Abs12 2015 site

Издается с 1997 года

ABTO 12015

4 607145 460018 >

ДЕКАБРЬ 2015

12

Ãèáðèäû îæèâàþò çäåñü!

Àâòîìîáèëè Çàï÷àñòè Ñåðâèñ

www.hybridservis.ru 7 902 444 23 35

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты - жидкая резинааэрозоль, мел-аэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.

Желающие попробовать могут навести справки по почте info@1new.com и на сайте 1new.ru

ДЕКАБРЬ 2015

2

Читайте в номере: ДЕКАБРЬ 2015 (225)

4

8

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Что известно про неизвестных? Автосервисы стремятся завлечь клиентов с помощью рекламы, но она, скорее всего, не работает. Люди, которым адресована эта реклама, принадлежат к другому поколению, старые методики продвижения товаров и услуг для них не эффективны. АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ. Об экспертизе, причинноследственных связях и экспертах, или как правильно обнаружить виновника поломки двигателя Нередки случаи, когда то, что должно работать, делать этого не хочет. Ни в какую! Возникают извечные русские вопросы – кто виноват и что делать.

12 ЮРИЙ БУЦКИЙ. Чистые среды в автомобиле

Группа Motorservice предлагает нашему рынку весь ассортимент автомобильных фильтров. Бренд, под которым они поставляются, настраивает на серьезный лад – это Kolbenschmidt (KS).

28 АЛЕКСАНДР ШМАЙЛОВ, ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ.

Мехатроник. Пора меняться? Конкурентоспособность – это не только лучшие приборы и оборудование, но в первую очередь универсалы – работники, которые трудятся командами и полностью взаимозаменяемы.

40 АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Подрывные технологии

В течение двух лет представители автомобилестроительной отрасли спорили о том, может ли такой гигант как Takata Corp. (второй по величине в мире производитель газогенераторов для подушек безопасности) потерпеть провал. Правы оказались те, кто считал, что даже огромные компании не застрахованы от неудач. Особенно, если гнаться за мнимой экономией.

44 СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ. Технологии ремонта и обслуживания гибридных автомобилей Какое оборудование необходимо для успешной диагностики и ремонта гибридного автомобиля? Продолжение.

А также

Масла для тяжелых дизелей – вперед к увеличению пробегов! ................................... 24 Почему ржавеют автомобильные кузова ................... 34 Обыкновенное чудо ...................................................... 50 Конец света отменяется ............................................... 54 Красивый новый мир: промышленность 4.0 ............... 58

Иридий зажигает .......................................................... 16 Слово о топливе ............................................................ 18 Оборудование Herkules – высшее качество ............... 20 VI Московская международная неделя смазочных материалов – 2015 состоялась ................. 22 3

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАРКЕТИНГ

АВТОМОБИЛИ

Что известно про НЕИЗВЕСТНЫХ? АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

П

Автосервисы стремятся завлечь клиентов с помощью рекламы, но она, скорее всего, не работает. Люди, которым адресована эта реклама, принадлежат к другому поколению, старые методики продвижения товаров и услуг для них не эффективны.

Рожденные между 1980 и 2000 годами проводят за рулем много времени, что несколько расходится с данными многочисленных исследований, проведенных несколькими годами ранее. Хотя в среде «игреков» модно поддерживать

здоровый образ жизни и ходить в спортзалы, автомобиль остается для них наиболее предпочтительным транспортным средством. Авторы работы отмечают, что машина как вид ТС стала наиболее популярна среди поколения миллениума по сравнению с другими возрастными категориями. За месяц «игреки» накатывают больше километров на своих машинах, чем представители остальных поколений. Тем, кому 18–34 года, очень важно иметь собственный автомобиль. Большинство из них предпочтут расстаться на день или неделю с телефоном, чем откажутся от поездок на собственной машине. Эта категория людей не покупает автомобиль, чтобы просто добираться из точки А в точку Б. Поколение Y уделяет много внимания вопросам безопасности транспортного средства, а также технологиям, которые смогут защитить как самих водителей, так и их машины. По сравнению с предыдущими поколениями беби-бумеров и поколением X «игреки» проезжают в среднем больше на 72 и 18% соответственно. При этом 80% рожденных между 1980 и 2000 годами используют автомобили для передвижения.

ДЕКАБРЬ 2015

4

околение Y, также известное как поколение миллениума (к нему принадлежат люди, рожденные в 1980–2000 годах), стало первым поколением, взросление которого происходило на фоне появления современных технологий. Данный факт оказывает влияние на то, чего ждут от машин и установленного на них оборудования «игреки». Это поколение считает современные технологии необходимостью и образом жизни, говорится в работе исследовательской компании Hedges & Company. Согласно данным экспертов, для представителей поколения Y крайне важно обладать самыми последними технологическими новинками, работу которых можно синхронизировать. Поэтому при покупке автомобиля данному вопросу уделяется пристальное внимание.

Телефон в обмен на автомобиль

Уникальные Y «Игреки» в настоящий момент составляют большую долю от всех автовладельцев. Такое положение дел будет наблюдаться еще долго. Поэтому автопроизводителям очень важно сфокусироваться именно на данной группе людей, а также продвигать машины с оглядкой на нее, считают в Hedges & Company. Представители поколения Y чрезвычайно заинтересованы в обладании уникальной собственностью. Поэтому они хотят, чтобы машина подчеркивала их индивидуальность. Как же конкретно можно удовлетворить спрос на кастомизацию? Ответ прост: молодым достаточно иметь возможность подогнать под собственный вкус салон транспортного средства. Для этого достаточно предоставить опцию выбора цвета и стиля оформления внутреннего пространства машины. Причем внешний вид автомобиля для миллениалов менее важен, чем салон. Возможно, допускают эксперты, это связано с тем, что внутренняя кастомизация обходится дешевле внешней. «Игреки» стараются подчеркнуть индивидуальность всеми возможными способами, и автомобиль – не исключение.

МАРКЕТИНГ / АВТОМОБИЛИ /

90% миллениалов зарегистрированы в Facebook

Без свистелок Последние технические новинки очень важны для этого поколения, и автомобиль здесь не исключение. Стоит отметить, что более привлекательными видятся опции, улучшающие впечатление от вождения, а не всевозможные бесполезные «свистелки». Так, востребованными являются системы контроля мертвых зон, ночного видения, предотвращения столкновения с другими ТС, камеры заднего вида и самовосстанавливающееся лакокрасочное покрытие. Всевозможные тачскрины, приложения, отслеживающие состояния организма, контроль с помощью жестов малоинтересны для миллениалов, они воспринимают такие технологии скорее как отвлекающий фактор. Соответственно вероятность нарастить продажи будет выше у той компании, которая предложит технологии безопасности как для водителя, так и для самого автомобиля. В отличие от предшествующих поколений «игреки» выбрали иной способ заявить обществу о собственной успешности. Для их родителей успех был прежде всего связан с независимостью. Человек стремился показать, что ни на кого не надеется и может пол-

ностью обеспечить себя сам. Миллениалам этого уже мало. Помимо независимости они хотят быть уникальными и индивидуальными. Успех рассматривается как заявление о том, что эти люди не похожи ни на кого другого. Причем индивидуальность должна распространяться и на вещи, которыми они обладают.

Стать дизайнером Поскольку поколение хорошо подковано технически, продавать продукты и услуги ему придется, используя новые методы. В случае с автомобилем исследователи советуют дать возможность молодым людям заранее подогнать отделку салона и внешний вид под свои нужды. (Кстати, этим сейчас занялись японцы на российском рынке. Как сообщается про одну из новинок, многочисленные элементы персонализации подчеркнут неповторимость владельца и сделают автомобиль по-настоящему уникальным.) Похожим путем пошли компании из других отраслей. Наглядным примером служит Nike – потенциальным покупателям предоставили возможность персонализировать дизайн обуви, которую они собираются при-

5

обрести, бесплатно по Интернету. В Hedges & Company считают, что тем же путем должны идти автогиганты и афтемаркет. Возможность конфигурировать транспортное средство или дополнительное оборудование привлечет представителей поколения свободных личностей.

Вечная любовь Рожденные между 1980 и 2000 годами отличаются высокой лояльностью к брендам. Если уж они полюбили какую-нибудь торговую марку, то верны ей будут очень долго. Это хорошая новость для тех фирм, которым удалось попасть в категорию любимчиков, но что же делать остальным? Существует несколько способов достучаться до представителей поколения миллениума. Компании необходимо серьезное присутствие в социальных сетях, поскольку большинство «игреков» там представлены. Однако сам факт присутствия в соцмедиа не принесет пользы. Отдача возможна лишь при установке контакта с целевой аудиторией. Лояльность достигается за счет предоставления возможности клиентам взаимодействовать с компанией.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



МАРКЕТИНГ

АВТОМОБИЛИ

Автомобиль – игрушка, которая быстро устаревает

Данная категория клиентов в отличие от родителей больше нацелена на аутентичность, а не содержание. Поэтому-то зацепить целевую аудиторию с помощью годами отработанных методик не получается. Предыдущее поколение в основном сосредотачивали внимание на содержании рекламного сообщения, «игрекам» важна аутентичность сообщения. Более того, чтобы зацепить миллениала, необходимо, чтобы он уже доверял компании. Как ни странно, помочь в этом деле может логотип фирмы. Профессионально выполненный лого вкупе с качественным слоганом способен привлечь большое количество этой притязательной публики.

Деньги жгут карман Почему специалисты делают акцент на поколении Y? Ответ прост – у него есть куча свободных денег. Подсчитано, что за всю жизнь «игреки» потратят совокупно 10 трлн долл. После 2017 года те, кому будет от 17 до 34, станут потреблять товаров и услуг на общую сумму в 200 млрд долл. каждые 12 месяцев. Как уже было отмечено, поколение Y чрезвычайно лояльно по отношению к понравившимся брендам. Специалисты советуют прививать эту любовь, что называется с младых ногтей. Часть «игреков» только-только выезжают на дорогу на своем первом автомобиле. Помимо собственно езды они сталкиваются с тем фактом, что транспортное средство так или иначе нуждается в обслуживании. В автошколах упор обычно делается на обучении управлению машиной, техническую сторону вопроса практически везде обходят стороной. В результате новички на дороге оказываются абсолютно не готовы к типичным поломкам и простейшим техническим операциям.

взаимодействие с «чайниками», которые по прошествии времени могут превратиться в наиболее лояльных клиентов, говорят специалисты. Для этого есть несколько способов. К примеру, можно организовать обучающие семинары. Поскольку многие не знают элементарных вещей, например, где в машине находится баллонник или как поменять пробитое колесо, спрос на подобные услуги будет обеспечен. В ходе мероприятий можно также показать, как запустить севший аккумулятор, где находятся основные узлы и агрегаты транспортного средства. В принципе стоит усилить акцент на стратегиях развития автосервиса, предусматривающих обучение клиентов. Реализация этих стратегий возможна непосредственно в процессе оказания услуг. Особенно эффективен данный метод при использовании мобильных платформ. Ведь большинство представителей поколения Y жить не могут без смартфонов и планшетов. Так что владельцу автосервиса предстоит и самому в случае необходимости подтянуть собственные знания и квалификацию сотрудников в области информационных технологий. Если миллениал, покидая сервисную стацию останется с ощущением того, что он

Автомобиль все больше превращается в гаджет

Пойти в народ Данный факт владелец авторемонтной мастерской может обратить в свою пользу, наладив

ДЕКАБРЬ 2015

приобрел ценный опыт, такой клиент станет рассматривать станцию технического обслуживания в качестве партнера, а не места, где постоянно приходится расставаться с деньгами. Неплохо бы также установить постоянную связь с потенциальным клиентом. «Игреки» могут даже не заморачиваться по поводу сервисных интервалов. Поэтому необходимо озаботиться тем, чтобы неопытные автовладельцы получали специальные напоминания от сервиса о необходимости проведения планового ТО или проводимых акциях. Работа через соцсети потенциально может обеспечить СТО как раз молодыми владельцами авто. Не стоит забывать и про родителей миллениалов, ведь часть услуг оплачивают именно они. Перечисленные выше методы сработают и на старшем поколении. Если родители

6

Молодежь при покупке ориентируется на мнение знакомых

МАРКЕТИНГ / АВТОМОБИЛИ / будут видеть, что отпрыск не только отвозит автомобиль мастеру, но и получает на станции технического обслуживания полезные знания, вероятность того, что «игрек» заедет в данную мастерскую, значительно повысится.

Цифры и факты Чтобы точнее описать новых потребителей, необходимо привести некоторые цифры и факты, наиболее ярко описывающие «игреков». Обзор исследований журнала «Adweek» показал, что 18% живут с родителями и зависят от них финансово. Четверть от этого количества имеет постоянную работу с полной занятостью. 20% трудятся на непостоянной основе.

55% полагают, что их финансовое положение улучшится в ближайший год.

«Игреки» потратят триллионы долларов в течение жизни

Что касается техники, то за день 30% миллениалов пользуются более чем четырьмя гаджетами. В среднем информацию на смартфоне они просматривают 43 раза. Традиционные способы продвижения товаров и услуг плохо работают на поколении. Большое значение здесь приобретает «сарафанное радио» и рекомендации знакомых, которым доверяют. Для 68% не имеет значения, рекламирует товар «звезда» или малоизвестный актер. 66% при выборе продукта обращаются за советом к друзьям, 59% – к тому, кому, по их мнению, можно доверять. Более трети при покупке электроники спрашивают мнение родителей. Интересно, что подавляющее большинство (93%) воспользовались услугой или приобрели товар по совету друзей или близких. Для 89% «игреков» эти советы заслуживают большего доверия, чем обещания от лица бренда. Поколение Y также стремится рассказывать о полученном опыте. 59% с радостью делятся впечатлениями от товара в соцсеЛояльность поколения Y можно заслужить обучением

7

тях, 43% пересылают эти оценки своим знакомым. 93% перед приобретением товара читают отзывы о нем. Как достучаться до них? Ответ прост – с помощью печатного текста. Миллениалы не любят отвечать на звонки, наиболее удобная форма взаимодействия – текстовое сообщение. Статистика говорит о том, что 56% представителей поколения Y хотя бы раз в месяц пользуются социальными медиа. Более 90% имеют учетные записи в Facebook. 66% следят за новостями торговой марки в сетях.

38% респондентов заявляют о том, что бренд выглядит более надежным, если его продвигают в социальных сетях, а не с помощью уже ставших скучными технологий.

Потерянное поколение Между тем даже с освоением новых методов взаимодействия завлечь часть поколения Y в автосервисы может оказаться непосильной задачей для СТО. Дело опять в технологиях. Молодежь привыкла обновлять гаджеты каждые пару лет. Автомобиль с его электроникой также рассматривается частью «игреков» как еще одна дорогая игрушка, которая быстро устаревает. При наличии денег проще менять автомобиль раз в три года, чем забивать голову информацией о его устройстве и обслуживании. Во всяком случае подобную тенденцию отметили специалисты специализированного автомобильного портала Edmunds.com. По их данным, часть потребителей в возрасте 18–34 лет все больше выбирает лизинговые схемы приобретения транспортного средства. Это позволяет передвигаться на машине более высокого класса, менять ее каждые несколько лет и не задумываться о ремонте. Обслуживаться владелец, скорее всего, будет у официалов, чтобы не иметь проблем с последующим сбытом.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

ЭКСПЕРТИЗА

Об экспертизе, причинноследственных связях и экспертах, или Как правильно обнаружить виновника поломки двигателя? Хорошо, когда двигатель автомобиля работает нормально – всеми цилиндрами, не стучит, не дымит, не «ест» масло с антифризом, хорошо запускается, развивает достаточную мощность и не расходует топлива «ведрами». Причем неважно, какой это двигатель – будь то с нового автомобиля, прямо из автосалона, или старого, после ремонта в автосервисе. Потому что двигатель должен работать нормально – на то он и двигатель. Только вот беда – нередки случаи, когда то, что должно работать, делать этого не хочет. Ни в какую! Даже несмотря на все новые детали и значительные суммы, на них потраченные. И возникают извечные русские вопросы – кто виноват и что делать? На которые далеко не все и не всегда могут найти однозначные и правильные ответы.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, канд. техн. наук, директор Моторного центра «АБ-Инжиниринг»

Е

сли в новом, недавно купленном автомобиле что-то работает не так, решение очевидно – надо обратиться в дилерский центр. Который обязан разобраться в причинах неисправности и устранить их. Аналогично, если после ремонта в автосервисе двигатель не получил полноценную «вторую жизнь», есть прямой смысл обратиться туда, где этот ремонт и был выполнен. Потому что существует такое волшебное слово – «гарантия», которое вроде бы должно открыть все двери и устранить все проблемы. И желательно прямо сейчас… Причем бесплатно, поскольку за все уже было заплачено раньше. К сожалению, как и всякое правило, это тоже имеет исключения. Например, гарантия гарантией, но водитель должен был соблюдать определенные условия, в том числе сроки прохождения технического обслуживания, использовать топливо хорошего качества, следить за уровнем масла и эксплуатационных жидкостей. И еще массу всего. Но… не делал, не следил и не соблюдал. А бывает и наоборот – вроде все делал и соблюдал, а техцентр отказывается сделать гарантийный ремонт, ссылаясь на какие-

ДЕКАБРЬ 2015

то обстоятельства, превращающие бесплатный ремонт по гарантии в обычный и платный. В таких случаях дело зашло бы в полный тупик, но на помощь может прийти специалист-эксперт, который должен совершенно беспристрастно и независимо от чьих-либо мнений и желаний разобраться в ситуации и найти причины, почему же все-таки не работает двигатель. А установив причины, нетрудно назвать и виновника всех моторных бед – будь то водитель, нарушивший правила эксплуатации, автоцентр, не обеспечивший необходимое качество ремонта, или, к примеру, магазин, продавший владельцу автомобиля некачественные запчасти.

Экспертиза? Как это? При возникновении спорной ситуации эксперт нужен не всегда. Часто бывает, что стороны пришли к какому-то общему мнению или нашли приемлемый для обоих компромисс. Тогда, конечно, эксперт не потребуется. Однако на практике нередко бывает иначе. В нашей стране уже давно сложилась практика, когда при возникновении спорной ситуации, связанной с техническим состоянием автотехники, между ее собственником и торгующей (обслуживающей, ремонтирующей) организацией любая из сторон может обратиться к независимому эксперту для установления причин неисправности. Это – так называемая досудебная экспертиза, которая, как следует из самого ее названия, проводится еще до обращения одной

8

из сторон в суд. На этой стадии стороны имеют возможность разрешить спор, что называется, мирным путем. Допустим, эксперт установит, что неисправность возникла по причине неправильной эксплуатации автомобиля. В этом случае, очевидно, ответственность за неисправность и, соответственно, за ее устранение лежит на владельце транспортного средства, и ремонт для него, возможно, уже не будет гарантийным. Напротив, если эксперт обнаружит, что причина неисправности – в некачественно проведенном ремонте, то это в определенной степени подтвердит право владельца на бесплатный гарантийный ремонт, который ремонтная организация должна выполнить. Конечно, эксперт не судья, а экспертиза – не суд, поэтому на практике заключение эксперта носит рекомендательный характер. Стороны могут принять его, и на основании результатов экспертизы решить возникшую проблему полюбовно, но могут и не согласиться с выводами эксперта. Тогда единственно возможным путем решения будет суд. Однако тем, кто предпочтет такой официальный путь после предварительной экспертизы, следует помнить, что судье совсем не обязательно быть крупным специалистом в конструкции и неисправностях автомобиля, скорее даже наоборот, поэтому судом будет назначена новая экспертиза, которая, не исключено, подтвердит выводы предыдущей. И тогда сторона, несогласная с выводами пред-

ДВИГАТЕЛЬ / ЭКСПЕРТИЗА / варительной экспертизы, рискует понести весьма и весьма немалые дополнительные расходы… Чтобы результаты экспертизы могли оказать реальную помощь сторонам в принятии решения по возникшему спору, необходимо, чтобы заключение эксперта было весомым и доказательным. Эксперт должен точно установить, какие конкретно неисправности и дефекты имеются в двигателе (и имеются ли вообще), определить, как обнаруженные неисправности могли повлиять на работу двигателя, исследовать все вероятные причины возникновения неисправности и их последствия и на основании этого сделать обоснованные выводы. То есть фактически провести детальное исследование процессов работы двигателя, связать особенности происходящего с обнаруженными неисправностями (как говорят эксперты, установить причинно-следственную связь) и найти истину – работа небыстрая, сложная и кропотливая. Высокая сложность и ответственность (ведь за выводами эксперта – немалые расходы виновника на устранение неисправности) накладывают весьма жесткие требования к уровню подготовки и квалификации эксперта. Фактически для грамотного проведения экспертизы эксперт должен быть и инженером-конструктором, и ученым-исследователем, и механикоммотористом, в совершенстве знающим ремонтное дело. Кроме того, для осуществления экспертной деятельности эксперту необходимо иметь соответствующий сертификат, подтверждающий его квалификацию. Такой сертификат выдают уполномоченные государственными органами центры сертификации на основании обучения и проверки квалификации эксперта. И конечно, эксперт должен быть беспристрастным. То есть независимым и незаинтересованным лицом в любом споре. Точнее, его зависимость и заинтересованность должна быть только в установлении истины, а не в получении, к примеру, как можно более высокого гонорара от заказчика за нужные ему результаты.

Производство, обслуживание или эксплуатация? Наряду с точным установлением, какие детали и насколько повреждены в неисправном двигателе, эксперту всегда приходится подробно анализировать, что именно было источником возникновения той или иной неисправности.

Разумеется, это всего лишь упрощенная схема, на практике картина нередко выглядит намного сложнее. Например, некачественная деталь могла беспрепятственно пройти многоступенчатый контроль по ошибке и попасть в двигатель при его производстве – редко, но бывает. Еще реже, но встречается, когда детали вроде бы нормальные, но… не рассчитаны на иные, более тяжелые условия эксплуатации, чем заложено в конструкции двигателя. В результате на одной из них слишком быстро появился износ, который и испортил все дело. Микрометр – один из главных измерительных Или такая ситуация – при ремонте инструментов эксперта по двигателям некоторые детали были восстановлены механической обработкой, а она оказалась не вполне качественной, хотя двигаВообще говоря, таких источников всего три. Так, любая неисправность могла возникнуть тель был собран без ошибок. Нередко бывает по причине некачественного изготовления той и такое, когда владелец нового автомобиля, или иной детали на заводе-изготовителе, могла забыв обо всем на свете, не контролирует быть привнесена в двигатель во время его вовремя уровень масла и эксплуатационных обслуживания или ремонта вследствие ошибки жидкостей, оставляя в какой-то момент новый персонала ремонтного предприятия или воз- двигатель без смазки или охлаждения. А иноникнуть в эксплуатации по вине водителя из-за гда фатальным для мотора становится одиннарушения им правил, подробно описываемых единственный заезд на стоящую на отшибе трассы заправочную станцию или покупка в инструкции по эксплуатации автомобиля. банки масла у случайного ларька… В общем, вариантов, которые могут спровоцировать ту или иную неисправность, масса. Причем нередко встречается комплексное их воздействие на конечную неисправность. Например, отдельно взятый дефект детали, может быть, и не привел бы к выходу двигателя из строя, но… ремонтники немного ошиблись. Или владелец помог – налил не совсем то, что следовало, торопился излишне, да еще и музыку сделал погромче, а потому мотора не слышал. Следует отметить, что причины большинства неисправностей, как правило, Чтобы оценить состояние деталей, требуется провести найти нелегко. В экспертной работе большой объем контрольно-измерительных работ действует простое правило – только дураку все просто и ясно. На практике, напротив, все сложно и непонятно, и грамотный эксперт всегда укажет, что одна и та же неисправность может быть вызвана совершенно различными, иногда даже взаимоисключающими причинами. Задача эксперта – тщательно исследовать все эти причины и установить все их причинно-следственные связи с найденными дефектами деталей. В подобных случаях не всегда удается однозначно установить одну-единственную причину неисправности и иногда даже приходится давать несколько причин в порядке убывания Без тщательных и точных измерений причину многих их вероятности. неисправностей не установить. Нутромер – еще один главный инструмент эксперта

9

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДВИГАТЕЛЬ

ЭКСПЕРТИЗА

Но эксперт – он на то и эксперт, чтобы во всем досконально разобраться. Отделить зерна от плевел, мух от котлет и второстепенное от главного. Чтобы найти главную причину и сделать правильные выводы. Очевидно, для этого краткосрочные курсы не подойдут, нужны серьезная теоретическая подготовка и хорошая практика, большой личный опыт. И только когда все стадии такой подготовки пройдены, квалификация эксперта подтверждена, можно приступать и к реальным делам. Тем более, что среди них встречаются весьма интересные и поучительные…

Когда в товарищах согласья нет… Наиболее частая в практике любого эксперта и ставшая уже стандартной ситуация – двигатель отремонтировали, но он быстро вышел из строя, а ремонтники говорят: «случай – не гарантийный». И приводят массу причин, согласно которым виноват в поломке сам водитель, который и в лужу заехал (в отсутствие дождей в течение почти месяца), и смолу залил вместо топлива (прямо-таки эпоксидную, непонятно даже, где такую нашел), и детали купил сам и самые плохие, и вообще, вопреки элементарной логике, старался делать все, чтобы двигатель поскорее сломался. Двигатель автомобиля КАМАЗ проработал после капитального ремонта, при котором была полностью заменена цилиндропоршневая группа, всего 300 км и вышел из строя. Оказались полностью разрушены поршень и гильза цилиндра, а шатун пробил блок цилиндров. Эксплуатирующая организация Д обратилась в автоцентр Е с просьбой провести гарантийный ремонт, однако автоцентр ответил отказом, объяснив поломку сначала перегревом, а затем гидроударом, вину за которые якобы несет водитель.

