Abs01 2016 site by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

ЯНВАРЬ 2016

Новая система лакокрасочных материалов для авторемонта Настоящее японское качество!

1 www.cardeaglobal.com www.kansai-paint.ru

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных островостребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты – жидкая резинааэрозоль, мел-аэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение «цена – качество», что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.

Желающие попробовать могут навести справки по почте info@1new.com и на сайте 1new.ru

АВТОКОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

Блеск и нищета инноваций

ЮРИЙ БУЦКИЙ

к формуле: «Инновация есть новация плюс инвестиция». Но в российской действительности картина, к сожалению, иная. С экрана телевизора звучат призывы к модернизации и внедрению инноваций, а на деле приобретаются технологии «числом поболе, ценою подешевле». Взять автогигант на Волге, былую советскую гордость. Что, в рамках альянса с именитыми Да, инновационные технологии компаниями туда пришли новейобходятся дороже, чем шие технологии? Выпускаются по-настоящему современные рутинные. Но зато они автомобили? Или все же проокупаются с лихвой – и не дукция десятилетней давности? только деньгами, но и статусом И хорошо, если десятилетней… Читаю письмо другого автозана рынке, имиджем бренда вода (название неважно, важна тенденция). Оно разъясняет посУже теплее. В смысле – понятнее. Ключевые тавщикам условия закупок комплектующих слова здесь – «практика», «вложенный капи- и материалов. Мол, завод будет отдавать приоритет дешевой продукции. Хотите сотруднитал». И наконец, короткое, как выстрел, – «инве- чать – пересмотрите цены в сторону уменьшестиция в новацию». Инвестиция, Карл! Вот чего ния. Комментарии, надеюсь, излишни. Какие нам не хватало! Если вспомнить, что новация уж тут «новации плюс инвестиции». Ни того (novation) – это изменение, обновление, ново- ни другого. Да, инновационные технологии обходятся введение, новшество (так это слово переводится с латыни и английского), то инновация дороже, чем рутинные. Но зато они окупаются (innovation) – новация, доведенная до практиче- с лихвой – и не только деньгами, но и статусом на рынке, имиджем бренда. Не верите – посмотрите ского результата. Иными словами, новация, которой можно на автомобильную и сервисную индустрию западпользоваться. Упрощенно это можно свести ных стран. И все станет ясно.

нновация – один из самых популярных терминов в экономических и околонаучных новостях. И все же: что это такое? Если сделать запрос в поисковике, на вас свалится множество определений и рассуждений. Более запутанный и противоречивый набор слов представить трудно. Бродят на этой поляне и бюрократические монстры вроде этого (дочитайте выделенный абзац до конца, не пожалеете!): «Инновация (нововведение) – конечный результат инновационной деятельности, получивший реализацию в виде нового или усовершенствованного продукта, реализуемого на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности». Нравится? А ведь это, на минуточку, из правительственного документа. Своего рода программная установка. Кто это писал? Кто его учил, выдавал аттестаты и дипломы? Бог с ним, с чудовищным нагромождением причастных оборотов, в конце концов, это закон бюрократического жанра, но логика?! Определять инновацию через понятие инновационной деятельности! Ага, а инновационную деятельность, стало быть, через инновацию? Пони бегает по кругу. А что вы скажете о словесном обороте «реализация в виде реализуемого»? Тоже нормально сказано, на красивом русском языке.

Впрочем, встречаются и вменяемые определения инновации, например, такие: · «Результат практического освоения нового процесса, продукта или услуги»; · «Материализованный результат, полученный от вложения капитала в новую технику или технологию».

ЯНВАРЬ 2016

Читайте в номере: ЯНВАРЬ 2016 (226)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Заработать на кризисе Производители оригинальных запчастей подстраиваются под новую экономическую ситуацию.

12 АЛЕКСАНДР ШМАЙЛОВ, ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ.

Промышленность 4.0 Автомобилестроители уже давно работают над тем, чтобы станки и оборудование могли автоматически и согласованно работать без вмешательства человека в производственный процесс. А что же все-таки реализовано уже сейчас?

30 АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Нескучный сегмент

Ставка автопроизводителей на персонализацию авто с помощью собственных информационно-развлекательных систем не сыграла.

34 СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ. Технологии ремонта

и обслуживания гибридных автомобилей Нет необходимости приобретать за евро дорогую немецкую или за доллары американскую дымомашину. А ведь совсем недавно альтернативы им не было.

48 ЮРИЙ БУЦКИЙ. Что такое антикор?

В прошлый раз мы разбирались, почему ржавеют автомобильные кузова. И почему даже оцинковка не спасает автомобиль от коррозии. Сегодня вам предлагаются очередные фрагменты книги. Немного истории, немного химии, немного технологии. А цель такова: рассказать, что антикоррозионные препараты – это не так просто, как кажется.

А также Блеск и нищета инноваций ............................................. 2 «АВТОПРОМ–2015»: итоги, прогнозы, вопросы… ....... 4 Bosch: с чем будем работать в новом году ................... 6 Юбилей бренда Mobil Delvac. Рассказывают специалисты компании ExxonMobil .............................. 19 Чистые среды в автомобиле Часть 2. Воздушные фильтры....................................... 20

Об экспертизе, причинно-следственных связях и экспертах, или Как правильно обнаружить виновника поломки двигателя? Продолжение ........... 26 Преступление вселенского масштаба ......................... 27 Ступени профессиональной карьеры. Иногда они бывают реально опасными ........................................... 40 Без огонька и задора ..................................................... 44 Мехатроника. Пора учиться .......................................... 54 WWW.ABS-MAGAZINE.RU Вектор развития ............................................................. 59

АСМ-ХОЛДИНГ

КОНФЕРЕНЦИЯ

«АВТОПРОМ–2015»: итоги, прогнозы, вопросы…

Динамика изменений

тыс. шт.

Всего 1970,1

Емкости рынка, шт. Доля лизинга Ставка по лизингу Парк автобусов, шт. Обновление парка Средний возраст Доля автобусов старше 15 лет

2000

2005

2014

13,21 10%

21,25 55%

12,21 10% 14%

15%

15,5

60%

53%

изменение 2015 к 2014 всего -27% российские -18% иностранные -30% промышленная сборка -27%

Иномарки импортированны е подержанные 15,8 0,5%

2012

Иномарки импортированны е новые 982 ,6 34%

Иномарки импортированны е подержанные 13,3 0,6% Динамика изменений Отечественные автомобили 613,8 21,3%

изменен 2015 ие

50%

изменение 2015 к 2012 всего -37% российские -46% иностранные -33% промышленная сборка -28%

Иномарки импортирова н-ные подержанные 9 0,6%

2014

Отечественные автомобили 431 ,7 2005 18,9% 2014

изменение 2015 к 2014 отечественные автомобили -31% иномарки российской сборки -36% иномарки импортированные новые -52% иномарки импортированные подержанные-32% ЯНВАРЬ 2016

Импорт из Республики Беларусь 9 0,6% Отечественн ые в том числе автомобили Группа АвтоВАЗ 300 260 21,5% 18,7%

2015* Иномарки импортирова н-ные новые

изменен 285 2015 ие 20,3%

2000 Иномарки Емкости рынка, импортированны е новые шт. 13,21 21,25 12,21 593,3 55% Иномарки 10% Доля лизинга 10% Иномарки 25,9% российской российской Ставка по сборки сборки 14% лизингу 15% 1 248,6 1 274 ,2 54,6% Парк 44,1% автобусов, шт. Обновление 3% шт. 4% Весь рынок – 2 886,4 тыс.парка шт. Весь рынок – 7% 2 286,9 тыс. Средний возраст 16 14 15,5 Доля автобусов старше 15 лет 60% 53% 50%

* прогноз 2

Иномарки российской сборки 800 57%

Весь рынок – 1 403 тыс. шт.

изменение 2015 к 2012 отечественные автомобили -51% иномарки российской сборки -37% иномарки импортированные новые -71% иномарки импортированные подержанные-43%

* прогноз 3

торая половина декабря порадовала нас множеством конференций – корпоративных, дилерских, аналитических. Но об этой, отраслевой, хочется сказать особо. «Автосельхозмаш-холдинг» и Объединение автопроизводителей России (НП «ОАР») при поддержке Комитета по предпринимательству в автомобильной сфере провели 24-ю итоговую автомобильную конференцию «АВТОПРОМ – 2015». Состоялась она 18 декабря, а полное название мероприятия звучало так: «Итоги работы автомобильной промышленности России в 2015 году и прогнозы развития отрасли на 2016 год». Ключевые темы для обсуждения организаторы огласили еще на этапе рассылки приглашений. · Подведение итогов и анализ работы предприятий российского автопрома в 2015 году. · Анализ выполнения решений правительства по поддержке российских автопроизводителей в 2015 году. · Стратегии OEM и OES на 2016 год и на среднесрочную перспективу. · Основные задачи по сохранению и развитию автокомпонентной отрасли России. · Реальное состояние по локализации производства автомобильных комплектующих, первые итоги выполнения программы импортозамещения в автомобильной отрасли. · Прогнозы развития автомобильной промышленности России на 2016 год. · О комплексе мер поддержки российского автопрома, предполагаемых к реализации Минпромторгом РФ в 2016 году. · Региональные программы развития автопрома. Подведение итогов работы и перспективы развития крупнейших отечественных автопроизводителей. Докладчиками стали руководители российских и зарубежных автомобильных предприятий, организаций кредитно-финансовой сферы, представители консалтинговых, лизинговых и страховых компаний. Кроме того,

ТЕХНОЛОГИИ / ЭЛЕКТРОМОБИЛИ / к участию в конференции были приглашены представители всех фракций Государственной Думы РФ. Их участие важно для последующей выработки законодательных инициатив по стабилизации российского автопрома в 2016–2017 годах. Чтобы не быть голословными, назовем несколько имен спикеров и темы их выступлений. Александр Наумов, директор Департамента транспортного и специального машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, выступил с докладом «Меры государственной поддержки и регулирования развития автомобильной промышленности в 2016 году и на период до 2020 года». Александр Ковригин, заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», прочел интереснейшую лекцию «Анализ итогов работы автомобильной промышленности России за 2005–2015 годы и прогнозы развития отрасли на 2016 и 2017 годы». Эдуард Черкин, принципал фирмы «Роланд Бергер» («Roland Berger Strategy Consultants»), выступил с докладом «Предложения по развитию автомобильной промышленности России». Игорь Коровкин, исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России», (НП «ОАР»), прочитал доклад «Стратегия и тактика развития автомобильной промышленности России». Александр Иванов, вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), увлек слушателей выступлением «Прогноз развития автомобильного рынка: продажи, сервис, автокредитование». Ограниченный объем не позволяет рассказать обо всех выступлениях. Поэтому мы ознакомим читателей с некоторыми слайдами из доклада Александра Ковригина – они говорят о многом. Кроме того, предлагаем выводы и предложения из его выступления – что же надо делать в нашем автопроме. Вот они, эти предложения. · Повышение локализации производства, изменение таможенной политики на ввозимое оборудование и сырье, которое не производится в России. · Кредитные ставки под конкретные проекты не должны превышать 5%, субсидирование проектов из бюджета. · Создание настоящих совместных предприятий по компонентам, с учетом льгот по прибыли. Покупка лицензии, создание инжиниринговых центров. Оказание помощи на уровне министерств путем изменения законодательных актов. · Стимулирование капиталовложений, введение ускоренной амортизации, снижение таможенных пошлин на новое технологическое оборудование. · Стимулирование экспорта с предприятий, занимающихся промышленной сборкой, включение этих автомобилей в локализацию производства. Редакция просит считать эту статью предварительной. В феврале мы опубликуем большое интервью с Александром Ковригиным. Он расскажет о насущных проблемах автопрома более подробно. Продолжение следует

2012 Динамика изменений

30,3 (15%)

тыс. шт.

2014

Емкости рынка, шт. Доля лизинга Ставка по 175,3 лизингу Парк (85%) автобусов, шт. Обновление парка Всего 205,6 Средний возраст российские иностраннные Доля автобусов старше 15 лет

2015*

17 ,7 (12%)

2000

2005

2014

13,21 10%

21,25 55%

12,21 10%

132,214% (88%)

15%

Всего 149,9

15,5

60%

53%

50%

российские

116 (93%) Всего 124,7

иностраннные

российские

2012

Иномарки импортирован ные подержанные 1 ,9 0,9% Динамика изменений

подержанные 18,1 5%

2014

2015*

Отечественные автомобили

Иномарки импортирован ные новые 150,6 41,9%

2000 2005 Отечественные 2014 Иномарки автомобили Емкости рынка, импортирован 110,1 ные новые шт. 13,21 21,25 12,21 52,1% 80,3 55% 10% Доля лизинга 10% 38% Ставка по 14% лизингу 15% Парк Иномарки Иномарки российской автобусов, шт. российской сборки сборки Обновление 29,3 19 ,1 7% 3% 4% 8,1%парка 9% Средний возраст 16 14 15,5 тыс. шт. Весь рынок – 211,4 тыс. шт. Доля автобусов старше 15 лет 60% 53% 50%

161,7 45%

Весь рынок – 359,7

иностраннные

изменение 2015 к 2012 всего -39% российские -34% иностранные -71%

изменение 2015 к 2014 всего -17% российские -12% иностранные -51%

Иномарки импортированн ые

8 ,7 (7%)

изменен 2015 ие

изменение 2015 к 2014 отечественные автомобили -18% иномарки российской сборки -52% иномарки импортированные новые -71% иномарки импортированные подержанные-47%

Иномарки импортирован ные новые изменен 23 2015 ие 18,7%

* прогноз 8

Иномарки импортирован ные подержанные 1 0,8%

Отечественные автомобили

Иномарки российской сборки 9,1 7,4%

90 73,1%

Весь рынок – 123,1 тыс. шт.

изменение 2015 к 2012 отечественные автомобили -44% иномарки российской сборки -69% иномарки импортированные новые -85% иномарки импортированные подержанные-94% * прогноз 9

2012 10 (17%)

2014

2015*

Динамика изменений

Емкости рынка, шт. Доля лизинга Ставка по 48 лизингу Парк (83%) автобусов, шт. Обновление парка Средний Всего 58 возраст российские иностраннные Доля автобусов старше 15 лет

тыс. шт.

13,3 2000 (29%)

2005

2014

13,21 10%

21,25 55%

12,21 10%

Всего 45,4

российские

60%

7,8 (22%)

27,4 (78%)

32,114% (71%)

15%

изменен 2015 ие

15,5

53%

50%

иностраннные

изменение 2015 к 2014 всего -22% российские -15% иностранные -41%

Всего 35,2 российские

иностраннные

изменение 2015 к 2012 всего -39% WWW.ABS-MAGAZINE.RU российские -43% иностранные -22%

* прогноз 11

КОМПАНИИ

СЕРВИС

Bosch: с чем будем работать в новом году

Рассказывает руководитель службы технической поддержки и сервиса в России, Беларуси, Украине и странах СНГ Григорий Рузавин

конце года, 21-го декабря, журналистов пригласили на традиционную конференцию в Учебно-консультационном центре Bosch в Химках. Если читатели еще не в курсе, в мире существует 45 учебных центров Bosch и 105 филиалов. Самые ближние региональные центры расположены в Москве (Химки) и в Киеве, а филиалы – в Санкт-Петербурге, Минске и Алма-Ате. Это базовые точки, где Bosch проводит обучение и тренинги для специалистов автосервиса. Не забыты и студенты вузов. Для них существует программа Bosch Академия, действующая в учебных заведениях Орла, Астрахани, Одессы, Львова, Харькова, Самары, Екатеринбурга и Новосибирска. Таким образом, молодые люди узнают о новейших технологиях Bosch

и могут подумать о карьере в сервисной индустрии. Центр в Химках впечатляет. Это основная региональная база, способная обучать 3060 слушателей в год. Здесь три теоретических класса и два специализированных – по бензиновому впрыску и по дизельному. Есть специальные помещения для ремонта диагностического оборудования и для «прописки» специализированного программного обеспечения, чтобы обновления попадали в сканер. А еще зал с четырьмя дизельными постами для практических занятий, «чистая комната» и многое другое. Словом, настоящий мировой уровень, как и положено бренду. Учебные программы насчитывают более 60 курсов различных уровней сложности и про-

Стенд EPS 118 для проверки дизельных форсунок

Наблюдаем факел распыла (по стрелке)

ЯНВАРЬ 2016

должительности. Есть даже однодневные курсы, где желающие могут обновить свои знания. Развито здесь и обучение on-line: вебинары Regionet, специальные @-learning-карты с кодом доступа на учебный портал, виртуальные тренажеры и другие современные технологии. Широко применяются короткометражные обучающие ролики – в них кратко и занимательно рассказывается самая суть. Это очень нравится молодежи, такие фильмы «зажигают», пробуждают интерес. Но не техникой единой жив Центр. Огромной популярностью пользуются бизнес-программы Bosch Service Excellence. Здесь вас подробно ознакомят с дисциплиной «Конфликтология», прочтут курсы «Управление персоналом» и «Управление проПрибор для проверки и программирования датчиков давления в шинах ТРА 200

Бизнес-тренер Кирилл Яковлев презентовал новые учебные курсы Центра Bosch

дажами». А еще расскажут о типах потребителей. Вы узнаете, что клиенты, ориентированные на ценность и безопасность, составляют большинство – таковых 37%. Эта группа свято верит в профессиональные СТО. Вы будете удивлены, но первые слова по телефону могут отсеять 70% клиентов. А могут и не отсеять. Вы научитесь грамотно разделять функции мастера-приемщика и мастера производственной зоны, чтобы увеличить поступление денег в кассу. А главное, поймете, что независимые СТО рано или поздно придут в фирменную сервисную сеть – их заставит это сделать экономика. Но давайте вернемся к технике. Что рекомендует Bosch мастерам сервиса в 2016 году? Начнем со стенда EPS118 для диагностики компонентов систем дизельного впрыска. Он позволяет в автоматическом режиме проверить форсунки, причем не требует от исполнителя высокой квалификации. Прибор для проверки состояния АКБ BAT 131

Специалист по гаражному и диагностическому оборудованию Bosch Антон Вавинов рассказал о новинках в своей области

Какие именно форсунки? Никакого секрета: электромагнитные Bosch, Denso и Delphi для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта; электромагнитные Bosch, Denso и Delphi для грузовых автомобилей; пьезофорсунки Bosch, Denso и Siemens для легковых и легких коммерческих автомобилей. А вот специальные инструменты OTC Tools для снятия форсунок, свечей накала, восстановления посадочных мест и резьбы – уникальные наборы, замену которым найти весьма непросто. Идем дальше. TPA 200 – прибор для проверки и программирования датчиков давления в шинах. Услуга это новая, для многих непривычная, так что хороший повод взять ее на вооружение, тем более, что стандарты все равно заставят это сделать. Теперь электрика и электроника. Перед нами BAT 131 – прибор для проверки состояния АКБ. С его помощью рекомендуется Дымогенератор SMT 300

Специалист по оборудованию Игорь Галахов демонстрирует дымогенератор SMT 300

тестировать АКБ в каждом поступающем в сервис автомобиле. Кстати, окупается он за один месяц. А вот еще один крайне полезный прибор – дымогенератор SMT 300, позволяющий производить поиск течей при помощи дыма. И наконец, знакомимся с DCU220 – новым центром управления системной диагностикой. Фактически это «непотопляемый» и «неубиваемый» ноутбук от Bosch, способный работать в автономном режиме неограниченное время. Дело в том, что у него две батареи – пока одна трудится около автомобиля, друга подзаряжается от ближайшей розетки. Ну а подробнее о новинках вам расскажут на сайте Bosch или в том же Учебном центре. Главное, что теперь вы знаете об их существовании. На конференции побывал Юрий Буцкий Новый центр управления системной диагностикой DCU 220

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАРКЕТИНГ

ЗАПЧАСТИ

Заработать на кризисе

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

ризис заставляет автовладельцев дольше эксплуатировать машины. Нехватка средств помимо прочего вынуждает хозяев транспортных средств экономить на ремонте, отказываясь от услуг дилерских центров и покупки оригинальных запчастей. Естественно, что такая картина не радует автопроизводителей. Они в свою очередь ищут новые пути убедить потребителей покупать именно оригинальные детали. Наглядно тенденцию демонстрирует японская Toyota.

Россия

Производители оригинальных запчастей подстраиваются под новую экономическую ситуацию. можность которой обсуждается уже больше года». Президент «Фаворит Моторс» Владимир Попов отмечает, что General Motors уже около года назад снизила цены на запчасти, оставив разницу в цене с серыми деталями – примерно 5–7%. Впрочем, источник на рынке отмечает, что это в первую очередь связано с частичным уходом концерна с российского рынка и его желанием поддерПо данным информационного жать маржинальность сохранившегося сервиса 2ГИС, за 10 месяцев сервиса. Собеседники «Коммерсанта» среди автопроизводителей полагают, 2015 года количество что снижение цен позволит Toyota увеавтосервисов и СТО выросло личить объемы продаж деталей и «теопочти на 20%. ретически компания может делать это не в убыток».

источника газеты, эта мера вводится в тестовом режиме, примерно на полгода, чтобы оценить эффект. «Никто из российских автопроизводителей пока не пытался таким образом конкурировать с серыми контрагентами, – отмечает издание. – При этом, по заверениям участников рынка,

Начиная с 2016 года компания готова снизить цены на целый ряд автозапчастей. Об этом сообщила газета «Коммерсант» со ссылкой на одного из дилеров Toyota и информацию в самой компании. Как рассказали собеседники издания, сокращение стоимости «обусловлено борьбой с серыми запчастями». Цены на оригинальные запчасти сравняются с ценами на неавторизованные, рассказывает дилер. Стоимость упадет в среднем на 20%, но все зависит от конкретного типа продукции. По данным

неавторизованные продавцы не являются сейчас ”серьезной проблемой“. Клиенты больше не переходят к серым игрокам, в целом перестают покупать комплектующие, перейдя в режим строгой экономии, свидетельствуют источники. Другой источник уверен, что снижение стоимости оригинальных запчастей до уровня цен неавторизованных деталей – ”подготовка к легализации параллельного импорта“, воз-

ЯНВАРЬ 2016

Больше автосервисов В российских городах становится больше организаций, которые занимаются ремонтом автомобилей. По данным информационного сервиса 2ГИС, за 10 месяцев 2015 года количество автосервисов и СТО выросло почти на 20%. Аналитики городского информационного сервиса 2ГИС проверили гипотезу о том, что во время кризиса растет актуальность авто-

МАРКЕТИНГ / ЗАПЧАСТИ / ремонтных предприятий. Новые машины покупаются реже, что теоретически может означать более высокую, чем раньше, потребность в ремонте. Результаты проведенного исследования показали, что количество автосервисов действительно увеличилось. Аналитики 2ГИС сравнили 35 городов России с населением более 500 тыс. человек. Число автосервисов в этих городах с января по ноябрь 2015 года выросло на 18,9%, превысив 17 600. Самый значительный прирост отмечен в Краснодаре, здесь он составил 45,7%. В результате общее количество автосервисов в Краснодаре в начале ноября достигло 376. На втором месте находится Ярославль, станций техобслуживания в нем стало больше на 43% (всего – 143 сервиса). Замкнула тройку лидеров Москва – в столице число автосервисов увеличилось на 39,2% (всего – 2882 автосервиса). Практически не изменилось количество авторемонтных предприятий в городах Кемеровской области. В столице Кузбасса оно приросло всего на 1,2%, а в Новокузнецке число СТО незначительно сократилось – на 0,6%. Рассматриваемая тенденция наиболее ярко проявляется в крупных городах. В 15 российских миллионниках число автосервисов с января по ноябрь 2015 года выросло на 19,6%. За аналогичный период прошлого года рост был в 2 раза меньше – на 9,6%. Если же учитывать 35 городов с населением от 500 тыс. человек, то за 10 месяцев прошлого года количество СТО подросло на 13,7% (против 18,9% в 2015 году). Среди миллионников лидерами по росту числа автосервисов являются Москва (39,2%),

Нехватка валюты в Венесуэле бьет по всем участникам рынка

Запчасти японцев могут значительно подешеветь на фоне падения платежеспособности россиян

Ростов-на-Дону (29,2%), Воронеж (28,9%), Нижний Новгород (22,1%) и Челябинск (20,1%). Наименьший рост показали СТО в Волгограде (3,8%) и Самаре (8,7%), говорится в исследовании. В целом компания стремится увеличить продажи оригинальных запчастей не только в России, но и вообще на всех рынках, где присутствует.

Венесуэла Подразделение Toyota в Венесуэле начало экспортировать запчасти для создания надежного канала поступления валютной выручки в условиях ее резкого падения из-за серьезного снижения цен на нефть и разразившегося затем кризиса. Когда-то страна занимала третье место в Южной Америке по объему выпуска продукции для автомобильного рынка. Теперь же стагнация в производстве нефти и сложный механизм госконтроля на валютном рынке серьезно осложнили доступ частных предприятий к мировым валютам и заблокировали импортные поставки. В итоге предприятию Toyota и другим сборочным производствам пришлось сократить выпуск из-за нехватки запчастей. Раз нет долларов – нет и импорта. «Главное – находить решения, искать альтернативу и не ждать от правительства того, чтобы оно решило проблемы за вас, – объяснил позицию компании глава подразделения Toyota в Латинской Америке и стран Карибского бассейна Стив Анхель. – Заботиться о себе приходится самим».

Количество автосервисов в РФ выросло в 2015 году

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



МАРКЕТИНГ

ЗАПЧАСТИ первом этапе клиентами магазина должны стать жители города Бангалор (крупного административного центра на юге Индии). Затем в компании рассчитывают на возможность работы с покупателями на территории всего государства. Новый магазин предложит широкую линейку оригинальных деталей Toyota. После заказа товара в магазине он будет доставлен по указанному клиентом адресу из ближайшего авторизированного центра компании. Помимо собственно детали покупатель получит подробную инструкцию по установке. Японцы надеются, что таким образом им еще и удастся повысить лояльность к бренду среди индусов, поскольку сервис сэкономит время и сделает ремонт удобнее. Сначала ассортимент будет состоять из 400 оригинальных запчастей и аксессуаров, таких как тормозные колодки, диски сцепления, дворники, воздушные и масляные фильтры. Причем детали планируется продавать и для современных моделей, и для машин, уже снятых с произ-

В Индии у Toyota около миллиона клиентов

Теперь завод отгружает запчасти в Аргентину. Сейчас предприятие экспортирует четыре типа запчастей, выпущенных с применением местных и импортных материалов. В планах – поставки 26 видов деталей во все страны Латинской Америки к концу 2016 года. Объем потенциальной выручки при этом оценивается в 2 млн долл. Она будет направлена на закупку комплектующих для последующего производства транспортных средств в самой Венесуэле. Более того, в компании надеются стать первым экспортером товаров на Кубу. (США ослабили санкции в отношении этого государства.) Загвоздка, правда, в том, что согласно местному законодательству, 40% экспортной выручки придется продать Центробанку Венесуэлы. Деньги обмениваются на национальную валюту по фиксированному курсу в 50 долл. за один боливар. В то же время на черном рынке курс составляет 900 долл. за боливар. Сейчас представители японской компании ведут переговоры с правительством Венесуэлы по предоставлению бизнесу лучших условий для ведения деятельности. Остальным автогигантам приходится творчески подходить к вопросу поступления валюты. Так, Ford Motor стала продавать машины за доллары.

