Abs 04 2016 site

Издается с 1997 года

ABTO

АПРЕЛЬ 2016

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ В ДЕЙСТВИИ!

с. 29

4

То, что нужно для серьезной работы

13 – 17. 9. 2016, Франкфурт-на-Майне Ведущая международная выставка автомобильной индустрии Павильоны Франкфурта снова станут главным местом встречи для обсуждения и демонстрации систем обслуживания и средств передвижения будущего. Основное внимание будет уделено таким темам, как Альтернативные приводы, Интеллектуальные системы для автомобилей, Семинары о технологиях будущего и Автокомпоненты & Запчасти. Забронируйте свой выставочный стенд прямо сейчас! Тел. +7 (495) 649-87-75 info@russia.messefrankfurt.com tomorrows-mobility.automechanika.com

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты - жидкая резинааэрозоль, мел-аэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.

Желающие попробовать могут навести справки по почте info@1new.com и на сайте 1new.ru

АВТОМОБИЛИ

К

ФИЛОЛОГИЯ

ак известно, детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом. А оно определяется по моторному или исследовательскому методу. Если в маркировке бензина есть буква «И» – это исследовательский метод. Пример – АИ-95. Если нет такой буквы – моторный метод. Пример – ушедший в прошлое А-76. Несмотря на разницу в названиях, оба метода по своей сути «моторные» – ведь в обоих случаях пробы топлива испытываются на реальном одноцилиндровом двигателе. Однако условия испытаний отличаются друг от друга, поэтому и октановые числа по разным методам не совпадают. Моторный метод старше исследовательского. Он родился в эпоху поршневых авиационных моторов, а в автомобилестроении применялся для двигателей тяжелых грузовиков, работающих на шоссе «с полной выкладкой» (это было до всеобщей дизелизации). С появлением большого числа легковых автомобилей, разъезжающих в городском цикле, методику испытаний топлива изменили. Так появился исследовательский метод – но моторного он не вытеснил. В Японии при испытаниях бензинов используют один метод – исследовательский. В Европе и Америке – оба метода, но американцы для маркировки топлив применяют взвешенный показатель «моторный плюс исследовательский пополам». Это так называемый октановый индекс, который в ряде случаев оказывается выигрышным. Ориентация на среднее дает возможность «поиграть» с показателями, более эффективно использовать в переработке нефти высокооктановые компоненты. Разницу между октановым числом по исследовательскому и моторному методу называют чувствительностью. Чем меньше чувствительность, тем лучше – ведь моторный метод более жесткий, «шоссейный», а исследова-

Краткий словарь октановых чисел Мы часто беседовали с Вячеславом Емельяновым – доктором технических наук, профессором, заведующим отделом ВНИИ НП, экспертом нашего журнала. Вячеслав Евгеньевич ушел из жизни в конце прошлого года. Но мы помним о нем. Он оставил нам свои знания. Эта небольшая статья – один из его рассказов.

тельский больше подходит для городской езды. Таким образом, при уменьшении чувствительности достигается универсальность топлива по детонационной стойкости. Чувствительность зависит в основном от углеводородного состава топлива и технологии его производства. Если в бензине много ароматических углеводородов, то чувствительность будет значительной. А вот алканы (парафиновые углеводороды) чувствительность снижают. Так, например, алкилат имеет октановое число 90 по моторному методу и 91 – по исследовательскому, т.е. его чувствительность равна единице. Поэтому алкилат – самый желанный компонент в автомобильном бензине. Кстати, у американцев он составляет до 30% состава топлива. Помимо октановых чисел по моторному и исследовательскому методам существуют и другие показатели. Например, октановое число головной фракции бензина, именуемое «дельта эр». Эта характеристика показывает, насколько октановое число головных фракций отличается от октанового числа самого бензина. При производстве бензина всегда стремятся к тому, чтобы распределение детонационной стойкости по фракциям бензина было равномерным. Для этого есть показатель аналогичный упомянутому «дельта эр» – коэффициент

Вячеслав Евгеньевич Емельянов (1942–2015)

АПРЕЛЬ 2016

2

распределения детонационной стойкости (КРДС). Иногда его называют фронтальным октановым числом. КРДС – это отношение октанового числа фракций, выкипающих до 100 °C, к октановому числу фракций, выкипающих при температуре выше 100 °C. Что будет, если его не учитывать? При разгонах легкие фракции идут в цилиндры и сгорают в первую очередь. Последующие фракции, отставая по КРДС от легких, будут провоцировать детонацию. Это довольно распространенное явление выглядит в жизни так: вроде бы заправился качественным «девяносто пятым», и вдруг – детонация! Это означает, что КРДС этого бензина ниже нормы. Но это еще не все. И за рубежом, и у нас применяются дорожные октановые числа, когда антидетонационные свойства оценивают на реальном автомобиле в дорожных условиях. И ведь актуальный показатель! Что выясняется? Если взять один и тот же бензин, например АИ-92, и провести его оценку по указанному дорожному методу на разных автомобилях, он покажет разные дорожные октановые числа! Что из этого следует? Детонационная стойкость бензина в значительной мере зависит от конструкции автомобиля, причем не только двигателя, но и ходовой части. И еще: детонационные стуки обусловлены не только качеством бензина, но и техническим состоянием автомобиля, в частности наличием нагара в цилиндрах. Однако можно обойтись и без дорожных испытаний. Ряд фирм за рубежом вывели эмпирические формулы, связывающие октановое число по моторному методу, октановое число по исследовательскому методу, наличие ароматических углеводородов и ряд других характеристик. А еще существует фактическое октановое число, определяемое на стенде при определенной скорости и нагрузке. Таким образом, характеристик стойкости бензина к детонации очень много. Это неудивительно – двигатель нуждается в топливе, которое обеспечит ему хорошую работу на всех режимах. А жизнь все время ставит эту задачу по-новому. Записал Юрий Буцкий

Читайте в номере: АПРЕЛЬ 2016 (229)

6

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Слуга трех господ В начале марта стало известно о том, что президент АВТОВАЗа Бу Андерссон покинет свой пост. Обеспечить интересы всех акционеров предприятия, одновременно не повышая уровень социальной напряженности в регионе, не получилось.

12 АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ. Дьявол в деталях. Часть 2

Одинаковые, на первый взгляд, поломки не означают, что и причины, вызвавшие их, были одинаковыми.

16 СЕРГЕЙ САМОХИН, ИГОРЬ ЕРМОЛЕНКО.

Вскрытие показало… Часть 4. Перекрут Что это за напасть такая, способная в мгновение ока крушить турбины и опустошать кошельки автовладельцев? Как с ней бороться?

26 ЮРИЙ БУЦКИЙ. Дисковое импортозамещение

Тема импортозамещения становится все более актуальной. Для автомобильной отрасли – в первую очередь!

44 АЛЕКСАНДР ШМАЙЛОВ, ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ.

Промышленность 4.0: Деталь, управляющая резцом «Промышленность 4.0» – это не фантастика, а самая настоящая реальность. Которая к тому же стремительно и бурно развивается!

50 СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ. Технологии ремонта

и обслуживания гибридных автомобилей На сегодняшнем уроке рассмотрим виды и типы аккумуляторных элементов, и такой необычный в привычных автосервисах прибор, как нагрузочный аппарат.

А также

Восстановление автомобиля после зимы ................... 35 Докатились...................................................................... 36 «Работаю не с компаниями, а с людьми» .................. 40 Картография кузова ...................................................... 54 Во что обуть концепт? ................................................... 60

Чистые среды в автомобиле. Часть 5 ......................... 22 От сотни до нуля ............................................................ 24 СИВЕР – эксперт в кузовном ремонте ........................ 29 Авторизованный дилерский центр. Неэффективно – значит смертельно рискованно! .... 30 3

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВОСТИ

Scania – итоги года Москва, 16 марта 2016 года. Компания Scania завершила 2015 год с рекордной долей рынкав 30,9% среди «большой семерки» европейских производителей в России. Это означает, что практически каждый третий европейский грузовой автомобиль, проданный на российском рынке, принадлежит премиальному бренду Scania. Компания ООО «Скания-Русь» удерживает лидирующую позицию уже третий год, несмотря на активное развитие кризисных тенденций в отрасли, сокращение спроса и снижение объемов рынка в целом. С 2012 года доля Scania возросла почти вдвое с 18,1%. За период 2013–2015 годов компания реализовала 13 961 единиц техники и возглавила «тройку» европейских лидеров по объемам продаж. За 2015 год общее падение в секторе грузовых автомобилей тяжелого класса составило 47,3%. В результате объем рынка в 2015 году достиг порога ниже 30 тыс. единиц. Для сравнения, в 2012 году этот показатель составлял свыше 90 тыс. грузовиков. Совокупный спад объемов продаж европейских игроков за последние три года – 76,4%. Российские производители, напротив, смогли восстановить свои позиции на рынке, утраченные в последние годы, и занять долю в 67,5% по итогам 2015 года. Доля остальных участников рынка, представленных в основном азиатскими брендами, снизилась с 13,4% в 2012 году до 5,9% в 2015 году. Рынок семи европейских марок в классе «автобусы» в 2015 году составил 167 единиц, что на 40% меньше, чем в 2014 году. В 2015 году Scania сохранила свои сильные позиции на рынке с долей 21,6% по отношению к европейской «семерке». Если принимать во внимание и продажи автобусов ЛИАЗ, собираемых на шасси Scania, то суммарная доля ООО «Скания-Русь» составила 32%, что еще раз подтверждает лидерские позиции компании на российском рынке. Компания делает ставку на высокую надежность и эксплуатационные характеристики продаваемых моделей, а также комплексные сервисные решения. Лидером таких предложений является программа «Scania Драйв», которая была запущена 1 июля 2015 года. Программа включает пакет услуг: лизинговое

финансирование покупки нового транспортного средства Scania, сервисную поддержку во всей дилерской сети Scania на территории РФ, защиту силовой линии на срок до четырех лет, страхование, а также пакет «Контроль» системы мониторинга автопарка Scania FMS (Fleet Management System) и обучение двух водителей в школе водительского мастерства Scania Driving Academy. Основное преимущество «Scania Драйв» – экономия до 5% от общей стоимости покупки. За 8 месяцев с момента запуска «Scania Драйв» его доля в продажах новой техники составила 12,3%. Генеральный директор ООО «Скания-Русь» Ханс Тарделль отмечает важное значение инвестиций, вложенных в развитие шведского бренда: «Компания Scania имеет развитую дилерскую сеть, сейчас она насчитывает уже более 60 дилерских центров по всей России. Несмотря на сложившуюся экономическую ситуацию, наши дилеры верят в ближайшее восстановление сегмента грузового транспорта, в будущее Scania и продолжают инвестиции в развитие бизнеса». продолжает работу с клиентами в направлении продаж и послепродажной поддержки непосредственно в регионах.

• MAN лидирует в сегменте автомобилей для строительства с долей рынка 27% и традиционно держится среди лидеров в полноприводном сегменте, доля в продажах седельных тягачей с колесной формулой 6 × 6 составляет 47% среди прямых конкурентов.

• Несмотря на существенное снижение продаж автобусов иностранного производства в России, MAN удерживают долю рынка в 34,6% в продажах новых туристических автобусов длиной свыше 10 м. Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Йорг Моммертц отмечает: «Ситуацию на рынке коммерческой техники в 2015 году мы можем определить как непростую. Нестабильная макроэкономическая среда негативно повлияла на объем российского ВВП и, соответственно, рынок коммерческой техники, поскольку он очень чувствителен к изменениям глобальных показателей. Отрицательную динамику демонстрирует не только рынок грузовиков, но и сегмент автобусов. Но несмотря на все сложности, компания MAN верит в экономический потенциал страны в средне- и долгосрочной перспективе и планирует укреплять свои позиции за счет развития услуг для существующих и потенциальных клиентов. Мы привержены нашим российским клиентам и планируем развивать сотрудничество с ними в дальнейшем. Мы в MAN уверены, что в перспективе нас ждет успех, ведь парк автомобилей MAN в России один из самых многочисленных в сравнении с конкурентами».

«МАН Трак энд Бас РУС»: итоги 2015 года На ежегодной пресс-конференции, состоявшейся 17 марта 2016 года, российское подразделение немецкого MAN опубликовало результаты своей деятельности в России по итогам прошедшего 2015 года.

• Российский рынок коммерческой техники показал существенное снижение, которое составило 44,5%* по сравнению с результатами 2014 года. Снижение доли европейских брендов в целом больше, чем общерыночный показатель, и составляет 57,5%. Тем не менее MAN удалось сохранить долю в 20,3% рынка среди «европейцев» в сегменте грузовиков полной массой от 6 т.

• В 2015 году автомобили MAN вновь признаны немецкой комиссией технического надзора TÜV самыми надежными. MAN удерживает первенство в рейтинге TÜV c 2012 года.

• Выводы комиссии TÜV находят подтверждение на рынке. Так, совокупный объем продаж новых и подержанных грузовиков MAN в России по итогам 2015 года значительно превысил показатели конкурентов, рыночная доля MAN в общих продажах грузовых автомобилей европейской «семерки» составила 24%.

• Компания «МАН Трак энд Бас РУС» делает ставку на надежность своей техники и услуги существующим и потенциальным клиентам: оптимизацию сервисной поддержки, улучшение показателей общей стоимости владения коммерческим автомобилем, развитие направления сервисных контрактов, программу обучения водительскому мастерству ProfiDrive и продажи оригинальных запасных частей. Дилерская сеть MAN из 50 авторизованных станций по всей России

АПРЕЛЬ 2016

* Расчеты, сделанные на основе данных агентства «ЭВИТОС-ИНФОРМ».

4

5

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОИЗВОДСТВО

УПРАВЛЕНИЕ

Слуга трех господ АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

В

Однако его большая ошибка в том, что он не начале марта стало известно о том, что ров. Он пошел по очень простому пути, закупая президент АВТОВАЗа Бу Андерссон продукцию за рубежом у поставщиков Renault- стал активнее работать с российскими поставщипокинет свой пост. Глава российского Nissan. В связи с падением курса рубля наши ками комплектующих. Он пошел по самому легкоавтогиганта перестал устраивать владельцев расходы значительно увеличились. 75 млрд му пути – заключил договоры с поставщиками предприятия по нескольким причинам: швед рублей убытков было сгенерировано под руко- Renault и Nissan, где есть отлаженная система производства и поставок. Андерссон считает, что продолжил сокращения персонала на заво- водством Бу Андерссона». Позже в интервью российскому новостно- у российских поставщиков плохое качество проде, отказался от услуг многих отечественных поставщиков и не смог обеспечить приемлемый му агентству ТАСС, глава Ростеха дал более дукции, но я ему всегда говорил, с ними нужно уровень прибыли. Между тем похоже, что обе- развернутые комментарии относительно того, работать и заставлять работать их самих, помоспечить интересы всех акционеров предприя- почему швед перестал устраивать акционеров. гать им привлекать тех же иностранных партнеров для создания в России тия, одновременно не повысовместных производств. Это шая уровень социальной В связи с падением курса рубля наши будет интересно и для инонапряженности в регионе, расходы значительно увеличились, 75 млрд странных производителей задача не вполне выполнив РФ – покупать качественную мая в текущих экономичеруб. убытков было сгенерировано под продукцию за рубли. ских условиях. руководством Бу Андерссона Такие комплектующие О претензиях главы можно было бы импортиро«Ростеха» (акционер вать, получая при этом выгоду. Но он не прислуАВТОВАЗа) Сергея Чемезова стало извест- Огромные убытки но из его интервью газете «The Wall Street «У нас, и у меня в частности, много претензий шался к моим советам, и в результате кончилось Journal». Тогда было заявлено о том, что к Андерссону, – объяснил Чемезов. – Он сделал тем, что сегодня мы имеем убытки на АВТОВАЗе решение об отставке Бу Андерссона с поста достаточно много для того, чтобы предприятие в 75 млрд руб. А серьезная доля этого убытка президента АВТОВАЗа принято. По словам пришло к той плачевной ситуации, в которой вызвана закупками комплектующих». «Ростех» между тем ставит перед собой Чемезова, этот шаг был согласован с контроли- оно находится сегодня. Его положительное рующим акционером – франко-японским альян- влияние на компанию заключается в том, что совсем другие цели. Компания собралась увесом Renault-Nissan. он обновил линейку производимых автомо- личивать выручку на 17% ежегодно. Это долж«Сейчас нам нужен другой человек, – пояс- билей. Но заделы на создание этих моделей но позволить «Ростеху» войти в пятерку крупнил Сергей Чемезов. – Пытаясь обеспечить были сделаны предыдущей командой – коман- нейших машиностроительных холдингов мира. высокое качество продукции, Бу Андерссон дой Игоря Комарова. Они запускали и X-Ray, Конечно, неутешительные финансовые итоги года – веский повод для отставки. отказался от многих российских комплектато- и Vesta. Андерссон запустил модели в серию.

АПРЕЛЬ 2016

6

ПРОИЗВОДСТВО / УПРАВЛЕНИЕ / Примечательно, что по-прежнему не собираются изменять свой стиль покупок и расходов 7% респондентов, которые признались, что их лично экономические проблемы не коснулись. Но это вряд ли потенциальные покупатели продукции АВТОВАЗа. Скорее эти 7% подняли продажи BMW и Lexus. Как видно, вывод Vesta на рынок проходил в условиях крайне неблагоприятной конъюнктуры. Ожидать того, что потребитель потратит последнее накопленное на новинку, о надежности которой ничего не известно, не приходилось. Патриотичные в быту россияне предпочли успевшую хорошо зарекомендовать себя продукцию корейского автопрома.

Результаты Vesta

Сергей Чемезов недоволен количеством отечественных комплектующих на Vesta

Признали кризис С другой стороны АВТОВАЗу пришлось выводить новые модели в крайне неблагоприятной экономической обстановке. Как было заявлено на пресс-конференции Ассоциации европейского бизнеса, объемы реализации новых легковых транспортных средств и легких коммерческих автомобилей в России за 2015 год упали на 35,7% по сравнению с предыдущим. За 12 месяцев было продано 1,6 млн единиц транспорта, в то время как в 2014 году – 2,49 млн. Рынок продолжил падение и в текущем году. Для января данный показатель составил 29,1%, в феврале снижение замедлилось до 13,4%. Мартовское исследование холдинга «Ромир» свидетельствует о том, что большая часть россиян наконец осознала, что живет в кризисе. Так, семь из десяти россиян (71%) назвали нынешнюю экономическую ситуацию в стране кризисом, тогда как год назад такой ответ давал каждый второй (53%) опрошенный. Проявлениями кризиса лично для себя респонденты, как и год назад, в первую очередь называют рост цен и высокую инфляцию, обесценивание рубля. По сравнению с ситуацией годичной давности россияне сегодня больше обеспокоены сокращением зарплат, но теперь их значительно меньше волнует напряженная международная ситуация и давление на Россию со стороны западных стран. В целях противостояния кризису респонденты по-прежнему готовы экономить. Однако в этом году большее число респондентов заявили о сокращении расходов на еду (27%), но меньше – об отказе от отдыха, развлечений и дорогостоящих товаров, отметили специалисты холдинга «Ромир».

И все же в январе 2015 года Vesta вошла в Топ-10 самых покупаемых автомобилей в России. За первый месяц года было продано 1643 Vesta, каждая третья – с автоматизированной механической трансмиссией (АМТ). Всего с начала продаж (чуть больше чем за два месяца) реализовано 4,5 тыс. Vesta. Вместе с ростом популярности автомобиля расширилось число дилеров, продающих новую модель. В декабре их было 60, в январе – 145. По итогам января в Топ-10 вошли еще три LADA – Granta, 4 × 4 и Largus. При этом Granta сохранила абсолютное лидерство с результатом 7,4 тыс. проданных машин, опередив ближайшего конкурента почти в 1,5 раза. Российские продажи LADA в январе составили 15,5 тыс. автомобилей. Доля LADA на отечественном рынке легковых автомобилей увеличилась до 19,9% (в январе 2015 года – 15,1%). В сегменте доступных автомобилей стоимостью до 600 тыс. руб. LADA заняла 60% (годом ранее – 51%). В феврале 2016 года Vesta снова попала в десятку самых продаваемых автомобилей, заняв 7-ю позицию с 2955 реализованных машин. По этому показателю модель близко подобралась к конкуренту в своей категории – VW Polo. В феврале обладателями Polo стали 3226 россиян. Правда, лидеры Топ-10 и конкуренты по сегменту (Solaris и Rio) оставили Vesta и Polo далеко позади – 8130 и 7017 машин соответственно.

В одной лодке Убытки из-за резкого падения доходов россиян понес не только АВТОВАЗ. По результатам прошлого года европейское подразделение GM так и не смогло вернуться к прибыльности. Ранее, отметило агентство Reuters, General Motors задалось целью снова сделать свое подразделение прибыльным к 2016 году. При этом последний раз закончить год в плюсе удавалось в 1999 году.



7

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОИЗВОДСТВО

УПРАВЛЕНИЕ

АВТОВАЗ провел значительные сокращения персонала

Убытки в Европе стали нарастать в последние месяцы года, в основном из-за падения продаж в России, третьего по объему рынка Европы, подчеркнуло Reuters. В результате в III квартале убытки составили 0,2 млрд долл. За аналогичный период 2014–0,4 млрд долл. В августе прошлого года стало известно о том, что электромобили Tesla приносят компании-производителю убытки. Оказалось, что на каждой машине Model S теряется 4 тыс. долл., а квартальный убыток оценивается в 359 млн долл. Согласно подсчетам, разработка и вывод на рынок новой модели в среднем обходится любому производителю приблизительно в 1 млрд долл. Учитывая вышеизложенное, результаты продаж Vesta в феврале можно считать довольно успешными.

Социальная напряженность Помимо финансовых показателей в вину Андерссону ставили и кадровую политику. Еще в ноябре Чемезов заявил о том, что «Ростех» не устраивает кадровая политика менеджмента автогиганта. «У нас блокирующий пакет, – приводило агентство ТАСС слова главы «Ростеха». – Конечно, не все устраивает. Прежде всего не устраивает кадровая политика руководителя предприятия в отношении сокращения рабочих мест. Здесь, конечно, надо было действовать более аккуратно, деликатнее». В 2008–2009 годах на АВТОВАЗе были сокращены довольно много сотрудников, порядка 40 тыс., «но не было такого шума». «Мы совместно с руководителями губернии, совместно с Министерством труда нашли возможности, как обустроить людей, как обучить новым специальностям, – отметил Чемезов. – Здесь, по методу обрезания, народ выгнали на улицу. Эта практика, наверное, европейская,

АПРЕЛЬ 2016

мы считаем, что этого делать нельзя, надо вести себя гибче. Конечно, у нас будет совет директоров, где мы будем встречаться с руководством Renault-Nissan. Вопрос стоит достаточно остро и в регионе и в правительстве поднимался уже не раз. Вопрос о смене генерального директора АВТОВАЗа пока не стоит, но какую-то воспитательную работу надо провести», – говорил тогда глава «Ростеха». Практика действительно европейская. Конкуренты LADA давно отработали методику расширения производства и вывода новых моделей с минимумом издержек. Достаточно заглянуть на сайт Hyundai, чтобы понять, какого процента автоматизации требует современный автопром. В рамках запуска нового кроссовера Creta в конце января 2016 года российский завод компании Hyundai Motor перезапустил производственные линии предприятия после масштабной модернизации в рамках подготовки к запуску новых моделей автомобилей. Модернизация коснулась всех цехов завода «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». Так, Vesta вышла не хуже одноклассников

8

в цехе штамповки был установлен испытательный пресс для тестирования штампов, необходимых для производства новых панелей автомобилей. Таким образом, процесс подготовки к запуску новых моделей не будет мешать текущей работе производства. В цехе сварки к 120 существующим роботам было дополнительно установлено более 50 роботов, а также несколько вальцовочных прессов. Установка нового оборудования необходима для создания особого прочного кузова нового компактного внедорожника, а также для повышения эффективности производственных процессов цеха. В цехе окраски на станции нанесения герметика были дополнительно установлены 2 робота. В цехе сборки был переоборудован целый участок конвейера: теперь передняя и задняя подвеска устанавливаются на автомобили одновременно, что будет особенно актуально при производстве полноприводной версии кроссовера Hyundai Creta. Инвестиции в проект развития завода составляют 100 млн долл. Высокий уровень автоматизации производственных процессов предприятия является залогом качества выпускаемых автомобилей. Так, например, все сварочные операции завода выполняются только при помощи роботов, кроме того, роботы наносят грунт, краску и лак, как снаружи, так и внутри кузова автомобилей.