Кучка мелких обломков – все, что осталось от поршня двигателя КАМАЗ. Однако среди них все-таки был найден ключ к разгадке причины выхода двигателя из строя ДЕКАБРЬ 2015

А вот и сам ключ – фрагмент бобышки поршня со следами сильной деформации наружного края канавки под стопорное кольцо

Эксперту для восстановления картины поломки пришлось вооружиться лупой и тщательно исследовать несколько сотен обломков, на которые разлетелись поршень и гильза двигателя. Эксперт обратил внимание, что среди обломков было только одно стопорное кольцо поршневого пальца, на обломках гильзы имелись характерные вертикальные канавки, поршневой палец имел с одной стороны заполированный скругленный торец, а одна канавка под стопорное кольцо на фрагментах поршня имела сильную деформацию наружного края. На основании этих данных эксперт сделал однозначный вывод, что причиной поломки двигателя явилась ошибка сборки – не установленное в канавку поршня стопорное кольцо поршневого пальца, за что несет ответственность автоцентр, выполнивший некачественный ремонт. Правда, не всегда нерадивые ремонтники весь свой «праведный» гнев за плохую работу обращают на водителя. Если при работе им пришлось прибегнуть к услугам какого-нибудь цеха механической обработки, то «виновного» найти вообще проще простого. Здесь подойдет любая похожая на правду «теория» – и о неправильно сделанной сетке хона, которая погубила поршневые кольца, и о криво шлифованном коленчатом вале, который вывел из строя вкладыши, и о притирочной пасте, будто бы оставленной в направляющей втулке при обработке седел и износившей только что отремонтированные седла и клапаны. По правде сказать, такой оборот тоже нельзя исключить, но практика чаще говорит об обратном – виноваты сами мотористы, допустившие досадную ошибку. Двигатель BMW модели М60, 8-цилиндровый V-образный алюминиевый агрегат, достаточно хорошо освоенный в ремонте. Как известно, цилиндры этого двигателя имеют твердое покрытие типа Nicasil, которое не позволяет проводить ремонт блока обычными способами

10

(расточка-хонингование). Поэтому при износе и повреждении цилиндров таких блоков в отечественной ремонтной практике используется гильзование – установка тонких ремонтных чугунных гильз. К эксперту обратился представитель автосервиса А, который указал в заявлении, что гильзование было выполнено в смежной организации – цехе Б, после сборки при пробеге 500 км в двигателе появились стуки и дымление, а разборка показала, что поршневая группа в половине цилиндров сильно изношена. В результате представитель автосервиса предъявил претензию цеху за некачественный ремонт блока цилиндров и просил эксперта подтвердить использование в ремонте некачественных гильз. Исследование деталей, проведенное экспертом, подтвердило, что цилиндры и поршневые кольца действительно сильно изношены, однако эксперт обратил внимание, что цилиндры одного ряда пострадали сильно, а в цилиндрах другого ряда износ незначителен. Кроме того, в верхней части цилиндров имелись значительные вертикальные риски, а верхние кольца на некоторых поршнях были заклинены в канавках поршней. Основываясь на своем опыте и литературе, где описан такой вид износа двигателя, эксперт сделал вывод, что ускоренный износ произошел по причине неисправности (разрушения) катализатора одного ряда цилиндров. Катализатор не был заменен при выполнении ремонта двигателя или вышел из строя непосредственно после ремонта в результате заправки некачественным топливом, неисправности элементов системы зажигания или подачи топлива в этом ряду цилиндров. Таким образом, эксперту удалось доказать, что виновником данной неисправности является сам автосервис, который не выполнил необходимый объем работ, или водитель, который заправил автомобиль топливом несоответствующего качества.

Абразивные частицы, попадая в цилиндр двигателя BMW из разрушенного катализатора, почти полностью «съели» боковые поверхности поршня. При этом верхнее кольцо в присутствии абразива заклинило в канавке, и поршень работал только со средним компрессионным кольцом

ДВИГАТЕЛЬ / ЭКСПЕРТИЗА / Еще один камень преткновения недобросовестного моториста – плохие запчасти. Плохому мотористу, как плохому танцору – что только не мешает. И запчасти – больше всего. Действительно, с качеством запчастей есть проблемы, но далеко не всегда запчасти даже не самого высшего качества могут стать причиной поломки. Кстати, объявляя некачественные запчасти причиной неисправности, любой горе-моторист забывает, что это он сам обязан был проверить их перед установкой в двигатель. По крайней мере, проконтролировать то, что он мог сделать сам – размеры, биения, качество поверхности (пусть и визуально). И не ставить в двигатель что попало. А еще – проверить другие системы двигателя, в том числе охлаждения и смазки, на предмет их исправности. Просто чтобы с новой деталью не повторилось то же самое, что случилось со старой. К эксперту обратился представитель автосервиса В, который указал, что автосервис приобрел в магазине Г распределительный вал и гидрокомпенсаторы для дизельного двигателя VW с непосредственным впрыском и подачей топлива насос-форсунками. Однако после пробега 1000 км в газораспределительном механизме появились стуки, а детали оказались сильно изношены. На основании этого автосервис сделал заключение о низком качестве приобретенных запчастей и просил подтвердить вину магазина за эту неисправность. Эксперт проверил твердость поверхности изношенных деталей и установил, что твердость весьма высока (58 и более единиц по Роквеллу) и вполне соответствует необходимой для деталей данного типа. При этом эксперт заинтересовался, по какой причине в ремонте были заменены указанные детали, и установил, что на них также был заметный износ. Кроме того, эксперт, основываясь на собственном опыте, принял во внимание довольно частые случаи износа распределительных валов на двигателях VW данного типа в силу их конструктивных особенностей (большой диаметр кулачков и высокая скорость взаимного скольжения кулачка по поверхности толкателя). В соответствии с этим эксперт сделал вывод, что износ деталей произошел по причине нарушения смазки деталей в результате неисправности элементов системы смазки или использования масла с несоответствующими двигателю характеристиками. А за это отвечает сам автосервис. Правда, некоторые мотористы, видимо, «обжегшись однажды на молоке», при любом

результата, поскольку магазин предъявил сертификат качества продукции. В результате владелец по совету автосервиса обратился в суд с заявлением на магазин, который продал ему некачественный товар. Проведя тщательное измерение деталей, эксперт установил, что отверстие под палец в поршнях действительно имеет овально-коническую форму, причем в вертикальной плоскости зазор пальца в отверстии составляет около Износ распределительного вала 0,01 мм, а в горизонтальной – 0,05 мм. и гидрокомпенсаторов дизельного двигателя VW Однако эксперт обратил внимание, что произошел вследствие нарушения смазки все поршни выполнены абсолютно одинаково. Кроме того, эксперт проанализировал, каким образом технологически можно выполнить в поршне отверстие такой сложной формы, и пришел к выводу, что сделать это значительно сложнее, чем традиционное цилиндрическое, и вероятно, это сделано намеренно. После прямого обращения эксперта на фирму-изготовитель поршня ответ пришел через два дня и даже содержал чертеж отверстия. Действительно, фирма использовала в этой продукции свои последние разработки, в соответствии с которыми отверстие для пальца Определение овально-конической формы отверстия должно повторять форму пальца под под палец в поршне двигателя Mercedes потребовало рабочей нагрузкой, и эта форма – овальот эксперта особой тщательности но-коническая. На основании этих данудобном случае «дуют на воду». Для таких ных эксперт сделал однозначный вывод о том, любое малейшее отклонение от образца, кото- что продукция известного немецкого произворый они вытащили из мотора, – полнейший дителя соответствует самому высокому уровню «криминал». Доходит до смешного. Чтобы качества, избавив тем самым владельца от снять с себя всякую ответственность, такие судебного разбирательства за некомпетентумельцы никогда не покупают запчасти сами ность работников автосервиса. В последнее время в связи с возрастающими и всегда требуют, чтобы это сделал клиент. И часто заставляют бегать клиента по магази- продажами новых иностранных автомобилей нам – покупать, а затем сдавать обратно запча- отмечается и рост числа обращений к экспертам сти, которые по каким-то неведомым причинам по поводу тех или иных неисправностей двигателей гарантийных автомобилей. Причины этих им не нравятся. Но беготня по магазинам – не самое страш- неисправностей самые разные – от невнимательное, хуже, когда клиент по милости автосервиса ности водителя до ошибок при техническом начинает бегать по судам. А иногда даже как обслуживании и даже заводского брака. Нередко белка в колесе – между автосервисом, магази- для того чтобы правильно определить причину дефекта, эксперту требуется проводить серьезном, судом и экспертом. ное исследование, ведь «на кону» иной раз достаВладелец автомобиля Mercedes в своем заяв- точно большие средства, необходимые для прилении указал, что поршни, приобретенные им ведения двигателя в исправное состояние. в магазине К для ремонта двигателя, имеют Иногда такие неисправности становятся предменизкое качество или даже являются подделкой том длительных судебных разбирательств. Но об под продукцию известного немецкого произво- этом – в следующем номере журнала. дителя. Ремонт двигателя выполняется автосервисом М, который отказался устанавливать Провести действительно независимую бракованные поршни в двигатель, сославшись и грамотную экспертизу двигателя можно на то, что поршневые пальцы «болтаются» в Бюро моторной экспертизы, в отверстиях поршня. При этом обращение тел. +7 495 544-8195, e-mail: ab@ab-engine.ru, в магазин с требованием замены также не дало www.ab-engine.ru/expertise.html

11

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ФИЛЬТРЫ

Чистые среды в автомобиле Часть 1. Масляные фильтры

1 | Вступление

Они находятся в тени, но являются ЮРИЙ более важными, чем любое другое оснаБУЦКИЙ щение комфорта: фильтры.

1.2 Типизация фильтров фирмы KSфильтров: неразборный spin-on (слева), Виды масляных

Перед вами очередная статья об ассортименте и

экологичный сменный фильтроэлемент без металла Программа фильтров фирмы KS охватывает воздушные, масляные и топливные Фильтры очищают материалы, необхо- Начало технологиях Группы Motorservice. в «АБС-авто» (в середине) и типовой сменный фильтроэлемент фильтры для использования как в легковых, так и в грузовых автомобилях. В завидимые для правильной работы дига№ 8/2015, с. 18–20, № 9/2015, с. 10–11 и № 10/2015, с. 14–15. с металлической сеткой и трубкой-усилителем внутри симости от области применения различают следующие типы: теля. Забытые интервалы по замене фильтров или же недостаточное качест-

Начнем с двигателя

нередко являются причиной неве-фильВвоавтомобильных системах необходимо роятно высоких косвенных убытков. тровать практически все рабочие жидкости. в современных автомобиАФильтрация точнее, рабочие среды. Сразу скажем, что лях из-за постоянно растущих требоваГруппа Motorservice предлагает нашему рынку ний кассортимент новым двигателям стала очень весь автомобильных фильтров. Бренд, под которым онитребования поставляются, настраобъёмной. Высокие заказивает на серьезный лад – это Kolbenschmidt чика, а также целенаправленная эколо(KS). гическая политика являются фактоДелосильно в том,влияющими что на современном рынке рами, на развитие выигрывают поставщики комплексных решетехнологии фильтров. ний. Дальше логика простая. KS – мировой производитель деталей моторной группы: гильз, 1.1 поршней, поршневых колец, блоков цилиндров, подшипников скольжения. А масляные, возОбщая информация душные и топливные фильтры – неотъемлемая Общая задача фильтра - прочасть любого ДВС. Значит,двигателя фильтры KS загрязнениям и посторонним частицам ектируются и испытываются в составе единого через эксплуатационные материалы организма двигателя. Весь ассортимент автомобильных фильтров такие, как воздух, масло и топливо от Группы Motorservice представлен в таблице. помешать попасть внутрь двигателя. Мы начнем с группы моторных фильтров, В моторостроении для разных рабочих асредств именно используются с триады «чистое масло, чистый возразличные виды дух, чистое топливо». Но приоритет отдадим фильтров. Они отличаются друг от друга масляным фильтрам, и вот почему. по функциям и интервалам обслуживаЕсли воздух и топливо являются, в общем-то, ния. «расходными материалами», то масло – полВозможности фильтров многогранны; ноправная деталь двигателя. Деталь вполне частицы грязи могут быть отфильтроосязаемая – это и надежный масляный клин ваны с помощью: в подшипниках, и упругая пленка в паре «кула• пластмассового или металлического чок – толкатель», и цепкий к хонинговальным ситаслой с мелкой сеткой, рискам в цилиндропоршневой группе… От • тонкопористой бумаги,зависит войлока состояния «жидкой детали» неитолько нетканого материала, или же • за счёт центробежных усилий. ДЕКАБРЬ 2015

Обозначение

Тип фильтра

AC (air cabin)

воздушный фильтр для салона автомобиля, стандартный

ACC (air cabin with activated carbon) воздушный фильтр с активированным углём AD (air dryer)

воздушный осушитель

AP (air panel)

воздушный фильтр, панель

AR (air round)

воздушный фильтр, круглый

CS (coolant spin on)

фильтр охлаждающего средства

FC (fuel cartridge)

топливный фильтрующий элемент

FP (fuel pipe (inline))

прямоточный топливный фильтр

FS (fuel spin-on)

OC (oil cartridge)

топливный привинчиваемый фильтр безметаллический фильтрующий элемент топливного фильтра масляный фильтрующий элемент

OH (oil hydraulic)

масляный гидравлический фильтр

OS (oil spin-on)

масляный привинчиваемый фильтр

OT (oil transmission)

фильтр трансмиссионного масла для автоматической коробки передач

OX (oil metalfree)

безметаллический фильтрующий элемент масляного фильтра

OZ (oil centrifuge)

фильтр центробежной очистки масла

FX (fuel metalfree)

надежная работа, но и ресурс двигателя – главного автомобильного агрегата.

1.3 Системы фильтрации масла Пояснения к KS-номерам В современных двигателях применяют две изделий схемы очистки масла: полнопоточную и комбинированную. Наиболее распространена полВ отношении фильтров фирма нопоточная схема, когда масло многократно KOLBENSCHMIDT работает насос с двумя сери- – проходит по кругу «масляный – фильтр ями номеров: наряду со стандартизиропары трения – картер» (рис.

1). Фильтры для ванным восьмизначным этих автомобилей называютKS-номером полнопоточными. существует также соответствующий сокращённый номер. Сокращённый номер 12состоит из трёх или четырёх цифр и двух или трёх букв: цифры идентифицируют фильтр, а

Иногда употребляется термин «магистральный фильтр». Пример: В комбинированной системе (рис. 2) паралмасляный сменный фильтрующий лельно полнопоточному фильтру встраивают элемент 095-ОС=50 013 095 элемент или дополнительный фильтрующий воздушный(центробежный фильтр с активированным центрифугу фильтр). В зарубежной литературе дополнительный углём 4027-ACC = 50 014 027 фильтр именуют bypass filter, у нас же его называют «частичнопоточным», и вот почему. За время, когда через полнопоточный фильтр проходит 100% масла, частичнопоточный

маcла тами мобиют жбы

р имеет частисляный те пали ениями

а, аи

акого ские еля, жидкие

по предечение нием ость тельно особ-

х аввыь мас. Осоистемы

ния агиасляже

льтрам

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ФИЛЬТРЫ /

11.2.3 перепускной клапан место Масляные фильтры в комманометр смазки двигателя бинированной системе

дроссель

место дроссель смазки двигателя масляный охладитель манометр

магистральный масляный фильтр

перепускной клапан Если используются фильтры тонкой очистки в комбинации с магистральным маслямасляный насос магистральный фильтром, масляный то достигается чрезвычайно ный фильтр место смазки фильтр эффективная фильтрация: мельчайшие тонкой частицы, которые пропускает магиклапан избыточного очистки стральный фильтр, выфильтровываются давления клапан клапан фильтром тонкой очистки. Фильтр избыточ- масляный масляный избыточ- масляный масляныймасляный поддон тонкой установлен для очень ного очистки ного поддон поддон насос насос давления очистки с высокой степедавления интенсивной Масляные фильтры в комбинированной системе нью сепарации. Масляный фильтр в магистрали Масляный фильтр тонкой очистки Рис. 1. Полнопоточный масляный Рис. 2. Комбинированная система очистки масла с полнопоточным (магистральным) В качестве фильтра тонкой очистки у груфильтр в магистрали фильтром и частичнопоточным фильтром тонкой очистки зовых автомобилей и дорожных машин 11.2.2 в11.2.1 зависимости от калибровки канала веществ без перепада давления. Но в реальной шение габаритов из-за тесного подкапотного применяется прежде всеговпускного центробежподшипники (дросселя) пропускает от 3 до 10% – но с более жизни приходится искать компромисс между пространства; во-вторых, увеличение ресурса, ная очистка с реактивным приводом Масляный фильтр Масляные фильтрации фильтры тщательной «отбраковкой» инородных частиц. эффективностью и пропускной диктуемое ростом межсервисных пробегов. (фильтр центробежной очистки масла). ротор отверстия для выхода масла в магистрали тонкой очистки В сравнении с полнопоточными, комбинироспособностью. Поэтому конструкторы ввели Для решения этих задач производителю необМасло, отводимое от канала основного ванные системы в 2–3 раза снижают износ под- понятие тонкости отсева загрязнений. Оно при- ходимо правильно выбрать фильтровальный потоканапорную в параллельный канал течёт Через смазочную линию подФильтр тонкой очистки установлен в шипников коленчатого вала и маслосъемных вязано к размерам фильтруемых частиц. материал. О нем – вгрязи следующем разделе. слой полый вал через полый вал ротора по соответшипники скольжения, шатунные подветке, проходящей параллельно к магиFz* колец. Кроме того, они позволяют продлить Важно знать, что «тонкость отсева» Fz* без ственно расположенным отверстиям шипники и поршни снабжаются маслом. страли (параллельный- 8000 поток). Этот трусрок службы моторного масла и почти в 2 раза уточнения, «какая4000 именно тонкость», мало Штора во внутреннее пространство фильтра. Затем масло подаётся к головке цилиндбопровод встроен между местами 1/мин увеличить ресурс полнопоточных фильтров. Но о чем говорит. Речь может идти о средней, правит бал Через центрированные вала ра для специально смазки распределительного смазки и насосом подачи. За счёт предвместе с тем комбинированная система очист- номинальной или абсолютной тонкости отсе- Что ни говорите, а значение фильтров у нас выходные сопла на днищеклапанов. масло опять и элементов управления варительно включённого дросселя канал ки масла усложняет двигатель и увеличивает ва. Так, «средняя тонкость отсева» означает, недооценивают. Как-топараллелльного раз еду за рулем, слуповоротный диск со масла (5-10%) потока У двигателя с турбонаддувом масло только часть подаваемого выходит из центрифуги. его стоимость. что фильтр задержит 50% частиц указанного шаю радио. В студии идет спор, какие запчасти специально отцентакже частично используется для турбостремится через этот фильтр. Таким «тор- покупать – оригинальные или от нашего юго-восПри этом процессе освобождаются реакУ читателя может возникнуть вопрос: а нель- размера. «Номинальная» – что фильтром трованными выходмагистральный маслянагнетателя. Предпочтительно встраиобразом только частичноИочищенное тивные силы (силы отдачи), которые ными форсунками зя ли сделать полнопоточный фильтр с притрех- мозятся» 95% загрязнений. наконец, поток «абсо- масла точного соседа. Звонивший говорит: у соседа, ный фильтр ваются магистральные масляные фильмасло достигает смазочных мест.все Из-за водят ротор в движение. Здесь в зависимикронной тонкостью отсева и не городить лютная» – что отфильтровываются 100% конечно. У него дешевле. Какая разница, что тры, потому что магистраль? здесь весь поток масла небольшого расхода ипроверяют скорости текучес-приводом Центробежная очистка с реактивным *Fz = реактивная мости от давления достигается частота дополнительную К сожалению, частиц. При испытаниях номинальза бумага стоит в фильтре. Мол, бумага исила есть направляется через фильтрующий элети фильтр тонкой очистки не может нельзя. Такой фильтр имел бы ничтожный срок ную тонкость отсева загрязнений. бумага… вращений порядка от 4 000 до 8000 мент. Заиз-за счёт этого уже при первом проочень быстроразвития отфильтровывать частицы службы быстрого засорения. Тенденции современных масА ведь представился профессионалом.

1 / мин. За счёт возникающих из-за этого ходе фильтрации загрязнения могут грязи. Поэтому его надо рассматривать ляных фильтров таковы: во-первых, уменьС машинами, мол, не один десяток лет. Жаль, вращения реактивных сил, частицы быть отфильтрованы. Недостаток этого как фильтр тонкой очистки с высокой разубеждать его было некому. Какими они бывают грязи, находящиеся в масле, вращаются мимо поршня. Это избыточное давление расположения заключается в том, что степенью очистки. Придется сейчас, тем более, что Вна«масляной» Группы Там они внутреннейлинейке стенке ротора. приводит к потере масла на местах фильтр должен выдержать весь объём мне довелось бывать на зарубежMotorservice есть все виды фильзалипают, пока при следующем предууплотнения и утечкам масла на направных заводах, выпускающих фильтров. По назначению полнопротекающего масла.– Масляные фильсмотренном интервале техобслуживаляющих впускных клапанов. Шлифующие частицы грязи, попадаютровальные материалы. поточные и байпасные; по контры в магистральном потоке должны ния центрифуга не сменится. Кроме того, это может привести к снищие внутрь двигателя из-за недостаточТак вот, главная деталь масляструкции – неразборные spin-on иметь байпасный клапан и в циркуляции жению компрессии и, таким образом, к ной фильтрации, могут вызвать цараного фильтра – штора, изготовимасла сменные картриджного типа должны быть всегда расположены понижению мощности двигателя. Также пины на поршнях и поршневых кольцах, ленная действительно из особой (см. рис. на заставке). за редукционным клапаном. шатунные ибумаги. коренные подшипники а также привести к выпуклому износу Чаще всего ее укладыКартриджи могут быть как скольжениявают под воздействием цилиндра. Прежде всего, это поражает многолучевой шлифую«звездой». традиционными с металлическищих частицИногда попутно повреждаются. острые, маслосъёмные кромки поршне– шевронным или спиральми трубками-усилителями внутри Из-за стирания повышенный зазор подвых колец (см. главу 1.5, Износ на детано-складчатым способом, и не и сетками снаружи, так и более шипника снижает несущуюноспособлях двигателей). только вего масляных, в топливсовременными, металла не ность и может его выходуфильных привести и круглыхквоздушных содержащими. Последние удобИз-за недостаточной герметизации трах. Такие способы увеличивают но утилизировать, поэтому они из строя. камеры сгорания давление в картере поверхность фильтрующего элепрекрасно вписываются в экоповышается по причине наличия отрамента. логические программы ведущих ботавших газов, которые проходят Параметры фильтровального производителей автомобилей. материала определяются смесью Всего же ассортимент фильтров сырья – натуральных и синтетиKS покрывает 90% европейского, Техническая брошюра по фильтрам | 33 ческих волокон. Их основными 20% азиатского и изрядную долю характеристиками являются длина автопарка СНГ. и обработка. Первая влияет на В идеале фильтр должен Рис. 3. Конструкция фильтра spin-on. Главная его деталь – прочность материала, а вторая – удерживать 100% загрязняющих

11.3 Косвенные убытки

фильтрующая штора, сложное технологическое изделие

13

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ФИЛЬТРЫ

Рис. 4. Как действует перепускной клапан? Двигатель работает, давление нормальное, перепускной клапан закрыт, масло проходит через фильтрующую штору

на его пропускную способность и эффективность фильтрации. Полученную из волокон бумагу пропитывают различными смолами. Цель – дополнительное повышение химических и механических характеристик материала. Кроме того, на этапе изготовления фильтровальных материалов в них вводят огне-, водо-, износостойкие добавки и пластификаторы. Таким образом, современные фильтровальные материалы представляют собой не просто бумагу в привычном понимании. Это трехмерные среды с высокой пористостью и большой внутренней поверхностью. Помимо состава бумаги, свою лепту в качество фильтрации вносит геометрия гофр. Продвинутые производители формируют на шторе выступы, обеспечивая постоянный зазор между гофрами. А при гофрировании делают на вершинах лучей П-образные площадки, не позволяющие шторе «схлопываться» при прохождении потока масла. Тем самым ресурс элемента увеличивается еще на 15–20%. Вот вам и бумага, о которой так пренебрежительно отзывался слушатель. В заключение этой главы отметим, что в фильтрах KS используется бумага ведущих мировых производителей фильтровальных материалов – Hollingsworth & Vose и Ahlstrom.

