Abs 02 2016 site by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO Часть 3. Попадос

ФЕВРАЛЬ 2016

Вскр ытие пока зало … с. 18

Ãèáðèäû îæèâàþò çäåñü!

Àâòîìîáèëè Çàï÷àñòè Ñåðâèñ

www.hybridservis.ru 7 902 444 23 35

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты - жидкая резинааэрозоль, мел-аэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.

Желающие попробовать могут навести справки по почте info@1new.com и на сайте 1new.ru

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

родолжая лингвистические колонки в «АБС-авто», я вовсе не претендую на авторство, поскольку не филолог, не лингвист и не переводчик. Наш эксперт в этом деле – доктор филологических наук, профессор Московского государственного лингвистического университета Д. И. Ермолович. На его сайте http://yermolovich.ru/ проводятся интереснейшие дискуссии. Как правильно переводить спорные предложения? Как произносить или писать по-русски те или иные иностранные термины? Касается это и названий марок зарубежных автомобилей. Об одной из таких бесед я и расскажу.

Почему «Тоёта»?

– Посетитель сайта, судя по всему, практикующий переводчик, спрашивает Дмитрия Ивановича: встретил Вашу рекомендацию писать кириллицей марку Toyota не «Тойота», а «Тоёта». Не могли бы пояснить, чем это обусловлено? – В названии автомобиля «тоёта», – отвечает эксперт, – соответствие yo=ё вытекает из системы транскрипции японских имен и названий, разработанной японистом Е. Д. Поливановым. Из литературы, где приводится эта система, могу назвать свою книгу «Имена собственные: теория и практика межъязыковой передачи» (М.: Р. Валент, 2005). Или труд З. Г. Прошиной «Передача китайских, корейских и японских слов при переводе с английского языка на русский и с русского языка на английский» (М.: АСТ: Восток-Запад, 2007). Сочетание «йо» пишется лишь в некоторых исключениях в начале слова – Йоко, Йокогама, Йокосука. – Но система Поливанова предназначена для перевода с японского, – говорит гость, – однако названия автомобилей переводятся уже не с японского, а с английского языка! Вокруг нас ездят автомобили не с иероглифами, а с шильдиками Suzuki, Nissan, Honda. Поэтому к марке Toyota часто применяется уже не транскрипция с японского, а транслитерация с английского – «тойота». – В Ваших рассуждениях есть неточность, – отвечает Д.И. Ермолович, – из них вытекает, что названия Toyota, Suzuki, Nissan, Honda написаны на английском языке. На самом деле это написания японских названий по системе романизации Хепберна, то есть принятых во всем мире правил транскрипции японских слов латиницей (ромадзи). Они применяются не только в английских текстах, но и в других языках с латинским алфавитом. Если хотите, это просто японские имена

в альтернативной графике. Но от этого они не перестают быть японскими именами. Система Хепберна хороша тем, что строго, по принципу взаимно-однозначного соответствия, представляет фонологический (слоговой) состав японского языка. Тем же свойством обладает и система Поливанова. Поэтому между системой Хепберна и системой Поливанова также можно установить взаимно-однозначное соответствие. К сожалению, плохо подготовленные журналисты и переводчики занимаются самодеятельностью, пытаясь применить правила транскрипции с английского языка к японским именам, написанным на ромадзи. Но будет еще огорчительнее, если ученые-лингвисты станут оправдывать такие попытки. – И все же, – продолжает оппонент, – на телевидении то и дело мелькают рекламные ролики, в которых названия японских автомобилей произносятся с английской артикуляцией. Добавьте к этому названия различных моделей: Honda Civic, Toyota Land Cruiser и другие. Любопытно, не так ли? Японские слова легко и просто смыкаются с английскими и напоминают людей с именами и отчествами на разных языках. И Nissan Pathfinder звучит вполне естественно, все привыкли. С каким языком эти названия будут ассоциироваться – с японским или английским? – Полагаю, – отвечает Дмитрий Иванович, – что в сочетании Nissan Pathfinder первое слово ассоциируется с японским языком, а второе с английским. Смешанные наименования часто встречаются среди товарных знаков. Их языковая принадлежность вовсе не обязана нивелироваться.

ФЕВРАЛЬ 2016

Так, в названии модели Volkswagen New Beetle первое слово остается немецким. Нам хорошо известна эта марка, и мы не передаем ее на русский как «воуксуэйджен», как ее обычно произносят в Америке и Англии Утверждение, будто Honda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota многие воспринимают как заимствования из английского, я считаю необоснованным. Каждый автолюбитель знает, что это марки японских автомобилей. И они совпадают с названиями японских корпораций. А уж тем-то положено называться по-японски. В отличие от pathfinder (слова английского и по форме, и по структуре, и по смысловому наполнению) Nissan не обладает ни фонетическими, ни морфологическими, не семантическими признаками английского слова. Поэтому Honda, Nissan, Toyota и т. д. являются японскими названиями и должны передаваться по соответствующим правилам. Нельзя, чтобы переводчики с японского передавали на русский язык название «тоёта» по одной системе, а переводчики с английского – по другой, в какой бы графике оно ни было представлено. К сожалению, на деле часто происходит обратное. И кому же, как не лингвистам, указывать на эту ошибку и бороться с нарушением тождества имени и единства норм передачи! «Фольксваген» – отличный пример, комментирует один из гостей сайта. На этом дискуссия заканчивается. P. S. Возможно вы не согласитесь с этой статьей. Хотите произносить и писать «Тойота» и никак иначе? Пожалуйста, спорьте! Присылайте свои мнения. Если они будут аргументированными, мы их опубликуем.

Читайте в номере: ФЕВРАЛЬ 2016 (227)

АЛЕКСАНДР КОВРИГИН. «У нас поддерживали рынок, а не производство…» О проблемах российского автопрома.

12 АЛЕКСАНДР ШМАЙЛОВ, ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ.

Промышленность 4.0 Современное производство в ближайшей перспективе будет создавать новую ценность в режиме реального времени, получая команды по оптимизации производственных процессов и систем.

18 СЕРГЕЙ САМОХИН, ИГОРЬ ЕРМОЛЕНКО.

Вскрытие показало... Про суровую правду жизни, имя которой – попадос.

44 АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Точки роста

Гаджеты, устанавливаемые на многие модели автомобилей в качестве стандартного оборудования, повысили стоимость ремонта и страхового полиса для современных авто.

48 АЛЕКСАНДР ШМАЙЛОВ, ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ.

Несладкий сон Как машины распознают избыточную усталость водителя?

60 АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Роскошь для всех

Почему на автосалон в Детройт привезли автомобили, которые никто не купит, и зачем его надо было посетить представителям сервисной отрасли?

А также Почему «Тоёта»? .............................................................. 2 Пошли на поводу .............................................................. 8 Чистые среды в автомобиле......................................... 24 Современные тормозные компоненты для «вторички» ............................................................... 28

Люди, моторы и технологии .......................................... 30 Япония. Там, где практичность дружит с инновациями .................................................. 34 LADA Vesta: где возникнет коррозия? ......................... 38 Страсти вокруг канавки................................................. 54 3

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОПРОМ

МНЕНИЕ

«У нас поддерживали рынок, а не производство…» О проблемах российского автопрома

ак мы уже писали, 18 декабря состоялась конференция «Итоги работы автомобильной промышленности России в 2015 году и прогнозы развития отрасли на 2016 год». Продолжаем эту тему. О ситуации в автопроме рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Александр Ковригин.

в дилерских сетях. Происходят сокращения персонала в энергетических компаниях. Это люди, которые могли купить автомобили. И примеры можно продолжить.

– Реально без помощи государства, в частности, программ льготного кредитования и утилизации, мы можем продавать от 1,1 млн до 1,3 млн автомобилей в год. При нынешних зарплатах и покупательной способности населения это потолок. А ведь совсем недавно продажи раскрутились почти до трех миллионов. Почему? Люди брали кредиты, не задумываясь. И покупали, покупали… Сейчас сумма кредитов достигает полутора триллионов, но люди не могут их выплачивать. Средний класс, который покупал автомобили, исчезает. И скоро его вообще не будет – возможно, уже в наступившем году. Уменьшается число работающих в маркетинге,

ФЕВРАЛЬ 2016

Так что приходится отталкиваться от реалий. Рынок в этом году может сократиться до миллиона. Даже при мерах, которые принимает министерство, выделяя деньги на кредиты и лизинг, население будет очень осторожно подходить к приобретению автомобиля. Кредит очень хорошо брать. Но даже при маленьком проценте его надо отдавать, а для этого надо где-то работать. Но сегодня ты работаешь, а завтра можешь быть уволенным. Были допущены ошибки в известном постановлении Правительства от 2005 г. № 166 о так называемой промышленной сборке. Мы полагали, что придут иностранцы и создадут у нас автопром. Но это было иллюзией. Поясню, почему. Многие молодые люди, в том числе и работающие в автомобильной отрасли, считают, что автопрома у нас никогда не было. А он был! Мы выпускали более 1 млн легковых автомобилей и порядка 700 тыс. грузовиков в год. И делали их из своих узлов и деталей. Ключевая фраза здесь «из своих узлов и деталей». И даже в 1998 году, когда случился кризис, заводы еще могли работать и выпускать комплектую-

АВТОПРОМ / МНЕНИЕ / щие. У отрасли был потенциал. Сегодня таких предприятий единицы. Так в чем же ошибки, о которых я упоминал выше? Одна из них заключается в том, что мы не завозим технологии, а собираем автомобили из готовых узлов и деталей. И одновременно неправильно считаем и планируем процент локализации. Когда говорят, что локализуется 60 или 70% деталей, не учитывают скрытый импорт. Ведь узел, собираемый у нас, может на 100% состоять из импортных комплектующих. Как ни смотри, как ни считай, а мы ввозим детали, но не приобретаем лицензии. А с лицензиями через некоторое время автомобиль был бы наш, независимо от иностранных поставщиков – и к этому я еще вернусь. А пока об основной ошибке постановления от 2005 г. Она заключается в том, что мы дали иностранным производителям беспрецедентные льготы под программу выпуска 25 тыс. автомобилей в год. А надо было под 360 тыс. Комплектующие для таких объемов ввозить невыгодно. И пришедшие автомобильные концерны стали бы изготавливать их здесь. И автомобильный завод пустил бы у нас прочные корни – такое предприятие уже не вывезешь. А под программу 25–30 тыс. выгодно выпускать только простейшие детали. Но в 2005 году кредитование программы 25 тыс. автомобилей в год было признано целесообразным. При этом лица, принимавшие решения о промышленной сборке, обещали, что автомобиль, собранный в России, можно будет купить на 25% дешевле, чем произведенный за рубежом. Но не получилось. Машина всегда продается по цене, которую потребитель готов заплатить. Сейчас иностранные партнеры не заинтересованы, чтобы выпускать у нас комплектующие для своих сборочных производств. Приведу пример. Шадринский завод радиаторов предложил снабжать своей продукцией легковые и грузовые конвейеры. Обратился ко всем иностранным заводам, разослал письма. Никто не ответил. Почему? Все просто: теряются места за пределами РФ. Но главное в том, что заводы, продавая автомобили в России, в 2005–2013 гг. получали колоссальные прибыли. Через автомобильную промышленность вывозилось порядка 100 млрд долл. Для сравнения: Германия благодаря своему автопрому имеет 95 млрд долл. Цифра почти как у нас, только со знаком плюс. У них нет сырьевых ресурсов, они прекрасно это понимают и получают валюту от переделанной продукции. И что интересно – дорогие брендовые автомобили немцы экспортируют, а для себя приобретают небольшие бюджетные машины – в частности, корейские.

Но вернемся к российской ситуации. В лучшие времена Ford имел у нас маржу до 100%. Сейчас у него падение продаж на 40%, это заставляет его выводить на рынок новые более дешевые автомобили и делать новые инвестиции. Неважное положение и у PSA – там снижение 75–80%, производство становится нерентабельным. К тому же перестают действовать льготы по промсборке, а значит, надо готовиться к таможенным сборам в 10% при ввозе комплектующих. Вот и получается, что выгоднее произвести автомобиль на зарубежном заводе и ввезти его в Россию. Мы просчитывали проекты по сборке автомобилей, анализировали сегодняшние

результаты. Получается, что иностранные компании получили льготы на 5 млрд долл., а сами вложили 2,5 млрд. Связанные кредиты потрачены на приобретение оборудования, но опять же – какого? Зарубежного! Значит, деньги остались там. За кредиты они отчитались, мол, вот сборочные заводы, но я не радовался. Потому что это не автомобильная промышленность. Автомобильная промышленность – это прежде всего производство автокомпонентов. А сейчас мы остались у разбитого корыта. Сегодня много пишут об импортозамещении. Президент РФ рассказал, что для него создали специальную программу. На самом деле ее фак-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОПРОМ

МНЕНИЕ

тически нет. Судите сами. В документе сказано, что сейчас у нас 100% импорта, а в 2020 году будет 60%. То есть 40% локализуем. Но нигде не прописано, кто будет это выполнять, и кому поручено выполнение контролировать. И через четыре года мы опять окажемся у корыта. Другого, но тоже разбитого. Считаю, что мало поставить задачи, надо иметь возможность проверять их выполнение. И деньги выделять не банку, а непосредственно производителю. Как вариант – иметь для этой цели инвестиционную структуру при условии жесткого контроля.

Иногда меня спрашивают про Минпромторг. Мол, в СССР было отдельное министерство автомобильной промышленности и ряд других машиностроительных министерств. А тут – одно, охватывающее все отрасли, да еще и торговлю. Как можно что-то возрождать, когда автопромом управляет всего лишь департамент? Отвечаю. По моему мнению, не должно быть промышленности и торговли под одной крышей. Это антиподы. Если я одновременно произвожу и продаю, то не стану сетовать на низкие продажи из-за плохого производства. Кому адресовать претензии – самому себе?

ФЕВРАЛЬ 2016

Кроме того, в Минпромторг входят все отрасли, кроме энергетических. Одному министерству очень сложно все охватить. И министру тоже, сколько бы ни было у него заместителей. Особый вопрос – внешнеэкономическая деятельность. Это целая наука, сложная наука, которой должен заниматься не департамент, а более крупная структура. Конечно, говорить об отдельном Минавтопроме не приходится. Но можно создать Министерство машиностроения, куда вошли бы все производства. Ему можно поручить и экспорт продукции. Кстати, когда иностранные производители пришли сюда собирать автомобили, они не собирались их экспортировать. Такого условия просто не ставилось. Возможно, вы вспомните АВТОВАЗ с его новыми моделями. Не думаю, что Vesta и X-Ray будут хорошо продаваться за границей. Запад забит машинами, производственные мощности там используются всего на 60%, и пробиться на эти рынки крайне трудно. Более того, мы теряем традиционные рынки – например, в Польше и других странах бывшего соцлагеря. А экспорт у нас был немаленький – порядка 350 тыс. автомобилей в год. Из них 170 тыс. отправлялись в Германию, Австрию, Англию, Италию. Но этим занимался «Автоэкспорт», который мы тоже потеряли. Это к вопросу структуры управления автопромом. К сожалению, мы все время занимаемся поддержкой дилера и не думаем о производстве из собственных комплектующих. Но если это делать – то как? Надо создавать совместные предприятия. Иначе успехов не добиться. Почему в Китае все по-другому? У них три огромных завода. Кстати, два из них построены нами – один силами ЗИЛа, другой – стараниями ГАЗа. Это такой синдикат, мгновенно забирающий под себя всех иностранных производителей. У нас Volkswagen выпускается под эгидой Volkswagen, а в Китае – под патронажем национального автомобильного синдиката. Так же и с другими марками. Китай сразу поставил цель и обозначил приоритеты – что он хочет? Например, через три года 75% локализации. Приходите, мы вам помогаем, но со своим интересом, чтобы перенять технологии. В итоге если Volkswagen уйдет, завод останется. Название машины они поменяют на свое, китайское. Качество автомобилей из Поднебесной растет, это отмечают все. Со временем они будут экспортироваться и в Европу. Но умные люди есть не только на Востоке. Показателен пример чешской Skoda, а именно, ее альянса с тем же Volkswagen. Сначала автомобили Skoda собирали из привозных немецких комплектующих. Потом чехи последователь-

АВТОПРОМ / МНЕНИЕ / но провели три этапа локализации, и каждый раз оговаривали выгодные для себя условия. В итоге сейчас 100% комплектующих выпускается в Чехии, и Volkswagen это устраивает – рабочая сила намного дешевле. Кстати, российский завод строила и запускала фактически Skoda, хоть и под флагом Volkswagen. А у нас автомобили должны были становиться «российскими» всего лишь на 30% через 4,5 года после начала производства. Так мы теряли автомобиль, не успев его приобрести. В 2011 году условия промышленной сборки скорректировали. При выпуске не менее чем 300 тыс. автомобилей в год уровень локализации на четвертый год требовался не менее 30%, на пятый – не менее 40%, на шестой – не менее 60%. Но мы уже опоздали. У нас появились новые моторные заводы, но чисто сборочные. Новейших технологий мы так и не получили. А не будет технологий и собственных автокомпонентов – не будет автомобиля. Уйдет Ford – останутся голые стены; уйдет PSA – то же самое; уйдет Mercedes с «Автодизеля» – не будет нового ярославского двигателя, о котором недавно писали в прессе. Возвращаюсь к идее совместных предприятий. Создавать их надо на определенных условиях, предоставляя иностранцам льготы в обмен на технологии. Чтобы можно было самостоятельно производить двигатель или любой другой агрегат. Одновременно надо менять и внутренние правила для своего производителя. Доходит до смешного: завод заказывает ленту для радиатора. При этом он должен заплатить 25% налога. А рядом такой же готовый радиатор ввозится беспошлинно. И как прикажете выживать производителю? А еще надо возрождать конструкторскую школу. Ведь хорошая разработка занимает 7–8 лет. Когда-то у нас ведь было все, чем сегодня хвалится мировой автопром – и водородный двигатель, и электромобиль. Пусть не серийные образцы, а опытные разработки. Но это были собственные оригинальные решения. К сожалению, автопром у нас попал не в те руки. Новые владельцы советских автомобильных и моторных заводов очень хотели заработать. И поэтому ориентировались не на производство, а на рынок. А руководители в министерстве и прочие управленцы не прошли заводской школы. Что же нужно делать в сегодняшней ситуации? Прежде всего, разобраться со структурой управления промышленностью, о чем говорилось выше. А потом определить цель, чего мы хотим. Нельзя заниматься импортозамещением с ходу – надо давать предприятиям льготы, создавать рабочие места.

Кстати, это иллюзия, что иностранные сборочные производства обеспечивают наших граждан работой. Так, было создано 33 тыс. рабочих мест, а потеряли мы 400 тыс. В десять раз больше! Ведь комплектующие шли из-за рубежа, а наши заводы оставались без работы. А основные рабочие места – в производстве именно комплектующих. Итак, ввозить технологии, выпускать у себя комплектующие, готовить кадры. Поддерживать автопром, чтобы он вытягивал другие отрасли, как это было организовано в «рейганомике» США. Ставить реальные

задачи, пусть небольшие, краткосрочные, но добиваться их выполнения. В договор с иностранцами обязательно закладывать экспорт продукции, включая его в связанные кредиты. И выпустить закон о профессиональных ассоциациях. Так, за рубежом вопросы, связанные с автопромом, без VDA не решаются. И у нас ассоциации могут существенно разгрузить министерство. Словом, надо понимать свои интересы и всеми силами их лоббировать, как это делается во всем мире. Записал Юрий Буцкий

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ЭКОЛОГИЯ

Пошли на поводу АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

В мире фиксируется все больше случаев расхождения показателей выбросов двигателей на стендах и в реальных условиях. После скандала с моторами Volkswagen в США информация о возможном несоответствии экологическим нормам двигателей Renault и ряда других производителей поступила из Франции. Пристальное внимание регуляторов заставляет гигантов автостроения менять тактику.

ранцузский производитель Renault отзовет более 15 тыс. транспортных средств. Компания хочет убедиться, что установленные на машинах двигатели соответствуют требованиям по выбросам загрязняющих веществ в атмосферу. Как сообщила министр экологии, устойчивого развития и энергетики Сеголен Руаяль, проверке подвергнутся автомобили перед поступлением в продажу. Renault, уточнила министр, отзывает машины для того, чтобы убедиться в соответствии двигателей и систем фильтрации экологическим нормам при работе в различных температурных режимах. Заявление прозвучало после того, как представители властей нагрянули ранее в январе в штабквартиру Renault и посетили несколько других предприятий производителя в рамках расследования, касающегося применяемых французами технологий для очистки отработавших газов. Местные власти в сентябре начали расследование в отношении немецкой Volkswagen после сообщений о том, что компания устанавливала на своих машинах на американском рынке оборудование, позволяющее обманывать программы, проверяющие количество выбросов. Следователи пообещали не останавливаться на достигнутом и проверить, как обстоят дела в области соблюдения экологических норм у других автопроизводителей.

рованных в полевых условиях и лабораторными испытаниями. Теперь же, по словам Руаяль, тесты будут проведены в полевых условиях. «Можем констатировать, что проведенные ранее замеры не отражали реального положения вещей, – отметила министр. – После скандала с Volkswagen решено провести новые тесты. Однако все, что мы хотим, это оградить автомобильную отрасль и гарантировать права потребителей». После визита следователей в Renault компания распространила пресс-релиз, из которого следовало, что в машинах компании каких-либо устройств, влияющих на показания замеров отработавших газов, обнаружено не было. Как следовало из сообщения, власти тестировали 100 автомобилей, включая 25 машин Renault, что отражало долю производителя на французском рынке. В конце декабря 2015 года 11 транспортных средств прошли проверку, включая 4 автомобиля Renault. Это позволило властям провести продуктивные переговоры с командой инженеров компании, подчеркнули в пресс-релизе.

План по выбросам

Позже власти сообщили, что выявили расхождения между количеством выбросов, зафикси-

Тем не менее столкнуться с проблемами компании все же пришлось. По данным газеты «The Wall Street Journal», французы будут вынуждены разработать план по сокращению выбросов, производимых машинами с дизельными двигателями. Специальная комиссия по экологическим вопросам все-таки выявила факт превышения норм загрязнения на некоторых моделях концерна.

