каналы в подшипниках скольжения. В опорном подшипнике, как правило, устроено четыре радиальных канала диаметром порядка миллиметра. Оставить его совсем без масла сложно. Такие случаи единичны и обычно происходят из-за применения некачественного масла или нарушения периодичности его замены. В результате масло частично превращается в субстанцию, напоминающую гуталин. Мало того, что гуталин сам по себе не годится для смазки турбины, он способен закупорить сразу несколько масляных каналов. Другое дело – упорный подшипник. В упорном подшипнике масло поступает к контактной поверхности, как правило, по одному-единственному каналу. Конструкции с двумя и даже тремя каналами – редкое исключение.

Фото 1. Масло в корпусе компрессора – плохой знак

Фото 2. Цвета побежалости в месте установки упорного подшипника – свидетельство перегрева

Фото 3. Упорный подшипник серьезно выработан, ответные детали узла перегреты Фото 4. Единственный канал подачи масла в подшипнике блокирован



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

ТУРБИНЫ

Фото 5. Уплотнительное кольцо и ответная канавка на детали ротора изношены

Фото 6. При таком количестве стружки «запор» масляных каналов обеспечен!

Фото 7. Из-за осевого смещения вала уплотнение перестало быть лабиринтным, да и вообще уплотнением Фото 8. Такой добрый кусок металла не пройдет сквозь узел подшипников бесследно

ОКТЯБРЬ 2015

Мало того, что канал один, он еще и достаточно протяженный, и узкий. Например, у турбокомпрессоров легкового типоразмера масляный канал имеет диаметр 0,8 мм. Поэтому чаще всего случается «запор» именно упорного подшипника. Опыт показывает, что особенно подвержены такой болезни турбины ККК (модели К03, К04). Видимо, в них так устроен проток масла, что грязь непременно попадает в упорный подшипник. Износ любого подшипника не сулит ничего хорошего, особенно в устройстве, ротор которого вращается с частотой до 5000 оборотов в секунду. Износ упорного подшипника – не исключение. Он приводит к осевому смещению вала ротора в направлении компрессора. Вследствие этого вначале нарушается геометрия лабиринтных уплотнений вала – меняется взаимное положение неподвижного уплотнительного кольца и канавки на валу – а затем происходит контакт и повреждение этих деталей. Уплотнения перестают быть бесконтактными, их работоспособность нарушается с вытекающими отсюда последствиями. Большое осевое смещение ротора также может привести к касанию компрессорного колеса о корпус компрессора. Резкое снижение эффективности турбокомпрессора будет сопровождаться «малиновым звоном». Что представляют собой крупные частицы, блокирующие масляные каналы? В этом случае «металл серебристого цвета» – это стружка, продукт износа деталей двигателя. Довольно распространенная история. Эксплуатационный износ механической части ДВС – явление обычное. Однако замечено, что некоторые двигатели вырабатывают стружку активнее других, и поэтому чаще не уживаются со своими турбоагрегатами. О них будет упомянуто далее. Посторонние частицы, присутствующие в масле, не проходят сортировку. Поэтому наряду с крупными там есть и более мелкие. Понятно, что «запор» способны вызвать частицы, величина которых сравнима с сечением масляных каналов или превышает его. Остальные также не безвредны: проходя в зазор между поверхностями трения, самые мелкие их полируют, средние шлифуют, крупные наносят глубокие кольцевые риски. Так что масляному голоданию обычно сопутствует и банальный абразивный износ. Чтобы минимизировать риск повреждения турбины посторонними частицами, стоит прислушаться к рекомендациям производителей. Замену турбины всегда совмещать с заменой моторного масла и фильтра, а иногда и с тотальной очисткой системы смазки, включая масляный картер. Не совмещать замену турбины с капитальным ремонтом двигателя – после него в двигателе остается много отходов механической обработки, а последующая приработка новых деталей сопровождается интенсивным образованием стружки. Ну и, конечно, регулярно выполнять ТО двигателя с применением качественных расходников и масла. У читателей, давно не освежавших тонкости устройства системы смазки ДВС, может возникнуть недоумение: откуда в масле какие-то посторонние частицы, тем более крупные, если оно фильтруется? Да, фильтруется, но частично. Фильтрация масла становится полнопоточной только когда двигатель прогрет до рабочей температуры. И конечно, при условии, что пропускная способность масляного фильтра по какой-либо причине не нарушена. В остальных случаях предохранительный клапан фильтра приоткрыт, и часть масла минует фильтр. Поэтому нужно принять как аксиому: все, что попало в масло, рано или поздно окажется в лабиринтах системы смазки, в том числе в узле подшипников турбокомпрессора. И мы в этом еще не раз убедимся. В подтверждение того, что «запор» подшипникового узла турбокомпрессора – явление не единичное, а, напротив, массовое, рассмотрим еще несколько аналогичных случаев. На фото 6, 7 показан результат «вскрытия» турбокомпрессора KKK модели K03, применяющегося на 2,5-литровом двигателе D4CB автомо-

биля Hyundai Starex CRDI. Фото 8, 9 – это внутренности похожей турбины такого же двигателя, но другого «корейца» – KIA Sorrento 2.5 CRDI. Видно, что в обоих случаях причина их попадания на стол «прозектора» идентична – обилие крупной металлической стружки, блокировавшей масляные каналы в подшипниках скольжения. Последствия также схожи: фатальный износ пар трения, прежде всего в упорном подшипнике, увеличение радиального и осевого люфтов ротора, повреждение уплотнений, касание колеса и корпуса компрессора. Кстати, турбокомпрессоры упомянутых корейских автомобилей пользуются повышенным спросом на вторичном турборынке. У вышедших из строя агрегатов картина повреждений обычно похожа до мелких деталей. По неофициальным данным, полученным от официальных представителей этих популярных брендов, обилие стружки – результат износа масляного насоса, который начинается задолго до пробега 100 тыс. км. Так что тут очистка системы смазки от посторонних частиц даст лишь временный эффект. Радикально решить проблему может только замена изнашивающейся детали двигателя. Начав разговор о двигателях – истребителях турбокомпрессоров, нельзя не упомянуть еще об одном популярном агрегате – моторе DISI Turbo автомобиля Mazda CX-7. Двигатель 260-сильный, прилично форсированный и теплонапряженный. В силу этого турбокомпрессору Hitachi K0422–582/581 приходится туго, несмотря на охлаждаемый корпус подшипников. Мало того, двигатель в изобилии генерирует стружку, источником которой, по сведениям от мотористов, являются постели распредвалов. Что из этого вытекает, отражено в выдержках из протокола вскрытия одной из таких турбин.

Вскрытие № 5 Внешним осмотром установлено: – корпус турбины и корпус подшипников имеют следы перегрева (цвета побежалости) и коррозии; – в отверстии подвода моторного масла в корпус подшипников обнаружены посторонние твердые частицы (фото 10). После демонтажа корпусов турбокомпрессора выявлено: – в корпусе турбины обнаружено моторное масло; – внутренние поверхности корпуса и колесо турбины закоксованы продуктами деструкции моторного масла; – радиальный и осевой люфты вала ротора превышают нормы технических условий завода-изготовителя; – лопатки колес турбины и компрессора повреждения из-за касания корпусных деталей; После разборки корпуса подшипников обнаружено: – в масляных каналах корпуса подшипников и упорного подшипника скольжения обнаружены посторонние твердые частицы (продукты деструкции моторного масла, фрагменты металла), размеры посторонних частиц значительно превышают величину масляного зазора (фото 11); – шейки вала ротора и рабочие поверхности опорного подшипника скольжения имеют следы абразивного износа в виде кольцевых рисок; – упорный подшипник и ответные детали его узла изношены; – уплотнительные кольца корпуса подшипников повреждены (фото 12). Выводы экспертизы не приводим, поскольку они очевидны – турбина пала жертвой двигателя. На что следует обратить внимание? В отличие от предыдущих, данный турбоагрегат – бензиновый. Бензиновые турбины отличаются от дизельных повышенной рабочей температурой. К чему это приводит? В результате термической деструкции масла в любом турбокомпрессоре со временем накапливаются отложения. В бензиновых турбинах они приобретают характер твердого кокса темно-коричневого цвета с лаковой поверхностью. Зафиксировано немало случаев масляного голодания

…значение имеет то, что внутри Новые свечи Iridium TT — это самый тонкий в мире электрод диаметром 0,4 мм, превосходная воспламеняемость и увеличенный более чем в пять раз по сравнению со стандартными никелевыми свечами срок службы. Свечи Iridium TT обеспечивают лучшую топливную экономичность и оптимальную работу двигателя на любых дорогах. Сочетание инноваций и оригинального качества, воплощенного в линейке продукции DENSO для рынка автозапчастей, дает вам возможность получить еще больше по разумной цене.

www.denso-am.ru



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Фото 13. Здесь пробка упорного подшипника сформировалась из отслоившихся частиц кокса

Фото 9. На кромках лопаток компрессорного колеса следы касания о корпус

Фото 10. Частицы металла в отверстии подачи масла – верная примета грядущих неприятностей

Фото 14. Они же покушаются и на опорный подшипник

Фото 11. Приметы не обманули: из металлических опилок, смешанных с отложениями, получилась надежная пробка масляного канала Фото 12. У «бензинок» не кокс, а сказка: твердый, лаковый, темно-коричневый!

ОКТЯБРЬ 2015

Фото 15. Турбинное колесо покрыто отложениями и сдобрено маслом – это свидетельство неисправности уплотнения Фото 16. За это сразу – отказ в исполнении гарантийных обязательств

Фото 17. Бывает и такое: канал в корпусе подшипников диаметром порядка 10 мм забит намертво!

Фото 18. Не вал, а учебное пособие по масляному голоданию

Фото 19. Опорному подшипнику так досталось, что он не хочет вылезать из корпуса

подшипников из-за коксования масляных каналов или их блокирования отслоившимися частицами кокса. Собственно, и в приведенном выше случае посторонние частицы – это смесь стружки и твердых отложений. В дизельных турбинах отложения рыхлые, кашеобразные, черного цвета. Здесь каналы коксуются редко, если такое и случается, то обычно – в подшипниках со стороны турбинного колеса. Более ярко выраженный случай блокирования масляных каналов коксом иллюстрируют фото 13–15. На них зафиксированы внутренние органы турбокомпрессора бензинового 1,6-литрового двигателя EP6DT1, что

www.ntn-snr.com



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

ТУРБИНЫ сложиться ложное представление, что более массивным грузовым турбинам «запоры» не страшны. Действительно, у них валы так валы, подшипники – во подшипники, а уж масляные каналы..! На самом же деле грузовые турбины ничуть не меньше страдают от «запора», что и подтверждает нижеследующее вскрытие 20-килограммового «гарретта» от двигателя Detroit Diesel объемом 12,7 л тягача Freightliner.

Вскрытие № 6 Объект – оригинальный турбокомпрессор Garrett GTA, бывший в эксплуатации, не подвергавшийся восстановительному ремонту. Внешним осмотром установлено: – в резьбовом отверстии фланца подвода моторного масла в корпус подшипников обнаружены следы применения герметика (фото 16); – на корпусе турбины замечены последствия перегрева (цвета побежалости); После демонтажа корпусов турбокомпрессора выявлено следующее: – осевой и радиальный люфты ротора превышают нормы технических условий завода-изготовителя; – лопатки колес турбины и компрессора имеют повреждения из-за касания корпусных деталей в осевом и радиальном направлениях; Разборка корпуса подшипников показала: – сечения масляных каналов корпуса подшипников и подшипников скольжения перекрыты посторонними твердыми частицами (фрагментами герметика, металла, продуктами деструкции моторного масла) (фото 17); – вал ротора деформирован и закоксован продуктами деструкции моторного масла (фото 18); – на шейках вала обнаружены последствия полусухого трения, перегрева, прихвата и наволакивания материала опорных подшипников; – опорные подшипники имеют следы полусухого трения, прихвата, перегрева и износа, масляные каналы опорных подшипников частично затянуты вследствие трения с валом ротора (фото 19); – места установки опорных подшипников в корпусе повреждены в результате полусухого трения и наволакивания материала подшипников (фото 20); – упорный подшипник скольжения и ответная деталь его узла имеют следы полусухого трения перегрева и износа (фото 21); – уплотнительные кольца и ответные канавки на валу ротора повреждены.

Фото 20. Такое состояние рабочих поверхностей – показание к замене корпуса подшипников

Фото 21. В этом упорном подшипнике масло поступает к контактным поверхностям по трем каналам. Это его не спасло…

Выводы Турбокомпрессор неработоспособен. Причина выхода данного турбокомпрессора из строя – недостаточный расход масла через корпус подшипников из-за перекрытия масляных каналов корпуса подшипников и подшипников скольжения посторонними твердыми частицами. Масляное голодание вызвало полусухое трение, перегрев и сварку трением деталей подшипникового узла, деформацию вала ротора и увеличение его люфтов, касание колес и корпусных деталей, повреждение уплотнительных колец.

Фото 22. Обнаружив внутри турбокомпрессора такой шматок герметика, перестаешь верить не только в миф о фильтрации масла, но и, как говорится, в непреходящие ценности

широко применяется на автомобилях группы PSA. Не стоит забывать, что углеродсодержащий кокс – это прекрасный абразивный материал. Так что пары трения подшипникового узла страдают не только от полусухого трения, вызванного дефицитом смазки, но и от истирания. Так уж непреднамеренно получилось, что все вскрытые нами до сих пор турбокомпрессоры – агрегаты легковых двигателей. Может

ОКТЯБРЬ 2015

Что к этому можно добавить? Только то, что применение герметика при монтаже турбокомпрессора – распространенная причина масляного голодания подшипникового узла турбины. «А что такого – я же приклеил фланец слива масла?» Во-первых: выдавливаясь вовнутрь сливного отверстия, герметик уменьшает его сечение, возрастает интенсивность просачивания масла сквозь уплотнения. Во-вторых, кусочки выдавленного герметика рано или поздно отвалятся, попадут в картер, а оттуда вернутся в турбокомпрессор уже с противоположной стороны. К такому же результату может привести и неаккуратное использование герметика при ремонте двигателя. Не верите? Взгляните на фото 22! Продолжение следует

www.bremboparts.com/ru

НОВОСТИ

Защита от подделок Компания Gates, поставщик оригинальных комплектующих на конвейер АВТОВАЗа, с сентября 2015 года начала применять систему ORIGINAL!, чтобы помочь конечным потребителям в идентификации оригинальных комплектов для автомобилей марки LADA на территории СНГ. Система защиты продукции от подделок ORIGINAL! включает в себя нанесение специальных двухслойных этикеток на упаковку ремкомплектов ГРМ под торговой маркой Gates для автомобилей LADA. В момент печати защитного стикера на него наносится уникальный 12-значный цифровой код, который генерируется системой. Нанесение стикеров на коробки совершается непосредственно на заводах Gates, производящих ремонтные комплекты. После приобретения комплекта ГРМ для автомобилей LADA ТМ Gates, маркированного специальной этикеткой, покупатель находит на ней уникальный код, при

Подготовить рынок Непосредственный впрыск можно использовать не только в дизельных и бензиновых двигателях. Эта система подачи топлива способна сделать еще более экономичными и экологичными двигатели, работающие на сжатом природном газе (метане). По сравнению с нынешними системами, использующими многоточечный впрыск газа в коллектор, перспективная система непосредственного впрыска топлива может на 60% увеличить крутящий момент на низких оборотах и в будущем способна повысить динамические характеристики автомобилей с газобаллонным оборудованием. Тем не менее до сих пор нет ни одной технологии для непосредственно впрыска природного газа в камеру сгорания двигателя. В проекте Direct4Gas исследователи пытаются разработать систему прямого впрыска для двигателей, которые работают исключительно на сжатом метане. Даже сейчас есть много веских причин, чтобы выбрать двигатель, работающий на газовом топливе. Использование сжатого природного газа в легковых автомобилях обходится недорого, при этом показатели выбросов в окружающую среду таких автомобилей являются низкими (и, следовательно, во многих странах налог на транспортное средство ниже). Но это альтернативное топливо имеет еще больше возможностей. Природный газ, который в основном состоит из метана, позволяет автомобилям производить гораздо меньше CO2. В сочетании с небольшими конструктивными изменениями в двигателе, экономия может составить 33% по сравнению с аналогичным бензиновым двигателем. К 2020 году в Евросоюзе новым транспортным средствам будет разрешено производить в среднем не более 95 г СО2 на километр. К 2025 году этот допустимый предел может быть еще ниже. Двигатели, работающие на метане, способны удовлетворить эти строгие стандарты по выбросам, и не только благодаря меньшему количеству СО2. Показатели выбросов твердых частиц в двигателях с непосредственным впрыском сжатого газа также значительно ниже, чем в бензиновых или дизельных аналогах. Современные автомобили, работающие на сжатом природном газе, как правило, могут работать и на бензине, и на газе. Двигатели этих автомобилей укомплектованы системой впрыска бензина, а во время работы на метане эти автомобили используют дополнительную топливную систему. «Проблема такой ситуации в том, что ни процесс сгорания, ни показатели КПД, ни образование выбросов не могут быть оптимизированы. Метан, как и бензин, нужно впрыскивать непосредственно в камеру сгорания, – говорит д-р Андреас Биркефельд, руководитель проекта Direct4Gas в Robert Bosch GmbH. – Поскольку метан и бензин работают

ОКТЯБРЬ 2015

помощи которого может осуществить проверку. Сервис ORIGINAL! отличается простотой и универсальностью. Проверить подлинность продукции можно одним из удобных способов, имея под рукой всего лишь мобильный телефон: путем ввода кода на сайте www.original.su; либо отправив СМС с кодом на короткий номер 2420 (все операторы России, Украины и Казахстана); либо позвонив на номер круглосуточной горячей линии (8–800–555–00–95 – для России и Казахстана и 0–800–505–095 – для Украины). При обнаружении контрафактного комплекта покупатель получает в ответном СМС либо на сайте информацию о номере телефона call-центра, операторы которого проконсультируют о порядке возврата поддельной продукции, а также выяснят адрес торговой точки, реализующей контрафакт. В случае повторной отправки кода потребитель получит соответствующее предупреждение. «Основываясь на многолетнем опыте, мы можем подтвердить, что поддельные запчасти для привода ГРМ могут причинить вред автомобилю, жизни водителя и его пассажиров, а также автомеханика, – отметил региональный коммерческий менеджер по странам СНГ компании Gates Игорь Граф. – Ресурс и срок службы контрафактных деталей существенно меньше, чем у оригинальных автокомпонентов. Когда автомобилю нанесен ущерб из-за использования поддельного ремня, потребитель не может рассчитывать на гарантию, так как гарантия на поддельные запчасти не распространяется».

по-разному при прямом впрыске, важно оптимизировать процесс сгорания для метана». В проекте Direct4Gas исследователи и инженеры разрабатывают систему непосредственного впрыска, способную быть особенно надежной, герметичной и прочной, и дозировать точное количество газового топлива для впрыска. Модификации самого двигателя сведены к минимуму, так что промышленность может продолжать использовать те же компоненты, что и для бензиновых двигателей. Команда проекта комплектует экспериментальные газовые двигатели недавно разработанным клапаном впрыска высокого давления. Систему предполагается тестировать в лаборатории и непосредственно на транспортных средствах. Исследователи также изучают образование топливно-воздушной смеси, процесс управления зажиганием и образование токсичных газов. По мнению инженеров, непосредственный впрыск способен на 60% увеличить крутящий момент при низких оборотах двигателя. Это сделало бы двигатели на метане в будущем значительно динамичнее. Долгосрочная цель консорциума поставщиков автомобильных компонентов и автопроизводителей – это создание условий, при которых технология сможет выйти на рынок. Проект Direct4Gas является важным шагом на пути к этой цели. Компания Robert Bosch GmbH возглавляет этот консорциум. Партнерами проекта выступают Daimler AG и Штутгартский научно-исследовательский институт автомобильной техники и двигателей (FKFS). Компания AG & Co. KG является ассоциированным партнером. После резолюции Бундестага, в рамках инициативы «Повышение эффективности трансмиссии транспортного средства», Федеральное министерство экономики и энергетики на проект Direct4Gas выделило 3,8 млн евро. Проект будет работать с 2015 года до января 2017 года.