Роботы вместо рабочих Опять же, замена рабочих автоматикой – общемировой тренд, который пугает трудящихся не только в России, но и за рубежом. Так, заместитель лидера Лейбористской партии Великобритании Том Уотсон призвал министра финансов Джорджа Осборна создать специальную комиссию. Она должна определить, каким образом автоматизация влияет на численность рабочих в стране. Великобритания планирует разрешить использование грузовиков с автопилотом

ПРОИЗВОДСТВО / УПРАВЛЕНИЕ / на дорогах королевства. В связи с этим Уотсон выступил на страницах газеты «The Guardian» с призывом создать комиссию, которая проанализирует воздействие автопилотов на рынок труда. «Весь вопрос в том, как сделать так, чтобы развивающиеся технологии играли нам на руку, а не против нас, – объяснил заместитель лидера Лейбористской партии. – Нельзя оставлять такие вещи на произвол судьбы. У нас не существует поста министра по автоматизации, а также соответствующей комиссии. Нет новых институтов, которые бы позволяли учитывать интересы профсоюзов, работодателей и правительства. Эти институты могли бы определить, как справедливо распределить высвобождаемое время и произведенные товары». В настоящий момент много рутинных операций уже выполняются роботами, включая такие сложные, как сборка автомобилей, отметила «The Guardian». Эксперты ожидают дальнейшего повышения уровня автоматизации производства. Недавнее исследование организации Bank of America Merrill Lynch свидетельствует о том, что 35% трудящихся Великобритании могут потерять работу из-за развития технологий. В марте газета «The Daily Mail» привела данные доклада Совета экономических консультантов при президенте США. Согласно документу, вероятность того, что искусственный интеллект вытеснит людей с мало оплачиваемых позиций, составляет 83%. Сформированный в 1946 году Совет совместно с президентом оказывает определяющее воздействие на формирование экономической политики страны. Экономисты подсчитали, что наиболее уязвимо положение тех, кто зарабатывает менее 20 долл. в час. Вероятность потери работы с зарплатой сверх 20 долл. составляет всего 31%, сверх 40 долл. – 7%. О том, как обстоят дела с роботизацией производства в российском автопроме, «АБС-

авто» рассказала специалист по внешним коммуникациям ЗАО «Джи Эм-АВТОВАЗ» Ирина Шемякина. «Благодаря роботизации качество, безусловно, повышается за счет исключения человеческого фактора в плане ритмичности и постоянства выполняемой работы на самых ответственных участках, – отметила Шемякина. – В окраске – это внешняя окраска кузова, на сборке – нанесение клея на стекла. И тот и другой процессы относятся к разряду специальных, качество которых невозможно оценить (если только разрушить деталь). Вряд ли стоит ожидать увеличения уровня роботизации, поскольку все критичные зоны на предприятии перекрыты, о чем говорилось выше. Соответственно, ожидать снижения количества рабочих мест не стоит». Надежду на еще не скорую победу роботов вселяют заявления Mercedes-Benz. Компания с 2005 года стремится снизить время на производство автомобиля с 61 часа до 30. При этом ставка делается на живых работников. Причина проста: автопроизводитель выпускает слишком много кастомизированных транспортных средств. Автоматизация не позволяет быстро перенастроить производственную линию. Если перенастройка роботов требует нескольких недель, то высококвалифицированный персонал способен запустить новую линию за выходные. Правда, никто не дает гарантию, что в будущем компании – производители роботов предложат продукт, способный перенастраиваться за несколько часов. Скорее всего, рабочих и дальше будут сокращать, как в России, так и в других странах. А вот обеспечить уволенных рабочими местами – задача государства, а не владельца предприятия. Вряд ли в том, что в Тольятти, кроме АВТОВАЗа, больше некуда пойти работать, виноват Андерссон.



Новый руководитель АВТОВАЗа

9

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ПРОИЗВОДСТВО

УПРАВЛЕНИЕ

Курс доллара привел к удорожанию импортных запчастей

Импортные запчасти Наконец, еще одной претензией к Андерссону назвали слишком высокий процент импортных комплектующих. Действительно, Vesta по цене оказалась всего на несколько десятков тысяч рублей дешевле конкурентов. Хотя если внимательно присмотреться к комплектациям, LADA получилась, что называется, «побогаче». В итоге машина потеряла единственное неоспоримое преимущество, которое было всегда свойственно российскому автопрому – относительную дешевизну. С другой стороны, большая доля импортных запчастей позволила новинке дистанцироваться от имиджа российской машины как ведра с болтами. Судя по результатам многочисленных тест-драйвов и отзывов, АВТОВАЗу все же удалось удивить конечным продуктом потребителей. Опять же, некоторым иностранным производителям для обеления имиджа марки пришлось потратить с десяток лет. Тем не менее российские поставщики, по свидетельству Шемякиной, работают над улуч-

шением конечного продукта. «Качество поставляемых комплектующих улучшается из года в год, – сказала представитель предприятия. – Это связано с повышающимися ожиданиями потребителей и, как следствие, ужесточением требований к поставщикам со стороны служб качества GM-AVTOVAZ». Похоже, что перед Андерссоном стояло сразу несколько задач, решить одновременно которые оказалось невозможно. Держать армию работников на фоне автоматизации производства конкурентов – нерентабельно, выводить на рынок новую модель в условиях тяжелейшего экономического кризиса – слишком рискованно, а использовать непроверенные узлы в новинке – поставить под сомнение и без того непростую репутацию LADA.

Перемена слагаемых Как бы то ни было, швед в апреле окончательно покинет пост президента компании. На смену ему придет Николя Мор. В настоящее время 55-летний Николя Мор занимает должность

Роботы все больше заменяют работников

АПРЕЛЬ 2016

10

генерального директора Renault в Румынии, где руководит всей коммерческой и производственной деятельностью компании. Одновременно он занимает пост президента-генерального директора акционерного общества Automobile Dacia S. A., производителя одной из самых быстрорастущих автомобильных марок в Европе и крупнейшей частной компании Румынии. До того как присоединиться к команде Renault в 2000 году, Мор работал в компаниях по производству автомобильных комплектующих, таких как Faurecia и Valeo. «АВТОВАЗ модернизировал свой модельный ряд и производственные процессы, а также существенно улучшил качество продукции», – сказал Карлос Гон, председатель совета директоров АВТОВАЗа и президент альянса Renault-Nissan, владеющего контрольным пакетом акций в Alliance Rostec Auto B. V., совместном предприятии, контролирующем АВТОВАЗ. «С приходом Николя Мора мы планируем и дальше следовать выбранной стратегии, невзирая на вызовы, которые перед нами стоят сейчас. И мы продолжаем отстаивать наши взгляды на будущее российского рынка и АВТОВАЗа как лидирующего игрока российской автомобильной промышленности, в долгосрочной перспективе», – добавил он. «Наши задачи сегодня – создать высококонкурентный продукт, увеличить долю рынка, а также обеспечить эффективный процесс загрузки российских производств компонентной базы. АВТОВАЗ в этом плане является стимулом для развития сотен других предприятий страны. Все эти задачи будут стоять перед новым руководителем. Мы рассчитываем, что он с ними справится», – отметил Сергей Чемезов. Чем известен Мор? Беглый поиск выдает несколько новостных статей касательно готовящейся забастовки работников предприятия Renault в Румынии. Менеджмент пригрозил переносом производства из Румынии в Марокко, если зарплата работников будет увеличиваться слишком высокими темпами. В результате стороны договорились об увеличении зарплаты сотрудникам на 5% и выплате премий в 2016 году. «Мы обсудили конкурентоспособность завода Dacia в Румынии с министром финансов, – приводит местное агентство Agerpres слова будущего президента АВТОВАЗа. – У нас есть и другие заводы, которые выпускают модели Dacia, в Марокко, например. Так что наша цель – остаться конкурентоспособными. Мы рассчитываем на поддержку правительства в этом вопросе». Умеренные зарплаты и поддержка правительства – какие-то знакомые рецепты…

www.bremboparts.com/ru

ДВИГАТЕЛЬ

ЗАГАДКИ МОТОРОВ

Дьявол в деталях. Часть 2 АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ,

В первой части материала («АБС-авто» № 3/2016) мы рассказывали о важности мелочей, в которых может скрываться суть той или иной проблемы с двигателем. В качестве примеров мы выбрали тогда несколько реальных случаев из жизни. А теперь рассмотрим еще парочку. Не менее любопытных.

канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Н

о прежде чем начать новый рассказ, стоит напомнить, о чем шла речь в первой части. А дело было так: у двух одинаковых машин (Ford Mondeo) примерно одного «возраста» (2008 и 2009 года выпуска), с идентичными двухлитровыми бензиновыми моторами «дюратеками», с «механикой» и схожим пробегом (около 20 тыс. км) приключилась одна и та же неприятность – тотальное разрушение мотора. Вскрытие обоих двигателей являло картину, написанную как будто под копирку. У обоих «Фордов» в районе возникновения «взрыва» был разбит блок, цилиндр и камера сгорания покорежены, выпускные клапаны оборваны, а впускные – забиты. Шатун поршня при этом был сильно погнут, но на нем удивительным образом маячил одинокий палец. А сам поршень валялся в поддоне в виде груды обломков.

Причина? Неизвестна. Что делать? Выяснять. Дело непростое, но все же выяснили. Слабым звеном в обоих случаях оказался один из выпускных клапанов. Просто не выдержал нагрузки от ударов поршня, «дрогнул» первым. Но по какой причине поршни стали догонять клапаны? Оказалось, «дьявол» крылся в деталях. Трагедия в первом случае произошла из-за проворачивания звездочки на валу двигателя, которая, возможно, имела недостаточный момент затяжки фиксирующего болта. У второго «Форда» в разрушении был виноват сам водитель, спровоцировавший так называемый «перекрут движка», при котором поршни просто догнали не успевшие закрыться клапаны.

Наш случай Что же на этот раз? Ситуация практически та же, хотя моторы теперь разные. Первый –

Удивительно то, что после полного разрушения поршня клапаны на «Мерседесе» остались почти целыми

АПРЕЛЬ 2016

12

рядная бензиновая «четверка» от Honda Civic. Второй – могучая V-образная «восьмерка» от Mercedes-Benz. Но поломка у обеих, тем не менее, совершенно одинаковая. И даже характер разрушений одинаковый: в поддоне валяется раскрошенный на мелкие куски поршень, клапаны погнулись, но все их тарелки на месте, а сам шатун остался в цилиндре с абсолютно целым пальцем. И самое интересное – разрушение локализовано только в одном цилиндре, детали других цилиндров никаких дефектов не имеют, разве что поршни сверху немного побиты осколками разрушенного поршня, «разбежавшимися» по всем цилиндрам. На первый взгляд, если картина одинаковая, то и причины должны быть схожи? Но мы-то помним, что «дьявол – в деталях». Поэтому отвлекаемся от одинаковых признаков и ищем ответ на главный вопрос – что же могло вызвать такое разрушение поршня? То есть снова рассуждаем и снова не имеем права упустить хотя бы одну даже самую фантастическую версию. Итак, во-первых, поршень мог разрушиться из-за заводского брака при изготовлении. Мало ли как могли напортачить на заводе-изготовителе, всякое ведь бывает… Во-вторых, неприятность могла произойти из-за перекоса осей шатуна, вызванного, например, гидроударом. В таком случае на деталях должны остаться следы от воздействия воды, следы нехарактерного износа при работе с перекосом и даже серьезные деформации. В-третьих, причиной мог стать тот самый пресловутый «перекрут», и поршень простонапросто не выдержал нагрузок, так как те были выше допустимых по пределу прочности. Но здесь сразу же нужно отметить, что возможно такое только на машинах с механической коробкой, где двигатель мог быть принудительно раскручен колесами при ошибке в переключении передач. Ну и в-четвертых, такое разрушение мог вызвать неправильный ремонт, произведен-

ДВИГАТЕЛЬ / ЗАГАДКИ МОТОРОВ / ный над мотором ранее. Например, во время сборки двигателя при установке поршневого пальца могла быть допущена ошибка. Причем вариантов много. Причина могла быть, к примеру, в повреждении поршня при установке в цилиндр. Или при сборке поршня с шатуном и поршневым пальцем. Даже в стопорном кольце пальца, не вставшем в канавку отверстия поршня. А вдруг вместо нового кольца механик использовал старое, потрепанное временем, которое уже давным-давно потеряло упругость? Вот и вышибло его из канавки боковыми нагрузками...

Метод дедукции? Почему бы и нет Для выявления истинной причины поломки пришлось вспомнить старину Шерлока Холмса, который при раскрытии преступлений пользовался методом дедукции. Так же и в нашем непростом деле – чтобы найти правильный ответ, нужно было, как и герою Конан Дойля, исключить все неверные предположения. Версия с гидроударом в обоих случаях отпала сразу, поскольку никаких внешних признаков, указывающих на это, ни в моторе «Хонды», ни в моторе «Мерседеса» обнаружено не было. Ни следов воды, ни нештатных износов, ни серьезной деформации шатунов. Тем более, что ни один шатун не был сломан, хотя после гидроудара поломка шатуна будет его первым и главным последствием. Брак в изготовлении у «Хонды» исключили сразу – ведь машина стояла на гарантии и проходила все ТО у официального дилера, мотор до «взрыва» прошел добрых 50 тыс. км и за это время никаким ремонтным воздействиям не подвергался. Такой пробег делает версию заводского брака маловероятной, если не сказать – сомнительной, в противном случае поршень должен был разрушиться намного раньше. Кроме того, у «Хонды», очевидно, поломка мотора никак не могла быть связана с его ремонтом, которого просто не было. С «Мерседесом» сложнее – его двигатель незадолго до поломки ремонтировался, при этом были установлены новые поршни. А вдруг

Шатун поршня был сильно погнут, но на нем удивительным образом маячил одинокий палец

Шатун и палец в моторе «Мерседеса» есть, а поршень «испарился»…

…От поршня остались лишь мелкие осколки на дне поддона

один из них оказался бракованным? А при сборке все ли сделали правильно? Вполне очевидный повод серьезно задуматься, тем более что пробег после ремонта слишком мал – всего-то несколько километров. С «перекрутом» все строго наоборот. Мотор «Мерседеса» никак не перекрутить – автоматическая коробка передач умная, не даст мотору раскрутиться сильнее положенного. В «Хонде» же коробкой и мотором управляет водитель. А водители, как все мы знаем, бывают разные… В общем, после дедуктивного анализа осталось лишь одна версия для «Хонды» –

13

пресловутый «перекрут», и две версии для «Мерседеса», хотя обе связаны с ремонтом – это ошибка при сборке двигателя и брак одного из установленных при ремонте новых поршней. Далее для подтверждения оставшихся версий поломки пришлось рассматривать каждый случай в отдельности. Чтобы точно ответить на вопрос, что случилось с «Хондой», надо заглянуть в «мозги» мотора. Фактически это единственный способ найти строгое подтверждение рассматриваемой версии. Тем более, голословно упрекать владельца лишь на основании предположения

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДВИГАТЕЛЬ

ЗАГАДКИ МОТОРОВ

Чтобы точно ответить на вопрос, что случилось с «Хондой», надо заглянуть в «мозги» мотора

Точно такие же симптомы у «Хонды». Клапаны сильно побиты, но поломок нет

было бы не очень правильно – нужны доказательства. Как известно, блок управления двигателем, как «черный ящик», фиксирует все нарушенные в процессе эксплуатации параметры, к которым относится и случай превышения допустимых оборотов. Сложность состоит в том, что не все такие записи хранятся в блоке постоянно – например, при длительном отсутствии питания (снятый аккумулятор) некоторые ошибки со временем могут быть стерты из памяти блока.

К сожалению, некоторые блоки управления вообще не записывают информацию о превышении допустимых оборотов. Кроме того, не все диагностические приборы способны показать архив памяти блока управления. А некоторые дилеры вообще отказывают клиентам в такой услуге. Объясняют просто: мол, «нет такой возможности». Потому что информация, которая хранится в блоке, не всегда бывает выгодной для самого дилера. Но на сей раз повезло – и сканер оказался соответствующий, и дилер был заинтересован в поиске истины, и блок все записал, и аккумулятор никто не отсоединял. В результате обнаружили реальное превышение оборотов — действительно, мотор «Хонды» был в течение 0,7 с раскручен до недопустимых 10 400 об/мин. При ограничении в 7000 об/мин такой «перекрут» в добрых 1,5 раза вызывает рост нагрузок на детали шатунно-поршневой группы в квадрате, т.е. уже в 2,2 раза относительно уровня нагрузок при максималь-

С «Мерседесом» оказалось сложнее. За день до происшествия автомобиль выехал из техцентра, где ему чинили мотор — меняли поршневую группу

Как и у «Мерседеса», шатун и палец на «Хонде» остались на месте, поршень «исчез», а цилиндр поврежден

АПРЕЛЬ 2016

но допустимых оборотах. В таких условиях, очевидно, разрушение поршня будет просто неизбежным. С «Мерседесом» оказалось сложнее. За день до происшествия автомобиль выехал из техцентра, где ему чинили мотор – меняли поршневую группу. Операция в целом несложная, но таит опасность – стопорные кольца поршневого пальца должны обязательно «защелкнуться» в канавках отверстия в поршне. В противном случае кольцо может выскочить из канавки, после чего палец начнет перемещаться в сторону стенки цилиндра. Далее события могут развиваться по двум сценариям. Если палец достаточно длинный, то он одной стороной упрется в стенку цилиндра, но другая сторона не выйдет из отверстия противоположной бобышки поршня. В таком случае палец постепенно «прогрызет» на поверхности цилиндра добрую вертикальную канаву, цилиндр потеряет компрессию и начнет «есть» масло ведрами – процесс весьма небыстрый и заканчивается обычно повторным обращением клиента на СТО с жалобой на расход масла и неровную работу двигателя. Другое дело, когда палец короткий. В этом случае он легко может выскочить из одной бобышки, а его другая сторона еще даже не достигнет цилиндра. Проверили – именно такую конструкцию имеет поршень «Мерседеса». Тогда при работе поршня со «съехавшим» пальцем вся нагрузка перераспределится только на одну его бобышку, в ней возникнут чрезмерные нагрузки, что практически сразу

14

приведет к поломке поршня, для чего даже не требуется больших оборотов. Надо отметить, что оба стопорных кольца, фиксирующих палец, вместе с обломками поршня валялись в поддоне и имели вид, весьма далекий от «нового». Поэтому после таких разрушений и деформаций точно разобраться, в какой именно из маленьких фрагментов закрался «дьявол», так и не удалось. Да, собственно, это уже и не требовалось, поскольку новые поршни приобретала и устанавливала сама ремонтная организация. Оба этих случая еще раз подтвердили важность рассмотрения всех возможных причин поломки и внимания к деталям. А метод дедукции оказался вполне действенным не только в поиске злоумышленников, но и в моторной экспертизе.

ДВИГАТЕЛЬ

СЕРГЕЙ САМОХИН,

ТУРБИНЫ

компания «ТурбоМастер»

ИГОРЬ ЕРМОЛЕНКО,

эксперт компании «Турбо Инжиниринг»

Вскрытие показало… Часть 4. Перекрут

В практике эксперта был такой курьезный случай… Приносят на экспертизу не один, а сразу три турбокомпрессора! Все три – одинаковые, оригинальные «гарретты» турбодизеля Nissan, все – новенькие и все с одинаковыми следами насильственной смерти: вал ротора пополам, разлетевшиеся в стороны обломки вала с колесами застряли в корпусах. Рассказывают такую историю… Сломалась турбина. Владелец «Ниссана» покупает новую. Сервисники меняют (все делают тщательно, по инструкции). Автомобиль доезжает до ворот сервиса и… турбина взрывается! Хозяин расстроен, автомастера в недоумении, но думать некогда – надо трясти. Владелец достает из кошелька очередной «полтинник», покупает второй агрегат, его тщательно монтируют и… он также разлетается на куски на выезде из автосервиса. Короче: когда трагический сценарий точь-в-точь повторился в третий раз, у «ниссановладельца» закончились деньги и терпение, а у сервисменов зашевелилась мысль, что они что-то делают не так. Экспертиза подтвердила правильность этой мысли и установила, что все три покойника умерли из-за «перекрута». Так в просторечии называют то, что в терминах технических означает «превышение допустимой частоты вращения ротора». Что это за напасть такая, способная в мгновение ока крушить турбины и опустошать кошельки автовладельцев? Как с ней бороться? Об этом читайте далее…

Н

е раз говорилось, что турбокомпрессор (ТК) – агрегат особенный, причем во многих отношениях. Одна из его особенностей – феноменальная частота вращения ротора. Например, ротор турбокомпрессора ККК серии К24 с диаметром турбинного колеса 59 мм рассчитан на частоту вращения до 150000 мин-1. Максимальная скорость вращения ротора самой маленькой турбины ККК серии КР31 (диаметр колеса турбины – 31 мм) почти вдвое больше – порядка 280000 мин-1. Зависимость именно такая: чем меньше диаметр колес ротора, тем больше его номинальная частота вращения (фото 1). Только так достаточно компактная лопаточная машина может обеспечить требуемые параметры по степени повышения давления и расходу воздуха. Строго говоря, разработчики ТК борются за компактность не столько всего агрегата в целом, сколько его основного рабочего узла – ротора. Чем компактнее ротор (меньше размеры колес и вала), тем меньше его масса и, как следствие, инерционность. Тем быстрее отклик турбокомпрессора на управляющее воздействие при изменении режима движения автомобиля. Поэтому задачу нагнетания воздуха в ДВС стараются решить применением ТК с наиболее компактным ротором, пусть даже ценой увеличения частоты его вращения. Это особенно важно в случае принципиально многорежимных двигателей пассажирских и малых ком-

АПРЕЛЬ 2016

мерческих автомобилей. Для моторов большегрузной автотехники, морских и индустриальных двигателей эта задача не стоит так остро – они большую часть времени работают в стационарном режиме.

«Девятый вал» ротора При таких скоростях вращения ротору ТК приходится несладко. Вал ротора испытывает большие изгибающие нагрузки, причем самые коварные, циклические. Их причина – центробежная сила, обусловленная неизбежным эксцентриситетом масс. Нагрузки вызывают периодические биения вала, вибрации. В области критических частот вращения, когда частота вибраций совпадает с собственной частотой колебаний вала или кратна ей, возникает резонанс. При этом изгибающие нагрузки и деформации многократно возрастают. Раскручиваясь до предельной скорости, вал ротора ТК, как правило, проходит две «критики». То есть номинальная скорость вращения вала – «закритическая», но не достигает третьей «критики», которая для него является «девятым валом». Под действием изгибающих нагрузок консоли вала совершают сложное движение: вращаются вокруг своей оси и одновременно прецессируют под действием гироскопичеких моментов от закрепленных на них колес.