ФЕВРАЛЬ 2016

Нашли расхождения

Представители Renault пообещали обнародовать план, в котором будут четко указаны детали того, как производитель намерен понизить выбросы углекислого газа и оксидов азота как в выпускаемых машинах, так и в тех, что уже находятся на дорогах страны. Концерн в данный момент ищет способы вернуть доверие потребителей и инвесторов после того, как чиновники включили Renault в список производителей, реализующих транспортные средства в нарушение природоохранного законодательства. Со своей стороны компания предпринимает меры по отведению от себя подозрений в намеренном занижении показателей выбросов. Несмотря на согласие отозвать значительное количество кроссоверов Captur – эффективСеголен Руаяль пообещала тесты в полевых условиях

ТЕХНОЛОГИИ / ЭКОЛОГИЯ /

ность системы очистки отработавших газов снижалась из-за изменения температуры, в Renault заявили об отсутствии в автомобилях специального программного обеспечения для занижения показателей выхлопа.

Пара вопросов Как рассказал в интервью CNBC глава компании Карлос Гон, существует несколько вопросов, которые часто задают производителю в последнее время. «Было ли на транспортных средствах установлено специальное оборудование, позволяющее обходить нормы природо-

всех автопроизводителей ЕС после нашумевшего скандала с транспортными средствами Volkswagen. Предполагается, что чиновники Еврокомиссии получат больше полномочий в принятии решения о допуске или недопуске той или иной модели на дороги Европейского союза. Сейчас за это отвечают власти каждой отдельной страны, входящей в ЕС. Инициатива предусматривает проверки транспортных средств чиновниками Еврокомиссии, а не национальными ведомствами. Более того, Еврокомиссия может получить право заставлять производителей проводить отзывные кампании в случае необходимости.

Renault отзывает машины, чтобы убедиться в соответствии двигателей и систем фильтрации экологическим нормам при работе в различных температурных режимах охранного законодательства? – сказал Гон. – Ответ – нет. Второй вопрос: отвечает ли наша продукция принятым нормам? Ответ – да». По мнению главы концерна, все разговоры о выбросах касаются лишь удовлетворенности клиентов, именно поэтому производится отзыв для замены систем очистки отработавших газов. В то же время Гон призвал к пересмотру такого понятия, как «впечатление от вождения». Это необходимо для того, чтобы стендовые испытания точно отражали, что клиент испытывает при управлении автомобилем в реальных условиях. Между тем список компаний, чьи транспортные средства не вполне соответствуют экологическим требованиям, продолжает пополняться во Франции. По сообщениям СМИ, в него

Во-вторых, скандал с Volkswagen привел к падению доверия потребителей к дизельным технологиям. Об этом пишет издание Wardsauto со ссылкой на высокопоставленного представителя BMW. По его словам, перспективы дизельных технологий не безоблачны. История с VW в будущем отразится на всех игроках рынка, поскольку потребители и надзорные органы больше не доверяют машинам с дизельным двигателем. Сверх того, скандал может спровоцировать регуляторов ужесточить и без того строгое природоохранное законодательство. Хотя последние события вовсе не ставят крест на будущем моторов на солярке в Соединенных Штатах, помимо истории с VW на продажах сказываются падающие

Европейская комиссия готовит амбициозное предложение, предусматривающее более пристальный контроль за автомобильной отраслью Европы входят Opel Zafira (хотя компания опровергла отзыв), Mercedes-Benz S-klasse и Ford C-Max.

Тотальный контроль Как выявление новых проштрафившихся производителей может повлиять на европейский авторынок? Во-первых, его ждет работа в условиях ужесточившегося контроля. Во всяком случае Европейская комиссия готовит амбициозное предложение, предусматривающее более пристальный контроль за автомобильной отраслью Европы. Это необходимо для обеления имиджа

цены на нефть. Экономичность дизелей уже не так очевидна для потенциальных покупателей.

Инвестиции в альтернативу В-третьих, автопроизводители тратят все больше сил и средств на разработку и продвижение электрических транспортных средств и пересматривать стратегию развития бренда. Заставить забыть потребителя о былых проколах поможет и целая линейка новых систем, которую активно готовят к массовому внедрению.



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ЭКОЛОГИЯ

Например, альянс Renault-Nissan распространил заявление, согласно которому в ближайшие четыре года запустит более 10 моделей автомобилей с технологией автономного управления. Альянс подтвердил, что к 2020 году автомобили с элементами системы автономного управления появятся на рынках США, Европы, Японии и Китая. Такой технологией будут оснащаться серийные автомобили массового сегмента по доступным ценам. Кроме того, Renault-Nissan запустит серию новых интернет-приложений, при помощи которых людям будет легче оставаться подключенными к работе, развлекательным и социальным сетям. «Альянс Renault-Nissan последовательно идет к поставленной двойной цели – нулевые выбросы и нулевая смертность», – заявил Гон, выступив в Исследовательском центре Renault-Nissan в Кремниевой долине. – Именно поэтому мы разрабатываем технологию автономного управления и подключения к сети Интернет для массовых серийных автомобилей на трех континентах». Еще одно перспективное направление компании – нулевые выбросы и нулевая смертность. С 2010 года альянсом реализовано около 300 тыс. полностью электрических автомобилей. Число смертельных и сопровождающихся тяжелыми травмами дорожно-транспортных происшествий на автомобилях Nissan в Японии сократилось на 61% за 20 лет; число таких аварий на автомобилях Renault во Франции сократилось на 80% за 15 лет. Автономное управление дополнительно снизит вероятность человеческих ошибок, отвечающих более чем за 90% всех дорожно-транспортных происшествий, указали автомобилестроители. В текущем году Renault-Nissan анонсировал появление автомобилей с «однополосным контролем», технологией, позволяющей машине осуществлять автономное и безопасное движение по автострадам, в том числе в плотном потоке машин или в пробке. В 2018 году будут выпущены автомобили с «многополосным кон-

Популярность дизелей оказалась под угрозой

тролем», который даст автомобилю возможность автономно оценивать риски и менять полосы при движении по автостраде. А в 2020 году выйдет в свет технология «автономного движения по развязкам», благодаря которой автомобиль сможет передвигаться по городским развязкам и в плотном потоке машин без участия водителя. Позднее в этом году альянс выпустит новое автомобильное приложение для мобильных устройств, позволяющее установить удаленную связь с автомобилем. В следующем году будет выведена на рынок первая мультимедийная система Alliance Multimedia System, предлагающая новые мультимедийные и навигационные возможности, с лучшей интеграцией смартфона и беспроводными обновлениями карты. В 2018 году платформа альянса Connectivity & Internet of Things (возможности сетевого взаимодействия в сети Интернет) сможет поддерживать новую функцию виртуального личного помощника (Virtual Personal Assistant) для индивидуальных и корпоративных клиентов. Все технологии автономного управления альянса будут доступны по выбору водителя.

Забыть, как страшный сон Быстро сменить имидж компании-нарушителя стремится и руководство «виновника торже-

Традиционные двигатели все сложнее вписать в экологические рамки

ФЕВРАЛЬ 2016

ства» Volkswagen. Группа призвала промышленные компании и политиков к более тесному взаимодействию по вопросам будущего транспорта в Евросоюзе. Европе необходимо стать технологическим лидером в перспективных секторах автомобильной отрасли. Помимо прочего, для этого необходима работа с политиками для создания необходимых базовых условий, считает глава группы Маттиас Мюллер. «Будь то дальнейшее развитие цифровых технологий, автономное вождение или электромобили, Европе необходимо установить курс в отношении инфраструктуры и необходимого законодательства, – заявил Мюллер. – Мы не должны сдавать эту область Кремниевой долине». Volkswagen Group предложила чиновникам и автомобильной отрасли более тесное сотрудничество в области цифровых технологий и электротранспорта. «Усилий одной лишь нашей отрасли будет недостаточно, – отметил высокопоставленный менеджер. – Настоящий прорыв в области электротранспорта может быть достигнут только в том случае, если политики, общество и власти будут работать более тесно». В качестве примера он привел неразвитость инфраструктуры. По словам Мюллера, Европа отчаянно нуждается в разветвленной сети станций быстрой зарядки (150 кВт) для электрокаров. Доверие к такому транспорту среди потребителей будет расти только при наличии видимой, функционирующей инфраструктуры. Глава VW пообещал, что компания сосредоточится на устойчивом производстве, «как никогда ранее», в том числе в области продуктов, стратегии и менеджмента. Летом текущего года компания представит обновленную стратегию развития до 2025 года. Она, в частности, предполагает выведение на рынок около 20 новых моделей электромобилей и гибридов с возможностью зарядки от розетки. «Мы используем текущий кризис для того, чтобы фундаментально реконструировать нашу компанию», – заявил Мюллер.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ ШМАЙЛОВ,

подборка и перевод с немецкого

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 4.0 М ир стоит на пороге четвертой промышленной революции. Приведенная в движение Интернетом, она развивает материальный и виртуальный миры в направлении «ИНТЕРНЕТА ВЕЩЕЙ». В рамках цикла статей о стратегии «Промышленность 4.0» мы планируем внести свою скромную лепту в просвещение российского сообщества автобизнеса. Надеемся, что статьи, которые мы публикуем, помогут читателям оценить масштабы глобального процесса, происходящего в экономиках передовых развитых стран.

Материалы, посвященные этой теме, мы будем делать на основе опыта Германии. Почему Германии? Потому что эта страна является безусловным мировым лидером в этом процессе. Итак, пора начинать. Ориентированный на будущее проект «Промышленность 4.0» (4.0) нацелен на то, чтобы обеспечить амбициозные планы немецкой промышленности занять лидирующее положение в будущем мирового производства. Время сегодня характеризуется усилением индивидуализации продукции в условиях высокоэффективных и предельно гибких технологий массового производства

ФЕВРАЛЬ 2016

изделий мелкими сериями. Клиенты и бизнес-партнеры задействованы непосредственно в бизнес-процессах создания новой ценности. А само производство завязано еще и на реализацию услуг, приносящих новую ценность. Сегодня создаются условия для интеллектуального мониторинга процессов как производства, так и принятия решений. Современное производство в ближайшей перспективе будет создавать новую ценность в режиме реального времени, получая команды по оптимизации производственных процессов и систем, а в перспективе и заводских производствен-

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ / Федеральное правительство утвердило эту программу и теперь участвует в ее непосредственной реализации. Инициаторы получили на это из казны порядка 120 млн евро. При этом правительство делает основной упор на стандартизацию и регулирование вопросов развития новых направлений бизнеса и только в это инвестирует до 80 млн евро. Параллельно министерство экономического развития стало инициатором создания целого ряда научноисследовательских направлений в этой области. В основном дебаты идут по четырем направлениям. 1. «Промышленность 4.0» для малых и средних предприятий. 2. Развитие стандартов и IT-архитектуры. 3. IT-безопасность. 4. Повышение квалификации персонала. Пойдем по порядку.

1. Промышленность 4.0 для малых и средних предприятий Сегодня количество продуктов и перспективных разработок, которые позволили бы инвесторам вкладывать деньги в развитие малых и средних предприятий, работающих в этом направлении, весьма ограниченно. Отсутствие стандартов не позволяет предпринимателям принимать взвешенные решения – какую технику и технологию выбрать, чтобы не прогореть в этом, казалось бы, очень перспективном, но весьма рискованном для начинающих бизнесменов направлении. Для того чтобы минимизировать возможные инвестиционные потери, в недрах институций немецкой экономики принимаются стандарты,

которые позволяют буквально «прививать» проект (4.0) на почве уже работающих современных цехов. При этом целенаправленно разрабатывается обширный арсенал инструментов оценки эффективности внедрения проекта (4.0). Это позволяет с достаточной точностью просчитывать инвестиционные риски в случае принятия положительного решения по развитию бизнеса в данном направлении. Следующим логичным шагом на этом тонком пути следуют всесторонние изучения и анализ «лучших практик» и специфических подходов для дальнейшего ознакомления с ними специалистов малых и средних предприятий. Это, безусловно, позволит уже в ближайшей перспективе малому и среднему бизнесу Германии адаптироваться к новым бизнес- условиям и возможностям. Разрабатываемые современные подходы претворения в жизнь новых стратегий предлагают рекомендации по переоборудованию и переоснащению современных немецких предприятий средней руки под потребности будущего бизнеса в рамках «Промышленность 4.0».

2. Развитие стандартов и IT-архитектуры Важный момент – создание платформы промышленных союзов Германии, которые будут заинтересованы в развитии «Промышленности 4.0». Работа этих профессиональных объединений будет направлена на развитие стандартизации бизнеса на принципах архитектуры проекта (4.0). Разработкой одних только технических стандартов дело ограничиваться категорически не будет. Большая доля усилий

Проект будущего. Уже ближайшего ных сетей, состоящих из нескольких или многих предприятий. Говоря сегодня о мировом развитии бизнеса, мы упоминаем такие глобальные тенденции в промышленности, как дигитализация (Digitalisation) – перевод информации в цифровую форму. Более технологическое определение этого понятия: цифровая трансмиссия данных, закодированных в дискретные сигнальные импульсы. При этом следует сказать, что (4.0) как проект будущего возник всего лишь в 2011 году как хай-тек (High Tech) – стратегия будущего Германии.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

придется на развертку стандартов уровня ИСО 9000 и создание ценностей на основе стандартизации в машино- и приборостроении. А также за счет развития программного и аппаратного обеспечения в направлении полной автоматизации. Однако в этой части экономика Германии сталкивается с серьезным усложнением задач. Это касается разрабатываемых программных и аппаратных комплексов для «Промышленности 4.0», которые должны производиться рентабельно и экономически оправданно. Что подразумевает их высочайшую производительность, надежность и, несмотря на возрастающую сложность всего комплекса, простоту исполнения в деталях. Для организации отточенной работы команд таких интегральных программно-производственных комплексов повсеместно задействуются инструменты менеджмента качества и «tool for success» – инструменты успеха. Мы в формате данного цикла статей планируем серию публикаций о таких инструментах и инструкциях по их применению. Эти средства успеха и менеджмента качества назовем единым термином – «Инструменты обеспечения качества и успеха в бизнесе».

3. IT-безопасность Часто представителями малого и среднего бизнеса Германии высказываются опасения в том, что программа (4.0) не сможет обеспечить безопасность информации.Что бизнес-секреты и тщательно охраняемые знания предприятий, хранящиеся в электронном виде, попадут к конкурентам. Эти опасения экономика воспринимает очень серьезно и предлагает развиваться малому и среднему бизнесу в направлении продвинутых систем IT-безопасности. Помимо этого федеральное правительство рассматривает IT-безопасность как ключевое вложение инвестиций правительства в направлении «Промышленности 4.0».

4. Повышение квалификации персонала Интеграция людей в подходы (4.0) подразумевает развитие IT-технологий и включение новейших разработок в производственные бизнеспроцессы, что, в свою очередь, влечет за собой изменения как содержания рабочих процессов, так и их исполнения. Это приводит к изменениям на рынке труда и к расширению профи-

ФЕВРАЛЬ 2016

ля квалификаций специалистов на предприятиях. Появляется значительная необходимость в новых преподавательских кадрах, которые формируются из вчерашних производственных инженеров и активных предпринимателей. Сегодня промышленности Германии практически не требуются «чистые» инженеры-теоретики. Для новых проектов нужны специалисты с опытом работы на современном производстве как головой, так и руками.

тия «Промышленность 4.0». Все работающие в стране специалисты призваны воспользоваться шансом поучаствовать в создании перечня новых профессий и новых компетенций и разработке первоочередных проектов. Уже разработаны некоторые части «Программы инноваций для производства и сферы услуг завтрашнего дня», которые представляют собой мероприятия по реализации в жизнь хайтек-стратегии, или, другими словами, «стандартизации хайтекстратегии». Немного истории: с чего же все начиналось?

Работа над качеством и связанными с ним проблемами, а также возможностями их решения уходит корнями в далекую древность Уже существуют первые наработки в указанном направлении, но до полной систематизации такого подхода еще далеко. Представители федерального правительства и бизнеса работают над концепцией разви-

Исторический взгляд на качество Этот раздел составит краткий экскурс погружения в историю развития понятия качества, а также понятия «обеспечение

качества». Работа над качеством и связанными с ним проблемами, а также возможностями их решения уходит корнями в далекую древность. Так, в древнем Египте замеры длины

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ / уложения для золотых и серебряных дел мастеров: «Также золотых и серебряных дел мастера имели точные предписания. Все переработанное серебро должно быть хорошего коммерческого качества так, чтобы оно было достойно городского герба. Золото ниже 16 карат не должно было обрабатываться, и только по заказу было разрешено опускаться до 14 карат. Каждые 6 месяцев гильдия ремесленников назначала двух мастеров в качестве наблюдателей золотых и серебряных дел мастерами, которые должны были незаметно ходить по всем мастерским, проверять время от времени готовые работы на содержание благородных металлов и все, что не соответствовало бы предписанному качеству благородного металла, разбивать, а с мастера взимать штраф. Кто с целью обмана подмешивал медь, цинк, свинец, сталь или железо в золото или серебро, наказывался телесно и имущественно. Тот, кто продавал неблагородные металлы как благородные, тому связывали руки и ноги, и его тогда топили в Дунае». Насколько серьезно рассматривалось качество в недавнем прошлом, показывают нам выдержки из «ГЕНЕРАЛЬ РЕГУЛАТИВ» фирмы Фридриха Круппа в 1872 году: «§ 1. На всем производственном оборудовании – как в производстве на заводах вообще, так и в отдельности – в качестве высшего закона

имели право делать исключительно квалифицированные специалисты. 3700-летний «Кодекс Хаммурапи» стал легендарным из-за своих чудовищных штрафов за плохое качество строительства. Процитируем несколько положений из этого исторического труда. «Если строитель строит дом для человека и закончит строительство, то тот должен заплатить ему в качестве вознаграждения два шекеля серебра за каждый сар (1 шекель = 360 зерен пшеницы = 9,1 г; 1 сар (вавилонская мера площади) = 35 м2). Если строитель строит дом и делает его конструкцию непрочной так, что она обрушится и вызовет смерть хозяина дома, то этот строитель должен быть убит. Если разрушение дома вызовет смерть сына хозяина дома, то должны убить сына строителя. Если при этом погибнет раб хозяина дома, то строитель должен отдать хозяину дома своего раба той же стоимости. Если при обрушении дома будет разрушена собственность, то строитель обязан восстановить то, что было разрушено.

Так как он построил дом недостаточно прочно, он строит его снова на собственные средства. Если строитель строит дом и делает его конструкцию недостаточно прочной, так что обрушится одна стена, то он должен построить ее снова более прочной за собственный счет». Другой исторический источник требований к качеству строительных материалов представляет собой труд «Десять книг об архитектуре» римского архитектора Витрува (I век до Рождества Христова). В нем говорится: «Его (кирпич) формуют весной и осенью, чтобы он равномерно высыхал, так как тот, который формовался на солнце, имеет дефекты так, что от солнечной жары получается корка и кажется, что он сухой, хотя внутри он еще мокрый…» В средние века профессиональные гильдии, которые своими стандартами регламентировали качество изготовляемой продукции, играли важную роль. Вклад в обязательства по качеству в средние века и тем самым ответственность за продукт вносит выдержка из ремесленного

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

иметь перед глазами цель: фирма в производстве продукции должна постоянно добиваться наилучшего и по возможности совершенного. § 2. Для того чтобы достичь этой цели, следует закупать сырье и вспомогательные материалы всегда наилучшего качества и далее всегда тщательно обдумывать, чтобы производить только самые целесообразные станки и применять по возможности самые совершенные технологии производства. § 3. Далее, самым тщательным образом, как в подготовке, так и в производстве и контроле следить за тем, чтобы не возникали простои и непредвиденные ситуации, чтобы каждая вновь возникающая потребность могла быть сразу удовлетворена. Каждый, от первого до последнего, должен найти для этого всегда соответствующие возможности». Дальнейшее подтверждение стремления к высококачественной работе мы находим в следующей цитате Роберта Боша: «Все наилучшее, что при хороших намерениях может быть изготовлено после зрелых размышлений и детальных испытаний, из наи-

ФЕВРАЛЬ 2016

должны иметь маркировку страны-производителя. Возникший при этом слоган «Сделано в Германии» первоначально был задуман как клеймо, но за десятилетия превратился в выраженный знак качества. С бурным развитием индустриализации в начале 1920-х годов благодаря победному шествию разделения труда (тейлоризм) произошли события, отрицательно повлиявшие на представления о качестве. Ответственность за затраты, время и качество была Вторая мировая война разделена и не рассматривалась способствовала развитию системы как единая задача. Введение строгого контроля качества было необкачества, прежде всего в США ходимо для поддержания определенного стандарта продукции. Вторая мировая война способи методов производства до осознанно каче- ствовала развитию системы качества, прежде ственного и ответственного подхода к работе всего в США. Огромное количество военных материалов могло быть изготовлено только при сотрудников предприятия. История развития взгляда на качество значительно улучшенном планировании качес точки зрения взаимоотношений «клиент – ства и производства. Значение качества было поставщик» началась в 1887 году, когда осознанно и целенаправленно поддержано. В 1951 году Джозеф Джуран написал Британская нижняя палата приняла решение о том, что импортируемые в Англию товары «Руководство по управлению качеством» лучшего сырья и при помощи совершеннейших средств техники, достаточно хорошо для того, чтобы носить имя “БОШ”». Этот короткий исторический экскурс показывает развитие представлений о качестве от конечного контроля потребителем либо государственными службами через письменные требования к качеству, значение ресурсов

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ /

(«Quality Control Handbook»). Эта инициатива рассматривала проблемы приемлемых и неприемлемых затрат по качеству. Джуран в своей книге определил следующие виды затрат. • Неизбежные затраты, например, проведение выборочных проб и инспекторских проверок в целях профилактики дефектов. • Устранимые затраты, такие как ошибки, недостатки, дефекты материала. Уже тогда стало ясно, что обычный контроль качества при учете действующих сегодня аспектов затрат далеко не достаточен. Арманд Фейгенбаум в 1956 году говорил в своей книге «Всеобщее управление качеством» («Total Quality Control») о том, что наивысший уровень качества не может быть достигнут предприятием, которое все решение проблем качества делегирует только производственным подразделениям. Обеспечение качества должно быть учтено в следующих фазах производства продукции: снабжение и разработка – производство – продажа – маркетинг. А это означает не что иное, как: • проверка конструкторских проектов/проверка разработки новой продукции; • проверка используемых материалов; • проверка продукции. Таким образом, всеобщее управление качеством означает, что ни одно подраз-

деление предприятия не должно брать на себя полную ответственность за качество. За деятельность и функционирование предприятия несет ответственность исключительно его руководство. Согласно концепции А. Фейгенбаума была создана новая философия качества, которая называется «Разработка надежности» («Reliability Engineering»). Ее основание опирается на огромную статистику и теорию вероятности. Точками примене-

• проверка срока жизни в рамках специфицированных стандартов для испытательных нагрузок. Многие идеи качества имеют свои корни в военной области. В 1961 году при разработке и производстве ракет для армии США была впервые воплощена в жизнь «Программа – 0 дефектов». В 1960-е и 1970-е годы началась эра стремительного японского подъема. Японцам удалось невероятное. Они почти повсеместно внедрили ежедневную практику предприятий частично разработанную в США философию качества. Учтя специфику японского проВ 1960-е и 1970-е годы началась эра изводства, они подогнали фундастремительного японского подъема. ментальные основы философии качества под ментальность и кульЯпонцам удалось невероятное туру страны. Эта интеграция и последовательное воплощение в жизнь конния этой стратегии были космическая техника цепции качества на всех уровнях предприятия и электротехника, в которых развились новые создали предпосылки для победного шествия концепции качества. Это: японской промышленности и для мгновенного • специфические методы понижения доли подъема ее до уровня мировой экономической брака уже на стадии разработки и проекти- державы. Это явление наблюдается также рования продукции; в государствах членах АСЕАН. А всему осталь• обнаружение возможных слабых мест в кон- ному миру был воочию продемонстрирован струкциях за счет анализа причин возникно- потенциал процесса постоянного улучшения вения дефектов и ошибок; и возможности инструментов качества. • анализы по расчетам дефектности ключевых узлов конструкции; Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

СЕРГЕЙ САМОХИН,

ТУРБИНЫ

компания «ТурбоМастер»

ИГОРЬ ЕРМОЛЕНКО,

эксперт компании «Турбо Инжиниринг»

Вскрытие показало… Часть 3. Попадос

«Что за название?», – наверняка оскорбятся ревнители чистоты русского языка. А что, разве было бы лучше назвать эту часть сериала «Отказ турбокомпрессора из-за попадания посторонних предметов»? Да вы только посмотрите на фотку, на этот «посторонний предмет»! Это не постановочный кадр, это суровая правда жизни, имя которой – «попадос».

