ABS-04-2013 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

4 607145 460018 > 04013

АПРЕЛЬ 2013

КОЛОНКА ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА

Главное – прокукарекать? С

акральный смысл слово «инновация» давно затмил всё остальное: идеи, интеллектуальные усилия, творчество, технологии. Не потому ли его так любят некоторые политики? Приехал на импортной машине, появился в телевизоре в импортном костюме с импортным девайсом, произнес «инновация» и все ясно: продвинутый. Но что такое инновация? Если набрать это слово в Яндексе или Гугле, на вас свалится множество определений и рассуждений. Бóльшую информационную мешанину представить трудно. Бродят на этой поляне и тяжеловесные монстры вроде такого: «Инновация (нововведение) — конечный результат инновационной деятельности, получивший реализацию в виде нового или усовершенствованного продукта, реализуемого на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности». Кто это писал? Кто его учил, выдавал аттестат и диплом? Бог с ним, с чудовищным нагромождением причастных оборотов, таковы правила бюрократического жанра, но логика?! Определять инновацию через инновационную деятельность! А инновационную деятельность, стало быть, через инновацию? Как тут не вспомнить словарь по марксистсколенинской эстетике: «Красивое — это часть прекрасного; прекрасное — это наиболее красивое»...

Но вернемся к монстру. Как вам пассаж о «реализации в виде реализуемого продукта»? Тоже нормально сказано, на прекрасном русском языке. А ведь всё это, на минуточку, из официального правительственного документа. Своего рода программная установка, указующий перст, путевка в светлое будущее. Учение Маркса всесильно, потому что оно верно! К счастью, встречаются и вменяемые определения, — например такие: «инновация — результат, полученный от вложения капитала в новую технику или технологию». И короткое, как выстрел, — «инвестиция в новацию». Уже теплее. Ключевые слова здесь — «новая технология», «вложенный капитал», «инвестиция». Упрощенно сказанное можно свести к формуле: «Инновация это новация плюс инвестиция». Не гаджет, придуманный где-то, а наша интеллектуальная собственность, российские патенты и технологии, которые благодаря финансовым вложениям дали практический результат. Вот какие рассуждения об инновациях хочется услышать с высокой трибуны. А пока это до трибуны доходит, начнем с себя. Уважаемые партнеры, присылая нам релизы и новости со словами и оборотами «инновация», «инновационное решение» etc., не сочтите за труд пояснять — в чем именно эта инновация заключается. Давайте не будем подставлять друг друга — мы же не в телевизоре, в конце концов. А заклинаний нам и так хватает. Юрий Буцкий

WWW.ABS.MSK.RU

НОВОСТИ

Два объектива для бинокулярного видения Прошли времена, когда автомобиль оценивался только по мощности, экономичности и комфорту. Сегодня во главу угла ставится новый показатель — безопасность. Требования к автобезопасности (надо сказать, достаточно жесткие), выдвигаются Европейской комиссией. А кроме того, нынешний «продвинутый» покупатель, выбирая автомобиль, смотрит рейтинги организации EuroNCAP (Европейская программа оценки новых автомобилей) — и выбирает, при равных условиях, тот, что имеет больше «звезд». И ожидается, что уже с 2014 года получить все пять «звезд» EuroNCAP смогут только автомобили, оснащенные комплексом систем активной и пассивной безопасности. Причем особое место среди них отводится системе автоматического экстренного торможения. В принципе эта система работает просто — видеокамера смотрит на впереди идущий транспорт и «в случае чего» дает команду на тормоза. В принципе — просто. Но вот детали… Обычной видеокамере необходимы большие вычислительные мощности и сложное программное обеспечение, чтобы она начала различать разные типы объектов — такие как пешеходы, автомобили, велосипедисты и т.д. Выход инженерам Bosch подсказала природа — все проблемы с определением расстояния и траекторий движения объектов давно решены с помощью стереозрения.

ȞȓȘșȍȚȍ

Что работает лучше оригинала? Усовершенствованный оригинал! Постоянное совершенствование технологий заложено в генах DENSO. Среди продуктов, прошедших этот процесс – наше ноу-хау, поставляющееся только на рынок запчастей, свеча зажигания ТТ. Благодаря нашему лидерству в области исследований и развития технологий девять из десяти автомобилей укомплектованы оригинальными запчастями DENSO. Если мировые производители доверяют качеству DENSO, почему бы вам не последовать их примеру? www.denso-am.ru

НОВОСТИ

Sikkens представляет Autowave 2.0 Подразделение Automotive & Aerospace Coatings (A&AC) компании AkzoNobel объявляет о выпуске новых тонеров «металлик» в системе Sikkens Autowave 2.0, которые задают новый стандарт качества для базовых покрытий на водной основе, благодаря серьезным достижениям в технологиях изготовления связующих агентов и пигментов. Невероятная легкость нанесения, уверенность в успешном результате с первого раза и сокращение длительности процесса — все это Sikkens предлагает Вам в скоростной авторемонтной системе, состоящей из базового покрытия на водной основе Autowave 2.0, грунта-выравнивателя Autosurfacer UV и лака Autoclear LV Superior. «Autowave MM 2.0 — это огромный шаг вперед по достижению выдающихся свойств с точки зрения легкости нанесения и точности цветоподбора для достижения идеального финишного покрытия», — говорит Керстин Cтранимайер (Kerstin Stranimaier), директор по маркетингу A&AC. Эта улучшенная система Autowave будет постепенно введена в регионе EMEA (Европа, Ближний Восток и Африка), а запуск в Америке и Тихоокеанском регионе последует только в 2014 г. «Я очень взволнована перспективами Autowave 2.0, — добавила Cтранимайер. — В этом улучшении системы Sikkens мы опирались на опыт

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

t ǲ șȡȥȦȍȓȠ ȝȜȘȍȕȍȠȓșȖ ȝȞȖ ȚȓțȪȦȖȣ ȕȍȠȞȍȠȍȣ t ǰțȖȔȍȓȠ ȞȍȟȣȜȒ ȠȜȝșȖȏȍ t ǰțȖȔȍȓȠ ȠȜȘȟȖȥțȜȟȠȪ ȏȩȣșȜȝȍ

НОВОСТИ Стереовидеокамера не нуждается в особо сложной программе — она может обнаруживать и измерять препятствия, основываясь только на расстоянии до объектов и их движении. Примерно так, как делает лягушка, у которой мозгов очень мало, а ловит мошкару она очень успешно. Данных стереокамеры достаточно для активации автоматического экстренного торможения. Если аварию нельзя предотвратить, то система снизит скорость и минимизирует силу удара и тяжесть последствий. Кроме того, своевременный запуск систем безопасности позволит аварийным подушкам и преднатяжителям ремней сработать наиболее эффективно. Инженеры Bosch создали компактную систему, объединив блок управления и блок обработки изображения непосредственно в корпусе камеры. Расстояние между оптическими осями объективов стереовидеокамеры — всего 12 см, что делает её одной из самых миниатюрных в современном автопроме. Такой размер делает камеру удобной для установки на автомобили любых производителей. Каждый из двух CMOS (комплементарный металло-оксидный полупроводник) сенсоров изображения имеет разрешение 1,2 мегапикселя. Благодаря высококачественным объективам камера способна охватить угол обзора в 25° по вертикали и 45° по горизонтали, а также проводить 3D-измерения на расстоянии более чем 50 м. Высокая светочувствительность сенсоров позволяет обрабатывать контрастное изображение и охватывать весь спектр света, видимый человеческим глазом.

ȞȓȘșȍȚȍ

Одни компоненты улучшают эффективность, другие повышают безопасность – в DENSO относятся к этому очень серьезно. Девять из десяти автомобилей комплектуются запчастями DENSO. Такие изделия, как щетки стеклоочистителя, существенно улучшают видимость благодаря специальной конструкции, обеспечивая очистку стекла без полос и пятен. Если мировые производители доверяют качеству DENSO, почему бы вам не последовать их примеру?

«Стереотехнология открывает новые перспективы для систем безопасности, использующих видеосъемку», — говорит Герхард Штейгер, президент подразделения Chassis Systems Control компании Bosch. — Исходя из этого мы развиваем технологии, позволяющие автомобилю "самостоятельно" маневрировать или менять траекторию на участках дорог, где ведется реконструкция или ремонтные работы. Новые системы будут взаимодействовать с используемыми сейчас адаптивным круизконтролем (ACC), системой автоматического экстренного торможения и другими». Новая видеокамера Bosch предоставляет данные для целого ряда функций. Так, при движении на скорости до 80 км/ч полученная с устройства информация значительно снижает как риск, так и последствия столкновения.

t ǣ ȜșȐȜȏȓȥțȩȓ ȕȍȧȖȧȓțțȩȓ ȜȠ ȘȜȞȞȜȕȖȖ t ǲțȖȘȍșȪțȍȭ ȘȜțȟȠȞȡȘȤȖȭ ȐȖȎȞȖȒțȩȣ ȧȓȠȜȘ t ǟȓȟȦȡȚțȍȭ ȞȍȎȜȠȍ ȜȠșȖȥțȍȭ ȜȥȖȟȠȘȍ

www.denso-am.ru

НОВОСТИ работы, в качестве партнера, с командой McLaren, участвующей в гонках "Формулы-1", где мы сфокусированы на предоставлении команде McLaren преимуществ в конкурентной борьбе за счет суперэффективных, высокопроизводительных ультралегких покрытий. Мы применили знания, полученные в результате партнерства, чтобы достигнуть превосходных свойств материалов для специалистов авторемонтного бизнеса». Autowave 2.0 является новейшим продуктом, который будет представлен в рамках кампании «The Painters»

(«Маляры»), являющейся составной частью коммуникационной кампании «Creating Together» («Создавая вместе»). Кампания «The Painters» была запущена в прошлом году и сосредоточена на выгодах, которые продукты Sikkens приносят специалистам авторемонтного бизнеса. На веб-сайте www.sikkensvr. com и в рекламных материалах специалисты по окраске Технологического центра McLaren с энтузиазмом рекомендуют Autowave 2.0. А чтобы сделать ввод Autowave MM 2.0 на рынок более увлекательным, A&AC объединила усилия с еще одним спонсором команды McLaren — с компанией Mobil 1, создавшей уникальную виртуальную гоночную игру M1 Racing Academy. Поклонники гоночных соревнований со всего мира сыграли в нее уже 11 миллионов раз. Новая версия с функцией «Play&Spray» позволяет игрокам «покрасить» автомобиль в свой любимый цвет Sikkens. Клиенты могут соревноваться в гонках за онлайновые призы, а победитель в общем зачете получит приглашение поучаствовать в покраске гоночного болида гонок «Формулы-1» Vodafone McLaren Mercedes F1 в Технологическом центре McLaren г. Уокинг (Великобритания). Чемпион Гран-при «Play&Spray», результаты соревнований цехов кузовного ремонта и дополнительные призы будут объявлены в сентябре. Выходите на старт на веб-сайте www.sikkensvr.com. WWW.ABS.MSK.RU

НОВОСТИ

Это – ТТ Свечи зажигания DENSO TT позволяют сократить расход топлива и уменьшить количество вредных выбросов, по сравнению с традиционными никелевыми, а также улучшают динамические показатели автомобиля и запуск двигателя даже в холодное время года. Характеристики DENSO TT очень близки к параметрам иридиевых свечей зажигания премиум-класса. Эти свечи также отлично подходят для автомобилей, работающих на сжиженном газе, что позволяет станциям технического обслуживания (СТО) расширить модельный ряд обслуживаемых автомобилей и предлагаемых услуг. В свечах зажигания TT не используются драгоценные металлы, поэтому их стоимость ниже, чем стоимость иридиевых и платиновых свечей зажигания, которые обычно используют для двигателей, работающих на газе. Всего лишь 13 наименований покрывают большую часть вариантов применения стандартных свечей, что позволяет дистрибьюторам держать меньший складской запас, который будет отвечать ежедневному спросу. Подробная информация об ассортименте свечей зажигания TT приведена в каталоге TecDoc и на сайте www.denso-am.ru.

PPG показал новинки Quickline в «АВТОграфе» В Учебном центре Группы Компаний «АВТОграф» в Санкт-Петербурге 21 марта прошла презентация новинок Quickline. Специалисты PPG Industries рассказали о новых продуктах и показали их в ходе мастер-класса. Новинки из линейки Quickline — это лак QC-7000, экспресс-лак QC-7300 и грунты QP-3450/ QP-3460. Несмотря на то что продукты относятся к бюджетной серии, они обладают высокими качествами профессиональных материалов для ремонта, доказав это в ходе проведенного мастер-класса. На презентации специалисты PPG также подвели итоги многолетней работы на российском рынке и раскрыли некоторые планы на будущее. Среди них расширение как ассортимента продукции, так и форм взаимодействия с партнерами и клиентами.

NGK Spark Plug получила награды Ратинген, 14 марта 2013 года. Компания General Motors наградила четыре завода компании NGK Spark Plug, ведущего производителя свечей зажигания и кислородных датчиков для оригинальной комплектации и рынка запчастей, премией GM Supplier Quality Excellence Award за высочайшее качество продукции. В дополнение к премии «Поставщик года», которую компания General Motors учредила 20 лет назад, автопроизводитель в прошлом году впервые вручил новую премию — Supplier Quality Excellence Award. Для присуждения этой премии GM оценивала по 13 строгим критериям качества продукцию более чем 10 тыс. поставщиков со всего мира в период с 1 июля 2011 года по 30 июня 2012 года. Группа NGK получила четыре такие премии от GM: помимо японских заводов в Комаки (Komaki), Мияноджо (Miyanojo) и Исэ (Ise), управляемых головной фирмой NGK Spark Plug Co. Ltd., бразильский завод компании NGK — Ceramica e Velas de Ignicao NGK do Brasil Ltda. также был удостоен этой высокой награды, которая, по словам представителей GM, вручается не более чем 7% всех производственных предприятий в мире.

ЭКСПЕРТЫ «АБС-АВТО» ЧТО курирует в журнале

Ремонт двигателя, экспертизы

Андрей Владимирович НИКОЛАЕНКО, д.э.н., ректор Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ)

Вопросы автомобилестроения, подготовка кадров для отрасли

Александр Николаевич ПЕРВУШИН, к.т.н., зав. лабораторией «НАМИ-ХИМ»

Масла и смазочные материалы, экспертизы

Вячеслав Евгеньевич ЕМЕЛЬЯНОВ, д.т.н., зав. отделом ВНИИ НП

Автомобильные бензины, испытания топлив

Владимир Игоревич ВОЛКОВ, к.т.н., директор ИЦПА ФГУП «НАМИ»

Автомобильная фильтрация, сертификация автокомпонентов

Тамара Никитовна МИТУСОВА, д.т.н., проф., зав. лабораторией ВНИИ НП

Дизельное топливо, применение присадок

Физические процессы в автомобиле

Владислав Анатольевич ЛУКШО, к.т.н., директор НТЦ «Газовые двигатели» ФГУП «НАМИ»

Александр Эдуардович ХРУЛЕВ, к.т.н., директор компании «АБ-инжиниринг»

Владимир Николаевич МИЛОВ, к. ф.-м. н., МГУ им. М.В. Ломоносова

ЧТО курирует в журнале

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Газовое топливо и аппаратура

WWW.ABS.MSK.RU

 БИЗНЕС / АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ /

ДЛЯ УМА

РОССИЯ – перспективный рынок

Так считает Люсия В. Моретти, старший вице-президент компании Delphi, президент Delphi Product & Service Solutions — Госпожа Моретти, уже имеется определенный опыт внедрения DP&SS на российском рынке. Как, по Вашему мнению, складывается динамика развития компании в России? — Прежде всего хочу отметить, что мы рассматриваем Россию как очень важный и перспективный рынок. И потому мне было важно самой приехать в вашу страну и своими глазами увидеть, как здесь развивается деятельность нашей компании. Россия для нас остается одним из самых быстро растущих рынков в мире: за последние четыре года процент роста продаж наших продуктов составляет двухзначное число ежегодно. Поэтому мы активно инвестируем сюда — и делаем это не без ожиданий на будущее. Достаточно сказать, что в 2008 году в стране работал только один сотрудник, а сегодня уже десять. И их число будет увеличиваться по мере необходимости на рынке: мы хотим создать структуру, которая будет отвечать спросу. И я хотела бы подчеркнуть, что Delphi не рассматривает работу на российском рынке как только предложение продукции — мы предлагаем комплексные решения, которые состоят не только из полного каталога запчастей, но и из большого объема поддержки. Это и персонал, поддерживающий продажи, и все необходимые материалы, и обучение сотрудников, и проекты «Delphi Сервис-

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

центр». В общем, у нас создан и работает целый комплекс мероприятий, направленных на широкое внедрение на российский рынок. — А какое направление является для компании приоритетным: легковое, грузовое или и то и другое одновременно? — Мы начали с «легковой» программы — поскольку значительная доля нашего бизнеса приходится на легковые автомобили. Но сегодня активно развивается и «грузовая» программа — в основном она идет через контракты в дизельном сегменте. И это направление мы будем расширять. — Отличается ли стратегия Delphi в России от стратегии в других странах? — По большому счету — стратегия не отличается, поскольку во всех странах у нас один и тот же портфель продукции. Этот портфель объединяет системы управления двигателями (как дизельными, так и бензиновыми), системы охлаждения двигателя и салона, детали подвески и тормозных систем. Отдельной группой у нас идет диагностическое оборудование и ремонтное оборудование для топливных дизельных систем. В портфель также входят услуги по обслуживанию этого оборудования, тренинги, обучение и т.д. Единственное, что

существует — небольшая региональная специфика, которую мы всегда имеем ввиду и учитываем при работе на том или ином рынке. Но в целом все то, что мы внедряем в стране, имеется на всех рынках, где мы работаем. — Вы сказали, что в Россию идут инвестиции от компании. А куда вкладываются эти средства? — В первую очередь мы инвестируем в людей. Мы наняли (и подготовили) новых сотрудников — а это серьезные вложения. Кроме того, сегодня мы вкладываем средства в IT-структуру, которая будет поддерживать наши продажи с местного склада запчастей (в создание которого также вкладываются серьезные средства). Это достаточно большие суммы, но эти работы позволят нам еще более активно и широко работать на российском рынке. Конкретные суммы инвестиций назвать не представляется возможным. Мы — компания, акции которой котируются на бирже, и потому любая информация о конкретных суммах (а также по ряду других вопросов) очень строго контролируется. — Как часто меняются программы обучения и тренингов? И в дополнение — как Вы оцениваете квалификацию российских специалистов? Каков уровень их изначаль-

БИЗНЕС / АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ /

Люсия В. Моретти

Крейг Барнз

Старший вице-президент, Delphi Президент Delphi Product & Service Solutions

Вице-президент, Международный независимый афтермаркет, Delphi Product & Service Solutions

ной подготовки перед приходом в центры подготовки Delphi? — Прежде всего хочу сказать, что в Delphi есть большая уверенность в необходимости тренингов. Сложность и насыщенность автомобилей электроникой растет с огромной скоростью — и уже сегодня составляет 60% от объема услуг по ремонту. Мы знаем, что современный автомобиль — это больше кибернетический, чем механический объект. И поэтому перед нашей компанией, как поставщиком ОЕМ, стоит большая и ответственная задача — чтобы знания об особенностях наших систем передавались специалистам по авторемонту. Мы не меняем программы обучения и тренингов, а только расширяем круг курсов, которые предлагаем для рынка — с учетом того, какие сегодня изменения происходят в технике. К примеру, мы недавно внедрили программу по обслуживанию гибридных автомбилей. Кстати, эта программа сегодня очень востребована. Но Delphi уделяет внимание не только обучению «вокруг» своих собственных систем. Мы проводим широкий круг тренингов от диагностики и обслуживания автомобиля и различных его узлов, до управления автосервисом. В частности, сейчас в российском представительстве работают над составлением первоочередного списка тем для тренингов: потребность в обучении просто огромна. Но эти проблемы

Крейг Барнз занимает пост вицепрезидента глобального независимого рынка послепродажного обслуживания в компании Delphi Product & Service Solutions и отвечает за развитие бизнеса с особым вниманием к потребностям клиентов к запасным частям, диагностике и техническому обслуживанию. Опыт работы г-на Барнза составляет более 30 лет в области категорийного менеджмента по автомобильному мерчендайзингу. До прихода в компанию Delphi г-н Барнз занимал должность старшего вице-президента по мерчендайзингу в компании CARQUEST, ведущем автомобильном дистрибьюторе Северной Америки. До этого г-н Барнз занимал несколько руководящих позиций в компании Autozone, Inc., ведущем дистрибьюторе автомобильных запасных частей и аксессуаров, сеть розничных магазинов этой компании состоит из 4800 точек продаж в США, Пуэрто-Рико и Мексике. Он занимал в этой компании пост вице-президента по мерчендайзингу тормозных систем и подкузовных систем, по международной логистике и качеству, а также, в процессе развития карьеры, занимал должности директора по мерчендайзингу, менеджера торговых категорий и менеджера по транспортировке.

постепенно решаются — работа по поиску преподавателей идет постоянно и планомерно. Тем более, что у Delphi есть курсы, обучающие от «А» до «Я».

запрашивать наши клиенты — прежде всего производители автомобилей. И они, опираясь на уровень платежеспособного спроса, диктуют нам, какие системы мы будем поставлять.

— А не решит ли проблему подготовки ремонтников дистанционное обучение?

— Сегодня во всем мире актуальны телематические системы. Насколько, по Вашему мнению, их широкое внедрение изменит автосервис?

— Вебинары в компании Delphi используются широко и пользуются успехом. Но заменить «очное» обучение они не смогут: специалистам очень важно самим видеть в процессе обучения, как и что делается. Но есть определенные курсы, которые можно освоить по Интернету. И эта работа также ведется. — Насколько известно, Delphi разрабатывала недорогую систему Common Rail для Индии, где прогнозируется активный рост числа бюджетных автомобилей. И в связи с этим хотелось бы узнать — Россия в компании рассматривается как рынок недорогих систем Common Rai, или более дорогих, европейского уровня, отвечающих высоким экологическим требованиям? — Отвечая на этот вопрос, хочу заявить, что, во-первых, наша продукция будет соответствовать всем нормам и требованиям, предъявляемым на этом рынке. Во-вторых, мы будем поставлять на рынок те системы, которые будут

— Я считаю, что система «Телематикс» — это тот продукт, который внесет очень большие изменения в автомобиль. Сегодня эта система все чаще интегрируется в машины еще на стадии их производства. Но для вторичного рынка еще не существовало единого комплексного решения. И компания Delphi, как один из основных разработчиков системы «Телематикс», нашла такое комплексное решение — и анонсировала его в прошлом году на выставке во Франкфурте. Это небольшой и относительно несложный блок, который устанавливается в автомобиль с помощью стандартного разъема. Этот блок дает возможность «связать» машину с тем сервисом, на котором владелец предпочитает её обслуживать. Это позволяет работникам сервиса отслеживать очень много параметров автомобиля: от манеры управления до неполадок и возможных поломок. Об эффективности «Телематикс» говорит такой факт — в США подсчитали, что ежегодный

WWW.ABS.MSK.RU

ДЛЯ УМА

Люсия Моретти — старший вице-президент Delphi и президент Delphi Product and Service Solutions (DPSS). Она занимает эти должности с августа 2011 года. Г-жа Моретти начала свою карьеру в автомобильной индустрии в совместном предприятии Delphi в Бразилии (DHB) в 1989 году. Она занимала различные должности в сфере продаж, маркетинга и бизнес-планирования. В 2001 году она была назначена директором по афтемаркету Delphi Product & Service Solutions в Южной Америке. Через два года г-жа Моретти была назначена директором по маркетингу DPSS в г. Трой, Мичиган. Позднее она выполняла функции управляющего директора регионов Европы, Ближнего Востока и Африки (EMEA) на рынках афтемаркета и OES в Delphi Product & Service Solutions в г. Сержи, Франция, а в 2010 году заняла пост директора международного независимого рынка запчастей PBU и генерального директора отдела продаж и маркетинга. В Бразилии г-жа Моретти получила научную степень бакалавра гуманитарных наук, степень магистра трудовых ресурсов и степень магистра делового администрирования со специализацией в сфере маркетинга. Она свободно разговаривает на нескольких языках, включая португальский, английский, французский и испанский. Г-жа Моретти является членом совета директоров Ассоциации поставщиков автомобильных запчастей (AASA) и Совета по продажам автомобильной индустрии.