SATAjet® 5000 B

Универсальность подстать вашим задачам что бы вы ни лакировали: наш новый высокоэффективный окрасочный пистолет – это ваш правильный выбор. Будь то объект окраски, микроклимат, входное давление или расстояние распыления – SATAjet® 5000 B задает новые стандарты эффективной работы. откройте для себя новое качество. www.sata.com/SATAjet5000B

ЗАПЧАСТИ

ПРОИЗВОДСТВО

NTN – SNR. Как создается качество ПАВЕЛ СОРОЧИНСКИЙ, технический специалист компании NTN – SNR

Продолжаем разговор о продукции и компании NTN – SNR. Сегодня, как и в прошлый раз, беседуем c Павлом СОРОЧИНСКИМ.

АБС: В прошлую встречу мы говорили в основном о конструктивных особенностях ассортимента компании NTN – SNR. А что можете сообщить о качественных характеристиках изделий производителя? – Если говорить о качестве изделий, которые производятся нашей компанией, то я бы вернулся к прошлой встрече. К конструкционной эволюции колесного подшипника. Действительно, все модернизации этой важной детали автомобиля были мотивированы запросом производителей автомобилей. Их интерес, и об этом мы говорили в прошлый раз, состоял в количественном уменьшении числа деталей, составляющих ступичный узел. Исключение даже одного компонента узла позволяет снизить расходы на производство ТС. Потому, что таким образом из технологической цепочки автосборочного производства выпадает ряд процедур, связанных с исключенной деталью. А это отдельные закупки, логистика, учет, сборка узла и т. д. И это все касается финансовой стороны вопроса. А как влияет такая интеграция на качество всего узла? Известно, что качество всякого технического устройства зависит от трех параметров: конструктивных особенностей, достоинств материала и надежности сборки. При неизменно высоком качестве первых двух названных параметров, при новой технологии производства исключается последняя – сборка.

Естественно, в таком случае потенциальная надежность всего узла повышается. В прошлой статье мы слегка касались ремонтной темы и отмечали особенности работ по замене колесных подшипников автомобиля. Это имеет самое прямое отношение к автосервису. Чем меньше процедур по ремонту узла производитель перекладывает на автомеханика, тем надежнее будут результаты ремонта. Причем, за редким исключением, каждая такая интегральная модернизация узла понижает зависимость качества ремонта от человеческого фактора. В нашем случае – автомеханика базовой квалификации.

ОКТЯБРЬ 2015

АБС: А нормируют ли ваши заказчики – производители ТС по каким-то парамерам надежность ступичных подшипников? – Безусловно. Автопроизводители, как правило, требуют не менее 500 тыс. км пробега для колесных подшипников. Это достигается в результате качественного проектирования и предсерийных испытаний. Автосборку же интересует в первую очередь такой параметр качества, как PPM (от англ. parts per million – частей на миллион). Общепринятый среди производителей деталей для ТС стандарт по ступичным подшипникам соответствует приблизительно 20 PPM. У нас это значение – до 4 PPM. То есть из одного миллиона произведенных компанией NTN – SNR колесных подшипников, могут быть отбракованы не более четырех.

Причем к дефектам компания относит, например, и неправильную маркировку изделия. Такой уровень PPM достигается за счет контроля качества на каждом производственном переходе. В ступичных подшипниках таких можно насчитать 30–40. То есть каждый подшипник проверяется до 40 раз, прежде чем будет готов к передаче клиенту. По другой линейке подшипников, а именно по опорно-упорным, качество сборки еще выше. Наряду со ступичными узлами мы относим эту продукцию к стратегическому ассортименту для конвейеров. С 2000 года и по сегодняшний день все изделия имеют 0 PPM. То есть более чем за 15 лет работы компания не произвела ни одной бракованной детали! А ведь мы поставляем эту продукцию практически на все мировые конвейерные линии. АБС: Павел, в прошлой работе основное внимание мы уделили колесным подшипникам. Предлагаю рассмотреть и другую продукцию вашей компании. – Мы только что отмечали высокое качество опорно-упорных подшипников, тогда о них и продолжим. Такие изделия, как и ступичные подшипники, представлены несколькими поколениями. Они родились вместе со стойкой Макферсона, конструкция которой включает амортизатор. Обеспечить такое инженерное решение можно было только на основе опорно-упорного подшипника. В отличие от сту-

пичных подшипников, которые несут в основном радиальные нагрузки, подшипники стойки Макферсон подвержены больше осевым силам. Но на них частично влияют и радиальные нагрузки. Если посмотреть чертеж или рисунок в разрезе такого подшипника, то можно заметить, что тела качения по отношению к наружному и внутреннему кольцам расположены под небольшим углом. Это сделано как раз для оптимизации распределения нагрузок. Конструктивные различия опорно-упорных подшипников связаны с местом их установки. Следует сказать, что компания NTN – SNR ежегодно патентует более 40 своих значимых изобретений. Некоторые из них имеют самое прямое отношения к опорно-упорным подшипникам. Для примера расскажу об одном из них. Мотивом для разработки новой конструкции опорного подшипника стала особенность обслуживания автомобилей в некоторых странах с загрязненными дорогами, в частности в РФ. В них принято промывать колесные арки ТС с помощью моек высокого давления (у нас их, как правило, называют Керхер). Мощная струя воды таких моечных агрегатов забивала подшипник дорожной грязью с песком. Как результат, через некоторое время подшипник выходил из строя. Для того чтобы с этим эффективно справиться, нашей компанией был разработан новый вид уплотнения для таких подшипников. Конструкция включает оригинальное уплотнительное кольцо из специального пластика. Геометрические параметры подшипника и уплотнительного элемента, материал, из которого изготовлено пластиковое кольцо, обеспечивают надежную защиту полости подшипника от проникновения дорожной грязи даже во время промывки колесных арок с помощью мойки высокого давления. Эту разработку, защищенную патентом, разработчики назвали мобильным уплотнением. Это вполне соответствует функции мобильного уплотнителя, который при любом изменении угла стойки к кузову автомобиля максимально защищает опорный подшипник от проникновения дорожной грязи внутрь подшипника. Если покажете в статье фотографию такого разрезанного подшипника, то читатель сможет увидеть, как кольцо мобильного уплотнения отреагировало на появление новых возможностей. Оно «заняло позицию», максимально препятствующую образованию зазора между кольцами подшипника. АБС: А как контролируется качество продукции, которую производит компания NTN – SNR? – У компании имеются тестовые центры. Их несколько. Европейские заводы работают



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

с французским центром. Он оснащен 150 испытательными машинами. Конечно, они работают в разных сегментах испытаний. Испытания, и, соотвественно, машины делятся на два типа. На прикладные – их четыре группы: автомобильные колеса и подвеска; автомобильные трансмиссии; авиационные и железнодорожные. Второй тип – для испытания элементов. То есть это отдельные испытания сталей, смазок, сепараторов и уплотнений. Эти машины испытывают как серийную продукцию, так и несерийную, собственную и от других производителей, как для своих нужд, так и по заказу от других производств. Центр работает 24 часа в сутки семь дней в неделю. Не всегда там можно увидеть людей, некоторые испытания могут длиться и много месяцев в автоматическом режиме. Так, под-

шипники для железнодорожного транспорта испытывались 6 месяцев. Конечно, это не означает, что в течение 6 месяцев пошипники работали непрерывно. Цикл испытаний был подобран таким образом, чтобы максимально соответствовать режиму эксплуатации железнодорожного транспорта. Но в гораздо более жестких условиях. Это выглядело приблизительно так. Сначала, в течение двух часов подшипники вращаются в одну сторону со скоростью, соответствующей скорости движения локомотива 400 км/ч. Затем вращение останавливается. Через 10 минут процесс повторяется, только подшипники вращаются уже в противоположную сторону. Такой режим испытаний по нагрузкам на подшипники максимально приближен к пробегу высокоскоростного поезда TGV (сокр. фр. Train à

Grande Vitesse – скоростной поезд) по маршруту от Лиона до Парижа за 2 часа. И так – на протяжении 6 месяцев: 2 часа в одну сторону, 10 минут перерыва и 2 часа – в обратную – день и ночь. Такие исследования называются ускоренными рессурсными испытаниями. Подобные испытания делаются и для автомобилей. АБС: А сколько всего испытательных лабораторий у компании? – Крупных три. Они расположены в Америке, в Японии и во Франции. Это крупные испытательные центры и центры научно- исследовательской и конструкторской работы (НИОКР). Обычных лабораторий значительно больше. Они работают практически при каждом производстве. АБС: Случалось ли Вам бывать в таких заведениях? – Случалось. АБС: И какие впечатления у Вас остались? – Всякий раз при посещении этих центров меня поражает, прежде всего, одна мысль: насколько сложна технология производства современного подшипника – детали, часто состоящей всего из нескольких элементов! Записал Владимир Смольников

ОКТЯБРЬ 2015

АВТОМОБИЛИ

КОМПОНЕНТЫ

О локализации, импортозамещении и русских автомобилях ЮРИЙ БУЦКИЙ

Вы заметили, как изменился лексикон официальных докладов и конференций? Некогда популярная «интеграция» звучит сегодня гораздо реже. «Инновации» тоже не в почете, поскольку ни один из чиновников так и не разобрался, что это такое. Зато в ходу другие крылатые слова – «импортозамещение» и «локализация». Надо повышать локализацию! – Конечно, надо. Но можно ли это сделать без возрождения отечественной научной школы?

оследние месяцы ознаменовались запуском в серию LADA Vesta. Заголовки в СМИ были торжественными, но похожими: «Vesta – российский автомобиль», «LADA Vesta – русская машина» и т. д. Однако российский автомобиль, коль он действительно российский, должен демонстрировать независимость от иностранцев. То есть опираться на российские разработки и технологии, а также иметь доминирующую долю отечественных компонентов. Оставим пока разработку и технологии, это отдельные большие темы. Поговорим о компонентах. Уважаемое Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» опубликовало очень интересную инфографику «LADA Vesta – кто поставщики?». Из нее следует, что на начало сборки уровень локализации этого автомобиля составляет 71%, в перспективе его планируется довести до 85%. При этом 60% комплектующих Vesta создаются в Тольятти. Итак, локализацию планируется расширить. Так ли это просто? Взгляд мой остановился на фразе «TRW – тормоза и дефлекторы

вытяжной вентиляции». Итак, компания TRW поставляет на LADA Vesta тормозной узел. Уточним: это стойка в сборе, включающая амортизатор, пружину, суппорт, тормозной цилиндр, гидравлические трубки, тормозной диск и колодки. Но почему TRW? Неужели для русского автомобиля не нашлось перечисленных компонентов в России? Искать ответ надо у профессионалов. Причем работающих непосредственно в производстве. Создающих и выпускающих эти самые компоненты. И я отправился в Ярославль, в ОАО «ТИИР». Это предприятие – научно-исследовательский институт, испытательный центр и завод в одном лице. Здесь выпускают тормозные колодки мирового уровня. Сказанное не метафора – у предприятия огромный опыт поставки фрикционных изделий отечественным и зарубежным автопроизводителям в OEM и OES. Помимо российских автозаводов, в числе партнеров Daimler, RenaultNissan, Chevrolet, LandRover, Ford. Как вам российские колодки на конвейере Mercedes? А ведь это факт, прочно вписанный в историю завода.

ОКТЯБРЬ 2015

И еще, для полноты картины. ОАО «ТИИР» – победитель 5-й юбилейной независимой профессиональной премии «Автокомпонент года 2015» на российском рынке в номинации «Тормозные колодки». Вручение премии состоялось на Международной выставке «Интеравто 2015» в Москве. Моими собеседниками стали заместитель генерального директора по развитию Евгений Пивень и заведующая лабораторией колодок дискового тормоза канд. техн. наук Вера Изюмова. И я принялся задавать вопросы. Корр.: Евгений Григорьевич, у LADA Vesta целое созвездие импортных поставщиков. Безусловно, именитых и уважаемых. Ставится задача расширения локализации? Будет ли она простой и легкой? Евгений Пивень: Простой она не будет. Перед нами машина, созданная на заводе, где 70% акций принадлежат Renault-Nissan – отсюда и созвездие брендов поставщиков. Понятно, что политика предприятия – это политика собственника. Вот если говорить об УАЗе – да, это российский автозавод, выпускающий российские автомобили.

АВТОМОБИЛИ / КОМПОНЕНТЫ / Корр.: Вернемся на АВТОВАЗ. С LADA Kalina ведь была другая картина? Там использовались российские комплектующие, в частности, компоненты тормозной системы. Евгений Пивень: Когда начиналась LADA Kalina, у альянса Renault-Nissan было всего 20% акций АВТОВАЗа, и суппорт отливался в Тольятти. Это к вопросу о возможностях локализации. Вера Изюмова: Однако мы успешно работаем с автомобилями, имеющими иностранные комплектующие вне зависимости от доли зарубежных компаний. Приведу пример. Возьмем другой завод – ГАЗ и его автомобиль «ГАЗель NEXT». Тормозная система в нем из Южной Кореи, производство фирмы Mando. Все компоненты делаются на современном автоматизированном оборудовании. Колодки увеличенного размера, тормозят хорошо, к дискам, суппорту тоже никаких претензий. Но бизнес есть бизнес, автозавод захотел такие же эффективные современные колодки, но дешевле. И направил нам запрос – можем ли мы их сделать? Мы ответили, что можем, и сделали. До этого была похожая история с автомобилем «Валдай». Суппорт Knorr-Bremse, колодки Textar. Попросили создать недорогой вариант колодок, не уступающих оригиналу. И наши специалисты сделали такие колодки. Они соответствуют всем требованиям заказчика. Евгений Пивень: Но это не локализация, а импортозамещение, поскольку колодки предназначены для афтемаркета. На конвейер по-прежнему поступают тормозные узлы с оригинальными колодками. А с локализацией сложнее. Вот LADA Vesta. На конвейер поставляется стойка в сборе. Допустим, мы договорились, что TRW будет присылать ее без колодок, а завод будет ставить их самостоятельно.

В этом случае TRW снимет свою гарантию на тормоза. Гарантийные обязательства на узел перейдут к АВТОВАЗу. И если чтото произойдет с тормозами, автозавод уже не сможет переложить ответственность на поставщика стойки. Иными словами, узел, поставляемый из-за рубежа, имеет гарантию поставщика, а за

Колодка для Mercedes с инновационным покрытием ТИИР 2000

узел, собираемый на автозаводе, несет ответственность автозавод. Вера Изюмова: Но такая замена выгодна, наши колодки дешевле, а качество даже превосходит оригинал. Но чтобы внедрить их в готовый импортный узел, необходим трехсторонний договор – компании TRW, АВТОВАЗа и ОАО «ТИИР» с четким разделением ответственности. И тогда мы сможем поставлять колодки компании TRW, а они – отправлять готовый узел АВТОВАЗу. Именно так у нас было с колодками для конвейера Mercedes. Качество наших изделий хорошо известно. Но ОАО «ТИИР» действует и на опережение. Мы проработали варианты замены колодок для всех категорий европейских автомобилей кроме спортивных и люксовых моделей. Проводили испытания по методикам, применяемым за рубежом. Это АК-Master, AMS, износные блоки, определение статического момента. Сравнивали с оригиналами – колодками от производителей с мировой известностью. Сейчас в нашем портфолио есть все необходимые наработки, чтобы выполнить требования зарубежных автозаводов.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

КОМПОНЕНТЫ

Так выглядит полимерное покрытие ТИИР 2000 вблизи. Оно имеет черный цвет и характерный блеск

Это фрагмент колодки без покрытия ТИИР 2000. Сравните его с фотографией слева

Как видно из графика, колодка с покрытием ТИИР 2000 существенно опережает другие образцы

ОКТЯБРЬ 2015

АВТОМОБИЛИ / КОМПОНЕНТЫ / Корр.: А как полностью локализовать узел? Евгений Пивень: Для реальной локализации нужна отраслевая наука – назовите это НИИ или научными центрами, не в названии дело. Главное – необходимо поменять отношение к бизнесу. Отраслевая наука не дает сиюминутной прибыли, она убыточна. Зато она дает прибыль стратегическую. Но в России это сегодня никого не интересует. А вот за рубежом в крупнейших холдингах и корпорациях есть мощные научные департаменты, отделы, лаборатории. Например, FederalMogul содержит штат ученых и лаборантов – и это помогает концерну быть в числе мировых лидеров, в том числе и по фрикционной тематике. Корр.: Значит, опять необходимы средства из бюджета, на этот раз на прикладную науку? Евгений Пивень: Не надо никаких денег из бюджета. Государство должно создать условия, чтобы работать по старинке было невыгодно. Внедряешь изобретения, выпускаешь продукцию мирового уровня – платишь налоги, как раньше. Используешь технологии вчерашнего дня, производишь колодки с примесью асбеста и меди – облага-

ешься дополнительным налогом за то, что не помогаешь развиваться родной стране. У государства появятся деньги. Вот на них можно и научные разработки финансировать, и квалифицированных экспертов пригласить. Пусть изучают патенты, отсеивают ненужное. Никаких «полезных моделей», только настоящие изобретения. У разработчиков и производителей появится стимул, а затем и современные автокомпоненты. Печально, но мы, ОАО «ТИИР», – последний «осколок» империи отечественной прикладной науки. Мы можем сделать современную тормозную колодку. И это признают зарубежные коллеги – например, та же компания TRW. Когда решался вопрос о сотрудничестве, они поинтересовались: вы пользуетесь лицензионными технологиями или своими собственными? Убедившись, что собственными, изучив наш патентный фонд, компания стала нашим партнером. Это логично: значит, мы можем гибко и быстро реагировать на запросы рынка, не приобретая чужие лицензии. Более того, у нас есть портфолио, о чем рассказала Вера Ивановна. Но колодка – это еще не все. Нужен суппорт, диск и много чего еще… Кто возьмется конкурировать с западными поставщиками? А без узлов в сборе говорить о полноценной локализации невозможно.