е раз упоминалось, что причины выхода из строя турбокомпрессоров детально изучены и систематизированы. Во всех без исключения рейтингах «истребителей турбин» лидируют проблемы, так или иначе связанные со смазкой: дефицит масла (масляное голодание), загрязнение масла инородными частицами или химическими веществами, необратимо изменяющими его свойства. Следуя принципу «вначале – о главном», в предыдущих сериях мы рассмотрели множество типовых и курьезных случаев отказа турбокомпрессоров из-за нарушения режима смазки узла подшипников ротора. Время двигаться дальше. Вслед за лидером второе место в рейтингах причин поломки турбин занимает попадание посторонних предметов или то, что мы назвали «попадос». Едва ли нужно долго объяснять, чем это грозит турбоагрегату, ротор которого вращается с частотой до 5000 оборотов в секунду. При таком режиме окружная скорость на периферии колеса компрессора (и турбины) приближается к 500 м/с! Это значит, что столкновение инородной частицы с лопаткой колеса турбокомпрессора происходит на скорости, превышающей 1500 км/час! Недаром разработчики турбин образно сравнивают попадание в крыльчатку, например, частицы песка с взрывом микроснаряда. Что уж говорить о твердых частицах – при такой скорости даже кусочек ветоши или бумаги может нанести вращающимся частям турбокомпрессора непоправимый урон.

ФЕВРАЛЬ 2016

В дидактических целях полезно, вслед за разработчиками турбокомпрессоров, разделить все изученные случаи попадания посторонних предметов на «попадосы» в компрессорную (холодную) и турбинную (горячую) части агрегата. Практика, как водится, нередко опровергает теорию – то, что одна разделяет, другая совмещает. И наоборот, в чем мы сможем убедиться.

Холодные попадосы Известно, что компрессор – устройство для нагнетания воздуха под давлением. Чтобы выполнять свою нагнетательную функцию, компрессор должен воздух всасывать. В этом он сродни пылесосу, разве что без мешка для сбора пыли. Действительно, на номинальном режиме работы в компрессор поступает поток воздуха со скоростью 100–120 м/с. Поэтому все, что находится во всасывающей части впуска (от воздушного фильтра до компрессора) или попадает в нее извне и имеет возможность двигаться, рано или поздно доберется до входных кромок лопаток компрессорного колеса. Какие подвижные предметы могут находиться во впускной системе или попасть в нее? Опыт показывает, что это всевозможный мусор (обрывки тряпок, перчаток, окурки), «лишний» крепеж (болты, гайки, шайбы), фрагменты уплотнительных прокладок, шторок воздушного

ДВИГАТЕЛЬ / ТУРБИНЫ / фильтра, деталей предыдущего турбокомпрессора, а также вездесущие пыль и песок. Все это «безобразие» оказывается во впуске чаще всего из-за небрежности работников сервиса при замене воздушного фильтра или самого турбокомпрессора. Соответственно и поломки турбонагнетателя по причине «попадоса» в компрессор обычно случаются вскоре после проведения этих сервисных операций. Порой бывает так: сегодня клиент купил турбину, а уже на следующий день тащит ее обратно продавцу с претензией: «Турбина бракованная – не дует!». Заглянешь в компрессор, а там… «дулка»-то изуродована, а то ее и вовсе нет! По инструкции при установке нового турбокомпрессора механик должен тщательно очистить впускной тракт, начиная от корпуса воздушного фильтра до корпуса компрессора, проверить целостность патрубков и надежность их соединений. К сожалению, предписания инструкции выполняют не все и не всегда. Закономерный результат – «попадос»! Один из таких результатов отражен в следующих выдержках из акта технической экспертизы.

Фото 1. Все, что «плохо лежит» во всасывающей части впускного тракта, прилетает сюда, на вход в компрессор

Вскрытие № 7 Объект – турбокомпрессор производства MHI (Mitsubishi) для турбодизелей PSA 2,2 HDI и Ford 1,6 TDCi, бывший в эксплуатации, не подвергавшийся восстановительному ремонту. Внешним осмотром установлено: – следов применения герметика при монтаже турбокомпрессора не обнаружено; – корпус турбины и корпус подшипников имеют следы перегрева; – настройка камеры управления байпасным клапаном соответствует техническим условиям завода-изготовителя. Демонтаж корпусов выявил: – в корпусах турбины и компрессора обнаружено моторное масло; – лопатки колеса компрессора, гайка вала ротора и резьбовой хвостовик вала повреждены посторонним предметом (предметами) (фото 3); – вал ротора разрушен, колесо турбины перекрывает канал выхода отработавших газов; – крыльчатки и ответные поверхности корпусов турбины и компрессора повреждены из-за соприкосновения в осевом и радиальном направлениях. Разборка корпуса подшипников показала: – шейки вала ротора имеют следы полусухого трения, перегрева и наволакивания материала опорных подшипников скольжения, наиболее сильные со стороны колеса компрессора (фото 4); – рабочие поверхности подшипников скольжения (опорных и упорного) имеют следы полусухого трения и износа; – уплотнительные кольца и места их установки повреждены. Выводы Турбокомпрессор не работоспособен. Наиболее вероятной причиной выхода данного турбокомпрессора из строя является попадание постороннего предмета (предметов) в корпус компрессора, вызвавшее повреждение лопаток его колеса, увеличение остаточного дисбаланса и люфтов ротора, касание колес корпусных деталей, разрушение вала ротора и уплотнительных колец, течь масла через турбокомпрессор. Этот печальный случай наглядно демонстрирует, какие последствия может иметь попадание постороннего предмета в компрессор. Их можно характеризовать как фатальные повреждения всех деталей турбокомпрессора, «несовместимые с жизнью». По характеру отметин на крыльчатке можно предположить, что в нее прилетел довольно массивный, твердый и, безусловно, посторонний предмет. Не удивительно, что последствия оказались такими катастрофическими. А что было бы турбокомпрессору, окажись этот предмет небольшим или мягким?

 19

Фото 2. А «дулка»-то где?

Фото 3. Неизвестный посторонний предмет наверняка был твердым и массивным

Фото 4. От «попадоса» пострадали и вал, и буквально все детали узла подшипников WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

ТУРБИНЫ

Фото 5. Компрессор – непроходимая преграда для крупных частиц

Фото 6. Если крыльчатка компрессора приобрела такую форму, «светит» капремонт двигателя

Фото 7. В представлении незадачливого автомеханика компрессорное колесо крепится так

Фото 8. Коварная гайка на моторах VAG 1,8Т имеет обыкновение прятаться внутри антипомпажного клапана ФЕВРАЛЬ 2016

Здесь нужно понять, что турбокомпрессор выходит из строя не столько от повреждения самой крыльчатки, сколько от его последствий. В некоторых случаях механический дефект колеса компрессора или турбины может показаться незначительным. Подумаешь: лопатка чуть погнулась или от нее отвалился маленький кусочек! Что страшного? Действительно, на первый взгляд, ничего. Однако не сомневайтесь: часовой механизм грядущей аварии уже запущен. Любое, самое незначительное, повреждение крыльчаток увеличивает дисбаланс ротора. Возросшее виброускорение оборачивается ростом радиальных нагрузок на опорные подшипники. На некоторых режимах работы турбины нагрузки превысят несущую способность масляного клина. Это приведет к пробою масляной пленки и работе контактирующих деталей в режиме полусухого трения. Неизбежные следствия: нагрев – дальнейшее увеличение сил трения – прихват. Одним словом, дисбаланс ротора рано или поздно (в зависимости от величины) прикончит турбину. Еще один важный для понимания момент. Купить недешевый турбокомпрессор, потратить силы, время и деньги на его установку, а в итоге «остаться у разбитого корыта» из-за чьего-то разгильдяйства – очень досадно. В попытке минимизировать потери некоторые безвинно пострадавшие клиенты просят: «Можете заменить одно колесо? Турбина, ведь, новая, только поставил!». Им приходится объяснять, что при ремонте таких повреждений нельзя обойтись заменой колеса. Как правило, попадание в колесо компрессора (даже менее тяжкое, чем в рассматриваемом случае) вызывает деформацию вала, повреждает подшипники и уплотнения. В любом случае ремонт должен включать полную разборку турбоагрегата, дефектовку и замену всех поврежденных деталей. Если здесь сэкономить, неизбежен заход на второй круг: растрата сил, времени и денег на установку, а в итоге – … Что за предмет уничтожил вскрытый нами турбонагнетатель – тайна. При экспертизе турбокомпрессора обнаружить посторонние предметы, повредившие его холодную часть, как правило, не удается. Стремительно вращающаяся крыльчатка компрессора непроницаема для крупных, массивных предметов – они многократно отбиваются входными кромками лопаток. Если бы им удалось каким-то образом преодолеть этот рубеж, на пути у них оказался бы узкий канал диффузора, к которому с мизерным зазором примыкают выходные кромки лопаток (фото 5). Поэтому виновники повреждения компрессорного колеса часто остаются непойманными – они застревают в воздуховоде, выпадают при снятии турбокомпрессора или его транспортировке к месту обследования. Но они оставляют хорошо заметные и однозначно интерпретируемые следы на лопатках и на внутренней поверхности корпуса компрессора, перед колесом. Некоторые пострадавшие в результате «попадоса» предъявляют такую претензию: мол, крупный металлический осколок проник сквозь компрессор в двигатель и повредил (набил) цилиндр. Знание конструкции компрессора позволяет утверждать, что это полная ерунда, лишенная оснований – компрессор непроницаем для крупных частиц. Тем более что на пути в двигатель кусок металла в большинстве случаев ожидает следующая после компрессора преграда – интеркулер с очень узкими ячейками. В цилиндр могут попасть лишь мелкие, перетертые в пыль частицы металла, которые не в состоянии нанести ему серьезный вред. Попасть в капиталку двигатель может по другому, казалось бы, менее значительному поводу. Это может случиться из-за разгерметизации впускного тракта. Порвался (или сложился) воздушный фильтр, треснул патрубок, ослаб хомут – в компрессор поступает нефильтрованный воздух. Движущиеся с потоком воздуха частицы пыли и песка, сталкиваясь с лопатками, вызывают их абразивный износ. Идет пескоструйная обработка крыльчатки компрессора, наиболее интенсивно на периферии, где выше окружная скорость. В результате входная плоскость колеса заваливается по краям, остроконечные входные кромки лопаток скругляются (фото 6).

ДВИГАТЕЛЬ / ТУРБИНЫ / Абразивный износ компрессорного колеса снижает эффективность турбокомпрессора, увеличивает турбояму, а в запущенных случаях может вызвать значительное падение давления наддува и переход двигателя в аварийный режим работы. Блок управления двигателем фиксирует ошибку, указывающую, что давление наддува не достигает заданной величины. Но это еще полбеды. Другая ее половина заключается в том, что песок и продукты пескоструйной обработки крыльчатки проникают сквозь компрессор и летят в двигатель, вызывая абразивный износ ЦПГ. Если компрессорное колесо приобрело такой «изящный» вид, то двигателю, скорее всего, грозит капитальный ремонт. Известны такие двигатели, у которых, в силу конструкции впускного патрубка, изнашивается только один из цилиндров. В общем, попадание в компрессор песка – это тоже «попадос», да еще какой!

– настройка пневматической камеры управления байпасным клапаном соответствуют техническим условиям завода-изготовителя. Демонтаж корпусов турбокомпрессора выявил: – в корпусах турбины и компрессора обнаружено моторное масло; – гайка вала ротора отсутствует, входные кромки лопаток колеса компрессора повреждены посторонним предметом, скорее всего, гайкой (фото 10); – внутренние поверхности корпуса компрессора повреждены посторонним предметом (возможно, гайкой ротора) и колесом (фото 11);

Раз гайка, два гайка… В ряде случаев посторонним предметом, изуродовавшим компрессорное колесо, оказывается фрагмент предыдущего, вышедшего из строя турбокомпрессора. Чаще всего это гайка вала ротора, которой крепится крыльчатка компрессора. Если у сломавшейся турбины гайка открутилась (из-за чего это происходит, мы объясняли ранее), при замене турбины нужно обязательно ее отыскать и удалить из воздуховода. Иначе потом, когда она изуродует новую турбину, придется проявить незаурядную фантазию, чтобы объяснить, как она там оказалась. Например, одни «умельцы», запоровшие новенький турбоагрегат, придумали такую версию: гайка-де скрывалась где-то внутри турбины (на заводе положили лишнюю), а потом выскочила оттуда и обратно заскочила в колесо компрессора. Другие, обнаружив вторую гайку только тогда, когда она уже содеяла свое черное дело, сделали продавцу такую «предъяву»: турбина сломалась из-за того, что открутилась «контргайка». Для наглядности они даже пристроили «контргайку» на то место, которое она, по их мнению, должна занимать (фото 7). Справедливости ради надо сказать, что гайки иногда проявляют удивительное коварство, и обнаружить их во всасывающем патрубке ох как непросто. Яркий тому пример – массовый турбодвигатель семейства VAG 1,8Т. В системе турбонаддува этого двигателя, как и у других бензиновых моторов, предусмотрен байпасный клапан компрессора. Он расположен так, что открутившаяся по какой-то причине гайка вала ротора нередко падала в байпасный канал и далее – в клапан. Мало того, она попадала под подпружиненную диафрагму клапана и оставалась в «засаде» до поры. Пора наступала вскоре после замены турбины, при активной прогазовке двигателя. Клапан открывался, гайка освобождалась из плена, запрыгивала во всасывающий патрубок, а из него – в колесо компрессора. После этого оставалось только одно – снова менять турбину. Правда, сейчас и двигателей таких поубавилось, и многим уже известна эта «фишка» (слава Всемирной сети!). А ведь лет десять тому назад это был один из самых популярных «попадосов». «Попадос» гайки вала ротора в крыльчатку компрессора не всегда является первопричиной аварии турбонагнетателя. Часто это лишь отягчающее следствие аварийного повреждения, спровоцированного другими факторами. Вот вам характерный пример.

Фото 9. Цвет корпуса турбины свидетельствует о перегреве

Фото 10. Гайки нет – есть только ее «следы»

Вскрытие № 8 Объект – оригинальный турбокомпрессор Honeywel/Garrett бензинового двигателя автомобиля Opel 1,4 Turbo ECOTEC, бывший в эксплуатации, не подвергавшийся восстановительному ремонту. Внешним осмотром установлено: – следов применения герметика при монтаже турбокомпрессора не обнаружено; – корпус турбины с интегрированным выпускным коллектором имеют следы перегрева (цвета побежалости) (фото 9);

 21

Фото 11. Она также наследила и на внутренней поверхности корпуса компрессора WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

ТУРБИНЫ

Фото 12. Бздынь… и жаропрочная сталь – в лоскуты!

– входные кромки лопаток колеса турбины имеют повреждения, характерные для попадания на них постороннего предмета (предметов) (фото 12); – внутренние поверхности корпуса турбины повреждены в результате соприкосновения с колесом; – осевой люфт вала ротора значительно превышает нормы технических условий завода-изготовителя; Разборка корпуса подшипников показала: – в масляных каналах корпуса подшипников и подшипников скольжения посторонних частиц не обнаружено; – шейки вала ротора имеют следы полусухого трения, перегрева, прихвата и наволакивания материала подшипников скольжения (фото 13); – рабочие поверхности подшипников скольжения оплавлены, имеют следы полусухого трения, прихвата, перегрева и износа; – уплотнительное кольцо со стороны колеса турбины разрушено. Выводы Турбокомпрессор не работоспособен. Вероятными причинами выхода турбокомпрессора из строя являются недостаточный расход масла при работе (запуске) турбокомпрессора и попадание постороннего предмета в корпус турбины, вызвавшие повреждение входных кромок колеса, полусухое трение, прихват деталей подшипникового узла, резкую остановку вала ротора, откручивание гайки вала под действием сил инерции, повреждение гайкой вала лопаток колеса компрессора, увеличение люфтов ротора, касание колес корпусных деталей, разрушение уплотнительного кольца и течь масла из турбокомпрессора. Без устранения выявленных причин поломки турбокомпрессора установка нового или восстановленного турбоагрегата приведет к тем же последствиям.

Фото 13. Вал ротора перегрет, на шейках – материал подшипников

Фото 14. Против увесистой тарелки клапана любому колесу – «слабо»

Фото 15. В турбинах с РСА на пути инородных предметов встречаются направляющие лопатки ФЕВРАЛЬ 2016

Судя по фотографиям, турбину установили совсем недавно взамен вышедшего из строя агрегата. А результат – «двойной попадос», даже тройной, учитывая попадание автовладельца (или автосервиса) на деньги. Похоже, всему виной нарушение первой заповеди при замене турбины. Напоминание о ней содержится в финальной фразе акта экспертизы: «Без устранения выявленных причин поломки…». Наверняка «турбоинсталляторы» не озаботились тем, чтобы выяснить причину отказа предыдущей турбины и устранить ее. Иначе им удалось бы избежать как минимум масляного голодания узла подшипников. Конечно, если процедура запуска турбокомпрессора была выполнена корректно. Что касается сопутствующего аварии обстоятельства – попадания постороннего предмета в горячую часть, – избежать его сложнее. Так же сложно однозначно указать, что именно вызвало резкую остановку ротора, приведшую к отворачиванию гайки вала, – прихват или попадание инородной частицы в турбину. На это способна каждая из двух причин по отдельности и уж, тем более, их суперпозиция.

Горячие попадосы В турбинную часть турбокомпрессора гайки, слава Богу, не попадают! Как было сказано, крупные предметы физически не могут пройти сквозь компрессор. В турбину летят фрагменты всего, что находится в цилиндре и выпускном коллекторе ДВС: обломки свечей накаливания, тарелок, седел и направляющих втулок клапанов, форсунок, поршней, поршневых колец, а также окалина, нагар и …как оказывается, – пятирублевые монеты! Если посмотреть на конструкцию горячей части турбокомпрессора, станет очевидно: все, что поступает на турбинное колесо, вначале проходит через спиральный газовый канал (улитку). Поэтому крупные предметы обычно отбрасываются входными кромками лопаток турбинного колеса (не без вреда для лопаток) и застревают в сужающемся канале, где их и находят. Мелкие, конечно, проскакивают сквозь колесо и «улетают в трубу». У современных дизельных турбоагрегатов с регулируемым сопловым аппаратом турбины (РСА) посторонние частицы

ДВИГАТЕЛЬ / ТУРБИНЫ / по пути к крыльчатке должны пройти между направляющими лопатками (фото 15). Если какой-то частице это удалось, она попадает в узкий зазор между лопатками и вращающимся колесом и …бздынь! Результат столкновения зависит от того, что прочнее: инородный предмет, направляющие лопатки или крыльчатка. Как правило, достается всем троим. Если подавляющая часть «попадосов» в компрессор ожидаемо согласуется по времени с сервисными работами, попадание посторонних предметов в турбинное колесо – полная неожиданность, подчиняющаяся разве что воле высшего разума. Действительно, как можно предугадать, когда с днища поршня оторвется кусок нагара или когда разрушится наконечник свечи накаливания? Все, что можно предпринять для предотвращения этой ситуации, – следить за состоянием двигателя и своевременно выполнять предписания его производителей. И конечно, не допускать злостного «турбовредительства». Например, в целях экономии некоторые сервисмены при замене турбины используют старые прокладки. Чтобы исключить прорыв газов, щедро намазывают места стыка турбины и коллектора, коллектора и двигателя высокотемпературным герметиком. Герметик выдавливается вовнутрь, твердеет, отваливается и улетает в турбину. Также бывает полезно знать конструктивные особенности некоторых двигателей. К примеру, у многих современных моторов выпускной коллектор имеет сложную конструкцию. Часто он устроен по принципу термоса – с двойными стенками. В то время как снаружи он выглядит целым, внутренняя обечайка может разрушиться, и тогда фрагменты коллектора начинают непредсказуемо сыпаться в турбину. Возможный результат отражен в следующем акте технической экспертизы.

Фото 16. Прилетело нечто и, как у классика: «Тяп по Ляпкину…»

Фото 17. И тут же: «…ляп по Тяпкину!»