ДЛЯ УМА

 БИЗНЕС / АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ / объем недопоставленных услуг в автосервисе составляет 62 млрд долл. Причин несколько, но прежде всего — отсутствие полной и достоверной информации о состоянии автомобиля у владельца. И как следствие, нежелание по финансовым соображениям устранить «за один раз» все накопившиес проблемы, которые выявляются при диагностике. «Телематикс» как раз и дает возможность своевременно устранять неполадки по мере их появления, избегая накопления. А автосервисам в США — «доосвоить» эти 62 млрд. Но несмотря на относительную простоту самого прибора, внедрение этой системы — далеко не простое решение. Хотя эта система уже анонсирована в Европе и США, говорить о ее широком распространении пока рано. Этот прибор нуждается в доработке применительно к условиям конкретного рынка. Для России, чтобы внедрить это оборудование, необходимо провести определенную базовую работу. Прежде всего нужен парк современных автомобилей. Необходимо диагностическое оборудование, соответствующее этому парку: ведь нужно считать коды, правильно их интерпретировать и т.д. Необходимо подготовить специалистов, способных работать на современном оборудовании. Когда в России начнет внедряться «Телематикс»? Ответить на этот вопрос непросто. Прежде всего потому, что на него должен появиться спрос на рынке. А он

появится только с появлением соответствующего автопарка, переоборудованием автосервисов. Мы не можем просто продавать продукт, если у него нет рынка сбыта, на него нет спроса, нет инфраструктуры для его эффективного использования. Однако хочу отметить, что интерес к этой продукции постепенно появляется. И здесь важно сотрудничество с профессиональной прессой, которая рассказывает об этой системе. Если резюмировать, то могу повторить — компания Delphi намерена серьезно инвестировать в автемаркет-решения. Дело в том, что не только в России, но и во всем мире существует отставание уровня автосервиса от современных требований к нему. И поэтому мы, как производитель автокомпонентов, просто обязаны предлагать рынку те решения, которые будут эффективны. Эта эффективность зависит от огромного количества факторов — и по всем ним мы работаем. — И в заключение вопрос: планирует ли Delphi вывод на вторичный рынок России новых продуктов в 2013 году? — Естественно, мы планируем вывод в этом году огромного количества новых позиций в рамках того портфеля, который у нас представлен. Это мы делаем каждый год, поскольку это процесс непрерывный: появляются новые авто-

мобили — и мы должны эти автомобили обслужить. Если же говорить о российском рынке, то мы в прошлом, 2012 году провели очень большую работу, чтобы определить ТОП-25 автомобилей, которые больше всего нуждаются в ремонте, — и в той группе товаров, которые предлагает Delphi. И мы представили нашим дистрибьюторам список этих товаров — чтобы они предлагали их своим клиентам. А всего за два года мы внедрили порядка 8000 новых позиций. Естественно, часть из них идет в Россию, а некоторые — только в Россию, как специфичный продукт. И мы постоянно расширяем количество запчастей из этого списка. В заключение отмечу, что компания Delphi за период с 2010 года по сегодняшний день подписала контрактов в общей сложности (автопроизводители и вторичный рынок) на 70 млрд долл. А это значит, что со временем будет расти и спрос на наши автемаркет-решения: сюда входят и обучение, и «Телематикс» и много других проектов…

ПОЧТИ СТЕРИЛЬНАЯ ФИЛЬТРАЦИЯ о ней — на странице

НОВОСТИ

Технологии Delphi в новой ограниченной серии автомобилей Ferrari Женева. Решив создать самый высокотехнологичный и мощный автомобиль в истории компании, представители Ferrari обратились в Delphi за помощью в разработке двух ключевых автомобильных систем повышенной производительности с низким уровнем вредных выбросов. Delphi давний партнер легендарного автопроизводителя. Для нового автомобиля компанией была разработана одна из самых важных частей автомобиля — жгут электропроводки для низко- и высоковольтной систем электрической/электронной архитектуры автомобиля. При разработке было использовано созданное Delphi современное программное обеспечение для комплексного проектирования, анализа и моделирования Velocity™ Tool Suite. Жгут высоковольтной электропроводки позволяет увеличить мощность гибридного автомобиля Ferrari LaFerrari, одновременно сокращая выбросы CO2, и служит для питания инвертора и двигателя от аккумуляторной батареи. В тесном сотрудничестве с инженерами Ferrari специалисты Delphi разработали легковесную систему кондиционирования воздуха для автомобиля LaFerrari, обеспечивающую комфортный климат для всех пассажиров и необходимое охлаждение для поддержания оптимальной температуры высоковольтных батарей. Система кондиционирования воздуха, комплектуемая электрическим компрессором и подходящая для гибридного и электрического приводов, улучшает топливную эффективность, использование мощности двигателя и

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

управление охлаждением гибридной батареи. Система также использует разработанный недавно теплообменник (охладитель), который охлаждает батарею, обеспечивая её надежность и долговечность. Система вентиляции и кондиционирования воздуха Delphi для автомобилей LaFerrari обеспечивает 3,5 кВт дополнительной производительности охлаждения гибридной системы. Для пассажиров это означает меньший расход топлива без ущерба комфорта в салоне автомобиля. С начала 1990-х годов Delphi и Ferrari совместно проектируют и разрабатывают системы климат-контроля и электрических/электронных систем, соответствующие высочайшим требованиям производительности и качества компании Ferrari.

 РЫНОК / ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ /

Суета вокруг дизайна

ДЛЯ УМА

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Интересы производителей оригинальных запчастей и представителей афтемаркета неизбежно пересекаются. Чтобы понять, насколько велик накал страстей, можно взглянуть на несколько законодательных инициатив, принятие которых лоббируют два противоборствующих лагеря.

втолюбители утверждают, что между оригинальными запчастями и деталями сторонних производителей нет существенной разницы в вопросах качества и дизайна, хотя бы потому, что фактически эти же детали и использовались при сборке авто. Другое дело страховщики: они в основном предпочитают работать с игроками на афтемаркете, которые выпускают свою продукцию, руководствуясь техническими характеристиками OEM-производителей. Разница лишь в цене, причем существенная. По различным оценкам, детали, выпущенные сторонними компаниями, обходятся в среднем на 26–50% дешевле оригинальных. В общей сложности американцы экономят в год на таких запчастях от 1,5 млрд до 2,4 млрд долл. Причем больше 95% страховщиков не скрывают использование неоригинальных деталей, по крайней мере в ряде ситуаций. Тем не менее 72% рынка запчастей все еще приходится на производителей OEM. Конкуренция, говорят страховщики, это лучшая форма защиты потребителя от необоснованно высоких цен. На протяжении нескольких

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

десятилетий именно этим и занимаются игроки афтемаркета в США. Приверженцы использования продукции сторонних компаний утверждают, что она не только не уступает по качеству оригинальным узлам, но и в ряде случаев превосходит OEMзапчасти по качеству. Гарантия на такие товары, как правило, предоставляется на более длительный срок. Ко всему прочему детали от сторонних производителей доступнее, что позволяет потребителю экономить время, не тратя дни на поиски подходящих оригинальных запчастей. Как бы там ни было, многие штаты запрещают скрывать факты использования при ремонте неоригинальных товаров. 39 штатов требуют, чтобы в предварительные расчеты вносилась информация о возможном использовании неоригинальных запчастей. В 13 штатах на установку узлов от сторонних производителей требуется предварительное согласие клиента.

Нескромное предложение Такое положение дел не сильно устраивало игроков афтемаркета. Чтобы изменить баланс

сил, представители индустрии предложили принять новый закон, который бы ограничил «монополию» OEM-компаний. Законодательная инициатива, получившая название Promoting Automotive Repair, Trade, and Sales (Стимулирование авторемонта, торговли и продаж) или сокращенно PARTS (запчасти) предполагала снизить стоимость ремонта путем ограничения действия патентов на дизайн автокомпонентов до 30 месяцев. Подобное предложение неизбежно приводит к столкновению интересов автопроизводителей, страховых компаний и организаций по защите прав потребителей. По словам сторонников предлагаемого законопроекта, он существенно снизит стоимость сервисных услуг. К примеру, если владелец относительно новой машины обращается к ремонтникам с просьбой заменить поврежденную фару, он может столкнуться с тем, что новую деталь придется заказывать либо у производителя оригинального оборудования, либо у компании, платящей отчисления OEM-фирме. Однако, как настаивают страховщики, ремонт автовладельцу обошелся бы дешевле, не будь дизайн фары защищен патентом. Другими сло-

РЫНОК / ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ / вами, ее можно было бы приобрести у сторонней компании по более выгодной цене. Данные организации Quality Parts Coalition (Коалиция за качественные запчасти), отстаивающей интересы потребителей, говорят о том, что в настоящий момент в США благодаря независимым производителям американцы могут экономить на ремонте до 50% средств. Однако в последнее время OEM-компании сменили тактику. Если раньше патентовался облик автомобиля целиком, то теперь патентуется дизайн отдельных частей машины, таких как бампер, капот, зеркало и т.д. Это, по свидетельству представителей коалиции, позволяет автопроизводителям выдавливать с рынка независимых игроков. Если так будет продолжаться и дальше, потребителям придется суммарно раскошеливаться на дополнительные 1,5 млрд долл. за ремонт ежегодно. Предлагаемый законопроект был призван усилить конкуренцию на рынке, а главное требование, содержавшееся в нем, — урезать временной срок действия патента с 14 лет до 30 месяцев. За 2,5 года действия патента независимых игроков предполагалось наделить правом производить, тестировать, продвигать, а также заниматься дистрибуцией охраняемой патентом запчасти. По истечении этого срока деталь можно было бы выводить в свободную продажу. Такое положение дел, по задумке, способствовало бы созданию новых рабочих мест и экономии средств. Как заявляла исполнительный директор коалиции Эйлин Соттайл, организация призвала американский конгресс принять законопроект с тем, «чтобы запретить автопроизводителям наращивать прибыль за счет небогатых американцев и независимых станций технического обслуживания».

Позиция страховщиков Немалую роль в проталкивании законопроекта сыграли и представители страхового рынка. Инициатива была поддержана Американской ассоциацией страховщиков. Данная организация работает с рисками, связанными с ущербом собственности, в нее входят почти 300 компаний. По словам вице-президента ассоциации Мелисы Шелк, потребители заслуживают доступа к высококачественной альтернативе запчастям, производимым автоконцернами. Повышение уровня конкуренции будет означать снижение цен и расширение выбора для американцев. Как и другие сторонники принятия закона, страховщики говорят, что в случае восстановления автомобиля после аварии незащищенные патентом детали, включая бамперы, крылья и проч., обойдутся владельцам транспортных средств на 26–50% дешевле по сравнению с оригинальными. Соответственно автолюбитель при желании сможет сэкономить на страховке, но только в том случае, если подобные детали будут в продаже. По данным Шелк, ежегодно хозяева машин переплачивают в общей сложности 1,5 млрд долл. при восстановлении авто после аварии. И все из-за того, что патенты действуют так долго. Кроме того, разработчики законопроекта говорят, что производители оригинальных запчастей и так чувствуют себя неплохо. Во всяком случае по последним данным им принадлежит 72% рынка. Соответственно конкуренция уже ограничена. Причем страховщикам иной раз выгоднее признать машину не подлежащей ремонту из-за необоснованной дороговизны деталей. В результате вместо ремонта американцу приходится покупать новый автомобиль.

MIRKA®OS383 Уникальный инструмент, не имеющий аналогов

Пневматическая орбитальная шлифовальная машинка 70х198 мм

Финишная обработка зашпатлеванных поверхностей Аккуратная шлифовка выступающих кромок и профильных поверхностей Облегчает шлифовку «сложных» грунтов Отличная производительность при использовании с сетчатыми абразивами Высокое качество поверхности

Беспыльная шлифовка от Mirka:

www.mirka.ru

Производители патентуют дизайн элементов кузова, а не машины в целом

 РЫНОК / ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ /

ДЛЯ УМА

Страховщику проще признать машину не подлежащей ремонту, чем восстанавливать авто, используя оригинальные запчасти

Несмотря на все усилия, продвигаемый документ в августе прошлого года был рассмотрен лишь на слушаниях в подкомитете палаты представителей конгресса США по интеллектуальной собственности, конкуренции и Интернету. Вынести на рассмотрение нижней палатой проект не удалось. Хотя участники рынка не оставляют попыток привлечь внимание законодателей к проблеме. Во всяком случае, на сайте

поступил проект закона, усложняющий жизнь страховым компаниям. В частности, документ предусматривал обязать страховщиков письменно указывать факт использования неоригинальных деталей при ремонте выхлопной системы, систем безопасности или элементов кузова. При этом соответствующее разрешение должно было быть получено и от клиента компании. Однако до рассмотрения дело не дошло. Представители авторемонтной отрасли своевременно организовали кампанию с целью уверить избирателей в том, что нововведение приведет к росту стоимости страховки, услуг станций технического обслуживания и проч. В результате законопроект не был даже рассмотрен. Хотя противники и сторонники законодательных инициатив объясняют свои предложения заботой о простых американцах, наблюдатели говорят о том, что это еще один яркий пример «Гражанской войны», идущей без применения реального оружия. Каждая из групп пытается отвоевать часть рынка у другой, используя чиновников.

Коалиции за качественные запчасти размещен призыв проголосовать за повторное внесение документа на суд парламентариев.

Обмен любезностями Автопроизводители не остаются в долгу и со своей стороны пытаются «протащить» удобные законопроекты хотя бы на уровне штатов. В феврале в сенат штата Оклахома

Хочешь

УЛУЧШИТЬ АВТОМОБИЛЬ? — езжай на страницу

НОВОСТИ

Экономия на холоде С начала 2013 года у официальных дилеров Bosch можно заказать новые установки ACS 751 и ACS 651 для обслуживания систем кондиционирования воздуха, работающих на хладагенте R134a. Сегодня системы кондиционирования воздуха входят в базовую комплектацию большинства современных автомобилей — от легковых до коммерческих. Почти все системы работают с хладагентом R134a. На подходе новый хладагент R1234yf, который более экологичен, чем R134a. Однако на сегодняшний день этот тип хладагента используется редко, поэтому специалистам СТО еще долгое время придется работать с R134a. В связи с этим Bosch обновил свою линейку устройств для обслуживания кондиционеров, которые используют хладагент R134a. Благодаря точной технологии измерений и простоте использования новые модели ACS 751 и ACS 651 позволяют СТО эффективно обслуживать кондиционеры, экономя деньги и меньше загрязняя окружающую среду. Оба устройства полностью автоматизированы. Благодаря этому мастера СТО могут заниматься другой работой во время обслуживания системы кондиционирования. При этом всегда можно узнать текущий этап процесса по цвету индикатора состояния, видимого со всех сторон даже с большого расстояния. Установки ACS 751 и ACS 651 полностью готовы для обслуживания гибридных и электрических транспортных средств. В электрических компрессорах систем кондиционирования автомобилей данного типа используются масла с низкой электропроводностью. Их нельзя смешивать со стандартными маслами, которые применяются в компрессорах с ременным приводом. Две новые установки гарантируют, что только правильный тип чистого масла будет подаваться в холодильный контур кондиционера гибридного или электрического автомобиля.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Устройства Bosch могут использоваться для выполнения всех операций по обслуживанию систем кондиционирования в пассажирских и коммерческих транспортных средствах. Все этапы — от откачки хладагента и теста на утечку до точного заполнения системы кондиционирования — идут в автоматическом режиме без вмешательства оператора. Вместе с тем можно провести сервис в режиме ручного управления.

АВТОМОБИЛИ АГРЕГАТА В ТО ТОМО М О БИ БИЛИ ЛИ / ЗАМЕНА ЗАМЕ ЗА МЕНА НА А ГРЕГ ГР ЕГАТ АТА А /  АВ

ДЛЯ УМА

«Контрактный» мотор – не все так просто…

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ,

канд. техн. наук, директор Моторного центра «АБ-Инжиниринг»

бычно идея купить «контрактный» мотор возникает по причине экономической нецелесообразности ремонта старого двигателя — когда он или не подлежит восстановлению, или же стоимость его ремонта оказывается почти равна покупке мотора б/у. Так, например, стоимость нового блока цилиндров, головки блока цилиндров, распределительных валов — это десятки, а то и сотни тысяч рублей. Цена же нового двигателя, к примеру, на немецкий автомобиль начинается от 10–12 тыс. долл., а заканчивается и вовсе на отметке 30–35 тыс. Можно считать и по-другому — это около трети стоимости нового автомобиля. С другой стороны, типичный капремонт мотора с заменой запчастей по результатам дефектовки, при условии сохранности и пригодности таких «тяжелых» деталей, как блок цилиндров, коленчатый вал и головка блока, как правило, на 20–30% дороже среднестатистического «контрактника». Так что очень велик соблазн купить «готовый», «заводской»,

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Упрощение законодательства в части номера двигателя автомобиля несколько облегчило жизнь многим страждущим автовладельцам. И хотя прямо о возможности простой замены двигателя закон не говорит, сегодня многими он воспринимается как возможность заменить двигатель без особых проблем — впоследствии вряд ли кто будет проверять его номер и интересоваться, откуда его взяли. На это, естественно, сразу же отреагировал рынок моторов б/у, их еще называют «контрактными» — спрос на них заметно вырос. И вроде бы все, наконец, стало хорошо в нашем «королевстве», но радужную картину с этими моторами портят некоторые нюансы, о которых нередко забывают или не знают одни, и не слишком хотят говорить другие…

«едва прошедший обкатку по европейским дорогам». Казалось бы, все просто и хорошо — поставил такой двигатель вместо вышедшего из строя «родного» и помчался! Однако сразу возникает вопрос: а часто ли встречаются такие аварии, чтобы и машина была новой, а в аварию она попала так удачно, что пострадала только задняя часть? На самом деле, это почти такая же фантастика, как в свое время «автомобиль из Европы с пробегом не более 60 тыс. км». С уверенностью можно сказать: шансы получить двигатель, который можно просто так, не глядя, поставить, запустить и счастливо ездить — где-то 50 на 50. А в полностью работоспособном состоянии и с хорошим ресурсом — и того меньше. Так что купить «контрактный» мотор, который гарантированно прослужит два года и пройдет не менее 60 тыс. км (меньше уже просто не имеет смысла с финансовой точки зрения) весьма затруднительно. Почему? Попробуем разобраться.

Не все то золото… Для начала исключим из нашего анализа «ширпотребовские» корейские моторы с четырьмя цилиндрами — таких машин много, их двигатели легко и относительно недорого ремонтируются, чаще всего недороги «на вторичке», а шансов «попасть» на серьезные проблемы здесь заметно меньше (хотя бывают и исключения). Остановимся в первую очередь на современных бензиновых и дизельных двигателях европейского и японского производства — их-то в основном и покупают в качестве «контрактных». Причина простая: отремонтировать современный с любым количеством цилиндров двигатель обходится дороже (запчасти, стоимость работ, включая механическую обработку, и т.д.), чем купить «контрактный». Да и средний уровень квалификации мотористов сегодня явно невысок — есть риск заплатить достаточно большие деньги, а за них не получить ожидаемое. Прежде всего надо отметить, что практически все «контрактные» двигатели — хорошо

АВТОМОБИЛИ / ЗАМЕНА АГРЕГАТА / «походившие». Хотя бывают, конечно, исключения. Например, семилетний двигатель из Японии вполне может иметь пробег 40–60 тыс. км — возможно, из-за резко возросшего налога на «старость» еще вполне «крепкую» машину разобрали на компоненты, а мотор продали. А что такая машина особо много не успела поездить, легко убедиться — достаточно взглянуть на карту… Но кто даст гарантию, что двигатель, который продали, — действительно из Японии? Вполне возможно, что машину вначале привезли во Владивосток, там ее «выкатали» до полного износа всех агрегатов, потом двигатель отмыли (не часто, но встречается) и продали, хотя ресурса там никакого и не осталось. Есть еще одна проблема, чаще всего свойственная «японцам»: вроде мотор тот же, и модель машины та же — а не подходит. Причина простая: есть много модификаций двигателей, в том числе для внутреннего рынка, различающихся посадочными местами, соединениями, агрегатами и т.д. И здесь — как повезет… Если рассматривать немецкие моторы, тут шансы заполучить весьма проблемный агрегат в возрасте 3–4 лет с пробегом заметно больше 100 тыс. км существенно возрастают. Не секрет, что в среднем в Германии автомобили «наезжают» до 30 тыс. км в год. А у современных моторов сегодня ресурс вообще достаточно низкий: если лет двадцать тому назад 200 тыс. км были только половиной ресурса, то сегодня 150–200 тыс. км — это уже почти и весь ресурс. Производителей можно понять: сегодня машина служит в среднем 3–5 лет, за которые она пробегает около 100 тыс. км. Так зачем делать избыточно надежный мотор? Поэтому внешне «свежий» двигатель — еще не показатель его хорошего внутреннего

состояния и высокой надежности. Попав в Россию, он может очень быстро выйти из строя: в Германии он ходил на «ровных», спокойных режимах по автобанам, а у нас сразу попал в экстремальные условия. Ведь в нем и так не осталось ресурса — износ поршневой группы и газораспределительного механизма, возможно, уже достиг критического уровня. Так что нет ничего удивительного в том, что в цилиндрах только что установленного двигателя пониженная компрессия и большой расход масла. Помимо этого, с такими моторами весьма вероятно «попадание» на крупноузловые дорогостоящие элементы. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes стоимость комплекта четырех гидромуфт распредвалов (ресурс муфт первого поколения — 60–80 тыс. км) составляет около 100 тыс. руб. И это без работы по их замене — при стоимости всего мотора около 150 тыс. руб. А если еще изношены шестерни балансирного вала? Тогда цена «свежего» и «беспроблемного» двигателя плавно вырастет вдвое… Так что к стоимости «контрактного» двигателя волей-неволей надо прибавлять и стоимость исправных деталей плюс стоимость работ по частичной разборке-сборке для их замены. А это уже как минимум «добрых» 40–60% к цене мотора. Кроме того, действительно, чаще всего снимают двигатели с машин, побывавших в аварии. Откуда и другие возможные проблемы — трещины и микротрещины поддона картера, передней и клапанных крышек, поскольку сильный удар при столкновении вполне мог их достать. И не следует забывать, что при ударе значительную часть нагрузки воспринимают опоры двигателя, поэтому трещины в блоке цилиндров в местах крепления опор тоже нельзя исключить полностью.

В «стране контрактного изобилия» — как выбрать и не попасть впросак?

 АВТОМОБИЛИ / ЗАМЕНА АГРЕГАТА /

Два мотора, две судьбы — нередко внешне «контрактный» двигатель выглядит на «отлично» (слева), но гораздо важнее то, что у него внутри (справа)

ДЛЯ УМА

Имеем — не храним… Мало того, что двигатель может оказаться с уже выработанным ресурсом. Есть и еще одна сложность, связанная с его транспортировкой и хранением. Практически никто не знает, сколько минуло времени с момента его демонтажа. И через какие сезоны прошло его хранение и перевозка? Если мотор испытывали через перепад температур с открытыми впускными и выпускными каналами, то в нем появляется конденсат — а значит, и коррозия. И если коррозия села на стенки цилиндров, то проходит такой мотор в лучшем случае 10–20 тыс. км — ржавчина выступит как абразив, «убив» в первую очередь поршневые кольца. Другая неприятность, подстерегающая покупателя, — это отслоившийся нагар, как в камерах сгорания, так и масляных полостях. От хранения при переходящей через ноль температуре нагар отслаивается от поверхностей камер сгорания, впускных и выпускных каналов, с тарелок клапанов, стенок картера и представляет из себя рыхлые частицы, являющиеся великолепным абразивом со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так что двигатель, хранившийся в ненадлежащих условиях, почти гарантированно долго нет прослужит. Если на зеркале цилиндра есть задиры или каверны от коррозии, то без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить. Такой мотор будет нормально заводиться и работать — только расход масла легко составит литр-другой на 1000 км. Такие примеры сплошь и рядом: BMW N62 первых выпусков, BMW N63 — список можно продолжить. А стоят такие «контрактники» совсем недешево — от 250 тыс. руб. и выше… Если мотор пролежал на холодном складе более полугода при знакопеременных температурах, на боку, при не полностью слитом масле (а кто будет кантовать «железяку» массой 100–150 кг, лежащую на стеллаже в 2–3

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

ряда?) — то практически гарантированы залегшие кольца, сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств резины в уплотнениях. То есть все прокладки и сальники, включая маслосъемные колпачки, легко могут стать «дубовыми» и потечь при первом же запуске. В результате реальная картина с «контрактниками» весьма далека от идеала — покупатель «дешевого», но на практике весьма дорогого «контрактного» мотора имеет довольно низкую вероятность получить качественный двигатель — не более 30%. Это слишком малая вероятность успеха, если вспомнить о цене вопроса. И практика подтверждает — известны случаи, когда более-менее нормальный мотор удавалось получить только со второго, а то и с третьего раза. Хотя некоторые владельцы обладают завидным упрямством — покатался на «контрактнике» тысяч 20, обнаружил серьезную проблему и побежал за другим. И так по нескольку раз.

Потерявши — плачем… Так что же делать? Прежде всего — не торопиться, когда «родной» мотор «приказал долго жить». Неплохо бы вначале серьезно изучить вопрос — возможен ли ремонт «родного» двигателя? А если возможен, во сколько он обойдется? И кто сможет сделать такой ремонт? И только в том случае, если ремонт невозможен или стоит значительно больше, чем приобретение мотора б/у, стоит начать думать о приобретении «контрактного» двигателя. Но при этом, как уже говорилось, слишком высока вероятность приобрести «кота в мешке». И здесь, пожалуй, единственный выход — проведение инспекции «контрактного» мотора. Практически все компании, поставляющие двигатели б/у, дают на них небольшую гарантию — от нескольких дней до нескольких недель. За это время вполне можно провести частичную разборку и проверить общее

состояние мотора. Если он совсем «убитый», то вернуть его продавцу — с возвратом денег или заменой на другой. Но если двигатель в неплохом состоянии, то почему не сделать небольшой «косметический» ремонт: например, заменить при необходимости поршневые кольца, сальники и т.д.? Ведь владелец автомобиля ставит его себе, на свой собственный автомобиль, и должен быть уверен, что двигатель прослужит долго. Да и работы по замене деталей намного проще и дешевле выполнить заранее на снятом моторе, чем на автомобиле. Конечно, проводить такую инспекцию должны специалисты. К тому же автовладельцам надо помнить: дешево хорошо не бывает. А если и бывает, то редко. Но как показывает опыт, приобретение «контрактного» мотора с его небольшим ремонтом все равно заметно дешевле капитального ремонта «родного» двигателя. Не секрет, что при росте парка новых иностранных автомобилей капремонт двигателя, в общем-то, не слишком выгоден ни станции, ни заказчику — он требует много времени, наличия высококвалифицированного персонала, «завязан» на многочисленных поставщиков и партнеров. А вот инспекция «контрактных» моторов с их небольшим ремонтом — намного более простая, а потому и выгодная всем услуга, потребность в которой может быть весьма перспективной. И пока эта ниша на рынке еще достаточно свободна.

Наша справка: получить консультацию, провести инспекцию, сделать косметический ремонт «контрактного» мотора или капитальный ремонт снятого с автомобиля «родного» двигателя можно в Моторном центре «АБ-Инжиниринг»: тел. +7 495 5025964, www.ab-engine.ru

 АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ /

Отложенная революция АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

ДЛЯ УМА

Вот уже несколько лет производители пытаются убедить потребителя пересесть на экологически чистые автомобили. Традиционному автосервису в связи с грядущей «зеленой» революцией прочат убытки и отток клиентов. Однако, похоже, что революция, о которой так долго говорили, откладывается.

ак следует из опубликованного исследовательской компанией Navigant Research отчета, за последние два года рынок электромобилей заметно вырос, достигнув в 2012 году отметки в 120 тыс. штук. Ожидается, что до конца десятилетия прирост в среднем будет составлять 39% в год. В результате к 2020 году больше всего заряжаемых от розетки машин будет продаваться в США, а автомобилей с гибридными двигателями — в Японии. При этом страны Европы с учетом господдержки и высоких цен на топливо могут также оказаться в числе лидеров. По оценкам аудиторской компании PricewaterhouseCoopers, в общей сложности к 2020 году электромобили и гибридные ТС составят 6,3% от мирового автопарка. А для развития устойчивого рынка электромобилей прежде всего необходима сложившаяся инфраструктура, включающая автозарядные станции и пункты замены батарей. Представители компании провели опрос, участие в котором приняли более 200 человек из 34 стран мира, работающих в области автомобилестроения, коммунального хозяйства, энергетической сферы, а также представляю-

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

щих сферу технических наук, госуправления, финансов и образования. Около 46% участников заявили, что потребитель будет готов заплатить более высокую цену за электромобиль, зная, что стоимость владения ТС окажется ниже по сравнению с традиционными машинами. Респонденты, в свою очередь, посчитали, что стоимость нового электрокара не должна превышать традиционный аналог больше, чем на 5 тыс. долл. Пока же и сами автопроизводители пытаются вычислить, сколько готовы потенциальные покупатели переплачивать за технические новинки. Единственное, что они знают точно: заводы по производству должны располагаться непосредственно в странах, где будут продаваться автомобили.