Колодки дискового тормоза из смеси шифра ТИИР-299 для автомобиля LADA Kalina, оснащенного ABS. Способы борьбы с шумом в тормозной колодке: 1 – рецептура фрикционной смеси тормозной накладки и конфигурация (геометрия); 2 – противошумное полимерное покрытие; 3 – противошумная пластина состоит из металла, покрытого с двух сторон защитным полимерным слоем с каучуком

Корр.: «Осколок», я смотрю, весьма острый. Расскажите читателям о какойнибудь инновационной разработке. Евгений Пивень: Их у нас немало. Возьмем, например, полимерное покрытие ТИИР 2000, наносимое на рабочую фрикционную поверхность. Оно позволяет новой колодке эффективно тормозить сразу же после установки в суппорт. Приработка ей не нужна. Это покрытие позволяет заменить операцию термоудара, экономить производственные площади и энергию. Как оно работает? Наука трибология говорит, что поверхности в процессе трения приобретают равновесную шероховатость. И тогда коэффициент взаимного перекрытия выступов и впадин поверхностей колодки и диска достигает максимума, а торможение становится наиболее эффективным. Но для наступления равновесной шероховатости необходим довольно большой пробег – порядка тысячи километров с торможениями. Наше покрытие заполняет впадины микроструктуры фрикционной поверхности, повышает сжимаемость верхнего слоя и практически сразу приводит к равновесной шероховатости трущихся пар. Достаточно 20–30 торможений, чтобы колодка полностью приработалась. У нас есть патент на это изобретение. Но аналогичные покрытия есть и у западных производителей. Мы провели сравнительные испытания наших и зарубежных образцов, и колодки с инновационным покрытием ТИИР 2000 показали лучшие результаты. Выводы можно сделать на основании графика. Еще проблема – писк колодок, о котором мы с вами уже писали. Он зависит от многих факторов, в том числе от устаревшего нежесткого суппорта. А бороться за комфорт в автомобиле приходится нам, производителям колодок. Но мы решили и эту задачу. В нашем арсенале следующие средства борьбы с шумом при торможении: – создание негомогенной рецептуры фрикционной смеси; – оптимизация геометрии фрикционной накладки; – демпфирующее полимерное покрытие; – установка противошумной пластины. Спору нет, методы действенные, эффективные. Но без полноценного взаимодействия с автозаводом, без его согласия совершенствовать тормозную систему, бороться с шумом производителю колодок очень трудно. И это, кстати, тоже влияет на возможности локализации – ведь если соединить в сборочном узле новейшие колодки и «доисторический» суппорт, современного узла не получится.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАПЧАСТИ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Торможение по высшему классу Н

а излете ХХ века, в преддверии Миллениума в наш лексикон стремительно ворвался термин High-End. Мы-то думали, что венец творения Hi-Fi, а оказалось, есть вещи и покруче. Первоначально High-End относился к музыкальной аппаратуре и акустическим системам и означал высочайший (элитный) класс, раздвигающий границы привычных представлений. Потом это слово перекочевало в другие сферы нашей жизни, не миновав и автомобили. Компоненты для автомобилей High-End требуют тщательно выверенного технического подхода и смелых инновационных решений. Традиционно эти узлы и системы разрабатывались исключительно для оригинальной комплектации (ОЕМ). Сегодня эта ситуация меняется. «Виной» тому компания Brembo, предложившая вторичному рынку премиум-ассортимент односоставных и композитных тормозных дисков, в том числе и плавающих. В данной линейке применяются высокоэффективные технические решения, в том числе: • специальные материалы;

• особая вентиляция; • индивидуальная обработка рабочей поверхности диска. Тем самым Brembo гарантирует высочайшую эффективность торможения даже в экстремальных условиях, увеличения долговечности пары «диск – колодка» и максимально комфортное вождение. Премиум-ассортимент для вторичного рынка охватывает топ-модели таких известных марок, как Porsche, MercedesBenz, Audi, Aston Martin и др. Отдельно надо сказать о композитных дисках. Они имеют ступицу из алюминия и фрикционную поверхность из чугуна, которые соединяются с помощью специальных стальных заклепок. Такие диски устанавливаются на новейших и престижных моделях BMW. Ассортимент композитных тормозных дисков, адресованных «баварцу», можно посмотреть в каталоге Brembo для рынка запасных частей. В премиум-ассортименте есть диски с интересными конструктивными и технологическими решениями. Среди них мы видим особые композитные диски – плавающие. В каталоге Brembo для вторичного рынка они доступны

ОКТЯБРЬ 2015

для Mercedes C63 AMG (W204/S204), Audi’s RS4 (8EC/8ED), Aston Martin’s Vanquish (R2A). Спортивным автомобилям необходимы высокоэффективные и облегченные тормозные системы. Поэтому при их разработке конструкторы стремятся к снижению веса. Плавающий диск идеально отвечает этому требованию. Использование алюминиевой ступицы снижает неподрессоренные массы, положительно влияя на комфорт, управляемость, расход топлива и уменьшая выбросы отработавших газов. Кроме того, особое соединение ступицы с рабочей тормозной частью повышает надежность всего узла. При торможении температурные нагрузки на диск разные – его рабочая часть горячая, а ступица холодная. А значит, фрикционная поверхность может расширяться без температурных напряжений и деформации. Тем самым исключается опасность образования трещин и поломка диска. А еще такая конструкция диска не препятствует радиальному расширению трущейся поверхности, что позволяет избежать остаточной деформации при перегреве. А вот еще интересные тормозные диски для вторичного рынка, представленные Brembo

ЗАПЧАСТИ / ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА /

на 19-й Российской выставке автокомпонентов, «MIMS Automechanika Moscow». Имя им Brembo Xtra. Для этих дисков компания разработала специальную перфорацию. Она придает изделию стильный внешний вид и гарантирует эффективное торможение в любых условиях. Словом, перед нами готовое решение для эстетов и ценителей активного вождения. Новая линейка Xtra создана Научноисследовательским центром Brembo на основе многолетнего опыта сотрудничества с производителями автомобилей топ-сегмента и ведущими спортивными командами. Вот немного технических подробностей. • Наличие отверстий на тормозном диске гарантирует лучший контакт с колодкой и более быстрый и эффективный отклик на действия водителя. Рабочая поверхность обеспечивает высокую результативность, особенно в начале торможения, благодаря повышению коэффициента трения до оптимального уровня. • Перфорированная поверхность вызывает «эффект терки», очищающий верхний фрикционной слой колодки от опасных отложений.

Кроме того, «терка» предотвращает образование на колодке железосодержащего налета от износа тормозного диска. • Отверстия также позволяют рассеивать слой воды, который может накапливаться на тормозной поверхности. Поэтому при движении по мокрой дороге тормозная система мгновенно реагирует на нажатие педали. Тем самым подтверждаются преимущества новых дисков в любую погоду. • При высоких рабочих температурах в результате сгорания смол образуется слой газов, вызывающий фединг – снижение коэффициента трения колодки. Отверстия позволяют быстро отвести эти газы, восстановив оптимальные условия торможения. • Наличие перфорации улучшает теплообмен между диском и колодкой, а значит, повышает надежность тормозной системы в целом. Количество, форма и расположение отверстий – результат большой исследовательской работы инженеров Brembo, компьютерного моделирования и испытаний в натурных узлах. Это относится ко всем дискам линейки Xtra. Кроме того, эти изделия прошли все циклы

дорожных испытаний и полностью отвечают требованиям автопроизводителей. И наконец, еще об одной позиции ассортимента Brembo. Спору нет, диски, суппорты, колодки, главные и колесные цилиндры – важнейшие составляющие тормозной системы. Однако они бесполезны без тормозной жидкости. Обычно водители просто проверяют уровень жидкости в бачке и пополняют ее по мере необходимости. Однако это не снижает риска образования паровой пробки в гидравлической тормозной системе. Чем она грозит, эта пробка? При многократных и частых торможениях, например, при спуске по горному серпантину, тормозная жидкость может закипеть. И тогда в ней возникают пузырьки пара. Этим недугом страдают тормозные жидкости, «наглотавшиеся» влаги, – например, при возникновении пор и микротрещин в тормозных трубках. Или влаги, просочившейся через тормозные манжеты. Вода снижает температуру кипения. И чем дольше эксплуатируется тормозная жидкость, тем больше вероятность ее закипания – это к вопросу о своевременной замене жидкости. Что происходит дальше, описано тысячу раз. При паровой пробке педаль становится «вялой», опускается в пол, поскольку пузырьки пара сжимаются и схлопываются, препятствуя созданию давления в гидравлическом контуре. И в один прекрасный момент – здравствуйте, жестянщики. Хорошо, если без жертв и увечий. Сорокалетний опыт в мире автогонок и лидерство в тормозном сегменте позволили компании Brembo сделать еще одно предложение – линейку тормозной жидкости Brembo Premium. Что же она включает? Давайте посмотрим. Тормозная жидкость Brembo Premium DOT 4 подходит для всех автомобилей с АБС. По сравнению с действующими нормативами она имеет более высокую точку кипения и более низкую вязкость. Следующая позиция – Brembo Premium DOT 4 LV. Рекомендуется для автомобилей с новейшими электронными системами ABS, ESP, ASR, TCS, EBD. Жидкость имеет очень низкую вязкость. Тормозная жидкость Brembo Premium DOT 5.1 имеет наиболее высокие эксплуатационные характеристики. Продукт устойчив к высоким температурам, имеет стабильную вязкость и рекомендуется для транспортных средств, работающих с повышенными нагрузками. Таким образом, новый продукт охватывает довольно широкую гамму автомобилей. А еще – водительских пристрастий, от спокойной манеры вождения до экстрима. Юрий Буцкий по материалам компании Brembo

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ШКОЛА СЕРГЕЯ ГОРДЕЕВА. Урок шестой

егодня мы поговорим о том, какое еще оборудование потребуется для того, чтобы успешно диагностировать и ремонтировать гибридные автомобили. На предыдущем уроке мы рассмотрели основной диагностический прибор – сканер. Но, как мы помним, он общается только с электронными компонентами. То есть «видит» только те показания, какие ему позволяет электронный блок управления. Давайте представим такую ситуацию: мы просматриваем сканером текущие параметры в блоке управления ДВС и видим, что термодатчик показывает температуру наружного воздуха –40 °C. А действительно ли это соответствует температуре воздуха за бортом транспортного средства (ТС)? Да, такая температура вполне может быть в январе где-нибудь в Якутии. Но в большинстве случаев такие показания являются ложными. То есть сканер, опросив блок управления, почему-то получает от него неверную информацию. В чем причина и как ее можно устранить? Чтобы ответить на эти вопросы и справиться с такой пустяковой неисправностью, нам потребуется другое диагностическое оборудование. Я специально не разделяю диагностические приборы, как общепринято, на основные и вспомогательные (дополнительные). Считаю, что все они являются основными, так как помогают найти конкретную неисправность в конкретном автомобиле. Поэтому и рассматривать мы их будем на конкретных примерах. Итак, вернемся к нашему датчику температуры наружного воздуха. Если мы видим, что на сканере высвечивается –40 °C, а на дворе бушует лето, то абсолютно понятно, что блок управления нас

ОКТЯБРЬ 2015

обманывает. Поэтому мы должны «пообщаться» с самим датчиком без посредников, т. е. исключив сканер. С помощью какого диагностического прибора мы будем «разговаривать» с температурным датчиком? В таком общении первым помощником нам может стать самый обыкновенный тестер! Конечно, если мы откроем дилерский ремонтный мануал, то там нам предлагают воспользоваться специальным тойотовским инструментом с оригинальным ОЕМ-номером таким-то. Но когда узнаешь цену этого спецприбора, все желание его покупать сразу пропадает! Не поймите меня превратно! Я никого не отговариваю от приобретения хорошего и надежного спецоборудования. Сам я именно таким и пользуюсь. Но в большинстве случаев у небольших независимых СТО нет «лишних» средств для приобретения такого оборудования. В таких случаях можно воспользоваться недорогим китайским прибором, который продается в любом киоске радиотоваров. Цена будет ниже примерно в 100 раз, а функциональные возможности, по большому счету, – практически одинаковые (фото 1). Основное, на что сразу бы хотел обратить внимание при покупке тестера, это на качественные щупы к нему. Они продаются в комплекте с тестером, но таких стоковых щупов хватает примерно на неделю работы, после чего у них обрываются провода. Поэтому, приобретая тестер, сразу купите к нему комплект щупов с хорошими толстыми проводами. А еще лучше приобрести вот такой комплект различных переходников к различным щупам и разъемам. Он выручит вас не один раз в самых сложных случаях (фото 2).

СЕРВИС / ГИБРИДЫ / Если же, измеряя сопротивление, мы видим, что оно стремится к бесконечности, – значит, датчик в обрыве. Если же сопротивление стремится к нулю – значит, в датчике имеется короткое замыкание. Так как даже при температуре около 70 °С, его сопротивление должно быть порядка 0,5 кОм. В обоих этих случаях такой датчик подлежит замене. Гораздо чаще при проверке датчика мы обнаружим, что он показывает правильное сопротивление. Ведь датчики – довольно надежные компоненты и крайне редко выходят из строя. Такое может произойти лишь при механическом воздействии: ДТП, летящий с дороги камень, и т. д. Если с самим датчиком все в порядке, переходим к диагностике его разъема и проводки, идущей от датчика (разъема) до блока управления. Начнем с разъема. Разъем расположен перед радиаторами. Поэтому он в значительной степени подвержен воздействию воды. И хотя разъем неплохо защищен резиновыми уплотнителями, вода в него все же попадает часто. Это может привести к окислению контактов соединения. Проверить состояние контактов разъема нам поможет такой простой диагностический прибор, как увеличительное стекло, лупа! Многие недооценивают этот диагностический инструмент, а во многих СТО, как я убедился лично, он просто отсутствует (фото 4).

4 2 Меня часто спрашивают: с каким питанием лучше брать прибор – на аккумуляторах, на батарейках типа «Крона», на пальчиковых или мизинчиковых? На самом деле это абсолютно неважно! Главное, чтобы батарейки в вашем приборе были не севшими, а аккумуляторы заряженными. Еще добавлю, что лучше покупать не аналоговые (стрелочные) тестеры, а цифровые. Их преимущества особенно ярко проявляются при диагностике высоковольтных батарей. Но к этому мы подойдем намного позже, а пока вернемся к нашему датчику наружной температуры. Как мы его проверяем? Да элементарно – переключив тестер на измерение сопротивления цепи. Сняв разъем с датчика, мы просто измеряем его сопротивление. Датчик представляет собой терморезистор. То есть его сопротивление меняется в зависимости от температуры самого датчика, а она зависит от температуры среды, в которой находится датчик. При температуре окружающего воздуха около 20–22 °С (а именно такая температура в большинстве рабочих зон автосервиса) сопротивление датчика должно быть примерно 2,0–2,3 кОм (фото 3).

А зря! Человеческий глаз, какое бы у вас ни было хорошее зрение, часто не в состоянии увидеть окислившийся или подгоревший контакт. И если в нашем с вами разъеме всего два контакта и они довольно крупные, то рассмотреть сильное окисление контакта мы и так сможем. А вот, например, на блоке управления гибридной системы на Toyota Prius в 10-м и 11-м кузовах – без увеличительного стекла не сможем, так как контактов там больше сотни, и все они весьма миниатюрны! Блок же расположен так неудачно (в ногах пассажира), что проблема с контактами там – явление очень распространенное (фото 5, 6).

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ГИБРИДЫ

СЕРВИС

6 Как разновидность увеличительного стекла, в настоящий момент можно использовать электронные USB микроскопы. Мы используем такой (фото 7).

7 При стоимости около 1000 руб. он окупается при первом же ремонте какого-нибудь электронного блока управления. Рассмотреть в него «непропай» или оторвавшуюся от дорожки ножку микросхемы не составляет никакого труда! Таким образом, при поиске проблемы с датчиком температуры после сканера мы воспользовались уже вторым диагностическим инструментом. Осмотрев разъем, пришли к выводу, что он полностью исправен, контакты не подгоревшие и не окисленные. Значит, проблема в проводке, которая соединяет разъем с блоком управления! Какой прибор поможет нам в этом случае? Конечно, самое простое – это вернуться к прибору № 1 и воспользоваться тестером, отключив провода от блока управления и прозвонив их на обрыв. Но в некоторых случаях это сделать довольно затруднительно по нескольким причинам. 1. Например, когда блок управления расположен в неудобном месте (как в нашем с вами случае). 2. Когда у нас нет электрической схемы с «распиновкой» этого блока управления, а прозванивать более 100 контактов «наобум» смысла почти нет.

ОКТЯБРЬ 2015

3. В случае «плавающей» неисправности. Это когда контакт то есть, то теряется. В этом случае нам поможет инструмент, который ищет обрывы в проводке. Он называется: прибор для поиска обрывов и коротких замыканий в автомобильной проводке (фото 8, прибор FF310). Мы пользуемся таким. Прибор состоит из двух частей: приемника и передатчика. Передатчик подключается к проверяемой электрической цепи и вырабатывает (генерирует) специальный высокочастотный сигнал. Приемник, имеющий гибкую антенну в виде зонда, перемещается вдоль цепи (проверяемого жгута проводов) и довольно точно локализует место обрыва или короткого замыкания. Это отображается на приемнике в виде звукового и светового сигнала. Работать с ним легко и удобно. Мы можем найти место обрыва (или протяжки провода) в большом жгуте проводов, даже не разбирая его. При этом место повреждения провода будет локализовано достаточно точно (1–2 см). Это отличный прибор, но, к сожалению, мы не во всех случаях можем его использовать. Многие электронные блоки не допускают подачи на них напряжения. В таких случаях мы применяем другой диагностический инструмент, который называется пробник. Первые советские пробники появились еще в 70-х годах прошлого столетия и представляли собой простую автомобильную лампочку, от которой шли два проводка. Один подцеплялся на массу, а вторым можно было исследовать цепь. Там, где лампочка загоралась, плюс был. Так и шли по цепи, пока не находили место обрыва. Называли еще такой пробник – «контролька». С его помощью было очень легко находить сгоревший предохранитель, вышедшее из строя реле и т. д. С годами контрольки совершенствовались, пока не превратились в современные пробники. Какое их главное отличие от контрольки? С последними нельзя работать по ныне выпускаемым электронным блокам! А вот с современным пробником работать можно со всеми блоками, не боясь навредить автомобилю.

9 Пробники в настоящее время достигли такого совершенства, что сами определяют полярность проверяемой цепи, ее сопротивление, напряжение и еще кучу параметров. Мы также пользуемся у себя таким пробником (фото 9). Применив все эти диагностические приборы, мы с вами точно устраним такую неисправность, как неработающий (или неправильно показывающий) датчик температуры наружного воздуха. Какой еще прибор мы можем использовать для этой цели? Правильно – мотор-тестер! Мотор-тестер – это прибор, который общается не с блоком управления двигателем, а с самим «железом». Этот диагностический прибор не привязан жестко к какому-то конкретному блоку управления и программному обеспечению, заложенному в этот блок. С его помощью можно работать даже с автомобилями, не имеющими электронного блока управления двигателем (например, старыми «Жигулями»). Первые мотор-тестеры появились очень давно и позволяли измерить силу тока, напряжение, обороты двигателя, опережение зажигания. Современные их аналоги выполнены на базе настоящих компьютеров. Осциллографы в них очень мощные и многоканальные. Как работает этот прибор? Сигнал с датчика поступает на аналогово-цифровой преобразователь, который трансформирует этот сигнал в цифровой. На экран этот сигнал выводится в виде осциллограммы – картинки. Частота смены этих картинок на экране называется частотой развертки. Осциллограф позволяет снять сигнал не одномоментно, а записать его для дальнейшего анализа. Современные мотор-тестеры могут даже имитировать (эмулировать) наличие какого-то датчика или менять его показания. Я знаю много классных диагностов, которым осциллограф заменяет целую кучу диагностического оборудования, начиная от тестера и заканчивая компрессометром… Но давайте рассмотрим работу этого прибора на примере какой-нибудь типичной неисправности гибридного автомобиля. Возьмем, к примеру, Prius в 20-м кузове и довольно распространенную ошибку С0205. Заглянув в ремонтный мануал, мы идентифицируем эту неисправность как неисправность левого переднего датчика частоты вращения. Но у нас из-за неисправности этого датчика, помимо системы АБС, не будут работать еще несколько вспомогательных систем, таких как круиз-контроль, антипробуксовочная система, система курсовой устойчивости и стабилизации, система рекуперации. То есть такой маленький датчик отключает у нас довольно много важнейших систем и устройств, влияющих на безопасное управление автомобилем. Поэтому такую неисправность нужно обязательно устранить.



