Abs 02 2018 site by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

ФЕВРАЛЬ 2018

Диагностика

дизельных систем с электронным управлением

Школа Федора Рязанова с. 32

Бюро моторной экспертизы Независимая и грамотная экспертиза двигателя тел. +7 495 544-8195, e-mail: ab@ab-engine.ru, www.ab-engine.ru/expertise.html

я с т и в о Гот ю и н а д з ки

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

FCV - это электромобиль! Ну сколько можно? Набрел на просторах Интернета на публикацию «Mercedes в 2019 году выпустит подзаряжаемый гибрид на водороде». Вот она, здесь: https://hightech.fm/2017/09/13/mercedeshydrogen. Само название ресурса, hightech, настраивает на серьезный лад. Это вам не развлекательный сайт какой-нибудь. Хайтек! Читать, читать и еще раз читать! И вдруг взгляд натыкается на фразу «объем водородного двигателя – 4,4 кг». То есть автор уверен, что объем измеряется в килограммах, а на автомобиле, о котором он рассказывает, установлен водородный двигатель. И стало грустно, как волку из мультика: «шо, опять?». Время идет, инженеры работают, а журналисты так и не удосужились понять, что у автомобилей с водородными топливными элементами никаких «водородных двигателей» нет. А что есть?

батывает электрохимический генератор – те самые водородные топливные элементы. Есть там и батарея, и возможность внешней подзарядки, и управляющая электроника, и силовая электроника – последняя предназначена для коммутации силовых электрических цепей. Но главное, двигатель в этом Mercedes электрический. Электромотор. Значит, речь об электромобиле? Именно так. Это электромобиль с автономной электростанцией на борту.

А вы докажите!

Прежде чем ответить, зададим другой вопрос: что такое двигатель? Ответ известен: двигатель – устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу. Двигатель у означенного Mercedes, конечно же, имеется. Куда ж без двигателя? Но в механическую работу он преобразует какую энергию? Электрическую! А электричество выра-

И докажем. Читаем внимательно Международный стандарт IEC/TS 62282-1:2010 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология». В нем дается четкое определение транспортного средства на топливных элементах (ТСТЭ). По-английски – fuel cell vehicle (FCV). Цитируем: «ТСТЭ представляет собой электрическое транспортное средство (электромобиль), в котором энергетическая система на топливных элементах подает питание на электродвигатель для приведения транспортного средства в движение». Прикажете открыть национальный стандарт? Легко! Вот ГОСТ Р 54811–2011 «Электромобили. Методы испытаний на активную и пассивную безопасность». Там дается следующее определение электромобилей (снова цитируем):

ФЕВРАЛЬ 2018

Действительно, что?

• п. 3.8. «Электромобиль (ЭМ): колесное транспортное (автотранспортное) средство категорий М1 и N1 по ГОСТ Р 52051, приводимое в движение одним или несколькими электрическими двигателями, получающими энергию от аккумуляторных батарей, емкостных накопителей и (или) топливных элементов, предназначенное для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования и на дорогах, специально предназначенных для ЭМ». • п. 3.10. «Электромобиль с топливными элементами: ЭМ, электрическая энергия для движения которого вырабатывается топливными элементами, установленными на ЭМ, и может накапливаться в тяговых аккумуляторных батареях или емкостных накопителях энергии, также установленных на ЭМ». Так что как ни крути, перед нами электромобиль. И двигатель у него – электрический, а не «водородный». Ситуацию в прессе (не только по данной статье, а вообще) весьма точно прокомментировал эксперт по водородным технологиям, автор нашего журнала Александр Раменский: «Незнание стандартов не освобождает от глупости». Кого-то эта история огорчит: обещали водородный автомобиль, а всучили электромобиль на водороде. Ничего, FCV звучит не менее романтично. А главное, перспективно. Юрий Буцкий

Читайте в номере: ФЕВРАЛЬ 2018 (251)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Всегда готов Аналитики решили узнать, какая из стран на планете готова к внедрению автономных транспортных средств лучше всего, составив соответствующий рейтинг.

ВИЛЬ НИГМАТУЛЛИН. Из-за чего снижается срок службы смазочных материалов и агрегатов автомобиля Одной из распространенных причин выхода из строя агрегатов автомобиля является попадание механических примесей в виде пыли, «грязи» в смазочные материалы и топливо при производстве, техническом обслуживании, ремонте, эксплуатации агрегатов автомобиля

32 ФЕДОР РЯЗАНОВ.

Школа Федора Рязанова. Диагностика дизельных систем с электронным управлением. Урок 2 Сегодня мы начнем с проверки системы, представляющей наибольшую сложность для большинства людей, связанных с ремонтом и обслуживанием дизельных устройств, – системы электронного управления.

52 СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ.

Английский – язык диагностики Цикл статей, которые помогут человеку без первичных навыков в иностранном языке разбираться в терминологии и логике кодов ошибок, параметрах данных и специальных функциях так, чтобы применение качественного оборудования было бы доступно более широкому кругу специалистов.

60 ДМИТРИЙ БУЯНОВ.

Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты Этот материал не только содержит описания проблем, характеристики оборудования или процедуры ремонта, но и поможет руководителям автосервисов принимать качественные решения в быстро изменяющемся автомобильном бизнесе.

А также

FCV – это электромобиль! ............................................. 02 TOTAL’ные секреты ........................................................ 12 Применение водорода в качестве топлива ................. 18 Секреты подвескостроения. У-У-К ............................... 24

Лобовая безопасность. Февральские тезисы ............. 30 Все четыре колеса... ...................................................... 38 Сколько российского в «Кортеже»?............................. 43 Экспертиза АКП. А колеса здесь ни при чем? ............ 46 Великий западный поход ............................................... 56 3

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОГНОЗЫ

РЫНОК

Всегда готов

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Аналитики решили узнать, какая из стран на планете готова к внедрению автономных транспортных средств лучше всего, составив соответствующий рейтинг. В него были включены 20 государств. Первое место досталось Нидерландам, второе — Сингапуру, а третье Соединенным Штатам. Россию поместили на 18-ю позицию.

ир находится на пороге транспортной революции. Развитие технологий приводит к трансформации отрасли, и темпы инноваций ускоряются. Тенденция затронет каждого на планете, считают в KPMG. Тренд не только изменит привычные способы передвижения, но и саму жизнь, включая поездки на работу и отдых в свободное время. Изменения затронут схемы импорта материалов, дистрибуции продуктов и найма персонала. Электрические транспортные средства, мобильность по требованию, цифровые железные дороги, доставка товаров с помощью беспилотных летательных аппаратов и сверхскоростные поезда – лишь некоторые компоненты этой революции.

путешествия станут общедоступными, почти все, с кем беседовали сотрудники, признают, что потенциальные плюсы автономной революции огромны. Внедрение беспилотных автомобилей прежде всего сулит экономические выгоды. Время, которое люди в настоящее время тратят на вождение, можно использовать для работы или для сна. Еще одним плюсом для общества станет значительное сокращение аварий, в которых по всему миру ежегодно гибнет 1,3 млн человек.

Вождение станет доступным для тех, кто в данный момент не может управлять автомобилем в силу возраста или инвалидности. В то же время появление на дорогах автономных транспортных средств несет и потенциальные минусы. Пока непонятно, приведет ли появление беспилотников к ухудшению ситуации с пробками в больших городах. Не будут ли автономные машины использованы злоумышленниками в преступных целях? Какие системы общественного транспорта нам понадобятся в будущем?

Светлое будущее Однако именно технология беспилотного вождения действительно перевернет нашу жизнь. Впервые в истории свобода передвижения будет доступна для всех, во всем мире. За последние пару сотрудники организации провели немало встреч с представителями властей и бизнеса во многих странах мира, во время которых обсуждались возможности, предоставляемые автономными транспортными средствами. Хотя большинство полагает, что пройдет много лет, прежде чем полностью автономные

ФЕВРАЛЬ 2018

Эксперты оценили качество дорог в Голландии

РЫНОК / ПРОГНОЗЫ / Как оказалось, подобными вопросами задаются власти во всем мире. Это и натолкнуло KPMG на идею создать индекс готовности той или иной страны к внедрению беспилотного транспорта. При составлении рейтинга специалисты учитывали четыре основных критерия: политику местных властей и законодательство, использование технологий и инноваций, дорожную инфраструктуру, а также готовность населения покупать беспилотные автомобили.

Голландия Нидерланды – явный лидер в индексе готовности к использованию автономных транспортных средств. Государство занимает по каждому показателю не ниже четвертого места. При этом Голландия имеет наивысший балл по уровню развития инфраструктуры. На это повлияла широко используемая и поддерживаемая в хорошем состоянии дорожная сеть, оцененная как одна из лучших в мире Всемирным экономическим форумом и Всемирным банком. Страна также может похвастать самой высокой плотностью точек зарядки электрических транспортных средств. Их было 26 789 в 2016 году, во всяком случае такие данные приводились в Глобальном прогнозе по перспективам Международного энергетического агентства. Количество точек для зарядки больше, чем в Японии. При этом дорожная сеть данного азиатского государства превышает голландскую в 8 раз по размерам. В Нидерландах также есть высококачественные беспроводные сети. Помимо наличия большой инфраструктуры, страна уступает лишь Сингапуру в области готовности потребителей пересесть на новый транспорт. Данные опроса голландцев показывают, что жители страны меньше других готовы к беспилотникам. Возможно, их устраивает и существующее положение дел.

Сингапур Сингапур занимает топ индекса по двум показателям – благоприятности политики местных властей и законодательства, а также по уровню готовности населения пересесть на беспилотный транспорт. Второе место обусловлено отставанием в вопросах технологий и инноваций. В Сингапуре нет штаб-квартир технических компаний, стране не принадлежат патенты в области создания электротранспорта, отмечается меньший уровень инвестиций в отрасль, кроме того, электромобиль в государстве пока еще редкость. В то же время государство выступает партнером ведущих университетов, тестирует

Сингапур хорошо подготовился к внедрению беспилотников

сервис беспилотных такси и имеет высокий рейтинг Всемирного экономического форума по доступности новейших технологий.

Соединенные Штаты Третью строчку индекса занимают Соединенные Штаты. Страна – лидер по инновациям в области автономного транспорта и занимает ведущие позиции в деле развития технологий транспорта будущего. В США огромное количество отраслевых партнерств, научно-исследовательских центров, здесь находятся штаб-квартиры ведущих компаний, занимающихся беспилотниками. Соединенные Штаты признаны Всемирным экономическим форумом как одно из ведущих государств в области привлечения инвестиций, доступности технологий и возможностей для инноваций. В стране, безусловно, находится наибольшее количество компаний, так или иначе связанных с автономными автомобилями. Достаточно отметить, что на территории государства присутствуют 163 головных офиса таких фирм. Для сравнения Германия, занимающая второе место индекса по количеству головных офисов компаний-разработчиков беспилотного транспорта, может похвастаться только 22 штаб-квартирами. Компании, в том числе большая тройка автопроизводителей из Детройта, а также фирмы типа Uber и Lyft, все участвуют в разработке технологий будущего. При этом в работы вовлечены производители со всего света. К примеру,

Toyota, которая вложила в исследовательский центр в Мичигане миллиард долларов и проводит испытания автономных машин на полигоне в Калифорнии.

Беспилотники-невидимки Между тем США отстают от лидеров индекса по ряду ключевых показателей. С одной стороны, перспектива внедрения беспилотников вызывает большой энтузиазм у населения, с другой – порождает много вопросов. В целом автомобилисты в курсе, что подобные транспортные средства проходят испытания на многочисленных полигонах по всей стране. Однако четкого понимания относительно фактических возможностей этих транспортных средств нет. К тому же четко не определены сроки, когда беспилотники допустят на дороги общего пользования. Страна в целом имеет хороший потенциал готовности потребителей принять новую технологию. Об этом свидетельствуют высокие рейтинги индекса готовности к изменениям KPMG и Всемирного экономического форума. Однако, несмотря на 23 испытательных полигона, большинство из них расположено в малонаселенной местности. Что касается дорожной инфраструктуры, то в США имеется относительно небольшое количество станций зарядки электромобилей. При этом большая дорожная сеть не всегда может похвастаться высоким качеством. Отстают Соединенные Штаты от лиде-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ПРОГНОЗЫ

РЫНОК

превратились в практичный массовый транспорт, продвигать их, чтобы повседневная жизнь людей становилась удобнее и безопаснее. В 2017 году правительство предоставило более 600 млн руб. субсидий российским производителям транспортных средств с дистанционным и автономным управлением. В текущем Медведев также пообещал поддержку.

«Яндекс» и КАМАЗ

Американские беспилотники тестируют на тихих улицах

ров в вопросе государственных инвестиций в транспорт. Кроме того, страна имеет низкий рейтинг Всемирного экономического форума за эффективность законотворчества.

Россия Россия получила самый низкий рейтинг из 20 стран как в области технологий, так и в области инноваций с инфраструктурой. Сказались недостаточное количество головных офисов высокотехнологичных компаний, отсутствие патентов, небольшой процент электротранспорта в стране. Низкие позиции обусловлены также плохой дорожной инфраструктурой,

неразвитостью сетей 4G, малым количеством зарядных станций. В то же время исследователи отметили желание российских властей улучшить ситуацию. Как заявлял премьер-министр России Дмитрий Медведев, внедрение передовых технологий открывает новые возможности для городского планирования, для улучшения экологической обстановки. Россия должна по максимуму эти инновации использовать для экономического роста, для развития социальной сферы. По словам Медведева, нужно добиться того, чтобы новые виды автомобилей из предметов технологической роскоши

Аналитики оценили российские успехи в области беспилотного транспорта

ФЕВРАЛЬ 2018

Кроме того, аналитики отметили достижения российских компаний в области создания беспилотного транспорта. В частности, проводимые «Яндексом» и КАМАЗом испытания. Так, совместно с Научно-исследовательским центром НАМИ КАМАЗ разработал беспилотный автобус ШАТЛ. Новинка, которую можно вызвать со смартфона, была презентована на выставке «ИННОПРОМ-2017» в Екатеринбурге. Техника может самостоятельно развезти пассажиров, получив в электронную систему только данные о пункте назначения и желаемых остановках. Однако прогресс в области технологий и инноваций со стороны российских компаний не поддерживается. Отсутствие законодательства, разрешающего использование беспилотников на дорогах общего пользования и дорожной инфраструктуры называется разработчиками основным препятствием. Из 20 стран, представленных в рейтинге, Россия смогла обойти по готовности к внедрению автономного транспорта только Мексику (19) и Индию (20), пропустив вперед Китай (16) и Бразилию (17).

КАЧЕСТВО

ГСМ

Из-за чего снижается срок службы смазочных материалов и агрегатов автомобиля ВИЛЬ НИГМАТУЛЛИН,

заведующий кафедрой УГНТУ, канд. техн. наук

дной из распространенных причин выхода из строя агрегатов автомобиля является попадание механических примесей в виде пыли, «грязи» в смазочные материалы и топливо при производстве, техническом обслуживании, ремонте, эксплуатации (при разрушении: фильтров – волокна фильтрующего элемента; прокладок – органические вещества и др.) агрегатов автомобиля. По действующим стандартам содержание механических примесей (пыль, сажа, частицы износа и т. д.) в отработанных моторных маслах, по различным источникам, не должно превышать 0,015–0,08%. Наибольший износ и возникновение дефектов происходит, когда размер механической частицы соизмерим с зазором между трущимися поверхностями; попадая туда, частица царапает поверхность, вызывает абразивный износ, образовавшиеся мелкие частицы способствуют эрозионному износу, отколовшиеся после вдавливания в поверхность осколки инициируют микропиттинг. На образовавшихся неровностях поверхностей, выступах возникает адгезивный износ, выводящий узел трения из строя. В движущемся смазочном материале твердая частица, не разрушаясь, проходит между поверхностями узла трения и образует дефекты. Чередующиеся нагрузки на эти поверхности вызывают трещины, которые, увеличиваясь, приводят к усталостному износу. А механическая частица с низкой твердостью размером, например, 40 микрон в узле трения двигателя внутрен-

него сгорания (ДВС) разрушается на мелкие частицы, увеличивая поверхность контакта с трущимися поверхностями в 8 раз. Чем больше мелких частиц, тем активнее они связывают воду, содержащуюся в смазочном материале, образуется эмульсия, усиливающая каталитические реакции с присадками и насыщение масла воздухом, что способ-

ФЕВРАЛЬ 2018

ствует ухудшению фильтрации механических частиц. Механические частицы бывают разной формы, например сферические вызывают поверхностные углубления или, разрушаясь, образуют частицы с острыми углами между гранями, которые наносят дефекты на обе трущиеся поверхности узла трения. Подсчитано, что при разрушении сфериче-

Современный спекрометр для определения элементного состава частиц износа

ГСМ / КАЧЕСТВО /

Механические примеси на датчике скорости износа – результат износа узлов трения

ской частицы на 100 мелких частиц в форме куба возникает 800 углов. На износ поверхностей и их усталость влияет твердость частицы. Так, обычные загрязнители смазочных материалов состоят из частиц кварца и глинозема, твердость которых в соответствии со шкалой твердости по Моосу выше, чем у инструментальной стали. Важным показателем механической частицы является ее удельный вес, который влияет на эрозионный износ поверхностей трения при движении с большой скоростью в системе смазки. Чем меньше удельный вес частиц, тем больше их в потоке смазочного материала.

Несмотря на то что загрязнители, попадающие в масляную систему с дорожной пылью, химически инертны, в то же время из-за наличия в них полярных веществ они активно взаимодействуют с присадками и водой, образуя эмульсии и шламы, забивают масляные каналы и фильтры, подвергая узлы трения масляному голоданию. Опасны загрязнители, попадающие в смазочные материалы при их производстве. Так, при анализе в ООО «Химмотолог» 30 образцов моторных масел из бочек в четырех из них обнаружены кремний, железо, алюминий, натрий. На рис. 1 показана зависимость концентрации железа (в виде частиц износа) от

Рис. 1. Взаимосвязь концентраций железа и кремния в работающем масле

содержания в масле кремния, попадающего с пылью. При негерметичности системы очистки воздуха в моторное масло автомобиля попадает пыль, наличие которой с высокой степенью достоверности подтвердилось при проведении экспериментов – по содержанию кремния в работающем масле. Рассматривая износ различными частицами (металлическими и абразивными), нужно заметить, что наиболее сильный износ провоцируют отдельные частицы размером от 10 до 60 мкм, а самыми разрушительными из них являются частицы размером 18…30 мкм. Частицы разных размеров оказывают различное влияние на износ, также на него существенно влияет концентрация частиц. На рис. 2 представлена зависимость износа от концентрации частиц трех разных диаметров. При высокой их концентрации в масле мелкие частицы могут влиять на износ и истирание столь же активно, как и крупные. Определение критического момента в техническом состоянии дизеля производится по предельным концентрациям металлов в масле, характерным для кинематических трущихся пар. Ориентировочные предельно допустимые нормы содержания металлов в масле определены для многих двигателей практическим путем и устанавливаются производителями техники. При содержании в масле металлических примесей выше нормального дизели в эксплуатации должны быть взяты под наблюдение, и если содержание элементов при повторных анализах выше предельно допустимого, то необходимо внимательно осмотреть детали дизеля, содержащие характерные металлы, и в случае необходимости произвести разборку дизеля и замену деталей, устранив причину износа.

Рис. 2. Диаграмма износа в зависимости от концентрации частиц WWW.ABS-MAGAZINE.RU



КАЧЕСТВО

ГСМ

Рис. 3. Формы частиц при абразивном износе

В работавших маслах металлы находятся преимущественно в виде частиц размером от десятых долей до 70 мкм и в виде металлорганических соединений. Размер и форма частиц зависят от режима смазывания, нагрузки и температуры трущихся поверхностей. На рис. 3 видны формы частиц, образовавшихся при абразивном износе. Высокий рост концентрации металлов в нескольких последовательно отобранных пробах масла всегда свидетельствует либо о неработоспособном состоянии масла, либо о неисправности двигателя. Кроме содержания металлов в масле важно знать соотношение между определенными металлами, входящими в состав материала деталей или их износостойкого или антифрикционного покрытия. Анализ соотношений позволяет отличать, например, накопление металлов, обусловленное абразивным изнашиванием или коррозией. Наличие частиц износа достоверно определяется датчиком скорости износа и температуры, разработанным ООО «Химмотолог», устанавливаемым в картер двигателя, коробки передач, редукторы автомобиля. Продукты износа определяются датчиком количественно, наличие частиц износа размером 70 мкм и более выявляются

невооруженным глазом, а 10 мкм и более – с помощью увеличительного стекла. По геометрии частиц износа определяется характер износа и его причины (табл. 1). Эта методика проверялась на двух автомобилях: «ГАЗель» и «Ниссан-Алмера» в течение двух лет. Замена масла проводилась через каждые 15 тыс. км. На автомобиле «ГАЗель» воздушный фильтр через первые 15 тыс. км. не меняли, но из-за увеличившегося износа поменяли через 20 тыс. км. При испытаниях использовали оригинальные моторные масла и фильтры, рекомендованные заводами – изготовителями автомобилей. Для определения количественного содержания продуктов износа в ходе экспериментов в картеры двигателей автомобилей были установлены датчики скорости износа и температуры. До начала эксперимента у автомобилей был пробег: у «ГАЗели» 12 тыс. км, а у «Ниссан-Алмера» 47 тыс. км. До начала испытаний качество свежих и отработанных моторных масел анализировались в аккредитованной лаборатории, включая анализ на спектрометре OSA-4. В отработанных моторных маслах присутствовали продукты износа железа 32 ppm и 14 ppm соответственно. В ходе пробега показания датчиков износа на автомобилях фиксировались ежедневно, а после 15 тыс. км отработанные масла заменили на свежие, образцы отработанных масел анализировали. Отклонения основных показателей качества моторных масел находились в пределах допустимых и не достигли браковочных. Продукты износа на датчиках составили у «ГАЗели» 38 ppm, а у «НиссанАлмера» – 17 ppm железа. Эти данные хорошо кореллируют с данными спектрометра OSA-4: 35 и 16 ppm железа соответственно. После замены моторных масел, масляных фильтров и воздушного фильтра на автомо-

Таблица 1 Значение показателя

Состояние масла

Что происходит?

Возможные причины

Нет видимых частиц

Нормальный износ двигателя

Отсутствуют

Частицы в форме плоских хлопьевидных пластин

Усталостное выкрашивание

Сферические частицы

Усталостное выкрашивание при качении

Частицы в виде стружки

Микрорезание

Частицы с бороздами

Задир

ФЕВРАЛЬ 2018

Продукты износа появляются: 1) при обкатке узлов трения; 2) при использовании некачественного масла; 3) при коррозии; 4) при попадании в масло продуктов неполного сгорания топлива; 5) при попадании охлаждающей жидкости (воды); 6) при попадании пыли через систему очистки поступающего на смешение с топливом воздуха от пыли; 7) при засорении маслофильтра

Износ поверхности узла трения из-за наличия механических примесей

биле «Ниссан-Алмера» продолжили те же испытания с пробегом следующих 15 тыс. км. После пробега 5 тыс. км показания износа на датчике автомобиля «ГАЗель» резко увеличились и составили 41 ppm железа. На спектрометре содержание железа в моторном масле после пробега 5 тыс. км составило 38 ppm. Поменяли воздушный фильтр и продолжили испытания. В ходе пробега показания датчиков износа на автомобилях фиксировались ежедневно. После 15 тыс. км отработанные масла у автомобилей заменили на свежие, образцы отработанных масел анализировали. Отклонения основных показателей качества моторного масла у автомобиля «НиссанАлмера» находились в пределах допустимых и не достигли браковочных. Продукты износа по частицам железа на датчике скорости износа и температуры составили у автомобиля «Ниссан-Алмера» 23 ppm, по данным спектрометра OSA-4 – 19 ppm железа. В то же время, несмотря на замену воздушного фильтра через 20 тыс. км пробега на автомобиле «ГАЗель», содержание продуктов износа на датчике износа за 15 тыс. км пробега достигло 78 ppm, а на спектрометре продукты износа железа составили 73 ppm. Кроме этого, увеличилась вязкость моторного масла автомобиля «ГАЗель» на 24%, снизилось содержание присадок и повысилась температура в картере двигателя в среднем на 4° С. Некоторая разница в показаниях датчика износа и спектрометра OSA-4 объясняется тем, что спектрометр не определяет частицы износа крупнее 10 ppm. Испытания также показали, что воздушный фильтр играет важную роль в снижении износа. На этом примере видно, что увеличенный износ снижает ресурс техники и требует дополнительных затрат на расходные материалы, запасные части и др. Контроль работы двигателя, трансмиссии, любого маслонаполненного узла трения техники датчиком скорости износа и температуры позволит на ранней стадии выявить неисправности и увеличить их ресурс.

КОМПАНИИ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

TOTAL’ные секреты

Ю. Б. Роман, спасибо, что нашли время для встречи. Первый вопрос такой. Сегодня популярны маловязкие моторные масла, с летним классом вязкости SAE 30 и менее. У Total известны продукты Total Rubia Tir 9900 FE 5W-30, TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 0W-20 и другие. Понятно, что одно из преимуществ таких масел – экономия топлива. Но мотористы относятся к маловязким маслам настороженно, считая, что они снижают ресурс двигателя. В частности, вызывает опасение надежность смазывания пары «кулачок – толкатель», где развиваются высокие контактные давления. Что можно сказать о ресурсе двигателя, работающего на маловязких маслах? Надежна ли пленка в различных парах трения? Что говорят результаты тестов автопроизводителей и компании Total? Мотористы правы, не правы или правы отчасти?

Р. К. Давайте вспомним историю. До недавнего времени развитие двигателестроения шло по пути увеличения мощности мотора с одновременным ростом его габаритов. Для таких двигателей требовались смазочные материалы, обеспечивающие толстую масляную пленку. И в первую очередь – для пары «кулачок – толкатель» и подшипников скольжения коленчатого вала. Это две основные зоны, где происходит износ, тут мотористы абсолютно правы. Сейчас подход к созданию двигателей изменился. Повышение мощности по-прежнему актуально, но снимать эту мощность стремятся с меньшего литража. Главный сегодняшний тренд – даунсайзинг (downsizing), снижение размеров и веса двигателя, и, как следствие, уменьшение зазоров между трущимися деталями. При этом все автопроизводители стараются экономить топливо, чтобы снизить эмиссию отработавших газов. Достичь этого можно разными способами, включая конструктивные, но один из путей – снижение вязкости моторного масла. Это логично: чем меньше уйдет энергии на его прокачивание, тем больше достанется собственно автомобилю. Поэтому надо уточнить: о каких двигателях речь? Если мы берем двигатель 1980-х годов и заливаем маловязкое масло, можно однозначно сказать, что ничего хорошего из этого

ФЕВРАЛЬ 2018

канун Нового года редактор журнала «АБС-авто» Юрий Буцкий встретился с руководителем службы технической поддержки компании «Тотал Восток» Романом Корчагиным. Интересно было побеседовать именно с техническим специалистом – слишком много накопилось вопросов об «изюминках» современных моторных масел. И получился такой разговор…

не получится. Тем более, что международные классификации, например АСЕА, нормируют толщину масляной пленки в подшипниках коленчатого вала. Если двигатель рассчитан на пленки A3/B3, A3/B4 (когда динамическая вязкость больше 3,5 сантипуаза), а мы заливаем A1/B1, A5/B5, то в перспективе получим повышенный износ. Почему? А потому, что снижаем толщину масляной пленки. Теперь о современных двигателях. Показательный пример: не так давно Honda и Toyota анонсировали 2-литровые атмосферники расходом топлива около 4 л на 100 км в смешанном режиме. При этом компании рекомендовали использовать маловязкие масла с классами SAE 0W-16. А в 2018 году для этих моторов будет анонсировано масло 0W-8. Разумеется, ставка делается не только на масло. Для уменьшения износа используются новейшие материалы, особая термообработка, напыляемые покрытия. Нельзя не учитывать и общий тренд автомобилестроения. Все мы помним двигатели-миллионники «нулевых» годов, и прежде всего – японские. Сейчас те же Honda и Toyota говорят о ресурсе до капремонта 200 тыс. км. И не масляные компании являются инициаторами внедрения и продвижения маловязких масел – это инициатива автомобильных концернов. А локо-

КОМПАНИИ / СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ / мотивом является экономическая ситуация, желание автопроизводителей зарабатывать на сменяемости моделей, на продаже новых авто и на их обслуживании. И надо четко понимать следующее. Если у нас есть новый современный двигатель, который сконструирован под масло 0W-8 или 0W-16, то заливая в него продукт 5W-40, мы не продлим его активное долголетие. Зато получим другие проблемы, связанные с перегревом, недостаточным охлаждением юбки поршня, образования отложений, потому что продукт данной вязкости не предназначен для новейших двигателей. Вот почему надо следовать рекомендациям, прописанным в инструкции автопроизводителя. С другой стороны, если двигатель сконструирован под масло SAE 5W-40 АСЕА A3/B3, и об этом четко сказано в инструкции, не надо искать «лучшее» масло среди маловязких продуктов. Автопроизводитель давно провел нужные расчеты и рекомендовал нам оптимальный продукт. Так что каждому мотору – свое масло. Ю. Б. Положим, современный двигатель прошел на масле SAE 5W-30 порядка 60–70 тыс. км. Иногда встречаются рекомендации заливать в такие моторы масло SAE 5W-40. Мол, «сороковка» гуще, масляная пленка будет надежнее. Ваше мнение? Р. К. Не соглашусь с такими советами. Проведем аналогию. Если 30-летний человек чувствует себя прекрасно, надо ли ему пить таблетки от диабета? Мол, так будет надежнее? Если нет оснований для применения более вязкого масла, а именно: повышенный расход

масла, излишняя шумность и т. д., делать ничего не надо. Можно спокойно эксплуатировать автомобиль. Кстати, в своей практике я встречал Toyota Corona 1990-х годов выпуска с пробегом 500 тыс. км. В нее заливали именно 5W-30. Ю. Б. Еще мы хотели поговорить о тестах маловязких масел. Р.К. У компании Total в г. Солезе (Франция) работают испытательные лаборатории. В числе прочего оборудования там установлено 35 стендовых двигателей последних модификаций. Это двигатели автомобильных концернов, входящих в АСЕА. Кстати, в этой уважаемой организации состоят не только европейские производители, но и KIA, и Hyundai, и Toyota. Соответственно они тоже проходят тест по методикам АСЕА. Масла испытываются совместно с инженерами автомобильных концернов, они же участвуют в дефектовке двигателя для оценки результатов теста. Поэтому продукты, на которых значится одобрение автопроизводителя, мы можем подтвердить протоколами с подписью представителей автомобильного концерна. Все сказанное справедливо и для маловязких масел. Ю. Б. Отлично, с тестами АСЕА понятно. А что можно сказать о соответствии маловязких масел требованиям Американского института нефти API?

Руководитель службы технической поддержки компании «Тотал Восток» Роман Корчагин

Р. К. Как и все производители масел, мы получаем, одобрения API. С ними можно ознакомиться на сайте api.org. Но надо учитывать важную особенность. У нас есть определенные формульные составы пакетов присадок и базовых масел. Они могут использоваться для нескольких продуктов той или иной линейки. Так вот, мы получаем одобрение лишь на одно масло данного формульного состава. А на остальные продукты одобрение просто-напросто масштабируется. Поэтому при наличии, например, 150 позиций продукта вы увидите на сайте 40–50 одобрений, действующих для всей линейки. Это и есть масштабирование – законная и широко используемая практика. Ю. Б. Переходим к следующему большому вопросу. Современные двигатели, оснащенные каталитическими нейтрализаторами и сажевыми фильтрами, требуют малозольных масел с минимальным содержанием фосфора и серы (технология low SAPS). Но двигатель надо непрерывно мыть изнутри. В прежние времена эту задачу решали

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



КОМПАНИИ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

моющие присадки, зольные детергенты. Само название «зольные детергенты» сегодня настораживает. Налицо противоречие между малозольной технологией и требованием к моющим присадкам. Как решает эту задачу компания Total? Какие детергенты использует в композиции присадок? Р. К. Основную зольность в масло вносят три компонента: кальций, фосфор и цинк. К моющедиспергирующим присадкам относятся кальций и фосфор. Цинк – это компонент противоизносных присадок. Работая над малозольными маслами, мы исключаем цинк, заменяя его мелкодисперсными оксидами алюминия – они образуют противоизносную пленку. Но мы не можем полностью отказаться от кальция, поскольку он составляет основу моюще-диспергирующего пакета. Кроме того, кальций вносит в продукт запас щелочности. Поэтому исключать кальций из присадок нельзя. Но зато мы можем снизить содержание фосфора, заменив его соединениями хлора. Неактивный хлор выполняет те же самые моющие функции. Но вопрос чистоты двигателя при использовании малозольной композиции присадок не самый острый. Гораздо важнее запас антиокислительных характеристик, поскольку пара «кальций – фосфор» обеспечивает щелочность продукта. И уменьшая содержание фосфора, мы автоматически снижаем запас щелочности масла.

Поэтому, заменяя фосфор на хлор для сохранения моюще-диспергирующих свойств, мы получаем меньший запас щелочности, снижение окислительной стабильности и способности удерживать загрязнения. Последствия – снижение интервалов замены масла. Поэтому масляные компании ищут компромисс между малозольными компонентами и интервалами замены. И тут нужно смотреть: а что требуется рынку? Наши французские коллеги из научно-технического центра в Солезе говорят, что могут прямо сейчас сделать масло для легкового автомобиля, не требующее замены 150 тыс. км. Оно снизит износы, не будет окисляться, удержит в мелкодисперсном виде все загрязнения, но 5-литровая канистра такого масла обойдется в 4 тыс. евро. Рынку не нужен этот продукт. И не только потребителю, но и производителю автомобилей. Как мы уже говорили, он больше озабочен, чтобы покупатель менял автомобиль каждые 3–5 лет.

ФЕВРАЛЬ 2018

Ю. Б. Расскажите о базовых маслах Total. Какова доля минеральных базовых масел, гидрокрекинга, полиальфаолефинов (ПАО)? Применяются ли базовые масла на основе сложных эфиров? Р.К. В нашем портфеле есть все группы базовых масел. Это и минеральные первой и второй групп, и гидрокрекинговые третьей группы и ПАО, относящиеся к четвертой груп-

пе. Есть и масла пятой группы на основе сложных эфиров (эстеров) – но только индустриальные, используемые в компрессорах. Если же говорить о моторной линейке, то мы не применяем продукты на основе эстеров. Исключение – 5% мотоциклетных масел, где сложные эфиры усиливают противоизносные свойства. А в остальном наша позиция твердая – никаких эстеров в моторных маслах. Такого же мнения придерживаются все крупнейшие игроки рынка масел. Если мы возьмем пятерку крупнейших производителей полного цикла (а мы там на 4-м месте), то ни один из этих игроков даже в кошмарном сне не видит пятую группу в моторном сегменте. Почему так? Продукты на сложных эфирах действительно хорошие и качественные, они обладают прекрасными противоизносными свойствами и антиокислительноми характеристиками, но имеют один огромный минус, перечеркивающий всё. Это взаимодействие с водой. Как только всего лишь 1% влаги попадет в сложные эфиры, они начинают разлагаться. Поэтому конкуренты, производящие товарные продукты на пятой группе, позиционируют их как масла для высокотурбированных и тяжело нагруженных двигателей. Подразумевается, что если машина простояла несколько дней и в масле образовался конденсат, то при запуске при высоких нагрузках и быстром подъеме температуры вода успеет испариться, прежде чем начнет разлагать эфиры.

КОМПАНИИ / СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ /

Вот почему крупные игроки не применяют базовые масла пятой группы. А как стабилизировать сложные эфиры, никто не знает, хотя работы в этом направлении велись еще в 80-х годах прошлого века. Но вернемся к нашей базовой линейке. Как уже говорилось, у нас есть продукты минеральные с классами вязкости SAE 10W-40 и 15W-40. Но основной упор делается на третью группу, поскольку изопарафин, образуемый при гидрокрекинге, по формульному составу ничем не отличается от изопарафина, получаемого при синтезе полиальфаолефинов. Иными словами, химически и структурно они одинаковы. И владелец автомобиля за 3–5 лет эксплуатации не заметит между ними никакой разницы – ни по расходу на угар, ни по пусковым свойствам, ни по величине образования отложений. При этом продукт на третьей группе будет стоить адекватных денег, а на четвертой обойдется существенно дороже. Тем не менее для ценителей прогресса, если хотите – эстетов, компания производит и масла четвертой группы на основе ПАО. Мы обязаны учитывать интересы всех покупателей. Ю.Б. А как маркетологи Total именуют третью группу – гидрокрекинговые масла или «синтетика»? Р. К. Для ясности обратимся к международному опыту. В 2005 году один крупный производитель масел подал в суд на других (не менее крупных!) производителей за то, что

они позиционировали масла третьей группы как «синтетику». Дело рассматривалось независимым судом США. Были проведены исследования, доказавшие, что потребитель в течение срока службы автомобиля до капитального ремонта не увидит разницы между маслами третьей и четвертой групп. Учитывая, что формульный состав углеводородов в этих группах одинаковый, API дал заключение, что масла третьей группы могут называться синтетикой. В итоге была принята единая международная концепция. Поэтому масла, произведенные в третьей группе, мы отмечаем как произведенные по синтетической технологии. А если используем ПАО, то пишем «100%-е синтетическое масло». Хотя читатели должны понимать, что химически создать 100%-е синтетическое невозможно, поскольку ПАО плохо растворяют присадки. Поэтому любой производитель предрастворяет присадки в первой группе, и уж потом предрастворенный пакет вводит в четвертую группу. Ю. Б. Коль уж заговорили о присадках, композиции каких именно компаний использует Total? Есть ли у вас собственное производство присадок? Р.К. И вновь обратимся к истории. После поглощения в 1999 году бельгийской компании Petrofina мы стали компанией полного цикла. И сегодня Total производит до 70% присадок со своим оригинальным формульным составом.

Конечно, мы используем широко распространенные присадки, поставляемые тремя крупнейшими игроками рынка. Это выгодно экономически – зачем открывать собственное малотоннажное производство, если можно купить присадку у надежного поставщика. Но ряд противоизносных модификаторов, а также специальные компоненты, в том числе повышающие термоокислительную стабильность базы, производят на наших заводах в Бельгии с использованием собственных «ноухау». Там же выполняется фасовка продуктов в нашу тару, и далее эти присадки поставляются на все блендинговые предприятия Total. Ю. Б. Вооружившись знаниями о базах и присадках, поговорим о спорте. Все знают, что «Тотал Восток» сотрудничает с командой «КАМАЗ-мастер». Что дает спортивный опыт? Экстремальные нагрузки – это понятно. Но как удается спортивное масло трансформировать в продукт для обычного потребителя? По идее, там разные композиции присадок. Спортивный мотор часто перебирается, масло меняется, ему не нужны антиокислительные, антикоррозионные и прочие присадки длительного применения. А товарному маслу – нужны. Не получится ли разбалансирование «спортивной» композиции присадок при адаптации под обычный мотор? Р. К. Коль уж упомянута команда «КАМАЗмастер», отмечу, что я отвечаю за техническую поддержку проекта с момента подписания

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



КОМПАНИИ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

соглашения о сотрудничестве. И потому хотел бы развеять миф о частой переборке спортивного мотора. Сегодня «КАМАЗ-мастер» использует моторы Cummins, доработанные инженерами команды. И вот о чем говорит опыт гонки Париж – Дакар 2016 года. Масло залили непосредственно в Набережных Челнах, дошли своим ходом до точки старта, откатали гонку и вернулись домой. И только там впервые заменили масло. Считаем: 15 тыс. км только гонка, плюс два плеча по 5 тыс. км, итого 25 тыс. до замены. Реальная эксплуатация в экстремальных условиях. Теперь немного технических подробностей. Для команды «КАМАЗ-мастер» мы разработали специальную линейку масел. Была создана комиссия, куда вошли представители Технического департамента КАМАЗ, согласован формульный состав, дважды проведены стендовые испытания в НТЦ, исследован износ, и лишь после этого мы поставили первую партию масел. Это пример разработки для продолжительных «боевых условий», когда машина должна ехать, ехать, ехать… Иное дело гонка «24 часа Ле-Мана» или «Формула 1», когда масло заменяется действительно часто. Здесь формульный состав продукта отличается от описанного выше, мы буквально собираем масло «по кубикам». Например, инженерам ставится задача – провести испытания такого-то модификатора трения. И после того как масло отрабатывает положенное время, оценивается влияние именно этого модификатора. В следующий раз проводятся испытания вязкостных характеристик. Вводится новый полимер и отслеживается, как он деградирует в экстремальных условиях. И если данный ингредиент работает неэффективно, на потребительский рынок его не выпускают, испытывают другой компонент. При

этом добиваются синергетического эффекта и следят за сбалансированностью композиции. Разумеется, стендовые испытания позволяют выявить многое, но далеко не все. А «полевой опыт» соревнований прекрасно их дополняет. Можно ли сказать, что «спортивное» масло близко к товарному? Можно, но с оговоркой. Некоторые модификаторы в товарное масло не вводят по причине их высокой стоимости. Такой продукт рынку не нужен – вспомните 5-литровую канистру за 4 тыс. евро, о которой говорилось в начале беседы.

ФЕВРАЛЬ 2018

Ю. Б. Тогда перейдем к маркетингу и PR. В пресс-релизах мы читаем: «молекулы масла», «формула масла». Вы, как технический специалист, считаете это допустимым? Ведь масло – сложная смесь, и можно говорить лишь о молекулах какого-то ингредиента, но не масла в целом. Р. К. Масло действительно сложная смесь. Мы создаем насыщенный раствор, близкий к истинному. Достаточно сказать, что из чистого масла вы не сможете ничего отфильтровать. В этом насыщенном растворе 7–8% составляют присадки. Основная часть продукта – это базовое масло, как правило, третьей группы. Главная роль в нем отводится разветвленным изопарафинам – а у них есть и химическая формула, и молекулы в строгом понимании. Именно об этих молекулах, их стойкости к окислению и способности активироваться на поверхности детали говорится при продвижении масла на рынке. Ю. Б. Мы поговорили о технике и технологиях, спорте и терминах, но забыли про Новый год. Какие планы у Total по работе в России в 2018 году? Р. К. Главное событие – это открытие маслосмесительного завода Total в России. Совсем скоро, в марте, высший менеджмент компа-

нии совместно с правительством Калужской области торжественно разрежет ленточку на территории нового предприятия. А перед этим в феврале пройдут первые тестовые варки продуктов. На этом заводе будет выпускаться вся гамма смазочных материалов для легковых и грузовых автомобилей. Правда, за исключением четвертой группы, производство которой остается за рубежом. А в остальном все базовые масла и композиции присадок будут поставляться с заводов Total. Таким образом, мы локализуем продукт, обеспечим его крупноузловую сборку и подключимся к программе импортозамещения. В линейку войдут и масла первой заливки – но давайте не будем раскрывать все подробности, дождемся марта. Полагаю, эта новость понравится российскому потребителю. Судите сами: на готовый продукт таможенная пошлина достигает 30% и более. А на ввоз базовых масел – 6%, пакета присадок – 7%. При ввозе «по частям» снижается себестоимость продукта, а значит, и конечная цена масла. Ю. Б. Спасибо. Давайте в завершение беседы подведем итоги. И пожалуйста, несколько слов об участии Total в обеспечении энергетики автомобиля будущего. Р. К. Резюме будет таким: количество масел на стандартных пакетах присадок с классами вязкости SAE 10W-40 постепенно сокращается. Все больше автомобильных концернов анонсируют двигатели, требующие маловязких масел. Этот тренд подхвачен и в грузовом сегменте. Недаром API теперь нормирует толщину масляного клина в подшипниках скольжения, чего раньше не было. Так что в ближайшие 5–7, максимум 10 лет привычные масла 5W-40, 10W-40 уйдут с рынка. В Росси это произойдет позже, чем в странах ЕС и США. Причина – солидный возраст автопарка, требующего традиционных масел высокой вязкости. Что касается перспектив глобальных… Total уже более 10 лет позиционирует себя как энергетический концерн. Не просто нефтяной, а именно энергетический. Скажу больше: мы являемся единственной компанией, развивающей различные направления транспортной энергетики. У Total есть ряд солнечных электростанций, собственное производство солнечных батарей. Недавно мы приобрели компанию-производство литий-йонных аккумуляторов. Так что компания уже подключилась к решению энергетических проблем транспорта будущего. http://www.total-lub.ru/

bremboparts.com

АВТОМОБИЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

Применение водорода в качестве топлива ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ), вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE), председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029)

АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

рименение водорода в качестве топлива, в том числе в смеси с различными газами, имеет давнюю историю. Первый патент на изобретение водородного автомобиля получил в 1807 году Франсуа Исаак де Риваз. В 1860 году Этьен Ленуар запатентовал двигатель внутреннего сгорания (ДВС), работающий на светильном газе, состоящем наполовину из водорода. Двигатель Ленуара мощностью 12 л. с. получил распространение на локомотивах, судах, транспортных экипажах и др. Однако в последующие годы этот тип ДВС был вытеснен двигателем Отто. Светильный газ, который использовался в качестве моторного топлива для первых ДВС, состоял в основном из водорода (Н2 – 50%, СН 4 – 34%, СO – 8% и др.) и производился в Российской империи с использованием технологии пиролиза каменного угля. Начиная с ХIX века, вплоть до 30-х годов прошлого столетия светильный газ использовался для уличного освещения городов. В старом Санкт-Петербурге работы, связанные с его обращением, включая производство, хранение и распространение осуществляло Общество столичного освещения и ряд других компаний. В Советском Союзе работы по исследованию водорода в качестве моторного топлива начались в 1935 году в Московском механико-машиностроительном институте им. М. В. Ломоносова (MMМИ), в настоящее время МГТУ им Н.Э. Баумана. Профессор В. И. Сороко-Новицкий с коллегами опубликовал научно-исследовательский отчет «Об использовании возможности работы двигателя на водороде». В этой работе исследовалось влияние добавок водорода к бензину на двигателе ЗИС-5 [1]. Впоследствии в 1939 году В. И. Сороко-

Новицкий организовал и возглавил кафедру «Автотракторные двигатели» (АТД) в Московском автомеханическом институте (МАМИ). За 80 лет существования кафедра АТД МАМИ подготовила тысячи инженеров-механиков по специальности ДВС. Следует отметить, что поисковые работы того времени по применению водорода и его добавок к бензину носили в основном исследовательский характер и связаны были с изучением теории рабочих процессов ДВС. Водород как горючая субстанция в камере сгорания ДВС обладает повышенной скоростью тепловыделения и широким пределом воспламенения. Эти свойства сделали его незаменимым инструментом в исследовании рабочих процессов ДВС на различных режимах работы. Практическое же применение водорода в качестве моторного топлива началось в 1941 году в блокадном Ленинграде. Техниклейтенант Б. И. Шелищ предложил использовать водород, «отработавший» в аэростатах, как моторное топливо для двигателей автомобиля ГАЗ-АА. Автомобили ГАЗ-АА включались в состав постов противовоздушной обороны (ПВО). Заградительные аэростаты поднимались на высоту до 5 км и являлись надежным противовоздушным средством обороны города, не позволяя

ФЕВРАЛЬ 2018

Б.И. Шелищ (слева), В.И. Сороко-Новицкий (справа)

самолетам противника осуществлять прицельное бомбометание. Для опускания аэростатов, частично потерявших свою подъемную силу, требовалось большое усилие. Эта операция осуществлялась с использованием механической лебедки, установленной на автомобиль ГАЗ-АА. ДВС вращал лебедку для опускания аэростатов. В блокадном Ленинграде было оборудовано несколько сотен постов ПВО, на которых использовались автомобили ГАЗАА, работающие на водороде. Заградительные аэростаты применялись во время Великой Отечественной войны (ВОВ) достаточно эффективно и на других фронтах. На дальние расстояние водород транспортировался водородными дирижаблями РККА. За один вылет дирижабль типа «Победа» доставлял газ для четырех аэростатов и перевозил полезный груз. На Черноморском флоте был организован специальный воздухоплавательный отряд для поиска мин и затонувших кораблей. Дирижабль «Победа» также принимал участие в разминировании советской акватории Черного моря – его экипаж разыскивал блуждающие глубинные мины времен ВОВ и сообщал о их местонахождение тральщикам. «Победой» было совершено 20 вылетов. После воины в 70-е годы прошлого века Б. И. Шелища неоднократно приглашали на различные научные конференции, где он рассказывал о тех далеких героических днях. Одно из таких мероприятий – I Всесоюзная школа молодых ученых и специалистов по проблемам водородной энергетики и технологии, организованная по инициативе ЦК ВЛКСМ и Комиссии АН СССР по водородной энергетике, Институтом атомной энергии им И. В. Курчатова и Донецким политехническим институтом, проводилась в сентябре 1979 года.

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ /

Автомобиль ГАЗ-АА на водороде

Б. И. Шелищ свой доклад «Водород вместо бензина» для слушателей секции «Технология использования водорода» сделал 9 сентября 1979 года. Доклад ветерана пришли слушать не только молодые ученые и специалисты, но и маститые ученые, в том числе академики АН СССР М. А. Стырикович, В. А. Легасов, Н. Н. Пономарев-Степной, представители вузовской, академической и отраслевой науки В. А. Гольцов, С. П. Малышенко, А. Я. Столяревский, А. Ю. Раменский и др. Говоря об истории развития водородных технологий в СССР и впоследствии в Российской Федерации надо отметить, что организация Всесоюзных школ молодых ученых и специалистов по проблемам водородной энергетики и технологии сыграла очень важную роль в формировании сообщества специалистов в этой отрасли. Сегодня бывшие лекторы и слушатели этих школ занимают ведущие позиции в Международной ассоциации водородной энергетики (В. А. Гольцов, А. В. Чувелев,

Слева направо: С.П. Малышенко, М.А. Стырикович, В.А. Легасов (сентябрь 1979 года)

Н. З. Мурадов, А.Ю. Раменский), продвигают водородную экономику и технологии топливных элементов не только в России и СНГ, но в странах ЕС, США, Канаде, ЮАР и др. На фото внизу – организаторы I Всесоюзной школы молодых ученых и специалистов по проблемам водородной энергетики и технологии М. А. Стырикович, В. А. Легасов, С. П. Малышенко и В. А. Гольцов. В 70-е годы прошлого столетия в нескольких научно-исследовательских организациях СССР проводились работы по использованию водорода в качестве топлива не только для двигателей внутреннего сгорания (ДВС), но и для электрохимических генераторов (ЭХГ) на основе топливных элементов (ТЭ). Надо сказать, что в те годы предположить, что основным направлением, связанным с применением водорода в качестве автомобильного топлива, станет электромобиль с системой топливных элементов, никто не мог. Хотя такие работы в НПП «КВАНТ» на уровне НИОКР проводились уже тогда.

В.А. Гольцов, профессор Донецкого национального технического университета

В области использования водорода в качестве топлива для ДВС следует отметить работу Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), Института проблем машиностроения АН УССР (ИПМАШ АН УССР), НПО «КВАНТ», Сектора механики неоднородных сред АН СССР (СМНС АН СССР), Завода-ВТУЗ при ЗИЛе и др. В частности, в НАМИ под руководством Е. В. Шатрова начиная с 1976 года были проведены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по изучению различных аспектов применения водорода в качестве топлива для автомобилей, в том числе созданию водородного микроавтобуса РАФ 22034 с ДВС. Наряду с научными аспектами, связанными с изучением теории ДВС на водороде и его добавках к бензину, большое внимание уделялось исследованиям в области безопасности использования водорода в качестве топлива для транспортных средств, а также способов его хранения на борту автомобиля с использованием баллонов высокого давления, металлогидридных систем и криогенной техники. Формировалась лабораторная база для проведения таких исследований. Была разработана система питания двигателя на водороде. Водородный ДВС и транспортное средство на водороде и бензоводородных композициях (БВТК) прошли полный комплекс стендовых и лабораторно-дорожных испытаний [2]. На фотографии на с. 20 слева направо: Е. В. Шатров – научный руководитель проекта, заместитель генерального директора НАМИ; В. М. Кузнецов – руководитель группы водородных двигателей; А. Ю. Раменский – м. н.с., которые непосредственно участвовали в организации и проведении НИОКР, а также в разные годы изучали основы теории ДВС в МАМИ на кафедре АТД, созданной и возглавляемой долгие годы профессором В. И. СорокоНовицким. Как студенты МАМИ Е. В. Шатров и В. М. Кузнецов были знакомы с ним лично и считали себя его учениками. Первый опытный образец микроавтобуса с ДВС, работающем на водороде, был построен в НАМИ в период 1976–1979 годов. Начиная с 1979 года в НАМИ и на автополигоне НАМИ осуществлялись его лабораторно-дорожные испытания и опытная эксплуатация. Фотографии микроавтобуса РАФ 22034 на стенде с беговыми барабанами и моторного стенда для испытания ДВС на водороде представлены на следующей странице. В обязанности НАМИ как головного института в области НИОКР Министерства

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

Е.В. Шатров (слева), В.М. Кузнецов (в центре), А.Ю. Раменский (справа)

автомобильной промышленности СССР (Минавтопром СССР) входила организация сотрудничества со всеми предприятиями, имеющими отношение к созданию автомобильной техники с водородом в качестве топлива. Примером такого сотрудничества были совместные исследования с Институтом проблем машиностроения Академии наук УССР (ИПМаш АН УССР), расположенным в настоящее время на территории современной Украины. Возглавлял ИПМАШ АН УССР в те времена член-корреспондент АН УССР А. Н. Подгорный, сын Председателя Президиума Верховного Совета СССР в период 1965–1977 годов Н. В. Подгорного. Следует обратить внимание также на работы руководителей подразделений института И. Л. Варшавского, А. И. Мищенко, В. В. Соловья и др. [3]. Широко известны разработки ИПМаш АН УССР по созданию автомобилей и автопогрузчиков, работающих на бензоводородных топливных композициях (БВТК) с металлогидридными системами хранения водорода на борту. Другим примером сотрудничества НАМИ с ведущими научно-исследовательскими центрами страны была работа по созда-

нию металлогидридных систем хранения водорода на автомобиле. В рамках консорциума по созданию металлогидридных систем хранения сотрудничали три ведущие организации: Институт атомной энергии им. И. В. Курчатова (ИАЭ им. И. В. Курчатова), НАМИ и Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова (МГУ им. М. В. Ломоносова). Инициатива создания такого творческого объединения принадлежала академику В. А. Легасову. ИАЭ им. И. В. Курчатова был головным разработчиком металлогидридной системы хранения водорода на борту автомобиля. Руководителем проекта был Ю. Ф. Чернилин, активными участниками работ были А. И. Удовенко, А. Я. Столяревский, А. В. Чувелев. Сплав интерметаллидных соединений разработал и изготовил в необходимом объеме МГУ им. М. В. Ломоносова. Эта работа велась под руководством К. Н. Семененко, заведующего кафедрой химии и физики высоких давлений. В ноябре 1979 года были зарегистрированы в Государственном реестре изобретений СССР заявки № 263140 и № 263141 с приоритетом от 22 июня 1978 года. Авторские свидетельства на спла-

Микроавтобус РАФ 22034 с ДВС на водороде и моторный стенд для испытания ДВС на водороде (НАМИ)

ФЕВРАЛЬ 2018

вы-аккумуляторы водорода АС № 722018 и № 722021 от 21 ноября 1979 года были одни из первых в этой области в СССР и в мире. В изобретениях предлагались составы интерметаллидов, позволяющие хранить водород в металлогидридных соединениях. В разработке сплавов принимали участие ученые ведущих научных организаций СССР, связанных с разработкой материалов и устройств на базе интерметаллидных сплавов, – МГУ им. М. В. Ломоносова (К. Н. Семененко, В. Н. Вербецкий, С. В. Митрохин, В. С. Зонтов); НАМИ (Е. В. Шатров, А. Ю. Ра менский); ИПМаш АН СССР (И. Л. Варшавский); Завода-ВТУЗа при ЗИЛ (В. В. Гусаров, В. Н. Кабалкин). В середине 1980-х годов испытания металлогидридной системы хранения водорода на борту микроавтобуса РАФ 22034, работающего на водороде, проводились НАМИ. В настоящее время интерес к автомобильным ДВС, работающим на водороде и его добавках к бензину, природному газу и дизельному топливу, существенно сократился. Во многом это обусловлено выходом на рынок современных электромобилей с системами топливных элементов, работающих на водороде. Однако в других областях науки и техники, связанных с развитием авиастроения, судостроения, ракетно-космической отрасли, инновационные технологии, направленные на использование водорода в ДВС, газовых турбинах, а также в качестве ракетного топлива, продолжают развиваться. Говоря об исследованиях, направленных на применение водородного топлива для электрохимических генераторов (ЭХГ), следует отметить пионерские разработки в этой области специалистов из НПП «КВАНТ» и в первую очередь руководителя этой организации член-корреспондента АН СССР Н. С. Лидоренко. Эти разработки осуществлялись совместно с Рижской автобусной фабрикой (РАФ), предприятием Минавтопрома СССР, ранее располагавшимся на территории современной Латвийской Республики. Минавтопром СССР привлек к созданию транспортного средства с системой топливных элементов (ТСТЭ) Рижское СКБ РАФ и финансировал указанные работы в рамках отраслевых программ НИОКР. Совместными усилиями этих предприятий был создан экспериментальный образец, получивший название «Исток 5». Первая публичная демонстрация этого транспортного средства на топливных элементах состоялась в 1982 году на Международной выставке «Электро-82» [3; 4]. По воспоминаниям одного из созда-

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ /

Микроавтобус РАФ «Исток 5» с системой водородных топливных элементов

телей водородного микроавтобуса с ЭХГ на топливных элементах З.Р. Каричева, художник, занимающийся дизайнерским оформлением микроавтобуса, применил историческое соотношение цветов флага России, используемое еще со времен Петра Великого и при советской власти основательно забытое. Сегодня это выглядит очень современно. Надо сказать, что разработки в области применения водородных топливных элементов проводились НПП «КВАНТ» также по линии Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) c венгерской машиностроительной компанией «ИКАРУС», крупнейшим в те времена в Европе предприятием по производству автобусов. Следующие электромобили с системой топливных элементов появились в России в г. Тольятти. В 1998 году группа энтузиастов из российской автомобилестроительной компании АВТОВАЗ во главе с Г. К. Мирзоевым совместно со специалистами российской ракетно-космической корпорации РКК «Энергия» им С. П. Королева построили несколько образцов ТСТЭ: «Антел-1» (2001) и «Антел-2» (2003). РКК «Энергия» им. С. П. Королева к этому времени накопила богатый опыт по исполь-

зованию водорода в качестве топлива в ходе реализации ракетно-космической программы «Энергия-Буран» (1976–1988 годы). Для реализации этого проекта в свое время была создана разветвленная инфраструктура, необходимая для производства, транспортирования и хранения сжиженного водорода и кислорода, а также оборудование на основе ЭХГ с использованием технологий топливных элементов. Сжиженный водород использовался в качестве топлива для ракеты-носителя «Энергия», которая была оснащена четырьмя кислородно-водородными двигателями РД-0120. Программа стартовала в 1976 году. Для ее реализации было задействовано 70 министерств и ведомств. В настоящее время на предприятиях Госкорпорации «РОСКОСМОС» рассматриваются различные проекты по использованию водородного топлива в космических программах в том числе связанный с созданием ЖРД на топливе «кислород-водород» для ракетыносителя «Союз-5». Россия, несмотря на существенный вклад в мировое производство водорода в целом и накопленный богатый опыт в освоении водородных технологий в различных отрас-

лях народного хозяйства, в сегменте рынка мелкомасштабных водородных технологий не является лидером. В стране пока нет промышленной технологии производства топливных элементов для бытовых нужд, отсутствуют разработки в области массового производства водородных автомобилей. Такое состояние дел во многом обусловлено не только перестройкой социально-экономического уклада Российской Федерации в конце прошлого столетия, но и отставаниями в формировании нормативно-технической базы. Вместе с тем реализуемая реформа технического регулирования во исполнение Федерального закона от 27.12.2002 № 184ФЗ «О техническом регулировании» создает благоприятные предпосылки для создания современной НТБ, гармонизированной с международными стандартами ИСО и МЭК. В связи с этим вопросы технического регулирования в области водородных технологий и топливных элементов, связанные с международным сотрудничеством, являются приоритетным направлением национальной технической политики, основанной на понимании современного механизма глобализации рынка таких технологий.