Чувство тревоги Новости о победном шествии новых технологий не могут не тревожить автомехаников, работающих в основном с традиционными автомобилями. Прогнозируемое увеличение количества электрокаров, по всей видимости, должно привести либо к оттоку клиентов, либо

к дополнительным инвестициям в обучение персонала работе с новыми технологиями. Подсчитано, что стоимость владения электромобилем за 8 лет ниже по сравнению с владением машиной, оборудованной бензиновым или дизельным двигателем. Специалисты из германского Института автомобильной индустрии полагают, что экономия достигнет 35%. Как уточнили представители института, данные расчеты справедливы для компактных автомобилей, ежегодный пробег которых составляет 8 тыс. км. Если владелец ТС с бензиновым или дизельным мотором потратит за это время 3650 евро на ремонт и обслуживание, то обладатель электромобиля — лишь 2350 евро. Экономия происходит за счет того, что силовая установка автомобиля, заряжаемого от розетки, проще по конструкции. Кроме того, ряд расходных материалов таким авто просто не нужен. Известно, к примеру, что одной из самых востребованных услуг в автосервисе является замена тормозных колодок. Однако электромобили используют тормоза не так «агрессивно» по сравнению с традиционными транспортными средствами. При нажатии на педаль тормоза

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ / замедление осуществляется частично или полностью с участием электромотора. Он работает как генератор, преобразовывая кинетическую энергию автомобиля в электричество для подзарядки батарей. По свидетельству ремонтников, тормозная система традиционного автомобиля требует вмешательства мастера, как правило, через каждые 24 тыс. км. Для автомобиля с альтернативной силовой установкой этот интервал увеличивается почти в 3 раза.

Спокойствие, только спокойствие Хотя на продвижение электромобилей брошены значительные силы и средства, перспективы масштабного внедрения таких ТС выглядят безоблачными пока только на бумаге. Дело в том, что приобретают электрокары в основном в качестве модной игрушки. Массовым спросом они так и не пользуются. Одним из рьяных сторонников электрокаров считается глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон. Еще в 2009 году он озвучивал смелые планы по резкому росту покупок автомобилей, питающихся от розетки в небольших государствах, таких как Дания. Однако значительного роста не произошло. В прошлом году в этой стране продано всего 73 автомобиля. Неясными остаются перспективы Nissan и в Китае, где также прогнозировался резкий рост количества электромобилей к концу десятилетия. Недавно автопроизводитель и местные власти согласовали планы строительства завода, мощность которого должна составить 50 тыс. электрических транспортных средств к 2015 году. Столько же электрокаров Leaf производится Nissan в Японии сегодня.

Между тем, КНР, стремящаяся довести количество автомобилей с альтернативными двигателями до 5 млн к 2020 году, переводит на электричество пока в основном общественный транспорт, указывает агентство Bloomberg. Из имеющегося автопарка в 27 800 транспортных средств, оснащенных гибридной установкой или заряжающихся от розетки, около 80% приходится на общественный транспорт. Причем отраслевое министерство высказалось недавно в том ключе, что правительству неплохо было бы поддержать более традиционные двигатели, такие как бензоэлектрические гибриды.

Тренируйся на кошках! Еще в 2009 году Гон заявлял, что его компания не собирается сразу же выходить с электромобилями на крупнейшие рынки. Для «обкатки» были выбраны Дания, Португалия и Израиль. Там, посчитал глава концерна, как раз и находятся потребители, которым придутся по душе «зеленые технологии». Кроме того, эти государства обладали необходимой инфраструктурой. Ее можно было адаптировать под нужды владельцев электрокаров, а небольшая площадь государств компенсировала бы относительно небольшой запас хода ТС на одной зарядке. «Наши электромобили — это настоящий прорыв, поскольку разработаны для продажи широкому кругу потребителей, — говорил несколько лет назад Карлос Гон во Франкфурте, рассказывая о планах инвестирования Nissan и Renault 5,2 млрд долл. в новые технологии. — Они гарантируют экологическое равновесие по доступной цене». На фоне европейского долгового кризиса и проблем в американской экономике страны

Необходимая для массового использования электрокаров инфраструктура не развита

 АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ / и электромобилей на крупнейших мировых рынках. К примеру, рассматривались тенденции, законодательство, настроение потребителей и развитие технологий. Согласно выводам, убедить массового потребители пересесть на экомобили будет очень трудно. Для этого необходимо выполнение одного или нескольких из следующих условий: • значительный рост цен на бензин; • серьезный прорыв в технологиях, который позволит существенно снизить цены и вселить больше уверенности в потребителя; • координированная политика властей, стимулирующая покупку машины с альтернативным двигателем.

ДЛЯ УМА

Электромобили по-прежнему дороги

типа Дании не разделили оптимизма главы концерна и не стали вкладывать в инфраструктуру, необходимую для популяризации автомобилей, заряжающихся от розетки. И главное: цены на модные игрушки остались высокими. Так, Nissan Leaf обходится американскому потребителю в 21 300 долл. Примерно столько же стоит Nissan Altima с обычным двигателем. При этом салон у нее просторнее, и на 70% выше мощность. В Дании Leaf стоит 46 400 долл. В результате в 2012 году новыми машинами обзавелись 170 770 датчан, из них электрокарами — 73 человека.

По словам экспертов, время массового производства электромобилей еще не наступило, по-прежнему отсутствует необходимая инфраструктура, небольшой пробег на одной зарядке также отпугивает покупателей.

Исходя из полученной информации специалисты J.D. Power Associates пришли к выводу, что в ближайшие 10 лет ни одно из перечисленных условий выполнено не будет.

Ждите ответа В ноябре прошлого года исследовательская компания J.D. Power Associates опубликовала доклад с красноречивым названием «Пересядь на экомобиль 2020: надежда, а не реальность». В работе рассматривались различные факторы, способные повлиять на развитие гибридов

Хочешь почитать про

СПОРТКАРЫ БЫЛЫХ ВРЕМЕН — езжай на страницу

НОВОСТИ

Четырехкратный чемпион

Ежегодно журнал Engine Technology International выбирает лучшие автомобильные двигатели и вручает их производителям награды International Engine of the Year. Federal-Mogul поставляет комплектующие сразу для четырех двигателей, удостоенных наград в 2012 году. Победитель в категории «Двигатели от 1,8 до 2,0 л» — двигатель BMW N20, комплектуется поршнями Elastoval I с покрытием юбки EcoTough® компании Federal-Mogul и полным набором поршневых колец со специальными компрессионными кольцами. Для третьего призера в этой категории, двигателя BMW N47T, поставляются поршни со сниженными потерями на трение, изготовленные с применением уникальной технологии двухмерной ультразвуковой дефектоскопии, а также комплект колец.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Мотор BMW N54 — победитель в номинации «Двигатели от 2,5 до 3 л», оснащается поршнями Federal-Mogul Elastoval I с полностью выточенным днищем. В двигателе используются гибридные гильзы Federal-Mogul и комплект высокотехнологичных поршневых колец, устойчивых к износу. Для силового агрегата BMW N57S1, завоевавшего второе место в этой категории, компания FederalMogul поставляет поршни DuraBowl® с приподнятыми каналами охлаждения, изготовленные с применением двумерного ультразвукового метода тестирования. Производимый компанией Federal-Mogul комплект колец N57S1 доказал свою эффективность в высоконагруженных режимах работы двигателя.

WWW.ABS.MSK.RU

 АВТОМОБИЛИ / УЛУЧШАЕМ НЕ ОТХОДЯ ОТ КАССЫ /

Не только электроника

ЮРИЙ БУЦКИЙ

ДЛЯ УМА

овременный массовый автомобиль — вещь сугубо утилитарная. То есть прикладная, практическая. Вещь, предназначенная для интенсивной ежедневной эксплуатации. Отъездил три года, или пять лет, или чуть больше — и поменял. Потом откатал на новенькой машине тот же срок и снова поменял. На этот круговорот нацелена маркетинговая политика автопроизводителя, его дилеров, сервисных центров, страховых компаний и кредитных организаций. Все они прикладывают немалые усилия, чтобы эксплуатация подержанных авто была невыгодной и хлопотной. И вот по истечении трех-пяти лет владелец прощается с потускневшей подругой и заводит новую — юную и блестящую. «Блудите с автомобилями, меняйте их, этот блуд никто не осудит», — говорит обозреватель «Эха Москвы» Александр Пикуленко. Трудно возразить Сан Санычу. Кто ж откажется от блуда, пусть и автомобильного... Однако новая пассия оказывается штучкой не простой. Она требует оформления кредита, покупки КАСКО, строго регламентированного обслуживания в дилерском центре и много чего еще. Всё, всё тебе будет, заверяет покупатель, но и ты предъяви мне свои прелести — что можешь, что умеешь, чем порадуешь? Иначе зачем я со своей старухой расстался? И новоявленная пассия предъявляет... Например, рестайлинг и фейслифтинг от производителя и кучу опций от дилерского салона. На первом месте тут, конечно, электроника: охранная система, навигация, музыкальные изыски, парктроники, дневные ходовые огни... Конечно, кое-что из перечисленного, а то и всё сразу, может входить в заводскую комплектацию, но всегда есть возможность предложить варианты получше.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

и... заглох. Это уже привет от иммобилайзера — запустить мотор разрешает, а двигаться — нет. И в течение всего этого времени GSM-пейджер названивает на мобильник владельца: «Тревога, открыта дверь, несанкционированный запуск двигателя...» Словом, угнать-то машину можно, но попотеть придется основательно. И то, если квалификация позволяет. А она не у всех угонщиков имеется. Так что хозяин нового автомобиля доволен: хорошее приданое у новой невесты. А иммобилайзер вообще отличная штука: положил «метку» в бумажник и можно не беспокоиться, что документы забудешь. Потому как двигатель запустишь, а тронуться не сможешь... Одна беда: если всё, о чем менеджер так доходчиво рассказал, на машину поставить, дороговато получается... И тут уж клиенту выбирать: либо полный набор, либо отдельные позиции. Дороговато... Это ключевой вопрос любого тюнинга, как предпродажного, так и послепродажного. С одной стороны, расширение функций и возможностей тех или иных систем автомобиля стоит денег, с другой — эти деньги не должны отпугивать клиента. Автор понимает: замечание банальное. Но согласитесь: и актуальное тоже. И касается оно не только электроники и противоугонных систем. Речь о доступности и привлекательности любых дилерских опций — да хотя бы той же дополнительной антикоррозионной обработки. Или защиты от шума. Ведь массовый автомобиль получает на конвейере некую усредненную обработку — что антикоррозионную, что противошумную. И обе далеки от идеала. Не только защита от угона. «Метку» иммобилайзера Дополнительная обработка — актуможно держать вместе с документами на машину. альная задача? Еще бы! Прибыльная? Забыл документы дома — и никуда не уедешь... Удобно

Вот, например, охрана. Уже никого не удивляет, к примеру, такой вариант оснащения автомобиля при продаже: сигнализация с привычным брелоком; дополнительный иммобилайзер, в просторечии — «метка»; GSMпейджер, способный позвонить на ваш мобильный телефон хоть в другой город; и плюс к перечисленному богатству — механические «примочки» в виде блокиратора на коробку передач и замка на капот. Весьма впечатляющий набор: с каждым отдельным звеном опытный угонщик справится без труда, но пусть попробует быстро пройти все девайсы и блокировки! Сирена завывает, под капот для ее отключения мгновенно не проникнешь. Тупо ломать фомкой — испортишь товарный вид и получишь особую примету угнанного автомобиля. И двигатель не запустишь — электрические цепи разорваны двумя бдительными «секьюрити» — стандартной сигнализацией и иммобилайзером. Но про иммобилайзер злоумышленник пока не знает, он столкнется с ним позже... Ладно, под капот проник, сирену «убил», цепи сигнализации «прозвонил», разрывы устранил, двигатель завел, ах ты — селектор коробки заблокирован! Ладно, замок сломал, перевел селектор в положение Drive, тронулся

АВТОМОБИЛИ / УЛУЧШАЕМ НЕ ОТХОДЯ ОТ КАССЫ /

Эта пленка решает несколько задач: шумоизоляция, защита от коррозии, теплоизоляция, препятствие образованию конденсата

Конечно, причем для всех участников рынка. вой. Это ведь тоже составляющая комфор- шумовиброизоляцию, тепловую изоляцию и Антикор — это долголетие кузова и отменный та — чтобы летом в салоне было прохладнее, перекрывает возможности образования конденсата. товарный вид автомобиля при замене по trade- а зимой теплее. А еще эта мастика содержит ингибиторы корТаким образом, автомобиль, обработанный in. Или просто при продаже в другие руки. А противошумная обработка — это комфорт розии — мощные, современные. Их эффектив- по схеме «антикор плюс шумоизоляция» окадля нынешнего владельца, наслаждение тиши- ность сомнений не вызывает — шведы умеют зывается защищенным именно комплексно — ной в салоне, улучшение акустических характе- бороться с коррозией. Что делать, приходится лучше, пожалуй, не скажешь. На днище — прористик для прослушивания музыки. И все это уметь... Северный климат, соленые морские фессиональный антикоррозионный препарат, ветра не подарок для металла. Недаром в например, Noxudol 300 или Noxudol 300 Bronze. здесь и сейчас. В этом виде тюнинга лидируют напыляе- Стокгольме есть KIMAB — Шведский королев- В скрытых сечениях кузова (порогах, полостях мые мастики — антикоррозионные и проти- ский институт металла и коррозии, занимаю- капота, багажника и дверей) — «легкий» проникающий материал, например, вошумные. Тем более, что современные линейки таких Выбирая (и оплачивая!), например, опцию Noxudol 700. А на внутренних поверхностях салона — мастипрепаратов обеспечивают «противошумная обработка», клиент ка Noxudol 3100, работающая универсальность защиты. автоматически получает кое-что еще даже не за троих, а за четверых: И выбирая (и оплачивая!), шумоизоляция, теплоизоляция, например, опцию «противошумная обработка», клиент автоматически щийся, в том числе, и автомобильной коррозией. антикор и антиконденсат. Всё, шансов у корроНо и это еще не всё. Примерно год назад зии не остается никаких. У шума и вибрации, получает кое-что еще. В подарок. Поговорим мастика Noxudol 3100 обрела новую «специа- впрочем, тоже. об этом подробнее. Если всё это не торопясь растолковать клиВ статье «Три вида защиты» («АБС-авто» лизацию» — умение бороться с конденсатом, № 3/2013, с. 48–49) рассказывалось о швед- препятствовать его осаждению. В условиях енту, предложение по тюнингу получится не ских напыляемых материалах, в частности — о большого города это особенно важно, и вот хуже «электронного», описанного в начале шумовиброизоляционной мастике Noxudol 3100. почему. В атмосфере, насыщенной разного нашего повествования. А если добавить, что Как и следует из названия, основное ее назна- рода выбросами, присутствует сернистый газ все упомянутые препараты экологичны, безчение — защита салона от шума и вибраций. SO2. Соединяясь с влагой, он образует рас- вредны для организма и окружающей среды, И надо сказать, делает она это профессиональ- твор сернистой кислоты H2SO3. А это хоть и комплексная защита станет выглядеть еще но, что подтверждено и шведскими учеными, и слабый, но электролит, способный запустить привлекательнее. Действительно, Noxudol 3100 выполнен на лабораториями АВТОВАЗа, и редакционными губительный механизм электрохимической кортестами, проведенными совместно с физиками розии. И препятствуя образованию конденсата, водной основе, Noxudol 300, Noxudol 300 Bronze МГУ им. Ломоносова («АБС-авто» № 11/2012, напыляемая мастика образует еще один анти- и Noxudol 700 вообще безрастворительные (solvent free). Так что никаких испарений, никас. 46–48). коррозионный барьер. Все дело в хитрой рецептуре, или, как сейВспомним, как наносится напыляемая шумо- ких запахов. И никакой головной боли при эксчас принято говорить, «формуле» материала. изоляция. Салон автомобиля практически плуатации — как в прямом, так и в переносном Его пленка представляет собой негомогенную полностью разбирается. При этом обнажа- смысле. среду с особыми добавками. Она не просто изо- ются внутренние металлические поверхности лирует кузовные панели от источника шума, но панелей (днища, дверей, багажника и т.д.), «в и «ловит» колебания, запирая их в своей струк- обычной жизни» закрытые кожей и пластиком. Хочешь почитать про туре и мгновенно превращая энергию колеба- И вот на этот оголенный окрашенный металл ДИЗЕЛЬНЫЕ ний в тепло. Кроме того, шведская мастика и наносится мастика ровным, не слишком толСИСТЕМЫ обеспечивает еще один вид изоляции — тепло- стым слоем. Именно здесь она обеспечивает — езжай на страницу

WWW.ABS.MSK.RU

ДЛЯ УМА

Для нанесения противошумной мастики салон частично разбирается

 ВЫСТАВКИ / ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБЩЕНИЕ /

СОБЫТИЯ

Международное сотрудничество «нон-стоп»

тот заголовок как нельзя лучше характеризует атмосферу профессиональных ярмарок Autopromotec. Хлопоты организаторов начинаются задолго до открытия, а обсуждений и впечатлений у посетителей и участников хватает аккурат до следующей выставки, проходящей раз в два года. Так и сейчас. Очередная, 25-я по счету выставка Autopromotec-2013 пройдет в Болонье с 22 по 26 мая. Готовясь к ней, организаторы побывали в Южной Америке, Лондоне, Германии, Турции, Швеции и других странах. Цель — расширение коммуникаций, заключение контрактов, укрепление позиций Autopromotec в международном выставочном бизнесе. Вот несколько причин, по которым Autopromotec является Меккой автомобильного и автосервисного рынка. Высокое качество экспонатов. Секрет прост: эта выставка — детище профессиональных ассоциаций. Участвуют в ней профессионалы. Основной контингент посетителей — тоже профессионалы. Поэтому все друг друга прекрасно понимают. Выставлять здесь устаревшие решения просто несолидно. Специализированные ярмарки. В отличие от других профессиональных форумов Autopromotec объединяет набор специализированных ярмарок. Благодаря продуманной планировке посетители могут перемещаться по выставочной территории, руководствуясь личными интересами и потребностями. Репутация. Полувековой опыт Autopromotec позволил отшлифовать организацию выставки до тонкостей. Общение здесь очень эффективно. Поэтому число участников и посетителей неуклонно растет даже в кризисные времена. В самом сердце «Долины Моторов». Autopromotec органично сочетает холодный технический расчет со страстью к автомобилям. Выставка проводится в Болонье и Эмилии-Романье — эти места известны как «Долина Моторов». Здесь сосредоточены не только производственные мощности Ferrary, Lamborghini, Ducati, но и предприятия по выпуску оборудования для автосервиса.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Как и прежде, на Autopromotec 2013 будет проведен ряд мероприятий в рамках программы AutopromotecEDU. Организаторы предложат обсудить наиболее острые вопросы, стоящие перед игроками рынка постгарантийного обслуживания. Под программу AutopromotecEDU отводится Павильон 30. А само мероприятие откроется 22 мая конференцией, на которой представят данные о состоянии авторемонтной отрасли Италии. Также в первой половине дня пройдет конференция, посвященная международным СМИ, несколько позже запланирован семинар, посвященный развитию бизнеса в США и Турции. Кроме того, в рамках AutopromotecEDU состоится церемония вручения награды GIPA (среда, 22 мая). Ею будут отмечены выдающиеся специалисты и компании, работающие в области автосервисных услуг. На следующий день запланировано проведение отраслевой конференции International Automotive Aftermarket Meeting, IAAM13 (четверг, 23 мая). Здесь будут обсуждены тенденции рынка в Европе и в ключевых странах, к примеру, входящих в БРИКС. В пятницу, 24 мая, состоится важная конференция по автодорожным перевозкам в рамках программы Autopromotec Industrial Vehicle Service, которая помимо прочего акцентирует внимание на ремонте грузовиков и поддержке клиентов. И еще. Заправочные станции, а также их инфраструктура стали неотъемлемой частью автосервисного бизнеса. Поэтому неудивительно, что на выставке Autopromotec 2013 будет представлено оборудование для АЗС, технологии хранения и перевозки топлива, программное обеспечение для отрасли и многое другое. Особое внимание уделят гибридным автомобилям, электромобилям, а также транспорту, работающему на альтернативном топливе (природный газ, сжиженный нефтяной газ, биодизель). Надеемся, что этой весной россиян на Autopromotec будет больше, чем в предыдущие годы. Всё же очень интересно ощутить руку на пульсе автомобильного бизнеса Юга Европы. Юрий Буцкий

 КОМПАНИИ / ПОДГОТОВКА КАДРОВ /

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

рупнейший автомобильный дилер Toyota и Lexus — компания ООО «СП БИЗНЕС КАР» с самого начала своего существования развивала направление по продажам лакокрасочных материалов и оборудования для кузовного ремонта. И вот 13 декабря 2012 года на территории торгово-технического комплекса «Каширский» состоялось торжественное открытие учебного центра NIPPON PAINT (NP) . Это событие стало логичным продолжением развития единого учебного центра предприятия и его подразделения «Бизнес Кар Рефиниш». А новый учебный центр NP гармонично вписался в структуру департамента по работе с персоналом.

ЗНАЕМ КАК

Немного истории В 1993 году в первом автосалоне компании — тогда еще «BC Тойота Цусё» (ныне хорошо известный дилерский центр «Тойота Центр Серебряный Бор»), начала свою работу группа менеджеров под руководством исполнительного директора И.А. Пименова. Ее задачей было развитие нового направления в коммерческом продвижении ремонтных ЛКМ. Подразделение получило название «Бизнес Кар Рефиниш». В 1996 году произошло еще одно знаковое событие в жизни департамента. На площадях открывшегося тогда «Тойота Центра Битца» (ТЦБ) был организован Московский учебный центр Toyota, на базе которого инструкторами «СП БИЗНЕС КАР» проводилось обучение технических специалистов всех дилерских центров Toyota в России. Туда же, в ТЦБ, вместе с лабораторией цветоподбора переехало и подразделение, отвечающее за продажи ЛКМ. В 2003 году компания вошла в фазу интенсивного развития. Возможности учебного корпоративного центра перестали соответствовать потребностям быстрорастущего предприятия. И руководством было принято решение о создании собственного учебного центра. Значительный опыт тренерской и преподавательской деятельности в рамках участия специалистов компании в мероприятиях Московского учебного центра Toyota, многолетний опыт «Бизнес Кар Рефиниш» в продажах ЛКМ, а также практический опыт проведения кузовного ремонта дали компании «БИЗНЕС КАР» те ключевые компетенции, которые позволили в итоге реализовать проект создания собственного учебного центра.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Учебный центр NIPPON PAINT. Сертификация. Перспективы Поиск истины Проработав на российском рынке ЛКМ долгие годы, менеджеры совершенно четко понимали, что одной из самых больших проблем в создании современных авторемонтных покрытий является несовпадение цвета покрытий заводской и отремонтированной деталей. Такие дефекты приводят к конфликтам с клиентами и страховыми компаниями, потерям времени на цветоподбор и перекрашивание, излишнему расходу материалов. И все эти затраты, как правило, ложатся на плечи дилера. Напрашивался вывод о необходимости выбора лакокрасочной системы, по своим параметрам максимально близко подходящей к материалу и параметрам заводских покрытий. Начался поиск «своего» производителя ЛКМ. Специалисты обратили внимание на краски японского химического концерна NIPPON PAINT Co., которыми активно пользуются японские автопроизводители. Статистика показала, что Honda применяет на своих конвейерах 30% лакокрасочных материалов NP, Subaru — 40%, Toyota и Lexus — 50%, а Mazda — все 90%.

В итоге было принято решение провести тестовые испытания материалов NP в одном из дилерских центров ООО «СП БИЗНЕС КАР». Для этой цели выбрали «Лексус Левобережный», и в 2006 году начали эксперимент. Результаты превзошли все ожидания: время на подбор краски существенно снизилось, уменьшилось количество перекрашиваний, значительно упростились работы по покраске деталей «встык». Кроме того, были выявлены и оценены другие немаловажные особенности, такие как: отсутствие необходимости в межслойной сушке, высокая укрывистость базовых слоев краски, простота технологии плавного перехода при окрашивании кузовных элементов металликами и перламутрами. Эти преимущества оказались столь очевидными, что было принято окончательное решение полностью переходить на лакокрасочные материалы NIPPON PAINT.

Как устроен учебный центр Учебный центр NP, а фактически центр по обучению технологиям кузовного ремонта и окраски, занимает площадь около 800 кв. м.

КОМПАНИИ / ПОДГОТОВКА КАДРОВ /

В его состав входят аудитории для теоретических занятий, офисы, переговорные комнаты и технологические блоки. Учебные классы оборудованы удобной и функциональной мебелью, современными мультимедийными устройствами. Лаборатория цветоподбора, общей площадью 65 кв. м, имеет великолепное освещение, имеется окрасочно-сушильная камера фирмы Spanesi и сдвоенная зона подготовки с подвесным пленумом. Все малярные работы производятся окрасочными пистолетами японского производителя Anest Iwata. Здесь же находятся вспомогательные помещения: просторная и функциональная комната для маляров, склад ЛКМ, оборудованный стеллажной системой, а также склад для хранения

учебных кузовных панелей. Из кузовного оборудования необходимо отметить стапель Korek фирмы Blackhawk для проведения кузовных работ с измерительной системой Shark, шлифовальное оборудование таких производителей, как Festool и Rupes, сварочное оборудование GYS для сварки как стальных, так и алюминиевых деталей. И многое другое.

Обучения и тренинги Благодаря тому, что обучение технологиям кузовного ремонта и окраски практикуется в компании уже много лет, на сегодняшний день сформирован целый пакет учебных программ. Для жестянщиков подготовлены тренинги различных уровней сложности: «Основы кузовного

Олег Киреичев — руководитель группы обучения технологиям окраски получает последние рекомендации у ведущего инструктора из Токио

Кацуо Мукояма — ведущий инструктор Учебного центра NIPPON PAINT в Токио верит в безусловный успех предприятия

ремонта. Подготовка поверхности», «Основы кузовного ремонта. Ремонт панелей кузова», «Основы кузовного ремонта. Замена панелей кузова». Для маляров разработаны тренинги: «Основы кузовного ремонта. Подготовка поверхности к окраске», «Окраска поверхности. Нанесение двухслойных покрытий», «Окраска поверхности. Прогрессивный курс». Совершенствованию навыков колористов поспособствует тренинг «Цветоподбор. Курс базовый».