16

ДВИГАТЕЛЬ / ТУРБИНЫ /

Фото 1. Производители балансировочного оборудования подтверждают: чем меньше диаметр колес, тем больше максимальная частота вращения

Фото 2. Выборка на тыльной стороне диска турбинного колеса – свидетельство балансировки вала

Фото 3. Видно, что это колесо компрессора также проходило балансировку

Фото 4. При финишной балансировке «лишнюю» массу снимают с гайки, которой крепится крыльчатка компрессора

Колеса турбины и компрессора, жесткие в обычных условиях, также подвергаются деформациям. Лопатки колес колеблются, причем с частотой до третьего порядка. Это значит, что за один оборот ротора лопатка совершает три колебания. «Девятый вал» для лопаток – возникновение вибраций четвертого порядка. Необходимость исключения этого разрушительного явления – одно из условий, налагающих ограничения на предельно допустимую частоту вращения ротора. В настоящее время она выбирается такой, чтобы окружная скорость на периферии колес не превышала величину 520 м/с. Отсюда: чем больше габариты ротора, тем ниже номинальная частота вращения. Понятно, что обеспечить продолжительную работоспособность ротора в таких условиях – чрезвычайно сложная задача. Ее решают комплексно: оптимизируют конструкцию ротора (жесткость и вылет вала, расстояние между опорными подшипниками, их демпфирование и т. д.), совершенствуют материалы и технологии производства деталей (изготовление фрезерованных колес компрессора вместо литых), а также технологию сборки ТК. Чтобы снизить вибрационные нагрузки (прежде всего, в зоне критических частот), применяют многоступенчатую балан-

сировку, направленную на уменьшение вибронагрузок до приемлемого уровня. Вначале детали ротора – вал с приваренным колесом турбины и крыльчатку компрессора – балансируют по отдельности (фото 2 и 3). После сборки так называемого картриджа (центральный корпус подшипников в сборе с ротором) выполняют финишную балансировку ротора в рабочем диапазоне скоростей вращения (фото 4). «Перекрут», о котором идет речь, – режим, при котором частота вращения ротора превышает предельно допустимое значение. Скорость вращения уходит в «терра инкогнита» – неведомую зону, где ротор не балансировался. Достоверно известно лишь то, что там – нерасчетные режимы работы с упоминавшимися выше «сюрпризами»: неконтролируемыми биениями вала, третьей «критикой», вибрацией лопаток 4-го порядка и т.д. При «перекруте» сценарий развития событий бывает разным. Он зависит от сочетания многих факторов: «запаса прочности» конкретного ТК по частоте вращения (как правило, он закладывается разработчиком), глубины и продолжительности «перекрута», локализации слабых мест в конструкции ротора, отягчающих обстоятельств (повышенный температурный режим, недостаточная смазка узла подшипников и т. п.).

17

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДВИГАТЕЛЬ

ТУРБИНЫ

Фото 5. Где тонко, там и рвется. Тоньше всего оказалось на периферии компрессорного колеса

Самый «ласковый» вариант – переход двигателя в аварийный режим с фиксацией кода ошибки, который указывает на избыточное давление наддува («перенаддув»). В остальных случаях происходит аварийная поломка ТК. Иногда все ограничивается повреждением отдельных лопаток или диска колеса (фото 5 и 6), иногда – тотальным разрушением крыльчатки (чаще – алюминиевого колеса компрессора). Но наиболее эффектный вариант – разрушение вала ротора по опасному сечению. Поскольку авария происходит на запредельных скоростях, половинки ротора разлетаются в разные стороны, как снаряды. Компрессорное колесо – «в лоскуты» (фото 7), турбинное сваривается с чугунным корпусом за счет трения. Удар бывает такой силы, что ТК буквально разваливается на части (фото 8). Надо отметить, что диагностировать отказ ТК из-за «перекрута» непросто. Повреждения часто очень похожи на аварию из-за скрытого дефекта детали. Перекручивание ротора, как правило, сопровождается нарушением несущей способности масляного клина. На это указывают признаки перегрева поверхностей шеек вала и подшипников, похожие на результат масляного голодания. Правда, следы перегрева не так ярко выражены, как при дефиците масла.

Причины и следствия «перекрута»

Фото 6. То, что разрушается алюминий, – легко объяснимо. Сложнее объяснить выкрашивание входных кромок стальных лопаток турбины

Ошибочный выбор турбины В многочисленном семействе ТК встречаются модели, идентичные по присоединительным размерам, но отличающиеся диаметром колес, сечением проточной части турбины и т. п. Обычно они предназначены для похожих двигателей с разной степенью форсирования. Такая ситуация особенно характерна для коммерческих моторов, у коих существует великое разнообразие модификаций. Например, турбины для 6- и 8-цилиндровых моторов ЯМЗ внешне одинаковы, но имеют разную «начинку» – ошибиться легко. Среди грузовых турбин Holset очень много моделей имеют одинаковую «внешность» при разной «внутренности» и существенно различных характеристиках. Если при сервисной замене ошибочно выбрана похожая турбина, но предназначенная для двигателя меньшей мощности, это грозит ее «перекрутом» и разрушением. Вот выдержки из акта «вскрытия» «Холсета», причиной аварии которого, похоже, стало нечто подобное.

Вскрытие № 10

Фото 7. Вот это и называется «колесо – в лоскуты»!

Фото 8. Судя по состоянию болтов крепления, еще чуть-чуть – и корпус компрессора улетел бы прочь АПРЕЛЬ 2016

Объект – турбокомпрессор Cummins/Holset турбодизеля Cummins ISF3.8, бывший в эксплуатации, подвергавшийся восстановительному ремонту (восстановленный). Внешним осмотром установлено: – признаков самостоятельной разборки турбокомпрессора и применения герметика при монтаже не обнаружено; – корпус турбины имеет следы перегрева (цвета побежалости) и коррозии. Демонтаж корпусов турбокомпрессора выявил: – в корпусах турбины и компрессора обнаружено моторное масло; – колесо компрессора разрушено по ступице на две части, лопатки колеса компрессора повреждены (фото 9); – внутренние поверхности корпуса компрессора повреждены и деформированы (фото 10); – лопатки колеса турбины и ответные поверхности корпуса турбины повреждены из-за соприкосновения в осевом и радиальном направлениях. Разборка корпуса подшипников показала: – на шейках вала ротора обнаружены частицы материала опорных подшипников скольжения (фото 11);

18

ДВИГАТЕЛЬ / ТУРБИНЫ / – рабочие поверхности подшипников скольжения имеют следы полусухого трения и износа; – уплотнение корпуса подшипников со стороны колеса турбины повреждено. Выводы Турбокомпрессор не работоспособен. Наиболее вероятной причиной выхода данного турбокомпрессора из строя является превышение максимальной расчетной частоты вращения ротора, вызвавшее разрушение колеса компрессора, ускоренный износ деталей подшипникового узла, увеличение люфтов ротора, касание колес корпусных деталей, разрушение уплотнительных колец и вынос масла из корпуса подшипников. Неисправность органов регулирования Как известно, ТК бывают регулируемые и нерегулируемые. В современных автомобилях, всех пассажирских и большинстве грузовых, применяются регулируемые ТК. Цель регулирования – поддержание давления наддува на заданном уровне. Между давлением наддува и частотой вращения ротора связь прямая. Значит, задачу регулирования можно сформулировать иначе – поддержание номинальной скорости вращения ротора. Напомним, что регулирование реализуется двумя способами: с помощью байпасного клапана или регулируемого соплового аппарата турбины (РСА). В байпасных ТК с внутренним регулированием клапан приводится в действие пневматической камерой, в которую подается давление прямо с выхода компрессора (фото 12). Получается, турбина регулирует себя сама. Такая турбина может перекрутиться в случае, если при эксплуатации или ремонте, случайно или намеренно, была изменена настройка пневмокамеры. Причем так, что открытие байпасного клапана начинается при большем давлении, чем положено. Еще раз подчеркнем: повышение давления наддува всегда достигается увеличением частоты вращения ротора. Поэтому если кто-то, в погоне за дополнительными «конями», решил установить давление наддува выше номинального значения для данной турбины, ротор ТК будет перекручиваться. Понятно, что такая история чаще имеет место при тюнинге турбодвигателя, включая и чип-тюнинг. У «чипанутых» моторов повышение мощности достигается программным увеличением давления наддува, т.е. оборотов ротора. Поэтому при чип-тюнинге нужно действовать осмотрительно и помнить, что «колхозный тюнинг» – частая причина перекручивания ротора. У ТК есть запас по скорости вращения ротора. Известно, что при разработке отечественных турбин он закладывался на уровне 20–30%. Но стандарты у разных производителей неодинаковы. К примеру, на практике проверено, что японские турбины IHI, в отличие от многих других, обладают приличным запасом прочности. В отличие от намеренного подкручивания, естественный, эксплуатационный дрейф настроек пневмокамеры, как правило, приводит к противоположному результату, к «недодуву». То же можно сказать и о случаях нарушения герметичности диафрагмы пневмокамеры. Если применяется более гибкое, внешнее регулирование, в пневмокамере обычно создается разрежение. Величина вакуума модулируется исполнительным элементом – трехходовым электромагнитным клапаном – по командам блока управления двигателем. Таким образом, появляются внешние элементы, отвечающие за контроль давления наддува. Соответственно список возможных причин «перекрута» расширяется. К указанным выше добавляются: неисправность клапана-модулятора, нарушение герметичности вакуумных магистралей, погрешность электронных датчиков системы управления двигателем. В турбинах с РСА используется только внешнее регулирование. Для привода механизма РСА применяются пневмокамеры (пневматиче-

19

Фото 9. Этому колесу повезло – оно развалилось только на две части

Фото 10. Обломки колеса уничтожили фасонную поверхность корпуса компрессора

Фото 11. «Перекрут» действует быстро, так что шейки вала не успевают как следует разогреться

Фото 12. Эта турбина регулируется самостоятельно

 WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛЬ

ТУРБИНЫ

Фото 13. РСА этой турбины ККК приводится в действие пневмокамерой

Фото 14. Здесь «геометрию» турбины изменяет сервопривод с электронным управлением

ские актуаторы) (фото 13) и электронно-механические сервоприводы (электронные актуаторы) (фото 14). Турбинам с РСА и пневматическими актуаторами свойственны те же причины, приводящие к «перекруту», что и для ТК с байпасным регулированием. Показательный пример – «леденящая душу» история, с которой началось наше повествование. Турбодизель Nissan ZD30 оснащается турбиной Garrett VNT модели GT2052V с пневматическим актуатором. С турбиной часто возникают проблемы, источник которых – внешние элементы системы регулирования. Вакуумная схема двигателя довольно запутанная, включает несколько с виду похожих исполнительных устройств (электромагнитных клапанов) и множество вакуумных трубочек. Клапаны расположены в труднодоступных местах, трубки проложены вблизи от горячих частей двигателя. То трубки расплавятся, то «мастера вакуумных дел» состыкуют их не по схеме, а по наитию – все так или иначе отражается на работе турбины. То двигатель не тянет, то переходит в аварийный режим – беда, одним словом. Хорошо, если автовладелец обратился с подобной проблемой быстро и «по адресу». Иначе – смотри начало статьи. Можно уверенно утверждать, что работники сервиса совершили ошибку на самом старте. Самое время напомнить, что работу по замене вышедшего из строя ТК нужно начинать с выяснения причины отказа и ее устранения. Для этого нужно обязательно включать в перечень работ этап диагностики двигателя. При таком подходе еще во время первой попытки сервисмены рано или поздно, сами или со сторонней помощью, выяснили бы, что неисправен клапан-модулятор. Кстати, на этом моторе клапан барахлит довольно часто. С его помощью регулируется положение направляющих лопаток РСА путем изменения разрежения в пневмокамере. При отказе клапана регулирование не происходит – лопатки «геометрии» постоянно занимают крайнее положение, соответствующее минимальному проходному сечению турбины. В такой ситуации попытка «поддать газу» вызывает перекручивание ротора ТК «со всеми вытекающими». Неисправность электронного актуатора Регулирование ТК с помощью электронного актуатора – идея, безусловно, прогрессивная. Плюсы: любой, сколь угодно гибкий, алгоритм управления, быстрота реакции, точность. К сожалению, есть и минус – невысокая надежность. Объективная причина – работа в условиях больших перепадов температур. Не способствует высокой надежности использование пластмассовых шестеренок в редукторе сервопривода. Еще одно уязвимое место, свойственное всем электрическим компонентам, – электропроводка и контакты.

АПРЕЛЬ 2016

То, что отказ или некорректная работа электронного актуатора может привести к «перекруту», очевидно. Хотелось, чтобы столь же очевидной стала мысль: замена современного ТК без серьезной электронной диагностики ДВС чрезвычайно рискованна, а если по-хорошему, просто невозможна. Повреждение механизма РСА Сопловой аппарат турбины – прецизионный механизм, работающий в жесточайших условиях. Малейшее повреждение любой его подвижной части может вызвать заедание и даже заклинивание всего механизма. К такому итогу может привести, например, попадание куска окалины, вылетевшего из двигателя с отработавшими газами. Вызванная этим деформация даже одной направляющей лопатки может вывести из строя весь механизм, так как все лопатки связаны для синхронного перемещения. Не говоря уж о полном обездвиживании РСА, даже незначительное его подклинивание приводит к ошибкам в регулировании турбины. В идеале он должен отрабатывать команды системы управления двигателем мгновенно. Любая задержка в реакции РСА на управляющее воздействие может вызвать, пусть и кратковременное, превышение допустимой скорости вращения ротора. К заклиниванию РСА может привести перегрев турбинной части из-за неисправности двигателя. При перегреве лопатки, синхрокольцо и другие детали механизма приобретают сине-красный оттенок, происходит нерасчетное тепловое расширение деталей. Иногда они настолько перегреваются, что температурные деформации становятся необратимыми. Распространенная причина неисправности РСА – городской режим эксплуатации автомобиля. Движение в пробках, со слабо прогретым двигателем, способствует усиленному коксованию механизма. Лопатки как-то разгребают кокс, но только в том диапазоне перемещения, который соответствует частичным нагрузкам двигателя. Так проходит вся рабочая неделя. В выходные – выезд на трассу, педаль в пол… а РСА не открылся полностью – лопатки застряли в накопившихся отложениях. Результат легко предсказуем. То, что проблемы механизма РСА и электронного актуатора – не пустой звук, подтверждается следующими выдержками из акта экспертизы.

Вскрытие № 11 Объект – турбокомпрессор Garrett VNT модели GTB1749V турбодизеля Ford Transit, бывший в эксплуатации, подвергавшийся восстановительному ремонту (восстановленный).

20

ДВИГАТЕЛЬ / ТУРБИНЫ / Внешним осмотром установлено: – следов самостоятельной разборки турбокомпрессора и применения герметика при его монтаже не обнаружено; – проверка электронного привода РСА, выполненная с помощью специального тестера HandyCAN3 e-actuator tester, показала, что его параметры не соответствуют техническим условиям завода-изготовителя; – механизм РСА по результатам теста неисправен (повышено усилие перемещения рычага привода). Демонтаж корпусов турбокомпрессора выявил: – вал ротора разрушен (фото 15); – лопатки колес турбины оплавлены, имеют повреждения и деформации из-за касания корпусной детали (фото 16); – колесо и корпус компрессора повреждены в результате соударения; – направляющие лопатки РСА повреждены и деформированы из-за попадания посторонних предметов, не имеющих отношения к турбокомпрессору (фото 17). Разборка корпуса подшипников показала: – шейки вала ротора имеют следы полусухого трения, перегрева (цвета побежалости), наволакивания материала опорного подшипника скольжения и износа; – рабочие поверхности подшипников скольжения перегреты и изношены; – уплотнительные кольца корпуса подшипников со стороны колеса турбины разрушены. Выводы Турбокомпрессор не работоспособен. Наиболее вероятной причиной выхода данного турбокомпрессора из строя является превышение максимальной расчетной частоты вращения ротора, вызвавшее разрушение вала ротора и соударение колес турбины и компрессора с корпусными деталями. Превышение максимальной расчетной частоты вращения ротора может являться следствием: – повреждения лопаток РСА посторонними предметами и их заклинивания; – неисправности электронного привода РСА; – неисправности системы управления ДВС. Нарушение правил эксплуатации двигателя Какие правила имеются в виду? Например, правило запуска дизельного двигателя при больших отрицательных температурах. Нередко вместо того, чтобы своевременно похлопотать насчет ремонта или профилактики системы предпускового подогрева, водители прибегают к помощи всевозможных ЛВЖ, в частности эфира. Чаще этим грешат те, кто эксплуатирует коммерческую технику. Иногда этот «фокус» удается, а порой приводит к результату, который обнаружился при вскрытии турбины некоей строительной машины (фото 18). Очень похоже, что обрыв лопатки турбинного колеса произошел из-за производственного брака. На истинную причину аварии указали сохранившиеся на лопатках белесые следы эфира, а также показания самого владельца автотехники, выдавшего под пытками особенности запуска двигателя, у которого барахлила топливная аппаратура. Трудно представить, какой силы удар пришелся по ротору при вспышке эфира, если не выдержала жаропрочная сталь. Тем, кто дочитал это длинное повествование до конца, желаем, чтобы для них «перекрут» оставался чисто теоретическим явлением. Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

21

Фото 15. Хорошо видно, чем характеризуется так называемое опасное сечение вала

Фото 16. Турбинное колесо так сварилось с корпусом, что извлечь его удалось только с помощью молотка

Фото 17. В проточной части турбины скопился металлический мусор «внетурбинного» происхождения

Фото 18. После вспышки «эфирной сверхновой» придется потратиться на новую турбину WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ФИЛЬТРЫ

Чистые среды в автомобиле Часть 5. Некоторые специальные фильтры ЮРИЙ БУЦКИЙ

Продолжаем цикл статей об ассортименте MS Motorservice International. Начало в «АБС-авто» № 8–10/2015. Фильтры KOLBENSCHMIDT – № 12/2015 и № 1–3/2016.

Воздушные осушители Рассказ о специальных фильтрах KOLBENSCHMIDT начнем с фильтра-осушителя воздуха. Изделие более чем ответственное – от него зависит своевременная и безопасная остановка тяжелых и средних грузовиков или автобусов, оборудованных пневматической тормозной системой. Сжатый воздух является рабочим телом системы, поэтому присутствие влаги в нем недопустимо. Влага будет вызывать коррозию трубопроводов и других компонентов, а также нарушать работу клапанов. А в холодное время она просто-напросто замерзнет, и тогда работа тормозов станет непредсказуемой. Тут-то и приходит на помощь фильтр-осушитель. Типовое расположение фильтра-осушителя показано на фотографии-заставке. Как видно, это «часовой» системы, гарант качества рабочего тела. Принимая воздух непосредственно из

компрессора, он его очищает, сушит и направляет в ресивер. По виду – обычный фильтр с корпусом как у масляного или топливного «коллеги». Что же у него внутри? А внутри у него гранулы силикагеля – именно они забирают из воздуха влагу. И все, так просто? Нет, конечно. Фильтры KOLBENSCHMIDT устроены сложнее. На входе перед гранулами располагается предварительный фильтр, задерживающий пыль и прочие механические примеси – ведь воздух берется из окружающей среды, а она далеко не стерильна. Но это еще не все. В последних моделях фильтров-осушителей применяется так называемая коалесцентная фильтрация. Что этот такое и зачем она нужна? Здесь потребуется небольшое отступление. В процессе эволюции пневматических тормозных систем конструкторы перешли на компрессоры, использующие синтетическое масло. А его эксплуатационные достоинства иногда оборачи-

ваются недостатками – такое масло имеет очень высокую проникающую способность. И тогда его мельчайшие капельки быстро выводят из строя силикагель и вызывают замасливание воздушных клапанов. Поэтому сегодня в фильтр-осушитель интегрируется увеличенный предварительный фильтр в виде вставки из синтетического материала. Достаточно сказать, что она может занимать до трети объема корпуса. Да и материал у нее особый, вызывающий эффект коалесценции (слияния) мельчайших капель. Именно он задерживает масляные загрязнения перед поступлением воздуха к гранулам силикагеля. Благодаря предварительному коалесцентному фильтру, гранулы наполнителя борются с влагой, но не с маслом. Кстати, и сам силикагель в новых фильтрах неоднороден. Сначала влажный воздух проходит через крупный конгломерат, а ближе к выходу из корпуса – через более мелкую осушающую Фильтры для системы впрыска мочевины

Фильтр-осушитель воздуха для пневматической тормозной системы АПРЕЛЬ 2016

22

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ФИЛЬТРЫ / Фильтры для автоматической коробки передач

Фильтры охлаждающего средства (антифриза)

субстанцию. Узнаете принцип? Ну конечно, это аналог последовательного включения грубой и тонкой очистки. В данном случае – очистки воздуха от влаги. Вот сколько особенностей у этого вроде бы простого узла – фильтра-осушителя. И вот почему за ним нужно следить и регулярно его менять. Как часто – подскажет инструкция по эксплуатации конкретного автомобиля и документация KOLBENSCHMIDT.

Фильтры в системе впрыска мочевины Следующий вид фильтрующих изделий KOLBENSCHMIDT также относится к грузовой тематике. И появился он благодаря заботам об окружающей среде. Грузовые автомобили должны обеспечивать нормы токсичности Euro IV, Euro V или Euro VI – конкретная цифра зависит от региона и сроков введения нормативов. Но в любом случае решить эту задачу помогает метод селективной каталитической нейтрализации SCR (Selective Catalytiс Reduction). Суть его в следующем. При работе двигателя образуется большое число опасных оксидов азота NOx – их-то и надлежит нейтрализовать в первую очередь. На автомобиль устанавливается специальный бачок определенного объема. Как правило, это 120 л – его достаточно для пробега в 8 тыс. км. В бачок заливается 32,5% водный раствор мочевины, имеющий торговое наименование AdBlue. Раствор AdBlue впрыскивается в выпускной коллектор, прямо в струю отработавших газов, равномерно распределяясь в их потоке. При этом под влиянием высокой температуры мочевина распадается на аммиак и углекислый газ. А дальше начинается самое интересное. Под действием катализатора аммиак вступает в реакцию с оксидами азота, образуя безопасный азот и безвредную воду. Иными словами, происходит известная из школьной химии реакция восстановления азота из оксидов. В итоге содержание этих опасных соединений может сократиться на 90%.

А теперь от химии к технике. Впрыскивание раствора мочевины происходит под давлением 5 бар. И в коллектор раствор подается прецизионной форсункой. Значит, его необходимо фильтровать, что и возлагается на специальный фильтр. В документации KOLBENSCHMIDT сказано, что тонкость очистки и продолжительность службы данных фильтров соответствуют нормативам фильтрации дизельного топлива. Действительно, при впрыске мочевины необходимо задерживать загрязняющие частицы размером 3–5 мкм – тем более, что заполнение бачка AdBlue может происходить при сильной запыленности. Но на этом аналогии с дизелем заканчиваются. В фильтрах мочевины используется штора из совсем других материалов. Тут и бумага оригинальная, и пропитка особая. Ведь AdBlue – это водный раствор, а вода при всей своей экологичности довольно коварная среда. Но в фильтрах, о которых мы рассказали, ее коварство учтено – фильтрующая штора не разбухнет, не разрушится и даже не покоробится. Прослужит, сколько положено.