Автомобили производства АВТОВАЗа «Антел-1» и «Антел-2»

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

С учетом этих обстоятельств Национальная ассоциация водородной энергетики (НАВЭ) в 2008 году вышла с предложением в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) о создании специализированного технического комитета в области стандартизации водородных технологий и топливных элементов. Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 05.03.2008 № 542 был учрежден Технический комитет по стандартизации ТК 029 «Водородные технологии», который в установленном порядке осуществляет организацию международного сотрудничества с соответствующими комитетами ИСО и МЭК. Базовой организацией ТК 029 в настоящее время является НП НАВЭ. Опираясь на большой практический задел, связанный с использованием водородных технологий, накопленный научно-исследовательскими и промышленными предприятиями страны, а также практический опыт нормативного регулирования с применением международных стандартов в других странах, Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) ввело в настоящее время 33 национальных стандарта в области водородных технологий, большая часть которых разработана на базе международных стандартов ИСО и МЭК. Наличие передовой нормативно-технической базы в этой области позволяет отечественным предприятиям быстро откликнуться на развитие глобального рынка водородных технологий в вопросах, связанных с созданием инфраструктуры для автомобильного транспорта, использующего водород в качестве топлива, организации производства компонентной базы топливных элементов и других агрегатов электромобилей. Наиболее важным направлением реализации международного сотрудничества в области водородных технологий и топливных элементов является имплементация международных стандартов ИСО, регулирующих качественный состав водородного топлива для широкого круга пользователей. Характеристики водорода, предназначенного для использования в качестве топлива для энергоустановок, представлены в следующих международных стандартах серии ISO 14687, а также идентичных имнациональных и межгосударственных стандартах: – ГОСТ Р ИСО 14687–1–2012 «Топливо водородное. Технические условия на продукт. Часть 1. Все случаи применения, кроме использования в топливных элементах с протонообменной мембраной, применяемых в дорожных транспортных средствах»,

идентичный международному стандарту ISO 14687–1:1999 «Hydrogen fuel. Product specification. Part 1. All applications except proton exchange membrane fuel cells for road vehicles»; – ГОСТ Р 55466–2013/ISO/TS14687–2:2008 «Топливо водородное. Технические условия на продукт. Часть 2. Применение водорода для топливных элементов с протонообменной мембраной дорожных транспортных средств», идентичный международному стандарту ISO/TS14687–2:2008 «Hydrogen fuel. Product specification. Part 2. Proton exchange membrane (PEM) fuel cell applications for road vehicles»; – ГОСТ ISO 14687–3–2016 «Топливо водородное. Технические условия на продукт. Часть 3. Применение для топливных элементов с протонообменной мембраной стационарных энергоустановок», идентичный международному стандарту ISO 14687– 3:2014 «Hydrogen fuel. Product specification. Part 3: Proton exchange membrane (PEM) fuel cell applications for stationary appliances». В соответствии с указанными стандартами классификация водородного топлива осуществляется следующим образом: – тип I, сорт A – топливо для двигателей внутреннего сгорания, использующихся в транспортных средствах и жилищно-коммунальном хозяйстве; – тип I, сорт B – топливо для промышленного применения при производстве электроэнергии или в качестве источника тепла; – тип I, сорт C – топливо, используемое в наземных вспомогательных комплексах для воздушного и космического транспорта; – тип I (сорт D) – газообразное водородное топливо для ТСТЭ с протонообменной мембраной (Proton exchange membrane, PEM); – тип II, сорт С – топливо для бортовых двигательных установок воздушного и космического транспорта, нужд электроэнергетики наземного транспорта; – тип II (сорт D) – жидкое водородное топливо для ТСТЭ с протонообменной мембраной (Proton exchange membrane, PEM); – тип III – топливо для бортовых двигательных установок воздушного и космического транспорта. П р и м е ч а н и е. Для жидкого водорода типа II топлива с параметрами, эквивалентными сортам А и В, в классификации отсутствуют. Другим важным элементом коммерциализации водородных технологий и топливных элементов является разработка НТБ, связанной с формированием требований безопасности при производстве, хранении и применении водорода в различных отраслях народного

ФЕВРАЛЬ 2018

хозяйства, а также с созданием современной терминологии, классификации энергоустановок с системой топливных элементов и транспортных средств, использующих водород в качестве топлива. Задача на современном этапе заключается в том, чтобы заблаговременно создать в Российской Федерации, странах ЕАЭС и СНГ современную НТБ водородных технологий и топливных элементов, гармонизированную с международными стандартами ИСО и МЭК, которая позволила бы обеспечить интеграцию национального рынка инновационных технологий в эту область межгосударственной и международной торговли. Учитывая, что водород является горючим газом, технологии, связанные с его производством, хранением, транспортированием и применением, должны учитывать требования безопасности, установленные федеральными законами, техническими регламентами, национальными стандартами и федеральными правилами безопасности, такими как: – Федеральный закон от 21.07.1997 № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»; – Федеральный закон от 27.12.2002 № 184ФЗ «О техническом регулировании» (ТР ТС 010/2011, ТР ТС 018/2011, ТР ТС 032/2013); – Федеральный закон от 29.06.2015 № 162ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». В обеспечение Федерального закона от 21.07.1997 № 116-ФЗ Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) в 2003 году утверждены Правила безопасности ПБ 03–598–03 «Правила безопасности при производстве водорода методом электролиза воды» (Постановление от 06.06.2003 № 75). Особое значение в формировании технической политики Российской Федерации имеет система технического регулирования Таможенного союза стран Евразийского экономического союза, в состав которого на современном этапе входят такие государства, как: Республика Беларусь (1991), Казахстан (1991), Россия (1991), Армения (2015), Киргизия (2015). Вопросы безопасности в области технологий топливных элементов и связанных с ними водородных технологий регулируются федеральными законами от 27.12.2002 № 184-ФЗ и от 29.06.2015 № 162-ФЗ, а также техническими регламентами, такими как: – ТР ТС 010/2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования», утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 823;

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ / – ТР ТС 018/2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденный решением Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 877; – ТР ТС 032/2013 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности оборудования, работающего под избыточным давлением», принятый Решением Совета Евразийской экономической комиссии от 02.06. 2013 № 41. Национальная система стандартизации в области водородных технологий и топливных элементов формируется на базе международных стандартов ИСО и МЭК. Росстандарт является коллективным членом технических комитетов ИСО «Водородные технологии» (ISO/TC197) и МЭК «Технологии топливных элементов» (IEC/ TC105). Координация с ИСО и МЭК со стороны Российской Федерации осуществляется секретариатом РосИСО и РосМЭК (Росстандарт), а работы по имплементации стандартов производят ТК 029 и НП НАВЭ. Следует учитывать, что в соответствии с терминологией, установленной международным стандартом IEC /TS62282–1:2013, автомобили на топливных элементах относятся к категории электромобилей. В связи с этим принятые Техническим комитетом ИСО «Дорожный транспорт» TC/ISO 22 международные стандарты, касающиеся устройства электромобилей, соответственно распространяются и на транспортные средства на топливных элементах (ТСТЭ). В рамках существующей системы национальной стандартизации следует обратить внимание на ГОСТ Р 54811–2011 «Электромобили. Методы испытаний на активную и пассивную безопасность», разработанный ГНЦ РФ ФГУП НАМИ, который дает следующие определения электромобилей, в том числе ТСТЭ: – п. 3.8 электромобиль (ЭМ): Колесное транспортное (автотранспортное) средство категорий М1 и N1 по ГОСТ Р 52051, приводимое в движение одним или несколькими электрическими двигателями, получающими энергию от аккумуляторных батарей, емкостных накопителей и (или) топливных элементов, предназначенное для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования и на дорогах, специально предназначенных для ЭМ (Троллейвозы, включая троллейбусы, в настоящем стандарте к электромобилям не относятся.); – п. 3.9 аккумуляторное электрическое дорожное транспортное средство: ЭМ, приводимый в движение одним или несколькими электрическими двигателями, получающими энергию только от тяговых

аккумуляторных батарей, установленных на этом ТС; – п. 3.10 электромобиль с топливными элементами: ЭМ, электрическая энергия для движения которого вырабатывается топливными элементами, установленными на ЭМ, и может накапливаться в тяговых аккумуляторных батареях или емкостных накопителях энергии, также установленных на ЭМ. В Российской Федерации также введен ГОСТ Р 56188.1–2014/IEC/TS62282–1:2010 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология», идентичный соответствующему международному стандарту МЭК IEC /TS62282–1:2013, разработанный НАВЭ, из которого следует, что ТСТЭ представляет собой «электрическое транспортное средство, в котором энергетическая система на топливных элементах подает питание на электродвигатель для приведения транспортного средства в движение». Это обстоятельство позволяет сделать вывод, что ТСТЭ сегодня в установленном законодательством порядке встроены в национальную систему объектов и субъектов технического регулирования и являются перспективным предметом коммерциализации инновационной продукции на национальном и международном рынках инновационных технологий. Это имеет принципиально важное значение как при продвижении на международный рынок отечественных товаров и услуг, так и импорта в нашу страну машин и оборудования, связанного с использованием водородных технологий и топливных элементов. Наличие действующих национальных и межгосударственных стандартов в области водородных технологий и топливных элементов, гармонизированных с международной системой стандартизации ИСО и МЭК, дает возможность осуществить коммерциализацию ВТ и ТЭ в самое ближайшее время. В качестве пилотного проекта для опробования эффективности применения ВТ и ТЭ на транспорте может быть создание на основе международного сотрудничества водородного транспортно-энергетического комплекса (ВТЭК), включающего водородные заправочные станции (ВЗС), а также парк водородных автобусов и автомобилей. Эксплуатация такого комплекса позволит осуществить публичную демонстрацию экологических и экономических преимуществ водородных транспортных средств и сформировать «линейки» рабочих проектов ВТЭК разной мощности под потребности заказчиков. В ходе реализации проекта также могут быть внедрены новые инновационные продукты, связанные с разработкой и организацией производства облегченных баллонов для хранения

водорода под давлением 70 MPa, модулей и блоков топливных элементов, водородных заправочных колонок, передвижных водородных заправщиков, а также для смежных технологий, направленных на применение водорода для специальных целей, нужд ЖКХ и др. Участие в международном сотрудничестве в области инновационных технологий позволит учесть накопленный мировой опыт в реализации отечественных проектов. Проект ВТЭК технологически, экономически и организационно объединяет производство, распределение и потребление водорода. При этом водород может производиться не только методом электролиза, но и с использованием технологий переработки углеводородного сырья, а также в результате утилизации дешевых отходов или побочных продуктов массового химического производства.

Список обозначений АТД автотракторный двигатель БВТК бензоводородные топливные композиции ВЗС водородная заправочная станция ВТЭК водородный транспортно-энергетический комплекс ДВС двигатель внутреннего сгорания ЖРД жидкостный ракетный двигатель РККА Рабоче-крестьянская Красная армия ТС транспортное средство ТСТЭ транспортное средство на топливных элементах ТЭ топливный элемент ЭХГ электрохимический генератор Н2 водород

Список литературы 1. Сороко-Новицкий В.И., Куренин А. К. Об использовании возможности работы двигателя на водороде: Отчет о НИР/МММИ им. М. В. Ломоносова. М., 1935. 87 с. 2. Раменский А. Ю. Исследование рабочих процессов автомобильного двигателя на бензино-водородных топливных композициях. Канд. дис. М., 1982. 3. Мищенко А. И., Белогуб А. В., Савицкий В. Д., Талда Г. Б., Шатров Е. В., Кузнецов В. М., Раменский А. Ю. Применение водорода для двигателей автомобильного транспорта // Атомно-водородная энергетика и технологии: сб. ст. Вып. 8. М.: Энергоатомиздат,1988. 4. Каричев Э. Р., Тейшев Е. А. Электрохимические генераторы, история развития и итоги разработки // Атомная энергетика. 1997. № 8. 5. Каричев З.Р. Взгляд через забор. Способность предвидеть: сб. к 100-летию Н.С. Лидоренко. Сайт НПП «КВАНТ». 2016.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü /

ëÂÍ�ÂÚ˚

ÔÓ‰‚ÂÒÍÓÒÚÓÂÌËﬂ

ì-ì-ä

яснения механизма этого явления обычноÔËÓËприÏË ÒÓÓ·‡ÊÂÌËflÏË, ÍÓÚÓ˚Â ÓÌ Ò˜ËÚ‡Î водят в пример конструкцию поворотных колес ÚÂÚÌ˚ÏË. роялей тележек. Особенность àÚ‡Í,и Íпродуктовых ˜ÂÏÛ ÒÚÂÏflÚÒfl ÍÓÌÒÚÛÍÚÓ˚ ‡‚ÚÓÏÓупомянутых колес состоит в том, чтоäÓÌÂ˜ÌÓ, ось их Í ·ËÎ¸Ì˚ı ÔÓ‰‚ÂÒÓÍ ÔË ‚˚·ÓÂ ììä? поворота смещена ‰Îfl относительно осиÍÓÚÓ˚È вращения. Ë‰Â‡ÎÛ. à‰Â‡ÎÓÏ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ‰‚ËВÊÂÚÒfl этом ÔflÏÓÎËÌÂÈÌÓ, случае след оси поворота (воображаÒ˜ËÚ‡ÂÚÒfl Ú‡ÍÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ емая пересечения с поверхностью) ÍÓÎÂÒ,точка ÍÓ„‰‡ееÔÎÓÒÍÓÒÚË Ëı ‚‡˘ÂÌËfl (ÔÎÓÒÍÓÒÚË находится на некотором расстоянии от центра Í‡˜ÂÌËfl) ÔÂÔÂÌ‰ËÍÛÎflÌ˚ ÔÓ‚ÂıÌÓÒÚË ‰ÓÓ„Ë, пятна контакта‰Û„ колеса. счет этого колесо Ô‡‡ÎÎÂÎ¸Ì˚ ‰Û„Û,ЗаÓÒË ÒËÏÏÂÚËË ÍÛÁÓ‚‡в Ë движении стремится строгоÇследовать ÒÓ‚Ô‡‰‡˛Úвсегда Ò Ú‡ÂÍÚÓËÂÈ ‰‚ËÊÂÌËfl. ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â заÔÓÚÂË идущей впереди осью. В качестве стабилиÏÓ˘ÌÓÒÚË Ì‡ ÚÂÌËÂ Ë ËÁÌÓÒ ÔÓÚÂÍÚÓ‡ зирующего фактора выступает сила сопротив¯ËÌ ÏËÌËÏ‡Î¸Ì˚, ‡ ÒˆÂÔÎÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ Ò ‰ÓÓ„ÓÈ, ления качению. Как только линия ее действия Ì‡Ó·ÓÓÚ, Ï‡ÍÒËÏ‡Î¸ÌÓ. ÖÒÚÂÒÚ‚ÂÌÌÓ, ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ отклоняется от следа оси, возникает момент, ‚ÓÔÓÒ: ˜ÚÓ ÊÂ Á‡ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÔÂ‰Ì‡ÏÂÂÌÌÓ ÓÚÍÎÓвозвращающий колесо в исходную позицию. ÌflÚ¸Òfl ÓÚ Ë‰Â‡Î‡? á‡·Â„‡fl ‚ÔÂÂ‰, ÏÓÊÌÓ ÔË‚ÂСтабилизирующее действие ÇÓ-ÔÂ‚˚ı, тем сильнее, чем ÒÚË ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ ÒÓÓ·‡ÊÂÌËÈ. Ï˚ ÒÛ‰ËÏ больше сила сопротивления качению и смещеÓ· Û„Î‡ı ÛÒÚ‡ÌÓ‚ÍË ÍÓÎÂÒ Ì‡ ÓÒÌÓ‚‡ÌËË ÒÚ‡ÚË˜Âние поворота. бы с автомобильным ÒÍÓÈоси Í‡ÚËÌ˚, ÍÓ„‰‡Если ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ÌÂÔÓ‰‚ËÊÂÌ. äÚÓ èÓ‰ÓÎÊÂÌËÂ. колесом все было так же просто и понятно! Нет, ÒÍ‡Á‡Î, ˜ÚÓ ‚ ‰‚ËÊÂÌËË, ÔË ÛÒÍÓÂÌËË, ÚÓÏÓÊÂç‡˜‡ÎÓ ‚ ‹ 5 Ë 6/2009 что касается конечного результата, аналогия ÌËË Ë Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÓÌ‡ ÌÂ ÏÂÌflÂÚсоблюдается. А вот описанный «рояльно-телеÒfl? ÇÓ-‚ÚÓ˚ı, ÒÓÍ‡˘ÂÌËÂ ÔÓÚÂ¸ Ë ÔÓ‰ÎÂÌËÂ жечный» механизм стабилизации имеет приÒÓÍ‡ ÒÎÛÊ·˚ ¯ËÌ ÌÂ ‚ÒÂ„‰‡ fl‚ÎflÂÚÒfl ÔËÓËÚÂÚ‰ÓÎÂ‚‡Ú¸ «ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ» ÍÓÎÂÒ, ÔËÍÎ‡‰˚‚‡fl мерно такое же отношение к автомобильному ÌÓÈ Á‡‰‡˜ÂÈ. Í ÛÎÂ‚ÓÏÛ ÍÓÎÂÒÛ ÓÔÂ‰ÂÎÂÌÌÓÂ ÛÒËÎËÂ. ÇÓÁÌËколесу, как и˜ÂÏ сами рояли к автомобилям. èÂÊ‰Â ‡ÒÒÍ‡Á˚‚‡Ú¸ Ó ÚÓÏ, Í‡ÍËÂ Ù‡ÍÚÓÍ‡˛˘‡fl Ì‡ ÛÎÂ‚ÓÏ ÍÓÎÂÒÂ Â‡ÍÚË‚Ì‡fl ÒËÎ‡ ÒÓÁэто так? Одна‡Á‡·ÓÚ˜ËÍË из причин, ÔÓ‰‚ÂÒÓÍ, причем ˚Почему ÔËÌËÏ‡˛Ú ‚ ‡Ò˜ÂÚ ‰‡ÂÚ ÚÓ, ˜ÚÓ Ì‡Á˚‚‡˛Ú ˜Û‚ÒÚ‚ÓÏ ÛÎfl, ËÎË далеко не главная, состоит в том, что в автоÛÒÎÓ‚ËÏÒfl, ˜ÚÓ ËÁ ·ÓÎ¸¯Ó„Ó ˜ËÒÎ‡ Ô‡‡ÏÂÚÓ‚, ËÌÙÓÏ‡ÚË‚ÌÓÒÚ¸˛ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl, Ë технике стабилизация управляемых колес ÓÔËÒ˚‚‡˛˘Ëı „ÂÓÏÂÚË˛ ÔÓ‰‚ÂÒÍË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ˜ÂÏÛ Û‰ÂÎfl˛Ú ÏÌÓ„Ó ‚ÌËÏ‡ÌËfl Ë ‡Á‡·ÓÚ˜ËÍË достигается несколько иными˜ÚÓконструктивныÏ˚ Ó„‡ÌË˜ËÏÒfl ÎË¯¸ ÚÂÏË, ‚ıÓ‰flÚ ‚ „ÛÔÔÛ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸Ì˚Â ÊÛÌ‡ÎËÒÚ˚. ми мерами. Нужный вылет оси поворота (его ÔÂ‚Ë˜Ì˚ı (primary) ËÎË ÓÒÌÓ‚Ì˚ı. éÌË Ì‡Á˚‚‡˛Úë‡ÏÓÈ Ë‰ÂÂ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂназывают плечом стабилизации) чаще всего Òfl Ú‡Í ÔÓÚÓÏÛ, ˜ÚÓ ÓÔÂ‰ÂÎfl˛Ú Ì‡ÒÚÓÈÍÛ Ë Ò‚ÓÈÌËfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Á‡ Ò˜ÂÚ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó Í‡ÒÚÂ‡ получают за счет ее наклона в продольном ÒÚ‚‡ ÔÓ‰‚ÂÒÍË, ‚ÒÂ„‰‡ ÍÓÌÚÓÎËÛ˛ÚÒfl ÔË ÂÂ ·ÓÎÂÂ ÒÓÚÌË ÎÂÚ. ë˜ËÚ‡ÂÚÒfl, ˜ÚÓ ‚ÔÂ‚˚Â ÓÌ‡ направлении на угол, который называют ‰Ë‡„ÌÓÒÚËÍÂ Ë Â„ÛÎËÛ˛ÚÒfl, ÂÒÎËи Ú‡ÍÓ‚‡fl ‚ÓÁ·˚Î‡ ÔÂ‰ÎÓÊÂÌ‡ ‚ ‡Ì„ÎËÈÒÍÓÏ Ô‡ÚÂÌÚÂ 1896 кастером. пример такой конструкÏÓÊÌÓÒÚ¸ Наглядный ÔÂ‰ÛÒÏÓÚÂÌ‡. ùÚÓ ıÓÓ¯Ó ËÁ‚ÂÒÚÌ˚Â „Ó‰‡ ÌÂÍËÏ ÄÚÛÓÏ äÂ·ÒÓÏ. ÑÎfl Ó·˙flÒÌÂÌËfl ции – устройство передней вилки мотоцикла. ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ, ‡Á‚‡Î Ë Û„Î˚ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÏÂı‡ÌËÁÏ‡ ˝ÚÓ„Ó fl‚ÎÂÌËfl Ó·˚˜ÌÓ ÔË‚Ó‰flÚ ‚ ÔËЕе наклон придает управляемому колесу ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. èË ‡ÒÒÏÓÚÂÌËË ˝ÚËı ‚‡ÊÏÂ ÍÓÌÒÚÛÍˆË˛ ÔÓ‚ÓÓÚÌ˚ı ÍÓÎÂÒ ÓflÎÂÈ ËдвиÔÓжущегося «полуавтомобиля» стабильность, что ÌÂÈ¯Ëı Ô‡‡ÏÂÚÓ‚ ÔË‰ÂÚÒfl ‚ÒÔÓÏÌËÚ¸ ËÓ ‰ÛÍÚÓ‚˚ı ÚÂÎÂÊÂÍ. Ì‡Ï éÒÓ·ÂÌÌÓÒÚ¸ ÛÔÓÏflÌÛÚ˚ı позволяет байкерам безнаказанно выполнять ‰Û„ËıÒÓÒÚÓËÚ ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ‡ı ÔÓ‰‚ÂÒÍË. óÚÓ·˚ ÓÊË‚ËÚ¸ ÍÓÎÂÒ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ ÓÒ¸ Ëı ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÒÏÂ˘Âтрюки, неÏÓÊÌÓ держась руль. Иногда Ô‡ÏflÚ¸, ‚ÓÒÔÓÎ¸ÁÓ‚‡Ú¸Òfl Ì‡ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÓÒË за ‚‡˘ÂÌËfl. ÇÔË‚Ó‰fl˘ËÏËÒfl ˝ÚÓÏ наклон ÒÎÛ˜‡Â сочетают с небольшим смещением в ту ÒÔ‡‚Í‡ÏË. ÒÎÂ‰ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ (‚ÓÓ·‡Ê‡ÂÏ‡fl ÚÓ˜Í‡оси ÂÂ ÔÂÂили иную сторону от центра вращения колеса. ÒÂ˜ÂÌËfl Ò ÔÓ‚ÂıÌÓÒÚ¸˛) Ì‡ıÓ‰ËÚÒfl Ì‡ ÌÂÍÓÚÓÓÏ У‡ÒÒÚÓflÌËË современных легковых автомобилей обычно ëıÓÊ‰ÂÌËÂ ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡. á‡ кастер принимает положительные значения, Ç ‡ÁÎË˜Ì˚ı ËÒÚÓ˜ÌËÍ‡ı, ‚ ÚÓÏ ˜ËÒÎÂ Ë ÒÂ¸ÂÁÌÓÈ Ò˜ÂÚ ˝ÚÓ„Ó ÍÓÎÂÒÓ ‚ ‰‚ËÊÂÌËË ‚ÒÂ„‰‡ ÒÚÂÏËÚÒfl которые не превышают десяти угловых градуÚÂıÌË˜ÂÒÍÓÈ ÎËÚÂ‡ÚÛÂ, ˜‡ÒÚÓ ÔË‚Ó‰ËÚÒfl ÒÚÓ„Ó ÒÎÂ‰Ó‚‡Ú¸ Á‡ Ë‰Û˘ÂÈ ‚ÔÂÂ‰Ë ‚ÂÒËfl ÓÒ¸˛. Ó сов. При этом плечо стабилизации оказывается ˜ÚÓ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ ÌÂÓ·ıÓ‰ËÏÓ ‰Îfl‚˚ÒÚÛÔ‡ÍÓÏÔÂÌÒ‡ÇÚÓÏ, Í‡˜ÂÒÚ‚Â ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘Â„Ó Ù‡ÍÚÓ‡ небольшим по‰ÂÈÒÚ‚Ëfl отношению к размерам колеˆËËÒËÎ‡ ÔÓ·Ó˜ÌÓ„Ó ‡Á‚‡Î‡. åÓÎ,ä‡Í ËÁ-Á‡ÚÓÎ¸ÍÓ ‰ÂÙÓÂÚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛. са. А уж плечо продольных сил (сопротивлеÏ‡ˆËË ÂÂ ¯ËÌ˚ ‚ ÔflÚÌÂÓÚÍÎÓÌflÂÚÒfl ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ «‡Á‚‡ÎÂÌÌÓÂ» ÎËÌËfl ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ÓÚ ÒÎÂ‰‡ ÓÒË,ÍÓÎÂÒÓ ‚ÓÁния качению или‚ÓÁ‚‡˘‡˛˘ËÈ тяги) и вовсе мизерным. ÏÓÊÌÓ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ËÚ¸ Í‡Í –ÓÒÌÓ‚‡ÌËÂ ÍÓÌÛÒ‡. ÖÒÎË ÌËÍ‡ÂÚ ÏÓÏÂÌÚ, ÍÓÎÂÒÓ ‚ ËÒıÓ‰ÌÛ˛ ÔÓÁËˆË˛. ëÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ÂÂ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÚÂÏ Поэтому они просто в состоянии стабилизиÍÓÎÂÒ‡ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ÎÂÌ˚ Òне ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï Û„ÎÓÏ ‡Á‚‡ÒËÎ¸ÌÂÂ, ˜ÂÏ ·ÓÎ¸¯Â ÒËÎ‡ автомобиля. ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜Âровать массивное колесо Да«‡ÒÍ‡это Î‡ (ÔÓ˜ÂÏÛ — ÔÓÍ‡ ÌÂ‚‡ÊÌÓ), ÓÌË ÒÚÂÏflÚÒfl Ë ÒÏÂ˘ÂÌËÂ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ÖÒÎË ·˚ Ò ‡‚ÚÓÏÓиÌË˛ не нужно – в момент действия дестабилизиÚËÚ¸Òfl» ‚ ‡ÁÌ˚Â ÒÚÓÓÌ˚. óÚÓ·˚ ˝ÚÓÏÛ ÔÓÚË‚Ó·ËÎ¸Ì˚Ï ÍÓÎÂÒÓÏ ‚ÒÂв пятне ·˚ÎÓ Ú‡Í ÊÂ ÔÓÒÚÓ Ë рующих боковых сил контакта автомо‰ÂÈÒÚ‚Ó‚‡Ú¸, ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ Ò‚Ó‰flÚ. ÔÓÌflÚÌÓ! çÂÚ, ˜ÚÓ Í‡Ò‡ÂÚÒfl ÍÓÌÂ˜ÌÓ„Ó ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú‡, бильного колеса с дорогой генерируются достаÇÂÒËfl, Ì‡‰Ó ÒÍ‡Á‡Ú¸, ÌÂ ÎË¯ÂÌ‡ ËÁfl˘ÂÒÚ‚‡, ÌÓ ÌÂ ‡Ì‡ÎÓ„Ëfl ÒÓ·Î˛‰‡ÂÚÒfl. Ä ‚ÓÚ ÓÔËÒ‡ÌÌ˚È «ÓflÎ¸точно мощные поперечные (боковые) реакции, ‚˚‰ÂÊË‚‡ÂÚ ÍËÚËÍË. ïÓÚfl ·˚ ÔÓÚÓÏÛ, ˜ÚÓ ÔÂ‰ÔÓÌÓ-ÚÂÎÂÊÂ˜Ì˚È» ÏÂı‡ÌËÁÏ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ËÏÂÂÚ Ë парирующие возмущение. Î‡„‡ÂÚ Ó‰ÌÓÁÌ‡˜ÌÛ˛ ‚Á‡ËÏÓÒ‚flÁ¸ ÏÂÊ‰Û ‡Á‚‡ÎÓÏ ÔËÏÂÌÓ Ú‡ÍÓÂ ÊÂвследствие ÓÚÌÓ¯ÂÌËÂ Íсложных ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ÌÓÏÛ Они возникают процесÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ. ëÎÂ‰Ûfl ÔÂ‰Î‡„‡ÂÏÓÈ ÎÓ„ËÍÂ, ÍÓÎÂÒ‡, ÍÓÎÂÒÛ, Í‡Í Ë Ò‡ÏË ÓflÎË Í ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎflÏ. сов деформации шины, катящейся с боковым ËÏÂ˛˘ËÂ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚È Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡, Ó·flÁ‡ÚÂÎ¸ÌÓ èÓ˜ÂÏÛ ˝ÚÓ Ú‡Í? é‰Ì‡деформация ËÁÒ ÔË˜ËÌ, ÔË˜ÂÏ ‰‡ÎÂуводом. Значительная эластичной ‰ÓÎÊÌ˚ ÛÒÚ‡Ì‡‚ÎË‚‡Ú¸Òfl ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ, ‡ ÂÒÎË ÍÓ ÌÂ „Î‡‚Ì‡fl, ÒÓÒÚÓËÚ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ ‚ ‡‚ÚÓÚÂıÌËÍÂ шины в радиальном, касательном и тангенциÛ„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡ ÌÛÎÂ‚ÓÈ, ÚÓ Ë ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ·˚Ú¸ ÌÂ ‰ÓÎÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ‰ÓÒÚË„‡ÂÚÒfl альном и есть главная ÊÌÓ. Ç направлениях ‰ÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚË ˝ÚÓ ÍÓÎÂÒ ÒÓ‚ÒÂÏ ÌÂпричина Ú‡Í. ÑÂÈ-

ÔÓ‰‚ÂÒÍÓÒÚÓÂÌËﬂ

ì-ì-ä

СЕРГЕЙ САМОХИН

Окончание. Начало в № 1/2018

Рассмотренные нами развал и схождение – параметры, которые определяются для всех четырех колесÔÓ‚Ó‰Û автомобиля. Далее речь пойдет ä‡Ê‰˚È ‡Á, ÍÓ„‰‡ ÔÓ ÚÓÏÛ ËÎË ËÌÓÏÛ Â˜¸ Á‡ıÓ‰ËÚ Ó· Û„Î‡ı ÛÒÚ‡-об угловых характеристиках, которые имеют отношение только к управляемым ÌÓ‚ÍË ÍÓÎÂÒ, ÔËıÓ‰ËÚÒfl ÒÎ˚¯‡Ú¸ Ó·˘ÂÔËÌflÚ˚Â Ù‡Á˚ Ó ÚÓÏ, ˜ÚÓ ììä колесам и«ÍÓÏÔÂÌÒËÓ‚‡Ú¸, определяют пространственную ориентацию оси ихé·˚˜ÌÓ поворота. ÔËÁ‚‡Ì˚ ÒÌËÊ‡Ú¸, ÔÓ‚˚¯‡Ú¸ Ë ÛÎÛ˜¯‡Ú¸». ˝ÚËÏ Ë Ó„‡ÌË˜Ë‚‡˛ÚÒfl. ÖÒÎË ÊÂ ÔÂ‰ÔËÌËÏ‡˛ÚÒfl ÔÓÔ˚ÚÍË «ÍÓÔÌÛÚ¸ „ÎÛ·ÊÂ», СЕРГЕЙ САМОХИН звестно, что положение оси поворота ния. В этом случае стабилизирующий эффект ‡ ËÏÂÌÌÓ Ó·˙flÒÌËÚ¸, ÔÓ˜ÂÏÛ ÍÓÎÂÒ‡ ÛÒÚ‡Ì‡‚ÎË‚‡˛ÚÒfl Ú‡Í, ‡ ÌÂ ËÌ‡˜Â, управляемого колеса автомобиля опре- содействует водителю на выходе поворота, Ë Í‡ÍËÏ Ó·‡ÁÓÏ ‰ÓÒÚË„‡ÂÚÒfl «ÒÌËÊÂÌËÂ Ë ÔÓ‚˚¯ÂÌËÂ», ˜‡˘Â ‚ÒÂ„ÓизÁÌ‡ÌËfl ê‡ÒÒÏÓÚÂÌÌ˚Â Ì‡ÏË ‡Á‚‡Î ËÔÓ‚ÂıÌÓÒÚÌ˚ÏË, ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ — Ô‡‡ÏÂÚ˚, ÍÓÚÓ˚Â ÓÔÂ‰ÂÎflделяется двумя углами: продольным автоматически колеса в нейтральÓ· ˝ÚÓÏ ÔÂ‰ÏÂÚÂ ÓÍ‡Á˚‚‡˛ÚÒfl ÌÂвозвращая ÒÓ‚ÒÂÏ ‚ÂÌ˚ÏË ËÎË ˛ÚÒfl ‰Îfl ‚ÒÂı ˜ÂÚ˚Âı ÍÓÎÂÒ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. Ñ‡ÎÂÂ Â˜¸ ÔÓÈ‰ÂÚ Ó· Û„ÎÓ‚˚ı и поперечным. А почему бы не сделать ось ное положение. А вот на входе в поворот ив ÌÂ‚ÂÌ˚ÏË ‚Ó‚ÒÂ. èÓÔÓ·ÛÂÏ «ÔÓ‚˚ÒËÚ¸ Ë ÛÎÛ˜¯ËÚ¸» ÓÒ‚Â‰ÓÏÎÂÌÌÓÒÚ¸ ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ‡ı, ÍÓÚÓ˚Â ËÏÂ˛Ú ÓÚÌÓ¯ÂÌËÂ ÚÓÎ¸ÍÓ Í ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚Ï ÍÓÎÂÒ‡Ï поворота строго вертикальной? В отличие от его апексе «драйверу», напротив, приходится ‚ ˝ÚÓÈ ÌÂÔÓÒÚÓÈ, ÌÓ Ó˜ÂÌ¸ ËÌÚÂÂÒÌÓÈ ÚÂÏÂ, Á‡Û˜Ë‚¯ËÒ¸ ÔÓ‰‰ÂÊÍÓÈ ˝ÍÒË ÓÔÂ‰ÂÎfl˛Ú ÔÓÒÚ‡ÌÒÚ‚ÂÌÌÛ˛ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÓÒË Ëı ÔÓ‚ÓÓÚ‡. случаев с развалом и схождением ответ наÄãÖäëÄçÑêÄ преодолевать «сопротивление» колес, приклаÔÂÚ‡ ‚ Ó·Î‡ÒÚË «ÔÓ‰‚ÂÒÍÓÒÚÓÂÌËfl» ëéãçñÖÇÄ, ÔÓÙÂÒÒÓэтот вопрос более однозначный. Здесь раздывая к рулевому колесу определенное ‡, Á‡ÏÂÒÚËÚÂÎfl Á‡‚Â‰Û˛˘Â„Ó Í‡ÙÂ‰ÓÈ «Ä‚ÚÓÏÓ·ËÎË» åÄÑà (Éíì). усилие. ä‡Í Á‚ÂÒÚÌÓ, ˜ÚÓ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÊÂÚÒfl ÔÓ ÔflÏÓÈ Ò ÏËÌËÏ‡Î¸Ì˚Ï ‚ÏÂ¯‡ÚÂÎ¸ные источники единодушны, по Возникающая на рулевом колесе реактивная „Ó‚ÓËÚÒfl, Â˘Âпрактически ‡Á Ë ÔÓÔÓ‰Ó·ÌÂÂ…

à ù

ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÓÔÂ‰Âкрайней мере в отношении продольного угла ÎflÂÚÒfl ‰‚ÛÏfl Û„Î‡ÏË: ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Ï Ë ÔÓÔÂнаклона – кастера. ÍÒÍÛÒ ‚ ËÒÚÓË˛ ÔÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ, ˜ÚÓ ÏÛ‰ÂÌ‡fl Â˜Ì˚Ï. Ä ÔÓ˜ÂÏÛ ·˚ ÌÂ Ò‰ÂÎ‡Ú¸ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Справедливо отмечают, что главная функÛÒÚ‡ÌÓ‚Í‡ ÍÓÎÂÒ ÔËÏÂÌflÎ‡Ò¸ Ì‡ ‡ÁÎË˜Ì˚ı ÒÚÓ„Ó ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÌÓÈ? Ç ÓÚÎË˜ËÂ ÓÚ ÒÎÛ˜‡Â‚ Ò ция кастера – скоростная (или динамическая) ÒÂ‰ÒÚ‚‡ı ÔÂÂ‰‚ËÊÂÌËfl Á‡‰ÓÎ„Ó ‰Ó ÔÓfl‚ÎÂ‡Á‚‡ÎÓÏ Ë ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ ÓÚ‚ÂÚ Ì‡ ˝ÚÓÚ ‚ÓÔÓÒ стабилизация управляемых ÌËfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ÇÓÚ ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ ·ÓÎÂÂавтомобиля. ËÎË ÏÂÌÂÂ ·ÓÎÂÂ Ó‰ÌÓÁÌ‡˜Ì˚È. á‰ÂÒ¸ колес ‡ÁÌ˚Â ËÒÚÓ˜ÌËÍË Стабилизацией в данном случае называют спо-‚ ıÓÓ¯Ó ËÁ‚ÂÒÚÌ˚ı ÔËÏÂÓ‚. ÔÓ Í‡ÈÌÂÈ Ô‡ÍÚË˜ÂÒÍË Â‰ËÌÓ‰Û¯Ì˚, ÏÂÂ собность управляемых колес сопротивляться çÂ ÒÂÍÂÚ, ˜ÚÓ ÍÓÎÂÒ‡ ÌÂÍÓÚÓ˚ı Í‡ÂÚ—Ë Í‡ÒÚÂ‡. ÔÓ˜Ëı ÓÚÌÓ¯ÂÌËË ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓ„Ó Û„Î‡ Ì‡ÍÎÓÌ‡ отклонению от ÓÚÏÂ˜‡˛Ú, нейтрального (соответствуюÍÓÎflÒÓÍ Ì‡ ÍÓÌÌÓÈ Úfl„Â, ÔÂ‰Ì‡ÁÌ‡˜ÂÌÌ˚ı ‰Îfl ëÔ‡‚Â‰ÎË‚Ó ˜ÚÓ „Î‡‚Ì‡fl ÙÛÌÍˆËfl щего прямолинейному движению) «‰ËÌ‡ÏË˜ÌÓÈ» ÂÁ‰˚, ÛÒÚ‡Ì‡‚ÎË‚‡ÎË Ò положения ·ÓÎ¸¯ËÏ, Í‡ÒÚÂ‡ — ÒÍÓÓÒÚÌ‡fl (ËÎË ‰ËÌ‡ÏË˜ÂÒÍ‡fl) ÒÚ‡и·ËÎËÁ‡ˆËfl автоматически возвращаться к нему после ıÓÓ¯Ó Á‡ÏÂÚÌ˚Ï „Î‡ÁÛ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï ‡Á‚‡ÎÓÏ. ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ëÚ‡прекращения действия внешних сил, вызвавÑÂÎ‡ÎÓÒ¸ ˝ÚÓ ‚‰Îfl ÚÓ„Ó, ÒÎÛ˜‡Â ˜ÚÓ·˚ „flÁ¸, ¯ÏÓÚÍ‡ÏË ·ËÎËÁ‡ˆËÂÈ ‰‡ÌÌÓÏ Ì‡Á˚‚‡˛Ú ÒÔÓÒÓ·ших отклонение. На движущееся автомобильÎÂÚÂ‚¯‡fl Ò ÍÓÎÂÒ, ÌÂ ÔÓÔ‡‰‡Î‡ ‚ ˝ÍËÔ‡Ê Ë Ì‡ ÓÚÍÎÓ‚‡ÊÌÓÒÚ¸ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ÒÓÔÓÚË‚ÎflÚ¸Òfl ное колесо действуют возмущающие Ì˚ı ÒÂ‰ÓÍÓ‚, ‡Á·‡Ò˚‚‡Î‡Ò¸ ÔÓ ÒÚÓÓÌ‡Ï. ÌÂÌË˛ ÓÚ ‡постоянно ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓ„Ó (ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚Û˛˘Â„Ó силы, стремящиеся вывести из нейтральноì ÛÚËÎËÚ‡Ì˚ı ÔÓ‚ÓÁÓÍ ‰Îfl его ÌÂÒÔÂ¯ÌÓ„Ó ÔflÏÓÎËÌÂÈÌÓÏÛ ‰‚ËÊÂÌË˛) ÔÓÎÓÊÂÌËfl ËÔÂÂ‡‚ÚÓго положения. Они могут быть следствием про‰‚ËÊÂÌËfl ‚ÒÂ ‚ÓÁ‚‡˘‡Ú¸Òfl ·˚ÎÓ Ò ÚÓ˜ÌÓÒÚ¸˛ ‰Ó Ì‡Ó·ÓÓÚ. í‡Í, Ï‡ÚË˜ÂÒÍË Í ÌÂÏÛ ÔÓÒÎÂ ÔÂÍ‡езда неровностей дороги, неуравновешенности ‰ÓÂ‚ÓÎ˛ˆËÓÌÌ˚Â ÚÓÏ, Í‡Í ÔÓÒÚÓ˘ÂÌËfl ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ÛÍÓ‚Ó‰ÒÚ‚‡ ‚ÌÂ¯ÌËı ÒËÎ,Ó ‚˚Á‚‡‚¯Ëı ÓÚÍÎÓколес иç‡т.д. Поскольку величина и направËÚ¸ ıÓÓ¯Û˛ ÚÂÎÂ„Û, ÂÍÓÏÂÌ‰Ó‚‡ÎË ÒÚ‡‚ËÚ¸ ÍÓÎÂÌÂÌËÂ. ‰‚ËÊÛ˘ÂÂÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ÌÓÂ ÍÓÎÂÒÓ возмущений постоянно меняются, их ÔÓÒÚÓflÌÌÓ ‰ÂÈÒÚ‚Û˛Ú ‚ÓÁÏÛ˘‡˛˘ËÂ ÒËÎ˚, ÒÚÂÒ‡ление Ò ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚Ï ‡Á‚‡ÎÓÏ. Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÔË Ïfl˘ËÂÒfl ‚˚‚ÂÒÚË Â„Ó ËÁ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÓÎÓÊÂвоздействие носит случайный колебательный ÔÓÚÂÂ Ì‡„ÂÎfl, ÒÚÓÔÓfl˘Â„Ó ÍÓÎÂÒÓ, ÓÌÓ ÌÂ Ò‡ÁÛ ÌËfl. éÌË ÏÓ„ÛÚ ·˚Ú¸ ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂÏ ÌÂÓ‚характер. будь механизма стабилизации, ÒÓÒÍ‡ÍË‚‡ÎÓ ÒНеÓÒË. ì ‚ÓÁÌËˆ˚ ·˚ÎÓÔÓÂÁ‰‡ ‚ÂÏfl, ˜ÚÓ·˚ ÌÓÒÚÂÈ ‰ÓÓ„Ë, ÌÂÛ‡‚ÌÓ‚Â¯ÂÌÌÓÒÚË ÍÓÎÂÒ Ú.‰. парировать колебания пришлось бы водителю, Á‡ÏÂÚËÚ¸ ÔÓ‚ÂÊ‰ÂÌËÂ «ıÓ‰Ó‚ÓÈ», ˜Â‚‡ÚÓÈ ËÓÒÓèÓÒÍÓÎ¸ÍÛ ‚ÂÎË˜ËÌ‡ Ë Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËÈ что превратило бы управление автомобилем ·ÂÌÌÓ ·ÓÎ¸¯ËÏË ÌÂÔËflÚÌÓÒÚflÏË ÔË Ì‡ÎË˜ËË ‚ ÏÂÌfl˛ÚÒfl, Ëı ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÌÓÒËÚ ÒÎÛвÔÓÒÚÓflÌÌÓ мучение и наверняка увеличило износ шин. ÚÂÎÂ„Â ÌÂÒÍÓÎ¸ÍËı ‰ÂÒflÚÍÓ‚ ÔÛ‰Ó‚ ÏÛÍË Ë ÓÚÒÛÚ˜‡ÈÌ˚È ÍÓÎÂ·‡ÚÂÎ¸Ì˚È ı‡‡ÍÚÂ. çÂ ·Û‰¸ ÏÂı‡При грамотно выполненной стабилизации автоÒÚ‚ËË ‰ÓÏÍ‡Ú‡. ÌËÁÏ‡ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË, Ô‡ËÓ‚‡Ú¸ ÍÓÎÂ·‡ÌËfl мобиль устойчиво движется по прямой с миниÇ ÍÓÌÒÚÛÍˆËË ÓÛ‰ËÈÌ˚ı Î‡ÙÂÚÓ‚ (ÓÔflÚ¸-Ú‡ÍË ÔË¯ÎÓÒ¸ ·˚ ‚Ó‰ËÚÂÎ˛, ˜ÚÓ ÔÂ‚‡ÚËÎÓ ·˚ мальным вмешательством водителя и даже с Ì‡Ó·ÓÓÚ) ËÌÓ„‰‡ ÔËÏÂÌflÎÒfl ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚È ‡ÁÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÏ ‚ ÏÛ˜ÂÌËÂ Ë Ì‡‚ÂÌflÍ‡ отпущенным рулевым колесом. ‚‡Î ÍÓÎÂÒ. èÓÌflÚÌÓ, ˜ÚÓ ÌÂ Ò ˆÂÎ¸˛ Û·ÂÂ˜¸ ÔÛ¯ÍÛ ¯ËÌ.·˚ÎÓ èË „‡ÏÓÚÌÓ ‚˚ÔÓÎÌÂÌОтклонение управляемых колес может быть ÓÚ Û‚ÂÎË˜ËÎÓ „flÁË. í‡Í ËÁÌÓÒ ÔËÒÎÛ„Â Û‰Ó·ÌÓ Ì‡Í‡Ú˚‚‡Ú¸ ÌÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚Ó ‰‚Ëвызвано намеренными действиями водителя, ÓÛ‰ËÂ Á‡ ÍÓÎÂÒ‡ ÛÍ‡ÏË Ò·ÓÍÛ, ÌÂ ÓÔ‡Ò‡flÒ¸ ÓÚ‰‡-

ÒÚ‚ÓÏ ‚Ó‰ËÚÂÎfl Ë ‰‡ÊÂ Ò ÓÚÔÛ˘ÂÌÌ˚Ï ÛÎÂ‚˚Ï сила создает то, что называют чувством руля, ÍÓÎÂÒÓÏ. или ÔÓÏÓ„‡ÎË информативностью рулевого управления, и ˚Â Á‡ÔÓÒÚÓ ÔÂÂ·Ë‡Ú¸Òfl ˜ÂÂÁ ‡˚ÍË, éÚÍÎÓÌÂÌËÂ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ чему уделяют много внимания и разработчики ·˚ÎË Ì‡ÍÎÓÌÂÌ˚ ‚ ‰Û„Û˛ ÒÚÓÓÌÛ — Í ÔÓ‚ÓÁÍÂ. ‚˚Á‚‡ÌÓ Ì‡ÏÂÂÌÌ˚ÏË ‰ÂÈÒÚ‚ËflÏË ‚Ó‰ËÚÂÎfl, автомобилей, автомобильные журналисты. ÑÓÒÚË„‡‚¯ÂÂÒfl ˝ÚÓÏ Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂ ÍÓÎÂË ‰‚ËÊÂÒÔÓÒÓ·Ò‚flÁ‡ÌÌ˚ÏË ÒиÔË ËÁÏÂÌÂÌËÂÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËfl Самой идее стабилизации рулевого управлеÒÚ‚Ó‚‡ÎÓ ÔÓ‚˚¯ÂÌË˛ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ÒÂ‰ÌÂ‡ÁË‡ÚÌËfl. Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ ˝ÙÙÂÍÚ ния автомобиля за счет Ì‡ положительного кастеÒÍÓ„Ó «ÏÓ·ËÎfl», ÓÚÎË˜‡‚¯Â„ÓÒfl ‚˚ÒÓÍËÏ ‡ÒÔÓÎÓÒÓ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚Ó‰ËÚÂÎ˛ ‚˚ıÓ‰Â ËÁ ÔÓ‚ÓÓÚ‡, ра более сотни лет. Считается, что впервые ÊÂÌËÂÏ ˆÂÌÚ‡ ÚflÊÂÒÚË. ‡‚ÚÓÏ‡ÚË˜ÂÒÍË ‚ÓÁ‚‡˘‡fl ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÂ она былаÓÚÌÓ¯ÂÌËÂ предложена в ËÒÚÓË˜ÂÒÍËÂ английском ä‡ÍÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. Ä ‚ÓÚ Ì‡˝ÚË ‚ıÓ‰Â ‚ ÔÓ‚ÓÓÚ патенте ËÙ‡ÍÚ˚ ‚ Â„Ó 1896 года неким Артуром Кребсом. Для ÔÂÓобъËÏÂ˛Ú ÛÒÚ‡ÌÓ‚ÍÂ ÍÓÎÂÒ ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·Ë‡ÔÂÍÒÂÍ «‰‡È‚ÂÛ», Ì‡ÔÓÚË‚, ÔËıÓ‰ËÚÒfl ÎÂÈ? Ñ‡, ‚ Ó·˘ÂÏ, ÌËÍ‡ÍÓ„Ó. íÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ÓÌË ÔÓÁ‚ÓÎfl˛Ú Ò‰ÂÎ‡Ú¸ ÔÓÎÂÁÌ˚È ‚˚‚Ó‰. ÇË‰ÌÓ, ˜ÚÓ ÛÒÚ‡ÌÓ‚Í‡ ‡Á‚‡Î) ÌÂ ÔÓ‰å ÒÚ. å ÒÚ. ‚ÍÓÎÂÒ (‚ ˜‡ÒÚÌÓÒÚË, Ëı Ì ˜ËÌÂÌ‡ Í‡ÍÓÈ-ÎË·Ó Â‰ËÌÓÈ Á‡ÍÓÌÓÏÂÌÓÒÚË. èË ‚˚·ÓÂ ˝ÚÓ„Ó Ô‡‡ÏÂÚ‡ «ÔÓËÁ‚Ó‰ËÚÂÎ¸» ‚ Í‡Ê‰ÓÏ ÍÓÌÍÂÚÌÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÛÍÓ‚Ó‰ÒÚ‚Ó‚‡ÎÒfl ‡ÁÌ˚-

связанными направления ‚ËÚ¸ ÌÓ„Ë. Ä ‚ÓÚс изменением Û ‡·˚ ÂÂ Ó„ÓÏÌ˚Â ÍÓÎÂÒ‡,движеÍÓÚÓ40

Ry Ì

Ry ‚

Fˆ·

ñí

В повороте боковые реакции, вызванные действием центробежной силы, создают автоматически èÓıÓÊÂ, моменты, Ï‡ÒÚÂ, Ò‡·ÓÚ‡‚¯ËÈ возвращающие колеса в нейтральное ˝ÚÛ ÍÓÎﬂÒÍÛ, ËÏÂÎ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎÂÌËÂ положение Ó ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ ‡Á‚‡ÎÂ ÍÓÎÂÒ

ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë / ëÖçíüÅêú 2009

ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë /åÄâ 2009 ФЕВРАЛЬ 2018

отличия механизма автомобильÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚ¸, Í‡Í стабилизации ‚Ó‰ËÚÒfl, ÔÓ‰˜ËÌflÂÚÒfl ·ÓÎÂÂ

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü// ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü /

å ÒÚ. ‚ å ÒÚ. ‚

å ÒÚ. Ì å ÒÚ. Ì

Ry Ì

Ry ‚

Ry Ì

Ry ‚

ñí

F·ÓÍ

Благодаря эффекту стабилизации внезапное действие боковой силы, например порыва ветра, вызывает плавный уход автомобиля «под ветер» ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ ËÌ˚ÏË ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚ÏË ÏÂ‡ÏË. çÛÊ-

С кастером порядка +45 можно на ходу «закурить и оправиться»