Сертификация Вся идеология, методология и практический тренинг учебных программ разрабатывались в тесной кооперации со специалистами учебных

Первый факел из рук мэтра

WWW.ABS.MSK.RU

ЗНАЕМ КАК

Андрей Емельянов — начальник отдела обучения технологиям кузовного ремонта и окраски готов ответить на любые вопросы по кузовному делу

 КОМПАНИИ / ПОДГОТОВКА КАДРОВ /

ЗНАЕМ КАК

Андрей Коршунов — ведущий инструктор группы обучения технологиям готовится к предстоящей профессиональной учебе

департаментов производителя ЛКМ. Огромный опыт японских профессионалов, помноженный на собственный опыт менеджеров и технических специалистов компании, позволил разработать серьезные учебные программы. После тщательной сертификационной проверки методик и оборудования специалистами NIPPON PAINT центру был присвоен статус официальных программ обучения NP на территории РФ. Стоит добавить, что все инструкторы, работающие в новом Учебном центре, прошли обучение в Японии и получили сертификаты, удостоверяющие их компетенцию. Данная статья писалась редакцией как раз во время проверки состояния готовности

открывшегося учебного центра к выполнению своей миссии. С помощью фото мы постарались показать напряженность ответственного момента прохождения учебным департаментом серьезного аудита, проводимого специалистами NIPPON PAINT. Сегодня уже известно, что высокий статус учебному центру «СП БИЗНЕС КАР» присвоен. С чем мы и поздравляем руководителей и специалистов компании. А дальше предстоит кропотливая, но интересная работа. Начинается интенсивное взаимодействие с партнерами, не входящими в группу компаний «БИЗНЕС КАР», а их немало. Цифры говорят о том, что только на рынке

Toyota и Lexus около 20% дилеров работают лакокрасочными материалами NP. В середине текущего года планируется аттестация сотрудников кузовных цехов, которая пройдет на базе нового учебного центра. Начата подготовка к очередным конкурсам профессионального мастерства маляров и жестянщиков как в рамках «БИЗНЕС КАР», так и в общероссийском масштабе, организуемых под флагом Toyota Motor. Ведется активное сотрудничество с Ассоциацией «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). И это далеко не всё. Одним словом, целей и задач достаточно, их хватит надолго.

НОВОСТИ

Презентация KIA Quoris KIA Quoris — новый флагманский седан популярного корейского производителя. Он воплотил в себе поистине королевскую роскошь и высокие технологии. И вот 21 марта 2013 года в официальном дилерском центре KIA «У Сервис+» прошло закрытое мероприятие, посвященное презентации этой автомобильной новинки. В непринужденной атмосфере, наполненной звуками оркестра «Звезды Ретро», приглашенные гости могли внимательно ознакомиться с новым KIA Quoris и по достоинству оценить преимущества стильной новинки. В течение всего вечера гости наслаждались изысканными угощениями, наблюдали увлекательную театральную постановку «Алые паруса» по произ-

ведению Александра Грина и выступление оперной певицы Дарьи Давыдовой, лауреата международных всероссийских вокальных конкурсов, а также с удовольствием принимали участие в мастер-классе по гольфу от мастера спорта Дмитрия Малахова. Помимо развлечений и приятного отдыха, гости презентации имели возможность пообщаться с менеджерами автосалона KIA «У Сервис+», получить ответы на все интересующие их вопросы, а также оформить заказ на новый KIA Quoris. Купить Kia Quoris можно в одной из четырех комплектаций, каждая из которых поставляется с мощнейшим 6-цилиндровым V-образным двигателем объемом 3,8 л, способным выдавать 290 л.с. Автомобиль оснащается современной 8-ступенчатой автоматической трансмиссией.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Компания ООО «РеммаТехСнаб» предлагает инструменты, оборудование и материалы для ремонта и обслуживания шин всемирно известной немецкой фирмы REMA TIP TOP. Фирма REMA TIP TOP на рынке шиномонтажных материалов с 60-х годов ХХ века. Она широко известна своей надежностью и высоким качеством. Поставляемые нами материалы, оборудование и инструменты используются для ремонта легковых, грузовых и крупногабаритных шин. Наши специалисты ответят на любые Ваши вопросы.

ООО «РеммаТехСнаб» 117570, г. Москва, ул. Красного Маяка, 26 8 (495) 314-15-96, 8 (965) 409-90-05 RemmaTehSnab@yandex.ru www.Remma-ts.ru WWW.ABS.MSK.RU

 СЕРВИС / В ОТВЕТЕ ЗА ДОЛГОЛЕТИЕ /

Гарантия на кузов от коррозии

Повторение – мать... Ну, сами знаете...

ЮРИЙ БУЦКИЙ

ЗНАЕМ КАК

Антикоррозионная гарантия… На эту тему мы писали в апреле 2008-го, и до того, и после того. Но, как говорится, воз и ныне там. Слово «гарантия» каждый понимает по-своему. А ктото не понимает вовсе.

Действующие лица и исполнители Аавтомобиль начинает свою жизнь на конвейере компании-производителя и заканчивает у купившего его владельца. Второго, третьего — не важно. Важно, что владельца. Кроме того, в жизни автомобиля обязательно бывает продавец — дилерский автосалон. А еще на его пути в разное время могут возникнуть следующие персонажи: • мастер настоящий; • мастер ненастоящий, именуемый в дальнейшем «имитатор»; • производитель настоящих антикоров; • производитель антикоров фиктивных, именуемый в дальнейшем «бодяжник». Все перечисленные лица рассуждают о гарантии на кузов по-своему. Давайте их выслушаем.

Производитель автомобиля Производитель автомобиля находится в особом положении. Он знает о конвейерной антикоррозионной защите своей продукции всё. Химический состав стали, процент оцинкованных деталей, толщину оцинковки, односторонняя она или двусторонняя, процент алюминиевых и пластиковых панелей (пластмассовые крылья сегодня — обычное дело), сколько в кузове контактов разнородных материалов, например, сталь-алюминий и т.д. А как же иначе, ведь это же его продукция! А еще производитель знает, как сваривается кузов, достаточна ли естественная вен-

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

тиляция скрытых полостей, попадают ли туда извне влага и грязь или дело ограничивается обычным конденсатом, как кузов обезжиривается, как проводятся катафорез, фосфатирование, грунтование, окраска, защита сварных швов и днища пластизолем, распыляются ли в полостях восковые препараты с ингибиторами коррозии и как эти препараты называются. Правда, производитель никому о своих технологиях не рассказывает. Небольшим лучиком света «в темном царстве» стали исследования шведского журнала Vi Bilagare («АБС-авто», № 9/2007, с. 34–35 и № 10/2007, с. 42–44). А производитель выдает лишь формальные сведения: гарантия от сквозной коррозии кузова шесть лет при условии регулярного обслуживания на дилерской станции. Или восемь лет. Двенадцать лет. И почти все снимают с себя всякую ответственность за кузов, если автомобиль эксплуатируется в «экстремальных условиях» — на грунтовых дорогах, при использовании антигололедных реагентов и т.д.

Продавец В автосалоне покупателя встречает менеджер по продажам. Как правило, он очень мало знает о заводской антикоррозионной защите автомобилей, которыми торгует. Что сообщили в рамках корпоративных правил, то и вещает. Все его откровения — калька с инструкции по эксплуатации. Иными словами, продавцу нечего добавить к заявлениям производителя о «гаран-

тии от сквозной коррозии». Его бесполезно спрашивать о конвейерной защите сварных швов «дважды оцинкованных» панелей, ML-препаратах, залитых в полости, и толщине защитной пленки на днище. Как правило, он не ведает, есть ли она вообще, эта защитная пленка. Продавец может предложить дополнительную антикоррозионную обработку у себя на дилерской станции с обещаниями собственной гарантии. Но она опять же будет привязана к «сквозной коррозии». Правда, рациональное зерно в его стараниях все же есть — это регулярные визиты к дилеру с не менее регулярной оплатой. Но здесь важно понимать — чем будут обрабатывать автомобиль и кто будет это делать.

«Имитатор» Да, большинство автосалонов предлагает антикоррозионную обработку при покупке автомобиля. Кто-то делает ее вполне достойно, на «пятерку» или твердую «четверку», а кто-то — очень плохо. В чем беда «двоечников»? Во-первых, при оснащении антикоррозионных постов они приобретают примитивный комплект оснастки. Таким набором автомобиль полноценно не обработаешь. Во-вторых, практикуют «недолив» материала — иногда до 30–50%. Обрабатывают лишь те участки, которые легко проверить визуально. А удаленные и скрытые уголки кузова остаются незащищенными. Однако

СЕРВИС / В ОТВЕТЕ ЗА ДОЛГОЛЕТИЕ / водства. Это не что иное, как требования международных стандартов качества. Производитель настоящих антикоров выпускает не просто материалы — он создает комплексную систему антикоррозионной защиты. В нее входят и оборудование, и оснастка, и диагностические приборы для изучения состояния кузова (бороскопы), и технологические карты, и методика обучения мастеров. Антикоррозионную гарантию производитель настоящих антикоров определяет четко и ясно: необходима обработка при продаже автомобиля, и каждые три-четыре года — повторная обработка. Строго по технологической карте данной модели! Тогда ржавчина в кузове не заведется.

ют столь безрадостное будущее, а счастливый обладатель новой иномарки еще реже задает вопросы. Так и уезжает во власти мифа, что пять-шесть лет с кузовом ничего не надо делать. А тот может «зацвести» года через три — уж изнутри-то точно. Но сквозных дыр еще не будет, значит, и претензий никто не примет.

Гарантийная услуга, необходимая всем

В благополучной и ухоженной Скандинавии с ее великолепными дорогами и мягким климатом, новейшими, дружественными к металлу антигололедными реагентами и вездесущи«Бодяжник» ми мойками, теплыми гаражами и удобными В России до сих пор нет стандарта на автопаркингами существует целая сеть антикормобильные антикоры. Налицо нормативная розионных станций. Они оснащены професбрешь. Она позволяет всем желающим «бодя- Мастер настоящий жить» разнообразные мастики, выдавая их за В идеале это мастер фирменной антикоррози- сиональным оборудованием для нанесения «российские аналоги» известных зарубежных онной станции. То есть специалист, прошед- защитных покрытий. Новейшим. Работает материалов. ший обучение по программе производителя на нем специально обученный персонал. Спросишь новоявленного «химика» — а профессиональных антикоров. Он знает осо- Наверное, это все не зря? Конечно, не зря, коль в Скандинавии машикак вы делали аналог? Оказывается, взяли бенности строения кузова различных марок шведский (голландский, швейцарский или еще и моделей, умеет обращаться с бороскопом ны корродируют. А у нас в России, где и «соль какой) препарат, провели спектральный ана- и виртуозно владеет всеми видами оснаст- солонее», и перепады температур покрулиз, определили ингредиенты и «собрали» из ки. Ведь правильно покрыть днище «веером» че — тем более. Поэтому с покупателем надо них свой материал. густого материала, обработать длинные поро- работать тщательнее, если хотите — настойОтсутствие сертификации «бодяжнику» на ги с помощью «копья» или полноценно защи- чивее. Разъяснять ему, что коррозия заворуку: никто не требует подтверждения каче- тить дверные полости, не забрызгав меха- дится в кузове уже в первый, максимум — во второй год эксплуатации. Но мы, ства. Препарат проверяют лишь на соответствие гигиеническим Каждый понимает гарантию по-своему. продавцы, гарантируем: этого не будет, если при покупке обрабопоказателям и противопожарА кто-то не понимает вовсе тать днище и полости по фирным требованиям. Так и грязь менной (непременно фирмениз лужи можно объявить антикором. Летучих веществ сверх положенной низмы стеклоподъемников, не так просто, как ной!) технологии. И в дальнейшем повторять обработку каждые два-три года. нормы не выделяет? Вот вам гигиенический кажется. Вот это была бы действительно гарантия! сертификат. Самопроизвольно не воспламеНастоящий мастер солидарен с произвоняется? Вот одобрение пожарных. Гарантии дителем настоящих антикоров: гарантия на Что касается принципа «гарантии от сквозной «бодяжник» дает любые, ему все божья роса. кузов — это регулярная обработка с помощью коррозии», то он представляется сомнительным. «Сквозная коррозия» — все равно что Зато дешевые «аналоги» являются хорошей профессиональной оснастки. приманкой для потребителя. «Бодяжник» в А теперь обратимся к покупателю авто- «заклинивший двигатель». Однако моторы по тандеме с «имитатором» — страшная сила и мобиля. Он-то что думает о коррозионной гарантии ремонтируют гораздо раньше, руководствуясь показаниями диагностики. Причем отличный механизм для выкачивания денег из стойкости кузова? бесплатно, если дефект возник по вине прокармана автовладельца. изводителя автомобиля. За что же такое преПокупатель Производитель настоящих Как правило, покупатель о коррозии не дума- небрежение к кузову? Очень важно изучать опыт конвейерной ет вообще. Он считает ее второстепенной антикоров обработки и данные производителей пропроб лемой. Или находится под властью мифа Что такое «настоящий антикор»? Прежде всего это высокотехнологичный продукт. «Иномарки не ржавеют». И купив эту самую фессиональных антикоров — так, как это Рецептура антикоррозионного материала у иномарку, даже не вспоминает о каких-то делается в Швеции. Пока же приходится каждой фирмы своя. По понятным причинам антикоррозионных материалах. А зачем? Не констатировать: исчерпывающей статистиона не раскрывается, известно лишь одно: гниют иномарки! Пожизненный иммунитет! ки по технологиям конвейерной антикоррозинной защиты иномарок сегодня в России кроме основы (например, синтетических вос- Protection forever! При покупке автомобиля потребителю сооб- не существует. Это делает невозможным ков) туда входят ингредиенты, определяющие все технологические и функциональные щают о гарантии от коррозионного поражения. создание универсальной модели стойкости свойства будущих антикоррозионных мате- Но при этом от его внимания ускользает, что кузова, хотя такая задача представляется гарантия дается на срок до появления сквоз- очень интересной и практически значимой: риалов. Изготовлению антикора непрерывно сопут- ных дыр, когда уже придется не обрабатывать ее решение позволило бы выработать униствуют контроль и проверка, проверка и кон- машину, а заниматься серьезным и дорогим версальную методику послепродажной сертроль... Причем — на всех стадиях произ- кузовным ремонтом. Продавцы редко освеща- висной защиты.

WWW.ABS.MSK.RU

ЗНАЕМ КАК

покупатель оплачивает работу в полном объеме. В-третьих, понятия не имеют о технологической карте обработки кузова. В-четвертых, нередко применяют какие-то сомнительные препараты, антикоррозионное действие которых никем и никак не подтверждено. Что касается гарантийных обязательств, «имитатор» может наобещать все, что угодно — темой он не владеет, на вопросы ответить толково не может, а претензии игнорирует.

 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИМЕНА / ЧТО БЫЛО РАНЬШЕ /

Про Jeep и джипы ЗНАЕМ КАК

ело было несколько лет назад. Еду както утром, слушаю «Серебряный дождь». И вдруг ведущий Владимир Соловьев заявляет: негоже все внедорожники именовать «джипами». Мол, джипы — это автомобили марки Jeep, и никак иначе. «Чероки», например, или «Ранглер». А всякие там «Лендкрузеры», «Паджеро» и прочие «Гелендвагены» джипами называть ни-и-ззя! Сразу скажу, что уважаю торговую марку Jeep, равно как и весь концерн «Крайслер». Но является ли он собственником этого короткого и звучного слова — «джип»? Обратимся к истории. Споры об этимологии имени Jeep не стихают более полувека. Одни утверждают, что оно произошло от названия проекта G.P.V. (General Purpose Vehicle). Другие настаивают на аббревиатуре G.P.W. (General Purpose Willys). Третьи клянутся, что буква G означала Government. Мол, накануне Второй мировой войны американское правительство выдало автомобильным фирмам задание на разработку армейского автомобиля. Машину создали, а ее название трансформировалось: «GP — geep — jeep». Да, такое задание было, но в столь виртуозный фонетический пируэт, из «джи» в «джей» верится с трудом. А самое главное, Jeep (имя, образ) появился задолго до проекта. По утверждению журнала

FWD с надписью Jeep на бортах. 1936 год

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Pygmy от Форда. 1940 год

«Автопилот», слово это употреблялось англичанами еще в эпоху Киплинга и означало что-то вроде «универсальный слуга». В мемуарах некоего майора Хогана сообщается, что в Первую мировую войну автомеханики называли «джипами» любые колесные машины, прибывшие к ним на испытания. А в 1936 появился Юджин Джип, персонаж комиксов, что-то вроде нашего Чебурашки. И понеслось! Забавный зверек словно вдохнул в полузабытое слово новую жизнь. Его имя стало

популярным, про человека с большой сметкой стали говорить: «Настоящий Джип». А уж технику не нарекал «Джипом» только ленивый. В том же 1936-м Halliburton Oil Well Cementing Company назвала «джипом» гражданский вездеход FWD. На обоих его бортах красовалась надпись Jeep. А еще через год, в 1937-м, «джипом» прозвали бомбардировщик YB17. В начале 1940-х годов американские газеты опубликовали снимок тягача MM NTX. Заголовок гласил: «Джип помогает спасти жизнь героев». Называли «джипами» и «Доджи» 1939 года, и уж, само собой, армейские машины, созданные в 1940 году по вышеупомянутому правительственному заданию: «Бантамы», «Виллисы» и «Форды». Последние официально именовались Quad и Pygmy. Но военные водители, оседлав неприхотливые прыгучие вездеходы, окрестили их... конечно, «джипами» — не иначе как в честь Юджина. Позже за имя «джип» судились. Доказывали «первородство» и «право свое». Но даже этот беглый обзор показывает, что слово «джип» появилось гораздо раньше фирм, жаждущих его приватизировать. Оно стало именем нарицательным, вошло в народную речь. А потому имеет право на самостоятельную жизнь. Судите сами. Можно создать аграрную фирму, назвав ее «Картошка». Но значит ли это, что «картошкой» следует именовать лишь картошку фирмы «Картошка»? Все же она, картошка, появилась раньше одноименной фирмы...

Dodge — и тоже джип. 1939 год

Народ — за джип в смысле «внедорожник», «проходимец». А пресса? Полистаем автомобильные журналы. Все употребляют слово «джип» как синоним вездехода. И «За рулем», и «Авторевю», и «Автомир», и «АБС-авто». Про «Клаксон» и «МК-мобиль» и говорить нечего — они завсегда с народом. Так что ведущий «Соловьиных трелей» и главный российский «барьерист» остался, похоже, в гордом одиночестве.

Юджин Джип

Юрий Буцкий Из цикла эссе «Автомобильные имена» Впервые опубликовано на http://www.speakrus.ru/articles/autonames.htm

 СЕРВИС / СТРАХОВОЙ ПЕРЕКРЕСТОК /

CТРАХОВАНИЕ

Бизнес без страха Статья подготовлена журналом «СОВРЕМЕННЫЕ СТРАХОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ» ЕЛЕНА СЕРЕБРЕННИКОВА Увеличение объема продаж с отсрочкой платежа приводит к возникновению рисков. Это связано с отсутствием информации о потенциальных клиентах и острой нехваткой профессиональных кадров, способных оценить степень возникновения убытков. Эффективным инструментом для решения проблемы является страхование коммерческих рисков. Данную услугу предлагает российским компаниям СК Euler Hermes.

Оптимальное решение Просроченная дебиторская задолженность является проблемой для многих компаний, и комплекс мер, направленных на ее решение, более-менее стандартен. Первый шаг — это напоминание контрагенту о дате наступления платежного срока, второй — переговоры.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Если эти меры не приносят результата, на должника подают в суд. Однако судебное взыскание — дорогостоящий и длительный процесс, а кроме того, наличие положительного судебного решения не гарантирует получения денежных средств. Другим способом заставить кредиторов платить по счетам является обращение к услугам коллекторских агентств, однако принимаемые ими меры существенно не отличаются от тех, что вы можете предпринять и сами: те же звонки, переговоры и обращение в суд. К тому же компания, прибегающая к услугам коллекторов, несет дополнительный репутационный риск. Так что и этот вариант является далеко не лучшим. Быстро пополнить свой дебетовый счет можно также, обратившись к услуге банковского факторинга. Факторинговые компании осуществляют кредитование поставщиков путем выкупа краткосрочной дебиторской задолженности, но это услуга недешевая, и чаще всего банки предоставляют факторинг лишь в случае надежных сделок. Таким образом, остается один вариант решения проблемы с просроченной дебиторской задолженностью — это страхование кредитных рисков. С моей точки зрения, для компаний, работающих на условиях отсрочки платежа, этот вариант является оптимальным. Страхование кредитных рисков серьезным образом упрощает работу производственных компаний. Такая страховка позволяет предо-

Марек Винарски Окончил Высшую школу экономики и техники в Польше. Занимался продажами, логистикой. С 2000 года работает в Euler Hermes. В настоящее время является коммерческим директором Euler Hermes в России.

ставлять клиентам оптимальные условия по отсрочке платежа и при этом контролировать свои риски, компания может выходить на новые рынки, к примеру, без проблем отгружать товар в регионы. Сегодня работа компаний-производителей с клиентами в регионах зачастую осложняется тем, что, даже выезжая на место к региональным покупателям, представитель производственной компании не всегда может оценить платежеспособность своих контрагентов. Поэтому, не желая рисковать, производитель вынужден отказывать новым клиентам в коммерческом кредите. Но региональные компании далеко не всегда могут позволить себе предоплату, и в результате сделка срывается. Страховка решает все эти вопросы, в результате компания начинает чувствовать себя финансово независимой. Страхование кредитных рисков упрощает взаимодействие компании с партнерами и является драйвером для более активного развития бизнеса.

WWW.ABS.MSK.RU

 СЕРВИС / СТРАХОВОЙ ПЕРЕКРЕСТОК /

CТРАХОВАНИЕ

Комплексная услуга Полис страхования кредитных рисков приобретается путем страхования полного портфеля дебиторов. Прежде чем предложить конкретные условия страхователю, компания-страховщик анализирует кредитные риски контрагентов. Euler Hermes соблюдает политику конфиденциальности при обработке любой информации, полученной от клиента, в том числе и при запросе недостающей отчетности у дебиторов. Со стороны Euler Hermes страхователю предоставляется персональная группа специалистов по работе с клиентами, состав которой зависит от сектора деятельности компаниистрахователя. Эта группа обеспечивает постоянное взаимодействие компании-страхователя со страховщиком: ее специалисты предоставляют клиенту всю необходимую информацию о его контрагентах, раскрывают подробности их кредитной истории. Индивидуальная группа также решает вопросы, связанные с самим договором страхования. Страховая премия рассчитывается индивидуально, с приоритетом на стороне страхователя: в зависимости от оборота на отсрочке, экономического сектора, в котором работает компания, ее предыдущих убытков и т.д. В среднем процентная ставка варьируется от 0,1 до 0,9 от застрахованного оборота на отсрочке в год. Euler Hermes предоставляет своим клиентам полный спектр услуг по управлению торговой дебиторской задолженностью. Опираясь на многолетний международный опыт, наша страховая компания использует уникальные технологии оценки рисков и учитывает специфику страны страхования. Эти технологии основываются на разработанных внутренних методиках, глубоких знаниях российского рынка и единой базе данных. Например, во внутренней базе данных Euler Hermes содержится информация

о более чем 40 млн компаний. Ежедневно обрабатывается более 25 тыс. заявок на кредитные лимиты. По каждой из них устанавливаются максимально возможные суммы отгрузок. Договор страхования дебиторской задолженности, как правило, заключается на год. За это время предприятие может пополнять свой дебиторский портфель. Риски по новым клиентам включаются в текущий договор, начиная с первой отгрузки.

Перспективы страховки Страхование коммерческих кредитов, несмотря на недавнее появление на российском рынке, постепенно признается эффективным инструментом минимизации предпринимательских рисков. Обусловлено это турбулентностью в мировой экономике и ее влиянием на платежеспособность отечественных компаний. Ярким подтверждением этого являются суммы возмещений по страхованию кредитных рисков в РФ. Так, в период 2009–2010 годов сумма страховых премий по этому виду страхования в российском подразделении компании Euler Hermes составила около 400 млн руб. Сегодня данная страховая услуга привлекает внимание все большего числа российских компаний, их позитивный страховой опыт становится примером и для других участников рынка. Полагаю, что в перспективе страхование коммерческих кредитов станет одним из наиболее востребованных в линейке страховых продуктов для бизнеса в России.

«Феликс Эдмундыч! Революция отменяется!» — езжай на страницу

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

 ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ / Металлический каркас Термоотверждаемое покрытие Противошумное покрытие

Композиционный слой с повышенным содержанием матрицы Слой из полимерного фрикционного композита

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Адгезионный слой

Фото предоставлено ОАО «ТИИР»

«На скаку остановит...»

ЮРИЙ БУЦКИЙ Есть горячие головы, настойчиво твердящие, что тормоза придумали трусы. Что сказать на это? Только одно — что некоторые афоризмы сочинили дураки. А тормоза придумали умные и смелые люди. И сейчас они делают все возможное, чтобы обеспечить нашим водителям безопасную эксплуатацию автомобиля и комфортную езду в любое время года.

«Пешеходов надо любить» Тормозная система определяет активную безопасность автомобиля, и качество тормозных колодок играет здесь едва ли не главную роль. А требования к ним задаются нормативными документами Европейской экономической комиссии (ЕЭК) Организации Объединенных наций. Так, Правила № 13(13Н) ЕЭК ООН устанавливают требования к тормозным системам автомобилей, сходящих с конвейера, а Правила № 90 — к сменным тормозным накладкам, поставляемым в запчасти. В частности, к обязательным требованиям, предъявляемым к колодкам дискового тормоза, относятся: • фрикционные свойства; • прочность соединения тормозной накладки с каркасом; • геометрические размеры детали. Упрощенно, колодка дискового тормоза состоит из каркаса и фрикционной накладки.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Фрикционная накладка — деталь наиважнейшая. Основные ее задачи таковы: • получение необходимых сил трения в процессе торможения; • обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе. Об этом, и не только — в следующих разделах.