Фильтры охлаждающего средства Речь пойдет о фильтрации жидкости для системы охлаждения ДВС – иначе говоря, антифриза. Казалось бы, зачем его очищать – это не моторное масло, не топливо, с зазорами не работает, с прецизионными парами тем более. Ходит по малому и большому контуру охлаждения, ну и пусть себе ходит. Однако не все так просто. В системе охлаждения могут быть механические примеси, следы сработавшихся присадок и продуктов коррозии из-за несвоевременной замены старого антифриза, а также хлопья герметика после ремонта. Все это необходимо задерживать – тем более, что антифриз не только охлаждает двигатель, но и смазывает водяной насос. Итак, фильтруем. Вот он на верхней картинке – фильтр охлаждающего средства марки

23

KOLBENSCHMIDT. Корпус как у масляного фильтра spin-on, а что внутри? Во-первых, фильтрующая штора, стойкая к воздействию этиленгликоля или любой другой основы современного антифриза. Во-вторых, специальный химический брикет, поддерживающий в охлаждающей жидкости необходимую концентрацию ингибиторов коррозии – специальных присадок, блокирующих коррозионные поражения рубашки охлаждения, трубок и радиатора. Да-да, и радиатора – алюминий тоже подвержен коррозии в условиях повышенной температуры и постоянной вибрации. Разумеется, брикет ингибиторов постепенно расходуется, растворяется, но зато помогает антифризу долго сохранять свои свойства в соответствии со стандартом ASTM. А потом, по мере выработки брикета, фильтр необходимо заменить. Эту операцию совмещают с плановой заменой антифриза. Такой вот интересный фильтр – не только «чистильщик» охлаждающей жидкости, но и восстановитель ее свойств.

Фильтр трансмиссионного масла И в заключение еще об одном виде специальных фильтров, очищающих трансмиссионную жидкость АКПП от механических загрязнений, в частности, продуктов износа планетарного редуктора. Разумеется, программа KOLBENSCHMIDT включает и этот вид фильтрации. Здесь применяется классический метод грубой очистки масла через мелкую сетку. Но, как показывает практика, он очень эффективен, о чем свидетельствует количество загрязнений, обнаруженных на сетке при обслуживании и ремонте АКПП. А значит, использование сетчатых фильтров существенно продлевает срок службы дорогой коробки. При замене фильтра необходимо менять и уплотнения. На этом мы заканчиваем фильтровальную программу KOLBENSCHMIDT и переходим к другим автокомпонентам MS Motorservice International. Каким именно, вы узнаете в майском номере журнала. Иллюстрации MS Motorservice International

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

От сотни до нуля

Какие автомобили тормозят лучше всех? Немецкие журналисты отобрали 50 таких машин. И оказалось, что в почетном списке ТОП-50 на 40 автомобилях установлены тормоза Brembo. Но это еще не все. Абсолютный победитель, продемонстрировавший самый короткий тормозной путь, тоже оснащен тормозными компонентами Brembo.

К

огда рассуждают о качестве суперкаров, основное внимание уделяют динамике – скорости и разгону от 0 до 100 км/ч. «Как он уходит со светофора!» – знакомая эмоция, не так ли? Немецкий журнал «Auto Motor und Sport» решил оценить гоночные характеристики этих автомобилей по другим критериям. Ну хорошо, разгон… А умеют ли они быстро останавливаться? В частности, журналисты решали такую задачу: «Какое расстояние потребуется лучшим в мире автомобилям для полной остановки со скорости 100 км/ч?». В поисках ответа «Auto Motor und Sport» организовал поистине грандиозный тест. Вот как он выглядел. Автомобили с двумя людьми – водителем и пассажиром, чтобы уравновесить нагрузки на левую и правую стороны подвески. Разгон, девять резких торможений, чтобы хорошенько разогреть колодки и диски. Десятое торможение – контрольное с измерением тормозного пути. По результатам многочисленных заездов журналисты выявили 50 моделей, которым для остановки потребовалась самая короткая дистанция. А теперь – поименно. Лучший результат показал Porsche 911 GT3 (991), единственный автомобиль, которому для остановки понадобилось менее 31 м. Если быть точным, его тормозной путь составил 30,7 м, что на 30 см меньше, чем у ближайших соперников. Разумеется, огромную роль в победе сыграли конструкция немецкого суперкара и уникальные особенности его динамики. Но какие же тормоза были у лидера? Пожалуйста, смотрите. Результат достигнут с дисками Brembo (410 мм на передней

оси и 390 мм на задней) и алюминиевыми моноблочными суппортами Brembo (6-поршневые на передней оси и 4-поршневые на задней) в серийной комплектации. Вклад тормозных компонентов Brembo в победу не случайность. Об этом свидетельствует третье место, которое поделили два несерийных автомобиля – Ferrari F12 Berlinetta и KTM X-Bow GT. И тот и другой остановились на отметке 31,3 м.

АПРЕЛЬ 2016

24

На Ferrari F12 Berlinetta (кстати, под капотом у него экстремальный 12-цилиндровый двигатель) использовались углерод-керамические диски Brembo третьего поколения. Диаметр передних 398 мм, задних – 360 мм. Второй суперкар, KTM X-Bow GT, революционер среди спортивных автомобилей, оснащен вентилируемыми дисками Brembo меньших размеров – 305 мм спереди и 262 мм сзади.

АВТОМОБИЛИ / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ / Эффективность тормозных систем Brembo становится еще более очевидной при изучении комплектаций десяти лучших участников заездов. Из них девять оснащены дисками и суппортами Brembo. При этом у шести машин диски углеродкерамические. Будь это Porsche или Lamborghini, Ferrari или Pagani, Lexus или Dodge, совершенно ясно – производители элитных авто не случайно выбрали Brembo, компанию, целенаправленно создавшую уникальную тормозную систему для каждой модели. Налицо признание качества сборки и эффективности тормозных систем Brembo, которое опирается на 40-летний опыт работы на гоночных трассах и участие в самых престижных соревнованиях в мире. К примеру, в 2014 году тормозами Brembo оснащались лидерские болиды в «Формуле 1», GP2, GP3 и Indianapolis 500. Кроме того, системы Brembo использовались в автомобилях, победивших в гонках «24 часа Ле-Мана», World Endurance Championship и Blancpain GT3. Перечисленные триумфы подтверждают, что в своих разработках Brembo применяет уникальные ноу-хау. Эти знания и опыт позволяют создавать диски, суппорты, а также колодки для любых суперкаров. Не случайно продукция компании Brembo используется в тормозных узлах 40 из 50 самых быстрых автомобилей. Кстати, как распределяются эти машины по странам и континентам? В списке из 50 автомобилей с лучшими тормозными характеристиками мы видим творения 20 автопроизводителей из семи стран. В рейтинге лидирует Германия, охватывая 25 моделей, т.е. ровно половину списка. Из них 13 позиций занимает марка Porsche. Далее идут спортивные автомобили – Audi (пять моделей), Mercedes (три модели) и BMW (две модели). Закрывают список представители особой ниши – суперкары Artega и Wiesmann. Из всех немецких автомобилей, входящих в ТОП-50, 92% используют тормоза Brembo. В частности, ими оборудованы все модели Porsche, Audi и Mercedes. На втором месте Италия с десятью моделями. Из них три Ferrari, пять Lamborghini, а также эксклюзивные модели Pagani Zonda и Alfa Romeo 4C. Все десять авто имеют тормозные системы Brembo, покрывающие 100% итальянских суперкаров в рейтинге. Такой же процент у двух «японцев» из ТОП-50, также выбравших Brembo, – это Lexus и Subaru. Немного отстает США – здесь тормозами Brembo оснащены три победителя из четырех. Это автомобили Corvette, Viper и Mustang. Иная картина у британских суперкаров: из семи участников, попавших в ТОП-50 (пять Lotus, один McLaren и один Mini), только Mini John Cooper Works GP оснащен дисками и суппортами Brembo. По материалам зарубежной печати

25

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ

Дисковое импортозамещение ЮРИЙ БУЦКИЙ

Что замещаем? Тема импортозамещения становится все более актуальной, причем для всех отраслей. Эту фразу можно было бы завершить банально – «в том числе и для автомобильной». Но это было бы неправдой. Для автомобильной отрасли тема важна в первую очередь! Попробуйте назвать хотя бы одну сферу экономики, способную обойтись без автомобильного транспорта. Даже не пытайтесь, ничего не получится. А где автомобиль – там ТО, расходные материалы и запчасти. Масла, фильтры, тормозные колодки. Вот о них, колодках, и поговорим. Грузовики… Когда-то они оснащались барабанными тормозами. Система достаточно эффективная и вполне надежная – особенно на плохих дорогах. Ведь барабанный тормоз – закрытый, жидкая глина в зону трения колодки и барабана не попадает. В то время как

открытый дисковый узел после выхода из грязи может в первый момент и не затормозить. Но в современном мире грузовой автомобиль должен ездить по хорошим дорогам. Поэтому с расширением сети западных автобанов дисковый тормоз взял свое. Эффективный, позволяющий разработчикам оперировать с коэффициентом трения без сложных пересчетов, он пришел и на магистральные траки. Было это около 30 лет назад. А вскоре эти траки пришли к нам в Россию в виде целого созвездия именитых брендов. А потом подорожала валюта, а с нею и запасные части. Перевозчики почувствовали это особенно остро в 2015 году. И схватились за голову: за систему «Платон» плати, за непрерывно дорожающее топливо плати, а теперь и за «расходники» из Европы плати вдвое. И тут на сцену вышло «импортозамещение по-нашему». Я беру эту фразу в кавычки наме-

АПРЕЛЬ 2016

26

ренно. Потому что первыми на потребность грузового авторынка откликнулись разнообразные артельщики и перепаковщики. Они ринулись закупать где-то в Юго-Восточной Азии неведомо кем «испеченные» колодки и продавать их под различными товарными знаками – нередко созвучными известным российским маркам. Среди этих изделий встречались поистине чудовищные образцы… У одних термопластичное связующее плавилось и размазывалось по диску, превращая фрикционный узел в антифрикционный. У других при нажатии на педаль тормоза фрикционная накладка отрывалась от каркаса. Но зато как выгодно! При малых затратах есть на чем поиграть и заморочить голову покупателю. Вот и продавались эти «колодки» как настоящие. К счастью, есть у рынка и другие поставщики. Умелые добросовестные производители.

АВТОМОБИЛИ / ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ / Не дожидаясь команды сверху, не рассчитывая на помощь со стороны (да и когда она была, эта помощь?), они занялись импортозамещением профессионально, без всяких кавычек. И добились успехов. Далее будем говорить только о них.

Кто замещает? Мы не раз писали о ярославском предприятии ОАО «ТИИР», научно-исследовательском институте, заводе и испытательном центре в одном лице. Его основная продукция – фрикционные изделия: тормозные колодки и накладки, а также накладки сцепления. В сентябре 2012 года мы опубликовали статью о сменных накладках «ТИИР» для барабанного тормоза грузовых автомобилей. Она так и называлась – «Грузовые барабанные». Я тогда выезжал в Ярославль, провел несколько интереснейших бесед со специалистами предприятия, а напоследок поинтересовался: может ли «ТИИР» делать дисковые колодки для грузовиков? Не только может, ответили мне, но и делает. Действительно, к тому времени предприятие уже выпускало дисковые колодки для автомобилей «Газель», «Соболь», «Валдай», «Бычок», жодинского «БелАЗа». Но согласитесь, легкие и средние коммерческие грузовики да карьерные самосвалы – это особые ниши. Поэтому нынешней весной разговор продолжился. Как обстоит дело с большегрузными бортовыми машинами и тягачами, в первую очередь импортными? Оказалось, что позиция ОАО «ТИИР» – не отказывать никому из заказчиков и быстро реагировать на потребности рынка. Есть спрос на дисковые колодки для импортных грузовиков – будут такие колодки. Как рассказала начальник лаборатории термостойких технических изделий к.т.н. Вера Изюмова, у предприятия солидный опыт работы с импортными тормозными узлами.

Внешний вид колодок дисковых тормозов дет. ТР.А-115, поставляемых в качестве запасных частей для большегрузных автомобилей и автобусов Scania, DAF, Man, Iveco, Mercedes-Astros, Atego, Axor, Integro, SETRA, NEOPLAN и др., оборудованных тормозной системой KNORR-BREMZE SB 7000

Привела Вера Ивановна и примеры. Вот автомобиль «ГАЗель NEXT». Тормозная система для него поставляется фирмой Mando из Южной Кореи. Колодки там увеличенного размера, тормозят прекрасно, к дискам, суппорту у потребителя тоже никаких претензий нет. Словом, все хорошо, кроме одного – цены. Вторичному рынку требовались столь же эффективные колодки, но дешевле. И «ТИИР» их создал. Похожая история была с автомобилем «Валдай». На этом грузовике стоит суппорт Knorr-Bremse с колодками Textar. Необходимо

Колодки дисковых тормозов дет. ТР.А-115 полностью готовы к установке на автомобиль

было создать недорогой вариант колодок, не уступающих оригиналу. И специалисты предприятия сделали такие колодки. Но главное – ОАО «ТИИР» предугадывает потребности рынка и действует и на опережение. Специалисты лаборатории проработали варианты замены колодок для всех категорий европейских автомобилей, в том числе и для спортивных моделей. Проводили испытания по методикам, применяемым за рубежом. Это АК-Master, AMS, износные блоки, определение статического момента. Сравнивали с оригиналами – колодками от производителей. Сейчас в портфолио есть все необходимые наработки, чтобы выполнить требования зарубежных автопроизводителей. И вот пример по сегодняшней теме, совсем свежий – колодка дискового тормоза ТР.А-115. Эти изделия поставляются в качестве запасных частей для большегрузных автомобилей и автобусов Scania, DAF, Man, Iveco, MercedesAstros, Atego, Axor, Integro, SETRA, NEOPLAN и других, оборудованных тормозной системой KNORR-BREMZE SB7000. Иными словами, новинка охватывает всю гамму тяжелых грузовиков, поставляемых в Россию.

Качество То, что перед нами современные высококачественные колодки, подтверждают специальные «экзамены». В испытательном центре

27

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ

Внешний вид индивидуальной коробки (крой № 8) для упаковки колодок с накладками в сборе ТР.А-115 ( в комплекте 4 детали и 4 пружины FR.A.212.02)

«ТИИР» имеются мощные инерционные стенды, на которых проводятся фрикционно-износные испытания тормозных механизмов транспортных средств с осевой нагрузкой до 10–15 т – как раз то, что требуется для тяжелых грузовиков. А единая методология испытаний автозавода и производителя фрикционных изделий позволяет адекватно оценивать требования к фрикционным изделиям и находить правильные решения. Если кратко, испытания на стендах позволяют оценить соответствие колодок обязательным требованиям безопасности АТС и определить: • эффективность торможения; • стабильность накладки в зависимости от скорости и температуры; • восстанавливаемость изделия после экстремальных воздействий – например, длительного торможения. Требования международных и российских стандартов не ограничиваются безопасно-

стью торможения. Они включают и другие важные показатели, например, сжимаемость накладок, которая характеризует не только функциональные свойства, но и субъективные показатели работы тормозной системы – «жесткость» педали, скорость срабатывания, расход воздуха в пневматическом приводе, а также шум и вибрацию при торможении. Для оценки показателя сжимаемости в ОАО «ТИИР» есть прибор фирмы Honeywel, позволяющий в динамичном режиме определять поведение тормозной накладки по ИСО 6310– 2009. Но вернемся к стендовым испытаниям колодки ТР.А-115. Как она соотносится с оригинальным изделием? Берем оригинальную импортную колодку, испытываем. Берем изделие «ТИИР», испытываем, сравниваем. Как видно из таблицы, все необходимые показатели, укладываются в нормативы – причем

Результаты сравнительных стендовых испытаний Наименование контролируемого показателя

Результаты испытаний зарубежный аналог

образец ТИИР

Отклонения от аналога

норматив

1. Испытание на эффективность торможения типа 0 на холодных тормозах. Эффективность торможения, м/с2, при скоростях движения транспортного средства, км/ч и соответствующие отклонения эффективности, % 40

5,0

4,9

–2,0

±15

60

4,7

4,6

–2,0

±15

80

4,4

4,9

+11

±15

2. Испытание типа 1 (на потерю эффективности). Эффективность разогретых тормозов, м/с2, и отклонение эффективности, %

3,5

3,4

–3 %

±15

3. Осмотр тормозных накладок. По завершении испытаний, при визуальном осмотре тормозных накладок, они находятся в приемлемом, не приемлемом (нужное подчеркнуть) состоянии для дальнейшего использования в ходе эксплуатации транспортного средства. Фрикционная пара трения после испытаний без дефектов

АПРЕЛЬ 2016

28

в очень узком диапазоне, т.е. с хорошим запасом. Добавим, что прочность на отрыв накладки от каркаса в данных колодках в 3–4 раза выше нормы. Что касается формального заключения, оно таково (выдержка из протокола испытаний). «Заключение. Колодки с накладками дискового тормоза в сборе, дет. ТР.А-115 из безасбестового композиционного материала ТИИР-287 рекомендуются к использованию в тормозных узлах грузовых автомобилей и автобусов, оборудованных тормозной системой KNORR-BREMSE SB7000, в качестве запасных частей». Есть у новых колодок и неформальный опыт народных испытаний. Например, такой: водитель большегруза проехал с колодками ТР.А-115 по дорогам Сибири и Центрального региона порядка 24 тыс. км. Износ колодок составил 10%, что соответствует прогнозируемому ресурсу в 200 тыс. км. Диски в прекрасном состоянии, колодки относятся к ним очень бережно. Да, чуть не забыли, экологическая безопасность! Важнейший показатель для фрикционных изделий в соответствии с Правилами ЕЭК ООН. Здесь тоже можно не волноваться. ОАО «ТИИР» уже более 10 лет производит только безасбестовую продукцию, причем в самом строгом понимании. Вы не найдете на территории предприятия даже крошки этого минерала. Кроме того, в составе материалов и в продуктах их износа отсутствуют вредные для здоровья человека и окружающей среды медь, свинец, ртуть, шестивалентный хром, кадмий и др. Словом, перед нами современные российские колодки европейского качества. Европейского во всех смыслах – от безопасности и надежности торможения до бережного отношения к окружающей среде. По-другому работать на предприятии просто не умеют.

СЕРВИС / ОБОРУДОВАНИЕ /

П

роизводственное предприятие ЗАО «СИВЕР» более 25 лет разрабатывает и производит оборудование для кузовного ремонта. Линейка стапелей начинается с ветеранов SIVER A и SIVER В. Это недорогие компактные стенды для правки кузовов, которые отлично себя зарекомендовали. Они актуальны для небольших мастерских и пользуются устойчивым спросом. Развитие производственной базы предприятия позволило расширить ассортимент и перейти к изготовлению современных платформенных стапелей SIVER Е. Их платформы выполнены из цельного металлического листа, раскроенного с помощью плазменной резки, а силовые устройства расположены непосредственно на платформе, что делает работу жестянщика более легкой и производительной. Стапель SIVER Е получил возможность оснащения гидравлическим подъемником. Эта топовая конфигурация имеет обозначение SIVER ЕL. Опыт изготовления легковой напольной системы SIVER Н позволил предприятию перейти к серийному производству первого отечественного стенда для правки рам грузовых автомобилей SIVER Т, дающего возможность исправления перекосов рамы грузовика или прицепа как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Работа на современном кузовном стенде требует наличия устройства контроля геометрии кузова. Конструкторы ЗАО «СИВЕР» разработали измерительную систему SIVER DATA, которая по своим эксплуатационным свойствам превосходит импортные аналоги. В ней реализован оптический способ получения данных. Это позволило максимально расширить возможности применения стенда и упростить работу на нем. Импортные системы используют различные сочетания механических и электронных узлов (для измерения – они подвержены загрязнению, износу, накоплению погрешности и выходу из строя), ультразвуковых волн и радиоканалов связи (для передачи данных – они подвержены эфирным помехам). Световой же луч, который участвует в формировании координат контрольных точек и в передаче параметров на обработку в SIVER DATA, лишен всех перечисленных недостатков. Используя свет для определения координат и в качестве канала связи, мы максимально повысили надежность системы. SIVER DATA не подвержена ни износу, ни помехам.

SIVER DATA имеет точность ±3 мм, вполне достаточную для измерения контрольных точек, поскольку автопроизводители устанавливают нормативы на точность в этом в пределах ±6 мм. Измерительным блоком является стереопара (оптический прибор), который не нужно выравнивать относительно кузова автомобиля

СИВЕР – эксперт в кузовном ремонте

или горизонта. Достаточно обеспечить видимость измеряемой зоны. Зарубежные аналоги чаще всего привязаны к оборудованию своего производителя, поэтому их применение серьезно ограничено. Для проведения измерений на подъемнике потребуется дооснащение оборудования специальными тележками под рельсовые направляющие длиной до 6,5 м, располагающихся вдоль автомобиля. Тележка необходима только на этапе приемки или сдачи автомобиля после ремонта, т.е. для диагностики. Такой громоздкий инструмент неудобен, поэтому его применения стараются избегать для экономии времени и в ущерб качеству.

SIVER DATA может использоваться на любом стапеле, подъемнике, смотровой канаве. Требуется установить штатив стереопары рядом с автомобилем и направить камеры в зону измерений. Можно расположить стереопару на любом подходящем объекте (трансмиссионная стойка, инструментальная тележка, стапель, пол и т. д.). Главное условие – неподвижность в течение процесса измерения.

SIVER DATA позволяет измерять не только кузов, но и отдельные детали подвески и рулевого управления, проверять их на наличие дефектов после аварии и оценивать качество новых полученных деталей. Способность работы системы вне кузовной станции в любых условиях открывает возможности для ее использования при экспертной оценке состояния кузова автомобиля, в том числе на выезде в условиях частного гаража или уличной автостоянки. С начала производства в 2008 году изготовлено и эксплуатируется более 300 систем. Некоторые из них применяются вне автосервисов именно для экспертизы

29

при решении спорных вопросов, касающихся геометрии кузова и деталей автомобиля. Это совершенно новое перспективное направление в российском автобизнесе. Постоянно пополняемая база данных автомобилей и наличие метрологического сертификата позволяют использовать полученные данные в судебных спорах. В отличии от импортных систем SIVER DATA существенно дешевле, благодаря чему доступна каждой серьезной кузовной станции, заботящейся о качестве выполнения ремонтных работ. Постоянная работа руководства завода и конструкторского отдела над совершенствованием технологии изготовления сделала возможным создание новых продуктов для автосервиса. В 2015 году СИВЕР предложил своим потребителям двухстоечные подъемники SIVER LIFT 2.45 и четырехстоечные подъемники для работ «сход-развал» – SIVER LIFT 4.40WA. Освоение выпуска собственных гидравлических цилиндров высокого качества позволило не только снизить стоимость стапелей, но и начать изготовление канавных домкратов (траверс) SIVER J2.0 и SIVER J2.0P. Это открыло производству перспективу освоения различного гидравлического оборудования. Залогом качества и надежности продукции завода СИВЕР являются значительные инвестиции в технологии. Большая часть процессов автоматизирована и роботизирована. Используется современное оборудование: плазменный раскроечный станок Messer, координатно-фрезерные обрабатывающие центры MoriSeiki, станки с ЧПУ HAAS, сварочные роботы KUKA и FANUC с новейшими сварочными системами ELMATECH. Выбирая SIVER, Вы получаете надежного российского партнера на долгие годы!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

БИЗНЕС

Авторизованный дилерский центр. Неэффективно – значит смертельно рискованно!