Вскрытие № 9 Объект – турбокомпрессор Honeywel/Garrett турбодизеля Mercedes-Benz OM642 (V6, 3.0 л), бывший в эксплуатации, не подвергавшийся восстановительному ремонту. Проверка электронного привода регулируемого соплового аппарата с использованием специализированного тестера показала: – параметры электронного актуатора не соответствуют техническим условиям завода-изготовителя; – регулируемый сопловой аппарат турбины неисправен. Демонтаж корпусов турбокомпрессора выявил: – в корпусе компрессора обнаружено моторное масло; – радиальный и осевой люфты вала ротора не превышают норм технических условий завода-изготовителя; – входные кромки лопаток колеса турбины и лопатки регулируемого соплового аппарата повреждены в результате попадания на них постороннего предмета (предметов) (фото 16 и 17); – в газовом канале корпуса турбины обнаружен посторонний металлический предмет, не имеющий отношения к турбокомпрессору (фото 18). Разборка корпуса подшипников показала: – рабочие поверхности вала ротора и подшипники скольжения значительного износа не имеют; – посторонних частиц (примесей) в масляных каналах корпуса подшипников и подшипников скольжения не обнаружено; – вал ротора деформирован, величина деформации составляет 0,04 мм. Выводы Турбокомпрессор не работоспособен. Причиной выхода данного турбокомпрессора из строя является попадание постороннего предмета (предметов) в корпус турбины, вызвавшее повреждение лопаток регулируемого соплового аппарата и колеса турбины, деформацию вала ротора, заклинивание регулируемого соплового аппарата, выход из строя его электронного привода. Без устранения выявленной причины отказа турбокомпрессора его замена на новый или восстановленный агрегат приведет к тем же последствиям.

Фото 18. Виновник горячего «попадоса» – кусок внутренней обечайки выпускного коллектора

Очень обидно: детали подшипникового узла ротора не изношены, турбина свежая, но ее, скорее всего, придется сдать в утиль. Ремонт турбин Garrett VNT запрещен производителем, оригинальные запчасти для них не поставляются. Ремонт с применением неоригинальных деталей непредсказуем, его успех не может быть гарантирован. Гарантированно избежать такого финала помогла бы одновременная замена турбокомпрессора и обоих выпускных коллекторов V-образного двигателя. Да, дорого, но это самое экономичное решение проблемы. Замена турбины наудачу обходится гораздо дороже. В завершение темы «попадосов» раскроем секрет фокуса с «пятачком», попавшим под турбинное колесо. Вернее, сделаем предположение. Из источников, близких к автосервису, стало известно, что наши «кулибины» используют монетки в качестве заглушки канала рециркуляции отработавших газов, который сообщается с выпускным коллектором. Вполне реально, что представленная «картина маслом» – это результат неудачной самопальной «люксации» двигателя. Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ФИЛЬТРЫ

Чистые среды в автомобиле Часть 3. Салонные фильтры

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Продолжаем беседы об ассортименте MS Motorservice International. Начало в «АБС-авто» № 8/2015, с. 18–20, № 9/2015 с. 10–11 и № 10/2015, с. 14–15. Автомобильные фильтры – № 12/2015, с. 12–14 и № 1/2016, с. 20–21.

Воздух – водителю и пассажирам В прошлый раз мы беседовали о воздушных фильтрах KOLBENSCHMIDT для двигателя. Но правильно подготовленный воздух нужен не только мотору. За разговорами о «железе» частенько забывают о человеке, для которого, собственно, и существует автомобиль. Поэтому давайте на время оставим моторную триаду «чистое масло, чистый воздух, чистое топливо» и поговорим о воздушных фильтрах для салона или просто салонных фильтрах. Вспомните! Хотя бы раз в жизни вы стояли в летней пробке или ползли по загазованному тоннелю. В носу щипало, закрытые окна не спасали, поскольку вентилятор гнал в салон пыль, копоть несгоревшего топлива, угарный газ, оксиды азота… И не помог режим циркуляции, поскольку салон уже основательно «хватанул» загрязненного воздуха. Известны и последствия вдыхания «коктейля» большого города – головные боли, нервные расстройства, ухудшение зрительного восприятия, снижение реакции. А это уже прямая опасность ДТП. А в недалеком будущем водителя подстерегают хронические заболевания дыхательных путей и сердечнососудистой системы. Но это еще не все. Положение усугубляют микрофлора и болезнетворные бактерии, поселившиеся во влажных и теплых недрах системы отопления и кондиционирования. Потянуло из дефлекторов гнильцой – так и есть, это они, родимые. Не забудем и о цветочной пыльце, ведь аллергиков среди водителей и пассажиров достаточно. Для них не нужно экстремальной ситуации, чтобы почувствовать себя плохо – достаточно той самой пыльцы.

ФЕВРАЛЬ 2016

К счастью, на выручку приходит салонный фильтр, пропускающий через себя загрязненный воздух. И помогает он не только людям.

А еще – кондиционеру Салонный фильтр входит в комплектацию системы вентиляции, отопления и кондиционирования HVAC (Heating, Ventilation, & Air Conditioning). Кроме заботы о здоровье водителя и пассажиров, он призван защищать и саму систему. Посмотрим на схему внизу страницы. Устремляясь в салон, неочищенный воздух проходит через испаритель кондиционера. Если там не будет фильтра, через пару лет эксплуатации соты теплообменника буквально зарастут конгломератом сажи, пыли, тополиного пуха и солей антигололедных реагентов. В системе появятся «оазисы» для размножения всевозможных бактерий, поток поступающего воздуха ослабнет, а эффективность охлаждения салона резко упадет. При этом возрастает нагрузка на компрессор кондиционера, вентилятор и бортовую электросеть. Итог будет невеселым – придется расплачиваться увеличением расхода топлива и снижением ресурса кондиционера. Но это не самое страшное, ведь

водитель будет двигаться практически вслепую из-за запотевания стекол, вызванного вялой циркуляцией воздуха в салоне. И тогда придется очищать, а то и менять испаритель. Процедура это трудоемкая и недешевая: разборка, демонтаж и установка теплообменника, возня с опрессовкой и закачкой хладагента. Затраты на такую работу не идут ни в какое сравнение с расходами на «профилактику» – установку и своевременную замену салонного фильтра.

Какими они бывают Салонный фильтр появился на свет примерно в конце 1980-х. В Европе он относится к стандартной комплектации, а вот Азия и обе Америки здесь пока отстают. Различают два типа салонных фильтров: стандартные пылевые и комбинированные, о замечательных свойствах которых мы поговорим ниже. Разумеется, салонные фильтры KOLBENSCHMIDT находятся в тренде мировой технологической и маркетинговой политики – в ассортименте мы встретим как стандартные фильтры AC (Air cabin), так и комбинированные, обозначаемые ACC (Air cabin with activated carbon).

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ФИЛЬТРЫ / Внешне салонный фильтр похож на своего коллегу – воздушный фильтр для двигателя. Посмотрим на иллюстрации справа. MS Motorservice International предлагает сервисам изделия различной формы и исполнения в зависимости от модели автомобиля: в ассортименте есть панельные прямоугольные и трапециевидные, а также круглые фильтры; с пластиковым каркасом, с уплотнением из пеноматериала или же вообще бескаркасные. Спору нет, воздушный фильтр для мотора выглядит «мощнее» – у него упругий полиуретановый каркас и солидная штора. И размеры внушительнее. Моторному фильтру приходится выдерживать гораздо большее давление воздуха, чем хлипкому на вид «салоннику». Но это не означает, что салонный фильтр является менее ответственным изделием. И чистит воздух он по-особому. Судите сами. Стандартные фильтры банально пропускают воздух через фильтрующую штору, удерживая грубые частицы – пыль, сажу, пыльцу. Несмотря на значительную долю рынка, эти фильтры медленно, но верно уходят в прошлое, уступая комбинированным. С комбинированными фильтрами все гораздо интереснее. Они потому так и называются, что имеют сложную штору из нескольких фильтрующих слоев или ступеней. В современных фильтрах ACC их три, не считая несущей подложки (см. рисунок справа внизу). Первый слой работает как стандартный пылевой, тормозя грубые загрязнения. Второй слой, совмещенный с первым, содержит микроволокно с электростатическим зарядом и притягивает мельчайшие частицы. Но это еще не все. Комбинированные фильтры задерживают вредные газообразные примеси – в частности, оксиды азота, оксиды серы и даже избыток озона. Это стало возможным благодаря фильтрующему слою с адсорбентом – активированным углем. Активация проводится с помощью водяного пара, удаляющего смолистые пробки из пор при температуре 500–800°С. В итоге благодаря угольному слою уничтожаются неприятные запахи в салоне. Можно сказать, что в комбинированных фильтрах задействованы три инструмента очистки: грубый механический, тонкий электростатический и прецизионный адсорбционный. Интересно, что для салонных фильтров KOLBENSCHMIDT используется особый активированный уголь, полученный из скорлупы кокосовых орехов. Во-первых, он обладает очень высокой пористостью; во-вторых, его слой прочен и стоек к механическому воздействию воздуха. А значит, срок службы такого угольного слоя больше.



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ФИЛЬТРЫ К счастью, с этим неприятным явлением можно бороться, подбирая оптимальную толщину и геометрию волокон. При этом решается еще одна важнейшая задача, связанная с безопасной эксплуатацией. Это предотвращение запотевания стекол, возникающего при набухании шторы. «Неспособность к самовозгоранию» – это понятно. Пожары под капотом или «торпедо» нам не нужны. А вот сугубо технологический параметр – складываемость и способность материала к гофрированию. Вроде банально, а без этого показателя изготовление шторы невозможно. Очень интересен критерий «Требования к методам адсорбции». Это высокая наука без всякой иронии. Ведь сорбенты бывают разные – эффективные и не очень, дорогие и дешевые. Активированный уголь, и тот делится на несколько видов. На характеристики адсорбции даже стандарт есть – ISO 11155–2. Так что KOLBENSCHMIDT применяет уголь из скорлупы кокосовых орехов не просто так…

Некоторые особенности Как говорилось в декабрьской статье, KOLBENSCHMIDT использует в своих изделиях фильтровальные материалы ведущих мировых производителей Hollingsworth & Vose и Ahlstrom. Автор бывал на их заводах и убедился, что к материалам для штор салонных фильтров предъявляются особые требования. Среди них – высокая воздухопроницаемость, высокая начальная степень очистки и стабильная эффективность в течение всего срока службы. При изготовлении фильтрующих штор широко применяется мельтблоун – особый материал,

полученный путем аэродинамического распыления расплава полипропилена, поликарбоната и других термопластичных полимеров с волокнообразующими свойствами. А какие интересные критерии! Некоторые звучат совершенно необычно, например, «Соответствие требованиям туманообразования». Речь о способности противостоять высокой влажности воздуха при длительной стоянке автомобиля. Дело в том, что в таких условиях у материала ухудшаются электростатические характеристики, он банально «теряет заряд». И волокно перестает притягивать загрязнения.

ФЕВРАЛЬ 2016

Как менять фильтр? Замену салонного фильтра совмещают с очередным ТО автомобиля. В документации MS Motorservice International мы видим и общую рекомендацию – 15 000 км или один год пробега. Салонные фильтры обычно устанавливают в доступном месте вблизи расширительного бачка радиатора или под панелью приборов. Несмотря на кажущуюся простоту замены, MS Motorservice International настаивает: эту операцию должен проводить только квалифицированный специалист. Для облегчения установки и демонтажа к каждому салонному фильтру KOLBENSCHMIDT прилагается руководство, учитывающее специфику модели автомобиля. Процесс установки описан пошагово и подробно, что исключает поломки сопутствующих деталей – например, клипсов. Эту информацию можно найти или запросить на сайте http://www. ms-motorservice.com/ru/ Что касается прочих рекомендаций, они мало отличаются от инструкций для моторных «коллег». Салонные фильтры не разрешается чистить сжатым воздухом или выбивать. При таких манипуляциях микроскопические мелкие частицы грязи запрессовываются вглубь структуры фильтрующей шторы. Вследствие этого она теряет пропускную способность. Кроме того, фильтровальный материал может банально порваться, при этом слой активированного угля неизбежно разрушится. В следующий раз мы вернемся к моторным фильтрам и поговорим об очистке топлива. До встречи весной, накануне сезонного обслуживания. Иллюстрации MS Motorservice International

НОВОСТИ

Важный рубеж В 2016 году компания Axalta Coating Systems лидер в области разработки инновационных ремонтных и промышленных покрытий, отмечает 150-летний юбилей. История Axalta началась в 1866 году, когда в Германии компания выпустила на рынок свои первые продукты. С течением времени Axalta Coating Systems стала одним из ведущих мировых производителей жидких и порошковых покрытий. «Все мы в Axalta очень вдохновлены достижением этого важного рубежа в истории нашей компании, – говорит председатель и генеральный директор Axalta Coating Systems Чарли Шейвер. – В течение всего года мы будем отмечать это значимое для нас событие, ну и, конечно, продолжать накапливать опыт, знания и строить планы на следующие 150 лет. Компания насчитывает почти 13 тыс. сотрудников и 120 тыс. клиентов в 130 странах. Мы будем продолжать разрабатывать покрытия нового поколения, используя передовые технологии, обеспечивая при этом превосходное качество продуктов и высокий уровень обслуживания». Axalta начала свою деятельность в XIX веке с производства материалов для европейских производителей карет. В XX столетии компания уже удовлетворяла потребности автомобильной индустрии, которая очень активно развивалась в это время. В 1920-е годы Axalta выпустила свою первую полихроматическую линейку быстросохнущих красок для автомобильной промышленности в США. Ученые компании разработали уникальный математический аппарат на основе значений L, a, b, который в дальнейшем стал ключевым аналитическим инструментом для разработки цветовых формул и автоматизации цветоподбора. В последующие десятилетия технологии компании Axalta продолжали совершенствоваться, что позволило создавать более стойкие и качественные покрытия. В 1980-х годах компания одной из первых выпустила водорастворимые экологически безопасные покрытия. Опираясь на опыт и знания, приобретенные при производстве материалов Spies Hecker® и Standox®, Axalta принимает решение расширить свою деятельность, с тем чтобы обеспечить авторемонтные мастерские качественными авторемонтными лакокрасочными материалами. В 1990-х годах компания выпустила водорастворимую линейку Cromax® для авторемонтных мастерских. Axalta Coating Systems разработала ручные спектрофотометры, которые позволяют добиться отличных результатов при подборе цвета в индустрии кузовного авторемонта, сократить время на ремонт лакокрасочного покрытия и уменьшить производственный расход лакокрасочных материалов. Портфель продукции Axalta увеличивался по мере роста спроса во многих отраслях промышленности. Для удовлетворения потребностей растущего числа отраслевых заказчиков Axalta выпустила порошковые покрытия NapGard® для производителей нефтяных и газовых трубопроводов. Сегодня функциональные и декоративные порошковые покрытия Alesta® используются для тысяч разных целей. Электрические изоляционные покрытия Voltatex® повышают производительность двигателей и множества других электрических компонентов. Потребители полагаются на Imron® в защите своих транспортных средств от воздействия элементов окружающей среды, будь то тяжелые грузовые автомобили, автобусы, поезда или другая железнодорожная техника, а яркие цвета этих покрытий позволяют им эффектно выделяться на фоне остальных. «Мы расширяем наши возможности на глобальном уровне», – добавил Шейвер. – Инвестируем в расширение производственных мощностей в Германии, Бразилии, Китае, Мексике и Индии. Мы объявили строительство нового Глобального инновационного центра в Филадельфии, штат Пенсильвания, США, и начали строительство Азиатско-Тихоокеанского технологического центра в Китае, которые позволят поддерживать наши технологии на передовом уровне. Мы выбрали сильные региональные бренды и выдвинули их на мировой уровень. Все это в сочетании со множеством других наших достижений в области цветовых технологий позволяет нам предвосхищать и заблаговременно удовлетворять потребности наших клиентов».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАПЧАСТИ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Современные тормозные компоненты для «вторички»

огда пишут о тормозах, основное внимание, как правило, уделяют колодкам. Но колодки сами по себе не тормозят, они работают в паре с контртелом – тормозным диском или барабаном. Что нового на рынке этих изделий? Компания Brembo, лидер в производстве тормозных систем, представила на 19-й российской выставке MIMS Automechanika Moscow новые тормозные диски Brembo Xtra. Важно, что эти диски адресуются вторичному рынку. А их конструкцию можно смело назвать инновационной: недаром линейка Xtra создана Научно-исследовательским центром Brembo на основе многолетнего опыта сотрудничества с производителями автомобилей топ-сегмента и ведущими спортивными командами. Посмотрим на фотографии дисков. В глаза бросается особая перфорация. Она придает изделию стильный внешний вид и гарантирует эффективное торможение в любых условиях. Словом, перед нами комплексное решение для

Компания Brembo предложила вторичному рынку ассортимент тормозных дисков Xtra с инновационными конструктивными и технологическими решениями

эстетов и поклонников активного и даже агрессивного стиля вождения. Желаете доказательства? Пожалуйста. Наличие отверстий на тормозном диске гарантирует лучший контакт с колодкой и более быстрый и эффективный отклик на действия водителя. Рабочая поверхность обеспечивает высокую результативность, особенно в начале торможения, благодаря мгновенному возрастанию коэффициента трения до оптимального уровня.

ПРОДУКЦИЯ

А еще перфорированная поверхность вызывает «эффект терки», очищающий верхний фрикционный слой колодки от опасных отложений. Кроме того, «терка» предотвращает образование на колодке железосодержащего налета от износа тормозного диска. Отверстия позволяют рассеивать слой влаги, способный накапливаться на рабочих поверхностях колодок и диска. Поэтому при движении по мокрой дороге тормозная система мгновенно реагирует на нажатие педали. Тем

Маркировка на ступице Специальная перфорация Для новой серии перфорированных дисков Xtra, доступных на вторичном рынке, в Brembo разработали специальную перфорацию, которая сочетает в себе привлекательный внешний вид - характерный блеск придает эксклюзивное окрашивание по УФ-технологии - и высокоэффективное торможение в любых условиях, что подчеркнет стиль вождения истинных автолюбителей.

Окрашивание по УФ-технологии Strictly Confidential. © Brembo S.p.A. reserves all rights of use and disposal, under the protection of the law, also in connection with I.P.R., as well as copying and passing on to third parties

ФЕВРАЛЬ 2016

ЗАПЧАСТИ / ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА / самым подтверждаются преимущества новых дисков в любую погоду – будь то дождь, снегопад или метель. Идем дальше. В зоне трения колодки и диска развиваются высокие температуры. В результате сгорания смол образуется слой газов, вызывающий фединг – снижение коэффициента трения колодки. Отверстия позволяют быстро отвести эти газы, восстановив оптимальные условия торможения. Но и это еще не все. Перфорация усиливает циркуляцию воздуха в зоне фрикционных поверхностей, улучшая теплообмен между диском и колодкой. Тем самым повышается надежность тормозной системы в целом. Количество, форма и расположение отверстий – результат скрупулезной исследовательской работы инженеров Brembo, компьютерного моделирования и испытаний в натурных узлах. Это относится ко всем дискам линейки Xtra. Нельзя не отметить УФ-окраску некоторых поверхностей новых дисков. Она придает изделиям оригинальный и привлекательный вид, а также обеспечивает дополнительную коррозионную стойкость. Диски Xtra прошли все циклы дорожных испытаний и полностью отвечают требованиям автопроизводителей. То есть диски Xtra, хоть и адресованы вторичному рынку, имеют качество ОЕМ. А сейчас поговорим о другой новинке компании Brembo. Большинство легковых автомобилей имеют гидравлическую тормозную систему. Тормозная жидкость, являясь рабо-

ОСНОВНЫЕ ПРИМЕНЕНИЯ Giulietta

A Class / CLK

A1 / A3 / A5 / TT

1 er / 3 er / 4er / Z4

C3 / C4 / C5 / DS4 / DS5

110 / 112 / Kalina / Priora

Grande Punto / EVO

Fiesta / Focus

Civic

Evoque / Freelander

3 Series / MX5

Mini

350 Z

Adam / Corsa / Astra

208 / 308

Clio / Megane

Ibiza

Impreza / Legacy / Forester

Polo / Golf / Scirocco

S60 / V70 / XC70

Strictly Confidential. © Brembo S.p.A. reserves all rights of use and disposal, under the protection of the law, also in connection with I.P.R., as well as copying and passing on to third parties

Линейка дисков Brembo Xtra подойдет широкому кругу марок и моделей автомобилей

чим телом гидравлического контура, должна отвечать самым строгим стандартам безопасности. Обычно водители просто проверяют уровень жидкости в бачке и пополняют ее по мере необходимости. Однако это не снижает риска образования паровой пробки в гидравлической тормозной системе. Чем грозит эта пробка? При многократных и частых торможениях, например, при спуске по горному серпантину, тормозная жидкость может закипеть. И тогда в ней возникают пузырьки пара. Этим недугом страдают тормозные жидкости, «наглотавшиеся» влаги – например, при возникновении пор и микротрещин в тормозных трубках. Или влаги, просочившейся через тормозные манжеты. Вода снижает температуру кипения. И чем дольше эксплуатируется тормозная жидкость, тем больше вероятность ее закипания – это к вопросу о своевременной замене жидкости. Что происходит дальше, описано тысячу раз. При паровой пробке педаль становится «вялой», опуТормозные жидкости Brembo Premium обеспечат безопасность любителям спокойного стиля вождения и водителям-экстремалам

скается в пол, поскольку пузырьки пара сжимаются и схлопываются, препятствуя созданию давления в гидравлическом контуре. И в один прекрасный момент – здравствуйте, жестянщики. Хорошо, если без жертв и увечий. Сорокалетний опыт в мире автогонок и лидерство в тормозном сегменте позволили компании Brembo сделать еще одно предложение – линейку тормозной жидкости Brembo Premium. Что же она включает? Давайте посмотрим. Тормозная жидкость Brembo Premium DOT 4 подходит для всех автомобилей с АБС. По сравнению с действующими нормативами она имеет более высокую точку кипения и более низкую вязкость. Следующая позиция – Brembo Premium DOT 4 LV. Рекомендуется для автомобилей с новейшими электронными системами ABS, ESP, ASR, TCS, EBD. Жидкость имеет очень низкую вязкость. Тормозная жидкость Brembo Premium DOT 5.1 имеет наиболее высокие эксплуатационные характеристики. Продукт устойчив к высоким температурам, имеет стабильную вязкость и рекомендуется для транспортных средств, работающих с повышенными нагрузками. Таким образом, новый продукт охватывает довольно широкую гамму автомобилей, включая модели с новейшими электронными «помощниками» тормозов. Что касается водителей, новая тормозная жидкость устроит всех – и поклонников спокойного стиля, и любителей агрессивной спортивной езды. Юрий Буцкий по материалам компании Brembo

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Ñâîé ñòèëü

Люди, моторы и технологии С

Редакция журнала «АБС-авто» (АБС): Александр, расскажите, пожалуйста, как начиналась компания «Мотортехнология»? Александр: Компания была зарегистрирована в декабре 1992 года. Самыми первыми работниками предприятия были сотрудники кафедры «Автомобильные и тракторные двигатели» Московского автомеханического института. Первое направление, с которого началась жизнь предприятия, было связано с поставками бюджетным предприятиям запасных частей к двигателям. Это запчасти на грузовую технику, автобусы и трактора. Но первая коммерческая сделка произошла все-таки в связи с продажей двух персональных компьютеров. Нашим коммерческим директором тогда был Виталий Какурин – сейчас он заведует учебным

центром компании TOYOTA в России. После проведенных господами руководителями державы известных реформ и девальвации рубля наши бюджетники остались без средств. Нам это тоже аукнулось – потерей клиентов. Ситуация потребовала от владельцев бизнеса принятия срочных решений. Поскольку ведущие сотрудники компании были профессионалами в теме двигателей транспортных средств (ТС), то выбор нового направления развития нашего бизнеса был четко определен – внедрение современных технологий ремонта ДВС. Моя собственная профессиональная стезя началась в 1975 году с должности ученика автослесаря. Производственный опыт мне пригодился в 1994 году для анализа рынка отечественного специального инструмента для ремонта двигателей. Теперь такие «изыскания» называются маркетингом. Рыночные предложения тех лет были крайне ограничены. По существу, ассортимент профессионального ремонтника двигателей ограничивался набором шарошек с твердосплавными лезвиями и «куцей линейкой» электромеханической продукции завода ГАРО в Чистополе. Оценив качество шарошек и электрошлифовальных машинок, а оно оказалось неудовлетворительным, мы поняли, что такая тема, как ремонт головок блока,

ФЕВРАЛЬ 2016

егодня гостем рубрики «Свой стиль» стал Александр Лизунов, кандидат технических наук, директор предприятия «Мотортехнология». Он с дня рождения компании прошел вместе с коллективом долгий 23-летний путь. Путь из ничего в группу известнейших компаний российского автобизнеса. Сегодня мы намерены поговорить с Александром о том, с чего все начиналось, как продолжалось и куда движется.