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

Конечно, перед тем как подключать осциллограф, мы уже воспользовались несколькими диагностическими приборами: – сканером считали код ошибки и идентифицировали проблему; – сканером же считали текущие показания с блока АБС и убедились, что при наборе скорости правый передний датчик до определенного момента показывает правильную скорость вращения колеса, а потом в какой-то момент сигнал с датчика пропадает; – тестером проверили сопротивление датчика, и убедились, что оно в норме (сопротивление переднего колесного датчика при плюсовой температуре должно быть в пределах 1,4–1,8 кОм); – тестером же проверили сопротивление между каждым выводом и массой автомобиля (должно быть больше 1 Мом); – с помощью увеличительного стекла осмотрели разъем и убедились, что контакты целы, не обломаны, не окислены и не подгорели; – прозвонили проводку от датчика до блока управления АБС и убедились, что в ней нет дефектов. Но, несмотря на все наши усилия, неисправность все равно проявляется во время движения автомобиля. Вот теперь за дело может приниматься такое мощное оружие диагноста, как мотор-тестер. Мы отсоединяем разъем блока управления системами улучшения управляемости автомобиля (так правильно называется этот блок) и присоединяем осциллограф к выводу «FL+». После этого снимаем осциллограмму с датчика скорости, проверяем форму сигнала и видим, что сигнал с датчика скорости во время прохождения мимо него кольца АБС на одном из

Нормальная форма сигнала

GND

Деление 1В Деление 2 м/с

Ротор

Рис. 1

Датчик частоты вращения N S Магнит К блоку управления

Высокая скорость Низкая скорость движения движения +V 0

Рис. 2

-V ОКТЯБРЬ 2015

10 зубцов имеет неправильную форму. Причем этот дефект проявляется не постоянно, а через раз-два. Нормальная форма сигнала должна быть такой, как на рис. 1. При наборе скорости амплитуда и форма сигнала меняются, как на рис. 2. С такой мощной подсказкой нам уже не составит большого труда найти дефектный зуб кольца АБС. Оказывается, что когда неделю назад клиент менял ступичный подшипник в одном из автосервисов, нерадивые мастера механически повредили один зубец (видимо, случайно ударили по нему молотком). И это, наверное, самый простой пример использования мотор-тестера. На самом деле его возможности, как говорится, безграничны! Он может работать, как с системами зажигания и топливоподачи, так и с системами газораспределения и зарядки… Им легко проверить, например, синхронизацию датчиков положения коленвала и распредвала, что позволяет легко увидеть растяжение цепи или ее неправильную установку. Перечислять все возможности мотортестера долго не буду, так как у нас один из уроков будет посвящен работе с этим прибором. Напомню только еще одно его достоинство: способность работать с высоковольтными цепями. Определить неисправную катушку с его помощью так же легко, как, скажем, тестером проверить на исправность предохранитель! И тут мы подошли к следующему прибору, который использует диагност. Про этот прибор есть даже легенда, которая передается от диагноста к диагносту. Я ее слышал в нескольких вариантах, с упоминанием разных городов, стран и изобретателей. Коротко ее суть можно передать так: некий изобретатель, когда придумал этот прибор, ходил и предлагал его различным производителям автодиагностического оборудования, чтобы наладить его производство в промышленных масштабах. Производители ему без объяснения причин отказывали, а потом два производителя наняли киллера, чтобы убить изобретателя! Почему?! А потому, что его изобретение при копеечной стоимости делает работу по проверке катушек зажигания намного проще и дешевле, чем проверка мотор-тестером! Вы уже, вероятно, догадались, о каком приборе идет речь? Правильно! Об автомобильном высоковольтном разряднике (фото 10)! Еще его называют «тестер искрообразования». На этом сегодняшний урок заканчиваем. В следующий раз продолжим разговор об этом эффективном диагностическом инструменте. Затем перейдем к другим диагностическим и ремонтным приборам.

НОВОСТИ

Обделенные вниманием В массовом сознании профилактика тормозной системы ассоциируется с заменой рабочих компонентов: колодок, дисков, барабанов, направляющих и других аксессуаров, в зависимости от конструкции системы. В то же время состоянию и качеству тормозных шлангов автовладельцы уделяют неоправданно мало внимания. Во время проведения планового техобслуживания на СТО ревизия состояния тормозных колодок также практически всегда входит в перечень операций. В зависимости от степени износа в состав рекомендаций дополнительно может войти установка новых тормозных дисков, замена уплотнителей тормозных цилиндров, однако внимание тормозным шлангам уделяется гораздо реже. Между тем тормозные шланги подвергаются в процессе эксплуатации достаточно высоким постоянным нагрузкам. В общем случае, при торможении давление в гидравлической тормозной системе обычно не превышает 60 бар. Для торможения нагруженного автомобиля, движущегося на скорости 100 км/ч, требуется давление уже порядка 100 бар. А в момент экстренного торможения значения могут достигать 200–300 бар. Давление в электрогидравлических системах (SBC) лежит в пределах от 70 до 180 бар. Таким образом, давление в тормозной системе в десятки раз превышает давление в шине. Как любые детали гидравлической системы, тормозные шланги выдерживают заведомо большие нагрузки. Тем не менее многократное повышение давления для передачи усилия, созданного главным тормозным цилиндром или модулятором давления в конечном счете приводит к потере жесткости стенок шланга, а в дальнейшей перспективе – к появлению микротрещин. Помимо этого, при работе подвески шланги подвергаются постоянным механическим нагрузкам, а в зимнее время – еще и воздействию химическому, взаимодействуя с реагентами на дороге. Поврежденный шланг может быть причиной недостаточного гидравлического давления, что также отрицательно влияет на работу электронных систем ABS и ESP, устанавливаемых сейчас на большинство современных автомобилей. По этим причинам проверку самого уязвимого звена тормозной системы – шланга, необходимо обязательно проводить на регулярной постоянной основе. В техническом регламенте производителей рекомендация по срокам замены тормозных шлангов обычно составляет каждые 3–5 лет, либо в зависимости от их состояния. При любых дефектах они подлежат обязательной замене. Оперативно выявить неисправности также помогают стенды проверки тормозной системы. На протяжении многих лет Bosch является одним из ведущих производителей тормозных систем. Это позволяет создавать тормозные шланги, соответствующие требованиям различных тормозных систем. В тесном сотрудничестве с ведущими автопроизводителями компания Bosch разрабатывает и выпускает отдельные компоненты и комплексные тормозные системы. Вся продукция сертифицирована и отвечает высоким стандартам качества, действующим для первичной комплектации автомобилей. Для вторичных рынков стран ЕЭС и СНГ компанией Bosch сегодня производится более 1500 наименований тормозных шлангов. Ассортимент постоянно пополняется с учетом изменений в современном автопарке. Тормозные шланги Bosch производятся только из высококачественных материалов: многослойной резины и тканевой синтетической оплетки. Замена тормозного шланга – одна из операций, от которых напрямую зависит безопасность эксплуатации автомобиля. В зависимости от назначения (типа тормозной системы) шланги различаются по диаметру, типу соединений, предельному давлению. В некоторых системах шланги могут быть разными в зависимости от стороны установки; некоторые имеют индикаторы, указывающие направление циркуляции жидкости. Встречаются системы, в которых шланги связывают гидромодулятор и тормозные трубки, в этом случае крайне важно не перепутать контуры местами. По этим причинам всегда рекомендуется осуществлять проверку и замену шлангов поочередно, чтобы убедиться в правильном подключении новых компонентов. При монтаже шлангов на резьбовые соединения запрещается наносить какие-либо смазки или герметики. Таким образом, момент затяжки соединений, предписанный производителем, будет гарантировать правильную инсталляцию компонента в систему. Нанесение любых защитных антикоррозийных средств возможно только после завершения установки компонентов системы. Как и любое другое обслуживание тормозных систем, замена шлангов напрямую связана с безопасностью транспортного средства, поэтому должна осуществляться квалифицированными специалистами. Bosch рекомендует проводить обслуживание тормозных систем на станциях сети Бош Авто Сервис. Они обладают всем необходимым оборудованием для диагностики и замены компонентов, а персонал обучен правильной работе с тормозными системами и использует технологии ремонта, рекомендованные автопроизводителями. Только в случае регулярной проверки всех компонентов тормозной системы, квалифицированного обслуживания и выбора надежных комплектующих можно быть на 100% уверенным в безопасности тормозной системы автомобиля. Материал подготовлен тренером Учебноконсультационного центра Bosch Дмитрием Жуковым.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАТЕРИАЛЫ

ЛАКИ

ZITAN новый грунт от Nippon Paint Леонардо да Винчи работал «мокрым по сухому»? Немного истории До Леонардо да Винчи все художники писали фрески по мокрой штукатурке. При такой технологии нужно было успеть закончить роспись до того, как она высохнет. Приступая к работе над фреской «Тайная вечеря», Леонардо панировал тщательно и кропотливо выписать малейшие детали сюжета, вплоть до эмоций персонажей. Что потребовало бы значительного времени на работу. И он решил писать фреску по сухой штукатурке. Для этого стена была покрыта слоем смолы и мастики, затем мелом и темперой. Метод не оправдал себя, хотя и позволил художнику работать с нужной ему степенью детализации. Не прошло и нескольких десятков лет, как краска начала осыпаться. О первых серьезных повреждениях писали уже в 1517 году. В 1556-м знаменитый историк живописи Джорджо Вазари утверждал, что фреска безнадежно испорчена. С XVIII века предпринимались многочисленные попытки сохранить и отреставрировать великое произведение, но все они не шли на пользу картине. Яркий пример тому – занавес, которым фреску закрыли в 1668 году. Он заставлял скапливаться на стене влагу, что привело к тому, что краска стала еще больше шелушиться. В ХХ веке на помощь великому творению были брошены все самые современные достижения науки.

ОКТЯБРЬ 2015

С 1978 по 1999 год картина была закрыта для просмотра, и над ней работали реставраторы, пытавшиеся максимально уменьшить урон, нанесенный грязью, временем, усилиями прошлых «хранений», и стабилизировать роспись от дальнейшего разрушения. С этой целью трапезная была максимально загерметизирована, в ней поддерживается искусственная среда. С 1999 года к «Тайной вечере» пускают посетителей, но только по предварительной записи на срок не более 15 минут.

Вернемся в наши дни Новый продукт известного японского производителя Nippon Paint Co. – грунт-выравниватель nax URETHANE PRASUF ZITAN – делает только первые шаги на российских кузовных площадках. Какое отношение материал имеет к заботам гения эпохи Возрождения? Весьма прямое: этот грунт создан для применения в технологии «мокрый по мокрому» («wet-onwet»). Не станем утверждать, что эта новинка обязательно найдет применение в росписях масштабных фресок, но то, что названный продукт станет востребованным при ремонте кузовных элементов автомобилей сегодня, кажется очевидным. Поэтому перейдем к разговору о свойствах и достоинствах продукта, связанных с миссией, заявленной в документах по его прямому назначению.

Следует отметить, что в линейке ЛКМ Nippon Paint грунтовки, способные работать «мокрый по мокрому», присутствовали и раньше. Но в отличие от них, новая разработка японских специалистов позволила исключить из процесса приготовления рабочей смеси одно обязательное действие. Дело в том, что в рецептуру приготовления прежних версий грунтов входил лак – обычный покрывной лак для создания конечного контроля кузова автомобиля. Новый продукт лишен такой необходимости и, соответственно, освобождает маляра от ряда теперь уже ненужных действий. Специалисты кузовного дела легко поймут, о чем идет речь. В остальном грунт ZITAN ничем не отличается от подобных продуктов в линейке Nippon Paint. Он применяется на новых деталях кузова, быстро сохнет и создает надежную основу для создания конечного лакокрасочного покрытия автомобиля. Имеет достойную адгезию, легко управляем по толщине наносимого слоя… Выпускается в трех цветах: белый, серый, черный. Как мы уже неоднократно писали, продвижение любого нового продукта ЛКМ в Департаменте авторемонтных покрытий ГК «Бизнес Кар» всегда происходит по стандартной схеме. Напомним, путь от производителя к потребителю проходит через несколь-

МАТЕРИАЛЫ / ЛАКИ / ко этапов. Начинается все со знакомства с материалом после презентации Nippon Paint Co. новой разработки. Если специалисты Департамента находят ее интересной, получают необходимое количество материала для тестирования заявленных свойств в лаборатории учебного центра компании Nippon Paint, входящего в состав ГК «Бизнес Кар». Если результаты всесторонних исследований образцов подтверждаются в практических тестах – знакомят специалистов собственных кузовных площадок с новыми разработками. Далее производится системное обучение с последующим внедрением нового продукта в технологию кузовного ремонта. Затем этот опыт переносится на все СТО холдинга. И только после этого, наработав значительный опыт в применении материала, новая разработка поступает на открытый рынок кузовного ремонта РФ и стран СНГ. На сегодня грунт ZITAN успешно прошел первый этап тестирования в стенах учебного центра. Предприятие готовится к его запуску на одном из дилерских центров, входящих в ГК «Бизнес Кар». Вероятно, это будет московская кузовная станция Тойота Центр Битца. Теперь, собственно, о новом грунте в цифрах и терминах. Итак, nax URETHANE PRASUF ZITAN – быстросохнущий двухкомпонентный грунтвыравниватель. Может наноситься на новые загрунтованные детали, пластиковые детали, оцинкованную сталь, алюминий, старое лакокрасочное покрытие.

Способы нанесения Нешлифуемая версия «мокрый по мокрому»: в 1–2 слоя. Шлифуемая версия: 2–3 слоя; пластиковые детали: в 2–3 слоя (толщина пленки не менее 25 мкм). Важное замечание: наносить несколько одинарных мокрых слоев, выдерживая необходимый временной интервал между слоями для межслойной подсушки. Во время межслойной сушки для ускорения процесса рекомендуется использование обдува окрашенной поверхности сжатым воздухом. Но в этом случае не сдует наносить слишком толстые слои. Если необходимо нарастить толщину пленки – увеличивайте количество слоев.

Рекомендованный тип и настройки краскопульта Краскопульт с дюзой диаметром 1,3–1,6 мм (оптимально AnestIwataW-WS400); рабочее давление 1,5–2 бар; расстояние нанесения до детали 10–15 см.

Толщина пленки покрытия Шлифуемый вариант: 20 мкм на каждый одинарный слой. Нешлифуемый вариант: 10–15 мкм на каждый одинарный слой. Время сушки: между слоями до 10 минут при 20 °С. В версии «мокрый по мокрому» – до готовности к нанесению последующего (базового) покрытия. В этом случае для контроля готовности пленки используется «тест на сдвиг».

От редакции: В рамках данной статьи мы не имеем возможности рассказать обо всех технологических тонкостях нового продукта. Поэтому отсылаем читателя за подробностями на сайт компании – www.paintbc.ru Редакция благодарит Ярослава Глотова, ведущего технического эксперта Департамента авторемонтных покрытий и оборудования для кузовного ремонта ООО «СП БИЗНЕС КАР» за помощь в подготовке статьи

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТРАНСПОРТ

БИЗНЕС

ХОТИТЕ РАСШИРИТЬ КРУГ БИЗНЕСА?

Численность сотрудников составляет 2825 человек. В распоряжении Fraikin более 60 000 транспортных средств, из которых собственных – почти 54 000. Итак, европейский лидер на рынке аренды коммерческого транспорта объявил о начале своей деятельности в России. И о намерении активно развивать свой бизнес на территории нашей огромной страны, несмотря на неоднозначную экономическую обстановку. Г-н Лоран Боннор, член правления Fraikin SAS (Париж), заявил о намерении поддержать развитие сектора оптовой торговли и пищевой промышленности, предложив российским компаниям выгодные условия по краткосрочной и долгосрочной аренде техники. По мнению спикера, услуги Fraikin позволят многим предприятиям преодолеть кризис и сфокусироваться на основном бизнесе. Секрет успеха кроется в оптимизации владения автопарком и значительном сокращении издержек, связанных с приобретением заметно подорожавшего транспорта в собственность. Комплексный подход, предлагаемый Fraikin, призван «разгрузить» баланс Генеральный директор ООО «Фрайкин Рус» предприятия и оградить предприниматеКай Рейхерт: «Я верю, что наша деятельность лей от неожиданных расходов. На выбор принесет пользу российскому бизнесу оператор предоставляет три варианта и экономике в целом»

инамично и насыщенно прошла международная выставка COMTRANS’15. Было на что посмотреть. Коммерческие автомобили всех калибров, автобусы, спецтехника, двигатели, коробки передач и многое другое. Наряду с техникой были там представлены и коммерческие технологии – логистика, перевозки, всевозможный сервис, разнообразные бизнес-решения «под ключ». Прошло множество пресс-конференций. Об одной из них мы хотим сегодня рассказать. Группа компаний Fraikin, предоставляющая услуги по аренде коммерческого транспорта и управлению автопарками, провела в Москве первую пресс-конференцию, посвященную официальному выходу на российский рынок. Встреча с журналистами состоялась 8 сентября, в день открытия COMTRANS’15. Но прежде чем продолжить, давайте познакомимся поближе с организаторами мероприятия. Группа компаний Fraikin основана в 1944 году и имеет 70-летний опыт работы в отрасли. В 2014 году прибыль группы компаний составила 643 млн евро. Fraikin сегодня – это европейский лидер в области аренды коммерческих транспортных средств и автофургонов, предлагающий различные решения в области аренды:

долгосрочная аренда, краткосрочная аренда и управление автопарком. Сеть Fraikin включает более 180 филиалов в 16 странах Европы. Компания также предлагает комплексное сервисное обслуживание при долгосрочной аренде коммерческих транспортных средств (фургонов, контейнеров, рефрижераторов), грузовых и специализированных транспортных средств.

ОКТЯБРЬ 2015

БИЗНЕС / ТРАНСПОРТ / партнерских программ: долгосрочная аренда, краткосрочная аренда и управление автопарком. При этом во всех случаях поставщик арендных услуг несет полную ответственность за технику. Парк техники оператора включает фургоны и рефрижераторы с полной массой до 19 т, тягачи и полуприцепы любой грузоподъемности, корпоративные автомобили, грузопассажирские и специализированные транспортные средства, а также спецтехнику с гидравлическими механизмами. Для предприятий, желающих сократить расходы на топливо, Fraikin готов предложить автомобили, работающие на СПГ – сжатом природном газе. Компанию Fraikin связывает многолетнее сотрудничество с крупнейшими поставщиками коммерческого транспорта, что приносит дополнительную выгоду клиентам. В России оператор уже договорился о партнерстве с Fiat и Mercedes-Benz. Одна из ключевых идей, разрабатываемых Fraikin, заключается в избавлении клиента от затрат на такие операции, как техобслуживание, мойка и ремонт транспорта. Специалисты компании готовы взять на себя урегулирование юридических и страховых вопросов, а также предоставить в случае необходимости подменную технику. По мнению Артура Новицкого, главы Fraikin Польша, ответственного за регион Восточной Европы, подобные меры помогут предпринимателям лучше сосредоточиться на антикризисном управлении и эффективном развитии бизнеса. Генеральный директор ООО «Фрайкин Рус» Кай Рейхерт прокомментировал выход компании на рынок: «Я верю, что наша деятельность принесет пользу российскому бизнесу и экономике в целом. Тем более что многие крупные международные компании, работающие в России, выразили заинтересованность в наших услугах. Одна из приоритетных задач Fraikin на ближайший год – предоставить клиентам дополнительную возможность сконцентрироваться на своей основной деятельности. За нами стоит 70-летний опыт работы, а наша клиентская база насчитывает более 7000 компаний. Это свидетельствует о том, что мы движемся в правильном направлении, ориентируясь прежде всего на выгоду для наших партнеров». Таким образом, руководство компании настроено оптимистически. Слово теперь за российским бизнесом. Надеемся, что предложения компании Fraikin будут услышаны, и наши предприниматели смогут существенно расширить круг своего бизнеса. Георгий Бобров

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Ñâîé ñòèëü

«Разделять хобби и работу не получается» К

онцерн ZF Friedrichshafen AG – частый гость на страницах нашего журнала. А мы – столь же частые гости на его пресс-конференциях, презентациях и других мероприятиях, всегда интересных и познавательных. Чего только стоит визит в фирменный сервисный центр в Дрездене и на автодром Porsche в марте этого года! А встреча Global Press Event 2015 в начале июля! Поводов для него было как минимум три: приобретение концерном ZF холдинга TRW Automotive, столетний юбилей ZF и Франкфуртский автосалон IAA 2015. Во Франкфурте ZF и TRW готовились демонстрировать свои разработки, в том числе совместные. Журналистам повезло – им предложили ознакомиться с новинками до автосалона. И мы полетели в Потсдам… Среди изюминок таких визитов – тест-драйвы. Но тестировали мы не автомобили как таковые, а компоненты и системы ZF и TRW. Примеряли на себя и рулевое управление, и подвеску, и автоматические коробки 8HP и 9HP, и подруливание задним мостом на Porsche, и парковку на чудесном автомобильчике ZF Smart Urban Vehicle, и вождение без участия человека на автобане, и системы безопасности, когда автомобиль сам тормозит перед пешеходом, и много чего еще. Поэтому довелось порулить и на треках, и на внедорожных трассах. Но за достижениями любой компании стоят люди – как рядовые работники, так и руководители. В том числе и топ-менеджеры. Жизнь концерна – их жизнь. Поэтому сегодня мы пригласили в рубрику «Свой стиль» генерального директора ООО «ЦФ Руссия» Олега Молоткова. Беседа состоялась в московском офисе компании, и началась она с чашечки кофе

ОКТЯБРЬ 2015

Ñâîé ñòèëü

неоценимый опыт выстраивания коммуникаций между российскими и западными менеджерами и специалистами. В конце 90-х я научился очень многому, что пригодилось в дальнейшем. С 2000 года моя деятельность связана с автомобильным бизнесом. Сначала это была фирма SACHS, где мы занимались сцеплениями и амортизаторами. А в 2009 году я возглавил компанию «ЦФ Руссия», это 100% дочернее предприятие концерна ZF Friedrichshafen AG в России.