Индия Подразделение компании в Индии Toyota Kirloskar Motor запустила интернет-портал по продаже оригинальных запчастей и аксессуаров. Японцы стали первыми в стране, кто решился на торговлю деталями онлайн. На

ЯНВАРЬ 2016

В кризис люди экономят на поездках к официалам

МАРКЕТИНГ / ЗАПЧАСТИ /

Оригинальные запчасти подешевеют на 20%

Производители оригинальных запчастей и дальше будут оптимизировать каналы распространения продукции водства (Qualis, Innova, Corolla Altis, Camry, Fortune, Prius, Land Cruiser Prado and Land Cruiser V8). По словам представителя японской компании, в Индии насчитывается около миллиона клиентов, и главная цель Toyota – удовлетворить их всех и сохранить лояльность. Новая инициатива с интернет-магазином призвана облегчить жизнь покупателей. Целевой аудиторией компания видит разбирающихся в технике индусов, которые предпочитают проводить несложный ремонт в небольших мастерских, а не тратить время на дорогу в крупные авторизированные дилерские центры.

Египет В Египте компания запустила недавно огромный дистрибьюторский центр запчастей, он стал крупнейшим в регионе Ближнего Востока и Северной Африки. Предприятие, на строительство которого ушло около двух лет, способно обслуживать 500 тыс. автомобилей. Запуск прошел в рамках стратегии компании по расширению деятельности в Египте. «Открытие нового дистрибьюторского центра – отражение интересов Toyota по расширению присутствия в республике и созданию новых рабочих мест, – прокомментировал запуск глава подразделения компании Ахмед Монсеф. – Впервые клиенты предприятия смогут воспользоваться новыми интегрированными услугами». По данным местных экспертов, продажи автотранспорта, включая легковые машины, грузовики и автобусы, выросли в I квартале 2015 года почти на 15%. Если за первые три месяца 2014 года было продано 62 800 транспортных средств, то за аналогичный период 2015 года – 72 100. Toyota, в свою очередь, удалось реализовать здесь 7300 автомобилей. «Аккредитованные агенты теперь могут быть полностью уверены в том, что они приобретают оригинальные запчасти, которые предоставляются в кратчайшие сроки и по разумным ценам», – указал Монсеф. Как уже писал «АБС-авто», стремление производителей закрепиться на перспективных рынках с помощью оптимизированных каналов реализации – глобальная тенденция. Один из наиболее очевидных способов оптимизации – выход к потребителю напрямую с помощью Интернета и мобильных технологий.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 4.0 Перестраиваем производство с помощью планшета АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ ШМАЙЛОВ,

подборка и перевод

втомобилестроители уже давно работают над тем, чтобы станки и оборудование могли автоматически и согласованно работать («сотрудничать») без вмешательства человека в производственный процесс. Уже сегодня в этом направлении сделано очень много. Но впереди еще масса пока нерешенных задач. А что же все-таки реализовано уже сейчас? Заглянем в экспериментальную лабораторию производителя автомобилей. На экране компьютера инженера видим картинку: перед кузовом автомобиля неподвижно стоит робот. Как только специалист-мехатроник берет в руку компьютерную мышь, робот оживает и начинает сваривать элементы кузова (фото робота). Инженер-мехатроник может повернуть робота. Он может виртуально влезть в свариваемый кузов, вокруг которого «столпились» несколько роботов – сварочных манипуляторов, и проверить качества шва изнутри. Каждое незначительное изменение в геометрии кузова, каждое отверстие безупречно отражаются на мониторе компьютера. Перед глазами инженера-мехатроника, ответственного в данном случае за проведение роботизированных сварочных работ, – превосходная виртуальная картинка системы роботов, которые сваривают

ЯНВАРЬ 2016

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ и уплотняют сварные швы кузова будущего автомобиля. В офисе инженер-мехатроник, ответственный за производство автомобилей, встречается с коллегами, инженерами-программистами. Само офисное здание построено с размахом – широкие и длинные коридоры в чем-то напоминают самолетные ангары. Вероятно, автопроизводитель специально выделил инженерам-мехатроникам, ответственным за создание технологии сборки и прикладного программного обеспечения, такие просторные помещения, чтобы подчеркнуть масштабность роли этих специалистов в современном производстве.

Четвертая немецкая промышленная революция Инженеры-мехатроники, которые специализируются на программном обеспечении, работают здесь на будущее. Речь идет о промышленном производстве с применением более тонкого и эффективного программного обеспечения, чем раньше. В Германии все это называют «Четвертая промышленная революция». Или «Промышленность 4.0». В прошлом номере мы говорили об этом. Сегодня расширим это определение, добавив новые понятия и смыслы. Первая промышленная революция стартовала с введения в производство паровых машин.

Вторая пришла благодаря появлению электрического тока в товарном производстве. Третья началась с рождения компьютерных технологий. Четвертая промышленная революция сегодня создает условия для синтеза машин, станков и роботов в единый производственный комплекс. В ближайшем будущем производственные линии и изготовляемая на них продукция в автоматизированном режиме будут сами согласовывать действия без участия человека. Координирующую роль в таком симбиозе «станок – продукт» будет брать на себя центральный компьютер. Производственное предприятие в будущем будет само себя организовывать, хотя вначале постороннему наблюдателю может показаться, что на предприятии или на фабрике царит полный хаос.

Виртуальное производственное предприятие Инженер-мехатроник работает, как и тысячи других специалистов-программистов, над тем, чтобы такие подходы в промышленной революции 4.0 удались. И для этого он вначале должен позаботиться о том, чтобы станки были обеспечены системами превосходной ориентации в окружающем пространстве. Такое оборудование способно оценивать и фиксировать всю окружающую среду станка в байтах и битах. «Мы работаем над тем, чтобы все предприятие было оснащено системами виртуальной ориентации, – говорит инженер-мехатроник. – То, что мы здесь делаем – создаем пред-

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ / посылки для удачной реализации требований промышленной революции 4.0». Видение будущего автопроизводителей заключается в том, чтобы инженеры-мехатроники научились проектировать новый автомобиль при помощи моделирования и прототипирования виртуального производства, органично синхронизированного с реальностью. В идеальном случае призводитель стремится к тому, чтобы появилась возможность путем нажатия кнопки перестроить производство почти полностью. Рабочие шаги роботов должны быть отображены на компьютере настолько реалистично, насколько это возможно, а моделирование на компьютере должно соответствовать реальным действиям роботов в цехах предприятия. Такое планирование позволит международному автомобильному концерну экономить сотни миллионов евро. Только в этом случае предприятие будет в состоянии устранить потери от простоев, в которых на обычном производстве станки и оборудование регулируются и перенастраиваются исключительно людьми.

Точные настройки при помощи компьютера Автопроизводитель уже достаточно далеко продвинулся в направлении промышленной революции 4.0. Уже сегодня инженеры-мехатроники могут почти полностью смоделировать на компьютере новую модель автомобиля. Их наработки позволяют перепрограммировать роботов без остановки производственного процесса. Но пока идеально это еще не получается. Сегодня, как и ранее, компьютеры еще не до конца отображают реальность сложных технологий. В конечном счете специалист-мехатроник вынужден вмешиваться, чтобы проводить работы по регулировкам, точным юстировкам и настройкам оборудования. Это достаточно затратный и трудоемкий процесс. «Сегодня в немецкой промышленной революциии 4.0 мы достигли степени зрелости нашего программного обеспечения только на 80%», – говорит инженер-мехатроник. Эксперты автопроизводителя и IT-специалисты производства совместно разработали роботизированную и автоматизированную систему по уплотнению сварных швов, которая позволяет практически на 100% совместить виртуальную и реальную действительность. Такая система позволяет инженеру-мехатронику, ответственному за управление этой вновь разработанной виртуально-реальной машиной, в режиме реального времени осуществлять подстройки и юстировки при помощи компьютерного моделирования. «Последние метры» между виртуальной и реальной действитель-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

ностью будут вот-вот преодолены. С начала года первый виртуально-реальный станок уже запущен в эксплуатацию.

Трехмерное моделирование Трехмерное моделирование дает автопроизводителю особые преимущества. Производитель получает чрезвычайно ценный опыт, который он будет применять в будущих настройках виртуально-реальных станочных систем. Такие интеграции могут применяться и другими автосборщиками. Они уже давно переходят к тому, чтобы сначала нормировать и стандартизировать производственные процессы, а затем их автоматизировать и роботизировать. Таким образом, в перспективе перестройка производств автомобилей во многих странах будет реализовываться и быстрее, и проще, и дешевле. То, что программное обеспечение может сделать производство более эффективным и результативным – не новость. Но именно в автомобильной отрасли оно набирает обороты значительно быстрее, чем в остальных отраслях экономики. Вы, конечно, представляете себе тачскрин (touch screen) планшетного компьютера? В сознании людей это устройство никак не ассоциируется с управлением группой станков с ЧПУ, которые сегодня можно встретить на промышленных предприятиях. Но даже в сегодняшних реалиях с помощью планшета можно работать с трехмерными моделями и деталями. При помощи тачскрина специалист-мехатроник, специализирующийся на металлообработке, может в режиме горячей линии получить доступ к заказчику автопроизводителя и уточнить все необходимое для качественного изготовления детали. Подработав конструкцию в программе 3D, отправить заказ в производство (на принтер).

Фирмы, специализирующиеся на создании программного обеспечения для автопроизводителя В настоящее время автопроизводители инвестируют серьезные деньги в расширение своих компьютерных компетенций. Они массово принимают на работу инженеров-мехатроников, специализирующихся на программном обеспечении. Например, недавно, известный технологический концерн инвестировал огромные суммы в приобретение нескольких малых и средних компьютерных компаний (осуществил так называемый инсорсинг). Известно также, что крупная немецкая информационнотехнологическая компания приобрела американскую компьютерную фирму за 3,5 млрд евро. Теперь это предприятие в состоянии

ЯНВАРЬ 2016

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ / производить уникальное программное обеспечение для автоматизированных и роботизированных производств по изготовлению автомобилей. Что позволяет такая программа? По заложенным исходным параметрам будущего автомобиля она создает изображения, которые инженер-мехатроник видит на экране своего планшета с тачскрином. Этот автомобиль с помощью двух пальцев одной руки на планшете можно разобрать на 100% до каждого болта и гайки и вновь собрать. И все это делается в программе 3D, которая позволяет досконально рассмотреть сборку и разборку каждого узла, агрегата и системы автомобиля в трехмерном пространстве! Причем на этом же планшете можно запустить после сборки двигатель и проехать в автомобиле по дороге. Но при условии, что сборка произведена верно – без ошибок. Ошибки легко диагностируются и исправляются в процессе разборки и сборки двумя пальцами на тачскрине планшета. Таким образом, уже на стадии дизайна нового автомобиля можно моделировать, как в перспективе будет производиться автомобиль и как он будет себя вести, если какие-то детали собраны не так, функционируют неправильно или вовсе не работают. С такой технологией разрабатывать и изготавливать прототип новой модели автомобиля не нужно. В будущем это программное обеспечение концерн будет объединять с программами производственного планирования предприятия. Такие продукты технологического концерна уже продаются на рынке для автопроизводителей. Они позволяют моделировать производство и управлять большими производственными комплексами. Едва ли найдется автомобильное предприятие, и не только в Германии, которое бы отказалось от компьютерных комплексов данного технологического концерна.

Как объединить два мира Но и это еще не все. Такое программное обеспечение позволяет предприятию моделировать не только работу станков и оборудования. В нем можно моделировать и поведение людей, занятых в производстве. Так, инженер-мехатроник, отвечающий за производственное планирование, может в этой программе тестировать и обучать витруального рабочего и допускать его до работы на конвейере. Вплоть до проведения исследования, как организовать его работу наиболее эргономично и в щадящем режиме для его физического здоровья и для психики. Сегодня проблема объединения двух миров: виртуально- реального НИОКР-продукта и моделирующе-управляющих компьютерных

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

программных комплексов – глобальный вызов времени. В этом направлении сегодня начинает двигаться весь мир. Вот она – четвертая промышленная революция! Немецкий технологический концерн назвал это направление «стратегией развития промышленного программного обеспечения». Этим увлекательным направлением предстоит заниматься будущим выпускникам вузов: инженерам-мехатроникам, мастерам-мехатроникам, бакалаврам-мехатроникам, которые выберут специализацию «Развитие программного обеспечения для автомобильных производств». Разработчики новых продуктов, о которых говорим, пока имеют самые примитивные представления о том, какое воздействие их продукты могут иметь на производственные процессы. В ближайшей перспективе в Германии ситуация кардинально изменится. Вся автомобильная промышленность работает над тем, чтобы снизить себестоимость продукции на своих предприятиях с помощью компьютерных программных комплексов. Предстоит пройти еще длинный путь. Изготовители транспортных средств (ТС) хотят, чтобы роботы на их предприятиях, будь то в Германии, США, или Китае, при помощи нажатия кнопок на клавиатуре копьютера или манипулирования двумя пальцами на тачскрине планшета могли мгновенно перестроить поизводства под нужды конкретного заказчика. Чтобы это реализовать, все производство до мельчайших деталей должно найти свое отражение в компьютерных программах. Машиностроители и автопроизводители должны пройти еще достаточно длинный путь. Даже самые современные программы сегодня пока не способны отразить реальность производственных процессов на 100%! Некоторые производители автомобилей, даже те, что имеют глубокое видение будущего, не в состоянии сказать, что сегодня они уже у цели. В частности, что они обеспечили абсолютно точную виртуализацию собственного производства. И так обстоят сегодня дела практически у всех автопроизводств. Мы только тогда сможем сказать, что четвертая промышленная революция завершилась, когда преодолеем «последние метры» пути между компьютерным моделированием и реальным производством. А это – весьма трудная задача, трудная, но выполнимая. После эры паровых машин, конвейров и электроники в производстве экономика должна пройти четвертую промышленную революцию: объединение в виртуально-реальные сети (нетворкинг) продукта, станка, инструмента и компьютерных программ управления и манипулирования ими. Вот тогда и можно будет сказать, что мы восприняли «Индустрию 4.0».

ЯНВАРЬ 2016

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ /

Что же такое промышленная революция 4.0 сегодня Едва ли половина больших компаний Германии и 43% малых и средних уделяют промышленной революции 4.0 должное значение. Это результаты опроса представителей большого числа компаний на рынке. Причина заключается в том, что многие компании недооценивают свои шансы в этом направлении. Они не осознают, что могут роботы будущего, не знают, где лежат риски и как их устранить при помощи новых подходов, например, к стандартизации работы предприятия на основе нового стандарта ISO 9001 2015 года.

Что скрывается за промышленной революцией 4.0? Термин этот характеризует «нетворкинговую» виртуально-реальную фабрику, в которой станки и оборудование постоянно обмениваются информацией с изготавливаемым изделием или деталью. Для этого в детали встраиваются микрокомпьютеры и сенсоры. Они объединяются в сеть – нетворкинг, который получил название «киберфизическая система» (cyberphysischen System (CPS)) – КФС. КФС в состоянии из интернет-облаков извлекать нужные данные. В результате будущие производства станут более гибкими и эффективными. Тогда станки на производстве смогут в полностью автоматическом режиме менять сами себе производственные задачи или поддерживать инженеров-мехатроников в реализации задач по настройке и юстировке оборудования. В результате станет возможным малозатратное массовое производство мелких серий деталей и продуктов. Причем управление таким производством будет реализовано в режиме реального времени.

Какие предприятия могут процветать? Эксперты считают, что при таком развитии событий успешной будет вся отрасль производства автомобилей – независимо от величины предприятия. Многие производственные концерны уже начали эксплуатировать объединенные в компьютерные сети виртуально-реальные производства. Например, на некоторых предприятиях Германии чипы, штекеры и детали продукта содержат штрихкоды. Роботы считывают штрихкоды и собирают из этих комплектующих управляющие бортовые компьютерные модули для автомобилей. «У нас больше нет людей, в задачу которых входит движение материалов», – говорят инженерымехатроники этого предприятия. Как для малых, так и для средних предприятий виртуально-реальные компьютерные производственные системы могут обеспечить

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

преимущества. Например, можно дистанционно учитывать как потребности клиентов, так и необходимость в техническом обслуживании оборудования. Правда, такие предприятия пока медлят с инвестированием для внедрения этих технологий на своих рабочих площадках.

Что отличает КФС от ранее начавшегося процесса использования промышленных роботов на производствах? По мере автоматизации производства многие предприятия автомобильной промышленности уже десятилетия назад пришли к пониманию необходимости использования сварочных и окрасочных роботов, которые делают эту работу быстрее, лучше и точнее людей. Работа этих роботов так интенсивна и так безукоризненна, что они за несколько секунд могут сварить кузов автомобиля. Но эта работа сопряжена с опасностью для жизни людей, случайно попавших в зону манипулирования искусственно созданного «специалиста». Поэтому пространство, где он интенсивно трудится, огораживают решеткой. Роботы нового поколения конструируются для совместной работы с инженером-мехатроником. Они с помощью сенсеров обеспечены способностью чувствовать дистанцию до живой плоти и останавливаются или отъезжают, когда это опасно для инженера-мехатроника. Задача же инженера состоит в том, чтобы сделать такую машину не только мощной, но еще и чувствительной к нуждам людей. Например, швейцарский технологический концерн разработал двурукого (доппельманипуляторного) робота, предназначенного для работы в электронной промышленности. Этот робот сделал возможной работу человека и машины без заграждений между ними. Таким образом, промышленная революция 4.0 «вывела робота из клетки». Данный образец кибертехнологий настраивается в течение нескольких месяцев для работы вместе с инженером-мехатроником на производстве сложных деталей, что называется, «рука об руку». Интеллигентные роботы также в состоянии «общаться» с себе подобными, с одной стороны, и с изготавливаемой деталью или агрегатом – с другой. Так может быть оптимизирован производственный процесс.

Если роботы все больше будут забирать работу у людей, то это окажет очень значительное воздействие на развитие рынка труда. Сегодня подобные последствия мы не в состоянии предвидеть и оценить. Профсоюзы уже озаботились этой проблемой и начали изучать, что будет,

если роботы начнут думать вместо людей на производстве. Не появится ли угроза для целых отраслей современной немецкой экономики в результате прогрессирования «диджитализации» и развития виртуально-реальных производственных систем? В зону риска могут попасть и сами инженеры-мехатроники. В свою очередь, диджитализация создаст целый ряд новых профессий и специальностей. Следующая проблема – это обеспечение безопасности сетевых производственных виртуально-реальных систем. К таким комплексам, работающим через Интернет, могут получить доступ хакеры, которые начнут шпионить и манипулировать производствами. Защита от таких атак требует особых мер профилактики и предосторожности. «Компьютерная безопасность на промышленном производстве должна учитывать рамочные условия, которых до этого не было», – говорит инженер-мехатроник, специализирующийся на промышленной безопасности производственных систем. Апгрейд программного обеспечения трудно сочетать с текущим производством. Вирусы могут мешать стабильности работ систем. Файерволы и закодированные соединения между отдельными компонентами будут замедлять коммуникацию. Это может привести

ЯНВАРЬ 2016

Какие риски несет с собой промышленная революция 4.0?

к тому, что подающие транспортеры и конвейеры замедлят ход, а клапаны будут медленнее открываться и закрываться. Поэтому инженеры-мехатроники, специализирующиеся на промышленной безопасности в лабораториях, моделируют кибер-атаки и ищут решения, как их отразить и не останавливать производство. Какое значение будет иметь доступ вещей в Интернет и коммуникация машины с машиной – вот вопросы, по которым наблюдаются очень жаркие дискуссии между специалистами-мехатрониками. При этом ожидания в зависимости от подхода очень сильно отличаются. Одни говорят, что к 2020 году снабженных IP-кодом приборов и оборудования будет 26 млрд, другие – 212 млрд по всему миру. Некоторые исходят из цифры 14 млрд. При этом говорят, что такое понятие, как автомобиль, вовсе исчезнет и речь будет идти о сетевом девайсе, выполняющем функции обеспечения мобильности. Так как в нем будет такое количество сенсоров, встроенных в систему, что его уже трудно будет назвать просто автомобилем. К этому добавятся еще 3 млрд смартфонов, планшетов и других приборов доступа, которые будут выполнять еще целый ряд трудно предсказуемых сегодня функций.

КОМПАНИИ

ЮБИЛЕЙ

Юбилей бренда Mobil Delvac. Рассказывают специалисты компании ExxonMobil Компания ExxonMobil отметила 90-летний юбилей в 2015 году. Можно узнать подробнее об этом событии? С момента появления в 1925 году смазочные материалы Mobil Delvac заслужили всеобщее признание благодаря своей способности обеспечивать отличную защиту двигателей коммерческого транспорта и тяжелонагруженной техники. Вот почему сегодня смазочные материалы Mobil Delvac используются успешными компаниями не только в отрасли грузоперевозок, судового транспорта, сельского хозяйства, строительства и горнодобывающего дела, но и во многих других. Это означает, что мы не просто празднуем почти столетний опыт технических инноваций и признания бренда смазочных материалов Mobil Delvac, но и отмечаем успех компаний, грузовых автопарков и дальнобойщиков по всему миру, которые мы хотели бы поблагодарить за доверие к продуктам Mobil Delvac. Если мы заглянем в будущее, какие тренды станут ключевыми на рынке коммерческого транспорта? С технологической точки зрения в течение следующих десяти лет тенденция к достижению устойчивого уровня развития продолжит оказывать значительное влияние на рынок. Соблюдение строгих экологических стандартов и защита окружающей среды станут более распространены. Это приведет к тому, что владельцы автопарков будут сильнее зависеть от технологических изменений в конструкции двигателя и альтернативных источников топлива, таких как, например, природный газ. В чем особенность новых конструкций двигателей и как их появление повлияет на инновации в производстве смазочных материалов? В последнее время производители техники стали выпускать новые тяжелонагруженные двигатели, позволяющие достигать большей экономии топлива и обладающие потенциалом снижения уровня вредных выбросов. Это стало возможно в основном за счет встраивания в двигатель устройства последующей обработки выхлопных газов. В результате мы наблюдаем растущий интерес к синтетическим моторным маслам с низким уровнем вязкости, таким как Mobil Delvac 1™ LE 5W-30. Оно обеспечивает превосходную защиту от износа и развеивает представление о том, что выгода от использования масел с низким уровнем вязкости достигается в ущерб такой характеристике, как защита двигателя.

Насколько сильно транспортные средства, работающие на природном газе, будут распространены в будущем? На рынке транспорта, работающего на газовом топливе, существует множество меняющихся факторов, поэтому сейчас сложно что-то с уверенностью говорить. Тем не менее сегодня все больше автопарков внедряют у себя транспорт, работающий на газовом топливе, и это глобальный тренд на многие годы вперед. Для тех, кто решил использовать продукты на основе природного газа, мы разработали Mobil Delvac™ CNG/LNG15W-40. Это масло может быть использовано как в двигателях с искровым зажиганием, работающих на сжатом природном газе, так и в двигателях, работающих на сжиженном природном газе, а также для транспорта, использующего в качестве топлива пропан. Вехи развития Mobil Delvac 1925. Vacuum Oil, компания-предшественник ExxonMobil, разрабатывает инновационное для своего времени моторное масло для дизельных двигателей. Продукт регистрируют под названием «Diesel Engine Lubricant by Vacuum Oil» (масло для дизельных двигателей, произведенное Vacuum Oil), или DELVAC. 1950-e. Изменение структуры мирового спроса. Осознавая потенциальное приближение этапа дефицита нефти и стремясь сохранить устойчивый уровень предложения, компания разрабатывает синтетическое масло для дизельных двигателей. 1970. Выпуск первого синтетического продукта под маркой Mobil Delvac. 1977. Запуск Mobil Delvac 1™, синтетического моторного масла для тяжелонагруженных дизельных двигателей. 1987. Открытие первого Mobil Delvac Club в Колумбии, в поддержку которого были проведены первые соревнования по гонкам грузовиков Gran Premio Nacional de Tractomulas. 1990-e. Ответ на новые вызовы. Поскольку рост цен на топливо и возросшая конкуренция создают серьезные испытания для отрасли грузоперевозок, разработчики Mobil Delvac™ находят новые способы продления сроков службы двигателей, чем помогают дальнобойщикам защитить свои вложения в технику. 1999. Mobil Delvac объявлен ключевым брендом моторных масел для тяжелонагруженных дизельных двигателей для всех сервисных центров Petro Shopping Centers, сейчас являющихся частью TA/ Petro, крупнейшей сети стоянок для большегрузного транспорта в США.