весьма актуальна, а следовательно, есть потребность в профессиональном специнструменте. Первое совместное участие нашей компании «Мотортехнология» и украинской компании «Автомеханика» в московской выставке помогло нам расширить профессиональный кругозор и завязать деловые контакты с зарубежными производителями. На выставке познакомились с интернациональным менеджером американской компании NEWAY в Москве. Вначале продвижение этого профессионального специнструмента на рынок России шло у нас с чудовищным напряжением и, конечно, главным тормозом была цена инструмента. Она на порядок отличалась от стоимости российских аналогов. Многие тогда не понимали этой ценовой разницы, но тех, кто давно профессионально занимался ремонтом двигателей, такая ситуация не пугала. С самого начала нашей работы с ручным инструментом NEWAY мы понимали, что это будет только первым шагом для наших клиентов в организации и развитии собственного бизнеса по профессиональному ремонту ДВС и в перспективе, при успешном развитии бизнеса, им в дальнейшем потребуется специальное станочное оборудование. Естественно, для продвижения нового профессионального инструмента мы разрабатывали подробные (пошаговые) инструкции по правиль-

Ñâîé ñòèëü

ному использованию ручного инструмента NEWAY, организовывали бесплатные практические занятия для демонстрации достоинств специнструмента нашим будущим клиентам и т.п. В результате, наработав в этом обширный практический опыт, мы предложили рынку новую форму сотрудничества между продавцом и покупателем. В 1996 году наши дела пошли «в гору» – сервисные службы и даже автомеханики начали активно покупать профессиональный инструмент NEWAY. Однако в 1998 году – как мы помним – случился обвал. Для нас, да и не только для нас, это событие стало шоком. Катастрофически упали продажи, со всеми вытекающими… Придя в себя, мы вновь вынуждены были принимать новые кардинальные решения. И мы их приняли. Новым направлением развития бизнеса компании «Мотортехнология» стала услуга по ремонту головок блоков цилиндров (ГБЦ) двигателей. Это случилось в конце 1998 года. Для организации нового направления было выделено в офисе помещение площадью 20 м2, где происходила приемка и ремонт ГБЦ. Поскольку рынок услуг в Москве по ремонту деталей уже сформировался, то мы придумали, как сейчас говорят, креативный слоган: «Ремонт убитых головок». Видимо, к тому времени сформированный нами авторитет компании «Мотортехнология» на рынке России как постав-

щика качественного спецоборудования и удачный рекламный слоган сделали свое дело. К нам со всей Москвы и регионов потекли в ремонт неисправные головки блоков, которые отказывались ремонтировать в других специализированных мастерских. Чем для нас был важен этот этап? Мы в кратчайший срок познакомились с нетиповыми дефектами головок блоков, искали новые технологии для решения конкретных задач, оперативно разрабатывали новые технологии ремонта и изготавливали спецоснастку – все это позволило нам более глубоко изучить весь технологический процесс ремонта ГБЦ и понять, какие шаги в развитии нашего бизнеса мы должны поэтапно предпринять. В 2001 году мы приобрели первые два станка французcкой фирмы SERDI для ремонта седел и клапанов головок блока, стали их первыми дилерами в России. Это укладывалось в наш традиционный подход, при котором все идеи, которые мы задумываем по развитию бизнеса, должны были реализовываться комплексно. Почему станки? Потому что возможности ручного инструмента по производительности все-таки ограничены. А к нам уже начали выстраиваться очереди... Естественно, импортное оборудование стоит дорого, и для нас это было рискованным шагом с привлечением кредитных средств, но он был

нами продуман, и сейчас, через 15 лет, мы об этом не сожалеем. Решение было правильным! Для организации производства по ремонту ГБЦ мы арендовали небольшой цех (70 м2), запустили оборудование и увеличили объемы работ за счет использования станков. Поскольку в связи с отсутствием другого специального оборудования мы вынуждены были передавать часть работ на сторону, то у нас накапливалась статистика по экономике этого бизнеса. Это помогло нам в дальнейшем рассчитать ожидаемые сроки окупаемости нового оборудования и, соответственно, определить целесообразность его приобретения. И так пошло-поехало. Знания и накопленный опыт позволили нам выбирать оборудование по принципу соотношения «цена/качество», не обращая внимания на известность бренда. В дальнейшем наши контакты с зарубежными производителями специального оборудования для ремонта деталей ДВС только расширялись. В настоящее время длительное сотрудничество с зарубежными ведущими компаниями по производству специального оборудования позволяет нам обеспечить любой сервис своим клиентам, например консультации по решению технических проблем заказчика; поставка оборудования по техническому заданию заказчика; обучение персонала; проведение пусконаладочных работ; обеспечение гарантийного и, самое главное, постгарантийного сервиса станков и т. д. Ведь продать дорогостоящее оборудование – это лишь полдела, требуется его постоянное сопровождение. Для примера, мы сегодня не работаем с названной французской компанией SERDI, но нашим клиентам, которым много лет назад мы поставили оборудование этой фирмы, оказываем техническую и консультационную помощь и по сей день. АБС: Какое количество сервисов, имеющих отношение к ремонту двигателей, воспользовались вашими услугами? Александр: Наша база контактов насчитывает более 7 тыс. адресов. За 23 года нашей работы на рынке мы помогли организовать и поднять уровень качества специализированного сервиса по профессиональному ремонту деталей двигателей очень многим. Среди наших клиентов есть заводы, которые производят двигатели; не одна сотня специализированных мастерских; спортивные команды, а также не одна тысяча автомехаников. АБС: Ваше предприятие работает на рынке больше 22 лет? Александр: Да, это так. В 2012 году мы отмечали 20-летний юбилей компании. К нам приезжали практически все наши партнеры – зарубежные производители, с которыми мы и сейчас успешно работаем. Гости были из Америки, Италии,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Ñâîé ñòèëü

Испании, Словении и из других мест. Кто не смог приехать, присылали поздравления и подарки в разных видах. Особенно было приятно видеть среди гостей наших российских партнеров и клиентов. АБС: Сколько сотрудников начинали работать на предприятии в момент его открытия? И сколько их сегодня? Александр: Начинали мы вчетвером. Сегодня штат состоит из 40 человек. Основная часть их – это производственники. АБС: Есть ли у Вас проблемы с кадрами? Если да, как Вы решаете эту проблему? Александр: Сразу хочу сказать, что кадры для своего предприятия мы готовим сами. Вы, наверное, обратили внимание, что у нас очень много молодежи. Но есть и работники в возрасте. Последние – наша элита. Это самые опытные специалисты. Банальной текучки кадров у нас нет. Но бывает так. Принимается человек на работу, проходит наше обучение. Какое-то время работает, а затем увольняется. Причины этому бывают разные. И они, в общем-то, понятны. Молодой человек хочет профессионально расти или планирует поработать на себя в статусе предпринимателя на этом поприще. Среди тех, кто когда-то ушел из нашей фирмы в поисках своего места «под солнцем», есть несколько специалистов, которые достигли значительных профессиональных успехов в своем деле. Про выпускника МАМИ Виталия Какурина я уже говорил – он руководит учебным центром компании TOYOTA в России. Хотелось бы отметить первую «когорту» молодых инженеров – с них начиналась

ФЕВРАЛЬ 2016

наша сервисная служба по ремонту ГБЦ инструментом NEWAY: выпускник МВТУ Андрей Браниш и выпускник МАМИ Павел Воробьев сейчас работают руководителями региональных дилерских центров TOYOTA. Есть еще немало отличных наших сотрудников, которые успешно работают и в Газпроме, и в автомобильном бизнесе. Таким образом, можно сказать, что компания «Мотортехнология» – это хорошая «кузница» по подготовке профессионалов для народного хозяйства России. АБС: А что им дала работа в стенах компании «Мотортехнология»? Александр: Все они закончили вузы и получили какие-то общие базовые знания. А у нас, я думаю, они приобрели самое главное – окунулись в атмосферу, в которой полученные знания нужно правильно применять на практике. Мы учим своих сотрудников сначала понять задачу заказчика, а затем, подобрав правильную информацию по техническим требованиям к изделию, выбрать современную технологию, инструменты для качественного ремонта деталей двигателей. Следует отметить, что на сегодняшний день наш сервисный центр имеет площадь более 700 м2 и оснащен современным импортным станочным оборудованием, в том числе с ЧПУ, для комплексного ремонта всех деталей двигателей. А начиналось все 18 лет назад с ручного инструмента NEWAY и 20 м2 в офисе. АБС: Как развивается сегодня рынок ремонта двигателей? Провал в обращениях, стагнация или рост? Александр: Кризисные явления не обходят никого, в том числе и нас. Мы активизировали работу с клиентами, ищем их в новых нишах. Это

строительная техника, спецтехника, транспортные компании. В Москве достаточно компаний, работающих в той же нише, что и мы, поэтому жизнь заставляет нас «шевелить поршнями». Кризис заставляет думать о дальнейшем развитии нашего бизнеса, и я уверен, что в 2016 году мы начнем дополнительно новое направление. АБС: А чем, на Ваш взгляд, сервис удерживает клиента? Александр: Хороший вопрос. Первое, на мой взгляд, – это мировоззренческий пунктик. В России принято ожидать от продавца массу удовольствия за очень небольшие деньги. Поэтому главное, с чего начинается разговор при обращении клиента на автосервис, – это цена вопроса. В основном это относится к заказчикам небольших гаражных сервисов. Следующий момент касается сроков ремонта. Есть клиент, он остался без машины, поэтому скорость ремонта имеет весьма существенное значение. Затем качество ремонта. Этот фактор, по большому счету, самый важный, но обеспечить его полноценно под силу только крупным сервисам, обладающим станочной базой, большим опытом и техническими знаниями. Мне кажется, что будущее все же за ними. Детали двигателя сегодня сильно подорожали и, видимо, процесс продолжится. А это – почти половина, а иногда существенно больше стоимости ремонтных работ по мотору. В такой ситуации риск нарваться на халтуру и на повторный ремонт для автовладельца очень накладен. АБС: Так чем же Вы удерживаете постоянного клиента? Александр: Я думаю, качеством работы. При осмысленной цене и оптимальных сроках ремонта. Записал Владимир Смольников

www.bremboparts.com/ru

ЯПОНИЯ

СЕРВИС

ЯПОНИЯ. Там, где практичность дружит с инновациями

правка из Википедии: «Инновáция, нововведение (англ. innovation) – это внедренное новшество, обеспечивающее качественный рост эффективности процессов или продукции, востребованных рынком. Является конечным результатом интеллектуальной деятельности человека, его фантазии, творческого процесса, открытий, изобретений и рационализации. Примером инновации является выведение на рынок продукции (товаров и услуг) с новыми потребительскими свойствами или качественным повышением эффективности производственных систем. Инновация – это не всякое новшество или нововведение, а только такое, которое серьезно повышает эффективность действующей системы». Какое все это имеет отношение к автомобилю и особенно к автосервису? Самое прямое. Об этом мы сегодня и будем говорить на примерах организации работы нескольких авторемонтных предприятий Японии. Нет, Страну восходящего солнца мы не посещали

и японскому колористу ручку не пожимали. Мы просто заинтересовались новостью о том, что группа специалистов компании Бизнес Кар – официального импортера Nippon Paint Co. в конце прошлого года посетила Японию для знакомства с опытом своих японских коллег. Мимо такого события редакция равнодушно пройти никак не могла. Созвонившись с менеджерами компании, напросились на встречу. Сегодняшняя работа – ее результат. Пора начинать разговор.

ФЕВРАЛЬ 2016

Нашим собеседником будет Илья Колдин, руководитель департамента авторемонтных покрытий и материалов для кузовного ремонта ООО «СП БИЗНЕС КАР». Редакция журнала (АБС): Илья, Вы посетили несколько японских автосервисов по кузовному ремонту. Скажите, пожалуйста, отличаются ли чем-нибудь японские кузовные производства от российских? Илья: Если говорить по большому счету, то – нет. Принципиальной разницы я не нашел практически ни в чем. Примерно одинакова организация рабочих пространств кузовных цехов, их оснастка, и даже ритм работы предприятий какбудто не имеет серьезных отличий от наших автосервисов. Все отличия лишь в мелочах. Но, как известно, дьявол кроется как раз в них. Давайте мысленно пройдемся по участкам японского кузовного цеха и обратим внимание на эти самые «мелочи». Участок подготовки. Оборудование миниатюрное. Это шлифмашинки

и краскопульты. У нас машинки в основном 150 мм, у них чаще всего 125 мм. Круги используют разных брендов, выбор зависит от предпочтений конкретных исполнителей. Приоритет за известными американскими и японскими брендами. Краскопульты применяют миниатюрные, например Anest Iwata W101. У нас такие применяются для небольшого ремонта – у них даже при окраске больших площадей, но это не везде. Используют и совсем уж древние модели краскопультов. Логика простая – если оборудование работоспособное, зачем его менять (фото 1).

Материалы. Невооруженным взглядом заметно, что в отношении материалов экономичность – главное. Используются большие канистры на 4–16 л. Для работы с ними применяют специальные опрокидыватели. Много быстросохнущих материалов, их можно использовать при температуре внутри помещения от +5 °С. АБС: Какие краски в почете на японском автосервисе? Илья: Бренды ЛКМ присутсвуют разные, но в основном японские. На большинстве производств маляр – он же и колорист. Про ЛКМ предлагаю поговорить пошире. Для этого обратимся к истории. Так будет понятнее место каждого типа материала на мировых авторынках. В Японии используют в основном сольвентные ЛКМ, доля «на водной основе» не более 5%. И связано это со следующими факторами. В Японии нет жестких требований по обязательному использованию «воды». «Вода» в настоящее время отстает от «сольвента» в технологическом плане: более высокие требования к оборудованию, условиям использования, хранения и транспортировки, а так же квалификации маляра. Выше и стоимость (фото 2). В этом смысле интересен опыт японских производителей ЛКМ, которые смогли выпустить экологичные материалы на сольвентной основе с низким содержанием VOC. Таким продуктом, например, является микс-система nax Admila Alpha концерна NIPPON PAINT, являющегося одним из лидеров японского и мирового рынка в производстве ремонтных и конвейерных ЛКМ (фото 3). Рациональность и экономия места (дорогая земля). Окрасочные камеры (ОСК) и зоны подготовки (ЗП) оснащаются боковыми подъемными стенками, через которые завозят на специальных тележках автомобили или детали

Фото 1. Современный японский краскопульт Anest Iwata WS400 чаще можно встретить в России, чем в самой Японии

Фото 2. Шкаф с краской на водной основе



Фото 3. Микс-система nax Admila Alpha концерна NIPPON PAINT

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЯПОНИЯ

СЕРВИС

(фото 4). У нас такой тип камер крайне редок. Камеры чаще всего на газе. Режим обогрева могут и не включать, поскольку большинство японских ЛКМ рассчитаны на температуру нанесения от +5 °С и выше. Многие камеры оснащаются встроенными ИК-сушками. СТО (рабочая зона) чаще всего также не отапливается. Тепло лишь в офисе или клиентской зоне. Обогрев местный, электрический, а не централизованный. Для полировки используют старые тяжелые вертикальные машины. В то же время есть и современные машинки как именитых мировых производителей, так и неизвестных на нашем рынке японских брендов. АБС: А чем отличается колористика ЛКМ японских кузовных производств по отношению к нашим? Илья: Есть и в этом различия. Колористика. Спектрофотометры похожи на европейские, но у японцев побогаче программное обеспечение (фото 5). В работе используют лампу колориста типа «PROBRIGHT» (фото 6). Для максимально точного воспроизведения дневного света в лампах используются специальный источник света, соответствующий международным стандартам. Немаловажно, что срок службы таких ламп с сохранением исходных показателей составляет не менее 6000 часов. Цветовая температура 6500 К. Конструкция лампы позволяет использовать ее в качестве мобильной спектральной установки. Чаще применяют цветовые веера. В отличие от европейских «фан-деков» в Японии цветовой веер имеет реальное напыление, а не «типографию». Есть особенность и в применении ЛКМ. Краски и другие материалы разводят не по объему, а по массе, используя специальные весы nax Synergy Scale или им подобные с точностью «до сотых» (фото 7). Японские микс- системы, такие, например, как NIPPON PAINT – помимо достоинств ЛКМ имеют особое отношение к колористическим весами.

Фото 4. ОСК имеет подъемную стену, ИК-сушку, подвесной монтаж

АБС: А какие? Илья: Такие весы разрабатываются под оригинальный бренд ЛКМ и имеют общий с ними софт, который предоставляет расширенные возможности колористу или маляру, готовящему краску. На веерах есть специальный код, по которому можно загрузить рецепт на весы через сканер. Колористу или маляру, подобравшему по цветовому вееру нужный цвет краски, достаточно лишь поднести лепесток с картинкой кода краски к весам, и программа сама идентифицирует цвет материала.

Из так называемой экзотики еще следует отметить, что наряду с привычными фильтрами заводского производства используются и «разработки» из чулочного материала. Сказать, что на всех автосервисах идеальная чистота, нельзя. Но в среднем чище, чем в большинстве наших сервисов. Стаканы одноразовые (полиэтиленовые) в специальной оправке (тоже полиэтиленовой) для смешивания ЛКМ (фото 8). Они разного размера.

ФЕВРАЛЬ 2016

Фото 5. Спектрофотометр и лампа колориста. На стене можно увидеть развешенные каски на случай землетрясения

Фото 6. Лампа колориста PRO-BRIGHT

У нас же смешивают в банках или жестких пластиковых стаканах. По эргономике производства стоит поговорить отдельно и не сегодня. Япония, как страна, давшая миру многое в этой области, не обошла своим вниманием и независимый автосервис. Охрана труда. Работают ВСЕГДА в комбинезонах, респираторах, перчатках (фото 9). Есть специальный шкаф, где хранятся каски на случай землетрясения.

Фото 8. Одноразовые (полиэтиленовые) стаканы в специальной оправке (тоже из полиэтилена) для смешивания ЛКМ

Фото 7. Весы колориста. Идет загрузка рецепта ЛКМ

В гостях у японских маляров

или импортер проводит обучение бесплатно, все курсы в Японии платные.

Фото 9. Из за особенностей климата приходится контролировать не только температуру в ОСК, но и влажность

Квалификация сотрудников (маляров). Из вышесказанного вы можете сделать вывод, что производство «провоцирует» экономить на квалификации персонала, но это совершенно не так! В Японии принято обязательно проходить обучение в специализированых УЦ (как правило, при заводах, производящих ЛКМ), и «повышать» квалификацию с определенной периодичностью. Причем в отличие от нашего рынка, где для клиентов (потребителей краски) производитель

АБС: А это плохо или хорошо? Илья: Имея достаточный опыт работы в данном бизнесе, могу с уверенностью сказать – для повышения эффективности обучения, ответственности обучаемого и ожиданий работодателя – это положительный опыт. Но, к сожалению, наш рынок сейчас к этому не готов… При минимальных площадях, отданных под кузовное производство, ремонт кипит вовсю, причем никто никому не мешает, а все перемещения как людей, так и объектов ремонта происходят в спокойном расчетливом режиме (фото 10). Ремонтируемые автомобили расставлены, кажется, идеальным образом: удобным для ремонта и простым для перемещения. Кайдзен в действии! При ремонте гораздо большее предпочтение отдано рихтовке детали,

а не как у нас – ее замене. В кузовном ремонте значительно превалирует количество независимых автосервисов. Значительно! Теперь, вероятно, нужно подытожить. Сказать, что все увиденное повергло нас в шок, не могу. Как и говорил, по большому счету японские автосервисы мало отличаются от наших, российских. Но при более внимательном анализе увиденного приходишь к мысли, что эти различия как раз и говорят о зрелости бизнеса. О его высоком уровне, когда органично переплетены несколько основополагающих факторов. Это забота о здоровье персонала, эргономичность в организации всего и вся на автосервисе и мудрая расчетливая практичность. Для нашего рынка такая организация может трактоваться как инновационность. Прослушал и записал Владимир Смольников

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

КОРРОЗИЯ

LADA Vesta: где возникнет коррозия?