Ì˚È ‚˚ÎÂÚ ËÌ˚ÏË ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ (Â„Ó Ì‡Á˚‚‡˛Ú ÔÎÂ˜ÓÏ ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚ÏË ÏÂ‡ÏË. çÛÊного колеса от слабо или вовсе не деформи- называют скоростной. С увеличением скорости имеет позитивные следствия, но приводит к ÑÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸Ì‡fl ËÌÙÓÏ‡ˆËfl Ó ·ÓÍÓ‚ÓÏ Á‡ˆËË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. ç‡ ˝ÚÓÚ ÒÎÛ˜‡È ÔÎÂ˜Ó ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË) ‚ÒÂ„Ó (Â„Ó ÔÓÎÛ˜‡˛Ú Á‡ Ò˜ÂÚ ÂÂ Ì˚È ‚˚ÎÂÚ ÓÒË˜‡˘Â ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ì‡Á˚‚‡˛Ú ÔÎÂ˜ÓÏ руемых колес роялей и продуктовых тележек. она «рулит» поведением управляемых колес. росту усилия руления. Это значит, что возрасÏÂı‡ÌËÁÏÂ Ó·‡ÁÓ‚‡ÌËfl ·ÓÍÓ‚ÓÈÓ Â‡ÍˆËË Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛Ú Ì‡ÍÎÓÌ‡ÍÎÓÌ‡ ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡ Û„ÓÎ, ÍÓÚÓ-ÂÂ Û‚Ó‰Â, ÑÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸Ì‡fl ËÌÙÓÏ‡ˆËfl ·ÓÍÓ‚ÓÏ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË Á‡ˆËË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ.ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Ï ç‡ ˝ÚÓÚ ÒÎÛ˜‡È ÔÎÂ˜Ó ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË) ˜‡˘Â Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‚ÒÂ„Ó ÔÓÎÛ˜‡˛Ú Á‡ Ò˜ÂÚ В результате характер стабилизации меняет- На малых скоростях влияние этого механизма тают нагрузки на усилитель и детали рулевого ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘Â„Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÔË‚Â‰ÂÌ‡ ‚ ÌÓÏ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡, Ú.Â. ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï Í‡ÒÚÂ˚È Ë Ì‡Á˚‚‡˛Ú Í‡ÒÚÂÓÏ. ç‡„Îfl‰Ì˚È ÔËÏÂ ÏÂı‡ÌËÁÏÂ Ó·‡ÁÓ‚‡ÌËfl Â‡ÍˆËË ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛Ú ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Ï Ì‡ÍÎÓÌ‡ÍÎÓÌ‡ ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË Ì‡ Û„ÓÎ, ÍÓÚÓ- Ë Û‚Ó‰Â, ся с «продольного» на «поперечный». становится несущественным. Забегая вперед, ÓÏ. механизма. Поэтому выбор кастера – опятьëÚÓËÚ ÔÓ‰˜ÂÍÌÛÚ¸, ˜ÚÓ ‚ ÔË‚Â‰ÂÌ‡ ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ÒËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ú‡ÍÓÈ ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó ÔÂÂ‰ÌÂÈ ‚ËÎÍË Ë ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘Â„Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ ‚ ÌÓÏÑÂÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÂ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡, Ú.Â. ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï Í‡ÒÚÂ˚È ÍÓÌÒÚÛÍˆËË Ë Ì‡Á˚‚‡˛Ú —Í‡ÒÚÂÓÏ. ç‡„Îfl‰Ì˚È ÔËÏÂ ÒÔ‡‚ÍÂ. Дополнительная информация о боковом упомянем, что здесь работает стабилизация таки компромисс, который у современных легÍÓÎÂÒ‡ ÔÓ‰ÔÓ‰˜ÂÍÌÛÚ¸, ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ˜ÚÓ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚ Ì‡ ÓÏ. ÍÓÎÂÒÓ ‰‚ËÊÛ˘Â„ÓÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ÏÓÚÓˆËÍÎ‡. ÖÂ Ì‡ÍÎÓÌ ÔË‰‡ÂÚ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÏÛ ÒÔ‡‚ÍÂ. ëÚÓËÚ ‚ ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ÑÂÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÂ ÒËÎ˚, ‚˚Á˚‚‡˛Ú‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ú‡ÍÓÈ ÍÓÌÒÚÛÍˆËË — ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó ÔÂÂ‰ÌÂÈ ‚ËÎÍË Û‚Ó‰‡ уводе,‰‚ËÊÛ˘Â„ÓÒfl механизме «ÔÓÎÛ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl» образования боковой реак- (ÒËÎÓ‚Ó„Ó весовая, Û‚Ó‰‡) за которую отвечает наклон оси пово- Òfl ковых автомобилей достигается при величинах ˝ÎÂÏÂÌÚ‡‡ÁÌ˚ÏË ÌÓ,‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, Í‡Í Ô‡‚ËÎÓ, ËÏÂ˛Ú ÍÓÎÂÒÛ ÒÚ‡·ËÎ¸Û‚Ó‰‡ ÍÓÎÂÒ‡ ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘‡fl ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚ Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ ÔË˜ËÌ‡ÏË, ‰‚ËÊÛ˘Â„ÓÒfl ‚˚Á˚‚‡˛ÚÏÓÚÓˆËÍÎ‡. ÖÂ Ì‡ÍÎÓÌ ÔË‰‡ÂÚ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÏÛ ции и стабилизирующего момента приведена в рота колеса в поперечном направлении. порядка +2...6°. Меньшие значения, как правиÌ˚ı ·ÓÍÓ‚˚ı Â‡ÍˆËÈ ‚ÒÂ„‰‡ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl ÒÏÂÓ‰ËÌ‡ÍÓ‚˚È, ËÌÂˆË‡Î¸Ì˚È ı‡‡ÍÚÂ. ëÓÓÚ‚ÂÚÌÓÒÚ¸, ˜ÚÓ ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ ·‡ÈÍÂ‡Ï ·ÂÁÌ‡Í‡Á‡ÌÌÓ ÍÓÎÂÒÛ ‰‚ËÊÛ˘Â„ÓÒfl «ÔÓÎÛ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl» ÒÚ‡·ËÎ¸- (ÒËÎÓ‚Ó„Ó Û‚Ó‰‡) ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘‡fl ˝ÎÂÏÂÌÚ‡- Òfl ‡ÁÌ˚ÏË ÔË˜ËÌ‡ÏË, ÌÓ, Í‡Í Ô‡‚ËÎÓ, ËÏÂ˛Ú справке. Стоит подчеркнуть, что в результате Установка оси поворота управляемых колес ло, типичны для машин с большой нагрузкой Ì‡Á‡‰ ÔÓ ıÓ‰Û ‰‚ËÊÂÌËfl ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÍÓÌË ·ÓÍÓ‚˚Â Â‡ÍˆËË, Ëı‡‡ÍÚÂ. ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛‚˚ÔÓÎÌflÚ¸ ÌÂ ‰ÂÊ‡Ò¸ Á‡ ÛÎ¸. àÌÓ„‰‡ ˘ÂÌÌÓÈ Ì˚ı ·ÓÍÓ‚˚ı Â‡ÍˆËÈ ‚ÒÂ„‰‡ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl ÒÏÂ- ÒÚ‚ÂÌÌÓ, Ó‰ËÌ‡ÍÓ‚˚È, ËÌÂˆË‡Î¸Ì˚È ëÓÓÚ‚ÂÚÌÓÒÚ¸, ˜ÚÓÚ˛ÍË, ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ ·‡ÈÍÂ‡Ï ·ÂÁÌ‡Í‡Á‡ÌÌÓ уводаÒÓ˜ÂÚ‡˛Ú колеса под действием боковойÓÒË силы с положительным кастером полезна не только ˘ËÂ на ось – чтобы чрезмерно не увеличивать Ú‡ÍÚÌÓÈ ÔÎÓ˘‡‰ÍË. íÓ ÂÒÚ¸ ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ˚ Ò ÓÒÚÓÏ ÒÍÓÓÒÚË Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛ÚÒfl. Ì‡ÍÎÓÌ Ò ÌÂ·ÓÎ¸¯ËÏ ÒÏÂ˘ÂÌËÂÏ ‚ ‚˚ÔÓÎÌflÚ¸ Ú˛ÍË, ÌÂ ‰ÂÊ‡Ò¸ Á‡ ÛÎ¸. àÌÓ„‰‡ ˘ÂÌÌÓÈ Ì‡Á‡‰ ÔÓ ıÓ‰Û ‰‚ËÊÂÌËfl ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÍÓÌ- ÒÚ‚ÂÌÌÓ, Ë ·ÓÍÓ‚˚Â Â‡ÍˆËË, Ë ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛(силового увода) ÓÚ равнодействующая элемен- ÏÓÏÂÌÚ для их‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ стабилизации. Положительный кастер èÓ˝ÚÓÏÛ усилие наÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆË˛ руле. Своим нехарактернымÍÓÎÂÒ, подхоÌ‡ ÍÓÎÂÒÓ ‰‡ÊÂ ‚ ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â, ‚ ÚÛÌ‡ÍÎÓÌ ËÎË ËÌÛ˛ ÒÚÓÓÌÛ ˆÂÌÚ‡ ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡. ÔÎÓ˘‡‰ÍË. íÓ ÂÒÚ¸ ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ ˘ËÂ ÏÓÏÂÌÚ˚ Ò ÓÒÚÓÏÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÒÍÓÓÒÚË Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛ÚÒfl. ÒÓ˜ÂÚ‡˛Ú Ò ÌÂ·ÓÎ¸¯ËÏ ÒÏÂ˘ÂÌËÂÏ ÓÒË ‚ Ú‡ÍÚÌÓÈ тарных боковых реакций всегда оказывается устраняет опасность резкого изменения траекдом к выбору кастера известны конструкторы ÍÓ„‰‡ ÒÎÂ‰ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÒÓ‚Ô‡‰‡ÂÚ Ò ˆÂÌÚÓÏ ÍÓÚÓÛ˛ ‚ÌÓÒËÚ ‚ÂÒÓÏ˚È ‚ÍÎ‡‰ Í‡ÒÚÂ, Ì‡Á˚‚‡ìÚÛÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ÎÂ„ÍÓ‚˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ Ó·˚˜ÌÓ ËÎË ËÌÛ˛ ÒÚÓÓÌÛ ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡. ÏÓÏÂÌÚ ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ ‰‡ÊÂ ‚ ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â, èÓ˝ÚÓÏÛ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆË˛ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ, ‚ смещенной назад по ходу движенияÁÌ‡˜ÂÌËfl, от центра торииÍÓÌÚ‡ÍÚ‡. и даже опрокидывания автомобиля под ˛Ú Mercedes-Benz. У большей доли «мерсов» проÁ‡˜ÂÏ ‚ÓÓ·ÒÍÓÓÒÚÌÓÈ. Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÓÌ‡ Í‡ÒÚÂ ÔËÌËÏ‡ÂÚ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Â ÍÓ„‰‡ ÒÎÂ‰ ÓÒËÇÓÁÌËÍ‡ÂÚ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ÓÔÓÒ: ÒÓ‚Ô‡‰‡ÂÚ Ò ˆÂÌÚÓÏ ÍÓÚÓÛ˛ ‚ÌÓÒËÚë ‚ÂÒÓÏ˚È ‚ÍÎ‡‰ÒÍÓÓÒÚË Í‡ÒÚÂ, Ì‡Á˚‚‡ì ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ÎÂ„ÍÓ‚˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ Ó·˚˜ÌÓ ÔflÚÌ‡ контактной площадки. То есть стабилизируюдействием внезапной боковой силы. Она может дольный угол наклона оси поворота лежит ÌÛÊÂÌ Í‡ÒÚÂ? ÑÂÎÓ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ ÒÚ‡·ËÎËÁË- «ÛÎËÚ» ÔÓ‚Â‰ÂÌËÂÏ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. ç‡в ÍÓÚÓ˚Â ÌÂ ÔÂ‚˚¯‡˛Ú ‰ÂÒflÚË Û„ÎÓ‚˚ı „‡‰ÛÒÓ‚. ˘ÂÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡. ÇÓÁÌËÍ‡ÂÚ ‚ÓÔÓÒ: Á‡˜ÂÏ ‚ÓÓ·- ˛Ú ÒÍÓÓÒÚÌÓÈ. ë Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÒÍÓÓÒÚË ÓÌ‡ Í‡ÒÚÂ ÔËÌËÏ‡ÂÚ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Â ÁÌ‡˜ÂÌËfl, щий˝ÚÓÏ момент действует на колесоÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl даже в том Û˛˘ËÈ быть следствием ветра ÓÚ или‡ÁÎË˜Ì˚ı движения Ï‡Î˚ı пределах +10–12°.‚ÎËflÌËÂ Почему˝ÚÓ„Ó это так? ÏÓÏÂÌÚ (åпорыва ÒÍÓÓÒÚflı ÏÂı‡ÌËÁÏ‡ ÒÚ‡èË ÔÎÂ˜Ó ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ) Á‡‚ËÒËÚ ÍÓÚÓ˚Â ÌÂ ÔÂ‚˚¯‡˛Ú ‰ÂÒflÚË Û„ÎÓ‚˚ı „‡‰ÛÒÓ‚. ˘Â ÌÛÊÂÌ Í‡ÒÚÂ?ÒÚÑÂÎÓ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ ÒÚ‡·ËÎËÁË- «ÛÎËÚ» ÔÓ‚Â‰ÂÌËÂÏ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. ç‡ случае, когда след оси поворота совпадает с поперек склона. Благодаря положительному Дело в том, что таким образом ‚ÔÂÂ‰, ÛÔÓÌÂ·ÓÎ¸¯ËÏ ÔÓ ÓÚÌÓ¯ÂÌË˛ Í ‡ÁÏÂ‡Ï ÍÓÎÂÒ‡. Ù‡ÍÚÓÓ‚ (ÍÓÌÒÚÛÍˆËË ¯ËÌ˚ Ë ‰‡‚ÎÂÌËfl ‚ ÌÂÈ, ÌÓ‚ËÚÒfl ÌÂÒÛ˘ÂÒÚ‚ÂÌÌ˚Ï. á‡·Â„‡flконструкторы èË ˝ÚÓÏ ÔÎÂ˜Ó ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl Û˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ (åÒÚ) Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ ‡ÁÎË˜Ì˚ı Ï‡Î˚ı ÒÍÓÓÒÚflı ‚ÎËflÌËÂ ˝ÚÓ„Ó ÏÂı‡ÌËÁÏ‡ ÒÚ‡пятна контакта. Возникает вопрос: кастеру автомобиль даже с отпущенным рулем ÏflÌÂÏ, усиливают благоприятное следствие ˜ÚÓ еще Á‰ÂÒ¸одно ‡·ÓÚ‡ÂÚ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl ‚ÂÒÓÄ центром ÛÊ ÔÎÂ˜Ó ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ (ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜Â- Ì‡„ÛÁÍË Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ, ÒˆÂÔÎÂÌËfl Ò ‰ÓÓ„ÓÈ, ‚ÂÎËÌÂ·ÓÎ¸¯ËÏ ÔÓ ÓÚÌÓ¯ÂÌË˛ Í ‡ÁÏÂ‡Ï ÍÓÎÂÒ‡. Ù‡ÍÚÓÓ‚ (ÍÓÌÒÚÛÍˆËË ¯ËÌ˚ Ë ‰‡‚ÎÂÌËfl ‚ ÌÂÈ, ÌÓ‚ËÚÒfl ÌÂÒÛ˘ÂÒÚ‚ÂÌÌ˚Ï. á‡·Â„‡fl ‚ÔÂÂ‰, ÛÔÓзачем вообще нужен кастер? Дело в том, плавно поворачивает «под ветер» или «под кастера. Продольный наклон оси поворота приÌË˛ ËÎË Úfl„Ë) — Ë ‚Ó‚ÒÂ ÏËÁÂÌ˚Ï. èÓ˝ÚÓÏÛ ÓÌË ˜ËÌ˚ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ Ë Ú.‰.) Ë ÌÂ ‚ÒÂ„‰‡ ÓÍ‡Á˚- ‚‡fl, Á‡ ÍÓÚÓÛ˛ ÓÚ‚Â˜‡ÂÚ Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ä ÛÊ ÔÎÂ˜Ó ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ (ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜Â- Ì‡„ÛÁÍË Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ, ÒˆÂÔÎÂÌËfl Ò ‰ÓÓ„ÓÈ, ‚ÂÎË- ÏflÌÂÏ, ˜ÚÓ Á‰ÂÒ¸ ‡·ÓÚ‡ÂÚ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl ‚ÂÒÓчто стабилизирующий момент (М уклон». Увеличение продольного угла наклона водит к существенному изменению развала т) зависит ÔÓÒÚÓ ÌÂ ‚ ÒÓÒÚÓflÌËË ÒÚ‡·ËÎËÁËÓ‚‡Ú¸ Ï‡ÒÒË‚-от ‚‡ÂÚÒfl ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜Ì˚Ï ‰Îfl ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓÈ ÒÚ‡·ËÎË- ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË. ÌË˛ ËÎË Úfl„Ë) — Ë ‚Ó‚ÒÂ ÏËÁÂÌ˚Ï.с èÓ˝ÚÓÏÛ ÓÌË ˜ËÌ˚ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ Ë Ú.‰.) Ë ÌÂ ‚ÒÂ„‰‡ ÓÍ‡Á˚- ‚‡fl, Á‡ ÍÓÚÓÛ˛ ÓÚ‚Â˜‡ÂÚ Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ при их ÓÒË повороте. Механизм различных факторов Ñ‡ (конструкции ìÒÚ‡ÌÓ‚Í‡ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÔ‡ÌÓÂ ÍÓÎÂÒÓ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ˝ÚÓ Ë ÌÂ шины и дав- в положительную сторону, в общем случае, управляемых колес ÔÓÒÚÓ ÌÂ ‚ ÒÓÒÚÓflÌËË ÒÚ‡·ËÎËÁËÓ‚‡Ú¸ Ï‡ÒÒË‚- ‚‡ÂÚÒfl ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜Ì˚Ï ‰Îfl ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓÈ ÒÚ‡·ËÎË- ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË. зависимости проще понять, ления в ней, нагрузки на колесо, ‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ Ò ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï ÌÛÊÌÓ — ‚ ÏÓÏÂÌÚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‰ÂÒÚ‡ä‡ÒÚÂ ìÒÚ‡ÌÓ‚Í‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÔ‡ÌÓÂ ÍÓÎÂÒÓ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. Ñ‡ ˝ÚÓ Ë ÌÂ если представить гипотетисцепления с ·ÓÍÓ‚˚ı дорогой,ÒËÎ величины Í‡ÒÚÂÓÏ ÔÓÎÂÁÌ‡ ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ ‰Îfl ·ËÎËÁËÛ˛˘Ëı ‚ ÔflÚÌÂ Ç ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ·ÂÒ¯Í‚ÓÌÂ‚˚ı ÔÓ‰‚ÂÒÍ‡ı ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓ‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ Ò ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï ÌÛÊÌÓ — ‚ ÏÓÏÂÌÚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‰ÂÒÚ‡ä‡ÒÚÂ ческую ситуацию, когда ось продольных сил и т.д.) и не всегËı ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË. èÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ Ò „Ó ÍÓÎÂÒ‡ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÒÓ·ÓÈ ‚ËÚÛ‡Î¸ÌÛ˛ Í‡ÒÚÂÓÏ ÔÓÎÂÁÌ‡ ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ ‰Îfl ·ËÎËÁËÛ˛˘Ëı ·ÓÍÓ‚˚ı ÒËÎ ‚ ÔflÚÌÂ Ç ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ·ÂÒ¯Í‚ÓÌÂ‚˚ı ÔÓ‰‚ÂÒÍ‡ı ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓповорота колеса расположена да оказывается достаточным Ì˚È Í‡ÒÚÂ ÛÒÚ‡ÌflÂÚ ÓÔ‡ÒÌÓÒÚ¸ ‰ÓÓ„ÓÈ „ÂÌÂËÛ˛ÚÒfl ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ ÎËÌË˛. Ç ÔÓ‰‚ÂÒÍÂ Ò ‰‚ÓÈÌ˚ÏË ÔÓÔÂÂ˜Ì˚ÏË Ëı ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË. èÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ Ò „Ó ÍÓÎÂÒ‡ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÒÓ·ÓÈ ‚ËÚÛ‡Î¸ÌÛ˛ τ горизонтально равен для оптимальной ÂÁÍÓ„Ó ËÁÏÂÌÂÌËfl (кастер Ú‡ÂÍÚÓËË Ë ÏÓ˘Ì˚Â ÔÓÔÂÂ˜Ì˚Âстабилизации (·ÓÍÓ‚˚Â) ˚˜‡„‡ÏË ÓÌ‡ ÔÓıÓ‰ËÚ ˜ÂÂÁ ˆÂÌÚ˚ ‚ÂıÌ˚È Í‡ÒÚÂ ÛÒÚ‡ÌflÂÚ ÓÔ‡ÒÌÓÒÚ¸ ‰ÓÓ„ÓÈ „ÂÌÂËÛ˛ÚÒfl ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ ÎËÌË˛. Ç ÔÓ‰‚ÂÒÍÂ Ò ‰‚ÓÈÌ˚ÏË ÔÓÔÂÂ˜Ì˚ÏË +90°). В этом случае «повоуправляемых колес. На этот слу‰‡ÊÂ ÓÔÓÍË‰˚‚‡ÌËfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÂ‡ÍˆËË, Ô‡ËÛ˛˘ËÂ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËÂ. ÌÂÈ Ë ÌËÊÌÂÈ ¯‡Ó‚˚ı ÓÔÓ. Ç ÍÓÌÒÚÛÍˆËË τ ÂÁÍÓ„Ó ËÁÏÂÌÂÌËfl Ú‡ÂÍÚÓËË Ë ÏÓ˘Ì˚Â ÔÓÔÂÂ˜Ì˚Â (·ÓÍÓ‚˚Â) ˚˜‡„‡ÏË ÓÌ‡ ÔÓıÓ‰ËÚ ˜ÂÂÁ ˆÂÌÚ˚ ‚Âıуправляемого колеса чай‚ÓÁÌËÍ‡˛Ú плечо стабилизации Îfl рот» ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ‚ÌÂÁ‡ÔÌÓÈ éÌË ‚ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂувеличиÒÎÓÊÚËÔ‡ å‡ÍîÂÒÓÌ — ˜ÂÂÁ ¯‡Ó‚Û˛ ÓÔÓÛ Ë ‰‡ÊÂ ÓÔÓÍË‰˚‚‡ÌËfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÂ‡ÍˆËË, Ô‡ËÛ˛˘ËÂ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËÂ. ÌÂÈ Ë ÌËÊÌÂÈ ¯‡Ó‚˚ı ÓÔÓ. Ç ÍÓÌÒÚÛÍˆËË полностью трансформируется вают продольным наклоном оси ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚. éÌ‡ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ Ì˚ı ÔÓˆÂÒÒÓ‚ ‰ÂÙÓÏ‡ˆËË ¯ËÌ˚, ‚ÂıÌËÈ ÛÁÂÎ ÍÂÔÎÂÌËfl ‡ÏÓÚËÁ‡ÚÓÌÓÈ Îfl ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ‚ÌÂÁ‡ÔÌÓÈ éÌË ‚ÓÁÌËÍ‡˛Ú ‚ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ ÒÎÓÊÚËÔ‡ å‡ÍîÂÒÓÌ — ˜ÂÂÁ ¯‡Ó‚Û˛ ÓÔÓÛ Ë в изменение его наклона поворота,Ò ·ÓÍÓ‚˚Ï т.е. положительным ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂÏ ÔÓ˚‚‡ ‚ÂÚ‡ отноËÎË Í‡Úfl˘ÂÈÒfl Û‚Ó‰ÓÏ. áÌ‡ÒÚÓÈÍË. èÓ‰ÓÎ¸Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË, ËÎË ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚. éÌ‡ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ Ì˚ı ÔÓˆÂÒÒÓ‚ ‰ÂÙÓÏ‡ˆËË ¯ËÌ˚, ‚ÂıÌËÈ ÛÁÂÎ ÍÂÔÎÂÌËfl ‡ÏÓÚËÁ‡ÚÓÌÓÈ сительно дорожного кастером. Дестабилизирующие ‰‚ËÊÂÌËfl ÔÓÔÂÂÍ ÒÍÎÓÌ‡.полотÅÎ‡˜ËÚÂÎ¸Ì‡fl ‰ÂÙÓÏ‡ˆËfl ˝Î‡ÒÚË˜ÌÓÈ Í‡ÒÚÂ (caster), — Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÓÒ¸˛ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂÏ ÔÓ˚‚‡ ‚ÂÚ‡ ËÎË Í‡Úfl˘ÂÈÒfl Ò ·ÓÍÓ‚˚Ï Û‚Ó‰ÓÏ. áÌ‡ÒÚÓÈÍË. èÓ‰ÓÎ¸Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË, ËÎË „Ó‰‡fl Í‡ÒÚÂÛ ¯ËÌ˚ ‚ ‡‰Ë‡Î¸ÌÓÏ, Í‡Ò‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ Ë на, ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏÛ т.е. развала. Тенденция Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸˛ ÔË Ì‡·Î˛‰ÂÌËË Ò·ÓÍÛ ‡‚ÚÓÏÓсилы, действующие на колесо ‰‚ËÊÂÌËfl ‰‡ÊÂ ÔÓÔÂÂÍ ÒÍÎÓÌ‡. ÅÎ‡˜ËÚÂÎ¸Ì‡fl ‰ÂÙÓÏ‡ˆËfl ˝Î‡ÒÚË˜ÌÓÈ Í‡ÒÚÂ (caster), — Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÓÒ¸˛ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ Ò ÓÚÔÛ˘ÂÌÌ˚Ï Ú‡Ì„ÂÌˆË‡Î¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËflı Ë ·ËÎfl (‚ ÔÓÙËÎ¸ÌÓÈ ÔÓÂÍˆËË). ä‡ÒÚÂ Ò˜Ëтакова, что развал внешнего движущегося автомобиля, вызыnτ „Ó‰‡fl ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏÛ Í‡ÒÚÂÛ ¯ËÌ˚„Î‡‚Ì‡fl ‚ ‡‰Ë‡Î¸ÌÓÏ, Í‡Ò‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸˛ ÔË Ì‡·Î˛‰ÂÌËË Ò·ÓÍÛ‚‚ÂıÛ ‡‚ÚÓÏÓ- ÛÎÂÏ ÔÎ‡‚ÌÓ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÚ «ÔÓ‰ ÂÒÚ¸ ÔË˜ËÌ‡ ÓÚÎË˜Ëfl Ë Ú‡ÂÚÒfl ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï, ÂÒÎË ÎËÌËfl колеса в повороте становится ваются разными причинами, ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ‰‡ÊÂ Ò ÓÚÔÛ˘ÂÌÌ˚Ï Ú‡Ì„ÂÌˆË‡Î¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËflı Ë ·ËÎfl (‚ ÔÓÙËÎ¸ÌÓÈ ÔÓÂÍˆËË). ä‡ÒÚÂ Ò˜Ë‚ÂÚÂ» ËÎË «ÔÓ‰ ÛÍÎÓÌ». ì‚ÂÎËÏÂı‡ÌËÁÏ‡ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡ Í Í‡·ËÌÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ÖÒÎË ÎËÌËfl более отрицательным, а внуно, как правило, имеют‡‚ÚÓÏÓодинаnτ ÛÎÂÏ ÔÎ‡‚ÌÓ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÚ «ÔÓ‰ ÂÒÚ¸ „Î‡‚Ì‡fl ÓÚÎË˜Ëfl Ú‡ÂÚÒflÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌ˚È ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï, ÂÒÎË ÎËÌËflÍ‡ÒÚÂ ‚‚ÂıÛ ˜ÂÌËÂ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓ„Ó Ì‡ÍÎÓÌ‡ ·ËÎ¸ÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ÔË˜ËÌ‡ ÓÚ ÒÎ‡·Ó ËÎË ËÏÂÂÚ Ì‡ÍÎÓÌ, треннего – болееÛ„Î‡ положительковый, инерциальный характер. ‚ÂÚÂ» ËÎË «ÔÓ‰ ÛÍÎÓÌ». ì‚ÂÎËÏÂı‡ÌËÁÏ‡ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ‡‚ÚÓÏÓÌ‡ÍÎÓÌÂÌ‡ Í Í‡·ËÌÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ÖÒÎË ÎËÌËfl ‚ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÛ˛ ÒÚÓÓÌÛ, это ‚ ‚Ó‚ÒÂ ÌÂ ‰ÂÙÓÏËÛÂÏ˚ı ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚È. ным. Как мы уже уяснили, Соответственно, и боковыеÍÓÎÂÒ реакlτ ˜ÂÌËÂ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓ„Ó Û„Î‡ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ·ËÎ¸ÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚ ÒÎ‡·Ó ËÎË ËÏÂÂÚ ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌ˚È Ì‡ÍÎÓÌ, Í‡ÒÚÂ Ó·˘ÂÏ ÒÎÛ˜‡Â, ËÏÂÂÚ ÔÓÁËÚË‚Ì˚Â ÓflÎÂÈ ÔÓ‰ÛÍÚÓ‚˚ı ÚÂÎÂÊÂÍ. благотворно отражается на ции, и Ëстабилизирующие момен‚ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÛ˛ ÒÚÓÓÌÛ, ‚ ÌÂ ‰ÂÙÓÏËÛÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚È. ÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl, ÌÓ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ÓÒÚÛ Ç‚Ó‚ÒÂ ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡устойчивости автомобиля при ты с ростомı‡‡ÍÚÂ скорости увеличиlτ Ó·˘ÂÏ ÒÎÛ˜‡Â, ËÏÂÂÚ ÔÓÁËÚË‚Ì˚Â ÓflÎÂÈ Ë ÔÓ‰ÛÍÚÓ‚˚ı ÚÂÎÂÊÂÍ. ÛÒËÎËfl ÛÎÂÌËfl. ÁÌ‡˜ËÚ, ˜ÚÓ ˆËË ÏÂÌflÂÚÒfl Ò «ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓ„Ó» Ì‡ маневрах. ЧемùÚÓ больше кастер, ваются. Поэтому стабилизацию ÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl,Ì‡„ÛÁÍË ÌÓ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ÓÒÚÛ Ç ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ı‡‡ÍÚÂ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡‚ÓÁ‡ÒÚ‡˛Ú Ì‡ ÛÒËÎË«ÔÓÔÂÂ˜Ì˚È». тем больше изменение углов управляемых колес, в которую τ — кастер, Iτ — плечо стабилизации, nτ — продольное смещение ÛÒËÎËfl ÛÎÂÌËfl. ùÚÓ ÁÌ‡˜ËÚ, ˜ÚÓ ˆËË ÏÂÌflÂÚÒfl Ò «ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓ„Ó» Ì‡ развала в повороте. Поэтому вносит весомый вклад кастер, оси поворота ‚ÓÁ‡ÒÚ‡˛Ú Ì‡„ÛÁÍË Ì‡ ÛÒËÎË«ÔÓÔÂÂ˜Ì˚È». WWW.ABS.MSK.RU 41



WWW.ABS-MAGAZINE.RU WWW.ABS.MSK.RU

ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ АВТОМОБИЛИ ТЕХНИЧЕСКИЕ êÖòÖçàü РЕШЕНИЯ/ ì‚Ó‰ Ë ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl ÖÒÎË ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒÓ ÓÚÍÎÓÌËÎÓÒ¸ ÓÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÓÎÓÊÂÌËfl, ‚ Ì‡˜‡Î¸Ì˚È ÏÓÏÂÌÚ ‚ ÒËÎÛ ËÌÂˆËË ÒÍÓÓÒÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ÌÂËÁÏÂÌÌÓÈ. Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ‚ÂÍÚÓ ÒÍÓÓÒÚË (VÍ) ÌÂ ÎÂÊËÚ ‚ ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡. í‡Í‡fl ÒËÚÛ‡ˆËfl, ÍÓ„‰‡ ÒÍÓÓÒÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌ‡ ÔÓ‰ Û„ÎÓÏ Í ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl, Ì‡Á˚‚‡ÂÚÒfl ·ÓÍÓ‚˚Ï Û‚Ó‰ÓÏ, ‡ Ò‡Ï Û„ÓÎ δ — Û„ÎÓÏ ·ÓÍÓ‚Ó„Ó Û‚Ó‰‡. ì‚Ó‰ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÓÏ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ·ÓÍÓ‚˚ı ÒËÎ (ÒËÎÓ‚ÓÈ Û‚Ó‰) ËÎË ÍËÌÂÏ‡ÚË˜ÂÒÍËı ÓÒÓ·ÂÌÌÓÒÚÂÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍË (ÍËÌÂÏ‡ÚË˜ÂÒÍËÈ Û‚Ó‰). ì‚Ó‰ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ·ÓÎ¸¯ÓÂ ‚ÎËflÌËÂ Ì‡ ‡·ÓÚÛ ¯ËÌ˚, ‡ Ú‡ÍÊÂ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸ Ë ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl.

Ç ÒËÒÚÂÏÂ ÍÓÓ‰ËÌ‡Ú, Ò‚flÁ‡ÌÌÓÈ Ò ÍÓÎÂÒÓÏ, ÓÌÓ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ ‰‚ËÊÂÚÒfl ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ (Vx) Ë ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ (Vy) Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËflı. èÓÔÂÂ˜Ì‡fl ÒÓÒÚ‡‚Îfl˛˘‡fl ÒÍÓÓÒÚË Ë ÂÒÚ¸ ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ·ÓÍÓ‚ÓÈ ‰ÂÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ÂÈ ÒËÎ˚, ‚˚Á‚‡‚¯ÂÈ ÓÚÍÎÓÌÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚ ÌÂÈÚ‡ÎË. ÇÓÁÏÛ˘‡˛˘‡fl ÒËÎ‡ ‚˚Á˚‚‡ÂÚ ·ÓÍÓ‚Û˛ ‰ÂÙÓÏ‡ˆË˛ ˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ¯ËÌ˚, ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌÌ˚ı ÏÂÊ‰Û ÍÓÌÚ‡ÍÚÌÓÈ ÔÎÓ˘‡‰ÍÓÈ Ë Ó·Ó‰ÓÏ ÍÓÎÂÒ‡. èÓËÒıÓ‰ËÚ ËÁÏÂÌÂÌËÂ ÙÓÏ˚ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ Ë ÔÂÂ‡ÒÔÂ‰ÂÎÂÌËÂ ‚ ÌÂÏ Û‰ÂÎ¸Ì˚ı ‰‡‚ÎÂÌËÈ Ë Í‡Ò‡ÚÂÎ¸Ì˚ı Ì‡ÔflÊÂÌËÈ. èÂ‚ÓÌ‡˜‡Î¸ÌÓ ËÏÂ‚¯ÂÂ ÙÓÏÛ ˝ÎÎËÔÒ‡, ÔflÚÌÓ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÔËÓ·ÂÚ‡ÂÚ ·Ó·Ó‚Ë‰ÌÛ˛ ÙÓÏÛ. ùÎÂÏÂÌÚ‡Ì˚Â ·ÓÍÓ‚˚Â Â‡ÍˆËË ‡ÒÔÂ‰ÂÎfl˛ÚÒfl Ú‡Í, ˜ÚÓ ÂÁÛÎ¸ÚËÛ˛˘‡fl Â‡ÍˆËfl ‰ÓÓ„Ë Ry, ‡‚Ì‡fl Ë Ì‡Ô‡‚ÎÂÌÌ‡fl ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌÓ ‰ÂÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ÂÈ ÒËÎÂ, ÔËÎÓÊÂÌ‡ Ì‡ ‡ÒÒÚÓflÌËË ly ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡. í‡Í ÔÓfl‚ÎflÂÚÒfl ÏÓÏÂÌÚ ·ÓÍÓ‚ÓÈ Â‡ÍˆËË, ‚ÓÁ‚‡˘‡˛˘ËÈ ÍÓÎÂÒÓ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ:

Ç Ò‚Ó˛ Ó˜ÂÂ‰¸, Ry = kÛ • δ, „‰Â kÛ — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Û‚Ó‰Û ¯ËÌ˚ ‰‡ÌÌÓÈ ÍÓÌÒÚÛÍˆËË. kÛ = kÛ max q1 • q2 • q3 • q4 • qn, „‰Â q1–qn — ÍÓÂÍÚËÛ˛˘ËÂ ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ˚, Û˜ËÚ˚‚‡˛˘ËÂ ‚ÎËflÌËÂ ‡ÁÌ˚ı Ù‡ÍÚÓÓ‚ (ÌÓÏ‡Î¸ÌÓÈ Ë ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Â‡ÍˆËÈ, ‰‡‚ÎÂÌËfl ‚ ¯ËÌÂ, ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ‡ ÒˆÂÔÎÂÌËfl Ò ‰ÓÓ„ÓÈ Ë Ú.‰.). é·‡ÚËÚÂ ‚ÌËÏ‡ÌËÂ, ˜ÚÓ ÚÓ˜Í‡ ÔËÎÓÊÂÌËfl ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Â‡ÍˆËÈ (ÒËÎ˚ Úfl„Ë ËÎË ÚÓÏÓÊÂÌËfl) Ú‡ÍÊÂ ÒÏÂ˘‡ÂÚÒfl ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡, ˜ÚÓ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ÒÓÁ‰‡ÌË˛ ÏÓÏÂÌÚÓ‚. Ç Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÓÚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËfl ÒËÎ˚ ÂÂ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ Í‡Í ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÏ, Ú‡Í Ë Ì‡Ó·ÓÓÚ. Ç Î˛·ÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÏÓÏÂÌÚ˚ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Â‡ÍˆËÈ Ï‡Î˚ ËÁ-Á‡ ÌÂ·ÓÎ¸¯ÓÈ ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÔÎÂ˜‡ lx , Ú‡Í Í‡Í ‚ Â‡Î¸Ì˚ı ÛÒÎÓ‚Ëflı Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ÌÂ ÔÂ‚˚¯‡˛Ú 7–8O.

ϕy1 > ϕy2

Rz1

ϕy1

ϕy2

Rz2

Y Vy

Rz3

lτ ly

Ky = tg a ‡

· MÒÚ

Стабилизирующий момент – результат движения колеса с боковым уводом

С увеличением угла увода боковая реакция (и стабилизирующий момент) растет. Уменьшение сцепления (коэффициента трения скольжения φ) замедляет рост боковой реакции и снижает ее максимальное значение

ÑÂÎÓ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ Ú‡ÍËÏ Ó·‡ÁÓÏ ÍÓÌÒÚÛÍÚÓ˚ ÚÂÎ¸ Ë (как ‰ÂÚ‡ÎË ÛÎÂ‚Ó„Ó ÏÂı‡ÌËÁÏ‡. èÓ˝ÚÓÏÛ иногда и в случае с M-B) угол наклона оси развалом боковая сила (тяга развала), направÛÒËÎË‚‡˛Ú Ó‰ÌÓ ·Î‡„ÓÔËflÚÌÓÂ ‚˚·Ó Í‡ÒÚÂ‡ — ÓÔflÚ¸-Ú‡ÍË ÍÓÏÔÓÏËÒÒ, поворота намеренно увеличивают. ЧтобыÍÓÚÓпри ленная от Â˘Â автомобиля, «работает» ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ на увелиÍ‡ÒÚÂ‡. èÓ‰ÓÎ¸Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒËколес, ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÔË˚È не Û ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ÎÂ„ÍÓ‚˚ıусилие ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ этом превысить допустимое на руле- чение схождения управляемых а никак ‚Ó‰ËÚ Í ÒÛ˘ÂÒÚ‚ÂÌÌÓÏÛ ËÁÏÂÌÂÌË˛ ‡Á‚‡Î‡ ‰ÓÒÚË„‡ÂÚÒfl ‚ÂÎË˜ËÌ‡ı ÔÓfl‰Í‡ +2–6°. вом колесе (неÔË увеличить чрезмерно плечо ста- не наоборот. Действительно, положительный ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ÔË Ëı ÔÓ‚ÓÓÚÂ.возникновеåÂı‡ÌËÁÏ åÂÌ¸¯ËÂ ÁÌ‡˜ÂÌËfl, Í‡Í Ô‡‚ËÎÓ, ÚËÔË˜Ì˚ ‰Îfl наклон билизации), ось поворота смещают в продольоси поворота провоцирует Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÔÓÌflÚ¸,повернуть ÂÒÎË ÔÂ‰ÒÚ‡‚ËÚ¸ Ï‡¯ËÌ Ò ·ÓÎ¸¯ÓÈтак, Ì‡„ÛÁÍÓÈ Ì‡ ÓÒ¸ —на˜ÚÓ·˚ ном направлении что она проходит неко- ние моментов,ÔÓ˘Â стремящихся управля˜ÂÁÏÂÌÓ ÌÂ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡Ú¸ ÛÒËÎËÂ Ì‡ ÛÎÂ. „ËÔÓÚÂÚË˜ÂÒÍÛ˛ ÒËÚÛ‡ˆË˛, ÍÓ„‰‡ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ тором расстоянии позади оси вращения колеса. емые колеса в сторону увеличения схождения. ë‚ÓËÏ ÌÂı‡‡ÍÚÂÌ˚Ï ÔÓ‰ıÓ‰ÓÏ Í ‚˚·ÓÛ ÍÓÎÂÒ‡ ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌ‡ „ÓËÁÓÌÚ‡Î¸ÌÓ (Í‡ÒÚÂ Выходит, у всех современных автомобилей ось Причем момент тяги развала не единственный и Í‡ÒÚÂ‡ ËÁ‚ÂÒÚÌ˚ ÍÓÌÒÚÛÍÚÓ˚ Mercedes- ‡‚ÂÌ +90°). Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â «ÔÓ‚ÓÓÚ» ÛÔ‡‚ÎflÂповорота наклонена в положительную сторону. не определяющий. Наибольшее воздействие на Benz. ì ·ÓÎ¸¯ÂÈ ‰ÓÎË «ÏÂÒÓ‚» ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚È ÏÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ÔÓÎÌÓÒÚ¸˛ Ú‡ÌÒÙÓÏËÛÂÚÒfl ‚ В этом месте стоит вернуться назад, к критике схождение оказывает момент одной из составÛ„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÎÂÊËÚ ‚ ÔÂ‰ÂÎ‡ı ËÁÏÂÌÂÌËÂ Â„Ó Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ‰ÓÓÊÌÓ„Ó представления об однозначной связи между ляющих вертикальной реакции (Rz): ÔÓÎÓÚÌ‡, Ú.Â. ‡Á‚‡Î‡. íÂÌ‰ÂÌˆËfl Ú‡ÍÓ‚‡, ˜ÚÓ +10–12°. èÓ˜ÂÏÛ ˝ÚÓ Ú‡Í? развалом и схождением (см. № 5/2009). Если MRz = f (Rz · sin τ). принять во внимание наличие положительного Эксперименты, объектом которых был автокастера, становится понятно,/ ëÖçíüÅêú что вызванная 42 ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë 2009 мобиль BMW 323i, показали, что при движении

ФЕВРАЛЬ 2018

Rz1 > Rz2 > Rz3 Pw

Повышение давления в шине (Pw) и загрузки колеса (Rz) увеличивают коэффициент ky. Эти зависимости широко используют в автоспорте

‡Á‚‡Î ‚ÌÂ¯ÌÂ„Ó ÍÓÎÂÒ‡его ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÒÚ‡ÌÓ‚ËÚÒfl по прямой на каждое управляемое колесо ·ÓÎÂÂ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚Ï, ‡ ‚ÌÛÚÂÌÌÂ„Ó — ·ÓÎÂÂ действует момент порядка 40 Нм. ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï. ä‡Í Ï˚понятно, ÛÊÂ ÛflÒÌËÎË, ˝ÚÓ ·Î‡„ÓОтсюда становится к чему может Ú‚ÓÌÓ ÓÚ‡Ê‡ÂÚÒfl Ì‡ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl привести нарушение регулировки кастера. ÔË Ï‡ÌÂ‚‡ı. ·ÓÎ¸¯Â для Í‡ÒÚÂ, ÚÂÏи·ÓÎ¸¯Â Разница этого óÂÏ параметра левого правоËÁÏÂÌÂÌËÂ Û„ÎÓ‚ ‡Á‚‡Î‡ ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ. èÓ˝ÚÓÏÛ го колес влияет на способность автомобиля ËÌÓ„‰‡ (Í‡Í Ë ‚ ÒÎÛ˜‡Â Ò M-B) Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË держать прямолинейную траекторию. Если она ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ì‡ÏÂÂÌÌÓ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛Ú. óÚÓ·˚ ÔË превышает 1°, отличие моментов на управляе˝ÚÓÏ ÌÂ ÔÂ‚˚ÒËÚ¸ ‰ÓÔÛÒÚËÏÓÂ ÛÒËÎËÂ Ì‡ ÛÎÂмых колесах становится ощутимым и возникает ‚ÓÏ ÍÓÎÂÒÂ (ÌÂ Û‚ÂÎË˜ËÚ¸ ˜ÂÁÏÂÌÓ ÔÎÂ˜Ó ÒÚ‡боковой дрейф автомобиля в сторону колеса с ·ËÎËÁ‡ˆËË), ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÒÏÂ˘‡˛Ú ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸меньшим кастером. Это, в общем случае, негаÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË Ú‡Í, ˜ÚÓ ÓÌ‡ ÔÓıÓ‰ËÚ Ì‡ ÌÂÍÓтивное явление иногда используют во благо и намеренно придают кастеру и углам развала управляемых колес разных бортов немного

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ / τ τ

мо – любые силы, действующие в / плоскости êÖòÖçàü ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ качения колеса, не оказывают никакого воздей-

ствия на рулевое управление ввиду отсутствия плеч относительно оси поворота. Несмотря на этот безусловный плюс, «ситроеновская» схема распространения не получила. И не столько из-за некоторого ухудшения эффек τ тивности торможения, вызванной изменением места размещения тормозов. Причина в том, что такой способ поворота управляемых колес не позволяет использовать эффект весовой стабилизации рулевого управления и обеспечить его приемлемую чувствительность. Любое изменение уровня кузова оказывает непосредственное влияние на кастер и, как Опять стабилизация? Да, опять. Ведь стабиследствие, на скоростную стабилизацию управляемых колес лизация, которая достигается за счет кастера, ÔÂ‰ÛÒÏÓÚÂÌ‡. ÔÓÒÎÂ‰ÌÂÂ ‚ÂÏfl оказывался ‡‚ÚÓÔÓËÁÚÓÓÏ ‡ÒÒÚÓflÌËË ÔÓÁ‡‰Ë ÓÒË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡. на то и «скоростная», что работает она только продольный сносÇ боковой реакции отличные значения. К примеру, автомобиль, ÒÚ‡‡˛ÚÒfl ËÁ·‡‚ËÚ¸ ÒÂ‚ËÒÏÂÌÓ‚ ÓÚ Ç˚ıÓ‰ËÚ, Û ‚ÒÂı ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ‚Ó‰ËÚÂÎË на достаточно высоких скоростях. При движепредназначенный для правостороннего движе- достаточным для создания стабилизирующего ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡ ‚ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÛ˛ ÒÚÓ- Á‡·ÓÚ ÔÓ Â„ÛÎËÓ‚ÍÂ ‡Á‚‡Î‡, Ë ÚÂÏ ·ÓÎÂÂ ния, из-за профилирования дорожного полотна момента. Если на такой «ретромобиль» уста- нии и маневрировании со скоростью пешехода ÓÌÛ. Ç ˝ÚÓÏ ÏÂÒÚÂ ÒÚÓËÚ ‚ÂÌÛÚ¸Òfl Ì‡Á‡‰, Í ÍË- Í‡ÒÚÂ‡. ùÚË Ô‡‡ÏÂÚ˚ ‚ÒÂ ˜‡˘Â ÚÓÎ¸ÍÓ ÍÓÌиспытывает дрейф по направлению к обочине. новить современные радиальные шины, он «эффект рояля» пренебрежимо мал. В этом ÚËÍÂ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎÂÌËfl Ó· Ó‰ÌÓÁÌ‡˜ÌÓÈ Ò‚flÁË ÚÓÎËÛ˛ÚÒfl. ëÓ„Î‡ÒÌÓ ÂÍÓÏÂÌ‰‡ˆËflÏ Î˛·‡fl Чтобы его компенсировать, правое колесо уста- будет рыскать из стороны в сторону. Устранить случае, чтобы заставить управляемые колеса ÏÂÊ‰Û ‡Á‚‡ÎÓÏ Ë ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ (ÒÏ. ‹ 5/2009). ÔÓˆÂ‰Û‡ ÍÓÌÚÓÎfl ììä ‰ÓÎÊÌ‡ ÔÂ‰‚‡flÚ¸Òfl навливают с чуть более отрицательным разва- проблему можно регулировкой кастера – нужно сопротивляться отклонению от нейтральноÖÒÎË ÔËÌflÚ¸ ‚Ó ‚ÌËÏ‡ÌËÂ Ì‡ÎË˜ËÂ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸- ÔÓ‚ÂÍÓÈ ÛÓ‚Ìfl ÍÛÁÓ‚‡. éÒÓ·ÂÌÌÓ Ú˘‡ÚÂÎ¸ÌÓ го положения и автоматически возвращатьлом и немного более положительным кастером. придать углу положительное значение. ÌÓ„Ó Í‡ÒÚÂ‡, ÒÚ‡ÌÓ‚ËÚÒfl ÔÓÌflÚÌÓ, ˜ÚÓ ‚˚Á‚‡Ì- ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÍÛÁÓ‚‡ ÍÓÌÚÓÎËÛÂÚÒfl ÔË ËÁÏÂÂÌËË Говоря об ориентации оси поворота управ- ся к нему после прекращения действия сил, Естественно, проделать эту процедуру можно Ì‡fl ‡Á‚‡ÎÓÏ ·ÓÍÓ‚‡fl ÒËÎ‡ (Úfl„‡ ‡Á‚‡Î‡), Í‡ÒÚÂ‡ — ˝ÚÓÚ Ô‡‡ÏÂÚ Ì‡ÔflÏÛ˛ Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ лишь в том случае, если таковая возможность ляемых колес, нельзя обойти вниманием вызвавших отклонение, используют другой Ì‡Ô‡‚ÎÂÌÌ‡fl ÓÚ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, «‡·ÓÚ‡ÂÚ» Ì‡ ‡ÁÌËˆ˚ Â„Ó ÛÓ‚Ìfl ‚ÔÂÂ‰Ë Ë ÒÁ‡‰Ë. é· ˝ÚÓÏ САМОХИН угол поперечного наклона (SAI – Steering Axis механизм – стабилизацию за счет веса автопредусмотрена. В последнее время автопро- СЕРГЕЙ Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ, ‡ ÒÚÓËÚ ÔÓÏÌËÚ¸ ‡ÔÓÎÓ„ÂÚ‡Ï «·Û‡ÚËÌÓ-Ú˛ÌËÌ„‡», мобиля, приходящегося на управляемое колеInclination). Этот параметр подвески изводители стараются избавить сервисменов ÔÓÒÚ‡‚ÓÍиногда ÔÓ‰ ÌËÍ‡Í ÌÂ Ì‡Ó·ÓÓÚ. ÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸- Û‚ÎÂÍ‡˛˘ËÏÒfl ÛÒÚ‡ÌÓ‚ÍÓÈ ÉÓ‚Ófl Ó·группе ÓËÂÌÚ‡ˆËË ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ, возникает ÌÂÎ¸Áfl Ó·ÓÈÚË со. Весовая стабилизация главным относят к вторичных. Тем не менее от забот по регулировке развала, и тем более Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÔÓ‚ÓˆËÛÂÚ ‚ÓÁÌËÍÌÓ- Á‡‰Ì˛˛ ˜‡ÒÚ¸ ÍÛÁÓ‚‡. ÖÒÎË ‚ÌÂ¯ÌËÈ ‚Ë‰ ‡‚ÚÓ‚ÌËÏ‡ÌËÂÏ Û„ÓÎ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Ì‡ÍÎÓÌ‡ (SAI — Steering Axis Inclination). ùÚÓÚв образом благодаря наклону оси поворота поперечный наклон оси оказывает существенкастера. Эти параметры все чаще только кон‚ÂÌËÂ ÏÓÏÂÌÚÓ‚, ÒÚÂÏfl˘ËıÒfl ÔÓ‚ÂÌÛÚ¸ ÛÔ‡- ÏÓ·ËÎfl, ÔËÌËÏ‡˛˘Â„Ó ÌÂÔËÎË˜ÌÛ˛ ÔÓÁÛ, — Ô‡‡ÏÂÚ ÔÓ‰‚ÂÒÍË ËÌÓ„‰‡ ÓÚÌÓÒflÚ Í „ÛÔÔÂ ‚ÚÓË˜Ì˚ı. íÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ÔÓÔÂпоперечном направлении. Почему «главным ное влияние на поведение автомобиля. Его контролируются. Согласно рекомендациям любая ‚ÎflÂÏ˚Â ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÒÚÓÓÌÛ Û‚ÂÎË˜ÂÌËfl ÒıÓÊ‰Â- ËÒÍÎ˛˜ËÚÂÎ¸ÌÓ ‰ÂÎÓ ‚ÍÛÒ‡, ÚÓ ÒÌËÊÂÌËÂ Ë ‰‡ÊÂ Â˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÒÛ˘ÂÒÚ‚ÂÌÌÓÂ ‚ÎËflÌËÂ образом»? ПотомуÌ‡ чтоÔÓ‚Â‰ÂÌËÂ «неглавным ‡‚ÚÓÏÓобразом» троль очень важен при ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ диагностике подвески. процедура УУК ‡Á‚‡Î‡ должна ÌÂ предваряться ÔÓÚÂfl ÒÍÓÓÒÚÌÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÛÔ‡ÌËfl. èË˜ÂÏконтроля ÏÓÏÂÌÚ Úfl„Ë Â‰ËÌÒÚ‚ÂÌ- ÔÓÎÌ‡fl ·ËÎfl. Ö„Ó ÍÓÌÚÓÎ¸ Ó˜ÂÌ¸ ‚‡ÊÂÌ ÔË ‰Ë‡„ÌÓÒÚËÍÂ ÔÓ‰‚ÂÒÍË. в весовую стабилизацию колес вносит вклад Оси поворота рояльного и мотоциклетного проверкой уровня кузова. Особенно тщательно Ì˚È Ë ÌÂ ÓÔÂ‰ÂÎfl˛˘ËÈ. ç‡Ë·ÓÎ¸¯ÂÂ ‚ÓÁ‰ÂÈ- ‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ — ‚ÓÔÓÒ ·ÂÁÓÔ‡ÒÌÓÒÚË, ‚ ÚÓÏ и кастер, но здесь его влияние второстепенно. колес лежат в центральной плоскости вращеположение кузова контролируется при измереÒÚ‚ËÂ Ì‡ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ÏÓÏÂÌÚ Ó‰ÌÓÈ ËÁ ˜ËÒÎÂ ·ÂÁÓÔ‡ÒÌÓÒÚË ÌË ‚ ˜ÂÏ ÌÂ ÔÓ‚ËÌÌ˚ı «ÒÓÛÓflÎ¸ÌÓ„Ó ÏÓÚÓˆËÍÎÂÚÌÓ„Ó ния.ÒË НаÔÓ‚ÓÓÚ‡ первый взгляд, этоËнеплохой вариант. нии кастера – этот параметр Â‡ÍˆËË напрямую ˜‡ÒÚÌËÍÓ‚» ‰ÓÓÊÌÓ„Ó ‰‚ËÊÂÌËfl. á‡ÏÂÚÌÓ„Ó ÒÓÒÚ‡‚Îfl˛˘Ëı ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÌÓÈ (Rzзависит ): ÍÓÎÂÒ ÎÂÊ‡Ú ‚ ˆÂÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË Почему бы и на автомобиле не использовать от Mразницы его уровня впереди и сзади. Об ‚ÎËflÌËfl Ì‡ ËÁÌÓÒ ¯ËÌ Â„ÛÎËÓ‚Í‡ Í‡ÒÚÂ‡ ÌÂ Rz = f (Rz • sin τ). ‚‡˘ÂÌËfl.принцип? ç‡ ÔÂ‚˚ÈРаспространено ‚Á„Îfl‰, ˝ÚÓ ÌÂÔÎÓаналогичный мнеэтом стоит помнить апологетам ùÍÒÔÂËÏÂÌÚ˚, Ó·˙ÂÍÚÓÏ ÍÓÚÓ˚ı «буратино·˚Î ‡‚ÚÓ- ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ. ıÓÈ ‚‡Ë‡ÌÚ. èÓ˜ÂÏÛ ·˚ Ë Ì‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂ ÌÂ ние, что автомобилестроители не идут этим тюнинга», увлекающимся установкой простаã˛·ÓÔ˚ÚÌÓ, ˜ÚÓ ÎÂÚ ÚË‰ˆ‡Ú¸ Ë ·ÓÎÂÂ ÚÓÏÛ ÏÓ·ËÎ¸ BMW 323i, ÔÓÍ‡Á‡ÎË, ˜ÚÓ ÔË ‰‚ËÊÂÌËË ËÒÔÓÎ¸ÁÓ‚‡Ú¸ ‡Ì‡ÎÓ„Ë˜Ì˚È ÔËÌˆËÔ? ê‡ÒÔÓпутем исключительно из-за конструктивной вок под заднюю часть кузова. Если внешний Ì‡Á‡‰ ‚ ÒÔÂˆËÙËÍ‡ˆËflı Ì‡ ÎÂ„ÍÓ‚˚Â ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎË ÔÓ ÔflÏÓÈ Ì‡ Í‡Ê‰ÓÂ Â„Ó ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ ÍÓÎÂÒÓ ÏÌÂÌËÂ, ˜ÚÓ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÒÚÓËÚÂÎË ÌÂ ÏÓÊÌÓ ·˚ÎÓ Û‚Ë‰ÂÚ¸ ‰Ë‡ÏÂÚ‡Î¸ÌÓ ÔÓÚË‚ÓÔÓ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÏÓÏÂÌÚ принимающего ÔÓfl‰Í‡ 40 ç•Ï. неприличную ÒÚ‡ÌÂÌÓ сложности. Действительно, при существующих вид автомобиля, ˝ÚËÏ подвески ÔÛÚÂÏ ËÁ-Á‡ ÍÓÌÒÚÛÍÎÓÊÌÛ˛ Í‡ÚËÌÛËÒÍÎ˛˜ËÚÂÎ¸ÌÓ —проще Û ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ éÚÒ˛‰‡ ÒÚ‡ÌÓ‚ËÚÒfl дело ÔÓÌflÚÌÓ, Í ˜ÂÏÛ ÏÓÊÂÚ Ë‰ÛÚ схемах разместить ось повопозу, – исключительно вкуса, то снижение ÒÎÓÊÌÓÒÚË. ÔË ÒÛ˘ÂÍ‡ÒÚÂ ·˚Î ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚Ï. ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ Ì‡Û¯ÂÌËÂ Í‡ÒÚÂ‡. ê‡Á- ÚË‚ÌÓÈ рота колеса сбокуÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, от него. èË˜ËÌ‡ И все же, если бы иÔË‚ÂÒÚË даже полная потеряÂ„ÛÎËÓ‚ÍË скоростной стабилизации ÔÓ‰‚ÂÒÍË ÔÓ˘ÂèÓÒÍÓÎ¸ÍÛ ‡ÁÏÂÒÚËÚ¸ ÚÓ„‰‡ ·˚ÎÒıÂÏ‡ı ‚ ÏÓ‰Â «ÎÂ„ÍËÈ ÛÎ¸». ÛÒËÌËˆ‡ ˝ÚÓ„Ó Ô‡‡ÏÂÚ‡ ‰Îfl ÎÂ‚Ó„Ó Ë Ô‡‚Ó„Óв ÒÚ‚Û˛˘Ëı это сулило большие преимущества, решение управляемых колес – вопрос безопасности, ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Ò·ÓÍÛ ÓÚ ·˚Î ÌÂ„Ó.‚такое, à‰ËÍÓ‚ËÌÍÛ, ‚ÒÂ какое ÊÂ, ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ÍÓÎÂÒчисле ‚ÎËflÂÚ Ì‡ ÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ ‰Â- ÓÒ¸ÎËÚÂÎ¸ наверняка нашлось бы. Например, том безопасности ни в‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl чем не повинËÌÊÂÌÂ˚ Á‡ ÚÓ, ·˚реализовано ˝ÚÓ Ú‡ÍËÏ ÒÛÎËÎÓÒÔÓÒÓ·ÓÏ ·ÓÎ¸¯ËÂ ·ÓÓÎËÒ¸ ÔÂËÏÛ˘ÂÒÚ‚‡, Ê‡Ú¸ ÔflÏÓÎËÌÂÈÌÛ˛ ÓÌ‡ ÔÂ- ÂÒÎË было французскими конструктоных «соучастников»Ú‡ÂÍÚÓË˛. дорожногоÖÒÎË движения. ˜ÚÓ·˚ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ Ì‡Ì‡¯ÎÓÒ¸ ÒÍÓÓÒÚË ÛÎËÎÒfl «Ó‰ÌËÏ ‚˚¯‡ÂÚ 1°, влияния ÓÚÎË˜ËÂ на ÏÓÏÂÌÚÓ‚ Ì‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı Ì‡‚ÂÌflÍ‡ ·˚. ç‡ÔËÏÂ, рами на автомобиле Citroёn D в 1950-е годы Заметного износ шин регулировка Â¯ÂÌËÂ Ô‡Î¸ˆÂÏ». ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜Ì‡fl ÒÍÓÓÒÚÌ‡fl ÍÓÎÂÒ‡ı не ÒÚ‡ÌÓ‚ËÚÒfl Í‡ÍÓÂ èË ·˚ÎÓ˝ÚÓÏ Â‡ÎËÁÓ‚‡ÌÓ Ù‡ÌˆÛÁÒÍËÏË и использовалось вплоть до середины 1970-х. кастера оказывает.Ó˘ÛÚËÏ˚Ï Ë ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ Ú‡ÍÓÂ, ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl ÍÓÎÂÒ ‰ÓÒÚË„‡Î‡Ò¸ ·Î‡„Ó‰‡fl ÔÓ‚·ÓÍÓ‚ÓÈ ‰ÂÈÙ что ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ÒÚÓÓÌÛ ÍÓÎÂÒ‡ Ò ÍÓÌÒÚÛÍÚÓ‡ÏË Ì‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂ Citrofin Dшарнира ‚ 50-Â Они расположили оба поворотных Любопытно, лет тридцать и более тому ÒÂÏÂÒÚÌÓÏÛ ÔËÏÂÌÂÌË˛ ¯ËÌ ‰Ë‡„ÓÌ‡Î¸ÌÓÈ ÍÓÌÏÂÌ¸¯ËÏ Í‡ÒÚÂÓÏ. ùÚÓ, на ‚ Ó·˘ÂÏ ÒÎÛ˜‡Â, ÌÂ„‡- „Ó‰˚ Ë ËÒÔÓÎ¸ÁÓ‚‡ÎÓÒ¸ ‚ÔÎÓÚ¸ ‰Ó ÒÂÂ‰ËÌ˚ двухрычажной подвески внутри обода, в70-ı. ценназад в спецификациях легковые автомобиÒÚÛÍˆËË. éÌË ·ÓÎÂÂ ÔÓ‰‚ÂÊÂÌ˚ ‰ÂÙÓÏ‡ÚË‚ÌÓÂ fl‚ÎÂÌËÂ ËÌÓ„‰‡ диаметрально ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‚Ó противо·Î‡„Ó Ë éÌË ‡ÒÔÓÎÓÊËÎË Ó·‡качения ÔÓ‚ÓÓÚÌ˚ı тральной плоскости колеса. ¯‡ÌË‡ Для этого ли можно было увидеть ˆËflÏ, ˜ÂÏ ¯ËÌ˚ ‡‰Ë‡Î¸Ì˚Â. ÇÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ Ì‡ÏÂÂÌÌÓ картину ÔË‰‡˛Ú– Í‡ÒÚÂÛ Ë Û„Î‡Ïавтомоби‡Á‚‡Î‡ ‰‚Ûı˚˜‡ÊÌÓÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍË ‚ÌÛÚË Ó·Ó‰‡, ‚ ˝ÚÓ„Ó ˆÂÌпришлось переместить тормозные механизмы положную у большинства ‰‡ÊÂ ÔË ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ Ì‡ÍÎÓÌÂ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ‡ÁÌ˚ı ·ÓÚÓ‚ ÌÂÏÌÓ„Ó Ú‡Î¸ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË Í‡˜ÂÌËfl ÑÎfl ˝ÚÓ„Ó передачу. ОсьÍÓÎÂÒ‡. поворота колеса лей кастер был отрицательным. Причина в том, на главную ÒÌÓÒ ·ÓÍÓ‚ÓÈ Â‡ÍˆËË ÏÂı‡ÌËÁÏ˚ ÓÍ‡Á˚‚‡ÎÒfl ÓÚÎË˜Ì˚Â ÁÌ‡˜ÂÌËfl. ä ÔËÏÂÛ, ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸, ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚È ÔÂÂÏÂÒÚËÚ¸ ÚÓÏÓÁÌ˚Â имела небольшой продольный угол наклона, а что тогда был в моде «легкий руль». Поскольку ÔË¯ÎÓÒ¸ ‰Îfl ÒÓÁ‰‡ÌËfl ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘Â„Ó ÔÂ‰Ì‡ÁÌ‡˜ÂÌÌ˚È ‰Îfl Ô‡‚ÓÒÚÓÓÌÌÂ„Ó ‰‚ËÊÂ- Ì‡‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜Ì˚Ï „Î‡‚ÌÛ˛ ÔÂÂ‰‡˜Û. éÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ угол, плечо обкатки, а также разусилитель рулевого управления был в диковин- поперечный ÖÒÎË Ì‡ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚È Ú‡ÍÓÈ «ÂÚÓÏÓ·ËÎ¸» ÛÒÚ‡ÌÓÌËfl, ËÁ-Á‡ ÔÓÙËÎËÓ‚‡ÌËfl ‰ÓÓÊÌÓ„Ó ÔÓÎÓÚÌ‡ ÏÓÏÂÌÚ‡. ÌÂ·ÓÎ¸¯ÓÈ Û„ÓÎ получилось? Ì‡ÍÎÓÌ‡, ‡ вал были равны нулю. Что из этого ку, инженеры таким способом боролись за то, ËÏÂÎ‡ ‡‰Ë‡Î¸Ì˚Â ËÒÔ˚Ú˚‚‡ÂÚ ‰ÂÈÙ ÔÓ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌË˛ Í Ó·Ó˜ËÌÂ. ‚ËÚ¸ ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚Â Û„ÓÎ, автомобиль ÔÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË, ‡¯ËÌ˚, Ú‡ÍÊÂÓÌуверенË ·Û‰ÂÚ ‡ÁПо отзывам, на скорости чтобы автомобиль на скорости рулился «одним ÔÓÔÂÂ˜Ì˚È ËÁ ÒÚÓÓÌ˚ ‚ ÒÚÓÓÌÛ. ìÒÚ‡ÌËÚ¸ ÔÓ·óÚÓ·˚ Â„Ó ÍÓÏÔÂÌÒËÓ‚‡Ú¸, Ô‡‚ÓÂ ÍÓÎÂÒÓ ÛÒÚ‡- ˚ÒÍ‡Ú¸‡‚Ì˚ ÌÛÎ˛. óÚÓгрязь, ËÁ ˝ÚÓ„Ó ÔÓÎÛ˜ËÎÓÒ¸? форсировал лужи, снежную кашу и пальцем». При этом достаточная скоростная ‚‡Îно·˚ÎË Ì‡‚ÎË‚‡˛Ú Ò ˜ÛÚ¸ ·ÓÎÂÂ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚Ï ‡Á‚‡- ÎÂÏÛ ÏÓÊÌÓ Â„ÛÎËÓ‚ÍÓÈ Í‡ÒÚÂ‡ — ÌÛÊÌÓ ÔËèÓ ÓÚÁ˚‚‡Ï,дороги ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ÒÍÓÓÒÚË Û‚ÂÂÌ(даже Ì‡ если они попадались стабилизация колес достигалась благодаря неровности ‰‡Ú¸ Û„ÎÛ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ ÁÌ‡˜ÂÌËÂ. ÎÓÏ Ë ÌÂÏÌÓ„Ó ·ÓÎÂÂ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï Í‡ÒÚÂÓÏ. „flÁ¸, Ë пути одногоÎÛÊË, из колес) безÒÌÂÊÌÛ˛ заметнойÍ‡¯Û реакции повсеместному применению шин диагональной ÌÓнаÙÓÒËÓ‚‡Î ÖÒÚÂÒÚ‚ÂÌÌÓ, ÔÓ‰ÂÎ‡Ú¸ ˝ÚÛ ÔÓˆÂ‰ÛÛ ÏÓÊÌÓ ÌÂÓ‚ÌÓÒÚË ‰ÓÓ„Ë (‰‡ÊÂ ÂÒÎË от ÓÌËпрямолинейноÔÓÔ‡‰‡ÎËÒ¸ на руле и без отклонения конструкции. Они более подвержены деформаОба поворотных шарнира Citroёn D èÓ‰ÓÎÊÂÌËÂ ÒÎÂ‰ÛÂÚ. ÎË¯¸ ‚ ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â, ÂÒÎË Ú‡ÍÓ‚‡fl ‚ÓÁÏÓÊÌÓÒÚ¸ ÔÛÚË Ó‰ÌÓ„Ó ËÁБезразличие ÍÓÎÂÒ) ·ÂÁ Á‡ÏÂÚÌÓÈ Â‡ÍˆËË движения. к неприятным для циям, чем шины радиальные. Вследствие этого Ì‡го располагались внутри обода, в центÛÎÂ Ë ·ÂÁ ÓÚÍÎÓÌÂÌËfl ÓÚ ÔflÏÓÎËÌÂÈÌÓ„Ó автомобиля препятствиям объяснидаже при отрицательном наклоне оси поворота Ì‡обычного ральной плоскости вращения колеса ‰‚ËÊÂÌËfl. ÅÂÁ‡ÁÎË˜ËÂWWW.ABS.MSK.RU Í ÌÂÔËflÚÌ˚Ï ‰Îfl Ó·˚˜43 ÌÓ„Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÔÂÔflÚÒÚ‚ËflÏ Ó·˙flÒÌËÏÓ —