Заказчик — «пограничник» Ни один автозавод не примет тормозную колодку на комплектацию без точного знания ее поведения под воздействием рядовых и экстремальных нагрузок. А знание это добывается комплексом длительных испытаний: • образцов фрикционного материала, из которого изготавливается накладка; • собственно колодок в натурных тормозных механизмах на специальных стендах; • всей тормозной системы в целом на автомобиле. Кто такой заказчик тормозных колодок, понятно: это автомобильный завод. И суровые люди в зеленых фуражках здесь ни при чем — не зря же мы взяли слово «пограничник» в кавычки. О каких же границах идет речь? А вот о каких... Попробуем взглянуть на тормозные проблемы глазами конструктора автомобиля. Ему приходится решать множество сложных задач, назовем лишь две из них, важнейшие: • обеспечение заданной эффективности торможения при сохранении прямолинейности движения;

• обеспечение строго определенного (запомним!) соотношения тормозных моментов на передней и задних осях. К примеру, у какого-то автомобиля передние дисковые тормоза должны быть в 2,5 раза эффективнее, чем задние барабанные. У другой машины этот показатель будет иным, и т.д. После доводки, связанной с проведением большого количества экспериментальных работ и испытаний (как стендовых, так и дорожных) автомобиль представляют в специальную техническую службу, аккредитованную ЕЭК ООН. Там, на полигоне, автомобиль получает (или не получает) подтверждение типа транспортного средства в отношении торможения на основании Правил № 13. Естественно, в доводке тормозных колодок принимает активное участие и поставщик, разработчик тормозных изделий. Мы не можем в одной статье подробно описать все виды испытаний, поэтому остановимся лишь на оценке фрикционных свойств изделия на примере типовой методики (рис. на с. 42). Во главу угла ставится оценка эффективности торможения, т.е. замедления. Естественно, существуют формулы и методики для пересчета эффективности торможения в коэффициент трения между колодкой и тормозным диском (контртелом), поскольку эти величины функционально связаны. Если же говорить предметно, определяются следующие характеристики: • зависимость коэффициента трения от давления (усилия на педали) при торможении

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ /

Каждый год больше двухсот Рассказывать о новых тормозных колодках Delphi — сложно. Ежегодно компания, крупнейший производитель автомобильных компонентов и систем, поставщик конвейеров и рынка запчастей, значительно расширяет свой и без того огромный ассортимент, который только в области тормозных систем превышает 9000 наименований. В частности, в прошлом, 2012 году компания представила 220 новых артикулов: тормозные диски, тормозные колодки, тормозные накладки и барабаны, новые датчики ABS для новых Audi A6, A7, A8, Citroen C4 & DS4, Peugeot 508, BMW 5-й и 6-й серий, Seat Alhambra и VW Amarok и Sharan. Причем, что характерно, все поставки осуществляются в комплектах, в эргономичных упаковках. Это удобно для сервисов — легко транспортировать, сортировать, хранить. Такой высокий темп выпуска новых продуктов понятен — в компании действует правило: при выходе на рынок новой модели автомобиля тормозные колодки для нее должны появиться не позднее, чем через шесть месяцев. Однако самостоятельно разобраться в этом «изобилии» практически невозможно. Поэтому в

со скорости 100 км/ч и температуре 100°C (графики 1 и 6); • зависимость коэффициента трения от скорости при давлении 50 кг/см2 и температуре 100°C (графики 2 и 7); • зависимость коэффициента трения от температуры при скорости 100 км/ч и давлении 50 кг/см2 (графики 3 и 8). А в чем разница между графиками 1 и 6, 2 и 7, 3 и 8? А вот в чем. В испытания включен так называемый «режим Фейд» (Fade), предусматривающий два цикла по 25 торможений, по 45 с каждое. В процессе замеряется изменение коэффициента трения при давлении 50 кг/см2 в диапазоне снижения скорости от 100 до 50 км/ч. По сути, это имитация спуска по горной дороге с частыми торможениями, т.е. обыгрывание жизненно важной ситуации (графики 4 и 9). Так вот, графики 1, 2, 3 относятся к испытаниям, проводимым до режима Fade, а 6, 7 и 8 — после него. Поэтому три последние зависимости называют «повтором» или восстанавливаемостью колодки — эти термины говорят сами за себя.

компании огромное внимание уделяется изданию и переизданию каталога своих изделий. Номенклатура каталога Delphi включает как уже выпускающиеся, так и новейшие модели автомобилей. Все новые детали представлены в последней версии каталога «European Friction». Кроме того, информация доступна в электронном виде, например, в каталоге «Tec Doc», в котором Delphi фигурирует в качестве «Сертифицированного первоклассного поставщика информации». Высокий уровень качества поддерживается благодаря сильной научной базе. В лабораториях компании каждый год испытывается и оценивается около 200 новых фрикционных материалов, и их

А теперь самое главное: эталонные кривые, показанные на рис. 1–8, задает автозавод. Причем задает их в виде областей, или зон, ограниченных верхним и нижним пределами. Вот в эти-то зоны и должна вписаться кривая, полученная в результате испытаний. Итак, новый автомобиль обрел «правильные» тормозные колодки, качество которых подтверждено документально. А как быть с запчастями — ведь «родные» конвейерные колодки рано или поздно придется менять? Здесь полезно знать следующее. При разработке колодок для рынка запчастей за основу берутся оригинальные детали, прошедшие испытания по Правилам № 13. Согласно Правилам № 90, сменные колодки по своим свойствам должны отличаться от конвейерных не более чем на ±15%. А теперь взглянем еще раз на зоны, показанные на рис. 1–8. Собственный допустимый разброс коэффициента трения составляет от 10 до 12% в обе стороны. Увеличение этого диапазона до 15% означает лишь небольшое расширение зоны.

параметры сравниваются с параметрами уже используемых. После этого инженеры подбирают тип материалов для каждой модели автомобиля. Выбор зависит от ряда факторов: использование автомобиля, рынок, место установки (передние или задние тормоза) и распределение веса машины. Что важно — все тормозные колодки Delphi проходят ряд испытаний: стандартное европейское AK Master European, испытание Auto Motor und Sport (AMS), анализ шума на динамометре, испытание в горных условиях, испытание на высокой скорости на автомагистрали, испытания FMVSS и Ameca (для выполнения требований США).

Выход за границы зоны недопустим: он грозит нарушением соотношения тормозных моментов по осям автомобиля, — а тут и до беды не далеко. Вот почему так важна сертификация запчастей: она гарантирует попадание фрикционных характеристик тормозных колодок в нужную область.

О технологии Основные этапы создания дисковой колодки следующие: • приготовление массы (фрикционной смеси); • штамповка (вырубка) из стального листа каркаса будущего изделия с последующей дробеструйной обработкой — эта операция упрочняет каркас и улучшает адгезию с фрикционной накладкой; • спекание фрикционной массы с каркасом в прессформе, т.е. формирование собственно колодки. Вот мы говорим — фрикционная смесь... Вроде все просто... А тем временем современная рецептура накладок дисковых тормозов имеет 10, 15 и более ингредиентов, каждый из

WWW.ABS.MSK.RU

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Информация от производителя

 ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ / Информация от производителя

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Выбор — по качеству и средствам Корпорация FederalMogul производит тормозные колодки двух основных брендов: Wagner и Ferodo. Wagner — бренд массовый, рассчитанный на вторичный рынок. Его номенклатура охватывает примерно 96% европейского парка легковых автомобилей. Кстати, он занимает лидирующее место и на рынке США. Колодки Wagner относятся, скорее, к среднеценовой категории продукции — хотя есть и «премиальные» продукты с этим брендом. Ferodo считается брендом «премиального» уровня — и продукция этой марки поставляется в основном на сборочные конвейеры крупнейших производителей автомобилей. Кроме того, в ассортименте Ferodo есть линейка колодок для спортивных гонок и тюнинга. Стоит отметить, что номенклатура фрикционных изделий Federal-Mogul большая, а качество стабильно высокое. И на российском рынке представлена практически вся гамма этой продукции. Потому выбор конкретных тормозных колодок ограничен лишь моделью автомобиля и финансовыми возможностями покупателя.

Информация от производителя

«Начало» расширяет ассортимент тормозных колодок В феврале 2013 года производственное объединение «Начало» приступило к выпуску новых передних тормозных колодок для автомобилей. Новые изделия поступили в продажу уже в марте. Передние тормозные колодки 3160-350190 полностью соответствуют необходимым техническим требованиям, имеют хорошие показатели эффективности торможения, обладают большим запасом прочности и, что немаловажно, при их использовании тормозные диски при экстренных и частых торможениях не деформируются. Каркас тормозной колодки имеет лакокрасочное покрытие, которое обеспечивает надежную коррозийную стойкость вне зависимости от климатических условий.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

которых выполняет различные функции. Так, разработчики колодок подбирают: • полимерные связующие, способные создать термостойкую матрицу с высокими прочностными свойствами (каучук, смолы, каучуко-смоляные, латексно-смоляные связующие); • наполнители, обеспечивающие требуемый коэффициент трения и износостойкость; • армирующие компоненты, упрочняющие полимерную матрицу. Иногда при создании изделия применяют не менее двух-трех связующих и от двух до четырех армирующих наполнителей. Этот своеобразный каркас изделия выполняется из различных комбинаций стального, полиарамидного, минерального, стеклянного или углеродного волокна. Только при таком подходе можно получить изделия, надежно работающие в широком диапазоне температур, скоростей и давлений. Производитель современных колодок освоил методы борьбы с «писком» колодок, в частности — противошумные мастики и пластины. Изделия комплектуются сигнализаторами износа. Все это стало обыденным делом. И даже святая святых — эффективность и стабильность тормозных свойств тоже пройденный этап, рядовая задача. Смешно, если бы современные колодки тормозили неэффективно... Сегодня одно из важнейших направлений в работе над фрикционными накладками дискового тормоза — это исследования и регламентирование сжимаемости тормозных накладок. От того, насколько податлива накладка, зависит пауза от момента нажатия на педаль до возникновения необходимого тормозного усилия. Мягкая накладка может недопустимо затянуть эту паузу, слишком жесткая — вызовет нежелательные писки и скрипы при торможении. Нужен оптимум. Но это еще не всё. Практика передовых предприятий показывает, что определение сжимаемости на разных стадиях изготовления накладки позволяет отследить, во-первых, стабильность каждого

 ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ / Информация И Ин Инф нфо формация от производ производителя дит ителя

рые не то что что не не сертифицированы, сертифициро ф но зачастую

ным товарным знаком. Это подделка или нет? По

даже не зарегистрированы. Они действуют по

сути — да, подделка, а формально — нет, посколь-

Разработчики о рынке, качестве и новинках

принципу «что привезете, то и поставим» и ни за

ку имеют сертификат.

ОАО «ТИИР» в представлении не нуждается. Это предприятие — частый и желанный гость на страницах «АБСавто». Мои собеседники — ведущие специалисты компании зам. генерального директора по развитию Евгений Пивень, зав. лабораторией канд. техн. наук Вера Изюмова и руководитель Испытательного центра канд. техн. наук Виктор Карпицкий.

изводителю, или не известны, никого не волнует.

Корр. Евгений Григорьевич, в свое время Вы

что не отвечают. А известны эти колодки автопроБолее того: даже в системе техобслуживания

Корр. Как же они получают сертификат с такими опасными характеристиками?

встречаются изделия с маркировкой «для автомобилей ВАЗ», о которых АВТОВАЗ никогда не

Евгений Пивень. Очень просто. На сертификаци-

слышал. Или слышал, но никогда не рекомендовал.

онные испытания предоставляются изделия одной

Подобных изделий на рынке немало, и никому не

рецептуры, а в серию запускаются другие, подешев-

приходит в голову поинтересоваться: что думает

ле. Бывает и так: приобретаются колодки известной

о них автозавод? Он их принял официально, одоб-

фирмы и отправляются на сертификацию под видом

рил, разрешил использовать в афтемаркете? Нет,

своих собственных. А на прилавки с этим сертифи-

покупатели клюют на заманчивую цену, совершен-

катом поступает совсем другая продукция. То есть

но не думая о возможных последствиях.

имеет место подлог, но это еще доказать надо.

рассказали много интересного о контрафактных Виктор Карпицкий.

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

колодках и подделках. Читатели узнали, что кон-

дополнить:

Виктор Карпицкий. Кроме того, сертифика-

трафакт и подделка — это не одно и то же.

Хочу

мы

ционные испытания не предусматривают нагрев

Что контрафактная колодка может иметь хоро-

неоднократно

испы-

до высоких температур. На стендах, как правило,

шее качество. Например, если она изготовлена

тывали такие изделия.

проводят испытания тип I по Правилам № 13 ЕЭК

с использованием чужой интеллектуальной соб-

Иногда получали страш-

ООН или № 13-Н ЕЭК ООН, которые приняты

ственности — рецептуры, технологии и т.д. Но при

ные результаты, иначе

альтернативными Правилам №90 ЕЭК ООН. При

этом она ущемляет интересы правообладателя, а

не скажешь. Например,

этих испытаниях достигаются температуры поряд-

потому является незаконной. Также контрафактом

при высоких темпера-

ка 300–400°С и колодка признается соответству-

считается использование чужого товарного знака

турах некоторые колодки начинали гореть, а у

ющей техническому регламенту «О безопасности

без разрешения владельца. А подделка — это

некоторых фрикционные накладки превращались

колесных транспортных средств», на нее выдается

грубая имитация изделия, выполненная из неиз-

в антифрикционные. При остывании фрикционные

сертификат соответствия.

вестных материалов, что опасно для эксплуатации

свойства восстанавливались — но лишь до очеред-

и опять же незаконно. Правильно мы поняли? Если

ного сильного нагрева.

А вот на АВТОВАЗе колодки на испытаниях разогревают до 500°С и более. Сразу становится ясно, как они себя поведут в жару при экс-

да, как сегодня обстоят дела на российском рынке Евгений Пивень. Значит, в экстремальных

тремальном торможении. Вот почему так важно

Пивень.

условиях, при торможении с большой скорости

получить официальное одобрение автозавода.

В общем и целом пра-

возможна потеря тормозных свойств. В случае

А также пройти полную процедуру утверждения

вильно. Но в жизни

ДТП скажут, что водитель не справился с управ-

на поставку в запчасти по Правилам № 90 ЕЭК

всё

сложнее.

лением. А на самом деле виноваты колодки, име-

ООН. Свидетельством о ее прохождении являются

Как например, проис-

ющие крайне нестабильный коэффициент трения.

символы (Е90) в кружочке на упаковке колодок.

ходит замена колодок

У качественных изделий он должен быть порядка

на Западе? Там все

0,4. А граница между фрикционным и антифрик-

автомобили

проходят

ционным материалом лежит в районе 0,2. Если

обслуживание в дилерских или независимых сер-

коэффициент меньше 0,2, фрикционная пара пре-

тифицированных сервисах. И клиенту никогда не

вращается в подшипник скольжения.

с контрафактом и подделками? Евгений

чуть

предложат колодки неизвестного происхождения.

Вот и судите — такие колодки контрафакт-

Только официально

ные или нет? Однозначно нет, поскольку имеют

одобренные про-

конкретного производителя с зарегистрирован-

Корр. А у изделий «ТИИР» есть такой знак? Евгений Пивень. Да, есть. Мы комплектуем конвейер АВТОВАЗа и других автозаводов и поставляем колодки в запчасти, утвержденные по Правилам № 90. Возвращаясь к вопросу контрафакта и подде-

изводителем

лок, в частности,

автомобиля! Если

борьбы с ними,

же кли-

отмечу: госу-

ент про-

дарство

сит поста-

добро-

вить

свои,

купленные где-то и когда-то, с него возьмут расписку: мол, в случае неприятностей претензий иметь не буду. А что у нас? Огромная часть российского автопарка обслуживается у гаражных мастеров, на маленьких частных станциях, кото-

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Колодки «ТИИР» с новым покрытием (справа) обеспечивают равновесную шероховатость и полное прилегание колодки к диску

совестным производителям здесь никак не помогает. Украли у тебя рецептуру — твои проблемы. Доказывай, что твои права нарушены, добивайся запрещения тех или иных изделий. Это очень долгое и непростое дело. А пока доказываешь, недобросовестный конкурент будет спокойно торговать своей нелегитимной продукцией. Корр. Мы регулярно пишем о различных разработках и технологических решениях ОАО «ТИИР». Недавно рассказывали об экологичных колодках, не содержащих меди. Вера Ивановна, чем порадуем читателей сегодня? Вера

Изюмова.

Мировая тенденция в разработке тормозных изделий — создание материалов с повышенной сжимаемостью. Благодаря

своей

«мягкости» они способствуют снижению уровня шумообразования в автомобиле, в частности в тормозной системе. В связи с этим оптимизируем и фрикционные свойства, приводя их в соответствие с показателями сжимаемости — ведь при ее увеличении ход педали пусть незначительно, но возрастает, а эффективность торможения страдать не должна. Занимаемся и конструкцией колодки, вводим новые элементы. Например, внедрили особую пластину, позволяющую сдвинуть частотную магнитуду колодки. Это тоже средство борьбы с шумом и скрипом при торможении — недорогое и весьма эффективное. Кроме того, работаем над улучшением взаи-

звена технологической цепочки, во-вторых, правильность техпроцесса в целом. Управление сжимаемостью, ее «программирование» сокращают сроки и стоимость разработки новых видов продукции. А в итоге — повышает конкурентоспособность колодок. Ведь тормозить не только безопасно, но и комфортно сегодня желают многие, о чем только что говорилось. Еще один интересный факт. У тормозной колодки есть период приработки. Под воздействием высоких температур в зоне трения образуется рабочий слой фрикционного материала и происходит его дополнительная термостабилизация. Для получения такого слоя на поверхности накладки ведущие зарубежные и российские компании применяют операцию «термоудара» — высокотемпературной обработки рабочей поверхности на специальном оборудовании. После термоудара колодка получает высокие фрикционные характеристики в начальный период эксплуатации. Это сводит к минимуму период приработки и позволяет эксплуатировать колодки в обычном режиме практически сразу после установки на автомобиль. Теперь найти различия между оригинальными и «» колодками вообще очень трудно. Привычная «обкатка» современным изделиям не нужна.

«Тормозные» публикации Все ли изделия отвечают необходимым требованиям? В поисках ответа автолюбители обращаются к популярным журналам и газетам, выискивая «советы бывалых» и рекомендации специалистов. Многие уповают на знания и опыт продавцов-консультантов. Однако ни СМИ, ни труженики прилавка часто не могут предоставить объективной информации.

Да и о какой объективности говорить, если в иных (даже весьма авторитетных!) изданиях то и дело появляются публикации о «независимых редакционных испытаниях» тех или иных запчастей. При этом в «тестах» и «экспертизах» используются самодельные методики, а результаты толкуются весьма фривольно. И тогда... тогда между строк легко угадывается истинный заказчик статьи. Понятно, что польза от такой публикации весьма сомнительна, если не сказать больше. Удивительно, как любит наш народ пропорции: формула «чем больше, тем лучше» многим представляется всесильной и универсальной, едва ли не магической. Если речь идет о деньгах — это так, спорить не будем. Но в остальных случаях надо крепко подумать, прежде чем делать подобные заявления. Мы уже писали: большинство современных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35–0,45. Заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени торможения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности. А слишком высокие сужают диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. А блокировка и безопасность вообще не совместимы. Однако в разговорах о качестве тормозных колодок некоторые водители рассуждают примерно так: «Чем сильнее "хватает", тем лучше. Надежнее, стало быть». И ладно бы только водители — многие СМИ столь же активно пропагандируют это опасное заблуждение. Помнится, некое автомобильное издание (не будем оглашать имен, ибо оно не одиноко в своих заблуждениях) опубликовало результаты испытаний колодок дисковых тормозов от раз-

модействия пары «колодка-диск». Здесь важно, чтобы фрикционная накладка и контртело соприкасались по возможно большей поверхности, причем сразу после выхода с конвейера, а также при замене комплекта колодок. Ясно, что без приработки, на которую требуется время, колодка и диск будут взаимодействовать по выступам, обусловленным шероховатостью поверхностей. Говоря профессиональным языком, коэффициент взаимного перекрытия будет недостаточным, поэтому здесь важно обеспечить так называемую равновесную шероховатость. И мы решили эту задачу с помощью особого покрытия, наносимого на фрикционную накладку. В сочетании с повышенной сжимаемостью материала оно обеспечивает равновесную шероховатость и полное прилегание колодки к диску при торможении. Беседовал Юрий Буцкий

WWW.ABS.MSK.RU

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ /

 ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Информация И Ин Инф нфо формация от производителя производ дит ителя Разработчики о рынке, качестве и новинках Авто-Евро работает на рынке автозапчастей уже 20 лет. Наша компания за годы работы зарекомендовала себя как надежный поставщик мультибрендовых запчастей для автомобилей (европейского, японского корейского, китайского и российского производства) — можно заменить для иномарок и российского производства. В настоящее время наш ассортимент насчитывает более 40 тыс. позиций запчастей для легковых, грузовых и коммерческих автомобилей. Все запчасти проходят обязательную сертификацию, и на них предоставляется гарантия. Одним из старейших брендов в нашем ассортименте является бренд ATE. ATE — это торговая марка, принадлежащая компании Continental Teves. Фирма была первопроходцем в разработке гидравлических тормозов, а позже антиблокировочных систем ABS. Её достижения становились вехами, которые отмечают непростую работу над тем, чтобы сделать управление автомобилем безопасным и надежным. Качество продукции ATE, поставляемой на вторичный рынок, соответствует качеству, поставляемому на сборочные конвейеры автопроизводителей. Продукция ATE часто становится выбором автопроизводителей автомобилей, это обусловлено лидирующими позициями продукции ATE в области разработки тормозных систем. Единое качество для автопроизводителей и вторичного рынка делает марку ATE очень популярной. Продукция ATE на вторичном рынке № 1

личных производителей. Как вы уже догадались, автор той статьи при оценке результатов исходил из тезиса... ну, конечно же — «чем коэффициент трения больше, тем лучше». Вооруженный пропорцией, а потому линейно мыслящий автор разделил испытанные колодки на три группы: лидеры, середнячки и аутсайдеры. И что же вы думаете? В число аутсайдеров попали известные производители тормозных колодок, чья продукция отличается высоким качеством. И невдомек автору публикации, что именно эти колодки укладываются в требуемые заводом зоны, в то время как выявленные изданием «лидеры» с запредельными коэффициентами трения «уводят» колодку от эталона аж на 30–35% вместо 15%, оговоренных Правилами № 90.

в Германии с долей рынка 30%, № 2 в Европе, и входит в десятку лучших в мире. Помимо основной линейки, в ассортименте АвтоЕвро представлена линейка продукции с улучшенными характеристиками, это: усиленные тормозные диски серии ATE PowerDisc и тормозные колодки ATE Ceramic. Отличительная особенность тормозных дисков ATE PowerDisc — бесконечная канавка, которая отводит газы и загрязнения, снижающие эффективность торможения. В результате чего не происходит падение эффективности тормозов, вызванное нагревом тормозных колодок. Еще одно преимущество — «эффект очищения» — обеспечивается снашиванием детали без рифления и волнистости, это удлиняет срок службы дисков. А если усиленные диски скомбинировать с

Словом, все получилось с точностью до «наоборот». И не дай бог кому-нибудь экстренного торможения на так называемых «лидерских» колодках: конструкторская «развесовка» тормозных моментов из-за чересчур «хватких» колодок неизбежно нарушится — и, здравствуй, кювет! Наряду с известными российскими и иностранными производителями тормозных колодок на рынке широко представлены так называемые «перепаковщики». Это маркетинговые фирмы, которые размещают заказ «на стороне», а затем выводят на рынок продукт под собственным «брендом». Упаковки красивые, яркие. Но что интересно: информация о производителе, как правило, отсутствует. Иногда мелким шрифтом стыдливо указы-

для легковых автомобилей и грузовиков

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

высокотехнологичными накладками ATE Ceramic, то эффект будет более явно выражен. Тормозные колодки ATE Ceramic Специалисты фирмы Continental нашли решение, благодаря которому выделение пыли при торможении и шумность понижаются, а бережное отношение к материалам и к экологии повышается. Это техническое решение называется ATE Ceramic. Секрет тормозных накладок нового типа заключается в инновационной смеси, применяемой для их изготовления. Используется технология композиционного материала на углеродоволокнистой основе. При торможении эти накладки образуют на тормозном диске так называемый трансферный слой. Он препятствует быстрому истиранию дисков. Результат: меньше пыли, больше комфорта, меньше износ.

вается «страна-изготовитель». Зато сам «бренд» продвигается изо всех сил — в печати, эфире, торговых центрах. «Перепаковщики» используют броские названия с привлекательными и легко читаемыми иностранными словами — SUPERMASTER или MEGASPORT и т.д. (примеры условные). Мы не утверждаем, что все «перепакованные» изделия плохи. Вы нам расскажите, чем они замечательны? Вряд ли продавцы смогут вразумительно ответить на данный вопрос. В лучшем случае сошлются на уже упоминавшиеся «тормозные» публикации — и получится замкнутый круг. А покупателю нужна обоснованная и квалифицированная оценка предлагаемых колодок. Это же не магнитола, не коврики, не шампунь автомобильный. Тормоза!

Тормоза придумал...

УМНЫЙ!