ЮРИЙ БУЦКИЙ

овый автомобиль всегда вызывает много вопросов. Тем более, если он широко разрекламирован. А уже чегочего, а на рекламу LADA Vesta завод-изготовитель не поскупился. Естественно, новинка обсуждалась и в социальных сетях. И что приятно, с участием представителей АВТОВАЗа. Именно в facebook был задан первый вопрос о коррозионной стойкости автомобиля. И вот что ответил завод устами своей маркетинговой службы: «Осталось четыре дня до начала серийного производства LADA Vesta. В комментариях нас спрашивали, насколько коррозионностойким будет кузов нового автомобиля. Отвечаем. У LADA Vesta лицевые детали кузова изготовлены из высококачественного двухстороннего горячеоцинкованного проката отечественного производства. Кроме того, с целью повышения степени защиты от коррозии применен современный комплекс лакокрасочных материалов. Использование нового поколения катафорезной грунтовки позволяет значительно усилить антикоррозионную защиту кузова. Полиэфирный грунт обеспечивает повышенную стойкость к сколам от ударов камней и гравия. Новый покрывной лак обладает повышенной стойкостью к УФ-излучению, стойкостью к царапинам

и машинной мойке, а также стойкостью к кислотам. Улучшена герметичность кузова за счет применения новых технологий и материалов для обработки сварных швов, используемых в автомобилях альянса Renault-Nissan. Для дополнительной антикоррозионной защиты внутренних скрытых полостей кузова применяется новая технология и защитный восково-масляный состав. Его достоинствами являются способность глубоко проникать внутрь фланцевых соединений, обеспечивая качественную защиту от коррозии весь срок эксплуатации. Важным фактором является и то, что он не содержит органического растворителя. Это позволяет существенно сократить его выбросы в атмосферу и улучшить экологические показатели производства. На автомобиле LADA Vesta предусмотрена также технология защиты от коррозии деталей шасси. Днище кузова автомобиля обрабатывается антикоррозионным составом с высокими защитными свойствами, образующим пленку, устойчивую к воздействию влаги и температур, характерных для климатических поясов РФ. Все это обеспечивает надежную защиту автомобиля от коррозии».

ФЕВРАЛЬ 2016

Подробное и обнадеживающее разъяснение от производителя. Очень хорошо. Но это не

значит, что потребителю можно возрадоваться и спокойно ездить на новой машине. Мы-то знаем, насколько опасна и коварна коррозия. И вот 11 января 2016 года журналисты Testdrive TV опубликовали в Интернете ролик на эту тему. Причем аккурат по LADA Vesta. Вот ссылка . А вот предисловие авторов к своему небольшому, но весьма насыщенному и познавательному произведению: «Наши зрители интересовались тем, как обстоят дела у LADA Vesta с коррозией. Некоторые прямо так и спрашивали: откуда начнет ржаветь “Веста”? Чтобы найти ответ на этот вопрос и оценить заводскую защиту LADA Vesta от коррозии, мы обратились к специалистам по антикоррозионной обработке». Что ж, как говорится, запасаемся попкорном и смотрим. Вот новенькая Vesta заезжает на подъемник и возносится над полом (фото 1). Ее тщательно моют – без этого диагностика кузова невозможна. На экране появляется эксперт – директор центра антикоррозионной обработки Krown Сергей Мухлаев (фото 2). С удовлетворением отметив, что на двигателе имеется штатная защита картера, Сергей переходит к осмотру днища. На днище мы видим мягкую мастику, частично нанесенную на критические, с точки зрения завода, зоны. Причем нанесена она небольшими пятнами и весьма тонким слоем (фото 3 и 4).

АВТОМОБИЛИ / КОРРОЗИЯ /

Для ежедневной эксплуатации этого совершенно недостаточно – здесь требуется дополнительная обработка. Кузов имеет достаточно много скрытых полостей. И разнообразных нахлестов и «карманчиков» в местах соединения кузовных панелей. В них будет попадать влага. И накапливаться там. Правда, завод признает эти места проблемными и обрабатывает их препаратом, напоминающим «мовиль». Хорошо видны потеки этого материала (фото 5 и 6). Но его количества явно недостаточно. А в сварных соединениях эксперт обнаруживает множество зазоров, где будет также скапливаться влага. Коррозия

в ближайшем будущем гарантирована. Поэтому после покупки автомобиля все эти зоны также нужно тщательно обработать. А вот открытые плоские фрагменты днища защищены заводом неплохо. Если не будет механических повреждений, их покрытие прослужит достаточно долго (фото 7). Однако, еще раз подчеркивает Сергей, все прочие зоны днища надо защищать дополнительно – слишком много там ловушек для влаги, снега, льда. Далее эксперт указывает на выведенный на днище сапун кондиционера. Вокруг него мы видим следы дополнительной антикоррозион-

ной обработки – тонкий слой липкой мастики (фото 8). Это делал не автомат на конвейере, уточняет Сергей, а рабочий с помощью распылительного пистолета. Операция явно косметическая. Выполнена не для защиты автомобиля от коррозии, а для прикрытия металла в месте вывода трубки – ровно настолько, чтобы автомобиль дошел до потребителя. А там уж его дело – обрабатывать или не обрабатывать эту зону (фото 9). Но эксплуатировать машину в таком виде точно не стоит. И таких зон на днище предостаточно (фото 10).

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

КОРРОЗИЯ

Переходим к заднему лонжерону (фото 11). Его точно так же обрабатывали вручную из пистолета, накладывая тонкий мастичный антикор. Обрабатывали частично, по какому принципу – непонятно. Признали, что это критическое место? Но для предохранения от коррозии такой обработки явно недостаточно. Рассматриваем шов соединения днища багажника и заднего лонжерона (фото 12). Вот они, полости, в которые открыт свободный доступ влаги. Она попадет в лонжерон, после чего коррозия будет развиваться изнутри (фото 13). С такой защитой, сокрушается

Сергей, эксплуатацию машины не стоит даже начинать. Все эти участки надо обработать заранее. Доступ влаги должен быть перекрыт. Перейдем к едва ли не самым интересным местам – задним аркам (фото 14). Здесь тоже много «карманов» для скапливания влаги, снега и льда. Без локеров эксплуатация автомобиля не рекомендуется. Однако на заводе локеры не ставят. Вот вам и ответ на ключевой вопрос «Откуда все начнется?». Первые участки, с которых автомобиль начнет гнить, – это задние арки и задние части лонжеронов. Здесь нужна серьезная дополнительная защита.

ФЕВРАЛЬ 2016

Далее Сергей отмечает, что колесная арка выполнена без канта (фото 15). А вот это уже хорошо. Не будет скапливаться влага – не будет коррозии по дуге арки, как это бывает в старых японских автомобилях (фото 16). Но опять же – необходимо обработать арку изнутри и установить локер, чтобы усилить защиту. К тому же совершенно не прикрыта горловина бензобака, на которую летит грязь и соль – еще один аргумент в пользу пластиковой защиты. Переходим к переднему крылу. Оно имеет кант, загнутый примерно на 135°. Это неплохо, обычно его штампуют под углом 90°. Здесь же

АВТОМОБИЛИ / КОРРОЗИЯ /

грязь будет оседать минимально, тем более, что кант выполнен встык с заводским пластиком. Но все равно дополнительный антикор под пластиком необходим. Дело в том, что пластик прилегает к крылу неплотно, туда уже набился песок, который будет царапать краску – ведь пластик при движении вибрирует (фото 17). А значит, под ним быстро заведется ржавчина. Изучаем капот, скрытая полость которого весьма сильно подвержена коррозии. Эксперт отмечает, что внутри завод нанес антикор, отдаленно напоминающий соли-

дол (фото 18). Однако он имеется лишь в передней части капота, в задней части – сухо (фото 19). Это неправильно, полость должна быть обработана целиком. И еще одна недоработка – уплотнитель посередине разрезан, что открывает путь грязи и влаге к замку капота (фото 20). Зимой замок может замерзнуть. Уделим особое внимание нижней части двери (фото 21). Это «больное» место, откуда начинается коррозия дверных полостей. Здесь очень важно правильно выполнить дренажное отверстие. Что мы видим? Дренаж сделан как положено, отверстие

большое. Но оно почему-то закрыто уплотнителем двери (фото 22). Очень странное решение, откровенно препятствующее отводу влаги. И наконец, багажник, точнее его скрытые полости (фото 23). Дренажные отверстия есть, они достаточно большие, влага будет легко выходить. Тем более, что уплотнителя, подобно только что описанному дверному, здесь нет (фото 24). Внутри полсти – заводской антикор. Но насколько он хорошо сделан, непонятно. Далее Сергей переходит к общим выводам. Вроде бы заводская антикоррозионная защита выполнена неплохо, но это лишь на

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

КОРРОЗИЯ

первый взгляд. При более подробном рассмотрении критических мест выявляется много недоработок, которые завод-изготовитель устранить поленился, оставив их на откуп владельцу. В кузове очень много мест, где будет скапливаться влага. Автомобилю обязательно надо сделать дополнительную обработку. А вот защита от пескоструйки в общем и целом выполнена неплохо. Если сравнивать LADA Vesta с «корейцами», например, с Kia Rio, то антикоррозионная защита кузова российского автомобиля примерно на 50% слабее. А если сравнивать с «китайцами», то защита у Vesta как минимум не хуже.

На этом ролик заканчивается. От себя добавим: неплохо бы исследовать скрытые полости с помощью бороскопа (технического эндоскопа). Он мог бы выявить еще несколько важных подробностей. Но в целом – прекрасная экспертиза, проведенная профессионалом. Она несколько расходится с заводскими обещаниями, но зато лишний раз подтверждает: дополнительная антикоррозионная обработка нужна любому автомобилю. Новому. Оцинкованному. Зарубежному. Российскому. Широко рекламируемому. И даже политически ангажированному. Коррозии ведь на это наплевать. Для нее существует лишь один аргумент – современный антикоррозионный материал.

ФЕВРАЛЬ 2016

Кстати, народ относится к ситуации с пониманием. И даже с изрядной долей юмора. Вот что написал в комментариях к ролику один из пользователей: «Эта машина не подвержена коррозии, так как она из будущего! И в 2116 году я не видел не одной ржавой Весты…». Хочется добавить: и не увидите, если будете периодически обрабатывать кузов на профессиональных антикоррозионных станциях. На этой оптимистической ноте мы и закончим просмотр ролика Test-drive TV. Редакция благодарит компанию ЮВК за предоставленную ссылку

НОВОСТИ

Расширенный ассортимент

В путешествие без водителя

Компания Motorservice значительно расширила ассортимент распределительных валов и принадлежностей к ним. Около 250 типов распределительных валов и принадлежностей к ним примерно в таком же количестве (толкатели, коромысла и балансиры) находят применение в сотнях вариантов двигателей. По желанию заказчиков компания может дополнить ассортимент в любое время. Обе группы продуктов высокого качества от KOLBENSCHMIDT изготавливаются с учетом новейших методов производства и отвечают требованиям стандартов качества Motorservice. Продукты компании гарантируют эффективное функционирование, долговечность и точность.

По прошествии трех месяцев со дня презентации на выставке CES-2015 беспилотный автомобиль Delphi совершил самое длинное путешествие по Северной Америке из Сан-Франциско в Нью-Йорк. В преддверии выставки CES-2016 компания Delphi вывела активную безопасность и автоматическое управление на новый уровень, добавив возможности взаимодействия автомобиля со всеми окружающими объектами посредством технологии V2E (vehicle-to-everything). Оснащенный усовершенствованным оборудованием и программным обеспечением беспилотный автомобиль Delphi может реагировать на дорожные знаки и сигналы светофора, другие автомобили и даже на пешеходов. «Представьте себе мир без дорожных происшествий, – говорит Джефф Оуэнс, руководитель департамента технологий Delphi. – Чтобы добиться этого, нам необходимо комплексное решение, включающее активную безопасность, различные датчики, коммуникационные платформы и совершенное программное обеспечение. Delphi еще раз подтвердила, что на свете есть только одна компания, способная собрать все это воедино».

авторемонтные покрытия из японии

Грунты NIPPON PAINT –

верное решение для идеальной адгезии

MEGA V1 – универсальный двухкомпонентный акрил-уретановый грунт-выравниватель

PP Primer адгезионный грунт для РР пластиков

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

КОМПОНЕНТЫ

Точки роста

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Развлекательные системы, биометрический контроль доступа, мониторы в салоне прочно вошли в список оборудования, с которым ежедневно приходится работать сотрудникам западных автосервисов наряду с крыльями, бамперами и решетками радиаторов. Гаджеты, устанавливаемые на многие модели автомобилей в качестве стандартного оборудования, повысили стоимость ремонта и страхового полиса для современных авто.

декабре 2015 года специализирующаяся соответственно при производстве транспорт- Решение было принято после ряда ДТП, в котона страховании и финансовых услугах ных средств используется все больше деталей. рых пострадали дети. В результате, по оценке компания Mann Educators Corp. уведомила Сначала машины оснащались одной подушкой властей, стоимость нового автомобиля вырасо том, что данная тенденция приводит к увели- безопасности, потом двумя, а теперь уже тет на 132–142 долл. Хотя до полноценного внедрения беспилотчению суммарных заявленных убытков, связан- четырьмя». ных автомобилей остаются еще годы, элеменных с ДТП, а также ведет к снижению прибыли ты и различные системы чудо-машин перекостраховщиков. Такой тренд прослеживался на Протолкнули технологии протяжении с июля по сентябрь по сравнению Свою лепту в рост элементов систем безопас- чевывают на сегодняшние новинки. В качестве с аналогичным показателем 2014 года. ности в автомобилях вносят и регулирующие примера можно привести автомобили Volvo Схожую картину на рынке отметили органы. Согласно новым правилам, одобрен- с адаптивным круиз контролем. Функция позвои в CCC Information Services, исследователь- ным Национальным управлением по безопас- ляет водителю установить скорость и интервал ской компании, работающей с ведущими стра- ности движения автотранспорта США (NHTSA) по времени до машины впереди. Если радиоховщиками и автосервисами. По ее данным, в 2014 году новые транспортные средства локационный детектор обнаруживает впереди стоимость ремонта транспортных средств весом до 4,5 т обязали к 2018 году оснащаться автомобиль, двигающийся с более низкой скоростью, скорость автоматически соизмеряется начала увеличиваться быстрее инфляции еще камерами заднего вида. в 2012 году. В 2014 году рост составил, к приНа экран должна передаваться картинка, с этим значением. Когда дорога вновь свомеру, 3,4%. Ключевым фактором была стои- обеспечивающая обзор площади позади авто- бодна, автомобиль возвращается к выбранной мость замены высокотехнологичных узлов. мобиля размером приблизительно 3 × 9 м. ранее скорости. Если адаптивный круиз-кон«Новых технологий в машинах троль отключен или установприменяется все больше, – обълен в положение ожидания яснил изданию «SJR» высокоСтоимость ремонта транспортных и автомобиль приближается поставленный представитель средств начала увеличиваться быстрее слишком близко к впередиидуHorace Mann Аллан Робинсон. – инфляции еще в 2012 году. Ключевым щей машине, водитель предБлагодаря интересу потребитефактором была цена замены упреждается об этом с помолей многие опции стали базощью функции дистанция сбливыми. В автомобилях появилось высокотехнологичных узлов жения. больше систем безопасности,

ФЕВРАЛЬ 2016

АВТОМОБИЛИ / КОМПОНЕНТЫ /

Вышли из рецессии Согласно данным CCC Information Services, частота обращений в страховые компании и объем ущерба от ДТП начали расти в 2014 году. Этому предшествовали несколько лет, за которые данные показатели находились на относительно неизменном уровне. На этом фоне американцы стали больше проводить времени за рулем. Средний пробег автомобиля достиг значений, наблюдавшихся до рецессии. Во многом это обусловлено падением цен на топливо. Кроме того, на дорогах стало больше новых машин. В 2015 году автопроизводители заявили о рекордных продажах, которые составили 17,5 млн транспортных средств. Участники рынка наблюдают новую тенденцию – машины обходятся все дороже, указали в нью-йоркской компании Insurance Information Institute. По данным фирмы Kelly Blue Book, отслеживающей цены на машины, средняя стоимость нового транспортного средства составила в августе 2015 года 33 543 долл. Год назад этот показатель был на 1100 долл. меньше. Автомобили прибавляют в цене не только из-за спроса на высокие технологии, отметили эксперты. Компании знают, что продажам способствуют различные системы безопасности. Именно поэтому производители не скупятся на ТВ-рекламу, где показываются многочисленные краш-тесты. Потребителей стремятся

Автомобилей становится все больше, а сами машины – все дороже

убедить, что новые транспортные средства могут отлично защитить владельца машины в случае аварии. Правда, большое количество вспомогательных систем имеет и свои минусы, отметили эксперты в области безопасности. Прежде всего водители становятся менее собранными. Различные помощники, такие как автоматический парковщик или система предотвращения столкновений, слишком расслабляют хозяев авто. Некоторые страховые компании наблюдали похожую тенденцию в авиации – тогда было

Когда беспилотные автомобили станут частью жизни, стоимость ремонтных услуг станет астрономической, считают ветераны авторемонта Автопилот взвинтит сумму ремонта

замечено, что излишнее доверие высоким технологиям привело к утрате пилотами летных навыков.

Ключевой фактор Сейчас, по свидетельству Horace Mann, технологии стали ключевым фактором для страховщиков при расчете стоимости полиса, суммы покрытия и рисков. Технологии же позволяют в реальном времени отслеживать положение дел с выплатами и стоимостью ремонта. Цена ремонта растет в том числе из-за новых инструментов и оборудования, необходимого для работы с современным автомобилем. Владельцы американских автосервисов отмечают, что в нынешнее время ноутбук стал таким же обыденным инструментом, как и набор ключей. Значительная часть машин оборудована портом OBD, к которому подключают ноутбук или сканер. Оборудование становится все более специализированным, помимо прочего возросшее количество различных помощников в транспортных средствах требуют от владельцев авторемонтных мастерских постоянно отправлять сотрудников на курсы повышения квалификации, что также сказывается на стоимости работ для клиента. «В машинах появилось огромное количество новых устройств, связанных с компьютерными системами, – объяснили в сервисном центре Zara’s Collision Center. – Сейчас в автомобили устанавливаются системы, которые иногда требуют перезагрузки или повторной калибровки».

Отработавший материал Ветераны авторемонта подметили еще одну тенденцию. Если раньше большинство узлов можно было отремонтировать, то сегодняшние парктроники, навигационные приборы, бортовые компьютеры и другие цифровые устрой-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

КОМПОНЕНТЫ

Автопроизводители не скупятся на рекламу систем безопасности

ства при выходе из строя не ремонтируются, а заменяются на новые. Этот факт также ведет к удорожанию работ в мастерской в целом. «Куда ни взгляни – повсюду датчики, – отметил профессор автомобильных технологий колледжа Lincoln Land Community Дик Роджерс. – Сенсоры размещают впереди автомобиля, на бортах, в заднем бампере. Датчики в конечном итоге по большей части повреждаются. Большинство мастерских не станут чинить их, а просто заменят, даже если есть небольшое подозрение на некорректную работу устройств». По словам Роджерса, со временем количество изменений в практике ремонта будет только нарастать. Он также отметил, что сложные диагностические устройства и программное обеспечение уже стали обыденностью для сервисменов. «Вообще, современный автомобиль – это смартфон на колесах, – отметил профессор. – Теперь все обсуждают автономные транспортные средства. Когда они станут частью жизни, стоимость ремонтных услуг станет астрономической».

К наиболее перспективным решениям с точки зрения затрат относятся системы «старт/ стоп» и прямой впрыск в – именно в эту область охотнее всего вкладываются производители

Лакомые куски Представитель отраслевой исследовательской организации IHS Automotive Марк Сенг считает, что наиболее доходные виды ремонта при постгарантийном обслуживании меняются на фоне продолжающегося старения автопарка страны. В 2002 году средний возраст машины в США составлял 9,2 года. С этого момента значение росло на фоне развития технологий. За время рецессии старение автопарка в основном было обусловлено падением продаж новых транспортных средств почти на 40%. В прошлом году, согласно прогнозам,

Гаджеты повысили стоимость ремонта и страхового полиса

В поисках работы В связи с этим интересно посмотреть на перспективы механиков найти работу. Согласно прогнозу Бюро трудовой статистики при Министерстве труда, количество занятых в обслуживании автомобилей техников и механиков увеличится на 5% в период с 2014 по 2024 год. В ведомстве считают, что автопарк страны продолжит расти, соответственно рынку потребуется большее количество механиков с небольшим опытом работы для проведения базовых операций с машинами: замена колодок или технологических жидкостей. В то же время специалисты Бюро указывают на то, что новые

ФЕВРАЛЬ 2016

технологии, включая распространение электротранспорта, в будущем может ограничить спрос на сервисменов. Ведь автомобили станут более надежными и будут требовать меньше обслуживания. С учетом свидетельств некоторых работодателей, говорящих о трудностях с поиском специалистов, обладающих нужными навыками и уровнем образования, таких экспертов ждет безоблачное будущее. К ним относятся сотрудники, повысившие свой уровень квалификации благодаря огромному опыту либо с помощью прохождения дополнительных курсов. Тех же, кто не обладает достаточной квалификацией или не имеет сертификатов соответствия от отраслевых организаций, ждет высокая конкуренция на рынке труда. Под удар попадают прежде всего сотрудники, только начинающие карьеру автомеханика. Основными работодателями будут дилерские центры и независимые мастерские.

АВТОМОБИЛИ / КОМПОНЕНТЫ / средний возраст автомобиля должен был достигнуть 11,5 лет. Теперь ситуация меняется: к 2020 году число машин возрастом до пяти лет увеличится почти на четверть. Напротив, автомобилей возрастом 6–11 лет станет меньше на 11% – в 2008– 2010 годах машин покупали не так много из-за спада в экономике. Между тем такие транспортные средства и станут лакомым куском для сервисов, они потребуют больше всего ремонта. Еще одна категория, которая должна обеспечить работой мастерские, это автомобили, купленные 12 лет назад и раньше. Их в указанный период времени должно стать на 15% больше. При этом число автомобилей старше 16 лет также возрастет. Если в 2002 году таковых насчитывалось 35 млн, то к 2020 году – уже 57 млн. Треть этого автопарка будет представлена импортными моделями. «Наш перспективный сегмент отнюдь не сокращается, – заявил Сенг. – Думаю, нам надо подходить к нему по-другому. Нужно зарабатывать больше и больше на старых автомобилях. По мне, так данная тенденция является позитивной для всего автомобильного афтемаркета».