ëÂÍ�ÂÚ˚

ÔÓ‰‚ÂÒÍÓÒÚÓÂÌËﬂ

ì-ì-ä é

ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë / éäíüÅêú 2009

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Î˛·˚Â ÒË ÍÓÎÂÒ‡, Ì ÛÎÂ‚ÓÂ ÓÚÌÓÒËÚÂ ·ÂÁÛÒÎÓ‚ ÔÓÒÚ‡Ì ÌÂÍÓÚÓÓ ÊÂÌËfl, ‚ ÌËfl ÚÓÏ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ËÒÔÓÎ¸ÁÓ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÎÂÏÛ˛ ˜Û éÔflÚ¸ ÎËÁ‡ˆËfl, Ì‡ ÚÓ Ë « Ì‡ ‰ÓÒÚ‡ ÌËË Ë Ï‡ «˝ÙÙÂÍÚ ˜‡Â, ˜ÚÓ ÒÓÔÓÚË‚ ÔÓÎÓÊÂÌ ÌÂÏÛ ÔÓÒ ¯Ëı ÓÚÍÎ ÒÚ‡·ËÎËÁ ‰fl˘Â„ÓÒfl ·ËÎËÁ‡ˆË fl Ì‡ÍÎÓ ‚ÎÂÌËË. ˜ÚÓ «ÌÂ„Î ˆË˛ ÍÓÎÂ ‚ÎËflÌËÂ åÂı‡Ì Ú‡Í. èË ÔÓ ‰Û„Â Ó ‰ËÍÛÎflÌ



АВТОМОБИЛИ

ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖêÖòÖçàü êÖòÖçàü//

ÔÓ‚ÓÓÚÂ. åÂı‡ÌËÁÏ ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÔÓ‚ÓÓÚÂ. åÂı‡ÌËÁÏ ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË оптимизации положения кузова ÄÇíéåéÅàãà автомобиля / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü / ‡·ÓÚ‡ÂÚ ‚ÒÂ„‰‡. ç‡ ÌÂÔÓ‰‚ËÊÌÓÏ ËÎË ÏÂ‰ÎÂÌ‡·ÓÚ‡ÂÚ ‚ÒÂ„‰‡. ç‡ ÌÂÔÓ‰‚ËÊÌÓÏ ËÎË ÏÂ‰ÎÂÌМеханизм весовой стабилизации ÌÓв повороте. ‰‚ËÊÛ˘ÂÏÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂ ÓÌ ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚ ÌÓ ‰‚ËÊÛ˘ÂÏÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂ ÓÌ ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ. åÂı‡ÌËÁÏ ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË работает всегда. На неподвижном Ó‰ËÌÓ˜ÂÒÚ‚Â, Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÒÍÓÓÒÚË ÂÏÛ ‚ÒÂ Ó‰ËÌÓ˜ÂÒÚ‚Â, Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÒÍÓÓÒÚË ÂÏÛили ‚ÒÂмед‚ ‚ ‡·ÓÚ‡ÂÚ ‚ÒÂ„‰‡. ç‡ ÌÂÔÓ‰‚ËÊÌÓÏ ËÎË ÏÂ‰ÎÂÌленно движущемся автомобиле он действует в ·ÓÎ¸¯ÂÈ ÒÚÂÔÂÌË ‡ÍÍÓÏÔ‡ÌËÛÂÚ ‰ËÌ‡ÏË˜ÂÒÍ‡fl ·ÓÎ¸¯ÂÈ ÒÚÂÔÂÌË ‡ÍÍÓÏÔ‡ÌËÛÂÚ ‰ËÌ‡ÏË˜ÂÒÍ‡fl ÌÓ ‰‚ËÊÛ˘ÂÏÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂ ÓÌ ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚ одиночестве, с увеличением скорости ему все в ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl. ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl. Ó‰ËÌÓ˜ÂÒÚ‚Â, Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÂÏÛ ‚ÒÂ большей степени аккомпанирует динамическая ‚ÂÎË˜ËÌ˚ SAIÔÓËÒÍ —ÒÍÓÓÒÚË ÔÓËÒÍ ÓÔÚËÏÛÏ‡. Ç˚·ÓÇ˚·Ó ‚ÂÎË˜ËÌ˚ SAI — ÓÔÚËÏÛÏ‡. ë ‚ë ·ÓÎ¸¯ÂÈ ÒÚÂÔÂÌË ‡ÍÍÓÏÔ‡ÌËÛÂÚ ‰ËÌ‡ÏË˜ÂÒÍ‡fl ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËÂÏ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Û„Î‡ ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚ¸ стабилизация. ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËÂÏ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Û„Î‡ ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚ¸ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËfl. ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË àÁ·˚ÚÓ˜Ì˚È Выбор величины SAI ÒÌËÊ‡ÂÚÒfl. – поиск оптимума. ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÒÌËÊ‡ÂÚÒfl. àÁ·˚ÚÓ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ˜ÂÁÏÂÌÓÏÛ ÛÒËÎË˛ ÛÎÂÌËfl Ç˚·Ó ‚ÂÎË˜ËÌ˚ SAI — ÔÓËÒÍ ÓÔÚËÏÛÏ‡. ë С уменьшением поперечного угла эффекÌ‡ÍÎÓÌ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ˜ÂÁÏÂÌÓÏÛ ÛÒËÎË˛ ÛÎÂÌËfl ÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË, ÒÓÔÓ‚ÓÊ‰‡˛˘ÂÏÒfl ÔÓ‚ÓÛÏÂÌ¸¯ÂÌËÂÏ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Û„Î‡ ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚ¸ ÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË, ÒÓÔÓ‚ÓÊ‰‡˛˘ÂÏÒfl ÔÓ‚Óтивность весовой стабилизации снижается. ÓÚÓÏÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆËË ÍÓÎÂÒ Ì‡ ·ÓÎ¸¯ÓÈ Û„ÓÎ, Ì‡ÔËÏÂ ÔË Ô‡‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÌËÊ‡ÂÚÒfl. àÁ·˚ÚÓ˜Ì˚È ÓÚÓÏ ÍÓÎÂÒ Ì‡ ·ÓÎ¸¯ÓÈ Û„ÓÎ, Ì‡ÔËÏÂ ÔË Ô‡Избыточный наклон приводит к чрезмерному ÍÓ‚ÍÂ. éÔÂ‰ÂÎflfl ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ Ì‡ÍÎÓÌéÔÂ‰ÂÎflfl ÔË‚Ó‰ËÚ ˜ÂÁÏÂÌÓÏÛ ÛÎÂÌËfl ÍÓ‚ÍÂ. ÓÒËÛÒËÎË˛ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ усилию руления ÍÔÓÎÓÊÂÌËÂ при маневрировании, сопроÔÓÔÂÂ˜ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË (‚ ÚÓÏ ˜ËÒÎÂ Ë SAI),ÔÓ‚Ó‡‚ÚÓУстановка колес нестандартной конÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË, ÒÓÔÓ‚ÓÊ‰‡˛˘ÂÏÒfl ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË (‚ ÚÓÏ ˜ËÒÎÂ Ë SAI), ‡‚ÚÓвождающемся поворотом на ÒÚ‡·ËÎËÁ‡большой ÏÓ·ËÎÂÒÚÓËÚÂÎË Ì‡fl‰Û колес Ò ‚ÂÒÓ‚ÓÈ струкции может привести к изменеÓÚÓÏ ÍÓÎÂÒ Ì‡ ·ÓÎ¸¯ÓÈ Û„ÓÎ, Ì‡ÔËÏÂ ÔË Ô‡ÏÓ·ËÎÂÒÚÓËÚÂÎË Ì‡fl‰Û Ò ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡угол,ˆËÂÈ например при парковке. Определяя полоÔËÌËÏ‡˛Ú ‚ ‡Ò˜ÂÚ ÛÒÎÓ‚ËÂ Ó·ÂÒÔÂ˜ÂÌËfl нию плеча обкатки и поперечного ÍÓ‚ÍÂ. éÔÂ‰ÂÎflfl ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ ˆËÂÈ ÔËÌËÏ‡˛Ú ‚ ‡Ò˜ÂÚ ÛÒÎÓ‚ËÂ жение оси поворота в поперечной (в ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË. Ó·ÂÒÔÂ˜ÂÌËfl ë плоскости ˝ÚËÏ Ô‡‡ÏÂсмещения оси поворота. ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË (‚ ÚÓÏ ˜ËÒÎÂ Ë SAI), ‡‚ÚÓÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÎÂ˜‡автомобилестроители Ó·Í‡ÚÍË. ë ˝ÚËÏ Ô‡‡ÏÂÚÓÏ ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ú‡ÍÊÂ Ò‚flÁ‡ÌÓ ÌÂÏ‡ÎÓ ÍË‚ÓÚÓÎтом числе и SAI), наряду Последствия – изменение чувствиÏÓ·ËÎÂÒÚÓËÚÂÎË Ì‡fl‰Û Ò ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ÚÓÏ ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ú‡ÍÊÂ Ò‚flÁ‡ÌÓ ÌÂÏ‡ÎÓ ÍË‚ÓÚÓÎÍÓ‚. ç‡ÔËÏÂ, ·˚ÚÛÂÚ ÌÂ‚ÂÌÓÂ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎÂс весовой стабилизацией принимают в растельности рулевого управления в двиПри повороте колеса вокруг наклонˆËÂÈç‡ÔËÏÂ, ÔËÌËÏ‡˛Ú ‚ ‡Ò˜ÂÚ ÛÒÎÓ‚ËÂ Ó·ÂÒÔÂ˜ÂÌËfl ÍÓ‚. ·˚ÚÛÂÚ ÌÂ‚ÂÌÓÂ ÌËÂ, ˜ÚÓ обеспечения ÓÔÚËÏÛÏ ‰Îfl ÔÎÂ˜‡ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎÂÓ·Í‡ÚÍË — Â„Ó чет условие оптимального плеча жении и «тяжелый руль» при парковке ной оси его цапфа описывает дугу, ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓ„Ó ÔÎÂ˜‡ ë ˝ÚËÏ ÌËÂ, ˜ÚÓ ÓÔÚËÏÛÏ ‰Îfl Ó·Í‡ÚÍË. Ó·Í‡ÚÍË —Ô‡‡ÏÂÂ„Ó ÓÚÒÛÚÒÚ‚ËÂ. ÒÔÎÂ˜‡ Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÔÎÂ˜‡ ‚ÓÁ‡обкатки. С этимüÍÓ·˚ параметром подвески также у которой есть вершина (О) и нисходя- ÓÚÒÛÚÒÚ‚ËÂ. ÚÓÏÒÚ‡ÂÚ ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ú‡ÍÊÂ Ò‚flÁ‡ÌÓ ÍË‚ÓÚÓÎüÍÓ·˚ ÒÛÎÂÌËfl. Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÔÎÂ˜‡‰ÂÎÂ ‚ÓÁ‡ÛÒËÎËÂ ç‡ ÌÂÏ‡ÎÓ Ò‡ÏÓÏ ÔÎÂ˜Ó и противоположно направленными. Взаимно связано немало кривотолков. Например, бытущие участки ÍÓ‚. Ó·Í‡ÚÍË ç‡ÔËÏÂ, ·˚ÚÛÂÚç‡‚ÎËflÌËfl ÌÂ‚ÂÌÓÂ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎÂÒÚ‡ÂÚ ÛÒËÎËÂ ÛÎÂÌËfl. Ò‡ÏÓÏ Ì‡ ‰ÂÎÂ ÔÎÂ˜ÓÛÎÂ- ËÏÌÓ ÍÓÏÔÂÌÒËÛfl ‰Û„ ‰Û„‡, ÓÌË ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡˛Ú ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ÎÂ„ÍÓÒÚ¸ ет неверное представление, что оптимум для компенсируя друг друга, они не оказывают возÍÓÏÔÂÌÒËÛfl ‰Û„‡, ÓÌË ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡˛Ú Ó·Í‡ÚÍË ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ‚ÎËflÌËfl Ì‡ ÎÂ„ÍÓÒÚ¸ ÌËÂ, ‚Ó„Ó ˜ÚÓ ÓÔÚËÏÛÏ ‰Îfl ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË — Â„Ó ËÏÌÓ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl Ì‡ ‰Û„ ÛÎÂ‚ÓÂ ÍÓÎÂÒÓ. é‰Ì‡ÍÓ ÏÓÏÂÌÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, ÔËÛÎÂÌ‡ÎË˜ËË ˆ‡ÔÙ‡ ÔÂÂÏÂ˘‡ÂÚÒfl „ÓËÁÓÌÚ‡Î¸ÌÓ. ÖÒÎË ÓÒ¸ на рулевое колесо. Однако моменты плечаÔÎÂ˜‡ обкатки – его отсутствие.Ì‡Якобы с уве- действия Механизм весовой стабилизации работает ‚Ó„Ó Ú˚ Ì‡„ÛÊ‡˛Ú ‰ÂÚ‡ÎË ÍÓÎÂÒÓ. ÛÎÂ‚ÓÈé‰Ì‡ÍÓ Ú‡ÔÂˆËË ‡ÒÚflÓ·Í‡ÚÍË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚Â Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡, Ú‡ÂÍÚÓËfl ˆ‡ÔÙ˚ ÖÒÎË ÓÚÍÎÓÌflÂÚÒfl ÓÚÓÚÒÛÚÒÚ‚ËÂ. Ì‡ ÛÎÂ‚ÓÂ ÏÓÏÂÌÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, Ì‡ÎË˜ËË ˆ‡ÔÙ‡ ÔÂÂÏÂ˘‡ÂÚÒfl „ÓËÁÓÌÚ‡Î¸ÌÓ. ÓÒ¸ üÍÓ·˚ Ò‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏÔË ÔÎÂ˜‡ ‚ÓÁ‡- ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl нагружают детали рулевой трапеции растягиличением плеча возрастает усилие руления. так. При повороте колеса его цапфа движется „Ë‚‡˛˘ËÏË ËÎË ÒÊËÏ‡˛˘ËÏË (‚ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÓÚ ÍÓÎÂÒ‡ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â ÒËÎ˚ ÒÓÁ‰‡˛Ú ÏÓÏÂÌÚ˚, „ÓËÁÓÌÚ‡ÎË. ì ‰Û„Ë, ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ Ú˚ Ì‡„ÛÊ‡˛Ú ‰ÂÚ‡ÎË ÛÎÂ‚ÓÈ Ú‡ÔÂˆËË ‡ÒÚflÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚Â Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡, Ú‡ÂÍÚÓËfl ˆ‡ÔÙ˚ ÓÚÍÎÓÌflÂÚÒfl ÓÚ ÒÚ‡ÂÚ ÛÒËÎËÂ ÛÎÂÌËfl. ç‡ Ò‡ÏÓÏ ‰ÂÎÂ ÔÎÂ˜Ó вающими или сжимающими (в зависимости от На самом деле плечо обкатки не оказывапо дуге окружности, плоскость которой ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌËfl ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË) ÛÒËÎËflÏË. óÚÓ·˚ ÒÚÂÏfl˘ËÂÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ Ëı ‚ÓÍÛ„ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓˆ‡ÔÙ‡,ìÔÓfl‚Îfl˛ÚÒfl ‚Â¯ËÌ‡ Ë перпенÌËÒıÓ‰fl˘ËÂ „Ë‚‡˛˘ËÏË ËÎË ÒÊËÏ‡˛˘ËÏË (‚ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÓÚ ÍÓÎÂÒ‡ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â ÒËÎ˚ ÒÓÁ‰‡˛Ú ÏÓÏÂÌÚ˚, „ÓËÁÓÌÚ‡ÎË. ‰Û„Ë, ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ Ó·Í‡ÚÍË ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ‚ÎËflÌËfl Ì‡ ÎÂ„ÍÓÒÚ¸ ÛÎÂ- ËÏÌÓ ÍÓÏÔÂÌÒËÛfl ‰Û„ ‰Û„‡, ÓÌË ÌÂ ÓÍ‡Á˚‚‡˛Ú расположения плеча обкатки) усилиями. Чтобы ет влияния на легкость рулевого управления. дикулярна оси поворота. Если ось вертикальна, Ó„‡ÌË˜ËÚ¸ ˝ÚË ÔÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ÌÂÏÓÏÂÌ‰ÓÎçÓ ‚ ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ ÒÎÛ˜‡ÂÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, ‡‚ÂÌÒÚ‚‡ ÒËÎ Ì‡ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ‡ı‡ÒÔÓÎÓÊÂÌËfl Û˜‡ÒÚÍË. èÓÎÓÊÂÌËÂ ‚ÂıÌÂÈ ÚÓ˜ÍË ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË) ÛÒËÎËflÏË. óÚÓ·˚ ÒÚÂÏfl˘ËÂÒfl Ëı ‚ÓÍÛ„ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓˆ‡ÔÙ‡, ÔÓfl‚Îfl˛ÚÒfl ‚Â¯ËÌ‡ Ë ÌËÒıÓ‰fl˘ËÂ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl Ì‡ Ì‡„ÛÁÍË, ÛÎÂ‚ÓÂ ÍÓÎÂÒÓ. é‰Ì‡ÍÓ ‚Ó„Ó Ú‡. ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÔË Ì‡ÎË˜ËË ˆ‡ÔÙ‡ ÔÂÂÏÂ˘‡ÂÚÒfl „ÓËÁÓÌÚ‡Î¸ÌÓ. ÖÒÎË‰Û„Ë ÓÒ¸ÓÔÂÊÌÓ ·˚Ú¸ ·ÓÎ¸¯ËÏ. íÂÏ ÌÂобкатки ÏÂÌÂÂ ‚ не ÓÍ‡Á˚‚‡˛ÚÒfl «ÁÂÍ‡Î¸Ì˚ÏË», Ú.Â. ‡‚-Ó„‡ÌË˜ËÚ¸ ‰ÂÎflÂÚÒfl Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ограничить эти нагрузки, плечо Действительно, при наличии плеча обкатки цапфа перемещается горизонтально. ось ˝ÚËËÁÎË¯ÌÂ Ì‡„ÛÁÍË, ÔÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ÌÂ ‰ÓÎçÓÏÓÏÂÌÚ˚ ‚ ÒÎÛ˜‡Â ‡‚ÂÌÒÚ‚‡ ÒËÎ Ì‡Ì‡ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ‡ı Û˜‡ÒÚÍË. èÓÎÓÊÂÌËÂ ‚ÂıÌÂÈ ÚÓ˜ÍË ‰Û„ËЕсли ÓÔÂÚ˚ Ì‡„ÛÊ‡˛Ú ‰ÂÚ‡ÎË ÛÎÂ‚ÓÈ Ú‡ÔÂˆËË ‡ÒÚflÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚Â Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡, Ú‡ÂÍÚÓËfl ˆ‡ÔÙ˚ ÓÚÍÎÓÌflÂÚÒfl ÓÚ Ú‡. ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡Â‚ «Â„Ó ÌÂ ÏÓÊÂÚ ÌÂ ·˚Ú¸». Ì˚ÏË Ë ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌÓ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌÌ˚ÏË. ÇÁ‡ÍÓÎÂÒ‡. èË ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡ÍÎÓÌÂ ‚Â¯ËÌ‡ ‰Û„Ë должно быть излишне большим. Тем не менее действующие на управляемые колеса пронаклонена, траектория цапфы отклоняется от ·˚Ú¸ ËÁÎË¯ÌÂ ·ÓÎ¸¯ËÏ. íÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ‚ ÓÚв ‡‚- ÊÌÓ ‰ÂÎflÂÚÒfl Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ ÓÒË ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÏÓÏÂÌÚ˚ „Ë‚‡˛˘ËÏË ËÎË ÒÊËÏ‡˛˘ËÏË (‚ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÍÓÎÂÒ‡ ÓÍ‡Á˚‚‡˛ÚÒfl ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â «ÁÂÍ‡Î¸Ì˚ÏË», ÒËÎ˚ ÒÓÁ‰‡˛Ú Ú.Â. ÏÓÏÂÌÚ˚, „ÓËÁÓÌÚ‡ÎË. ì ‰Û„Ë, Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÍÓÚÓÛ˛ ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÛÂÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÏÛ ÔÓÎÓÊÂÌË˛ ÍÓÎÂбольшинстве случаев «его не может не быть». дольные силы создают моменты, стремящиеся горизонтали. У дуги, которую описывает цапфа, ÒÎÛ˜‡Â‚ «Â„Ó ÌÂ ÏÓÊÂÚ ÌÂ ·˚Ú¸». Ë ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌÓ ÇÁ‡- ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÍÓÎÂÒ‡. ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ‚Â¯ËÌ‡ Ì‡ÍÎÓÌÂ Ë‚Â¯ËÌ‡ ‰Û„Ë Ì˚ÏË ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌËfl ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË) ÛÒËÎËflÏË. óÚÓ·˚ ÒÚÂÏfl˘ËÂÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸Ì‡Ô‡‚ÎÂÌÌ˚ÏË. Ëı ‚ÓÍÛ„ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓˆ‡ÔÙ‡, èË ÔÓfl‚Îfl˛ÚÒfl ÌËÒıÓ‰fl˘ËÂ IA Ò‡. áÌ‡˜ËÚ, ÔË ÓÚÍÎÓÌÂÌËË ÍÓÎÂÒ‡участки. ÓÚ ÌÂÈÚ‡ÎË èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎоси Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Плечо обкатки – один из параметров, развернуть их вокруг поворота. Но в слупоявляются вершина и нисходящие ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÛÂÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÏÛ ‰ÓÎÛ˜‡ÒÚÍË. èÓÎÓÊÂÌËÂ ‚ÂıÌÂÈÔÓÎÓÊÂÌË˛ ÚÓ˜ÍË ‰Û„ËÍÓÎÂÓÔÂ- Ú‡. çÓ ‚ ÒÎÛ˜‡Â ‡‚ÂÌÒÚ‚‡ ÒËÎ Ì‡ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ‡ı Ó„‡ÌË˜ËÚ¸ ˝ÚË Ì‡„ÛÁÍË, ÔÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ÌÂ кото‚ Î˛·Û˛ ÒÚÓÓÌÛ ˆ‡ÔÙ‡ (‡ ‚ÏÂÒÚÂ Ò ÌÂÈ Ë ÍÓÎÂèÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ (SAI — Steering Axis IA íÂÏ ÌÂ рулевого рый влияет на чувствительность чае равенства сил Ì‡ÍÎÓÌ‡ на «ÁÂÍ‡Î¸Ì˚ÏË», обоихÓÒË колесах моменты Положение верхней точки дуги определяется SAI Ò‡. áÌ‡˜ËÚ,Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ ÔË ÓÚÍÎÓÌÂÌËË ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚ ÌÂÈÚ‡ÎË èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÊÌÓ ·˚Ú¸ ËÁÎË¯ÌÂ ·ÓÎ¸¯ËÏ. ÏÂÌÂÂ ‚ ÏÓÏÂÌÚ˚ ÓÍ‡Á˚‚‡˛ÚÒfl Ú.Â. ‡‚‰ÂÎflÂÚÒfl Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÒÓ) ·Û‰ÂÚ ÒÚÂÏËÚ¸Òfl ÓÔÛÒÚËÚ¸Òfl ÌËÊÂ ËÒıÓ‰ÌÓInclination) — Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÓÒ¸˛ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸˛ ÔË Ì‡·Î˛‰ÂÌËË ‚направлением Î˛·Û˛ èË ÒÚÓÓÌÛ ˆ‡ÔÙ‡ (‡оси ‚ÏÂÒÚÂ Ò‚Â¯ËÌ‡ ÌÂÈ Ëколеса. ÍÓÎÂуправления. емуÌÂруль «сигнализируèÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ (SAI — Steering Axis Благодаря оказываются «зеркальными», т.е. равными наклона поворота ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡Â‚ «Â„Ó ÏÓÊÂÚ ÌÂ ·˚Ú¸». Ì˚ÏË Ë ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌÓ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌÌ˚ÏË. ÇÁ‡ÍÓÎÂÒ‡. ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡ÍÎÓÌÂ ‰Û„Ë SAI „Ó ÛÓ‚Ìfl. äÓÎÂÒÓ ‡·ÓÚ‡ÂÚ Í‡Í ‰ÓÏÍ‡Ú — ÔËÒÔÂÂ‰Ë ËÎË ÒÁ‡‰Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl (‚Ó ÙÓÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÂÍˆËË). ÒÓ) ·Û‰ÂÚ ÒÚÂÏËÚ¸Òfl ÓÔÛÒÚËÚ¸Òfl ÌËÊÂ дуги ËÒıÓ‰ÌÓInclination) — Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÓÒ¸˛ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸˛ ÔË Ì‡·Î˛‰ÂÌËË При поперечном наклоне вершина соотÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÛÂÚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÏÛ ÔÓÎÓÊÂÌË˛ ÍÓÎÂγ ÔÓ‰ÌËÏ‡ÂÚ Ì‡ıÓ‰fl˘Û˛Òfl Ì‡‰ ÌËÏ ˜‡ÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓèÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔËÌËÏ‡ÂÚ ÚÓÎ¸ÍÓ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸„Ó äÓÎÂÒÓ ‡·ÓÚ‡ÂÚ Í‡Í ‰ÓÏÍ‡Ú —колеса. ÔË- ÒËÎ‡,ÒÔÂÂ‰Ë ËÎË ÒÁ‡‰Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÙÓÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÂÍˆËË). IA ветствует нейтральному положению Ò‡.ÛÓ‚Ìfl. áÌ‡˜ËÚ, ÔË«ÑÓÏÍ‡ÚÛ» ÓÚÍÎÓÌÂÌËË ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚ ÌÂÈÚ‡ÎË èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎÖÒÎË Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË(‚Ó ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ·ËÎfl. ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ Ì˚Â ÁÌ‡˜ÂÌËfl. ÔÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ ÓÚÒ˜ËÚ˚‚‡Ú¸ ÌÂ ÓÚ ‚ÂÚËγ ÔÓ‰ÌËÏ‡ÂÚ Ì‡ıÓ‰fl˘Û˛Òfl ÌËÏ ˜‡ÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓÛ„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔËÌËÏ‡ÂÚ ÚÓÎ¸ÍÓ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Значит, при отклонении отÒÔ‡‡ÏÂÚÓ‚: нейтрали ‚ Î˛·Û˛ÔflÏÓ ÒÚÓÓÌÛ ˆ‡ÔÙ‡ Ì‡‰ (‡колеса ÌÂÈ Ë ÍÓÎÂ-в ‚ÂÒ‡èÓÔÂÂ˜Ì˚È èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ (SAI — Steering Axis Á‡‚ËÒfl˘‡fl ÓÚ‚ÏÂÒÚÂ fl‰‡ Í‡ÎË, ‡ ÓÚ ˆÂÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ (Ú.Â. «‚ÍÎ˛SAI ·ËÎfl. «ÑÓÏÍ‡ÚÛ» ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒËÎ‡, ÓÒË,Ì˚Â ÁÌ‡˜ÂÌËfl. ÖÒÎË ÔÓÔÂÂ˜Ì˚È ÓÚÒ˜ËÚ˚‚‡Ú¸ ÌÂÌ‡·Î˛‰ÂÌËË ÓÚ ‚ÂÚËлюбую сторону цапфа (а вместе сÌËÊÂ ней колесо) ÔÓ‰ÌflÚÓÈ ˜‡ÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, Û„Î‡иËÒıÓ‰ÌÓÌ‡ÍÎÓÌ‡ ˜ËÚ¸» ‚— ÌÂ„Ó Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡), ÔÓÎÛ˜ËÚÒfl Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ˚È ‚ÍÎ˛ÒÓ) ·Û‰ÂÚ ÒÚÂÏËÚ¸Òfl ÓÔÛÒÚËÚ¸Òfl Inclination) Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÓÒ¸˛Û„ÓÎ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸˛ ÔË ÔflÏÓ Á‡‚ËÒfl˘‡fl ÓÚ fl‰‡ Ô‡‡ÏÂÚÓ‚: ‚ÂÒ‡ Í‡ÎË, ‡ ÓÚ ˆÂÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ (Ú.Â. «‚ÍÎ˛‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÂÂ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÏÂ˘ÂÌËfl Ë Û„Î‡ ˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ (IA — Included Angle). ÇÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ fl‚ÎflÂÚÒfl будет стремиться опуститься ниже исходного „Ó ÛÓ‚Ìfl. äÓÎÂÒÓ ‡·ÓÚ‡ÂÚ Í‡Í ‰ÓÏÍ‡Ú — ÔËÒÔÂÂ‰Ë ËÎË ÒÁ‡‰Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl (‚Ó ÙÓÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÂÍˆËË). ÔÓ‰ÌflÚÓÈ ˜‡ÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË, ‚ÒÂ ‚˜ËÚ¸» ‚ ÌÂ„Ó Û„ÓÎ Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ˚È ‚ÍÎ˛- éÌ γ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡. éÌ‡ Ô˚Ú‡ÂÚÒfl ÌÂËÁÏÂÌÌ˚Ï ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚Ï Ô‡‡ÏÂÚÓÏ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. уровня. Колесо работает какÛ„Î‡ домкрат приподÔÓ‰ÌËÏ‡ÂÚ Ì‡ıÓ‰fl˘Û˛Òfl Ì‡‰ ÌËÏ ˜‡ÒÚ¸–‚ÂÌÛÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓèÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ‡Á‚‡Î‡), Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÔÓÎÛ˜ËÚÒfl ÓÒË ÔËÌËÏ‡ÂÚ ÚÓÎ¸ÍÓ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÂÂ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÏÂ˘ÂÌËfl Ë Û„Î‡ Û„ÓÎ (IA — Included Angle). ÇÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎÌÂ fl‚ÎflÂÚÒfl ËÒıÓ‰ÌÛ˛, ÛÒÚÓÈ˜Ë‚Û˛ ÔÓÁËˆË˛, Ú.Â. ÔÓ‚ÂÌÛÚ¸˜ÂÌÌ˚È ‚Á‡ËÏÌÛ˛ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ë ˆ‡ÔÙ˚ ·ËÎfl. «ÑÓÏÍ‡ÚÛ» ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒËÎ‡, Ì˚Â ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚ ÁÌ‡˜ÂÌËfl. ÖÒÎË ÔÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ ÓÚÒ˜ËÚ˚‚‡Ú¸ ÓÚ ‚ÂÚËнимает находящуюся над ним часть автомобиÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡. éÌ‡ ‚ÂÌÛÚ¸ ‚ÒÂ ‚ ÌÂËÁÏÂÌÌ˚Ï ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚Ï Ô‡‡ÏÂÚÓÏ éÌ ÛÎ¸ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÂ ÔflÏÓ Á‡‚ËÒfl˘‡fl ÓÚ Ô˚Ú‡ÂÚÒfl fl‰‡ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. Ô‡‡ÏÂÚÓ‚: ‚ÂÒ‡ Í‡ÎË,ÍÓÎÂÒ‡. ‡ ÓÚ ˆÂÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ÍÓÎÂÒ‡ (Ú.Â. «‚ÍÎ˛ля. «Домкрату» противодействует сила, èÓÎÛ˜‡ÂÚÒfl, прямо ËÒıÓ‰ÌÛ˛, ÛÒÚÓÈ˜Ë‚Û˛ ÔÓÁËˆË˛, Ú.Â.Ì‡ÍÎÓÌÛ ÔÓ‚ÂÌÛÚ¸ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚ ‚Á‡ËÏÌÛ˛ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ë ˆ‡ÔÙ˚ ˜ÚÓ ·Î‡„Ó‰‡fl ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏÛ ÓÒË ÔÓ‚ÓèÓÔÂÂ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡ÂÚ Ì‡ÎË˜ËÂ ÔÓ‰ÌflÚÓÈ ˜‡ÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, Û„Î‡веса Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË, ˜ËÚ¸» ‚ ÌÂ„Ó Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡), ÔÓÎÛ˜ËÚÒfl Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ˚È ‚ÍÎ˛зависящая от ряда параметров: поднятой ÓÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ Ò‡Ï ÔÓÏÓ„‡ÂÚ ‚Ó‰ËÚÂÎ˛ÍÓÎÂÒ‡. Â˘Â Ó‰ÌÓ„Ó ‚‡ÊÌÓ„Ó Ô‡‡ÏÂÚ‡ ÔÓ‰‚ÂÒÍË — ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË. ÛÎ¸ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. èÓÎÛ˜‡ÂÚÒfl, rˆ ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÂÂ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÏÂ˘ÂÌËfl Ë Û„Î‡ ˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ (IA — Included Angle). ÇÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ fl‚ÎflÂÚÒfl части автомобиля, угла наклона оси, величины «ÓÚÛÎË‚‡Ú¸Òfl». èÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË — ˝ÚÓ ˆÂÌÚ‡ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ˜ÚÓ ·Î‡„Ó‰‡fl ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏÛ Ì‡ÍÎÓÌÛ ÓÒË ÔÓ‚ÓèÓÔÂÂ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÓÒË‡ÒÒÚÓflÌËÂ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÓÚ Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡ÂÚ Ì‡ÎË˜ËÂ ‰Ó ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡. смещения éÌ‡ Ô˚Ú‡ÂÚÒfl ‚ÂÌÛÚ¸ ‚ÒÂ ‚ ÌÂËÁÏÂÌÌ˚Ï ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚Ï Ô‡‡ÏÂÚÓÏ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. éÌ ее поперечного иÎÂÔÚÛ угла поворота ä‡ÒÚÂ Ú‡ÍÊÂ ‚ ‚ÂÒÓ‚Û˛ ÒÚ‡·Ë-Â˘Â Ó‰ÌÓ„Ó ‚‡ÊÌÓ„Ó Ô‡‡ÏÂÚ‡ ÒÎÂ‰‡ ÔÓ‚ÓÓÚ‡, ÓÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ Ò‡Ï ‚ÌÓÒËÚ ÔÓÏÓ„‡ÂÚ ‚Ó‰ËÚÂÎ˛ ÔÓ‰‚ÂÒÍË — ÓÒË ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË.Ú.Â. IA rˆ ËÒıÓ‰ÌÛ˛, ÛÒÚÓÈ˜Ë‚Û˛ ÔÓÁËˆË˛,все Ú.Â.в ÔÓ‚ÂÌÛÚ¸ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚ ‚Á‡ËÏÌÛ˛ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ë ˆ‡ÔÙ˚ колеса. Она пытается вернуть исходную, ÎËÁ‡ˆË˛ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÖÒÎË ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÚÓ˜ÍË, ‚ ÍÓÚÓÓÈ ÔÓıÓ‰fl«ÓÚÛÎË‚‡Ú¸Òfl». èÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË — ˝ÚÓ ‡ÒÒÚÓflÌËÂ ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‰Ó ÛÎ¸ ‚ ÓÚ‡ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. èÓÎÛ˜‡ÂÚÒfl, γ устойчивую позицию, т.е. повернуть рульÒÚ‡·Ëв нейSAI ˘‡flÓÒË ÍÓÎÂÒ‡ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡ Ë ‚ ÔÓÔÂ- ÍÓÎÂÒ‡. ˜ÂÂÁ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ä‡ÒÚÂ Ú‡ÍÊÂ ‚ÌÓÒËÚ ÎÂÔÚÛ ‚ ‚ÂÒÓ‚Û˛ ÒÎÂ‰‡ ÔÓ‚ÓÓÚ‡, Ú.Â. IA ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ˜ÚÓ ·Î‡„Ó‰‡fl ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏÛ Ì‡ÍÎÓÌÛ ÓÒË ÔÓ‚ÓèÓÔÂÂ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡ÂÚ Ì‡ÎË˜ËÂ тральное положение. Получается, что благода‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË, ÎËÌËfl ÔÂÂÒÂÍ‡ÂÚ ÛÓ‚ÂÌ¸ ÎËÁ‡ˆË˛ Â˜ÌÓÏ, ÛÎÂ‚Ó„ÓË ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÖÒÎË ÓÒ¸ ÔÓ‚Ó- ‰Û„‡, ÚÓ˜ÍË, ‚ ÍÓÚÓÓÈ ÔÓıÓ‰flÓÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ Ò‡Ï оси ÔÓÏÓ„‡ÂÚ ‚Ó‰ËÚÂÎ˛ ‚‡ÊÌÓ„Ó Ô‡‡ÏÂÚ‡ ÔÓ‰‚ÂÒÍË — èÎÂ˜Ó ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË. rˆ ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒÌ‡fl ˆ‡ÔÙ‡, ËÁÏÂÌflÂÚ Â˘Â Ó‰ÌÓ„Ó Ó·Í‡ÚÍË ря поперечному наклону поворота γ SAI ˘‡fl ÁÂÏÎË. ÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡ Ë ‚автомоÔÓÔÂ˜ÂÂÁ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ «ÓÚÛÎË‚‡Ú¸Òfl». ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‰Ó ÓËÂÌÚ‡ˆË˛. ÖÂ ‚Â¯ËÌ‡ ÒÏÂ˘‡ÂÚÒfl Ú‡Í, ˜ÚÓ èÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË — ˝ÚÓ ‡ÒÒÚÓflÌËÂ ÓÚ ˆÂÌÚ‡ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË ÒÎÂ‰ биль сам помогает водителю «отруливаться». Â˜ÌÓÏ, Ë ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË, ‰Û„‡, ÎËÌËfl ÔÂÂÒÂÍ‡ÂÚ ÛÓ‚ÂÌ¸ r ä‡ÒÚÂ Ú‡ÍÊÂÓ·ÓËı ‚ÌÓÒËÚ ÎÂÔÚÛ ‚в ‚ÂÒÓ‚Û˛ ÒÚ‡·ËÒÎÂ‰‡ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡, Ú.Â. ˆ‡ÔÙ˚ ÍÓÎÂÒ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÁËˆËË ÓÒË ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌ Ì‡ ‚ÌÛIA Кастер также вносит лепту весовую стаби- ÓÍ‡ÍÓÚÓÛ˛ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒÌ‡fl ˆ‡ÔÙ‡, ËÁÏÂÌflÂÚ ÁÂÏÎË. èÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ÌËÒıÓ‰fl˘ÂÈ ÖÒÎË ˜‡ÒÚË ‰Û„Ë.ÔÓ‚ÓÇ ÂÁÛÎ¸ÚÂÌÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÔÓÚÂÍÚÓ‡, ÎËÁ‡ˆË˛Á˚‚‡˛ÚÒfl ÛÎÂ‚Ó„ÓÌ‡управления. ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ÚÓ˜ÍË, ‚ ÍÓÚÓÓÈ ÔÓıÓ‰fl- SAI — Û„ÓÎ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË лизацию рулевого Если ÓÒ¸ ось повоÓËÂÌÚ‡ˆË˛. ÖÂ ‚Â¯ËÌ‡ ÒÏÂ˘‡ÂÚÒfl Ú‡Í, ˜ÚÓ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË ÒÎÂ‰ γ Ú‡ÚÂ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ ÔË ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÛÎfl Ó‰Ì‡ ËÁËÌËı ‰‚ËÊÂÚÒfl Ë ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË Ì‡ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡;r IA — ‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È SAI ˘‡fl ÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Ì‡ÍÎÓÌÂÌ‡ ‚ ÔÓÔÂ˜ÂÂÁ ÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ рота колеса одновременно наклонена и в попеˆ‡ÔÙ˚ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÁËˆËË ÓÍ‡ÓÒË ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌ Ì‡ ‚ÌÛÛ„ÓÎ; γ — Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡; r — ÔÎÂ˜Ó ÔÓË ‰Û„Â ‚‚Âı, ‰Û„‡fl — ‚ÌËÁ. àÚÓ„ — ÍÂÌ ‚ÌÂ¯ÌÂÈ. Â˜ÌÓÏ, ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË, ‰Û„‡, ÎËÌËfl ÔÂÂÒÂÍ‡ÂÚ ÛÓ‚ÂÌ¸ rˆ — ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÂ ÒÏÂ˘ÂÌËÂ речном, иÌ‡вÌËÒıÓ‰fl˘ÂÈ продольном˜‡ÒÚË направлении, дуга, Á˚‚‡˛ÚÒfl ‰Û„Ë. Ç ÂÁÛÎ¸ÚÂÌÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÔÓÚÂÍÚÓ‡, SAI Ó·Í‡ÚÍË; — Û„ÓÎ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË ˜‡ÒÚË ÍÛÁÓ‚‡,ˆ‡ÔÙ‡, Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂ Á‡„ÛÁÍË ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ÍÓÚÓÛ˛ÔÂÂ‰ÌÂÈ ÓÔËÒ˚‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒÌ‡fl ËÁÏÂÌflÂÚ ÁÂÏÎË. èÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍËÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡; IA — ‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Ú‡ÚÂ ÔËÓ‰ÌÓ„Ó ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÛÎfl Ó‰Ì‡ ËÁ ÌËı ‰‚ËÊÂÚÒfl Ë ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË Ì‡ которую описывает колесная цапфа, изменяет ËÁ ‚Â¯ËÌ‡ ÍÓÎÂÒ Ë ÛÒËÎÂÌËÂ Â„Ó ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛. ÖÂ ÒÏÂ˘‡ÂÚÒfl Ú‡Í, ˜ÚÓÒÚ‡·ËÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË ÒÎÂ‰Û„ÓÎ; γ — Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡; r — ÔÎÂ˜Ó ÔÓ ‰Û„Â ÎËÁ‡ˆËË. ‚‚Âı,Ее ‰Û„‡fl — ‚ÌËÁ. àÚÓ„ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú — ÍÂÌ ‚ÌÂ¯ÌÂÈ. ориентацию. вершина смещается так, что ‰Îfl r ÒÏÂ˘ÂÌËÂ Ó·Í‡ÚÍË; rˆ — ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÂ ùÚÓÚ ˝ÙÙÂÍÚ Ú‡ÍÊÂ ˆ‡ÔÙ˚ Ó·ÓËı ÍÓÎÂÒ ‚ ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÈ ÔÓÁËˆËË ÓÍ‡ÓÒË ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌ Ì‡ ‚ÌÛÔÂÂ‰ÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÍÛÁÓ‚‡, Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂ Á‡„ÛÁÍË ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. цапфы обоих колес вÔÓÎÓÊÂÌËfl нейтральной позиции ока- ‚ ÓÔÚËÏËÁ‡ˆËË ÍÛÁÓ‚‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Á˚‚‡˛ÚÒfl Ì‡ ÌËÒıÓ‰fl˘ÂÈ ‰Û„Ë. Ç ÒÚ‡·ËÂÁÛÎ¸ÚÂÌÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÔÓÚÂÍÚÓ‡, SAI — Û„ÓÎ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÒË Ó‰ÌÓ„Ó ËÁ ÍÓÎÂÒ Ë ÛÒËÎÂÌËÂ˜‡ÒÚË Â„Ó ‚ÂÒÓ‚ÓÈ зываются на нисходящей части дуги. В резульÚ‡ÚÂ ÔË ÔÓ‚ÓÓÚÂ ÛÎfl Ó‰Ì‡ ËÁ ÌËı ‰‚ËÊÂÚÒfl Ë ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ, ÂÒÎË Ì‡ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡; IA — ‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È ÎËÁ‡ˆËË. ˝ÙÙÂÍÚ ‰Îfl тате при ùÚÓÚ повороте руляÚ‡ÍÊÂ одна ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú из них движется Û„ÓÎ; γ — Û„ÓÎ ‡Á‚‡Î‡; r — ÔÎÂ˜Ó ÔÓ ‰Û„Â ‚‚Âı, ‰Û„‡fl — ‚ÌËÁ. àÚÓ„ — ÍÂÌ ‚ÌÂ¯ÌÂÈ. 59 WWW.ABS.MSK.RU Ó·Í‡ÚÍË; rˆ — ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÂ ÒÏÂ˘ÂÌËÂ ÓÔÚËÏËÁ‡ˆËË ÔÓÎÓÊÂÌËfl ‚ по дуге вверх, другая ÍÛÁÓ‚‡ – вниз.‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Итог – крен ÔÂÂ‰ÌÂÈ ˜‡ÒÚË ÍÛÁÓ‚‡, Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂ Á‡„ÛÁÍË ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. передней части кузова, увеличение загрузки Ó‰ÌÓ„Ó ËÁ ÍÓÎÂÒ Ë ÛÒËÎÂÌËÂ Â„Ó ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ÒÚ‡·ËВ двухрычажной подвеске включенный угол одного из колес и усиление его весовой стабиWWW.ABS.MSK.RU 59 ÎËÁ‡ˆËË. ùÚÓÚ ˝ÙÙÂÍÚ Ú‡ÍÊÂ ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‰Îfl определяется только геометрией цапфы лизации. Этот эффект также используют для ÓÔÚËÏËÁ‡ˆËË ÔÓÎÓÊÂÌËfl ÍÛÁÓ‚‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ФЕВРАЛЬ 2018

WWW.ABS.MSK.RU

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ / ет» водителю о нарушении равенства продоль- угол наклона также рекомендуется контролиных реакций на управляемых колесах, которое ровать в случае бокового дрейфа автомобиля, может быть следствием проезда препятствий и который не устраняется регулировкой кастера неровностей дороги, неравного распределения и развала. Его причиной может быть ощутиÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäíàÇçõÖ êÖòÖçàü / тормозных сил между правым и левым колесом мая (более 1°) разница SAI правого и левого При контроле нужно иметь в виду, и т.д. èÎÂ˜Ó В этихÓ·Í‡ÚÍË случаях возникающий ÔË Ì‡ÎË˜ËË ÔÓ·ÎÂÏ SAI Ò ˝ÚËÏË ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ‡ÏË — внезапно Ó‰ËÌ ËÁ Ô‡‡ÏÂÚÓ‚, ÍÓÚÓ- колес. что этот параметр зависит от угла развала дисбаланс моментов продольных сил передаÚ‡ÍÊÂ ˚È ‚ÎËflÂÚ Ì‡ ˜Û‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚ¸ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡- ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. èÓÔÂÂ˜Ì˚È Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ колеса (с уменьшением развала SAI увеличиÂÍÓÏÂÌ‰ÛÂÚÒfl ÍÓÌÚÓÎËÓ‚‡Ú¸ ‚ ÒÎÛ˜‡Â ·ÓÍÓ‚Óется‚ÎÂÌËfl. через рулевое колесо на руки водителя. ÅÎ‡„Ó‰‡fl ÂÏÛ ÛÎ¸ «ÒË„Ì‡ÎËÁËÛÂÚ» „Ó ‰ÂÈÙ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ÍÓÚÓ˚È ÛÒÚ‡ÌflÂÚÒfl ‚Ó‰ËÚÂÎ˛ Ó Ì‡Û¯ÂÌËË ‡‚ÂÌÒÚ‚‡ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı вается, и наоборот), поэтому егоÌÂпроверку обяГлавное, чтобы «сигнал» не был чрезмерным Â„ÛÎËÓ‚ÍÓÈ Í‡ÒÚÂ‡ корректировкой Ë ‡Á‚‡Î‡. Ö„Ó ÔË˜ËÌÓÈ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı иÍÓÎÂÒ‡ı, ÍÓÚÓÓÂ зательно предваряют развала. и неÂ‡ÍˆËÈ снижалÌ‡комфортность безопасность ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸SAI Ó˘ÛÚËÏ‡fl (·ÓÎÂÂ 1°) ‡ÁÌËˆ‡ SAIо ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÔÓÂÁ‰‡ ÔÂÔflÚÒÚ‚ËÈ от нормы свидетельствует вождения. ЭтоÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂÏ важное условие учитывает- Ë Отклонение Ô‡‚Ó„Ó Ë ÎÂ‚Ó„Ó ÍÓÎÂÒ.одной èË ÍÓÌÚÓÎÂ SAI ÌÛÊÌÓ ÌÂÓ‚ÌÓÒÚÂÈ ‰ÓÓ„Ë, ÌÂ‡‚ÌÓ„Ó ‡ÒÔÂ‰ÂÎÂÌËfl координат или обеих точек ся при проектировании автомобиля и нередко смещении ËÏÂÚ¸ ‚ ‚Ë‰Û, ˜ÚÓ ˝ÚÓÚположение Ô‡‡ÏÂÚ Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ Û„Î‡ ÚÓÏÓÁÌ˚ı ÒËÎ ÏÂÊ‰Û Ô‡‚˚Ï Ë ÎÂ‚˚Ï ÍÓÎÂÒÓÏ задающих оси поворота. нарушается (чаще – неосознанно) при его экс- подвески, Ë Ú.‰. Ç ˝ÚËı ÒÎÛ˜‡flı ‚ÌÂÁ‡ÔÌÓ ‚ÓÁÌËÍ‡˛˘ËÈ ‡Á‚‡Î‡ ÍÓÎÂÒ‡ (Ò ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËÂÏ ‡Á‚‡Î‡ SAI плуатации. Дело в том, что на величину плеча Причиной смещения может быть, например, ‰ËÒ·‡Î‡ÌÒ ÏÓÏÂÌÚÓ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ ÔÂÂ‰‡ÂÚ- Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚÒfl, Ë Ì‡Ó·ÓÓÚ), ÔÓ˝ÚÓÏÛ Â„Ó ÔÓобкатки ощутимо влияет конструкция колеса. деформация поворотной цапфы, чашки креплеÒfl ˜ÂÂÁ ÛÎÂ‚ÓÂ ÍÓÎÂÒÓ Ì‡ ÛÍË ‚Ó‰ËÚÂÎfl. ÉÎ‡‚- ‚ÂÍÛ Ó·flÁ‡ÚÂÎ¸ÌÓ ÔÂ‰‚‡fl˛Ú ÍÓÂÍÚËÓ‚ÍÓÈ амортизатора, рычага, переднего подрамМодное увлечение широкими колесами с низ- ния ÌÓÂ, ˜ÚÓ·˚ «ÒË„Ì‡Î» ÌÂ ·˚Î ˜ÂÁÏÂÌ˚Ï Ë ÌÂ ‡Á‚‡Î‡. éÚÍÎÓÌÂÌËÂ SAI ÓÚ ÌÓÏ˚ Ò‚Ë‰ÂÚÂÎ¸ника илиÓ ÒÏÂ˘ÂÌËË неправильная регулировка копрофильными шинами, а также установка ÍÓÓ‰ËÌ‡Ú Ó‰ÌÓÈ ËÎËпоследÓ·ÂËı ÒÌËÊ‡Î ÍÓÏÙÓÚÌÓÒÚ¸ Ë ·ÂÁÓÔ‡ÒÌÓÒÚ¸ ‚ÓÊ‰Â- ÒÚ‚ÛÂÚ него, если таковая предусмотрена. Уточнить дисков с нештатным вылетом могут вызвать ÔÓ‚ÓÌËfl. ùÚÓ ‚‡ÊÌÓÂ ÛÒÎÓ‚ËÂ Û˜ËÚ˚‚‡ÂÚÒfl ÔË ÔÓ- ÚÓ˜ÂÍ ÔÓ‰‚ÂÒÍË, Á‡‰‡˛˘Ëı ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÓÒË можно, одновременно анализируя три критическое изменение чувствительности руле- причину ÓÚ‡. èË˜ËÌÓÈ ÒÏÂ˘ÂÌËfl ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸, Ì‡ÔËÂÍÚËÓ‚‡ÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ë ÌÂÂ‰ÍÓ Ì‡Û¯‡ÂÚÒfl параметра подвески передних колес: развал, вого(˜‡˘Â управления. — ÌÂÓÒÓÁÌ‡ÌÌÓ) ÔË Â„Ó ˝ÍÒÔÎÛ‡Ú‡ˆËË. ÏÂ, ‰ÂÙÓÏ‡ˆËfl ÔÓ‚ÓÓÚÌÓÈ ˆ‡ÔÙ˚, ˜‡¯ÍË и включенный угол. Плечо быть как положительÍÂÔÎÂÌËfl ‡ÏÓÚËÁ‡ÚÓ‡, ˚˜‡„‡, ÔÂÂ‰ÌÂ„Ó ÑÂÎÓ ‚обкатки ÚÓÏ, ˜ÚÓможет Ì‡ ‚ÂÎË˜ËÌÛ ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË Ó˘Û- SAI ËÎË ÌÂÔ‡‚ËÎ¸Ì‡fl Â„ÛÎËÓ‚Í‡ ÍÓÌÒÚÛÍˆËflОбычно ÍÓÎÂÒ‡. отрицательåÓ‰ÌÓÂ Û‚ÎÂ- ÔÓ‰‡ÏÌËÍ‡ Тема углов установки колес настолько интеным,ÚËÏÓ так и‚ÎËflÂÚ отрицательным. ÔÓÒÎÂ‰ÌÂ„Ó, ÂÒÎË Ú‡ÍÓ‚‡fl ÔÂ‰ÛÒÏÓÚÂÌ‡. ìÚÓ˜˜ÂÌËÂ ¯ËÓÍËÏË ÍÓÎÂÒ‡ÏË Ò на ÌËÁÍÓÔÓÙËÎ¸Ì˚ÏË насколько и объемная. Ее, как и ремонт ное плечо обкатки применяют автомобилях с ресная, ÌËÚ¸ ÔË˜ËÌÛ ÏÓÊÌÓ, Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ ‡Ì‡ÎËÁËÛfl ¯ËÌ‡ÏË, ‡ Ú‡ÍÊÂ ÛÒÚ‡ÌÓ‚Í‡ ‰ËÒÍÓ‚ Ò ÌÂ¯Ú‡ÚÌ˚Ï нельзя закончить – можно лишь диагональной двухконтурной тормозной систе- квартиры, ÚË Ô‡‡ÏÂÚ‡ ÔÓ‰‚ÂÒÍË ÔÂÂ‰ÌËı ‡ÁÍËÚË˜ÂÒÍÓÂ ËÁÏÂÌÂÌËÂ прервать волевым усилием. Что мыÍÓÎÂÒ: и делаем. мой.‚˚ÎÂÚÓÏ Такая ÏÓ„ÛÚ мера ‚˚Á‚‡Ú¸ позволяет стабилизировать SAI Ë ‚ÍÎ˛˜ÂÌÌ˚È Û„ÓÎ. ˜Û‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚË ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl.ситуа- В ‚‡Î, заключение остается высказать нескольповедение автомобиля в чрезвычайной íÂÏ‡ Û„ÎÓ‚ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ÍË ÍÓÎÂÒ Ì‡ÒÚÓÎ¸ÍÓ ËÌÚÂèÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ Í‡Í ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ции – при отказе или снижении эффективности ко соображений. Приступая к рассмотрению Ì˚Ï, Ú‡Í Ë ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚Ï. é·˚˜ÌÓ ÓÚËˆ‡- ÂÒÌ‡fl, Ì‡ÒÍÓÎ¸ÍÓ Ë Ó·˙ÂÏÌ‡fl. ÖÂ, Í‡Í Ë ÂÏÓÌÚ одного из контуров. Дисбаланс тормозных сил основных УУК, мы рассчитывали выявить ÚÂÎ¸ÌÓÂ ÔÎÂ˜Ó Ó·Í‡ÚÍË ÔËÏÂÌfl˛Ú Ì‡ ‡‚ÚÓÏÓ- Í‚‡ÚË˚, ÌÂÎ¸Áfl Á‡ÍÓÌ˜ËÚ¸ — ÏÓÊÌÓ ÎË¯¸ приводит к появлению момента, стремящегося однозначные закономерности, принципы или ·ËÎflı Ò ‰Ë‡„ÓÌ‡Î¸ÌÓÈ ‰‚ÛıÍÓÌÚÛÌÓÈ ÚÓÏÓÁ- ÔÂ‚‡Ú¸ ‚ÓÎÂ‚˚Ï ÛÒËÎËÂÏ. óÚÓ Ï˚ Ë ‰ÂÎ‡ÂÏ. которыми руководствуются «подверазвернуть автомобиль относительно Ç Á‡ÍÎ˛˜ÂÌËÂ ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ‚˚ÒÍ‡Á‡Ú¸ ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ ÌÓÈ ÒËÒÚÂÏÓÈ. í‡Í‡fl ÏÂ‡ ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ центра ÒÚ‡·ËÎË- правила, скостроители» при выборе параметров устамасс.ÁËÓ‚‡Ú¸ При отрицательном плече обкатки одноÔÓ‚Â‰ÂÌËÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ˜ÂÁ‚˚˜‡È- ÒÓÓ·‡ÊÂÌËÈ. èËÒÚÛÔ‡fl Í ‡ÒÒÏÓÚÂÌË˛ ÓÒÌÓ‚новки колес. К сожалению, наши расчеты не временно с этим неравенство сил торможеÌÓÈ ÒËÚÛ‡ˆËË — ÔË ÓÚÍ‡ÁÂ ËÎË ÒÌËÊÂÌËË Ì˚ı ììä, Ï˚ ‡ÒÒ˜ËÚ˚‚‡ÎË ‚˚fl‚ËÚ¸ Ó‰ÌÓÁÌ‡˜оправдались. Оказалось, что правил не так ния ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓÒÚË вызывает поворот управляемых колес в Ó‰ÌÓ„Ó ËÁ ÍÓÌÚÛÓ‚. ÑËÒ·‡Î‡ÌÒ Ì˚Â Á‡ÍÓÌÓÏÂÌÓÒÚË, ÔËÌˆËÔ˚ ËÎË Ô‡‚ËÎ‡, да ÛÍÓ‚Ó‰ÒÚ‚Û˛ÚÒfl и те, что есть, изобилуют больсторону уменьшения разворота автомобиля. ÍÓÚÓ˚ÏË «ÔÓ‰‚ÂÒÍÓÒÚÓËÚÂÎË» ÚÓÏÓÁÌ˚ı ÒËÎ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ÔÓfl‚ÎÂÌË˛ ÏÓÏÂÌÚ‡, много, ÒÚÂÏfl˘Â„ÓÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ÓÚÌÓÒËАналогичный механизм работает при внезапˆÂÌÚ‡продольной Ï‡ÒÒ. èË ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ ÔÎÂ˜Â ном ÚÂÎ¸ÌÓ увеличении реакции на одном Ó·Í‡ÚÍË Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ Ò ˝ÚËÏ ÌÂ‡‚ÂÌÒÚ‚Ó ÒËÎ из управляемых колес. Например, при проколе FÚÓ. Ô FÚÓ. Î ÚÓÏÓÊÂÌËfl ‚˚Á˚‚‡ÂÚ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı шины, вызывающем рост ÔÓ‚ÓÓÚ силы сопротивле‚ ÒÚÓÓÌÛ ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËfl ‡Á‚ÓÓÚ‡ ‡‚ÚÓÏÓния ÍÓÎÂÒ качению. Благодаря отрицательному плечу ·ËÎfl. ÄÌ‡ÎÓ„Ë˜Ì˚È ÏÂı‡ÌËÁÏ ‡·ÓÚ‡ÂÚ ÔË ‚ÌÂобкатки колеса и в этом случае поворачиваютÁ‡ÔÌÓÏ Û‚ÂÎË˜ÂÌËË ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Â‡ÍˆËË Ì‡ ся так, что парируют самопроизвольный развоÓ‰ÌÓÏ ËÁ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. ç‡ÔËÏÂ, ÔË рот автомобиля. ÔÓÍÓÎÂ ¯ËÌ˚, ‚˚Á˚‚‡˛˘ÂÏ ÓÒÚ ÒËÎ˚ ÒÓÔÓПлечо обкатки обычно выбирают в предеÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛. ÅÎ‡„Ó‰‡fl ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏÛ лах ÔÎÂ˜Û +50...–20 мм. У некоторых автомобилей Ó·Í‡ÚÍË ÍÓÎÂÒ‡ Ë ‚ ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÔÓ‚Ó‡с независимой передних колес в ˜Ë‚‡˛ÚÒfl Ú‡Í,подвеской ˜ÚÓ Ô‡ËÛ˛Ú Ò‡ÏÓÔÓËÁ‚ÓÎ¸Ì˚È негруженом состоянии оно может достигать ‡Á‚ÓÓÚ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ëÎÂ‰ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ 60–80 èÎÂ˜Ó мм. При положительном плече‚ обкатки Ó·Í‡ÚÍË Ó·˚˜ÌÓ ‚˚·Ë‡˛Ú ÔÂ‰ÂÎ‡ı 50 — ÏËÌÛÒ случаев 20 ÏÏ. ì ÌÂÍÓÚÓ˚ı SAI ÔÎ˛Ò в большинстве составляет‡‚ÚÓÏÓ·Ë6–12°, Ò ÌÂÁ‡‚ËÒËÏÓÈ ÔÂÂ‰ÌËı при ÎÂÈ отрицательном – ÔÓ‰‚ÂÒÍÓÈ 11–19°. Как видно, ÍÓÎÂÒ отри- ‚ ÌÂ„ÛÊÂÌÓÏ ÒÓÒÚÓflÌËË ÏÓÊÂÚ ‰ÓÒÚË„‡Ú¸ цательные значения плечаÓÌÓ получают за счет 60–80 ÏÏ. èËЭто ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ ÔÎÂ˜Â желаÓ·Í‡ÚÍË увеличения SAI. позволяет достичь SAIрезультата ‚ ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡Â‚ ÒÓÒÚ‡‚ÎflÂÚ 6–12°, Неравенство продольных реакций (сил емого без значительного уменьшеÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ — 11–19°. ä‡Í ‚Ë‰ÌÓ, ÓÚËторможения или сопротивления качения ÔË поперечного смещения оси и обеспечить ˆ‡ÚÂÎ¸Ì˚Â ÁÌ‡˜ÂÌËfl ÔÎÂ˜‡ ÔÓÎÛ˜‡˛Ú Á‡ Ò˜ÂÚ нию) на левом и правом колесах проприемлемый стабилизирующий момент. Û‚ÂÎË˜ÂÌËfl SAI. ùÚÓ ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ ‰ÓÒÚË˜¸ ÊÂÎ‡Âвоцирует разворот автомобиля вокруг Поперечный наклон оси поворота управÏÓ„Ó ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú‡ ·ÂÁ ÁÌ‡˜ËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËfl центра масс. ляемых колес, как мы выяснили, влияет на ÔÓÔÂÂ˜ÌÓ„Ó ÒÏÂ˘ÂÌËfl ÓÒË Ë Ó·ÂÒÔÂ˜ËÚ¸ ÔËÂÏПри отрицательном плече обкатки стабилизацию и чувствительность одновременно с этим колеса повоÎÂÏ˚È ÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ. рулевого управления. Поэтому SAIÓÒË особенно рачиваются в сторону, противоположèÓÔÂÂ˜Ì˚È Ì‡ÍÎÓÌ ÔÓ‚ÓÓÚ‡тщательÛÔ‡‚ÎflÂно проверяют приÏ˚наличии этими ную развороту, – ситуация автоматиÏ˚ı ÍÓÎÂÒ, Í‡Í ‚˚flÒÌËÎË,проблем ‚ÎËflÂÚ Ì‡с ÒÚ‡·ËÎËхарактеристиками автомобиля. Поперечный чески стабилизируется Á‡ˆË˛ Ë ˜Û‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚ¸ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl.