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

М

Борьба за эффективность автосервисного бизнеса, вероятно, началась с появлением первого предприятия, оказывающего услуги по обслуживанию и ремонту автомобилей. Уровень заинтересованности в этом со стороны владельцев или управленцев бизнеса менялся в зависимости от разных факторов, появляющихся на рынке. В периоды благоденствия – бурного развития отрасли – тема эффективности блекла, в иные времена она становилась архивостребованной до уровня: неэффективно – значит смертельно рискованно! Последнее, похоже, – про сегодня.

етоды, технологии и инструменты, применяемые участниками рыночных пространств в погоне за эффективностью бывают весьма разными. Иногда они тянут на know-how, подкрепленные патентной защитой, а чаще являются результатом оптимизации существующих традиционных технологий под новые вызовы времени. Эта статья как раз о существующих практиках кузовного ремонта, которые стали особенно востребованы на нашем рынке сегодня. Речь пойдет о технике кузовного ремонта локальным методом. Это давно известный и широко применяемый на нашем рынке способ авторемонта. Но, востребован он был до недавнего времени исключительно на небольших независимых кузовных площадках. На средних, крупных и особенно дилерских производствах метод локального ремонта не применялся ввиду жесткой политики страховщиков, являющихся почти стопроцентными поставщиками работы для кузовных станций. Но времена меняются. КАСКО уже не доминирует, предоставляя работу для кузовщика и маляра. На приемку в ремзону автосервиса все больше обращаются владельцы авто напрямую – за свои кровные. В складывающейся конъюнктуре стали востребованными технологии ремонта, способные удешевить стоимость услуги для автовладельца. А как? Про оригинальную структуру предприятия ГК «Бизнес Кар» мы писали не раз. Наличие в рамках административной системы компании всех основных составляющих автобизнеса (продажа и ремонт автомобилей, поставки ЛКМ на собственные кузовные площадки и продажа их на сторону, Учебный центр крупнейшего японского производителя ЛКМ NIPPON Paint) обеспечивает предприятию массу конкурентных преимуществ. Мы рассмотрим роль учебного центра компании, который, помимо своей прямой задачи обучения потребителей ЛКМ, систематически проводит исследовательские работы. Специалисты Учебного центра технологий кузовного ремонта и окраски Nippon Paint не ставили своей задачей повысить эффективность традиционной технологии. Целью исследования была попытка

АПРЕЛЬ 2016

измерить – насколько можно минимизировать расходы на кузовной ремонт, не выходя за рамки существующей методологии и стандартов качества, но если выполнять его не поэлементно, а методом локального ремонта. Повторимся, что такая техника выполнения имеет место на просторах РФ. Но кропотливого и педантичного исследования эффективности такого способа, похоже, не проводилось. На вопрос же к большим мастерам, насколько можно понизить расход материалов в кузовном деле при точечном ремонте в отличие от общепринятого – поэлементного, как правило, отвечают, что экономия, безусловно, есть, но какая – сказать нельзя. Вот специалисты «Бизнес Кар» и решили ответить для себя (ну и для читателей журнала) на извечный вопрос об экономичности обозначенного метода ремонта. Для проведения исследования был предоставлен автомобиль Toyota Avensis. На нем были повреждены три детали: бампер, задняя дверь и заднее крыло. Дверь была слегка затерта. На заднем крыле – вмятина, требующая кузовного ремонта с использованием споттера и шпатлевания. Бампер имел незначительное повреждение пластика. Без помощи серьезного ремонта (пайки, склеивания и т. д.) этот дефект был устранен обычным способом. Теперь все по порядку. Все шаги фиксировались фотографически. Расход ЛКМ и других расходных материалов измерялся соответствующими измерительными инструментами. Работы производились специалистами УЦ, причем каждый выполнял ту работу, которой обучал в стенах Учебного центра технологий кузовного ремонта и окраски Nippon Paint. Из огромного числа фотоматериала (около 500 шт.) мы выбрали совсем мизерную часть. Как уже говорилось, большого смысла демонстрировать технику кузовного ремонта не было. Это самый обычный локальный способ ремонта. Все внимание и исполнителей работ, и хронометристов было сконцентрировано на расходе материалов и времени на ремонт. Ну и на стандартах качества. Как без него?

30



31

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АПРЕЛЬ 2016

32

Заключение. До начала работ был соблазн сделать ставки по предстоящим испытаниям: какое количество ЛКМ и расходных материалов уйдет на ремонт и сколько времени будет затрачено на проведение всей работы до выезда отремонтированного автомобиля из ворот автосервиса. Результат поразил всех, включая самих исполнителей работ! Оказалось, что на все про все ушло как минимум в 2 раза меньше ЛКМ, а времени на работы до полной готовности автомобиля к эксплуатации было затрачено также в 2 раза меньше, чем при традиционном ремонте.

То есть при наличии квалифицированного персонала в кузовном цехе и применении технологий локальной окраски затраты на ремонт можно существенно сократить и тем самым снизить ценник на услуги для конечного потребителя – владельца автомобиля. Согласитесь, сегодня в условиях, когда владелец «постгарантийного» автомобиля не горит желанием приезжать в дилерский центр на ремонт, а выбирает «гаражный сервис», снижение стоимости на кузовной ремонт будет одним из конкурентных преимуществ в борьбе за клиента.

33

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВОСТИ

В числе призеров

Daimler AG награждает

Уже в 22-й раз американское издание Ward’s присудило премию «10 лучших двигателей года» (10 Best Engines). Вручение премии состоялось по окончании дней прессы выставки North American International Auto Show (NAIAS) в Детройте. Впервые в истории награждения этой премией были отмечены сразу три полуэлектрических привода. В пяти двигателях-победителях устанавливаются компоненты немецкого поставщика KSPG, имеющего дочерние компании в США и Мексике. Традиционными торговыми марками компании являются KOLBENSCHMIDT и PIERBURG. В число призеров входит обладатель новой, эффективной концепции двигателя Volvo XC90 и его 2-литровый турбодвигатель T6 с дополнительным компрессорным наддувом. Сложное основное охлаждение двигателя осуществляется полностью электрическим насосом охлаждающего средства компании PIERBURG. Для охлаждения в режиме «старт-стоп» транспортное средство дополнительно оснащено водяным циркуляционным насосом от PIERBURG мощностью 15 Вт. Кроме того, в нем находят применение электрические перепускные клапаны, клапан воздушной тяги и клапан контроля турбонагнетателя, а также электропневматические преобразователи и электрические дроссельные заслонки. Из соображений даунсайзинга в будущем Volvo станет устанавливать в своих новых транспортных средствах только 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и дополнительным компрессорным наддувом или же с гибридным приводом. В традиционных двигателях большого объема вместо восьми цилиндров всё чаще используются шесть цилиндров. KSPG поддерживает эту эффективную концепцию – также в дизельных двигателях – за счет своего многолетнего ноухау в области технологий для двигателей и систем рециркуляции ОГ.

Компания Axalta Coating Systems удостоена награды Daimler Supplier Award-2015 за выдающиеся результаты в прошедшем финансовом году. Компания Axalta, ведущий мировой поставщик жидких и порошковых покрытий, была признана победителем в категории «Глобальная закупка. Грузовики и автобусы» за поставку высококачественных лакокрасочных материалов. «От имени всей команды Axalta хочу сказать, что мы очень гордимся признанием со стороны Daimler», – сказал Джозеф Вуд, вице-президент подразделения «Коммерческий транспорт» в Axalta Coating Systems. Награды в категориях «Качество», «Сотрудничество» и «Инновации» вот уже в восьмой раз были вручены в присутствии 450 приглашенных гостей в филиале компании Mercedes-Benz в Штутгарте, Германия. Награда Daimler Supplier Award присуждается ежегодно за выдающиеся показатели эффективности и плодотворное сотрудничество.

Cromax запускает аэрозольные грунты Нешлифуемые выравниватели NS2602 и NS2607 от Cromax®, которые наносятся сразу на металл, позволяют малярам еще больше повысить свою производительность. Это аэрозольные версии хорошо зарекомендовавших себя грунтов-выравнивателей Cromax, разработанные для быстрого и экономного ремонта небольших участков повреждения краски или участков, отшлифованных до голого металла. Грунты-выравниватели NS2602 A (грязно-белый) и NS2607 A (черный) поставляются уже смешанными с полимерной добавкой AZ 9600, благодаря чему маляры получают универсальный и высокоэффективный материал для работы над внешними пластмассовыми деталями автомобиля. Эти аэрозольные грунты могут использоваться по стали, цинку и алюминию.

Бюджетная серия Bosch представила новые бюджетные автомобильные лампы серии Bosch ECO. Серия автомобильных ламп готова похвастаться привлекательной ценой. Линейка автомобильных ламп Bosch ECO состоит из 25 наиболее популярных типов ламп для легковых автомобилей (12 В), в том числе головного освещения: H1, H3, H4, H7, H8, H11, HB3, HB4. Новая серия ламп позволит не экономить на качестве и не делать выбор в пользу азиатских аналогов. Лампы Bosch ECO отличаются не только долговечностью, но и чистотой света, что позволит водителю уверенно чувствовать себя даже на плохо освещенной дороге, указали в компании.

Bosch ECO можно узнать по специальной упаковке светло-серого цвета. На ней размещена информация о типе лампы и ее мощности, что делает выбор нужной лампы Bosch ECO простым и легким.

АПРЕЛЬ 2016

34

СЕРВИС

МАТЕРИАЛЫ

Восстановление автомобиля после ЗИМЫ

П

осле зимнего сезона каждый автомобиль нуждается в уходе за лакокрасочным покрытием. Перепады температуры, дорожные реагенты, осадки в зимний период повреждают и разрушают покрытие автомобиля. Помимо восстановления кузова, автомобиль нужно подготовить к новому сезону, защитив от воздействия пыли, грязи, солнца, из-за которых краска тускнеет и выцветает. В первую очередь нужно устранить возникшие за зиму мелкие дефекты, и уже затем придать кузову блеск. Для этого используются абразивные полировальные пасты. Главное, чтобы автомобильные полироли, зачастую хранящиеся на неотапливаемых складах, не теряли своих свойств. После заморозки обычные полироли расслаиваются и значительно теряют свою вязкость, что приводит к увеличению времени полировки и расхода материала. Да и хорошего глянца испорченные пасты не дадут. В апреле в автосервисы поступит новая незамерзающая при отрицательных температурах полировальная паста от компании 3МPerfect-it® III 50417NF, которая не замерзает даже при температуре –20°. Обновленная паста – вторая в линейке незамерзающих абразивных паст, разработанных 3М в России. Ее секрет в специальном компоненте, благодаря которому паста не замерзает и не теряет своих рабочих характеристик, обеспечивая качественную полировку покрытия автомобиля и давая более глубокий глянец поверхности. Паста Perfect-it® III 50417NF предназначена для быстрого и эффективного удаления рисок, мелких и средних следов окисления и царапин со всех лакокрасочных покрытий, в том числе образующихся при мойке автомобиля.Новый продукт дополняет предшественника – незамерзающую пасту Perfect-it® III 09374NF, которая поступила в продажу в декабре прошлого года и уже получила положительные отзывы от работников автосервисов.

В отличие от новинки, 09374NF имеет более крупный размер минералов для удаления более грубой риски. Паста 50417NF, в свою очередь, имеет большее время жизни и лучший глянец в сочетании с использованием абразивов 3000-й градации. В ближайшей перспективе 3М планирует осуществить переход производства всех полировальных паст компании на незамерзающую технологию. Следующими усовершенствованными продуктами в линейке станут паста для получения более глубокого глянца лакокрасочных покрытий, паста для удаления «голограмм» и паста для придания финишного блеска лакокрасочных покрытиям. Российским подразделением компании 3М направлена заявка на патент на данную разработку, который будет зарегистрирован в разных странах.

авторемонтные покрытия из японии

Снижение цен на продукцию «Nippon Paint»

Подробности и сроки действия Акции уточняйте на сайте WWW.PaintBC.ru

2400р.*

MEGA V1 – универсальный двухкомпонентный акрил-уретановый грунт-выравниватель

* Cрок действия Акции ограничен

PP Primer адгезионный грунт для РР пластиков

490р.*

СКАНДАЛЫ

БИЗНЕС

Докатились АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

В автомобильной отрасли вспыхивают один скандал за другим. Еще не успела закончиться история с выбросами автомобилей Volkswagen, как стало известно о том, что другая именитая компания – Nokian – предоставляла для проведения тестов покрышки с отличными от продаваемых в магазинах характеристиками. Также выясняется, что ведущий производитель подушек безопасности подтасовывал данные о результатах тестов для удешевления конечного продукта.

А

гентство Bloomberg отметило, что Nokian Bloomberg оценивает сумму претензий амери- рел методику проведения тестов с тем, чтобы извинилась за ошибки прошлого, после канских властей к производителю в 46 млрд повысить открытость и прозрачность всех того как публикация местных СМИ долл. Причем в случае подачи исков от частных сфер деятельности компании. Компания также подчеркнула, что ее провызвала обвал стоимости акций производителя лиц сумма может возрасти. дукция всегда была безопасной и качественшин. Так, за день бумаги подешевели на 9,6%. ной. За последнее время несколько игроков Это стало самым значительным падением Пересмотр методики с октября 2013 года.

24 февраля Nokian сообщила местной газете рынка, включая Nokian Tyres, подозревали Финский производитель охарактеризовал Kauppalehti о том, что «методика проведения или предоставляли доказательства того, что промышленную практику за последние годы тестов шин не всегда в истории компании характеристики шин, используемых для тестов как сомнительную, в то же время четко дав соответствовала устойчивому подходу Nokian журналами, и шин, представленных в торговых понять, что компания запретила любое произ- Tyres». Хотя методика с течением времени сетях, различаются. Этот факт привел к постеводство или разработку шин, которые предна- значительно улучшилась, руководство компа- пенному улучшению процесса оценки качества значались исключительно для использования нии осенью 2015 года решило провести тща- резины. Наиболее уважаемые издания закув тестах средствами массовой информации. тельное расследование вопроса о проведении пали для тестов покрышки в обычных магазинах. Такая практика существовала в течение Стоит отметить, что результаты испытаний, тестов. проводимых автомобильными предприятиями По результатам расследования Nokian Tyres нескольких лет. Компания все же признала манипуляи поставщиками запасных частей и агрега- удостоверилась в том, что все возможные тов в последнее время, стали привлекать все нарушения при испытаниях резины устране- цию данными по проведенным испытанибольше внимания на фоне скандала вокруг ны. Одновременно производитель пересмот- ям. Подчеркнув, правда, что в таком случае отличия между тестируемой машин Volkswagen с дизельными резиной и шинами из магазидвигателями. Оказалось, данные на состояло только в наборе по выбросам на стенде и в реальNokian предоставляла для проведения характеристик, а не качества. ных условиях различались. Покрышка характеризуется тестов покрышки с отличными Этому способствовало специдесятками различных парамеальное программное обеспечеот продаваемых в магазинах тров, Nokian Tyres искала возние. В общей сложности таким характеристиками можность улучшить один из ПО могло быть оборудовано до них на несколько процентов за 11 млн транспортных средств.

АПРЕЛЬ 2016

36

БИЗНЕС / СКАНДАЛЫ / счет какого-либо другого параметра во время проведения испытаний. К примеру, покрышки Nokian Hakkapeliitta 8 испытывались более 70 раз и всегда получали одни из самых высоких оценок без каких-либо манипуляций. В Соединенных Штатах тесты шин проводит единственная полностью независимая организация потребителей, которая для этих целей закупает резину у ритейлеров. Каких-либо попыток повлиять на результаты испытаний продуктов, предназначенных для продажи в Северной Америке, никогда не было. Результаты тестов крупных профессиональных журналов, выходящих в Скандинавских странах, России и Европе, также были достоверными. А линейка покрышек для грузовиков, автобусов и спецтехники Nokian Heavy Tyres никогда не была замешана в каком-либо скандале. «Ничто из выше перечисленного не умаляет допущенные ошибки, – подчеркнули в компании. – Однако наиболее значимыми приоритетами, если рассматривать картину полностью, являются безопасность и отзывы покупателей относительно того, как ведут себя покрышки. У нас миллионы довольных клиентов, принадлежащих к нескольким поколениям». Регулируемые властями результаты измерений касательно сцепления с мокрым дорожным покрытием, экономии топлива и уровня шума соответствуют характеристикам, которые указаны на этикетках товара, реализуемого в Европе. Как отмечается в заявлении компании, те из покупателей, кто приобрел шины на основании

Главное при покупке шин для европейцев - цена

результатов тестов, получили покрышки, чьи характеристики соответствуют заявленным в ходе испытаний. При этом цена продукта рассчитывается на основе длительного опыта компании и стабильной позиции на рынке. В Nokian Tyres считают, что основание для выплаты какой-либо компенсации отсутствует. В компании отметили, что после интервью газете «Kauppalehti» СМИ, особенно финские, опубликовали различные материалы о покрышках Nokian. Заметки и комментарии содержали

Доля десяти ведущих игроков в ЕС снизилась с 83% в 2000 году до 63% в 2015 году

Для тестов поставлялась особая резина

37

ряд фактических ошибок и «ненужные ссылки на несвязанные вопросы». Компания делает все, чтобы сгладить недопонимание, однако она не в состоянии прокомментировать все детали.

Открестились от коллег На заявление финнов быстро отреагировал один из ведущих европейских игроков – французская Michelin. На сайте производителя появилось сообщение, из которого следовало, что он никогда не занимался подобной практикой. «Компания никогда не разрабатывала и не производила специальных покрышек, предназначенных для проведения испытаний сотрудниками средств массовой информации, автомобильных ассоциаций и каких-либо других организаций, – подчеркнули французы. – Долгие годы компания проводит тесты, отражающие реальные условия вождения. Michelin всегда следила за тем, чтобы обеспечить такие условия при испытаниях, которые бы соответствовали реальным условиям пользования продукции потребителями. В этом контексте Michelin продолжает выступать за тесты, демонстрирующие устойчивые характеристики покрышек». «Утверждения о нечистой игре в шинной отрасли всплывали и раньше, однако, по моему мнению, компании не занимаются подобной практикой уже несколько лет», – привело Bloomberg мнение аналитика из финансовой организации Nordea. По словам аналитика, заявление руководства Nokian вряд ли способно оказать заметное негативное влияние на компанию.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



СКАНДАЛЫ

БИЗНЕС

Европейские производители пассуют перед дешевым импортом

Не обошелся без манипуляции данными и скандал с подушками безопасности Takata

Заработать на скандале Попыток отсудить средства у Nokian исключать нельзя. Тем более, что одна из юридических фирм в Хельсинки – Turre Legal – полагает, что любой из покупавших последние 10 лет покрышки Nokian вправе рассчитывать на компенсацию. Глава местной организации по защите прав потребителей призвал компанию рассмотреть возможность добровольной компенсации клиентам. Правда, как уже было сказано выше, глава Nokian не видит причин для выплаты какой-либо компенсации. Тем не менее в Turre Legal уверены в том, что производитель может понести значительные финансовые убытки. Покупатели покрышек в праве рассчитывать на возврат денег в размере 30% от суммы покупки. Для этого придется обратиться в суд. Юристы готовы представить интересы клиентов и потребовать вознаграждение только в случае, если дело будет выиграно. Пока адвокаты хотят собрать достаточное количество клиентов для урегулирования вопроса с Nokian во внесудебном порядке. Что заставляет участников автомобильной отрасли идти на всевозможные ухищрения? Ответ – высокая конкуренция и экономия потребителей. Как отмечают исследователи, за последние шесть лет рынок автомобильных покрышек претерпел серьезные изменения. Доходы автовладельцев снизились, интервалы замены резины увеличиваются. Наиболее

АПРЕЛЬ 2016

значимым фактором при покупке шин стала их цена.

Рынок не радует На этом фоне отмечается низкий уровень лояльности покупателей торговым маркам. Так, при приобретении нового комплекта резины верность бренду является определяющим фактором всего для 10% потребителей. К примеру, в Великобритании таких покупателей всего 7%, а из пяти крупнейших рынков доля клиентов, верных бренду, превышает 10% только во Франции.

Жители Европы по-разному относятся к рекомендациям дилеров по замене шин. В Литве только 35% автовладельцев вняли совету дилера по смене комплекта резины, в Польше – 44%. Для Великобритании и Германии показатели составили 62 и 59% соответственно. Из этого исследователи сделали вывод, что при выборе марки производителя покрышек владельцы машин руководствуются ценой. Многие водители из развитых государств даже не знают, сколько раз менялись шины на их транспортных средствах, затрудняясь назвать примерный пробег покрышек или количество лет, которые отбегали шины. В Великобритании пробег оказался неинтересен для 61% автовладельцев, для большинства других стран Европы показатель составил 40%, больше всех данный показатель интересовал лишь жителей Италии. О том, что конкуренция растет, свидетельствуют и данные европейского отраслевого объединения производителей шин. Согласно отчету, компании из Европы продолжили сдавать позиции. Доля десяти ведущих игроков в ЕС снизилась с 83% в 2000 году до 63% в 2015. По сравнению с 2007 годом производство покрышек упало на 9,1%, что было названо основной угрозой росту экономики Евросоюза и снижению безработицы. Также в объединении отметили тот факт, что с 2013 года отмечается существенный рост импортной продукции. При этом основные экспортеры ввели торговые барьеры у себя в странах, что сделало импорт европейских покрышек менее привлекательным. Более того, компаниям из ЕС приходится нести дополнительные расходы из-за ужесточающихся экологических требований. В общей сложности участники рынка шин в Европе тратят ежегодно около 3,5% от всех

На проколе Nokian нашлись желающие заработать

38

БИЗНЕС / СКАНДАЛЫ / продаж на инновации. В среднем заводы в регионе выпускают до 300 млн покрышек для легкового транспорта. Из этого количества 263 млн реализуются в ЕС.

Подхватили эстафету Похоже, что не обошелся без манипуляции данными и скандал с подушками безопасности Takata. Стоит напомнить, что проблемы начались не так давно в связи с массовыми отзывными кампаниями автомобилей разных марок на американском рынке. Takata – единственный поставщик, использующий аммиачную селитру для приведения в действие подушек безопасности. А к этому компоненту у специалистов в последнее время возникает все больше претензий. Смерть восьми человек и более сотни раненых в ДТП при срабатывании устройств, изначально призванных обезопасить водителя, увязывают с нештатной работой подушек японцев. Водители получали в лицо заряд мелких осколков. В ноябре Национальное управление по безопасности движения автотранспорта США (National Highway Traffic Safety Administration) оштрафовало японцев на 70 млн долл. в связи с «подушечным» скандалом. Почему же Takata сделала ставку на такой противоречивый компонент? Похоже, что ответ прост: селитра помогала экономить. Другие производители подушек безопасности предпочитали не связываться с этим взрывчатым веществом. Нитрат аммония больше подходит для проведения подрывных работ при добыче полезных ископаемых или строительстве. При этом селитра невероятно дешева, указывали эксперты.