Назначение перепускного клапана – обеспечить подачу масла к парам трения, если оно не может пройти через фильтрующий элемент. Такое случается при сильном загрязнении шторы, при холодном пуске двигателя, когда масло загустело, и при резком нажатии на педаль газа. Во всех перечисленных случаях давление в системе смазки возрастает, пружина клапана сжимается, клапан открывается, и масло проходит в двигатель, предотвращая масляное голодание (рис. 4 и 5). Обратный клапан часто называют антидренажным (anti-drain valve). Его назначение – перекрывать впускные отверстия, расположенные по кольцу в крышке корпуса. Тем самым при неработающем двигателе масло удерживается в фильтре и предотвращается «сухой» пуск – ведь на заполнение пустого фильтра маслом потребуется время, в течение которого пары трения могут испытывать масляное голодание. Некоторые неразборные фильтры имеют еще один клапан – противосливной (anti-syphon valve). Он перекрывает выпускное (центральное) отверстие и не позволяет маслу вытекать из корпуса при отворачивании фильтра. Иными словами, фильтр становится «чернильницейнепроливайкой». Так обеспечивается чистота рук механика, двигателя и, конечно, окружающей среды.

Актуальные советы Замена картриджей обычно проблем не вызывает. Вместе с фильтроэлементом необходимо заменять и все уплотнения, поставляемые в комплекте. С неразборными фильтрами все гораздо интереснее. Количество и расположение клапанов зависит от конструкции двигателя и размещения фильтра. Вариантов рабочих положений у масляного фильтра несколько: горизонтальное, наклонное, вертикальное отверстиями вниз, вертикальное отверстиями вверх. Маленький пример. Если фильтр расположен на блоке отверстиями вверх, то при выключен-

О задачах клапанов Неразборный масляный фильтр spin-on показан на рис. 3. Надеемся, его конструкция понятна из чертежа – тонкостенный металлический корпус, уже знакомая нам штора и несколько клапанов. Чаще всего их бывает два – перепускной и обратный. Иногда к ним добавляется третий – противосливной. Но обо всем по порядку. Главный клапан – перепускной. Иногда его называют предохранительным или обводным, а в иностранной литературе величают bypass valve.

ДЕКАБРЬ 2015

Рис. 6. Деформированный масляный фильтр. Виновник – неисправный редукционный клапан в системе смазки

14

Рис. 5. Двигатель работает, давление превышено (холодный пуск, резкий газ или штора засорилась). Перепускной клапан открыт, пропуская масло в обход шторы, масло проходит через фильтрующую штору

ном зажигании масло в двигатель стекать не будет. Оно благополучно останется в корпусе фильтра. Значит, при запуске мотора фильтр наполнять не потребуется. Вывод: антидренажный клапан тут не нужен. Как, впрочем, и противосливной. Фильтр для этого двигателя технологически проще и дешевле. Теперь о перепускном клапане. Если этот клапан расположен в блоке двигателя, то в фильтре он отсутствует. Скажем больше – такой фильтр может быть вообще бесклапанным! Хотя выглядеть будет как «коллега» с клапанами. Так вот. Но не дай вам бог поставить бесклапанный фильтр на обычный мотор, даже если резьба подойдет. Несколько холодных пусков, густое масло штора не пропускает, и здравствуйте, задиры! Вот почему фильтры надо подбирать не по габаритам и присоединительной резьбе, а строго по каталогу. В нашем случае это совсем несложно, поскольку Группа Motorservice оказывает клиентам постоянную информационную поддержку. Бывает, фильтр раздувается как небольшой мячик. А если его зажать в тиски и разрезать, окажется, что штора деформирована и смята (рис. 6). Не спешите винить в этом фильтр – при сертификации его испытывают на отсутствие остаточных деформаций при давлении масла 1,5 МПа. А полтора мегапаскаля соответствуют пятнадцати(!) техническим атмосферам. Такого давления в исправной системе смазки двигателя не бывает. Значит, она неисправна? Совершенно верно, проверяйте и при необходимости заменяйте редукционный клапан. Скорее всего, именно он окажется виновником «гипертонии». На этом сегодня закончим. Впереди у нас разговор о других фильтрах KS – топливных, воздушных, салонных и некоторых специальных. До встречи в 2016 году. Иллюстрации Группы Motorservice

15

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

СВЕЧИ

ИРИДИЙ ЗАЖИГАЕТ

В

конце октября компания DENSO представила российским журналистам новейшую разработку – свечи зажигания Iridium TT. Презентацию провели на автодроме Moscow Raceway, приурочив ее к автопробегу Track 2 Track по легендарным трекам «Формулы-1». Но сначала о технической стороне дела.

Iridium TT – уникальный продукт, произведенный по технологии «суперзажигания» с двумя встречными электродами. Особенности свечей: · центральный электрод с самым маленьким в мире диаметром 0,4 мм улучшает воспламеняемость, обеспечивая более эффективное сжигание; · встречный платиновый электрод (0,7 мм) дает увеличенную энергию искры и уменьшает тепловые потери; · Iridium TT создает электрический разряд, позволяя фронту пламени практически беспрепятственно распространяться по всем направлениям; · запатентованная технология DENSO Twin Tip, используемая в свечах для премиальных и спортивных автомобилей, теперь доступна всем; · в изделии применяется запатентованная DENSO передовая технология 360-градусной лазерной сварки; · в новых свечах содержится больше иридия по сравнению с любой известной свечой зажигания;

· свеча устойчива к окислению и износу на протяжении более 120 тыс. км пробега; · ресурс свечи 120 тыс. км, что более чем в 5 раз превышает срок службы других свечей зажигания; · улучшенная воспламеняемость; · для создания искры требуется меньшее напряжение; · обеспечивается оптимальная работа двигателя и экономия топлива; · автолюбители, желающие заменить стандартные иридиевые, никелевые или платиновые свечи, легко сориентируются в номенклатуре новых изделий; · Iridium TT предназначены для улучшения работы автомобилей с двигателями небольшой мощности; · эти свечи идеально подходят для автомобилей, отвечающих требованиям норм Euro V / Euro VI. И вот профессиональные гонщицы проехали с этими свечами 3 тыс. км из Москвы в Великобританию. Маршрут пролегал через города и трассы, по которым еще недавно мчались болиды «Формулы-1». Надо ли говорить, что свечи Iridium TT прошли основательную «проверку на прочность»! Кто же они, героини пробега Track 2 Track? Знакомьтесь! Наталья Фрейдина – наша соотечественница, гонщик в классе GT. Окончила школу води-

ДЕКАБРЬ 2015

16

тельского мастерства Э. С. Цыганкова, прошла индивидуальный курс экстремального вождения в школе Александра Грачева «Экстрим драйв». В 2010 году начала заниматься картингом, годом позже дебютировала в гонках формульного класса и два сезона выступала за команду Meritus GP, где сразу обратила на себя внимание коллег по автоспорту. В 2012 году Наталья получила предложение от Стефана Рателя стать пилотом новой российской команды Team Russia в чемпионате Европы FIA GT3, одной из ведущих международных гоночных серий. Является единственной представительницей прекрасного пола в чемпионате FIA GT3. В настоящий момент выступает в серии Blancpain GT. Наталья – первая российская женщина-пилот, выступившая как в гонках формульного класса, так и в международных сериях GT. Ребекка Джексон – гражданка Великобритании. Окончила Университет Бата по специальности «2.1 Бизнес». Успешно вела собственное дело по продаже подержанных автомобилей и готовила автомобильные обзоры в блоге, журналах и на телевидении. Ребекка несколько лет участвовала в трекднях в любительских заездах, после чего решила сменить свой Subaru Impreza мощностью 300 л. с. на Porsche 924.

АВТОКОМПОНЕНТЫ / СВЕЧИ / Следующие два года Ребекка на своем Porsche 924 пять раз завоевывала призовые места: один раз – звание победителя гонки, трижды – второе место, и лишь однажды – «бронзу». В 2013 году стала чемпионом BRSCC Production Boxster. В 2014 году Ребекка выступила в серии Cartek Roadsports Endurance Series, перейдя от спринтерских гонок к 45-минутным заездам в рамках подготовки к участию в 2016 году в 24-часовой гонке в Ле-Мане. В этом же году она оттачивала свое мастерство, участвуя в 6-часовых эстафетных гонках в Биркетте. Три года подряд, с 2012-го по 2014-й Ребекка получала премию Michelin Inspirational Woman. В этом сезоне девушка выступила с Майком Селларом в Кенте в GT Cup серии Blancpain Endurance за рулем серийного Porsche 911. Но вернемся к пробегу Track 2 Track. Вот как его описывают очевидцы: «Несмотря на то что Наталья до этого никогда не была на трассе Брэндс-Хэтч, она заставила Ребекку попотеть, но в целом однозначная победа осталась за британкой, и лавры победителя Track 2 Track достались Ребекке, проехавшей круг трассы Брэндс-Хэтч Инди длиной 1,2 мили с наилучшим результатом. Путешествие было долгим и захватывающим, за это время мы приняли более 150 гостей на мероприятиях в Москве, Познани и на Брэндс-Хэтч, проехали 3000 км и посетили три наиболее запоминающиеся забытые трассы ”Формулы-1“ в Европе, чем приятно порадовали наших гонщиков и фанатов». Хеди Борреман, менеджер по маркетинговым коммуникациям компании DENSO International Europe, сказала: «У DENSO есть богатое наследие в автоспорте и инновациях в этой сфере. Пробег Track 2 Track изначально был задуман как в целях продвижения новых свечей зажигания Iridium TT, так и чтобы подтвердить нашу репутацию пионеров в этой сфере». В заключение отметим, что корпорация DENSO славится своими традициями в области производства комплектующих для спортивных автомобилей. Она является главным спонсором команды Toyota, принимающей участие в чемпионате мира по гонкам на выносливость (World Endurance Championship), и уже многие годы представлена во всех основных соревнованиях по автоспорту от «Формулы-1» до Чемпионата мира по ралли (World Rally Championship). Теперь организованный DENSO автопробег T2T открыл заново некоторые из действовавших трасс «Формулы-1» в Европе. Это Масарик в Чешской Республике, Остеррайхринг в Австрии и давно пустующие участки бельгийской трассы Спа-Франкоршам. Георгий Бобров по материалам компании DENSO

Гонщицы Наталья Фрейдина и Ребекка Джексон

Центральный электрод с самым маленьким в мире диаметром 0,4 мм улучшает воспламеняемость, обеспечивая более эффективное сжигание

Автолюбители, желающие заменить стандартные иридиевые, никелевые или платиновые свечи, легко сориентируются в номенклатуре новых изделий

17

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

СЛОВО О ТОПЛИВЕ

В

ЮРИЙ БУЦКИЙ

се журналы так или иначе пишут о топливе – куда же без него? Оно не только питает автомобили, но и будоражит умы бесконечным ростом цен. Но мы не о ценах – о терминах в тематических публикациях. Всегда ли они правильно отражают суть? «Новый внедорожник оснащается двумя двигателями – бензиновым и работающим на тяжелом топливе». Оставим на совести автора два двигателя, хотя трудно представить серийное авто с двумя капотами. Возможно, он имел в виду альтернативу «либо – либо». Мы же перейдем к топливу. Не побежит новенький внедорожник на тяжелом топливе. А если и побежит, то финиш будет невеселым. Ибо дизельное топливо для современных автомобилей и тяжелое топливо – «две большие разницы». Разный состав, разная вязкость и многое, многое другое. Да, тяжелое топливо применяют в дизелях – но громадных судовых. А это немножко другие двигатели. А как же называть автомобильное дизельное топливо? Соляркой? Опять мимо. Ибо слово «солярка» произошло от солярового масла, тоже топлива, но для тихоходных тракторных, стационарных и опять же судовых дизелей. Такие тракторы остались лишь на экранах старых советских кинофильмов. И если уж использовать «солярку» в автомобильных статьях, то в кавычках. Теперь о бензине. Давно ушел в прошлое А-76, но в исторических статьях его иногда вспоминают. Пишут, что «восьмидесятый» бензин был «более октановый», чем «семьдесят шестой». Аж на четыре единицы! А вот и нет. Октановое число 76 получено по моторному методу (ОЧМ), а 80, 92, 95, 98 – по исследовательскому (ОЧИ). Разные стенды,

разные методики, разные шкалы. И заниматься арифметикой здесь нелепо. Кстати, бензин АИ-80 имел октановое число по моторному методу именно 76. Как и древний А-76. А цифра 80 дана по другому методу – исследовательскому. Отсюда и буква «И» в маркировке. Все просто, если немного изучить вопрос. Идем дальше. Часто слышу, что в Америке все ездят на «девяностом бензине» и не парятся. И опять все не так. Американцы для маркировки бензина применяют особый показатель (ОЧМ + ОЧИ) / 2. Это так называемый октановый индекс AKI (Anti-Knock Index). А история его происхождения такова. Когда американцы разрабатывали стандарт на бензины, автопроизводители требовали узаконить показатель ОЧИ, а нефтяники – ОЧМ. После долгих дебатов стороны пришли к компромиссному решению: пусть будет полусумма «исследовательского» и «моторного» октановых чисел. Таким образом, американский бензин «EuroSuper» или «EuroPremium» А-90 соответствует нашему АИ-95, поскольку число 90 получено как (95 + 85) / 2. Для справки: здесь 85 – октановое число для АИ-95 по моторному методу. Но что интересно: от введения октанового индекса выиграли хитрые производители бензина. Ориентация на среднее дала им возможность манипулировать технологиями, экономя на дорогих компонентах. Судите сами: бензин с ОЧИ = 95,3 и ОЧМ = 4,7 имеет октановый индекс 90 и у американцев проходит «на ура». У нас же стандарты были непреклонны: АИ-95 должен иметь ОЧМ не менее (!) 85 единиц – никаких тебе 84,7...

ДЕКАБРЬ 2015

18

Идем дальше. Что такое качественный бензин? Только не надо сыпать терминами «высокооктановый», «высокосортный», «чистый», искренне считая их синонимами качества. Что, АИ-92 не может быть качественным? Или высокооктановый бензин АИ-98 не бывает, например, грязным? Да и расхожее выражение «высокосортный бензин» требует уточнения. Если подходить формально, сортность – это характеристика авиационных бензинов. А для автомобильных бензинов она никак не нормируется. Поэтому утверждать, что АИ-98 является высокосортным, неверно. Нет у этих бензинов такого показателя – «сортность», «сорт»... И тут мы подошли к ключевому вопросу: что такое качество? Ответ прост: соответствие требованиям, записанным в нормативной документации. А требования эти рождаются из реалий автопарка – каков автомобиль, таков и бензин. Двигатель ЗИЛ-130 должен работать на качественном АИ-80. Но поскольку такого бензина уже практически нет, то на качественном АИ-92. А двигатель иномарки, созданный под АИ-98, должен работать на качественном АИ-98. И если ее владелец заявит: «мне нужен более качественный бензин, чем грузовику», мы ему не поверим. Как не поверим жителю Экваториальной Африки, если тот начнет доказывать: «Эта меховая куртка некачественная – я в ней потею...». Качество меховых курток мы будем обсуждать с жителем Аляски. Отсюда следует парадоксальный, но вполне профессиональный вывод: АИ-92 может быть «качественнее», чем АИ-98, если первый получен с соблюдением технологии, а последний – с ее нарушениями. На сегодня все, спасибо за внимание.

НОВОСТИ

Пополнили список Компания NGK Spark Plug объявляет о начале поставок на вторичный рынок еще двух свечей зажигания, применяемых на сборочных конвейерах MercedesBenz. Напомним, что сейчас все современные четырехцилиндровые моторы, разрабатываемые концерном Daimler AG, комплектуются исключительно продукцией NGK. Теперь для независимых СТО доступны свечи NGK для семейства двигателей Mercedes-Benz M133, M270 и M274. В данный момент этими моторами комплектуются 30 моделей автомобилей Mercedes A, B, C, CLA и GLA класса. В общей сложности, в Европе сейчас эксплуатируется порядка 272 тыс. машин с этими двигателями. Обозначения новых свечей зажигания NGK для Mercedes – SILZKFR8D7S и SILZKFR8E7S. Обе свечи имеют диаметр резьбы M12 и чашеобразный контактный терминал. В отличие от свечей с разъемом стандарта SAE, такое соединение более компактно и позволяет увеличить длину керамического изолятора, снижая вероятность «пробоя». Кроме того, в изоляторах свечей NGK SILZKFR8D7S и SILZKFR8E7S применена инновационная керамика: ее состав гарантирует высокую стойкость к короткому замыканию, несмотря на тонкие стенки изолятора. Свечи способны быстро прогреваться, улучшая работу мотора при холодном пуске. Свечи NGK SILZKFR8D7S и SILZKFR8E7S дооснащены сверхтонким (0,8 мм в диаметре) иридиевым центральным электродом. Благодаря применению этого металла даже при высоких температурах, характерных для камеры сгорания, электроды практически не изнашиваются. Боковой электрод свечей имеет напайку из платины, также обладающей высокой стойкостью к износу. Скошенные углы напайки улучшают доступ топливно-воздушной смеси в зону между электродами. Кроме того, боковые электроды приварены в точно рассчитанное место на металлическом корпусе таким образом, чтобы при правильной установке занять оптимальное расположение в камере сгорания.

Незаменимый прибор Компания ИНТЕРЛАКЕН-РУС, которая специализируется на поставках оборудования для диагностики систем иммобилайзера и программирования ключей и транспондеров предлагает новый прибор для диагностики состояния СМАРТключей. С помощью портативного тестера TDB003, разработанного знаменитым англичанином, мастером по ключам Грегом Чамберсом, пользователь может провести доскональный анализ состояния транспондера, радиоканала брелока, проверить правильность передачи информации на антенну замка зажигания, частоту сигнала. Прибор также проверяет инфракрасный порт ключей и замков Mercedes Benz. Прибор имеет специальный слот, в который помещается СМАРТ-ключ любого типа и размера, и встроенную функцию осциллогафа. На ЖК-экране в графическом виде выводится информация о уровне сигнала, что позволит быстро решить вопрос с проблемой запуска двигателя в том случае, если СМАРТ-ключ дает сигнал, но ввиду внутреннего повреждения его уровня недостаточно, чтобы бортовой модуль дал сигнал на запуск. Прибор также незаменим при диагностике внутренних и внешних антенн автомобилей для систем бесключевого доступа и при отбраковке чистых ключей китайского производства. Подробности на http://www.carmanscan.ru/ immobilizer/

19

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ОБОРУДОВАНИЕ

СЕРВИС

КОНСТАНТИН ШУТОВ

Оборудование Herkules – высшее качество

Н

емецкая компания Herkules была основана в 1974 году. Сейчас она входит в группу компаний Hedson вместе с не менее известными марками: IRT, TRISK (инфракрасные сушки), DRESTER (мойки краскопультов и автомобильных колес). Все оборудование под брендом Herkules производится на одном заводе в городе Kassel, расположенном в центре Германии. Основное направление бизнеса – производство оборудования для автосервисов. Высокое качество, технологичность и надежность оборудования высоко ценят именитые партнеры компании, такие как Audi, BMW, Ford, Volkswagen, Opel, Daimler AG, Porsche и Lufthansa. Все оборудование можно условно разделить на шесть основных групп.

1. Пневматические подъемники для автосервиса и окрасочных камер Ножничные пневматические подъемники серии HLS грузоподъемностью 2,5, 3 и 3,2 т, позволяют производить большинство арматурных и подготовительных работ непосредственно на автомобиле, установленном на подъемнике. Подъемники серии HLS Duo имеют двойной механизм поднятия. Это позволяет поднимать автомобиль как за колеса, так и за кузов. Такой тип подъемника очень удобен в работе. Можно попеременно и снять колеса для доступа к аркам или механизмам, и освободить пороги и днище для разборки-сборки, подготовки и окраски. Все эти действия можно выполнить с максимальным комфортом на одном рабочем месте.

Специальные конфигурации подъемников используются для установки в окрасочные камеры и зоны подготовки к окраске. Пневматический привод таких подъемников, в отличие от гидравлического, исключает попадание частиц масла в рабочее пространство зон подготовки и окраски. Наибольшая технологичность в арматурном, кузовном и малярном цеху достигается при использовании системы транспортировки автомобиля, установленного на подъемник серии HLS, или HLS Duo – Transmobile. Это радиоуправляемая тележка подхватывает подъемник с установленным на него автомобилем и перемещает его с поста на пост. Использование системы Transmobile позволяет легко перемещать, поворачивать, разворачивать автомобиль в стесненных условиях без использования значительных трудозатрат. Такая система идеально подходит для средних и больших кузовных цехов с высокой загрузкой. Система Transmobile получила приз «Инновация» на всемирно известной, главной мировой автомобильной выставке во Франкфурте.

2. Подъемники для маляров Painter Это платформа для маляра с пневматическим приводом подъема. В зависимости от модификации имеет длину платформы от 2 до 3,5 м и высоту подъема до 2,6 м. Это позволяет производить окраску, или другие работы, на высоте более 4 м. Подъемники Painter особенно востребованы в грузовых автосервисах и на промышленных предприятиях. При необходимости подъемник может комплектоваться системой рельсов для более удобного перемещения вдоль большого объекта окраски, например, железнодорожного вагона.

3. Подъемники для шиномонтажа и мобильные подъемники Удобный, простой в работе, надежный пневматический подъемник K700 с высотой подъема 1,1 м и грузоподъемностью 2,8 т. Идеально подходит для небольшого ремонта ходовой части автомобиля и шиномонтажа. Мобильные пневматические подъемники серии RS имеют высоту подъема 0,5 м и грузоподъемность 2,5 или 3 т. Они могут устанавливаться на любой горизонтальной площадке. При необходимости их можно использовать на улице или на мойке, при регулярном обслуживании рабочих механизмов.

ДЕКАБРЬ 2015

20

СЕРВИС / ОБОРУДОВАНИЕ /

4. Мойки для краскопультов Все мойки Herkules одобрены к использованию самым известным производителем краскопультов SATA. Установки изготовлены исключительно из нержавеющей стали. Это позволяет легко и быстро очистить поверхности от капель краски. В гамме моделей представлены ручные, автоматические и комбинированные установки. Они способны работать с ЛКМ как на сольвентной основе, так и на водной. Мойка краскопультов – это удобная и качественная мойка окрасочного инструмента. Краскопульты, прошедшие через такую мойку, имеют чистый и опрятный внешний вид. Сама же установка выглядит весьма презентабельно.

5. Системы пылеудаления Выбор здесь также разнообразен. Передвижной мобильный рабочий центр T-2 Mobile состоит из высокопроизводительной турбины; панели с розетками, оснасткой подачи сжатого воздуха, манометром, регулятором давления; рабочего стола с кронштейнами и крючками для шлифмашинок и расходных материалов. Энергоблоки, включающие розетки, подачу сжатого воздуха и коннекторы для шлангов пылеудаления, могут быть соединены с консолью длиной 5 или 6 м и центральной системой пылеудаления. Компания Herkules поставляет все необходимые комплектующие для создания отдельных постов с консолями пылеудаления и центральных систем пылеудалений для цехов. Всасывающие аппараты для одной консоли имеют компактное настенное крепление и обеспечивают пылеотвод от двух шлифмашинок. Стационарные турбины могут комплектоваться различными блоками с необходимой мощностью всасывания.

6. Вспомогательное автосервисное оборудование Компания Herkules также производит некоторое вспомогательное оборудование. Например, пневматический пресс для бумаги. Он позволяет спрессовать большое количество упаковки от кузовных деталей и др. в компактные брикеты. Пневматический домкрат имеет легкий вес и позволяет приподнять автомобиль в любом необходимом месте, конечно, при наличии сжатого воздуха. Еще одна востребованная вещь в малярном цехе – это стол для смешивания красок, или как его называют, «стол маляра». Он изготовлен из нержавеющей стали для легкой очистки, имеет систему вентиляции для удаления паров и систему слива оставшейся краски и проч. Компания «АВТОЭМ» является официальным дилером группы компаний Herkules уже более 20 лет. За эти годы было продано значительное количество оборудования. Клиенты компании на своем опыте убедились в качестве и надежности оборудования Herkules. Менеджеры «АВТО-ЭМ» всегда готовы проконсультировать и подобрать необходимое оборудование. Сервисная служба ООО «АВТОЭМ» при необходимости может принять на обслуживание все поставляемое оборудование или выехать для проведения ремонта.

21

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ФОРУМ

БИЗНЕС

VI Московская международная неделя смазочных материалов – 2015 состоялась

В

конце осени, а именно 17–20 ноября в Москве в отеле «Азимут Москва Олимпик» прошла VI Московская международная неделя смазочных материалов. Организатор – компания RPI. В рамках мероприятия проводились следующие встречи: – XI Международная конференция «Производство и рынок смазочных материалов – 2015»; – VI Международная конференция «Пластичные смазки – 2015»; – VI Специализированная выставка «Сервис и оборудование для рынка смазочных материалов – 2015»; – Конференция «Infineum Trends – 2015: навстречу переменам». А еще гостей и участников порадовали неформальная коктейль-встреча делегатов мероприятия «Без галстуков» и торжественный вечерний прием от генерального спонсора мероприятия – компании «ЛЛКИнтернешнл». Основная цель Московской международной недели смазочных материалов – установление прямого диалога между производителями и потребителями смазочных материалов. Благодаря диалогу открылась возможность изучить тренды спроса на смазочные материалы, а также изменения качественных характеристик этого спроса. Кроме того, участники искали пути стимулирования сотрудничества между разработчиками и производителями смазочных материалов. Международная конференция «Производство и рынок смазочных материалов» является крупнейшим ежегодным мероприятием нефтеперерабатывающей отрасли России. За десять лет своего существования она превратилась в наиболее статусный отраслевой форум не только российского, но и европейского масштаба. В конференции 2015 года приняли участие более 450 человек. Еще одна международная конференция под названием «Пластичные смазки» в очередной раз заслужила высокие оценки аудитории, вновь заявив о себе как о крупнейшем в СНГ мероприятии данной тематики, играющем неоценимую роль в развитии отрасли. В конференции приняли участие более 100 человек.