èÓ˝ÚÓÏÛ SAI ÓÒÓ·ÂÌÌÓ Ú˘‡ÚÂÎ¸ÌÓ ÔÓ‚Âﬂ˛Ú

ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë / éäíüÅêú 2009

шим количеством исключений, что снижает значимость самих правил. Сегодня не существует никаких математических зависимостей или компьютерных алгоритмов, позволяющих заложить исходные данные (конструктивные параметры на выхоÔË ‚˚·ÓÂ автомобиля Ô‡‡ÏÂÚÓ‚и подвески) ÛÒÚ‡ÌÓ‚ÍË и ÍÓÎÂÒ. де получить искомый результат – величины ä ÒÓÊ‡ÎÂÌË˛, Ì‡¯Ë ‡Ò˜ÂÚ˚ ÌÂ ÓÔ‡‚‰‡ÎËÒ¸. схождения,˜ÚÓразвала, éÍ‡Á‡ÎÓÒ¸, Ô‡‚ËÎ ÌÂ кастера Ú‡Í ÏÌÓ„Ó,и‰‡т.д. Ë ÚÂ,Теперь ˜ÚÓ ÂÒÚ¸, ËÁÓ·ËÎÛ˛Ú ·ÓÎ¸¯ËÏ сложность ÍÓÎË˜ÂÒÚ‚ÓÏматематичеËÒÍÎ˛˜Âпонятно, чем вызвана ÌËÈ, ÒÌËÊ‡ÂÚ ÁÌ‡˜ËÏÓÒÚ¸ Ò‡ÏËı Ô‡‚ËÎ. ского˜ÚÓ определения УУК. Параметры установки ëÂ„Ó‰Ìfl ÒÛ˘ÂÒÚ‚ÛÂÚ ÌËÍ‡ÍËı Ï‡ÚÂÏ‡ÚË˜ÂÒÍËı колеса ÌÂ значительно меняются при изменении Á‡‚ËÒËÏÓÒÚÂÈ ËÎË ÍÓÏÔ¸˛ÚÂÌ˚ı режима движения и развесовки‡Î„ÓËÚÏÓ‚, автомобиля. ÔÓÁ‚ÓÎfl˛˘Ëı Á‡ÎÓÊËÚ¸ ËÒıÓ‰Ì˚Âвызывает ‰‡ÌÌ˚Â (ÍÓÌИзменение одного параметра одноÒÚÛÍÚË‚Ì˚Â Ô‡‡ÏÂÚ˚ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ë ÔÓ‰‚Âвременное изменение ряда других. Каждый ÒÍË) Ë Ì‡ ‚˚ıÓ‰Â ÔÓÎÛ˜ËÚ¸ ËÒÍÓÏ˚È ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú — параметр одновременно влияет на несколько ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl, ‡Á‚‡Î‡, Í‡ÒÚÂ‡ Ë Ú.‰. характеристик автомобиля. Улучшение одной íÂÔÂ¸ ÔÓÌflÚÌÓ, ˜ÂÏ ‚˚Á‚‡Ì‡ ÒÎÓÊÌÓÒÚ¸ Ï‡ÚÂиз них зачастую сопровождается ухудшением Ï‡ÚË˜ÂÒÍÓ„Ó ÓÔÂ‰ÂÎÂÌËfl ììä. è‡‡ÏÂÚ˚ другой. Какой характеристике отдать предÛÒÚ‡ÌÓ‚ÍË ÍÓÎÂÒ‡ ÁÌ‡˜ËÚÂÎ¸ÌÓ ÏÂÌfl˛ÚÒfl ÔË почтение, что выбрать в качестве критерия ËÁÏÂÌÂÌËË ÂÊËÏ‡ ‰‚ËÊÂÌËfl Ë ‡Á‚ÂÒÓ‚ÍË оптимизации?àÁÏÂÌÂÌËÂ Тем болееÓ‰ÌÓ„Ó любопытно, как в ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. Ô‡‡ÏÂÚ‡ таком случае определяют УУК разработчики ‚˚Á˚‚‡ÂÚ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓÂ ËÁÏÂÌÂÌËÂ fl‰‡ ‰Û„Ëı. ä‡Ê‰˚ÈНеужто Ô‡‡ÏÂÚ Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ ‚ÎËflÂÚ Ì‡ подвески? методом «тыка»? ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. Выбор ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ УУК – комплексная задача,ìÎÛ˜¯ÂнацеленÌËÂ ËÁ ÌËı Á‡˜‡ÒÚÛ˛ ÒÓÔÓ‚ÓÊ‰‡ÂÚÒfl ная Ó‰ÌÓÈ на поиск оптимума и решаемая методом ÛıÛ‰¯ÂÌËÂÏ ‰Û„ÓÈ. приближений. ä‡ÍÓÈ ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍÂ последовательных Решение ÓÚ‰‡Ú¸ ÔÂ‰ÔÓ˜ÚÂÌËÂ, ˜ÚÓ ‚˚·‡Ú¸ расчета ‚ Í‡˜ÂÒÚ‚Â начинается с кинематического полоÍËÚÂËfl ÓÔÚËÏËÁ‡ˆËË? íÂÏ ·ÓÎÂÂ Î˛·ÓÔ˚ÚÌÓ, жения колес для различных условий движения. Í‡Í ‚ Ú‡ÍÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÓÔÂ‰ÂÎfl˛Ú ììä ‡Á‡·ÓÚОпределение поведения колеса в подвесках ˜ËÍË ÔÓ‰‚ÂÒÍË? çÂÛÊÚÓ ÏÂÚÓ‰ÓÏ «Ú˚Í‡»? относительно простой конструкции (двухрыÇ˚·Ó ììä — ÍÓÏÔÎÂÍÒÌ‡fl Á‡‰‡˜‡, Ì‡ˆÂÎÂÌчажной или МакФерсон) трудностейÏÂÚÓ‰ÓÏ не вызыÌ‡fl Ì‡ ÔÓËÒÍ ÓÔÚËÏÛÏ‡ Ë Â¯‡ÂÏ‡fl вает. Расчет многозвенных подвесок ÔÓÒÎÂ‰Ó‚‡ÚÂÎ¸Ì˚ı ÔË·ÎËÊÂÌËÈ. êÂ¯ÂÌËÂвыполняÌ‡˜Ëют с использованием методов Ì‡ÂÚÒfl Ò ÍËÌÂÏ‡ÚË˜ÂÒÍÓ„Ó ‡Ò˜ÂÚ‡компьютерного ÔÓÎÓÊÂÌËfl моделирования. Далее анализируют, как измеÍÓÎÂÒ ‰Îfl ‡ÁÎË˜Ì˚ı ÛÒÎÓ‚ËÈ ‰‚ËÊÂÌËfl. éÔÂ‰Âнение ориентации колеса сказывается на пятне ÎÂÌËÂ ÔÓ‚Â‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÔÓ‰‚ÂÒÍ‡ı ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÔÓÒÚÓÈи какие ÍÓÌÒÚÛÍˆËË (‰‚Ûı˚˜‡ÊÌÓÈ ËÎË контакта это будет иметь последствия å‡ÍîÂÒÓÌ) ÚÛ‰ÌÓÒÚÂÈ ÌÂ ‚˚Á˚‚‡ÂÚ. ê‡Ò˜ÂÚ для критических характеристик автомобиля: ÏÌÓ„ÓÁ‚ÂÌÌ˚ı ‚˚ÔÓÎÌfl˛Úинтенсивности Ò ËÒÔÓÎ¸ÁÓустойчивости,ÔÓ‰‚ÂÒÓÍ управляемости, ‚‡ÌËÂÏ износаÏÂÚÓ‰Ó‚ шин и ÍÓÏÔ¸˛ÚÂÌÓ„Ó т.д. ВарьируяÏÓ‰ÂÎËÓ‚‡ÌËfl. кинематику подÑ‡ÎÂÂ ËÁÏÂÌÂÌËÂ ÓËÂÌÚ‡ˆËË вески,‡Ì‡ÎËÁËÛ˛Ú, «на бумаге»Í‡Íдобиваются приемлемого ÍÓÎÂÒ‡ ÒÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl Ì‡ ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ Ë Í‡ÍËÂ результата, который становится отправной точ˝ÚÓ ·Û‰ÂÚ ËÏÂÚ¸ ÔÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl ‰Îfl ÍËÚË˜ÂÒÍËı кой для самого важного этапа – эксперименı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl: ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË, ÛÔ‡тальной доводки. ‚ÎflÂÏÓÒÚË, ËÌÚÂÌÒË‚ÌÓÒÚË ËÁÌÓÒ‡ ¯ËÌ Ë Ú.‰. В ходе ÍËÌÂÏ‡ÚËÍÛ испытаний выполняют большое колиÇ‡¸ËÛfl ÔÓ‰‚ÂÒÍË, «Ì‡ ·ÛÏ‡„Â» чество специальных тестов (движение по ‰Ó·Ë‚‡˛ÚÒfl ÔËÂÏÎÂÏÓ„Ó ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú‡, ÍÓÚÓ˚Èпрямой, по кругу, в повороте, «переставкой» ÒÚ‡ÌÓ‚ËÚÒfl ÓÚÔ‡‚ÌÓÈ ÚÓ˜ÍÓÈ ‰ÎflсÒ‡ÏÓ„Ó ‚‡ÊÌÓи т.п.), регистрируют объективные „Ó ˝Ú‡Ô‡ — ˝ÍÒÔÂËÏÂÌÚ‡Î¸ÌÓÈ ‰Ó‚Ó‰ÍË.показатели (угол поворота и ‚˚ÔÓÎÌfl˛Ú усилие на ·ÓÎ¸¯ÓÂ руле, максимальÇ ıÓ‰Â ËÒÔ˚Ú‡ÌËÈ ÍÓÎË˜ÂÒÚ‚Ó ÚÂÒÚÓ‚ (‰‚ËÊÂÌËÂ ÔÓ ÔflÏÓÈ, ную ÒÔÂˆË‡Î¸Ì˚ı скорость маневра без отрыва колеса, ÔÓ ÍÛ„Û, ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ, «ÔÂÂÒÚ‡‚ÍÓÈ» Ë Ú.Ô.), температуру разныхÒ зон протектора и т.д.) Â„ËÒÚËÛ˛Ú Ó·˙ÂÍÚË‚Ì˚Â ÔÓÍ‡Á‡ÚÂÎË (Û„ÓÎ и субъективные ощущения тест-пилотов. ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ì‡ ÛÎÂ, Ï‡ÍÒËÏ‡Î¸ÌÛ˛ ÒÍÓЗачастуюË ÛÒËÎËÂ эксперименты начисто перечеркиÓÒÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡, ÚÂÏÔÂ‡ÚÛÛ ваютÏ‡ÌÂ‚‡ теорию·ÂÁи ÓÚ˚‚‡ приносят парадоксальные ‡ÁÌ˚ı ÁÓÌ ÔÓÚÂÍÚÓ‡ Ë Ú.‰.) Ë ÒÛ·˙ÂÍÚË‚Ì˚Â с теоретической точки зрения результаты. Это Ó˘Û˘ÂÌËfl ÚÂÒÚ-ÔËÎÓÚÓ‚. á‡˜‡ÒÚÛ˛ ˝ÍÒÔÂËÏÂÌнаводит на мысль, что оптимальный комплекс Ú˚ Ì‡˜ËÒÚÓ ÔÂÂ˜ÂÍË‚‡˛Ú ÚÂÓË˛ Ë ÔËÌÓÒflÚ УУК – своего рода гармония, которую невозÔ‡‡‰ÓÍÒ‡Î¸Ì˚Â Ò ÚÂÓÂÚË˜ÂÒÍÓÈ ÚÓ˜ÍË ÁÂÌËfl можно «поверить алгеброй». ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú˚. ùÚÓ Ì‡‚Ó‰ËÚ Ì‡ Ï˚ÒÎ¸, ˜ÚÓ ÓÔÚËÏ‡Î¸Ì˚È ÍÓÏÔÎÂÍÒ ììä — Ò‚ÓÂ„Ó Ó‰‡ „‡ÏÓÌËfl, Редакция благодарит Александра Солнцева, ÍÓÚÓÛ˛ ÌÂ‚ÓÁÏÓÊÌÓ «ÔÓ‚ÂËÚ¸ ‡Î„Â·ÓÈ».

зам. зав. кафедрой «Автомобили» МАДИ (ГТУ) заêÂ‰‡ÍˆËﬂ помощь ·Î‡„Ó‰‡ËÚ в подготовке публикаций ÄÎÂÍÒ‡Ì‰‡ ëÓÎÌˆÂ‚‡,

Á‡Ï. Á‡‚. Í‡ÙÂ‰ÓÈ «Ä‚ÚÓÏÓ·ËÎË» åÄÑà (Éíì) Á‡ ÔÓÏÓ˘¸ ‚ ÔÓ‰„ÓÚÓ‚ÍÂ ÔÛ·ÎËÍ‡ˆËÈ. WWW.ABS-MAGAZINE.RU

РЕМОНТ И ВСТАВКА СТЕКОЛ

СЕРВИС

Лобовая безопасность. Февральские тезисы

ЮРИЙ БУЦКИЙ

этой статье не слишком много текста – отсюда и слово «тезисы» в заголовке. Маленький конспект на будущее. Ведь впереди целый год. И мы намерены посвятить ряд статей профессиональной замене ветровых (по-простому – лобовых) стекол.

Безопасность Профессиональная замена стекла – это замена безопасная. Вклеенное стекло – полноправная деталь, усиливающая прочность и жесткость кузова. Значит, и клеевой шов, соединяющий стекло с рамкой, должен быть прочным. Иначе… Представьте, авария. При срабатывании подушек безопасности шов не выдерживает, стекло вылетает на дорогу. Подушка не сможет выполнить своей задачи, водитель и передний пассажир разобьются о рулевую колонку и «торпедо». Ремень, как показывает печальная практика, в таких случаях не помогает. А что делает клеевой шов слабым?

Небрежное удаление стекла Ветровое стекло – это триплекс, оно не разбивается вдребезги. Стекло покрывается густой сеткой трещин, но остается на месте и даже сохраняет форму. Дальнейшее выдавливание стекла, выковыривание осколков, ручное соскабливание клея недопустимы – после таких «операций» новое стекло качественно не вставишь. Значит, стекло надо аккуратно вырезать по клеевому шву – струной либо специальным ножом, ручным или механическим.

ствуют очистители-активаторы, повышающие адгезию клея. Далее участки стекла, прилегающие к рамке, надо загрунтовать праймером. Он дополнительно усиливает адгезию и защищает клеевой шов от старения под действием солнечного ультрафиолета. Если вставляемое стекло имеет PUR RIMпокрытие, его необходимо обработать особым составом – реактиватором. Роль грунтовки при этом выполняет RIM-покрытие. А теперь самое важное! Использование ацетона и любых растворителей для подготовки стекла и рамки недопустимо! От грязи они, может, и очистят, а вот активировать клей не сумеют. Его адгезия к поверхностям будет слабой, а сам шов – негодным. Только специальная автохимия, никакой самодеятельности!

Не тот клей Клеи для монтажа стекол можно разбить на три группы: • стандартные; • высокомодульные, обозначаемые HM; • клеи с низкой электропроводимостью – маркировка последних содержит символы LC. Клей для замены стекла должен быть идентичным заводскому. Если на конвейере стекло вклеили полиуретановым клеем HM LC, то и на сервисе необходимо использовать такой же. Иначе жди беды.

Это не мелочи

Перед вклейкой стекло и рамку следует очистить от жира и грязи. Для этой операции суще-

Ржавчина на кромках рамки? Удаляем. В зоне склейки нельзя оставлять даже малейшие очаги коррозии и незащищенные сколы ЛКП. Под слоем клея развитие коррозии происходит неза-

ФЕВРАЛЬ 2018

Неправильная подготовка

метно, и прочность соединения неизбежно теряется. Битумные пятна на кромках рамки? Удаляем. Полиуретан не прилипает к битуму. При подготовке стекла нельзя пренебрегать праймером, о котором говорилось выше. Солнечный ультрафиолет разрушает полиуретан. Подобные «мелочи» можно перечислять долго, но мы пока остановимся – ведь впереди у нас целый год. Лишь добавим: при замене стекла необходимо работать в перчатках. На коже нашей жир. Прикоснулись пальцем к обработанной очистителем поверхности – получили ослабленный клеевой участок.

Резюме Камней на наших дорогах много. Значит, фронт работ по замене стекол сервисам обеспечен. Для их проведения не нужно больших площадей, специальных помещений и постов. Они под силу и крупным СТОА, и небольшим мастерским – правда, при обязательном соблюдении трех правил. Перечислим их: • обученный персонал, жестко выполняющий технологические требования; • современные высококачественные расходные материалы; • специализированный инструмент и оснастка. А теперь приглашаем в нашу фотогалерею. В ней, в частности, использованы кадры из видеоролика https://www.youtube.com/watch?v=8OgzI61v_F8#t=50. Вместе с фотографиями они послужат отличной иллюстрацией к сказанному. Благодарим компанию ЮВК за помощь в подготовке «февральских тезисов»

СЕРВИС / РЕМОНТ И ВСТАВКА СТЕКОЛ /

При авариях и в краш-тестах подушка безопасности срабатывает как положено

Если стекло вклеено неправильно, клеевой шов слабый, подушка буквально выкидывает стекло на дорогу

Вот печальный пример: подушка сработала, левый край стекла оторвало. Что стало с водителем?

У производителей клея есть тест: удар колотушкой изнутри салона. Стекло должно треснуть, но не вылететь

А вот еще один вид испытаний. К стеклу крепят особые хомуты…

…цепляют за них крюк и начинают поднимать автомобиль в воздух

Все выше, и выше, и выше…

Совсем высоко. Стекло не выскочило – вот что означает профессиональная вклейка!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДВИГАТЕЛЬ

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

а прошлом уроке мы разобрали три направления в поиске дефектов (диагностике) дизельных систем с электронным управлением. Дефект может находиться в трех системах: топливоподающей аппаратуре, воздушном тракте (включая двигатель) и в электронной системе управления. Для сокращения трудозатрат и более быстрого и одновременно достоверного нахождения проблемы на первом этапе следует выяснить, в какой из этих систем она возникла. Не стоит тратить время и силы на детальную проверку элементов системы, которая функционирует исправно. Не следует искать черную кошку в темной комнате, в которой ее нет. Также, локализовав некорректно работающую систему, нецелесообразно начинать сразу с «глубоких» методов проверки всех ее элементов. Каждый из методов, которые мы будем рассматривать в дальнейшем, имеет свои плюсы и минусы. Как правило, простые и быстрые методы не являются достаточно информативными. А более информативные – сложны и трудоемки. Готовые шаблоны при диагностике неплохо работают в простейших типичных случаях. В случае какого-то более сложного дефекта они очень часто занимают много времени и не всегда приводят к положительному результату. Бурное развитие компьютерных технологий, разнообразие систем впрыска и их производителей, а также обилие информации

Школа Федора Рязанова

Диагностика дизельных систем с электронным управлением Урок 2. С чего начать? ФЕВРАЛЬ 2018

ОБУЧЕНИЕ / ДВИГАТЕЛЬ / в Интернете порой может поставить в тупик даже опытных специалистов. Чтобы не растеряться в этом потоке, необходимо сначала разобраться в логике работы той или иной системы – ибо все они построены по одним и тем же физическим принципам. Изучив эти теоретические основы, на практике нам будет проще анализировать показания диагностических приборов, и как следствие – более точно ставить диагноз. Во время всех наших занятий мы будем последовательно отвечать на вопросы: – Для чего это нужно? – Как это работает? – Как это проверить? – Какое оборудование для этого нужно? Сегодня мы начнем с проверки системы, представляющей наибольшую сложность для большинства людей, связанных с ремонтом и обслуживанием дизельных устройств, – системы электронного управления.

Проверка электронной системы управления Основная задача электронного блока управления: на основании показаний различных датчиков, определяющих режим работы двигателя, произвести правильный расчет количества впрыскиваемого топлива (цикловая подача – ЦП) и момента его впрыска (угол опережения впрыска – УОВ). Основной задачей топливоподающей аппаратуры (ТПА) является правильная отработка команд, полученных от блока управления в части дозирования и угла впрыска топлива, а также обеспечение правильного распыла. Поэтому при неправильной работе дизеля первым делом следует выяснить корректность импульсов управления на ТПА. Условно разделить его на «электронику» и «механику». При полностью исправной ТПА дефекты в системе управления приводят к потере работоспособности системы в целом. Нередки случаи, когда элементы аппаратуры (форсунки и ТНВД) при тестировании на стендах полностью проходят все тест-планы, а на автомобиле наблюдаются сбои в их работе. Это приводит к конфликтным ситуациям в общении с клиентом. Хотя в этом случае проблема ясна с самого начала – неправильное управление со стороны электронного блока управления.

обороты вплоть до превышения предельно допустимых (так называемый «разнос»). Если наоборот, то обороты падают, и двигатель может заглохнуть. Регулировка крутящего момента на бензиновом двигателе осуществляется путем ограничения количества свежей смеси, подаваемой в цилиндр за счет изменения положения дросселя. На дизельном двигателе потребление воздуха цилиндром всегда максимально (дроссель отсутствует), а крутящий момент регулируется с помощью изменения количества впрыскиваемого топлива. Но на ряде моделей дизельных автомобилей дроссель присутствует. Сразу оговоримся, что на современном дизеле он является элементом системы EGR (назначение и проверку которой рассмотрим ниже) и не несет функций ограничения крутящего момента. Алгоритм работы электронного блока управления по расчету цикловой подачи топлива (и как следствие, крутящего момента) основан на контроле за скоростью вращения коленчатого вала. Увеличение оборотов при неизменном положении педали газа говорит о том, что цикловую подачу следует уменьшить. Уменьшение оборотов – цикловую подачу следует увеличить. Таким образом, для правильного расчета количества топлива на каждом режиме работы двигателя электронному блоку управления необходима информация об оборотах двигателя и положении педали газа. При отказе датчика коленчатого вала ЭБУ «не видит» обороты – работа системы невозможна. Двигатель блокируется. При обнаружении дефектов в датчике положения педали газа автомобиль переходит в аварийный режим –

обороты поддерживаются на фиксированном значении, обеспечивающие безопасность движения. Для правильного расчета цикловой подачи топлива и угла опережения впрыска основными параметрами являются следующие. 1. Нагрузка. Нагрузкой называют количество сил, энергии, которые вы должны затратить для того, чтобы выполнить какую-либо работу. Для двигателя это количество механической энергии, вырабатываемой за один цикл. Как мы с вами помним, это площадь под индикаторной диаграммой (см. урок 1). Другими словами, параметр «нагрузка» определяется усилием на поршень (давлением в камере сгорания) и законом его изменения за один цикл. 2. Обороты – скорость вращения коленчатого вала. То есть частота следования циклов. По нагрузке в работе автомобиля различаются три режима. 1. Нулевая нагрузка: весь крутящий момент направлен только на прокрутку коленчатого вала. На трансмиссию передаваемый крутящий момент равен нулю. Данный режим характеризуется минимальной цикловой подачей топлива – подача холостого хода. 2. Полной нагрузкой (режим kickdown) называется любой режим работы двигателя, независимо от числа оборотов, при полностью открытой дроссельной заслонке (карбюраторные и газовые двигатели) или полной подаче топлива (дизельные двигатели). 3. Частичными нагрузками называются любые другие режимы работы двигателя при неполном открытии дроссельной заслонки

Расчет и проверка цикловой подачи Основной закон работы любого поршневого двигателя заключается в том, чтобы развиваемый крутящий момент всегда был равен требуемому в этом режиме. Если реальный момент превышает необходимый, двигатель повышает

Рис. 1. Расчет цикловой подачи на холостом ходу

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДВИГАТЕЛЬ

для бензинового двигателя или неполной подаче топлива для дизельного. Частичные нагрузки оцениваются в долях от полной нагрузки с указанием соответствующего им числа оборотов. Рассмотрим необходимую подачу на основных режимах работы двигателя. 1. Холостой ход. Педаль газа отпущена (APS = 0%). Требуемый крутящий момент минимальный, соответственно подача топлива также должна быть минимальной. В блоке управления прописаны требуемые обороты холостого хода и требуемая подача на этом режиме. На идеальном двигателе при впрыскивании заданного количества топлива он должен поддерживать заданные обороты. Но во время работы неизбежно возникают различные возмущения, приводящие к отклонению реальных оборотов от заданных. Если блок управления обнаруживает их падение – он увеличивает цикловую подачу. При обнаружении их увеличения – он уменьшает подачу. Таким образом, величина фактической подачи на холостом ходу не имеет четко заданного значения, а немного колеблется около какого-то среднего значения. 2. Максимальная нагрузка. Педаль газа полностью нажата («мощностный режим» или режим kickdown). APS = 100%. От двигателя требуется максимальный крутящий момент, соответственно требуемая цикловая подача топлива также максимальна. Но для защиты двигателя от разноса обороты двигателя ограничиваются на уровне предельно допустимых. При их достижении цикловая подача уменьшается вплоть до нулевой подачи (режим отсечки). 3. Частичная нагрузка. Педаль газа нажата на какую-то среднюю величину и не меняет своего положения. Данный режим обычно реализуется при равномерном движении и называется «установившийся режим». Характерной его особенностью является тот факт, что требуемый крутящий момент не очень велик. К примеру, чтобы двигать автомобиль «Волга» по абсолютно ровному шоссе со скоростью 60 км/ч требуемая мощность двигателя равна всего лишь 5 л.с. Данная энергия уходит в основном на преодоление сил трения в трансмиссии и не очень велика. Цикловая подача превышает подачу холостого хода, но остается значительно ниже полной подачи. Ситуация резко меняется при высокой скорости движения. На больших скоростях начинает сказываться аэродинамическое сопротивление, подача может достигать значительных величин. 4. Режим ускорения. Данный режим блоком управления двигателем определяется по изменению положения педали газа (показания

APS увеличиваются). Чтобы двигаться с ускорением, от двигателя требуется максимальный крутящий момент – как следствие, цикловая подача должна быть максимальная. По ее величине данный режим полностью идентичен режиму полной нагрузки. 5. Режим торможения. Данный режим блоком управления двигателем определяется по изменению положения педали газа (показания APS уменьшаются). Необходимость в крутящем моменте отпадает (водитель хочет уменьшить скорость движения) – цикловая подача умень-

ФЕВРАЛЬ 2018

Рис. 2. Максимальная нагрузка

Рис. 3. Величина цикловой подачи топлива в зависимости от оборотов и положения педали газа

шается. Если показания датчика положения педали газа опускаются до показаний холостого хода – цикловая подача падает до нуля. Данный алгоритм носит название «экономайзер принудительного холостого хода». И самый сложный режим работы дизельного двигателя – запуск. Разделяется на два типа – холодный и горячий. В обоих случаях обороты меняются от нулевых (зажигание «включено») до оборотов стартера. При обнаружении этих изменений блок управления выставляет признак стартера и увеличивает цикловую подачу

ОБУЧЕНИЕ / ДВИГАТЕЛЬ / на максимальную величину для более быстрого выхода двигателя на обороты холостого хода. Для контроля правильности расчета цикловой подачи нарисуем график цикловой подачи в зависимости от оборотов и нажатия педали газа.

План проверок величины цикловой подачи на неподвижном автомобиле Данную проверку проводим на неподвижном автомобиле (нулевая нагрузка). 1. Пуск двигателя. При переводе ключа в положение «стартер» подача должна быть максимальной. 2. Холостой ход. Дожидаемся выхода двигателя на стабильные обороты. Подача должна быть минимальной. 3. Режим ускорения. Резко нажимаем на педаль газа. На время раскрутки маховика подача кратковременно становится максимальной. 4. Высокие обороты, установившийся режим. Плавно нажимая на педаль газа, выводим обороты на 2000–3000 об/мин для легкового, либо около 1000–1500 об/мин для коммерческого транспорта. Подача должна быть чуть выше подачи холостого хода. 5. Сброс газа. Поддерживая обороты на высоком уровне, резко бросаем педаль газа. Цикловая подача должна упасть до нуля, но при падении оборотов ниже определенного предела должна снова вернуться к подаче холостого хода.

План проверок величины цикловой подачи при движении При нахождении автомобиля в ремонтной зоне вывести двигатель в режим максимальной нагрузки (максимальной цикловой подачи) возможно только кратковременно – на момент раскрутки маховика. За это время турбокомпрессор не успеет выйти на максимальное давление наддува; сканер, связывающийся с электронным блоком управления по низкоскоростной линии цифрового обмена (K-line), не всегда может вовремя отобразить поступающую на него информацию, а также ряд других факторов не позволяет полностью произвести все необходимые замеры. Чтобы увеличить время нахождения и получить достоверную информацию о поведении автомобиля в этом режиме, следует сделать тестовую поездку (тест-драйв). Также следует отметить, что проверка тяжелых грузовиков на тест-драйве возможна только в нагруженном состоянии. Для получения достоверного результата его следует загрузить как минимум грузом 20 т. Важное предупреждение: При проведении тест-драйва за рулем автомобиля должен находиться владелец автомобиля. Его задача – контролировать дорожную ситуацию и выполнять указанный ему темп движения. Диагност с измерительными приборами должен находиться на месте пассажира и считывать их показания. Человеческий глаз не в состоянии одновременно следить за дорожной обстановкой и фокусировать взгляд на дисплее приборов. Если наличие второго человека невозможно, подклю-

ченный сканер должен быть включен в режим «запись» и проведен тестовый заезд. Анализ записанных показаний должен быть проведен только по окончании испытаний. Также во время движения запрещается проводить любые диагностические процедуры: стирание кодов, активацию различных узлов и агрегатов и другие действия, приводящие к вмешательству в программное обеспечение автомобиля. Это может привести к сбоям в работе электронных блоков, и как следствие – к аварийной ситуации на дороге. Режим проверки. 1. Холостой ход, нулевая скорость («красный» светофор). 2. Режим ускорения. На свободной дороге плавно набираем скорость, при затрудненном движении разгоняемся в общем потоке. 3. Равномерное движение в течение нескольких минут. 4. Режим ускорения: педаль газа нажата полностью, максимальные обороты в течение не менее 5–10 с. Данный пункт реализуется резким ускорением на свободной дороге либо увеличением дистанции до впереди идущего автомобиля и последующей команды «Догоняй!» при плотном движении. 5. Резкий сброс газа – возврат к установившемуся режиму на несколько минут. 6. Останавливаем транспортное средство и даем ему поработать на холостом ходу не менее трех минут.

Контроль величины цикловой подачи Рассмотрим параметры, которые необходимо вывести на экран сканера для проверки величины цикловой подачи. Сразу оговоримся – у разных производителей автомобилей обозначение одних и тех же параметров может отличаться друг от друга. Это один из элементов маркетинговой политики – правильная их расшифровка дается только в дилерских базах данных, которые не всегда доступны независимым сервисам. Но особенно много разночтений возникает при русификации – переводе с языка оригинала на русский. Не секрет, что любой разговорный язык очень сильно отличается от технического языка. Некорректным переводом грешат не только дешевые китайские клоны. Недочеты порой встречаются и у приборов ведущих брендов. Поэтому мы постараемся использовать международные обозначения, даваемые на английском языке, и приводить их стандартный технический перевод. Что делать, если вам встретилось непонятное обозначение, а дилерских мануалов под рукой нет? Можно попробовать найти эту информацию

Автор статьи проводит тест-драйв

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДВИГАТЕЛЬ

в Интернете. Но помним – Интернет создается живыми людьми со свойственными им заблуждениями и ошибками. Поэтому не следует всю информацию воспринимать как окончательную истину – подвергайте ее перепроверке из других источников. В сомнительных случаях смотрите на размерность непонятной вам (либо некорректно переведенной) величины и на ее изменение на разных режимах работы двигателя. Возможно, это облегчит вам понимание того, что означает тот или иной термин. 1. Engine speed – обороты двигателя. Обозначаются RPM (revolution per minite) – обороты в минуту. При неправильном определении данного параметра корректная работа двигателя невозможна. 2. Engine torque – крутящий момент. Обозначается в ньютонометрах (Nm). На автомобилях, не оснащенных тензодатчиком на коленчатом валу, является расчетной величиной. Рассчитывается по величине цикловой подачи. 3. Pilot fuel quantity – количество пилотного впрыска. Измеряется в миллиграммах на цикл (mg/st). Другой способ выведения этого параметра – в кубических миллиметрах на цикл (mm3/st). Вопреки общему мнению, для диагностики данный параметр является не очень информативным. 4. Main fuel quantity – количество основного впрыска. Самый главный диагностический параметр для оценки работы системы электронного управления. При нулевой нагрузке (холостой ход) показывает, сколько топлива требуется для создания крутящего момента, способного только провернуть коленчатый вал без передачи мощности на трансмиссию. Другими словами, сколько топлива двигатель потребляет «сам на себя». Чем больше эта величина – тем хуже двигатель. Либо топливо неэффективно преобразуется в крутящий момент, либо требуемый крутящий момент

слишком высок. Величина цикловой подачи на холостом ходу задается в соответствующих мануалах. К сожалению, указываемые производителем допускаемые отклонения очень велики. Поэтому правильную величину цикловой подачи лучше определять набором статистики по каждой конкретной марке автомобиля. Просмотр этого параметра на режиме полной нагрузки позволяет понять, не идет ли ограничение максимальной цикловой подачи со стороны блока управления по тем или иным причинам. 5. Pedal position – положение педали газа в процентах. При ее полном нажатии данный параметр должен меняться от 0 до 100%. Если данное требование не выполняется, двигатель не выдаст полной мощности (автомобиль на холостом ходу работает стабильно, при движении под нагрузкой «не едет»). 6. Fuel temperature – температура топлива. Ни одна система топливоподачи не способна дозировать топливо в массовых единицах (количестве молекул топлива). Расчет ведется в кубических миллиметрах на цикл (мм3/ цикл). Поэтому ГОСТ на топливо требует очень точного поддержания его плотности. Плотность топлива меняется в зависимости от его температуры. Для введения корректировки на большинстве дизельных систем устанавливается датчик температуры топлива. При его отказе, даже при правильном расчете цикловой подачи со стороны блока управления в мм3/цикл, реальная подача в мг/цикл будет отличаться от необходимой. 7. Engine load – коэффициент нагрузки. Показывает, какую мощность (крутящий момент) развивает двигатель в текущий момент по отношению к максимально возможному. Существует несколько методик его расчета. Первый способ – по текущему потреблению воздуха по отношению к максимальному, заложенному заводом-изготовите-

ФЕВРАЛЬ 2018

лем (применяется в основном на бензиновых двигателях), либо по текущему потреблению топлива по отношению к максимальному, заложенному заводом-изготовителем (как правило, на дизельных двигателях). Второй способ его расчета – отношение текущей цикловой подачи топлива к максимальной. В зависимости от методик расчета величина коэффициента нагрузки на холостом ходу в норме должна лежать в пределах 15… 20%. Но более информативным замер этого параметра является при полной нагрузке. Если в режиме тест-драйва этот коэффициент достигает 100% – двигатель полностью соответствует заводским параметрам по мощностным характеристикам.

Вопросы для самоконтроля 1. Какая цикловая подача должна быть: – холостой ход, автомобиль неподвижен, коробка передач в положении «N»; – высокие обороты, автомобиль неподвижен, коробка передач в положении «N»; – движение с ускорением; – движение в гору, автомобиль загружен, педаль нажата на 100%; – движение под уклон, педаль газа отпущена, передача включена (торможение двигателем); – движение под уклон, педаль газа отпущена, коробка передач в положении «N» (движение «накатом»). 2. Опишите поведение автомобиля при отказе: – датчика числа оборотов; – датчика педали газа; – датчика температуры топлива. 3. На какие параметры следует обращать внимание при жалобах клиента на отсутствие тяги? Правильные ответы и условия ограничения цикловой подачи будут рассмотрены в следующем уроке.

НОВОСТИ

DELPHI начинает акцию по обмену контрафактных сканеров Компания DELPHI объявляет о начале акции по обмену контрафактных приборов из Китая, внешне идентичных сканеру DELPHI DS, на оригинальные с новейшей версией программы 2018 года и возможностью получения регулярных обновлений и гарантии. К сожалению, большинство специалистов в автодиагностике приобретают приборы с логотипом DELPHI на китайских сайтах или у торговцев контрафактными сканерами, при этом считая, что покупают оригинальный прибор. Однако это обман, который попадает минимум под три статьи уголовного кодекса РФ с реальными сроками наказания. Вне закона объявлены как продажа таких приборов, так и их использование в ремонте автомобилей, что активно стали выявлять компетентные органы. Кроме логотипа и внешнего сходства контрафактные изделия не имеют ничего общего с современным оригинальным прибором DELPHI DS150. В них по факту используется очень старая версия программы 2013 года. Пираты добавляют название этой модели в главное меню и выдают поддельный прибор за оригинальный. На самом деле устаревшие программы не работают в полной мере и даже могут выводить из строя бортовые блоки управления. В связи с большим количеством обращений обманутых пользователей в техническую поддержку компания DELPHI объявляет легализацию с возможностью сдать купленную до 1 января 2018 года подделку в обмен на оригинальный прибор с USB-ключом, новейшим ПО и бесплатной подпиской на годовое обновление. Кроме того, пользователи, участвующие в акции, получат и подарок – бесплатное подключение к порталу DELPHI EVOLUTION. Для участия в акции необходимо прислать/привезти контрафактный прибор в адрес уполномоченного партнера DELPHI в РФ компанию «Интерлакен-Рус» и оплатить утилизационный сбор в размере 87 тыс. руб. (за комплект CARS). Акция продлится до 1 апреля 2018 года. Подробности на сайте www.commonrail.ru

Пресечено производство поддельных автоламп OSRAM В конце декабря стало известно о результатах полицейского рейда против производителя контрафактной продукции Osram на территории одной из промзон в Красносельском районе Санкт-Петербурга. В ходе операции сотрудники МВД обнаружили склад и производственные помещения площадью более 1000 м2. Тут находились контрафактные автомобильные лампы, немаркированные комплектующие и производственное оборудование – три станка и конвейер. Кроме того, было изъято более полумиллиона поддельных автоламп и полиграфическая продукция, предназначенная для упаковки еще более 1 млн ламп. По данным компании Osram и международного агентства PETOŠEVIĆ (услуги в сфере интеллектуальной собственности), о незаконной деятельности производителей контрафакта стало известно летом 2017 года, когда крупным российским дистрибьюторам автозапчастей стали поступать предложения о поставках партий якобы фирменных ламп с огромными скидками. Обычному покупателю выявить поддельную лампу Osram, стоящую на витрине магазина автозапчастей, достаточно сложно. Изготовители контрафакта из Красного Села использовали упаковочные материалы и полиграфию очень высокого качества. Но по самой лампе при сравнении с оригиналом определить подделку не составляет особого труда. Маркировка на цоколе настоящей лампы Osram выполнена с помощью лазера, тогда как у подделки она напечатана на металле краской и легко смазывается, если ее потереть пальцем. В отношении организаторов подпольного производства в Красном Селе возбуждены дела об административных правонарушениях по статьям 14.10 КоАП РФ (реализация товара, содержащего незаконное воспроизведение чужого товарного знака) и 7.12 КоАП РФ (нарушение авторских прав). В настоящее время следствием устанавливается общий масштаб их противоправной деятельности.

Белый цвет в окраске автомобилей – цвет № 1 в мире! Axalta Coating Systems представила свой автомобильный цвет 2018 года, которым стал StarLite. Светлый, искристый, трехстадийный цвет с частицами синтетического перламутра Starlite был создан на основе пигментов ChromaDyne™, используемых в конвейерных пигментированных покрытиях. Белый цвет обходит черный, второй по популярности в мире, на 23%. Доля белых оттенков с перламутровым эффектом, в категорию которых входит StarLite, выросла в 2017 году до 13%. Хорошо отражающие свет цвета могут повысить функциональность автопилотируемых автомобилей, поскольку более светлые цвета, такие как StarLite, лучше распознаются системами LIDAR (Light Detection and Ranging). И хотя StarLite может подойти не для всех автоматических систем распознавания, в компании Axalta уверены, что такие цвета будут приобретать все большее значение для автопроизводителей. Исследователи подразделения энергетических технологий Лаборатории Беркли провели испытания, которые показали, что окраска автомобилей в белый цвет вместо черного позволит автопроизводителям устанавливать менее мощный кондиционер, а также увеличить эффективность потребления топлива на 2%, снизить выбросы диоксида углерода на 1,9%, а другие выбросы автомобиля – приблизительно на 1%.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

Все четыре колеса...

СЕРГЕЙ САМОХИН

ЕВГЕНИЙ ТИМОФЕЕВ

Количество полноприводных моделей автомобилей, способных преодолевать тяжелое бездорожье, неуклонно стремится к нулю. Одновременно с этим полноприводными трансмиссиями все чаще оснащаются «подорожные» автомобили. Что заставляет автопроизводителей идти по пути усложнения конструкции трансмиссии, как эволюционировал полный привод и как он устроен?

большинства людей понятие «полный привод» прочно ассоциируется с внедорожником. Действительно, один из неотъемлемых атрибутов настоящего «проходимца» – колесная формула 4 × 4 (четыре колеса, все четыре – ведущие). Острословы метко именуют автомобили повышенной проходимости «четыре везде», имея в виду одно из принятых обозначений полноприводников – 4WD (Four Wheel Drive), или в русской транскрипции – «четыре вэ дэ». Однако в этот раз речь пойдет не об автомобилях, на которых можно смело «лезть в говны». Таких в программах автопроизводителей, к сожалению для многих любителей путешествий и автомобильного экстрима, осталось буквально единицы. Темой разговора будут полноприводные автомобили, предназначенные для передвижения по дорогам, пусть заметенным снегом и покрытым льдом, но все-таки дорогам. В эту категорию можно отнести на вид обычные легковые автомобили и всю многочисленную группу так называемой автотехники спортивного назначения – SUV (Sport Utility Vehicles). Кстати, трудно придумать более абсурдное название – какое отношение к спорту имеет чрезмерно большой и тяжелый «шарабан» с немаленьким прожорливым мотором? Ровно такое же, как и к форсированию бездорожья. Ведь полный привод и увеличенный дорожный просвет – далеко не единственные атрибуты настоящих «проходимцев». Тем более что и конструкция трансмиссии не совсем та, и просвет не так светел, о чем предупреждают сами

автопроизводители. Единственная доступная «сувам» зона вне дорог – придорожные бордюры и обочины, что не без риска демонстрируют некоторые их владельцы. Пожалуй. ближе к истине многочисленные критики этой выдуманной маркетологами автобизнеса абракадабры. Они расшифровывают аббревиатуру SUV как Super Useless Vehicle, т. е. «супер бесполезный автомобиль» – совсем не городской, на трассе – далеко не лучший, вне дорог – так себе. Впрочем, поговорку «понты дороже денег» тоже неглупые люди придумали, а если продолжить «…и важнее практичности», то и производителей, и потребителей «излишеств разных нехороших» понять можно. По большому счету, нам все равно, как называют этот «мейнстрим» мирового автомобилестроения. Главное, что «сувы» – автомобили дорожные и, по большей части, полноприводные. Прежде чем продолжить, внесем ясность в терминологию. За рубежом (правда, не везде и не всегда) термином 4WD принято называть трансмиссии, которые могут работать в двух основных режимах: с передачей крутящего момента от двигателя ко всем колесам или к колесам одной из осей. Причем переключение режимов – забота водителя, которую он осуществляет с помощью различных устройств: механических, пневматических, электрических и т. п. Режим выбирается в зависимости от дорожных условий. Вторую ось рекомендуется подключать только в случае, когда они никудышные: в снег, гололед или при движении без дорог. На покрытии с высокими сцепными

ФЕВРАЛЬ 2018

свойствами это делать запрещено, так как грозит поломкой трансмиссии (почему – выясним позже). Трансмиссии типа 4WD также называют part time, по-русски – подключаемый полный привод. Поскольку на «реальных жыпах» традиционно использовались трансмиссии с такой логикой работы, к ним (жыпам) и приклеилось выражение «четыре везде», в смысле «воткнул» все четыре – и гоняй везде и всюду. Столь же часто употребляемая аббревиатура AWD (All Wheel Drive) используется для обозначения трансмиссий типа full time, т. е. с постоянно включенным полным приводом или полным приводом, который подключается автоматически вне зависимости от воли драйвера. AWD-трансмиссиям не страшны любые дорожные условия. Это, безусловно, не значит, что не существуют правила их эксплуатации, ограничения или рекомендации автозавода. Иногда общепринятую терминологию нарушают, порой по незнанию, порой – намеренно, в интересах поминавшегося выше маркетинга. Поскольку нам чужды маркетинговые интересы, постараемся следовать правилу, по крайней мере там, где это зависит от нас. Вначале прикинем, чем «грозит» дорожному автомобилю полноприводная трансмиссия. Сразу оговоримся, что на этот счет существуют противоречивые мнения. Апологеты полного привода доказывают, что он – чистое благо. Противники выкатывают внушительный перечень недостатков. В стремлении доказать свою правоту и те и другие слегка шельмуют, выбирая в качестве

АВТОМОБИЛИ / ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ / преимущества на стороне автомобилей со всеми ведущими колесами. Конечно, если в конструкции полноприводной трансмиссии приняты меры для независимого распределения крутящего момента между колесами. Такие меры, как правило, применяются. Полноприводник с продвинутой трансмиссией сохраняет способность к передвижению до тех пор, пока хотя бы одно колесо имеет сцепление с дорогой. Полноприводные автомобили испытыJensen FF, английский автомобиль класса GT (1966– вают меньше проблем при резком уско1971), на который задолго до известной всем Audi 80 рении. А какие вообще тут могут быть Quattro (1980) устанавливалась полноприводная проблемы? Да никаких, если автомобиль трансмиссия типа AWD. Кстати, и электромеханичестартует на дороге с хорошими сцепныская АБС ми свойствами и тяговые характеристики негодования, спешим сообщить, что правда его двигателя не избыточны. В противном слуесть и на их стороне. Если бы у полнопривод- чае крутящий момент, который способно переных трансмиссий не было достоинств, при- дать колесо, будет ограничиваться не тягой чем таких, которые перевешивают озвученные двигателя, а сцепными свойствами колеса недостатки, кому пришло бы в голову при- с покрытием. Если сила сцепления, зависящая менять их в конструкции серийных дорожных от коэффициента трения и весовой нагрузки, автомобилей? Что же дает полный привод будет превышена, начнется проскальзывание «подорожным» автомобилям? Если не умни- колеса. С увеличением скольжения коэффицичать, можно сказать, что полноприводная ент трения вначале растет, а затем начинает трансмиссия «дает» не автомобилю, а драй- быстро уменьшаться и проскальзывание развиверу: она позволяет увереннее контролиро- вается. Ускорение со значительным скольжевать автомобиль. Подчеркнем – при движении нием колес (с пробуксовкой) выглядит эффектв сложных дорожных условиях. Как следствие, но, но абсолютно не эффективно – шума, улучшаются потребительские качества авто- а то и дыма много, а толку мало. Не состамобиля и, главное, возрастает безопасность вит труда понять, что опасность пробуксовки «ездоков». А за безопасность, сами понимаете, у полноприводного автомобиля в общем случае вдвое меньше – крутящий момент двигателя не жалко заплатить и довольно высокую цену. Как полный привод улучшает контроль распределяется между четырьмя, а не двумя над автомобилем? Начнем с самого простого колесами. По этой же причине полноприводный и понятного. У автомобиля с четырьмя веду- автомобиль позволит водителю чувствовать щими колесами меньше вероятность попасть себя увереннее на горных дорогах, особенно в «безвыходную ситуацию». Многим из лич- в условиях скользкого покрытия. Он сможет ного опыта известно, что машина с одноос- преодолеть такие подъемы, на которых обычным приводом обездвиживается довольно ный автомобиль будет безнадежно буксовать. просто – достаточно заехать одним ведущим При движении под уклон полный привод «проколесом на скользкую поверхность. Крутящий стит» водителю ошибки, которые в случае момент на проскальзывающем колесе станет обычной трансмиссии могут вызвать опасное близким к нулевому, свободный дифференци- скольжение колес ведущего моста. Это то, что касается случаев прямолинейного ал моментально обнулит момент и на другом колесе оси и – приехали. В подобных случаях движения автомобиля. Если говорить о маневрировании, тем более с довольно высокими скоростями, у полноприводников и здесь есть Коэффициент трения скольжения для разных поверхностей (Данные получены с дорожными шинами на скорости 60 км/ч, износ протектора не более 80%) преимущества и, что не менее важно, большой потенциал для наращивания своего превосСостояние дороги Покрытие дороги ходства. Управляемый полный привод с регуСухо Мокро Грязно Гололедица лируемым распределением крутящего момента Цементобетон 0,90 0,75 0,50 0,11 все чаще используется в качестве одной из Асфальт 0,85 0,60 0,30 0,10 систем активной безопасности. Пояснить это Булыжник крупный 0,70 0,65 0,35 0,08 не умничая не получится. Придется вспомнить такие характеристики автомобиля, как управБулыжник мелкий 0,80 0,55 0,30 0,08 ляемость, устойчивость, поворачиваемость, Приведенные данные наглядно показывают, что различия между дорожным покрытием «хорошим» и оценить, как полный привод может их улучи «скользким» – не пустой звук. Диапазон изменения коэффициента трения (значит, и силы сцепления) – шить. Этим мы и сейчас и займемся. порядок! примеров трансмиссии таких конструктивных схем и принципов действия, которые наилучшим образом иллюстрируют их аргументы. Рассуждая логически и не вдаваясь в детали устройства, можно отметить следующие недостатки полного привода в сравнении с приводом колес одной оси. Во-первых, в полноприводной трансмиссии выше потери мощности. Каждая «лишняя» пара шестерен, карданный шарнир, цепная передача, ШРУС и т.д. имеют КПД меньше единицы и неумолимо съедают суммарный КПД трансмиссии, так что «на круг» набегает немало. Во-вторых, все эти «излишки» добавляют автомобилю веса, по самым скромным оценкам, килограммов 50–100. Это равносильно тому, что владелец полноприводного авто постоянно возит с собой лишнего пассажира: кто-то миниатюрную девушку, кто-то – здоровенного бугая. Отсюда проистекают (при прочих равных и в обычных условиях движения) такие следствия, как больший расход топлива, вредные выбросы и худшая динамика. В-третьих, согласно всеобщему закону техники увеличение количества компонентов системы однозначно отражается на ее надежности – вероятность отказа повышается. В-четвертых, более сложная трансмиссия стоит дороже. Следовательно, растет и цена автомобиля. Помимо этого отметим менее однозначный момент. Наличие тяги на всех четырех колесах способно значительно изменить характеристики управляемости и поворачиваемости автомобиля, а также реактивную силу на рулевом колесе («чувство руля»). В общем случае не в лучшую сторону. Чтобы выправить ситуацию, конструкторам приходится поломать голову над подвеской, рулевым механизмом, распределением массы между осями (развесовкой) и т.п. Казалось бы, какое дело до этого покупателю автомобиля – не его проблемы. Но давайте не будем забывать, что в конечном счете все оплачиваем мы, потребители. В том числе и усилия разработчиков. Пока читающие эти «лживые строки» поборники идеи полного привода не закипели от