Частная переписка Как сообщает портал Leftlane, на сотрудников производителя подушек безопасности могло

Причину неправильного срабатывания подушек расследуют в Сенате

оказываться давление с тем, чтобы они подтасовывали результаты испытания продукции. Причем такая практика отмечалась и до того, как выяснилось, что подушки безопасности Takata вовсе не безопасные, и после. Выяснилось это в ходе расследования, проводимого законодательной властью США. По некоторым данным, поставщик признал, что сотрудники «притянули за уши» результаты теста в 2000 году, хотя компания отвергла связь этого факта с крупномасштабной кампанией по отзыву продукции. Оказавшиеся

Скандал с Volkswagen еще не затих

39

в распоряжении Сената внутренние документы свидетельствуют об обратном. Документы подтверждают длительные контакты между сотрудниками североамериканского подразделения Takata и менеджерами компании из Японии. Отчеты по валидации производственных процессов редактировались, с тем чтобы принять некоторые отклонения. Об этом говорится в электронной переписке двух инженеров, датированной 2006 годом. В ответе коллега также указывает на тот факт, что возможный аудит способен выявить неисправности продукта. Представители Takata, в свою очередь, заявили, что приведенная переписка не основывается на данных из первых рук о возможной фальсификации данных. Между тем в распоряжении сенаторов есть еще документы, которые могут свидетельствовать о недобросовестной практике японского производителя. В частности, законодатели заподозрили компанию в том, что она продолжала манипулировать данными испытаний и в 2010 году, спустя два года после первых отзывных кампаний и год после регистрации двух смертельных случаев, увязываемых с неисправностью газогенератора. Судя по вновь открывающимся фактам, высокая конкуренция не только ведет к разнообразию предложений на рынке, но и заставляет играть нечисто даже именитых производителей.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Ñâîé ñòèëü

З

накомьтесь. Сегодняшний гость рубрики «Свой стиль» – генеральный директор компании OLTEX Сергей Золотухин. Он создал компанию в 2008 году. Это был сложный старт – ведь в России тогда начался финансово-экономический кризис. Наша рубрика не связана строгими рамками того или иного жанра, и этим преимуществом мы воспользуемся. Поделим рассказ на главы и передадим слово автору.

Свое дело Да, старт в 2008 году был действительно сложным. Период спада несет за собой большие риски для сформированных бизнес-структур, а развиваться и расти в непростых условиях рынка и жесткой конкуренции вдвойне сложно. Хорошие отношения с представительствами компаний поставщиков известных европейских марок смазочных материалов в России, безусловно, положительно влияли на развитие новой компании. Но поддержка и доверие ко мне со стороны клиентов – это главный и основной залог успешной работы моей компании в период старта. Благодаря этому удалось встать на ноги. С тех пор я считаю, что работать надо не с брендами, не с компаниями, а с людьми. И тогда все получится. Сегодня компания OOO OLTEX поставляет в Россию высококачественные смазочные материалы из Германии. Впрочем, ассортимент не ограничивается автомобильными моторными и трансмиссионными маслами и пластичными смазками. Тут и антифризы, транспортные и промышленные, тормозные жидкости, масла для тяжелой и специальной техники, смазочно-охлаждающие жидкости (СОЖ) для промышленного оборудования. Значит, компания OLTEX – поставщик? Уточним: не только поставщик, но и разработчик. Завод в Германии выпускает продукцию по техническим заданиям компании, где рецептура масел и технических жидкостей прописана до мельчайших подробностей. Так рождается немецкий продукт для России – например, с учетом особенностей эксплуатации в Заполярье. Но обо всем по порядку. На старте деятельности компании кейс смазочных материалов был мультибрендовый. Как я уже говорил, налаженные отношения с партнерами-поставщиками обеспечили комплексные поставки клиентам. Шло время, ситуация на рынке становилась все сложнее. Стоять на месте в период сложной экономической ситуации опасно. Все, казалось, было неплохо, но компания развивалась не так быстро, как было запланировано.

АПРЕЛЬ 2016

«Работаю не с компаниями, а с людьми» Часто разница между задумкой и реальностью достаточно велика. И главный вопрос. Что делать? Поездил по Европе, нашел в немецком городе Вормс завод по выпуску масел и технических жидкостей, о котором расскажу позже. Узнал цены на производство продукции. Можно было запустить свой бренд, но бизнес-модель и политика моей компании по всем проанализированным показателям этому противоречила. И тогда остановился на бренде I.G.A.T. Platin. Решил покупать масла и технические

40

жидкости этой марки и ввозить их в Россию. Завод пошел навстречу, поверив в перспективность российского рынка. Это предприятие заслуживает более подробного рассказа. Тем более что мой стиль – доверие к партнерам.

О заводе I.G.A.T. AG в Германии Итак, завод в Вормсе. У компании I.G.A.T. AG есть еще одно производство в городе Бубенхайм, но я расскажу о заводе, с которым сотрудничаю.

Ñâîé ñòèëü

Запущено это предприятие в июне 2014 года. В официальных источниках сказано, что завод выпускает современные моторные и трансмиссионные масла, а также технические жидкости. Технологическая цепочка производства масел в высокой степени автоматизирована и имеет многоступенчатую систему контроля качества. Производство отвечает современным требованиям, сертифицировано по ISO 9001:2000. Все так. Но когда видишь эту технологическую цепочку своими глазами, не перестаешь удивляться. Даже если ты специалист. Вот несколько технических подробностей.

Завод этот блендинговый. Имеет возможность хранения больших объемов базовых масел и готовой продукции – по совокупности 8 млн л. Кстати, подбор базовых масел здесь очень тщательный, гарантирующий знаменитое немецкое качество. Непрерывно запускаются новые продукты – так, в сентябре прошлого года ввели в строй линию консистентных смазок. Я видел этот завод с голыми стенами. Теперь здесь 65 км трубопроводов и 144 линии по подаче масла на розлив. В цехах чистота, сплошная автоматика и электроника – а вот сотрудников немного. Именно благодаря автоматике. По цехам можно ходить бесконечно. Казалось бы, простая вещь – розлив готового масла. Но и здесь новейшая автоматика: камеры отслеживают положение горловины, в тару подается раздаточный наконечник – причем с полным погружением, чтобы не было пузырьков воздуха! По мере наполнения бочки или канистры наконечник поднимается, все быстро, четко, красиво. Кстати, о таре. На соседнем заводе в Бубенхайме делаются и канистры. Таким образом, получается полный цикл – правда, за исключением бочек. С владельцем завода мы общаемся напрямую. Он же является генеральным директором, поэтому в курсе всех технологических процессов. Программа, как уже говорилось, обширная. Особо отмечу, что завод выпускает и самые современные моторные масла с классами вязкости SAE0W-20 и SAE0W-30, делает антифризы, причем не закупает рецептуры и технологии, а разрабатывает их сам, благо есть где. На предприятии три лаборатории: охлаждающих жидкостей, смазочных материалов и консистентных смазок. Люди там работают увлеченные, даже в чем-то одержимые. Ревниво охраняют свои территории. Зашли мы как-то с руководителем лаборатории смазочных материалов в соседнюю лабораторию охлаждающих жидкостей. Только он попытал-

41

ся что-то пояснить, как его приструнили: здесь рассказываем мы и только мы. Работают эти лаборатории и для нас. А именно по конкретным нашим заказам. Создают моторные и трансмиссионные масла – и не только для эксплуатации в средней полосе. Так, завод разработал и выпустил низкотемпературные смазочные материалы для добывающей техники и других тяжелых машин и механизмов. Всего, что роет, копает, возит, передвигает в северных регионах и даже за Полярным кругом. Или такой пример. Нам потребовалась СОЖ с температурой замерзания –52°С для северных промышленных предприятий. Сделали! Потом понадобился антифриз-65, тоже, понятно, не для юга. И антифриз сделали. А главное, после того как мы взяли бренд I.G.A.T., для нас получили около 80 допусков у автопроизводителей на моторные и трансмиссионные масла и антифризы. А это немалые затраты для завода. Но перспективы сотрудничества с российским рынком оказались важнее. Все, что идет в Россию, проходит на заводе тройной контроль качества. И ведь ни разу не подвели. А как упаковывают продукцию! Это не просто логистическая операция, это песня! Возьмем, например, паллету – на ней 54 коробки, в каждой четыре канистры с маслом емкостью 4 л. Автомат наматывает 27 слоев пленки, той же пленкой захватывает паллету – теперь уж точно ничего не развалится. И вперед, в зону комплектации. А оттуда – в фуру, и тоже быстро и четко. Машина загружается за 30 минут, а дальше уже наша забота. Кстати, товар мы возим не только фурами, но и на судах из Роттердама. Таким образом, мой стиль – высокое европейское качество.

О компании OLTEX в России Компания у меня небольшая, всего 18 человек. Название читатели уже знают – OLTEX. Как оно родилось? Очень просто, это аббревиатура. OL созвучно oil (масло), а TEX образовано от бренда, с которым я работал. Да, небольшая компания… Тем не менее OLTEX является эксклюзивным дистрибьютором масел I.G.A.T. Platin на территории Российской Федерации. У нас есть отдел логистики, который занимается не только доставкой, но и внешней экономической деятельностью. В нем работают компетентные и ответственные специалисты. Руководитель отдела Виталий Воробьев и руководитель отдела закупок Юлия Луговская – локомотивы бизнес-структуры. Грамотный анализ потребности и движения товара, формирование эффективных запасов

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Ñâîé ñòèëü

на складах помогают вовремя удовлетворить спрос наших клиентов. Бесперебойную работу компании обеспечивает высококлассный директор IT-структуры Никита Гавриленко. Он также спортивный директор, поскольку компания спонсирует мотогонки. Во многом благодаря ему мы имеем широкую линейку мотоциклетных масел, потеснив известного производителя в этом сегменте. Любая компания, которая ведет финансовую деятельность, требует юридической поддержки и защиты. В компании OLTEX трудится успешный, опытный руководитель юридического отдела Андрей Ковалик. В его практике немало побед. Мы уверенно работаем с клиентами. Нельзя не сказать о специалисте-химике Николае Николаеве. Его задача – взаимодействие с технологами завода – изготовителя масел, общение с техническими специалистами наших заказчиков, обучающие вебинары и прочие коммуникации. Все происходит на профессиональном уровне с неизменно высокой отдачей. Например, он способен аргументированно обосновать выбор композиции присадок, и немецкие специалисты с ним соглашаются. Приоритетное место в структуре коммерческой компании, конечно же, занимает департамент продаж. Руководитель Татьяна Гавриленко отвечает за стратегию развития компании, формирование ценовой и ассортиментной политики. Есть в коммерческом департаменте и отдел офисных продаж – он обеспечивает прямые продажи. Руководитель – Жанна Карасева. У нее многолетний опыт работы руководителя и огромный багаж знаний, который Жанна с удовольствием и плодотворно передает коллегам. Благодаря ежедневным упорным усилиям ведущих менеджеров отдела офисных продаж Алены Мальцевой и Любови Савощенко, бренд I.G.A.T. Platin успешно внедряется на рынок России. Еще одно направление коммерческой структуры – департамент региональных продаж. Функция – развитие дилерской сети, руководи-

АПРЕЛЬ 2016

42

Ñâîé ñòèëü

Якутии, на Дальнем Востоке. Кстати, Дальневосточный регион нам очень интересен – несмотря на обилие японских автомобилей, там требуют европейское масло, европейский бренд. В настоящее время мы помогаем развитию дилера в Санкт-Петербурге. Тем самым закрепим позиции в Северо-Западном регионе в целом. В апреле стартует партнер в Крыму. Приглашаем компании, заинтересованные в сотрудничестве, к созданию совместного бизнеса по продвижению в России марки I.G.A.T. Platin. Эту главу я хочу закончить такими словами: мой стиль – моя команда.

Немного о клиентах

тель Евгений Коротков. Настоящий профессионал-продавец. Работает как с большими корпоративными клиентами, так и с клиентами малого и среднего бизнеса. Генератор бизнес идей, которые воплощает со своими подчиненными. В планах стоит направление развития компании – создание региональных филиалов. Этот сложный проект департамента курирует бизнес-партнер Михаил Золотухин. Накопленный опыт работы в крупной компании FMCG, несомненно, приведет к успеху и позволит достичь поставленных целей. Сейчас мы создаем важное звено – склады. Потребитель не должен ждать, пока товар будет идти во Владивосток 30 дней. Поэтому мы опираемся на дилерскую сеть, на ее возможности. Кто же наш дилер? Мы не стремимся выбирать крупные компании с обширными портфолио, где наш бренд будет стоять во второй половине длинного списка. Есть другой путь. Ищем молодые развивающиеся компании, чтобы «глаза горели», и предлагаем им развиваться вместе с нами. Сегодня у нас действуют склады в Поволжье, на Северном Кавказе, Сибири,

43

Среди наших клиентов довольно много промышленных предприятий, выпускающих самую разную продукцию – медицинские протезы, строительные изделия (например, профнастил), алюминиевые лестницы, колесные диски. Мы поставляем им СОЖ, индустриальные масла и технические жидкости. В Московском регионе активно сотрудничаем с фирмой «АБ-инжиниринг», с Mercedes – они с удовольствием используют наши масла и антифризы. Да и мы собственное масло ценим и уважаем, заливаем его в личные машины. И даже на свой страх и риск превышаем нормы пробега. Цель – посмотреть: а что будет с маслом при лишнем километраже? С ним все оказывается в порядке. Как и с мотором. Как видите, мой стиль – широчайший ассортимент продукции, которая не подведет.

Работа, а еще… В прошлом году у меня было 39 перелетов, не считая железнодорожных вояжей. Командировки… И я не выдержал бы такого напряжения, если бы не семья – жена, двое сыновей. Свободное время, увлечения? Зимой биатлон – я заядлый болельщик, а с весны по осень – соревнования «Формула 1». И в заключение отмечу: мой стиль – движение вперед. Записал Юрий Буцкий

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ ШМАЙЛОВ,

подборка и перевод с немецкого

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 4.0 Деталь, управляющая резцом Это пятая статья, посвященная глобальной программе «Промышленность 4.0». Надеемся, что наши публикации меняют отношение читателей к теме. Уже значительно меньше тех, кто считает эту удивительную программу плодом воспаленного ума писателей-футурологов. Уважаемый читатель, «Промышленность 4.0» – это не фантастика, а самая настоящая реальность. Которая к тому же стремительно и бурно развивается! Но ведь лучше один раз увидеть, чем 100 раз услышать или прочесть. Посмотрите сегодняшнюю статью, возможно, она сможет полнее показать ритм дыхания современной конкурентной промышленности, современной деловой среды и философии.

Промышленная революция начала свое движение в направлении создания беспилотных сложных производственных сетей, где планирование реализуется исключительно на базе заказов конечных потребителей, а носителем информации является само будущее изделие через технологию куэр-кодирования (QR)

Мы наблюдаем дальнейшее движение технической революции 4.0. Оно многовекторное. Один вектор – это автоматизация бизнеспроцессов, второй – модернизация процессов изобретательской и разработческой деятельности. Третий вектор – это создание новых киберфизических технологий и процессов обучения специалистов в целях улучшения качества обучения, скорости восприятия и запоминания новой информации

Существенным рычагом такого бизнеса является объединение реального и виртуального миров. Для этого нужно изобрести виртуальный мир на основе реального мира, оформить его как 3D-модель и описать до мельчайших деталей все шаги и бизнес-процессы, которые приведут этот мир в движение

АПРЕЛЬ 2016

44

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ /

Человек и машина, взаимодействуя, создают новую виртуальную и реальную среды. Реальную среду можно потрогать, ощутить, можно осмотреть и измерить, описывая бизнеспроцессы функционирования виртуальной среды. Затем, автоматизируя и программируя описанное, виртуальную среду можно будет также осмотреть и измерить

Это техническая революция 4.0, которая кардинально изменит подход создания новой ценности для потребителя. Она может быть создана только тогда, когда это кому-то нужно, следовательно, философия создания новой ценности – это «не я делаю, что умею», а «я учусь делать то, что нужно моему клиенту, так как примеряю на себя роль его поставщика, которую хочу исполнять долго»

Проектируем в электронном виде, делаем модели в 3D, а затем все просто переносим в реальную жизнь, в реальную действительность. Проектируя в 3D, мы продумываем и прописываем дальше на уровне бизнеспроцессов то, что должны делать люди и механизмы, чтобы полностью повторить в реальной жизни, в реальном деле то, что спроектировано виртуально

Мы изменяем виртуально-реальный мир, не тратя времени на чертежи и блок-схемы описания бизнес-процессов. Первый шаг такого изменения начинается с понимания последовательности: что нужно сделать, чтобы перенести созданную виртуальную реальность в материал, действия людей и машин в реальном мире. Благо, что кибер-физические системы способны ускорять и усиливать эффективность такой работы

Человек изобретает и учит машину, чтобы та, в свою очередь, обучала и страховала человека от ошибок в рутинных операциях. Сегодняшняя техника и технология позволяют реализовать в программном обеспечении и материале свои идеи в несколько раз быстрее и эффективней, чем это было буквально лет десять назад

 45

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

Управление производством – это софт, производство – это современные станки и оборудование. Управление производством начинается с понимания того, какие бизнеспроцессы какими действиями и шагами должны реализовываться, где и кто принимает решение, и как это решение трансформируется в действия, «понятные» механизмам и машинам

Интеллектуальный продукт с «мозгами» в форме QR-кода сам «знает» и подсказывает роботу, каким процессам обработки следует себя подвергнуть. Процессный подход в начале пути приводит к результату виртуализации взаимоотношений «клиент – поставщик» в формулу «клиент – продукт»

Робот благодаря коду (QR) «знает», не только какого цвета и консистенции жидкость следует залить, но и какую накрутить крышку, так как в программном обеспечении управления этим роботом реализованы и оформлены бизнеспроцессы и все шаги его работы

«Умный» флакон общается с «умным» роботом, и производится то, что нужно конкретному клиенту. «Умным» флакон стал, потому что он «получил» роль «клиента» в механизме, в котором роль «поставщика» берет на себя робот, и все вместе они представляют собой виртуальную и материальную реализации процессного подхода «клиент – поставщик»

Вот вам крышка другого цвета на другой флакон и для другого клиента, который потребовал QR-код другого заказа для своего клиента. Как это получилось – достаточно легко, так как в системе процессной организации программа обозначила в качестве «клиента» другой флакон, с другими требованиями, следовательно, потребовался другой «поставщик» с другими ресурсами

АПРЕЛЬ 2016

46

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ /

«Промышленность 4.0» кардинально изменяет производственную логику. Теперь ИЗДЕЛИЕ «дает» производству задание, как оно (изделие) должно быть обработано. А за изделием стоит конкретный клиент. Таков современный подход взаимоотношений «клиент – поставщик», предложенный когда-то гуру по качеству – Филиппом Кросби

Производство дизельных инжекторов – это организация крупносерийного производства мелкими партиями. Подобная организация – это система взаимодействия процессов жизненного цикла продукта с процессами управления взаимоотношениями с клиентами

Производство такого инжектора начинается исключительно только тогда, когда где-то в мире клиент фирмы изъявил желание приобрести его. Чтобы реализовать эту стратегию, нужно определиться, какие ключевые бизнес-процессы компания будет реализовывать самостоятельно, а какие следует отдать на аутсорсинг

Карта заказа содержит все необходимые требования к конкретной модели инжектора для конкретного двигателя. Она стала результатом работы по планированию бизнес-процессов и является триггером – запускающим механизмом бизнес-процесса автоматизированного исполнения заказа клиента

Вся информация автоматически считывается с такой карточки в виде QR-кода и наносится на заготовку будущего дизельного инжектора

 47

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

Дизельные инжекторы и производятся автоматически, и автоматически же осуществляют контроль за качеством собственного изготовления. Ведь все это реализовано в описании бизнес-процессов, на основе которых заложены соответствующие действия в программе

С началом обработки заготовки для дизельного инжектора у программы появляется «понимание» – какие комплектующие следует дозаказать в автоматическом режиме

Параллельно заказчик в автоматическом режиме получает информацию, на каком производственном этапе находится изготовление его инжектора. Система взаимодействия «клиент – поставщик», оформленная соответствующим программным обеспечением, дает возможность систематизировать предоставление этой информации

После того как дизельный инжектор готов, информация об этом автоматически отправляется заказчику

Рынки постоянно изменяются, и поэтому нужна новая технология как изготовления, так и доставки изделий конкретному потребителю. Вот здесь в полной мере работают тактика описания и анализ бизнес-процессов в направлении их постоянного совершенствования синхронно с изменениями условий на рынке

АПРЕЛЬ 2016

48

ТЕХНОЛОГИИ / НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ /

На логистической цепочке интеллектуальные сенсоры регистрируют информацию о доставке товара

Каждый дизельный инжектор «знает» своего получателя, так как информация после проверки качества изделия хранится в его QR-коде. Система организации и описания бизнес-процессов делает возможными кодирование и маркировку изделий на любой фазе жизненного цикла любого бизнеспроцесса

После того как работы по производству изделия завершены и дан зеленый свет на выход продукта, сам дизельный инжектор автоматически находит дорогу к своему потребителю-заказчику. Ведь система его движения продумана, запрограммирована и реализована в бизнес-процессах, являющихся частью большой системы, включенной в производственную сеть по всей стране

В основе автоматизированной доставки дизельных инжекторов с производства до места назначения – сложное программное обеспечение. Суть его заключается в определении ответственности и полномочий реального и виртуального собственника бизнес-процесса, того, какими характеристиками и знаниями должен обладать реальный собственник бизнеспроцесса (человек) и какие задачи должно выполнять спроектированное под эти требования программное обеспечение

Программное обеспечение переводит данные о дизельном инжекторе в однозначные и информативные изображения. Работа программного обеспечения начинается с моделирования действий людей и описания всех шагов в виде последовательных действий в бизнес-процессах

49

Продолжение следует... Читайте в следующем номере, как WWW.ABS-MAGAZINE.RU инжектор будет «добираться» до владельца

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ, директор специализированного автосервиса «Гибрид – сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель

ШКОЛА СЕРГЕЯ ГОРДЕЕВА. Урок десятый

Н

а сегодняшнем уроке мы рассмотрим такой необычный в привычных нам автосервисах прибор, как нагрузочный аппарат. В обиходе он имеет еще несколько распространенных названий, таких как «нагрузка», «нагрузочная вилка», «тестер ВВБ» и т. д. Но прежде чем перейти к рассмотрению самого прибора, будет полезно получить необходимый объем теоретических знаний о видах и типах аккумуляторных элементов (батарей). В средней школе на уроках химии и физики мы эти знания получали, но к настоящему моменту многие их подзабыли. Поэтому начнем еще раз с основ. Наверное, надо сказать, что на автомобиле самым распространенным источником для запаса энергии является свинцово-кислотная аккумуляторная батарея. В ее основу заложен изобретенный французским физиком Гастоном Плантом (примерно в 1859 году) принцип двойной сульфатации, или принцип возникновения разности потенциалов между двумя пластинами, помещенными в раствор электролита.Что это за принцип? Его можно понять по приведенной ниже формуле.

Катод (отрицательно заряженная пластина) изготовлен из свинца, а анод (положительно заряженная пластина) – из диоксида свинца. Они разделены диэлектрическими сепараторами и залиты разбавленной дистиллированной водой серной кислотой. Когда элемент разряжается, серная кислота (электролит) взаимодействует с активной массой положительных и отрицательно заряженных пластин. В результате этого взаимодействия образуется сульфат свинца.