и воспоминаний. Например, как в 2012 году Олег был моим штурманом при знакомстве с новой коробкой 8HP. Я сидел за рулем черного BMW 740 xDrive, мы летели по автобану на юге Германии, а он рассказывал о крутящем моменте и «мозгах» коробки, о 25 управляющих программах и режимах от «комфорта» до «спорта», когда переключение переходит в 2 раза быстрее. А я не чувствовал никаких, даже малейших, рывков при почти мгновенном разгоне, наслаждался скоростью, забыл о навигаторе, и тут Олег сказал: «Давай разворачиваться, а то мы уже во Франции». Вот так он увлек меня техническими подробностями 8HP. К слову, сегодня миллионы серийных 8-ступенчатых АКПП работают в более чем 600 сферах человеческой деятельности. Я делаю это отступление с единственной целью: подчеркнуть, что перед нами не только руководитель, но и увлеченный технический специалист. А теперь – к теме.

Было это в 1990 году. Время перестройки, бизнес у нас только зарождался, и трудно было сказать – нужно это, не нужно, но открывшейся возможностью я воспользовался. Оказалось, правильно, что воспользовался. В Германии мы осваивали премудрости не только европейского бизнеса. Была возможность изучить также американскую и японскую методологии. Кстати, «уроки японского» помогли понять восточные методы ведения бизнеса в целом. В 1993 году я вернулся домой, и вся моя дальнейшая жизнь была связана с немецкими или австрийскими компаниями. Работал в машиностроительном концерне MANNESMANN, занимался поставками оборудования для энергетических установок по договорам с Газпромом и нефтяными компаниями. После этого работал в строительной фирме. В Москве был строительный бум, приходилось много общаться с разными людьми, что дало

Корр.: Какое образование важнее для менеджера высшего звена – техническое, финансово-экономическое, какое-нибудь еще? О.М.: Многое зависит от человека. Среди моих коллег и партнеров встречаются люди с различным образованием. Это и военные специалисты, и экономисты, и технари. Как уже говорилось, первое образование у меня техническое, второе экономическое МВА. Кроме того, есть немецкий диплом руководителя проектов. МВА и квалификация руководителя проектов дает структуризацию знаний и методологию их применения для конкретных проектов. Так как я работаю в автомобильном сегменте бизнеса, с узлами и агрегатами, техническое образование мне очень помогает. Недостаток знаний экономических восполнило МВА. Так что, по моему мнению, наибольший потенциал развития руководителя в технической сфере автобизнеса дает симбиоз инженерного и экономического либо финансового образования. Первое нужно, чтобы разбираться в продукции, которой занимаешься, второе – для адекватной оценки процессов на рынке. Корр.: А когда ZF пришел в Россию? О.М.: В 1990 году. Тогда были открыты представительство в Москве и дочерняя фирма в Санкт-Петербурге, а также определены



Корр.: Олег Евгеньевич, автобизнес многогранен. Вы работаете, пожалуй, в самом сложном сегменте – это поставка на рынок брендовых узлов и агрегатов, сервисное обеспечение и ремонтные технологии, включая восстановление АКПП. Работа, без которой автомобиль не живет. Как все начиналось? О.М.: Разумеется, в автобизнес я пришел не со школьной скамьи. Окончил Тверской политехнический институт. После этого работал на одном из предприятий химического машиностроения. Прошел путь от мастера смены до зам. начальника цеха. Вскоре появилась возможность уехать в Германию на переподготовку, в частности – для получения западных знаний по управлению и маркетингу.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Ñâîé ñòèëü

цели и стратегия – поставка автокомпонентов в Россию и сервис для них. Последнее очень важно, и вот почему. Агрегаты ZF всегда были недешевые, и чтобы эксплуатировать их в течение длительного времени, необходимо квалифицированное обслуживание. Это корпоративный стандарт, действующий во всем мире. И рожден он из 100-летнего опыта работы в европейских и других странах.

как надежный поставщик широкой гаммы узлов и агрегатов – трансмиссии, систем привода и подвески, обеспечивая автопроизводителя готовыми модулями со всей периферией.

Корр.: Давайте напомним читателям – какие бренды сегодня входят в портфолио концерна? О.М.: В 1990 у нас был только один бренд – собственно ZF. Он охватывал крупные агрегаты – механические и автоматические коробки передач и мосты для грузового транспорта, автобусов и спецтехники. В 1984 году ZF приобрел фирму Lemförder Metallwaren, в 2001 году заводы Mannesmann Sachs (включая Boge), и летом этого года – американский холдинг TRW. Почему это важно? В «нулевые» годы стало ясно, что быть поставщиком отдельных компонентов уже неинтересно. Автомобили начали собирать в виде отдельных модулей. Тем самым сокращалось время от создания модели до ее запуска в серию. Приобретая указанные выше бренды, ZF смог зарекомендовать себя

Корр.: Вы возглавили «ЦФ Руссия» в 2009 году – что удалось сделать на этом посту, учитывая непростую российскую специфику? О.М.: Как уже говорилось, сцепления и амортизаторы Sachs были известны у нас еще с 90-х годов. К моему приходу этот бренд имел очень хорошую репутацию. В частности – у профессиональных спортсменов, чье мнение для рынка всегда было важным. В те годы повальный дефицит сменился изобилием импортных деталей со всего мира. И потребитель начал понимать, что не весь импорт имеет высокое качество. В «нулевые» произошло расслоение рынка, люди начали разбираться, что существуют премиум-бренды. Например, среди амортизаторов это тричетыре марки, а все остальное – изделия среднего и низкого уровня. И последних становится все больше. Мое задачей было отстаивание позиций премиум-сегмента. Сохранение за ними определенной доли рынка. Считаю, что это удалось.

ОКТЯБРЬ 2015

И это касается не только амортизаторов Sachs и Boge, которые, как и раньше, входят в первую пятерку премиум-брендов. Сказанное относится и к компонентам подвески, и к другим позициям ассортимента. Партнеры и клиенты поняли выгоду приобретения всего необходимого из одних рук, обороты резко возросли. Я бы назвал это синергетическим эффектом, когда, образно говоря, «2+2=5». Суммарный результат бизнеса превосходит ожидания от отдельных его слагаемых. Корр.: Концерн занимается не только автокомпонентами. Когда вижу за границей «ветряки», сразу вспоминаю – там, на гигантской высоте, стоят редукторы ZF. А что в России охватывается кроме автомобилей? О.М.: Многое. Например, мы поставляем редукторы для метрополитена и гасители колебаний для железнодорожного транспорта, тестовое оборудование для вертолетной и морской техники. Поставки идут через наше представительство, мы участвуем во всей цепочке – от стадии проектирования до постгарантийного обслуживания. Корр.: Мировые компании часто сотрудничают на рынке. Недавний совместный проект с Bosch по восстановлению реечных рулевых механизмов был удачным? И вообще, Ваше мнение об интеграции на рынке? О.М.: У нас с компанией Bosch были тесные и продуктивные отношения. Мы не только дополняли друг друга, но и делили риски, а это и есть настоящее партнерство. Проект был перспективным, но произошло то, что произошло – ZF приобрел бизнес TRW, куда входили и технологии восстановления компонентов рулевого управления. Поэтому мы продали нашу долю в совместном предприятии. Но в целом опыт сотрудничества был удачным, позитивным. Посмотрите новейшую историю автобизнеса. Совместные проекты – дело обычное. Только так можно чувствовать себя уверенно, успешно

Ñâîé ñòèëü

противостоять кризисам. Но самый надежный путь – это слияние, приобретение компаний, имеющих устойчивую репутацию в премиум-сегменте рынка. Именно так произошло в нашем альянсе с TRW. И тенденция к укрупнению в автобизнесе, несомненно, сохранится. Корр.: Возможно, не совсем удобный вопрос. Сейчас непростая политическая ситуация. Сказывается она на сотрудничестве? Что думают по этому поводу немцы – не политики, а бизнесмены, партнеры? О.М.: Они ждут, когда ситуация изменится, чтобы можно было спокойно работать. Отношения между бизнесменами не изменились. Мешают определенные политические решения, в том числе в Евросоюзе, не позволяющие активно развиваться бизнесу. Недовольства мы не слышим, но недоумение и сожаление ощущаем. Корр.: А что с российской стороны? Вы говорили о системах тестирования вертолетной техники. Все же авиация, вертолеты бывают разные… О.М.: Эти системы не являются продукцией двойного назначения. На все позиции оформляется сертификат с указанием конечного потребителя, поэтому продукция не попадает под эмбарго со стороны Европы и не встречает препятствий с российской стороны.

работать в команде, опыт, коммуникабельность. Если предстоит работать непосредственно с Германией, требуется знание языка. Но не обязательно немецкого, достаточно и английского на хорошем международном уровне. Корр.: Несколько слов о совместном предприятии в Набережных Челнах. О.М.: Это ZF Кама, современный европейский завод по производству трансмиссий для большегрузных автомобилей. КАМАЗу принадлежит 49% акций, а ZF – 51%. Предвижу следующий вопрос: планируется ли создание подобных предприятий в будущем? Все зависит от контрактов – как только возникнет необходимость, будем расширять локализацию. Тем более, что основное направление ZF на автомобильном рынке – грузовое. Корр.: Скоро закончится 2015 год, перечислите его основные вехи для концерна. И несколько слов о планах на будущее. О.М.: Главная веха – 100-летний юбилей ZF. Концерн пережил многие кризисы и войны, у него есть опыт, как работать в тяжелые времена. За провалами всегда наступают периоды роста, а главное в кризис – стабилизировать ситуацию, суметь взять на себя дополнительные риски.

Мы учимся на этом опыте. Первый кризис 1998 года был шоком, второй мы встретили с пониманием, а третий вообще восприняли как плановый. Что касается будущего – мы сейчас разрабатываем программу до 2025 года, подробности раскрывать пока не буду. Скажу лишь, что рынок меняется фантастически быстро, соответственно преображается и сам автомобиль, и его компоненты. Кое-что вы узнаете на выставке во Франкфурте в 2016 году. Корр.: И напоследок несколько слов о хобби. В рубрике «Свой стиль» без этого нельзя. Путешествия, спорт, что-то еще? О.М.: Раньше я бы уверенно ответил – путешествия! Теперь, когда приходится много летать по работе, путешествия невольно перешли в разряд профессиональных обязанностей. Поэтому разделять хобби и работу у меня не получается. Спорт – да, присутствует в моей жизни. Но не какой-либо конкретный вид, а скорее, фитнесс для поддержания общей физической формы. Движение доставляет удовольствие, радость. Особенно, когда тебя ждет любимая работа. Беседовал Юрий Буцкий

Корр.: Как подбираете персонал? Трудно ли стать сотрудником «ЦФ Руссия»? О.М.: В нашей компании работает 90 человек, а когда-то начинали с 4–5 сотрудниками. Но растем, растем… Сейчас у нас два подразделения, в Москве и Питере, в Москве также находится Центр промышленного восстановления агрегатов. Текучка у нас невелика, но если освобождается вакансия, обращаемся в специализированные компании по подбору персонала. Обычно рассматриваем 3–4 кандидатов, проводим собеседования. Основные требования – способность

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Нужен ли нам АНТИКОР? М ы писали много раз: антикоррозионная защита большинства современных автомобилей, мягко говоря, слабовата. А у некоторых марок и моделей она вообще не выдерживает никакой критики. К сожалению, с годами это положение не меняется. И наша статья «Голь перекатная», опубликованная еще в сентябре 2007 года, до сих пор не устарела. Опыт российских сервисных станций, поставщиков антикоррозионных препаратов и нашего журнала говорит, что от коррозии страдают не только отечественные авто. На зарубежных заводах тоже не шибко заботятся о конвейерной антикоррозионной защите кузовов. В результате многие популярные иномарки прибывают к российским дилерам с голым днищем. Катафорезный грунт, штатная окраска да скромные полоски пластизоля на сварных швах – вот и вся защита. Надолго ли ее хватит на наших дорогах? Столь же безрадостно выглядят внутренние полости кузова, если заглянуть в них с помощью видеоэндоскопа. Очень редко в автомобильных внутренностях можно встретить антикоррозионный барьер из ML-препарата. Чаще мы видим очаги ржавчины в порогах, дверях и в полостях капота и багажника. Но автомобильные мифы живучи, иномарки заманчивы, а сознание потребителя инертно.

Не ржавеют иномарки, уверен наш покупатель. Что ж, обратимся к зарубежному опыту. Например, к публикации в независимом шведском издании «Vi Bilagare». Этот журнал тесно сотрудничает со Шведским государственным институтом металла и коррозии (Corrosion and Metal Research Institute) и уже много лет наряду с испытаниями новых автомобилей оценивает и коррозионную стойкость их кузовов. Беда в том, что коррозия кузовных панелей нового автомобиля начинается незаметно, исподволь. А видимая их поверхность покрывается ржавчиной после окончания гарантийного «антикоррозионного» периода, отмечает журнал. А еще эксперты издания убеждены в следующем: – большинство автомобилей сконструировано без учета будущих коррозионных атак; – на сборочных заводах недостаточно эффективно защищают внутренние полости; – оцинковка в условиях северного климата, когда на дорогах применяются антигололедные соляные реагенты, от коррозии не спасает; – для обеспечения долголетия кузова требуется дополнительная (послепродажная) обработка антикоррозионными материалами.

ОКТЯБРЬ 2015

Сегодня мы предлагаем вниманию читателя результаты последних тестов заводской антикоррозионной обработки автомобилей разных марок и моделей, опубликованные «Vi Bilagare». В приведенных таблицах коррозионная стойкость автомобилей оценивается по 5-балльной шкале: 1 – очень плохо; 2 – плохо; 3 – удовлетворительно; 4 – хорошо; 5 – очень хорошо. Скандинавские коллеги используют эти таблицы как весомый аргумент в спорах о необходимости дополнительной антикоррозионной обработки. А именно: – при оценке 1 или 2 обработка необходима немедленно; – при оценке 3 обработка необходима не позднее чем через 3 года; – при оценке 4 обработка необходима не позднее чем через 4 года; – при оценке 5 обработка необходима не позднее чем через 6–7 лет. В благополучной и ухоженной Европе с ее великолепными дорогами и мягким климатом, новейшими, дружественными к металлу антигололедными реагентами и повсеместными мойками, теплыми гаражами и удобными паркингами существует целая сеть антикоррози-

АВТОМОБИЛИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Оценки коррозионной стойкости автомобиля Vi Bilagare

Ford Mondeo HGV 2,0 Trend (2007) 3 Ford Mustang V6 Convertible 1 Ford S-Max (2012) 3 Ford S-Max (2011) 3 Ford S-Max 2,5 T 3 Ford Scorpio (1998) 2 Honda Honda Accord 2,4 Type-S 2 Honda Accord Tourer (2008) 2 Honda Civic (2012) 2 Honda Civic 1,8 Sport (2006) 3 Honda Civic Hybrid (2006) 2 Honda Civic (2001) 1 Honda CR-V (2013) 2 Honda CR-V 2.2 i-DTEC (2010) 2 Honda CR-V 2,0 Executive 2 HONDA CR-V (2002) 2 Honda Insight (2009) 2 HONDA Jazz 1,4 (2009) 2 Honda Jazz (2002) 2 Honda Stream (2001) 1 Hyundai Hyundai Atos 1.0 GLS (2000) 1 Hyundai Getz 1,3 GLS (2002) 3 Hyundai i10 (2014) 4 Hyundai i10 (2009) 3 Hyundai i20 (2009) 3 Hyundai i30 (2012) 4 Hyundai i30 (2007) 4 Hyundai i40 2015 3 Hyundai i40 (2013) 3 Hyundai i40 (2011) 3 Hyundai ix35 2.0 CRDi-R 4WD (2010) 3 Hyundai Santa Fe (2013) 3 Hyundai Santa Fé (2006) 3 Hyundai Santa Fe 2,4 GLS (2004) 3 Hyundai Sonata (1999) 2 Kia Kia Carens (2013) 3 Kia Carens 2,0 CRDi EX (2006) 3 Kia Cee'd Sportswagon (2014) 4 Kia Cee'd (2014) 4 Kia Cee'd (2012) 4 Kia Cee'd (2011) 3 Kia Cee´d SW 1,6 EX Komfort (2010) 3 Kia Cee´d 1,6 4 Kia Cee'd 1,6 CRDi EX Komfort SW 4 Kia Cerato 3 Kia Magentis 2,7 V6 EX 2 Kia Magentis 2,5 V6 (2002) 2 Kia Picanto (2012) 3 Kia Picanto (2011) 3 ООО «ЮВК» официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer® Kia Rio (2011) 3 Kia Rio 1,5 EX Komfort (2005) 2 Kia Sorento 2015 2 Kia Sorrento 3,5 V6 (2003) 1 Kia Soul EV 3 Kia Soul (2014) 3 KIA Soul 1,6 EX (2009) 3 Kia Sportage 3 Kia Sportage 2.0 CRDi AWD EX 3 Kia Venga 1,4 CRDI ECO (2010) 4 Lexus Lexus CT (2012) 3 Lexus IS (2014) 2 Lexus IS 250 (2006) 2 Lexus IS300 (2002) 2 Lexus IS200 (1999) 4 Lexus NX 300h 2015 2 Mazda Mazda 2 Skyactive Vision G 1.5 3 Mazda 2 (2011) 2 Mazda2 1,3 Advance 2 Mazda2 1,4 Base 3 Mazda 3 (2011) 2 Mazda3 1,6F Touring 2 MAZDA 3 1,6 DE AdvancePlus 2 Mazda 323 F 1,8 GLX (1999) 2 Mazda 2,0 MZR-CD Touring 2 Mazda 6 2015 3 Mazda 6 (2013) 3 Mazda 6 2,2 DE Sport Kombi (2011) 2 Mazda6 (2008) 2 Mazda6 1,8 sedan (2002) 2 Mazda CX-5 (2012) 4 Mazda CX-3 2015 3 Mercedes Mercedes A-klass (2012) 4 Mercedes A 150 Classic 3 Mercedes A-klass (2004) 3 Mercedes A 140 (1998) 3 Mercedes B170 CST 3 Mercedes C 220 Kombi 5 Mercedes C180 5 Mercedes C200 CDI (2012) 4 Mercedes C220 CDI Kombi (2011) 4 MERCEDES C 280 Avantgarde 4 Mercedes C 200 Kompressor (2000) 2 Mercedes E220 Bluetec 4 Mercedes E-klass (2011) 4