ОАО «ТИИР» поставляет колодки дискового тормоза: OEM и OES — на российские автомобили ОЕМ — Mercedes, Renault, Chevrolet OES — Land Rover, Ford, Chevrolet

Компания «ТИИР» приглашает к сотрудничеству сервисные станции и торговые организации ОАО «ТИИР» Колодки и накладки дискового и барабанного тормоза Накладки сцепления

www.tiir.ru Тел.: (4852) 44-2931

 ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Информация от производителя И

Dura Lex Покупатель имеет право знать о запчастях все. На его стороне следующие законы: • «О защите прав потребителей» — суть ясна из названия; • «О техническом регулировании» — документ, регламентирующий соответствие продукции обязательным требованиям и ее сертификацию; • «О рекламе» — этот закон не допускает недобросовестной, недостоверной, неэтичной и заведомо ложной рекламы. Между прочим, за нарушение данных законов предусматривается не только гражданско-правовая, но и уголовная ответственность. Продавец-консультант, рекомендующий или намеренно продвигающий чей-то «бренд», по-видимому, о таких законах просто не знает. Или не понимает, какая на нем лежит ответственность. А тем временем, по зарубежным данным, половина дорожно-транспортных происшествий вызвана неисправностями автомобиля. К сожалению, российская статистика грешит неточностями: разбирательства аварий чаще всего заканчиваются вердиктом «не справился с управлением». Если же тщательно проанализировать причины ДТП, то лидировать будут дефекты тормозной системы. Думается, сказанное — достаточный повод для выбора именно оригинальных запчастей, в том числе и тормозных колодок. Да, они зачастую дороже, зато их надежность гарантирована. Они одобрены автозаводами и поставляются не только в запчасти, но и на комплектацию конвейеров. На их стороне не только официальное одобрение качества, но и постоянно действующий входной контроль при поставках.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Где купить «ЕЗАТИ»? Продукция «ЕЗАТИ» известна российским потребителям уже несколько десятков лет. Автомобильные прокладки и колодки «ЕЗАТИ» ассоциируются у отечественных автолюбителей с недорогой продукцией, появившейся в советское время и отличающейся высокой надежностью. История «ЕЗАТИ» насчитывает более 75 лет: первые цеха завода автотормозной ленты были введены в строй в конце 20-х годов прошлого века. За это время завод переживал эвакуацию, второе рождение (1969 год), расширение, модернизацию, но практически все время он оставался одним из ведущих предприятий в своей отрасли. C 1973 года предприятие на 100% обеспечивало фрикционными изделиями конвейер АВТОВАЗа. Параллельно шло интенсивное освоение производства деталей для отечественных автомобильных заводов АЗЛК, ГАЗ, УАЗ. В 2005 году штат работников завода составлял 900 человек, а ассортимент выпускаемой продукции превышал 250 наименований изделий. В 2008 году «ЕЗАТИ» перешло в собственность волжского предприятия «ВАТИ-АВТО», выпускающего аналогичную продукцию. Новые хозяева начали работу с модернизации производства, благодаря которой удалось улучшить качество продукции и оставить цены на прежнем уровне. Сегодня завод «ЕЗАТИ» производит продукцию в г. Волжском Волгоградской области, отсюда же ведутся отгрузки. В руках новых владельцев начал расти ассортимент деталей «ЕЗАТИ». Последняя новинка производства — колодки дискового тормоза на автомобили иностранного производства: • DAEWOO Nexia, Lanos; • HYUNDAI Accent; • FORD Focus, Focus II; • RENAULT Logan/ VAZ Largus; • Chevrolet Lacetti, Aveo; • KIA Rio. Заботясь о комфорте и безопасности потребителей, предприятие непрерывно ведет исследовательские и испытательные работы, в результате которых совершенствуются технологии и процессы изготовления тормозных колодок. Специалисты «ЕЗАТИ» и «ВАТИ-АВТО» смогли вовремя отреагировать на внедрение новых правил, касающихся содержания асбеста, и разработать новые составы и смеси для фрикционных материалов тормозных колодок, которые позволяют нивелировать ухудшение эксплуатационных свойств, связанное с отказом от асбеста. Большое внимание завод уделяет борьбе со скрипом колодок. Сотрудники предприятия на основе многочисленных проведенных испытаний и анализа существующих решений разработали свою конструкцию колодок, позволяющую избавить продукцию от этого неприятного недостатка. При установке тормозные колодки «ЕЗАТИ» не требуют никаких регулировочных работ и обеспечивают высокую работоспособность тормозной системы на протяжении всего срока службы. Используя данные тормозные колодки, потребитель может забыть о замене на ближайшие 45 тыс. км пробега в жестких условиях эксплуатации, а это немаловажный факт, так как замена колодок — это затраты не только денег, но и времени. Иными словами, на современном рынке автозапчастей передние тормозные колодки «ЕЗАТИ» выделяются оптимальным соотношением цена/ качество, гарантируют эффективность торможения при любом стиле езды, доступны по цене и обладают хорошими рабочими характеристиками. Отдел маркетинга ЗАО «ВАТИ-АВТО» Тел. для справок в г. Волжском: 8 (8443) 210-968. E-mail: omavto@vati.ru

В статье использованы редакционные материалы, а также фрагменты статей, подготовленных автором совместно с В.Л. Карпицким и опубликованных в «АБС-авто» в разное время

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ / КОЛОДКИ /

Эффективный ремонт тормозов из Голландии Как работает тормозной диск автомобиля? Движущийся автомобиль обладает кинетической энергией. Затормозил, остановился — и эта энергия преобразовалась в тепловую: произошел нагрев тормозов, в том числе и тормозных дисков. Их температура может возрастать до 300–400°С, а при интенсивном торможении превысить и 500°С. При этом диск прогревается очень неравномерно. Самая высокая температура наблюдается в области контакта диска с колодками. В других участках температура ниже за счет охлаждения воздухом и отвода тепла к более холодным частям диска. При таком неравномерном нагреве диск прогибается, а его толщина изменяется в зависимости от степени нагрева. В результате плоские рабочие поверхности диска деформируются, а их износ становится неравномерным. Кроме того, механические абразивные частицы, попадающие между диском и колодкой, серьезно усугубляют эту картину. Все это приводит к уменьшению площади контакта диска и колодки. Понятно, что в трущейся паре «диск-колодка» изнашиваются оба участника процесса, причем на изношенном диске колодки стираются интенсивнее, чем на исправном. Допустим, вместо положенных 20–30 тыс. км, комплект передних колодок прошел всего 10 тыс. Снимаем колеса, меняем колодки на новые и едем дальше. Почувствовали разницу? Вы давите на педаль изо всех сил, а автомобиль едва удается остановить. Поверхность колодок ровная, а у диска — вкривь и вкось. Пока колодки не притрутся, так и будет. И чем сильнее изношены диски, тем заметнее и дольше этот эффект проявляется. Некоторые производители колодок даже пишут на упаковке предупреждение — соблюдать осторожность после замены в течение первых 200–300 км пробега автомобиля. Бывает и так — при торможении появился характерный скрежет металлической основы колодок, работающей по диску. Сняли колодки, посмотрели — осталось еще 4–5 мм фрикционного материала, а уже требуется их замена, поскольку на краях изношенных дисков образовались характерные «буртики», в которые при торможении упирается основа колодки. Иногда при торможении появляется вибрация. Она может проявляться на кузове автомобиля, но в ряде случаев сильнее всего ощущается на руле и педали тормоза. Такие проявления говорят о дефекте тормозных дисков. Обычно это связано с неравномерностью износа диска, при котором его толщина по всей окружности оказывается различной. Нередки и случаи коробления диска. Это может случиться при быстрой езде с интенсивными разгонами и торможениями. Такой режим эксплуатации автомобиля способствует сильному разогреву тормозных дисков. Случайное резкое охлаждение разогретых дисков в луже или на автомойке может привести к тому, что диски «поведет». Это проявится биением рабочих поверхностей тормозных элементов относительно оси вращения колеса. Дефектный тормозной диск, естественно, потребует серьезного ремонта. Его, конечно, можно заменить, но для владельцев некоторых марок и моделей автомобилей это будет весьма накладно. Сегодня многими автосервисами освоен ремонт тормозных дисков с применением специального оборудования. Различные производители такой оснастки предлагают разные способы про-

точки. Голландская компания MAD Tooling производит установки, у которых механизм подачи резцов закрепляется непосредственно на корпусе колесного подшипника или на поворотном кулаке вместо тормозного суппорта. При такой схеме ремонта биение проточенной поверхности диска не превышает 5 мкм, что в 5, а то и в 10 раз точнее, чем у нового диска! К тому же такой метод учитывает реальное положение тормозного суппорта, а значит, и после ремонта он обеспечит строгую перпендикулярность поверхности диска к оси тормозного цилиндра. Установка MAD DA-8700 существенно снижает затраты времени на ремонт дисков. Ремонтнику требуется всего 5–7 минут для проточки, еще столько же для снятия и установки колеса, тормозного суппорта и блока резцов. В общей сложности, с учетом совмещения операций — не более 30–40 минут на ремонт всех дисков автомобиля. Стандартно установка поставляется с комплектом универсальных кронштейнов, шайб и болтов (SK-425). Нами сформировано специальное предложение: расширенная комплектация по стандартной цене. Вместо SK-425 мы комплектуем установку новой конструкции быстромонтируемыми универсальными кронштейнами USM2002R и USM2002B. Они позволяют быстро и точно установить блок резцов на автомобилях с резьбой на поворотном кулаке или ступице (USM2002B), либо с резьбой на тормозном суппорте (USM2002R). Стоимость установки MAD DA-8700 (с новым блоком привода) по спецпредложению в полном комплекте всего 3840 евро. По вопросу приобретения установки обращаться в компанию «ГАРДИА»: +7 (495) 956-31-66 www.gardia.ru

WWW.ABS.MSK.RU

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Информация по оборудованию

 СЕРВИС / РЕМОНТ ШИН /

Rema Tip Top против «земноводной асфиксии»

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

ДМИТРИЙ АХАПКИН

и для кого не секрет, что шина стоит денег, а хорошая — хороших денег. Так что увеличение ее ресурса экономит средства (которых, как известно, много не бывает и всегда не хватает). Существует несколько правил, с помощью которых можно увеличить ресурс шины. Это прежде всего установка шин в соответствии с условиями эксплуатации и рекомендациями производителя. Далее — соблюдение скоростного режима в зависимости от состояния дорожного покрытия, корректное управление автомобилем (разгон, торможение, маневрирование). Очень важно соблюдение норм загрузки и правильного размещения груза. Не последнюю роль играет контроль давления (установка оборудования, позволяющего контролировать давление в режиме реального времени). От государства зависит постоянный контроль дорожного полотна, своевременное приведение его в норму. Но все сказанное выше — это благие пожелания. То есть: хорошо бы, но жизнь штука сложная и бывает всякое. И потому на первое место по важности выходит контроль состояния самой шины, выявление незначительных повреждений, их локализация и своевременный ремонт. Любой водитель знает: даже при правильной эксплуатации существует риск повреждения

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

шины. У восточных народов есть даже такое слово — «кисмет»: судьба, которая не минует. Так что рано или поздно, но с «травмой» шины встречается каждый водитель. И тут наступает момент, когда требуется помощь специалиста. Только он может определить — ремонтировать шину или запретить её дальнейшую эксплуатацию. К сожалению, часто у руководства случается «земноводная асфиксия» — его начинает «душить жаба»: шины для большегрузов стоят очень дорого, а средств, как сказано выше, всегда не хватает. И ремонт делается с нарушением норм — что ставит под угрозу жизнь людей. Не говоря уже о срыве работы и повреждении самого автомобиля. Технология ремонта по программе Rema Tip Top решает эту проблему. В ней оговариваются максимально возможные размеры повреждения и его расположение. Если эти параметры соблюдены, то на дальнейший срок эксплуатации отремонтированной шины дается гарантия. Если нет — как говорится, «все последствия за ваш счет». А счет может быть очень большим… Конечно, с помощью этой технологии можно заделать повреждения и больших размеров — «ограничений» у горе-ремонтника, в общем-то, нет. Но это будет уже не ремонт, а «русская рулетка». Потому что ни о какой безопасности в этом случае говорить невозможно. Так что «окончательный приговор» — подлежит колесо ремонту или нет — может дать только мастер. И с его решением лучше согласиться. Если же мастер сказал, что отремонтировать покрышку получится — то можно вздохнуть с облегчением. Фирма «РеммаТехСнаб» предлагает надежные, проверенные временем решения проблем, связанных с ремонтом и сервисом шин КГШ и СКГШ по технологии Tip Top.

Итак, как это происходит? Для начала выявляются повреждения на начальном этапе, когда ремонт еще возможен: это визуальный контроль и ремонт шины на стадии начала отрыва резины. Далее — локализация повреждения с последующей вулканизацией на термопрессе или заделка компаундом. В принципе, на начальном этапе повреждений шины «подлатать» ее можно в передвижных (мобильных) автомастерских. Но надежно отремонтировать — только в стационарной мастерской. Для качественного ремонта шины с последующей гарантией необходимо достаточно много всего — от шиномонтажного станка до специальных расходных материалов. Но сегодня эта проблема решается очень просто. Компания «РеммаТехСнаб» предлагает все необходимое оборудование, расходные материалы и т.д., для правильной и грамотной организации участка шиноремонта по технологии Tip Top. Причем как оборудование мастерской «под ключ», так и отдельные виды оборудования и материалов. Но и это еще не все: квалифицированные специалисты фирмы готовы проконсультировать по всем вопросам, касающимся поставки материалов, технологиям их применения, а также провести обучение персонала. Стоит отметить, что продукция марки Rema Tip Top занимает ведущую позицию в мире по показателям качества и надежности в сфере ремонта шин. И этим все сказано. См. информацию на с. 31

13555,-€

ООО «СП БИЗНЕС КАР» (Business Car Refinish) — эксклюзивный импортер авторемонтных покрытий «Nippon Paint Co. LTD» (Япония) на территории Российской Федерации и в странах СНГ. Адрес: 117452, Москва, Балаклавский проспект, 26. Тел.: +7(495)725-3351; E-mail: info@paintbc.ru; www.paintbc.ru

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ДИЛЕРЫ: • Астрахань (8512) 484848 • Владивосток (4232) 560999 • Екатеринбург (922)1355809 • Краснодар (918) 4442266 • Красноярск (908) 2122469 • Новосибирск (908) 2122469 • Пермь (342) 2681067 • Санкт-Петербург (812) 5271937 • Сыктывкар (8212) 441010 • Тюмень (3452) 647674 • Тюмень (3452) 520252 • Улан-Удэ (902) 5651202 • Хабаровск (4212) 600494 • Челябинск (351) 7752419 • Южно-Сахалинск (4242) 754988 • Ярославль (4852) 580482 • Москва (вакансия) WWW.ABS.MSK.RU

 ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ / СДЕЛАНО В РОССИИ /

Комфорт и надежность ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Инновационные разработки «БелМага» для конвейеров доступны и рядовым автовладельцам

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

редприятие НПО «БелМаг» создано в декабре 1996 года. Первоначально оно занималось производством и продажей компонентов подвески и рулевого управления для вторичного рынка. Однако получив в 2002–2006 годах богатый опыт в ходе реализаций проектов по конвейерным поставкам компонентов для зарубежных заказчиков, смогло выйти с поставками шаровых опор на конвейер АВТОВАЗа. В частности, к тому моменту предприятие уже производило для компании TRW Automotive шаровые пальцы для автомобилей Dodge Ram в Северной Америке, а затем

Шаровая с составным вкладышем

для автомобилей Renault Megane в Западной Европе. Первые конвейерные поставки шаровых опор для «классики» начались в феврале 2007 года. К слову сказать, это была традиционная листоштампосварная конструкция. Однако для снижения вероятности возникновения такого дефекта, как «скрип», ее вкладыш стали изготавливать из противоскрипного угленаполненного термопластичного полиамида (УНТП-10М). А традиционно применяемая заливочная смола «Сирфен» была заменена на более современный материал — КТПМ (композиционный термопластичный материал).

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Параллельно в 2006 году была запущена разработка новой конструкции шаровой опоры для всех переднеприводных автомобилей. Напомню, на тот момент на АВТОВАЗе с самого его основания использовалась только листоштампосварная конструкция шаровых опор. НПО «БелМаг» стало первым производителем, который специально для АВТОВАЗа разработал, сконструировал и запатентовал шаровые опоры новой, так называемой кованой (т.е. с цельным корпусом), конструкции (патент РФ № 2280788). За счет изменения ряда геометрических размеров корпуса требуемый АВТОВАЗом «минимум» усилия вырыва шарового пальца был увеличен почти на 20%. Кроме того для новой опоры была разработана новая конструкция вкладыша, внутренние поверхности которого имеют несколько криволинейных канавок. Они обеспечивают значительное повышение эффективности смазки трущихся поверхностей в процессе эксплуатации, а это значительно увеличивает долговечность работы всего узла. Здесь стоит отметить, что инженеры «БелМаг» совместно со специалистами кафедры технологий, сертификации и сервиса автомобилей МГТУ провели исследование по «определению закономерностей изменения технического состояния шаровых пальцев передней подвески автомобилей». Результатом этой работы стала универсальная методика, основанная на расчетах, моделировании, лабораторных, стендовых и дорожных испытаниях. Совместными усилиями был создан уникальный стенд для испытаний шаровых шарниров передней подвески легковых автомобилей (патент РФ № 2263889). Все это позволило математически описывать процесс изменения технического состояния шаровых опор. А испытатели получили необходимое оборудование, способное управлять процессом разработки деталей, т.е. еще на стадии проектирования закладывать в узлы требуемые эксплуатационные характеристики. Именно так и была разработана новая шаровая опора.

Проведенные на АВТОВАЗе дорожные испытания подтвердили эффективность подобного подхода — ресурс новой опоры оказался гораздо выше, чем у существующей конструкции. В результате «БелМаг» с середины 2007 года стал поставлять шаровые опоры новой конструкции на конвейер для всех переднеприводных автомобилей ВАЗ. Эта же методика применялась «БелМагом» и при проектировании новых конструкций шаровых опор (патент РФ № 2296249) для автомобилей ВАЗ 2123 «Шевроле Нива» и ВАЗ 21214М (модернизированная «Нива»). Это позволило ему стать основным поставщиком данных изделий на конвейеры АВТОВАЗ и GM-АВТОВАЗ. Итог успешной работы НПО «БелМаг» был отмечен Международным автомобильным форумом института Адама Смита наградой «Лучший поставщик 2009» за стабильное качество и успехи в поставках на конвейеры». Коллектив профессионалов на этом не остановился. Для усовершенствования и без того удачной конструкции шаровых опор специалисты «БелМага» разработали и запатентовали новую (патент РФ № 2440517) цельную конструкцию вкладыша из современного гомополимерного материала. Это позволило значительно снизить трение в шарнире и уменьшить осевую и радиальную эластичность (перемещение шарового пальца под нагрузкой). Проведенные на АВТОВАЗе испытания (и ускоренные по булыжнику, и дорожные по специальной методике для разных типов дорог) показали, что после «гарантийного» пробега

Вкладыш составной с криволинейными канавками

ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ / СДЕЛАНО В РОССИИ /

крупнейший производитель шаровых опор в России; основной поставщик шаровых опор и рулевых тяг на конвейеры АВТОВАЗ, ГАЗ и GM-АВТОВАЗ; лидер в разработке деталей подвески и рулевого управления в России. Система менеджмента качества сертифицирована по ISO/TS 16949.

в которой были учтены жесткие требования альянса «РЕНО-НИССАН-АВТОВАЗ» и ведущих мировых производителей, таких как Volkswagen, Ford, Daimler и др., получила одобрение АВТОВАЗа. Новая конструкция предусматривает использование шаровых пальцев с высокоточной обработкой сферы, исключение пружины в шарнире и использование новой, более прогрессивной конструкции вкладыша, изготовленного из современного материала. Все это позволило существенно снизить трение в шарнире и уменьшить осевую и радиальную эластичность. В результате стендовых и дорож-

износ шаровых опор с новым вкладышем снизился в несколько раз. Как результат — с мая 2012 года «БелМаг» является единственным поставщиком шаровых опор на АВТОВАЗ для всех переднеприводных автомобилей, а Итог успешной работы НПО «БелМаг» также верхних и нижних для автомобибыл отмечен Международным лей ВАЗ 21214М. автомобильным форумом института Успехи в поставках на конвейеры Адама Смита наградой «Лучший шаровых опор позволили коллективу поставщик 2009» за стабильное «поверить в себя» и обратить свой взор и качество и успехи в поставках на другие узлы. В октябре 2011 года после на конвейеры длительных комплексных дорожных и Что это дает конечному потребителю? стендовых испытаний, при одобрении «БелМаг» ввел в свою линейку серию АВТОВАЗа, начались серийные поставки шаровых опор и рулевых наконечников на конвейер рулевых тяг с наружными под названием «Конвейерная». Детали, наконечниками новой конструкции. Они поставляемые в рамках этой серии на были разработаны и запатентованы НПО вторичный рынок, полностью идентичны «БелМаг» для автомобилей LADA Granta тем, что поставляются на АВТОВАЗ и и LADA Kalina. GM-АВТОВАЗ, и изготавливаются на тех Этому событию предшествовала же производственных линиях, которые длительная и кропотливая работа в работают и для конвейерных поставок. течение более трех лет. Достаточно При этом небольшая себестоимость за сказать, что конструкторы, испытатесчет эффекта масштаба производства ли и технологи технической дирекции Шаровая с цельным вкладышем (последняя конструкция) позволяет предприятию предложить НПО «БелМаг» разработали, испытали очень конкурентоспособные цены на запи представили АВТОВАЗу последовательно три различные новые конструкции. ных испытаний, которые проводились на авто- части данной серии. При этом на свою проПо каждой были изготовлены образцы и мобилях-прототипах LADA Granta более года, дукцию производитель берет самые высокие в проведены испытания на «БелМаге» и на были получены положительные результаты и России гарантийные обязательства. Например, АВТОВАЗе. И только четвертая конструкция, зафиксирована более высокая долговечность. на шаровые опоры БМ10-2904192-01 (для ВАЗ Это позволило АВТОВАЗу одобрить 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, 1111, 1117«БелМаг» как изготовителя рулевых 1119, 2170) предоставляется гарантия 3 года тяг для серийных поставок на кон- или 60 тыс. км пробега, а на наконечники тяг вейерную сборку автомобилей LADA рулевой трапеции БМ2190-3414056/57 (для ВАЗ 1117-1119, 2110-2112, 2170-2172, 2190) — 3 года Granta и LADA Kalina. Для обеспечения стабильно высо- или 70 тыс. км пробега. кого качества поставляемых на конвейер деталей НПО «БелМаг» регулярно обновляет и совершенствует парк производственного оборудования. Было приобретено европейское оборудование для механической обработки На протяжении последних трех лет продуккорпусных деталей шаровых опор и шаровых пальцев. Запуск полуавтома- ция «БелМаг» серии «Конвейерная» удостаитических и автоматических линий для валась золотых дипломов программы «100 сборки шаровых опор и стопроцент- лучших товаров России». А шаровые опоры в ного контроля основных параметров 2012 году второй год подряд удостоились зваизделий позволил существенно под- ния «Шаровая опора года» Первой независинять уровень технологии и качества мой премии на рынке автозапчастей Рулевые наконечники 2190 новой конструкции «Автокомпонент года» продукции.

WWW.ABS.MSK.RU

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

НПО «БелМаг» —

 ДВИГАТЕЛЬ

/ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ /

«Хозяин в доме»

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Окончание. Начало в «АБС-Авто» № 3/2013

ГЕННАДИЙ ДУНИН

В первой части статьи рассматривались системы управления бензиновыми двигателями. А теперь познакомимся с устройствами регулирования дизелей.

изели в сравнени с бензиновыми двигателями имеют более высокий коэффициент полезного действия и тем самым привлекают к себе повышенное внимание автомобилистов. Дизель-моторы относятся к двигателям с внутренним смесеобразованием, а управление ими в простейшем случае сводится к выбору момента начала впрыска топлива и определению его количества. Давление впрыска создает топливный насос высокого давления (ТНВД), а саму подачу топлива в цилиндр осуществляет форсунка. Их устройство существенно влияет на параметры мотора. На современном этапе находят применение ТНВД нескольких конструкций. Это многоплунжерные насосы (для каждого цилиндра предназначена своя плунжерная пара, включающая втулку и собственно плунжер), распределительного типа (одна плунжерная пара для всех цилиндров), одноплунжерные ТНВД (насос-форсунки и индивидуальные ТНВД), автономные насосы для аккумуляторной системы Common Rail. Система управления двигателем (СУД) Common Rail является одной из самых совершенных и перспективных. Она обеспечивает широкий диапазон изменений давления впры-

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

ска и момента его начала. Это достигается посредством полного разделения процессов создания высокого давления и обеспечения непосредственно впрыскивания. Познакомимся с ней подробнее.