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

ÄÇíéåéÅàãà / íÖïçàóÖëäàÖ êÖòÖçàü /

„‰Âравна Ryo Ëпо ¯ËÌ˚Теория ‚ ‡ÈÓÌÂ ÓÔÓÌÓÈ ÔÎÓ˘‡‰ÍË Rzoвеличине — ·ÓÍÓ‚‡fl Ë ‚ÂZ ция боковой движения колесных Vk X ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ÏÂÒÚÂ Á‡ Ò˜ÂÚ ÒˆÂÔÎÂÚËÍ‡Î¸Ì‡fl Â‡ÍˆËË, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ силе и направлена противомашин Ì‡(для краткости будем ÌËfl. Ç ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ÔÓËÒıÓ‰ËÚ Ì‡ Ô‡Û ÍÓÎÂÒ δ положно ей. ÓÒË. Соответственно, называть эту науку ТДКМ) ÒÎÓÊÌ‡fl ·ÓÍÓ‚‡fl ÇË‰ÌÓ,боковых ˜ÚÓ Ò реакций ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËÂÏ сумма всех утверждает, что ‰ÂÙÓÏ‡ˆËfl прямолиней¯ËÌ˚, ËÁÏÂÌflÂÚÒfl– ÙÓÏ‡ Ì‡„ÛÁÍË Ì‡ ÓÒ¸ ÓÔ‡ÒÌÓÒÚ¸ ÂÂ Á‡ÌÓÒ‡ колес равна равнодействующей ное движение понятиеË ÓËÂÌусловÚ‡ˆËfl ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡.большую Ç ÁÓÌÂ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚÒfl. çÛÊÌÓ ÓÚÏÂÚËÚ¸, ЦС. ное. ÔflÚÌ‡ Автомобили ‰ÂÙÓÏ‡ˆËË ‚ÓÁÌËÍ‡˛Ú ÔÓÔÂÂ˜˜ÚÓЯвление Á‡ÌÓÒ Ó‰ÌÓÈбокового ËÁ ÓÒÂÈ ÌÂувода ‚ÒÂ„‰‡ Pz часть времени движутся кривоÌ˚Â Í‡Ò‡ÚÂÎ¸Ì˚Â ÓÁÌ‡˜‡ÂÚ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË важно какÔÓÚÂ˛ минимум по двум линейно: изменяютÌ‡ÔflÊÂÌËfl, траекторию Fy ÍÓÚÓ˚Â ‚ ÒÛÏÏÂ Ëбоковых ÒÓÒÚ‡‚Îfl˛Ú ‚ÒÂ„Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. éÌ Ì‡Ë·ÓÎÂÂ причинам. Во-первых, уводом под действием сил, Ry Fy ·ÓÍÓ‚Û˛ Â‡ÍˆË˛ ÍÓÎÂÒ‡. éÌ‡ ÓÔ‡ÒÂÌ, ÂÒÎË ‚ÓÁÌËÍ‡˛˘‡fl определяется способность ‚ перестраиваются, объезжают ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ ÒÓ ÒÚÓÓÌ˚ ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ Á‡ÌÓÒ‡ ÓÒË ÒËÎ‡ ËÌÂˆËË колеса воспринимать боковую препятствия, поворачивают. Y ‰ÓÓ„Ë. «èÓ ç¸˛ÚÓÌÛ» ÒÛÏÏËÛÂÚÒfl ñë. Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â нагрузку. ÒЭта способность Собственно поворотом ·ÓÍÓ‚‡fl принято Â‡ÍˆËfl ‡‚Ì‡ ÔÓ ‚ÂÎË˜ËÌÂ ·ÓÍÓÌÂÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸ ‡Á‚Ë‚‡ÂÚÒfl Î‡‚Ëпоявляется только тогда, когда называть такое криволинейное ‚ÓÈ ÒËÎÂ Ë Ì‡Ô‡‚ÎÂÌ‡ ÔÓÚË‚ÓÔÓÌÓÓ·‡ÁÌÓ. í‡Í‡fl Í‡ÚËÌ‡ Ry колесо катится под Ì‡·Î˛‰‡углом движение, которое совершаетÎÓÊÌÓ ëÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÂÌÌÓ, ÂÚÒfl ÔË ÒÍÓÎ¸ÊÂÌËË Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË, ‚ к направлению движения. ся поÂÈ. желанию водителя ÒÛÏÏ‡ и при ·ÓÍÓ‚˚ı Â‡ÍˆËÈ ‚ÒÂı ÍÓÎÂÒ ‡‚Ì‡ ÚÓ ‚ÂÏfl Í‡Í Á‡ÌÓÒ ÔÂÂ‰ÌÂÈ ÓÒË Y Во-вторых, установившиеся его содействии. Каждому води‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ÂÈ ñë. извест„‡ÒËÚÒfl ‡‚ÚÓÏ‡ÚË˜ÂÒÍË. под действием боковой силы телю из личного опыта Rz ü‚ÎÂÌËÂ ·ÓÍÓ‚Ó„Óвыполнить Û‚Ó‰‡ углы увода колес в конечном но, что желание ÇÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ качения Í‡˜ÂÌËfl сÒ уводом Û‚Ó‰ÓÏ в‚ пятне ÔflÚÌÂ контакта ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ возникает ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ боковая ·ÓÍÓ‚‡fl реак- ÅÎËÊÂ Í ÚÂÏÂ ‚‡ÊÌÓ, Í‡Í на ÏËÌËÏÛÏ, ÔÓ скорости ‰‚ÛÏ ÔË˜ËВследствие счете определяют кинематиповорот высокой Â‡ÍˆËfl, ÍÓÚÓ‡fl Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡ÂÚ ÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ ‚ÓÒÔËÌËÏ‡Ú¸ ция, которая обусловливает способность колеса воспринимать боковую Ì‡Ï. ÇÓ-ÔÂ‚˚ı, Û‚Ó‰ÓÏ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚ‚ÒÂ ÒÍ‡Á‡ÌÌÓÂ ‰Ó ÒËıпри ÔÓ куÖÒÎË движения автомобиля может привести к буквально ·ÓÍÓ‚‡fl FÂ‡ÍˆËfl; Fy —сила; ·ÓÍÓ‚‡fl Pz —нагруз‚ÂÒÓ‚‡fl ÔÓÌflÚÌÓ, ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ÌÂÔÓÌflÚÌ˚Ï ·ÓÍÓ‚Û˛ Ì‡„ÛÁÍÛ: Ry —реакция; нагрузку: Ry – боковая – боковая Pz –ÒËÎ‡; весовая Òflкатастрофическим ÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡последстви‚ÓÒÔËÌËÏ‡Ú¸ y маневрировании. В реальных Ì‡„ÛÁÍ‡; Rz — ‚ÂÚËÍ‡Î¸Ì‡fl Â‡ÍˆËfl; Vk — ‚ÂÍÚÓ ÒÍÓÓÒÚË ÍÓÎÂÒ‡; ка; Rz – вертикальная реакция; Vk – вектор скорости колеса; δ – угол ·ÓÍÓ‚Û˛ Ì‡„ÛÁÍÛ. ùÚ‡ ÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ Ó‰ÌÓ — Í‡ÍÓÂ Í ˝ÚÓÏÛ условиях они ÓÚÌÓ¯ÂÌËÂ могут достигать ям. К каким и почему? Вот как δ — Û„ÓÎ Û‚Ó‰‡ увода ÔÓfl‚ÎflÂÚÒfl ÍÓ„‰‡ ÍÓÎÂËÏÂÂÚ ÒıÂÏ‡ порядка Ú‡ÌÒÏËÒÒËË величины 10°,‡‚ÚÓÏÓчто отвечает ÚÓÎ¸ÍÓ на эти ÚÓ„‰‡, вопросы теоÒÓрия. Í‡ÚËÚÒfl ÔÓ‰ Û„ÎÓÏ Í Ì‡Ô‡‚ÎÂÌË˛ ‰‚ËÊÂÌËfl. ·ËÎfl. ÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, Ì‡ÏË ÛÒÎÓ‚ËÂ äÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ·ÓÍÓ‚ÓÏÛ Û‚Ó‰Û — соизмеримо с углом ÔÓÎÛ˜ÂÌÌÓÂ поворота управляемых Не будь никакого механизма противодейÇÓ-‚ÚÓ˚ı, ÛÒÚ‡ÌÓ‚Ë‚¯ËÂÒfl ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ‚‡ÊÌ‡fl Á‡ÌÓÒ‡Не ÓÒËслучайно ÌÂ ÒÓ‰ÂÊËÚ ‚ÂÎË˜ËÌ, ÌÂÔÓÒÂ‰ÒÚ‚ÂÌı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ‡ ¯ËÌ˚,(а вместе Á‡‚ËÒfl˘‡fl ÓÚ колес. соотношение углов увода ствия боковым силам, колеса с ними ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚ Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ÍÓÎÂÒ ‚ ÍÓÌÂ˜ÌÓÏ ÌÓ Á‡‚ËÒfl˘Ëı ÓÚ ÚËÔ‡ ÔË‚Ó‰‡. ê‡Á‚Â ˜ÚÓ ‚ÂÚË·ÓÎ¸¯Ó„Ó ÍÓÎË˜ÂÒÚ‚‡ ÂÂ ÚÂıÌË˜ÂÒÍËı Ë ˝ÍÒÔÎÛ‡колес передней и задней оси характеризует и автомобиль) бесконтрольно смещались бы на Погружение в теорию Ò˜ÂÚÂ ÓÔÂ‰ÂÎfl˛Ú ÍËÌÂÏ‡ÚËÍÛ ‰‚ËÊÂÌËfl ‡‚ÚÓÍ‡Î¸Ì‡fl Â‡ÍˆËfl ÓÒË R Ú‡ˆËÓÌÌ˚ı Ô‡‡ÏÂÚÓ‚: ÍÓÌÒÚÛÍˆËË, „ÂÓÏÂÚËË , ÍÓÚÓ‡fl ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl zo поворачиваемость автомобиля. Колеса могут внешнюю часть траектории. Что удерживает их ТДКМ – штука довольно сложная для восÏÓ·ËÎfl ÔË Поэтому Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË. Ç Â‡Î¸Ì˚ı ‚ÌÛÚÂÌÌÂ„Ó ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ‡Á‚ÂÒÓ‚ÍÓÈ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. Ë‰ÂÂ, Ì‡Ë·ÓÎÂÂ двигаться сèÓразными углами от перемещения? Логика и‰‡‚ÎÂÌËfl, знание основ физи- одновременно приятия. погружаться в нее ÛÒÎÓбудем ÔÓÙËÎfl, ‚Ëflı ÓÌË ÏÓ„ÛÚ ‰ÓÒÚË„‡Ú¸ ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÔÓfl‰Í‡чтобы 10°, Ì‡„ÛÁÍË Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ Ë«тут ‰. óËÒÎÂÌÌÓ ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÍÎÓÌÌ˚ÏË Í ÔÓÚÂÂсложную ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ что создает для анализа картики подсказывают: не обходится без сил увода, с осторожностью и лишь настолько, ˜ÚÓ Ò Û„ÎÓÏ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Ú‡Ì„ÂÌÒÛ Û„Î‡с Ì‡ÍÎÓÌ‡ 0b Í ÓÒË ну. ñëДля ‰ÓÎÊÌ˚ ·˚Ú¸ ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚Â ее упрощения рассматривают‡‚ÚÓÏÓ·ËÎË «велосисцепления колеса дорогой».ÓÚÂÁÍ‡ Действительно, в ÒÓËÁÏÂËÏÓ принципе разобраться, в чемÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı может быть ‡‚ÂÌ ÍÓÎÂÒ. çÂполноприводной ÒÎÛ˜‡ÈÌÓ ÒÓÓÚÌÓ¯ÂÌËÂ Û„ÎÓ‚при Û‚Ó‰‡ óÂÏместо ÓÌ ‚˚¯Â, ÚÂÏограничиться ·ÓÎ¸¯Û˛ ·ÓÍÓ‚Û˛ Ò Ëı Ì‡ËÏÂÌÂÂ Á‡‰ÌÂÈоси ÓÒ¸˛. à Ì‡Ó·Óсхему.Ì‡„ÛÊÂÌÌÓÈ Пару колес одной представони имеют быть. Но такой педную» польза трансмиссии ско- ‡·ÒˆËÒÒ. ÍÓÎÂÒ ÔÂÂ‰ÌÂÈ Ë Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË ı‡‡ÍÚÂËÁÛÂÚ ¯ËÌ‡ ÔËнауку ‰‡Ì- ляют ÓÚ, Á‡‰ÌÂÔÓÎÌÓÔË‚Ó‰Ì˚Â Ï‡¯ËÌ˚ Ò Ëı ·ÓÎÂÂ в видеËодного колеса, расположенного на фразой ÒÔÓÒÓ·Ì‡ значило „ÂÌÂËÓ‚‡Ú¸ бы профанировать ростном маневрировании. Согласно теории Â‡ÍˆË˛ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ÏÓ„ÛÚ ÌÓÏ Û„ÎÂ Û‚Ó‰‡автомобилей Ë ÚÂÏ ·ÓÎ¸¯Û˛ ·ÓÍÓ‚Û˛ ÒËÎÛ ÓÌ‡ оси ‡‚ÌÓÏÂÌÓÈ ‰ÓÎÊÌ˚ симметрии‡Á‚ÂÒÓ‚ÍÓÈ автомобиля, а угол‰ÂÏÓÌÒÚËÓего увода о движении – она не отражает предельными случаями потериäÓÎÂÒ‡ устойчивости Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ ‰‚Ë„‡Ú¸Òfl Ò ‡ÁÌ˚ÏË Û„Î‡ÏË ‚ÓÒÔËÌËÏ‡Ú¸. ì‚ÂÎË˜ÂÌË˛ ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌ‚‡Ú¸ ÎÛ˜¯Û˛ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸. çÓ,значению. ‚Ó-ÔÂ‚˚ı, ‡Á‚Âравным среднему всей сложности процессов в контактной зоне принимают автомобиля являются неконтролируемое боко- ÏÓÊÂÚ Û‚Ó‰‡, ˜ÚÓ ÒÓÁ‰‡ÂÚ ÒÎÓÊÌÛ˛ ‰Îfl ‡Ì‡ÎËÁ‡ Í‡ÚË- Ú‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Û‚Ó‰Û ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚ÛÒÓ‚Í‡ ÌÂ ‚ÒÂ„‰‡ ÒÚÓ„Ó ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl ÚËÔÓÏ ÔËОпределим граничные условия устойчивого колеса, описанию ·ÓÍÓ‚ÓÏÛ которых посвящена примервое скольжение (занос) одной или нескольких ÌÛ.осей ÑÎflиÂÂ ÛÔÓ˘ÂÌËfl ‡ÒÒÏ‡ÚË‚‡˛Ú Ì‡ÔËÏÂ, Ú‡ÍËÂ «талмуда» ÏÂ˚, Í‡Í ТДКМ. ËÒÔÓÎ¸ÁÓ‚‡ÌËÂ ‚Ó‰‡. ÇÓ-‚ÚÓ˚ı, ÓÌ‡ ËÁÏÂÌflÂÚÒfl Ò Á‡„ÛÁÍÓÈ автомобиля в интересующем нас но треть увесистого Поэтому движения опрокидывание. Первый из них«‚ÂÎÓÒËнаиболее ˛Ú, ÔÂ‰ÌÛ˛» ÒıÂÏÛ. è‡Û Так ÍÓÎÂÒ ÔÂ‰ÒÚ‡скоростного поворота в свете концеппозволим ÌËÁÍÓÔÓÙËÎ¸Ì˚ı себе еще несколько¯ËÌ, фраз.ÔÓ‚˚¯ÂÌËÂ случае распространенный. чтоÓ‰ÌÓÈ будемÓÒË искать усло- ¯ËÓÍËı, É‡ÙËÍ 1 Ry ‚Îfl˛Ú ‚ ‚Ë‰Â Ó‰ÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡, Ì‡ ‰‡‚ÎÂÌËfl ‚ ¯ËÌÂ Ë ÔËÊËÏÌÓÈ Согласно ТДКМ, как толькоÒËÎ˚. на катящееся ции бокового увода. По мере роста боковой вие возникновения заноса‡ÒÔÓÎÓÊÂÌÌÓ„Ó оси при прохождеÓÒË äÓ„‰‡ Û„Î˚колесо Û‚Ó‰‡ действует ÒÚ‡ÌÓ‚flÚÒflлюбая ·ÓÎ¸¯Âпопереч2–4°, ‚ силы (ЦС) = ϕyувода Ry колесc автомобиляd возRy max углы эластичное нииÒËÏÏÂÚËË поворота. ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ‡ Û„ÓÎ Â„Ó Û‚Ó‰‡ ÔËÌËÏ‡˛Ú ‡‚Ì˚Ï ÒÂ‰ÌÂÏÛ ÁÌ‡˜ÂÌË˛. ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ Ì‡˜ËÌ‡ÂÚÒfl ˜‡ÒÚË˜ÌÓÂ 1 ная сила (центробежная, сила ветраÔÓÒÍ‡Î¸и т. д.), растают. В свою очередь, это приводит к увеПри повороте автомобиля с высокой ско- ÔflÚÌÂ éÔÂ‰ÂÎËÏ „‡ÌË˜Ì˚Â ÛÒÎÓ‚Ëfl спокойствия» ÛÒÚÓÈ˜Ë‚Ó„Ó Á˚‚‡ÌËÂ Û˜‡ÒÚÍÓ‚ ¯ËÌ˚ Ëувод. ÓÒÚ Вектор ·ÓÍÓ‚ÓÈскорости Â‡ÍˆËË личению боковых реакций. В то время как для возникает его боковой ростью главным «возмутителем ‰‚ËÊÂÌËfl ‚ ËÌÚÂÂÒÛ˛˘ÂÏ (Û˜‡ÒÚÓÍ bc). ‰‡Î¸ÌÂÈ¯ÂÏ Û‚Â- роста боковой силы теоретически нет предела, колеса отклоняется от èË плоскости вращения является‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl центробежная сила (ЦС): Ì‡Ò ÒÎÛ- Á‡ÏÂ‰ÎflÂÚÒfl 2 ˜‡Â ÒÍÓÓÒÚÌÓ„Ó ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ Ò‚ÂÚÂ ÍÓÌˆÂÔˆËË ÎË˜ÂÌËË Û„Î‡ Û‚Ó‰‡ (ÚÓ ÂÒÚ¸ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚) ÔÓ- боковая реакция небеспредельна. Это видно в направлении действия боковой силы. Иными ·ÓÍÓ‚Ó„Ó ‡ÒÚÂÚ. Ç ÚÓ˜ÍÂ Ò ·ÓÍÓ‚‡fl словами, колесо движется под углом к Â‡ÍˆËfl плоско- из кривой зависимости боковой реакции от Fцб = Û‚Ó‰‡. mаV2/rпèÓ , ÏÂÂ ÓÒÚ‡ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚ (ñë) ÒÍ‡Î¸Á˚‚‡ÌËÂ Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ÍÓÎÂÒ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ÓÁ‡ÒÚ‡˛Ú. Ç Ò‚Ó˛ ‰ÓÒÚË„‡ÂÚ ÍËÚË˜ÂÒÍÓ„Ó ÁÌ‡˜ÂÌËfl Ëуглом Ì‡˜ËÌ‡ÂÚÒfl сти вращения, который называют увода. угла увода (график 1). На ней можно выделить Ó˜ÂÂ‰¸, ˝ÚÓ ÔË‚Ó‰ËÚ Í Û‚ÂÎË˜ÂÌË˛ ·ÓÍÓ‚˚ı ÔÓÎÌÓÂ ÒÍÓÎ¸ÊÂÌËÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚÌÓÈ ÁÓÌ˚ ÍÓÎÂÒ‡ В результате движения колеса с уводом в пятне‚ три характерных участка. Участок 0b соотгде mа – масса автомобиля; V – скорость; b Â‡ÍˆËÈ. Ç ÚÓтраектории ‚ÂÏfl Í‡Í ‰Îfl ÓÒÚ‡ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚ ·ÓÍÓ‚ÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË (Û˜‡ÒÚÓÍ cd). ветствует повороту с умеренной скоростью контакта возникает так называемая боковая rп – радиус поворота. ÚÂÓÂÚË˜ÂÒÍË ÌÂÚ ÔÂ‰ÂÎ‡, ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl ÌÂ·ÂÂ‡ÍˆËfl ÍÓÎÂÒ‡ ÓÔÂ‰Â(или небольшой кривизной траектории), когда реакция (Ry), ·ÓÍÓ‚‡fl По направлению действия ЦС является боко- å‡ÍÒËÏ‡Î¸Ì‡fl которая уравновешивает ЦС y = tg α ÒÔÂ‰ÂÎ¸Ì‡. ùÚÓ ‚Ë‰ÌÓ силой. ËÁ ÍË‚ÓÈ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÎflÂÚÒfl ÒËÎÓÈ Â„Óскольжению ÒˆÂÔÎÂÌËfl Ò колеса. ‰ÓÓ„ÓÈ:Механизм центробежные силы kневелики. В этом случае вой (или поперечной) Ее равнодействуи препятствует ·ÓÍÓ‚ÓÈ Â‡ÍˆËË ÓÚ Û„Î‡ Û‚Ó‰‡ („‡ÙËÍ 1). ç‡ ÌÂÈ max = ϕy Rz, ющая считается приложенной в центре масс ееRyформирования объясняется так. Боковая боковая реакция и угол увода связаны прямо α ÏÓÊÌÓ ‚˚‰ÂÎËÚ¸Поскольку ÚË ı‡‡ÍÚÂÌ˚ı Û˜‡ÒÚÍ‡. ì˜‡„‰Â ϕсмещает ‚ ÔÓÔÂÂ˜y — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ зависимостью: автомобиля. ЦС имеет инерционсила колесо в ÒˆÂÔÎÂÌËfl поперечном направ- пропорциональной ÒÚÓÍ 0b ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÛÂÚ ÔÓ‚ÓÓÚÛ Ò ÛÏÂÂÌÌÓÈ ÒÍÓÌ‡Ô‡‚ÎÂÌËË (ÔÓкак ÒÛÚËчасть — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÚÂный характер, она «делится» между колеса- ÌÓÏ лении, в то время шины в районе 0 δ ÓÒÚ¸˛ ÌÂ·ÓÎ¸¯ÓÈс ÍË‚ËÁÌÓÈ Ú‡ÂÍÚÓËË), ÒÍÓÎ¸ÊÂÌËfl), ‚ Ì‡Ë·ÓÎ¸¯ÂÈ Á‡‚ËÒflRy = kyδ. ë ÓÒÚÓÏ Û„Î‡ Û‚Ó‰‡ ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl ми в (ËÎË соответствии распределением массы ÌËfl опорной площадки остается наÒÚÂÔÂÌË месте за счет ÍÓ„‰‡ ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌ˚Â ÒËÎ˚ ÌÂ‚ÂÎËÍË. ÇЧем ˝ÚÓÏближе ÒÎÛ- ˘ËÈ ÓÚ Ò‚ÓÈÒÚ‚ ¯ËÌ˚ Ë ÒÓÒÚÓflÌËfl по автомобилю (его развесовкой). сцепления. В результате происходит‰ÓÓÊÌÓ„Ó сложная Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚÒfl. ÖÂ ÔÂ‰ÂÎ¸ÌÓÂ ˜‡Â ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl Ë Û„ÓÎ Û‚Ó‰‡ Ò‚flÁ‡Ì˚ ÔflÏÓ к оси расположен центр масс, тем большая ÔÓÍ˚ÚËfl; боковая деформация шины, изменяются форма боковаяÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl реакция, δ –ÒËÎÓÈ угол увода, Здесь Ry –ÁÌ‡˜ÂÌËÂ ÔÓÔÓˆËÓÌ‡Î¸ÌÓÈ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚ¸˛: Â‡ÍˆËfl,В‡‚Ì‡fl ‚ÂÒÓ‚ÓÈ k – коэффициент сопротивления боковому z — ‚ÂÚËÍ‡Î¸Ì‡fl часть ЦС приходится на ось и, в свою очередь, и R ориентация пятна контакта. зоне деформаÒˆÂÔÎÂÌËfl: ky — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ y Ry каждое Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ. = ky δ. ее колесо. Таким образом, каждое Ì‡„ÛÁÍÂ на ции возникают поперечные касательные напря- уводу шины.ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Û‚Ó‰Û; éÚÒ˛‰‡ ÏÓÊÌÓв‚˚‡ÁËÚ¸ ÛÒÎÓ‚ËÂ ‚ÓÁÌËÍÌÓ‚Âá‰ÂÒ¸ Rавтомобиля δ — нагружается Û„ÓÎ Û‚Ó‰‡, y — ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl, 1 — ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â Â‡ÍˆËË ÓÚÒÛÚÒÚ‚Û˛Ú; колесо в повороте жения, которые сумме и составляют боковую Коэффициент сопротивления боковому Á‡ÌÓÒ‡колеса. ÓÒË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl: ky боковой — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ·ÓÍÓ‚ÓÏÛ ÌËfl 2 — ‚ ÛÒÎÓ‚Ëflı ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl Úfl„Ó‚˚ı силой. реакцию Она действует на колесо со уводу – важная характеристика шины, завиRyo ≥ ϕyдороги. Û‚Ó‰Û ¯ËÌ˚. Rzo, «По Ньютону» боковая реак- сящая от большого (ÚÓÏÓÁÌ˚ı) ÒËÎ стороны количества ее технических

ФЕВРАЛЬ 2018

WWW.ABS.MSK.RU

ÄÇíéåéÅàãà//ТЕХНИЧЕСКИЕ íÖïçàóÖëäàÖРЕШЕНИЯ АВТОМОБИЛИ êÖòÖçàü / êÖòÖçàü// ÄÇíéåéÅàãà / íÖïçàóÖëäàÖ

„‰Â Ryo Ë Rzo — ·ÓÍÓ‚‡fl Ë ‚Â- ‚ÓÏÛ Û‚Ó ¯ËÌ˚ ‚ ‡ÈÓÌÂ ÓÔÓÌÓÈ ÔÎÓ˘‡‰ÍË и эксплуатационных параметров: конструкции, Z Vk X ÓÒÚ‡ÂÚÒfl Ì‡ ÏÂÒÚÂ Á‡ Ò˜ÂÚ ÒˆÂÔÎÂÚËÍ‡Î¸Ì‡fl ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ ‚Ë‰ÌÓ, ˜Ú ìÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸ — Ò‚ÓÈÒÚ‚Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÒÓı‡ÌflÚ¸ Á‡‰‡ÌÌÓÂ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÂ‡ÍˆËË, ‰‚ËÊÂÌËfl Ë ÓËÂÌÚ‡геометрии профиля, внутреннего давления, ÌËfl. Ç ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ÔÓËÒıÓ‰ËÚ Ì‡ Ô‡Û ÍÓÎÂÒ ÓÒË. ÒÍËÈ ı‡‡ ˆË˛ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÌÓÈ ÓÒÂÈ ·ÂÁ ÛÔ‡‚Îfl˛˘Ëı ‰ÂÈÒÚ‚ËÈ ÒÓ ÒÚÓÓÌ˚ ‚Ó‰ËÚÂÎfl Ë ÌÂÁ‡‚ËÒËδ весовой нагрузки на колесо и др. Численно ÒÎÓÊÌ‡fl ·ÓÍÓ‚‡fl ‰ÂÙÓÏ‡ˆËfl ÇË‰ÌÓ, ˜ÚÓ Ò ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËÂÏ ÍÓ˝ÙÙËˆ ÏÓ ÓÚ ÒÍÓÓÒÚË ‰‚ËÊÂÌËfl Ë ‚ÌÂ¯ÌËı ÒËÎ. ìÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ — Ò‚ÓÈÒÚ‚Ó, ı‡‡ÍÚÂËÁÛ˛˘ÂÂ ÒÔÓÒÓ·коэффициент равен тангенсу угла наклона ¯ËÌ˚, ËÁÏÂÌflÂÚÒfl ÙÓÏ‡ Ë ÓËÂÌÌ‡„ÛÁÍË Ì‡ ÓÒ¸ ÓÔ‡ÒÌÓÒÚ¸ ÂÂ Á‡ÌÓÒ‡ ÛÏÂÌ¸¯‡Â ÌÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ËÁÏÂÌflÚ¸ Ô‡‡ÏÂÚ˚ ‰‚ËÊÂÌËfl ‚ ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ËË Ò ÊÂÎ‡ÌËflÏË ‚Ó‰ËÚÂÎfl. ìÔ‡отрезка 0b к оси абсцисс. Чем он выше, тем Ú‡ˆËfl ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡. Ç ÁÓÌÂ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚÒfl. çÛÊÌÓ ÓÚÏÂÚËÚ¸, ÚÂÏ ·˚ÒÚ ‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl Í‡Í Û‰Ó·ÒÚ‚Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ÒÍÓÓÒÚ¸˛ (‡Á„ÓÌ, ÚÓбольшую боковую реакцию способна генериро‰ÂÙÓÏ‡ˆËË ‚ÓÁÌËÍ‡˛Ú ÔÓÔÂÂ˜˜ÚÓ Á‡ÌÓÒ Ó‰ÌÓÈ ËÁ ÓÒÂÈ‰‚ËÊÂÌËfl ÌÂ ‚ÒÂ„‰‡ Ï‡Î¸ÌÓÏÛ PÏÓÊÂÌËÂ, ÔÓ‰‰ÂÊ‡ÌËÂ ÔÓÒÚÓflÌÌÓÈ ÒÍÓÓÒÚË), ‡ Ú‡ÍÊÂ Û‰Ó·ÒÚ‚Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl Ú‡ÂÍÚÓËÂÈ z вать шина при данном угле увода и тем больÌ˚Â Í‡Ò‡ÚÂÎ¸Ì˚Â Ì‡ÔflÊÂÌËfl, ÓÁÌ‡˜‡ÂÚ ÔÓÚÂ˛ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ‚ ÔÓ‰ÓÎ Ë ÓËÂÌÚ‡ˆËÂÈ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ÓÒË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ìÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸ Ë ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ‚Á‡ËÏÓÒ‚flÁ‡Ì˚. óÂÏ шую боковую силу она может воспринимать. Fy ÍÓÚÓ˚Â ‚ ÒÛÏÏÂ Ë ÒÓÒÚ‡‚Îfl˛Ú ‚ÒÂ„Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. éÌ Ì‡Ë·ÓÎÂÂ ÚÓÏÓÁÌ˚ ‚˚¯Â ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸, ÚÂÏ ·ÓÎ¸¯ËÂ ÛÒËÎËfl ÚÂ·Û˛ÚÒfl ‰Îfl ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. Увеличению коэффициента сопротивления Ry Fy ·ÓÍÓ‚Û˛ Â‡ÍˆË˛ ÍÓÎÂÒ‡. éÌ‡ ÓÔ‡ÒÂÌ, ÂÒÎË ‚ÓÁÌËÍ‡˛˘‡fl ‚ ÒÓÓÚ‚ÂÚÒ боковому уводу способствуют, например, такие ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ ÒÓ ÒÚÓÓÌ˚ ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ Á‡ÌÓÒ‡ ÓÒË ÒËÎ‡ ËÌÂˆËË èË·‡‚ËÚ¸ „‡ÁÛ — ÁÌ‡˜ËÚ ÍÓÎÂÒ‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. Ç-ÚÂÚ¸Ëı, Ï˚ ÒÛ‰ËÏ Ó· ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË Y меры, как использование широких, низкопро- развесовкой автомобиля. По идее, наиболее ность заноса. Даже если ÔÂÂ‰‡Ú¸ прибавкаÌ‡газа не ÍÓÎÂÒ‡. Ç ‰ÓÓ„Ë. «èÓ ç¸˛ÚÓÌÛ» ·ÓÍÓ‚‡fl ÒÛÏÏËÛÂÚÒfl Ò ñë. Ç ˝ÚÓÏ ˝ÚÓÏ ‚ÒÎÛ˜‡Â ÏÓÏÂÌÚ. èË ÁÓÌ‡ı ÌÛÎ˛, Ú.Â ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ÛÒÎÓ‚Ëflı ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ÚÓÎ¸ÍÓ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ‚Â‰Û˘ÂÈ ÓÒË ÍÛÚfl˘ËÈ фильных шин, повышение давления в шине склонными к потере устойчивости под дей- привела к увеличению центробежной силы! Ò ‰ÓÓ„ÓÈ ‚ÓÁÌËÍ‡˛Ú ÔÓ‰ÓÎ¸ÒËÎ˚. Ä ˝ÚÓ ‚ÒÂ„Ó ÎË¯¸ ˜‡ÒÚÌ˚È ÒÎÛ˜‡È ‰ËÌ‡ÏË˜- ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ Â‡ÍˆËfl ‡‚Ì‡ ÔÓ ‚ÂÎË˜ËÌÂ ·ÓÍÓÌÂÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸ ‡Á‚Ë‚‡ÂÚÒfl Î‡‚Ë- ‚ÓÒÔËÌË и прижимной силы. ствием ЦС должны быть переднеприводные Любопытно, что условие выполняется незаÌ˚Â Â‡ÍˆËË — ÒËÎ˚ Úfl„Ë. Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ‚Â‰ÛÌÓ„Ó Ï‡ÌÂ‚‡, ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚Û˛˘ËÈ ÔÓ‚ÓÓÚÛ Ò ÓÚÔÛá‰ÂÒ¸ ‚ÓÈ ÒËÎÂ Ë Ì‡Ô‡‚ÎÂÌ‡ ÔÓÚË‚ÓÔÓÌÓÓ·‡ÁÌÓ. í‡Í‡fl Í‡ÚËÌ‡ Ì‡·Î˛‰‡Ry с их наименее нагруженной зад- висимо от «знака» реакции. Что сила тяги, что Когда углы увода становятся больше 2–4°, автомобили ˘ÂÂ ÍÓÎÂÒÓ ·Û‰ÂÚ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ˘ÂÌÌÓÈ ÔÂ‰‡Î¸˛ „‡Á‡. ÎÓÊÌÓ ÂÈ. ëÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÂÌÌÓ, ÒÛÏÏ‡ ÂÚÒfl ËÒÔ˚Ú˚‚‡Ú¸ ÔË ÒÍÓÎ¸ÊÂÌËË Á‡‰ÌÂÈÂÁÛÎ¸ÓÒË, ‚ ‡„ÛÏÂÌÚ в пятне контакта начинается частичное про- ней осью. И наоборот, задне- и полноприво- сила торможения – эффект одинаков. Мало ÍÓÚÓ‡flÍ‡Í ‡‚Ì‡ „ÂÓÏÂÚË˜ÂÒÍÓÈ Ç ÔÓ‚ÓÓÚÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ËÒÔ˚Ú˚‚‡ÂÚ ÁÌ‡˜Ë- ÚËÛ˛˘ÂÈ ÒËÎ˚, ·ÓÍÓ‚˚ı Â‡ÍˆËÈ ‚ÒÂı ÍÓÎÂÒ ‡‚Ì‡ ÚÓ ‚ÂÏfl Á‡ÌÓÒ ÔÂÂ‰ÌÂÈ ÓÒË ÍÛÚfl˘ËÈ Y скальзывание участков шины и рост боковой дные машины с их более равномерной раз- того, что выросла левая часть соотношения, Ë ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Â‡ÍˆËÈ: ÚÂÎ¸ÌÓ ·ÓÎ¸¯ÂÂ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ ‰‚ËÊÂÌË˛, ˜ÂÏ ÒÛÏÏÂ ·ÓÍÓ‚ÓÈ„‡ÒËÚÒfl ÔÂÂ‡ÒÔ ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ÂÈ ñë. ‡‚ÚÓÏ‡ÚË˜ÂÒÍË. реакции замедляется (участок bс). При даль- Rвесовкой уменьшилась. Коэффициент должны демонстрировать лучшую так еще и правая z RΣ = √Ry2 + Rx2. ÔË ÂÁ‰Â ÔÓ ÔflÏÓÈ. ÖÒÎË ÌÂ ÔËÌflÚ¸ ÍÓÌÚÏÂ, Í‡Ê‰ÓÈ Ó ü‚ÎÂÌËÂ ·ÓÍÓ‚Ó„Ó Û‚Ó‰‡ нейшем увеличении угла увода (т.е. боковой устойчивость. Но, во-первых, развесовка не сцепления φ оказывается меньше φу. Понять ÒÍÓÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚Ë‡ÊÂ ·˚ÒÚÓ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ Ô‡‰‡ÂÚ. ·ÓÍÓ‚‡fl ëÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÂÌÌÓ, ËÁÏÂÌËÚÒfl ÛÒÎÓ‚ËÂ ‚ÓÁÌËÍ- ˜Ë ·ÓÍÓ‚˚ ÇÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ Í‡˜ÂÌËfl Ò Û‚Ó‰ÓÏÌ‡ ‚ ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‚‡ÊÌÓ, Í‡Í ÏËÌËÏÛÏ, ÔÓ ‰‚ÛÏ ÔË˜ËÅÎËÊÂ Í ÚÂÏÂ силы) проскальзывание растет. В точке с боко- всегда строго определяется типом привода. это проще, если принять полную силу сцеплеÚÂÏ ·ÓÎ¸¯Â, ˜ÂÏ ‚˚¯Â Ì‡˜‡Î¸ÌÓ‚ÂÌËfl Á‡ÌÓÒ‡ ÖÒÎË ÓÒË: ‚ÒÂ ÒÍ‡Á‡ÌÌÓÂ ‰Ó ÒËı ÔÓ ÚË ÔÓ‚ÓÓ Â‡ÍˆËfl,èË˜ÂÏ ÍÓÚÓ‡flÔ‡‰ÂÌËÂ Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡ÂÚ ÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ ‚ÓÒÔËÌËÏ‡Ú¸ Ì‡Ï. ÇÓ-ÔÂ‚˚ı, Û‚Ó‰ÓÏ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚвая реакция достигает критического значения 2 изменяется с загрузкой автошины с 2дорогой за константу. Чем большая ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl; Fy — ·ÓÍÓ‚‡fl ÒËÎ‡; Pния ·ÓÍÓ‚Û˛Во-вторых, Ì‡„ÛÁÍÛ: Rона Ì‡fl ÒÍÓÓÒÚ¸ ‡‰ËÛÒ Ú‡ÂÍÚÓËË. íÂıRyo + Rxo ≥ÔÓÌflÚÌÓ, ϕ Rzo, ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ÌÂÔÓÌflÚÌ˚Ï Ò˚‚‡ ‡‚ y Ë—ÏÂÌ¸¯Â z —√ ‚ÂÒÓ‚‡fl Òfl ÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ ‚ÓÒÔËÌËÏ‡Ú¸ и начинается полное скольжение контактной В-третьих, ÔÓ‚ÓÓÚÓ‚ мы судим устойчивости часть используется для передачи ÒÚ‚Ó Ì‡Ë Ì‡„ÛÁÍ‡;мобиля. Rz —ÔÓıÓÊ‰ÂÌËfl ‚ÂÚËÍ‡Î¸Ì‡fl Â‡ÍˆËfl; Vk — ‚ÂÍÚÓ ÒÍÓÓÒÚË ÌËÍ‡ ÒобÔÓÚÂÂÈ ÒÍÓÓ- ÍÓÎÂÒ‡; „‰Â сцепления Rxo —Ó‰ÌÓ ÒÛÏÏ‡Ì‡fl ·ÓÍÓ‚Û˛ Ì‡„ÛÁÍÛ. ùÚ‡ ÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ — Í‡ÍÓÂÔÓ‰ÓÎ¸Ì‡fl ÓÚÌÓ¯ÂÌËÂ Â‡ÍˆËfl Í ˝ÚÓÏÛ зоны колеса в боковом направлении (участок автомобиля в условиях действия только бокопродольных реакций, тем меньшая δ — Û„ÓÎÒÚË Û‚Ó‰‡ ÛÒÚÓËÚ ‡Á‚Â ˜ÚÓ ˜‡ÈÌËÍ‡. ç‡ÒÚÓfl˘ËÂ ‰‡È- ÍÓÎÂÒ ‚Â‰Û˘ÂÈËÏÂÂÚ ÓÒË; ÒıÂÏ‡ Ú‡ÌÒÏËÒÒËËостается ÔÓfl‚ÎflÂÚÒfl ÚÓÎ¸ÍÓ ÚÓ„‰‡, ÍÓ„‰‡ ÍÓÎÂ‡‚ÚÓÏÓ- ÍÓ„‰‡ ÎÂ сd). Максимальная боковая реакция колеса вой силы. А это всего лишь частный случай дляϕ реакций боковых.ÒˆÂÔÎÂÌËfl И наоборот. Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË Получается, ÔÓ·ÛÍÒÓ ‚Â˚, ÔÓÍÎÓÌÌËÍË „ÂÓÂ‚ ÒÂË‡Î‡ ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÓ Í‡ÚËÚÒfl ÔÓ‰ Û„ÎÓÏ Í Ì‡Ô‡‚ÎÂÌË˛ ‰‚ËÊÂÌËfl. ÑÂÈÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ, ÔÓÎÛ˜ÂÌÌÓÂ‚Ì‡ÏË ÛÒÎÓ‚ËÂ äÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ·ÓÍÓ‚ÓÏÛ«Ñ‚ÓÈÌÓÈ Û‚Ó‰Û — ·ËÎfl. — определяется силой его сцепления с дорогой: динамичного маневра, соответствующий повочто с увеличением крутящего момента ведущие ‚ÎflÂÏÛ˛ ÙÓÒ‡Ê», ÌÂ ÒÏËflÚÒfl ¯ËÌ˚, Ò ˝ÚËÏ Á‡‚ËÒfl˘‡fl Ë Ó·flÁ‡ÚÂÎ¸ÌÓ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl Σ. ÒÓ‰ÂÊËÚ ‚ÂÎË˜ËÌ, ÌÂÔÓÒÂ‰ÒÚ‚ÂÌÇÓ-‚ÚÓ˚ı, ÛÒÚ‡ÌÓ‚Ë‚¯ËÂÒfl ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ‚‡ÊÌ‡fl ÓÒËRÌÂ ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ‡ ÓÚ Á‡ÌÓÒ‡ роту с отпущенной педалью газа. Í‡ÍÓ‚˚ ‚ÓÁ- колеса приближаются к пределу по сцеплению «ÔË·‡‚flÚ „‡ÁÛ». èÓ‡Ì‡ÎËÁËÛÂÏ, ÄÌ‡ÎËÁ ˝ÚÓ„Ó ÒÓÓÚÌÓ¯ÂÌËfl ÔÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ, ˜ÚÓ Á‡Ú¸, ˜ÚÓ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚ Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ÍÓÎÂÒ ‚ ÍÓÌÂ˜ÌÓÏ ·ÓÎ¸¯Ó„Ó ÓÚ ÚËÔ‡ ÔË‚Ó‰‡. ê‡Á‚Â ˜ÚÓ ‚ÂÚËÍÓÎË˜ÂÒÚ‚‡ ÂÂ ÚÂıÌË˜ÂÒÍËı Ë ˝ÍÒÔÎÛ‡- ÌÓ Á‡‚ËÒfl˘Ëı Ry max = φуRz, В повороте автомобиль испытывает знав поперечном направлении. ÏÓÊÌ˚Â ÔÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl Ò ÚÓ˜ÍË ÁÂÌËfl íÑäå. ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â Â‡ÍˆËË Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛Ú ÓÔ‡ÒÌÓÒÚ¸ Ö„Ó «ÓÚ Ò˜ÂÚÂ ÓÔÂ‰ÂÎfl˛Ú ÍËÌÂÏ‡ÚËÍÛ ‰‚ËÊÂÌËfl ‡‚ÚÓ- Ú‡ˆËÓÌÌ˚ı Ô‡‡ÏÂÚÓ‚: ÍÓÌÒÚÛÍˆËË, „ÂÓÏÂÚËË Í‡Î¸Ì‡fl Â‡ÍˆËfl ÓÒË Rzo, ÍÓÚÓ‡fl ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl чительно большее сопротивление движению, Á‡ÌÓÒ‡. ТеорияÑ‡ÊÂ бокового увода дает фактуÍ ÎË, Û ÍÓÚ ÂÒÎË ÔË·‡‚Í‡ „‡Á‡ этому ÌÂ ÔË‚ÂÎ‡ ÏÓ·ËÎfl ÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË. Ç Â‡Î¸Ì˚ı ÛÒÎÓ- ÔÓÙËÎfl, ‚ÌÛÚÂÌÌÂ„Ó ‰‡‚ÎÂÌËfl, ‚ÂÒÓ‚ÓÈ ‡Á‚ÂÒÓ‚ÍÓÈ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. èÓ Ë‰ÂÂ, Ì‡Ë·ÓÎÂÂ чем при езде по прямой. Если не принять более наукообразное объяснение. Если взглягде φу – коэффициент сцепления в поперечÛ‚ÂÎË˜ÂÌË˛ ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌÓÈ ÒËÎ˚! ã˛·ÓÔ˚ÚÌÓ, ‚ÓÓ·˘Â Ì Vo1 ‚Ëflı ÓÌË ÏÓ„ÛÚ ‰ÓÒÚË„‡Ú¸ ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÔÓfl‰Í‡ 10°, Ì‡„ÛÁÍË Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ Ë ‰. óËÒÎÂÌÌÓ ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÍÎÓÌÌ˚ÏË Í ÔÓÚÂÂ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ на вираже нуть на зависимость коэффициента сопротивном направлении (по сути – коэффициент тре- контрмер, скорость автомобиля ˜ÚÓ ÛÒÎÓ‚ËÂ ‚˚ÔÓÎÌflÂÚÒfl ÌÂÁ‡‚ËÒËÏÓ ÓÚ «ÁÌ‡Í‡» ÏÂÌÂÂ ˝Ù ˜ÚÓ ÒÓËÁÏÂËÏÓ Ò Û„ÎÓÏ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ‡‚ÂÌ Ú‡Ì„ÂÌÒÛ Û„Î‡ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÓÚÂÁÍ‡ 0b Í ÓÒË ñë ‰ÓÎÊÌ˚ ·˚Ú¸ ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚Â ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎË боковому уводу от продольной реакции ния скольжения), в наибольшей степени зави- быстро падает. Причем падение тем боль- ления Â‡ÍˆËË. óÚÓ ÒËÎ‡ Úfl„Ë, ˜ÚÓ ÒËÎ‡ ÚÓÏÓÊÂÌËfl — ˛ÚÒfl Ò‡Ï ÍÓÎÂÒ. çÂ ÒÎÛ˜‡ÈÌÓ ÒÓÓÚÌÓ¯ÂÌËÂ Û„ÎÓ‚ Û‚Ó‰‡ ‡·ÒˆËÒÒ. óÂÏ ÓÌ ‚˚¯Â, ÚÂÏ ·ÓÎ¸¯Û˛ ·ÓÍÓ‚Û˛ Ò Ëı Ì‡ËÏÂÌÂÂ Ì‡„ÛÊÂÌÌÓÈ Á‡‰ÌÂÈ ÓÒ¸˛. à Ì‡Ó·Ó2), видно,å‡ÎÓ что ÚÓ„Ó, она имеет симметричсящий от свойств шины и состояния дорожного ше, чем выше начальная скорость и мень- (график ˝ÙÙÂÍÚ Ó‰ËÌ‡ÍÓ‚. ˜ÚÓ ‚˚ÓÒÎ‡ ÎÂ‚‡fl ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ÍÓÎÂÒ ÔÂÂ‰ÌÂÈ Ë Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË ı‡‡ÍÚÂËÁÛÂÚ Â‡ÍˆË˛ ÒÔÓÒÓ·Ì‡ „ÂÌÂËÓ‚‡Ú¸ ¯ËÌ‡ ÔË ‰‡Ì- ÓÚ, Á‡‰ÌÂ- Ë ÔÓÎÌÓÔË‚Ó‰Ì˚Â Ï‡¯ËÌ˚ Ò Ëı ·ÓÎÂÂ ше радиус траектории. Техника прохождения ный характер. С увеличением покрытия; ˜‡ÒÚ¸эллиптический ÒÓÓÚÌÓ¯ÂÌËfl, Ú‡Í Â˘Â Ë Ô‡‚‡fl ÛÏÂÌ¸¯Ë- ÚË˜Ì˚Ï ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. äÓÎÂÒ‡ ÏÓ„ÛÚ ÌÓÏ Û„ÎÂ Û‚Ó‰‡ Ë ÚÂÏ ·ÓÎ¸¯Û˛ ·ÓÍÓ‚Û˛ ÒËÎÛ ÓÌ‡ ‡‚ÌÓÏÂÌÓÈ ‡Á‚ÂÒÓ‚ÍÓÈ ‰ÓÎÊÌ˚ ‰ÂÏÓÌÒÚËÓсилы коэффициент сопротивле- Á‡ÌËÏ‡˛ Rz – вертикальная реакция, равная весовой поворотов с потерей скорости устроит разве продольной Î‡Ò¸. äÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒˆÂÔÎÂÌËfl ϕ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl Ó‰ÌÓ‚ÂÏÂÌÌÓ ‰‚Ë„‡Ú¸Òfl Ò ‡ÁÌ˚ÏË Û„Î‡ÏË ÏÓÊÂÚ ‚ÓÒÔËÌËÏ‡Ú¸. ì‚ÂÎË˜ÂÌË˛ ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌ- ‚‡Ú¸ ÎÛ˜¯Û˛ ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸. çÓ, ‚Ó-ÔÂ‚˚ı, ‡Á‚Âчто чайника. Настоящие драйверы, поклонники ния боковому уводу˝ÚÓуменьшается (углы увода нагрузке на колесо. ÏÂÌ¸¯Â ϕy. èÓÌflÚ¸ ÔÓ˘Â, ÂÒÎË ÔËÌflÚ¸ ÔÓÎ- ÔÂÂ‰ÌÂÛ‚Ó‰‡, ˜ÚÓ ÒÓÁ‰‡ÂÚ ÒÎÓÊÌÛ˛ ‰Îfl ‡Ì‡ÎËÁ‡ Í‡ÚË- Ú‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ·ÓÍÓ‚ÓÏÛ Û‚Ó‰Û ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚Û- ÒÓ‚Í‡ ÌÂ ‚ÒÂ„‰‡ ÒÚÓ„Ó ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl ÚËÔÓÏ ÔËÌÛ˛ ÒËÎÛ Происходит ÒˆÂÔÎÂÌËfl ¯ËÌ˚ ‰ÓÓ„ÓÈ Á‡ ÍÓÌÒÚ‡Ìэто Ò тем быстрее, чем ÔË‚Ó‰ ÌÂ Отсюда можно выразить условие возникно- героев сериала «Двойной форсаж», не сми- растут). ÌÛ. ÑÎfl ÂÂ ÛÔÓ˘ÂÌËfl ‡ÒÒÏ‡ÚË‚‡˛Ú «‚ÂÎÓÒË- ˛Ú, Ì‡ÔËÏÂ, Ú‡ÍËÂ ÏÂ˚, Í‡Í ËÒÔÓÎ¸ÁÓ‚‡ÌËÂ ‚Ó‰‡. ÇÓ-‚ÚÓ˚ı, ÓÌ‡ ËÁÏÂÌflÂÚÒfl Ò Á‡„ÛÁÍÓÈ рятся с этим и обязательно «прибавят газу». ÚÛ. óÂÏ ·ÓÎ¸¯‡fl ˜‡ÒÚ¸ ÒˆÂÔÎÂÌËfl ËÒÔÓÎ¸ÁÛÂÚÒfl ÏÓÊÌ˚ ‚‡ вения заноса оси автомобиля: ÔÂ‰ÌÛ˛» ÒıÂÏÛ. è‡Û ÍÓÎÂÒ Ó‰ÌÓÈ ÓÒË ÔÂ‰ÒÚ‡- ¯ËÓÍËı, ÌËÁÍÓÔÓÙËÎ¸Ì˚ı ¯ËÌ, ÔÓ‚˚¯ÂÌËÂ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Â‡ÍˆËÈ, ÚÂÏ ÏÂÌ¸¯‡fl ˘Â„Ó ÏÓÏ Проанализируем, каковы возможные послед- R‰Îfl ÔÂÂ‰‡˜Ë É‡ÙËÍ 1 y ‚Îfl˛Ú ‚ ‚Ë‰Â Ó‰ÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡, ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌÌÓ„Ó Ì‡ ‰‡‚ÎÂÌËfl ‚ ¯ËÌÂ Ë ÔËÊËÏÌÓÈ ÒËÎ˚. Ryo1 ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ‰Îfl Â‡ÍˆËÈ ·ÓÍÓ‚˚ı. à Ì‡Ó·ÓÓÚ. èÓÎÛ- Ò‡ÏË ÓÔÂ ствия с точки зрения ТДКМ. Ryo ≥ φуRzo, ÓÒË ÒËÏÏÂÚËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ‡ Û„ÓÎ Â„Ó Û‚Ó‰‡ äÓ„‰‡ Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ÒÚ‡ÌÓ‚flÚÒfl ·ÓÎ¸¯Â 2–4°, ‚ Ry ˜ÚÓ Á‡Ï‡Ì˜Ë‚ max =Ò ϕÛ‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ y Ry Прибавить газу – значит передать на коле- ˜‡ÂÚÒfl, cÍÛÚfl˘Â„Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ d ÔËÌËÏ‡˛Ú ‡‚Ì˚Ï ÒÂ‰ÌÂÏÛ ÁÌ‡˜ÂÌË˛. ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ Ì‡˜ËÌ‡ÂÚÒfl ˜‡ÒÚË˜ÌÓÂ ÔÓÒÍ‡Î¸1 ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ ‚Â‰Û˘ËÂ ÍÓÎÂÒ‡ ÔË·ÎËÊ‡˛ÚÒfl Í ÔÂ‰ÂÎÛ ÔÓ ÒˆÂса ведущей оси крутящий момент. При этом где Ryo и Rzo – боковая и вертикальная реакéÔÂ‰ÂÎËÏ „‡ÌË˜Ì˚Â ÛÒÎÓ‚Ëfl ÛÒÚÓÈ˜Ë‚Ó„Ó Á˚‚‡ÌËÂ Û˜‡ÒÚÍÓ‚ ¯ËÌ˚ Ë ÓÒÚ ·ÓÍÓ‚ÓÈ Â‡ÍˆËË в зонах контакта колес с дорогой возникают ÔÎÂÌË˛ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË. ции, действующие на пару колес оси. ‰‚ËÊÂÌËfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ËÌÚÂÂÒÛ˛˘ÂÏ Ì‡Ò ÒÎÛ- Á‡ÏÂ‰ÎflÂÚÒfl (Û˜‡ÒÚÓÍ bc). èË ‰‡Î¸ÌÂÈ¯ÂÏ Û‚ÂслуВидно, что с уменьшением нагрузки на ось продольные реакции – силы тяги. ВVэтом 2 o2 ˜‡Â ÒÍÓÓÒÚÌÓ„Ó ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‚ Ò‚ÂÚÂ ÍÓÌˆÂÔˆËË ÎË˜ÂÌËË Û„Î‡ Û‚Ó‰‡ (ÚÓ ÂÒÚ¸ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚) ÔÓколесо будет испытывать дейопасность ее заноса увеличивается. Нужно чае ведущее Fy ·ÓÍÓ‚Ó„Ó Û‚Ó‰‡. èÓ ÏÂÂ ÓÒÚ‡ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚ (ñë) ÒÍ‡Î¸Á˚‚‡ÌËÂ ‡ÒÚÂÚ. Ç ÚÓ˜ÍÂ Ò ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl отметить, что занос одной из осей не всегда ствие результирующей силы, которая равна Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ÍÓÎÂÒ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ÓÁ‡ÒÚ‡˛Ú. Ç Ò‚Ó˛ ‰ÓÒÚË„‡ÂÚ ÍËÚË˜ÂÒÍÓ„Ó ÁÌ‡˜ÂÌËfl Ë Ì‡˜ËÌ‡ÂÚÒfl означает потерю устойчивости всего автомо- геометрической сумме боковой и продольной ky δo2 ‚ Ó˜ÂÂ‰¸, ˝ÚÓ ÔË‚Ó‰ËÚ Í Û‚ÂÎË˜ÂÌË˛ ·ÓÍÓ‚˚ı ÔÓÎÌÓÂ ÒÍÓÎ¸ÊÂÌËÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚÌÓÈ ÁÓÌ˚ ÍÓÎÂÒ‡ биля. Он наиболее опасен, если возникающая реакций: bÉ‡ÙËÍ 2 Â‡ÍˆËÈ. Ç ÚÓ ‚ÂÏfl Í‡Í ‰Îfl ÓÒÚ‡ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÒËÎ˚ ·ÓÍÓ‚ÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË (Û˜‡ÒÚÓÍ cd). в результате заноса оси сила инерции суммируÚÂÓÂÚË˜ÂÒÍË ÌÂÚ ÔÂ‰ÂÎ‡, ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl ÌÂ·Â- å‡ÍÒËÏ‡Î¸Ì‡fl ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl ÍÓÎÂÒ‡ ÓÔÂ‰ÂR = √R 2 Rx2. ется с ЦС. В этом случае неустойчивость разky = tg α ÒÔÂ‰ÂÎ¸Ì‡. ùÚÓ ‚Ë‰ÌÓ ËÁ ÍË‚ÓÈ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÎflÂÚÒflΣ ÒËÎÓÈy Â„Ó ÒˆÂÔÎÂÌËfl Ò ‰ÓÓ„ÓÈ: вивается лавинообразно. Такая картина наблю·ÓÍÓ‚ÓÈ Â‡ÍˆËË ÓÚ Û„Î‡ Û‚Ó‰‡ („‡ÙËÍ 1). ç‡ ÌÂÈ Ry max = ϕy Rz, дается при скольжении задней оси, в то время Соответственно, изменится условие возникα ÏÓÊÌÓ ‚˚‰ÂÎËÚ¸ ÚË ı‡‡ÍÚÂÌ˚ı Û˜‡ÒÚÍ‡. ì˜‡„‰Â ϕy — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒˆÂÔÎÂÌËfl ‚ ÔÓÔÂÂ˜как занос передней оси гасится автоматически. новения заноса оси: ÒÚÓÍ 0b ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÛÂÚ ÔÓ‚ÓÓÚÛ Ò ÛÏÂÂÌÌÓÈ ÒÍÓ- ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË (ÔÓ ÒÛÚË — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÚÂRyo2 0 δ ÓÒÚ¸˛ (ËÎË ÌÂ·ÓÎ¸¯ÓÈ ÍË‚ËÁÌÓÈ Ú‡ÂÍÚÓËË), ÌËfl ÒÍÓÎ¸ÊÂÌËfl), ‚ Ì‡Ë·ÓÎ¸¯ÂÈ ÒÚÂÔÂÌË Á‡‚ËÒfl–Rx max = ϕx Rz +Rx max = ϕx Rz 2 Ближе к теме √Ry0 + Rx0 ≥ φRz0 , ë ÓÒÚÓÏ Û„Î‡ Û‚Ó‰‡ ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl ÍÓ„‰‡ ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌ˚Â ÒËÎ˚ ÌÂ‚ÂÎËÍË. Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ- ˘ËÈ ÓÚ Ò‚ÓÈÒÚ‚ ¯ËÌ˚ Ë ÒÓÒÚÓflÌËfl ‰ÓÓÊÌÓ„Ó Если все сказанное до сих пор понятно, остаÛ‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚÒfl. ÖÂ ÔÂ‰ÂÎ¸ÌÓÂ ˜‡Â ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl Ë Û„ÓÎ Û‚Ó‰‡ Ò‚flÁ‡Ì˚ ÔflÏÓ ÔÓÍ˚ÚËfl; СÁÌ‡˜ÂÌËÂ ростом угла увода боковая ется непонятным одно – какое отношение где Rx0 – суммарная продольная реакция ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl ÒËÎÓÈреакцк увеÔÓÔÓˆËÓÌ‡Î¸ÌÓÈ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚ¸˛: Rz — ‚ÂÚËÍ‡Î¸Ì‡fl Â‡ÍˆËfl, ‡‚Ì‡fl ‚ÂÒÓ‚ÓÈ личивается. предельное значение — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒˆÂÔÎÂÌËfl: kЕе к этому имеет схема трансмиссии автомобиля. колес ведущей оси; y Ry = ky δ. Ì‡„ÛÁÍÂ Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ. определяется ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl силой Û‚Ó‰Û; сцепления: ky – Действительно, полученное нами условие заноφ – коэффициент сцепления в направлении éÚÒ˛‰‡ ÏÓÊÌÓ ‚˚‡ÁËÚ¸ ÛÒÎÓ‚ËÂ ‚ÓÁÌËÍÌÓ‚Âá‰ÂÒ¸ Ry — ·ÓÍÓ‚‡fl Â‡ÍˆËfl, δ — Û„ÓÎ Û‚Ó‰‡, коэффициент сопротивления уводу; 1 — ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â Â‡ÍˆËË ÓÚÒÛÚÒÚ‚Û˛Ú; са оси не содержит величин, непосредственно действия RΣ. ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl: ky — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ·ÓÍÓ‚ÓÏÛ ÌËfl Á‡ÌÓÒ‡ ÓÒË 12 –—продольные реакцииÚfl„Ó‚˚ı отсутствуют; ‚ ÛÒÎÓ‚Ëflı ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl зависящих от типа привода. Разве что вертиАнализ этого соотношения показывает, 2(ÚÓÏÓÁÌ˚ı) – в условиях Ryo ≥ ϕy Rzo, Û‚Ó‰Û ¯ËÌ˚. ÒËÎдействия тяговых (торкальная реакция оси Rz0, которая определяется что продольные реакции увеличивают опасмозных) сил 66 ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë / çéüÅêú 2009



WWW.ABS.MSK.RU 65 WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

ближе сила к своему максимальному значе-

ÄÇíéåéÅàãà / íÖïçàóÖëäàÖ êÖòÖçàü /— Ò‚ÓÈÒÚ‚Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËèÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸ нию, определяемому сцеплением в продольном Îﬂ ËÁÏÂÌﬂÚ¸ ÍËÌÂÏ‡ÚË˜ÂÒÍËÂ Ô‡‡ÏÂÚ˚