ДЕКАБРЬ 2015

22

В работе Недели приняли участие российские и иностранные производители смазочных масел и присадок, смазок и СОЖ, ведущие мировые и российские транспортные и промышленные компании и крупнейшие потребители профильной продукции. Среди них – «ЛЛК-Интернешнл», ИНТЕСМО, Evonik Oil Additives, BASF, «ЛЛКНАФТАН», «Роснефть-Смазочные материалы», «Газпромнефть-Смазочные материалы», МИЦ ГСМ, Shell, Lubrizol, Infineum, Rhein Chemie, Sasol, APL, Vanderbilt, Dow Corning, Castrol/BP, Chevron Oronite, AVL, Outreach, Idemitsu Lubricants, «Квалитет», «Северсталь», НАМИ-ХИМ, «Газпром ВНИИГАЗ», Ford Sollers, Mazda Motor, AVTOVAZ-RENAULT-NISSAN, VOLKSWAGEN Group, «Росжелдорснаб», КАМАЗ, АВТОВАЗ, «Автодизель» и многие другие. Всего в Московской международной неделе смазочных материалов приняли участие более 130 ведущих российских и зарубежных компаний из 15 стран мира. Участники из России и стран СНГ составили около 78% аудитории конференции, 22% – участники из Европы, США, государств АТР. Около трети участников конференции представляли руководители высшего звена компаний. Руководители и специалисты производственных, технических и научных блоков составили 37% аудитории. Представители маркетинговых подразделений и служб снабжения промышленных и транспортных предприятий – 23%. Индустриальный профиль делегатов таков: представители российских и иностранных ВИНК (в том числе НПЗ) – 29%; производители смазочных материалов – 32%; торговые дома и дилеры – 14%; разработчики смазочных материалов и их компонентов – 16%; консалтинговые компании, финансовые и инвестиционные структуры – 2%; прочие, включая СМИ, – 7%. Ожидается, что в 2016 году Московская международная неделя смазочных материалов станет крупнейшим отраслевым мероприятием в Европе и странах СНГ и соберет более 500 участников, она пройдет 15–18 ноября. Георгий Бобров по материалам организаторов

НОВОСТИ

Каждому по батарее Компания Bosch разработала новые решения для коммерческих транспортных средств с применением инновационной технологии EFB (Enhanced Flooded Battery). Эффективность данной технологии обусловлена использованием уникальных инновационных решений. Аккумуляторные батареи EFB для коммерческого транспорта обладают мощным ресурсом, благодаря которому способны прослужить в 2–3 раза дольше, чем аккумуляторы, разработанные по стандартным свинцово-кислотным технологиям. Положительная пластина в данных батареях покрыта дополнительной пленкой из полиэстера, что обеспечивает удержание активной массы, в несколько раз увеличивает виброустойчивость и устойчивость к циклическим нагрузкам. Тем самым поддерживается высокий уровень заряда. Каждая из моделей АКБ Bosch предназначена для решения определенных задач.

Bosch ТЕ отвечает требованиям эффективной производительности: имеет чрезвычайно высокие пусковые токи и обеспечивает одновременную бесперебойную работу большого количества дополнительных опций. Электроды для новых аккумуляторов Bosch T5, T4 и Т3 изготовлены по технологии PowerFrame® для более высокой производительности и надежности. Bosch T5 обеспечивает максимальную мощность и циклическую устойчивость. Эта программа батарей соответствует высоким требованиям к производительности АКБ и разработана специально для частых случаев разряда. Программа Bosch T4 надежно обеспечивает энергией все электрические компоненты при среднем уровне оснащенности.

Bosch T3 обеспечивает энергией автомобиль с небольшим уровнем оснащенности дополнительным оборудованием. Эти аккумуляторы также необслуживаемые, но при необходимости возможен долив воды. Аккумуляторы Bosch серии Т – оптимальный вариант для коммерческого транспорта Все АКБ Bosch серии Т имеют ряд дополнительных преимуществ в эксплуатации: • оптимизированный дизайн решетки PowerFrame® обеспечивает высокие пусковые токи, повышенную устойчивость к коррозии и увеличенный срок эксплуатации; • 100% герметичны при наклонах до 90° благодаря специальным пробкам; • особая лабиринтная конструкция крышки возвращает конденсат обратно в батарею, имеется встроенный центральный газоотвод, защита от воспламенения и дополнительное уплотнение банок, что обеспечивает высокую эксплуатационную безопасность; • АКБ безопасны даже при установке в кабине автомобиля (если это предусмотрено конструкцией); • абсолютно необслуживаемые. Научно-исследовательские центры Bosch постоянно работают над открытием новейших технологий, повышением качества и надежности продукции, в том числе и для коммерческого транспорта. Bosch имеет многолетний успешный опыт в производстве аккумуляторов, чему подтверждение – лидирующие позиции компании в мировых рейтингах АКБ.

Узлы для Geely SKF будет поставлять ступичные подшипниковые узлы и подшипниковые узлы верхних опор амортизаторов подвески МакФерсон для новых автомобилей Geely Auto. «Сотрудничество с Geely Auto по этой новой платформе свидетельствует о наших возможностях эффективно использовать глобальный потенциал на местном уровне, – сказал Стефан Ле-Мунье, президент автомобильного подразделения. – Мы предлагаем эффективные решения, улучшая конструкцию оборудования и скорость выполнения. Я искренне рад таким успешным результатам работы нашей команды». Ступичные подшипниковые узлы SKF с заполнением маловязкой пластичной смазкой для снижения трения и антикоррозионным покрытием специально разработаны в соответствии с требованиями Geely Auto к техническим характеристикам, жесткости, снижению веса и расхода топлива. Прочные и высокоэффективные подшипниковые узлы для подвесок МакФерсон улучшают плавность хода и управляемость, а также снижают шум при движении автомобиля. В целом эти решения способствуют повышению комфорта водителя и пассажиров. Поставки Geely Auto должны начаться в первой половине 2017 года.

23

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАСЛА

БИЗНЕС

Масла для тяжелых дизелей –

П

еред вами конспект доклада, прозвучавшего на «Московской международной неделе смазочных материалов» в конце ноября. Информация о самом мероприятии дана на с. 22. Мы хотим акцентировать внимание читателя на интереснейшей теме – дизельных маслах. Автор доклада – Орели Гранж-Шиврак, специалист фирмы Infineum. Строго говоря, полное наименование выступления таково: «Тенденции в смазочных материалах для тяжелой дизельной техники – увеличенные интервалы замены». Наша публикация проиллюстрирована оригинальными слайдами. Начав с экологических требований к выбросам и современному дизельному топливу, г-жа Гранж-Шиврак плавно перешла к анализу структуры парка дизельной техники в России. Картина получилась ожидаемая: 77% дизельного автопарка изготовлено в России, но это количество хоть медленно, но сокращается. Какие же масла используются? В первую очередь отвечающие спецификациям API. Число сторонников выбора масел по ГОСТ сокращается. А вот потребители, эксплуатирующие иностранную технику, выбирают масла по ACEA, причем уровня OEM. Далее информация не столь оптимистичная: более 75% указанного парка старше 10 лет. Для грузовика это немного, но требования экологии опережают выработку ресурса. Правда, пилюлю можно подсластить. Главный ожидаемый тренд – обновление парка, но в последующие 3–5 лет следует оглядываться на текущую экономическую ситуацию в России. И снова о приятном. Ожидается, что благодаря правительственным инициативам количество автомобилей, отвечающих стандартам Euro IV и Euro V, будет расти. Коснувшись экологических стандартов и требований к дизельному топливу и отметив, что их обновление зависит от темпов модернизации НПЗ, докладчик перешла к дизельным маслам. Главный тезис – масла для тяжелой дизельной техники становятся низковязкими. Были затронуты и специальные вопросы: например, требования Daimler по совместимости масел с биодизелем. Для нас это пока

ДЕКАБРЬ 2015

24

БИЗНЕС / МАСЛА /

вперед, к увеличению пробегов! экзотика, но ведущие автомобильные концерны занимаются этим вовсю. Так, Daimler еще в 2012 году обновил спецификации для смазочных материалов с учетом характера отложений в картере при использовании биотоплива. Дальше начался большой разговор о более жестких требованиях для масел с увеличенными межсервисными пробегами, тем более что некоторые характеристики для них вообще никак не нормированы. Докладчик явно оседлала любимого конька: еще бы, речь-то о присадках! Именно они регулируют процессы старения масла при увеличенных интервалах эксплуатации. Интереснейшие, надо сказать, результаты продемонстрировала залу г-жа Гранж-Шиврак. Изменение щелочного и кислотного числа, скорость падения щелочного числа… Но больше всего впечатлила кривая сравнения разницы показаний щелочного и кислотного чисел как индикатор зоны риска образования кислой среды. Если простым языком – масло хочет «заболеть», но мы это засекаем, диагностируем и лечим. Уделено внимание антиокислительным и антикоррозионным свойствам масел, и тоже в свете увеличения интервалов замены. Некоторые рецептуры Infineum имеют одобрение MB-Approval 228.5 и демонстрируют превосходную стойкость к окислению масла и защиту от коррозии металлических деталей двигателя. Разумеется, увеличенные межсервисные интервалы подразумевают особо чистые технологии «внутренностей» двигателя. Значит, на сцену выходит новое поколение моющих и диспергирующих присадок. Смотрим на слайд: некоторые одобренные рецептуры MB-Approval 228.5 наглядно демонстрируют улученную чистоту, защищая тем самым жизненно важные компоненты двигателя. Переходим к защите от износа. Некоторые рецептуры с допуском MB-Approval 228.5 показывают отличные результаты для масел классов вязкостей SAE10W-40 и 5W-30 при низком содержании фосфора, что необходимо для нормальной работы каталитического нейтрализатора. Что характерно, выигрывает маловязкое масло 5W-30.

25

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАСЛА

БИЗНЕС

И наконец, «гвоздь программы» – полевые испытания масел с допуском MB228.5. На дорогу вышло 9 грузовиков Actros 1845LS (OM471, Euro V). Тестирование начато в конце 2012 года, закончено во второй половине 2015-го. Экзамен держали три различных масла ACEA E4/ MB-Approval 228.5, класс вязкости SAE10W-40. Два масла синтетических, одно частично синтетическое. Масла менялись два раза через 150 тыс. км пробега. А еще испытывались маловязкие масла ACEA E4 SAE5W-30. Их залили в три грузовика класса Euro V 12.7L мощностью 440 л.с. Машины были оборудованы турбиной с изменяемой геометрией и EGR. Начало испытаний – II квартал 2011 года, завершение – I квартал 2013-го. Важно: пробег проходил по дорогам Северной Европы. Докладчик особо подчеркивает, что вязкость масла во втором испытании способствует экономии топлива. Интервалы замены – два раза по 120 тыс. км. И это при том, что рекомендованные межсервисные пробеги в таких условиях составляют 90 тыс. км. Таким образом, во всех случаях полевые испытания продемонстрировали прекрасные результаты. Сложно ли соответствовать спецификациям будущих требований двигателей Euro VI? Для этого надо «примирить» API и АСЕА.

API CJ-4 требует хороших диспергирующих свойств и защиту от износа, вызванного сажей.

ACEA E6 требует надежную чистоту и увеличенные интервалы замены. Все перечисленное обеспечено разработчиками в комплексе и отражено в спецификации MB-Approval 228.51. Она отвечает требованиям ACEA E6, E9 и API CJ-4 для двигателей с пониженной сульфатной зольностью и низким содержанием серы и фосфора. Спецификация обеспечивает полную совместимость с системами очистки и нейтрализации выхлопных газов двигателей Euro VI. И вот докладчик переходит к выводам. Они таковы.

• Производители техники продвигают в России смазочные материалы с увеличенными интервалами замены и рекомендуют их в своих спецификациях.

• Выбор между маслами с ограничениями по зольности и содержанию серы и фосфора и без ограничений на них зависит от необходимости совмещать масла с системами нейтрализации отработавших газов.

• Тенденция в области смазочных материалов следующие. Во-первых, топливная экономичность, обеспеченная применением низковязких масел; во-вторых, новые технологии надежной защиты деталей двигателя от износа, коррозии и других факторов. Слушал и конспектировал Юрий Буцкий

ДЕКАБРЬ 2015

26

НОВОСТИ

Все о воздухе в колесах

Новый каталог стартеров и генераторов DENSO

Bosch представляет новинку на рынке диагностических приборов для СТО – тестер датчиков давления воздуха в шинах TPA 200. Прибор позволяет считывать данные напрямую как с оригинальных, так и с универсальных датчиков давления TPMS (tire-pressure monitoring system – система контроля давления в шинах). С помощью этого прибора можно самостоятельно программировать универсальные датчики и активировать новые. Также прибор позволяет клонировать датчики – копировать информацию с существующих датчиков на новые универсальные датчики.

TPA 200 может диагностировать как уже установленные на автомобиле колеса, так и те, что находятся на хранении. Устройство считывает текущее давление и температуру воздуха в шине, отображает состояние батареи датчика, его идентификационный номер. Данная новинка от Bosch обещает стать популярной во всем мире, учитывая последние международные правила оснащения автомобилей. Так, в Европе с ноября 2014 года все новые автомобили, вес которых не превышает 2,5 т, должны быть оснащены TPMS. А в США системы TPMS стали обязательными с 2007 года. Интересно, что еще в 2011 году около 285 тыс. новых проданных в Европе автомобилей было оборудовано системой TPMS. Таким образом, ожидается, что вскоре оснащение автомобилей системами TPMS станет обязательным во всех странах мира. В комплекте поставки прибора TPA 200 содержится программное обеспечение TPA Startcenter, база данных с информацией о системах TPMS и USB-кабель. Программа TPA Startcenter позволяет загружать результаты диагностики шин через Bluetooth на компьютер для сохранения в электронном виде или распечатывания.

Компания DENSO, один из ведущих мировых разработчиков и производителей стартеров и генераторов оригинального качества, выпустила новый каталог «Стартеры и генераторы 2015/16» для рынка постгарантийного обслуживания. Новый каталог (№ DESA150001MM) содержит актуальный ассортимент, включающий 20 новых генераторов и 12 новых стартеров, и охватывает большой перечень марок автомобилей, в том числе Toyota, BMW, Fiat, Peugeot, Citroёn, VW, Jaguar, Land Rover и Audi. В настоящее время номенклатура DENSO включает 217 каталожных номеров генераторов (1447 уникальных перекрестных оригинальных номеров), предназначенных для 1859 моделей автомобилей, и 73 каталожных номера стартеров (554 уникальных перекрестных оригинальных номеров), предназначенных для 1272 моделей автомобилей. В отличие от продукции многих других брендов стартеры и генераторы DENSO для рынка автозапчастей поставляются абсолютно новыми, а не восстановленными. Благодаря отсутствию скрытых наценок и значительному сокращению административных затрат клиентам предлагается высококачественный продукт, изготовленный из оригинальных компонентов, и по конкурентной цене. Каждый узел проходит строгий производственный и испытательный контроль для обеспечения соответствия самым высоким стандартам качества и производительности. Кроме того, номенклатура предлагаемых продуктов уникальна по охвату модельного ряда автомобилей.

nax PP Primer – адгезионный грунт по пластику. Японское качество в аэрозольной упаковке.

27

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВЫЕ ЗНАНИЯ

БИЗНЕС

МЕХАТРОНИК. Пора меняться?

АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ ШМАЙЛОВ,

подборка и перевод

З

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

а окном XXI век. Заканчивается уже пятнадцатый год третьего тысячелетия. Определение «стремительный» в повседневном и профессиональном лексиконе давно стало общим местом. Действительно, все стремительно меняется. Это настолько очевидно, что не стоит терять время на перечисление субъектов, попавших в такую турбулентность. Но меняемся ли мы сами в этом глобальном процессе? Остановились и задумались? Значит, с нами не все в порядке. Нет, профессиональная учеба – тренинги, семинары, вебинары и прочие традиционные учебные мероприятия, хотим мы того или нет, заставляют нас погружаться в новые технологии и навыки. Но соответствуют ли эти перемены духу и скорости глобальных разломов?

Кажется, а может быть, так оно и есть, что ежедневно, ежесекундно мы отстаем от этого движения. Мы – это в первую очередь наше профессиональное сообщество. А время ведь любит успевающих и безжалостно к опоздавшим – это аксиома. Сегодняшней статьей мы открываем новый проект, который назвали «МЕХАТРОНИК». Надеемся, он будет полезным и интересным читателям. Все готовы? Тогда вперед. Мехатроника появилась 30 лет назад в Японии как результат оптимизации работы в направлении Toyota Production System (TPS). По существу, это слияние работы механика, электрика, а также программиста (на клавиатуре компьютера). Каору Исикава создал не только свою знаменитую

ДЕКАБРЬ 2015

28

«рыбью кость», но и кружки качества, а так же использовал подход Гемба. В результате из этой гремучей смеси родилось понимание, что конкурентоспособность – это не только лучшие приборы и оборудование, но в первую очередь универсалы – работники, которые трудятся командами и полностью взаимозаменяемы. Из этого понимания сложилась идеология обучения. Из нее следовало, что специалистов нужно обучать работе руками как механиковслесарей, которые должны уметь производить сварочные работы аргоном и в среде защитных газов; должны быть хорошими слесарями-сборщиками и опытными фрезеровщиками; должны хорошо разбираться в свойствах металлов и пластмасс; уметь работать

БИЗНЕС / НОВЫЕ ЗНАНИЯ / на сверлильном оборудовании. И при этом они должны профессионально тренировать точную работу руками, т. е. она должна осуществляться на уровне подсознания. Это все касалось механики раньше. Перейдем к профессиональным специалистам, работающим в новых технологиях сегодня. С легкой руки Вадима Лапидуса это называется «бережливым производством», в оригинале «LEANPRODUCTION». Потребовались более глубокие знания и навыки электрика. Востребованы специалисты, способные прокладывать пучки проводов, диагностировать неполадки в цепях при помощи тестеров, умеющие ремонтировать и изготавливать узлы и детали из металла и пластмасс, знающие средства и приемы пожарной и электробезопасности. Это то, что касается электрики. Теперь о компьютерных знаниях и навыках. Люди должны быть знакомы с программами проектирования на компьютере узлов и агрегатов, уметь изобразить электро-, пневмо- или гидравлическую схему и произвести все это самостоятельно на основе своих разработок и проверить их надежность. Следовательно, люди должны быть знакомы также с математическими и физическими расчетами всех этих схем. Помимо этого, специалисты должны были знать что такое 3D-дизайн и понимать, что все их изобретения должны иметь еще и конкурентоспособный и функциональный дизайн. Вот примерно так это начиналось в Японии 30 лет назад. Далее эта тема вместе с продвижением японских автомобилей в Европу и Америку начала интересовать европейских и американских инженеров. Одна из любимых тем дуальной профессиональной системы обучения в Германии, прежде всего для мужчин, – обучение по специальности «автомобильный мехатроник». Чтобы удовлетворить свой профессиональный интерес, редакция обратилась в два обучающих центра Германии с просьбой познакомить с сутью этой относительно новой профессии в авторемонте. Нам пошли навстречу и позна-

комили с большой группой успешных выпускников курсов мехатроники. С одним из них мы встретились. Это Маркус Шмидт – большой специалист сегодня, освоивший все ступени профессионального мастерства в мехатронике. Вот что он нам рассказал. Журнал «АБС-авто» (АБС): Маркус, расскажите, пожалуйста, о профессии автомобильного мехатроника.

– Раньше моя профессия называлась «автомобильный механик», но постепенно, по мере развития автомобилестроения, она стала вытесняться профессией автомобильного мехатроника. Это был ответ отрасли на ускоряющийся процесс электронизации автомобилей. В их системах все большую роль стали играть электронные компоненты и софт.

29

В связи с этим обучение автомобильному делу развернулось в сторону мехатроники. Обратной стороной процесса стало снижение внимания к таким техническим дисциплинам, как сварное дело. По-моему, каждый автомобильный мехатроник должен хорошо уметь производить сварные работы. Но все же названные изменения структуры обучения пошли СТО на пользу. АБС: А почему Вы решили выбрать эту профессию?

– Мой отец очень рано начал учить меня ездить и ремонтировать семейный автомобиль. Любовь к автомобилям у меня сформировалась практически с пеленок. В шесть лет родители меня отдали заниматься мотоспортом. Поэтому обучение на мехатроника было

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВЫЕ ЗНАНИЯ

БИЗНЕС

самой лучшей возможностью сделать свою страсть и увлечение профессией. Сегодня я работаю в тюнинговой мастерской и могу осуществить все свои мечты – быть ближе к высокоскоростным, спортивным автомобилям.

то нельзя прийти в спецодежде синего цвета. Нельзя также одеваться, как босяк или бродяга. Одежда должна быть подобрана в соответствии с профессией, по которой ты решил работать и учиться.

АБС: На собеседование Вы пошли в костюме с галстуком или выбрали одежду в стиле «кежуал»? Если можете, расскажите как Вы к нему готовились.

– Пару дней я потратил на подготовку. Я думаю, что неплохо получить предварительную информацию о фирме, куда ты подал заявление на обучение, еще работая на прежнем месте. Не помешает также за пару дней до собеседования посмотреть новости про эту фирму. На собеседование я не пошел в костюме и галстуке. Думаю, что все зависит от отрасли, в которой работаешь. Если ты, например, идешь на собеседование в банк,

АБС: А что Вам больше всего понравилось во время обучения – это была действительно школа профессионального мастерства?

– Первые два года, как мне казалось, нам забивали голову различными теориями и уроками в классах и лабораториях. Мне это очень сильно не нравилось и напрягало. Но в один прекрасный момент что-то в голове «щелкнуло» и я заметил, что вся эта забитая нам в голову теория вдруг начала мне подсказывать: «так делай», а так – «не дай Бог!». Оказалось, что теория вдруг начала превращаться в руководство моими действиями, особенно когда мы начали интенсивно работать по диагностике и ремонту агрегатов и узлов автомобилей. Я никогда особенно не любил учиться, а тут вдруг меня как будто прорвало. Меня сильно потянуло на учебу. Основными оценками стали только хорошо и отлично. Вдруг стало прикольно узнавать, как работает то или это. И совсем отстой,

ДЕКАБРЬ 2015

30

АБС: А насколько сложно было поступить на учебу по специальности «автомобильная мехатроника»?

– Я разослал 15 резюме и только на два мне ответили. В результате я смог выбрать из двух учебных заведений.

если вдруг начинал что-то делать руками, а голова гудела как котел, но решения не выдавала. Чем дальше, тем сильнее проявлялось желание выполнить домашнюю работу по теории, чтобы на практике в цеху не опозориться и гордиться тем, что у тебя все классно получилось и мотор снова «замурлыкал», как и положено. Причем без разницы – была ли эта работа связана с разборкой и сборкой агрегатов автомобиля, прозвонкой проводки, перепрограммированием бортового компьютера, регулировками на автомобилях в цеху или с математикой и химией в классе. Меня вдруг все начало серьезно интересовать. Я начал во всем этом видеть свое дело, которое у меня получается порой даже лучше, чем у других. В класс на теорию мы ходили всего два раза в неделю во второй половине дня. Но если ты все понимал на уроке, этой информации хватало, для того чтобы, работая на практике в цеху, смог почувствовать себя успешным специалистом. Вообще-то эта профессия мне всегда нравилась. Только раньше я не понимал, что руки делают то, что до этого тебе вложили в голову на уроке, и никак не наоборот. Методом «тыка» современный автомо-

БИЗНЕС / НОВЫЕ ЗНАНИЯ /

биль можно только «убить». Появилась ответственность за то, насколько я рационально применяю полученные в классе теоретические знания. И это по-настоящему стало нравиться и доставлять удовольствие. АБС: А что было потом – после того как учеба закончилась и Вы получили диплом?

– Первые несколько лет я накапливал профессиональный опыт и только после этого решил пойти в школу учиться дальше на мастера. Школу мастеров можно закончить за 10 месяцев. Особенно интересным для меня было то, что во время обучения на мастера нам давали знания, как учить новичков в профессии. Правда, для этого нужно было не только хорошо учиться, но и сдать экзамен на право преподавать автомобильную мехатронику. АБС: А что бы Вы порекомендовали новичку, который решил учиться на автомобильного мехатроника?