2001. Запуск синтетического моторного масла для дизельных двигателей Mobil Delvac 1 в Китае. Декабрь 2003. Сеть Travel Centers of America, сегодня также являющаяся частью TA/Petro, объявляет Mobil Delvac ключевым брендом смазочных материалов для тяжелонагруженных дизельных двигателей во всех своих центрах. Июль 2005. На международном авиашоу в Квинсленде австралийский грузовик Bandag Bullet, использующий моторное масло Mobil Delvac, предназначенное для тяжелонагруженного дизельного двигателя, устанавливает новый рекорд Гиннесса для скоростных дизельных грузовиков. Июль 2009. Будучи компанией, вносящей огромный вклад в разработку технологий производства синтетических смазочных материалов, ExxonMobil выводит на европейский рынок новое синтетическое масло для дизельных двигателей с низким уровнем вязкости – Mobil Delvac 1™ LE 5W-30. Октябрь 2010. Mobil Delvac™ Extended Life Coolant/ Antifreeze выбран рекомендованной охлаждающей жидкостью на более чем 200 стоянках TA/Petro по всей территории Канады и США. Август 2012. В рамках празднования 25-летнего юбилея Mobil Delvac Club более 10 тыс. человек посетило 25-е ежегодные гонки грузовиков Gran Premio Nacional de Tractomulas. Февраль 2014. Daimler Trucks North America (DTNA) выбирает Mobil Delvac™ 1300 Super 15W-40 в качестве масла для заводской заливки в грузовиках Freightliner и Western Star Class 8, чем позволяют продлить срок службы двигателя. Для моделей с высоким уровнем топливной экономичности Freightliner Cascadia Evolution, принадлежащих DTNA, компания решает использовать моторное масло для тяжелонагруженных дизельных двигателей с низким уровнем вязкости Mobil Delvac 1300 Super 10W-30. Март 2014. В связи с ростом интереса к технологиям альтернативных источников топлива выпускается Mobil Delvac™ CNG/ LNG15W-40 – новое моторное масло, предназначенное для коммерческого транспорта и оборудования, работающего на сжатом и сжиженном природном газе. Апрель 2014. В поддержку инициативы NASCAR® Race to Green™, NASCAR объявляет об использовании синтетического моторного масла Mobil 1™ Advanced Fuel Economy 0W-20 и синтетического моторного масла для дизельных двигателей Mobil Delvac 1 LE 5W-30 в 65 единицах техники своего автопарка и 16 генераторах.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ФИЛЬТРЫ

Чистые среды в автомобиле Часть 2. Воздушные фильтры

Продолжаем беседы об ассортименте MS Motorservice International. Начало в «АБС-авто» № 8/2015, с. 18–20, № 9/2015 с. 10–11, № 10/2015, с. 14–15 и № 12/2015, с. 12–14.

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Только чистое дыхание

Круглые и панельные

Итак, моторная триада «Чистое масло, чистый воздух, чистое топливо». Сегодняшняя тема – воздушные фильтры KOLBENSCHMIDT. Иногда воздушным фильтром называют весь узел воздухоочистителя в сборе с корпусом и крышкой. Так повелось со времен инерционно-масляных систем очистки воздуха. Мы же под воздушным фильтром будем понимать сменный фильтрующий элемент, «расходник». Вспомним азы: для полного сгорания горючей смеси необходимо, чтобы воздуха в ней было в 15–20 раз больше, чем топлива. По массе, разумеется. Возьмем легковой автомобиль, потребляющий 8 л топлива на 100 км в смешанном режиме. На каждый килограмм бензина (а это примерно 1,33 л) ему потребуется 14 кг или 10,8 м 3 воздуха. За год при пробеге 20 тыс. км двигатель этого автомобиля проглотит порядка 12 600 м 3 воздуха. Но воздух этот сильно загрязнен! Самое страшное в нем – кварцевая пыль. Этот сильнейший абразив буквально губит детали двигателя, и прежде пары «шейка – вкладыш» и «поршневые кольца – цилиндр». Результат легко предсказуем: перешлифовка шеек коленчатого вала и расточка блока цилиндров с заменой поршней, колец и вкладышей. Кроме того, грязь оседает на датчике массового расхода воздуха, сбивая с толку блок управления двигателем. Поэтому в любом двигателе есть воздухоочиститель с воздушным фильтром. Кроме собственно фильтрации, он выполняет функции глушителя шума при всасывании воздушной массы, а в бензиновых моторах – и регулятора температуры горючей смеси.

На дорогих и спортивных машинах довольно часто применяют фильтры со смоченной набивкой. Мы же поговорим о массовых изделиях – сухих фильтрующих элементах. По типу фильтрующие элементы подразделяются на круглые и панельные. Круглые фильтры старше панельных – их ставили еще на карбюраторные двигатели легковых автомобилей. На современных инжекторных бензиновых и дизельных моторах мы встретим и круглые, и панельные сухие элементы. Но панельные распространены больше – это вызвано особенностями воздушного тракта и уменьшением подкапотного пространства новых двигателей. Площадь фильтрующей поверхности у панельных фильтров в 3,5–4 раза больше, чем у круглых. А «карманная» укладка шторы более эффективна, чем укладка «звездой». Кроме того, панельные фильтры имеют более низкое аэродинамическое сопротивление, которое не меняется в процессе работы, и меньшее начальное сопротивление. Любой воздушный фильтр не имеет корпуса в привычном понимании. Фильтрующая штора

ЯНВАРЬ 2016

в нем заливается полимерным составом, который после застывания выполняет две функции: служит каркасом и обеспечивает уплотнение в воздухоочистителе. Когда-то каркас делали из пластизолей. Но он быстро терял эластичность, уплотнительный ободок затвердевал и трескался, и в результате фильтроэлемент переставал работать – воздух шел под «скукожившийся» уплотнитель в обход шторы. К счастью, все это в прошлом. На смену пластизолям пришли полиуретаны. Эти современные эластомеры превосходят пластизоли по прочности, износостойкости, устойчивости к воздействию бензина, масла и кислот. Они газонепроницаемы и долго не стареют. Но главную роль, конечно же, играет штора. Она изготавливается из особой бумаги – совсем не такой, как в масляных фильтрах. Тут и пористость другая, и пропитка, способная противостоять прямым атакам влаги в воздушном потоке. Кстати, разнообразие фильтровальных материалов – отличительная черта производителя «топовых» фильтров. На панельных фильтрах мы видим сетку. Это усилитель каркаса, страховка. Поток воздуха может затянуть слабую штору в недра воздухоочистителя, но сетка не позволяет это сделать. На воздушных фильтрах иногда применяют так называемые «предочистители» из искусственного материала. На круглых элементах это белый поясок, на панельных – характерная плоская «салфетка» (см. фото справа). Предочиститель хорош тем, что задерживает до 40% пыли, снижая нагрузку на бумажную штору. Кроме того, он эффективно абсорбирует сажу, несгоревшие углеводороды и пары масла – эти неизбежные компоненты атмосферы большого города.

Грузовые фильтры Современный грузовой дизель – агрегат прецизионный, очень чувствительный к любым загрязнениям. На выручку приходит система фильтрации, состоящая, как правило, из двух ступеней: блока циклонов со сбором отсепарированной пыли в бункер и бумажного фильтрующего элемента. В последнем происходит отделение самых опасных загрязняющих частиц. Казалось бы, нехитрая деталь – сменный фильтрующий элемент. На самом деле это весьма сложное изделие. Крышки, внутренние трубки и обечайки выполняются либо из стали с антикоррозионным гальваническим покрытием, либо из прочной пластмассы. В последнем случае фильтр легко утилизировать. Внутренняя трубка усиливается ребрами жесткости для повышения прочности. А кольцевая обечайка должна быть предельно аккуратной, без заусенцев, чтобы не повредить верхушки «лучей» шторы при вибрации. На грузовых автомобилях и тракторах, работающих в условиях повышенной запыленности, внутри основного элемента помещают «фильтр безопасности», имеющий меньшую поверхность фильтрации. В случае нарушения герметичности основного фильтрующего элемента он берет на себя защиту двигателя от пыли. При этом удорожание системы очистки воздуха оправдывается стоимостью дизеля – ремонт все равно обойдется дороже. Выбирая воздушный фильтр, резонно поинтересоваться: а выпускает ли данный производитель масляные и топливные фильтры? Если да, отлично: значит, он освоил все виды автомобильной фильтрации и его воздушные фильтроэлементы прекрасно впишутся в сложный организм мощного грузового дизеля.

AP Воздушный фильтр, панель

AR Воздушный фильтр, круглый

AR Воздушный фильтр, круглый, для грузовых автомобилей

Воздушный фильтр, панель с защитным материалом

Многоступенчатый воздушный фильтр для грузового автомобиля

Различные сроки службы

Прислушайтесь к советам В сопроводительной документации компания MS Motorservice International дает ряд полезных советов – как мастеру работать с тем или иным видом продукции. Не остались в стороне и воздушные фильтры. Мы приводим здесь наглядные иллюстрации: нельзя продувать фильтр сжатым воздухом и выбивать его. А еще – устанавливать фильтр в воздухоочистель, если каркас или штора деформированы. Причины понятны: при продувке или «выколачивании» частицы грязи могут забить поры, а то и надорвать штору. А деформированный фильтр направит поток воздуха в обход. И разумеется, воздушный фильтр надо вовремя менять. Дело в том, что по мере засорения фильтрующего элемента его сопротивление воздушному потоку растет. Следовательно, при том же открытии дроссельной заслонки количество поступающего воздуха уменьшается. Это приводит к обогащению смеси и к неполному ее сгоранию. При этом мгновенная мощность двигателя снижается, расход топлива возрастает, а концентрация вредных веществ в отработавших газах увеличивается. Таким образом, от состояния и качества воздушного фильтра зависит токсичность отработавших газов автомобиля. Поэтому эти автокомпоненты подлежат обязательной сертификации. Но за фильтры, о которых мы рассказали, можно не беспокоиться. В Испытательном центре продукции автомобилестроения ФГУП НАМИ подтвердили, что воздушные фильтры KOLBENSCHMIDT успешно «сдали экзамены», получив российские сертификаты качества. Иллюстрации MS Motorservice International

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

ЭКСПЕРТИЗА

Об экспертизе, причинноследственных связях и экспертах, или Как правильно обнаружить виновника поломки двигателя?

Продолжение. Начало в № 12/2015

В прошлом номере журнала мы рассмотрели некоторые особенности проведения технической экспертизы неисправностей двигателей. И даже познакомились с некоторыми случаями из практики, связанными с неисправностями отремонтированных двигателей. Однако в последнее время отмечено немало случаев, когда неисправности появляются и в двигателях совершенно новых иностранных автомобилей, проданных автосалонами. Это в некотором роде особое направление в моторной экспертизе, имеющее свою специфику.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, канд. техн. наук, директор Моторного центра «АБ-Инжиниринг»

Замена или ремонт?

тенции эксперта, однако эксперт, основываясь на собственном опыте и технической документации, вполне может дать обоснованное заключение, необходима ли, к примеру, полная замена двигателя по гарантии или достаточно только заменить отдельные его детали.

Кажется, ну что такого может случиться с совершенно новым двигателем? Он же новый! И тем не менее случается. И по совершенно разным причинам. При нормальной эксплуатации двигателя среднестатистического нового иностранного автомобиля, как правило, особых проблем не будет. Однако следует отметить, что многие производители не всегда оправданно устанавливают чрезмерно большой межсервисный пробег, надолго оставляя автомобиль без должного контроля. Согласно правилам эксплуатации, изложенным в инструкции к автомобилю, владелец обязан регулярно контролировать уровень масла и рабочих жидкостей. Но все ли читают инструкции и все ли их выполняют? А некоторые и вовсе не знают, как это делать… Еще одной особенностью дел с исследованием неисправностей двигателей сравнительно новых гарантийных автомобилей является то, что многие владельцы готовы отстаивать замену двигателя даже при не очень значительных неисправностях. А раз уж эти неисправности возникли не по вине владельца, то тут и без замены всего автомобиля никак не обойтись. Этот вопрос, очевидно, не находится в компе-

К эксперту обратился представитель известного дилерского центра А, который попросил разобраться в причинах выхода из строя двигателя автомобиля Suzuki. После пробега 11 000 км в двигателе появился стук, а частичная разборка показала, что задран один из шатунных вкладышей. Владелец автомобиля утверждал, что за маслом следил регулярно, к неисправности отношения не имеет, и требовал замену двигателя на новый. Для установления причины неисправности эксперт провел детальные измерения практически всех деталей двигателя, определил все зазоры в сопряжениях. За исключением поврежденного подшипника, никаких отклонения от размеров, указанных в документации на двигатель, обнаружено не было. Однако эксперт обратил внимание на сравнительно большое количество нагара на днищах поршней, что свидетельствовало о явно ненулевом расходе масла. Кроме того, повреждение только одного шатунного вкладыша при полном отсутствии повреждений коренных вкладышей свидетельствовало о недостаточной подаче масла, хотя маслонасос находился в идеальном состоянии. Запрос на автоцентр показал, что автомобиль проходил техническое обслуживание с заменой

ЯНВАРЬ 2016

масла при пробеге 1500 км, срок очередного ТО был установлен в 15 000 км, таким образом, автомобиль прошел с момента прохождения ТО до появления неисправности около 10 000 км. Согласно документации, производитель допускает расход масла в начальный период эксплуатации до 1 л на 1000 км, что требует регулярного контроля уровня масла в двигателе. Таким образом, по косвенным признакам (нагар на поршнях, характер повреждения вкладышей) было установлено, что наиболее вероятной причиной неисправности все-таки явился несвоевременный контроль уровня масла в эксплуатации. Однако эксперт был бы непрофессионалом, если бы упустил из внимания даже самую малость. На нижнем вкладыше поврежденного подшипника он обнаружил растрескивание рабочего слоя и следы его разрушения, в то время как на более нагруженном и изношенном верхнем вкладыше таких следов не оказалось. Это дало возможность указать дефект производства вкладыша как еще одну, хотя и менее вероятную, причину неисправности двигателя. Поскольку производитель допускает ремонт двигателя, дает ремонтные размеры коленчатого вала и поставляет в запчасти детали ремонтных размеров, эксперт указал в своем заключении на возможность ремонта двигателя путем замены вкладышей и шлифовки коленчатого вала. Как удалось узнать впоследствии, автоцентр, несмотря на большую вероятность вины владельца и возможность

ДВИГАТЕЛЬ / ЭКСПЕРТИЗА / ремонта коленвала, предложил ему гарантийный ремонт с заменой коленвала, вкладышей, шатунов и поршней с кольцами, что позволило «закрыть» это дело ко всеобщему удовлетворению сторон. Тем не менее иногда замене двигателя на новый действительно нет альтернативы. Причем, независимо от того, кто виноват. Просто потому, что двигатель слишком сложен для моториста «средней руки», чтобы его можно было бы грамотно собрать, обеспечив приемлемую надежность в эксплуатации. Да и дефекты таких моторов нередко выходят очень непростыми, а найти их причину – дело вообще крайне сложное и ответственное… К эксперту обратился представитель крупного автоцентра Т с просьбой провести исследование и установить причину заклинивания двигателя V8 автомобиля американского производства. При пробеге около 14 000 км водитель, с его слов, заметил сигнал лампы недостаточного давления масла, однако пока он пытался прижаться к обочине, двигатель заклинил, а под машиной образовалась лужа масла. Уже на стадии предварительного рассмотрения обстоятельств эксперт сообщил представителям автоцентра, что вероятность вины водителя при подобном проявлении неисправности весьма сомнительна. Однако к чести руководства автоцентра надо сказать, что своей главной задачей они сочли точное установление причины неисправности и не пытались снять с себя ответственность, переложив ее на владельца автомобиля всеми возможными способами. При демонтаже и последующей разборке двигателя было обнаружено заклинивание коленчатого вала в коренных подшипниках, что по опыту эксперта косвенно свидетельствовало о том, что утечка масла из двигателя произошла под давлением и быстро, в течение нескольких минут. Нашелся и непосредственный «виновник» происшествия – уплотнительное кольцо масляного фильтра, которое было выдавлено из своей канавки и надорвано. Да еще и фильтр имел немного перекошенный фланец. Поскольку фильтр был установлен недавно при прохождении автомобилем ТО, были все основания с криками «Ура!» или «Эврика!» на этом исследования прекратить и фактически объявить автоцентр виновником неисправности за неправильную установку или использование некачественного фильтра. Но… Эксперт был профессионалом и прекрасно понимал, что просто так резинку из-под фильтра не выдавливает. Поэтому пришлось тщательно исследовать масляный насос с редукционным клапаном, пока, наконец, не была найдена истинная причина – производственный

дефект корпуса редукционного клапана, который вызвал заклинивание плунжера и резкое возрастание давления масла при увеличении оборотов двигателя. К сожалению, несмотря на весьма незначительные повреждения – несколько задранных коренных вкладышей и небольшое количество алюминия на коренных шейках коленвала, от ремонта двигателя автоцентр был вынужден Коленчатый вал со следами наволакивания материала отказаться. Двигатель данновкладыша на поверхность шейки – типичный случай го типа имеет весьма сложработы двигателя при недостаточном уровне масла ную конструкцию, что требует высшей квалификации мотористов и большого Некомпетентная количества запасных частей, необходимых для «зависимость» сборки. Посчитав затраты средств и време- Что, вообще говоря, должен сделать эксперт, ни на ремонт неоправданно высокими, руко- исследуя неисправный двигатель? Очевидно, водством автоцентра было принято решение внимательно осмотреть все детали, сделать о замене двигателя на новый. К полному удов- необходимые измерения, чтобы убедиться летворению владельца автомобиля. в наличии или, наоборот, отсутствии конкретных дефектов. Далее вооружиться фотоапВообще необходимо отметить, что дефекты паратом и сфотографировать все нужные производственного характера – довольно ред- элементы и узлы, поскольку эти фотографии кая «птица» в массовом автомобилестроении. потребуются для подготовки заключения. Ну Когда производство предельно автоматизиро- а затем, вооружившись соответствующей вано, роль «человеческого фактора» сведена литературой, подробно исследовать дефекты к минимуму, и вероятность подобных случаев и поломки, установить все причинно-следствендовольно низкая. И если дефекты, связанные ные связи, чтобы найти все возможные принепосредственно с процессом механической чины. Для чего, конечно, эксперту необходимо обработки деталей, нет-нет, да и встречаются, обладать определенными знаниями в конструкто дефекты, имеющие конструктивный харак- ции и неисправностях двигателей. тер, т.е. заложенные по ошибке в конструкцию Но, как показывает практика, все это хорошо мотора при его проектировании, – редкость выглядит только в теории. Действительность, необычайная. И весьма сложная для исследо- к сожалению, оказывается намного хуже. вания. Однако практика последних лет пока- И первое, что нетрудно заметить при чтении зала, что наиболее трудными для понимания иных заключений – отсутствие понимания эксявляются вещи совсем иного рода… пертами не только причин целого ряда неис-

На нижнем вкладыше хорошо видны зоны усталостного разрушения рабочего слоя, отсутствующие на верхнем вкладыше, что может свидетельствовать не только о работе двигателя с недостаточной смазкой, но и о дефекте производственного характера

Верхний шатунный вкладыш имеет вид, характерный для режима масляного голодания. По этим признакам наиболее вероятной причиной неисправности является низкий уровень масла, обусловленный его несвоевременным контролем WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДВИГАТЕЛЬ

ЭКСПЕРТИЗА

проблемы с фильтрацией воздуха. Тем более, что фильтроэлемент воздушного фильтра не прилегал к корпусу и был деформирован. Однако эксперты-трасологи, видимо, по аналогии со следами на стволах орудий, а может, и по имеющемуся у них опыту дефектов этих стволов (или их лафетов?) при «эксплуатации», умудрились назвать причиной неисправности двигателя некие «заводские дефекты изготовления и сборки», на которые якобы Серьезный американский агрегат, как оказалось указывает низкая упругость полновпоследствии, вышел из строя и заклинил из-за стью изношенных поршневых колец, дефекта «копеечной» детали изношенная юбка поршней, а также большая величина замков колец. При этом пыль правностей, но иной раз даже принципов рабобыла объявлена частицами металла, возникшиты двигателя. «Ларчик» открывается просто – сегодня ми в результате износа некачественных детак экспертизе неисправностей двигателей при- лей, использованных при сборке, и было даже влечены люди, весьма далекие от моторных указано, что «частицы металла, образующиеся проблем. Кого только не встретишь в авторах в результате естественного износа деталей, не заключений, только что не судебных медиков! влияют на работоспособность двигателя и допуА уж эксперты-трасологи по специальности скаются при эксплуатации». Если учесть, что «Исследование следов орудий…» занимают при составлении заключения использовались сегодня в моторной экспертизе, пожалуй, книги по судебной трасологии (!), учебник по ДВС самое почетное место. И появляются такие для втузов 30-летней давности и аналогичное заключения, что, как говорится, «ни в сказке пособие по неким техническим измерениям, то комментарии к такой «экспертизе», как говосказать, ни пером описать»… риться, излишни. Двигатель Subaru вышел из строя по причине К сожалению, необходимо отметить, что чрезмерно большого расхода масла. Разборка агрегата показала, что сильно изношены верх- именно такая «экспертиза» сегодня «правит няя часть цилиндров, верхние поршневые коль- бал» в судах. Почему? Потому что, открыв ца (до 5 мм в замке), юбки поршней и впуск- любое из подобных заключений, вы обязательные клапаны, однако маслосъемные кольца но найдете указание на то, что данный экспертизношены меньше компрессионных (2,5 мм трасолог имеет «стаж работы по специальности в замке), а кривошипно-шатунный механизм судебного эксперта с 198…», а то и с 197… года. вообще не получил видимых повреждений. При И именно его мнению будет оказано самое высоэтом во впускной системе даже было найде- кое доверие. Но представляете, сколько моторов но большое количество пыли, которая вместе такой трасолог «пристрелил» за свою карьеру? Этот пример наглядно показывает, что с характером износа деталей цилиндропоршневой группы явно указывала на серьезные повальная некомпетентность при проведении

А вот и мнимый «виновник происшествия» – надорванное уплотнительное кольцо масляного фильтра ЯНВАРЬ 2016

экспертизы неисправностей двигателей делает судебное разбирательство по таким претензиям сродни лотерее – если «повезло» с экспертом, то выиграешь, а если «не повезло», то проиграешь. И наоборот – при «независимости» решения суда от реальной причины неисправности и сильной зависимости от компетентности эксперта. Точнее, от его некомпетентности. Эти «особенности национальной экспертизы» рекомендуем помнить всем, кто предпочтет судебное разбирательство причин неисправности двигателя решению спора «мирным путем». Пусть это будет даже с некоторой потерей денег, зато без какого-либо риска проиграть очевидное и выигрышное, на первый взгляд, дело и понести большие потери не только денег, но и времени. Тем более что некоторые «трасологи», учитывая большую сложность экспертизы неисправностей двигателей, прекрасно научились в последнее время пользоваться своей некомпетентностью отнюдь не «в мирных целях».

«Зависимая» независимость Любой двигатель действительно агрегат непростой, а сложность его процессов нередко делает определение причины неисправности весьма серьезной задачей. К сожалению, не на всех автосервисах и дилерских центрах обладают необходимым опытом и знаниями, чтобы найти и устранить эту причину. Особенно нового двигателя, поскольку и диагностика, и ремонт двигателей новых моделей автомобилей требуют высокой квалификации персонала. А ее часто и не хватает… Приходилось наблюдать, как простейший дефект, устранение которого даже не требует частичной разборки двигателя, в руках «умелых» работников иного дилерского техцентра последовательно превращался в почти непреодолимую проблему долгого судебного разбирательства. Для этого достаточно, «взмахнув шашкой», безо всяких на то оснований (или

Чтобы найти действительного «виновника» – дефект корпуса маслонасоса, пришлось не только провести тщательные измерения размеров деталей…

…но и смоделировать их работу в условиях, максимально приближенных к «боевым»

ДВИГАТЕЛЬ / ЭКСПЕРТИЗА / с целью скрыть собственные ошибки?) полностью разобрать новый двигатель, а потом показывать на несуществующие дефекты, да еще с пеной у рта доказывать владельцу, что он сам виноват в их появлении. В связи с этим необходимо заметить, что, к сожалению, при использовании экспертизы некоторыми дилерскими центрами иногда проступает определенное лукавство. Создается даже впечатление, что иной техцентр, обращаясь к эксперту (иногда уже проверенному ранее в аналогичных делах), заведомо рассчитывает на его лояльность, поскольку щедро оплачивает работу эксперта. Возможно, это просто кажется, но впечатление такое, что эксперт для некоторых дилеров выступает в роли своего рода «крыши», закрывающей автоцентр и его нерадивых работников от справедливых претензий клиентов. А некоторые последние данные свидетельствуют, что недобросовестные эксперты нередко открыто предлагают автоцентрам взять их «на обслуживание»… Такая, с позволения сказать, работа больше похожа не на экспертизу, а на «наведение тени на ясный день» или «втирание очков» – кому что больше нравится. Вероятно, подобная «экспертиза» и делается в расчете на то, что судья и владелец автомобиля, далекие от техники, не поймут заумных перлов эксперта, но проникнутся уважением к глубине и широте его технической мысли. И суд решит дело в пользу автоцентра… Именно так появляются заключения, выводы которых весьма далеки от понятия «независимая экспертиза», а напротив, явно ангажированы и оплачены заказчиком. Причем при полном отсутствии логики и не только причинно-следственных, но и вообще какихлибо связей между фактами. И хорошо, если в этом случае владелец автомобиля догадается воспользоваться услугами действительно, а не мнимо независимого эксперта. Иначе ему гарантированы значительные потери времени и нервов на многочисленных судебных разбирательствах. Или денег – на оплату заведомо лишних работ и запасных частей. К эксперту обратилась Л. – владелица нового автомобиля Toyota Avensis, с просьбой сделать оценку двух ранее проведенных экспертиз и некоторых документов четырех (!) судебных заседаний, где ответчиком выступал некий дилерский автоцентр И., продавший автомобиль. По предварительной информации, автомобиль прошел всего 650 км пробега, но однажды утром не завелся по причине почти полного разряда аккумулятора. Прибывшие на место стоянки работники автоцентра подтвердили, что произошел разряд аккумулятора, и даже установили возможную причину –

«Стоп-ляп» – ушлый эксперт умудрился указать в качестве «рабочей зоны» клапана место обнижения стержня при переходе к тарелке. И о ужас! Там отложения «смол», а потому клапан был «явно» заклинен. Но в этом цилиндре компрессия была 11 кг/см2. И стержень абсолютно гладкий. Браво! Как вы думаете, что это? Это так хитрецы от экспертизы иллюстрируют заклинивание «осмоленных» клапанов во втулках (слева) по сравнению с незаклиненными клапанами (справа). Но в своем стремлении во что бы то ни стало угодить «хозяину» они совсем забыли согласовать с ним свои перлы о «смоляном горении»: «хозяин» сам измерил компрессию в цилиндрах и получил справа 9 кг/см2, а слева – 7,5 кг/см2