Мегатенденции Что касается, последних трендов в автомобилестроении, то Сенг отметил тягу производителей к мегаплатформам. В конечном счете автостроительные компании будут располагать меньшим количеством платформ, но большим количеством моделей, собранных на одной базе. Для ремонтников это значит, что большее количество транспортных средств станут использовать одни и те же запчасти. Если в 2013 году

Камеру заднего вида получат все легковые авто в США

Наиболее доходные виды ремонта при постгарантийном обслуживании меняются на фоне продолжающегося старения автопарка страны

Многие опции, такие как ESP, стали базовыми

38% всех произведенных автомобилей были построены на глобальных платформах, то через 10 лет этот показатель увеличится до 55%. Технологии производства автомобилей усложняются на всех направлениях. Производители оригинального оборудования стараются улучшить показатели экономии топлива во многом из-за желания регулирующих органов понизить выбросы вредных веществ в атмосферу. Компаниям в результате приходится разрабатывать технологии, предусматривающие деактивацию цилиндров, отключение полного привода при определенных условиях, возможность установки систем «старт/стоп», а также КПП с большим количеством скоростей для снижения расхода топлива. По свидетельству представителя IHS Automotive, к наиболее перспективным решениям с точки зрения затрат относятся системы «старт/стоп» и прямой впрыск в бензиновых двигателях. Именно в эту область охотнее всего вкладываются производители. Поэтому к 2021 году, прогнозирует Сенг, системой «старт/стоп» будет оборудована половина транспортных средств во всем мире, а технологии прямого впрыска станет обычной практикой почти для 70% машин. Кроме того, к 2022 году около 73% машин получат возможность выхода в Интернет. «Необходимо помочь сохранить потребительский контроль за бортовым программным обеспечением и данными, – указал Сенг. – Так что всем участникам рынка постгарантийного обслуживания необходимо не только принять информацию к сведению, но и активно участвовать в процессе».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ

НЕСЛАДКИЙ СОН АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ ШМАЙЛОВ,

подборка и перевод с немецкого

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

о мнению многих экспертов дорожного движения, долгие поездки на автомобиле без остановок таят в себе риск избыточной усталости и перенапряжения сил. Водители, и в первую очередь это касается драйверов большегрузных автофургонов, автобусов и владельцев легковых автомобилей, отправляющихся в отпуск, этого, как правило, не замечают. Согласно научным исследованиям и статистике немецкого Совета обеспечения транспортной безопасности, каждый четвертый случай с тяжкими последствиями и смертями на автодорогах объясняется банальной усталостью водителей. Неоспоримым остается тот факт, что избыточная усталость может оказывать негативное влияние на поведение водителей на дороге, такое же сильное, как и алкогольное опьянение. Поэтому ученыеисследователи давно работают над темой «Распознание усталости автомобилистов». Приборы, распознающие усталость в поездке, позволяют наблюдать за поведением водителей и требуют через соответствующую индикацию «СДЕЛАТЬ ПЕРЕРЫВ и ПОПИТЬ КОФЕ». Такое решение реализовано в системе контроля за состоянием водителя от Bosсh. В настоящее время на современных автомобилях устанавливаются системы – «ассистенты водителя». Они помогают водителям безаварийно парковать автомобиль, соблюдать скоростной режим движения и обеспечивать безопасную

ФЕВРАЛЬ 2016

Так видит Mercedes своего «ассистента водительского внимания» – Всевидящим Оком

При подозрении на то, что водитель засыпает, система «орет» что-то вроде: НЕ СПИ, ЗАРАЗА, СТОЙ! Так же как «кричат» автомобили, когда водитель не пристегнулся ремнем, – сначала тихо, а потом во весь голос!

ТЕХНОЛОГИИ / БЕЗОПАСНОСТЬ /

Автономное соблюдение дистанции – у водителя нога на педали газа. При подозрении на замедленную реакцию водителя срабатывает педаль тормоза

Автомобиль «видит», что манекен «переходит дорогу», и самостоятельно останавливается

Испытание системы распознавания препятствий

дистанцию между транспортными средствами. Также они способны при необходимости включать аварийное торможение в случае появления на дороге пешеходов, или если это предписано дорожным знаком. Специалисты по дорожному движению давно задаются вопросом – не могли бы эти «ассистенты водителя» предотвращать или хотя бы понижать риски ДТП в связи с усталостью водителя? Такие системы сегодня устанавливаются пока еще не повсеместно. Сегодняшние изыскания в этом направлении движутся не в сторону подмены роли водителя, а к его предупреждению и помощи в концентрации внимания для принятия верного и своевременного решения. Если водитель игнорирует симптомы начинающейся усталости, то через какое-то мгновение он может на несколько секунд заснуть – впасть в «микросон». Такой сон, как правило, продолжается от одной до пяти секунд. На этой фазе водитель даже держит глаза открытыми, но он уже спит и не может отреагировать на дорожную ситуацию. А автомобиль за секунду проезжает более 28 м, а за пять секунд – более 140! И это однозначно слишком много! Именно для того чтобы предотвратить или уменьшить риск ДТП в таких ситуациях, разрабатываются устройства, которые называются «ассистент поддержания внимания водителя». Такую систему некоторые производители называют «системой распознавания усталости водителя». Фирмы – производители таких разработок используют различные подходы, чтобы приблизиться к решению проблемы усталости водителя на дороге. Например, у компании Volvo имеется система отслеживания потери траектории движения (потеря колеи), которая предупреждает водителя, что он вильнул на дороге, поддерживает его, не давая это сделать еще раз, и оставляет ТС в заданной траектории дороги. Это происходит, как правило, с помощью контроля за вибрацией рулевого колеса. При этом фронтальная видеокамера контролирует маркировку разметки дороги слева и справа и отслеживает ежесекундные изменения в поведении водителя на дороге. В основе этого подхода лежит понимание того, что уставший водитель начинает терять контроль в движении между маркировками «слева» и «справа» – практически незаметно для глаза. Другие системы, такие, например, как у BMW, Mercedes или Wolksvagen, все разработки фирмы Bosсh анализируют наряду с другими параметрами управленческое поведение водителя и распознают при этом отклонения от его нормальных характеристик вождения. Например, у Wolksvagen система оценивает, начиная со скорости 65 км/ч, характеристики водительского поведения. Если начинается «уставание водителя», то такая система оптическим и звуковым

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Красный треугольник загорается, когда критична дистанция между автомобилем и препятствием. Включаются «ассистент внимания» и система автономного торможения

Чашка начинает мигать красным и подает звуковой сигнал, как с непристегнутым ремнем безопасности. Это означает: ПОРА ОТДЫХАТЬ – ВАША ПОНИЖЕННАЯ РЕАКЦИЯ АВАРИЙНО ОПАСНА!

«Наблюдая» за действиями водителя при наступлении у него усталости, автомобиль включает систему предупреждения

ФЕВРАЛЬ 2016

сигналом показывает, что нужно остановиться и сделать паузу. Такой ассистент внимания «рекомендует» делать паузу водителям автомобилей Mercedes, BMW и Wolksvagen. Подробнее рассмотрим работу «ассистента внимания» на примере автомобиля Mercedes. Итак, ассистент внимания – «Attention Assist». Согласно исследованиям фирмы Mercedes, риск секундного засыпания выше всего при монотонном длительном вождении на большие расстояния в темное время суток, при движении на больших перегонах по прямой. Монотонность движения оказывает негативное воздействие и снижает внимание водителя, повышая опасность засыпания. Уже после четырех часов езды без пауз реакция водителя ухудшается на 50%, при этом удваивается риск аварии. Программа с самого начала каждой поездки «формирует» индивидуальный профиль поведения водителя за рулем, «наблюдая» за его нормальным управлением ТС в бодром состоянии. Ассистент внимания активизируется начиная со скорости 80 км/ч. Плавный переход водителя в состояние усталости распознается «ассистентом», и водитель своевременно информируется и предупреждается. Система регистрирует основные величины управления автомобилем во время нормального бодрого состояния водителя, записывает скорость движения, продольное и поперечное ускорение и вращения рулевого колеса. Одновременно в систему заносятся данные о работе поворотников, управления педалями и другие действия, а также влияние на автомобиль бокового ветра или неровностей дороги. Все эти данные регистрируются в системе и далее сравниваются с последующими действиями водителя для выявления изменений в его поведении. Но самыми информативными и точными являются системы сенсорного распознавания и анализа управления автомобиля водителем с помощью сенсоров, встроенных в рулевое колесо. Они позволяют быстро распознать усталость водителя. Как? Уставший сверх меры водитель не держит траекториию движения – автомобиль начинает вилять (не держит колею). Большое количество мелких погрешностей в управлении может фиксироваться программным обеспечением автомобиля и корректироваться по ходу движения по выработанному во время движения алгоритму. Этот эффект дает о себе знать уже на ранних фазах проявления усталости водителя, и система включает аварийное оповещение и профилактически предупреждает водителя о том, что он на несколько секунд начинает засыпать.Предупреждение водителя осуществляется через акустический аварийный сигнал, а также визуальную индикацию на щитке приборов, которая рекомендует водителю немедленно, срочно: СДЕЛАЙТЕ ПАУЗУ!

ТЕХНОЛОГИИ / БЕЗОПАСНОСТЬ / Наряду с системами, которые разрабатывают и устанавливают заводы – производители автомобилей, на рынке присутствуют и другие устройства от независимых производителей. Так, можно отметить устройство FAS100, которое отслеживает изменения траектории движения на базе видеокамеры. Оно представляет собой видеокамеру и модуль управления, которые оснащены легким для монтажа креплением. При этом идет постоянная регистрация ситуации на проезжей части и оценивается при помощи видеопроцессора ASIC. В прямо противоположном направлении двигаются системы, которые концентрируют свое внимание не на проезжей части, а на глазах водителя. Фирма OSRAM Opto Semiconductors (Siemens) разработала специальный инфракрасный световой диод, который совместно с сенсорной камерой CMOS в состоянии распознать опасное секундное засыпание водителя. Невидимые для человеческого лучи «IRLED» светодиодной лампы освещают водителя без отбрасывания тени, а сенсор камеры CMOS фиксирует положение глаз водителя при длине волны в 850 нм и даже в полной темноте. Программное обеспечение оценивает полученные изображения и распознает степень усталости водителя. Подобным же образом работает «Трекер движения глаз», разработанный институтом Фрауенхофер. Аварийная предупреждающая система работает с двумя камерами и блоком управления. Она регистрирует положение и движение лица водителя в трехмерном измерении. Система распознает и предупреждает, если глаза водителя закрываются больше, чем на одну секунду. Но распознавание усталости водителя должно осуществляться еще раньше. Немного проще, но подобным же образом работает система «Опталерт». Распознавание усталости водителя осуществляется при помощи специальных очков (Drowsiness Detection Glasses). При помощи этих очков через встроенные в оправу светодиодные лампы LED500 раз в секунду осуществляется мониторинг и регистрация движения век глаз водителя. На основе этих сигналов принимается решение – наличествует ли усталость у водителя? Это измерение пересчитываются по шкале от 0 (бодрость) до 10 (очень сильная усталость) и подается в виде световой индикации, которую водитель автомобиля может видеть на поверхности стекла очков «Опталерт». По-другому работает «Пилот-антисон». Распознание усталости водителя здесь осуществляется через расчет, где водитель после длительного нахождения за рулем получает команду вновь и вновь нажать определенную кнопку. При помощи «Теста времени реакции» прибор рассчитывает предположительную



Красным цветом отмечаются показатели интенсивности утомляемости и невнимательности водителя, например, когда секундное засыпание приводит к закрыванию глаз и «клеванию носом». Кружки фиксируют увеличение интенсивности таких признаков утомляемости, и при существенном увеличении красной зоны подается сигнал, что пора отдыхать

Это картинка показывает диапазон мониторинга – так «видят глаза» автомобиля. Зеленый квадрат – это зона ПОВЫШЕННОГО ВНИМАНИЯ АВТОМОБИЛЯ, относительно, например, либо разметки дороги, либо бокового отбойника. Засыпаешь, дернул рулем, и квадрат сигналит: «опасность» – с вниманием водителя не все в порядке!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Снижение оборотов двигателя при автономном торможении. Карта сбоку: прокладывание маршрута движения – задал координаты, и машина едет, если отклонился от маршрута, она сигналит. На карте точкой показана ваша машина, и вы видите, как эта точка движется по маршруту

Автономная остановка автомобиля в пробке – работает система оповещения «ассистент водителя»

степень усталости водителя. При этом еще и требуется сохранять высокий уровень внимания. Прибор может как работать в режиме регистрации усталости водителя, так и подавать команды о необходимости сделать паузу и выйти из-за руля. Другой прибор – «Стоп-сон» (Stop Sleep) или VIGITON – распознает через электропроводимость кожи (электродермальная активность EDA) усталость водителя. Затем может фиксировать гальваническую электропроводимость кожи и интерпретировать отражение этих параметров как активность мозга водителя. Скука, сонливость либо засыпание могут регистрироваться обратным сигналом в систему. Система «Стоп-сон» надевается как браслет на руку водителя еще в то время, когда он бодрствует. Электропроводность кожи измеряется в течение 3–5 минут, и после этого прибор готов к регистрации усталости водителя во время движения. На рынке имеют место и другие приборы предупреждения засыпания водителя. Например, такие, которые подают аварийный сигнал, если голова водителя слишком сильно склоняется в ту или иную сторону. Прибор устанавливается за ухом водителя. Опускание головы означает в большинстве случаев, что водитель на секунду заснул. Устройство мгновенно подает аварийный сигнал, хотя, с нашей точки зрения, это уже поздно. Установить большинство этих приборов и осуществлять их технический уход и обслуживание могут специалисты-мехатроники на СТОА. Распознавание и индикация явлений чрезмерного уставания водителей – это очень важная функция системы «ассистент функций водителя». Какая система на поверку окажется лучшей, зависит в конце концов от многих факторов, и сегодня однозначно ответить на этот вопрос весьма трудно. Ответственное поведение водителя автомобиля не может заменить никакая поддерживающая система. Что в любом случае должен знать водитель автомобиля – так это то, что ни кофе, ни энергетическими напитками накапливающуюся усталость и утомление не победить, их можно только чуть-чуть снизить. Ни открытые окна, ни громкая музыка ни в коем случае не предотвратят секундное засыпание. Некоторые также считают, что смогут заметить, когда начнут засыпать. К сожалению, люди замечают только симптомы засыпания (зевоту, тяжелые веки, проблемы с концентрацией внимания), но сам факт секундного засыпания заметить невозможно – это физиология, и ее нужно воспринимать как данность. Источники: VW, BMW, Mercedes, Volvo, Siemens, OsramOptoSemiconductors, FraunhoferInstitut, Bosch, Wikipedia, StopSleep, Optalert

ФЕВРАЛЬ 2016

ойное т с о д , е и - решен его авто Ваш

ООО “ЮВК”, 117405 г.Москва, ул.Дорожная, д.54, к.5 тел./факс (495) 799-91-60, (49672) 77-2-61 e-mail: info@dinitrol.ru http://www.dinitrol.ru https://vk.com/club80402761 https://facebook.com/dinitrolrus

Международная сеть антикоррозийных центров

ЛУЧШАЯ В МИРЕ ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

ТРАНСМИССИЯ

СЕРВИС

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ,

Страсти вокруг канавки

директор ООО «АТГ», эксперт

егодняшнюю историю о неисправной автоматической коробке передач нельзя назвать в чем-то особенной или оригинальной. Скорее, это один из самых распространенных случаев, когда потребитель (автовладелец) во время действия заводской гарантии обнаруживает в ТС неисправность. И обращается к производителю (уполномоченному субъекту: импортеру, представительству, дилеру) с претензией по поводу качества товара (автомобиля). А продавец, проведя определенную работу по поиску неисправности или исследовав то, что очевидно, не находит заводского дефекта. Хотя в дальнейшем этот случай будет определен как производственный дефект. Закон термин «дефект» трактует, как «каждое отдельное несоответствие транспортного средства (компонента) установленным требованиям». Так чем же тогда интересен нам сегодняшний случай? Тем, что еще раз подтверждает давно нами сказанное – что профессиональными экспертами по автотехническим экспертизам могут быть только специалисты, работающие в специализированных центрах по ремонту того агрегата или узла ТС, по которому делают экспертные заключения. Теперь поговорим об экспертизе АКП. История началась с обращения автовладельца к продавцу ТС в связи с тем, что его автомобиль перестал ездить на 64-й тысяче км пробега. Исследование технических специалистов продавца этого случая вылились в документ. Вот его окончание. «…По результатам диагностики, дополнительным измерениям и исследованиям, проведенным техническими специалистами Центра ХХХ, а также по информации, сохранившейся в памяти автомобиля на момент возникновения неисправности (HealthCheck), наиболее вероятной причиной неисправности АКПП явилось повреждение муфты переднего хода в результате перегрева, возникшего вследствие одновременного нажатия педали акселератора и педали тормоза, селектор АКПП был включен в режим “D” (Drive). Указанная неисправность, вероятно, возникла в результате неправильной эксплуатации автомобиля. Выводы. 1. В автомобиле имеется неисправность: сгорела муфта прямой передачи, повреждена ступица первичного вала, ступица прямой передачи, имеются следы перегрева на поршне тормозного цилиндра № 3. Данная неисправность возникает чаще всего при неправильной эксплуатации автомобиля. 2. Вероятной причиной возникновения неисправности АКПП ХХХ является неправильная эксплуатация автомобиля. 3. Неисправность АКПП ХХХ является эксплуатационным дефектом. Инженер-технолог гарантийно-технологического отдела Департамента послепродажного обслуживания г-н ХХХ» После того как автовладелец не согласился с выводами специалиста технического центра продавца ТС, была назначена досудебная экспертиза. Результаты ее легли в основу статьи. Перед экспертом были поставлены следующие вопросы: 1. Имеются ли недостатки автоматической коробки передач автомобиля?

ФЕВРАЛЬ 2016

2. Каковы причины возникновения имеющихся недостатков АКП? 3. Являются ли имеющиеся недостатки АКП автомобиля следствием производственного дефекта либо следствием действий третьих лиц или непреодолимой силы, либо неправильной эксплуатации автомобиля? Объекты, представленные к осмотру: 1. Разобранная автоматическая коробка передач автомобиля Toyota Land Cruiser 200 VIN: ХХХ гос. № ХХХ. 2. Акт проверки качества транспортного средства от ХХХ 2015 года на 2 листах. 3. Автомобиль Toyota Land Cruiser 200 VIN: ХХХ гос. № ХХХ. При проведении осмотра присутствовали: 1. Юрист-консультант ООО «Y». 2. Владелец автомобиля (присутствовал до 10:30). 3. Представитель владельца автомобиля. 4. Эксперт отдела клиентских отношений ООО «Y». 5. Cлесарь-механик ООО «Y». Исследование В соответствии со ст. 24 Закона № 73-ФЗ «О государственной судебноэкспертной деятельности в Российской Федерации» осмотр автомобиля проводился ХХХ 2015 г. в Х часов Х минут по московскому времени, на территории «Y» по адресу: ХХХ. В ходе исследования осуществлялось фотографирование цифровой камерой SONY DSC-R1. На исследование был представлен акт проверки качества автомобиля Toyota Land Cruiser 200, VIN: ХХХ, гос. № ХХХ. Согласно этому акту: 1) пробег автомобиля на момент осмотра составлял 63 852 км; 2) трансмиссионная жидкость имеет темный цвет и запах гари; 3) при контрольной диагностике в электронном блоке управления двигателем и АКП были зафиксированы диагностические коды неисправности (DTC – Diagnostic Trouble Codes). Указанные коды имели обозначение Р0894 и Р2714; 4) на автомобиль установлено дополнительное оборудование (блоки увеличения мощности и тюнинг-педаль). Расшифровка зафиксированных кодов неисправности Р0894 – проскальзывание компонента трансмиссии – это код механического дефекта в АКП, компьютер АКП не может корректно работать и переводит АКП в так называемый «аварийный режим». Р2714 – соленоид «D» управления линейным давлением, не надлежащее исполнение – это код механического дефекта в АКП, компьютер АКП не может корректно работать, и он отключится от работы, перейдя в «аварийный режим». При анализе причин возникновения кодов неисправностей видно, что они взаимосвязаны. Так, при неправильной работе соленоида управления линейным давлением (соленоид «D») возможно возникновение проскальзывания компонентов трансмиссии. Необходимо пояснить, что

СЕРВИС / ТРАНСМИССИЯ /

линейное давление – это основное (главное) давление в автоматической коробке передач, питающее все ее элементы и компоненты, и любое его несоответствие приводит к сбоям в работе АКП. Таким образом, по результатам исследования акта проверки качества можно утверждать, что перед демонтажем АКП указанного автомобиля была в неработоспособном состоянии и имела внутренние механические повреждения. Далее был произведен осмотр автомобиля Toyota Land Cruiser 200 ХХХ, гос. № ХХХ. Пробег на момент осмотра составлял 63 852 км, что соответствует пробегу, указанному в акте проверки качества. При осмотре было зафиксировано, что на автомобиль было установлено дополнительное электронное оборудование TUNINGBOX и JETTER (фото 1 и 2). Осмотр автомобиля снизу не выявил каких-либо механических повреждений деталей автомобиля.

Далее на исследование была предоставлена разобранная АКП, детали которой были разложены на двух полках стеллажа с прикреплеными копиями заказ-наряда с идентификационными данными исследуемого автомобиля (фото 3). Определить принадлежность деталей разобранной АКП указанному в акте проверки качества автомобилю не представляется возможным. При дальнейшем исследовании АКП была поэлементно осмотрена. Детали АКП: гидродинамический трансформатор, насос, картер, валы, планетарные ряды, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия), корпуса сцеплений, кроме одного, были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов (фото 4–10). Пакеты фрикционных дисков сцеплений С2, С3 и тормозов В1, В2, В3, В4 не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии (фото 11). Пакет фрикционных дисков сцепления С4 имели

10 55

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТРАНСМИССИЯ

СЕРВИС

ФЕВРАЛЬ 2016

следы повышенного буксования, но сохранил свою работоспособность (фото 12). Пакет фрикционных дисков сцепления С1 сгорел полностью (до металла) и имеет следы коробления из-за значительных температурных нагрузок (фото 13). При осмотре корпуса сцепления С1 был обнаружен дефект, выразившийся в его разрушении по канавке стопорного кольца пакета фрикционных дисков С1 (фото 14). Детали АКП: первичный вал в сборе с корпусом сцеплений С1, опорный диск и стопорное кольцо этого же сцепления были отправлены в ООО «АТГ» для проведения детального исследования и анализа причин разрушения. В соответствии со ст. 24 Закона № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» осмотр переданных деталей АКП проводился на территории техцентра ООО «АТГ» по адресу: г. Москва, ул. Кантемировская, д. 59А. При детальном исследовании был произведен осмотр и опрессовка (проверка давлением на утечки через неплотности, трещины и т. п.) корпуса сцепления С1 и его деталей. В результате было установлено, что никаких дефектов в указанных деталях не обнаружено.