– Сейчас у нас есть один практикант. Он уже второй раз работает практикантом и с радостью выполняет все поручаемые ему задания. Он отличный ученик. Кстати, практика на предприятии может позволить

вам получить рекомендации и занять место ученика в системе образования Германии по специальности «автомобильный мехатроник». Обязательное условие для абитуриента – это хорошие оценки по математике, физике, химии и интерес к автомобилям. Важно иметь «открытые глаза» ко всему новому – «спящий» студент, который не мотивирован и слоняется без дела весь день, мастерской не нужен. В этом случае наставник даст ему метлу и заставит мести двор. Отсюда моя рекомендация – ходить на работу и учебу с открытыми глазами и учиться думать категориями мастерской, проявлять интерес к работе и учебе. АБС: Мы слышали, что в мастерской тон общения довольно жесткий, это верно?

– Да, есть предприятия, где можно услышать разговор на повышенных тонах. Не следует это принимать близко к сердцу – это не монстры. Люди достаточно быстро успокаиваются сами или успокаивают друг друга. Но в таких условиях человек закаляется. Рекомендация: проявляйте выдержку и не показывайте сразу свою обидчивость. Ученику нужно стараться не конфликтовать, и со временем все «устаканится».

31

АБС: Изменилась ли работа в мастерской с введением новых подходов, а именно с созданием условий обучения людей по трем специальностям одновременно: механик, электрик, компьютерщик-мехатроник?

– Помните, в 80-е годы вышел фильм «Рыцарь дорог» с Дэвидом Хассельхофом в главной роли? В нем уже тогда автомобиль представлял из себя компьютер на колесах. Тогда это было всего лишь мечтой, а сегодня стало почти реальностью. Многие автомобили сегодня имеют систему навигации, автоматические стеклоподъемники, телефонные системы и т. д. Так как автомобили все больше начиняют электроникой, это сказывается и на требованиях к специалистам автосервисов. Последние, соответственно, вынуждены меняться. В 2003 году программа по обучению автомобильных механиков в Германии преобразовалась в программу обучения автомобильных мехатроников. Кто сегодня не разбирается в компьютерах и программах, тому трудно работать в современных автосервисах. Без компьютерных знаний сегодня никуда. Хотя сегодня пока еще пользуются спросом специалисты, умеющие хорошо работать только руками. Нужно знать, как разобрать и собрать двигатель или любой другой агрегат

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВЫЕ ЗНАНИЯ

БИЗНЕС

автомобиля. Чтобы это делать, необходимо знать, как устроена тормозная система и как она работает. Но диагностировать конкретную причину дефекта системы без компьютерного тестера уже невозможно. За автомобильными системами безопасности, такими как антиблокировочная система, системы безопасности против заносов и подушек безопасности скрывается сложная компьютеризированная технология. Разобраться в ней под силу лишь автомобильным мехатроникам. Мехатроники должны любить любую работу. Они должны выполнять функции автослесаря и автоэлектрика, а также работать на компьютерах как программисты и специалисты по аппаратному обеспечению (софт и хард). Как правило, сюда приходят парни и девчонки, которые с детских лет наблюдали за работой своих отцов в мастерской или на автомобиле. Уже в юности они имели мопеды и умели их ремонтировать и обслуживать. Таким людям знакомы азы работы двигателей внутреннего сгорания. Тот, кто хочет посвятить себя профессии автомобильного мехатроника, но не имеет вышеназванного опыта, должен начать с работы практикантом на СТОА. Чтобы не чувствовать себя «белой вороной», когда начнешь учиться.

Обучение на мехатроника продолжается три с половиной года. На третьем году обучения предусматривается углубление знаний по четырем направлениям: автомобильная коммуникация, мотоциклы, грузовые автомобили, легковые автомобили. От студентов требуется не только умение рационально пачкать руки, но и логически (автомобильно) думать. Грязными руки у автомобильного мехатроника становятся, когда он монтирует или демонтирует агрегаты и детали автомобиля, после того как их продиагностировал, нашел дефекты и восстановил рабочее состояние автомобиля. Логика требуется тогда, когда необходимо найти ошибку или сбой, например, в работе системы ABS. При этом нужно уметь хорошо разбираться в компьютерных системах и приборах диагностики. На первом году обучения студенты изучают основы электротехники и автомеханики. Они работают с двигателями, коробками передач, сцеплением, тормозами и подвеской. На втором и третьем году обучения работа и учеба приобретают большую специализацию. Основное время студенты проводят на предприятии СТОА. Один-два раза в неделю они посещают учебные классы, где погружаются в теорию.

ДЕКАБРЬ 2015

32

Работать с клиентами автомобильные мехатроники учатся только на практике. Есть такие клиенты, которые относятся к своим автомобилям, как к «святыням». Коммуникация с такими людьми не всегда удается, но нужно и в этом находить свои положительные стороны и не расстраиваться. Так как в конце рабочего дня, когда ты смотришь на всю проделанную работу, неважно – ремонтировал ли ты двигатель, тормоза, подвеску или систему обеспечения комфорта, – всегда испытываешь чувство глубокой удовлетворенности! Ты специалист, ты востребован, твоя работа – это качество! И мышцы здесь тоже можно подкачать. Каждый день найдется дело, которое требует хорошей физической формы. Многих сегодня это не только не отталкивает, а наоборот – в наш гиподинамический век – только привлекает. Сегодня овладеть профессией автомобильного мехатроника не так-то просто – очень высокая конкуренция за право получения учебного места в системе обучения Германии. Эта профессия пользуется просто бешеным успехом у молодых людей и девушек. Чтобы получить учебное место, нужно иметь очень хорошие оценки по окончании школы. После обучения вероятно получение рабочего места на СТОА, но это не гарантировано. Хотя профессия автомобильного мехатроника очень популярна, все равно хороших специалистов не хватает и СТОА постоянно находятся в их поиске. Многим молодым людям и девушкам эта работа очень нравится, хотя оплата ее, с точки зрения молодежи, оставляет желать лучшего. Зарплата несоразмерно ниже той ответственности, которую берет на себя автомобильный мехатроник, когда берется восстановить функционал автомобиля клиента, так как при ремонте и обслуживании тормозной системы автомобиля нельзя допустить ошибки. На первом году обучения молодые люди получают от 430 до 640 евро. К четвертому году обучения оплата возрастает до 580–800 евро. А вот доход кадрового специалиста – мехатроника СТОА в начале профессиональной карьеры уже 2300– 2500 евро брутто в месяц.

НОВОСТИ

Упаковка для энергии Bosch занимается исследованиями в области аккумуляторных батарей для электромобилей, которые позволят проезжать большие расстояния без подзарядки, а стоить будут меньше, чем их сегодняшние аналоги. «Исследования наших экспертов играют ключевую роль в развитии электромобильной индустрии», – говорит д-р Михаэль Болле, президент инженерноисследовательского подразделения Robert Bosch GmbH. К 2020 году батареи Bosch будут способны накапливать вдвое больше энергии, чем сейчас, а стоить будут существенно меньше. Рыночные прогнозы соответствуют ожиданиям Bosch: через 10 лет около 15% автомобилей, выпускаемых во всем мире, будут иметь электродвигатель. Поэтому компания ежегодно инвестирует в индустрию электромобилей более 400 млн евро. Д-р Торстен Охс, глава научно-исследовательского подразделения в области аккумуляторных технологий в исследовательском центре Bosch в Реннингене, объясняет, что необходимо для прорыва в индустрии батарей: «Чтобы электромобили получили широкое распространение, среднее по размеру транспортное средство должно иметь запас энергии около 50 кВт·ч». Обычные свинцовые аккумуляторы с таким же запасом энергии будут весить 1,9 т, даже без проводки и вспомогательных устройств. Столько же весит и современный седан с пассажирами и грузом. Стандартная 19-килограммовая свинцовая батарея, обеспечивающая запуск двигателя в любом автомобиле, отдает в нагрузку 0,5 кВт·ч энергии. Современные литий-ионные аккумуляторные батареи в этом отношении не имеют равных. На килограмм веса они хранят в 3 раза больше энергии. При весе в 230 кг аккумулятор современного электромобиля обеспечивает от 18 до 30 кВт·ч. Но чтобы достичь требуемого значения в 50 кВт·ч вес батареи должен быть 380–600 кг. Охс и его коллеги по всему миру работают над решением проблемы снижения веса аккумуляторов. Их задача – «упаковать» 50 кВт·ч энергии в один блок весом 190 кг. Еще одной задачей для специалистов является уменьшение времени зарядки электромобилей. «Наши новые аккумуляторы должны накопить 75% заряда за 15 минут», – отметил господин Охс. Д-р Торстен Охс и его команда твердо уверены, что развитие литийионных технологий позволит достичь этой цели. «Хотя в этой области еще очень много нужно сделать», – говорит исследователь. Чтобы добиться результатов, его команда в Реннингене плотно сотрудничает с экспертами Bosch в Шанхае и Пало-Альто. Для того чтобы расширить исследования в области литий-ионных технологий, компания Bosch создала Lithium Energy and Power GmbH & Co. – совместное предприятие, соучредителями которого также являются GS Yuasa и Mitsubishi Corporation. «В теории решение простое: чем больше концентрация ионов лития в вашей батарее, тем больше электронов (и, следовательно, энергии) в ней хранится», – говорит д-р Охс. Но сейчас исследователи заняты решением сложной задачи перестройки аккумуляторных ячеек на атомном и молекулярном уровнях. Чтобы ее решить, необходимо уменьшить количество графита в аноде (части батареи с положительным зарядом) или же обойтись и вовсе без графита. Использование лития вместо графита позволит увеличить емкость батареи более чем в 3 раза. Команда доктора Охса уже добилась определенных результатов в решении проблемы замены графита в аккумуляторах другими материалами.

33

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

КОРРОЗИЯ

Почему ржавеют автомобильные кузова Немного теории и страшная сказка на ночь

ЮРИЙ БУЦКИЙ, канд. техн. наук

П

роблема борьбы с коррозией стара как мир. И журнал «АБС-авто» уделяет ей самое пристальное внимание. Так, первая антикоррозионная статья увидела свет еще в марте 1997 года – одновременно с рождением журнала. С той поры редакция опубликовала десятки статей по борьбе с коррозией. И даже выпустила тематическую брошюру совместно с компанией ЮВК, нашим давним партнером и консультантом. Сегодня мы предлагаем вам фрагменты из этого издания, посвященные теории коррозионных процессов. Знания – сила, и чтобы победить врага, надо хорошо изучить его повадки.

отождествляют термины «коррозия» и «ржавчина». Однако это не синонимы, разница в следующем. Слово «коррозия» применимо ко многим металлам (включая цветные), сплавам, а также бетону и некоторым пластмассам. А ржавчина – это результат коррозионного процесса. Этот термин относится только к железу, входящему в состав стали и чугуна. И говоря «ржавеет (или корродирует) сталь»,

Терминология Что такое коррозия металлов? Это слово происходит от латинского «corrodo – грызу». В литературе встречаются ссылки и на позднелатинское «corrosio – разъедание». Но так, или иначе, коррозия – это процесс разрушения металлов в результате химического и электрохимического взаимодействия с внешней средой. Мы не зря подчеркнули слово процесс в определении коррозии. Дело в том, что многие водители и механики в бытовых и даже в профессиональных разговорах частенько

ДЕКАБРЬ 2015

34

мы подразумеваем, что ржавеет (окисляется) железо, входящее в ее состав. Столь подробное разъяснение тривиальных, в общем-то, вещей, приводится с единственной целью: подчеркнуть, что бороться надлежит не со ржавчиной, а именно с коррозией. Иными словами, не с результатом, а с процессом, на что и нацелены все современные системы антикоррозионной защиты. И чем раньше начата эта борьба, тем дольше проживет авомобильный кузов.

АВТОМОБИЛИ / КОРРОЗИЯ / И еще. В определении коррозии мы подчеркнули слова химического и электрохимического взаимодействия. Это тоже не зря. В некоторых публикациях, включая рекламные, встречается мнение, что коррозия – процесс сугубо химический. Дескать, окисление кислородом воздуха, и все тут. Это далеко не так – едва ли не главную роль в разрушении автомобильного кузова играют электрохимические процессы, и мы подробно поговорим об этом ниже. А пока немного истории.

«От Ромула до наших дней…» Коррозия отравляет жизнь человечеству уже давно. Еще в первом веке нашей эры римский ученый Плиний-старший писал: «На железо обрушилась месть человеческой крови… Оно ржавеет быстрее, когда соприкасается с нею». Немало воды утекло с момента высказывания Плиния. А сколько железа превратилось в бурый порошок! Зато процесс коррозии металлов получил теоретическое объяснение – правда, не сразу. Например, Лавуазье рассматривал коррозию железа как процесс простого окисления – прямо как некоторые наши современники, упомянутые в предыдущем разделе. Однако и великие иногда ошибаются – в 1837 году М. Пайен показал, что при температуре ниже 200 °С в атмосфере сухого кислорода (т.е. среде, не содержащей водяных паров) железо практически не ржавеет! Значит, дело не только в наличии кислорода? Волей-неволей от взглядов Лавуазье на коррозию пришлось отказаться. Но что предложить взамен, ведь «природа на терпит пустоты»? Какое-то время механизм коррозии увязывали с кислотностью соприкасающейся с железом среды. И лишь электрохимическая теория коррозии металлов смогла объяснить все тонкости этого коварного процесса. В заключение этого раздела отметим, что в результате коррозии по разным данным теряется от 10 до 25% мировой добычи железа. Значит, железная руда, изначально сконцентрированная в земной коре, в поте лица добытая и искусно переработанная в чугун и сталь, безвозвратно рассеивается, распыляется по всему белому свету. И не борясь с коррозией, мы наказываем не только себя, любимых, но и потомков своих, оставляя их без ценнейшего конструкционного материала – железа. А оно, несмотря на успешные опыты с алюминиевыми сплавами и пластиками, пока что играет ведущую роль в производстве автомобильных кузовов.

Химическая коррозия Итак, коррозия может быть химической и электрохимической. Их отличие в следующем: первая протекает в среде, не проводящей электрический ток, вторая – в водных растворах электролитов. В документации некоторых фирм, производящих защитные антикоррозионные материалы, химическую коррозию иногда называют «сухой», а электрохимическую – «мокрой». Однако следует знать, что в присутствии влаги, углекислого газа и кислорода воздуха химическая коррозия также активизируется. В результате окислительных процессов на поверхности железных изделий образуется ржавчина, состоящая из слоя частично гидратированных оксидов железа. Формула ржавчины – Fe3O4 (или FeO•Fe2O3), а под действием кислорода во влажном воздухе образуется соединение Fe2O3•nH2O. Слой этот хрупок и порист, поэтому не предохраняет железо (сталь) от дальнейшего корродирования.

Электрохимическая коррозия В отличие от окислительных, процессы электрохимической коррозии протекают по законам электрохимической кинетики. Вспомним тот же курс химии, посмотрев на рисунок внизу. Элементы, расположенные в указанном на схеме порядке, образуют электрохимический ряд напряжений металлов. Смысл его в следующем: металл, стоящий в этом ряду левее,

35

способен вытеснить из растворов электролитов металл, стоящий правее. Поэтому, глядя на рисунок, можно с уверенностью сказать, что железо будет вытеснять медь из раствора ее солей. В электрохимический ряд напряжений металлов включен также водород. Казалось бы, зачем? А вот зачем: его положение показывает, какие металлы могут вытеснять водород из растворов кислот, а какие – нет. Так, железо вытесняет водород из растворов кислот, поскольку находится левее его. Медь же на такой подвиг не способна, так как находится правее. Из этого следует вывод: кислотные дожди для железа опасны, а для чистой меди – нет. Чего нельзя сказать о бронзе и других сплавах на основе меди: они содержат алюминий, олово и другие металлы, расположенные левее водорода. Но вернемся к электрохимической коррозии как таковой. Все, в общем-то, просто: если в каком-либо узле имеется соединение двух металлов с различными потенциалами, то в присутствии электролита они образуют гальваническую пару. И чем дальше разнесены металлы в электрохимическом ряду напряжений, тем больше гальванический ток, активнее переход электронов и, соответственно, сильнее разрушения металла – какого? Правильно, «левого». Проиллюстрируем это простым примером. Положим, в стальной автомобильной панели появилась медная заклепка. Она будет являться катодом, а стальной лист – анодом.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

КОРРОЗИЯ

Коррозионное разрушение железа в месте соединения обеспечено. Итак, контакт данного «левого» металла с менее активным «правым» усиливает коррозию первого. Теперь понятно, почему цинковое покрытие защищает железо от коррозии, а поврежденное медное – усиливает его коррозионное разрушение в местах, медью не покрытых. Покрытия слоем более активных металлов называют «безопасными», а слоем менее активных – «опасными». Безопасные покрытия давно и успешно применяют в мировом автомобилестроении. Это, в частности, оцинковка кузовных панелей и хромирование некоторых деталей. Заканчивая этот раздел, еще раз подчеркнем, что автомобильный кузов подвергается действию обоих видов коррозии – химической и электрохимической. Но главная роль все же принадлежит электрохимическим процессам. Дело в том, что при относительной влажности воздуха более 60% на металлической поверхности образуется слой влаги, играющий роль электролита. А для средних широт показатель 60%, как правило, превышается в течение всего года. Кроме того, в реальных условиях эксплуатции оба вида коррозии усиливаются неоднородностью металла, воздействием напряжений, деформаций, трения, износа и других факторов. А теперь посмотрим, что влияет на коррозию автомобильного кузова.

сти, применяющееся в электротехнической промышленности железо ARMKO (99,85% Fe), для автомобиля слишком дорого и недостаточно прочно. Хотя оно обладает великолепной пластичностью и ржавеет крайне неохотно – в чем автор убедился лично, работая в свое время с этим материалом. А вот конструкционные металлы и тем более сплавы пасуют перед коррозией. Например, сталь марки 08КП, широко применяемая в нашей стране для штамповки деталей автомобильных кузовов, при исследовании под микроскопом являет такую картину: мелкие зерна чистого железа, обильно перемешанные с зернами карбида железа (цементита Fe3C) и другими включениями. Думаем, дальше все понятно: подобная структура порождает множество гальванических пар, в которых примеси играют роль положительных электродов, а зерна железа – отрицательных. При соприкосновении с влажным воздухом в этой системе возникают гальванические токи, вызы-

Химический состав и структура металла Если бы кузовные панели штамповались из технически чистого железа, их коррозионная стойкойсть была бы выше всяких похвал. Но по многим причинам это невозможно. В частно-

ДЕКАБРЬ 2015

36

вающие коррозию железа. Аналогично работают на коррозию примеси и в других металлах. Так что в рассуждениях опытных мастеров и водителей – дескать, раньше металл был чище, кузова долго не ржавели, содержится изрядная доля истины. Любые отклонения от стандартов и ТУ при изготовлении стального листа сулят будущему автомобилю весьма недолгую жизнь. Кстати, почему, извините за невольный каламбур, не ржавеют нержавеющие стали? Да потому, что фактически это сплавы, по составу близкие к однородным твердым растворам. Кроме того, в их состав входят изрядные порции хрома и никеля, стоящих в электрохимическом ряду напряжений рядом с железом. И еще: хром и никель на воздухе почти не окисляются, поскольку образуют на своей поверхности прочную оксидную пленку. Поэтому гальванические и окислительные процессы на поверхности нержавеющей стали практически не возникают.

Конструкция кузова и его технологи Кузов современного легкового автомобиля состоит из большого числа деталей (панелей), собранных в единое целое. Толщина листовой стали, из которой эти детали изготавливаются, как правило, менее 1 мм. Кроме того, в процессе штамповки эта толщина в некоторых местах уменьшается. Теория обработки металлов давлением гласит, что в любом технологическом процесе – будь то вытяжка, гибка и тому подобные операции, пластическая деформация металла сопровождается возникновением нежелательных остаточных напряжений. Если оборудование и скорости деформирования подобраны правильно, а штамповая оснастка не изношена, эти напряжения незначительны. В противном случае в кузовную панель закладывается этакая «бомба замедленно-

АВТОМОБИЛИ / КОРРОЗИЯ / го действия»: атомы в некоторых кристаллических зернах располагаютя нехарактерно, поэтому механически напряженный металл корродирует интенсивнее, чем ненапряженный. Кстати, нечто подобное поисходит в панелях, востановленных после аварии, а также в старых «уставших» кузовах. Но вернемся к заводским технологиям. После сборки (сварки) в кузове образуется множество щелей, полостей, нахлестов, кромок, в которых скапливается грязь и влага. И что очень важно – сварные швы образуют с основным металлом все те же гальванические пары. Надо ли указывать, что перечисленные факторы способствуют возникновению и развитию коррозионных процессов?

Влияние окружающей среды при эксплуатации В результате человеческой деятельности, прежде всего развития промышленности, окружающая среда становится все более агрессивной. В последние годы в атмосфере повысилось содержание оксидов серы, азота, углерода. А значит, автомобиль омывается кислотными дождями, фактически – электролитом, ускоряюющим коррозионные процессы. Можно и формально утверждать, что в городских условиях кузова живут меньше. Здесь мы можем сослаться на Шведский институт коррозии (о нем будет рассказано далее), опубликовавший следующие данные: – скорость разрушения стали и цинка в сельской местности в Швеции составляет 8 и 0,8 мкм в год; – для города эти цифры составляют соответственно 30 и 5 мкм в год. Немалую роль играет и географическое положение местности, где эксплуатируется автомобиль. Так, морской климат делает коррозию примерно в 2 раза активнее, чем резкоконтинентальный.

Влияние доступа воздуха В теории коррозии есть так называемый принцип дифференциальной аэрации, гласящий: неравномерный доступ воздуха к различным участкам металлической поверхности приводит к образованию гальванического элемента. При этом участок, хуже снабжаемый кислородом, будет разъедаться, а участок, интенсивно снабжаемый им, наоборот, останется невредимым. Так, блестящая поверхность витого стального троса вовсе не означает, что он не проржавел внутри: в местах, куда доступ воздуха затруднен, угроза коррозии больше. Проецируя сказанное на внутренние полости автомобильных кузовов, можно представить, сколько возможностей существует для возникновения коррозии в скрытых, плохо вентилируемых сечениях. Кроме того, коррозия скрытых полостей начинает свою разрушительную деятельность невидимкой. Когда же она «выходит наружу» в виде перфорированной ржавчины, бороться

с ней уже бесполезно. Зачастую ответственные участки кузова становятся ненадежными и дальнейшая эксплуатация такого автомобиля может иметь катастрофические последствия.

Влияние влажности и температуры Важнейшим фактором, влияющим на скорость коррозии, является время, в течение которого металлическая поверхность остается влажной. Ясно, что внутренние поверхности коробов, щелей, кромок, отбортовок сохнут гораздо медленнее открытых частей кузова. Немалую роль здесь играет посыпание зимних дорог солью, особенно хлоридом натрия NaCl. Когда снег и лед подтаивают, в результате электролитической диссоциации образуется очень сильный электролит. А поскольку внутренние полости не герметичны, он проникает и в них. Тем самым создаются прекрасные условия для электрохимической коррозии. Вот еще важный пример: холодное время года. Утром водитель прогревает машину, ночью она остывает – в дверях и порожках образуется конденсат. И так каждый день. А вот, казалось бы, мелочь: в машине мы дышим, выдыхаем углекислый газ, а коррозии это только на руку. Отметим также, что повышение температуры активизирует коррозию. Так, вблизи выхлопной системы следов коррозии всегда больше.

Ржавеют любые кузова Как писали сатирики, «статистика знает все». Есть в Стокгольме такая организация – Шведский институт коррозии, далее просто ШИК. Его экспертизы пользуются огромным авторитетом, причем не только в Скандинавии. Раз в три-четыре года шведские ученые организуют масштабное изучение коррозионного поражения автомобильных кузовов.

37

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

КОРРОЗИЯ Столь же безрадостно выглядят скрытые сечения кузова, если заглянуть в них с помощью соединенного с компьютером технического эндоскопа. Редко, очень редко в автомобильных внутренностях можно встретить антикоррозионный барьер из воскообразного ML-препарата. Чаще монитор показывает точки и даже очаги ржавчины – и в порогах, и в дверях, и в полостях капота и багажника. Вот тебе, бабушка, и новая иномарка… Но автомобильные мифы живучи, иномарки заманчиво блестящи, а сознание потребителя инертно. Значит, будем развенчивать мифы: рассказывать, доказывать, убеждать.

Опасен ли ржавый кузов?

В этих работах участвуют и автопроизводители, охотно предоставляющие автомобили на испытания. Не остались в стороне и металлургические компании, поставляющие листовой прокат для изготовления кузовов, а также разработчики технологий цинковых и цинко-никелевых покрытий. Для определения степени коррозионного поражения шведские ученые выбирают сотни кузовов хорошо потрудившихся автомобилей. Вырезают участки вблизи порогов, угловых участков дверей, соединений арок колеса с порогом и тому подобных местах, и оценивают степень их поражения. Исследованные кузовные панели были защищены от коррозии оцинковкой и (или) антикоррозионными препаратами. Итак, оцинковка и антикор. Поделим оцинковку на три группы: «толстый» слой – от 7 до 10 мкм; «тонкий» слой – от 2 до 5 мкм; и «нулевой» слой (панель не оцинкована). Под словом «антикор» будем понимать современные профессиональные антикоррозионные материалы. Получается шесть видов обработки панели: – «толстая» оцинковка плюс антикор; – «толстая» оцинковка без антикора; – «тонкая» оцинковка плюс антикор; – «тонкая» оцинковка без антикора; – «нулевая» оцинковка плюс антикор; – «нулевая» оцинковка без антикора, что означает просто окрашенную панель без дополнительной защиты. ШИК утверждает, что пять вариантов из шести – плохи. Лишь владелец автомобиля с «толстой» оцинковкой и (внимание!) дополнительной антикоррозионной обработкой может ездить спокойно – 5%-ная поверхност-

ная коррозия грозит ему лишь через семь лет эксплуатации. Выводы очевидны: оцинковка – не панацея; основа долголетия кузова – регулярная дополнительная антикоррозионная защита. Работы ШИКа дают колоссальный статистический материал по коррозионной стойкости автомобильных кузовов. Именно он ложится в основу совершенствования технологий защиты от коррозии – как заводских, так и послепродажных. К сожалению, у нас в России столь масштабные исследования не проводятся. А тем временем многие популярные иномарки (новые, «с иголочки»!) прибывают к российским дилерам с голым днищем. Катафорезный грунт, штатная окраска да скромные полоски пластизоля на сварных швах – вот и вся защита. Надолго ли ее хватит на наших дорогах?