В состав СУД Common Rail входят контур низкого давления, контур высокого давления, подсистемы подачи воздуха и отвода отработавших газов, а также элементы электронного управления (датчики, блок управления и испол-

Электромагнитная форсунка и ТНВД СУД Bosch CRS2.5

нительные механизмы). Контур высокого давления делится на три части: создания давления (ТНВД), его аккумулирования (топливный аккумулятор высокого давления) и дозирования топлива (форсунки). Все эти части соединяются друг с другом магистралями высокого давления. Непрерывно работающий ТНВД с приводом от дизеля создает в топливном аккумуляторе (отсюда и название системы — аккумуляторная) независимое от частоты вращения коленчатого вала двигателя и расхода топлива расчетное давление впрыскивания (измеряется датчиком). При этом аккумулятор смягчает колебания давления, возникающие из-за пульсирующей подачи со стороны ТНВД и работы форсунок — это обеспечивает постоянство давления во время процесса впрыскивания топлива в цилиндр. Регулирование давления осуществляется с помощью клапана. В зависимости от имеющегося подкапотного пространства клапан Расположение основных компонентов СУД Common Rail на 4-цилиндровом дизеле: 1 — датчик массового расхода воздуха; 2 — контроллер; 3 — ТНВД; 4 — топливный регулирования давления устанавливается либо аккумулятор высокого давления; 5 — форсунки; 6 — датчик частоты вращения коленчатого непосредственно на ТНВД, либо отдельно. вала; 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 — основной топливный фильтр; Топливо из аккумулятора по коротким маги9 — датчик положения педали акселератора стралям высокого давления поступает к форсункам, которые по командам электронного блока управления подают его дить топливоподачу не всю сразу, непосредственно в камеры сгоСистема управления двигателем а по частям — помимо основной рания цилиндров двигателя. При Common Rail является одной из самых порции топлива, которая обеспечипостоянном давлении количество совершенных и перспективных вает крутящий момент двигателя, впрыскиваемого топлива пропорвыполнять еще предварительное и ционально времени подъема иглы дополнительное впрыскивания. распылителя форсунки. Количество впрыскиваемого топлива (циклоОдним из недостатков дизельных двигаОграничитель расхода топлива обеспечива- вая подача) задаются действиями водителя ет сохранение работоспособности системы (в (нажатием на педаль акселератора), а момент телей считается их повышенная шумность, аварийном режиме) в случае, например, раз- впрыска и его давление определяются кон- которая является следствием резкого нарасрыва магистрали, соединяющей аккумулятор троллером на основе алгоритма управления, тания давления в цилиндре с началом сгорания топлива. Особенно сильно это выражено у и форсунку, или зависания иглы распылителя. заложенного в программное обеспечение. Клапан ограничения давления также выполняРазделение функций создания давления и наиболее экономичных дизелей с непосредет защитную функцию. осуществления впрыска позволяет произво- ственным впрыском (с неразделенной камерой сгорания). Средством борьбы с этим явлением служит предварительное впрыскивание, т.е. подача небольшого количества топлива перед началом впрыска основной порции, что обеспечивает «подготовку» камеры сгорания. При этом повышение давления сгорания становится более плавным, а период задержки воспламенения основной части цикловой подачи топлива значительно сокращается. В результате получается снижение уровня шума сгорания и уменьшение расхода топлива, а также сокращение эмиссии оксидов азота и несгоревших углеводородов. Введение дополнительного впрыскивания (после основного) улучшает экологические характеристики двигателя. Дальнейший поиск путей совершенствования системы Common Rail показал целесообразность разделения предварительного, основного и дополнительного впрыскивания еще на несколько частей. Так, ранняя дополнительная Электронный блок управления дизельным двигателем компании Magneti Marelli

WWW.ABS.MSK.RU

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

ДВИГАТЕЛЬ / СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ /

 ДВИГАТЕЛЬ

/ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ / нейтрализаторе, что позволяет поддерживать заданную для регенерации сажевого фильтра температуру. Однако необходимо помнить, что все эти ухищрения по улучшению параметров двигателя можно осуществлять только при наличии особо быстродействующих форсунок. Таких как пьезофорсунки, которые отличаются не только повышенным быстродействием, но и компактностью. Компания Bosch, к примеру, стала применять их для своих систем Common Rail третьего поколения, поступивших на рынок в 2003 году. Скорость выхода топлива из отверстия форсунки зависит от давления впрыска — чем

оно больше, тем выше скорость. А чем выше скорость топлива, тем лучше протекает процесс его распыливания и меньше содержание токсичных веществ в отработавших газах, т.е. повышение давления впрыска ведет к улучшению экологических показателей двигателя. У лучших систем оно уже достигло отметки в 2000 бар, и поставлена задача выхода на 2500 бар. Эти величины соответствуют давлению в стволе артиллерийского орудия в момент выстрела. Управление впрыскиванием дизельного топлива является основной функцией СУД, но не единственной. Кроме того, она может регу-

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

порция топлива, поданная до завершения сгорания топливовоздушной смеси, обеспечивает сжигание частиц сажи и снижение их выброса. А при позднем дополнительном впрыскивании топливо уже не сгорает, а только испаряется. Смесь испаренного топлива и отработавших газов направляется на такте выпуска к соответствующим нейтрализаторам оксидов азота, где топливо служит восстановителем этих оксидов. При этом содержание NOX в отработавших газах понижается. Позднее дополнительное впрыскивание может применяться и для повышения температуры отработавших газов в окислительном

Один из вариантов системы управления дизельным двигателем Common Rail: 1 — радиальный плунжерный ТНВД; 2 — клапан отключения плунжерной секции; 3 — клапан регулирования давления; 4 — основной топливный фильтр с клапаном перетока; 5 — топливный бак с фильтром предварительной очистки и подкачивающим насосом; 6 — электронный блок управления двигателем (контроллер); 7 — блок управления свечами накаливания; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — топливный аккумулятор высокого давления; 10 — датчик давления топлива; 11 — ограничитель расхода топлива; 12 — клапан ограничения давления; 13 — датчик температуры топлива; 14 — форсунка; 15 — свеча накаливания с закрытым нагревательным элементом; 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 17 — датчик частоты вращения коленчатого вала; 18 — датчик фазы (частоты вращения распределительного вала); 19 — датчик температуры воздуха на впуске; 20 — датчик давления наддува; 21 — датчик массового расхода воздуха; 22 — турбокомпрессор; 23 — привод клапана рециркуляции отработавших газов; 24 — привод клапана перепуска отработавших газов мимо турбокомпрессора; 25 — вакуумный насос; 26 — панель приборов с указателями расхода топлива, частоты вращения коленчатого вала и т.д.; 27 — датчик положения педали акселератора; 28 — выключатель стоп-сигналов; 29 — концевой выключатель на педали сцепления; 30 — датчик скорости автомобиля; 31 — блок управления круиз-контролем; 32 — компрессор кондиционера; 33 — блок управления компрессором кондиционера; 34 — диагностический дисплей с диагностическим разъемом

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

ДВИГАТЕЛЬ / СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ / лировать рециркуляцию отработавших газов, давление наддува, скорость автомобиля (круизконтроль), защищать транспортное средство от угона и т.д. Выполнение дополнительных функций системой управления обеспечивает уменьшение токсичности отработавших газов и расхода топлива или повышение безопасности движения и уровня комфорта. Интеграция СУД в общий комплекс управления автомобилем открывает новые перспективы в расширении ее функциональных возможностей. Турбокомпрессор подбирается таким образом, чтобы создавать высокое давление наддува уже при низкой частоте вращения его собственного вала. Это обеспечивает получение высокого крутящего момента двигателя даже в данном случае. Однако при этом возникает Компоненты дизельной топливной аппаратуры фирмы Denso. В центре — пьезофорсунка и опасность чрезмерного наддува при большой топливный аккумулятор, справа — ТНВД для СУД Common Rail частоте вращения вала нагнетателя. Избежать такой неприятности можно посредством пропуска части отработавших газов в обход турбины. подачи), другие могут гибко перераспределять- гом частиц углерода (сажи) с очень большой удельной поверхностью. На саже откладываютДанная задача решается при помощи клапана ся между ними (опрос датчиков). Выполнение жестких экологических стан- ся несгоревшие или частично сгоревшие углеперепуска отработавших газов мимо турбокомпрессора и его электропневматического дартов для автомобилей с дизельными двига- водороды, а также альдегиды. Что касается привода. Но находит применение и более высо- телями требует применения устройств очистки NOX, то их возникновению в большом количекотехнологичное решение — использование отработавших газов. Особое внимание уделя- стве способствует высокая температура сгоратурбонагнетателя с переменной геометрией ется двум компонентам: твердым частицам и ния, а также избыток воздуха. Эффективный турбины, у которой при помощи электромагнит- оксидам азота. В силу использования в дизелях способ снижения появления оксидов азота — ного или электропневматирециркуляция отрабоческого клапана изменяют тавших газов. Степень Повышение давления впрыска ведет к угол атаки лопаток. рециркуляции у легковых улучшению экологических показателей дизеля автомобилей составляет Типовой контроллер имеет шесть мощных выходоколо 50%. ных каскадов для питания форсунок, поэтому топливовоздушной смеси с избытком воздуха Для очистки отработавших газов дизельных для многоцилиндровых дизелей предусматри- несгоревшие углеводороды и оксид углерода двигателей применяют нейтрализаторы развается установка двух блоков управления. Они проблем не создают. личных конструкций (окислительный, накопиТвердые частицы образуются в результате тельный) и фильтры твердых частиц. Однако соединяются по схеме «ведущий-ведомый» через отдельную шину. Некоторые функции неполного сгорания топливовоздушной смеси фильтры, собирающие частицы, постепенно выполняются лишь определенным контролле- (локальный недостаток воздуха). Они преиму- забиваются сажей и начинают плохо пропуром (например, коррекция величины цикловой щественно состоят из сцепленных друг с дру- скать через себя отработавшие газы, поэтому требуется их периодическая очистка. Степень загрязнения определяется датчиком перепада давлений (дифференциальный датчик давления). С оксидами азота весьма эффективно справляется нейтрализатор, созданный на основе технологии SCR (Selective Catalytic Reduction), однако для его функционирования необходим реагент — карбамидный раствор (торговое название — AdBlue). Зато выполняются нормы Евро-6. Электронные СУД развиваются стремительными темпами. Причем это касается как алгоритмов управления, так и состава систем, и устройства их отдельных компонентов. Следовательно, данная тема на этом не заканчивается и будет продолжена в дальнейших публикациях в нашем журнале.

Компоненты дизельной топливной аппаратуры фирмы Delphi

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

В статье использованы материалы компании Bosch

АВТОМОБИЛИ / ЧТО ПОЧЕМ? /

Мал, да дорог АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

В прошлом номере редакция «АБС-авто» проанализировала, в какую сумму обойдется владение автомобилями Ford Mondeo и Honda Accord в течение пяти лет на трех континентах. В этом номере мы посчитали стоимость владения за аналогичный период автомобилями Suzuki Swift и Volkswagen Polo

Suzuki Swift GL Hatchback, 69 кВт, 5 Дверь (Бензин) (Россия)

61 563

139 559

32 077

89 440

62 765

24 658

62 288

35 544 74 126

10 809 39 192

50 291

518 098

579 500

226 116

413 618

1 130 578

2 068 090

Потеря стоимости, руб./ год Кредит, руб./год Прочие расходы (налоги, регистрация, страховка, и др.), руб./год Топливо, руб./год Страховка, руб./год Шины, руб./год Техобслуживание и ремонт, руб./год Стоимость нового автомобиля, руб. Стоимость владения, руб./год Стоимость владения за пять лет, руб.

Volkswagen Polo Comfortline Hatchback, 63 кВт, 5 Дверь (Бензин) (Россия)

Suzuki Swift GA 1.4L 5sp Manual 5dr Hatch (Австралия) Потеря стоимости, руб./ год Кредит, руб./год Прочие расходы (налоги, регистрация, страховка, и др.), руб./год Топливо, руб./год Страховка, руб./год Шины, руб./год Техобслуживание и ремонт, руб./год Стоимость нового автомобиля, руб. Стоимость владения, руб./год Стоимость владения за пять лет, руб.

Volkswagen Polo Trendline 1.4L 5sp Manual 5dr Hatch (Австралия)

Volkswagen Polo

Suzuki Swift

67 732

137 561

33 756

88 160

66 127

24 595

73 953

41 942 62 764

7 231 58 167

12370

550 500

571 000

254 237

367 392

1 271 184

1 836 960

* Не пытайтесь просто складывать цифры в столбцах! Ежегодно стоимость владения растет, поэтому итоговая сумма больше суммы расходов за первый год, умноженной на пять лет.

При расчете за основу брался ежегодный пробег автомобиля в 24 тыс. км. Цены указаны в российских рублях. В следующем номере мы расскажем, сколько придется вложить средств в автомобиль хозяину KIA Sportage и Volkswagen Tiguan за 60 месяцев. Источники: racq.com.au, fuel-pilot.ru

ФИЛЬТРЫ И ЛЬ ЛЬ ЬТР ТРЫ ТР Ы / ЧИСТИМ Ч И СТ ЧИ С Т ИМ И ТОПЛИВО /  ФИ

ТОНКАЯ ДИЗЕЛЬНАЯ ФИЛЬТРАЦИЯ

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

ЮРИЙ БУЦКИЙ Дизель очень требователен к чистоте топлива. По статистике, от 30 до 45% отказов дизелей происходят из-за поломок системы питания. Главная причина — прецизионные детали топливной аппаратуры. И особенно это касается современных систем Common Rail. Казалось бы, сделай для дизеля топливный фильтр соответствующей пропускной способности, и никаких проблем. Однако не все так просто...

Что такое тонкость отсева? Для ответа на этот ключевой вопрос предоставим слово директору Испытательного центра продукции автомобилестроения ФГУП «НАМИ» канд. техн. наук Владимиру Волкову. В популярных статьях, говорит Владимир Игоревич, то и дело встречаешь такие пассажи: «тонкость отсева данного фильтра...» — и далее следуют цифры. А ведь выражение «тонкость отсева» само по себе бессмысленно. Нужно обязательно уточнить: сколько (в процентах) частиц данного размера обязан задерживать фильтр. При оценке фильтрации поступают так. Выбирается размер монодисперсных частиц. Вводится понятие тонкости отсева, которая может быть средней, номинальной или абсолютной. Средняя тонкость отсева означает, что фильтр задержит 50% монодисперсных частиц указанного размера, номинальная — 95%, и, наконец, абсолютная — все 100%. Поэтому фраза: «тонкость отсева данного фильтра 10 мкм» ничего не означает. А вот «номинальная тонкость отсева 10 мкм» говорит, что этот фильтр будет задерживать 95% монодисперсных загрязняющих частиц

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Топливный фильтр GB-6253 для автомобилей MAN BUS, MAN TRUCK

размером 10 мкм. Фраза «средняя тонкость отсева 10 мкм» означает задержку 50% таких же монодисперсных частиц размером 10 мкм. А «абсолютная тонкость отсева 10 мкм» — что фильтр задерживает 100% монодисперсных частиц размером 10 мкм. Так что обязательно надо уточнять, заключает Владимир Игоревич, о какой тонкости отсева речь — средней, номинальной или абсолютной. Поблагодарив нашего эксперта за комментарий, берем его рекомендации на вооружение.

Что такое грязное дизтопливо? Ответ напрашивается простой — то же самое, что и грязный бензин. И причины загрязнения те же: нарушение правил транспортировки и хранения, небрежное выполнение сливных и наливных операций. И вот результат: в топливе появляются органические и механические примеси, а также вода. Работа двигателя на таком топливе ведет к коррозии, ускоренному износу, потере мощности и другим неприятным последствиям. Во ВНИИ НП нам сообщили, что чистоту дизельного топлива оценивают по так назы-

ваемому коэффициенту фильтруемости. Этот показатель вычисляют так: берут порцию топлива, пропускают через специальную бумагу. Понятно, что бумага в той или иной степени загрязняется. Потом через нее пропускают вторую порцию, третью и т.д. По мере загрязнения бумаги время фильтрования становится все больше и больше. Так вот: коэффициент фильтруемости представляет собой отношение времени фильтрования десятой порции топлива к времени фильтрования первой порции. Полученная цифра показывает степень загрязненности топлива. Так что руководителям крупных транспортных предприятий можно посоветовать: закупили партию топлива — попросите определить коэффициент фильтруемости. С его помощью можно корректировать сроки замены топливных фильтров на автомобилях, чтобы избежать дорогого ремонта.

О конструкции фильтров и фильтующих элементов Очистка топлива на дизельном автомобиле проводится в несколько этапов: предварительная фильтрация в топливном баке, грубая — в фильтрах грубой очистки и окончательная

Информация от производителя Сергей Енин,

продукт-менеджер Bosch по фильтрам Изобретение топливного фильтра принадлежит компании Bosch. Вот уже более 80 лет компания занимается производством и совершенствованием этой продукции. Сегодня мы выпускаем широкий ассортимент топливных фильтров для любых типов автомобильных двигателей. Bosch является крупнейшим производителем автомобильных компонентов. Мы предлагаем

не только топливные фильтры. У компании очень мощная производственная и исследовательская база, разработчики фильтров тесно сотрудничают, например, с отделами проектирования систем впрыска топлива. Наша продукция поставляется на конвейеры ведущих мировых производителей. Поэтому все фильтры сконструированы под конкретный мотор и применение в зависимости от требований производителей. Bosch располагает собственными предприятиями по разработке и производству топливных фильтров по всему миру. Поэтому у компании есть возможность производить фильтры в непосредственной близости от рынков сбыта с характеристиками, которые соответствуют местным условиям эксплуатации.

в фильтрах тонкой очистки. Фильтры тонкой очистки могут иметь сменные элементы или заменяться в сборе с корпусом подобно своим масляным собратьям. Главное в конструкции элементов тонкой очистки — фильтрующая штора. Она прошла следующие стадии развития. Сначала применялась витая штора из плотной бумаги. Использовалась она и на автомобильных, и на тракторных дизелях. На смену ей пришла укладка шторы звездой, не вышедшая из употребления до сих пор. И наконец, современной конструкцией считается спирально-складчатая укладка. Подобная штора, выполненная, кстати, из крепированной бумаги, применяется и в топливных фильтрах бензиновых двигателей со впрыском, о чем наш журнал писал неоднократно. В современные конструкции фильтров тонкой очистки иногда включают датчики наличия воды, системы водоотделения, краники для слива отстоя и другие комбинации полезных устройств. О них мы еще поговорим, а сейчас вернемся к номинальной тонкости отсева. А именно — к ее «дизельной» эволюции.

Однажды в СССР

1. Топливопровод 2. Устройство для удаления воды 3. Крышка 4. Двойная кромка 5. Многослойная фильтрующая среда 6. Водосборник 7. Датчик воды 8. Трубка для удаления воды

1. Уплотнение 2. Соединительный фланец 3. Двойная кромка 4. Многослойная фильтрующая среда 5. Водосборник 6. Пробка для слива воды А. Подача неочищенного топлива B. Фильтрация C. Подача очищенного топлива

Эксперт НАМИ канд. техн. наук Галина Борисова рассказала нам почти детективную историю. В 1970-х годах у нас сложилась критическая ситуация с эксплуатацией «КамАЗов». Топливная аппаратура выходила из строя повсеместно, поэтому под Ригой даже началось строительство специального завода для ее ремонта. Одновременно велись и научные исследования, ибо лечить надо все-таки не последствия, а причину. В рамках этой работы специалисты НАМИ совместно с ГАИ останавливали на Ярославском шоссе проходящие «КамАЗы». В этих машинах за счет государства заменялись топливные фильтры, а снятые брались на исследование. Здесь надо оговориться — если они вообще были установлены! А среди снятых только 10% были в приемлемом состоянии. Некоторые элементы были просто проткнуты отверткой для свободного прохождения топлива. За что же водители так невзлюбили топливные фильтры? В то время на наши дизельные грузовики ставились элементы из бумаги с номинальной тонкостью отсева 1–3 мкм. Казалось бы, прекрасная фильтрация, и это направление надо развивать и укреплять. Но такие фильтры пропускали топливо лишь в зоне складок шторы, имели ничтожный ресурс и вскоре вообще переставали пропускать топливо — даже при установке двух элементов параллельно. Вместо положенных 20 тыс. км такие элементы ходили всего 6 тыс., после чего

WWW.ABS.MSK.RU

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

ФИЛЬТРЫ / ЧИСТИМ ТОПЛИВО /

 ФИЛЬТРЫ / ЧИСТИМ ТОПЛИВО /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Слово экспертам

Вячеслав Емельянов,

заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти, докт. техн. наук Сегодняшняя проблема — не в экологической безопасности бензина. С этим как раз все очень неплохо: российские НПЗ опережающими темпами переходят на производство продукции стандарта Евро-5. Так что сегодня вопрос не в безопасности, а в качестве бензина на заправке. На западе в «цепочке» перегрузок от НПЗ до бака автомобиля бензин проходит обычно четыре фильтра — при переливе в бензовоз, в емкость на базе, в емкость на АЗС, и через колонку в бак. У нас же фильтрация гарантированно происходит лишь на стадии залива топлива в бензовоз на НПЗ. Далее — никакой гарантии. Если «фирменные» сети следят за качеством топлива, вовремя меняя фильтры и проводя очистку емкостей по графику, то на частных, не «фирменных» заправках бывает всякое. Например, если забивается фильтр на раздаточной колонке АЗС, то его могут не поменять, а просто проколоть — «чтобы лучше текло в бак». К сожалению, у нас в стране нет государственного органа, который реально следил бы не только за экологической безопасностью бензина, но и за его качеством. Сказанное, в общем-то, справедливо и для дизельного топлива.

Тамара Митусова,

заведующая отделом дизельных, судовых и котельных топлив Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти, докт. техн. наук Современные дизельные двигатели год от года становятся все более «разборчивыми», да и экологические требования к ним постоянно ужесточаются. Соответственно растут требования и к качеству самого топлива: достаточно сказать, что если по старому ГОСТу в нем допускалось содержание воды не более 0,3%, то сегодня этот показатель не должен превышать 200 ppm — т.е. не более 0,02%. Но вот парадокс — на российских НПЗ производят качественный продукт, а в баки автомобилей он часто попадает загрязненным. Например, этой зимой были большие проблемы, связанные с обводненностью зимнего дизтоплива. Когда мы разобрались в проблеме, то оказалось, что всему виной плохая очистка емкостей для хранения и перевозки — а то и полное ее отсутствие. На дне емкостей скапливается вода и механические загрязнения, которые, попадая в топливо, приводят как минимум к сокращению срока службы фильтров, а как максимум — к выходу из строя самого двигателя.

А фильтр со стартовой номинальной фильтрацией в 3 мкм, как уже водитель брал в руки отвертку, дырявил элемент и продолжал путь... говорилось, долго служить не мог. Его сопротивление больше, чем у А потом топливная аппаратура выходила из строя. Причина в том, что заявленная в западных аналогах тонкость отсева 15-мкм фильтра, в десятки раз. Для такой номинальной фильтрации 3 мкм была не номинальной, а средней (вспомним слова Владимира нужно была специальная бумага. Волкова!). В какой-то момент определение «средняя» выпало из документации, и наш автопарк стал ориентироваться на фильтрацию 3 мкм. Много лет спустя И даже ГОСТ соответствующий вышел. Итак, все дело было в фильтровальной бумаге. Нужны были новые В рамках упомянутых исследований в НАМИ было испытано несколько фильтровальные материалы. И их разработали — правда, уже не наши, десятков различных зарубежных фильтров для дизельного топлива. а зарубежные фирмы, выпускающие фильтровальные бумаги по закаОказалось, что номинальной тонзу производителей фильтров. кости отсева 3 мкм нет нигде — А необходимость появления она находилась в пределах от топливных фильтров с номи15 до 25 мкм. нальной тонкостью отсева Насыщение элементов ука1–2 мкм была обусловлена занными частицами (своеобразжесткими экологическими ное отложение осадка) происхотребованиями и появленидило весьма быстро, после чего ем новейших дизелей, оснафильтры выходили на нужные щенных Common Rail. Но что показатели и работали очень удивительно: в нашей стране долго. Так, например, 15-мкм норма номинальной тонкости фильтр через 2 тыс. км пробеотсева осталась прежней — га пропускал частицы 5 мкм, а не более 15 мкм. И действует через 3 тыс. км — уже 1 мкм. она до сих пор... Сопротивление же возрастало Мы сидим с Владимиром незначительно. Волковым в лаборатории Тогда же была разработана НАМИ и смотрим протокоспециальная бумага для фильлы испытаний фильтров, трующей шторы с номинальпроведенных в 2004 году. ной тонкостью отсева 15 мкм. Уже тогда, более восьми Созданные на ее основе элеменлет назад, лучшие образцы ты отработали 12 тыс. км без дизельных фильтров демонособых проблем. Позднее наши стрируют номинальную тонразработчики смогли выйти на кость отсева 6 мкм, 5,7 мкм... 24 тыс. км пробега, что сопостаДаже как-то неудобно сравнивимо с зарубежными показателявать эти показатели с нашим ми. Таким образом, отечественофициальным нормативом Топливный фильтр GB-6340 для автомобилей VW-LT, Passat ный парк «КамАЗов» был спасен. «не более 15 мкм».

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

ФИЛЬТРЫ / ЧИСТИМ ТОПЛИВО /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Идем дальше. Вот протоколы испытаний 2012 года для грузовых автомобилей, выполняющих нормы Евро-5. Смотрим: номинальная тонкость отсева фильтров ведущих производителей: 0,4 мкм, 1 мкм, 0,4 мкм, 0,2 мкм, 1,1 мкм, 0,2 мкм... Ну как, впечатляет? Это уже не просто тенденции, это реалии, конкретные технические решения для прецизионной топливной аппаратуры. Необходимо уточнение — перед нами показатели фильтров тонкой очистки. Поэтому работают они не в одиночестве, первый «грязевой» удар принимают фильтры предварительной, грубой очистки. А как фильтруют они? Изучаем еще один документ с характеристиками предварительного фильтра с водотделением. Интересно, что производитель применяет в нем три вида фильтровальной бумаги: с номинальной тонкостью отсева 20 мкм, 11,5 мкм и 4 мкм в зависимости от дизеля, на котором этот предварительный фильтр устанавливается. И вот очищенное таким образом и обезвоженное топливо поступает в фильтр тонкой очистки с 1–2-микронной тонкостью отсева. Ясно, что топливная аппаратура этого дизеля будет жить долго и счастливо. Вот только наш норматив «не более 15 мкм»... Пора признать, что он безнадежно устарел, тем более, что ведущие компании по производству фильтров уже давно работают совсем с другими порядками величин номинальной тонкости отсева. А теперь поговорим о фильтрах предварительной очистки поподробнее.

Отделим воду с грубыми частицами да подогреем... Головная боль дизелиста — вода в топливе. Она провоцирует коррозию топливной аппаратуры, ускоренный износ цилиндропорш-

Трубопровод охлаждающей жидкости, размещенный в воздуховоде

Подача теплого воздуха в кабину водителя

Масляный фильтр

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Масляный радиатор

Топливный фильтр

Отстойник для грязи

Датчик температуры масла

Датчик давления масла

Магистраль для подключения фильтра тонкой очистки масла (байпасного фильтра)

Узел слива остатков топлива при замене Узел слива остатков фильтрующего элемента масла при замене фильтрующего элемента

В современных двигателях все чаще применяются модульные системы фильтрации. Здесь показан совмещенный модуль для очистки масла и дизельного топлива

WWW.ABS.MSK.RU

 ФИЛЬТРЫ / ЧИСТИМ ТОПЛИВО /

Крышка фильтра с ручным топливоподкачивающим насосом Подогреватель

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Сменный фильтроэлемент

Водосборный стакан

Датчик уровня воды

Фильтры PreLine с подогревом и водоотделителем

невой группы, потерю мощности и прочие беды. Откуда вода? Во-первых, она попадает в топливо при хранении и транспортировке. Во-вторых, часть топлива возвращается в бак через «обратку», имея более высокую температуру, чем топливо и воздух в баке. Результат циркуляции предсказуем: конденсация влаги. Да и сам бак зачастую не герметичен, в него попадает влажный воздух извне. А в процессе заправки туда может проникнуть и пыль.

И несмотря на приближающееся лето, нельзя сбрасывать со счетов следующее. В холодные времена дизелистов ждут дополнительные хлопоты: в топливе выпадают парафины, грозящие забить фильтры. Для предотвращения этого явления существуют депрессорные присадки, но вдруг в нужное время их под рукой не окажется, или этими препаратами неправильно воспользуются, — например, введут в холодное топливо? Для борьбы с этими напастями компания MANN+HUMMEL создала оригинальный фильтр дизельного топлива с функциями водоотделения и подогрева. Имя ему — PreLine. Вообще-то PreLine называют фильтром по традиции. По сути, это целая система, состо-

ящая из сменного фильтрующего элемента, стакана для сбора воды со сливным краником и прочного виброустойчивого корпуса со специальной крышкой, в которой размещаются электрический подогреватель топлива и ручной насос. Кстати, а зачем он нужен, этот насос? Никакого секрета: для облегчения удаления воды из системы и для подкачки топлива сразу после замены фильтрующего элемента. Сменный фильтрующий элемент изготовлен из волокнистого материала серии Multigrade F_Pro. По сравнению с традиционными фильтрующими материалами он обеспечивает очень эффективное водоотделение. Можем привести и количественную характеристику:

Информация от производителя Новый фильтр из Ливен

Топливный фильтр GB-6245 для автомобилей DAF, FORD, KAMAZ, MAN, MERCEDES-BENZ, RENAULT, SCANIA, VOLVO

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

По заказу Ярославского моторного завода конструкторами ОАО «Автоагрегат» был разработан фильтр тонкой очистки топлива для дизельных двигателей ЯМЗ стандартов Евро-2, Евро-3, а также для современных двигателей стандарта Евро-4 — ЯМЗ 534. Поставка фильтра на конвейер уже началась. Конструкция изделия отвечает современным тенденциям в двигателестроении и приходит на смену фильтрам со сменными фильтроэлементами. В дальнейшем ФТ 047.1117010 найдет широкое применение на всей модернизированной линейки двигателей ЯМЗ.