дефект сигнализации, которую устанавливали в автоцентре (как в некоторых автоцентрах устанавливают сигнализации – отдельная тема, но в том, что после этого аккумулятор мог разрядиться, нет ничего удивительного). Покопавшись в проводах, с помощью троса завели машину «с ходу» (!), порекомендовали поездить и при случае подъехать в техцентр, чтобы заменить сигнализацию. Поскольку автомобиль на следующее утро завелся, но явно нехотя, владелица отправилась в техцентр с просьбой наладить ТС. Каково же было ее удивление, когда причиной плохого запуска была объявлена не очевидная неисправность электрической части, а плохое топливо, и уже к вечеру новый, с иголочки, двигатель оказался полностью разобран! В результате такой спорой работы автоцентра «разбором полета» его ретивых работников занялся суд. И иметь бы автоцентру бледный вид за такие художества, если бы не… эксперты. Видимо, из «трасологов». Чего только не было написано в так называемых экспертизах! Тут и «пофазное разрушение двигателя в результате воздействия осмоленного топлива», и «низкооктановый бензин, который приводит к разрушению газораспределительного механизма, выхлопной системы и блока цилиндров» (хотя экспертиза топлива установила, что бензин имеет октановое число 95 по исследовательскому методу), и «повреждение клапанов в результате их заклинивания во втулках» в отсутствии измерений деформации клапанов и с компрессией 9 и 11 кг/см2 в цилиндрах с «заклиненными» клапанами, измеренной самим автоцентром. И даже рабочей зоной и местом заклинивания клапана указано обнижение на его стержне в месте перехода к тарелке – там, где находится нерабочая

часть стержня. При этом экспертами даже не ставился вопрос о том, какие конкретно неисправности имеет двигатель и какие детали повреждены и насколько. Зато отмечено, что «нагар и смола привели к существенному изменению всех деталей»… Смола, следуя мысли экспертов, оказалась на редкость умна. Явно не по своей консистенции и количеству. Когда экспертам было надо, клапан вдруг залипал во втулке, а когда не надо – начинал нормально работать, давая весьма высокую компрессию в цилиндре. При этом один из экспертов умудрился обозвать один и тот же обычный нагар 14 (!) разными названиями – от «засмоления» до «продуктов сгорания смоляных включений в топливе» и «продуктов горения смоляных отложений». И даже нашел «новую» зависимость – «нарушение состава топливовоздушной смеси смолами, содержащимися в топливе», хотя смол-то этих в топливе было менее 0,1%. Недобросовестные эксперты так расстарались перед своими «хозяевами», что объявили цвета побежалости у сварных швов корпуса катализатора признаками разрушения катализатора при



Интересно, что хотел горе-эксперт измерить в двигателе таким сложным измерительным прибором? А может быть, он хотел показать, что он не в моторном отсеке подводной лодки? Еще раз браво! WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

ЭКСПЕРТИЗА

А вот и «следы удара» клапанов по поршню – там, где тарелки даже не смогут ударить. Когда они появились, не при разборке ли двигателя? Интересно, а каким инструментом они нанесены? Может быть, надо было ударить посильнее, но перед тем правильно выбрать поршень? Ведь здесь компрессия оказалась 9 кг/см2, хотя после удара и деформации клапанов она неминуемо должна была упасть практически до нуля. И чего только не сделаешь, чтобы выдать желаемое за действительное…

поступлении несгоревшего «осмоленного» топлива, а топливный бак и бензопроводы – непоправимо испорченными этим самым «осмоленным топливом». Все эти художества позволили автоцентру выставить владельцу автомобиля счет за устранение несуществующих неисправностей с заменой топливного бака, топливопроводов, головки блока цилиндров и поршневой группы почти на 300 тыс. руб. при цене автомобиля 700 тыс. руб. Вот как надо работать! Эксперт, выполнявший оценку этих опусов, насчитал в них более 60 явных неточностей и грубейших ошибок – по нескольку на каждой странице. Хотя их авторы считают себя крупными специалистами в области двигателей и приводят целую кучу «корочек» всевозможных дипломов, подтверждающих их неоспоримо высокую квалификацию (в том числе и как упомянутых выше экспертов-трасологов), от Министерства юстиции, академии МВД и НИИ судебных экспертиз до всех мыслимых регистров экспертов и обществ защиты потребителей. Только не совсем понятно, потребителей чего они защищают? И что еще ужаснее, не исключено, что учат этому других. Наш же эксперт хвастаться «корочками» не стал, а просто обратил внимание на явные нестыковки. Так, данные по компрессии, измеренной автоцентром перед разборкой, составили 9, 11, 6 и 7,5 кг/см2, что само по себе уже указывает на отсутствие заклинивания и повреждения клапанов, и скорее всего, связывает трудности запуска двигателя с переобогащением смеси, в том числе вследствие разряда аккумулятора. А может быть, и с работой форсунок во время измерения компрессии – в таких случаях в цилиндрах, проверяемых последними, компрессия падает именно до 6–7 кг/см2 по причине смывания масла

ЯНВАРЬ 2016

топливом со стенок. По крайней мере, в 1-м и 2-м цилиндрах, на которые указывают экспертизы, никаких заклиниваний и в помине быть не могло. С другой стороны, автоцентр официально заявил, что диагностика не выявила каких-либо кодов неисправности, записанных в блоке управления. А это означает, что блок управления не зафиксировал ни кодов Misfire, соответствующих пропускам воспламенения, ни целого ряда других кодов, которые неминуемо возникли бы при реальном заклинивании «осмоленных» клапанов во втулках. Еще одна нестыковка вышла непосредственно с самим «осмолением». Экспертиза топлива установила 20-кратное превышение содержания смол в топливе, что составило 100 мг смол на 100 см3 бензина. При расходе топлива 10 л на 100 км получается, что за 1000 км пробега в двигатель поступило 100 г смол. А масла? Его могло поступить в 10 раз больше, поскольку производитель по инструкции допускает расход масла 1 л на 1000 км, и даже указывает, что в начальный период эксплуатации эта цифра может быть еще выше. А если учесть, что масло, как и смолы в топливе, тоже представляет собой тяжелые углеводороды и дает практически идентичный нагар, то нагар на деталях на 90% был связан с маслом, а не со смолами в топливе. Но проверить уровень масла перед разборкой двигателя трасологи «не догадались», вероятно, по причине отсутствия такового в стволах орудий… В результате никакой связи между «осмоленным» топливом, нагаром и несуществующими «серьезными изменениями в деталях» экспертизы фактически не установили и на главный вопрос – что случилось и кто виноват, так и не ответили. И зачем двигатель был разобран – естественно, тоже. Но как красиво все оформлено и как «умно» написано! И уши торчат. Странно только, что эксперты-ловкачи в стремлении угодить своему «хозяину» даже не потрудились привести свои опусы хотя бы в минимальное соответствие с результатами диагностики автоцентра – видимо, посчитали это ненужным излишеством. И новый двигатель жаль – серьезная «тойотовская» вещь, а ловкачам на растерзание досталась. Так и хочется сказать – «заставь таких Богу молиться…» Справедливости ради отметим, что такие вопиющие случаи практически не встречаются в техцентрах солидных дилеров, работающих долгие годы, заботящихся о своей репутации и тратящих немало времени и средств на обучение персонала. А вот с «новичками», открывшимися недавно, такие, с позволения сказать, казусы случаются. Более того, складывается впечатление, что в зависимости от пристрастий руководства на отдельных техцентрах вообще предпочитают

Еще одна хитрость недобросовестных экспертов – якобы неисправный катализатор. Почему неисправный? Потому что на нем следы перегрева от поступления и догорания «смоляных включений в топливе» вследствие «нарушения состава топливовоздушной смеси смолами, содержащимися в топливе». Значит, между «неисправным» катализатором и «осмоленным» топливом есть (все-таки есть!) «причинно-следственная связь». Только следы перегрева почему-то в точности совпадают со сварочными швами на корпусе…

большинство дефектов двигателей объяснять… одинаково. Например, исключительно гидроударом в цилиндре. Что, не было дождей? Не беда, придумают специальный термин – «отложенный» гидроудар. То есть гидроудар был, но давно, и его результат несколько «отложился»… Или «плохое» топливо. Это вообще любимая тема для некоторых. На топливо все можно списать, не сомневайтесь. Неважно, что признаки повреждения никак не связаны с поломкой. Зато так без проблем можно объяснить любую неисправность. Удобно, нет слов – клиент сам заехал в лужу и сам налил «эпоксидку» в бак. Или бросил «сахарок» с «карамелью». И нужные «эксперты-трасологи» тут как тут, «обслужат» по первому требованию. Но очень хочется надеяться, что руководству таких техцентров все же удастся когда-нибудь преодолеть подобные досадные болезни роста. Ну а тем, кто нуждается в грамотном заключении эксперта по двигателю, хотелось бы дать очень простой совет. Если при проведении экспертизы состояния двигателя эксперт использует линейку, купленную в ближайшем магазине школьно-письменных принадлежностей, или дальше штангенциркуля его познания в измерениях не распространяются, есть серьезный повод насторожиться и усомниться в его реальной компетенции или даже в независимости. Потому что настоящий специалист в двигателях оперирует сотыми долями миллиметра, и его «настольными приборами» всегда будут микрометр и нутромер. Провести действительно независимую и грамотную экспертизу двигателя можно в Бюро моторной экспертизы, тел. +7 495 544-8195, e-mail: ab@ab-engine.ru, www.ab-engine.ru/expertise.html

БИЗНЕС

ЭКОЛОГИЯ

ПРЕСТУПЛЕНИЕ вселенского масштаба ГЕОРГИЙ КОЛТУНОВ, генеральный директор ПАО «НИИ КОЛАН»

прошлой статье («АБС-авто» № 10/2015) были описаны эксперименты с моторным маслом. Мы сыпали в маслозаливную горловину алюминиевую стружку, заводили двигатель и резко «газовали», вызывая открытие перепускного клапана масляного фильтра. Потом эксплуатировали автомобиль в штатных режимах в городе и на трассе. К парам трения стружка не попадала, она вся оставалась в фильтре. Мы это демонстрировали на Киевском и Московском автосалонах. Стендом служил все тот же автомобиль. Вокруг машины толпились посетители, среди которых немало специалистов. Интерес к абсолютной фильтрации был огромен. Кроме того, в ИЦПА НАМИ провели исследования, показавшие, что фильтр КОЛАН собирает до 0,5 кг стружки. А я в очередной раз размышлял о современном бизнесе. И пришел к печальному выводу: его идеология и цель – бесконечное обогащение без оглядки на мораль. Судите сами. Обычный фильтр при открытом перепускном клапане пропускает в двигатель неочищенное масло. Это происходит при холодном пуске, при засорении основной фильтрующей шторы и при повышении давления, если резко нажать на педаль газа. А фильтр КОЛАН имеет защиту перепускного клапана, поэтому масло фильтруется всегда, грязь хоронится в фильтре и в магистраль уже не попадает. Но весь мировой бизнес сосредоточен на выпуске обычных фильтров. Тем самым он уже более 20 лет совершает преступление против Земли, фактически – Живого Существа, благодаря которому жив и сам человек. Сотни миллионов тонн металла, десятки тысяч тонн бумаги, клея,

миллионы мегаватт/час электроэнергии, огромное количество станков, гигантские заводские площади – все это используется для того, чтобы произвести более 4 млрд фильтров, которые систематически не фильтруют! Использование «фильтров-обманок» приводит к тому, что моторное масло быстрее выходит из строя – вот еще яркий пример уничтожения полезных ресурсов, хотя они могли бы еще работать и работать. Производители автомобилей и двигателей благословляют такой бизнес и всячески способствуют ему. А производители фильтровобманок прикрываются именами автомобильных гигантов – например, выпуская фильтры под автомобильными брендами. Вроде как они тут ни при чем. В итоге в мире продается все больше и больше автомобилей, моторов, фильтров и масел, в то время как их фильтры и масла могли бы служить дольше, а моторы и автомобили – десятилетия. Современный бизнес выгребает из Земли недра, железную руду, выплавляет металл, прокатывает его в лист, штампует корпуса

фильтров. Производя фильтрующую штору, рубит лес, получает целлюлозу, отравляет воздух фенольной пропиткой. На производство уходит немыслимое количество электроэнергии. И все для того, чтобы ежегодно выпускать фильтры, которые систематически не фильтруют. И превращают все перечисленные богатства в отход 3-го класса опасности, к которому относятся отработанные масляные фильтры. Это преступление против Земли, против человечества и против самих себя. Преступление вселенского масштаба против жизни. И за такие деяния современные «бизнесмены», их потомки и все способствующие такому бизнесу будут гореть в аду. В Писании сказано: «По плодам их узнаете их». А производители фильтров выпускают «пустышки» не по заблуждению. И плоды их – не случайность, а умышленный уход от современных технологий, от увеличения ресурса двигателя, что значительно сократит объемы работ по производству комплектующих. И поэтому бизнес продолжает служить Золотому Тельцу, вызывая проклятия на свой род. А вокруг этого бизнеса кормится множество равнодушных людей. Здесь уместно вспомнить известное изречение: «Не бойся врагов – в худшем случае они могут тебя убить. Не бойся друзей – в худшем случае они могут тебя предать. Бойся равнодушных – они не убивают и не предают, но только с их молчаливого согласия существует на Земле предательство и убийство». Вселенская сила все равно заставит выбрать правильный путь и рациональное отношение к окружающему миру. Иначе человечество не выживет.

Рисунок Х. Бидструпа

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВОСТИ

Теперь на русском!

С декабря 2015 года начинает функционировать русская языковая версия GatesTechZone, доступная на сайте www.gatestechzone.com. Русский язык стал первым, на который была переведена платформа. Это событие подтверждает

намерения Gates развиваться в регионе СНГ, быть ближе к потребителям своей продукции и находиться в постоянном диалоге с автомеханиками. Открытая платформа со свободным доступом на ПК, планшетах и смартфонах предоставляет обширную поддержку для профессиональных автомехаников. Это не только средство доступа к разнообразной информации о новой продукции, концепциях, услугах, но также возможность активного обмена знаниями в любое время. Обучающие материалы, технические особенности, поддержка клиентов – компания Gates предоставила доступ к полному объему своих практических знаний и опыта производителя OE-компонентов. В пополнении общей базы знаний и обсуждениях актуальных вопросов может принять участие любой член сообщества Gates. Кроме того, платформа содержит также базу данных с советами и рекомендациями, которые помогут успешно справиться с выявленными проблемами монтажа или вовсе избежать типичных проблем при установке оборудования. Специалист по технической поддержке Gates в странах СНГ Алексей Безобразов подчеркивает: «Как показал опыт общения с сотрудниками СТО (механики, мастера и т. д.), необходимость запуска этого портала имела место уже давно. Сегодня все больше специалистов предпочитают искать необходимую техническую информацию онлайн, а не штудируя массу печатных источников. Теперь есть возможность получить необходимую информационнотехническую поддержку Gates посредством удобного и современного онлайнресурса». Хорошо известный онлайн-каталог запчастей Gates (www.gatesautocat.com) гармонично встроен в платформу. Это позволяет максимально эффективно использовать Gatestechzone при решении ежедневных задач в автомастерской, возникающих при подборе запчастей, диагностике неисправностей и замене деталей.

Свеча для BMW

Форум для профессионалов Компания NGK Spark Plug запускает на рынок вторичной комплектации свечу зажигания для двигателей семейства N20 BMW. До последнего времени свечами NGK SILZKBR8D8S эти агрегаты комплектовались только при конвейерной сборке. 4-цилиндровый турбированный двигатель N20, в зависимости от модификации, имеет мощность от 135 кВт (184 л. с.) до 180 кВт (245 л. с.). Его рабочий объем равен 2,0 л, максимально давление составляет 200 бар. На протяжении последних трех лет этим мотором комплектуются наиболее популярные модели BMW – 320i, 520i, 528i, X1, X3 X-Drive 2.0i, X3, Z4 S-Drive 2.0i. Столь высокотехнологичный двигатель выдвигает повышенные требования к характеристикам свечи зажигания. Особенностями свечи NGK SILZKBR8D8S являются удлиненный керамический изолятор, резьба M12 и головка под 12-гранный ключ. Сверхтонкий, диаметром 0,7 мм, центральный электрод свечи выполнен из иридия. Применение этого металла придает электроду повышенную износостойкость. Кроме того, такая форма позволяет снизить электрическое напряжение, необходимое для образования искры, улучшает доступ топливно-воздушной смести к зоне поджига и гармонизирует формирование фронта пламени при ее сгорании в цилиндре. На боковом электроде свечи NGK выполнена напайка из платины – подобно иридию, этот металл имеет повышенную износостойкость. Свеча NGK SILZKBR8D8S (каталожный номер № 97506), идентичная поставляемой на конвейеры BMW, теперь доступна для заказа независимыми автомастерскими и СТО. Это позволит качественно обслуживать более 200 тыс. автомобилей BMW в Европе.

ЯНВАРЬ 2016

Международный форум автомобилестроения «TIAF supported by Automechanika» соберет производителей автокомпонентов в Казани с 3 по 5 февраля 2016 года. Форум является одним из ключевых пунктов Соглашения о взаимопонимании между Министерством промышленности и торговли Республики Татарстан и Ассоциацией европейского бизнеса и направлен на развитие автомобилестроения и локализацию производства автокомпонентов в Республике Татарстан и Поволжье. В 2015 году в форуме приняли участие более 280 делегатов из Москвы, регионов России и Республики Татарстан, а также делегации из Европы, Турции и Южной Кореи. В рамках форума была представлена экспозиция продукции 31 предприятия, включая крупнейших автопроизводителей: ОАО «КАМАЗ», Ford Sollers и поставщиков сырья и автокомпонентов. Во время форума состоялось более 180 прямых переговоров с директорами по закупкам от автоконцернов PCMA RUS (Альянс Пежо-Ситроен-Мицубиши), Ford Sollers, Автотор, ОАО «ПО ЕлАЗ», ОАО «КАМАЗ» и российскими производителями сырья и автокомпонентов. b2b-встречи в рамках Форума TIAF стали уникальной возможностью для поставщиков провести переговоры о сотрудничестве с ключевыми лицами и заключить договоры о поставках. В 2016 году в рамках TIAF supported by Automechanika состоятся следующие мероприятия: • конференция, посвященная вопросам логистики, таможенного контроля и оформления, импорта и экспорта, а также вопросам локализации и закупок; • экспозиция автопроизводителей и производителей запчастей и автокомпонентов; • прямые бизнес-переговоры с автопроизводителями; • посещение OЭЗ «Алабуга». Подробная информация о мероприятии на сайте www.tiaf-forum.ru Организаторы: Ассоциация европейского бизнеса (AEБ), Казанская ярмарка, Мессе Франкфурт РУС.

НОВОСТИ

Новые позиции NGK Spark Plug пополнила ассортимент кислородных датчиков для рынка послепродажного обслуживания. Для заказа стали доступны 42 новых типа лямбдазондов, поставляемых под брендом NTK. Основная часть этих датчиков используется при конвейерной сборке в качестве оригинальных комплектующих. Из 42 новых позиций кислородных датчиков NGK/ NTK для рынка вторичной комплектации 39 относятся к типу «бинарных», с керамическим элементом из диоксида циркония. Еще три типа – широкополосные лямбда-зонды – предназначены для применения в двигателях, устанавливаемых в автомобилях MAZDA CX-7. При этом 27 новых позиций входят в номенклатуру поставок на конвейеры автосборочных предприятий. Новые датчики предназначены для установки на 983 модели авто. С их появлением общее число продуктовой группы лямбда-зондов NGK/NTK для рынка вторичной комплектации выросло до 920 позиций. Теперь общее количество моделей машин, в которых могут быть применены датчики NTK, составляет 14500 – или 70% всех автомобилей в мире. Все вновь введенные спецификации лямбда-зондов NGK/NTK уже добавлены в электронный каталог автозапчастей TecDoc.

Инструменты OTC На рынке специализированного автомобильного оборудования представлена новинка – инструменты американской марки ОТС. Они идеально подходят для профессионального применения в условиях автосервиса. Ассортимент включает наборы для регулировки ГРМ, снятия форсунок, очистки седел форсунок, снятия свечей накала и восстановления их резьб; комплект для монтажа саморегулируемых сцеплений; съемники тяг рулевого механизма. С их помощью можно выполнить широкий спектр работ, для проведения которых требуется специальный инструмент. Универсальные наборы предназначены для целого ряда моделей таких автопроизводителей, как Renault, Ford, Nissan, Opel, PSA и других. Инструменты ОТС – это американские технологии, помноженные на немецкое качество и надежность. Компания ОТС является крупным производителем и поставщиком профессиональных решений в области диагностики и ремонта автомобилей, специализированного оборудования для обслуживания топливных систем, а также широкого спектра инструментов различного применения. Начиная с 2012 года ОТС входит в состав группы компаний Bosch.

Сохранил позиции По результатам рейтинга крупнейших в мире шинных производителей американского портала Tire Business за 2014 год компания Bridgestone седьмой год подряд сохраняет позицию лидера. Компания Bridgestone в течение семи лет занимает первую строчку рейтинга, демонстрируя самые высокие результаты в области продаж шин. Так, по итогам 2014 года продажи достигли 26,05 млрд долл., что составляет 75% от общих продаж корпорации. Общий объем продаж 75 крупнейших шинных производителей составил 171,9 млрд долл., 63% продаж приходятся на долю крупнейших 10 компаний. Более 15% мирового рынка шинной индустрии занимает компания Bridgestone, так как помимо собственных активов владеет миноритарными пакетами акций крупнейших финского (15% акций) и турецкого (43% акций) производителей автомобильных шин. Благодаря разработке современных и экологичных технологий, которые обеспечивают безопасность и надежность вождения, и вниманию к изменениям потребительского спроса в каждом регионе присутствия Bridgestone остается лидером шинной индустрии, и это подтверждают рейтинги Tire Business на протяжении последних семи лет. Например, для российского рынка Bridgestone работает над развитием розничной сети салонов Pole Position и строительством завода в Ульяновской области. Запуск производства внутри страны позволит упростить логистику и сделать акцент на качества, которые так важны для российского потребителя: универсальность и устойчивость шин к перепадам температур. Tire Business – ведущее шинное американское издание, которое ежегодно подводит итоги объемов продаж международных компаний.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

БЕЗОПАСНОСТЬ

ТЕХНОЛОГИИ

Нескучный сегмент

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

осле многолетних попыток разработать собственное программное обеспечение для связи транспортных средств с мобильными приложениями в Hyundai Motor Co. отказались от этих планов. Компания стала первым глобальным производителем, который решил использовать ПО от потенциальных конкурентов – Apple и Google. Как пишет газета «The Wall Street Journal» со ссылкой на мнение водителей и исследовательских организаций, покупатели новых машин ищут транспортные средства, оборудованные системами CarPlay (Apple) и Android Auto (Google).

Дополнительный заработок Системы контролируют экраны на приборных панелях, позволяя водителю получать доступ к различным данным и развлечениям. Не исключено, что в будущем информационно-развлекательная начинка станет одним из ключевых источников дополнительной прибыли для автопроизводителей. Хотя системы стали устанавливаться в машины относительно недавно, они уже успели завоевать популярность потребителей. Более того, по данным исследовательской компании HIS, к 2022 году доля CarPlay и Android Auto может достичь 80%.

ЯНВАРЬ 2016

Проведенный автомобильным порталом Autotrader.com, который специализируется на продаже транспортных средств, опрос выявил, что 44% респондентов были готовы заплатить дополнительные 1499 долл. за возможность получить в машину информационно-развлекательную систему от Apple или Google. Газета приводит свидетельство одного из автовладельцев, который недавно установил CarPlay в Jeep Wrangler, воспользовавшись

CarPlay ему не встречалось. Это при том, что у него также есть опыт владения машиной Ford с системой Sync. «Не вижу конкурентов для Apple, – заявил владелец. – Думаю, однажды конкурентам компании придет конец».

Сами с усами

Часть автопроизводителей не хочет отказываться от планов по разработке и внедрению собственной информационно-развлекательной начинки. Оно и понятно – с технической точки зрения современные автомобили в нижнем и среднем сегменте демон44% респондентов готовы стрируют примерно одинаковые показазаплатить дополнительные тели по расходу топлива, управляемости, 1499 долл. за возможность динамическим характеристикам, объему салона и прочим. получить в машину Развлекательная система с учетом информационнопоследней тенденции на кастомизацию развлекательную систему транспортного средства позволяет значиот Apple или Google тельно выделиться на фоне конкурентов, с одной стороны, и увеличить прибыль от продажи машины – с другой. предложением на рынке постгарантийных В результате многие автогиганты продолуслуг от Alpine Electronics Inc. Автомобильный жают тратить огромные суммы на разработбренд принадлежит компании Fiat Chrysler ку собственного программного обеспечения, Automobiles, она в свою очередь предлага- несмотря на то что параллельно предлагают ет систему собственной разработки UConnect. установку систем от Apple или Google. Так По словам хозяина машины, ничего лучше поступили недавно General Motors и Honda

ТЕХНОЛОГИИ / БЕЗОПАСНОСТЬ / Motor. Продукция конкурентов идет в качестве опции в новых моделях, причем, по свидетельству компаний, нововведение приветствуется покупателями.

Местные особенности Между тем представители Honda объяснили свое нежелание сворачивать разработку ПО собственными силами. По словам старшего менеджера по продукту Джея Гузовски из American Honda, не все клиенты компании пользуются мобильными устройствами на базе iOS или Android. Для таких клиентов компания как раз и готова предложить собственные наработки. Другие автомобильные компании, к примеру, Toyota Motor, в большинстве своем избегают продукции американских технологических гигантов, полагаясь только на собственные силы. Это позволит поддерживать прямую связь с владельцами машин. Такие компании, как и Honda, полагают, что системы Apple и Google подойдут не каждому покупателю. Не у всех есть совместимые с CarPlay или Android Auto телефоны, кроме того, продукты от сторонних компаний способны работать не в каждой стране. Так, большое количество владельцев смартфонов в Китае используют модифицированную версию Android, ее не получится совместить с Android Auto. Аппараты Apple не так широко распространены в стране, как в Соединенных Штатах или Европе. Есть и еще одно неудобство: американские системы не имеют связи с органами управления на руле, что может раздражать автовладельцев. Функциональность продуктов также способна пострадать в районах, где мобильная связь работает с перебоями. В отличие от медиацентров автомобильных компаний сторонние системы не позволяют управлять климат-контролем и кондиционером.