ДЕКАБРЬ 2015

38

Регламентирует ли государство эксплуатацию ржавых автомобилей? Много лет назад появился ГОСТ Р 51709–2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». Иными словами – руководство для проведения Государственного технического осмотра. Все было в этом ГОСТе – только вот о коррозии кузова ничего не говорилось. В марте 2006 года родилась новая редакция документа. Среди многочисленных поправок и дополнений появились и такие: «4.7.25. Нe допускаются: – ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления; – чрезмерная общая коррозия рамы и связанных с ней деталей крепления или элементов усиления прочности основания кузова автобуса, грозящая разрушением всей конструкции; – сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения автобуса, способные служить причиной травмы;

АВТОМОБИЛИ / КОРРОЗИЯ / – коррозия либо трещины и разрушения стоек кузова, нарушающие их прочность; – вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС.

4.7.26. Грозящие разрушением грубые повреждения и трещины или разрушения лонжеронов и поперечин рамы, щек кронштейнов подвески, стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются». Мы еще в 2006 году отметили: в документе нет количественных оценок коррозионного поражения! И методик нет, и приборы не прописаны. Вот для двигателя есть свои нормативы и оборудование. И для тормозов, и для фар… А для коррозии – нет. Сплошь визуальные, а значит, субъективные оценки.

Старый ГОСТ… Вдумаемся. Что такое «ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления»? Поговорку помните: «Поздно пить ”боржоми“»? А чего стоит сентенция «вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС»? Это как? Несется по шоссе смятый и разрушенный кузов. Внешние очертания настолько нарушены, что его и опознать-то невозможно. Это значит нельзя. А если не совсем разрушенный, очертания сохранивший, это значит – можно… Господа разработчики! Тревогу надо бить задолго до потери внешних очертаний. И до появления сквозной коррозии. Необходимо периодически защищать автомобиль специализированными антикоррозионными препаратами, о чем наш журнал пишет регулярно. Но вы же не читатели, а писатели. Вам не до журналов.

По уму надо было делать так. Прописать в ГОСТе обязательный контроль скрытых полостей кузова и прежде всего лонжеронов, порогов, стоек и других силовых элементов. В несущем кузове они играют роль каркаса, скелета. Именно от него зависит, способен кузов чтолибо «нести» или пора выносить его самого. В последний путь под шредеры и прессы. Проконтролировать скрытые полости просто: надо лишь обзавестись уже упомянутым эндоскопом. Подключенный к компьютеру, он дает возможность наблюдать на экране любую внутреннюю поверхность. И оценить степень коррозионного поражения. И тогда можно решать – опасен данный кузов или нет. Неужели разработчики ГОСТов о них ничего не знают? Похоже, что нет. То ли дело «узнаваемость модели», «сквозная коррозия» и прочие страшные сказки на ночь…

…и новый Регламент Впрочем, ГОСТы – это пройденный этап. Теперь во всех отраслях живут по новым нормативным документам: Техническим регламентам Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Когда он готовился, затеплилась надежда: теперь методика инструментального контроля состояния кузова уж точно появится. Но когда Регламент вышел, оказалось, что о коррозии кузова в нем не сказано ничего. Правда, Правительство РФ распоряжением от 12 октября 2010 года № 1750-р утвердило перечень документов для исполнения Технического регламента. И оказалось тех документов целых 139. И под номером 35 там значится… внимание! – все тот же ГОСТ Р 51709–2001. С теми же страшилками о потере узнаваемости и сквозной коррозии. И опять ни слова об инструментальных методах контроля коррозионных поражений. Не проваливается пол в автобусе, и ладно… Авось, доедет. Смотрите: Технический регламент разрабатывали не один год. Как тут не вспомнить блестящий скетч Аркадия Райкина. «А работал он в тресте ”Заготбревно“. Они там за год бревно выпускали. За год – бревно!» Знаете, для треста бревно за год – это нормально. Тут за несколько лет громадный коллектив два десятка строк для Технического регламента не осилил. Вот это я понимаю – темпы! Значит, так у нас и будет: кузов отдельно, коррозия отдельно, нормативные документы отдельно, а безопасность… да кого она волнует, безопасность? Иллюстрации предоставлены компанией ЮВК

39

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Подрывные технологии

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

К

В течение двух лет представители автомобилестроительной отрасли спорили о том, может ли такой гигант, как Takata Corp (второй по величине в мире производитель газогенераторов для подушек безопасности), потерпеть провал. Ведь бизнес связан с инвестициями в научно-исследовательские разработки и тщательным контролем на производстве. Правы оказались те, кто считал, что даже огромные компании не застрахованы от неудач. Особенно, если гнаться за мнимой экономией.

ак стало известно, крупнейший клиент Takata – японская Honda Motor Co – отказалась от установки газогенераторов компании для подушек безопасности водителя и пассажиров на будущих моделях машин. После этого акции Takata резко пошли вниз. Позже об отказе использовать газогенераторы с нитратом аммония заявили в Mazda Motor Corp. и Toyota Motor Corp. Правда, эти автогиганты не исключили возможность закупки другой продукции Takata. Стоит напомнить, именно нитрат аммония, по мнению ряда специалистов, может вызывать некорректную работу систем безопасности автомобиля. При срабатывании подушка способна взорваться из-за повышенной влажности или перепада температур. В результате водитель рискует получить в лицо заряд металлических осколков. Пересмотреть свое отношении к товарам Takata готовы и в Mitsubishi Motors Corp., а также в Fuji Heavy Industries Ltd. (бренд Subaru). Этим и ряду других производителей необходимо заполучить новые газогенераторы почти для 19 млн автомобилей. Именно столько транспортных средств попадают под отзывную кампанию в связи с потенциально опасной продукцией Takata.

Обеспечить поставку новых генераторов должны три крупных игрока на рынке – Autoliv Inc., TRW Automotive и Daicel Corp. Они уже расширили производство. Причем в их интересах не только предоставить требуемые запчасти, но и заполучить контракты на поставку оборудования для будущих моделей машин.

ДЕКАБРЬ 2015

40

гаю, что их бизнес по выпуску газогенераторов не будет жизнеспособным. Сама компания переживет кризис, но сосредоточится она на продуктах, рост продаж которых идет медленными темпами. К примеру, японцы акцентируют усилия на выпуске ремней безопасности». Сама Takata на фоне отказов пересмотрела прогноз по прибыли в текущем финансовом году в сторону снижения, отметив, правда, что сокращение денежНитрат аммония, по мнению ных поступлений не станет проблемой с финансовой точки зрения. ряда специалистов, может Для основанной в 1933 году компании вызывать некорректную как фирмы – поставщика материалов работу систем безопасности для производства парашютов ситуация непривычная. С момента появления деяавтомобиля тельность Takata только расширялась. В 60-х годах прошлого века японцы приступили к производству ремней безопасности, в 1987 году был освоен выпуск подушек Пациент скорее жив безопасности. В конце концов Takata стала или мертв? вторым по величине производителем эйрбэгов В такой ситуации у наблюдателей возникает вопрос, сможет ли японская компания пере- в мире с долей в 22%. жить кризис. Эксперты в этом не уверены. «Я всегда считал, что Takata слишком крупная Тревожные сигналы компания, чтобы прекратить существование, – Проблемы начались не так давно в связи с масговорит высокопоставленный представитель совыми отзывными кампаниями автомобилей консалтинговой компании Valient Automotive разных марок на американском рынке. Takata – Market Research Скотт Апхэм. – Однако пола- единственный поставщик, использующий амми-

ТЕХНОЛОГИИ / БЕЗОПАСНОСТЬ /

Лучшее применение для селитры

ачную селитру для приведения в действие подушек безопасности. А к этому компоненту, как уже было указано выше, у специалистов в последнее время возникает все больше претензий. Смерть восьми человек и более сотни раненых в ДТП при срабатывании устройств, изначально призванных обезопасить водителя, увязывают с нештатной работой подушек японцев. Водители получали в лицо заряд мелких осколков.

В ноябре Национальное управление по безопасности движения автотранспорта США (National Highway Traffic Safety Administration) оштрафовало японцев на 70 млн долл. в связи с «подушечным» скандалом. Кроме того, если выяснится, что Takata нарушала еще какиелибо нормы безопасности, она будет обязана выплатить дополнительно 130 млн долл. Кстати, после этой новости Honda сообщила о намерении искать новых поставщиков.

Honda отказалась от услуг Takata

41

Takata также согласилась предпринять ряд мер, направленных на прекращение производства и продажу газогенераторов с нитратом аммония к концу 2018 года. Кроме того, компания не должна заключать новых контрактов на поставку подобного оборудования.

Глубокое сожаление Руководство фирмы заявило о глубоком сожалении по поводу обстоятельств, приведших к подписанию данного соглашения с властями Соединенных Штатов. Тем не менее документ – это важный шаг вперед для компании, который позволит Takata сосредоточить усилия на восстановлении доверия автопроизводителей к продукции компании, отметил ее глава Шигехиза Такада. Более того, соглашение означает для фирмы обязательный переход к производству газогенераторов нового поколения. Между тем еще до известия о штрафе Takata начали сторониться автопроизводители. Так, 27 октября глава Mitsubishi Осаму Масуко заявил изданию «Automotive News» о том, что его компания откажется от газогенераторов Takata в пользу других поставщиков. Тем не менее проштрафившаяся фирма сохранила контракт на поставку модулей подушек безопасности для машин Mitsubishi. «Существуют опасения относительно нитрата аммония, – пояс-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ

поставщиком ремней безопасности для японской авиакомпании All Nippon Airways Co. Ранее в этом году авиакомпания обратилась к продукции немецкой фирмы Schroth Safety Products, которая, в свою очередь, была приобретена Takata в 2012 году. Пока доля поставляемых ремней относительно мала. Как рассказал Норман Минета, бывший министр транспорта США, а ныне консультант японского производителя, компания делает ставку на диверсификацию бизнеса. По его словам, если автопроизводители один за другим начнут отказываться от сотрудничества, это станет серьезной проблемой для японцев. Вот почему они выиграли конкурс на поставку ремней безопасности. Возможность Takata справиться с проблемаTakata пытается найти клиентов среди авиакомпаний ми беспокоит и американские власти. В ноябре двое влиятельных сенаторов выразили сомнения в том, нил позицию Масуко. – А причин Takata согласилась предпринять что японцы в состоянии пронештатного срабатывания подушек вести отзывную кампанию для мы не знаем». ряд мер, направленных на замены потенциально опасных Несмотря на то что Mitsubishi не прекращение производства и продажу газогенераторов. Сенаторы собирается лишать японцев конгазогенераторов с селитрой направили запрос в регулитракта по конечной сборке подурующие органы с просьбой шек безопасности, бизнес Takata по к концу 2018 года разъяснить, какие шаги необвыпуску газогенераторов, похоже, ходимо предпринять для того, стремительно летит вниз. При этом нишу занимают конкуренты, которые наращи- зил и манипулировал» данными о результа- чтобы компания ответила перед американским вают рыночную долю и собираются увеличить тах тестов газогенераторов. С учетом того, законодательством в случае признания ее продажи собственной продукции. О такой тен- что у автогигантов долгая память, вернуть «дочки» в США банкротом. денции рассказал глава Autoliv Йен Карлсон. репутацию надежного партнера Takata будет По его словам, сейчас на американо-шведскую непросто. С кого спрашивать? Похоже, что эксперты правы в своих про- «У нас есть опасения относительно платекомпанию приходится почти половина всех гнозах и японцы сконцентрируют усилия на жеспособности Takata, которая сейчас заказов фронтальных подушек безопасности. развитии других направлений бизнеса. находится под вопросом… Получается, что потребители могут остаться с бракованными Отстоять репутацию подушками безопасности, а заставить менять Между тем компания пока не собирается сда- Ремни взамен подушек ваться и настаивает на том, что ее компоненты По сообщению газеты WSJ, компания стре- их никого не получится», – заявили сенатосистем безопасности не вызывают нареканий, мится диверсифицировать деятельность, уде- ры Ричард Блументаль и Эдвард Маркей. если при их производстве были соблюдены все лив больше внимания производству компо- Соответствующее обращение они направили правила сборки. «Мы уверены в безопасности нентов для аэрокосмической промышленности. в Национальное управление по безопасности продукции», – подчеркнули японцы. Недавно стало известно, что Takata станет движения автотранспорта. Как бы то ни было, Takata должна будет доказать это на деле до конца 2019 года, иначе ей придется отозвать все выпущенные ранее Конструкция конкурентов оказалась безопаснее газогенераторы с селитрой. Стоит отметить, что остальные игроки на рынке используют вместо нитрата аммония нитрат гуанидина. Компания поставляет газогенераторы с этим веществом ряду автопроизводителей в Европе. Эксперты считают, что даже если японцы пойдут на замену селитры, им придется приложить немало усилий для восстановления репутации фирмы. Наблюдатели восприняли заявление представителей Honda относительно отказа от продукции Takata как тревожный сигнал для последней. Объясняя свое решение, в Honda сослались на свидетельства того, что их партнер «иска-

ДЕКАБРЬ 2015

42

ТЕХНОЛОГИИ / БЕЗОПАСНОСТЬ / «Развитие ситуации дает повод беспокоиться по поводу того, что обязательства, взятые на себя компанией, могут оказаться непосильными для Takata и вынудить ее объявить свою американскую “дочку” банкротом», – указывалось в письме. Сенаторы также попросили разъяснений по поводу того, как власти собираются обеспечить доступность газогенераторов для замены на рынке Соединенных Штатов, а также за чей счет будет проведена кампания по отзыву, если дочернее предприятие японцев в США признают банкротом.

Дешево и сердито Почему же Takata сделала ставку на такой противоречивый компонент? Похоже, что ответ прост: селитра помогала экономить. Согласно данным газеты «The New York Times», японцы долго экспериментировали с пропеллентами. Когда в 1991 году Takata начала производство подушек безопасности на территории Соединенных Штатов, она, как и другие игроки, использовала в своей продукции азид натрия. Это токсичное вещество, пары которого могли при определенных обстоятельствах проникать в салон автомобиля, вызывая химические ожоги или проблемы с дыханием при срабатывании подушек. В 90-х годах прошлого века японцы обратились к другому компоненту для газогенератора – тетразолу. Среди автокомпаний его продвигали как более экологичный. Инженеры компании называли компонент прорывной технологией. Однако, несмотря на все заявления, к концу десятилетия Takata занялась разработкой нового пропеллента. Эксперты говорят о том, что производство тетразола в небольших количествах может быть слишком затратным, что сказалось на прибыли компании на фоне усиления позиций

Нитрат аммония требует бережного хранения

нениям физических свойств при хранении в условиях частого перепада температур. Представитель Takata не подтвердил факт того, что нитрат аммония был выбран из-за его дешевизны. Наоборот, как установили инженеры компании, селитра производила газ более эффективно с меньшим количеством примесей. «Эта прорывная технология позволила нам произвести самый маленький и легкий газогенератор из доступных на рынке, – подчеркнули японцы. – Кроме того, технология позволила повысить уровень безопасности при выпуске продукта». Между тем, по свидетельству ряда инженеров, которые в свое время работали на Takata, они и ряд других сотрудников выражали сомнение по поводу перехода на рискованный компонент, указывала «The New York Times». Опасение разделяли и другие эксперты. «По большому счету нитрат аммония может оказываться нестабильным, – объяснял доцент университета города Фукуока Кацуми Като, который специализируется на технике безопасности. – Кристаллическая структура вещества может меняться в зависимости от температуры. А изменение интенсивности горения приводит к различным сбоям». Другие производители подушек безопасности предпочитали не связываться с этим взрывчатым веществом. «Селитру нельзя использовать в подушках безопасности», – уверен специалист по взрывчатым вещества из Университета Миссури Пол Уорсей. Нитрат аммония больше подходит для проведения подрывных работ при добыче полезных ископаемых или строительстве. При этом селитра невероятно дешева, отметил эксперт.

Производство тетразола в небольших количествах может быть слишком затратным, что сказывается на прибыли компании на фоне усиления позиций конкурентов конкурентов. В результате к 1999 году инженеры под нажимом высокопоставленных менеджеров компании разработали другой пропеллент – нитрат аммония.

Нехорошие тенденции Это решение ряд специалистов назвал противоречивым. В качестве аргумента приводились выдержки из инструкции по технике безопасности для взрывчатых веществ, где говорилось о том, что вещество имеет тенденцию к изме-

«Подушечный» скандал обернулся огромным штрафом

43

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ШКОЛА СЕРГЕЯ ГОРДЕЕВА. Урок седьмой

В

прошлый раз мы говорили об инструментах диагностики гибридных автомобилей. В этом ключе рассматривали различные средства для поиска неисправностей. Некоторые из них достаточно просты в устройстве, другие много сложнее. Отмечали, что не следует делить диагностические устройства на основные и вспомогательные (дополнительные), как это практикуют сегодня на российском рынке автосервисных услуг многие диагносты. Чтобы еще раз обратить внимание на такой важный момент, как оснащение поста диагностики, повторю еще раз сказанное на прошлом уроке: считаю, что все диагностические инструменты, о которых мы говорили и будем говорить, являются для нас основными, поскольку помогают найти конкретную неисправность в конкретном автомобиле. Поэтому и рассматривать их мы будем на конкретных примерах. Прошлый урок мы закончили знакомством с автомобильным высоковольтным разрядником. Еще его называют тестером искрообразования. Продолжим это знакомство. Прообраз разрядника водители самостоятельно изготавливали еще на заре автомобилестроения. Это была простая автомобильная свеча, которая выкручивалась из головки блока цилиндров. Высоковольтный провод надевался на свечу, а корпус свечи заземлялся на массу. Таким нехитрым образом проверяли наличие искры, если автомобиль не заводился или не работал один из цилиндров двигателя. Способ этот довольно примитивный, но позволял быстро проверить несколько автомобильных компонентов: крышку трамблера, бегунок, контактную группу, катушку, высоковольтные провода и т. д.

ДЕКАБРЬ 2015

Но это устройство имело свои недостатки. Например, мы проверяем на исправность катушку и свечу на третьем цилиндре воображаемого Prius. Выкрутили свечу, надели на нее индивидуальную катушку зажигания, заземлили корпус свечи на массу и прокрутили двигатель стартергенератором. При этом мы будем наблюдать довольно хорошую искру на свече. Сделаем вывод: катушка и свеча на этом цилиндре исправны! На самом деле вывод неправильный! При установке свечи и катушки на двигатель сканер вновь будет показывать пропуски вспышек в третьем цилиндре… Почему? Да потому что энергии, производимой данной катушкой зажигания, вполне достаточно, чтобы она пробила искровой зазор свечи при атмосферном давлении. Но в цилиндре у нас свеча работает не при атмосферном давлении, а при давлении почти в 10 раз больше! А в таком случае энергии катушки уже не хватает, чтобы пробить искровой заряд. То есть цилиндр работать не будет. Эту проблему довольно просто определить, подключив мотор-тестер и сняв осциллограмму с данной катушки. Но для этого нужно время, так как надо подключить мотор-тестер, синхронизировать (привязать) осциллограмму к одному из цилиндров (обычно к первому) и расшифровать показания прибора (время накопления энергии, мощность разряда и т. д.). А имея в своем арсенале такой простой прибор, как автомобильный высоковольтный разрядник, на всю эту процедуру мы затратим меньше минуты! Достаточно зацепить разрядник специально оборудованным держателем за любую заземленную на массу автомобиля точку (любой из болтов кузова или ДВС) и надеть на него катушку зажигания. После

44

СЕРВИС / ГИБРИДЫ / этого мы сможем либо долго любоваться на красивый высоковольтный разряд на разряднике, либо легко заметим его отсутствие (фото 1).

Фото 5. Газоанализатор

Фото 1. Простой разрядник

Автомобильный разрядник изготовлен по принципу искрового разрядника. Искровой разрядник – это электрический аппарат, искровой промежуток которого пробивается при определенном значении приложенного напряжения, ограничивая тем самым перенапряжение в установке. Основным элементом этого прибора является искровой промежуток. Вольт-секундная характеристика этого промежутка должна лежать ниже вольт-секундной характеристики защищаемого оборудования. При появлении перенапряжения искровой промежуток должен пробиться раньше, чем изоляция защищаемого оборудования. Сейчас на рынке есть огромное количество автомобильных разрядников различных конструкций. Можно выбрать разрядник на одну катушку, можно на две, а можно и на четыре (фото 2–4). Основное их отличие заключается в том, с каким напряжением работает разрядник. Есть разрядники, рассчитанные на работу с пробойным напряжением до 5 кВ, а есть на 20 кВ. Нам для работы с гибридными автомобилями нужен второй вариант. Ну а мы постепенно переходим к следующему диагностическому прибору – газоанализатору (фото 5).

Как вы думаете, для чего нужен газоанализатор при ремонте гибридных автомобилей? Многие скажут: «На современном автомобиле мы никак не имеем возможности самостоятельно обеднять или обогащать топливо-воздушную смесь! Газоанализатор был нужен, чтобы регулировать карбюраторные автомобили в прошлом веке!». В чем-то они правы: на современном автомобиле за состав стехиометрической смеси отвечает блок управления двигателем. Но мы с вами отлично знаем, что он готовит топливо-воздушную смесь на основе показаний различных датчиков. А если один из датчиков неисправен или дает на блок управления ложную информацию? А с помощью газоанализатора мы с вами можем получить самую достоверную информацию о том, как в двигателе сгорает топливо. И эту информацию мы получаем напрямую, без всяких посредников! Ведь отследить качество сгорания топливо-воздушной смеси мы можем и по сканеру, посмотрев на параметры топливной коррекции. Но точнее, чем газоанализатор, нам об этом ни один прибор и ни один датчик не расскажет! Как врачу для постановки правильного диагноза требуются ваши анализы, так и диагносту для постановки правильного диагноза при ремонте автомобиля надо знать, чем «дышит» ваш автомобиль и каково состояние его «анализов». Первые приборы работали на принципе измерения электрической проводимости платиновой спирали в среде оксида углерода. Результаты показывались на стрелочном индикаторе прибора. Двухкомпонентные газоанализаторы стали измерять еще один токсичный элемент – несго-



Фото 2–4. Различные разрядники, применяемые в авторемонте

45

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

ревшее топливо, т. е. углеводороды СН. Такой прибор стал работать уже по другому принципу – спектрометрирования исследуемых газов в инфракрасном диапазоне. Современные приборы работают по такому же принципу, но могут измерять уже пять компонентов: помимо оксида углерода СО и углеводородов СН, они измеряют концентрацию кислорода, диоксида углерода СО2 и оксидов азотаNOx. Они также могут рассчитывать соотношение «воздух – топливо» в исходной топливо-воздушной смеси. По работе с газоанализатором у нас будет отдельный урок, поэтому долго на нем задерживаться не будем. Очень часто к нам в сервис (думаю, что и в любой другой) приезжают автовладельцы с жалобой на повышенный расход топлива. Но чаще всего с такими жалобами обращаются именно владельцы гибридных автомобилей! Почему? Да потому, что перед покупкой гибридного автомобиля его будущий владелец подробно изучает ТТХ (тактико-технические характеристики) своего будущего автомобиля. И для многих при покупке определяющее значение имеет такой параметр, как средний расход топлива. И вот такой автовладелец, приобретя в автосалоне новый Prius в 30-м кузове, убежденный производителем в том, что средний расход топлива его ТС равен 3,8 л, получает по факту средний расход около 4,5–5,0 л. Он впадает в панику. Как же так?! Ему подсунули в автосалоне бракованный автомобиль?! «Пострадавший» начинает «выносить мозг» дилеру, продавшему ему этот автомобиль. Бедные инженеры по гарантии… Они пытаются объяснить владельцу, что в ТТХ прописан идеальный теоретический расход, который может быть достигнут в идеальных условиях полигона в безветренную погоду с одним водителем и т.д. Но владелец машины, закусив удила, пишет жалобы во все инстанции… Он хочет доказать, что его обманули, а инженер у дилера бестолковый неуч! И такой клиент чаще всего приезжает в наш «Гибрид-сервис», чтобы ему выдали заключение о неисправности его автомобиля. Не стану отрицать, бывают случаи, когда оказывается, что расход действительно завышен, а дилеры, не сумев устранить эту проблему, просто нагло игнорируют все претензии клиента. Но в большинстве случаев, продиагностировав автомобиль, мы видим, что расход топлива полностью соответствует норме. Но если мы об этом скажем клиенту, то он впадет в бешенство и посчитает, что мы тут «тоже безмозглые имбецилы, инфузории-туфельки» и т. д. И это не мои эпитеты, а реальные цитаты из «отзывов» клиентов по таким случаям, которые еще хоть както можно отнести к цензурным. Поэтому клиенту все надо показать и объяснить! Но даже коротко объяснить такому клиенту, что такое топливная коррекция, и показать отличную топливную коррекцию на его автомобиле по сканеру бывает в большинстве случаев недостаточно. Вы обязательно услышите: «Ну и что, что накопленная топливная коррекция у меня – 0,0 процента?! Она же у меня бензин жрет, как лошадь овес!». Вот тогда на сцену выходит джокер из рукава диагноста – газоанализатор! Точнее, мы сами уже провели газоанализ смеси и видим, что с ней все в порядке. Но надо, чтобы и клиент понял, что расход топлива на его машине в норме. На клиентов сам вид газоанализатора наводит страх и ужас! Когда они видят такой прибор, то в отличие от сканера он внушает им доверие. Они смотрят на кучу непонятных мигающих красным цифр и, на два порядка понизив голос, просят объяснить им, что они обозначают… (фото 6). И только когда не торопясь, с толком, с чувством расскажешь им о газоанализаторе, подчеркнув, что это самый «главный» прибор, который может отследить повышенный расход топлива, они, довольные полученными в области автодиагностики знаниями и гордые от этого, уезжают домой! Ну а мы на примере лишнего расхода топлива (или наоборот – недостаточной мощности ДВС) переходим к следующим диагностическим приборам.