Марка Audi

Модель Оценка Audi A1 Sportback (2012) 4 Audi A1 1.4 TSFI (2010) 4 Audi A2 (2000) 5 Audi A3 (2012) 5 Audi A3 2,0 FSI Sportback (2007) 4 Audi A3 Sportback Quattro (2007) 4 Audi A4 Avant 4 Audi A4 (2012) 4 Audi A4 Avant 2,0 TDI 170 Quattro (2011) 4 Audi A4 3,2 FSI Quattro (2008) 4 Audi A4 2,0 TDI (2008) 4 Audi A4 Avant 1,8T (2004) 4 Audi A5 Sportback (2012) 4 Audi A5 Sportback 2.0 TFSI (2010) 4 Audi A6 (2015) 5 Audi A6 Allroad (2012) 5 Audi A6 (2011) 5 Audi A6 2,4 (2006) 3 Audi Q3 (2011) 4 BMW BMW 1-serie (2012) 4 BMW 1-serie (2011) 4 BMW 116i (2004) 4 BMW 2-serie Active Tourer (2014) 4 BMW 320d GT 4 BMW 320d Touring 4 BMW 320i (2014) 4 BMW 320d (2012) 4 BMW 3-serie (2012) 4 BMW 318d Touring (2011) 4 BMW 320i (2005) 4 BMW 5-serie (2015) 5 BMW 520d (2011) 5 BMW 530d (2010) 5 BMW 520i (2003) 4 BMW 528 (1998) 2 BMW X1 (2014) 4 BMW X1 xDrive 20d (2009) 4 BMW X5 xDrive 30d 2015 4 Chevrolet Alero 2,4 L (2000) 1 Chevrolet Aveo (2011) 2 Chevrolet Captiva (2012) 3 Chevrolet Cruze Kombi (2012) 2 Chevrolet Cruze 1,6 LS (2010) 2 Chevrolet Epica 2,5 LT (2007) 2 Chevrolet HHR (2009) 1 Chevrolet Matiz 1 Chevrolet Orlando (2011) 2 Chevrolet Spark (2012) 2 ООО «ЮВК» официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer® Chevrolet Trax (2013) 2 Citroën Citroën Berlingo Family 1,6 16V (2003) 1 Citroën C-Crosser HDi Exclusive (2007) 1 Citroën C2 1,6 VTR 2 Citroën C3 HDI 90 (2010) 2 Citroën C3 1,4i SX Komfort 2 Citroën C3 Picasso (2009) 2 Citroëns C4 Picasso (2014) 3 Citroën Cactus (2014) 2 Citroën C4 (2012) 3 Citroën C4 (2011) 3 Citroën C4 Coupé 2.0i VTS 3 Citroën C4 Picasso 2,0i Exclusive (2007) 2 Citroën C4 1,6 HDi SX Pack (2005) 3 Citroën C5 Tourer (2011) 3 Citroën C5 3,0 V6 (2005) 4 Citroën C5 Tourer HDi Comfort (2008) 3 Citroën C6 2 Citroën DS3 1.6 VTi (2010) 2 Citroën DS4 (2011) 3 Citroën DS5 (2012) 2 Citroen Xsara Picasso 1,8i (2000) 3 Ford Ford B-Max (2013) 3 Ford Grand C-Max Titanium 2.0 TDCi (2011) 3 Ford Fiesta ST (2014) 4 FORD Fiesta (2009) 4 FORD Fiesta (2008) 4 Ford Fiesta 1.4i Ambiente (2002) 4 Ford Fiesta 1,25 Ambiente (2000) 1 Ford Focus (2012) 4 Ford Focus Kombi (2012) 3 Ford Focus (2011) 3 Ford Focus (2009) 4 Ford Focus Ghia 1,8 Flexifuel hgv 3 Ford Focus C-MAX 1,8 Trend 2 Ford Focus Trend 1.6 Ti-VCT (2005) 3 Ford Focus 2,0 Ghia HGV (2005) 2 Ford Ka (2009) 2 Ford Kuga (2013) 3 Ford Kuga Titanium (2008) 4 Ford Mondeo 3 Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 3 Ford Mondeo Kombi (2011) 3 Ford Mondeo 2,5 V6 Herrgårdsvagn 3 Ford Mondeo 2,0 Flexifuel (2008) 4

Оценки коррозионной стойкости автомобиля Vi Bilagare

ООО «ЮВК» официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer®

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Оценки коррозионной стойкости автомобиля Vi Bilagare

Renault Grand Scenic 2,0 Elegance (2007) 5 Renault Kangoo Privelegé (2008) 4 Renault Laguna Sport Tourer 2,0 dCi 4 Renault Laguna (2001) 5 Renault Mégane Sport Tourer (2010) 5 Renault Mégane Touring 1,6 16V 5 Renault Mégane (2009) 5 Renault Mégane1,6 16V (2009) 5 Renault Scénic (2000) 2 Renault Scénic 1,6 16V 5 Renault Twingo (2012) 5 Renault Zoe 5 Skoda Skoda Citigo (2012) 4 Skoda Fabia (2013) 4 Skoda Fabia (2011) 4 Skoda Fabia 1,2 Ambiente 4 Skoda Fabia Comfort 1,4 4 Skoda Fabia Combi 1,9 TDI Elegance (2008) 4 Skoda Fabia 1.4 MPI Classic (2000) 4 Skoda Octavia Scout 2015 4 Skoda Octavia (2013) 4 Skoda Octavia Combi 2.0 TDI Elegance (2009) 4 Skoda Octavia Scout 4 Skoda Octavia (2009) 4 Skoda Octavia 1,6 FSI Ambiente (2004) 4 Skoda Octavia RS (2001) 4 Skoda Rapid (2014) 4 SKODA Roomster (2009) 4 Skoda Superb 4 Skoda Superb Alldrive (2012) 4 Skoda Superb Combi (2011) 4 Skoda Superb TDI/170 Combi 4 Skoda Superb 1,8 TSI (2008) 4 Skoda Superb (2002) 5 Skoda Yeti (2014) 4 Skoda Yeti (2012) 4 Skoda Yeti TDI CR 140 4x4 Experience (2009) 4 Subaru Subaru Forester (2013) 2 Subaru Forester (2012) 2 Subaru Forester XE 2 Subaru Forester 2,0 X (2002) 4 SUBARU Impreza 2,0 R (2007) 2 Subaru Justy 1,0S (2007) 2 Subaru Legacy Arctica Kombi (2000) 3 Subaru Outback 2015 2 Subaru Outback (2012) 2 Subaru Outback 2,5i Lineartronic 2 Subaru Outback 2 Subaru XV (2012) 3 ООО «ЮВК» официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer® Suzuki Suzuki Alto 1,1 (2003) 1 Suzuki Alto (2000) 1 Suzuki Grand Vitara (2003) 1 Suzuki Liana (2002) 1 Suzuki Swift (2014) 2 Suzuki Swift (2012) 2 Suzuki Swift (2011) 2 Suzuki Swift 1,5 GLX (2005) 2 Suzuki Vitara 2015 2 Suzuki Wagon R+ 1,3 GL (2000) 2 Toyota Toyota Auris (2013) 2 Toyota Auris 1.8 HSD (2010) 2 Toyota Auris 1,6 Dual VVT-i (2007) 2 Toyota Avensis 2015 2 Toyota Avensis (2013) 2 TOYOTA Avensis 1,8 CVT Business (2009) 2 Toyota Avensis 2,0 Business 4-d (2003) 3 Toyota Avensis Verso (2001) 2 Toyota Avensis 1,8 Linea Terra 4-d Sedan (1998) 3 Toyota Aygo (2012) 1 Toyota Aygo+ (2005) 2 Toyota Corolla Touring 1,6 Linea Sol (2004) 2 Toyota Corolla Verso (2004) 2 Toyota Corolla 1,6 5-d Linea Sol (2002) 3 Toyota Corolla (2000) 3 Toyota iQ 1,0 VVT-i (2009) 2 Toyota Prius Plug-in (2013) 2 Toyota Prius (2012) 2 Toyota Prius III (2009) 2 Toyota Prius II (2006) 2 Toyota Prius (2000) 2 Toyota RAV4 (2013) 2 Toyota RAV4 Executive+ (2006) 2 Toyota RAV 4 Widebody (2000) 3 Toyota Urban Cruiser D-4D (2010) 2 Toyota Verso (2013) 2 Toyota Verso 1.8 VVT-i Business (2009) 3 Toyota Yaris Active 1.33 2 Toyota Yaris (2013) 2 Toyota Yaris (2011) 2 Toyota Yaris 1,4 D-4D 2 Toyota Yaris 2 Toyota Yaris Linea Sol (2000) 3 Volkswagen Volkswagen Caddy Life 1,6 (2005) 4 Volkswagen CC (2012) 4

Mercedes E 250 CDI Kombi (2010) 4 Mercedes E 220 CDI 4 Mercedes Benz E240 (2005) 4 Mercedes E 240 (2002) 2 Mercedes E 280 (1998) 1 Mercedes GLK 220 CDI Blue Efficiency 4Matic (2009) 4 Mercedes-Benz ML350 CDI Bluetec 4MATIC 2015 4 Mercedes Vaneo (2003) 2 Mercedes GLA (2014) 4 Mitsubishi Mitsubishi ASX 1,8D 4WD Komfort 2 MITSUBISHI Colt 1,5 (2009) 2 Mistubishi Colt 1,5 Instyle (2004) 3 Mitsubishi Galant (1998) 2 Mitsubishi Lancer 2.0D Business (2008) 2 Mitsubishi Lancer Wagon 1,6 Comfort (2004) 3 Mitsubishi Outlander (2013) 2 Mitsubishi Outlander 2,4 Sport (2004) 3 Mitsubishi Space Star 1.3 GL (1999) 2 Nissan Nissan Almera 1,8 Comfort (2000) 2 Nissan Juke (2014) 2 Nissan Juke (2011) 2 Nissan Micra (2011) 2 Nissan Micra 1,4 Tekna 2 Nissan Note Acenta (2004) 4 Nissan Primera 1,8 Acenta kombi (2002) 2 Nissan Qashqai (2014) 2 Nissan Qashqai Acenta 2,0 dCi 4WD (2007) 2 Nissan Qashqai 2,0 Acenta (2007) 2 Nissan X-Trail 2,0 dCi SE Aut (2007) 2 Opel Opel Agila 1,2 16V Comfort (2000) 3 Opel Ampera (2013) 4 Opel Ampera (2012) 4 Opel Astra (2012) 4 Opel Astra Sports Tourer (2012) 4 Opel Astra Sports Tourer (2011) 4 Opel Astra 1,4 Turbo (2010) 4 Opel Astra 1,6 4 Opel Astra Kombi 2,0 Turbo (2005) 4 Opel Astra Kombi 2,0 turbo (2005) 4 Opel Corsa Enjoy 1.0 Turbo Ecotec 4 Opel Corsa 1,3 CDTi (2006) 4 Opel Corsa 1,3 CDTi (2000) 4 Opel Insignia Country Tourer 2015 4 Opel Insignia (2014) 4 OPEL Insignia 2,0 CDTI Edition (2009) 4 Opel Meriva (2013) 4 Opel Meriva 1,4 Turbo Enjoy (2010) 4 Opel Meriva Enjoy 1,6 (2003) 3 Opel Mokka (2013) 4 ООО «ЮВК»Opel официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer® Signum 2,2 (2003) 4 Opel Vectra Kombi (2005) 5 Opel Vectra (2002) 5 Opel Vectra (2000) 3 Opel Zafira Tourer (2012) 4 Opel Zafira 1,8 Ecotec (2010) 4 Opel Zafira 2,2 Enjoy (2005) 4 Opel Zafira 1,8 Comfort (2001) 3 Peugeot Peugeot 1007 (2005) 1 Peugeot 2008 (2013) 2 Peugeot 206 XR 1.4 (1999) 3 PEUGEOT 207 SW 1,6 HDI (2008) 2 Peugeot 207 1,4 X-line 5d (2007) 2 Peugeot 208 (2012) 2 Peugeot 3008 1.6 Turbo (2009) 3 Peugeot 307 XR 3 Peugeot 307 XR (2003) 3 Peugeot 307 SW 3 Peugeot 308 (2014) 3 Peugeot 308 SW (2012) 3 Peugeot 308 SW 1,6 VTi Kombi (2010) 3 Peugeot 308 1,6 T Premium+ (2008) 3 Peugeot 4007 2,2 HDI (2008) 1 Peugeot 406 (2000) 3 Peugeot 407 2,0 ST 3 Peugeot 407 Coupé 2,2 (2008) 3 Peugeot 407 ST 2,2 (2005) 3 Peugeot 5008 1,6 Turbo (2010) 2 Peugeot 508 SW 2,0 Blue HDi 3 Peugeot 508 (2014) 3 Peugeot 508 (2013) 3 Peugeot 508 SW (2011) 3 Peugeot 607 2.2 (2000) 3 Peugeot 807 2,2 ST (2003) 2 Peugeot Partner Outdoor (2008) 2 Peugeot 108 (2014) 2 Renault Renault Captur (2013) 5 Renault Clio (2013) 5 Renault Clio (2011) 5 Renault Clio 1,4 (2006) 5 Renault Clio 1,4 RT (2000) 2 Renault Espace 2,0 T (2003) 5 Renault Grand Modus (2009) 5 Renault Modus 1,6 16V Komfort (2005) 5 Renault Grand Scénic 1.4 TCe Expression (2009) 4

Оценки коррозионной стойкости автомобиля Vi Bilagare

ООО «ЮВК» официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer®

ОКТЯБРЬ 2015

АВТОМОБИЛИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Оценки коррозионной стойкости автомобиля Vi Bilagare

Средняя оценка по коррозионной стойкости автомобиля Vi Bilagare Марка

Volkswagen Fox 1,2 (2007) 4 Volkswagen e-Golf 4 Volkswagen Golf Sportscombi (2014) 4 Volkswagen Golf Sportsvan (2014) 4 Volkswagen Golf (2012) 4 Volkswagen Golf BlueMotion (2010) 4 Volkswagen Golf Variant TSI 122 Masters (2010) 4 Volkswagen Golf Variant 1,4 TSi Comfortline (2009) 4 Volkswagen Golf 1,6 4 Volkswagen Golf Plus 1,6 FSI Comfortline (2005) 4 Volkswagen Golf 1.6 (2000) 5 Volkswagen Jetta 2,0 FSi Sportline 4 Volkswagen Passat Sportscombi 2,0 TDI 4 Volkswagen Passat Alltrack (2012) 4 Volkswagen Passat Variant (2011) 4 Volkswagen Passat CC TSI 160 (2008) 3 Volkswagen Passat 2,0 FSI Trendline (2005) 3 Volvo V40 D4Passat Variant 2,0 FSI Comfortline (2005) 4 Volkswagen 3 Volvo V40 Cross Country (2014) 4 Volkswagen Passat Variant 2,0 FSI Trendline (2005) 3 Volvo V40 Cross Country (2013) 4 Volkswagen Passat (2001) 5 Volvo V40 (2012) 4 Volkswagen Phaeton (2002) 5 Volvo V50 Drive 4 Volkswagen Polo(2009) GT 1,2 TSI 4 Volvo V50 2,4i (2004) 4 Volkswagen Polo (2011) 4 Volvo V60 (2014) 4 VOLKSWAGEN Polo (2009) 4 Volvo V60 Plug-in (2013) 4 Volkswagen (2002) 4 Volvo V60 D5Polo (2012) 4 Volkswagen 4 Volvo V60 D3Sharan (2011)(2011) 4 Volkswagen Tiguan (2012) 4 Volvo V70 (2011) 4 Volkswagen Tiguan TDI 140 (2008) 4 VOLVO V70 2,5T (2007) 4 Volkswagen Touran TDI 170 GT (2011) 4 Volvo V70 Bi-Fuel (2006) 5 Volkswagen Touran 1,6 FSI (2008) 3 Volvo V70 (1999) 5 VOLVO XC60Up (2008) 4 Volkswagen (2012) Volvo XC70 (2012) 4 Volvo 940 (1998) Volvo Cross Country (2001) 5 S40 1.6D Summum (2008) 4 Volvo XC90 D5 AWD Inscription 2015 3 C30 (2007) 4 Volvo XC90 (2004) 4 S40 (2000) 3 Volvo V70 2,5 (1999) 5 Volvo S40 1,6 D (2010) 4 Volvo S40 (2004) 4 Volvo S60 (2012) 4 Volvo S60 2.0T (2010) 4 Volvo S60 (2005) 5 Volvo S60 (2000) 5 Volvo S80 T6 FourC (2006) 4 Volvo S80 (2006) 4 Volvo S80 (1999) 5 Volvo V40 D4 4 Volvo V40 Cross Country (2014) 4 ООО «ЮВК» официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer® Volvo V40 Cross Country (2013) 4 Volvo V40 (2012) 4 Volvo V50 Drive (2009) 4 Volvo V50 2,4i (2004) 4 Volvo V60 (2014) 4 Volvo V60 Plug-in (2013) 4 Volvo V60 D5 (2012) 4 Volvo V60 D3 (2011) 4 Volvo V70 (2011) 4 VOLVO V70 2,5T (2007) 4 Volvo V70 Bi-Fuel (2006) 5 Volvo V70 (1999) 5 VOLVO XC60 (2008) 4 Volvo XC70 (2012) 4 Volvo Cross Country (2001) 5 Volvo XC90 D5 AWD Inscription 2015 3 Volvo XC90 (2004) 4

Оценки коррозионной стойкости автомобиля Vi Bilagare

ООО «ЮВК» официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer®

онных станций. Они оснащены профессиональным оборудованием для нанесения защитных покрытий. Работает на нем специально обученный персонал. Однако не все владельцы пользуются этими услугами. Как видите, напрасно. Иначе картина, описанная журналом «Vi Bilagare», выглядела бы иначе. Что же говорить о российских условиях? Дороги у нас хуже европейских, перепады температуры ощутимее, соль солоней, а экологическая обстановка в крупных городах гораздо тяжелее, чем в Осло или Стокгольме. Вот и получается, что Россия-матушка – рай для коррозии. Россияне приобретают все больше новых автомобилей иностранного производства. Мы радуемся за потребителя. Но предупреждаем: «Только не попадайте под власть мифов. Иномарки тоже ржавеют». Убеждаем новоиспеченных автовладельцев: «Посетите сервис, защитите машину ООО «ЮВК» официальный представитель брендов DINOL GmbH и Equalizer® от коррозии». Советуем сервисменам: «Организовывайте на СТОА специ-

Все года выпуска авто, с начала тестирования

Авто, выпущенные с 2008 года (за последние 7 лет)

Audi

4,210526

4,285714286

BMW

4,052632

4,2

Chevrolet

1,818182

1,888888889

Citroёn

2,428571

2,428571429

Ford

3,217391304

Honda

1,928571

1,888888889

Hyundai

3,222222222

Kia

3,2

Lexus

2,5

2,333333333

Mazda

2,4375

2,5

Mercedes

3,5

Mitsubishi

2,333333

Nissan

2,181818

Opel

3,928571

3,944444444

Peugeot

2,571429

2,619047619

Renault

4,571429

4,769230769

Skoda

4,04

Subaru

2,333333

2,125

Suzuki

1,6

Toyota

2,181818

Volkswagen

3,939394

3,913043478

Volvo

4,151515

3,941176471

альные участки, приобретайте антикоррозионные материалы и профессиональное оборудование. Зарабатывайте на этой услуге, она крайне необходима потребителю». Ведь иномарки, будучи ввезенными новыми (и голыми!), через несколько лет получают смертельные коррозионные поражения. Много интересного мог бы рассказать производитель автомобиля. Он знает о конвейерной антикоррозионной защите своей продукции все. Химический состав стали, процент оцинкованных деталей, толщину оцинковки, односторонняя она или двусторонняя, процент алюминиевых и пластиковых панелей (пластмассовые крылья сегодня – обычное дело), сколько в кузове контактов разнородных материалов, например сталь-алюминий и т. д. А еще производитель знает, как сваривается кузов, достаточна ли естественная вентиляция скрытых полостей, попадают ли туда извне влага и грязь или дело ограничивается обычным конденсатом, как кузов обезжиривается, как проводятся катафорез, фосфатирование, грунтование, окраска, защита сварных швов и днища пластизолем, распыляются ли в полостях восковые препараты с ингибиторами коррозии и как эти препараты называются. Мог бы сложиться эффективный тандем: производитель автомобилей в лице дилера и производитель антикоррозионных материалов со своими дистрибьюторами. Прямые поставки современных препаратов непосредственно на дилерские сервисы. Кстати, подобная схема действует во многих городах Скандинавии – почему бы не перенять опыт? Юрий Буцкий по материалам компании ЮВК

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАТЕРИАЛЫ

ГАЗОВОЕ ТОПЛИВО И МАСЛО

ЮРИЙ БУЦКИЙ

О нашей теме Эта статья планировалась как сугубо «масляная». Хотелось поговорить о маслах для газового двигателя. Но опыт общения подсказывает, что у некоторой части наших сограждан нет четкого представления о видах газового топлива и типах газовых двигателей. Они часто путают сжиженный нефтяной и сжиженный природный газ, не знают, что такое конвертированный дизель и т. д. Словом, нужна систематизация терминологии и основных понятий. С нее и начнем. А там и до масла доберемся.