44% респондентов готовы заплатить дополнительные 1499 долл. за CarPlay или Android Auto

Борьба за внимание «Мы боремся за долю завоеванного внимания внутри транспортного средства», – пояснил директор подразделения Ford Motor, отвечающего за связь автомобиля с Интернетом, Дон Батлер. Стоит напомнить, что транспортные средства марки Ford c 2008 года получили собственную информационно-развлекательную систему Sync, способную управлять приложениями, отправлять и получать текстовые сообщения с помощью голосовых команд. Стремясь повысить привлекательность своих продуктов, Ford разработала открытую платформу для создания автомобильных приложений. Компания хочет убедить других автопроизводителей воспользоваться ею и не тратить средства на разработку собственных решений, позволяющих получать доступ к популярным приложениям типа Spotify и Pandora. Похоже, отмечают наблюдатели, что автопроизводители столкнулись с серьезными трудно-

GM использует продукцию Apple и Google для привлечения клиентов

стями: им необходимо убедить потенциальных клиентов не пользоваться услугами конкурентов. Возможность распознавания голосовых команд CarPlay и Android Auto, базирующаяся на облачных технологиях, упрощает процесс прокладки маршрута и поиска любимых песен. На этом фоне наибольшее разочарование у покупателей новых транспортных средств вызвали как раз информационно-развлекательные системы, разработанные автомобильными компаниями. Как показало июньское исследование J. D. Power and Associates, недовольство вызывало «сырая» функция распознавания голосовых команд и сопряжение по Bluetooth. «За последние пять лет автопроизводители приложили невероятное количество усилий для разработки собственных систем, однако целесообразность такой стратегии оказалась под угрозой, – заявили исследователи из компании IHS Automotive. – Водители пользуются привычными смартфонами с операционными системами Apple и Google».

Сложно или невозможно C этим согласны и в Hyundai, которая располагает инженерно-исследовательским центром в Кремниевой долине. По свидетельству специалистов компании, они в конце концов обнаружили, что автопроизводителю очень сложно, если вообще возможно, предоставлять именно те приложения, которые популярны в данный момент у потребителей. Похоже, что в конечном счете наибольшей популярностью все-таки будут пользоваться продукты сторонних разработчиков. Во всяком случае GM недавно опробовала стратегию привлечения клиентов именно с помощью продукции Apple. C осени 27 моделей концерна могут быть опционально оснащены CarPlay. Пока на

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ся в нескольких моделях автомобилей Suzuki по всему миру. Оно создает объединенную информационную систему с широким спектром информационно-развлекательных и вспомогательных функций, соответствующих сегодняшнему тренду. Система оснащена цветным 7-дюймовым сенсорным экраном со множеством вариантов коммуникации в одном устройстве, в том числе интеграцию смартфона с помощью программ Mirror LinkTM и Apple CarPlay, улучшенную навигацию и голосовое управление, беспроводную систему Bluetooth. Кроме того, прослушивание музыки доступно как с аудиопотоков, так и радиосигнала (с цифВ Hyundai сделали ставку на сторонних разработчиков ровым радио в Европе). «Используя связь смартфона, простое меню и понятные символы на дисплее, владельцы новой системы Suzuki тили продажи с помощью CarPlay». Дилеры такое масштабное оснащение решилась только считают, что программное обеспечение будет остаются на связи с внешним миром всегда General Motors. «У нас появились посетители, которые узнали влиять на количество проданных авто с пред- и везде», – отметил Манфред Баден, президент подразделения автомобильных мультимео нашей готовности оснащать автомобили про- установленной навигационной системой. Судя по информации компании Bosch, стра- дийных устройств Bosch. дукцией сторонних производителей, – отметил Благодаря небликующему 7-дюймовому глава дилерской сети Jerry Seiner Dealerships тегию GM также избрала японская Suzuki. в Штате Юта Крис Хеммерсмайер. – Как В декабре немцы сообщили о том, что новое дисплею, голосовым командам и клавишам только они видят автомобиль с CarPlay, он им мультимедийное устройство Bosch, внедряет- регулирования звука можно дистанционно управлять телефоном или другим тут же нравится, поскольку отражает устройством для хранения информаобраз и чувства устройств, которыми Часть автопроизводителей не ции. Функциональные кнопки были пользуются наши клиенты. Это помополностью устранены. Многими опцигает нашим продажам». хочет отказываться от планов ями меню – будь то выбор радиоСо свидетельством дилеров непо разработке и внедрению станций, названий музыкальных официально соглашаются и предстасобственной информационнопроизведений, навигационных карт вители GM, они говорят, что новая или списка телефонных контактов – стратегия позитивно воспринята развлекательной начинки можно управлять с сенсорного экрана покупателями. По словам директора отраслевого направления General Motors Фила Эбрама, клиенты в течение нескольких лет просили внедрить подобную Развлекательная начинка станет одним из систему. Теперь компания будет устанавливать ключевых источников дополнительной прибыли ее в как можно большее количество транспортных средств. Продажи автомобилей GM резко выросли в октябре и ноябре, чему способствовали хорошие макроэкономические показатели и спрос в сегменте SUV. Однако наблюдатели пока еще не склонны видеть прямую зависимость хороших результатов реализации от наличия CarPlay.

Больше покупателей Между тем ее видят дилеры. Высокопоставленный сотрудник сети Pat McGrath Chevyland из Айовы Гэвин Макграт прямо указывает на то, что его компания сделала ставку на наличие информационно-развлекательной системы Apple, и эта стратегия привлекла дополнительных покупателей. «Она определенно помогла нам, – сказал Макграт. – Самое полезное, что в ней есть, – навигация. Систему можно продавать в качестве опции за 900–1000 долл. Мы уже нарас-

ЯНВАРЬ 2016

ТЕХНОЛОГИИ / БЕЗОПАСНОСТЬ / нажатием или скольжением пальцев по его поверхности. Кроме того, система Suzuki умеет читать, обрабатывать и воспроизводить практически любой популярный цифровой аудио- и видеоформат. Устройство может воспроизводить видео через USB или с внешнего DVD-плеера. Водители могут также выбрать оптимизированный маршрут, который рассчитывается с учетом минимального потребления топлива и сокращения выбросов CO2. «Теперь Suzuki может сделать мощное информационно-развлекательное решение, объединяющее контент и услуги, доступным для клиентов во всем мире», – сказал Баден. Можно надеяться, что с отказом от собственных разработок в области информации и развлечения автопроизводители вспомнят, что машину покупают все-таки для езды, а не просмотра фильмов. И автогиганты, наконец, сосредоточатся на улучшении технических характеристик, а не на расширении палитры красок для салона и экстерьера.

Marshmallow) с информационно-развлекатель-

Системы автопроизводителей не поспевают за капризами покупателей

Справка CarPlay – способ пользоваться iPhone в автомобиле, который поддерживают всё больше автопроизводителей. CarPlay выводит на дисплей автомобиля все нужные водителю функции iPhone и позволяет прокладывать маршруты, совершать звонки, отправлять и получать сообщения, слушать музыку, не отвлекаясь от дороги. Android Auto связывает смартфоны, на Android 5.0+ (Lollipop или

ной системой транспортного средства. Android Auto позволяет пользоваться именно теми приложениями, к которым привык пользователь смартфона, выводя их на экран автомобиля. Стоит отметить, что система требует подключения к Интернету. Схожа по функциям с CarPlay. Ford SYNC – технология обеспечивает связь и доступ к музыкальным файлам посредством голосовых команд, не отвлекая от управления автомобилем. Система устанавливается на Focus, Focus ST, новый Kuga, Explorer, и в будущем будет входить в комплектацию и других автомобилей, обещает производитель. С помощью SYNC можно использовать простые голосовые команды для воспроизведения музыкальных треков с MP3плеера или USB-накопителя, либо воспроизводить их в потоковом режиме с поддерживаемого мобильного телефона. GM Mylink позволяет подключить совместимый смартфон к информационно развлекательной системе – для этого используется технология Bluetooth streaming audio. Она позволяет звонить и отвечать на звонки во время движения, не теряя контроля над дорогой, а также листать список контактов. В MyLink предусмотрен USB порт для подключения телефона или внешнего жесткого диска – для прослушивания музыки. Кнопки и элементы управления, расположенные на руле, позволяют вести автомобиль и одновременно совершать звонки или искать любимую песню.

Автопроизводителю очень сложно, если вообще возможно, предоставлять именно те приложения, которые популярны в данный момент у потребителей

Suzuki решила воспользоваться услугами Bosch

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ШКОЛА СЕРГЕЯ ГОРДЕЕВА. Урок восьмой

рошлый урок мы заканчивали знакомством с эффективным диагностическим устройством – дымомашиной. Теперь повнимательнее рассмотрим его и перейдем к другим диагностическим инструментам. Нет необходимости приобретать за евро дорогую немецкую или за доллары американскую дымомашину. А ведь совсем недавно альтернативы им не было. В настоящий момент в России выпускается малыми сериями неплохая дымовая машина, стоимость которой в зависимости от комплектации колеблется от 5 до 8 тыс. руб. Мы в нашем «Гибрид-сервисе» именно такую и используем (фото 1). Эта модификация имеет регулятор мощности. Это очень удобно. Если вы задумаетесь, какую версию выбирать, то советую приобретать с регулятором, так как количество дыма для работы может потребоваться совершенно разное. А данный образец легко настраивается небольшим удобным регулятором. Как же пользоваться этим прибором? Очень легко. Для начала в него следует залить специальное масло, которое, сгорая, будет производить дым. Некоторые диагносты пользуются маслами для автоматических трансмиссий. Мы такие не применяем по нескольким причинам. Во-первых, трансмиссионные масла при сгорании имеют резкий неприятный запах. Но главный их недостаток состоит в том, что такой дым образует нагар на свече накала, который ведет к перегреву и выходу из строя самой свечи. Специальное же масло для дымомашины довольно дорогое. Поэтому мы пользуемся (как и большинство других российских специалистов) маслом для детей, которое производит фирма Johnson’s Baby. На про-

ЯНВАРЬ 2016

шлом уроке мы об этом говорили. Одной бутылочки такого средства хватает на несколько месяцев. Если говорить о недостатках такой дымовой машины, следует обратить внимание на то, что конструктивно ее корпус является минусом для свечи накаливания. То есть если корпус дымомашины не изолировать от

Фото 1. Дымомашина с регулятором

СЕРВИС / ГИБРИДЫ / корпуса автомобиля, к которому подключено питание, то бортовое питание напряжением 12 V пойдет в обход регулятора напрямую на свечу накаливания. Это может привести к выходу прибора из строя. Поэтому корпус прибора нужно либо изолировать специальными средствами, либо подвешивать на корпусе автомобиля через диэлектрический подвес (например, резиновый жгут). Следующее необходимое условие для работы прибора – это подача к нему сжатого воздуха. Мы используем для этого сжатый воздух из пневмосистемы автосервиса, который производится стационарным компрессором с ресивером. Но для таких нужд можно использовать и маленький 12-вольтовый переносной компрессор. Большого воздушного давления дымомашина не требует. Подключать поток дыма лучше всего через воздушный пистолет, с помощью которого мы и будем доставлять дым в исследуемые полости автомобиля. Теперь начнем диагностику. Для этого подключаем подающий (напорный) шланг дымовой машины к впускному коллектору. Для этого достаточно снять шланг с любого штуцера на впускном коллекторе, которые на современном автомобиле имеются в достаточном количестве. Не забываем при этом заглушить снятый шланг подходящей по размеру заглушкой. Казалось бы, для работы у нас все готово. Но это не так. Нужно проделать еще одну процедуру – заглушить воздухозаборник, иначе весь подаваемый во впускной коллектор дым будет выходить через него, а не сочиться через разгерметизированные соединения. В каком месте следует его глушить? Многие диагносты наматывают пленку прямо на сам воздухозаборник. Считаю это неправильным, так как мы ищем подсос воздуха, который поступает помимо датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Поэтому и впускной коллектор нам надо отсечь до датчика расхода воздуха. Я неоднократно слышал такую гипотезу, что дым может нанести вред ДМРВ. Считаю ее несостоятельной, так как дымомашину мы используем на незаведенном двигателе. На холодные нити ДМРВ дым не осаждается, и нанести вред компоненту он не сможет. Для герметизации воздухозаборника можно использовать специальную резиновую заглушку. Ее может изготовить токарь любой квалификации. Больших затрат это не потребует, а пользоваться таким инструментом очень удобно. Если же у вас предстоит работа с автомобилем, на который нет подходящей по размеру заглушки, то ее можно заменить обычным пластиковым пакетом. Но использовать его для этого не совсем удобно, и требуется определенная сноровка. Много вопросов возникает в связи с масляным щупом. Действительно – а надо ли также глушить отверстие под масляный щуп? Определенного ответа на этот вопрос нет. Почему? Потому что вставленный на место щуп некоторым образом герметизирует посадочное отверстие. В большинстве случаев этого вполне достаточно. Но когда подсос небольшой, а дым из отверстия масляного щупа, которое расположено как раз под впускным коллектором, начинает подниматься вверх, – он реально мешает диагностике. Поэтому смотрите сами по обстоятельствам. Если считаете, что отверстие масляного щупа глушить следует, так и поступайте. Теперь нам достаточно подать напряжение на дымовую машину и открыть кран подачи воздуха с дымом. Сделав это, вы, скорее всего, будете очень удивлены обилием «негерметичностей» системы (фото 2)! Кроме впускного коллектора, мы легко можем найти негерметичность и в выпускной системе. Неоднократно видел и такое, как генератор дыма используют для проверки герметичности камер сгорания (плотности прилегания клапанов к седлам и прокладки головки блока). Но сами мы такой способ для проверки состояния цилиндропоршневой группы не используем! Для этого в нашем арсенале есть еще два интересных диагностических прибора. Первый из них, который достаточно широко распространен, – это компрессометр (фото 3).

Фото 2. Дымовая машина в работе. Утечка происходит через порваный резиновый уплотнитель

Фото 3. Компрессометры

Как им пользоваться, казалось бы, объяснять никому не нужно. Но на практике, я сталкиваюсь с тем, что правильно пользоваться им умеет довольно ограниченное число диагностов. Какие ошибки они совершают? Их несколько. Например: начинают измерять компрессию, вывернув всего одну свечу зажигания. Запомним для себя, что корректным результат измерения компрессии будет только в случае, когда ДВС прокручивается абсолютно свободно. То есть тогда, когда из двигателя вывернуты все свечи зажигания. Следующая ошибка при измерении компрессии, которая приводит к печальным последствиям, случается, когда мастера не отключают подачу топлива и питание катушки зажигания. К пожару это приводит редко, хотя бывает и такое. А вот к вышедшим из строя катушкам и модулям зажигания – довольно часто. Почему диагносты делают такие ошибки, остается только догадываться. Думаю, причина в элементарной человеческой лени. Но если хотя бы раз диагност за свои деньги купит катушку зажигания, к примеру для Cadillac, которая сгорела, потому что не была отключена от питания во время диагностики, то всю лень как рукой снимает! Следующая ошибка, которую допускают диагносты во время измерения компрессии, – это использование при работе неисправной аккумуляторной батареи. Поясняю. Вы замеряете компрессию в четырех цилиндрах двигателя. Начинаете с первого цилиндра. Выкручиваете свечу зажигания, вставляете компрессометр, проворачиваете коленчатый вал и снимаете показания. Аккумуляторная батарея отдала часть энергии на этот процесс. И так четыре раза. С каждым следующим коленчатый вал вращается все медленнее в связи с «ослаблением» батареи. Показания таких замеров могут отличаться до нескольких единиц, хотя на самом деле компрессия везде одинаковая. Так что при измерении компрессии, если вы сомневаетесь

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ГИБРИДЫ

СЕРВИС

в исправности своей аккумуляторной батареи, подключите ей в помощь хорошее зарядное устройство. Недобросовестные мастера, зная о таких особенностях диагностики, пользуются этим, когда хотят развести клиента на деньги, т. е. на капитальный ремонт исправного мотора. Как они это делают? При измерении компрессии «мастер» прокручивает стартер на первом цилиндре секунд 15–20, а на втором всего лишь 3–4. Как вы правильно догадались, компрессометр покажет компрессию во втором цилиндре гораздо меньшую, чем в первом. Для получения более точных параметров компрессии и чтобы исключить возможность ошибки, мы используем электронный компрессометр (фото 4). Чем такой прибор принципиально отличается от простого компрессометра? Первое: точностью измерения. Он показывает компрессию с точностью до 0,01 бар. Второе: прибор показывает реальное количество оборотов, при которых это измерение проводилось. Третье: инструмент очень надежен. Мы пользуемся нашим прибором довольно активно седьмой год подряд и за это время меняли в нем только ниппели.

двигателя. Это позволяет получить результаты испытаний с потрясающей точностью и информативностью. Жаль, что такие приборы редко где можно встретить. Я их видел в основном на зарубежных автосервисах. А в России их применяют по большей части автоцентры, занимающиеся диагностикой и ремонтом дизельных двигателей грузовых автомобилей. Такие приборы выводят всю информацию на компьютер, откуда ее можно распечатать на бумажный носитель для клиента. Когда клиент своими глазами видит, что на его автомобиле компрессия по цилиндрам отличается на порядок, то он легче расстается с деньгами на ремонт своего автомобиля. Знаю способы и случаи, когда жуликоватые сервисмены умудряются обмануть и этот особо точный прибор, но сейчас речь не о них. На самой компрессии, методах оценки полученных результатов мы с вами останавливаться не будем, так как это тема отдельного урока. А вот о способах измерения компрессии и оценки состояния цилиндропоршневой группы еще немного поговорим. Какие еще приборы существуют для оценки этих параметров? Это уже рассмотренный нами ранее мотор-тестер (фото 6). Многие производители этих приборов в настоящее время комплектуют свои изделия датчиками давления (фото 7). При наличии электронного комрессометра мы не используем в своей практике эту функцию мотор-тестера. Хотя на настоящий момент производители предлагают в качестве приложения несколько программ по оценке работы цилиндров, такие как баланс мощности по цилиндрам. Программа на самом деле очень интересная, но по-моему, есть еще один диагностический прибор, который может заменить и мотор-тестер, и компрессометр в рассматриваемом нами аспекте. Этот прибор называется пневмотестером (фото 8). Что он собой представляет и для чего нужен (фото 8А)?

Фото 4. Электронный компрессометр

Кроме того, у данного прибора есть еще куча замечательных функций, на которых мы останавливаться не будем, так как наша цель не реклама этого прибора. Единственный недостаток, как вы догадываетесь, – это его цена. Для тех, кого не пугает высокая стоимость и кто хочет работать с удовольствием, есть еще более замечательный прибор для измерения компрессии – компрессограф (фото 5). В чем его преимущество перед обычными и даже перед электронными компрессометрами? Дело в том, что компрессограф позволяет измерять компрессию с возможностью записи в реальном времени ее набора с каждым оборотом

Фото 7. Датчик давления

Фото 5. Компрессограф

ЯНВАРЬ 2016

Фото 6. Мотор-тестер

СЕРВИС / ГИБРИДЫ / второй манометр на пневмотестере обычно оборудован не простой шкалой, а цветной. Так, если стрелка второго манометра будет находиться в зеленой зоне – значит утечка в пределах допуска. Если же стрелка опустится в желтую зону или в красную – значит, есть проблемы (фото 9).

Фото 8. Пневмотестер

Фото 9. Манометр

Фото 8А. Производим замеры. В первом цилиндре проблем нет

Рассмотрим сначала конструкцию этого прибора. Пневмотестер состоит из двух манометров и регулятора давления. Для того чтобы им пользоваться, нам опять же понадобится сжатый воздух. Причем с давлением побольше. «Для чего он нужен? – спросят читатели – Ведь компрессию мы и так уже измерили компрессометром?» Но дело в том, что компрессометр очень удобный и полезный прибор для определения крупных поломок в двигателе, таких, например, как прогорание поршня или клапана с отломившимся кусочком тарелки. А ведь гораздо чаще нам приходится работать с более тонкими неисправностями. Для них-то нам и нужен пневмотестер. Например, для случая с неплотным прилеганием выпускного клапана (прогар седла клапана). При такой неисправности компрессометр может показать незначительное (до одной атмосферы) отклонение в компрессии этого цилиндра. По законам классической диагностики такое отклонение не является критическим, и поэтому ему диагносты особого внимания не уделяют. А зря. И вот почему. Мы помним, что двигатель на гибридном автомобиле дефорсирован и работает по циклу Аткинсона. Поэтому даже такое небольшое отклонение в величине компрессии будет влиять на работу двигателя. Он будет работать неровно. И нам надо знать, в чем причина такой неустойчивой работы. С помощью же пневмотестера мы эту проблему сможем увидеть при первых ее признаках. Подав регулятором подачи воздуха около 4 атмосфер в цилиндр, мы будем наблюдать за вторым манометром, на котором будет хорошо видна величина утечки воздуха из цилиндра. Не надо забывать, что все клапаны на исследуемом цилиндре в момент проверки должны быть закрыты. Но даже на абсолютно новом автомобиле, вернее двигателе, утечка из цилиндра будет. Вопрос в ее величине. Для начинающих диагностов

Куда из цилиндра может уходить воздух? Первый путь – через дефектные клапаны (впускной или выпускной). Они могут быть погнуты. Такое может быть в случае гидроудара либо когда поршень сходится с клапанами из-за обрыва, или неправильно установленного ремня, или цепи ГРМ. В этом случае мы даже услышим, с каким клапаном проблемы, т. е. куда выходит шипящий воздух: во впускной или выпускной коллектор. Если же прогорела прокладка головки блока, то будет отлично слышно, как воздух булькает в системе охлаждения двигателя. Если залегли поршневые кольца – мы услышим шум выходящего воздуха из открытой пробки крышки головки блока. Сложнее будет найти небольшую трещину головки блока. Но мы точно сможем установить, в каком цилиндре есть проблемы, и после разборки двигателя обнаружим ее и, если нужно, отремонтируем. Вот такой простой и одновременно информативный диагностический прибор – пневмотестер. Но давайте вернемся немного назад и представим, что у нас действительно проблема с одним из клапанов на двигателе. Как, не разбирая двигатель, мы можем в этом легко убедиться и вдобавок убедить в этом недоверчивого клиента? Для этой цели будем использовать следующий прибор из арсенала диагноста. Называется он видеоэндоскоп (фото 10). Прибор представляет собой миниатюрную цифровую камеру с подсветкой, которая установлена на гибком и тонком зонде. Лет десять назад обладать таким прибором могли лишь немногие сервисы, которые не жалели денег на качественное диагностическое оборудование. Поэтому в основном для этих целей использовались импортные медицинские эндоскопы. Сейчас развитие техники шагнуло настолько далеко, что позволить себе видеоэндоскоп может любой гаражный сервис. Цена неплохого прибора начинается от 10 тыс. руб. При этом к прибору прилагается и небольшой цветной монитор, на котором можно рассматривать дефект в реальном времени, или, подключив в кабинете прибор к большому монитору или компьютеру, крутить-вертеть изображение, увеличивая любую зону, требующую особого внимания. Для этого прибора не проблема увидеть задир на стенке цилиндра, обнаружить выработку (ступеньку) на стенке цилиндра или посторонний предмет в камере сгорания, увидеть начало прогара клапана или его седла. И для этого не требуется производить такую сложную и дорогую работу, как снятие и разборка двигателя (или снятие головки блока двигателя). Я не говорю уже про поиск нечаянно оброненной в недра мотора мелкой гайки или болтика. В нашем сервисе этот прибор никогда не пылится на полке без дела!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ГИБРИДЫ

СЕРВИС

в неоптимальном тепловом режиме, т. е. недостаточно прогретым. От этого отложение нагара происходит на порядок быстрее. Мы могли бы и не обращать внимание на этот нагар, если бы он не мешал двигателю работать. Вы спросите: «Как нагар может мешать двигателю?!». Да очень просто! При отложении нагара на днище поршня и на головке блока (в том числе и на клапанах) у нас изменяется степень сжатия двигателя. И двигатель начинает работать с большей, чем ему положено, степенью сжатия. К чему это ведет? К появлению металлических стуков при запуске двигателя. Эти стуки становятся все сильнее и сильнее, пока хозяин в конце концов не испугается и не поедет в автосервис. Но в автосервисе причину этих стуков назвать хозяину не могут (или не хотят) и «приговаривают» владельца к капитальному ремонту двигателя. На самом же деле нехитрая химическая промывка камер сгорания решает все проблемы, и через полчаса двигатель начинает работать тихо и ровно – как швейцарские часы. Когда автовладелец собственными глазами видит, что делается в камерах сгорания его двигателя, никакие дополнительные доводы в пользу промывки мотора не требуются. Также с помощью видеоэндоскопа мы можем увидеть состояние катализатора: не оплавился ли он или, может быть, забит? По наличию капелек антифриза в камере сгорания мы сможем судить о прогаре прокладки головки блока. Также видеоэндоскоп позволяет оценить состояние распылителей форсунок. Но при диагностике форсунок мы будем использовать уже другой прибор. Это стенд для диагностики форсунок. Их сейчас тоже выпускается огромное количество. Каждый уважающий себя производитель, занимающийся выпуском автомобильного оборудования, представляет на рынке свою модель стенда. Большого отличия между ними нет. Вся разница заключается в надежности оборудования и в величине создаваемого давления. Если у вас небольшой гаражный сервис, то вам достаточно будет недорогого китайского прибора. Но если стендом пользуетесь ежедневно (и не один раз за день), то лучше не экономить и взять итальянский, немецкий или американский прибор. У нас в сервисе два китайских стенда не проработали и года. Причем в них ломалось буквально все: насос, сливные электроклапана, мерные колбы, шланги и т. д. Познав все прелести этой китайской техники, мы приобрели стенд российского производства с немецкими комплектующими. Он работает у нас без поломок уже пять лет (фото 11).

Фото 11. Российский стенд

Фото 10. Видеоэндоскоп

Что чаще всего мы рассматриваем с помощью этого прибора? В первую очередь наличие нагара в камерах сгорания и на седлах впускных клапанов! Нагар – это бич гибридного двигателя. Здесь он образуется намного чаще, чем в традиционном двигателе. Вспомним, что на гибридном автомобиле двигатель работает большую часть своего времени

ЯНВАРЬ 2016

В нем установлен немецкий насос, который легко создает и держит давление в 10 атмосфер для проверки форсунок на герметичность. В устройстве имеются несколько встроенных программ диагностики и возможности для создания своих наработок. На сегодня, пожалуй, достаточно. Продолжим на следующем уроке.

НОВОСТИ

Еще ближе ООО «Кансай Пэйнт Рус» запускает русскоязычную страницу сайта w w w. k a n s a i - p a i n t . r u и теперь станет еще ближе к своим клиентам. В разделе «материалы для авторемонта» уже доступна информация о материалах.