ДЕКАБРЬ 2015

При недостаточной мощности автомобиля и бедной топливо-воздушной смеси (которую, как вы уже догадались, мы определили по сканеру и убедились в этом, подключив газоанализатор) мы должны определить, в чем, собственно, проблема: в нехватке топлива или в избытке кисло-

Фото 6. Газоанализатор подключен к выхлопной трубе

рода, не посчитанного датчиком расхода воздуха? Давайте разберемся с этим. Когда есть подозрение на нехватку топлива, то я обычно начинаю с замера давления топлива. Для этого нам понадобится такой диагностический прибор, как топливный манометр (фото 7).

Фото 7. Универсальный топливный манометр

Топливный манометр можно изготовить самостоятельно, но, учитывая стоимость данных приборов, производимых нашими китайскими друзьями, смысла в этом особого нет. Используемый в нашем «Гибрид-сервисе» топливный манометр электронный (фото 8). Вот только переходники для различных машин лучше изготовить самостоятельно, так как в некоторых наборах стоимость переходников в несколько раз превышает стоимость самого прибора. А большинство из этих переходников вам никогда в жизни не пригодятся, и наоборот, самых нужных для вас в наборе, предлагаемом с манометром, не окажется (фото 9). Многие сразу задают вопрос: а где лучше всего подключаться к топливной магистрали? Однозначного ответа на этот вопрос нет! Все зависит от конкретной модели и модификации. Во многих моделях очень легко и быстро подключиться к топливной магистрали под капотом (и это наиболее предпочтительный вариант, если такая возможность существует). Но, к примеру, в Prius под капотом подключиться к топливной магистрали теоретически возможно, но практически довольно сложно. В этом случае мы подключаемся напрямую к магистрали, выходящей из топливного бака (фото 10).

46

СЕРВИС / ГИБРИДЫ /

Фото 8. Манометр, которым пользуемся мы

Фото 10. Подключение топливного манометра напрямую к магистрали, выходящей из топливного бака

ли условия для успешного включения в работу топливного насоса соблюдены. Следующий вопрос: какое давление топлива считается нормальным? Ответ на него лучше всего посмотреть в ремонтном мануале на данный автомобиль. Только там вы найдете точное рабочее давление, которое заложили проектировщики в этот автомобиль. Но существуют и некие «общие» правила для всех современных бензиновых автомобилей. Так, рабочее давление должно быть более 3,0 атм. Например, на различных моделях Prius оно составляет примерно 3,2–3,5 атм. Но если мы видим на работающем ДВС такое давление, это совсем не означает, что с насосом все в порядке! Достаточно немного дать нагрузку на ДВС (разогнать автомобиль), как мы можем увидеть, что давление вдруг упало до 1–1,5 атм. В большинстве случаев в этом виноват намертво забитый фильтр тонкой очистки топлива, а иногда, крайне редко, и грубой очистки (фото 11). На большинстве машин в этом случае достаточно заменить фильтры, и авто вновь обретет свою былую мощность. Но есть из этого правила и исключения. Это относится к Prius в 11-м и 20-м кузовах, выпущенных для американского рынка. Их легко отличить от остальных по оранжевым поворотникам в фарах головного света и задним фонарям. К большому сожалению, владельцам таких автомобилей придется менять в этом случае весь бак в сборе, так как он не разборный!

Фото 9. Комплект различных переходников

Следующий вопрос, который в этом случае задают: как измерять давление топлива на заведенной машине или просто при включенном зажигании? А вот на этом давайте остановимся поподробнее! Измерять давление мы начинаем при включенном зажигании. На большинстве машин достаточно включить зажигание, как топливный насос начнет накачивать давление. И вот тут – внимание! На эту удочку ловятся многие начинающие и даже опытные диагносты. На большинстве классических гибридов топливный насос не включается при включении зажигания! Питание на насос подастся только в том случае, если ДВС раскрутится до 1000 оборотов! То есть, другими словами, когда стартер-генератор создаст для коленвала ДВС 1000 об/мин, только тогда блок управления даст команду насосу включиться в работу и форсунки начнут взбрызгивать топливо в цилиндры. А если у вас ВВБ уже посажена до предела неоднократными неудачными запусками ДВС или неисправен стартер-генератор, то вы никакого давления топлива в этом случае не увидите! Поэтому, если топливный манометр показывает у вас нулевое давление топлива, не стремитесь сразу заменить «неисправный» насос или начинать ковырять проводку! Посмотрите на сканере, все

47



Фото 11. Забитый фильтр

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

Фото 12. Забитый фильтр в разрезе

Что еще хотелось бы особо отметить при работе с этим диагностическим прибором? Это правила безопасности. Помните, что в топливной магистрали всегда есть давление топлива! И при ее отсоединении часть топлива может попасть на катушки, разъемы, глушитель. В этом случае очень велика вероятность возгорания автомобиля. Также многим начинающим диагностам топливо попадает в глаза. Не забывайте про защитные очки и перчатки! Ну вот, мы разобрались еще с одной неисправностью и познакомились еще с одним диагностическим прибором, который делает жизнь диагноста проще. Но в недостаточной мощности двигателя давление топлива может быть не виновато. То есть давление топлива присутствует и на холостом ходу, и при полной нагрузке, а автомобиль все равно «не едет». В этом случае, скорее всего, виноват воздух, или правильнее сказать: поступление в двигатель непосчитанного датчиком расхода избыточная часть этого воздуха. Мы это опять все увидим и по сканеру, и по газоанализатору. Но нам надо устранить эту проблему! С чего начать? Нужно определить, как во впускной коллектор может попадать воздух помимо ДМРВ (датчика

массового расхода воздуха). Разумеется, перед этим мы уже проверили на исправность сам датчик расхода. А мест таких под капотом у современного автомобиля более чем достаточно. Иногда даже хорошо слышно, как характерно посвистывает подсасываемый двигателем через какое-то отверстие воздух. Но вот на практике найти это отверстие довольно трудно. У современных автомобилей под капотом все напихано конструкторами настолько плотно, что иногда при работе по поиску подсоса приходится разбирать чуть не половину двигателя! И тут нам на помощь приходит следующий прибор современного диагноста – дымовая машина. Такую машину каждый из вас видел на концертах популярных попгрупп, когда сцена вдруг начинает покрываться искусственным «туманом». Дымомашина диагноста представляет собой точно такую же конструкцию, только немного поменьше (фото 13). Устройство ее настолько же просто, насколько гениально! На раскаленную свечу накала (обычно применяется от дизельного двигателя) попадает масло, которое, сгорая, образует дым. Мы используем для этого масло Johnson’s baby. Еще несколько лет назад иметь в своем арсенале портативную дымовую машину было очень круто! Их собирали умельцы, которым завидовали даже диагносты дилерских центров. Самое интересное, что по нормативам дилерства требования иметь дымовую машину в числе диагностического оборудования у многих производителей автомобилей нет и по сей день! Поэтому владельцы сервисов, пытаясь сэкономить денежные средства, без энтузиазма откликаются на просьбы диагностов по поводу прибретения такого агрегата. Но эта экономия выходит боком прежде всего самому владельцу бизнеса. Потому что рабочее время специалистов, которое может быть сэкономлено дымомашиной, окупает расходы по ее приобретению в первый же месяц эксплуатации.

Фото 13. Дымомашина к работе готова.

ДЕКАБРЬ 2015

48

МАРКЕТИНГ

СЕРВИС

Конец света отменяется

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

С

Опасения по поводу того, что крупные автокомпании с помощью подключенных к Интернету автомобилей перетянут клиентов независимых мастерских, не оправдываются. Рынок наводнили приложения для поиска услуг авторемонта, ориентированные на малый и средний бизнес.

еть американских автосервисов Meineke Car Care опробует новый формат ведения бизнеса. Он будет основываться на тех же принципах, что и скандальный сервис по вызову такси – Uber. «Думаю, за этим будущее, новый сервис предоставит большие возможности, – заявил президент Meineke Car Care Дэнни Ривера. – Американцы хотят комфорта, я, к примеру, не хочу куда-то ехать в субботу утром, чтобы заменить колодки или масло. Пусть кто-то сделает это за меня». По словам Риверы, модель будет реализована к концу 2016 – началу 2017 года. «Мы хотим создать приложение, которое сообщит потребителю о необходимости посещения ремонтной мастерской, – объяснил идею глава компании. – Автовладелец с помощью программы сможет записаться на посещение станции технического обслуживания. При этом в приложении предусматривается опция, позволяющая вызвать водителя, который сам отвезет машину в мастерскую. По окончании работ транспортное средство доставят к дому владельца. Так что провести техобслуживание можно будет не вставая с дивана». Концепция уже реализована китайским подразделением Meineke Car Care. Один из главных франчайзи компании на этом рынке разрабатывает бизнес-модель, целиком построенную на комфорте. Чтобы понять, как она работает, достаточно взглянуть на концепцию,

реализованную сервисом Uber на территории Соединенных Штатов. Другими словами, потребители смогут воспользоваться консьерж-услугами, касающимися доставки автомобиля в сервис, его починки и возвращения обратно клиенту.

ДЕКАБРЬ 2015

50

Сеть американских автосервисов Meineke Car Care опробует новый формат ведения бизнеса, он будет основываться на тех же принципах, что и скандальный сервис по вызову такси – Uber

У Meineke Car Care существуют грандиозные планы по развитию бизнеса в Китае. «КНР – огромная страна с большим населением и автопарком, полагаю, здесь существуют огромные возможности», – отметил Ривера. В ближайшие пять лет он собирается увеличить количество мастерских в государстве до 500. Сейчас их всего семь. Хотя рост продаж новых автомобилей должен бы посеять сомнения в успешности нового бизнеса, компания не рассматривает этот факт как угрозу. «Когда я вижу данные об объеме реализации новых автомобилей, они говорят мне о будущем спросе, – пояснил Ривера. – Через три-четыре года владельцы этих транспортных средств обратятся ко мне за услугами».

Многие клиенты боятся «развода» со стороны автомастерских

Оправданная ставка Рыночные исследования говорят о том, что ставка на Китай способна оправдать себя. Успех здесь можно использовать для вывода бизнес-модели в другие страны региона. К примеру, через десять лет рынок стран, входящих в Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд, Филиппины), будет оцениваться в 37,7 млрд долл. Об этом свидетельствуют данные исследовательской организации Future Market Insights. Рост связывается с развитием автомобильных торговых сетей и центров по обслуживанию машин. Кроме того, в перечисленных странах растет спрос на ремонт транспортных средств как таковой. Населению все больше требуются услуги по ремонту и обслуживанию коробок передач, генераторов, стартеров, тормозных систем, замене жидкостей, колодок, фильтров и проч. Также отмечается общий рост автопарка в Юго-Восточной Азии и приход глобальных игроков в регион. Вслед за потребителями в других странах азиатские автовладельцы все больше внимания уделяют внешнему виду транспортных средств и салону. Соответственно это вовлекает в бизнес все большее количество игроков.

Знают друг друга Необходимо заметить, что у Meineke есть опыт сотрудничества с Uber. В прошлом году было объявлено о партнерстве сети и сервиса по вызову такси. В рамках сотрудничества все водители, подключенные к Uber, получили эксклюзивные скидки на профилактическое обслуживание, ремонт и окраску на территории Северной Америки. Как особо подчеркивалось в сообщении компании, у Meineke

DVI определит неполадки дистанционно

на тот момент было более 900 автосервисов в Соединенных Штатах.

Meineke не первая использует новые технологии, основанные на коммуникациях с помощью смартфона. Независимые ремонтники и автовладельцы постоянно ищут способ снизить издержки и расходы. А раз появляется спрос, в конечном итоге появляется и предложение. В последнее время на рынке возникает все больше компаний, которые выводят новые сервисы для станций технического обслуживания и их клиентов. К примеру, CBS Technologies предложила продукт DVI (Digital Vehicle Inspections) Boss. Он позволяет мастерским проводить цифровую экспертизу транспортного средства, после чего вся информация, включая фотографии, видео и замечания специалиста, передается клиенту. Приложение DVI в интерактивном формате демонстрирует состояние различных компонентов транспортного средства. Продукт позволит станциям технического обслуживания не

только повысить уровень сервиса и сократить издержки, но также уменьшить временные затраты персонала на экспертизу, уверяет разработчик.

Отчет по клику После проведения осмотра автомобиля техник отправляет клиенту текстовое сообщение с помощью смс или электронной почты, в котором содержится ссылка на DVI. Кликнув по ссылке, автовладелец может увидеть данные по экспертизе. Он получает доступ к соответствующим фото- и видеофайлам, которые можно воспроизвести на компьютере, смартфоне или планшете. В руководстве CBS Technologies считают, что приложение оценят по достоинству как ремонтные мастерские, так и их клиенты. «Если автовладельцы получат фото и видео нуждающихся в ремонте компонентов и деталей, они будут больше уверены в том, что рекомендуемые к починке агрегаты действительно требуют ремонта, а отправившая материалы СТО способна выполнить работы», – объяснил президент CBS Technologies Крис Бошо. Разработчики в качестве конкурентного преимущества указывают на простоту установки DVI Boss. Приложение не требует какого-либо специализированного оборудования. Все, что необходимо мастерской – доступ к Интернету для отправки материалов клиенту. Приложение также можно интегрировать в уже используемую программу управления автосервисом. Ложкой дегтя в этой новинке можно назвать тот факт, что продукт платный. Месяц пользования приложением обойдется СТО почти в 100 долл.

Несчастье помогло Интересно, что различные приложения для поиска нужного автосервиса часто появляются в результате негативного опыта взаи-

51

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



МАРКЕТИНГ

СЕРВИС Программа для маленьких

Программа показывает все доступные в округе мастерские, предоставляющие различные виды услуг. Пользователям также становятся доступными данные о стоимости тех или иных работ и проводимых в данный момент акциях. Приложение позволяет автовладельцу отсылать мастерам сообщения и прикреплять фото или данные о своем местоположении, плюс организовывать время посещения СТО и отслеживать текущие операции. Уолтерс, родом из Майами, не предполагал, что организует подобный бизнес. В 2007 году он занимался биологией в университете штата, затем увлекся программированием. Программистом он трудится пока всего три года и занимается разработкой программ для операционной системы iOS. GreaseMonkey – сознательная попытка сконВсе больше жителей Азии пересаживаются на личные авто центрироваться на сотрудничестве с малым и средним бизнесом. Своей целевой аудиторемонт. Уолтерс решил найти возможность рией Уолтерс видит предприятия, которые не модействия с ремонтниками. Наглядно это демонстрирует история возникновения стар- сравнить цены за услугу по замене лампы в состоянии позволить себе технический отдел. тапа GreaseMonkey. Идея создать специ- в близлежащих СТО, тут-то у него и родилась Они-то и могут выиграть от использования нового продукта больше всех. ализированный сервис по подбору СТО роди- идея создать GreaseMonkey. Приложение позволяет подклюлась у «отца» GreaseMonkey Стефана чаться не только автовладельцам, но Уолтерса пару лет назад. Тогда он как Различные приложения для и предприятиям, которые впоследствии раз переехал из штата Флорида в столицу США Вашингтон. В автомобиле поиска нужного автосервиса могут обновлять информацию о своих услугах, связываться напрямую с потенУолтерса перегорела лампа фонаря, часто появляются в циальными, а также уже существующими и он стал искать ближайший автосеррезультате негативного клиентами. Создатель новинки говорит, вис для решения вопроса. Создателю что изначальной идеей было обеспеGreaseMonkey посоветовали обратиться опыта взаимодействия чить малому и среднему бизнесу доступ в известную авторемонтную сеть, но он с ремонтниками к таким функциям, похвастаться котоотказался. рыми не всегда могут и лидеры отрасли. Уолтерс решил, что там сразу же Пока приложение доступно только для Как отмечает издание The Root, суть прилопоймут, что он вообще не разбирается в устройстве автомобиля, поскольку даже жения состоит в том, что оно связывает авто- устройств, работающих на системе iOS, в базе толком объяснить суть проблемы Уолтерс владельцев и представителей малого бизнеса, содержатся данные о 100 мастерских, располобыл не в состоянии. Он чувствовал, что, занятых в ремонте и обслуживании транс- женных в Вашингтоне и Атланте. Попробовали пользуясь его некомпетенцией, мастера портных средств. В результате пользователи продукт 500 человек, 300 из них превратились в активных пользователей. могли легко надуть его с итоговым счетом за приложения могут сэкономить время.

Engie работает через obd-разъем

ДЕКАБРЬ 2015

Дэнни Ривера хочет упростить жизнь автомобилистам

52

МАРКЕТИНГ / СЕРВИС / В развитых странах все передвигаются на автомобилях и, к сожалению, каждому приходится сталкиваться с неполадками. При этом никто не в восторге от необходимости искать подходящий автосервис и заморачиваться переговорами о стоимости работ с персоналом. Каждый ценит время и любит экономить деньги, уверен Уолтерс. Сейчас разработчик вынашивает далеко идущие планы по развитию бизнеса. «Очень хотелось, чтобы через три года GreaseMonkey вышло на национальный рынок, – поделился мечтами Уолтерс. – Хочу чтобы из платформы, с помощью которой автовладельцы ищут ближайший гараж, получился продукт, к которому хозяева машин обращаются по любому вопросу, связанному с ремонтом и обслуживанием транспортного средства в шаговой доступности».

Торги по телефону В прошлом году похожее приложение – Engie – было разработано в Израиле. Оно чуть более продвинуто и само определяет неполадки в машине. Вместе с этим программа способна рассчитать стоимость ремонта. Создатели Engie также сулят экономию в сотни долларов на ремонте автомобиля. Как и в большинстве случаев, своим появлением продукт обязан негативному опыту взаимодействия потребителей с представителями авторемонтной отрасли. Местные СМИ даже привели статистику, согласно которой 66% обратившихся за услугами починки машины чувствовали себя обманутыми относительно реальной стоимости работ. 72% заявили, что окончательная стоимость работ заставила их понервничать.

Engie получает данные от бортового компьютера транспортного средства. В случае возникновения проблем соответствующая информация отсылается владельцу машины. Он имеет возможность узнать разброс цен на ремонт или заме-

Поумневшие машины напугали авторемонтников

ну детали в близлежащих мастерских. Интересно, что израильтяне пошли дальше других разработчиков. Их программа после обнаружения неполадки связывается с сервисами в округе и устраивает торги за право оказать ремонтные услуги. Для работы необходимо OBD-устройство с возможностью передачи данных по Bluetooth. Само устройство предоставляется автовла-

вателей. На 25 октября 2015 года Google Play оценивала количество установок в 10–50 тыс.

Давид против Голиафа

Рост популярности различных приложений для участников авторемонтной области можно объяснить не только недовольством клиентов. В последнее время на дорогах появляется все больше машин, способных подключаться к Интернету. Этот факт Гигантам отрасли вполне заставил говорить о том, что дни независимого авторемонта сочтены. способны противостоять Машины в случае поломки будут сами небольшие стартапы – им записываться к официальным дилене нужно тратить время на рам на ремонт через Всемирную сеть. бюрократические процедуры Подливали масла в огонь и сообщения о намерениях автогигантов нарасдля вывода продукта на рынок тить реализацию оригинальных запчастей. Так, General Motors планировала дельцам бесплатно, оплачивается только презентовать новую систему ценообразования доставка (5 долл.). Engie способно распоз- на запчасти, применяемые в ремонте автомобинать причину 60–70% неисправностей, уверяет лей, которые побывали в дорожно-транспортных глава компании-разработчика Ярден Гросс. происшествиях. Делается это для того, чтобы За шесть недель с момента запуска в декабре «отъесть» кусок рынка у производителей неори2014 года программа нашла 17 тыс. пользо- гинальных запчастей. Это прямая атака афтемаркета, говорили представители отрасли, называя технологию инструментом по выдавливанию независимых Приложения будут выгодны небольшим мастерским игроков с рынка. Причем GM не первой взялась за выход к клиенту напрямую. Похожая партнерская программа под названием CollisionLink есть у компании OEC. Как указано на сайте компании, это крупнейший торговец оригинальными запчастями в Интернете, клиентами которого в Северной Америке выступают 60 тыс. покупателей и продавцов. Похоже, что опасения независимых игроков были чрезмерными. Гигантам отрасли вполне способны противостоять небольшие стартапы. Им не нужно тратить время на бюрократические процедуры для вывода продукта на рынок.

53

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ЭЛЕКТРОМОБИЛИ

Обыкновенное чудо

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Ученые по всему миру стараются найти решение, которое позволило бы уйти от недостатков, присущих электромобилям. Известно, что одним из главных признан ограниченный пробег на одной зарядке. Решить проблему в ближайшие десять лет может графен – материал с уникальными свойствами.

Г

рафен начали воспринимать как чудоматериал сразу после обособления его от графита в 2004 году. Толщина этой модификации углерода составляет всего атом, однако сам материал получается гибким, при этом превосходит сталь по прочности, способен эффективно проводить тепло и электричество. Несмотря на поразительные свойства материала, его производство в промышленных масштабах так и не началось. Все дело в дороговизне получения графена. Хотя если дешевый способ всетаки будет найден, перед человечеством откроются новые возможности: от создания искусственной кожи, способной передавать тактильные ощущения, до новых аккумуляторов.

В 100 раз дешевле

осаждение (CVD-процесс). Газообразные реагирующие вещества превращаются в пленку графена на специальной поверхности, известной как подложка. Исследователи использовали похожий процесс для создания высококачественной модификации углерода на поверхности коммерчески

Толщина графена составляет всего атом, однако сам материал получается гибким, при этом превосходит сталь по прочности, способен эффективно проводить тепло и электричество

Исследователи из Университета Глазго заявили недавно об очередном прорыве. По их словам, разработан новый способ производства больших листов графена с использованием дешевой меди, которую применяют при выпуске хорошо знакомых литий-ионных батарей. Открытие удешевило технологию в 100 раз. Одним из способов, которым можно получить графен, является химическое парофазное

доступной медной фольги. Такого типа материал часто используют в качестве отрицательного электрода при выпуске литий-ионных аккумуляторов. Ультрагладкая поверхность меди выступает в качестве отличной основы, на которой формируется графен. Сотрудники Университета Глазго обнаружили, что полученный ими графен резко улучшил

ДЕКАБРЬ 2015

54

характеристики транзисторов с использованием нового материала по сравнению с транзисторами, графен для которых производили старыми методами. «Коммерчески доступная медь, примененная нами в эксперименте, продается в магазинах по цене 1 долл. за квадратный метр, – отметил представитель университета Равиндер Дахийа. – Для сравнения, медь, которую сейчас используют для выпуска модификации углерода, стоит 115 долл. В конечном счете расходы на подложку увеличиваются еще больше, поскольку такую медь еще необходимо соответствующе подготовить». По словам ученого, новый метод позволяет производить графен с низкой себестоимостью. Это приближает человечество к созданию новых электронных устройств с широким кругом применения.

Энергия из воздуха Также под конец года пришло еще одно сообщение о технологическом прорыве, связанном с графеном. Ученые Кембриджского университета создали работоспособный лабораторный образец литий-воздушного аккумулятора. Он характеризуется очень высокой энергоемкостью (более чем на 90% эффективнее сегод-

ТЕХНОЛОГИИ / ЭЛЕКТРОМОБИЛИ / няшних аккумуляторов), зарядить после разрядки его можно более 2000 раз. О литий-воздушных аккумуляторах в принципе известно давно, однако до недавнего времени ряд нерешенных проблем, связанных с ними, не позволял технологии развиваться дальше. Теперь же ученые считают, что смогли обойти трудности. Такие батареи уже называли идеальными: теоретически они могут запасать в 10 раз больше энергии по сравнению с литий-ионными. Более того, по данной характеристике они приближаются к показателям традиционного топлива. Это означает, что электромобили могут получить источник энергии, который будет в 5 раз дешевле и в 5 раз легче обычного, а на одной зарядке он сможет пройти около 600 км. Как обычно бывает с перспективными разработками, впечатляюще характеристики выглядят на бумаге, на деле широкому распространению технологии мешают несколько препятствий. Представленный в Кембридже образец призван продемонстрировать, как данные препятствия можно обойти.