АПРЕЛЬ 2016

Он осаждается на поверхности отрицательно заряженной пластины (катоде). При этом плотность электролита снижается и выделяется энергия в виде электрического тока. Когда же мы заряжаем элемент, то все происходит наоборот: на отрицательно заряженной пластине происходит восстановление чистого свинца и плотность электролита поднимается. На положительных же пластинах происходит регенерация диоксида свинца. Площадь первого аккумулятора, изготовленного Плантом, была около 10 м2! Современные элементы имеют площади в сотни раз меньше, а электрические емкости в сотни раз больше. В настоящее время довольно сильное распространение имеют щелочные батареи. В чем их отличие от свинцово-кислотных? На самом деле их устройство аналогично кислотному. Только пластины изготовлены из другого материала, а вместо серной кислоты используется раствор гидроксида калия КОН. Катоды такого элемента выполнены из губчатого кадмия с примесью губчатого железа, а аноды – из гидроксида никеля (III) с добавлением чешуйчатого графита. В процессе зарядки щелочного элемента двухвалентный никель в гидроксиде никеля (II) (химическая формула Ni(OН)2) меняет валентность до значения «3» и превращается в гидроксид никеля (III) (химическая формула Ni(OН)3), а соединения кадмия и железа восстанавливаются до металлов. При заряде и разряде этих элементов электролит (щелочь) почти не претерпевает никаких изменений. Поэтому от его количества емкость аккумулятора не зависит. Это дает возможность свести к минимуму количество и вес электролита, облегчив таким образом сам аккумулятор. У каждого из нас есть сотовый телефон. В настоящий момент самыми распространенными аккумуляторами для сотовых телефонов являются литий-ионные (Li-Ion). Им на смену приходят уже более современные литий-полимерные (Li-Polymer). Так почему в автомобиле Prius японские инженеры применили никель-металлогидридные (NiMH) батареи? Разве они самые мощные,

50

СЕРВИС / ГИБРИДЫ /

или самые надежные, или самые емкие? Для того чтобы ответить на эти вопросы, следует разобраться с такими понятиями, как «внутреннее сопротивление батареи», «емкость батареи», «остаточная емкость батареи», «плотность энергии», «срок службы», «цикл заряда-разряда» и др. Начнем с емкости. Емкость аккумулятора определяется количеством электричества, которое он может отдать при разряде в питаемую цепь. Это количество измеряется не в кулонах, как нас учили в школе, а в более крупных величинах: ампер-часах (а • ч). 1 а • ч = 3600 кулонов.

Сама единица измерения показывает, что емкость аккумулятора является произведением постоянного тока разряда аккумулятора (в амперах) на время разряда (в часах): Е(А • ч) = I(А) • Т(ч). Многие часто путают емкость аккумулятора и его заряженность (заряд). Разницу можно условно показать на примере стакана с водой. Полный объем стакана (например, 200 мл) – это будет емкостью. И она не будет меняться в зависимости от того, пустой стакан или полный. Так и с аккумулятором: заряжен он или разряжен, но он имеет одну и ту же емкость. А вот заряженность – это то, сколько миллилитров воды налито в стакан, и она постоянно меняется. Но для того чтобы зарядить элемент, мы должны потратить электричества больше, чем он отдаст при заряде. Отношение емкости аккумулятора к количеству энергии, необходимой для его заряда, называется отдачей аккумулятора по емкости. Начнем с самого большого недостатка свицово-кислотных АКБ. Вы, конечно, уже догадались, что это их вес! Кроме того, что свинец является весьма тяжелым материалом, для работы требуется очень большое количество электролита. Из-за своего веса свинцово-кислотные элементы не могли выполнять роль высоковольтной батареи (ВВБ) в гибридных машинах. Кроме того, эти элементы очень чувствительны к толчкам и сотрясениям. Важным фактором для выбора типа батареи является плотность энергии, или удельная энергия. Для ее вычисления нужно знать массу батареи и ее емкость на 1 кг веса. Измеряется она в ватт-часах. По плотности энергии впереди у нас литий-полимерные батареи. Их удельная

51

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ГИБРИДЫ

СЕРВИС

энергия составляет около 170–190 Вт/час/кг. Примерно 100 Вт/час/кг имеют литий-ионные батареи. А вот никель-металлогидридные батареи имеют только 70 Вт/час/кг плотности энергии. Никель-кадмиевые и свинцово-кислотные батареи едва достигают 30–40 Вт/час/кг. И для аккумуляторов, устанавливаемых на гибридные машины, очень существенно, чтобы удельная энергия была как можно больше. В данном случае она гораздо важнее, чем коэффициент полезного действия или отдача по емкости. И казалось бы, при такой плотности энергии им нет соперников. Но тут вступают в силу законы физики. И по законам физики очень важен такой фактор, как внутреннее сопротивление батареи. Чем оно выше, тем хуже ее (батареи) нагрузочные характеристики. А у никель-металлогидридных батарей оно самое высокое! То есть при повышении нагрузки на элемент быстрее всего «сядут» именно никельметаллогидридные. Потом упадет напряжение на обеих литиевых, и последними сдадутся никель-кадмиевые батареи. По этому параметру «старенькие» никель-кадмиевые батареи опережают современные литиевые. А нам как раз надо, чтобы высоковольтная батарея как можно дольше при большой силе тока могла отдавать напряжение. Но когда батарея отдала свою энергию, то нам ее надо зарядить. И тут еще одним важным фактором выступает такой параметр, как минимальное время заряда батареи. И опять «впереди на лихом коне» никель-кадмиевые батареи. Их время заряда примерно в 2 раза меньше, чем у никель-металлогидридных, и почти в 7 раз меньше, чем у литий-полимерных батарей. А время заряда является очень важной величиной, так как в течение всего

АПРЕЛЬ 2016

10 минут ВВБ на гибридном автомобиле может не один раз заряжаться и разряжаться. И тут мы подошли к следующему важному фактору оценки батарей – количеству циклов заряда-разряда, или, иными словами, к долговечности батареи, или к сроку ее службы. И тут, к нашему удивлению, впереди опять наш «старичок» – никелькадмиевая батарея. Такие батареи выдерживают более 1500 циклов заряда-разряда, и при правильной эксплуатации они являются самыми «долгоиграющими». Никель-металлогидридные батареи, по заверениям японских производителей, выдерживают около 1000 таких циклов. А вот жизнь литиевых батарей ограничена всего 400–500 циклами заряда-разряда. Соответственно возникает следующий вопрос: почему практически одинаковые никель-металлогидридные элементы на 10-м «Приусе» работают без проблем с 1997 года (а такие экземпляры ВВБ действительно есть), а на «Хонде-Цивик-гибрид» «мрут» через 5–6 лет? Что, у них разное количество циклов проходит? Нет. Тут проблема в другом. Элементы батареи обладают одним неприятным свойством – эффектом памяти. Правильнее даже сказать, эффектом циклической памяти. Из всех типов батарей он в большей степени присущ как раз никелькадмиевым и никель-металлогидридным батареям. В чем заключается этот эффект? В том, что происходит потеря емкости элемента. Как и из-за чего? Если образно, то представим себе батарею в виде стакана с речным песком. Песчинок в стакане очень много – это кристаллические образования активного вещества батареи. Они имеют ПЛОЩАДЬ. И чем больше эта площадь, тем больше емкость этой батареи. А теперь представьте себе, что мы начали заряжать этот «стакан с песком» тогда, когда он еще полностью не разрядился. При этом часть «песчинок» на дне стакана спекаются между собой, и поверхностная площадь активного вещества становится меньше. Это происходит именно тогда, когда мы заряжаем не до конца разряженный элемент. И так происходит при каждой зарядке не полностью разряженного элемента. А «песчинки» при этом все плотнее и плотнее свариваются в небольшие «камешки». И емкость такого элемента становится все меньше и меньше. Значит, и разряжать нам элемент надо как можно чаще и как можно больше. Но тут нас поджидает другая опас-

52

СЕРВИС / ГИБРИДЫ /

Элемент ВВБ от Prius в 10 кузове

ность – мы не можем разряжать элемент без ущерба для его здоровья ниже определенного уровня. Этот уровень называется конечным напряжением разряда. При разряде ниже уровня, рассчитанного производителем аккумулятора, произойдет следующее. В свинцово-кислотном АКБ происходит необратимый процесс образования кристаллического сернокислого свинца PdSО4. Этот свинец покрывает пластины белым налетом. При этом он обладает большим удельным сопротивлением и не растворяется в электролите. Элементы ВВБ Honda-Civik-гибрид Соответственно он увеличивает внутреннее сопротивление активной массы пластин. Такой процесс называется сульфатацией элементов. Уровень, до которого Panasonic разрешает разряжать свои элементы, равен примерно 33%. И разряжать элемент (батарею) до этого уровня надо примерно раз в 1–2 недели. На «Приусе» в 10-м кузове этот алгоритм принудительного максимального разряда-заряда был заложен производителем в блок управления ВВБ и регулярно исполнялся. На «Хонде-Цивик-гибрид» инженеры посчитали излишним еженедельный процесс принудительной эквализации и запроектировали его примерно раз в два месяца! Этого для исправной работы ВВБ катастрофически мало. Отсюда мы и получили такую ненадежную ВВБ на «Хонде». Осознав свою ошибку, несколькими более поздними прошивками они

ВВБ в багажном отсеке Prius

попытались исправить ситуацию с принудительным зарядом-разрядом, но это у них не получилось. Ну а теперь, обновив свои знания об устройстве аккумуляторов и основных понятиях, перейдем к практической работе. Например, нам надо проверить емкость вспомогательного аккумулятора на гибридном автомобиле. Он у нас свинцово-кислотный. Классическим методом проверки будет контрольный разряд. Для этого аккумулятор надо полностью зарядить, а потом разрядить постоянным током, регистрируя время до конечного напряжения разряда. А затем определить остаточную емкость по формуле: E(A • ч) = I(А) • Т(ч). Ток разряда при этом обычно выбирают таким, чтобы время разряда примерно соответствовало 10 часам (в зависимости от того, для какого времени разряда указана номинальная емкость АКБ). А затем сравниваем остаточную емкость АКБ с номинальной емкостью. Если остаточная емкость ниже 70%, то такой элемент неисправен. Но, как видим, такой процесс определения остаточной емкости аккумулятора очень сложен и трудоемок. А самое главное – занимает очень много времени. Для более быстрого (но менее точного) способа определения остаточной емкости придуманы специальные устройства: нагрузочные вилки и нагрузочные аппараты. Нагрузочные вилки достаточно распространены. В принципе ими должен быть оснащен любой автосервис. Они бывают аналоговые и цифровые. Нагрузочные вилки позволяют всего за несколько секунд определить остаточную емкость аккумулятора. Как ими пользоваться, мы рассмотрим на следующем уроке.

Высоковольтная батарея (ВВБ)

53

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОРРОЗИЯ

СЕРВИС

КАРТОГРАФИЯ

КУЗОВА ЮРИЙ БУЦКИЙ

Зачем нужны карты? Любая современная технология – это система. Сказанное полностью относится к антикоррозионной защите автомобиля. Разумеется, если говорить о полноценной профессиональной обработке. Система антикоррозионной защиты включает многое: обучение персонала, технологию и методику работы, оборудование, материалы, контроль, гарантии. Словом, весь цикл обработки, основанный на единой концепции. Один из обязательных признаков системы – технологическая карта. Поговорим о ней подробнее. В России немало сервисов, где антикоррозионная обработка выполняется формально, лишь бы «замылить глаз» клиенту. Особенно этим грешат автосалоны, денно и нощно мечтающие о лишних строчках в заказ-наряде. И тогда работа выглядит так. Помыли машину, побрызгали жидким материалом в полости дверей, стоек, капота и багажника. Потом подняли машину, опять же побрызгали в полости, доступные снизу, покрыли мастикой днище – и, пожалуйста, готово. Вроде бы все правильно, клиент доволен, деньги получены. Но если спросить мастера: «А есть ли у вас технологическая карта для обработки данной конкретной машины?» – ответ будет примерно таким: «А зачем?». Мол, все автомобили одинаковы. Такая реакция говорит лишь об одном: о недостаточной подготовке мастера.

АПРЕЛЬ 2016

Настоящие профессионалы давно отказались от клише «все кузова одинаковы». Да, у всех автомобилей имеются пороги, стойки, двери, капоты и проч. Но тут-то сходство и заканчивается. В угоду обеспечения жесткости кузова при

непрерывном снижении веса автомобиля в полостях делаются сложнейшие нахлесты, фигурные ребра, усилители и т.д. Поэтому полости кузова современного автомобиля таят в себе хитрые переплетения металла. Пороги «японок» отличаются от «немецких», конденсат в полостях «американцев» скапливается не там, где у «французов», а расположение сварных швов у «корейцев» иное, чем у «шведов». И даже слияния концернов и общие платформы не спасают – унификации нет, и быть не может.

Как их делают?

Сотрудник концерна Dinol GmbH Свен Ларсен создает технологические карты для антикоррозионной обработки автомобилей. Он побывал и в нашей стране, продемонстрировав свое умение на российских моделях

54

Самостоятельно изучить особенности всех автомобильных «тел», конечно же, невозможно. Да и не нужно, поскольку сей труд взяли на себя производители антикоррозионных материалов. Как же они изучают кузова? Во-первых, штудируя техническую документацию завода – изготовителя автомобиля. Во-вторых, при помощи бороскопов (технических видеоэндоскопов), позволяющих заглянуть в самые потаенные уголки скрытых полостей. В-третьих, разрезая кузова аварийных и утилизированных машин. В результате появляется статистика: где и в какие сроки возникают очаги коррозии у той или иной модели. А потом на свет рождаются руководства к действию – технологические карты обработки кузова. Вспомним банальную истину: коррозия

СЕРВИС / КОРРОЗИЯ /

APPLICATION METHODS Technical Letter of Information Caution Vorsicht Varning SRS Airbag, Sensor etc.

Plastic Plastik Plast

UAZ Patriot 2010-

Sound Insulation Schalldämpfendes material Ljudämpningsmaterial

3

8

1 2 4 18

19

5 22 6

12 23 7 10 11

9

14 20 21

13

16 17 15

© Copyright. This is the property of DINOL GmbH Pyrmonter Str. 76 D-32676 Lügde

UAZ Patriot 20102013 05 29

APPLICATION METHODS

Technical Letter of Information Caution Vorsicht Varning SRS Airbag, Sensor etc.

Plastic Plastik Plast

UAZ Patriot 2010-

Sound Insulation Schalldämpfendes material Ljudämpningsmaterial

24

22

25

23

26

27

28

29

30

22

31

23

32

33

34

35

© Copyright. This is the property of DINOL GmbH UAZ Patriot 2010Pyrmonter Str. 76 карта российского автомобиля УАЗ Patriot, разработанная Свеном Ларсеном (фрагмент) 2013 05 Технологичекая 29 D-32676 Lügde

55

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



КОРРОЗИЯ

СЕРВИС

D-32676 Lügde Pyrmonter Str. 76 © Copyright. This is the property of DINOL GmbH

2013 05 29 UAZ Patriot 2010-

21

20 19

Бороскоп (технический видеоэндоскоп) с камерой и встроенной подсветкой позволяет заглянуть в потаенные уголки кузова

Эскизы Свена Ларсена после обработки становятся полноценными технологическими

APPLICATION METHODS картами

1 2

17 15 16 4

3

Еще один фрагмент карты УАЗ Patriot. Работа с капотом и дверьми. Попробуйте догадаться, что означают эти значки. А расшифровку мы даем в тексте

APPLICATION METHODS

приходит изнутри. Поэтому надежная защита на руководствами и прочими полезными вещами, 99% зависит от грамотной профессиональной фирменные сервисы получают технологические обработки скрытых сечений. Иными словами, карты со схемами и рисунками. В них указана от действий мастера по алгоритму конкретной вся необходимая мастеру информация: в какой технологической карты. Только карта укажет, как последовательности, какими материалами, каким 7 дотянуться факелом материала до критических инструментом, какие участки автомобильноточек и проблемных участков, где просверлить го кузова обрабатывать. Причем не какого-то дополнительное отверстие и когда поменять абстрактного автомобиля, а конкретной марки, модели и года выпуска. насадку.

6 Давайте посмотрим на приведенные здесь Говоря формально, технологические карты – это составная часть информационного обеспече- карты Dinitrol. Они усеяны графическими значкания профессиональной антикоррозионной защи- ми. Это своеобразный язык, которому присущи ты. Такая же как обучение персонала, описание однозначность, простота и доступность. Не будем сейчас разъяснять всю символику этих технологий и методик работы, контроль, гаранкарт – для их изучения предусмотрены специальтии, работа с клиентурой.

UAZ Patriot 20102013 05 29 Обратимся к опыту немецкого концерна Dinol ные руководства, и дублировать их нет смысла. Но GmbH. Именно он разработал систему антикор- отдельные значки все же расшифруем. Пустой кружок говорит о том, что материрозионной защиты на основе материалов Dinitrol. Наряду с описаниями препаратов, инструкциями, ал закачивается в отверстие, выполненное

АПРЕЛЬ 2016

56

заводом – изготовителем автомобиля. Кружок с закрашенной сердцевиной – это отверстие, также выполненное заводом-изготовителем, но заглушенное пробкой. Кружок с незакрашенным треугольником говорит о том, что отверстие для закачки материала 18 необходимо просверлить на станции антикоррозионной обработки. Кружок с закрашенным треугольником – что 5 отверстие необходимо просверлить и заглушить после обработки. Наличие подробных технологических карт, безусловно, говорит о тщательности, скрупулезности фирменного подхода к антикоррозионной защите автомобиля. А строгое следование документации позволяет свести к минимуму человеческий фактор и избежать ошибок при обработке.

Русские «картежники»

Не следует думать, что технологические карты 8 создаются исключительно за рубежом. Dinol GmbH потому и считается мировым производителем антикоров, что учитывает специфику различных регионов планеты. Например, зачем создавать технологическую карту для автомобиля УАЗ Patriot в Швеции, если основная масса этих внедорожников сосредоточена в России? Да и рассказать об особенностях этих машин могут только россияне. Поэтому не так давно нашу страну посетил © Copyright.

This is датского the property of DINOL GmbH Свен Ларсен, сотрудник отделения Pyrmonter Str. 76 Dinol GmbH. Свен – ас антикоррозионного ремесD-32676 Lügde ла. Достаточно сказать, что у себя в Дании он курирует и консультирует 67 антикоррозионных станций. А в Скандинавии к защите автомобилей

СЕРВИС / КОРРОЗИЯ /

APPLICATION METHODS Technical Letter of Information Caution Vorsicht Varning SRS Airbag, Sensor etc.

Plastic Plastik Plast Sound Insulation Schalldämpfendes material Ljudämpningsmaterial

VW Passat Variant 2014-

20

2 1

16 3 15 17 18

9 19

4

5

6

7

21

23

14 13 10 22 24 11 25

8

12

© Copyright. This is the property of DINOL GmbH Pyrmonter Str. 76 D-32676 Lügde

VW Passat Variant 20142015 01 12

APPLICATION METHODS

Technical Letter of Information Caution Vorsicht Varning SRS Airbag, Sensor etc.

Plastic Plastik Plast

VW Passat Variant 2014-

25

26

27

28

29

30

Sound Insulation Schalldämpfendes material Ljudämpningsmaterial

© Copyright. This is the property of DINOL GmbH Pyrmonter Str. 76 D-32676 Lügde

VW Passat Variant 20142015 01 12

А так выглядит карта для одного из популярных «иностранцев» (фрагмент)

57

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



‰

˚ Á‰ÂÒ¸ Ë Á̇˜Í‡ÔËÒÛ˘Ë . ÓÎËÍÛ ˝ÚËı ÒÔˆˇθ-

̸

СЕРВИС

APPLICATION METHODS

КОРРОЗИЯ

9

10

8

14 13 11

12

ТЕХНОЛОГИЯ Что характерно для технологических карт последнего поколения – они не содержат операций сверления. Или сводят их к минимуму ëËÏ‚ÓÎ˚, Ó·ÓÁ̇˜‡˛˘Ë ÚËÔ˚ ̇҇‰ÓÍ ‰Îfl ‡Ò© Copyright. This is GmbH VW Passat Variant 2014ТtheЕproperty Х Н ofОDINOL ЛО ГИЯ Ô˚ÎËÚÂθÌ˚ı ÔËÒÚÓÎÂÚÓ‚. ç‡ÔËÏÂ, ̇҇‰Í‡ ä Pyrmonter Str. 76 2015 01 12 Ó Технологические карты решили разработать относятся более серьезно соленые Леонид Игнатьев рассказали D-32676 редакции много ‡ÒÔ˚ÎÂÌËfl ËÒÔÓθÁÛÂÚÒfl ‰Îfl чем ÍÓθˆÂ‚Ó„Ó (360– ) море, Lügde χÚÂˇ· ‚Ó ‚ÌÛÚÂÌÌËı ÔÓÎÓÒÚflı. ç‡Ò‡‰Í‡ F именно для этих марок и моделей. Логично: часть ветра, перепады температур многому научили интересного. Оказывается, карты год от года Ó·ÂÒÔ˜˂‡ÂÚ Û„ÓÎ ‡ÒÔ˚· 60Ó Ë ÔËÏÂÌflÂÚÒfl из них выпускается в нашей стране, другая же местных жителей. меняются. Это естественно, ведь меняются ÔË Ó·‡·ÓÚÍ ‰Ìˢ‡.