О газификации транспорта Автомобиль на газе – тема давняя. За последние 10–15 лет автор этих строк побывал на множестве «газовых» конференций и семинаров. Из года в год солидные люди оглашали ужасающие цифры вредных выбросов автотранспорта. Прогнозировали, что будет в «две тысячи таком-то году». Пугали, что запасы нефти не вечны, а потому надо искать альтернативное топливо. Радовались: «но зато в России полно природного газа, а потому…». И так далее в разных вариациях. Кто бы возражал? Но давайте, наконец, переходить к делу. И вот в 2013 году за гази-

ОКТЯБРЬ 2015

Газ, моторы, масло фикацию транспорта взялись по-взрослому. Прозвучала четкая постановка задачи: не менее половины общественного транспорта страны перевести на газовое топливо. И начались пресс-конференции и презентации. На автомобильных выставках стали популярными грузовики, работающие на метане, газовые двигатели и городские автобусы с газобаллонным оборудованием. Действительно, запасы нефти на Земле невелики, зато природного газа хватит надолго. Одни аналитики говорят, на 200 лет, другие – на 400. Проверить эти цифры на практике невозможно – столько не живут. Поэтому нам подойдут оба варианта. Одно бесспорно: в России сосредоточено примерно 40–45% разведанных газовых месторождений. И это радует.

О нефтяном газе Одно время у наших водителей был очень популярен пропан-бутан. Этот газ – не природный, а «рукотворный», побочный продукт переработки нефти, смесь пропан-бутановых фракций. Не имеет цвета и запаха, поэтому для обнаружения утечек в него добавляют пахучие вещества – одоранты. Кстати, пропан-бутан тяжелее воздуха, при утечках скапливается в низких местах.

Пропан-бутан хранится в баллонах в жидком состоянии. Давление в баллоне зависит от температуры и при 45 °С достигает 16 атмосфер. По экологичности этот газ превосходит бензин, но уступает метану. Официальное название пропан-бутана – СНГ (сжиженный нефтяной газ). Зарубежная аббревиатура – LPG (Liquified Petroleum Gas); Внимание! Не следует путать сжиженный нефтяной (LPG) и сжиженный природный газ (LNG), о котором сказано ниже. Это разные виды голубого топлива!

О природном газе Природный газ – это практически чистый метан, простейший насыщенный углеводород, газ без цвета и запаха. Для обнаружения утечек в него также добавляют одоранты. Метан легче воздуха, при утечках улетучивается и поэтому не так взрывоопасен, как пропан-бутан. Экологичен, поскольку при сгорании моновещества (метана) образуется гораздо меньше вредных веществ, чем при сгорании нефтяного газа. Для использования в качестве моторного топлива сжимается на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях

(АГНКС) до 200 атмосфер и под этим давлением закачивается в баллоны автомобиля. По мере расходования газа давление в баллоне падает. Сокращенно сжатый метан именуется КПГ (компримированный природный газ). Зарубежное название – CNG (Compressed Natural Gas). Но природный газ может храниться и в сжиженном виде. У нас его называют СПГ (сжиженный природный газ), за рубежом – LNG (Liquified Natural Gas). Использовать сжиженный природный газ выгоднее, чем сжатый. Причина проста – его можно взять в дорогу гораздо больше. Так, LNG увеличивает пробег тяжелого магистрального грузовика вдвое.

О преимуществах газа Автомобили, работающие на газе, дешевле в эксплуатации и экологичнее, чем их бензиновые и дизельные собратья. Например, при использовании природного газа выбросы оксида углерода CO снижаются на 93%, а оксидов азота NOx – на 33%. Октановое число у газового топлива выше, чем у бензина. У метана оно равно 115 единиц ОЧИ (RON), у пропана – 110, у бутана – 95. Следовательно, газовый двигатель может иметь более высокую степень сжатия, детонация ему не страшна.

О газовых двигателях По словам нашего консультанта Владислава Лукшо, эти моторы можно поделить на три группы. К первой принадлежат обычные бензиновые ДВС, оснащенные газовой аппаратурой. Они могут работать как на газе, так и на бензине. Двигатели «ГАЗелей» и «Жигулей», переделанные «под газ» – все это первая группа.

Наш энергетический гигант обещает покрыть всю страну сетью АГНКС

Ко второй группе относятся серийные дизели, переделанные под газодизельный цикл. В цилиндры этих моторов подается не воздух, а газовоздушная смесь. В конце такта сжатия, как в обычном дизеле, происходит впрыск жидкого топлива, которое воспламеняется и поджигает газовую смесь. Дизельного топлива здесь требуется немного – ровно столько, чтобы сыграть роль запала, «жидкой свечи». Третья группа газовых моторов – это дизели, конвертированные под искровое зажигание. В их цилиндры подается газовоздушная смесь, воспламеняемая от привычной свечи, интегрированной в двигатель. Конвертировать существующие дизели под газодизельный цикл или под зажигание от свечи намного дешевле, чем строить специализированные транспортные моторы «под газ». Поэтому на коммерческом и пассажирском транспорте будут активно внедряться газовые двигатели второй и третьей групп.

Газовый двигатель MAN E0836 LOH01 EEV, представленный на выставке КОМТРАНС 2015

Двигатели первой группы работают на пропан-бутане или на природном газе в зависимости от аппаратуры. А двигатели второй и третьей групп – только на природном газе.

Об инфраструктуре Сеть АГНКС для заправки компримированным природным газом пока невелика. Поэтому эксплуатация автомобилей с чисто газовыми двигателями возможна только вблизи таких станций. В основном это городской транспорт – автобусы и коммунальная техника. А вот автомобили с газодизельными двигателями могут полноценно работать и на газе, и на дизельном топливе. Их можно использовать на трассах со значительным удалением от АГНКС.

О моторном масле Какое масло требуется двигателю, работающему на газе? Прежде чем ответить, рассмотрим условия работы моторного масла с учетом специфики газового двигателя. Как влияет газ на изменение свойств масла? Начнем с хрестоматийного примера: при пуске двигателя масляная пленка со стенок цилиндра не смывается, разжижения масла топливом не происходит, а следовательно, старение масла замедляется. Есть и другие благоприятные факторы: тепловое воздействие газа на масло существенно ниже, чем у бензина. Дело в том, что светимость пламени у жидких топлив больше: сравните мягкое голубое пламя газа и резкое, желтое – горящего бензина или керосина. Поэтому термическая нагрузка на масляную пленку на стенках цилиндров при работе на газе ниже. Вот вам еще одна причина более медленного старения масла при работе на газе. По данным исследований, проведенных в НАМИ, при эксплуатации на газе срок

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



МАТЕРИАЛЫ

ГАЗОВОЕ ТОПЛИВО И МАСЛО

ИНФОРМАЦИЯ ОТ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

Моторное масло для газовых двигатеплей

оссийское Правительство 14 мая 2013 года приняло постановление о переводе на газовое топливо не менее половины общественного транспорта в стране. Помимо экологических аспектов, это решение было продиктовано и тем, что автомобили, работающие на газе, являются одними из самых перспективных видов транспорта. Многие двигатели легковых и грузовых автомобилей могут быть также адаптированы к работе на газе ценой небольших затрат. Если говорить о природном газе метане, то на автотранспорте его используют в двух видах – сжатый CNG (Compressed Natural Gas) и сжиженный LNG (Liquified Natural Gas). В общем объеме потребления чаще используется CNG. На сегодняшний день такие «тяжеловесы», как MAN, Volvo и DAF, предъявляют особые требования к смазочным материалам для применения в двигателях автобусов и другой техники, работающих на CNG. Эти требования отражены в спецификациях MB 226.9, MAN M3271-1, Volvo CNG, RVIR GD, DAF HP Gas. Необходимо отметить, что в «реальной жизни» как для легковых, так и для грузовых автомобилей с газовыми двигателями используются традиционные моторные масла, которые применяются для бензиновых и дизельных двигателей: АСЕА А3/В4, А5/В5 или С2/С4, а также типа API / SL/SM/SN. Вот здесь и начинаются проблемы. Почти все потребители отмечают прогорание клапанов, перегрев двигателя, белый налет в камере сгорания, деформацию седла и тарелки клапана. И связано это прежде всего с неправильным подбором моторного масла. К смазочным материалам для газовых двигателей многими автопроизводителями выдвигается ряд требований. Это обусловлено в первую очередь особенностями работы газовых двигателей, в которых моторное масло должно справляться со следующими проблемами: высокая температура, недостаточные смазывающие свойства газа, сильное

ОКТЯБРЬ 2015

нитрование масла. Существует еще ряд моментов, усложняющих жизнь двигателю, но которые необходимо учитывать, если в газовом двигателе используются стандартные моторные масла. Существует одно простое и очень логичное решение всех вышеперечисленных проблем – это использование специального моторного масла. Одним из первых брендов, в линейке которого еще в 2013 году появилось специальное моторное масло для газовых двигателей, – это AIMOL. Моторное масло AIMOL Turbo LD CNG 15W-40 было создано специально для тяжелых условий эксплуатации и подходит для использования в грузовиках, автобусах и промышленных двигателях, работающих на природном газе. Моторное масло AIMOL Turbo LD CNG 15W-40 обеспечивает превосходную защиту газового двигателя от износа и коррозии, а также обладает эффективными моющими и диспергирующими свойствами для обеспечения чистоты двигателя. Другие преимущественные отличия данного продукта – это пониженное содержание сульфатной золы для уменьшения образования нагара в камере сгорания, что позволяет продлить срок службы клапанов и свечей зажигания. Также данное масло обладает высокой стойкостью к нитрованию, что способствует значительному увеличению интервала замены масла. AIMOL – это голландской бренд, принадлежащий компании A.I.M. b.v., которая отличается особым вниманием к потребностям российского рынка автомобилей. Некоторые продукты, выпускаемые под брендом AIMOL, модернизировались специально с учетом специфики российских условий эксплуатации. Так было разработано моторное масло для легковых автомобилей с высоким содержанием серы в топливе. Сегодня настало время еще одного актуального продукта – AIMOL Turbo LD CNG 15W-40. В 2013 году экспертами премии «Мировые автомобильные компоненты – 2013» бренд AIMOL был отмечен специальным дипломом «За разработку новых продуктов», в связи с выпуском специального продукта для газовых двигателей на российском рынке. www.aimol.ru info@aimol.ru

МАТЕРИАЛЫ / ГАЗОВОЕ ТОПЛИВО И МАСЛО / службы масла для двигателей первой группы может быть увеличен на 80–100%. Впрочем, сказанное не значит, что масло можно менять вдвое реже. Без одобрения завода-производителя подобных рекомендаций давать не следует. Но факт остается фактом: при работе на газе масло утрачивает свои «боевые качества» гораздо медленнее. Однако полагать, что газовое топливо действует на масло чуть ли не благотворно, было бы неверно. Приведем несколько настораживающих примеров. Так, газ в сравнении с жидким топливом содержит больше водорода и меньше углерода: достаточно вспомнить формулу метана – СН4. Поэтому при сгорании газового топлива в конечных продуктах образуется больше воды. Чем это плохо? Если вентиляция картера недостаточна или двигатель плохо прогрет, в картере происходит конденсация влаги, а значит – обводнение масла, снижение его рабочих свойств. Кроме того, масло становится склонным к вспениванию. Отсюда четкое требование: масла для газовых двигателей должны быть влагостойкими и содержать эффективные антипенные присадки. Но это еще не все неприятности, которыми грозит влага. Некоторые компоненты синтетических масел, например эфиры, под воздействием воды начинают разлагаться. То же самое может происходить с некоторыми присадками к маслу. Поэтому если для газового двигателя выбирается синтетическое масло, необходимо, чтобы оно в своем составе не имело эфиров. Пределы воспламеняемости газового топлива несколько шире, чем у бензина. Стоит ли удивляться, что газовые двигатели регулируют на обедненную смесь? В подобном стремлении

Двухтопливный автомобиль LADA Largus. По данным производителя, эта модель может проехать на газе 310 км, на бензине – 640 км. Общий запас хода составляет 950 км. Лишь бы моторное масло было правильным!

сэкономить есть свои минусы: сгорание обедненной смеси вызывает повышенное образование оксидов азота, которые в свою очередь образуют азотную и азотистую кислоты. А там, где присутствует азотная кислота, возникает нитрование масла, – иными словами, взаимодействие кислоты с углеводородными структурами. В результате вязкость масла начинает расти. Поэтому можно сформулировать еще два правила: во-первых, масло, применяемое в газовых двигателях, должно быть стойким к нитрованию. Во-вторых, для надежной нейтрали-

Объем газовых баллонов LADA Largus – 90 л. При давлении 20 Мпа в баллоны закачивается 18 м3 природного газа

зации азотной и азотистой кислот щелочное число масла должно быть не менее 6–8 мг КОН на грамм масла. Бывает, эксплуатационники сталкиваются с проблемой преждевременного воспламенения газовоздушной смеси. Причина кроется в образовании зольных отложений в камере сгорания. Эти тлеющие или сильно нагретые частицы могут сыграть роль своеобразной «искры» и раньше времени поджечь смесь. Сказанное, в общем-то, справедливо для двигателей, работающих по газодизельному циклу. А дизели, переделанные под искровое зажигание, выдвигают дополнительные требования к зольности масла: отложения, образующиеся при сгорании металлорганических присадок, нередко «выстраивают» мостики на электродах, после чего свеча перестает работать. Таким образом, масло, применяемое в газовых двигателях и конвертированных дизелях, должно иметь определенную сульфатную зольность. Как правило, ее ограничивают величиной 0,8–1%. И чем она меньше, тем лучше. В заключение отметим, что ведущие производители моторных масел всерьез заинтересовались развитием газомоторного транспорта в России. За последний год они презентовали немало новинок, специально разработанных для грузовиков и автобусов, работающих на природном газе. И этот сегмент «масляного» рынка будет развиваться.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОГРАММЫ

СЕРВИС

AUTODATA ONLINE – часто задаваемые вопросы СЕРГЕЙ КУРЛЕНЯ

родолжаем разговор о программе Autodata Online. На вопросы редакции отвечает директор направления программных продуктов компании «Легион – Автодата» Сергей КУРЛЕНЯ.

будет стоить существенно дороже. Естественно, клиент будет не удовлетворен, так как рассчитывал заплатить меньшую сумму, и здесь действует принцип, что лучше назвать клиенту немного большую сумму, а если при ремонте сумма уменьшится, то клиент будет доволен.

АБС: Какой из вопросов наиболее часто задают вам потенциальные клиенты? – Большинство новых пользователей, подключающихся к Autodata Online, первым делом спрашивают о нормах времени на различные виды работ, и это не просто так. Вопрос, сколько необходимо «взять» с клиента денег за ту или иную операцию, возникает часто. При отсутствии такого справочника можно запросить или слишком много, или слишком мало. И здесь вопрос не только в том, что клиент в условиях кризиса научился считать деньги, которые он отдает автосервису, но и в том, что необходимо установить доверительные отношения между автосервисом и клиентом для того чтобы последний понимал «прозрачность» цен и их адекватность. Но есть и обратная сторона медали, например при замене рычага передней подвески на Toyota Camry, Estima и других одноплатформленных моделях. В них необходимо демонтировать подрамник. Это существенно добавляет работ с автомобилем. Не зная этого, можно запросить с клиента меньшую сумму за ремонт, а потом доказать, что возникли дополнительные работы и ремонт

АБС: Какие автосервисы используют Autodata Online и есть ли «портрет» среднестатистического клиента? – Многие автосервисы, начиная от небольших и заканчивая крупными сетевыми автосервисами, такими как Bosch Сервис, Белый сервис, ВиллГуд, PitStop, Русь Трейд, Яуза Моторc, Шининвест, используют нормы времени от Autodata для встраивания их в свою бизнессистему. И здесь сложно выделить портрет среднестатистического клиента. Но одно можно сказать точно – это состоявшиеся автосервисы, которые могут себе позволить покупку лицензионного программного обеспечения и получать проверенную техническую информацию от зарекомендовавшего себя поставщика. И это вопрос доверия к автосервису. Представьте себе, что вы пошли на прием к врачу, а он не имеет в своем распоряжении необходимых инструментов, – наверное, у вас возникнут вопросы. То же самое с Autodata. Это необходимый в работе инструмент, существенно упрощающий работу автосервиса.

ОКТЯБРЬ 2015

АБС: В условиях кризиса многие автосервисы начинают экономить. Как аргументировать необходимость покупки? – В условиях падения продаж автомобилей поток клиентов в автосервисы снизился, так как многие клиенты стали экономить на сервисном обслуживании и стараются искать мастерские с более низкими ценами на обслуживание автомобилей. И здесь на первый план выступает программа выстраивания клиентоориентированной бизнес-логики. Вот один маленький пример. При посещении одного сервисного центра, в котором я делал презентацию Autodata, меня спросили: почему именно сейчас, в кризис, возникла необходимость в Autodata? Ответ был такой: раньше, когда клиентов и работы было много, не было времени заниматься выстраиванием бизнес-логики из-за текучки. АБС: У многих автосервисов уже есть программы для ведения клиентов. Каким способом можно передать данные норм времени из программы Autodata Online? – В программе Autodata Online в разделе «Калькуляция» есть кнопка выгрузки данных (Export) при нажатии, на которую данные из программы Autodata Online загружаются на компьютер клиента (см. рис. 1). После чего данные могут быть сохранены на компьютере и загружены непосредственно

в программу. Здесь возможны несколько вариантов. – У сервиса еще нет программы для ведения клиентской базы или есть потребность в покупке другой программы, по причине того, что прежняя версия его больше не устраивает. В этом случае мы можем порекомендовать нашим клиентам программы, в которых уже есть модуль загрузки данных из программы Autodata Online. В этом случае клиенту не нужно разрабатывать собственную систему загрузки данных. Среди программ, которые поддерживают подобную загрузку: – 1С Рарус Альфа авто; – 1С БИТ Управление автосервисом; – Автодилер; – Автософт. Возможность загрузки данных в программу необходимо уточнять у разработчиков программных продуктов. – У сервиса уже есть программа для ведения клиентской базы. В этом случае возможно написание модуля загрузки, например, в программу 1C Торговля. Это наиболее частый вопрос от наших клиентов, так как многие из них уже используют программу 1С в работе, но не всегда это означает, что программа не потребует доработки программистов 1С для возможности загрузки выбранных работ непосредственно в заказ-наряд. АБС: Приведите примеры такого внедрения. – Могу привести пример внедрения Autodata Online нашим многолетним клиентом компанией «ЯузаМоторс», причем сотрудничество идет обоюдное, так как мы получаем от этой компании канал обратной связи от пользователя системы. Начнем с «Норм времени». Как уже сказано выше, калькуляцию можно сохранить на компьютере и загрузить ее непосредственно в заказ-наряд. Для этого необходимо войти в меню «Заполнение» и выбрать пункт «Загрузка из внешних каталогов». Затем выбрать файл и загрузить его. После этого выбранные работы будут загружены в заказ-наряд (рис. 3), что достаточно удобно. Это первый вопрос, и он касается зоны работы мастера-приемщика и клиента. Второй вопрос непосредственно связан с обслуживанием и ремонтом автомобиля. После согласования работ с клиентом можно приступать к ремонту. Но для этого необходима дополнительная справочная информация по маслам, свечам, моментам затяжки, допускам по предельному износу. По процедурам замены ремня ГРМ, сброса индикатора сервисного обслуживания. Что следует делать при необходимости отсоединения и последующего подключения аккумуляторной батареи. Все это можно найти в Autodata Online, включая извест-

Рис. 1. Экспорт данных из Autodata Online

Рис. 2. Сохранение файла калькуляции из Autodata Online

Рис. 3. Загруженные работы в программу 1С

ные неисправности и много другой необходимой информации. АБС: Пока что были затронуты в основном вопросы, связанные с расчетом стоимости работ. А какие вопросы еще задают пользователи? – Один из таких вопросов – это возможность перехода с базовой лицензии «ТО, Сервис и Калькуляции» на расширенную «Диагностика и ремонт». Скажу сразу – такая возможность есть. Многие автосервисы начинают работать с лицензией «ТО, Сервис и Калькуляции», а затем у них возникает потребность перехода на расширенную версию. Такая нужда возникает в случае нехватки данных по автоэлектрике.