Анализ На автомобиле Toyota Land Cruiser 200 используется автоматическая коробка передач АВ60F производства японской фирмы Aisin AW Corporation. Эта АКП имеет шесть передач вперед и встроенный элемент блокировки гидродинамического трансформатора (ГДТ), позволяющий жестко (без проскальзывания) соединять двигатель автомобиля с его колесами (как на механической коробке передач). Всеми переключениями в этой АКП, а также и их плавностью управляет компьютерный модуль управления АКП, конструктивно совмещенный (изготовленный как одно целое) с модулем управления двигателем (ДВС). При проведении исследования деталей разобранной АКП был обнаружен дефект – разрушение корпуса сцепления С1 по канавке стопорного кольца (фото 14). Рассмотрим принцип работы стопорного кольца пакета фрикционных дисков. Для этого обратимся к иллюстрации (фото 15). В ней представлена схема работы стопорного кольца. Необходимо пояснить, что стопорное кольцо является пружинным элементом и в свободном состоянии имеет больший диаметр, чем диаметр канавки, изготовленной в корпусе сцепления. Поэтому для его установки кольцо необходимо предварительно сжать и в дальнейшем это усилие не дает возможности стопорному кольцу перемещаться по канавке и «выскочить» из нее. Из схемы видно, что кольцо воспринимает усилие от сжатия пакета фрикционных дисков и тем самым обеспечивает их фиксацию в процессе включения и дальнейшей работы. При этом кольцо получает изгибающую нагрузку (момент), которую воспринимает поверхность (площадь опоры стопорного кольца) канавки под кольцо в корпусе сцепления. Таким образом, разрушение корпуса сцепления по канавке стопорного кольца может произойти по двум причинам: 1) увеличение усилия сжатия пакета фрикционных дисков; 2) уменьшение площади опоры стопорного кольца. Усилие сжатия пакета фрикционных дисков напрямую зависит от площади поршня сцепления С1 и давления под ним. Увеличение усилия теоретически может произойти только при изменении конструкции корпуса сцепления и его поршня в сторону увеличения их рабочей площади и/или вмешательстве в управляющую программу АКП с целью увеличения главного давления и, как следствие, увеличения давления под поршнем сцепления С1. В результате осмотра установлено, что никакого вмешательства в конструкцию элементов АКП не было, все детали – стандартные. А вот в электронику автомобиля вмешательство было. И это зафиксировано.

СЕРВИС / ТРАНСМИССИЯ / Так как компьютерный модуль управления АКП конструктивно совмещен (изготовлен как одно целое) с модулем управления двигателем (ДВС), то любое вмешательство в электронику ДВС может отразиться на работе АКП. Система TUNINGBOX устанавливается между системой управления двигателем и системой впрыска автомобиля. Она перехватывает данные от блока управления двигателем, оптимизирует их и отправляет обновленные параметры на насос, тем самым изменяя только количество и продолжительность впрыска топлива. В результате производитель этой системы обещает до 17% увеличения крутящего момента двигателя (применительно к исследуемому автомобилю). Мы должны понимать, что такая же АКП устанавливается на автомобили с двигателями большего момента (автомобили европейского, австралийского и американского рынка имеют крутящий момент на 5–6% больше заявленного). А также то, что любой агрегат выпускается с 20–25% запасом мощности. Поэтому, даже если вдруг система TUNINGBOX и превысит заявленный производителем увеличенный крутящий момент ДВС, то такое его изменение совершенно не обязательно приведет к отказу в работе АКП. Если же это случится, то такая поломка АКП должна сопровождаться разрушением элементов (деталей) напрямую связанных с передачей крутящего момента (например, шлицы, валы, шестерни и т. п.). А также – и прежде всего – полным или частичным подгоранием всех фрикционных элементов АКП, работающих при движении автомобиля вперед. В исследуемой АКП все фрикционные элементы, кроме одного, а также все другие детали не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии. Таким образом, система TUNINGBOX никаким образом не могла повлиять на увеличение усилия сжатия пакета фрикционных дисков сцепления С1. Система JETTER устанавливается между электронным датчиком положения педали акселератора и системой управления двигателем. Она преобразует сигналы с датчика положения «педали газа» таким образом, чтобы обеспечить «жесткую» связь между положением «педали газа» и дроссельной заслонкой двигателя, исключая запаздывание ее открытия. При этом минимальные и максимальные значения сигналов датчика не меняются, меняется их интенсивность. Главное давление в АКП напрямую зависит от сигнала положения дроссельной заслонки двигателя (не «педали газа»). Чем больше открытие дроссельной заслонки, тем выше главное давление в АКП. Таким образом, система JETTER никаким образом не может повлиять на увеличение усилия сжатия пакета фрикционных дисков сцепления С1. Она (JETTER) может только увеличить интенсивность нарастания этого усилия, как будто водитель постоянно резко нажимает на «педаль газа». Таким образом, исследования и анализ всех данных показали, что не было никаких причин, которые могли бы привести к увеличению усилия сжатия пакета фрикционных дисков. Уменьшение площади опоры стопорного кольца может быть вызвано двумя причинами: некорректной установкой самого кольца (не до конца «село» в канавку) и уменьшенной величиной глубины канавки под кольцо, в результате его изготовления. При детальном исследовании на опорном диске были обнаружены следы от совместной работы со стопорным кольцом. Со склада ООО «АТГ» был взят аналогичный новый корпус сцепления С1 для такой же АКП (фото 16). Установка в этот корпус опорного диска со стопорным кольцом исследуемой АКП выявила несоответствие следов от кольца на опорном диске и его положении в канавке другого корпуса. При сравнении видно, что в другом корпусе стопорное кольцо «село» глубже в канавку, т. е. здесь у него большая площадь опоры. Дальнейшие измерения показали, что кольцо в корпусе со склада ООО «АТГ» «сидит» глубже на 0,3…0,5 мм, чем в корпусе исследуемой АКП. Такой разброс в измерениях связан с техническими трудностями в обеспечении точ-

15 16

 57

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТРАНСМИССИЯ

СЕРВИС

ности измерений из-за значительных разрушений исследуемого корпуса. Исследование поверхности разрушения корпуса сцепления С1 по канавке стопорного кольца выявила усталостный характер этого разрушения (фото 17). Из практики обслуживания, ремонта и экспертного исследования АКП известно, что при некорректной установке стопорного кольца оно «вылетает» из посадочной канавки через 100–10 000 км пробега, причем «быстрый вылет» (ближе к 100 км) не вызывает разрушения корпуса и сгорания фрикционных дисков. А более длительный «вылет» может вызвать подгорание фрикционных дисков и разрушить корпус по канавке стопорного кольца, но только без усталостного характера разрушения (просто отрыв). Суммируя все приведенные факты, можно заключить, что причина разрушения корпуса сцепления С1 – ошибка при изготовлении канавки под стопорное кольцо, что является производственным дефектом.

Дополнительно необходимо указать, что последовательность развития неисправности в исследуемой АКП была следующей: сначала начинает происходить разрушение корпуса сцепления по канавке стопорного кольца, в результате пакет фрикционных дисков перекашивается и полностью не сжимается. Это приводит к его частичному или полному сгоранию с одновременным более обширным разрушением корпуса сцепления. При другой последовательности событий – сначала сгорает пакет фрикционных дисков С1. Это приводит к значительному увеличению осевого зазора в сцеплении (диски становятся тоньше), что в свою очередь приведет к выходу со своего рабочего места поршня сцепления С1 (резиновые уплотнения перестают выполнять свое предназначение) и, как следствие, произойдет падение гидравлического давления в сцеплении. Это уменьшит степень сжатия пакета фрикционных дисков и не приведет к разрушению корпуса сцепления. Таким образом, из-за разрушения корпуса сцепления С1 по канавке стопорного кольца произошло сгорание пакета фрикционных дисков этого же сцепления, в результате чего АКП вышла из строя.

Выводы 1. Недостатки автоматической коробки передач автомобиля Toyota Land Cruiser 200 имеются и выражаются в разрушении корпуса сцепления С1 по канавке стопорного кольца пакета фрикционных дисков и в полном сгорании пакета фрикционных дисков этого же сцепления. 2. Причиной возникновения имеющихся недостатков автоматической коробки передач автомобиля Toyota Land Cruiser 200 является ошибка при производстве канавки под стопорное кольцо в корпусе сцепления С1. 3. Ошибка при изготовлении канавки под стопорное кольцо в корпусе сцепления С1 автоматической коробки передач является производственным дефектом.

НОВОСТИ

«Бакенбарды» для авто Научным коллективом лаборатории «Накопители электрической энергии» НИТУ «МИСиС» разработаны материалы для электродов суперконденсаторов – устройств для преобразования энергии торможения гибридных автомобилей, позволяющих улучшить их экологические параметры и сократить потребление топлива на 30%. Возглавляют исследования руководитель лаборатории Владимир Туманов и профессор Михаил Астахов, заведующий кафедрой физической химии университета. Основным элементом суперконденсатора, накопителя электроэнергии, стал полученный научным коллективом наноуглеродный материал с уникальной развитой структурой поверхности, обладающей максимальной площадью на единицу объема. На научном сленге такая структура называется «вискерсы», или «бакенбарды». Этот углеродный материал из органического волокна имеет уникальные свойства – высокую проводимость тока, повышенную удельную энергоемкость – до 8 Фарад/см2 – и низкую себестоимость производства, что важно в промышленных инновациях. По совокупным качествам новый материал успешно конкурирует с графеном и нанотрубками, и в разы превосходит их по дешевизне: грамм графена стоит около 1000 долл., килограмм углеродных «вискерсов» – 20. В отличие от двухмерного графена, «бакенбарды» являются трехмерными наноструктурами с заданным распределением пор (3D), что обеспечивает уникальную «емкость» и «компактность» материала. ФЕВРАЛЬ 2016

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141 Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные) на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda. Тел.: 8 495-410-9968.

«Альфа-Ромео», «Ford» — сервис, з/ч Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 471-0743, 585-5410 «АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www. ab-engine.ru «Автосервис-МООиР» Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000 Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «ФПК «САТОРИ» Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле. Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов. Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей, КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования. Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузовых автомобилей с рефрижераторами. Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Сервис-Бэст» Ул. Болотниковская, д. 21. Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка, жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагностика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: 8 (800) 333-6623 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Крупнейший склад в Москве. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875. service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www. turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 FotonAuto М. Сходненская. Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в наличии и на заказ. Доставка, отправка в регионы. Тел.: (495) 497-4365, 971-7759. «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040 Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

ВЫСТАВКИ

НОВИНКИ

Роскошь для всех АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

рудно представить, кто станет покупателем представленных в этом году на выставке роскошных моделей. На подобных мероприятиях для обычных покупателей со средними доходами на обозрение часто выставляют спорт-кары с шестизначным ценником, и это привычная картина. Однако, по оценке агентства Bloomberg, на нынешнем шоу более выражен разрыв между машинами и рынком. Предназначение новинок несколько отличается от того, что ждет сегодня потребитель. Более того, представленные модели достаточно дороги. Так, из 20 продемонстрированных в Детройте моделей четыре представляли собой большие седаны класса люкс. Стоит отметить, что продажи в этом сегменте просели в Соединенных Штатах на 15% в прошлом году. Также на шоу показали несколько премиальных спорткаров. Их реализация уменьшилась почти на треть в 2015 году. При этом рост рынку обеспечили продажи пикапов, недорогих спортивных моделей типа Ford Mustang, а также SUV всех типов.

компаний лучше кого-либо. Похоже, что ничего другого они сделать не в состоянии, приходит к выводу агентство. После окончания рецессии и роста продаж транспортных средств разработчики машин потянулись за легкими деньгами. Компании стали выпускать новые модели или обновлять старые, с тем чтобы нарастить прибыль как можно быстрее.

Легкие деньги Как же уважающие себя высокопоставленные представители автомобильных гигантов объяснят изобилие дорогих авто, задается вопросом Bloomberg. Непохоже, что они не в курсе тенденций, ведь разбираются в них руководители

ФЕВРАЛЬ 2016

На рынке появился среднеразмерный кроссовер Lincoln MKC, который отлично вписался в сегмент. Hyundai обновила седан Sonata, вторую по объемам продаж модель. Acura разработала новый седан TLX для сегмента люкс. В свою очередь Volvo потратила немало средств на разработку модели XC90. Теперь же эти бренды выставили в Детройте роскошные седаны. Взгляды посетителей при-

ВЫСТАВКИ / НОВИНКИ / тягивали Lincoln Continental, Genesis G90, Acura Precision и Volvo S90. Аналогичный сдвиг был зафиксирован в последние годы и на рынке спортивных автомобилей. Mercedes довела количество кроссоверов в линейке до 11, Porsche создал компактый SUV Macan, который быстро завоевал своих клиентов во многих странах. Lexus разработал для сегмента модель NX.

Кричащая дороговизна Эти машины были представлены и в Детройте, однако лучшие места на вращающихся подиумах заняли другие автомобили. Mercedes выставила родстер SLC, Porsche – улучшенную версию 911, Lexus – купе LC500, а Buick – спортивное купе Avista. Все эти суперкары не отобьют вложенных средств за счет продаж, считают аналитики Bloomberg. На создание подобных машин от наброска до конвейера уходит около миллиарда долларов. Поэтому, скорее всего, выставленные образцы призваны просто привлечь внимание многочисленных посетителей и выделиться на фоне остальных. Эксперты соглашаются с этим мнением. По их словам, странно, что модель типа Lexus LC500 добралась до сборочной линии, а не осталась концептом для создания ажиотажа у толпы. Можно ли будет заработать на продаже таких моделей? «Это зависит от того, как распределить затраты, – считает старший партнер отраслевого подразделения компании Boston Consulting Group Хавьер Моске. – В случае с Lexus, похоже, что она создана для привлечения внимания». Другими словами, если фото машины попадет в достаточное количество журналов, а клиенты в дилерских центрах будут обращать на нее внимание, результатом

станет рост продаж других моделей японской компании, уже не таких роскошных.

На нынешнем шоу более выражен разрыв между машинами и рынком – предназначение новинок несколько отличается от того, что ждет сегодня потребитель

Китай в помощь Отчасти поспособствовать продажам дорогих машин может Китай. В этой стране пока еще не пропала тяга к большим, выделяющимся из общего потока седанам и неоправданно дорогим спорткарам. Разработчики люксовых автомобилей для получения одобрения проекта указывают на то, что за последние несколько лет среднегодовой рост рынка легковых транспортных средств в КНР составлял 9%. Представитель североамериканского подразделения Porsche считает, что экономика Китая в 2016 году покажет рост более, чем в 5%, несмотря на последние тревожные сигналы относительно финансового рынка страны. «Если смотреть на основные показатели КНР, то ничего плохого в государстве не происходит», – уверен глава Nissan Карлос Гон.

Машины года Прогноз аналитиков агентства отчасти подтверждается и результатами голосования при выборе легкового автомобиля года, а также пикапа/SUV 2016 года. В первой категории победила Honda Civic, во второй – Volvo XC90. Машины выбирало жюри из 53 автомобильных журналистов Соединенных Штатов и Канады. Обе марки уже завоевывали аналогичные награды раньше. Японский бренд был отмечен в 2006 году, а шведский – тремя годами ранее. Как указывают организаторы мероприятия, награда призвана отметить наиболее выдающиеся транспортные средства текущего года. Победители становятся эталоном для других производителей в области инноваций, ком-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ВЫСТАВКИ

НОВИНКИ

форта, дизайна, безопасности и управления. Немаловажные факторы – удовольствие клиентов от вождения и соответствие стоимости продукта его качеству. В категории «Лучший легковой автомобиль года» в финал вышли Chevrolet Malibu, Honda Civic и Mazda MX-5 Miata. В категории «Лучший пикап/SUV» – Honda Pilot, Nissan Titan XD и Volvo XC90. От ближайшего конкурента шведов отделили аж 99 баллов, разница между двумя другими моделями составила всего 2 балла.

Адаптивный круиз-контроль обеспечивает соблюдение дистанции до движущегося впереди автомобиля. Он значительно уменьшает нагрузку на водителя, особенно в медленно движущемся городском потоке. Взгляд на автомобиль «с высоты птичьего полета» позволяет рассмотреть любые препятствия под любым углом. Это облегчает парковку и маневрирование в условиях ограниченного пространства. Функция Active High Beam автоматически распознает другие авто-

мобили, пешеходов и велосипедистов и временно отключает дальний свет. Park Assist Pilot помогает припарковать автомобиль. Машина, управляя рулевой системой, подскажет, когда надо тормозить. Радарные датчики системы мониторинга «слепых зон» позволяют контролировать окружающие автомобили при смене полосы движения. Если машина начнет съезжать с полосы, включается система контроля полосы движения, которая корректирует рулевое управление и предупреждает об отклонении вибрацией рулевого колеса. Система обнаружения пешеходов распознает людей вблизи автомобиля, позволяя избежать столкновения. В случае необходимости включается функция автоматического торможения. Если перед транспортным средством неожиданно возникает велосипедист, функция обнаружения велосипедистов предупредит индикатором на ветровом стекле и самостоятельно затормозит, если требуется немедленная реакция. Система предупреждения о фронтальном столкновении сканирует все предметы на расстоянии до 150 м впереди по ходу движения. В случае возникновения опасности столкновения система предупреждает водителя и повышает давление в тормозной системе для более быстрого торможения.

Volvo Чем же Volvo и Honda удалось очаровать жюри? Ответ – дизайном и технологическими новинками. Машина из Швеции привлекла журналистов элементами интерьера: мягкой кожей и декоративной древесиной. В автомобиле установлены вентилируемые передние сиденья, повторяющие форму человеческого тела и оснащенные функцией массажа и поясничной опорой с электрической регулировкой по четырем направлениям. В Volvo отметили, что компании удалось одновременно увеличить мощность и улучшить экологические показатели XC90. В модели используется новое шасси, причем как впереди, так и сзади. Впереди устанавливается подвеска со сдвоенными рычагами, сзади – новая многорычажная подвеска с новыми поперечными листовыми рессорами из легкосплавных материалов. XC90 также может быть оборудован пневматической подвеской с электронным управлением, позволяющей выбрать один из пяти режимов движения. У компании есть долгосрочная стратегия, которая должна быть реализована к 2020 году. Она предполагает, что Volvo Cars будет разрабатывать автомобили, в которых люди не будут погибать или получать серьезные повреждения. Для этого разрабатываются специальные технологии, которые применены на XC90.

ФЕВРАЛЬ 2016

Странно, что модель типа Lexus LC 500 добралась до сборочной линии, а не осталась концептом для создания ажиотажа у толпы Лучше всего после рецессии продавались всевозможные SUV

ВЫСТАВКИ / НОВИНКИ /

Civic Нынешнее поколение Civic оснащается несколькими двигателями: 2-литровым мотором VTEC мощностью 158 л. с. и агрегатом DOHC с турбонаддувом объемом 1,5 л и 174 л. с. Civic нового поколения получил спортивный дизайн с острыми линиями кузова и светодиодной оптикой. Инженеры увеличили базу автомобиля на 35 мм и ширину на 58 мм, что позволило добавить дополнительное пространство для ног задних пассажиров. Новый Honda Civic Sedan получил высший рейтинг безопасности TOP SAFETY PICK+ от Страхового института дорожной безопасности США (IIHS). Лучшие результаты автомобиль показал в том числе и в превентивном фронтальном тестировании: пакет систем Honda Sensing и технологии, помогающие водителю предотвратить столкновения, делают Civic одной из самых безопасных моделей на рынке, утверждают представители компании-производителя. «Подобные результаты наглядно демонстрируют, что новый Civic Sedan не только является производительным, экономичным и изысканным автомобилем, но и предлагает передовые решения в области безопасности. С имеющимися в нашем арсенале технологиями, в том числе адаптивным круиз-контролем, мы предлагаем клиентам целый комплекс решений, отличающихся от аналогичных в классе», – прокомментировал старший вице-президент и генеральный менеджер американского представительства Honda, Джефф Конрад. Почему выставка последних достижений в области автостроения может быть интересной для представителей индустрии постгарантийного

Honda Civic стала легковым автомобилем года

Машины года становятся эталоном для других производителей в области инноваций, комфорта, дизайна, безопасности и управления ремонта? Дело в том, что появление высокотехнологичных элементов на последних разработках вызывает большой интерес к новинкам среди потребителей. Однако позволить такие машины себе сможет лишь относительно небольшая часть потенциальных клиентов. При этом спрос на подобные продукты никуда не денется. Ситуацией, скорее всего, воспользуются производители неоригинального оборудования. И как это обычно бывает, новомодные системы начнут перекочевывать из премиального сегмента в массовый.

Лучший SUV 2016

Например, та же используемая Volvo технология, позволяющая смотреть на автомобиль с высоты птичьего полета, уже доступна на рынке. Заказать подобную систему для любого транспортного средства можно в США за 800 долл. Причем предлагают продукт сразу несколько разработчиков. Та же история с элементами автономного вождения. Американские разработчики давно тестируют систему для рынка постгарантийных услуг. («АБС-авто», № 8/2015). Речь идет об устройстве, разработанном фирмой из Кремниевой долины. Компания больше года назад заявила о готовности вывести на рынок автопилот для шоссе RP-1 Highway Autopilot. Потенциальному покупателю комплект обойдется примерно в 10 тыс. долл. Основные части автопилота – установленный на крыше радар, который работает в миллиметровом диапазоне, а также стереокамеры, GPS, инерционные датчики и компьютер. Система контролирует руль, педали газа и тормоза; мозг устройства, компьютер, размещается в багажнике. Для активации RP-1 необходимо выехать на шоссе, занять понравившуюся полосу и нажать на кнопку. Хотя компания и получила разрешение на эксперименты лишь с двумя автомобилями, на ее сайте указывается, что за время испытаний транспортные средства наколесили уже тысячи миль по дорогам Калифорнии. А самое интересное, что в отличие от именитых производителей афтемаркет тратит на запуск продукции гораздо меньше времени.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год) (Укажите, с какого номера)

Кассир КВИТАНЦИЯ

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» — почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспонденты Владислав ДВОРЯНИНОВ Алла ГОРОХОВА

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru Валентина КАЛИНИНА, kalinina-abs@mail.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор издательства «АБС» 64 Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати. Регистрационный номер 017216

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

от 20 февраля 1998 г.

Тираж по заказу. Цена свободная.