часть получила в России наиболее широкое распространение. В чем заключалась работа Свена Ларсена? В принципе она описана в предыдущем разделе. Он изучал скрытые полости с помощью видеоэндоскопа, отслеживал, есть ли в конструкции кузова технологические заглушки для обработки полости, надо ли сверлить специальное отверстие и где можно его сверлить, чтобы не нанести вред автомобилю. Кроме того, датчанин отмечал расположение электронных блоков, подушек безопасности, исполнительных механизмов и датчиков на каждом автомобиле. Все тщательно фотографировал и зарисовывал. Изучал моторный отсек, багажник, отмечал каждую конструктивную и технологическую особенность панелей. И заранее прикидывал, каким именно составом Dinitrol предпочтительно обрабатывать те или иные области кузова. Затем г-н Ларсен вернулся в Данию, чтобы íÂıÌÓÎÓ„Ëfl Dinitrol ‚Íβ˜‡ÂÚ Ú˘‡ÚÂθÌÛ˛ ÔÓ‰„ÓÚÓ‚ÍÛ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Í Ó·‡·ÓÚÍÂ. ç‡ÔËÏÂ, ÂÒÎË ÂÏÌË вместе с другими специалистами Dinol GmbH ·ÂÁÓÔ‡ÒÌÓÒÚË Ì‡ıÓ‰flÚÒfl ‚ ÒÚÓÈ͇ı, Ëı ÌÂÓ·ıÓ‰ËÏÓ ‚˚Ú‡˘ËÚ¸ Ë Á‡ÍÂÔËÚ¸ ̇ ÒˉÂ̸flı. à̇˜Â ÔË создать фирменную технологическую карту ‡ÒÔ˚ÎÂÌËË Ï‡ÚÂˇ· ‚ ÒÚÓÈ͇ı ÂÏÌË Á‡Ô‡˜Í‡˛ÚÒfl Ë ËÒÔÓÚflÚ Ó‰ÂÊ‰Û ÍÎËÂÌÚ‡. Символы и пиктограммы, обозначающие обработки каждого из перечисленных автомобиÌ˚ ÛÍÓ‚Ó‰ÒÚ‚‡, Ë ‰Û·ÎËÓ‚‡Ú¸ Ëı ÌÂÚ ÒÏ˚Ò·. çÓ особенности работы с конкретным лей. Чтобы читатели оценили его титанический ÓÚ‰ÂθÌ˚ Á̇˜ÍË кузова. ‚Ò Ê ‡Ò¯ËÙÛÂÏ: ÌÓÎӄ˘ÂÒÍÓÈ Í‡Ú˚. íÓθÍÓ Í‡Ú‡ Û͇ÊÂÚ, Í‡Í Îfl˛˘Ëı Á‡„ÎflÌÛÚ¸ ‚ Ò‡Ï˚ участком Тут ÔÓÚ‡ÂÌÌ˚ и поясненийÛ„ÓÎÍË труд, мы публикуем технологической • èÛÒÚÓÈ ÍÛÊÓÍ „Ó‚ÓËÚ Ó ÚÓÏ, ˜ÚÓ Ï‡ÚÂˇΠособых не надо – белый кружок, дрель Ù‡ÍÂÎÓÏ фрагмент ‰Ó «ÍËÚ˘ÂÒÍËı ÚÓ˜ÂÍ» ÒÍ˚Ú˚ı ÔÓÎÓÒÚÂÈ. Ç-ÚÂÚ¸Ëı, ‡ÁÂÁ‡fl ÍÛÁÓ‚‡ ‰ÓÚflÌÛÚ¸Òfl карты для автомобиля УАЗ Patriot. Впечатляет, перечеркнута, значит,‚˚ÔÓÎÌÂÌÌÓ это заводское Á‡Í‡˜Ë‚‡ÂÚÒfl ‚ ÓÚ‚ÂÒÚËÂ, Á‡‚Ó- ÔÓ·ÎÂÏÌ˚ı Û˜‡ÒÚÍÓ‚, „‰Â ÔÓÒ‚ÂÎËÚ¸ ‰ÓÔÓÎÌˇ‚‡ËÈÌ˚ı Ë ÛÚËÎËÁËÓ‚‡ÌÌ˚ı χ¯ËÌ. Ç ÂÁÛθне правда ли? отверстие без заглушки. Подробно ‰ÓÏÔÓfl‚ÎflÂÚÒfl — ËÁ„ÓÚÓ‚ËÚÂÎÂÏ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ÓÚ‚ÂÒÚËÂ, ÍÓ„‰‡ ÔÓÏÂÌflÚ¸ ̇҇‰ÍÛ. Ú‡Ú ÒÚ‡ÚËÒÚË͇: „‰Â ËÏÂÌÌÓ Ë ‚– ͇- ÚÂθÌÓ Но вернемся в Россию. Совместно со специалистами из компании ЮВК Свен отобрал следующие автомобили: УАЗ Hunter, УАЗ Patriot, Kia Rio, SsangYong Aсtyon, Lifan Solano, Lifan X60, Lifan Smily, Chery Tiggo, КАМАЗ, LADA Granta.

в‚ÓÁÌË͇˛Ú тексте статьи. А вÍÓÓÁËË нижней части • äÛÊÓÍ Ò Á‡Í‡¯ÂÌÌÓÈ ÒÂ‰ˆÂ‚ËÌÓÈ ˝ÚÓ ÍË ÒÓÍË Ó˜‡„Ë Û ÚÓÈ—ËÎË рисунка насадок для пистолетов. ÓÚ‚ÂÒÚËÂ, Ú‡ÍÊ– типы ‚˚ÔÓÎÌÂÌÌÓ Á‡‚Ó‰ÓÏ-ËÁ„ÓÚÓËÌÓÈ ÏÓ‰ÂÎË. Например, насадкаÔÓ·ÍÓÈ. К обеспечивает ‚ËÚÂÎÂÏ, Ä ÔÓÚÓÏ ÌÓ Ì‡Á‡„ÎÛ¯ÂÌÌÓ ҂ÂÚ Óʉ‡˛ÚÒfl ÛÍÓ‚Ó‰ÒÚ‚‡ Í кольцевой распыл и применяется для „Ó• äÛÊÓÍ Ò ÌÂÁ‡Í‡¯ÂÌÌ˚Ï ÚÂÛ„ÓθÌËÍÓÏ ‰ÂÈÒڂ˲ — ÚÂıÌÓÎӄ˘ÂÒÍË ͇Ú˚ Ó·‡·ÓÚÍË защиты внутренних полостей ‚ÓËÚ ÇÒÔÓÏÌËÏ Ó ÚÓÏ, ˜ÚÓ ÓÚ‚ÂÒÚË Á‡Í‡˜ÍË Ï‡ÚÂËÍÛÁÓ‚‡. ·‡Ì‡Î¸ÌÛ˛‰Îfl ËÒÚËÌÛ: ÍÓÓÁËfl ‡Î‡ ÌÂÓ·ıÓ‰ËÏÓ ÔÓÒ‚ÂÎËÚ¸ ̇ Òڇ̈ËË ÔËıÓ‰ËÚ ËÁÌÛÚË. èÓ˝ÚÓÏÛ Ì‡‰ÂÊ̇fl Á‡˘ËÚ‡‡ÌÚË̇ АПРЕЛЬ 2016 ÍÓÓÁËÓÌÌÓÈ 99% Á‡‚ËÒËÚ ÓÚÓ·‡·ÓÚÍË. „‡ÏÓÚÌÓÈ ÔÓÙÂÒÒËÓ̇θÌÓÈ • äÛÊÓÍ Ò Á‡Í‡¯ÂÌÌ˚Ï ÚÂÛ„ÓθÌËÍÓÏ Ó·‡·ÓÚÍË ÒÍ˚Ú˚ı Ò˜ÂÌËÈ. àÌ˚ÏË ÒÎÓ‚‡ÏË, ÓÚ— ˜ÚÓ ÓÚ‚ÂÒÚË ÌÂÓ·ıÓ‰ËÏÓ ÔÓÒ‚ÂÎËÚ¸ Ë Á‡„ÎÛ‰ÂÈÒÚ‚ËÈ Ï‡ÒÚÂ‡ ÔÓ ‡Î„ÓËÚÏÛ ÍÓÌÍÂÚÌÓÈ ÚÂı-

ÉÓ‚Ófl ÙÓχθÌÓ, ÚÂıÌÓÎӄ˘ÂÒÍË ͇Ú˚ — Карта плюс опыт ˝ÚÓ ÒÓÒÚ‡‚̇fl ˜‡ÒÚ¸ ËÌÙÓχˆËÓÌÌÓ„Ó Ó·ÂÒÔÂДиректор компании ЮВК ‡ÌÚËÍÓÓÁËÓÌÌÓÈ Юрий Климин и веду˜ÂÌËfl ÔÓÙÂÒÒËÓ̇θÌÓÈ Á‡щий технический той же компании ˘ËÚ˚. í‡Í‡fl ÊÂ, ͇Íспециалист Ó·Û˜ÂÌË ÔÂÒÓ̇·, ÓÔËÒ‡ÌË ÚÂıÌÓÎÓ„ËÈ Ë ÏÂÚÓ‰ËÍ ‡·ÓÚ˚, ÍÓÌÚÓθ, „‡‡ÌÚËË, ‡·ÓÚ‡ Ò ÍÎËÂÌÚÛÓÈ.

58 é·‡ÚËÏÒfl Í ÓÔ˚ÚÛ ÍÓÔÓ‡ˆËË Eftec. ä‡Í Ï˚ ÛÊ ÔËÒ‡ÎË, ÌÂ Ú‡Í ‰‡‚ÌÓ ‚  ÒÓÒÚ‡‚ ‚ÎËÎÒfl ¯‚‰ÒÍËÈ ÍÓ̈ÂÌ Dinol AB. èÓÌflÚÌÓ, ˜ÚÓ Eftec

и сами автомобили, а карты всего лишь их отражение. Например, в современных моделях уменьшилось число высверливаемых отверстий для закачки материала. Во-первых, автопроизводители увеличили число других отверстий – технологических, полученных еще на этапе изготовления кузова и закрытых заглушками. Причина новшества проста: автомобильные концерны работают в контакте с производителями антикоров и прислушиваются к их советам. Во-вторых, появились новые «хитрые» расíÂıÌÓÎÓ„Ëfl Dinitrol Ô‰ÛÒχÚË‚‡ÂÚ Ò‚ÂÎÂÌË до пылительные насадки, способные дотянуться ‰ÓÔÓÎÌËÚÂθÌ˚ı ÓÚ‚ÂÒÚËÈ ÍÛÁÓ‚Â. участков, о защите которых‚ без сверления раньше и мечтать не могли.

í‡Í ‚˚„Îfl‰ËÚ Ò‚ÂÎÓ. Å·„Ó‰‡fl ТакÒÔˆˇθÌÓ выглядит специальное сверло. ÍÓÌ˘ÂÒÍÓÈБлагодаря ÙÓÏ ËÌÒÚÛÏÂÌÚ‡ ÒÚÛÊ͇ конической форме ‚˚·‡Ò˚‚‡ÂÚÒfl ̇ÛÊÛ, ‡ Í‡fl ÁÂÌÍÛ˛ÚÒfl. инструмента стружка выбрасывается áÂÌÍÓ‚‡ÌË ¯‡ÂÚ ‰‚ Á‡‰‡˜Ë: Û·Ë‡ÂÚ Á‡ÛÒÂ̈˚ наружу, а края Зенкование Ë ÙÓÏËÛÂÚ ÔÎÓ˘‡‰ÍÛ ÔÓ‰зенкуются. ÒÔˆˇθÌÛ˛ решает две задачи: убирает заусенцы и Á‡„ÎÛ¯ÍÛ (ÔÓ·ÍÛ-«„Ë·ÓÍ»). формирует площадку под специальную заглушку (пробку-«грибок»)

̇‡·ÓÚ‡ÌÓ Dinol AB, ‚ ÚÓÏ ˜ËÒÎÂ Ë ÒËÒÚÂÏÛ ‡ÌÚËÍÓÓÁËÓÌÌÓÈ Á‡˘ËÚ˚ ̇ ÓÒÌӂ χÚÂˇÎÓ‚ Dinitrol. ç‡fl‰Û Ò ÓÔËÒ‡ÌËflÏË ÔÂÔ‡‡ÚÓ‚, ËÌÒÚÛ͈ËflÏË, ÛÍÓ‚Ó‰ÒÚ‚‡ÏË Ë ÔÓ˜ËÏË ÔÓÎÂÁÌ˚ÏË ‚¢‡-

СЕРВИС / КОРРОЗИЯ /

Наш консультант ведущий технический специалист компании ЮВК Леонид Игнатьев

При обработке этой «японки» демонтировали пластиковые кожухи, призванные защищать днище, и обнаружили…

…в каждом из кожухов по 2–3 кг грязи из окаменевшей смеси песка, глины и соли. Так, казалось бы, совершенно неожиданно, создаются условия для образования коррозии

59

И наконец, в-третьих, антикоррозионные материалы непрерывно совершенствуются: расширяется ассортимент, появляются новые ингибиторы коррозии, увеличивается проникающая способность препаратов. Многим клиентам нравится, что кузова их машин не сверлят. Но полностью устранить эту операцию пока не удается. Поэтому, уточняет Леонид Игнатьев, для получения отверстий необходимо использовать специальное сверло – коническое с пошаговым диаметром точно под резиновую или пластиковую заглушку. К тому же такое сверло не повредит пучок проводки, датчик или любое другое скрытое от глаз оборудование. Увеличилось число пластиковых обтекателей и щитков на днище кузова. Естественно, при обработке их необходимо демонтировать, что увеличивает общее время обработки. К тому же встает проблема крепежа (клипсов). Зачастую они одноразовые и легко ломаются. К счастью, запастись крепежом на станции сегодня не проблема. Под пластиковыми щитками обнаруживается изрядное количество грязи – спекшийся конгломерат глины, песка, соли. До нескольких килограммов! Для наглядности мы приводим фотографии этого «бесценного груза». В холода он замерзает и начинает давить и на пластик, и на металл. И бывает, выдавливает обоих. Такое никакой технологической картой не предусмотришь. А сколько особенностей у конкретных автомобилей! Взять тот же УАЗ. На переднем и заднем мостах у него есть особые «подушки» высотой 6–7 см, сваренные из листов толщиной 4 мм. Они не прогрунтовываются и не прокрашиваются, поэтому обработка антикором здесь обязательна. Причем имеющим не просто хорошую, а отличную пенетрацию. И толстую пленку, выдерживающую 500 часов в камере соляного тумана, что эквивалентно пяти годам эксплуатации. Проблемная зона любого автомобиля – место сварки заднего крыла и багажника. При погружении в катафорезную ванну на заводе шов защищается недостаточно и начинает ржаветь. При обработке на СТОА ему надо уделять особое внимание. Кромки дверей. Вот уж где поиздевались над металлом, сетует Леонид. Согнули, завальцевали, грунтовка и краска в эти нахлесты не проходит, а влага поселяется мгновенно. Здесь тоже необходим материал с высокой пенетрацией. Примеры можно продолжать едва ли не бесконечно. Так работает симбиоз технологической карты и опыта. Синергия науки и практики. А в результате автомобиль получает действительно надежную защиту от коррозии. В ближайшее время мы продолжим эту тему.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ШИНЫ

Во что обуть концепт?

П

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Производители покрышек наряду с другими участниками автомобильного рынка пытаются предугадать будущие тенденции. Если пару лет назад шинные компании черпали вдохновение в космических аппаратах и делали ставку на безвоздушные шины, то теперь идеи черпаются из более приземленных вещей – конструкции поездов на магнитной подвеске. Правда, менее причудливыми покрышки не становятся.

редставленные недавно сферические шины Goodyear Eagle-360 кардинально отличаются от современных шин сферической формой. Уникальная форма обеспечивает соответствие новым требованиям безопасности, предъявляемым к беспилотным автомобилям. Сферические покрышки обеспечивают свободу движения во всех направлениях и позволяют достичь маневренности, недоступной для современных автомобилей.

Технологии позволяют им двигаться в нужном направлении и не скользить на опасных участках, покрытых льдом снегом, и сохранять безопасную траекторию при наезде на препятствие. «При постепенном снижении роли водителя в процессе управления автомобилем шины будут играть все большую роль, поскольку именно они являются единственным связующим звеном между автомобилем и дорогой», – прокомментировал Джозеф Зекоски,

Сферические шины в перспективе позволят совершать разворот на 360°, что поможет беспилотным автомобилям избежать сложностей при парковке в условиях перенаселенных городов АПРЕЛЬ 2016

60

старший вице-президент и технический директор Goodyear. Сферические шины в перспективе позволят совершать разворот на 360°, что поможет беспилотным автомобилям избежать сложностей при парковке в условиях перенаселенных городов и увеличить вместимость парковок без расширения их физической площади. Соединение концептуальных шин Goodyear Eagle-360 с кузовом обеспечивает магнитное

АВТОМОБИЛИ / ШИНЫ / поле, в противовес традиционной механической подвеске. Аналогичная технология уже успешно используется в конструкции поездов на магнитной подвеске. Новая технология позволит принципиально улучшить комфорт пассажиров и существенно снизить уровень шума. «Пока это только концепт шин, но на его примере мы демонстрируем инновационность нашего мышления и то, как, по нашему мнению, можно удовлетворить запросы автомобилистов будущего, – отметили в компании. – Как показали наши недавние исследования, молодые водители считают, что будущее за “умными” и экологичными автомобилями, а ключевыми факторами, по их мнению, станут надежность и безопасность. Мы уверены, что Eagle-360 – оптимальное решение для наших клиентов, которые в будущем будут ездить на беспилотных автомобилях. Мы также надеемся, что они послужат источником вдохновения для автомобильной индустрии, и в будущем мы продолжим вместе искать новые решения».

В мире животных Производство шин на 3D-принтере позволяет с высокой точностью адаптировать шины к условиям региона, в котором эксплуатируется автомобиль. Кроме того, ряд конструктивных элементов Eagle-360 выполнены по принципу биомимикрии – разработчики нашли и использовали лучшие решения в мире живой природы. Дизайн протектора концептуальных шин повторяет рисунок особого вида кораллов. Его мультинаправленные канавки улучшают качество сцепления с дорогой. Дно канавок имеет свойства натуральной губки, которая твердеет на воздухе и становится мягче в воде, что обеспечивает оптимальное поведение на дороге. Текстура шины впитывает воду во время дождя и выбрасывает ее из себя под воздействием центробежной силы, что значительно снижает риск аквапланирования. Еще одно инновационное свойство шин – способность устанавливать контакт с компьютерной системой автомобиля. Датчики, интегрированные в Eagle-360, реагируют на качество дорожного покрытия и погодные условия и передают эту информацию бортовому компьютеру. Компания похвалилась еще одной разработкой – IntelliGrip. Она представляет шины с обратной связью для вступления в эпоху беспилотных автомобилей. Коцепт-шина Goodyear IntelliGrip с новейшими системами датчиков спроектирована для полной интеграции с системами управления беспилотного транспорта, которые обмениваются данными

У покрышек и корралов нашлось много общего

с другими автомобилями, водителями, пешеходами и транспортной инфраструктурой «умного города». Благодаря новейшим системам интегрированных датчиков и особой конструкции протектора, опытные образцы IntelliGrip способны собирать значительное количество информации о дорожном покрытии и климатических условиях. Шины также используют уже существующие технологии, позволяющие отслеживать износ и давление в шинах. На пороге эпохи беспилотных автомобилей Goodyear разработала специальные алгоритмы, позволяющие контролировать такие изменяющиеся параметры, как давление и температура покрышек. Обработка данных, полученных от датчиков, дает возможность с высокой точностью оценивать состояние резины и оптимизировать систему управления беспилотным автомобилем. Продукт разрабатывается так, чтобы обеспечить возможность установления связи с центральной компьютерной системой управления автомобилем. Когда датчики в шинах определяют влажное или скользкое покрытие, система автоматически корректирует скорость беспилотного транспортного средства. Инновационная технология позволит в будущем значительно сократить тормозной путь, улучшить реакцию на команды рулевого управления, оптимизировать работу системы стабилизации и передавать дополнительную информацию системе предотвращения столкновений. Для адаптации инновационной технологии обратной связи к реальным условиям экс-

61

плуатации Goodyear заключила партнерские отношения с несколькими автопроизводителями. В будущем «умные» шины станут частью электронных систем безопасности, таких как ESC (электронная система контроля устойчивости), BCS (система управления тормозами) и SCS (система управления подвеской). Микрочипы для шин IntelliGrip были разработаны совместно с компанией Huf, ведущим производителем механических и электронных замков, систем контроля давления в шинах и телематических систем для мировой автомобильной индустрии.

Покрышки универсального назначения В конце февраля корейская Kumho сообщила о разработке футуристических шин для нового

Шины для концепта Hyundai

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ШИНЫ

субкомпактного SUV Hyundai Carlino. Модель была представлена на выставке Auto Expo 2016 в Дели. В создании покрышки принимали участие и инженеры Hyundai. В результате, по заверениям разработчиков, шины получили способность адаптироваться ко всем типам дорожного покрытия при сохранении отменного сцепления с поверхностью. Как объяснили в компании, Carlino задумывался как компактный кроссовер для развивающихся рынков, призванный расширить возможности машины в этой категории. Поэтому ему и понадобилась новая инновационная резина. Приоритетами при ее создании были безопасность и универсальность. Широкие плечи протектора позволили максимально увеличить сцепление и «адаптивность» шины, а особый рисунок протектора позволил ускорить очистку колеса от грязи и мелких камней. Шины подобной конструкции часто имеют один существенный недостаток – повышенную шумность. Тем не менее корейцы утверждают, что избавились от проблемы благодаря специальным блокам на протекторе в виде «трехмерных сот».

Живая геометрия На первый взгляд может показаться, что инженеры бегут впереди паровоза, но новости автопроизводителей свидетельствуют о том, что некоторые из шинников, возможно, даже запаздывают. Недавно BMW продемонстрировала концепт Vision Next 100. Как пояснили в компании, это пример «живой геометрии», аналогов которой в автомобилях по сей день не применялось. Она представляет собой в некотором роде трехмерную скульптуру – как внутри, так и снаружи автомобиля, – которая меняет свою форму в зависимости от потребностей.

Обувь для будущих марсианских роверов

«Живая геометрия» – это около 800 движущихся треугольников, которые встроены в переднюю панель и, частично, в боковые панели. Они движутся в трех измерениях, таким образом осуществляя прямую коммуникацию с водителем, которая больше похожа на жесты, нежели на двухмерное изображение на экране. Даже небольшие движения в периферийной зоне легко распознаются водителем. В сочетании с проекционным дисплеем «Живая геометрия» эффективно смешивает аналоговый и цифровой способы подачи информации воедино. Принцип работы треугольников во многом схож с тем, как перья птиц движутся в полете. Их скоординированные движения являются сигналами, которые легко понятны пассажирам автомобиля. Вместе с проек-

Концептуальным авто – концептуальные колеса

АПРЕЛЬ 2016

62

ционным дисплеем они добиваются коммуникации с водителем практически на подсознательном уровне, посылая ему интуитивно понятные сигналы о различных событиях в режиме реального времени. В будущем станет возможно выпускать и намного более сложные и гибкие формы. Именно поэтому в случае с Vision Next 100 концерн говорит о технологии 4D-печати – процессу, который добавляет к 3D-печати еще один компонент: функциональность. В будущем отпечатанные таким образом детали будут изначально иметь интегрированный функционал, который сейчас достигается путем выпуска разных деталей и сборкой из них одного механизма. Кроме того, сегодня мир цифровых технологий тесно связан с дисплеями. Следующим этапом развития технологий станут так называемые органические светодиоды, т.е. дисплеи, которые смогут свободно менять свою форму. Однако концепт BMW предполагает, что дисплеев может не быть вовсе. Вместо них все лобовое стекло будет само по себе служить одним гигантским дисплеем, который располагается непосредственно перед водителем. А поскольку в будущем цифровой и реальный миры соединятся, это также отражено в «живой геометрии» – например в том, как аналоговая приборная панель отображается через цифровой проекционный дисплей на ветровое стекло. Как видно, производители стремятся перещеголять друг друга в наборе применяемых технологий, будь то концепт-кар или концепт-шина.

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141 Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные) на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda. Тел.: 8 495-410-9968.

«Альфа-Ромео», «Ford» — сервис, з/ч Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 471-0743, 585-5410 «АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www. ab-engine.ru «Автосервис-МООиР» Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000 Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «ФПК «САТОРИ» Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле. Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов. Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей, КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования. Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузовых автомобилей с рефрижераторами. Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826

63

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Сервис-Бэст» Ул. Болотниковская, д. 21. Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка, жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагностика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: 8 (800) 333-6623 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Крупнейший склад в Москве. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875. service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www. turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 FotonAuto М. Сходненская. Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в наличии и на заказ. Доставка, отправка в регионы. Тел.: (495) 497-4365, 971-7759. «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040 Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год) (Укажите, с какого номера)

Кассир КВИТАНЦИЯ

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» — почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспонденты Владислав ДВОРЯНИНОВ Алла ГОРОХОВА

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор издательства «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, 64smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

— на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати. Регистрационный номер 017216

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

от 20 февраля 1998 г.

Тираж по заказу. Цена свободная.

Russland

ойное т с о д , е и - решен его авто Ваш

DU: 20.03.2016

ООО “ЮВК”, 117405 г.Москва, ул.Дорожная, д.54, к.5 тел./факс (495) 799-91-60, (49672) 77-2-61 e-mail: info@dinitrol.ru http://www.dinitrol.ru https://vk.com/club80402761 https://facebook.com/dinitrolrus

Международная сеть антикоррозийных центров

ЛУЧШАЯ В МИРЕ ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

1549-008_AUM_Tomorrows_Service_und_Mobility_ABS_Auto_215x295 • CD-Rom • ISO 39 • CMYK • mr: 24.03.2016