Или, например, в случае перехода с лицензии для одного пользователя на многопользовательскую, что существенно экономнее для автосервиса, имеющего много постов. АБС: Как часто обновляется Autodata Online и каков объем новой информации? – Autodata Online обновляется ежемесячно, иногда чаще. Мы получаем каждый месяц сотни файлов от наших британских партнеров и после их перевода отсылаем обратно. Как правило, обновления происходят в 20-х числах каждого месяца. Постоянное пополнение новой информацией – хороший аргумент для перехода пользователей на лицензионное программное обеспечение.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

РЫНОК

Автомобильные взаимоотношения. Ошибки дилеров Продолжаем публикации, посвященные юридическим аспектам взаимоотношений участников автомобильного рынка. Сегодняшний разговор пойдет о том, как срок проявления недостатка автомобиля влияет на его дальнейшую судьбу и как это происходит. Говорить будем с известным читателям большим профессионалом в своем деле – юристом Сергеем БАРЫШЕВЫМ. Редакция журнала «АБС- Авто» (АБС): Сергей, расскажите, пожалуйста, на что и как может повлиять срок проявления недостатка в автомобиле? – Сегодня мы остановимся на вопросе, который касается сроков возникновения недостатка в автомобиле, а точнее, на юридических последствиях даты возникновения недостатка. АБС: Есть ли разница в том, когда в автомобиле возникнет недостаток, с точки зрения правовых последствий для дилера? Или важнее причина его появления? – Причина возникновения недостатка (производственная, эксплуатационная, действия

третьих лиц, или иная причина), безусловно, важна. Однако не стоит пренебрегать и временем его (недостатка) возникновения. Если исходить из того, что проявившийся недостаток является производственным, то для удобства я бы условно разделил возможное время его проявления на три периода. I. Первый период – 15 дней с момента передачи потребителю автомобиля. Я бы назвал его самым «опасным». В течение этого периода в отношении технически сложного товара (к которым относятся автомобили) потребитель, в случае обнаружения в нем недостатков, вправе потребовать от продавца соразмерного уменьшения покупной цены. Или незамедли-

ОКТЯБРЬ 2015

тельного безвозмездного устранения недостатков товара, либо возмещения расходов на их исправление потребителем или третьим лицом. Также, потребителю в течение показанного срока при появлении недостатка дается право отказаться от исполнения договора купли-продажи и претендовать на возврат уплаченной суммы за такой товар. Либо, предъявить требование о его замене на товар этой же марки (модели), или на такой же товар другой марки (модели) с соответствующим перерасчетом покупной цены. Таким образом, независимо от того, насколько критичным является недостаток (треснуло зеркало или вышел из строя двигатель), последствия будут одинаковы, но лишь в том случае, когда проявившийся дефект является производственным, а не эксплуатационным. II. Второй период – гарантийный срок, установленный на автомобиль. АБС: А если такой срок не установлен?

РЫНОК / ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ / – В отношении товаров, на которые гарантийные сроки не установлены, потребитель вправе предъявить указанные требования, если недостатки товаров обнаружены в разумный срок. Он (разумный срок) находится в пределах двух лет со дня передачи товара (в нашем случае: автомобиль) потребителю. При условии, что договором не установлены более длительные сроки. Что же касается гарантийного срока, то указанные выше требования потребитель вправе предъявить уже в одном из следующих случаев: – обнаружение существенного недостатка товара; – нарушение установленного законом срока устранения недостатков товара; – невозможность использования товара в течение каждого года гарантийного срока в совокупности более чем 30 дней вследствие неоднократного устранения его различных недостатков. АБС: А как определить, является ли недостаток существенным? – В общем определении существенного недостатка, которое дано в преамбуле к Закону РФ «О защите прав потребителей», – это неустранимый недостаток или недостаток, который не может быть устранен без несоразмерных расходов или затрат времени, или выявляется неоднократно, или проявляется вновь после его устранения, или другие подобные недостатки. Однако следует отметить, что в свете разъяснений Верховного суда РФ данное определение является слишком общим и порождает еще больше вопросов, а потому требует отдельной статьи для пояснений.

АБС: Какие сроки устанавливает закон для устранения недостатка? – Закон гласит, что если срок устранения недостатков товара не определен в письменной форме соглашением сторон, эти недостатки должны быть устранены изготовителем (продавцом, уполномоченной организацией или уполномоченным индивидуальным предпринимателем, импортером) незамедлительно, т.е. в минимальный срок, объективно необходимый для их устранения с учетом обычно применяемого способа. При этом срок устранения недостатков товара, определяемый в письменной форме

соглашением сторон, не может превышать 45 дней. III. Наконец, третий период – это возникновение недостатка, установленного на автомобиль по окончании гарантийного срока. – Права потребителя (в том числе и способ их реализации) в указанный период ограничены и определены в отдельной норме закона. В случае выявления в автомобиле существенных недостатков в этот период потребитель вправе предъявить изготовителю (уполномоченной организации или уполномоченному индивидуальному предпринимателю, импортеру) уже лишь требование о безвозмездном устранении таких недостатков. При этом важным обстоятельством является то, что в этот период бремя доказывания причин возникновения недостатка лежит уже на потребителе. Предъявлять иные предусмотренные в законе требования, в том числе требование о возврате уплаченных за автомобиль денежных средств, потребитель вправе только в случаях, когда законное требование о безвозмездном устранении недостатка товара не было удовлетворено в течение 20 дней. Либо в случае, когда выявленный недостаток является неустранимым. Знание своих обязанностей и прав оппонента, в зависимости от периода взаимоотношений, может существенно облегчить процесс взаимодействия и уберечь стороны от судебных процессов. Желаю удачи всем читателям! Записал Владимир Смольников

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

В начале было СЛОВО

ЮРИЙ БУЦКИЙ

«Итого получается где-то 400 л.с.»

е нами сказано, что язык – зеркало души. Хочется добавить: а еще – компетентности. Понимания, что говоришь и о чем пишешь. Давайте посмотрим, что происходит с нашим языком в журналистике, PR, рекламе, и вообще в человеческих коммуникациях? Далее будет много цитат. Источники неважны – эти перлы кочуют из бумажных изданий в сетевые и наоборот. Имя им легион. «Теперь больше на порядок». Изумляешься, неужели в 10 раз? Да быть того не может. Начинаешь считать – оказывается, автор имел в виду «в 2 раза». «Самый оптимальный вариант». Классическое «масло масляное». Тавтология. Ведь оптимальный – уже «самый». Что, нельзя было написать «самый лучший», «самый предпочтительный», «самый удобный» – вариантов несть числа. Зачем портить хорошее исчерпывающее определение? «Максимум выгоды при минимуме затрат». Это как? Противоречивые критерии, как в басне дедушки Крылова. Один рвется в облака, другой пятится назад. Как тут не вспомнить бригаду грузчиков, сулящих доставить на десятый этаж максимальный груз за минимальное время. Разве возможно такое? Тащат табуретку – время минимальное, да вот груз маловат. Тащат рояль – груз максимальный, да со временем подкачали, с табуреткой быстрее получилось. А ларчик-то просто открывается, ребята. Либо вес, либо скорость. Либо выгода, либо затраты. Либо мощность двигателя, либо экономия топлива. Одно фиксируем, другое опти-

мизируем. Можно по очереди. Но никак не одновременно. Только так. Из популярных статей по биологии-медицине: «Клещ – опасное насекомое». Выпускник журфака школьную биологию не помнит и мыслит так: клещ маленький, с лапками и кусается. Извините, тогда и паук – насекомое. А кит – рыба. А что? Живет в воде, плавники и хвост на месте, рыба и есть… Переходим к автомобильной тематике. На экране телевизора неустанно трудятся «умные молекулы масла», суля двигателю манну небесную. Какие такие молекулы? Можно говорить о молекулах воды, солей, кислот – но молекулы сложнейшей композиции, эмульсии, суспензии? Это как? Хорошо, что не договорились до «атомов спирта» – перл ничем не хуже. Да, еще! Оказывается, у моторного масла есть формула! Интересно было бы взглянуть. Наверно, ветвистая, как яблоня, а вместо яблок атомы водорода и углерода, так? На самом деле все просто: одно из значений английского слова formula – рецептура, состав. Но формула, конечно, звучит привлекательнее. Вот и загоняют русский язык в узкие рамки кальки с английского. Про так называемый «радиус» шин и колесных дисков сколько сказано-пересказано. Что маркировка R16 на шине – это никакой не радиус, а обозначение радиальной конструкции. А 16 – монтажный диаметр, т. е. величина вдвое большая, чем радиус! И ведь все равно пишут «шестнадцатый радиус». А шиномонтажники только так и говорят. Выход один: взять дюймовую рулетку,

ОКТЯБРЬ 2015

подвести к шине и попросить измерить и показать тот самый «радиус». Будет очень забавно обсудить результат – «шестнадцатый радиус» окажется равным восьми дюймам! А теперь собственно автомобили. Описывают новый Volvo. «Силовая установка – гибрид из 2,0-литрового наддувного турбомотора на 316 л. с., который работает на переднюю ось и 60-сильного электромотора, работающего на заднюю ось. Плюс еще третий, разгонный электромоторчик, который стоит между мотором и коробкой передач – 8-скоростным «автоматом» и используется для быстрого разгона за счет быстрого набора крутящего момента. Итого получается где-то 400 л. с.» Хм, 400 л. с. – это вряд ли. Простое суммирование «лошадей» здесь не подходит. Трудно представить ситуацию, чтобы ДВС и электромотор (два – тем более!) одновременно отдавали максимальную мощность. Тут важно другое – симбиоз, замещение, синергетика… Идем дальше. Журналист садится в кабину громадного ракетовоза, заводит двигатель и «воздух вспарывает оглушающий грохот восьми сотен лошадиных сил». Господин журналист, с каких это пор на холостом ходу отдается полная мощность? На эту тему была хорошая статья в журнале «За рулем», называлась «Бухгалтерия под капотом». Давно, правда, но ведь физика не стареет… Что еще интересного из моторной темы? Часто путают понятия «двигатель» и «силовой агрегат». Считают их синонимами. А ведь это не так – с маховика «силу», точнее, нужный крутящий момент вы не возьмете. Попробуйте

АВТОМОБИЛИ / ФИЛОЛОГИЯ / тронуться на прямой передаче – заглохнете. Нужно сцепление и коробка – вот тогда будет силовой агрегат. И один и тот же мотор в принципе может комплектоваться механической коробкой, вариатором или АКПП с гидротрансформатором. А в итоге будут три разных силовых агрегата. А теперь о комфорте. Вот описывается обновленная Honda CR-V 2015. Цитата: «Как утверждают представители компании-разработчика, уровень шума в салоне новинки снизился на 6% относительно прежней версии автомобиля». Как получили эти 6%, совершенно непонятно. Как считали, по какой методике? Остается только догадываться. Давайте попробуем. Вообще-то в экспериментах, связанных со здоровьем и санитарными нормами, уровень шума измеряют специальными приборами – шумомерами. И снимают показания в децибелах (дБ). Допустим, при движении со скоростью 100 км/ч на новой Honda уровень шума снизился на несколько дБ – вполне реальный результат. Не исключено, что маркетологи посчитали снижение шума пропорционально первоначальной величине. И получили те самые 6%. Но при чем тут пропорции с процентами? Снижение шума происходит не линейно, не пропорционально, а по логарифмической зависимости. Заглянем в Википедию на страничку http://ru-wiki.ru/wiki/Децибел. Для акустических замеров снижение шума на несколько дБ – это совсем другие проценты. Вот акустическая таблица: 6 дБ → в 2 раза; 9,5 дБ → в 3 раза; 12 дБ → в 4 раза; 20 дБ → в 10 раз. Сделали салон тише, убрали 5–6 дБ, получили 50% снижения шума. Скажите честно: какие цифры лучше озвучить для клиента – 6% или 50%? Тем более, что 6% человеческое ухо вряд ли различит.

«...воздух вспарывает оглушающий грохот восьми сотен лошадиных сил»

Наступает зима – начинаются свои заморочки. Бывает, «незамерзайку», зимнюю стеклоомывающую жидкость называют антифризом. Ну ладно, лишь бы в мотор ее не заливали. Про Силиконовую долину, которая на самом деле не Силиконовая, а Кремниевая, мы уже писали. Так что не будем повторяться. И вообще, достаточно примеров. Беда в том, что пренебрежение терминологией, а фактически, основами физики, химии, математики, неизбежно приводит к снижению иммунитета против всякой мистики и шарлатанства. И вот уже некоторые журналы пишут о чудополосках, с помощью которых можно определить качество бензина непосредственно на АЗС перед заправкой. Этакий маркер, вроде теста «на беременность». Достаточно нескольких капель. Можно ли вестись на это «чудо»? Во-первых, что значит «проверить перед заправкой»? Вы неизбежно обольетесь бензином, пытаясь взять несколько капель. Значит, надо иметь емкость, налить туда дозу, отойти, проверить, и уж тогда решать – заправляться или нет. Как думаете, получится? Учитывая современную

«Уровень шума в салоне новинки снизился на 6% относительно прежней версии автомобиля»

технологию, когда колонку включает заправщик? Во-вторых, результат не будет адекватным. Авторы сего «метода» говорят, что полоска определяет «комплексный показатель качества». А что это такое – не объясняют. А ведь комплексное качество бензина оценивают в лабораториях по специальным методикам по десятку параметров – октановое число, содержание смол, воды, серы, ароматики и т. д. Сами посудите – заменит ли полоска в руках автовладельца профессиональную лабораторию? Да, в принципе маркером можно определить какой-то один параметр – содержание воды, например. Или наличие свинца. И такие ручные тестеры были, вполне адекватные. Но чтобы комплексно?! Вы в чудеса верите? Отметим, что у изобретателей есть авторское свидетельство на полоску, но нет утвержденной и признанной методики испытаний. Сразу на продажу! Можно, конечно, попробовать, но толку-то? А уж пропагандировать заманчивую новинку без прохождения экспертизы совсем не годится. На самом деле все в этом мире связано. Начинается с малого – пренебрежения терминологией. Потом пускаются побоку основы естественных наук. Вскоре пропадает желание разобраться «как это работает». И вот уже пишем о чудо-полосках и прочих панацеях в эксплуатации. И вдруг – начинает глохнуть техника на парадах и падают «протоны» на космодромах. Конечно, это случайное совпадение, кто спорит! И не журналисты в этом виноваты. Где они и где конструкторы? Верно. Но конструкторы когда-то тоже начали с пустяков – подумаешь, слово! Разве может оно как-то отозваться? На сегодня все. Рискую прослыть занудой и даже поссориться с кем-нибудь в социальных сетях. Наплевать – я ведь не «лайки» собираю. Мне за державу обидно.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВОСТИ

Рычаги с гарантией

Автобус года

Компания Wulf Gaertner Autoparts AG расширила ассортимент поперечных рычагов подвески: инженеры немецкого производителя из Гамбурга разработали рычаги MEYLE-HD для Nissan Qashqai I (02/07–) и X Trail (T31) (03/07–), а также для Renault Koleos (09/08–). Теперь независимые автосервисы могут еще больше увеличить список обслуживаемых автомобилей и предлагать своим клиентам более долговечные поперечные рычаги подвески, на которые действует четырехлетняя гарантия. Новые рычаги, предназначенные для автомобилей Nissan и Renault, служат дольше оригинальных благодаря доработке конструкции и применению высокопрочной резиновой смеси. Лабораторные испытания показали, что изменение геометрии внутренней втулки позволило значительно снизить напряжение в критических участках, и подтвердили увеличенный срок службы продукции. Новые поперечные рычаги подвески MEYLE-HD для Nissan Qashqai I (02/07–) и X-Trail (T31) (03/07–), а также Renault Koleos (09/08–) доступны в продаже с октября 2015 года под артикулами MEYLE 36 16 050 0007/HD и 36 16 050 0008/HD; сайлентблоки для этих трех позиций – под артикулом MEYLE 36 14 610 0010/HD.

Туристическому автобусу IVECO Magelys Pro присудили победу в международной номинации «Автобус года2016». В состав жюри вошли представители 22 европейских специализированных изданий. Журналисты отдали свои голоса в пользу Magelys Pro по итогам конкурса Bus Euro Test, прошедшего в июне этого года в Пловдиве, Болгария. Внимание журналистов, вошедших в состав международного жюри, привлекли эргономика и хорошая освещенность интерьера, а также широкие мультимедийные возможности, включая наличие точки доступа к сети Интернет. Испытуемый автобус также продемонстрировал удобство доступа в салон для людей с ограниченными возможностями благодаря установленной рампе. Разрабатывая новое поколение силовых агрегатов для Magelys Pro, инженеры решили отказаться от использования системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). За чистоту выхлопа здесь отвечает система избирательной каталитической нейтрализации (SCR). Двигатель Cursor 9 объемом 8,7 л развивает мощность 400 л. с. и крутящий момент 1 250 Нм. Он работает в паре с автоматической трансмиссией ZF AS-Tronic и потребляет на 10% меньше топлива по сравнению с аналогичными двигателями стандарта Euro V. К тому же вес агрегата был снижен на 200 кг, что также положительно сказалось на расходе. Автобус оснащен передовыми системами активной и пассивной безопасности, а также удобным в управлении круиз-контролем. Кроме того, удачно расположенные боковые зеркала заднего вида обеспечивают великолепный обзор. В отделке Magelys Pro использованы качественные материалы, что ставит его в один ряд с более дорогими туристическими автобусами.

KIAE

1–3 марта 2016 г.

Kazakhstan International Automotive Expo

МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ, АВТОКОМПОНЕНТОВ

Supported by

И ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Республика Казахстан, г. Астана, Выставочный центр «Корме» | www.kiae.kz

Запчасти, автокомпоненты

Автоэлектроника

Сервисные станции, автомойки

Гаражное оборудование, сервис

Автоаксессуары, тюнинг

Товары и услуги для коммерческих автомобилей

ОКТЯБРЬ 2015

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141 Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные) на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda. Тел.: 8 495-410-9968.

«Альфа-Ромео», «Ford» — сервис, з/ч Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 471-0743, 585-5410 «АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www. ab-engine.ru «Автосервис-МООиР» Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000 Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «ФПК «САТОРИ» Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле. Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов. Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей, КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования. Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузовых автомобилей с рефрижераторами. Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Сервис-Бэст» Ул. Болотниковская, д. 21. Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка, жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагностика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: 8 (800) 333-6623 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Крупнейший склад в Москве. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875. service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www. turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 FotonAuto М. Сходненская. Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в наличии и на заказ. Доставка, отправка в регионы. Тел.: (495) 497-4365, 971-7759. «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040 Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год) (Укажите, с какого номера)

Кассир КВИТАНЦИЯ

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» — почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспонденты Владислав ДВОРЯНИНОВ Алла ГОРОХОВА

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru Валентина КАЛИНИНА, kalinina-abs@mail.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор издательства «АБС» 64 Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати. Регистрационный номер 017216

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

от 20 февраля 1998 г.

Тираж по заказу. Цена свободная.