Прочный и пушистый В своей работе ученые использовали высокопористый углеродный электрод, для лучшего понимания технологии охарактеризовав его как «пушистый». При производстве применили графен и специальные добавки, которые влияют на химические реакции, протекающие в аккумуляторе. В результате он получается более стабильным и эффективным. Хотя результаты впечатляют, специалисты предупреждают, что до появления полноценных рабочих литий-воздушных батарей остается по меньшей мере еще лет десять. «Нам удалось значительно продвинуться в деле работы с этой технологией, она открывает целые области для дальнейших исследований, – заявили в университете. – В то же время не все трудно-

Графен поможет сделать компьютеры в машинах быстрее

Сотрудники Университета Глазго обнаружили, что полученный ими графен резко улучшил характеристики транзисторов с использованием нового материала по сравнению с транзисторами, графен для которых производили старыми методами

Графен привлекает ученых своей структурой

55

сти удалось обойти, хотя наши результаты всетаки подсказывают пути решения, необходимые для того, чтобы литий-воздушные батареи нашли практическое применение». Многие из технических новинок, прочно вошедшие в наш обиход, с каждым годом становятся меньше, быстрее и дешевле, однако, подчеркивают авторы исследования, аккумуляторы не вписываются в данную тенденцию. Хотя прорыв в этой области может не только продлить работу смартфона. Способные запасать большое количество энергии аккумуляторы будут содействовать резкому развитию электротранспорта и солнечной энергетики.

Просто о сложном Самая простая батарейка, объясняют ученые, состоит из трех компонентов: положительного электрода, отрицательного электрода и электролита. В литий-йонном аккумуляторе, от которого питаются телефоны и ноутбуки, положительный электрод выполнен из оксида металла, к примеру, кобальтита лития. Электролит – литиевая соль, растворенная в органическом соединении. Переносчик заряда – положительно заряженный ион лития. Такие батареи легче свинцовых, однако и у них есть недостатки. Прежде всего, со временем они теряют свою емкость, которая и без того невелика. Что вызывает еще одно неудобство: появляется необходимость частой зарядки. За последнее десятилетие ученые пробовали создать множество альтернатив литий-ионным аккумуляторам. Пока ряд специалистов считает, что наиболее перспективны литий-воздушные источники тока, поскольку последние способны запасать огромное количество энергии.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ЭЛЕКТРОМОБИЛИ отношению к металлическому электроду. Так что, отмечают разработчики, впереди предстоит еще много работы. Между тем полученные результаты говорят о том, что пути решения возникающих проблем существуют.

Как у нас?

Снизить цену помогла медь

Продемонстрированные ранее образцы показывали низкую эффективность, в них отмечалось протекание нежелательных химических реакций, а работали они только в чистом кислороде. Ученые из Кембриджа использовали другие компоненты, а также иодид лития в качестве «посредника». Результатом стала более устойчивая батарея с большим циклом заряда/разряда.

Нерешенные проблемы Разработка новой структуры электрода, выполненного из высокопористого графена, использование иодидов лития и новых компонентов позволили уменьшить разницу напряжения при заряде и разряде аккумулятора до 0,2 В. А чем меньше эта разница, тем эффективнее батарея. На ранее представленных образцах разница достигала 0,5–1 В. Полученные результаты в 0,2 В приближают по характеристикам литий-воздушный аккумулятор к литий-ионному, с КПД в 93%. Высокопористый графеновый электрод сильно увеличил энергоемкость аккумулятора, правда, не при всяком токе заряда и разряда. Нерешенными пока остаются вопросы защиты электрода от так называемых дендридов. Дендриды лития могут прорастать внутри банок аккумуляторов, что грозит коротким замыканием. Это, в свою очередь, способно вызвать возгорание или взрыв. Возникновение дендридов лития часто является побочным следствием быстрой и неравномерной зарядки литий-ионных аккумуляторов. Что не менее важно, продемонстрированный образец способен нормально работать в чистом кислороде. А в состав воздуха помимо кислорода входят углекислый газ, азот и вода. Эти вещества преимущественно агрессивны по

ДЕКАБРЬ 2015

Литий-воздушные аккумуляторы после нескольких перезарядок теряют полезные качества – катод из углерода разрушается от образующегося в аккумуляторе окислителя

Развитием технологии занимаются и в России. По данным Московского государственного университета, в РФ создан Сколтех – университет, задуманный на базе экосистемы Сколково для подготовки студентов на базе лабораторий, открытых в передовых областях науки и техники, наподобие MIT. Несколько лет назад новый вуз объявил конкурсы прикладных проектов для российских научных организаций. По условиям конкурсов, проект должен выполняться совместно с одним из ведущих западных вузов. Победители получали достаточно мощное финансирование. В 2012 году в первой волне конкурса победили два проекта из МГУ и один из Института общей генетики РАН. Для совместной реализации одного из выигравших проектов – в области электрохимических устройств нового поколения – партнером МГУ стал MIT. В рамках проекта в МГУ предусмотрено создание Центра по электрохимической энергетике. Электрохимическими источниками тока в МГУ давно и активно занимаются. По словам Даниила Иткиса, который проводит исследования в этой области на кафедре неорганической химии, он и его коллеги опубликовали важный результат по литий-воздушным аккумуляторам в престижном журнале американского химического общества «Nano Letters»; этот

Эксперименты с новыми источниками тока не прекращаются

56

результат стал серьезной вехой в конт ексте развития проекта со Сколтехом. Российские ученые обнаружили причину, по которой эти весьма перспективные устройства имеют ограниченное число циклов зарядки-разрядки. Литий-воздушные аккумуляторы – это устройства, которые в потенциале способны обогнать по своим качествам литий-ионные аккумуляторы, повсеместно применяемые в мобильных устройствах: смартфонах, видеокамерах, ноутбуках и даже автомобилях. Их главное отличие от обычных литий-ионных устройств – то, что окисление и восстановление лития происходит с участием атмосферного кислорода. Это сильно упрощает химию процесса, позволяет отказаться от тяжелых материалов для электродов и электролита, тем самым на единицу массы аккумулятора можно запасти в несколько раз больше энергии, отмечают отечественные ученые. Однако и создать работающее устройство оказалось технически гораздо сложнее. Литийвоздушные аккумуляторы после нескольких перезарядок теряют все свои полезные качества. Российским ученым удалось установить причину этого явления – оказалось, что материал катода, в качестве которого используется углерод, разрушается под действием образующегося в аккумуляторе агрессивного окислителя – супероксида лития – и, частично превращаясь в карбонат лития, перестает работать. «Супероксид лития в литий-воздушных аккумуляторах никогда не наблюдали, это промежуточный продукт, очень активный. Он химически разрушает даже такой материал, как графен. Так что какой нужен здесь графен и графен ли вообще должен быть в качестве катода – вопрос. Вероятно, нужно искать другие материалы», –

Российские ученые также работают над литий-воздушной батарейкой

Работы по созданию литийвоздушных аккумуляторов сверхвысокой емкости ведет и компания ФМ «Лаб» – судя по ее отчетам, успехи здесь поскромнее, чем у западных коллег

Новые батарейки нужны электрокарам

57

говорит Даниил Иткис. Альтернативный вариант – связывание супероксидов специальными блокирующими их активность веществами с последующим восстановлением до пероксидов. Проверкой этих гипотез и поиском новых материалов для литий-воздушных аккумуляторов МГУ совместно с MIT занимается в рамках создаваемого при поддержке Сколтеха Центра по электрохимической энергетике. Работы по созданию литий-воздушных аккумуляторов сверхвысокой емкости для мобильных приложений и автотранспорта ведет и компания ФМ «Лаб». Судя по ее отчетам, успехи здесь поскромнее, чем у западных коллег. Тем не менее ФМ «Лаб» также представила лабораторный прототип литий-воздушного аккумулятора, опытные образцы стеклокерамического электролита, опытные образцы анодного материала с подавлением дендридообразования. Была достигнута плотность энергии до 1500 Втч/кг активных материалов. Образец гарантирует десятки циклов при рабочих токах до 0,5 мА/см2 и малой глубине разряда. В то же время отечественные разработчики не избежали проблемы – циклируемости при больших глубинах разряда. Были представлены и характеристики опытного образца твердого электролита. Так, его диаметр составлял до 50 мм, толщина менее 150 мкм, а проводимость – 0,5 мСм/см. Следующими шагами компания-разработчик видит разработку промышленного образца, а также технологии для толщин до 50 мкм. Что касается характеристик опытного образца анодного материала, то его емкость составила более 10 мАч/см2, циклов разряд/заряд – более 50. Подобные результаты говорят о том, что в принципе неразрешимых проблем не бывает. Вопрос лишь в том, сколько времени потребуется для преодоления той или иной технической трудности.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

КРАСИВЫЙ НОВЫЙ МИР: ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 4.0

АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ ШМАЙЛОВ,

подборка и перевод

Н

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ и инструменты на производстве знают свои собственные характеристики (знают, кто они), в каком эксплуатационном состоянии находятся в данный момент и что дальше должно происходить (что они дальше должны делать). Это и есть «смарт-продакшн» – умное производство. В результате таких изменений у людей возникают новые профессии и специализации, новые требования к работе. Их деятельность становится более сложной и динамичной. Готовые виды продукции будут Готовые виды продукции наделяться интеллектом, они будут будут наделяться интеллектом, «смарт-умнеть». Это позволит им «знать» свое состояние в жизненони будут «смарт-умнеть». ном цикле: когда были произведены, Это позволит им «знать» свое куда были доставлены, когда должны состояние в жизненном цикле быть отремонтированы или обслужены и когда заменены на новые. Это видение касается всех видов продукственные и индустриальные процессы и ока- ции – от автомобилей, одежды и пылесосов до жет массированное воздействие на процессы строительных машин и приборов, управляющих домашним хозяйством. создания новых ценностей для клиентов. Обычные цепочки создания ценностей В центре интернетизации вещей, данных и услуг стоит умная фабрика. В ней комму- изменятся и возникнут новые бизнес-моденицируют люди, станки, технологии, ресурсы ли. Собственную рыночную ценность при этом так же, как мы сегодня общаемся в соцсе- будут представлять собранные и систематизитях. Станки на умной фабрике подключены рованные данные о производстве комплектук глобальной сети и организуют себя в основ- ющих, готовой продукции, процессах оказания ном самостоятельно. Комплектующие детали услуг и действующем в связи с этим челове-

овая промышленная революция движется полным ходом. Она изменяет предприятия, производства, заводы, фабрики, процессы создания ценностей и мир в котором работают люди. Что такое промышленность 4.0, где и как она реализуется? Будущее выглядит так. Мыслящие автомобильные бамперы в зависимости от дорожной ситуации изменяют свойства материала, из которого изготовлены. Говорящие холодильники читают вслух списки продуктов и автоматически делают покупки в Интернете. Имплантированные в человеческое тело насосы обеспечивают нужные параметры кровотока и предотвращают остановку сердца. Специальные пленки на окнах перерабатывают солнечный свет в электроэнергию. Революция сродни изобретению книгопечатания. Инновационный скачок из аналогового мира в дигитальный изменит с захватывающей дух скоростью не только информационные, производственные и сервисные процессы, но и будни человека и большинство продуктов питания. Это развитие представляет собой глобальную перестройку. Оно, как в свое время технология книгопечатания, окажет огромное воздействие на профессиональную и на частную жизнь людей.

Мы стоим перед решающими изменениями в цивилизации на пороге к реальности – промышленности 4.0. Интернет и дальнейшие современные технологии все больше начинают пронизывать экономику, производство и саму жизнь в целом. Так называемые кибер-физические системы (CPS) будут интегрированы в производство и логистику. Интернетизация вещей существенно повлияет на производ-

ДЕКАБРЬ 2015

58

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ / ке: «смарт-дата» – умные данные. Возникнут новые области деятельности людей, появятся умные здания, в которых встроенные в бетон умные волокна текстиля будут информировать о его состоянии. Возникнет смарт-мобилити (умная мобильность), при которой автомобиль, приписанный к определенной части города, сам подъедет к дверям вашего дома. Медицина будущего будет способна контролировать состояние здоровья человека без вмешательства в личную жизнь и незаметно. Сотрудник будущего. Фабрике будущего будут требоваться люди с гибким мышлением, способным в случае необходимости принимать немедленные решения. Такие работники должны будут обладать прежде всего интеграционной компетенцией, иметь понимание, как взаимодействует механика, электроника и ITтехнологии в современных производственных процессах. В эру промышленности 4.0 все задачи и профили компетенций кардинально изменятся. Но человек не станет лишним звеном, а будет призван учиться работать с умными приборами, автоматами и станками. Инженеры завтрашнего дня будут нести не только техническую, но еще и социально-общественную ответственность за свою работу. Промышленность 4.0: что изменится для инженеров. Четвертая промышленная революция у всех на слуху. Но что это означает для инженеров? Как изменится их работа? Что молодые начинающие инженеры должны внести в рабочую среду, чтобы стать достойными «старой гвардии»? Промышленность 4.0 – это

ключевое слово, когда речь идет о будущем производства продукции и оказания услуг. В результате глобально развившейся интернетизации вещей, сервисов и услуг станки и продукты в недалеком будущем смогут сами себя организовывать и согласовывать свои действия. Это эффективно, результативно и позволяет существенно экономить на затратах. Задачей инженеров будет создание таких новых продуктов, комуникаций и технологий. «Перезагрузка» паровой машины. Возможность объединять станки в сети пособна изменить производственный мир и рабочую среду

59

примерно так же, как однажды объединились ручной станок с энергией водяного пара, затем с электрическим током, а потом с компьютером в предшествующих трех революциях. Всем инженерам требуются знания программного обеспечения. Кто сегодня полагается только на свои знания механики, в будущем будет предоставлен сам себе и окажется никому не нужен. Без программного обеспечения – софта интернетизации в будущем не будет работать ни один станок. Уже сегодня выпускаются кастрюли для приготовления пищи с возможностями подключения

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

к Интернету. Сегодня особым спросом пользуются молодые инженеры, которые обладают знаниями программного обеспечения и программирования. Такие специалисты нужны в нефтеперерабатывающей, холодильной, космической, военной, авиационной, кораблестроительной и других областях экономики. Знание иностранных языков. Сетевое взаимодействие станков и предприятий «взрывает» границы государств. Уже сегодня оборудование может централизованно мониториться и управляться по всему земному шару из центрального офиса транснациональной корпорации. Область приложения усилий инженеров может находиться на другом конце мира от региона производства. Без надежных знаний иностранных языков такие инженеры будут не востребованы и упустят выгодные шансы получения высокооплачиваемой работы. Знания механики остаются на первом месте. Даже при все возрастающем значении знаний программного обеспечения и IT-технологий следует сказать, что в конце производственного цикла умного завода стоит продукт, который можно потрогать или взять в руки. Поэтому знания механики, как и прежде, играют первую скрипку. Физика и механика не будут лишними в промышленности 4.0. Только знаний их одних больше не будет хватать, если программное обеспечение является частью продукта или производственной технологии. Виртуальные образы- отображения. Инженеры в промышленности 4.0 работают и как техники для аппаратного обеспечения – харда, и как эксперты программного обеспечения – софта. Обе профессии тесно взаимосвязаны. Это уже сегодня можно наблюдать на большом количестве предприятий. Например, производственный концерн Siemens сегодня задействует в своем штате столько же инженеров программного обеспечения, сколько и Microsoft.

Это в первую очередь объясняется тем, что отрасль промышленного программного обеспечения растет значительно быстрее, чем даже техника автоматизации как таковая. Предприятия, которые производят продукт на собственных производственных площадках, могут благодаря промышленности 4.0 идти новыми путями. Наряду с реальными заводами и фабриками со станками для производства возникают их дигитальные образы отображения. Благодаря такому подходу все производственные процессы можно моделировать виртуально. Запланированные изменения рабочих операций и процессов, перестройку производства и обкатку новых видов продукции – все это можно сначала проверить на компьютере. Технология позволяет сегодня расставлять по производственным участкам и конвейрам даже виртуальных людей. Таким образом, дается возможность поиска самых эффективных решений в достижении идеаль-

ДЕКАБРЬ 2015

60

ных соотношений «цена – качество» продукта, без необходимости делать то, что раньше достигалось при помощи манекенов, нулевых серий, тестовых прогонов.

IT в автомобиле. Смартфон и навигатор – уже давно стандарт на автомобиле. В будущем автомобили сами станут законченными мобильными системами, которые будут собирать данные с окружающей обстановки и водителя. Автомобиль уже давно не только средство передвижения. С распространением IT-технологий он все больше становится завершенной мобильной системой. Автомобиль как мобильный девайс предлагает бесконечные технические возможности и вызовы.

Google и Apple создают давление. Над их решением работает не только производитель автомобилей, но и поставщик комплектующих для автомобиля. Не секрет, что большие производители IT и электронной продукции, такие как Google, Apple и Samsung, как ошалелые исследуют и разрабатывают новые материалы и новые продукты. Выведут ли они в конце своих разработок на рынок собственные автомобили или выступят только как поставщики комплектующих для всевозможных даймлеров, тойот, фольксвагенов и ниссанов по всему миру – пока неизвестно. Время покажет. Что на самом деле смогут IT-техологии в автомобиле, остается только догадываться. Например, начиная с 2018 года по Европе не покатится ни один автомобиль, просто не сойдет с конвейра, если в него не будет встроена сим-карта. С ее появлением автомобиль сможет не только подать электронный сигнал о помощи через систему eCall, но и сообщать все сведения о погоде, как измерительная погодная станция на колесах. Благодаря техно-

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ /

логии «интеллект стаи» возникает революция в организации движения автомобилей в удаленных местах планеты. Автомобиль как емкость с данными. Другая тема – это комбинированные системы из радаров и видеорегистраторов. Они создают условия для создания систем – ассистентов торможения ТС, которые, например, позволят автоматически затормозить автомобиль в случае угрозы столкновения с пешеходом или велосипедистом. Такие системы позволят также согласовывать, например, скорость движения автомобилей с фазами включения зеленого света светофоров и сделать это обычной полезной услугой. В результате возникнут совсем другие условия обеспечения экономии топлива и горюче-смазочных материалов. Высокий темп инноваций. При всех нововведениях автомобильная экономика должна повысить свой известный темп развития, и причем значительно. Она все больше должна шагать в ногу с развитием IT-технологий, где циклы инноваций значительно короче и нововведения возникают с доселе неизвестной автомобилестроителям частотой. На полных газах в будущее. Увлекательные темы будущего автомобильной экономики – это IT-технологии в автомобиле, альтернативные двигатели и системы ассистирования водителю. Поизводители всего этого «копают» новые решения. Для выпускников школ и вузов открываются заоблачные возможности работы в новых профессиях. Давайте посмотрим, например, на «Выпуск инженеров 2015» – немецкий барометр тенденций в сфере образования. В рамках этого

форума был проведен опрос 15 тыс. студентов инженерных специальностей на предмет их карьерных устремлений и ожиданий по отношению к известным компаниям. На первых пяти местах стоят производители автомобилей. Порядок такой: Audi, BMW, Porshe, Daimler и Volksvagen. И только после этого идут промышленные предприятия и интернеткомпании.

61

Очень инновационная отрасль. Эта отрасль вкладывает треть всех промышленных инвестиций в разработку новых видов продукции и услуг Германии. В будущие три-четыре года производители автомобилей и поставщики комплектующих, согласно справке Союза немецкой автомобильной промышленности VDA, от 16 до 18 млрд евро вложат только в исследование сетевой автоматизированной системы движения автомобилей. Интеллектуальное управление дорожным движением является важным рычагом, для того чтобы овладеть возрастающими потоками автомобильного движения в Европе. Введение систем автоматизированной езды на автомобиле будет осуществляться шаг за шагом с введением систем ассистирования водителю: от частично автоматизированной езды до полной беспилотной автоматизации вождения автомобиля. Технический прогресс движется в этом направлении большими шагами. Что же касается электромобильности, то отрасль находится «под высоким напряжением». До конца этого года автопроизводители выведут на дороги 29 серийных моделей с электрическим приводом, в 2014 году их было всего 17. Пока объем рынка обозрим, но рынок электромобилей имеет высокий коэффициент прироста. В прошлом году к эксплуатации было допущено свыше 13 тыс. легковых электромобилей. Это прирост в 70%!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ Тенденции. Пять важнейших направлений, куда наблюдается движение всего промышленного мира. Это: Connected Car – контактный автомобиль; Automated Driving – автоматизированное управление автомобилем; E-Mobility – электромобильность; Urban Mobility – городская мобильность; Mobility Services – мобильные сервисы. Такие компании, как Google, Telecom или Samsung, проектируют свои решения по мобильности такого будущего. В 2016 году к каждым четырем из пяти проданных новых автомобилей будут предлагать подключение к Интернету. Также будет предлагаться подключение к другому автомобилю при помощи иных видов электронной коммуникации на основе новых инфраструктурных технологий, обеспечивающих электронную коммуникацию. 70–90% всех инноваций в автомобиле будет основываться на программном обеспечении. Начало карьеры для выпускников школ и вузов. Предприятия автомобильной промышленности только за счет привлекательности и известности своей продукции получают огромное количество заявлений о приеме на работу. Причем самые лучшие выпускники в мире хотят по собственной инициативе связать свою судьбу именно с этой отраслью Германии. Без практического опыта в промышленности, без соответствующей комбинации учебы и работы и комбинации дисциплин: механика – электротехника – электроника – IT, без реализованной на практике выпускной работы и без опыта работы за границей на иностранном языке шансы у выпускников школ и вузов минимальны. Вероятность попасть в автомобильную отрасль и получить вожделенное место работы или привлекательную возможность стать практикантом программы Trainee с возможностью одновременно работать и учиться – мизерна. Международные возможности. Рынки в Средней и Восточной Европе, а также Азии и Южной Америке очень важны для немецких производителей. Поэтому многие предприятия имеют свои заводы в этих регионах или принимают участие в совместных предприятиях с локальными партнерами. В концернах программы Trainee – практика работы и учебы одновременно – часто являются стандартом. В качестве Trainee-практикантов частично на предприятия могут поступать выпускники вузов, имеющие степень бакалавра. Но согласно исследованию комапании Staufenbiel по теме «Профессиональные тенденции» (JobTrends), среди поступивших непосредственно на работу в отрасль в Германии в 2015 году 87% составляют выпускники, которые 4 года отучились по дуальной системе на мехатроника и еще 10 месяцев на получение звания «мастер-мехатроник».

ДЕКАБРЬ 2015

62

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

J

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141 Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные) на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda. Тел.: 8 495-410-9968.

«Альфа-Ромео», «Ford» — сервис, з/ч Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 471-0743, 585-5410 «АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www. ab-engine.ru «Автосервис-МООиР» Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000 Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «ФПК «САТОРИ» Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле. Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов. Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей, КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования. Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузовых автомобилей с рефрижераторами. Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Сервис-Бэст» Ул. Болотниковская, д. 21. Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка, жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагностика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: 8 (800) 333-6623 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Крупнейший склад в Москве. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875. service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www. turbomaster.ru

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 FotonAuto М. Сходненская. Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в наличии и на заказ. Доставка, отправка в регионы. Тел.: (495) 497-4365, 971-7759. «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040 Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год) (Укажите, с какого номера)

Кассир КВИТАНЦИЯ

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» — почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспонденты Владислав ДВОРЯНИНОВ Алла ГОРОХОВА

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru Валентина КАЛИНИНА, kalinina-abs@mail.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор издательства «АБС» 64 Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

— на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати. Регистрационный номер 017216

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

от 20 февраля 1998 г.

Тираж по заказу. Цена свободная.

Philips X-treme Ultinon Светодиодная автомобильная лампа Универсальная противотуманная лампа Philips X-treme Ultinon Цоколь: H8/11/16 Светодиодная Белый свет, 6000 К автомобильная лампа Универс. противотуманная

Особенности

лампа H8/11/16 Белый свет, 6000 К Противотуманная, H8/H11/H16

Максимальная безопасность на дороге Лампа со световым потоком 2400 люмен обеспечивает до 45% больше света на дороге, чем стандартная галогеновая лампа, и прекрасно подходит для ее замены

Неповторимый стиль и максимальная безопасность на дороге Мощный яркий белый светодиодный свет 6000 К — идеальное совпадение по цветовой температуре с ксеноновыми и светодиодными лампами головного освещения. До 45 % больше света на дороге, чем при использовании стандартных галогенных ламп. Оптимальный тепловой расчет AirFlux увеличивает срок службы. Максимальная безопасность на дороге • На 45 % больше света • SafeBeam предотвращает мерцание Больше стиля • Яркий белый свет

12834UNIX2

Срок службы: 12 лет • Технология отвода тепла AirFlux • Ограниченная гарантия 3 года

Оптимальный тепловой расчет для максимального охлаждения светодиодов и долгого срока службы

http://www.philips.ru/automotive