ÄÇíéåéÅàãà / íÖïçàóÖëäàÖ êÖòÖçà

rn 2 направлении. Когда тяговые или тормозные ‚ÓÏÛ Û‚Ó‰Û ÓÚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Â‡ÍˆËË („‡ÙËÍ 2), ÄÇíéåéÅàãà / íÖïçàóÖëäàÖ êÖòÖçàü / ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÔÓ‰ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂÏ ·ÓÍÓ‚˚ı ÒÓÒÚ‡‚Îfl˛силы достигают предела, возникает соответìÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸ — Ò‚ÓÈÒÚ‚Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÒÓı‡ÌflÚ¸ Á‡‰‡ÌÌÓÂ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂ Ë ÓËÂÌÚ‡˘Ëı ‡ÁÎË˜Ì˚ı ÒËÎ‰‚ËÊÂÌËfl Ë ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËÈ ÔË ÌÂËÁ-‚Ë‰ÌÓ, ˜ÚÓ ÓÌ‡ ËÏÂÂÚ ÒËÏÏÂÚË˜Ì˚È ˝ÎÎËÔÚË˜Âственно пробуксовка или блокировка колеса. ‚ÓÏÛ Û‚Ó‰Û ÓÚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Â‡ÍˆËË („‡ÙËÍ 2), ˆË˛ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÌÓÈ ÓÒÂÈ ·ÂÁ ÛÔ‡‚Îfl˛˘Ëı ‰ÂÈÒÚ‚ËÈ ÒÚÓÓÌ˚ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ‚Ó‰ËÚÂÎfl Ë ÌÂÁ‡‚ËÒËÏÂÌÌÓÏÒÓÔÓ‚ÓÓÚÂ ÍÓÎÂÒ. ëÓÓÚ-ÒÍËÈ ı‡‡ÍÚÂ. ë Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ÒËÎ˚ В этот момент k становится равным нулю, т. е. ‚Ë‰ÌÓ, ˜ÚÓÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÓÌ‡ ËÏÂÂÚ ÒËÏÏÂÚË˜Ì˚È ˝ÎÎËÔÚË˜ÂìÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸ — Ò‚ÓÈÒÚ‚Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÒÓı‡ÌflÚ¸ Á‡‰‡ÌÌÓÂ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂ ‰‚ËÊÂÌËfl Ë ÓËÂÌÚ‡1 y ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ·ÓÍÓ‚ÓÏÛ Û‚Ó‰Û ÏÓ ÓÚ ÒÍÓÓÒÚË ‰‚ËÊÂÌËfl Ë ‚ÌÂ¯ÌËı ÒËÎ. ìÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ÌÓ¯ÂÌËÂ — Ò‚ÓÈÒÚ‚Ó, ı‡‡ÍÚÂËÁÛ˛˘ÂÂ ÒÔÓÒÓ·Û„ÎÓ‚ Û‚Ó‰‡ ÍÓÎÂÒ ÔÂÂ‰ÌÂÈ Ë ÒÍËÈ ı‡‡ÍÚÂ. ë Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ÒËÎ˚ ˆË˛ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÌÓÈ ÓÒÂÈспособность ·ÂÁ ÛÔ‡‚Îfl˛˘Ëı ‰ÂÈÒÚ‚ËÈ ÒÓ ÒÚÓÓÌ˚ ‚Ó‰ËÚÂÎfl Ë ÌÂÁ‡‚ËÒËполностью теряет восприÛÏÂÌ¸¯‡ÂÚÒfl (Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ‡ÒÚÛÚ). èÓËÒıÓ‰ËÚ ˝ÚÓ ÌÓÒÚ¸колесо ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ËÁÏÂÌflÚ¸ Ô‡‡ÏÂÚ˚ ‰‚ËÊÂÌËfl ‚ ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ËË Ò ÊÂÎ‡ÌËflÏË ‚Ó‰ËÚÂÎfl. ìÔ‡Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË — Ó‰ËÌ ËÁ ÔËÁÌ‡ÍÓ‚, ÓÔÂ‰ÂÎfl˛ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ·ÓÍÓ‚ÓÏÛ Û‚Ó‰Û ÏÓ ÓÚ ÒÍÓÓÒÚË ‰‚ËÊÂÌËflнагрузку. Ë ‚ÌÂ¯ÌËı ÒËÎ. ìÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ — Ò‚ÓÈÒÚ‚Ó, ı‡‡ÍÚÂËÁÛ˛˘ÂÂ ÒÔÓÒÓ·нимать‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl боковую ·˚ÒÚÂÂ, ˜ÂÏ ·ÎËÊÂ ÒËÎ‡ Í Ò‚ÓÂÏÛ Ï‡ÍÒË‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl Í‡Í Û‰Ó·ÒÚ‚Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ÒÍÓÓÒÚ¸˛ (‡Á„ÓÌ, ÚÓ˘ËıÒ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. Ç Á‡‚Ë-ÚÂÏ (Û„Î˚ ÛÏÂÌ¸¯‡ÂÚÒfl Û‚Ó‰‡ ‡ÒÚÛÚ). èÓËÒıÓ‰ËÚ ˝ÚÓ ÌÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ËÁÏÂÌflÚ¸ Ô‡‡ÏÂÚ˚ ‰‚ËÊÂÌËfl ‚ ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ËË ÊÂÎ‡ÌËflÏË ‚Ó‰ËÚÂÎfl. ìÔ‡Здесь напрашивается первый серьезный Ï‡Î¸ÌÓÏÛ ÁÌ‡˜ÂÌË˛, ÓÔÂ‰ÂÎflÂÏÓÏÛ ÒˆÂÔÎÂÌËÂÏ ÏÓÊÂÌËÂ, ÔÓ‰‰ÂÊ‡ÌËÂ ÔÓÒÚÓflÌÌÓÈ ÒÍÓÓÒÚË), ‡ Ú‡ÍÊÂ Û‰Ó·ÒÚ‚Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl Ú‡ÂÍÚÓËÂÈ ‰‚ËÊÂÌËfl ÒËÏÓÒÚË ÓÚÒÍÓÓÒÚ¸˛ ı‡‡ÍÚÂ‡ ËÁÏÂÌÂÌËfl 3 ÚÂÏ ·˚ÒÚÂÂ, ˜ÂÏ ·ÎËÊÂ ÒËÎ‡ Í Ò‚ÓÂÏÛ Ï‡ÍÒË‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl Í‡Í Û‰Ó·ÒÚ‚Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ (‡Á„ÓÌ, ÚÓ- Ú‡ÂÍÚÓËË аргумент в пользу полного привода. Ведь если ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË. äÓ„‰‡ Úfl„Ó‚˚Â ËÎË Ë ÓËÂÌÚ‡ˆËÂÈ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ÓÒË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ìÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸ Ë ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ‚Á‡ËÏÓÒ‚flÁ‡Ì˚. óÂÏ ‡ÁÎË˜‡˛ÚÚ‡ÂÍÚÓËÂÈ ÚË ÚËÔ‡ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚË. Ï‡Î¸ÌÓÏÛ ÁÌ‡˜ÂÌË˛, ÓÔÂ‰ÂÎflÂÏÓÏÛ ÒˆÂÔÎÂÌËÂÏ ÏÓÊÂÌËÂ, ÔÓ‰‰ÂÊ‡ÌËÂ ÔÓÒÚÓflÌÌÓÈ ÒÍÓÓÒÚË), ‡ Ú‡ÍÊÂ Û‰Ó·ÒÚ‚Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ‰‚ËÊÂÌËfl момент передать не наÚÂ·Û˛ÚÒfl одну ось, ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. V ÒËÎ˚ ‰ÓÒÚË„‡˛Ú ÔÂ‰ÂÎ‡, ‚˚¯Âкрутящий ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸, ÚÂÏÓÒË ·ÓÎ¸¯ËÂ ÛÒËÎËfl 1. çÂÈÚ‡Î¸Ì‡fl ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸. ì‚ÂÎË-ÚÓÏÓÁÌ˚Â ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË. Úfl„Ó‚˚Â ËÎË ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ a Ë ÓËÂÌÚ‡ˆËÂÈ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ìÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸‰Îfl Ë ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ‚Á‡ËÏÓÒ‚flÁ‡Ì˚. óÂÏ rÔ — ‡‰ËÛÒäÓ„‰‡ Ú‡ÂÍÚÓËË ÔÓ‚ÓÓÚ‡; а перераспределить его между двумя осями, ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÂÌÌÓ ÔÓ·ÛÍÒÓ‚Í‡ ËÎË ·ÎÓÍËÓ‚Í‡ ˜ÂÌËÂ ÒÍÓÓÒÚË ÌÂ ÔË‚Ó‰ËÚ Í ËÁÏÂÌÂÌË˛ Ú‡ÚÓÏÓÁÌ˚Â ÒËÎ˚ ‰ÓÒÚË„‡˛Ú ÔÂ‰ÂÎ‡, ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ ‚˚¯Â ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚ¸, ÚÂÏ ·ÓÎ¸¯ËÂ ÛÒËÎËfl ÚÂ·Û˛ÚÒfl ‰Îfl ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl. ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl; V‡ — ÒÍÓÓÒÚ¸ у каждой останется больший «запас» для пере- èË·‡‚ËÚ¸ „‡ÁÛÑÎfl — ÁÌ‡˜ËÚ ÔÂÂ‰‡Ú¸ Ì‡ ÍÓÎÂÒ‡ Ç1 —˝ÚÓÚ ÏÓÏÂÌÚ k·ÎÓÍËÓ‚Í‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. Ç-ÚÂÚ¸Ëı, Ï˚ ÒÛ‰ËÏ Ó· ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ÂÍÚÓËË. ‰‚ÛıÓÒÌÓ„Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ˝ÚÓÍÓÎÂÒ‡. ÔÓ·ÛÍÒÓ‚Í‡ ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÂÌÌÓ ËÎË ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸; y ÒÚ‡ÌÓ‚ËÚÒfl ‡‚Ì˚Ï ÌÂÈÚ‡Î¸Ì‡fl дачиÇ-ÚÂÚ¸Ëı, боковых Это означает, что можно ‚Â‰Û˘ÂÈ ÓÒË—ÍÛÚfl˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ. èË ˝ÚÓÏ ‚ ÁÓÌ‡ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ÛÒÎÓ‚Ëflı ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ÚÓÎ¸ÍÓ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÍÓÎÂÒÓ ÚÂflÂÚ èË·‡‚ËÚ¸ „‡ÁÛ ÁÌ‡˜ËÚ ÔÂÂ‰‡Ú¸ ÍÓÎÂÒ‡ ÛÒÎÓ‚ËÂ ‚˚ÔÓÎÌflÂÚÒfl ‚ Ì‡ ÒÎÛ˜‡Â: ÍÓÎÂÒ‡. ÇÌÛÎ˛, ˝ÚÓÚ Ú.Â. ÏÓÏÂÌÚ ky ÔÓÎÌÓÒÚ¸˛ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. Ï˚сил. ÒÛ‰ËÏ Ó· ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ÒÚ‡ÌÓ‚ËÚÒfl ‡‚Ì˚ÏÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ 2— ÌÂ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜Ì‡fl ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸; пройти поворот с большей скоростью без опасÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ Ò ‰ÓÓ„ÓÈ ‚ÓÁÌËÍ‡˛Ú ÔÓ‰ÓÎ¸ÒËÎ˚. Ä ˝ÚÓ ‚ÒÂ„Ó ÎË¯¸ ˜‡ÒÚÌ˚È ÒÎÛ˜‡È ‰ËÌ‡ÏË˜‚ÓÒÔËÌËÏ‡Ú¸ ·ÓÍÓ‚Û˛ Ì‡„ÛÁÍÛ. ‚Â‰Û˘ÂÈ ÓÒË ÍÛÚfl˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ. èË ˝ÚÓÏ ‚ ÁÓÌ‡ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ÛÒÎÓ‚Ëflı ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ÚÓÎ¸ÍÓ ·ÓÍÓ‚ÓÈ ÌÛÎ˛, Ú.Â. ÍÓÎÂÒÓ ÔÓÎÌÓÒÚ¸˛ ÚÂflÂÚ ÒÔÓÒÓ·ÌÓÒÚ¸ 3 — ËÁ·˚ÚÓ˜Ì‡fl ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸ δÍÓÎÂÒ = δ ËÎË m / Σk = m / Σk , Ó1 Ó2 Ó1 yÓ1 Ó2 yÓ2 ности срыва в занос. Данное преÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ Ò ‰ÓÓ„ÓÈ ÔÓ‰ÓÎ¸ÒËÎ˚. ˝ÚÓ ‚ÒÂ„Ó ÎË¯¸автомобиля ˜‡ÒÚÌ˚È ÒÎÛ˜‡È ‰ËÌ‡ÏË˜‚ÓÒÔËÌËÏ‡Ú¸ ·ÓÍÓ‚Û˛ Ì‡„ÛÁÍÛ. Ì˚ÂÍÓÎÂÒ Â‡ÍˆËË — Úfl„Ë. Ç ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ‚Â‰ÛÌÓ„ÓÄÏ‡ÌÂ‚‡, ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚Û˛˘ËÈ ÔÓ‚ÓÓÚÛ Ò ÓÚÔÛÌ‡Ô‡¯Ë‚‡ÂÚÒfl ÔÂ‚˚È ÒÂ¸ÂÁÌ˚È „‰Â δÓ1ÒËÎ˚ , δÓ2‚ÓÁÌËÍ‡˛Ú — Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ÍÓÎÂÒ ÔÂÂ‰ÌÂÈ Ë á‰ÂÒ¸ Ì˚Â Â‡ÍˆËË — ÒËÎ˚ Úfl„Ë. Ç Ó1 ˝ÚÓÏ ‚Â‰Û- ÓÒÂÈ; ÌÓ„Ó Ï‡ÌÂ‚‡, ÒÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚Û˛˘ËÈ Ò ÓÚÔÛá‰ÂÒ¸ Ì‡Ô‡¯Ë‚‡ÂÚÒfl ÒÂ¸ÂÁÌ˚È имущество наиболееÔÓ‚ÓÓÚÛ ощутимо на скользкой ˘ÂÂ ÍÓÎÂÒÓ ·Û‰ÂÚ ËÒÔ˚Ú˚‚‡Ú¸ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÂÁÛÎ¸˘ÂÌÌÓÈ ÔÂ‰‡Î¸˛ „‡Á‡. ÔÓÎ¸ÁÛÔÂ‚˚È ÔÓÎÌÓ„Ó ÔË‚Ó‰‡. ÇÂ‰¸ ÂÒÎË Á‡‰ÌÂÈ ÓÒÂÈ; m Ë mÒÎÛ˜‡Â Ï‡ÒÒ˚ ΣkyÓ1 Ë‡„ÛÏÂÌÚ ΣkyÓ2 — ‚ÒÛÏÏ‡Ì˚Â ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ˚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Ó2 — ÍÓÎÂÒÓ ·Û‰ÂÚ ËÒÔ˚Ú˚‚‡Ú¸ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÂÁÛÎ¸˘ÂÌÌÓÈ ÔÂ‰‡Î¸˛ ‚ ÔÓÎ¸ÁÛ ÔÓÎÌÓ„Ó ÇÂ‰¸ дороге, „‡Á‡. когда легко «переборщить» с ˘ÂÂ газом, ÚËÛ˛˘ÂÈ ÒËÎ˚, ÍÓÚÓ‡fl ‡‚Ì‡ „ÂÓÏÂÚË˜ÂÒÍÓÈ Ç ÔÓ‚ÓÓÚÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ËÒÔ˚Ú˚‚‡ÂÚ ÁÌ‡˜ËÏÓÏÂÌÚÔË‚Ó‰‡. ÔÂÂ‰‡Ú¸ ÌÂ ÂÒÎË Ì‡ Ó‰ÌÛ ÓÒ¸, ‡ Û‚Ó‰Û ÍÓÎÂÒ ÔÂÂ‰ÌÂÈ Ë Á‡‰ÌÂÈ ÓÒÂÈ.‡„ÛÏÂÌÚ ÍÛÚfl˘ËÈ ÚËÛ˛˘ÂÈ ÒËÎ˚, ‡‚Ì‡ „ÂÓÏÂÚË˜ÂÒÍÓÈ Ç ÔÓ‚ÓÓÚÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ËÒÔ˚Ú˚‚‡ÂÚ ÍÛÚfl˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚÒÍÓÓÒÚË ÔÂÂ‰‡Ú¸‡‰ËÛÒ ÌÂ Ó‰ÌÛ ÓÒ¸, ‡ ÓÒflÏË, ÒÛÏÏÂ ·ÓÍÓ‚ÓÈ Ë ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Â‡ÍˆËÈ: ÚÂÎ¸ÌÓ ·ÓÎ¸¯ÂÂ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ ‰‚ËÊÂÌË˛, ˜ÂÏ ÔÂÂ‡ÒÔÂ‰ÂÎËÚ¸ Â„ÓÌ‡Ú‡ÂÍÚÓËË ÏÂÊ‰Û ‰‚ÛÏfl Û получить пробуксовку колес и,ÁÌ‡˜Ëкак результат, 2.ÍÓÚÓ‡fl çÂ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜Ì‡fl ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸. ë ÔÓ‚˚¯ÂÌËÂÏ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ Û‚ÂÎË˜Ë2 2 Ë ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ Â‡ÍˆËÈ: ÚÂÎ¸ÌÓ ·ÓÎ¸¯ÂÂ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ ˜ÂÏ ÒÛÏÏÂ ÔÂÂ‡ÒÔÂ‰ÂÎËÚ¸ Â„Ó ÏÂÊ‰Û ‰‚ÛÏfl ÓÒflÏË, Û RΣ2 = ‚‡ÂÚÒfl ÔË ÂÁ‰Â ÔÓ ÔflÏÓÈ. ÖÒÎË ÌÂ‰‚ËÊÂÌË˛, ÔËÌflÚ¸ ÍÓÌÚÏÂ, Í‡Ê‰ÓÈ ÓÒÚ‡ÌÂÚÒfl ·ÓÎ¸¯ËÈ «Á‡Ô‡Ò» ‰Îfl ÔÂÂ‰‡√R + R . неуправляемую ось. Справедливости ради·ÓÍÓ‚ÓÈ (ÍË‚ËÁÌ‡ Ú‡ÂÍÚÓËË ÛÏÂÌ¸¯‡ÂÚÒfl). ï‡‡ÍÚÂÌ˚È ÔËÁÌ‡Í: δÓ1 > δÓ2 ËÎË mÓ1 / ΣkyÓ1 > mÓ2 / ΣkyÓ2. x 2y RΣ = √R ÔË ÂÁ‰Â ÔÓ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÔflÏÓÈ. ÖÒÎË ÌÂ‚Ë‡ÊÂ ÔËÌflÚ¸·˚ÒÚÓ ÍÓÌÚÏÂ, Í‡Ê‰ÓÈ ÓÒÚ‡ÌÂÚÒfl ·ÓÎ¸¯ËÈ «Á‡Ô‡Ò» ‰Îfl ÔÂÂ‰‡y + Rx3.. àÁ·˚ÚÓ˜Ì‡fl ÒÍÓÓÒÚ¸ Ô‡‰‡ÂÚ. ·ÓÍÓ‚˚ı ÒËÎ. ùÚÓ ÓÁÌ‡˜‡ÂÚ, ˜ÚÓ ÏÓÊÌÓ ÔÓÈëÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÂÌÌÓ, ËÁÏÂÌËÚÒfl ÛÒÎÓ‚ËÂ ‚ÓÁÌËÍÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸. ë ÓÒÚÓÏ˜ËÒÍÓÓÒÚË ‡‰ËÛÒ Ú‡ÂÍÚÓËË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÛÏÂÌ¸¯‡ÂÚÒfl. нужно сказать, Ì‡что этот аргумент не самый ÒÍÓÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ì‡ ‚Ë‡ÊÂ ·˚ÒÚÓ Ô‡‰‡ÂÚ. ëÓÓÚ‚ÂÚÒÚ‚ÂÌÌÓ, ËÁÏÂÌËÚÒfl ÛÒÎÓ‚ËÂ ‚ÓÁÌËÍ- ˜Ë ·ÓÍÓ‚˚ı ÒËÎ. ùÚÓ ÓÁÌ‡˜‡ÂÚ, ˜ÚÓ ÏÓÊÌÓ ÔÓÈèË˜ÂÏ Ô‡‰ÂÌËÂ ÚÂÏЕго ·ÓÎ¸¯Â, ˜ÂÏ ‚˚¯Â Ì‡˜‡Î¸- ÌÓ‚ÂÌËflï‡‡ÍÚÂÌ˚È ÚË ÔÓ‚ÓÓÚ Ò ·ÓÎ¸¯ÂÈ ÒÍÓÓÒÚ¸˛ ·ÂÁ ÓÔ‡ÒÌÓÒÚË Á‡ÌÓÒ‡ ÓÒË: ÔËÁÌ‡Í: неотразимый. «отражают» переднеприводèË˜ÂÏ Ô‡‰ÂÌËÂ ÚÂÏ ·ÓÎ¸¯Â, ˜ÂÏ ‚˚¯Â Ì‡˜‡Î¸- ÌÓ‚ÂÌËfl Á‡ÌÓÒ‡ ÚË ÔÓ‚ÓÓÚ Ò ·ÓÎ¸¯ÂÈ ÒÍÓÓÒÚ¸˛ ·ÂÁ ÓÔ‡ÒÌÓÒÚË 2 ÓÒË: 2 Ì‡fl ÒÍÓÓÒÚ¸ Ë ÏÂÌ¸¯Â ‡‰ËÛÒ Ú‡ÂÍÚÓËË. íÂı-«опасÒ˚‚‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ Á‡ÌÓÒ. Ñ‡ÌÌÓÂ ÔÂËÏÛ˘ÂRxo ≥< δϕÓ2RËÎË . ные автомобили, у которых наиболее 2 √ R2 + δ zo, mÓ1 / ΣkyÓ1 < mÓ2 / ΣkyÓ2 Ì‡fl ÒÍÓÓÒÚ¸ Ë ÏÂÌ¸¯Â ‡‰ËÛÒ Ú‡ÂÍÚÓËË. íÂıÒ˚‚‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ Á‡ÌÓÒ. Ñ‡ÌÌÓÂ ÔÂËÏÛ˘Â√ Ryo + Rxoyo≥ ϕ Ó1 Rzo, ÌËÍ‡ ная» ÔÓıÓÊ‰ÂÌËfl ÔÓ‚ÓÓÚÓ‚ Ò не ÔÓÚÂÂÈ ÒÍÓÓ„‰Â Rxo — ÒÛÏÏ‡Ì‡fl ÔÓ‰ÓÎ¸Ì‡fl Â‡ÍˆËfl ÒÚ‚Ó Ì‡Ë·ÓÎÂÂ Ó˘ÛÚËÏÓ Ì‡ ÒÍÓÎ¸ÁÍÓÈ ‰ÓÓ„Â, задняя ось вообще передает тяговых ÌËÍ‡ ÔÓıÓÊ‰ÂÌËfl ÔÓ‚ÓÓÚÓ‚ Ò ÔÓÚÂÂÈ ÒÍÓÓ„‰Â Rxo — ÒÛÏÏ‡Ì‡fl ÔÓ‰ÓÎ¸Ì‡fl Â‡ÍˆËfl ÒÚ‚Ó Ì‡Ë·ÓÎÂÂ Ó˘ÛÚËÏÓ Ì‡ ÒÍÓÎ¸ÁÍÓÈ ‰ÓÓ„Â, ÏÓÏÂÌÚ‡ ÏÂÊ‰Û ÏÓÊÌÓ ‡‚ÚÓÏÓèËÌËÏ‡fl ‚ ‡Ò˜ÂÚ ‚ÎËflÌËÂиÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Â‡ÍÛÒÚÓËÚ ˜ÚÓ ˜‡ÈÌËÍ‡. ç‡ÒÚÓfl˘ËÂ ÍÓ„‰‡ ÎÂ„ÍÓ «ÔÂÂ·Ó˘ËÚ¸» Ò „‡ÁÓÏ,ÔË‰‡Ú¸ ÔÓÎÛ˜ËÚ¸ ÍÓÎÂÒ ‚Â‰Û˘ÂÈ Конечно, еслиÒ „‡ÁÓÏ, вÓÒflÏË, их конструкции не предусмотположение между переднезаднеприводнысил,‡Á‚Â да‡Á‚Â и ˜ÚÓ тормозит менее эффективно. По этой ÒÚËÒÚË ÛÒÚÓËÚ ˜‡ÈÌËÍ‡. ç‡ÒÚÓfl˘ËÂ ‰‡È-‰‡ÈÍÓ„‰‡ ÎÂ„ÍÓ «ÔÂÂ·Ó˘ËÚ¸» ÔÓÎÛ˜ËÚ¸ ÍÓÎÂÒ ‚Â‰Û˘ÂÈ ÓÒË; ÓÒË; ·ËÎ˛ ÊÂÎ‡ÂÏÛ˛ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ‚ Úfl„Ó‚ÓÏ ˆËÈ Ì‡ Û„Î˚ Û‚Ó‰‡ ÍÓÎÂÒ, ÌÂÚÛ‰ÌÓ ÔÓÌflÚ¸, ˜ÚÓ ‚Â˚, ÔÓÍÎÓÌÌËÍË „ÂÓÂ‚ ÒÂË‡Î‡ «Ñ‚ÓÈÌÓÈ ÔÓ·ÛÍÒÓ‚ÍÛ ÍÓÎÂÒ Ë, Í‡Í ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú, ÌÂÛÔ‡ϕ — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒˆÂÔÎÂÌËfl ‚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË рено специальных мер для изменения этой ми. Вот если полный привод несимметричпричине они считаются самыми устойчивыми ‚Â˚, ÔÓÍÎÓÌÌËÍË „ÂÓÂ‚ ÒÂË‡Î‡ «Ñ‚ÓÈÌÓÈ ϕ — ÍÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ÒˆÂÔÎÂÌËfl ‚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ÔÓ·ÛÍÒÓ‚ÍÛ ÍÓÎÂÒ Ë, Í‡Í ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú, ÌÂÛÔ‡ÂÊËÏÂ. ÅÓÎÂÂ ÚÓ„Ó, ÏÓÊÌÓ Ò‰ÂÎ‡Ú¸ Ú‡ÌÒÏËÒÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË ‚ Úfl„Ó‚ÓÏ ÂÊËÏÂ ÔÓ‚Ó‡ÙÓÒ‡Ê», ÒÏËflÚÒfl Ò действия ˝ÚËÏ Ë Ó·flÁ‡ÚÂÎ¸ÌÓ ‚ÎflÂÏÛ˛ ÓÒ¸. ëÔ‡‚Â‰ÎË‚ÓÒÚË ‡‰Ë ÌÛÊÌÓ ÒÍ‡‰ÂÈÒÚ‚Ëfl R . Σ ситуации. Таковыми могут быть, например, то, как говорится, возможны варианты. к заносу в условиях продольных сил. ÙÓÒ‡Ê», ÌÂ ÌÂ ÒÏËflÚÒfl Ò ˝ÚËÏ Ë Ó·flÁ‡ÚÂÎ¸ÌÓ ‚ÎflÂÏÛ˛ ÓÒ¸. ëÔ‡‚Â‰ÎË‚ÓÒÚË ‡‰Ë ÌÛÊÌÓ ÒÍ‡‰ÂÈÒÚ‚Ëfl RΣный, . ÒË˛˝ÚÓÚ Â„ÛÎËÛÂÏÓÈ, ˜ÚÓ·˚ ÓÔÚËÏËÁËÓ‚‡Ú¸ ÔÓ‚Â‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÏÓÊÂÚ ë ‡„ÛÏÂÌÚ «ÔË·‡‚flÚ „‡ÁÛ». èÓ‡Ì‡ÎËÁËÛÂÏ, Í‡ÍÓ‚˚ ˜ÚÓ ‡„ÛÏÂÌÚ ÌÂ Ò‡Ï˚È ÌÂÓÚ‡ÁËÏ˚È. ˝ÚÓ„Ó ÒÓÓÚÌÓ¯ÂÌËfl ÔÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ, ˜ÚÓ «ÔË·‡‚flÚ „‡ÁÛ». èÓ‡Ì‡ÎËÁËÛÂÏ, Í‡ÍÓ‚˚ ‚ÓÁ- ‚ÓÁÁ‡Ú¸, ˜ÚÓ Á‡Ú¸, ˝ÚÓÚ ÌÂ Ò‡Ï˚È ÌÂÓÚ‡ÁËÏ˚È. ÄÌ‡ÎËÁÄÌ‡ÎËÁ ˝ÚÓ„Ó ÒÓÓÚÌÓ¯ÂÌËfl ÔÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ, ˜ÚÓËÁÏÂÌflÚ¸Òfl. оптимизация компоновки или характеристик А˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸ если распределением крутящего момента Машины же с симметричным полным приводом ‰ÂÌËÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ì‡‡‚ÚÓÏÓ·Ë‡ÁÌ˚ı ÂÊËÏ‡ı ‰‚ËÊÂÓÒÚÓÏ Úfl„Ó‚˚ı Â‡ÍˆËÈ Û„Î˚колесами Û‚Ó‰‡Ö„Ó‚Â‰Û˘Ëı ÏÓÊÌ˚Â ÔÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl Ò ÚÓ˜ÍË ÁÂÌËfl íÑäå. Ö„Ó «ÓÚ‡Ê‡˛Ú» ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚Â ‡‚ÚÓÏÓ·ËÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â Â‡ÍˆËË Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛Ú ÓÔ‡ÒÌÓÒÚ¸ ÏÓÊÌ˚Â ÚÓ˜ÍË ÁÂÌËfl íÑäå. «ÓÚ‡Ê‡˛Ú» ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚Â ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â Â‡ÍˆËË Û‚ÂÎË˜Ë‚‡˛Ú ÓÔ‡ÒÌÓÒÚ¸ подвески. между осями и отдельными операсÔÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl этой точкиÒзрения занимают промежуточное ÌËfl Ë ‰‡ÊÂ Ì‡ ‡ÁÌ˚ı Ù‡Á‡ıÓÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ÍÓÎÂÒ ‡ÒÚÛÚ. èË Û ÌÂ ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚ı ÎË, Û Ì‡Ë·ÓÎÂÂ ÍÓÚÓ˚ı Ì‡Ë·ÓÎÂÂ «ÓÔ‡ÒÌ‡fl» Á‡‰Ìflfl ÓÒ¸ Á‡ÌÓÒ‡. Ñ‡ÊÂ ÂÒÎË ÔË·‡‚Í‡ ÔË‚ÂÎ‡ ÎË, ÛÍ ÍÓÚÓ˚ı «ÓÔ‡ÒÌ‡fl» Á‡‰Ìflfl Á‡ÌÓÒ‡. Ñ‡ÊÂ ÂÒÎËуправлять, ÔË·‡‚Í‡ „‡Á‡ ÌÂ „‡Á‡ ÔË‚ÂÎ‡ Í заманчивые Принимая в расчет влияние продольных тивно то ˝ÚÓÏ открываются Ö˘Â ‡ÍÚË‚ÌÂÂ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ó‚‡Ú¸ Ì‡ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚÒfl ÚÂÌ‰ÂÌˆËfl Í ÌÂ‰Ó‚ÓÓ·˘Â ÌÂ ÔÂÂ‰‡ÂÚ Úfl„Ó‚˚ı ÒËÎ, ‰‡ Ë ÚÓÏÓÁËÚ Û‚ÂÎË˜ÂÌË˛ ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌÓÈ ÒËÎ˚! ã˛·ÓÔ˚ÚÌÓ, ‚ÓÓ·˘Â ÌÂ ÔÂÂ‰‡ÂÚ Úfl„Ó‚˚ı ‰‡ нетрудно Ë ÚÓÏÓÁËÚ Û‚ÂÎË˜ÂÌË˛ ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌÓÈ ÒËÎ˚! ã˛·ÓÔ˚ÚÌÓ, Vo1 Vo1 реакций на углы увода ÒËÎ, колес, понять, перспективы для оптимизации устойчивости ‚‡ÂÏÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÏÓÊÌÓ ÔÓÎÌÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓÈ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚË, ‡ÓÚÛ «ÁÌ‡Í‡» Á‡‰ÌÂÔË‚Ó‰ÏÂÌÂÂ ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓ. èÓ ˝ÚÓÈ ÔË˜ËÌÂ ÓÌË Ò˜ËÚ‡-Ò ÔÓÏÓ˘¸˛ ˜ÚÓ ÛÒÎÓ‚ËÂ ‚˚ÔÓÎÌflÂÚÒfl ÌÂÁ‡‚ËÒËÏÓ ÓÚ «ÁÌ‡Í‡» ÏÂÌÂÂчто ˝ÙÙÂÍÚË‚ÌÓ. èÓ ˝ÚÓÈ ÔË˜ËÌÂ ÓÌË Ò˜ËÚ‡˜ÚÓ ÛÒÎÓ‚ËÂ ‚˚ÔÓÎÌflÂÚÒfl ÌÂÁ‡‚ËÒËÏÓ при маневрировании в тяговом режиме автомобиля в повороте. Í Á‡ÌÓÒÛÚ‡ÌÒÏËÒÒËË, ‚ ÛÒÎÓ‚Ëflı Â‡ÍˆËË. óÚÓÌ˚ı ÒËÎ‡ ˜ÚÓ ÒËÎ‡˜ÚÓ ÚÓÏÓÊÂÌËfl — ˛ÚÒfl ÒÚ¸˛ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÈ —Úfl„Ë, Í ËÁ·˚ÚÓ˜ÌÓÈ. èÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸ ‡‚ÚÓ˛ÚÒflÛÒÚÓÈ˜Ë‚˚ÏË Ò‡Ï˚ÏË ÛÒÚÓÈ˜Ë‚˚ÏË Í Á‡ÌÓÒÛ ‚ ÍÓÚÓ‡fl ÛÒÎÓ‚ËflıÚ‡ÍÊÂ Â‡ÍˆËË. óÚÓ ÒËÎ‡ Úfl„Ë, ÒËÎ‡ ÚÓÏÓÊÂÌËfl — Ò‡Ï˚ÏË Как упоминалось, соотношение углов поворачиваемость автомобиля может изме‰ÂÈÒÚ‚ËflÌÂ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ. å‡¯ËÌ˚ Ò ÒËÏÏÂ-ÍÛÚfl˘ËÈ ˝ÙÙÂÍÚ Ó‰ËÌ‡ÍÓ‚. å‡ÎÓ ˜ÚÓÚÓ„Ó, ‚˚ÓÒÎ‡ ÎÂ‚‡fl ÔË‚Ó‰ÓÏ ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ ÔÂÂ‡ÒÔÂ‰ÂÎflÚ¸ ÏÓÏÂÌÚ ÏÓ·ËÎÂÈ Ò ÚÓ„Ó, ÒËÏÏÂÚË˜Ì˚Ï ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ.ÊÂå‡¯ËÌ˚ ÊÂ Ò ÒËÏÏÂ˝ÙÙÂÍÚ Ó‰ËÌ‡ÍÓ‚. å‡ÎÓ ˜ÚÓÔÓÎÌ˚Ï ‚˚ÓÒÎ‡ ÎÂ‚‡fl няться. С ростом тяговых реакций углы увода увода задней передней осей ÚË˜Ì˚Ï является ÔÓÎÌ˚Ï ÔË‚Ó‰ÓÏ ÒÔË‚Ó‰ÓÏ ˝ÚÓÈÍ‡Ê‰ÓÈ ÚÓ˜ÍË ÁÂÌËfl ˜‡ÒÚ¸ ˜‡ÒÚ¸ ÒÓÓÚÌÓ¯ÂÌËfl, Ú‡Í ïÓÓ¯Ó Â˘ÂÚ‡Í ËиÔ‡‚‡fl ÛÏÂÌ¸¯ËÏÂÊ‰Û ÍÓÎÂÒ‡ÏË ÓÒË. ÚÓ˜ÍË çÂ‡‚ÂÌÒÚ‚Ó ÏÂÌflÂÚÒfl. ˝ÚÓ ËËÎË ÌÂ Ó˜ÂÌ¸ — ‚ÓÔÓÒ ÚË˜Ì˚Ï ÔÓÎÌ˚Ï Ò ˝ÚÓÈ ÁÂÌËfl Úfl„ÓÒÓÓÚÌÓ¯ÂÌËfl, Â˘Â Ô‡‚‡fl ÛÏÂÌ¸¯Ëведущих колес растут. При этом у переднеприодной изÒˆÂÔÎÂÌËfl характеристик поворачиваемости. Á‡ÌËÏ‡˛Ú ÔÓÏÂÊÛÚÓ˜ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ Î‡Ò¸. äÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ϕ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl ‚˚ı Â‡ÍˆËÈ Ì‡ Ô‡‚ÓÏ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ËÏÂÊ‰Û ÎÂ‚ÓÏ ÍÓÎÂÒÂ ÔË‚Ó‰ËÚ ÌÂÓ‰ÌÓÁÌ‡˜Ì˚È.ÒˆÂÔÎÂÌËfl åÌÓ„ËÂ Ë‰Â‡ÎÓÏ Ò˜ËÚ‡˛Ú ÌÂ‰ÓÁ‡ÌËÏ‡˛Ú ÔÓÏÂÊÛÚÓ˜ÌÓÂ ÏÂÊ‰Û Î‡Ò¸. äÓ˝ÙÙËˆËÂÌÚ ϕ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl водных автомобилей увеличивается тенденция Поворачиваемость изначально зависит от расÔÂÂ‰ÌÂË Á‡‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚ÏË. ÇÓÚ ÂÒÎË ÔÓÎÌ˚È ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡˛˘ÂÏÂÌ¸¯Â ϕy. èÓÌflÚ¸ ˝ÚÓ ÔÓ˘Â, ÂÒÎË ÔËÌflÚ¸ ÔÓÎÍ ÔÓfl‚ÎÂÌË˛ ‰ÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó Ì‡ ‚ıÓ‰Â ‚ ÔÓ‚ÓÔÂÂ‰ÌÂË Á‡‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚ÏË. ÇÓÚ ÂÒÎË ÔÓÎÌ˚È ÏÂÌ¸¯ÂÒÚ‡ÚÓ˜ÌÛ˛ ϕy. èÓÌflÚ¸ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸ ˝ÚÓ ÔÓ˘Â, ÂÒÎË ÔËÌflÚ¸ ÔÓÎк недостаточной поворачиваемости, а у заднепределения осям автомобиля (чем ÔË‚Ó‰ ÌÂÒËÏÏÂÚË˜Ì˚È, ÚÓ, Í‡Í „Ó‚ÓËÚÒfl, ‚ÓÁÌÛ˛ ÒËÎÛ ÒˆÂÔÎÂÌËfl ¯ËÌ˚массы Ò ‰ÓÓ„ÓÈ Á‡ ÍÓÌÒÚ‡ÌÏÓÏÂÌÚ‡: ÓÚ,ÒˆÂÔÎÂÌËfl ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÛ˛ — по Â„Ó ÒÂ‰ÌÂÈ ˜‡ÒÚË Ë ËÁ·˚ÔË‚Ó‰„ÓÌÂÒËÏÏÂÚË˜Ì˚È, ÚÓ, Í‡Í „Ó‚ÓËÚÒfl, ‚ÓÁÌÛ˛ ÒËÎÛ ¯ËÌ˚ Ò‚ ‰ÓÓ„ÓÈ Á‡ ÍÓÌÒÚ‡ÌÏÓÊÌ˚ ‚‡Ë‡ÌÚ˚. Ä ÂÒÎË ‡ÒÔÂ‰ÂÎÂÌËÂÏ ÍÛÚflÚÛ. óÂÏ ·ÓÎ¸¯‡fl ˜‡ÒÚ¸ ÒˆÂÔÎÂÌËfl ËÒÔÓÎ¸ÁÛÂÚÒfl приводных – к избыточной. Поворачиваемость задаются величины вертикальных нагрузок MÔÓ‚ = (RxÔÄ— — Ì‡ ‚˚ıÓ‰Â. çÓ ÌÂ ËÒÔÓÎ¸ÁÛÂÚÒfl ‚ ˝ÚÓÏ ÒÓÎ¸. ëÓÎ¸ RxÎ‡ÒÔÂ‰ÂÎÂÌËÂÏ ) B, ÏÓÊÌ˚ ‚‡Ë‡ÌÚ˚. ÂÒÎË ÍÛÚflÚÛ. óÂÏÚÓ˜ÌÛ˛ ·ÓÎ¸¯‡fl ˜‡ÒÚ¸ ÒˆÂÔÎÂÌËfl ˘Â„Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ ÏÂÊ‰Û ÓÒflÏË Ë ÓÚ‰ÂÎ¸Ì˚ÏË ÍÓÎÂ‰Îfl ÔÂÂ‰‡˜Ë ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Â‡ÍˆËÈ, ÚÂÏ ÏÂÌ¸¯‡fl автомобилей с симметричным полным прииÓÔflÚ¸ боковых инерциальных сил) и ‚коэффициенRyo1 ÊÂ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ, ËÒÔÓÎ¸ÁÛfl ÍÓÌÒÚÛÍˆËË „‰Â B — ÍÓÎÂfl. ˘Â„Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ ÏÂÊ‰Û ÓÒflÏË Ë ÓÚ‰ÂÎ¸Ì˚ÏË ÍÓÎÂ‰Îfl ÔÂÂ‰‡˜Ë ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Â‡ÍˆËÈ, ÚÂÏ ÏÂÌ¸¯‡fl Ò‡ÏËИсходя ÓÔÂ‡ÚË‚ÌÓ ÛÔ‡‚ÎflÚ¸, ÚÓ ÓÚÍ˚‚‡˛ÚÒfl ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ‰Îflтов Â‡ÍˆËÈ ·ÓÍÓ‚˚ı. à Ì‡Ó·ÓÓÚ. Ryo1 меняется. Хорошо это или не оченьÒ– сопротивления боковомуèÓÎÛуводу шин. ÔÓÎÌÓÔË‚Ó‰ÌÓ„Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ú‡ÌÒÏËÒÒË˛ Ò водом ÖÒÎËнеÌ‡Ô‡‚ÎÂÌËÂ ÏÓÏÂÌÚ‡ ÒÓ‚Ô‡‰‡ÂÚ Ò‡ÏË ÓÔÂ‡ÚË‚ÌÓ ÛÔ‡‚ÎflÚ¸, ÚÓ ÓÚÍ˚‚‡˛ÚÒfl ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ‰Îfl Â‡ÍˆËÈ ·ÓÍÓ‚˚ı. à Ì‡Ó·ÓÓÚ. èÓÎÛÁ‡Ï‡Ì˜Ë‚˚Â ÔÂÒÔÂÍÚË‚˚ ‰Îfl ÓÔÚËÏËÁ‡ˆËË ˜‡ÂÚÒfl, ˜ÚÓиз Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÍÛÚfl˘Â„Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ автомобили вопрос неоднозначный. Многие идеалом считаразвесовки переднеприводные ÌÂÒËÏÏÂÚË˜Ì˚Ï ‡ÒÔÂ‰ÂÎÂÌËÂÏ ÍÛÚfl˘Â„Ó Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ Û„ÎÓ‚ÓÈ ‰Îfl ÒÍÓÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, Á‡Ï‡Ì˜Ë‚˚Â ÓÔÚËÏËÁ‡ˆËË ˜‡ÂÚÒfl, Ò Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ ÍÛÚfl˘Â„Ó ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎflÔÂÒÔÂÍÚË‚˚ ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ. ‚Â‰Û˘ËÂ ÍÓÎÂÒ‡˜ÚÓ ÔË·ÎËÊ‡˛ÚÒfl Í ÔÂ‰ÂÎÛ ÔÓ ÒˆÂ-ÏÓÏÂÌÚ‡ ют недостаточную поворачиваемость на входе считают склонными к недостаточной повораÛÒËÎË‚‡ÂÚÒfl ÚÂÌ‰ÂÌˆËfl Í ËÁ·˚ÚÓ˜ÌÓÈ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚Â‰Û˘ËÂ ÍÓÎÂÒ‡Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË. ÔË·ÎËÊ‡˛ÚÒfl Í ÔÂ‰ÂÎÛ ÔÓ ÒˆÂ- ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ÔÓ‚ÓÓÚÂ. ÔÎÂÌË˛ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ в поворот, нейтральную – в его средней части чиваемости, заднеприводные – к избыточной, ‚‡ÂÏÓÒÚË, ÂÒÎË Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËfl ÔÓÚË‚ÓÔÓÎÓÊÌ˚ — ÔÎÂÌË˛ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË. Vo2 – на выходе. Но не в этом а машины с полным приводом – к нейтральной. иÍ избыточную ÌÂ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓÈ. í‡ÍÓÈ ÔËÂÏ ˝ÙÙÂÍÚË‚ÂÌсоль. ‰Îfl Vo2 Fy Ç Соль опять же в том, что, используя в конструкÓÔÂ‡ÚË‚ÌÓÈ ÍÓÂÍÚËÓ‚ÍË Ú‡ÂÍÚÓËË. Fy ˜ÚÓ ÔÓÎÌ˚È ÔË‚Ó‰ «ÔÓ‰ÓÓÊÌÓ„Ó» ‡‚ÚÓцииí‡Í полноприводного автомобиля трансмиссию ky δo2 ÌÂ ÒÚÓÎ¸ÍÓ ÒÂ‰ÒÚ‚Ó ÔÓ‚˚¯ÂÌËfl Â„Ó ÔÓсÏÓ·ËÎfl несимметричным распределением крутящего RxÔ É‡ÙËÍ 2RxÎ ky δo2 ıÓ‰ËÏÓÒÚË,между ÒÍÓÎ¸ÍÓ ‰ÂÈÒÚ‚ÂÌÌ‡fl ÏÂ‡ ÛÎÛ˜¯Âмомента осями, можно придать автоÌËfl ÛÒÚÓÈ˜Ë‚ÓÒÚË, Ë, ‚вÍÓÌÂ˜ÌÓÏ É‡ÙËÍ 2 мобилю желаемуюÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË управляемость тяговом Ò˜ÂÚÂ, ·ÂÁÓÔ‡ÒÌÓÒÚË. åÔÓ‚ режиме. Более того, можно сделать трансмиссию регулируемой, чтобы оптимизировать èÓ‰ÓÎÊÂÌËÂ ÒÎÂ‰ÛÂÚ. на разных режимах поведение автомобиля Ryo2 движения и даже на разных фазах поворота. –Rx max = ϕx Rz +Rx max = ϕx Rz èÂÂ‡ÒÔÂ‰ÂÎflfl ÍÛÚfl˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ Ещевактивнее воздействовать на повоНайди этом номере Ryo2 ‰‚Ë„‡ÚÂÎfl ÏÂÊ‰Û ÍÓÎÂÒ‡ÏË ÎÂ‚Ó„Ó рачиваемость автомобиля можно с помо–Rx max = ϕx Rz +Rx max = ϕx Rz Rx Ë Ô‡‚Ó„Ó ·ÓÚ‡, ÏÓÊÌÓ ÒÓÁ‰‡‚‡Ú¸ щью полностью управляемой трансмиссии, ã‡ÏÔ˚ forewer ‰ÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸Ì˚È ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ Rx которая также позволяет перераспредеË ‡ÍÚË‚ÌÓ ‚ÎËflÚ¸ Ì‡ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚ¸. лять крутящий момент между колесами Здесь «собака порылась» – с увеличением продолькаждой оси. Об этом мы поговорим в следуных реакций способность колеса воспринимать Углы увода колес передней и задней боковую нагрузку падает. Когда продольные силы осей определяют траекторию движеющий раз.

ния автомобиля в повороте

ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë / çéüÅêú 2009

ФЕВРАЛЬ 2018 ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë / çéüÅêú 2009

достигают предела, она вовсе исчезает (ky = 0)

èÓ Ì‡

ÑÎfl Ó ÏÂÒfl˜Ì˚ ‚ËÒ» ‚˚· ÒÚ‚Ó ÔÓ‰ ÔÂÂ˜Ìfl

Ä„ÂÌÚÒ ÔÓ‰ÔËÒ

ééé «å ‡„ÂÌÚÒÚ‚

éÄé «Ä„

áÄé «Ä„ Ë ÓÁÌË

é Ô Ó

TOTAL-TE Patrick Mc Service M

Pep Boys Charlesto

«ÑÓ ÁÌ‡ Ï˚ ·˚ÎË ‚ ÊË‚‡ÌËË. ÂÌÚÓ‚, Ì‡Ò ‰ÓÒÚ‡‚ÎÂÌ Ó˜ÂÌ¸ Ì‡ ‰ÂÎ‡ÂÚ Ò‚ Ë ÔÓÎÌÓÒÚ ËÒÔÓÎ¸ÁÓ‚ Ó·Ì‡ÛÊË ˆ‡ı, ÏÌÓÊ ÏÂı‡ÌËÍË ÏË Ó ÔËÓ Ë Ï˚ ‡‰˚ ÂÍÓÏÂÌ‰Û www.pepb

РОССИЯ

РЫНОК

Сколько российского в «Кортеже»?

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

оссия поставляет все больше автомобилей в другие страны. Работающие на территории страны иностранные предприятия собираются наращивать поставки транспортных средств и компонентов на иностранные рынки. Volkswagen Group Rus стала одним из крупнейших экспортеров автомобильной продукции в России в 2017 году. Компанией было экспортировано около 25 100 автомобилей, что на 70% выше показателей прошлого года. Дальнейшее тесное сотрудничество с Федеральной таможенной службой позволит увеличить как объемы экспорта автомобилей, так и объемы экспорта компонентов. Как отметили в компании, наращивание экспорта связано с обновленным режимом «переработки на таможенной территории». Данный режим подразумевает освобождение от уплаты таможенных пошлин на компоненты, которые используются для производства автомобилей, предназначенных для экспорта. Со вступлением в силу последних поправок, предусматривающих отмену НДС и акцизов, компания сможет значительно увеличить объемы экспорта в 2018 году. Взаимодействие в рамках подписанного соглашения будет направлено на поддержку эффективного сотрудничества с таможенными органами и создание более прозрачных и упрощенных процессов обмена информацией.

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. Первым экспортным проектом, реализованным в режиме «переработки на таможенной территории», станет поставка в 2018 году произведенных в Калуге двигателей 1.6 MPI на производственные площадки по всему миру, в том числе европейские. Планируемый объем экспортируемых двигателей составит 40 тыс. единиц в год. В качестве второго экспортного проекта Volkswagen Group Rus начнет поставки автомобилей Škoda Octavia, произведенных в Нижнем Новгороде, в Европейский союз с начальным объемом 10 тыс. автомобилей. Хотя Volkswagen Group Rus является первой компанией, которая будет работать в рамках

обновленного таможенного режима, другие игроки автомобильного рынка также смогут использовать преимущества режима «переработки на таможенной территории», что в конечном счете поможет российской автомобильной промышленности быстрее интегрироваться в глобальные цепочки поставок, подчеркнул производитель. О росте экспорта в 2017 году на 21% сообщили и в Ford Sollers. На иностранные рынки были поставлены 1018 автомобилей. Самым экспортируемым автомобилем стал Ford Focus. Лидером по росту спроса в 2017 году на экспортных рынках стал субкомпактный крос-

 43

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

РЫНОК совер Ford EcoSport (133 автомобиля, +280% к 2016-му). Значительно выросла популярность кроссовера Ford Kuga (118 автомобилей, +74%) и лидера продаж, Ford Focus (350 автомобилей, +59%). В прошлом году за рубеж были поставлены 233 легких коммерческих автомобиля Ford Transit, в том числе спецверсий на их основе (+23% к показателям 2016-го). В настоящее время вся линейка выпускаемых на мощностях Ford Sollers в России автомобилей экспортируется в Армению, Беларусь и Казахстан. На экспортных рынках представлены компактные седаны и хетчбэки Ford Fiesta, седаны, универсалы и хетчбэки С-класса Ford Focus, бизнес-седаны Ford Mondeo, кроссоверы Ford EcoSport и Ford Kuga, 7-местный внедорожник Ford Explorer и легкие коммерческие автомобили Ford Transit.

Количество официальных дилеров немного снизилось в РФ Согласно результатам мониторинга, проведенного аналитическим агентством «АВТОСТАТ», на середину января 2018 года на территории РФ в общей сложности насчитывается 3490 официальных дилерских центров по продаже и обслуживанию легковых автомобилей. Это почти столько же, что и год назад (в январе 2017-го числился 3501 дилер). Несмотря на то что общее количество автодилеров в стране практически не изменилось, внутри самих дилерских сетей производителей произошли заметные перераспределения. Так, в прошедшем году было расторгнуто 485 действующих дилерских контрактов и заключено 474 новых. Из тех брендов, дилерские сети которых уменьшились, стоит отметить УАЗ (–33), Lifan (–27) и Renault (–20). Больше

РОССИЯ

десятка дилеров потеряли Mitsubishi, LADA и GM-AVTOVAZ. А вот среди тех, кто за год расширил дилерскую сеть, можно выделить FAW (+13) и Hyundai (+10). Также продолжает наращивать дилерскую сеть Ravon (+47), который пришел на смену ушедшему с российского рынка Daewoo. Отметим и появление в России новых дилерских сетей. Так, собственную сеть по продаже и обслуживанию легковых автомобилей открыли: Derways/Hower (67 дилеров), Foton (36), Genesis (35) и Isuzu (14).

Кредитные автомобили Объединенное кредитное бюро (ОКБ) подвело итоги кредитной активности граждан за ноябрь 2017 года, а также подвело предварительные итоги за 11 месяцев 2017 года на основе информации от 600 кредиторов, передающих информацию в бюро. Всего в ноябре было выдано более 3,07 млн новых кредитов общим объемом свыше 563,07 млрд руб. Это новый рекорд объемов кредитования за прошедший год. В годовом отношении

количество выданных кредитов выросло на 13%, при этом объемы кредитования увеличились сразу на 48%. В ноябре 2016 года было выдано 2,73 млн кредитов на 380,67 млрд руб. В сегменте автокредитования количество новых кредитов выросло на 7%, объемы выдач увеличились на 25%. В ноябре 2017 года было выдано 36,48 тыс. кредитов на 30,26 млрд руб., годом ранее банки выдали 34,04 тыс. кредитов на 24,19 млрд руб. Средний размер нового автокредита вырос на 17%: с 711 до 830 тыс. руб. За 11 месяцев прошлого года было выдано 389,73 тыс. автокредитов общим объемом более 295,14 млрд руб. Количество новых автокредитов увеличилось на 25%, а объемы выросли на 35%. За январь–ноябрь 2016 года банки выдали 311,76 тыс. автокредитов на общую сумму 217,84 млрд руб. Стоит отметить, что значительное количество дилеров предоставляет существенные скидки при покупке автомобиля в кредит. Нередко человек, располагающий всей суммой на приобретение машины, оплачивает ее стоимость частично. Через месяц владелец нового авто погашает задолженность полностью, фактически организовав себе скидку.

Подросли на бонусах Объемы продаж электрических и гибридных автомобилей в Норвегии превзошли объемы реализации автомобилей на ископаемом топливе в прошлом году. Государство укрепило свои позиции в качестве глобального лидера по темпам сокращения выбросов транспортных средств. Примечательно, что Норвегия входит в число крупных экспортеров нефти, однако «зеленый» транспорт пользуется большой популярностью. Дело в том, что страна предлагает покупателям щедрые бонусы, которые делают электромобили дешевле и предоставляет дополнительные преимущества, по сравнению с традиционными транспортными средствами. Страны во всем мире активизировали продвижение гибридных и электрических авто-

ФЕВРАЛЬ 2018

РЫНОК / РОССИЯ /

мобилей. Поскольку Китай пытается улучшить качество воздуха и доминировать в новых автомобильных технологиях, правительство хочет, чтобы к 2025 году один из пяти проданных в стране автомобилей работал на альтернативном виде топлива. Франция и Великобритания планируют запретить реализацию автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями к 2040 году. Пока Норвегия опережает всех. Согласно данным, опубликованным местными дорожными властями, почти 52% новых автомобилей, купленных в стране в прошлом году, работали на новых формах топлива. Доля дизельных автомобилей, которые когда-то считались более экологически чистыми, но сейчас оказались в центре внимания из-за скандалов с выбросами, резко упала.

Volkswagen припомнили обезьян В 2014 году в качестве доказательства, свидетельствующего о вредных последствиях выхлопов дизельного топлива для здоровья человека, ученые из лаборатории в Альбукерке (США) провели необычный эксперимент: десять обезьян усадили в герметичные камеры и включили животным для развлечения мультфильмы. При этом дышать обезьян заставили выхлопными газами Volkswagen Beetle с дизельным двигателем. Немецкие автопроизводители финансировали эксперимент в попытке доказать, что дизельные автомобили с новейшими технологиями были чище по сравнению с моделями старых поколений. Но американские ученые, проводящие испытание, не знали о одном важном факте: предоставленный Volkswagen производил гораздо меньше загрязнений, чем машины, предназначенные для продажи обычным покупателям.

Проведенное на обезьянах исследование в Альбукерке, о котором ранее не сообщалось, – еще одна сторона глобального скандала с выбросами, который уже заставил Volkswagen признать себя виновным в обвинениях в мошенничестве и заговоре в Соединенных Штатах и выплатить штраф в размере более 26 млрд долл. Вполне может оказаться, что компания теперь станет объектом критики со стороны «зеленых».

Сколько российского в «Кортеже»? Поставщиками проекта «Единая модульная платформа» (ЕМП) «Кортеж» выступят 147 компаний, из них 74 являются российскими производителями. «В рамках реализации проекта ЕМП российские компании, специализирующиеся на производстве компонентной базы, стали производственными партнерами. Одной из ключевых задач проекта стала максимальная локализация производства автокомпонентов. Всего в проекте задействовано 147 производственных поставщиков. Свыше 50%, а именно 74 из них, являются российскими компаниями», – говорится в материалах к проекту «Кортеж», которые есть у RNS. Например, автомобильные стекла для автомобилей проекта будет поставлять AGC Glass

Russia (Бор). Компания также будет сотрудничать с СП в разработке проеции показаний приборов и разработки многодиапазонной антенны на стекло. Компания «КиК» (Красноярск) разработала для проекта колесные литые диски по новой технологии Flow Forming. Производитель «Металлопродукция» (Тольятти), который выпускает детали интерьера автомобилей, изготовит для проекта щитки переднего и заднего крыла. Компания «Мобиль» (Сызрань) займется выпуском конструкций из стальных и легких сплавов для ЕМП. НТЦ «Кама» (Нижнекамск) выпустит для «Кортежа» высокотехнологичные шины. Ярославский завод резиновых технических изделий освоил для проекта выпуск аэродинамических щитков. Шумо- и виброизоляцией автомобилей ЕМП займется компания «Стандартпласт» (Иваново). Группа компаний «Русская кожа» (Рязань) будет осуществлять поставки натуральной кожи для салона автомобилей проекта, компания «Белебеевский завод “Автонормаль” – крепежных изделий и пружин, Группа компаний «Автокомпонент» (Нижний Новгород) – выполнять разработку и производство бамперов, корпуса воздушного фильтра, топливного бака и зеркал заднего вида. Красноярский металлургический завод изготовит для проекта детали шасси, в том числе кулаки, вилки и трапеции. «Проект ЕМП продолжает свое развитие, а это значит, что впереди еще много интересных и взаимовыгодных коопераций», – говорится в материалах. Проект «Кортеж» по созданию автомобилей на ЕМП разрабатывается с 2012 года. В него входят лимузин для первых лиц государства, премиальный седан, внедорожник и минивэн. НАМИ в сентябре 2013 года стало единственным исполнителем заказа на выполнение пилотного проекта по разработке и постановке на производство автомобилей на базе ЕМП. В декабре 2017 года создано СП НАМИ и группы Sollers. Оно начнет работу в I квартале 2017 года. СП будет дистрибьютором автомобилей проекта «Кортеж» на российском рынке. В настоящее время несколько автомобилей проекта находятся в эксплуатации ФСО.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

АКП

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ,

генеральный директор техцентра «Automatic Transmission Group»

ЭКСПЕРТИЗА АКП А КОЛЕСА ЗДЕСЬ НИ ПРИ ЧЕМ?

ынуждены вновь, уже в который раз, сказать, что большинство экспертных работ со сложными (и не только) агрегатами являются вполне оригинальными исследованиями поломок технических устройств. Журнал посвятил этим темам не один десяток полос. Сегодняшняя статья не исключение. Ее особенность заключается в том, что она слегка напоминает детективную историю, когда первая версия сыщиков основывается на очевидных «уликах». Они лежат на поверхности и кажутся вполне убедительными. Но это не совсем так.

Вопросы эксперту 1. Присутствует ли неисправность в АКПП автомобиля, если присутствует, то в чем она выражается? 2. Какова причина возникновения имеющихся неисправностей? 3. Являются ли неисправности следствием производственного дефекта? 4. Если неисправности не являются следствием производственного дефекта, то чем они вызваны?

Объекты, представленные к осмотру 1. Автомобиль Jeep Wrangler. 2. Копии договора купли-продажи, дополнительного соглашения, акта приема-передачи товара и диагностического исследования автотранспортного средства на семи листах.

Использованные нормативные и информационно-справочные материалы, техническая литература 1. Гордон Дж. Автоматические коробки передач и раздаточные коробки. Диагностика и ремонт. СПб.: Алфамер Паблишинг, 2004. 392 с.

ФЕВРАЛЬ 2018

2. Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт автоматических трансмиссий: учеб. пособие. Руководство № 179. СПб.: РОКО, 2006. – 332 с.: с ил. (Серия «Арус»). Всего 20 источников.

Термины и определения В соответствии с Техническим регламентом Дефект – каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям. В соответствии с ГОСТ 27.002–2015 {15} Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния. Исправное состояние (исправность) – состояние объекта, в котором он соответствует всем требованиям, установленным в документации на него. Неисправное состояние (неисправность) – состояние объекта, в котором он не соответствует хотя бы одному из требований, установленных в документации на него. Работоспособное состояние – состояние объекта, в котором он способен выполнять требуемые функции. Неработоспособное состояние – состояние объекта, в котором он неспособен выполнять хотя бы одну требуемую функцию по причинам, зависимым от него или из-за профилактического технического обслуживания. В соответствии с Федеральным законом № 234-ФЗ «О защите прав потребителей» Недостаток товара (работы, услуги) – несоответствие товара (работы, услуги) или обязательным требованиям, предусмотренным

ЭКСПЕРТИЗА / АКП /

законом либо в установленном им порядке, или условиям договора (при их отсутствии или неполноте условий обычно предъявляемым требованиям), или целям, для которых товар (работа, услуга) такого рода обычно используется, или целям, о которых продавец (исполнитель) был поставлен в известность потребителем при заключении договора, или образцу и (или) описанию при продаже товара по образцу и (или) по описанию.

Исследование Перед исследованием АКП на автомобиле необходимо изучить его историю. Из полученных документов и сделанного экспертом анализа выяснилось следующее. 1. Среднесуточный пробег автомобиля до момента экспертного исследования составлял 27 км и был практически равномерным по месяцам. При такой эксплуатации ожидаемый среднегодовой пробег не превысит 10 тыс. км. По данным методической литературы, максимальный среднегодовой пробег некоммерческого легкового автомобиля составляет 33 тыс. км. Таким образом, эксплуатация автомобиля соответствует эксплуатации некоммерческого транспорта. 2. Код неисправности Р0732 является сохраненным, т. е. зафиксированным когда-то ранее и не подтвержденным при проведении диагностики с контрольным выездом. Возможные причины появления этого кода (согласно технической документации производителя): a) низкий уровень трансмиссионной жидкости; b) неправильно запрограммирован «Пинион фактор». Пинион фактор (Pinion Factor) – это математическая величина, вычисляемая на основе значений передаточных чисел раздаточной коробки, ведущего моста (главной передачи), числа зубьев датчиков вращения колес и размеров шин. Производитель ТС допускает установку различных типоразмеров шин. Но при их замене производится перепрограммирование Пинион фактора в соответствии с параметрами устанавливаемых шинам; c) присутствуют другие коды неисправности трансмиссии; d) отказ работы трансмиссии по причинам поломок внутренних элементов агрегатов. Анализ рабочего листа диагностики автомобиля позволяет исключить только одну причину возникновения кода неисправности Р0732Э, который значится под пунктом «а». Он мог возникнуть из-за неправильно запрограммированного Пинион фактора, наличия другого кода неисправности и внутреннего отказа АКП.