ФИЛЬТРЫ / ЧИСТИМ ТОПЛИВО /

Информация от производителя Фильтры от Delphi

более 93% по DIN ISO 4020, что отвечает требованиям производителей топливной аппаратуры. Но и это еще не всё. Данный показатель остается стабильным в течение всего срока службы элемента. Подогреватель крышки фильтра запитывается от бортовой сети напряжением 24 В. Энергии он потребляет сравнительно немного — 350 Вт, включаясь автоматически при температуре +5°С. А как PreLine встраивается в топливную магистраль? Фирма разработала собственную схему, согласно которой PreLine монтируется на линии всасывания, т.е. перед подкачивающим насосом. При этом необходимо обеспечить легкий доступ к узлу для слива воды и замены элемента. А фильтр тонкой очистки размещается традиционно — на линии низкого давления. Фирма выпускает несколько типоразмеров фильтра PreLine. Сочетание «PreLine плюс фильтр тонкой очистки» обеспечивает очень хорошую итоговую фильтрацию, что нам подтвердили в Испытательном центре продукции автомобилестроения НАМИ.

Фильтр дизтоплива Delphi

Высокое качество.

Cкрытое внутри. Детали могут выглядеть одинаково, важно то, что внутри.

Delphi много лет поставляет запчасти на конвейеры мировых автопроизводителей и, используя этот опыт, представляет изготовленный по запатентованной технологии фильтр дизельного топлива – высокоэффективное средство фильтрации, которое повысит производительность работы двигателя. Что это значит для Вас? Надежный фильтр, в котором можете быть уверены и Вы, и Ваши клиенты. Компания Delphi использует более чем 100-летний опыт поставщика оригинальных запчастей и производит детали, с которыми автомобиль создан.

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Ассортимент топливных фильтров Delphi охватывает 96% европейского автопарка. Дизельные фильтры этой марки установлены на многих легковых и малотоннажных автомобилях известных производителей, включая Ford, Renault, Jaguar, Peugeot, Citroёn, Mercedes, Kia, Ssangyong и Hyundai. Кроме того, Delphi производит широкий спектр высокоэффективных, сверхмощных фильтров, разработанных специально для грузовиков, автобусов, морской, сельскохозяйственной и шоссейной техники. Они устанавливаются на наиболее популярные двигатели коммерческих транспортных средств, включая Mercedes, Iveco, Renault, DAF, Scania и Volvo, и обеспечивают практически 100%-ю эффективность в отводе воды и удалении частиц размером до 10 мкм. Столь высокое качество фильтрации имеет решающее значение для эффективной защиты системы впрыска топлива Common Rail. Ведь двигатели сегодня работают с впрыском топлива при давлениях до 2000 бар и микронными допусками. Причем тонкие компоненты дизельных двигателей особенно уязвимы для повреждения жидкими и твердыми загрязняющими веществами в топливе. Например, всего лишь 5 г грязи размером в 2–5 мкм может разрушить систему впрыска топлива. Вода или частицы могут вызвать микроскопические повреждения поверхности, которые затем увеличатся из-за высоких давлений и участвующих потоков. Это, в свою очередь, может привести к значительному износу насоса и форсунок, затем к снижению мощности и производительности двигателя, неэффективному запуску, росту потребления топлива. И в итоге — к окончательной поломке. Поэтому ассортимент топливных фильтров Delphi для дизельных систем впрыска Common Rail был разработан для отвода частиц вплоть до 2 мкм и удовлетворяет потребностям долговечности и производительности. Эти топливные фильтры являются высокоэффективным, многослойным средством удаления твердых частиц и отвода воды для максимальной защиты двигателя. Для создания их была разработана новая технология, запатентованная Delphi: в них используется специальная смесь высококачественной целлюлозы в сочетании со смолой, прошедшей специальную химическую обработку. Эта смесь отталкивает воду и эмульсии.

G F

ТО , ЧТО ОТЛ ИЧ А Е Т D E L P H I , Н А ХОДИТС Я В Н У Т Р И

Фильтр дизтоплива Delphi // A Защитные колпачки Предотвращают загрязнение; B Запатентованный отводной клапан Обеспечивает циркуляцию теплого топлива, облегчая пуск двигателя; C Запатентованная системa управления воздухом Направляет воздух, обеспечивая плавную работу двигателя; D Гофрированная конструкция Повышает фильтрующую способность; E Высокоэффективный многослойный фильтрующий материал Улучшает улавливание частиц, отделение воды и повышает срок службы фильтра, обеспечивая максимальную защиту двигателя; F Покрытие Galfan Прекрасно работает в экстремальных условиях, включая испытания в солевом тумане по ISO9227; G Пробка для слива воды Обеспечивает удаление скопившейся грязи и воды; опционально датчик присутствия воды.

WWW.ABS.MSK.RU

 ФИЛЬТРЫ / ЧИСТИМ ТОПЛИВО /

Наука о чистоте МИХАИЛ СМИРНОВ

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

же первые опыты по эксплуатации ДВС показали, что топливо, прежде чем попасть в двигатель, необходимо очищать — иначе быстро забивались жиклеры карбюраторов и техника быстро выходила из строя. Сначала, когда автомобилей было немного, механики фильтровали бензин через замшу при каждой заправке. Но со временем машин становилось все больше, и проблема заметно обострилась: засорение топливной системы стало одной из самых частых причин выхода моторов из строя. С появлением дизельных двигателей проблема чистоты топлива еще более усугубилась — помимо механических загрязнений критически важным стало наличие в нем воды. Выход был единственным: установить фильтр для топлива на самом автомобиле. Первые топливные фильтры, устанавливаемые на автомобилях с 1930 года, были сетчатыми и щелевыми. Они задерживали только крупные загрязнения (до 100 мкм), при этом постоянно забивались и требовали регулярного обслуживания. Воду они не задерживали. Поэтому для дизельных двигателей для грубой очистки топлива использовались еще и фильтры-отстойники — они, кстати, стояли и до недавнего времени, например, на «КАМАЗах». Но уровень развития техники постоянно повышался — и требования к качеству фильтрации постоянно росли. Однако предложения ученых иногда встречали сопротивление. Вот что рассказала Галина Борисова, канд. техн. наук, эксперт НАМИ. — Когда в 80-е годы уже прошлого века я пришла на АЗЛК с предложением устанавливать топливный фильтр на автомобиль «Москвич», главный инженер мне заявил, что топливо и так чистое. И тогда я предложила установить фильтр на его машину.

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Испытание фильтра на стенде

С трудом, но он согласился. А потом рассказал, что после установки фильтра исчезли перебои в работе двигателя, он стал лучше заводиться и ровнее работать. После АЗЛК топливные фильтры стали устанавливать и ВАЗовцы на «Жигули».

Борьба за микроны

ных фильтров пошли дальше — в некоторых их образцах номинальная тонкость отсева уже составляет около 1–2 мкм. Для дизельных двигателей (особенно с системой Common Rail) проблема фильтрации усложняется еще и тем, что им для надежной работы необходимы еще и фильтры предварительной очистки, гарантированно устраняющие из топлива воду. Кроме того, даже в старых «послевоенных» дизельных двигателях стоят прецизионные плунжерные пары, форсунки, которые не переносят загрязненного топлива.

В последние годы технические и экологические требования, предъявляемые к двигателям (как бензиновым, так и дизельным) по чистоте топлива, настолько высоки, что от производителей фильтров потребовался настоящий научно-технологический «скачок», чтобы их продукция смогла обеспечить необходимый уровень очистки. По ГОСТу требования по минимальному уровню отсева твердых частиц в фильтре сегодня составляют не более 15 мкм. Но в то же время производители топливной аппаратуры требуют, чтобы номинальная тонкость отсева в фильтре составляла уже не более 3 мкм. Но произвоТопливный фильтр GB-6116 для автомобилей CITROEN Jumper, FIAT Ducato, PEUGEOT Boxer дители современ-

ФИЛЬТРЫ / ЧИСТИМ ТОПЛИВО /

Бумага Для решения проблемы тонкой очистки топлива производителям пришлось создавать новые виды фильтровальной бумаги. Хотя первые бумажные топливные фильтры были изобретены в 1936 году — и их принципиальная конструкция за это время практически не изменилась, «наполнение» современных фильтров отличается кардинально. Современная фильтровальная бумага является «наукоемким» продуктом. Фильтровальная способность бумаги зависит от размера волокон, из которой она состоит, — чем меньше их диаметр, тем мельче частицы, которые они задерживают. Поэтому в бумагу, кроме целлюлозы, добавляют синтетические волокна. А сейчас появилась двухслойная и трехслойная бумага, один из слоев которой — полностью из синтетики. Их конструкция представляет собой «сэндвич». В двухслойной фильтровальной бумаге первый слой — целлюлоза, которая задерживает крупные частицы. Второй слой — синтетика, которая задерживает мелкие частицы и воду. В трехслойной — первый слой из целлюлозы, второй — из целлюлозы с синтетикой, а сверху нанесен слой синтетических нановолокон. В этой бумаге, благодаря покрытию нановолокнами, кроме механической фильтрации используется электростатический эффект — мельчайшие частицы, имеющие статический заряд, притягиваются к волокнам фильтра. Сегодняшние виды фильтровальной бумаги (вместе со специальной формой корпуса фильтра) позволяют очищать, в частности, дизельное топливо (по замерам специалистов НАМИ), от механических загрязнений размером до 4 мкм и воды — еще на стадии предварительной очистки. Вода в некоторых топливных фильтрах отделяется в два этапа. Первый — циклонная очистка, когда основная часть воды под действием центробежной силы вытесняется из топлива. Второй — фильтровальный материал, который не пропускает оставшуюся связанную с топливом воду. Сегодня современные фильтры грубой очистки обеспечивают очень высокие показатели по водоотделению — например, фильтры системы PreLine благодаря конструкции обеспечивает отделение воды из топлива более 93%.

Топливный фильтр GB--6216 для автомобилей VW-LT,VWTransporterBus

Эти новые возможности фильтровальной бумаги позволили конструкторам автомобилей пойти на революционное решение — сделать бензиновый топливный фильтр несменяемым и поместить в бензобак. Такой фильтр служит до физического износа и утилизации всего автомобиля. И существуют научные предпосылки для создания подобных погружных фильтров для дизельных двигателей — пока что небольшого объема.

Резюме Сегодня уровень очистки топлива с помощью современных фильтров достиг номинальной тонкости отсева в 1 мкм и практически полного отделения воды (что особенно важно для дизельных двигателей). В настоящее время этого уровня с запасом хватает для обеспечения надежной работы автомобилей. Но совершенствование фильтров продолжается постоянно. Например, сегодняшние требования производителей топливной аппаратуры направлены уже не столько на повышение тонкости отсева, сколько на повышение эффективности работы фильтра. В частности, для двигателей, которые выполняют требования Евро-5, эффективность фильтрации должна достигать 98% при тонкости отсева твердых частиц до 2 мкм. Однако существуют и другие требования, предъявляемые к этим важным автокомпонентам — в частности, связанные с экологией. Например, безопасности их утилизации. И уже появились фильтры с пластиковыми крышками (взамен металлических), позволяющими их легко, недорого и безопасно утилизировать. Еще одно направление, которое развивается достаточно активно, — это совместимость фильтров с биотопливом. И ряд производителей уже сегодня выпускает такую продукцию. Каков будет следующий уровень очистки топлива? Какие требования будут предъявляться к топливным фильтрам, например, в ближайшие десять лет? Этот вопрос пока остается открытым — техника развивается очень быстро и сегодня сложно сказать, что за двигатели будут стоять в автомобилях будущего. И поэтому научные разработки в области фильтрации разнообразных видов топлива ведутся сегодня широким фронтом.

WWW.ABS.MSK.RU

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Трехслойная фильтровальная бумага

 ВЫСТАВКИ / РЕТРО /

АВТО ЛЮБИТЕЛЬ

И спорт, и красота

ГЕННАДИЙ ДУНИН

Особенностью прошедшей в Крокус Экспо 21-й «Олдтаймер-Галереи Ильи Сорокина» стало одновременное проведение тематической экспозиции «Легенды советского автоспорта» и конкурса элегантности классических автомобилей 2013 года.

днако перед тем как начать любоваться красотками-участницами конкурса, давайте заглянем на стенд компании «Коллекционные автомобили». Здесь находились ГАЗ-64-416 и ГАЗ-61-417. ГАЗ-64 — первый советский серийный джип. Его по обходной технологии выпускали в 1941–1943 годах, а затем заменили на ГАЗ-67 с расширенной колеей. Он также стоял на стенде, и их можно было сравнивать между собой. ГАЗ-64 сделали мало — только 672 штуки, но ГАЗ-61-417 — еще большая редкость. В 1941 году таких пикапов с упрощенным кузовом изготовили всего 34 экземпляра и использовали как тягач для противотанковой артиллерии. Заниматься легковыми полноприводными вездеходами в Горьком (ныне Н. Новгород) стали в 1938 году. Возглавил работу будущий

выдающийся отечественный автоконструктор В.А. Грачев. В результате его усилий появилось семейство автомобилей ГАЗ-61, имевших 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11, колесную формулу 4 х 4 и различные кузова, в том числе и пикап (ГАЗ-61-415). Но организовать их серийное производство, к сожалению, не успели — помешала война. Полученный опыт не пропал даром и пригодился при создании ГАЗ-64. А теперь направимся к красоткам. В конкурсе приняли участие почти две дюжины автомобилей. Ничего не скажешь — хороши, причем все как на подбор. Среди претендентов на награды — два Jaguar моделей ХК 120 1950 года выпуска и ХК 140 1956 г.в., два Aston Martin 1938 и 1967 годов, Avions Voisin C11 1927 года, Alfa Romeo 6C 2500 1944 года, Sunbeam Talbot 90 1953 года, Austin-Healey 3000 1961 года. Представление

ГАЗ-64 и ГАЗ-61-417

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

Volkswagen T1 Samba

об аэрокосмическом стиле давали Dodge Royal Sedan и Imperial Southampton. Оба 1959 модельного года — самый расцвет данного направления в дизайне. Крошечный Messerschmitt KR200 1959 года является ничем иным, как видением авиаконструкторов на общедоступное (а если без лицемерия, то дешевое) транспортное средство для еще не разжиревшей после войны Европы. Грубо говоря — это мотоцикл, имевший крышу, которая защищала ездоков от непогоды. А чего стоит «старичок» Cadillac Model S 1908 года — последний представитель данной марки с одноцилиндровым мотором. Однако этим прекрасным творениям автомобильной промышленности наград не досталось — нашлись еще более достойные претенденты. Гран-при конкурса элегантности классических автомобилей 2013 года удостоился

ВЫСТАВКИ / РЕТРО /

American LaFrance Speedster

Pierce-Arrow

АВТО ЛЮБИТЕЛЬ

микроавтобус Volkswagen T1 Samba 1963 г.в., который экспонировался вместе с прицепом. Он же стал лучшим в номинации «Ностальгия». Дважды отличилась и Isotta-Fraschini Tipo 8A 1927 года с кузовом, сделанным Cesare Sala, — на ее счету успех в категории «Классика» и завоевание «Приза зрительских симпатий». Победителями конкурса также признали Hispano-Suiza Type 32 1916 года («Легенда») и Cadillac V16 (т.е. 16-цилиндровый) Fleetwood 1930 года («Шедевр»). Большинству наших соотечественников марка Isotta-Fraschini известна со слов одного из персонажей романа «Золотой теленок». Надо признать, Адам Казимирович прекрасно разбирался в автомобилях. Судите сами — 8 цилиндров, 7,37 л, 160 л.с., 150 км/ч — более чем достойно для конца 20-х годов прошлого столетия. Не исключено, что именно эта литературная известность (а у нас читать хорошие книги любят, как и смотреть снятые по ним фильмы) и стала причиной того, что посетители выставки отдали ему свои предпочтения. Хотя, несомненно, автомобиль красив и получил свои награды заслуженно. Отечественный автопром на конкурсе представляли пикап ГАЗ-4 1936 года и представительский ЗИС-110 1952 года, впрочем, весьма успешно — величественный лимузин стал победителем в номинации «Стиль». А теперь вернемся в основную часть выставки, где, помимо уже упоминавшихся горьковских вездеходов, также было на что посмотреть. Некоторые из экспонатов могли бы с неплохими шансами на успех даже принять участие в конкурсе. Например, Borgward Isabella Coupe 1959 года, или Horch 830Bk Sport-Cabriolet 1935 года, Pierce-Arrow 1932 года, Cadillac 353 V8 1930 года, American LaFrance Speedster 1911 года. American LaFrance — одна из старейших автокомпаний Нового Света. Известность ей принесли пожарные автомобили, но периодически она «баловалась» и обычными легковыми и грузовыми машинами. Показанный гоночный экземпляр создан на базе «пожарки» и неплохо показал себя в соревнованиях. Pierce-Arrow также принадлежит к пионерам американского автопрома. Свой первый автомобиль компания Isotta-Fraschini Tipo 8A

Dodge Royal Sedan

Cadillac Model S и Cadillac V16 Fleetwood

(тогда еще просто Pierce, Arrow добавилось в 1909 году) выпустила в 1900 году, смогла зарекомендовать себя производителем добротной техники, однако пережить Великую депрессию ей не хватило сил. Ныне американская автопромышленность не столь могущественна, как была когда-то. Зато интерес коллекционеров к ее раритетам растет — такое впечатление складывалось при осмотре выставки — «американцев» на ней было видимо-невидимо, и они успешно теснили «немцев». Особый интерес составляют спортивные машины 1960-х годов и чуть позднее. Такие, как показанные Chevrolet Corvette Sting Ray 1963 м.г., Ford Mustang 1967 м.г., Chevrolet Chevelle SS 1970 м.г., Dodge Challenger R/T 1971 м.г. Характеристики этих «спортсменов» еще не испорчены энергетическим кризисом 1973 года, при этом их сохранилось достаточно много и они пока что продаются не за бешеные цены. В заключение заглянем на тематическую экспозицию «Легенды советского автоспорта» (а некоторые посетители начинали именно отсюда). Её организовали автомобильный архивный фонд Владимира Киреева и мастерская Евгения Шаманского. Здесь было представлено несколько десятков гоночных, раллийных и кроссовых автомобилей. Среди них — «Киев-Спорт», «Тарту-1», по несколько «Харьков» и «Эстония», включая первый советский дрегстер «Харьков-Л3» и «Эстонию-3», положившую начало серийного выпуска гоночных автомобилей в нашей стране. В статье использованы иллюстрации с сайта www.oldtimer.ru

WWW.ABS.MSK.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей «Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Тел.: (495) 955-9007/08. Ул. Березовая аллея, д. 12/2. Тел.: (495) 517-5075. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 505-3583/87. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 505-3522/26 З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.ssangyong.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Опель в Лефортове» Юрьевский пер., д. 22, кор. 1. З/ч для Opel. Оригинальные и неоригинальные, в наличии и на заказ. Большой выбор масел и АКБ. Тел.: (495) 360-3906; 740-6919. www.vlasoff.ru «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru «ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 FotonAuto М. Сходненская. Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в наличии и на заказ. Доставка, отправка в регионы. Тел.: (495) 497-4365, 971-7759. «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Группа компаний «АВТО-49» г. Химки, ул. Молодежная, д. 12/9. Тел.: (495) 787-6969. Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040 Ежедневно с 10.00 до 20.00 Планета «Железяка» МКАД, 86-й км, д. 1.Тел.: (495) 955-7999

АБС-АВТО / АПРЕЛЬ 2013

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) J

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141 Ул. Мосфильмовская, д. 58А. Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные) на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda. Тел.: 8 925-100-2388.

«Альфа-Ромео» Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 188-2580, 471-0743, 585-5410 «Автоглобус» Ул. Вольная., д. 28. Ремонт и ТО а/м Nissan, з/ч, слесарный и кузовной ремонт, окраска, компьютерный подбор эмалей. Тел.: (495) 365-5858, 366-9556 «Опель Фронтера, Монтерей» Ярославское шоссе, 2 Е, стр. 1. Компьютерная диагностика. Сход-развал 2х4, 4х4. Обслуживание а/м Isuzu Truper, Rodeo. Все виды работ. Тел.: (495) 266-6072, 745-1520 «АБ-Инжиниринг-Сокол» Специализированный моторный центр Ул. Балтийская, д. 13. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦрасточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212 www. ab-engine.ru «ДиП и Ко» техцентр Ул. Шереметьевская, д. 47 А. Качественный ремонт Audi, VW. Работы с гарантией на оригинальном оборудовании. Магазин оригинальных з/ч. Тел.: (495) 956-6682

«ФПК «САТОРИ» Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле. Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов. Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей, КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования. Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузовых автомобилей с рефрижераторами. Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826 «Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сходразвал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Сервис-Бэст» Ул. Болотниковская, д. 21. Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка, жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагностика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6 Московский карбюраторный завод. Диагностика и ремонт карбюраторов и инжекторов, двигателя, ходовой, электрики, сигнализации. Адаптация карбюратора «Солекс» на ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, иномарки. Спорт. тюнинг. Оригинальные з/ч. Гарантии. Легковые и грузовые а/м. Заключаем договоры с организациями. Тел.: (495) 725-4772, 378-7429, (919) 960-8517

«Автосервис-МООиР» Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000

«Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 505-3522/26. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 505-3583/87 Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.ssangyong.ru

Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677

«ТурбоМастер» Коробейников пер., д. 1/2, стр. 5. М. «Парк Культуры». Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники. Крупнейший склад в Москве. Оригинал, неоригинал и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. Особые условия постоянным клиентам. Тел.: (495) 617-1222. sales@turbomaster.ru, www.turbomaster.ru

Журнал «АБС-авто» – есть все, что надо

AB TO

Что у нас есть:

Издает

автосе ЕРВЫЙ рвисны й журна л

ся с 1997

года

Статьи, где понятно и интересно рассказывается (причем с фотографиями!):  об авторемонтном оборудовании — как выбрать то, что надо, и не переплатить;  об автокомпонентах и запасных частях;  о новых инструментах и «приспособах» — удобных и надежных (и где их купить);  о том, как пользоваться приборами — чтобы они правильно показывали;  о «заковыристых», но типовых проблемах — и как их решать; Подписаться на журнал «АБС-авто» просто:  о красках, лаках, клеях, маслах — какие чем лучше, и почему;  о том, как сделать СТО прибыльными;  о компаниях, добившихся успеха — и как это у них получается;  об автомобилях;  о том, чего вообще есть нового и интересного в деле авторемонта.

На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс — 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» — 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) — 42894

Чего у нас нет:

Напишите письмо на адрес dostavka@abs.msk.ru

«парадных» занудных статей; светской хроники; порнографии и рекламы водки — потому как законом запрещено.

Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-28-50, 361-12-60, 361-16-89 Спросите Марину. Она все расскажет. WWW.ABS.MSK.RU

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Генеральный директор издательства «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs.msk.ru Главный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н. Editor-in-chief Dr. Yury Butskiy, but@abs.msk.ru Заместитель главного редактора Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs.msk.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ

Редакторы тематических разделов «Рынок и бизнес», «Техника и технологии», «Автомобили и автомобильная жизнь» Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Михаил СМИРНОВ Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ Корреспонденты Алла ГОРОХОВА Любовь РОЗОВА

Первый автосервисный журнал.

СОДЕРЖАНИЕ

АПРЕЛЬ 2013 (193) СЕРВИС

Колонка главного редактора  Главное — прокукарекать?. . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА

Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs.msk.ru Валентина КАЛИНИНА, kalinina-abs@mail.ru тел.: (495) 361-2850 Распространение Марина НОВИЦКАЯ, dostavka@abs.msk.ru Евгений РАБЫШЕВ тел.: (495) 361-2850 Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

В ответе за долголетие  Гарантия на кузов от коррозии . . . . . . . . . . . . 32

БИЗНЕС

Страховой перекресток

Актуальное интервью  Россия — перспективный рынок . . . . . . . . . . . . 8

 Бизнес без страха . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Ремонт шин  Rema Tip Top против «земноводной асфиксии». . . . . . . . . . . . . 50

РЫНОК

Зарубежный опыт  Суета вокруг дизайна . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИМЕНА

Что было раньше

АВТОМОБИЛИ

 Про Jeep и джипы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Замена агрегата  «Контрактный мотор» — не все так просто.... 16

Технические решения  Отложенная революция . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Улучшаем не отходя от кассы  Не только электроника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Офис red@abs.msk.ru тел.: (495) 361-2850

Издается с 1997 года

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Колодки  «На скаку остановит…» . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ

Сделано в России

Что почем?  Мал, да дорог . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

 Комфорт и надежность. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

ВЫСТАВКИ

ДВИГАТЕЛЬ

Системы управления

Профессиональное общение  Международное сотрудничество «нон-стоп». . . . 26

Ретро  И спорт, и красота . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 КОМПАНИИ

 «Хозяин в доме». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 ФИЛЬТРЫ

Чистим топливо  Тонкая дизельная фильтрация . . . . . . . . . . . . . 60  Наука о чистоте . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Подготовка кадров  Учебный центр NIPPON PAINT. Сертификация. Перспективы.. . . . . . . . . . . . . . . . 28

Новости . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4, 5, 6, 10, 14, 22, 30 Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «Автомобиль и Сервис». . . . 70

ЧИТАЙТЕ В МАЕ:

Убийцы автоматических трансмиссий, кто они?

Почти детективная история о реальном событии c интригующим эпилогом. Посвящается «героям» потребительского экстрима.

— на правах рекламы

Адрес редакции: Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 310. Тел.: (495) 361-2850

Адрес для писем: 125284, Москва, а/я 538.

Привет из Стамбула!

Европа и Азия под одной крышей.

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» — 60542; «Роспечать» и «Пресса России» — 42894. Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати. Регистрационный номер 017216 от 20 февраля 1998 г. Тираж по заказу. Цена свободная.

WWW.ABS.MSK.RU

Sikkens с гордостью представляет

С НОВЫМ

Присоединяйся…

Прими участие в гоночной онлайн игре и выиграй шанс покрасить болид Vodafone McLaren Mercedes F1!

WWW.SIKKENSVR.COM

Подбирай цвет лучше всех! Вступай в команду Dynacoat

Незаметный ремонт становится еще доступнее! Уникальная концепция смесительной системы базовых красок Dynacoat Basecoat и акриловых эмалей Dynacoat 2K Topcoat откроет Вам доступ к тысячам цветов отечественных автомобилей и иномарок. Теперь Вы всегда сможете достигать замечательной точности подбора цвета для выполнения незаметного ремонта. С Дайной Вы можете быть уверены в наилучшем качестве по доступной цене. Вступайте в команду Dynacoat! Посетите сайт www.dynacoat.ru.