Премия справедливости Сеть станций Bosch Car Service заняла первое место в номинации «Независимые автосервисы» по результатам Немецкой премии справедливости. Немецкий институт качества обслуживания совместно с новостным телеканалом n-tv присудили данную премию компании Bosch второй год подряд. Организаторы премии попросили потребителей оценить честность компаний перед клиентами. Таким образом, было собрано и проанализировано приблизительно 45 тыс. мнений потребителей о более чем 400 компаниях. В номинации «Независимые сервисы» потребители сочли работу Bosch Car Service чрезвычайно честной, открытой и заслуживающей доверия, и второй год подряд отметили как лучшую. Премия была вручена в Берлине коммерческому директору Bosch подразделения автосервисных концепций.

6 на 30 DENSO расширяет ассортимент свечей накаливания оригинального качества: теперь еще больше клиентов могут воспользоваться преимуществами популярной программы. Шесть новых свечей — три с двойной спиралью и три мгновенного накаливания — заменяют 30 оригинальных номеров, предназначенных для 275 моделей, что соответствует 5 млн автомобилей европейского парка, самые популярные из которых — Toyota Corolla, Nissan Qashqai, Renault Duster и Megane. Обновленный ассортимент DENSO стал одним из самых широких по покрытию парка автомобилей на рынке постпродажного обслуживания автомобилей Европы. Всего программа свечей накаливания DENSO теперь включает 137 артикулов и обеспечивает 6095 вариантов применения. Помимо свечей с двойной спиралью в ассортименте представлены керамические свечи, свечи мгновенного накаливания и свечи с увеличенным послепусковым нагревом.

nax PP Primer – адгезионный грунт по пластику. Японское качество в аэрозольной упаковке.

Ñâîé ñòèëü

егодняшняя встреча в рубрике «Свой стиль» будет с главой представительства компании DAYCO Europe Srl. Мы познакомимся с Игорем Коричневым, известным специалистом автобизнеса. Послушаем его. Журнал «АБС-авто» (АБС): Игорь, расскажите, пожалуйста, о себе, как строили свою карьеру. Игорь: Как Вы уже сказали, моя должность сегодня называется «глава представительства компании DAYCO Europe Srl». Само же представительство было зарегистрировано в 2008 году. До получения официального статуса я принимал самое активное участие в его организации. Для руководства головного офиса концерна DAYCO мой статус звучит как национальный менеджер. То есть я представляю интересы концерна на территории РФ, но не только. В круг моих функциональных обязанностей попадают рынки 12 бывших советских республик, т.е. всех государств, ранее составляющих СССР, за исключением прибалтийских. Вся моя трудовая деятельность связана с автомобильной темой. Началась она в 1978 году, когда я окончил Московский автомеханический институт, получив квалификацию инженера-механика на факультете «Автомобили и тракторы», специализация «Автомобили». После окончания вуза был распределен в Министерство внешней торговли. Но еще год провел в стенах института, занимаясь глубоким изучением английского языка и основ бизнеса. Как принято говорить на западе: «Business Introduction» – введение в бизнес. Успешно сдав экзамены, был принят в штат предприятия «Запчастьэкспорт». Это предприятие специализировалось в поставках за рубеж запчастей к легковым и грузовым автомобилям, сельхозтехнике, тракторам, автобусам и другой технике советского производства. Меня приняли на работу в подразделение, которое занималось запчастями к советским грузовым автомобилям с дизельными двигателями. Эта номенклатура продукции определила географию территорий СССР, с которыми я познакомился в многочисленных командировках. Это были: Ярославль, Минск, Жодино, Набережные Челны, Кременчуг и т. д. Работая в стенах «Запчастьэкспорта», я продолжал учиться и получил второе высшее образование, а также изучил второй иностранный язык – арабский. После защиты диплома, в 1986 году, был направлен на работу на Ближний Восток – в Багдад. Должность моя тогда называлась «глава регионального представительства ”Запчастьэкспорт“ со штабквартирой в Багдаде». Регион включал Ирак, Иорданию и Кувейт.

АБС: Игорь, какие воспоминания у Вас остались о тех временах и территориях? Игорь: Понимаете, в те времена Ближний Восток жил очень неспокойной жизнью. Очень! Были и авианалеты, и ракетные обстрелы. Реально летали и рвались ракеты. Но была и молодость! Я полюбил Восток. В итоге проработал в Ираке около пяти лет. На тот момент внешнеторговая деятельность переставала быть монополией государства. «Запчастьэкспорт» объединили с «Автоэкспортом» и подчинили Министерству автомобильной промышленности. Вернувшись в Москву, был принят в «Автоэкспорт» уже в качестве начальника отдела. Через некоторое время перешел на работу в «Автоимпорт» – подразделение «Автоэкспорта» на должность начальника отдела запчастей Volvo и Opel. Сейчас «Автоимпорт» является одним из дистрибьюторов компании GM в России. Работая с поставками импортных запчастей, я заинтересовался работой по линии афтемаркета – неоригинальных запчастей. Будучи еще в «Автоэкспорте», я получил образование в Академии внешней торговли. Это мое образование было исключительно экономическим. Обладатель такого набора знаний и профессионального опыта во времена СССР рас-

ЯНВАРЬ 2016

Ступени профессиональной карьеры.

Иногда они бывают реально опасными сматривался как перспективный претендент на руководство внешнеторговым представительством какой-нибудь крупной организацией, занятой во внешнеэкономической деятельности. Но наступили иные времена, которые в новейшей истории России мы знаем как перестройку. Новое время задавало новые правила. Но опытные специалисты бывают востребованы всегда. Этот период на рынке автобизнеса РФ характеризовался мощным развитием импорта. Мне пришлось поработать в ряде компаний, импортирующих автозапчасти для афтемаркета. АБС: А что было потом? Игорь: Этот период моей профессиональной деятельности связан с усиленным изучением специфических знаний в автомобильном афтемаркете. Участие в профессиональных выставках, новые знакомства с мировыми брендами производителей запчастей и компонентов существенно расширяли профессиональный кругозор. Собственно, сама моя деятельность на тот момент в основном состояла из коммуникаций с ведущими менеджерами западных компаний. Я оказывал им профессиональные услуги по сертификации продукции, соответствию ее требованиям стандартов и т. д. Среди

Ñâîé ñòèëü

моих клиентов была и компания DAYCO, с которой у нас сложились хорошие деловые и дружеские отношения. Однажды представители этого концерна обратились ко мне с просьбой проконсультировать их в легализации компании DAYCO на рынке РФ. Я представил несколько вариантов возможной реализации их планов в России. Рассмотрев мои предложения, руководство DAYCO остановилось на статусе представительства. Мне предложили организовать, зарегистрировать и возглавить его. Предложение меня безумно заинтересовало. Оно было мне интересным по многим статьям. Среди них профессиональный интерес был не самым последним пунктом. Ведь мне предлагалось во многом повторить личный опыт, только с противоположным вектором. В странах Ближнего Востока я выполнял функции главы представительства предприятия государства, которое по отношению к региону моей тогдашней работы было зарубежным. Теперь моя жизненная картинка полностью поменялась. Я стал главой представительства зарубежного производителя на российском рынке. А в остальных 12 республиках бывшего СССР мой статус был еще экзотичнее! В них я, явля-

ясь гражданином Российской Федерации, представлял и представляю интерес зарубежной для меня компании DAYCO на рынках других зарубежных государств. Представляете, как это интересно?! АБС: А какие еще мотивы Вы рассматривали, когда принимали решения поработать в DAYCO? Игорь: То, что сказал выше, не было моим главным интересом в предложении. Больше всего меня интересовала внутренняя структура и организация этой известной компании. Наши разговоры по поводу организации представительства начались в 2006 году и только в 2008 году я его зарегистрировал. Все представительство международного концерна DAYCO в России на тот момент состояло из одного человека – меня. В таком «составе» я проработал в представительстве первые два года с момента открытия. Не могу сказать, что эти годы в моей памяти отложились как особенно приятные и простые. Ведь нужно было донести до потребителей, работающих в 12 республиках СНГ и России, понимание, что DAYCO пришла в эти регионы всерьез и надолго для помощи клиентам.

Следует отметить, что и сама компания изменила свое отношение к афтемаркету и стала уделять этому сегменту рынка гораздо больше внимания, чем ранее. Дело в том, что с этой компанией и ее продукцией я познакомился давно – еще во времена, когда занимался поставками запчастей на афтемаркет в стенах других предприятий. Посещая выставки или иные презентационные мероприятия, я стремился к сотрудничеству с DAYCO. Но больших успехов в этом не достиг. Сейчас понимаю, почему. Но чтобы объяснить это, придется хотя бы вкратце познакомиться с историей компании. Итак, компания DAYCO была создана в США в 1905 году в городе Дайтон штата Огайо. Все последующее развитие предприятия проходило там же – в США до 1993 года. В 1993 году DAYCO приобретает в Италии один из заводов Pirelli по производству ремней. Это приобретение стало первым активом DAYCO в Европе. В последующие годы концерн развивал производство ремней как профильный бизнес. В первую очередь внимание новых собственников было обращено на автосборочные производства. Затем по прошествии семи лет менеджеры компании почувствовали стабильность этого бизнеса и обратили взор на Восток Европы. Для

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Ñâîé ñòèëü

АБС: В продуктовой линейке DAYCO помимо ремней можно увидеть различные жесткие компоненты. Для чего компания взялась за это дело?

Игорь: DAYCO сегодня – это не только производитель ремней, но и разработчик «power transmission» – системы передачи крутящего момента. Он образуется на коленчатом валу, дальше передается на распредвалы и на все вспомогательные узлы: водяные насосы, электрогенераторы, усилители руля, кондиционеры и т. д. и т. п. Передача крутящего момента производится с помощью ремней: клиновых, поликлиновых, зубчатых, с эластичным и любым другим кордами и т. д. Ремни работают с массой вспомогательных устройств: натяжителями с автоматическими регулировками, натяжителями с ручной регулировкой, успокоителями, шкивами, обгонными муфтами, роликами и т. д. Производим и поставляем мы всю эту номенклатуру как отдельными компонентами, так и в составе комплектов. Ремкомплекты могут быть обедненными, а могут быть и полными, и расширенными. Компания прекрасно понимает, что мы работаем с разными потребителями различных регионов со своей историей, традициями, уровнями достатка населения и развития сервиса. Причем в одних регионах потребители будут искать некоторые детали (например, зубчатый ремень) только известной западной компании, а на имидж производителя остальных компонентов передачи крутящего момента будут смотреть сквозь пальцы. Хотя такой подход, на наш взгляд, весьма ошибочен, но, как известно, клиент ведь всегда прав. Такой потребитель получит от нас один или пару ремней в комплекте.

ЯНВАРЬ 2016

чего я сделал этот исторический экскурс? Для того, чтобы объяснить, что когда в 1998 году я обращался к менеджерам компании DAYCO с предложениями о сотрудничестве – не находил у них должного интереса. Концерну было еще не до Восточной Европы и не до афтемаркета. Сейчас я это очень хорошо понимаю. В начале 2000-х DAYCO обратила внимание на российский рынок и рынки СНГ. Пошли первые контракты и первые поставки. Они были совершенно мизерные. На первом этапе отсутствовала даже техническая поддержка клиентов, не говоря уже обо всех прочих. На сегодняшний день наше представительство обладает всеми необходимыми инструментами поддержки и продвижения продукции. Наш сайт «заговорил» на разных языках, включая русский. Этот ресурс создан таким, чтобы быть полезным всей группе потребителей, заинтересованных в нашей продукции. Помимо наших дистрибьюторов, это автомеханики, гаражники, работники магазинов запчастей, обычные автовладельцы и др. Наполнение, архитектура и сервисы, заложенные в сайте, позволяют любому заинтересованному получить ответ на любой вопрос, касающийся нашей продукции. Включая онлайн-режим. Интересующихся приглашаю заглянуть на сайт, чтобы убедиться в удобстве этого сервиса.

Для тех потребителей, кто понимает, что катастрофа с двигателем может случиться не только в связи с разрывом зубчатого ремня, но и в результате поломки любого вспомогательного компонента передачи крутящего момента, мы предлагаем расширенный ремонтный комплект. С некоторых пор DAYCO расширила свои ремкомплекты, добавив в них водяные насосы. Хотя сами водяные насосы компания не производит. Сегодня это распространенная практика серьезных производителей автокомпонентов – расширять линейку товарной номенклатуры за счет включения в ремкомплекты со своей продукцией выборочных деталей, которые предприятие не изготавливает. Такой подход расширяет диапазон предложений потребителю. Он (потребитель) может приобрести все, что нужно для конкретного ремонта из «одних рук» – из одного комплекта. Для такой комплектации DAYCO выбирает продукцию только у проверенных производителей. В планах компании в дальнейшем перейти на собственное производство водяных насосов. Для компании такой подход традиционен. Так было с роликами, натяжителями и другими компонентами. Большим спросом наша продукция пользуется у владельцев мототехники – снегоходов, квадроциклов, скутеров. Заводы компании работают традиционно в США, а также в Италии, Бразилии, Аргентине и Китае. Строится завод в Индии. Записал Владимир Смольников

ДВИГАТЕЛЬ

ПЕРСПЕКТИВЫ

Без огонька и задора

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Правительства нескольких государств заявили о планах по отказу от двигателя внутреннего сгорания к 2050 году. Это единственная возможность не опасаться скандалов типа «дизельгейта». Между тем реализации амбициозных планов мешает дешевый уголь.

конце 2015 года прошла 21-я сказал Генеральный секретарь ООН. Он доба- ральных властей присоединились к новой иниКонференция стран – участниц Рамочной вил, что такой путь развития крайне важен, циативе, согласно которой все новые легковые конвенции ООН по вопросам изменения в первую очередь для стран Африки, малых автомобили, фургоны и автобусы к 2050 году климата. На мероприятии был представлен островных государств и наименее развитых станут полностью экологически чистыми. Выброс парниковых газов таких транспортных окончательный вариант проекта соглашения, стран. Генеральный секретарь ООН подчеркнул, средств должен быть равен нулю. Это означакоторое призвано проложить путь к низкоуглеродному и экологически устойчивому будущему. что все страны пообещали добиться сокраще- ет, что дни привычного ДВС сочтены. Инициатива выдвинута недавно сформироГенеральный секретарь ООН Пан Ги Мун ния эмиссий парниковых газов. В Парижском назвал документ историческим и призвал все соглашении богатые государства заявили ванным Альянсом по транспорту с нулевыми государства поддержать предложенный пред- о готовности поддерживать развивающиеся выбросами парниковых газов (Zero Emission седателем конференции текст. Последние страны в их усилиях по смягчению последствий Vehicle или ZEV). В него вошли представители властей Великобритании, Германии, две недели работы над проектом соглашения потепления и адаптации к новым условиям. Нидерландов, Норвегии, штабыли крайне напряженными. тов Калифорния, Коннектикут, Переговоры шли практически Итогом конференции ООН по климату Мэриленд, Массачусетс, Ньюднем и ночью. Йорк, Орегон, Род-Айленд, Итогом мероприятия может может стать переформатирование Вермонт, а также канадской стать переформатирование автомобилестроения в целом провинции Квебек. автомобилестроения в целом. Альянс намеревается продви13 декабря в Париже предстаРазвитые страны согласились возглавить гать среди различных правительств програмвители 195 стран договорились принять меры с тем, чтобы удержать повышение глобальной деятельность по мобилизации финансовой мы перехода на экологически чистый автотемпературы на уровне 1,5 °С. В новом согла- и технической поддержки бедных, а развива- транспорт. Итогом деятельности должен стать шении содержатся все ключевые элементы, ющиеся страны взяли на себя большую ответ- повсеместный отказ от автомобилей, загрязнякоторые позволят построить будущее, в кото- ственность за борьбу с изменением климата ющих окружающую среду. ром люди смогут приспособиться к последстви- в соответствии с их возможностями. ям глобального потепления и сведут к минимуВо главе «зеленых» му выбросы парниковых газов. Очистить от выхлопов Министр транспорта Великобритании Эндрю «Игроки на рынках получили четкий сигнал Что же скрывается за этими формулировками? Джонс отметил, что его страна давно предприо том, что необходимо наращивать инвестиции Помимо прочего на кону ни много ни мало буду- нимает шаги, направленные на борьбу с выбров проекты, которые продвигают низкоуглерод- щее двигателей внутреннего сгорания. Группа сами парниковых газов. Новый Альянс должен ное и климатически устойчивое развитие», – из представителей 13 региональных и феде- упрочить позиции Соединенного Королевства

ЯНВАРЬ 2016

в качестве одного из мировых лидеров в области использования «зеленых» транспортных средств, в частности электромобилей и машин на топливных элементах. «В Великобритании уже сформирован крупнейший в ЕС рынок транспортных средств с ультранизкими выбросами, – заявил Джонс. – Страна занимает четвертое место в мире по этому показателю. Озвученная ”на полях“ ООН инициатива еще раз подчеркивает наше стремление добиться того, чтобы к 2050 году практически каждая машина на дорогах государства была экологически чистой». По словам министра, электрокары помимо прочего дешевле в обслуживании по сравнению с машинами с традиционным ДВС. Правительство делает новый вид транспорта более доступным, заявил Джонс. На эти цели в ближайшие пять лет будет выделено 600 млн фунтов, что поспособствует производству экологически чистого транспорта внутри страны и популяризации его среди населения. «Возглавив работу мирового сообщества в этом направлении, мы внесем свой вклад в дело сокращения выбросов парниковых газов по всему миру на один млрд тонн к середине века», – пообещал высокопоставленный чиновник.

Больше гарантий Его заявление приветствовала представитель лондонского Университета инженеров-механиков Филиппа Олдхэм. Однако она призвала усилить меры по поддержке технологий, способствующих широкому распространению экологически чистых транспортных средств. В противном случае, по ее мнению, добиться долгосрочных целей будет трудно. «Правительство задалось амбициозной целью, – сказала Олдхэм. – Между тем устанавливать долгосрочные задачи легко, учиты-

C ростом парка электромобилей возрастает нагрузка на сеть

вая, что те, кто их ставит, не будут у власти в 2050 году». Как отметила представитель университета, очень важно, чтобы инициатива была подкреплена четким планом действий по внедрению заявленного на практике. «Нужно не только увеличивать финансирование разработок в области ”зеленого“ транспорта для его удешевления и улучшения рабочих характеристик, необходимо также уделять внимание инфраструктуре, важной для таких транспортных средств».

Намек поняли Конечно, может показаться, что соглашения, достигнутые в рамках конференции ООН, – дело далекого будущего. Однако, судя по заявлениям автопроизводителей, они восприняли потенциальную электрификацию автомобилей со всей серьезностью. К примеру, Ford Motor заявила о готовности инвестировать 4,5 млрд долл. на развитие электромобилей. Решение продиктовано дав-

Генеральный секретарь ООН подчеркнул, что все страны пообещали добиться сокращения эмиссий парниковых газов

лением со стороны регулирующих властей. Примечательно, что средства выделяются в условиях скромного спроса на электрокары. Покупатели пока массово доверяют машинам с традиционным ДВС, особенно учитывая тот факт, что цены на нефть находятся на минимальном уровне за последние несколько лет. Несмотря на неблагоприятную конъюнктуру, Ford собирается дополнить линейку автомобилей 13 моделями полностью электрических машин и гибридов к 2020 году. Таким образом на их долю будет приходиться уже 40% модельного ряда с текущих 13%. В частности, одной из новинок станет электрофицированный Ford Focus с опцией быстрой зарядки, пообещал глава компании Марк Филдс. «Все больше и больше компаний будут вкладывать в электрофицированные транспортные средства, – указала старший аналитик отраслевой компании AutoTrader.com Мишель Кребс. – Причина – очень жесткие стандарты по нормам выбросов, вступающие в силу в 2025 году. Электромобили требуют значительных капиталовложений, однако это единственный способ для отрасли двигаться вперед». Инвестиционная программа Ford реализуется на фоне низких цен на топливо на рынке США, что делает электромобили менее привлекательными, отмечает агентство Bloomberg. За 11 месяцев 2015 года поставки гибридных версий C-Max, Fusion и Lincoln MKZ сократились на четверть до 59 301 единицы. Аналогичная тенденция прослеживается и у конкурентов: продажи японской Prius снизились на 12%, Volt от General Motors – на 23%, Leaf от Nissan – на 41%.

Обучить потребителя Конечно, текущие цены на топливо не способствуют продажам автомобилей на электротяге, признают в Ford, замечая, что компании пред-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДВИГАТЕЛЬ

ПЕРСПЕКТИВЫ

Ford Focus Electric обойдется покупателям менее чем в 30 тыс. долл.

Эксперты сходятся во мнении, что наибольшей популярностью станут пользоваться гибридные автомобили с возможностью зарядки от источника питания стоит еще многое сделать в области информирования и обучения потребителей. Необходимо еще разъяснить преимущества и разницу между полностью электрическими транспортными средствами, гибридами и гибридами с возможностью зарядки от розетки. На последние и будет сделана основная ставка, пообещал Филдс. Эксперты также сходятся во мнении, что наибольшей популярностью станут пользоваться гибридные автомобили с возможностью зарядки от источника питания. По подсчетам аналитиков компании Susquehanna Financial Group, в ближайшие пять лет Ford потратит на исследования и разработки до 70 млрд долл. Уже в конце следующего года на рынках Европы и Северной Америки появится новый Focus Electric, обладающий следующими отличительными преимуществами: – функция SmartGauge и приборная панель EcoGuide LCD, которая объединяет несколько индивидуально настраиваемых дисплеев, что позволяет водителю, в частности, отслеживать расход энергии в режиме реального времени – для достижения максимальной эффективности транспортного средства; – смарт-функция Brake Coach, предназначение которой состоит в обучении водителя

Великобритания - лидер по электротранспорту в ЕС

ЯНВАРЬ 2016

плавному торможению с целью максимального возвращения энергии через рекуперативную тормозную систему: чем больше энергии собирается при торможении, тем больше пополняется заряд аккумуляторной батареи; – автомобиль дарит приятные впечатления от вождения, обладает хорошей управляемостью, маневренностью, дает ощущение более тесного контакта с дорогой. Приоритетное внимание Ford к разработкам в сегменте электротранспорта соответствует нарастающим глобальным тенденциям перехода на использование более эффективных и экологичных транспортных средств, указали в компании. Также Ford приступает к расширению соответствующих научно-исследовательских программ в странах Европы и Азии в этом году. Задача этой международной команды состоит в том, чтобы ускорить создание новых технологий и воспользоваться конкретными возможностями, открывающимися на рынках.

Нетрадиционный маркетинг В дополнение к традиционным подходам к изучению рынка Ford вкладывает средства в рыночные исследования на социологической основе. Речь идёт о наблюдениях за взаимодействием водителя и автомобиля, а также о получении новых данных в области различных аспектов – когнитивных, социальных, культурных, технологических, экономических, – которые влияют на дизайн продукции. «Этот новый подход, объединяющий усилия маркетологов, исследователей, инженеров и дизайнеров с целью улучшения впечатлений от вождения, является более предпочтительным по сравнению с разработкой отдельных технологий и опций, которые необходимо интегрировать в готовый продукт, – прокомментировал представитель компании Радж Наир. – Мы используем последние выводы антропологов, социологов, экономистов, журналистов и дизайнеров для внесения изменений в наш процесс разработки продукции, создания новинок и улучшения жизни миллионов людей». В следующем году Ford увеличит количество проектов, в которых используются материалы этнографических исследований, в 2 раза по сравнению с нынешним годом. Группа социологов в течение нескольких месяцев уже работает над такими темами, как перспективы «люксового» автомобильного сегмента и формирование отношений людей с автомобилями, а также изучает роль грузового автотранспорта в центральных штатах США.

Старый добрый уголь Как видно, автопроизводители строят грандиозные планы на будущее, однако воплощению идеи в жизнь может помешать не только мало-

Заменить традиционные источники энергии могут дорогие ветряки

Цены на уголь настолько низкие, что сжигать его по старинке на электростанциях во много раз дешевле, чем вкладываться в установку ветряков и прочих чистых источников

Уголь остается дешевым источником энергии

развитая инфраструктура. Для получения электроэнергии используется в том числе уголь. В регионах, где большая часть электроэнергии производится с использованием «зеленых» технологий, таких как, к примеру, ветряки, проблема не стоит остро. Однако в Китае, Индии и даже в Нидерландах значительную долю электроэнергии получают на станциях, работающих на угле. Несмотря на все усилия политиков, перечисленные государства вряд ли смогут сократить выбросы парниковых газов к 2020 году, как предусматривалось ранее. Некоторые эксперты говорят даже о том, что распространение электротранспорта может даже ухудшить ситуацию с вредными выбросами в атомосферу. Более чистый транспорт, конечно, вносит свою лепту в дело защиты природы. Правда, если вместо выхлопных труб автомобилей воздух будут отравлять трубы электростанций, делу это не поможет. К слову, угольные электростанции производят, по некоторым данным, до 40% всего электричества в мире. Как отметили в компании-операторе энергетической сети Роттердама, рост парка «зеленых» автомобилей в городе ведет к новым проблемам. К 2023 году спрос на потребляемые домохозяйствами мощности вырастет на 50%. Наконец, цены на уголь настолько низкие, что сжигать его по старинке на электростанциях во много раз дешевле, чем вкладываться в установку ветряков и прочих чистых источников. Возможно, правительства разных стран в конечном счете договорятся о новых мерах по стимулированию производства чистой электроэнергии. Например, искусственно завысят цены на уголь. Автопроизводители на этом фоне готовы тратить миллионы долларов на новые разработки, главное – не оказаться в ситуации, в которую попал Volkswagen.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

КОРРОЗИЯ

ЧТО ТАКОЕ АНТИКОР?

ЮРИЙ БУЦКИЙ, канд. техн. наук

Пролог Зима – хорошее время для неспешных разговоров. Поэтому в январе мы продолжаем знакомить вас с книгой «Прощай, коррозия», подготовленной «АБС-авто» и компанией ЮВК. Впервые она увидела свет в 2007 году. С тех пор появились новые модели автомобилей, а производители защитных материалов создали более совершенные препараты. Поэтому в 2016 году планируется переиздание нашего скромного труда, переработанное и дополненное. В прошлый раз мы разбирались, почему ржавеют автомобильные кузова. И почему даже оцинковка не спасает автомобиль от коррозии. Сегодня вам предлагаются очередные фрагменты книги. Немного истории, немного химии, немного технологии. А цель такова: рассказать, что антикоррозионные препараты – это не так просто, как кажется.