3. Код неисправности Р1731 является актуальным, т. е. зафиксированным при проведении диагностики с контрольным выездом. Возможными причинами появления этого кода (согласно технической документации производителя) могут быть: a) низкий уровень трансмиссионной жидкости; b) присутствие кодов неисправности в антиблокировочной системе тормозов (ABS); c) присутствие кодов неисправности электромагнитного клапана (соленоида), датчика оборотов и (или) других электрически связанных с АКП элементов; d) заедание при перемещении золотника гидравлического и (или) электромагнитного клапанов в панели управления; e) внутренние проблемы в трансмиссии; f) отказ в работе компьютерного модуля трансмиссии. Анализ рабочего листа диагностики автомобиля позволяет исключить три причины возникновения кода неисправности Р1731 под пунктами «а», «b» и «с». Таким образом, код неисправности Р1731 мог возникнуть из-за заедания золотника в гидравлической панели управления, внутренних проблем в АКП и отказа в работе компьютерного модуля АКП. На исследование был представлен автомобиль Jeep Wrangler (фото 1). На момент осмотра пробег автомобиля составлял 2622 км. При контрольной диагностике в электронном блоке управления АКП, а также в других связанных с АКП блоках автомобиля никаких диагностических кодов неисправности зафиксировано не было. Необходимо пояснить, что коды неисправности задаются конструктором в процессе проектирования автомобиля или узла (ДВС, АКП и т. д.), и их отсутствие никак не доказывает, что в автомобиле все исправно. Однако если коды фиксируются, это указывает на присутствие какого-то недостатка в системе управления агрегата или узла. Причем этот недостаток может быть вызван как механической поломкой агрегата или узла, так и электрической и программной. Расшифровка кода неисправности позволяет выявить, какой дефект присутствует в агрегате или узле, возможные причины его появления и какой порядок предлагает конструктор для его устранения. Далее экспертом был произведен осмотр автомобиля на подъемнике с целью оценки технического состояния его агрегатов и узлов, их герметичности, а также на предмет возможных внешних воздействий. Никаких замечаний и отклонений обнаружено не было (фото 2 и 3). Произведена проверка трансмиссионной жидкости в АКП. Уровень трансмиссионной жидкости соответствовал нормам технической документации произво-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

АКП

дителя. Кроме того, была произведена проверка соответствия рекомендованных производителем ТС размеров шин (фото 4) установленным на автомобиле (фото 5). Проверка показала, что размер установленных шин 275/60R20 (r0 = = 419 мм – свободный радиус колеса, вычисляется арифметически) не соответствовал размерам, рекомендованным производителем ТС, который должен соответствовать 255/75R17 (r0 = 407 мм), или 265/70R17 (r0 = 401 мм), или 275/70R17 (r0 = 408 мм). Необходимо пояснить, что при выборе размера устанавливаемых шин в конфигурацию автомобиля закладывается значение окружности колес – расстояние, пройденное колесом за один оборот, который вычисляется по формуле S = 2πr0k, где k – эмпирический коэффициент, зависящий от типа и конструкции шин. В исследуемом автомобиле эта величина составляет 2480 мм (фото 4), и является максимальной из заданных производителем. Исходя из того, что разница в свободном радиусе колес, установленных на автомобиль и максимально допустимых, меньше 3%, проведение дорожных испытаний на установленных колесах допустимо. Таким образом, по результатам общей диагностики никаких препятствий к проведению дорожных испытаний выявлено не было. Дорожные испытания проводились по дорогам общего пользования. При этом на протяжении всех испытаний для контроля за работой АКП был подсоединен диагностический комплект WI TECH 2.0 с контролем

ФЕВРАЛЬ 2018

основных параметров работы АКП в реальном времени: заданная и реальная передача; обороты различных валов; температура трансмиссионной жидкости; статус включения блокировки; положение дроссельной заслонки и т. п. При работе АКП было отмечено, что переключение 1–2 и 2–3 происходило с разрывом потока мощности, что сопровождалось увеличением оборотов коленчатого вала двигателя в момент переключений на 1000 и 500 об/мин соответственно. При переключении 3–4 АКП оставалась на третьей передаче (сигнал на переключение от компьютера управления АКП был зафиксирован по диагностическому комплексу), и через некоторое время АКП встала в охранный режим с записью кода неисправности Р1731 (описание и расшифровку смотри выше). Кроме того, плавность переключения 2–1 затуханием (полностью отпущенная педаль акселератора) была плохой и вызывала чувство дискомфорта (ощущение неудобства, тревоги, беспокойства). Испытания были повторены несколько раз с одним и тем же результатом. Таким образом, в результате дорожных испытаний был зафиксирован отказ в работе АКП, а ее состояние классифицировалось как неисправное и неработоспособное. Исходя из результатов дорожных испытаний было принято решение о демонтаже поддона АКП и ее гидравлической системы управления (панели). В поддоне АКП и на его магнитном уловителе было зафик-

ЭКСПЕРТИЗА / АКП /

сировано некоторое количество мелких частиц (фото 6). Однако ощущение наличия твердых продуктов износа («катышков») при растирании пальцами жидкости с частицами с магнитного уловителя зафиксировано не было, что свидетельствует о размерах этих частиц менее 40 мкм. Гидравлическая панель управления в результате внешнего осмотра не имела никаких признаков неработоспособного состояния (внешние повреждения, наличие инородных включений и т. д.) (фото 7). Далее АКП была демонтирована с автомобиля (фото 8) и разобрана (фото 9). При необходимости ее некоторые узлы были полностью разобраны и осмотрены поэлементно. В результате было установлено, что практически все детали АКП были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов. Только пакет фрикционных дисков сцепления К1 имел незначительные следы начального повышенного буксования, сохранив свою работоспособность (фото 10). В корпусе сцепления К3 под поршнем было обнаружено металлическое инородное тело размерами 3…5 мм, напоминающее стальную стружку (проверено магнитом). Следов ее образования в корпусе сцепления К3 не обнаружено, т. е. она могла быть принесена только с потоком жидкости из магистрали питания этого сцепления. Таким образом, никаких дефектов производства в деталях и узлах АКП обнаружено не было.

Анализ На автомобиле Jeep Wrangler используется автоматическая (гидромеханическая) коробка передач NAG1 (W5A580) производства немецкой фирмы Mercedes-Benz. Эта АКП имеет пять передач вперед и встроенный элемент блокировки гидродинамического трансформатора (ГДТ), позволяющий жестко (без проскальзывания) соединить двигатель автомобиля с его колесами (как на механической коробке передач). Всеми переключениями в этой АКП, а также и их плавностью управляет компьютерный модуль управления АКП. В процессе проведения исследования было установлено, что АКП исследуемого автомобиля не выполняет свою функцию, т. е. имеет неисправное и неработоспособное состояние. При этом каждый разгон автомобиля сопровождается появлением диагностического кода неисправности Р1731 и некорректным переключением передач 1–2 и 2–3 (переключением с разрывом потока мощности). Расшифровка кода неисправности Р1731 согласно технической документации производителя позволяет выявить следующие возможные причины неисправности: 1) низкий уровень трансмиссионной жидкости; 2) наличие кода неисправности в антиблокировочной системе тормозов (ABS);

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

АКП

3) наличие кодов неисправности электромагнитного клапана (соленоида), датчика оборотов и (или) других электрически связанных с АКП элементов; 4) заедание при перемещение золотника гидравлического и (или) электромагнитного клапанов в панели управления; 5) внутренние проблемы элементов трансмиссии; 6) отказ в работе компьютерного модуля трансмиссии. Анализ возможных причин появления кода неисправности, согласно проведенным исследованиям: • уровень жидкости в АКП соответствовал норме; • никаких других кодов неисправности в блоке АКП не обнаружено; • кодов неисправности в блоке антиблокировочной системе тормозов (ABS) не обнаружено; • никаких дефектов производства в деталях и узлах АКП обнаружено не было, исключая детали гидравлической панели управления, осмотренной только снаружи. Это позволяет рассматривать только две возможные причины неисправности АКП с постоянной фиксацией кода неисправности Р1731: 1) отказ в работе компьютерного модуля трансмиссии, 2) заедание при перемещении золотника гидравлического и (или) электромагнитного клапанов в панели управления. Последовательно рассмотрим обе причины. 1. Некорректный сигнал управления с компьютерного модуля может приводить к неправильному функционированию АКП. Однако проверить работу компьютерного модуля можно только при наличии специального электронного оборудования или методом простой замены модуля на заведомого исправный. Ни спецоборудования, ни нового или заведомо исправного модуля на дилерском центре не нашлось, поэтому проверку работы компьютерного модуля АКП в рамках экспертного исследования провести не представилось возможным. Таким образом, неисправность компьютерного модуля АКП остается возможной причиной отказа в работе АКП. Дополнительно следует указать, что по статистике отказов и из опыта ремонта

Рис. 1. Конструкция части гидравлической панели управления АКП NAG1, связанной с плавностью переключения передач Обозначения: 1. Гидравлический клапан, задающий основное давление питания соленоидов 2. Электромагнитный клапан (соленоид) управляющий давлением гидравлического клапана 3 3. Гидравлический клапан регулирующий давление во включаемом фрикционном элементе в процессе переключения передач 4. Главное давление, поступающее от клапана регулировки главного давления 5. Давление во включаемом фрикционном элементе в момент переключения передач 6. Дополнительная обратная связь включаемого давления на 3, 4 и 5-й передачах 7. Сливные магистрали

ФЕВРАЛЬ 2018

Таблица. Работа соленоидов в АКП NAG1 Передача или процесс ее включения

Соленоиды 1–2 / 4–5

2–3

3–4

Моделирующий

1 1–2

Вкл.

Управляется

2 2–3

Вкл.

Управляется

3 3–4

Вкл.

Управляется

4 4–5

Вкл.

Управляется

5 Пояснение к таблице 1 Соленоиды 1–2 / 4–5, 2–3, 3–4 являются соленоидами переключающего типа и могут иметь только два состояния Вкл. и Выкл. (в таблице для наглядности не показан – белая клетка). Во включенном состоянии эти соленоиды просто пропускают жидкость из одной магистрали в другую без изменения давления. Моделирующий соленоид (рис. 1, п. 2) является соленоидом регулирующего типа и при работе (управлении – переход от выключенного состояния во включенное) изменяет давление в магистрали от 0 до основного давления питания соленоидов.

и экспертных исследований АКП некорректная работа компьютерного модуля встречается крайне редко. Доля таких случаев по отношению к другим видом поломок компьютерного модуля составляет менее 5%. 2. Заедание при перемещении золотника гидравлического и (или) электромагнитного клапанов в панели управления приводит к неправильному функционированию АКП. Рассмотрим конструкцию части гидравлической панели управления связанной с плавностью переключения передач (рис. 1) и таблицу работы соленоидов. Анализ конструкции гидравлической панели АКП и таблицы работы соленоидов показывает, что на всех переключениях передач работают только два элемента гидравлической панели управления: соленоид (рис. 1, п. 2) и клапан, регулирующий давление при переключениях (рис. 1, п. 3). Некорректная работа этих элементов однозначно вызывает проблемы с плавностью переключения передач. Если соленоид не будет полностью перекрывать слив, а золотник клапана регулирующего давления зависнет в выключенном состоянии, то переключение передач 1–2 и 2–3 будет происходить с разрывом потока мощности, а включение 3–4 может вообще не произойти. Именно такое поведение АКП и было зафиксировано при дорожных испытаниях. Таким образом, причиной отказа в работе АКП может быть заедание при перемещение золотника гидравлического и (или) электромагнитного клапанов в панели управления. Что может послужить причиной заедания? В процессе разборки АКП под поршнем сцепления К3 было обнаружено инородное металлическое тело. Такие предметы в новых АКП (пробег 2622 км соответствует новой АКП) при отсутствии видимого износа могут образоваться только в процессе производства и сборки деталей (остаточная стружка в каналах деталей, образовавшаяся в процессе производства, некачественная мойка деталей перед и в процессе сборки АКП и т. п.). Исследование гидравлической панели в условиях дилерского центра не производилось из-за отсутствия необходимого технологического оборудования и производственного рабочего места. Подводя итог проведенному анализу, можно утверждать, что все возможные причины отказа в работе АКП не имеют причинноследственной связи с эксплуатацией автомобиля. В технической

ЭКСПЕРТИЗА / АКП / литературе рассматривается влияние изменения размеров шин на нагруженность деталей, узлов и агрегатов автомобиля. Применительно к автоматической коробке передач NAG1, с учетом оригинальной программы управления этой АКП (на коробке передач отсутствует датчик оборотов выходного вала), использование шин, не рекомендованных производителем, приведет к изменению работы буксования фрикционных элементов и, как следствие, к постепенному их сгоранию. Причем наиболее нагруженным при этом элементом будет фрикционный элемент блокировки гидродинамического трансформатора. Таким образом, эксплуатация автомобиля на шинах большего размера, чем рекомендует производитель, в дальнейшем приведет к преждевременному сгоранию фрикционных элементов АКП, участвующих в переключении передач при движении автомобиля. На исследуемой АКП при ее разборке таких последствий эксплуатации отмечено не было. Только пакет фрикционных дисков сцепления К1 имел незначительные следы начального повышенного буксования, сохранив полностью свою работоспособность (фото 12).

Выводы 1. В результате дорожных испытаний был зафиксирован отказ в работе АКП, а ее состояние классифицируется как неисправное и неработоспособное. При работе АКП было отмечено, что переключение 1–2 и 2–3 происходило с разрывом потока мощности, а при попытке включения 4-й передачи записывался диагностический код неисправности Р1731 – «некорректное зацепление передаточного механизма АКП». 2. Причиной отказа в работе АКП может быть заедание золотника гидравлического и (или) электромагнитного клапанов в панели управления при перемещении, а также неисправность компьютерного модуля управления АКП. 3. Указанные причины отказа в работе АКП могут быть связаны только с процессом производства и сборки деталей и узлов АКП и не имеют причинно-следственной связи с эксплуатацией автомобиля. 4. Эксплуатация автомобиля на шинах большего размера, чем рекомендует производитель, приведет к преждевременному сгоранию фрикционных элементов АКП, участвующих в переключении передач при движении автомобиля. Если вернуться к началу статьи к словам о сыщиках и уликах, можно вполне определенно констатировать, что первичная версия истории была неверной, и это было доказано экспертом. Причина поломки агрегата зародилась еще на производстве АКП и лишь расцвела на дороге. Это факт. Но хочется закончить статью, процитировав еще раз слова эксперта: …использование шин, не рекомендованных производителем, приведет к изменению работы буксования фрикционных элементов и, как следствие – к постепенному их сгоранию. Что это и зачем эти слова появились в документе под названием «Заключение эксперта»? А это блестящий признак того, что мы называем высоким профессионализмом. Эксперт таким образом предупреждает нерадивых (или алчных) сотрудников дилерского центра, установивших на ТС колеса, не одобренные производителем автомобиля, о недопустимости таких вольностей по отношению к важнейшим деталям трансмиссии. Как сказал бы известнейший персонаж фильма «Белое солнце пустыни» – незабываемый Павел Верещагин: «Вот что, ребята. Пулемета я вам не дам!».

авторемонтные покрытия из японии

Универсальный грунт

ZITAN –

высочайшая скорость по технологии “wet-on-wet”

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

Английский – язык СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

Введение

диагностики

Знания иностранных языков в нашей стране всегда недооценивалось, и почему-то свободное владение ими в прошлом считалось прерогативой элиты, а не среднестатистического гражданина. Хорошо помню, когда на родительском собрании в моем классе папаша одного из одноклассников встал и сказал, что в советской школе уроки английского языка вообще не нужны. На вопрос классного руководителя о том, что же будет делать мальчик, если во время наступающего Фестиваля молодежи к нему подойдет иностранец и о чем-нибудь спросит, папаша отвечал, что на то есть специально обученные в институтах переводчики, а его сын будет инженером. Вероятно, в «застойном» обществе это была логичная политика, чтобы доступ к иностранным первоисточникам имели только надежные и проверенные люди, а остальные получали бы информацию уже в обработанном виде. Прошли годы, но сильно ситуация не изменилась. Несмотря на то что наш словарный запас за последние 30 лет заметно обогатился заимствованными словами или неологизмами, а молодежь и «офисный планктон» сплошь и рядом пересыпает речь модными англицизмами, умение анализировать иностранные тек-

сты и работать с зарубежной информацией доступно большинству наших коллег из автосервиса только на уровне программы-переводчика Google. Надо отметить, что подобные программы постоянно совершенствуются и почти идеальны для художественных и популярных текстов, а вот в области автомобильной диагностики могут создавать уморительные пассажи из фраз с описанием кодов ошибок и специальных функций, которые приводят диагноста в еще большее замешательство. В этом вы можете и сами прекрасно убедиться на примере китайских приборов для диагностики, которых достаточно на нашем рынке. Хотя серьезные компании следят за чистотой русскоязычного меню и регулярно исправляют смешные ошибки. Посещая отечественные автосервисы, я неоднократно слышал фразу о том, что, дескать, «мы живем в России, и приборы тут надо продавать с программой на кириллице». Имеет ли такая постановка вопроса права на жизнь? С одной стороны, вполне законное требование потребителя. С другой – проблема состоит в том, что наша страна не является, к сожалению, источником генерации современной автомобильной технологии. Создается она преимущественно в западных странах. Если еще

ФЕВРАЛЬ 2018

в 1990-е годы стандартным требованием к диагносту, приемщику или техническому директору дилерского центра германского автоконцерна было знание немецкого языка, поскольку вся документация и инструкции к приборам писались на нем, то в начале этого десятилетия немцы полностью проиграли на полях языкового сражения своим вечным англосаксонским соперникам. И случилось это не потому, что англо-американская технология лучше, а потому, что глобальный рынок продаж и обслуживания автомобилей требует, с одной стороны, унификации терминологии и доступности для понимания сложных вещей, с другой – компактности и точности технических определений. Вот тут немецкий язык со своими зубодробительными выражениями, словами на половину строки и сложными грамматическими конструкциями не может никак конкурировать с языком английским, на котором достаточно прочитать лишь код ошибки из сокращений, чтобы понять, хотя бы, о чем идет речь. Как бы хорошо ни была переведена иностранная техническая литература на русский, перевод зачастую не обеспечит полного понимания нюансов, которые заложены в первоначальном источнике. Ведь часто схожие глаголы в английском языке имеют в реальности

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ /

несколько разных смысловых оттенков. При этом, в русском языке им соответствует только один эквивалент. Мы понимаем, о чем речь, но не чувствуем нюанса, который может стать основным в определении неисправности. Как в советское время, так и сегодня умение работать со сканером без русификации является признаком принадлежности к технической элите и высокого профессионализма в ремесле. Много раз наши опытные пользователи просили меня не тратить время на выпуск русскоязычных программ, поскольку им хотелось бы закрепить за собой приоритет в работе, например, с Autologic или с G-scan, оставив переложенный Гуглом «перевод» китайского сканера менее искушенному и удачливому конкуренту. Возможность самостоятельно читать (именно в значении точно понимать смысл, а не говорить или писать) англоязычные тексты дает массу преимуществ. Заключаются они в эффективном использовании более сильных и продвинутых приборов с большим набором функций; возможности прибегать к быстрому получению информации из зарубежных интернет-источников; использовании для работы более подробной документации; возможности участия в многочисленных профессиональных форумах; навыках обработки информации, которая не доступна на русском в силу своего громадного и постоянно растущего объема. Перевести все, что есть, на русский не под силу ни одному автопроизводителю. Поэтому игнорирование факта, что современный диагност должен уметь грамотно и быстро распознавать англоязычный технический текст, отрезает специалиста от большого количества полезной и бесплатной информации, которая лежит на поверхности. Самая главная причина того, что стоит обратить особенное внимание именно на английские термины, состоит в том, что только английский из всех остальных попу-

лярных языков обладает нужной компактностью. Короткая фраза с описанием условия выполнения процедуры «V/SPD=0, IDLE SW ON» в русском варианте будет выглядеть как «СКОРОСТЬ АВТОМОБИЛЯ=0, КЛЮЧ В ЗАМКЕ ЗАЖИГАНИЯ ВО ВКЛЮЧЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ». Разницу чувствуете? Русский язык идеален для художественной литературы и поэзии, что неоднократно доказано нашими литераторами и чем я, как носитель русской культуры, всячески горжусь. Но, к сожалению, языковые и «описательные» возможности нашей грамматики никак не подходят для эффективного применения их в автомобильной технологии. Поэтому мы и вынуждены заимствовать новые для нас термины без перевода на родной язык. Например, вряд ли кто-то будет говорить «антиблокировочная система торможения». Мы говорим просто – «АБС». И всем понятно, о чем идет речь. То же самое можно сказать о «трекшен-» и «круиз-контроле», и т.д. Поскольку развитие технологии идет по пути

упрощения, легче принять короткую английскую общепринятую фразу, чем придумывать свой вариант сокращений. Это касается не только нашей страны, но и других стран, кроме, разве что, Северной Кореи, где правительство под страхом наказания требует придумывать собственные термины и не использовать иностранные. Тем более это касается первых поколений диагностических приборов, выпущенных в середине 1990-х годов, когда на весь экран давалось не более 16 знаков, в которые нужно было уместить и код ошибки, и его номер, или значение параметра с описанием. Отсюда и требование к компактности, а также тенденция к сокращениям в тексте и к использованию аббревиатур. Это касается в той же мере и русского языка, поскольку фразы типа «Пробей ДРМВ на ХХ» давно стали профессиональным сленгом наших диагностов. И конечно, в электрических схемах мало кто будет тратить место на полное описание компонентов. Когда более 10 лет назад я отправился в Англию учиться в школе диагностов, прихватил с собой «Англо-русский словарь по автомобильной технике и автосервису», выпущенный в 1999 году, надеясь с его помощью не отстать в учебном процессе. К моему удивлению, только часть терминов, в основном относящихся к примитивной механике, были описаны в данном фолианте. Другие, которые, конечно, были связаны с современной электроникой, мне пришлось познавать самостоятельно, мучая учителя после уроков. В английском языке сокращений очень много, а новые термины появляются с каждой новой платформой. В зависимости от ситуации одна и та жа система или процесс могут называться у разных автопроизводителей по-разному. Например, одни производители могут называть

Рис 1. Требуется вывести как можно больше параметров на экране, поэтому нужны сокращения

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

блок управления двигателем ЕСМ, другие РСМ, PMS, ECU и т.д. Причины могут быть традиционные, как сложилось у конкретного автопроизводителя, а могут исходить из желания одной компании отличаться от другой. И тогда начинается придумывание собственных терминов и сокращений (акронимов), понять которые можно, только ознакомившись с дилерской документацией. Особенно это касается новейшей технологии, где каждый хочет запатентовать свой вариант названия в целях лучшего маркетинга. Например, система «REKES» у SsangYong не что иное, как сокращение от «Remote Keyless Entry System» или системы смарт-ключа (вот вам еще один неологизм). Такая же по принципу система у других марок может называться «PEPS», «Intelligent key» и т.д. Не нужно забывать, что одинаковые термины у разных производителей могут обозначать разные понятия, агрегаты, предметы и т. д. Например, «ACC» может означать «адаптивный круиз-контроль», «автоматический климат-контроль», «адаптивное управление шасси», «муфта кондиционера», а может быть и сокращением от «Accumulator» или «Accessory». То есть смыслы могут быть абсолютно разные. Поэтому нужно уметь ориентироваться по другим словам или контексту – о чем идет речь. Впрочем, большое количество похожих по написанию и разных по смыслу слов является трудностью и для самых англичан. Такое разнообразие определений дает пищу для многочисленных шуток и анекдотов. В задачу сегодняшнего цикла статей (уроков) не входит выкладка полного списка всех возможных акронимов, которых в реальности не существует. Но в Интернете можно найти немыслимое количество сайтов, где представлено описание наиболее часто встречающих сокращений с подробными описаниями. Запомнить, конечно, все их сложно и вряд ли нужно. Но я советую сделать закладки в браузере смартфона с переходами на такие сайты. Это может в последующем значительно сократить время работы. Сам я пользуюсь http://www.automotiveacronyms.com/ или словарем SAE: http://www. engineering-dictionary.org/Dictionary-AutomotiveAcronyms/SAE. Вы и сами без труда найдете такие словари даже в Рунете, некоторые с переводом на русский язык. Но поскольку количество терминов постоянно увеличивается, есть смысл вести свой собственный словарик в формате Excel. Для тех, кто не любит компьютер, можно рекомендовать другой вариант. Я несколько раз видел словарики из переделанных карманных записных книжек, где русские буквы были

отрезаны, а их место заняли знаки английского алфавита. В такие книжечки удобно заносить новые термины, слова и их значения. Они всегда под рукой. Но не стоит корить себя за прогулы уроков в школе! Да и не во всех школах английский язык является основным. В этом нет ничего страшного. При кажущейся, на первый взгляд, сложности восприятия технической информации на иностранном языке задача становится проще, если почаще тренироваться и понять «ключи» для расшифровки англоязычных текстов. Переведя за последние 15 лет не один миллион строчек кодов ошибок, параметров и описаний функций для ряда известных приборов, я пришел к выводу о том, что, выучив всего около сотни специфических терминов и зная, как строится фраза в том или ином меню прибора, можно легко и быстро разобраться в 90% информации. Но для этого нужно помнить три вещи. 1. Понимать сокращения или знать, где найти их описание. 2. Понимать физический смысл того, что мы читаем. 3. Помнить «ключи» для дешифровки фраз в разных системах или функциях, поскольку все они строятся на одном принципе. На основе собственного опыта я постараюсь подготовить цикл статей – «Уроков английского языка для диагноста», которые помогут человеку без первичных навыков в иностранном языке разбираться в терминологии и логике кодов ошибок, параметрах данных и специальных функциях так, чтобы применение качественного оборудования было бы доступно более широкому кругу специалистов.

ФЕВРАЛЬ 2018

Одновременно я буду рекомендовать некоторое (небольшое) количество слов к обязательному запоминанию. При этом звуковая реализация слов будет абсолютно не важна – ведь сканеры пока не умеют говорить. Будем запоминать только правильность написания слов и их значение. А затем вы сами сможете применять наши рекомендации в своей ежедневной работе. Мы будем касаться только тех слов, которые могут вызвать путаницу и звучат совсем не по-русски. И не будем обращать внимание на слова, которые по написанию имеют схожий с русским эквивалентом смысл. Мы также забудем про фонетику и грамматику – они нам не понадобятся.

Урок 1 Сегодня мы затронем только структуру меню современного диагностического мультимарочного прибора. Как правило, все они построены по одному алгоритму: Выбор Марки -> Ручной или Автоматический выбор модели и года выпуска -> Выбор системы -> Начало связи с конкретным блоком управления. Тут на первых порах сложность может возникнуть с правильным быстрым выбором нужной системы незнакомой марки, поскольку разные автопроизводители используют свои специфические акронимы, которые мы уже обсуждали. Эта проблема быстро решится с помощью небольшого опыта и карманного словарика. В некоторых меню для европейских автомобилей с большим количеством блоков управления они могут собираться в группы по смежным системам, например, «Powertrain» – для

Рис 2. Пример меню кузовной электроники BMW F-серии в сканере AUTOLOGIC

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ /

Рис 3. Стандартное меню мультимарочного сканера на примере G-scan 2

двигателя, трансмиссии, раздаточной коробки; «Chassis» – для электроники шасси; «Body» – для электроники систем кузова; «Climate» – для кондиционера и печки; «Restrains» – для систем безопасности при ударе; «Front Electronics» – для электроники передней панели и т.п. Далее прибор выводит на экран набор функций, которые он поддерживает для работы с конкретной системой. В подавляющем количестве случаев он одинаковый: сначала идет чтение кодов ошибок, что может быть выражено как «Read Codes» или «Read DTC», и их удаление: «Erase Codes» «Delete Codes». Слово «Читать», или «Read», довольно часто встречается в диагностике и может означать не только чтение кодов ошибок, но и чтение параметров, ПИН-кода, конфигурации автомобиля и т.д. Слова «Erase» и «Delete» также надо запомнить. В следующих уроках мы подробно рассмотрим, как правильно интерпретировать коды ошибок и какая специфическая лексика там заложена. Далее, как правило, следует раздел «Data», «Current Data», «Live Data», «Stream», «Data Analysis», «Real Data» или просто «Parameters» с выводом информации с бортового блока управления в режиме реального времени: что видит блок управления, какие он сигналы рассчитывает и отправляет их на другие компоненты? Не путаем слово «Current» – «Текущий» в смысле «Теперешний», и существительное «Current» – «Электрический ток». Главное слово – «Data», которое означает любой тип информации, например показания датчиков, калибровки, идентификаторы блока и т.д. Дополнительный раздел «Flight Record» почему-то еще недавно интерпретировался официальными переводчиками Hyundai и Kia как «Запись пилота», хотя на самом деле означает

сессию записи связи с компьютером и правильнее переводится как функция «Регистратора». Другая интерпретация – «Logging», или создание лога связи с блоком. Это слово надо отличать от «Login», которое подразумевает совсем другое действие, а именно «вход в систему под паролем» или просто «установку связи с блоком управления». В таких разделах особенно много сокращений, поскольку на экране сканера в строчку надо поместить максимум информации. Русские варианты попыток сокращений зачастую превращаются в тяжело решаемые шарады и более понятны именно в английском эквиваленте. На последующих уроках мы подробно рассмотрим часто встречающиеся здесь многочисленные подводные камни. Функция активации исполнительных механизмов – «Actuation» или «Active Tests» –

обычно следует далее. Тут также есть специфическая лексика, которой мы уделим внимание на наших дальнейших уроках. В разделе «Special Functions», «Regulations», «Тests», «Coding», «Adaptations» собираются специальные функции с большим массивом текста о том, как правильно выполнять функции управления бортовым компьютером или запуском его внутренней программы. Правильное следование этим указаниям является залогом выполнения успешной операции программирования, калибровки, адаптации, смены конфигурации или выполнения других важных функций. Как правило, последним разделом следует «System ID» или «ECU ID» с информацией о самом модуле и его настройках. Тут ключевое слово «ID», которое может обозначать любые калибровочные данные блока, версии программы, идентификаторы ключей и т.д.

Словарик для запоминания Powertrain: Системы, связанные с силовыми агрегатами. Body: Все, что связано с кузовом автомобиля, его компонентами и электроникой. Read: Читать, Выводить на экран, Расшифровывать. Erase: Стирать из памяти. Delete: Удалять информацию. Data: Информация любого типа, Параметры. Current: Текущий, Электрический ток. Stream: Поток параметров. Record: Записывать в память. Logging: Записывать в файл. ID: Идентификатор. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВЫЕ РЕАЛИИ

РЫНОК

Великий западный поход Китайские компании запланировали массовый выход на рынки США и Европы

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

лучшенный дизайн автомобилей, применение новых технологий и удачное продвижение продукции позволило компаниям Geely, GAC Motor и Great Wall Motor нарастить долю на внутреннем рынке, кстати, крупнейшем в мире, и дали больше шансов закрепиться на конкурентных рынках в Европе и в Соединенных Штатах. «У нас в западном мире к продукции из КНР относятся с возмутительным высокомерием, мы думаем, что мы впереди, – отметил старший вице-президент Lynk & Co (новая марка Geely) Ален Виссер. – Все изменится. Китай пронесется мимо с такой скоростью, что в нашем высокомерии мы этого даже не заметим». Geely, которая владеет брендами Volvo Cars, Lotus и выпускает знаменитые лондонские черные такси, имеет четкий план по началу масштабной реализации автомобилей в Европе в 2019 году и спустя год – в Соединенных Штатах. Ставка делается на бренд Lynk & Co, созданный в Швеции совместно с Volvo.

Последнее десятилетие автомобильный рынок Китая бурно развивался. Этому в значительной степени поспособствовали покупки иностранных технологий и попытки копировать их. Теперь автопроизводители КНР задались новым амбициозным планом. Они хотят продавать свои транспортные средства на крупных западных рынках. зация будет налажена через сеть автосалонов, напрямую принадлежащих компании. От привычной для европейцев дилерской сети было решено отказаться. GAC Motor, чья материнская компания Guangzhou Automobile Group сотрудничает с Honda, Toyota и Fiat Chrysler в Китае,

«Зеленые» технологии из Китая Geely планирует продавать только «зеленые» автомобили – традиционные гибриды, заряжаемые от розетки гибриды и полностью электрические транспортные средства. Причем реали-

ФЕВРАЛЬ 2018

так же как и Geely, рассматривает возможность экспансии на рынке Соединенных Штатов. Реализация политики может начаться уже к концу 2019 года. Но в отличие от Lynk & Co, GAC, скорее всего, будет использовать традиционную для нее франчайзинговую сеть.

РЫНОК / НОВЫЕ РЕАЛИИ / факт нередко муссируется в СМИ в основном в негативном ключе. Приход китайских автогигантов способен еще больше накалить страсти по этому поводу. Однако Lynk & Co (Geely) постарается открыть собственный флагманский магазин в Сан-Франциско в 2020 году. В некоторых штатах США, где не разрешают прямые продажи, Lynk & Co планирует модель реализации на основе аренды. Автомобили будут доступны потребителям по контрактам, рассчитанным как минимум на месяц. Эти сделки будут включать страхование, гарантию и другие привычные для автолюбителей продукты. Стоит отметить, что у китайских автопроизводителей ушли годы на то, чтобы подтянуть качество своих автомобилей. При этом не факт, что приход на сложившиеся западные рынки станет удачной затеей.

Главное препятствие «Ключевым препятствием на таких рынках, как Соединенные Штаты, является предвзятость потребителей в отношении товаров китайского производства, – объясняет старший директор компании JD Power & Associates в Пекине Джефф Кай. – Наши исследования показали, что большинство потребителей в США считают, что КНР является страной третьего мира, которая выпускает низкосортную продукцию». Существует также болезненный вопрос о положительном сальдо торгового баланса Китая с Соединенными Штатами. КНР продает в США товаров больше в стоимостном выражении, чем покупает у Америки. Данный

Сэкономят на дилерах Виссер отметил, что Lynk & Co хочет протестировать эту нетрадиционную модель продаж, поскольку считает, что около четверти дохода теряется из-за традиционной дистрибьютерской модели. Производителю приходится выплачивать дилерам вознаграждения и терять средства из-за предоставляемых клиентам скидок. Китайцы считают, что смогут урезать потери вполовину, если торговать машинами самостоятельно. Часть сэкономленных на новой модели торговли средств может быть использована для того, чтобы предложить клиентам более выгодные цены, отметил эксперт. При этом Lynk & Co намерена продавать 250 тыс. автомобилей в год по всей Европе и Соединенным Штатам. Правда, период, за который должен быть реализован весь этот объем, компанией не указывается.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



НОВЫЕ РЕАЛИИ

РЫНОК

NADA не будет в восторге от азиатских конкурентов

В Соединенных Штатах прямые продажи могут настроить против китайской Lynk & Co влиятельную на местном рынке организацию – Национальную ассоциацию автомобильных дилеров (NADA). Она выступает в роли лоббиста операторов дилерских сетей.

С чего начать? Со своей стороны, GAC Motor рассматривает возможность создания своего зарубежного представительства на северо-востоке США. Об этом заявили два источника, близкие к компании. По их мнению, этот регион (Массачусетс, Коннектикут, Мэн и Нью-Йорк), более открыт для иностранных производителей. Кроме того, здесь выше популярность спортивных автомобилей, которые GAC Motor планирует продавать. Компания заявила, что еще не определила точку входа в США, но скорее всего, решит построить традиционную торговую сеть или присоединиться к существующей группе дилеров. GAC Motor – которая подчеркивает, что она развила, а не приобрела свои технологии, – заявила, что в данный момент проводит

ФЕВРАЛЬ 2018

маркетинговые исследования. Ей необходимо определиться с позиционированием бренда и с отношением американцев к предлагаемой китайцами продукции. Первым автомобилем на рынке США, скорее всего, станет внедорожник, продаваемым в Китае как Trumpchi GS8. Учитывая созвучность марки с фамилией нынешнего президента, модель почти наверняка переименуют при запуске продаж в США. «Мы уважаем культуру в США и понимаем, что нет большой необходимости использовать имя нынешнего президента в качестве торговой марки», – заявила компания через пресссекретаря.

Умные внедорожники Чем же китайцы хотят удивить европейцев и американцев? Для этого достаточно взглянуть на последние новинки, представленные КНР на выставке в США. Так, на прессконференции в начале января еще одна китайская компания – Byton – провела презентацию своего умного электрического внедорожника.

На мероприятие специально пригласили более 800 представителей средств массовой информации. В качестве главной особенности новинки называются уникальные цифровые возможности и инновационные интерфейсы для общения между автомобилем, водителем и пассажирами. Китайцы говорят, что представленный премиальный внедорожник – идеальное транспортное средство, которое демонстрирует возможности будущего в области «умной мобильности» и автономного вождения. Подчеркнуть технологичность Byton должен его интерьер. Всю ширину приборной панели занимает экран, с помощью которого происходит «общение» пассажиров и водителя с транспортным средством. Система распознает голосовые команды и узнает людей в лицо. «Концепт Byton SUV объединяет мир цифровых технологий и традиционную автомобильную промышленность, – отметил генеральный директор и соучредитель Byton Карстен Брайтфельд. – Машина открывает совершенно новые возможности в области использования личного транспорта. Нам было важно не показать абстрактную машину на выставке CES, а представить автомобиль, который очень близок к версии для массового производства и имеет отличные эксплуатационные характеристики. Мы очень гордимся тем, с каким интересом восприняла новинку публика и средства массовой информации. Это стимулирует нас к дальнейшему развитию и достижению конечной цели наладить массовое производство модели к 2019 году».

Двигатели и аккумуляторы Первые модели транспортного средства получат два варианта двигателей. Модель с задним приводом оснастят аккумуляторной батареей на 71 кВт. Запас хода данной модификации Byton составит 400 км. Источник питания модели с полным приводом (95 кВт) позволит ей проезжать 520 км на одной зарядке, уверяет производитель. При этом в режиме быстрой зарядки аккумулятор запасет 80% энергии всего за 30 минут. В дальнейшем модель планируется оснастить более мощными двигателями, следует из пресс-релиза компании. Показатели будут варьироваться от 200 кВт (400 Нм) до 350 кВт (710 Нм). Byton использует разработанную с нуля платформу, созданную с прицелом на электромобили. В дополнение к первой модели SUV, запуск которой намечен на 2019 год, китайцы будут выпускать седан и многоцелевое транспортное средство (MPV). Они также разделят одну платформу. Внедорожник Byton появится сначала в Китае, а спустя год – в США и Европе.

РЫНОК / НОВЫЕ РЕАЛИИ /

Насколько верен такой подход китайцев к будущему автомобилестроения? Очевидно, что компании из КНР движутся в более-менее правильном направлении. Во всяком случае глава Fiat Chrysler Серджио Маркионне уверен в том, что будущее промышленности – за всеобщей электрофикацией и репозиционированием традиционных автомобильных брендов.

Ваше время истекло По мнению высокопоставленного менеджера, у автопроизводителей осталось менее десятилетия, чтобы полностью перестроить компании с учетом новых технологических достижений и изменившихся запросов потенциальных покупателей. В противном случае автомобили фирм, не поменявших подход, станут ширпотребом. Китайцы понимают, что быстро догоняющим в качестве автомобилям из КНР нужны сильные бренды для поддержки. Марки должны ассоциироваться с новизной и не иметь ничего

общего с репутацией предыдущих брендов. Как правило, вывод большинства из них на европейский рынок заканчивался провалом. В качестве такого негативного примера называют обычно марку Brilliance. «Когда вы создаете новый бренд, вы можете сразу установить его на определенную высоту, и начать движение вверх уже оттуда», – объяснил глава дизайна Guangzhou Automotive Company (GAC) Чжан Фан. Его компания, которая за короткий срок существования продала более полумиллиона автомобилей, запустила бренд Trumpchi в 2011 году. Чжан также напомнил о том, что на внутреннем рынке цены на машины его компании остаются одними из самых высоких. Создание новых брендов с нуля проще, чем продвижение существующих марок. Тем более, что за последними уже закрепилась репутация ненадежных и дешевых транспортных средств, считает китайский эксперт. По его словам, большинству существующих брендов не удастся приблизиться по качеству к моделям корейцев десятилетней давности. Вместо того чтобы постепенно подтягивать к необходимым показателям качества сегодняшние марки, проще сразу запустить новые.

Работа над ошибками

Глава FCA отвел производителям меньше 10 лет на изменения

Есть, правда, одна вещь, которую китайцы не принимают во внимание. В свое время корейцы предприняли неудачный заход на рынок Соединенных Штатов. После этого бренд на местном рынке стал аналогом дешевизны и ненадежности. Компании из Кореи не стали в спешном порядке придумывать новые марки для своих авто. Вместо этого они вложились в западные технологии, наняли западных маркетологов и десять лет продавали отличные машины за небольшие деньги. Китайские же компании, как правило, занимаются маркетингом самостоятельно. Отсюда и такие смешные названия новых марок. Кроме того, фирмы из КНР слишком быстро задрали

ценники на свои автомобили, не дав потребителям времени понять, действительно ли улучшилось качество китайских машин. Китайцы рапортуют о росте продаж автомобилей из КНР на российском рынке в последние месяцы уходящего года, однако объемы остаются незначительными. Так, за ноябрь прошлого года, по данным агентства АВТОСТАТ, реализация новых легковых автомобилей китайских марок в нашей стране составила 3,2 тыс. единиц – на 26% больше, чем год назад. Таким образом, они демонстрируют рост продаж в России уже седьмой месяц подряд. Лидером среди китайских автопроизводителей по-прежнему остается Lifan, на долю которого пришлось 54% от общего объема. Продажи автомобилей этой марки в прошлом месяце составили 1750 экземпляров, что на 3% ниже результата годичной давности. Вторую позицию в этом рейтинге сохраняет Chery, реализация которого за месяц достигла 604 единиц (+97%). На третье место поднялся Haval – показатель этого бренда равен 204 автомобилям. При этом из тройки лидеров вылетел Geely, результат которого в последний осенний месяц составил 169 машин (–17%). Продажи легковых автомобилей других китайских марок в ноябре нынешнего года выглядят следующим образом: DFM (152 шт.; +162%), Changan (116 шт.; +115%), Zotye (88 шт.; +138%), Foton (69 шт.; +331%), FAW (40 шт.; +5%), Brilliance (37 шт.; +28%), Hawtai (4 шт.). Как отмечают эксперты агентства «АВТОСТАТ», если рассматривать объемы реализации новых китайских легковых автомобилей с начала года, то пока они демонстрируют незначительное падение. Так, за отчетный период в России было продано 28 тыс. таких машин, что на 1% ниже, чем за 11 месяцев 2016 года. Впрочем, при сохранении существующих темпов роста они выйдут в «плюс» по итогам года.

Заход на отечественный рынок На отечественном рынке лишь паре китайских компаний удалось завоевать доверие россиян, предложив привлекательную альтернативу традиционным маркам. Однако, не успев набрать должного количества поклонников, китайские бренды свернули выпуск доступных транспортных средств, перепрыгнув в премиум-сегмент. Естественно, такой подход отпугнул и без того немногочисленных почитателей китайского автопрома. Вместе с моделями исчезли и специализированные сервисы по обслуживанию марок, а также редкие запчасти. Теперь компании из КНР завезли в Россию машины, построенные на западных агрегатах. Однако даже привлекательные цены не заставили жителей нашей страны массово пересесть на китайский автопром.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

УПРАВЛЕНИЕ

ДМИТРИЙ БУЯНОВ,

координатор группы компаний «Барклай Холдинг»

Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты

урнал «АБС-авто» и компания «Барклай Холдинг» начинают публикацию нового цикла статей, которые составят 12 материалов – по одному на каждый месяц 2018 года. Присылайте ваши вопросы, комментарии, поделитесь опытом. Мы будем рады узнать ваше мнение.

об опыте наших клиентов и об опыте многих фирм из разных областей бизнеса. Это 100%-я практика. Я расскажу, что было действительно сделано и какие результаты были получены на самом деле. Речь будет идти, прежде всего, не о работе автомобильных систем или оборудования, а о работе живых людей.

Почему журнал публикует новый материал, выходящий за рамки автосервисного бизнеса Темы, поднимаемые в цикле статей «Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты», выходят за рамки автосервисного бизнеса и даже за рамки «бизнеса» как такового. Несмотря на необычность темы, главный редактор журнала «АБС-авто» Владимир Смольников принял решение публиковать эту серию материалов. Я рад этому. Радует факт, что и этот материал, и другие статьи журнала не только содержат описания проблем, характеристики оборудования или процедуры ремонта, но и помогают руководителям автосервисов принимать решения в быстро изменяющемся автомобильном бизнесе. Помогают принимать качественные решения в области управления, развития команды, а также повышать «качество» собственной жизни. А это значит, что вы можете подготовить себя, свой бизнес, свою команду к будущему (подробнее читайте на страницах сайта www. barclay.ru). Вступительное слово от автора серии «Покажи мне свой словарь…» Я, Буянов Дмитрий, координатор и директор по развитию «Барклай Холдинга». С 1990 года (на самом деле, еще раньше) я работаю в авторемонтном бизнесе. Я начинал и реализовывал большинство проектов «Барклай Холдинга». Я делаю это и сейчас. В серии статей 2018 года я покажу работу компании изнутри, открыто расскажу о своих победах и провалах как руководителя, а также напишу, как и почему «Барклай Холдинг» раз за разом добивается успеха, и как использовать поражения для нахождения точек роста компании. Пять целей для «Барклай Холдинга». Пять целей для наших клиентов Мы работаем, прежде всего, над качеством своей работы и над качеством бизнеса наших клиентов. Это пять целей, которые ставлю перед собой я, и пять целей, которые ставит перед собой команда «Барклай Холдинга», работая с каждым из наших клиентов. 1. Качество команды. 2. Качество клиентов. 3. Качество денег. 4. Репутация. 5. Качество жизни. Чему будет посвящена серия материалов «Барклай Холдинга» 2018 Как видно из этих пяти целей, темы, затрагиваемые в моей серии статей, будут выходить за рамки автосервиса и даже за рамки традиционного бизнеса. В 12 номерах журнала я постараюсь рассказать об опыте компании «Барклай Холдинг» за более чем 25 лет работы,

ФЕВРАЛЬ 2018

Кто, по вашему мнению, выйдет победителем из этого конфликта? Чье решение будет принято?

ТЕХНОЛОГИИ / УПРАВЛЕНИЕ / Обратная связь. Решаете вы! Буду рад, если мои материалы помогут читателям добиваться успеха в бизнесе и достичь гармонии в жизни. Или просто более эффективно работать над собой, своим бизнесом, взаимодействовать с командой и внешним миром. Пишите мне, Дмитрию Буянову, на электронную почту dbuyanov@barclay.ru Ни одно письмо я не оставлю без внимания. На каждое лично отвечу. Использовать мое собственное хождение по граблям себе на пользу, а также хождение по граблям клиентов «Барклай Холдинга», или игнорировать этот опыт – решаете вы.

Часть 1. Неуязвимость. Хрупкость. Антихрупкость. Правила создания и использования системы принятия решений в вашем предприятии Принятие решений – это всегда разрешение конфликта Решение, которое игнорирует разные интересы, – это директивное управление. Любое решение в коммерческой компании, где работают

свободные люди, – это всегда «конфликт интересов». Иногда это конфликт самим с собой для человека, принимающего решение, иногда – конфликт с внешней средой – руководством, командой, государственными органами. Этот конфликт неизбежен и даже необходим. Однако, чтобы он вылился во что-то позитивное, нужна практика. Нужно обучение. Нужен опыт других людей, успешно решивших задачу. Нет системы – нет решения На иллюстрации показан конфликт мужчины и женщины. Вопрос: «Кто, по вашему мнению, выйдет победителем из этого конфликта?». Вариантов много: победит мужчина, потому что он сильнее, победит женщина, потому что она хитрее. Или что-то еще. Этот пример из «семейной психологии» можно использовать для создания системы принятия решений в компании и для проверки этой системы на жизнеспособность. Создайте правила принятия решений в вашй компании Вы никогда не получите пользу от конфликта, а значит, не найдете лучшего решения, если не создадите правила и понятия, по которым будут приниматься решения в вашей компании. «Но правила и понятия у всех людей разные,» – возразите вы. Совершенно верно! Но что значит «разные правила и понятия»? И от чего они зависят? От пола – мужчина или женщина? От социальной группы? От образования? От места рождения и национальности? Давайте попробуем разобраться. Пример из практики «Барклай Холдинга». Как мы находим конфликты, в которые лучше не вступать Мы в «Барклай Холдинге» применяем специальную карту принятия решений. Эта карта помогает нам не только принимать простые и сложные решения, но и находить источники нерешаемых конфликтов. Наша карта показывает, что в основе нерешаемых конфликтов лежат разные стратегии людей в жизни. В разговоре мы называем это «правила и понятия», а в бизнесе для этого применяют слово «миссия». Как называются понятия и правила разных людей в карте «Барклай Холдинга»? Мы называем их тремя разными «мирами»: «Мир неуязвимости. Мир хрупкости. Мир антихрупкости». (Спасибо Нассиму Талебу за создание данной классификации.) Получается, что, если люди живут в разных «мирах», найти и принять единое решение будет непросто, а иногда и невозможно. В каком «мире» вы и ваша компания работаете 1. Разберитесь, к какому миру принадлежит Ваша компания и команда. 2. Подбирайте в команду людей по этому ключевому признаку. Другими словами, если вы хотите, чтобы ваша компания была лидером рынка, сотрудники могли раскрыть потенциал, а конфликты получали эффективные решения, подбирайте «подходящих людей» из вашего «мира». Стать директором «Барклай Холдинга» на 30 дней Вы можете пройти «Практику руководителя» в «Барклай Холдинге», став на 30 дней директором компании. Стоимость обучения 300 тыс. руб. (без НДС). Что такое неуязвимость, хрупкость, антихрупкость Антихрупкие учатся всю жизнь и все оборачивают себе на пользу, хрупкие ждут, когда им повезет, неуязвимые ждут, когда их закопают. Определения хрупкости и антихрупкости появились сравнительно недавно и принадлежат Нассиму Талебу. Они гораздо шире, чем просто физическая прочность. Эти понятия относятся к образу действий и поведению живых людей и целых систем. Хрупкие системы под

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

УПРАВЛЕНИЕ

влиянием времени, новой информации, изменений не выдерживают и разрушаются, а антихрупкие – становятся лучше. Из этого понятно, что антихрупкость не имеет никакого отношения к физической прочности. Хрупкие системы могут быть очень прочными, но не выдержать небольшой неожиданной нагрузки. Почему это важно? Антихрупкость – важнейшее качество жизнеспособности любой компании. Компания – это совокупность работающих в ней людей, используемых процессов, правил общения с внешним миром, отношение к деньгам и внутренние ценности компании. Каждому руководителю и работнику я рекомендую очень хорошо разобраться в понятиях хрупкости и антихрупкости. Пример из практики. Поиск клиентов в мире хрупкости и антихрупкости Любое действие в «Барклай Холдинге» мы начинаем оценивать по этим критериям. Интересно, что очень похожие действия в разных «мирах» имеют абсолютно разную направленность. Приведу простой пример: в мире антихрупкости поиск клиентов называется «холодными звонками», а людей, которым приходится это делать, опускают в низшую касту. В «Барклай Холдинге» это действие делается в мире антихрупкости, «холодные звонки» называются «разведкой». Сотрудники, работающие на этом направлении, считаются специалистами высокой квалификации и ценятся очень высоко. Как понять, в каком «мире» я сейчас нахожусь, спросите вы? «Словарь». Помогает работать с картой принятия решений Ответом на вопрос «В каком мире я работаю и живу» служит «словарь». Словарь – это совокупность проявлений человека во внешнем мире. Слова, интонации, построение фраз, первые реакции, выражение глаз, положение рук при разговоре и еще много других факторов. Не стоит думать, что это раздел психоаналитиков. Мы все очень хорошо можем это видеть и, главное, чувствовать. У кого есть собака, тот знает, что животные очень хорошо «читают» с нас наш словарь. У них стоит этому поучиться. В «Барклай Холдинге» слово «словарь» открыто произносится при разборе ситуаций и принятия решений, и вся команда знает, что такое словарь, и не боится его анализировать. Такой же подход используют ребята из «Бизнес Молодости», правда, не называют это словарем, а используют шокирующий пример: «У человека есть три даты: дата рождения, дата смерти и дата, когда тебя закопали». «Бизнес Молодость» как пример проверки системы на хрупкость В «Бизнес Молодость» не кинет камень только ленивый. Ребята, приехавшие в Москву из Йошкар-Олы, за несколько лет добились такого успеха, о котором другие только мечтают. Они открыто говорят о своих доходах. Они проводят «Миллион за сто». Они предлагают купить 10% в вашем бизнесе, чтобы в случае успеха получить его весь. Фантазеров это манит, как мотыльков на лампочку, реалистов раздражает неподдельная коммерциализация, «праведников» приводит в ярость неприкрытый «захват душ паствы». В интернете завернулась настоящая война. Многие стали обвинять «Бизнес Молодость» в манипулировании, обмане, незаконном сборе данных. Сайт был заблокирован ведущими провайдерами как перехватывающий конфиденциальную информацию. Я сам получил на их курсе «Миллион за сто» два обычных Excel-файла для организации управленческого учета. В этих файлах оказались скрытые закладки, отправляющие данные из файлов на их серверы.

ФЕВРАЛЬ 2018

Волк – санитар леса Изменилось ли мое отношение к «Бизнес Молодости»? Нет, не изменилось. Волк – санитар леса. Если человек хочет обманываться, он сам найдет афериста. Если любая новая информация доставляет человеку боль, он превратится в труп. А если человек открыт, то из любой ситуации он извлечет выгоду. Пример из мировой практики «Антихрупкость» как отношение к жизни описано в ведущих мировых религиях и философских практиках. Я рекомендую найти и прочитать книги Александра Меня и Сергея Лазарева, которые очень доступно это объясняют. Как это относится ко мне? Что такое «разбитые окна для автосервиса»? Вы можете спросить, как предыдущие разделы относятся к вашему автосервису, в котором вы работаете, или которым вы руководите, или в котором вы – собственник? Относятся, и самым прямым образом. Если вы зайдете на главную страницу сайта «Барклай Холдинг», то не найдете привычного развала с гаражным оборудованием. То, что мы предлагаем, должно не просто занять пространство в вашем автосервисе, а повысить вашу готовность к будущему. Повысить вашу антихрупкость. Не случайно под логотипом «Барклай Холдинг» у нас написано «Готовим автосервисы к будущему». Вместо термина «гаражное оборудование» мы используем термин «рабочая среда». Цели, которые мы ставим, работая над проектом, звучат так: 1) качество команды; 2) качество клиентов; 3) качество денег; 4) репутация; 5) качество жизни. «Дешевая команда – дешевые клиенты» С нашей точки зрения, работа над «рабочей средой» автосервиса (и любого коммерческого предприятия) повышает устойчивость бизнесв перед изменениями, повышает антихрупкость. А вот лозунги на некоторых сайтах «Найдете дешевле, вернем разницу» попахивают популизмом и, скорее всего, негативно отразятся на работе автосервиса. Наполняя автосервис дешевым хламом, вы неизбежно получите «дешевую» команду и привлечете «дешевых клиентов». Это и есть «разбитые окна для автосервиса». Не бойтесь, если вы сразу в это не поверите Аналогичная ситуация произошла в Нью-Йорке в 1994 году, когда никто не верил, что в городе можно победить преступность, улучшая «городскую среду». Весь материал «Разбитые окна для автосервиса» вы можете прочитать на главной странице сайта «Барклай Холдинг». Я обещал откровенно рассказать, как команда «Барклай Холдинга» добивается успеха, и я выполню обещание. В следующих статьях на примерах из работы «Барклай Холдинга» я расскажу, что сработало и привело к успеху, а что оказалось испытанием для компании. Расскажите мне в нескольких предложениях о себе и своем бизнесе Лучше всего начинать оценку бизнеса или фирмы, где вы работаете, со словаря. Расскажите мне в нескольких предложениях о себе, своей компании, своей команде. Если хотите задать вопрос, напишите по электронной почте на мой адрес dbuyanov@barclay.ru

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

дополнительных настроек гидромеханической передачи.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

«Астрагаз-сервис» — побе ✪ «Центр АКПП» «Абсолют-авто» Варшавское ш., д. 170 Г. дитель конкурса 2006-2008 Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Профессиональный ремонт АКПП, диагодов «Качественное техобУл. Б.Черкизовская, д. 24 А. гностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восслуживание» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. становление гидротрансформаторов а/м Ул. Академика Волгина, д. 33. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный импортного производства, слесар. работы. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика номер) Кузовной ремонт любой сложности, окраска всех систем а/м иностранного пр-ва диагностиЗ/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть в итальянской камере, компьютерный подческим оборудованием Gutman. Сход-развал. специализированных магазинов. www.smotor.ru бор красок. Тел.: (495) 649-9141 Диагностика, ремонт и заправка автокондиTOYOTA ционеров. Замена охлаждающей жидкости Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. «АБ-Инжиниринг» аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим Специализированный моторЗамена масла в АКПП. Установка а/сигнализаяпонским а/м. ный центр ции и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленча«Формула-Тюнинг» тых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для эвакуатор — 8-916-633-2333 для тюнинга двигателей, высококачественные двигателей любых а/м. масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 Pro Sto Servis 7443, 787-3212. www.ab-engine.ru www.ab-engine.ru Ул. Введенского, д. 23А. Ремонт и ТО автомоби«1-й профессиональный лей. Качественная диагностика. Сход-развал. Автосервис «Формула-1» магазин» prostoservis.com, Тел.: (495) 335-7820 СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. «Карбюратор Сервис» масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена Без ущерба качества. Предоставляем докуменСормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюратормасла. Продажа из бочек. ты для страховой компании, заказ з/ч, подбор ный завод. Компьютерная диагностика любой Консультации. Тел.: (495) 218-1770 красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая «НИССАНКО-СЕВЕР» работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», ремонт бамперов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «Мицубиси». С 9.00 до 19.00. Без выходных. «ТурбоМастер» В наличии и на заказ от 1 дня. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Купим неисправный или битый «Ниссан» «Абсолют-авто» Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: от 2003 г. в. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. 8 (800) 333-6623 Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиnissanco-s.ru Тел.: 8-495-966-28-26 ков и спецтехники, новые и восстановленные. ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» (единый многоканальный номер) Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный автосервис SsangYong. отправка в регионы. Специализированный магазин «Все для Opel». Весь спектр работ, включая малярно-жестяной г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, цех. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. детали двигателя, детали подвески, глушители, Заправка и ремонт а/кондиционеров любых Уникальное оборудование, опытные мастера. амортизаторы, оптика, оригинальные масла и марок. Тел: (499) 391-5875. service@turbomaster.ru, многое другое. www.smotor.ru sales@turbomaster.ru, www.turbomaster.ru Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru НОВОСТИ Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа «Газпромнефть-СМ» Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, разработала уникальный продукт для техники БЕЛАЗ КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, Компания «Газпромнефть-смазочные материалы» на основе синтетических базовых масел собственного борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406производства разработала новый продукт BELAZ G-Profi MDB Plus для использования в гидромеханической 409 двигателя. www.mоno.adb.ru передаче карьерной и специальной техники ОАО «БЕЛАЗ». Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 Это специализированное масло, необходимость создания которого была обусловлена потребностью «Санрейн» производителя техники. Оно позволяет повысить работоспособность фрикционных муфт (фрикционов) 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. в составе автоматической коробки переключения передач. Запчасти FENOX для отечественных авто и иноПолученный продукт прошел стендовые испытания на базе зарубежной лаборатории – партнера по разработке. Результаты исследования показали, что новое масло обладает характеристиками, позволяющими повысить марок коэффициент трения фрикционных дисков, Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru уменьшить время включения фрикционов и Автозапчасти для иномарок снизить интенсивность износа фрикционных Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, дисков. Позволяет более стабильно передавать Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, крутящий момент и, как следствие, увеличить автостекла, глушители. срок службы техники, где используется Московская обл., г. Электросталь, гидромеханическая передача. ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. В настоящее время масло BELAZ G-Profi ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, MDB Plus проходит стендовые испытания 8-926-387-5040 в исследовательской лаборатории ОАО «БЕЛАЗ» для определения необходимости Ежедневно с 10.00 до 20.00

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» — почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Обозреватель Алла ОРЛОВА

Распространение Евгений Рабышев, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография “Johannes Gutenberg”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.