Шли годы, автомобильный парк рос, а человечество училось считать деньги. И тогда выяснилось, что коррозия, поражающая автомобильные кузова, наносит колоссальный экономический ущерб. Перед химиками встала задача: найти эффективную защиту от «рыжей злодейки». Случайно или не случайно, но средоточием антикоррозионных поисков стала Швеция. Впрочем, не случайно: климат, в котором металл корродирует особенно быстро, а также успехи в области прикладной химии создали для этого прекрасные условия. Первый важный шаг в деле создания новых защитных технологий сделал ученый из Гетеборга Свен Джонсон, профессор… нет, не химии – медицины. Что более всего стимулирует творческий процесс, будоражит мысль? Сугубо научное любопытство? Да, и очень часто. Честолюбие,

Хирург начинает… В первой четверти ХХ века принципиальная конструкция автомобиля сформировалась окончательно: закрытый остекленный кузов, двигатель внутреннего сгорания, пневматические шины. Где-то еще строились паровые грузовики, богатые пижоны по-прежнему выбирали кузова типа «кабриолет» и «фаэтон», но магистральное направление уже не менялось – седан со множеством кузовных панелей и скрытых полостей. Тогда же, в 20-е годы, мировая инженерная мысль переключилась на совершенствование узлов, агрегатов и разнообразных автомобильных систем. Не остались в стороне и химики: они взялись за создание новых смазочных материалов, составление рецептур эксплуатационных жидкостей и облагораживание нефтяного топлива.

ЯНВАРЬ 2016

желание славы? Не спорим. Жажда денег, материального благополучия? Весьма способствует. Женщины? А то!.. Но Джонсоном двигало нечто другое: раздражение, граничащее со злостью. «Боже! – восклицал он едва ли не ежедневно, – ну почему хирургические инструменты корродируют при дезинфекции!». Может, он апеллировал не только к Создателю, но и его рогатому антиподу… А может, употреблял и более крепкие эпитеты – но нам это неизвестно, да по большому счету и неинтересно. Важно другое: хирург Свен Джонсон хотел спокойно оперировать, а потому денно и нощно искал средство для защиты своих инструментов от пагубного действия дезинфицирующих растворов. Ведь должны же быть вещества, прекращающие или хотя бы замедляющие процесс корродирования стали?

АВТОМОБИЛИ / КОРРОЗИЯ / И вы знаете – он их нашел! Таковыми оказались нитросоединения – вещества, содержащие одну или несколько нитрогрупп NO2. Немалую роль играли и производные ортофосфорной кислоты. И те и другие при взаимодействии с влагой образовывали на поверхности металла тончайшую ингибирующую пленку – и коррозия останавливалась, «засыпала». Счастливый, заснул и профессор – заснул, чтобы проснуться уже не доктором, а бизнесменом. А дальше было вот что… Побрившись и обдумав за чашечкой кофе грядущие перспективы, Свен Джонсон развил бурную деятельность. Он запатентовал способ защиты металла от коррозии в 25 странах и заключил контракт с компанией Astra для продвижения своей идеи. Вскоре на свет появилась дочерняя фирма Astra под названием Tikamin AB. Но широко освоить изобретение Джонсона она не успела: помешала Вторая мировая война. Лишь после разгрома фашистской Германии работы были возобновлены, и в 1947 году Tikamin начал серийный выпуск препарата, названного «Антикоррозионный материал Dinitrol». Читаем внимательно: Dinitrol, «Ди-нит-рол», ди-нитро, двойная нитрогруппа… Так началось долгая и плодотворная жизнь ингибирующих защитных материалов Свена Джонсона. К слову, сегодня без ингибирующих ингредиентов не обходится ни один антикоррозионный препарат. Вот только о первоисточнике вспоминают далеко не все – но честолюбие, как уже говорилось, было не свойственно скромному шведскому медику.

Инженер продолжает Новому материалу потребовался метод нанесения – простой, технологичный, эффективный. И если с обработкой днища кузова все было более или менее понятно, то многочисленные

«закоулки» внутренних полостей по-прежнему оставались недоступными. Задачу их обработки решил специалист уже знакомой нам фирмы Tikamin Свен Лурин. Суть предложенного им способа заключалась в следующем: распылять жидкий антикоррозионный материал в полости под давлением, чтобы он оседал там в виде густого тумана. Подачу осуществлять через отверстие – если нужно, специально просверленное. Свен попробовал – получилось. Видоизменил насадку, прибавил давление – получилось еще лучше. Оснастил свое приспособление гибким зондом, способным проникнуть в самые потаенные уголки – получилось вообще великолепно. Кабы не сотрудники вокруг – сплясал бы Свен прямо в лаборатории, забыв про свой сдержанный северный характер! Ныне эта технология известна как «ML-метод», а соответствующие материалы – как «антикоры ML», «ML-препараты», «составы типа ML» и т.д. (вариантов встречается множество). Буква М взята из названия шведской автомобильной ассоциации Motormanneus, принимавшей участие в финансировыании указанных работ, а L – от фамилии Лурин (Lurin). Кстати, сегодня многие автопроизводители предусматривают специальные технологические отверстия для ML-обработки еще на стадии проектирования кузова. Итак, материалы плюс технология, включающая специальную оснастку, – что ни говорите, а это уже система, первая в антикоррозионном деле. А история стремительно набирала обороты. В начале 60-х годов компания Tikamin была переименована в Dinol. Новое название откровенно и напористо перекликалось с маркой Dinitrol. Более того: оно звенело, громогласно оповещая клиентов об уверенности произво-

В 2016 году планируется переиздание нашего скромного труда, переработанное и дополненное

дителей фирменных антикоррозионных препаратов в своих силах и возможностях. Надо сказать, блестящий был ход! Он привлек внимание, вызвал новую волну интереса к торговой марке. Закрепив успех неустанной работой по совершенствованию материалов и технологий, компания создала в 1965 году мощную дилерскую сеть в Скандинавии, а потом и в Голландии. Вскоре Dinol распространил свое влияние на всю Европу, открыв в ряде стран фирменные технические центры Dinitrol. Затем настала очередь США, Азиатского и Тихоокеанского регионов. Бренд Dinitrol сегодня – это не только материалы для сервисных станций. Западные производители используют шведские препараты при сборке легковых и грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и железнодорожных вагонов. Продукция поступает на конвейеры всего цвета мирового автомобилестроения.

Об антикорах «домашних» и настоящих В свое время редакция журнала «АБС-авто» провела опрос: какие антикоррозионные материалы вы используете в своей практике? Многие ответили так: в скрытые полости заливаем отработанное моторное масло или разогретый нигрол с парафином, а днище покрываем битумной либо сланцевой мастикой или же пушечным салом. Респонденты не отрицали, что знают о существовании целого созвездия профессиональных антикоров, и даже называли торговые марки. Но вместе с тем утверж-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

КОРРОЗИЯ марке. Так что внедрение стандартов качества ISO 9001 и ISO 9002 – не самоцель, и не рекламный трюк. Это борьба за потребителя в условиях жесткой конкуренции. К теме зарубежных стандартов на антикоррозионные материалы мы еще вернемся.

Классификация

дали, что их средства ничуть не хуже: «Да мой отец (дед) свой “Москвич” (“Победу”) всю жизнь…» – и так далее… Привычно – да, дешево – да, но вот хорошо ли? И при чем тут автомобиль? Да и вообще, какое нынче тысячелетие на дворе? Почему мы сегодня вспомнили этот давний опрос? Вроде «отработкой» уже никто не пользуется… Верно, число ее поклонников стремительно сократилось. Зато возросло количество других автовладельцев – считающих, что современный автомобиль уже защищен на заводе, и антикор ему не нужен. Мол, мастика и есть мастика. А вот и нет. Это не просто мастика. Давно пора осознать, что современные антикоррозионные материалы – это высокотехнологичные продукты. Зарубежные специалисты различают четыре поколения таких препаратов. Целых четыре! Вот вам и мастика… Границы между поколениями несколько размыты, но общая картина, тем не менее, ясна. Антикоры первого поколения имели масляно-восковую и битумную основу, однако не содержали специальных добавок, неважно вытесняли влагу с защищаемой поверхности и не были тиксотропными. В результате срок службы первых ML-препаратов был ограничен, а материалы на днище нередко отслаивались. Да и растворители в них применялись, мягко говоря, не полезные. Развитие препаратов второго поколения шло по пути увеличения эффективности и технологичности. В них стали вводить функциональные добавки, влияющие на механические

свойства материала, и мощные ингибиторы коррозии. Одновременно в препаратах снижали содержание ароматических углеводородов. Третье поколение препаратов развивалось в двух направлениях: повышение экологичности и расширение ассортимента. Появились прозрачные восковые материалы для защиты молдингов, стыков панелей, водостоков. Создание материалов четвертого поколения идет под флагом борьбы за экологию. Например, разработчики полностью отказываются от растворителей, в пользу составов на водной основе или полимеров, твердеющих при взаимодействии с кислородом воздуха. Показательно, что современные антикоррозионные материалы имеют в своем составе до 250 компонентов. Тут логично поинтересоваться: а сколько компонентов содержит «отработка», нигрол с парафином, пушечное сало, строительная битумная мастика? Профессиональные препараты распыляют с помощью пистолета. Мощный факел гарантирует равномерное осаждение материала и формирование надежной защитной пленки. Разумеется, доморощенная обработка такого качества не обеспечит. Процесс изготовления антикоррозионного препарата непрерывно контролируется: не загустел ли продукт, сохранилась ли однородность состава, не появился ли осадок? Это требования стандартов качества ISO 9001 и ISO 9002. А что бывает, если обнаруживается брак? Ответ суров: вся партия материала уничтожается. Лучше понести убытки, чем получить рекламации и подорвать доверие к торговой

ЯНВАРЬ 2016

Существует несколько классификаций антикоррозионных материалов. В стандартах мы можем прочитать одно, а в технической документации некоторых фирм-производителей – другое. Свою лепту вносят и отраслевая специфика: строителям нужны средства для борьбы с коррозией и одновременно – с эрозией, военным и оборонщикам – консервационные составы, авиаторам – что-то свое и т.д. Можно систематизировать препараты по составу (битумная основа, восковая, масляная), по способу нанесения (распыление воздушное, безвоздушное, обработка кистью) и другим критериям. Мы же, помня об автомобильной направленности этой публикации, будем «танцевать от печки», точнее, от рекомендаций производителей антикоров и сложившейся практики автосервисов. Материалы для профессиональной антикоррозионной обработки традиционно подразделяют по назначению: • составы для защиты внутренних полостей кузова; • препараты для обработки днища и колесных арок; • антигравийные покрытия и препараты для дополнительной защиты колесных арок; • препараты для защиты от шума, антикоррозионной и антигравийной обработки днища и колесных арок («три в одном»); • составы для защиты лакокрасочного покрытия кузова; • препараты для защиты салона. Будем считать, что «скелет» защитной антикоррозионной системы обозначен достаточно четко.

«Для приема внутрь» Итак, список антикоррозионных составов открывают материалы для защиты внутренних полостей кузова, – их еще называют ML-препаратами. Какие требования предъявляют к этим продуктам? Если кратко, то они должны: • вытеснять воду и электролит с поверхности металла. Это очень важно, поскольку ML-препараты при нанесении, как правило, ложатся на влажную поверхность (конденсат, последствия мойки автомобиля); • иметь отличную адгезию к металлу, фосфатированной, загрунтованной и окрашенной поверхности;

АВТОМОБИЛИ / КОРРОЗИЯ / • содержать ингибиторы коррозии; • легко проникать в трещины и подниматься по микрозазорам; • быть однородными и тиксоторопными, образовывать эластичную пленку, защищающую металлические поверхности от влаги, кислорода воздуха и других коррозионно-агрессивных элементов; • пропитывать продукты коррозии, воздействовать на частично прокорродировавшую поверхность металла; • не оказывать вредного влияния на человека и окружающую среду, не воздействовать на лакокрасочное покрытие, быть технологичными в применении. Обратите внимание, что требования к механической прочности пленки отсутствуют – для внутренних полостей это неважно. Заканчивая данный раздел, отметим: помимо обработки скрытых полостей, ML-препараты иногда применяются для «проливки» днища перед нанесением на него специализированных густых составов. Цель такого «ML-грунтования» – залечивание трещин прежнего покрытия и проникновение жидкого ингибирующего препарата к точечным очагам коррозии, неизбежно возникающим вблизи этих трещин.

Обрабатываем днище Материалы для защиты днища иногда называют UB-препаратами, от словосочетания Under Body – «под днищем». Несмотря на специализацию, у них много общего с ML-препаратами. Например, и от тех и от других требуются хорошие адгезионные свойства, наличие ингибиторов коррозии, «живучесть» в определенном температурном диапазоне и стойкость к соляному туману. А отличия? Они следуют из назначения и условий работы материалов. Так, скрытые полости не подвергаются механическим воздействиям извне, но зато имеют много труднодоступных точек. Соответственно материалы для них создаются маловязкими, обладающими хорошей проникающей способностью. Толщина покрытия бывает разной в зависимости от препарата и места нанесения. Днище и колесные арки (мы считаем, что подкрылки не установлены) подвергаются беспрерывному воздействию соляного раствора, песка и мелких камешков. Материалы для их защиты делаются более вязкими (в сравнении с ML-препаратами они выглядят густыми «тяжелыми» консистенциями), а толщина их пленки может достигать 1 мм. Но все же давайте формально перечислим свойства «донных» препаратов. Кое в чем придется повториться, но это неизбежно при систематизации. Итак, материалы для днища должны:

• обладать надежной адгезией к любому покрытию: заводскому слою ПВХ (PVC), предыдущему антикоррозионному слою, ЛКМ и даже «голому» металлу; • быть тиксотропными; • иметь в своем составе ингибиторы коррозии; • обладать механической прочностью, абразивостойкостью и способностью противостоять ударам песка и камешков без образования трещин и отслоений; • обладать способностью к «самозалечиванию» при небольших механических повреждениях; • быть достаточно эластичными, дабы выдерживать температурные и механические деформации кузова при эксплуатации; • не терять свойств при понижениии или повышении температуры; • обеспечивать шумоизоляцию; • и, разумеется, быть экологичными. Материалы для днища имеют, как правило, битумную, битумно-каучуковую, битумно-восковую, реже – восковую основы.

Если нужны пояснения… Ну, адгезия к ПВХ, прежнему антикору, слою ЛКМ – это понятно. Но разве препараты для днища накладывают на голый металл? Накладывают – например, при локальном ремонте покрытия с помощью аэрозольного баллончика. Если, положим, наехать в лесу на корягу с острым сучком, можно легко содрать с днища полоску длиной 2–3 см вплоть до фосфатного слоя – заводские-то ПВХ не всегда качественные… А там и до металла недале-

ко. Вот и получается, что адгезия антикора к металлу – не прихоть, а суровая необходимость. Слово «тиксотропность» знают все, но на всякий случай поясним: это способность материала обратимо изменять структуру и механические свойства при механическом воздействии (от греч. thiris – прикосновение и trope – изменение). Говоря о тиксотропности ЛКМ и антикоров, имеют в виду их способность к изменению вязкости, не связанную с испарением растворителя: в факеле пистолета она одна, а на обрабатываемой поверхности – другая. Значение термина здесь сугубо технологическое, и образно его можно толковать так: «хорошо распыляйся, легко наносись, заполняй все, что нужно, но после нанесения не капай и не стекай». Иногда с тиксотропностью путают способность пленки к затягиванию царапин, «самозалечиванию». Да, такое явление наблюдается, но природа его совершенно иная, основанная на так называемой поверхностной энергии тела. Действуют там и другие механизмы. Специальные добавки не позволяют материалу высыхать полностью, – минимальная подвижность пленки сохраняется в течение всего срока службы. Это позволяет ей не трескаться при механических колебаниях и упругих деформациях кузова и, когда это необходимо, «включать механизм» самозатягивания. Но так или иначе, способность антикоррозионных пленок к «самозалечиванию» – это объективная реальность. Она наблюдается под микроскопом, и более того – может оцени-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

КОРРОЗИЯ

ваться по специальной шкале. Производители антикоров постоянно работают над этим полезным свойством своих препаратов. Но в то же время не следует преувеличивать его возможности – дефект толщиной в палец не затянется никогда. Ингибиторы коррозии (от лат. inhebio – задерживаю) – интереснейшая и обширная тема. Механизм ингибирования иногда называют «отрицательным катализом» – что ж, весьма образно. Ингибиторная защита проводится по двум фронтам: во-первых, это блокирование положительных катализаторов реакции (химическое связывание последних при адсорбировании). Во-вторых – перевод в неактивное состояние частиц реагентов. Но заметьте: ни о каких восстановительных реакциях речь не идет и идти не может! Это мы к тому, что встречается иногда недобросовестная реклама с байками о «новейших ингибиторах, восстанавливающих ржавчину».

В то время как ингибиторы способны лишь замедлить процесс коррозии – насколько эффективно, уже другой вопрос. Здесь можно ограничиться одной фразой: чем современнее материал, тем «мощнее» ингибиторы. Но вернемся к более «приземленным свойствам» антикоров, а именно к механической прочности пленки. Для ее повышения в препараты вводят наполнители-металлизаторы, играющие роль армирующей добавки. Материал при этом, конечно, получается дороже, но результат того стоит. Впрочем, обычных, неметаллизированных препаратов никто не отменял – рынок есть рынок. Не стоит тешить себя надеждой, что наполнитель станет играть роль «электрохимического щита». Ведь защитный аноднокатодный механизм «включается» лишь на участках голой стали, в то время как антикор наносят на слой ПВХ или на участки фосфатированного, загрунтованного и окрашенного металла.

Документы, регламентирующие свойства антикоррозионных материалов для защиты скрытых сечений (внутренних полостей) автомобильного кузова Стандарт

Краткая характеристика

SS18 60 11

Воздействие материала на автомобильную краску. Удаление материала с лакокрасочной поверхности

SS18 60 12

Хрупкость материала и его склонность к растрескиванию и отслаиванию при низких температурах

SS18 60 13

Воздействие материала на алюминий, цинк и медь

SS18 60 14

Пригодность материала для нанесения во внутренние полости и способность образовывать в них сплошную пленку

SS18 60 16

Способность материала сопротивляться стеканию с вертикальной поверхности при повышенных температурах. Определение массы оставшегося слоя

SS18 60 18

Эффективность действия материала, нанесенного на влажную поверхность

SS18 60 20

Способность материала сопротивляться стеканию с вертикальной поверхности в процессе испарения растворителя. Определение массы оставшегося слоя

SS18 60 21

Совместимость материала с различными антикоррозионными средствами, применяемыми производителями автомобилей и сервисными станциями

SS18 60 22

Адгезия материала при низких температурах

SS18 60 23

Подъем материала по микрозазору. Проникающая способность

SS18 60 24

Эффективность защиты внутренних полостей от воздействия коррозии

SS18 60 26

Эффективность защиты внутренних полостей от воздействия коррозии специально для холоднокатаной оцинкованной стали ЯНВАРЬ 2016

А что используется в качестве наполнителей? Как правило, алюминий либо смесь алюминия с цинком. Но это не просто взвесь порошка в жидкой фазе препарата, а суспензия, полученная промышленным способом и близкая по свойствам к коллоидному раствору. Именно поэтому она длительное время не выпадает в осадок, чего не скажешь о самопальных гаражных «антикорах», полученных простым перемешиванием алюминиевой пудры с мастикой неизвестного происхождения. Препараты, содержащие алюминий, иногда получают название с приставкой «бронза». Это обусловлено характерным золотистым цветом пленки, но не более того. Вопреки широко распространенному аблуждению бронзовую стружку в антикоррозионные препараты не добавляли никогда! А с точки зрения электрохимии это вообще абсурдно – вспомните положение меди и алюминия в электрохимическом ряду напряжений металлов, и все станет ясно (см. «АБС-авто» № 12/2015). Но продолжим. Иногда понятие «абразивостойкость» путают со способностью пленки противостоять «пескоструйке». Но это не одно и то же. Первая проявляет себя, например, при езде по глубокой снежной колее с твердым настом посередине – здесь днище работает «на истирание». Вторая – на дороге с гравийным покрытием, когда днище подвергается поистине пулеметному обстрелу. Ясно, что здесь работают разные характеристики материала. Ну, с температурой понятно – чем шире диапазон, тем лучше. Можно даже пошутить: от якутских морозов до окрасочной камеры! Ну вот, вроде и пробежали весь перечень. Однако нет, не весь – осталась экологичность. Это не абстрактное понятие, тут есть свои формальные показатели – например, применяемые растворители и так называемый процент сухого остатка. Кстати, возвращаясь к истории отцов и дедов с «отработкой»! Отработанное моторное масло и нигрол с парафином не способны ни к влаговытеснению, ни к хорошей адгезии. Ингибиторов коррозии в них нет. Да, они могут подниматься по микрозазорам: «отработка» получше, нигрол с парафином – похуже. Но конденсат неизбежно вымывает их. Что касается воздействия на окружающую среду, вред «отработки» очевиден.

Соль в камере против соли на дорогах Поговорим о важнейшем требовании к антикорам, а именно – стойкости в соляном тумане. Понятно, что в переводе на язык потребителя данный параметр означает способность защитной пленки сопротивляться агрессивной

АВТОМОБИЛИ / КОРРОЗИЯ / среде большого города с ее антигололедными реагентами. Все фирменные материалы – как предназначенные для скрытых полостей, так и наносимые на днище, в обязательном порядке проходят испытания в специальной камере соляного тумана. Условия этого тестирования оговорены в стандарте ASTM 117. Конечно, излагать все особенности «соляных экзаменов» мы не будем, нам лишь важно знать, что они адекватны реалиям нелегкой жизни автомобильного кузова. Время теста пересчитывается в «годы эксплуатации», а площадь ржавого пятна и глубина пораженного слоя на образце позволяют судить о качестве нанесенного материала. Как сообщили автору в компании ЮВК, здесь можно пользоваться следующей формулой: для современного препарата 100 часов пребывания в соляной камере приблизительно равняются одному году эксплуатации в условиях средней Европы, например, Германии. Условия Швеции или Норвегии, разумеется, требуют определенных корректировок. И все же линейная зависимость здесь «работает» лишь до определенного срока. Дело в том, что защитная пленка может ухудшать защитные свойства из-за естественного старения. Поэтому, знакомясь с результатами различных тестов, публикуемых в иных изданиях, надо уметь читать между строк. Например, фраза «1500 часов в камере соляного тумана – 15 лет без коррозии» не более чем рекламный трюк. Не существует антикоррозионного материала, способного на такие подвиги – прожить 15 лет и не состариться. Не зря же мы неустанно повторяем: автомобилю необходима регулярная профессиональная обработка. Результаты испытаний в соляном тумане оказывают производителям антикоррозионных материалов неоценимую помощь. Годами, а то и десятилетиями накапливая статистику поражений образцов в камере соляного тумана, они учитывают ее при разработке новых материалов целевого назначения.

О стандартах зарубежных Признаем, что в разных странах требования к антикоррозионным препаратам могут различаться. Одной из самых авторитетных организацией в этой области является уже знакомый нашим читателям шведский Научноисследовательский институт коррозии и металлов АВ (KIMAB). Этот научный центр разработал наиболее полную методику тестирования антикоррозионных материалов. Конечно, институт трудился не в гордом одиночестве. В работе участвовали ведущие автомобильные концерны и производители конструкционных материалов (прежде

всего – сталей и чугунов) для автомобилестроения. Но тем весомее результаты: методики KIMAB коррозии является эталонами для Европы. Так, испытания препаратов для защиты от коррозии скрытых сечений кузова основаны на целом ряде стандартов. Некоторые из них представлены в таблице. Даже беглое знакомство с таблицей убеждает в профессиональности подхода к оценке свойств материалов. А главное – практический смысл перечисленных в ней документов. Возьмем, например, стандарт SS18 60 11. Когда автомобиль обрабатывается антикором, неизбежны его попадания на лакокрасочную поверхность кузова. Отсюда требование: даже после высыхания антикоррозионный материал должен легко удаляться с кузова без обесцвечивания, вздутия и размягчения краски. Или документ SS18 60 16 – как следует понимать его? Обработанный антикором автомобиль может оказаться на жарком солнце или в сушильной камере при ремонте лакокрасочного покрытия кузова. Пленка не должна размягчаться и стекать с вертикальных внутренних поверхностей дверей, порогов и других полостей. А если это и допускается, то в строго определенных границах – на то и контроль по массе. Еще один наглядный пример – стандарт SS18 60 21. Совместимость антикоров от различных производителей, когда препарат наносят то на ПВХ, то на «послепродажный» антикор, то на материал трехлетней давности. Согласитесь: актуальнейшие задачи для антикоррозионных участков сервисов. За рубежом систематически проводят сравнительные испытания антикоррозионных препаратов. Вот несколько особенностей такого тестирования. Во-первых, тесты проводятся в специализированных лабораториях, а заказывают их потребители – члены какого-нибудь Автомобильного общества, Ассоциации без-

опасного вождения или Союза автомехаников (примеры условные). Заказчики заявляют: мы хотим знать то-то и то-то. А критерии оценки результатов выбирают специалисты на основе национальных стандартов. Во-вторых, все расходы по испытаниям берут на себя заказчики, а не редакции газет и журналов и уж никак не производители антикоров. В-третьих, испытуемые материалы получают непосредственно у производителя, а не покупают на рынке. Тем самым гарантируется подлинность препаратов. В-четвертых, результаты испытаний не публикуют без согласия заказчиков и фирм, выпускающих препараты. Это разумно: чтобы сделать правильные выводы, ни тем ни другим широкого общественного мнения не требуется. Потребитель получает информацию, какой материал отвечает его нуждам, а производитель антикоров узнает слабые и сильные стороны своей продукции.

Эпилог Таким образом, на вопрос «Что такое профессиональный антикоррозионный материал?» можно ответить так. Это специальный химический препарат, основанный на требованиях международных и национальных стандартов и полученный в условиях высокотехнологичного производства. Он решает целый комплекс задач – повторяться не будем, они описаны выше. То есть это не «просто мастика». Главный тренд в развитии антикоров – экологическая безопасность. Именно на экологичность нацелены новые заводы. Именно безопасные технологии будут преподавать в учебных центрах производителей антикоров. Уже сегодня традиционные препараты уступают место «коллегам» с минимальным количеством растворителя, а то и вовсе созданным на водной основе. Таковы реалии современного автомобилестроения. Иллюстрации предоставлены компанией ЮВК

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВЫЕ ЗНАНИЯ

БИЗНЕС

МЕХАТРОНИКА. Пора учиться

АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ ШМАЙЛОВ,

подборка и перевод

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

еталлообрабатывающий станок за последние десятилетия претерпел огромные изменения. Его функциональность все меньше и меньше определяется механическими компонентами. Главное место отдается сложным электротехническим элементам, которые в комбинации с компьютерными и информационными системами работают и в станках, и в автомобилях, и в подъемниках, и в сложных диагностических приборах. Такие интегрированные решения управляют противоблокировочными системами автомобиля, станка с ЧПУ для промышленного производства, унифицированным оборудованием для проектирования и разработки новых видов продукции. Даже находясь на домашней кухне, сегодня мы имеем дело с программируемыми бытовыми устройствами. Для создания такого мира и обслуживания таких инженерных подходов была придумана профессия мехатроника. Область ее задач состоит в конструировании систем и оборудования в интерфейсах между механическими, электрическими и электронными компонентами. Это обстоятельство делает профессию мехатроника очень востребованной и уважаемой специалистами как в Германии, так и во всем развитом мире. Если вам это интересно, тогда стоит продолжить чтение, чтобы узнать: как можно стать мехатроником, как построена система обучения и какие знания и опыт должен иметь кандидат на обучение этой прекрасной и перспективной профессии. Итак, что такое мехатроника? Как стать мехатроником? В каких областях человеческой деятельности востребованы знания и опыт квалифицированного мехатроника после завершения обучения? Давайте обо всем по порядку.

Уже по названию можно оценить, насколько междисциплинарно построена профессия мехатроника. В ней такие области, как механика, электрика/электроника и информатика, сплавлены в единую систему. Задача этой системы заключается в том, чтобы транспортировать, преобразовывать и сохранять энергию, материю и информацию. И реализовывать это в практические решения поставленных человеком задач.

Как стать мехатроником Мехатроником можно стать различными способами: или через профессиональное обучение, или через обучение в институте или университете. С 1998 года профессию мехатроника можно освоить за 42 месяца путем получения теоретических знаний и практических занятий на промышленных предприятиях и в сфере обслуживания. Наряду с этим в настоящее время несколько десятков немецких вузов предлагают освоить профессию дипломированного инженера, или бакалавра/мастера по мехатронике подобно МВА. Некоторые университеты также предлагают построить дальнейшее обучение с получением высшего образования по мехатронике на основе уже полученных знаний на предприятии в режиме дуального обучения.

Что такое мехатроника Легко заметить, что термин «мехатроника» сложился из двух слов: механика и электроника. Истоки этой профессии следует искать в точной механике. Само определение впервые было применено японским производителем промышленных роботов уже в 1970-е годы. Далее эта профессия закрепилась во всем мире и обозначает междисциплинарный подход в проектировании и разработке новых видов продукции, в производстве и реализации на рынке современных разработок и систем.

ЯНВАРЬ 2016

Это механическая лаборатория. Здесь студенты самостоятельно изготавливают детали литьем из пластмасс. А также практикуются в расточке, фрезеровке, сварке и др.

БИЗНЕС / НОВЫЕ ЗНАНИЯ /

Лабораторая роботизации, моделирования и программирования роботов

Какую возможность вы решите использовать, решать вам. Правда, при выборе следует учитывать некоторые факторы. Наряду с высокими окладами окончание университета дает вам преимущество и возможность работать в науке и заниматься научными исследованиями и разработками. Это очень важно, так как возможность профессионального и карьерного роста без высшего образования очень ограничена. Кто захочет объединить преимущество собственного практического опыта с преимуществами высшего образования, может принять решение и пройти сначала дуальное обучение в Германии. Затем, будучи уже опытным специалистом с квалификацией, поступить мастером в высшее учебное заведение и стать незаменимым профессионалом, а в перспективе – ученым. Что касается дуального обучения на начальной фазе вашей жизни, то это – интегральное обучение и интенсивная практическая работа, например, на СТОА. Завершить образование можно, получив степень бакалавра или статус «Мастер Инжиниринг» в университете, техническом вузе или в институте другого профиля.

Обзор учебных программ Обучение в вузе научным, естествоиспытательским и техническим дисциплинам – достаточно напряженная и весьма непростая задача. В отличие от многих других инженерных дисциплин обучение по мехатронике менее нагружено теорией и больше ориентировано на практические навыки работы студентов не только головой, но и руками. Такой симбиоз представляет собой массу навыков профессионального ремесленничества в таких работах, как сварка, фрезерование, токарные работы, прокладка кабелей, расчеты цепей, 3D-моделирование, изготовление деталей и узлов, проектирование в соответствующих компьютерных программах, сборка и монтаж оборудования, узлов, агрегатов, программирование компьютерных систем, написание прикладных компьютерных программ. Студенты проводят много времени в лабораториях и работают над своими проектами, как индивидуальными, так и групповыми. Многие вузы предлагают целиком практический семестр, который органично включен в общую программу высшего образования на квалификацию «бакалавр-мехатроник», «дипломированный инженер-мехатроник». Обычно такие практические семестры предусмотрены на последних курсах вуза. Очень часто в течение такого практического семестра студент работает за границей, где от него требуется не только отличное знание предмета – мехатроники, но и высокий уровень знания иностранного языка.

Лаборатория визуализации и видеодокументирования проектов роботизации и 3D-моделирования. Здесь же проводятся обучения взрослых андрагогике. Кстати, это одна из тем, которой Александр Леонидович Шмайлов занимается уже более 10 лет

Такой опыт позволяет выпускнику вуза – дипломированному инженеру или бакалавру-мехатронику иметь большие преимущества. Студенты также могут иметь возможность участвовать в экскурсиях по предприятиям и получать таким образом широкое представление о потенциальных работодателях, и это тоже является частью программы обучения. На первых курсах вуза в учебный план закладываются знания естествоиспытательских дисциплин. Помимо этого, даются общие знания, например, по таким дисциплинам, как измерительная техника и машино-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



НОВЫЕ ЗНАНИЯ

БИЗНЕС

Профессор педагогики, который отвечает за обучение квалификации мастера деловой мехатроники подобно МВА

Разработка данной высшей школы называется «сегвей»

ЯНВАРЬ 2016

строение. На старших курсах акцент смещается в сторону специализации. Получение степени бакалавра-мехатроника также имеет свою направленность и специализацию. Здесь обучение и получение высшего образования также направлено на поиск и анализ конкретных проблем и разработку уникальных решений. Обучение на мехатроника в вузе имеет много интерфейсов, точек сопряжения и пересечений с обучением по электротехнике с тем преимуществом, что в данном виде высшего образования не предусматривается получение основ знаний в области механического машиностроения. Некоторые университеты предлагают программы обучения, включающие комбинированные курсы из электротехники и электромехатроники. Если вы думаете о том, чтобы получить высшее образование по мехатронике, рекомендуется в начале получить обзор квалификаций, которые дают разные вузы, специализирующиеся как на электротехнике, так и на мехатронике. Квалификация, которую можно получить по окончании обучения в вузе, может звучать так: бакалавр-мехатроник или мастермехатроник. Время обучения в зависимости от курса и специализации может составлять от шести до десяти немецких семестров. Многие университеты непосредственно перед началом обучения предлагают подготовительные курсы, на которых освежаются знания по основам математики. На первых двух семестрах их называют: «Год профессиональной ориентации»; даются необходимые знания по естествоиспытательским, инженерным и экономическим дисциплинам. Основной упор делается на такие предметы, как математика, физика и информатика. В последнем важное место отводится программе CAD. На третьем и четвертом немецком семестре среди прочего изучаются такие модули, как сенсорика и акторика (подобласть техники привода), электроника, автомобильная мехатроника или программирование и инжиниринг. В заключение в зависимости от вуза и курса даются различные углубления и специализации. Но обязательными модулями во всех вузах являются такие дисциплины, как физика, математика, техническая информатика, материаловедение, электротехника, техническая механика, основы конструирования, кинематика и кинетика, программный инжиниринг (написание софта), мехатронные системы, сенсорика, акторика. Углубляющие модули по выбору могут быть в основном из области электротехники, информатики или машиностроения. Не забыты также: экономика, маркетинг, менеджмент, а еще такие дисциплины, как техническая оптика, техника производственных зданий и сооружений, электрические приводы, производственное и продуктовое планирование, измерительная техника. Студенты к окончанию бакалавриата должны сделать проект по мехатронике, в котором полученные теоретические знания и практические умения применяются в разработке и построении собственной машиныробота. Учащийся в этой работе должен реализовать определенные андроидные задачи. Например, машина-робот, которую он спроектировал, разработал, изготовил и «обучил», должна уметь перешагнуть препятствие и не упасть с рабочей площадки. Это задание довольно простое. Оно может усложниться требованием создать трехногое транспортное средство с изменяющимся центром тяжести, которое способно преодолевать ограниченные по площади, но глубокие пустоты. Если проект был удачно протестирован и показал заданный результат – студент-выпускник может рассчитывать на диплом бакалавра. Если на демонстрации работы проект потерпел фиаско – диплом не выдается, но дипломнику позволяется переработать проект и вновь пройти тест. Многие вузы имеют Numerus Clausus, в обиходе его называют NC. В случае обучения в вузах Германии это означает, что количество учебных мест при поступлении на ту или иную специальность ограничено. (Примеч. пер.: «нумерус клаузус» означает ограничение количества

БИЗНЕС / НОВЫЕ ЗНАНИЯ / принимаемых на обучение абитуриентов в зависимости от выпускного балла оконченных ими учебных заведений). От вуза к вузу это число может серьезно отличаться. Поэтому вам желательно получить предварительную информацию по возможным Numerus Clausus каждого вуза. Они также могут отличаться от семестра к семестру. Поэтому вам предстоит в любом случае заранее обратиться к веб-страницам университета или института и получить информацию о возможных ограничениях.

мехатроника здесь – это разработка и планирование отдельных компонентов, а также их монтаж и сборка в сложные системы и установки. Кроме того, ввод в эксплуатацию, программирование и установка соответствующего программного обеспечения, а еще проверка, техническое обслуживание и ремонт станков и машин, приспособлений, механизмов, узлов и агрегатов – это области ответственности мехатроников.

Области и отрасли экономики, в которых могут работать мехатроники – выпускники вузов

«Подумайте о том, что собой представляют инженеры и техники, ведь они первые сделали демократию возможной. Они не только облегчили труд, ежедневный труд миллионов людей, но и сделали доступными труды великих мыслителей и гениальных художников и музыкантов», – так в свое время говорил Альберт Энштейн. Наверное, самый гениальный инженер и изобретатель нового времени – это Томас Эдисон. Едва ли найдется человек, который его не знает. В эпоху индустриализации он изобрел фонограф и лампочку накаливания, сконструировал первую общественную электростанцию и работающую кинокамеру. В общем и целом он является автором более 2000 патентов на приборы и технологии, причем они настолько глубоко проработаны и завершены, что практически все имеют патентную зрелость. В настоящее время от инженеров также требуются техническая дальновидность и изобретательский дух, а также ярко выраженное понимание современных технологических и конструкционных возможностей. Сюда добавляется еще и социальная, политическая и экологическая ответственность. Картина профессий и квалификаций за последнее время очень сильно изменилась, идет ли речь об автомобилях, телевизорах, компьютерах или мобильных телефонах – мы сегодня живем

Профессиональные возможности для мехатроников многочисленны и многообразны. Типичные работодатели для мехатроников – это фирмы, которые производят в промышленных масштабах оборудование и системы для управления производственными процессами. Кроме того – предприятия из отраслей автомобилестроения, авиационного и космического машиностроения. За счет знания выпускниками информатики они также имеют возможность работать в отраслях информационных продуктов и коммуникационной техники. В области медицины мехатроника начинает играть все большую роль, так что выпускники вузов по этой специализации могут найти хорошие возможности для высоких заработков и успешной карьеры, если посвятят себя медицинской технике. Отрасль, которая не только в Германии, но и в международном масштабе приобретает все большее значение, это микро- и нанотехнологии. Это инновативное направление имеет огромный потенциал в ближайшем будущем, где знания и навыки мехатроников будут пользоваться значительным спросом. В первую очередь в разработке микромеханических компонентов или в биологической мехатронике. Основная задача

Инженерное обучение – общий взгляд

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



НОВЫЕ ЗНАНИЯ

БИЗНЕС

осознания перехода России с подготовки инженеров-электриков, инженеров-механиков, инженеров-теплотехников, инженеров-информатиков на подготовку инженеров-мехатроников с углубленной специализацией по вышеуказанным направлениям. Практически каждое второе предприятие Германии находится в поиске инженеров. Сегодня на рынке они пользуются спросом, как никогда ранее. Можно сказать, что даже в самые сложные для рыночной коньюнктуры времена спрос на высокопрофессиональных и квалифицированных инженеров не снижался. Хорошие перспективы на будущее имеют те, кто решил посвятить себя инженерным специальностям. На рынке труда интерес к работе инженера повсеместно расширяется. А с 2003 года в этом «забеге» инженер-мехатроник играет очень важную роль. Если вас интересует техника и вы хотели бы услышать, как «тикает» наш современный мир, если вас привлекает активная жизненная позиция, если вам интересно придумать что-то новенькое, для того чтобы улучшить существующее положение вещей, – профессия мехатроника, а в нашем варианте – автомобильного мехатроника – это, как говорится, «то, что доктор прописал». Мехатроник – это инженерная профессия «в квадрате» – очень правильный и, главное, современный выбор. Выбор в эпоху перехода человечества к универсальной автоматизации и роботизации.

Предпосылки для обучения

в высокотехнологизированном мире. НИОКР, эксплуатация и ремонт продукции и изделий становятся чрезвычайно сложными и ответственными задачами. Инженер сегодня отвечает за строительство электростанций, производство оптико-волоконных трансатлантических кабелей, плазменных экранов мониторов, сателлитов и спутников, MP3-плейеров, фотосинтезирующих систем и гибридных автомобилей. Техника определяет, какова есть и, главное, какой будет наша жизнь, делает ее комфортнее, надежнее и эффективнее. Едва ли сегодня можно представить жизнь в Германии без посудомоечных комбайнов, микроволновых печей или легковых автомобилей. Часто мы даже не осознаем, что за всеми этими изобретениями и продуктами стоит огромное число инженеров. А что же, собственно, собой представляет инженер? В каких областях он работает, и как стать инженером? На эти вопросы мы в дальнейшем намереваемся ответить в рамках нашего проекта «Мехатроника журнала АБС-авто». Планируем сделать и опубликовать серии статей с упором на необходимость

ЯНВАРЬ 2016

Для того чтобы пойти учиться на инженера-мехатроника в университет вы должны закoнчить школу и получить аттестат зрелости. Для обучения в вузе на инженера вам нужно «взять» с собой огромный интерес к таким естественным наукам, как биология, химия и, конечно же, физика. Вы также должны быть немножко математиком, необходимы глубокие знания и умения в обращении с компьютером и современным программным обеспечением. Многие промышленные предприятия работают с филиалами по всему миру, и поэтому вам просто необходимо достаточно хорошее знание английского языка. Во времена глобализации рекомендуется помимо английского обратить внимание на иностранные языки вообще. Также с собой на обучение следует взять креативность, желание работать в команде, целеустремленность, а также ответственное мышление и действия. Кто пока не успел освоить иностранный язык, не должен пугаться. Все вузы Германии предусматривают профессиональное обучение иностранным языкам, будь то университет или институт. Многие курсы по инженерным специальностям включают многомесячные практические проекты в различных компаниях по всему миру, в которых студенты должны обязательно участвовать. Как правило, такой практический семестр продолжается три месяца, но в зависимости от специализации и типа вуза он может длиться от шести месяцев до года. Еще более детальную информацию по профессиональным возможностям и различным отраслям мехатроники вы найдете в наших следующих статьях, упражнениях и викторинах. Мы надеемся, что смогли дать вам общее представление о перспективах работы после выбора и обучения профессии мехатроника.

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141 Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные) на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda. Тел.: 8 495-410-9968.

«Альфа-Ромео», «Ford» — сервис, з/ч Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 471-0743, 585-5410 «АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www. ab-engine.ru «Автосервис-МООиР» Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000 Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «ФПК «САТОРИ» Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле. Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов. Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей, КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования. Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузовых автомобилей с рефрижераторами. Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Сервис-Бэст» Ул. Болотниковская, д. 21. Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка, жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагностика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: 8 (800) 333-6623 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Крупнейший склад в Москве. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875. service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www. turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 FotonAuto М. Сходненская. Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в наличии и на заказ. Доставка, отправка в регионы. Тел.: (495) 497-4365, 971-7759. «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040 Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

ВЫСТАВКИ

НОВИНКИ

Вектор развития АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

В конце 2015 года в американском Лос-Вегасе прошла одна из самых крупных выставок, посвященных новинкам афтемаркета Specialty Equipment Market Association Show (SEMA Show). Закрытое для свободного посещения мероприятие привлекло более 60 тыс. покупателей, представителей отрасли и различных СМИ. Выставка примечательна тем, что позволяет предугадать тенденции, которые будут актуальны на рынке постгарантийного обслуживания в 2016 году.

ольшинство представленных технологий, используемых при производстве крупно- и мелкогабаритного оборудования, известны рынку уже много лет. Однако в связи со все большим проникновением новых инструментов в повседневную жизнь, а также ажиотажем вокруг автономных транспортных средств, участники рынка пытаются предугадать, какая из технологий станет успешной в будущем. Участники мероприятия представили устройства типа Head-Up Display (HUD), выводящие карты Google на приборную панель, датчики, которые могут отслеживать стиль вождения и начислять соответствующие баллы, а также делающие доступным «общение» между автомобилями и объектами инфраструктуры технологии. Пара продуктов демонстрирует, как применяются новые инструменты для отслеживания стиля вождения. Это новая тенденция, согласно которой автомобильная отрасль стремится собрать как можно более полную информацию относительно параметров езды. Одно из устройств хранит видео, другое – количественные показатели.

ЯНВАРЬ 2016

Родительский контроль Redtail Telematics GPS Device (стоимостью около 100 долл.) подключается к системам транспортного средства через OBD-разъем, обычно находящийся под панелью приборов. Устройство позволяет с помощью мобильного приложения отслеживать местоположение автомобиля и его скорость. Это, по мнению

наблюдателей, может обеспечить потребителя важной информацией. Продукт, к примеру, подойдет родителям, которые хотят знать о том, как водят и куда отправляются их сын или дочь, получившие недавно права. Приложение позволит отслеживать прогресс в обучении. Опытные водители могут потребовать скидок от представи-

Brembo победила в категории «новая разработка»

ВЫСТАВКИ / НОВИНКИ /

Лучший аксессуар для салона – накладки для порогов Aniglo Sill Plates

телей страховых компаний, предоставив данные о том, что их стиль вождения безопасен. В случае дорожно-транспортного происшествия у страховщиков будет легче выбить компенсацию.

Развернули регистраторы Примечательно, что вниманием пользуются и давно получившие широкое распространение в России автомобильные регистраторы. Отличие в том, что регистраторами в Соединенных Штатах в основном пользовались таксисты, камеры направлялись обычно в салон. Если возникали разногласия с клиентом, запись помогала водителю отстоять свои права. Теперь компания DOD (за 150–270 долл.) предлагает устанавливать камеры для наблюдения за дорогой. Регистратор будет хранить многочасовые записи и данные о местоположении, необходимые в случае разбирательства при попадании в ДТП. Не обошла вниманием выставка и тему автономных автомобилей. В прессе то и дело появляются сообщения из разных стран (включая

Россию с беспилотным «КАМАЗом»), о приближении эпохи, в которую транспортные средства станут обходиться без водителя. Достаточно напомнить, что Nissan анонсировал старт продаж автономных моделей в 2020 году, беспилотные гугломобили накатали с 2009 года более 1,6 млн км по дорогам Калифорнии. В ноябре в этом штате произошел забавный инцидент: полицейский остановил

Участники рынка пытаются предугадать, какая из технологий станет успешной в будущем беспилотный гугломобиль за слишком медленную скорость. Автономная машина Google мешала проезду других участников движения. Полицейский остановил машину и связался с операторами компании, чтобы выяснить, каким образом транспортное средство выбирает скоростной режим. Операторам рассказали

о недопустимости создания препятствий для других участников движения. В конечном счете машине позволили продолжить путешествие, однако от представителей Google потребовали в случае создания помех сделать так, чтобы беспилотная машина прижалась к обочине и пропустила другие транспортные средства. Так поступают обычные люди, если у них вдруг возникли проблемы с мотором, подчеркнули в полиции штата. Штраф, правда, выписывать не стали.

В помощь водителю Как бы то ни было, многие видят для автономных машин большое будущее. Согласно самым оптимистичным прогнозам, первые серийные беспилотники появятся на шоссе уже через три года. Поэтому производители оборудования стремятся следовать тенденциям. В принципе рынку уже знаком ряд технологий, которые снижают роль человеческого фактора при управлении транспортным средством. Большая часть новых моделей уже сейчас оснащается системами помощи водителям. Этому способствует и законодательство, поло-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ВЫСТАВКИ

НОВИНКИ

«Улучшалка для лифтованых пикапов от Westin Automotive»

жения которого обязывают автомобильные компании оснащать машины 2019 модельного года камерами заднего вида. Следуя тренду, компания Brandmotion представила на SEMA вспомогательные системы для подержанных машин – Advanced Driver Assistance System (стоимость около 680 долл.). Эта система помощи может быть адаптирована для большинства моделей, колесящих по дорогам Соединенных Штатов. По сути, это гибрид видеорегистратора и систем контроля движения по полосе и дистанции. Журналисты издания «The Las Vegas Sun» отмечают, что если автомобильная отрасль и дальше продолжит движение в сторону создания автономных транспортных средств, широкое распространение получит технология, предусматривающая «общение» машин между собой и объектами дорожной инфраструктуры. Как ожидается, в 2017 году подобное оснащение получит Cadillac CTS. «Общение» будет происходить на выделенной частоте, информацию зашифруют, а данные о водителях не будут разглашаться.

Зеркала на камеры Среди новейших тенденций была отмечена и такая, как использование камер вместо привычных зеркал заднего вида. Опять же, тон задают именитые гиганты, типа Ford с его пикапом F-150. Хотя машина оборудована стандартными зеркалами, в комплектацию входит камера с углом обзора в 360°. Идею подхватил и афтемаркет: как минимум одна компания предлагает оснастить соответствующей системой, пикапы, микроавтобусы и кроссоверы. Та же Brandmotion продемонстрировала продукт Full 360 Vision System (за 800 долл.), который объединяет изображения с четырех камер. В результате пользова-

ЯНВАРЬ 2016

телю становится доступен режим «вид сверху». Это должно упростить маневрирование в ограниченном пространстве для крупногабаритных транспортных средств.

Лучшие из лучших На завершающем этапе выставки устроители назвали лучшие, по их мнению, новинки, которые будут пользоваться спросом на протяжении 2016 года. Как говорится на сайте организации, за право быть признанными самыми передовыми и инновационными боролись 3000 продуктов в 16 категориях. В качестве критериев для отбора лучших учитывались такие факторы, как качество, кон-

курентоспособность, инновации, технологии, способность вызвать интерес у потребителя и ряд других. Так, в категории «Восстановительный ремонт/финишная обработка», лучшей была признана светодиодная лампа для колористов от компании Innovative Tools & Technologies под названием Scangrip Sunmatch Color Match LED. Фирма-производитель уверяет, что лампа идеально подходит для покраски, полировки чистки и подготовительных работ. Продукт специально сконструирован для функционирования в условиях покрасочной мастерской. Лампа настроена так, чтобы максимально соответствовать солнечному свету.

За право быть признанными самыми передовыми и инновационными боролись 3000 продуктов в 16 категориях Интегрированная система помощи для водителя

ВЫСТАВКИ / НОВИНКИ /

За 800 долл. можно увидеть свою машины с высоты птичьего полета

Восьмипоршневый моноблочный суппорт B-M8 с четырьмя колодками от Brembo победил в категории «Новая разработка». Суппорт выпущен специально для установки на передние колеса пикапов, кроссоверов и мощных седанов. Это один из самых больших суппортов из когда-либо выпущенных фирмой (40,1 см × 14 см × 18 см). В Brembo подчеркивают, что только на разработку ушло более 1000 часов. Продукт можно

устанавливать на автомобили с крутящим моментом до 5700 Н•м. По словам создателей B-M8, суппорт, выкрашенный в синий цвет, не только обеспечивает надежное торможение, но и прекрасно смотрится на фоне 22-дюймовых колес. (Похоже, владельцам подержанных Porshe Сayenne и VW Touareg придется перекрашивать суппорт из красного в синий.) Лучшим аксессуаром для экстерьера признали штампованные пороги HDX Drop Step

для пикапов от компании Westin Automotive. Интересно, что в категории «Лучший аксессуар для салона» победили накладки для порогов Aniglo Sill Plates, правда, дверных. Какими-либо утилитарными свойствами они не обладают. Это, скорее, модный «прибамбас». Накладки с помощью установленных на них более 40 светодиодов позволяют владельцу видеть, как оживает его автомобиль каждый раз при открытии двери, указано на сайте производителя Carrichs Accessories. Особо подчеркивается, что установка не требует дополнительных работ. Вместе с накладками поставляются два аккумулятора, которые необходимо спрятать под сиденья. Среди электронного оборудования выделили интегрированную систему помощи для водителя от компании Cybcar America. Она проста в эксплуатации и предусматривает интеграцию боковых камер и зеркал заднего вида. При включении поворотника изображение с камер выводится в зону зеркал. Судя по продуктам, которые привлекли внимание как участников, так и профессионального жюри, рынок постгарантийных услуг продолжает пополняться игроками, которые фокусируются на выпуске различной электроники.

Светодиодная лампа для колористов

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год) (Укажите, с какого номера)

Кассир КВИТАНЦИЯ

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» — почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспонденты Владислав ДВОРЯНИНОВ Алла ГОРОХОВА

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru Валентина КАЛИНИНА, kalinina-abs@mail.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор издательства «АБС» 64 Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати. Регистрационный номер 017216

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

от 20 февраля 1998 г.

Тираж по заказу. Цена свободная.

Ãèáðèäû îæèâàþò çäåñü!

Àâòîìîáèëè Çàï÷àñòè Ñåðâèñ