Abs 06 2015 site by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

4 607145 460018 > 06015

ИЮНЬ 2015

AUTODATA.RU

информационное обеспечение автосервисов

MotorData

Autodata Online

Информационная система по диагностике и ремонту автомобилей ведущих производителей Японии, Кореи, Китая и России. - Более 11 000 цветных электросхем. - Более 20 000 кодов неисправностей. - Более 3 500 распиновок блоков управления.

Техническая информация по сервису, ремонту и диагностике автомобилей для профессионалов автосервиса. - Более 80 производителей и 29 000 моделей. - Нормы времени. - Ежеквартальные обновления.

Распространяется со сканерами CarmanScan по всему миру как основная система технических данных.

Autodata Online уже выбрали тысячи независимых и сетевых автосервисов в России.

Книги по авторемонту

Источник информации для автосервисов и тов товар овар ар д для ля автомагазинов. авто ав тома мага гази азин зин нов. но н в.

Анатомия автомобиля

Автодилер – система учета для СТО

Интерактивное анимационное пособие для автосервисов, наглядно объясняющее клиенту суть неисправности и необходимость выполнения ремонтных работ.

Учет, планирование и анализ работы любых предприятий – автосервисов, магазинов автозапчастей, шиномонтажных мастерских, автомоек и т.п. Интеграция с Autodata Online.

Диагностические приборы и сканеры

Форум автодиагностов

Спецпредложения дло ожения е для о оптовых покупателей, скидки, доставка.

Технические статьи Более 1100 технических статей Одна из самых обширных в Рунете энциклопедий знаний по авторемонту. Эксклюзивные материалы, авторские статьи, накопленный опыт и реальные случаи из практики.

CarmanScan, Scandoc, Autel, F-Car, Сканматик.

Обсуждение практических вопросов диагностики и ремонта автомобилей с профессионалами своего дела. Среди участников – члены Союза автомобильных диагностов и АДАКТ.

Доступ к MotorData В ПОДАРОК!

Контакты: 9-18, звонок из РФ бесплатный, 8-800-100-26-07 (пн-пт, в том числе и с мобильного телефона) 8-495-988-26-07 (многоканальный) Оптовый заказ книг: sales@autodata.ru Интернет-магазин: shop@autodata.ru Оборудование: shop@autodata.ru

Autodata Online: moskovkin@autodata.ru MotorData: sales@motordata.net Автодилер: autodealer@autodata.ru

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты - жидкая резинааэрозоль, мел-аэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.

Желающие попробовать могут навести справки по почте info@1new.com и на сайте 1new.ru

Быстросохнущий двухкомпонентный акрил-уретановый грунт-выравниватель MEGA V1

МEGA V1

надежное основание для идеального глянца

ЭКСПЕРТЫ «АБС-АВТО» ЧТО курирует в журнале

ЧТО курирует в журнале

Ремонт двигателя, экспертизы

Андрей Владимирович НИКОЛАЕНКО, д.э.н., ректор Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ)

Вопросы автомобилестроения, подготовка кадров для отрасли

Александр Николаевич ПЕРВУШИН, к.т.н., зам. директора «НАМИ-ХИМ»

Масла и смазочные материалы, экспертизы

Вячеслав Евгеньевич ЕМЕЛЬЯНОВ, д.т.н., зав. отделом ВНИИ НП

Автомобильные бензины, испытания топлив

Владимир Игоревич ВОЛКОВ, к.т.н., директор ИЦПА ФГУП «НАМИ»

Автомобильная фильтрация, сертификация автокомпонентов

Тамара Никитовна МИТУСОВА, д.т.н., проф., зав. лабораторией ВНИИ НП

Дизельное топливо, применение присадок

Физические процессы в автомобиле

Владислав Анатольевич ЛУКШО, к.т.н., директор НТЦ «Газовые двигатели» ФГУП «НАМИ»

Александр Эдуардович ХРУЛЕВ, к.т.н., директор компании «АБ-Инжиниринг»

Владимир Николаевич МИЛОВ, к.ф.-м.н., МГУ им. М.В. Ломоносова

Газовое топливо и аппаратура. Газовые двигатели

Читайте в номере ИЮНЬ 2015 (219)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Запчасть из флешки В авторемонте переодически появляются новые технологии, которые, что называется, меняют представление о технологиях починки транспортных средств. Похоже, что очередной прорыв будет связан с использованием мастерскими принтеров для трехмерной печати.

12 СЕРГЕЙ САМОХИН. Вопрос, конечно, интере-е-есный

Несколько любопытных вопросов о турбокомпрессорах, ответы на которые не лишены интереса.

18 АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, ЮРИЙ БУЦКИЙ

Детектив с отрицательным пробегом В этой истории много загадочного. Но только поначалу. Когда же начинаешь распутывать клубок из цифр, фактов, претензий и эмоций, многое проясняется.

24 АНДРЕЙ ФИЛАТОВ. Право на ремонт

Автопроизводители стремятся «застолбить» новый сегмент рынка, потенциально сулящий большие доходы. Ведущие компании добиваются запрета на вмешательство в заводские настройки электронных систем. Соответственно многие виды работ, предлагаемых небольшими мастерскими, рискуют оказаться вне закона. Первыми под удар в таком случае попадет чип-тюнинг и диагностическое оборудование.

50 20 световых лет

Молодой российский авторынок за 25 лет создал многих специалистов. В рубрике «Свой стиль» редакция знакомит с некоторыми из них.

54 Школа Сергея Гордеева. Урок четвертый

Техника безопасности при ремонте и обслуживании гибридных автомобилей.

А также

Не заржавеет в Датском Королевстве........................ 32 До низшей точки ............................................................ 36 Повышайте эффективность ......................................... 38 Технология подготовки поверхности к окраске .......... 40 Живая история английской диагностики ..................... 46

Дизельные системы без компромиссов ......................... 8 Орто- и метатолуидины. Токсикологическое действие ........................................ 17 Конференция по спецтехнике ....................................... 22 Холодный расчет ............................................................ 28

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАПЧАСТИ

ТЕХНОЛОГИИ

Запчасть из ФЛЕШКИ

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

опулярность 3D-принтеров растет с каждым днем, причем как среди представителей автомобильной отрасли, так и среди потребителей. Хотя автокомпании давно используют эти устройства для построения прототипов транспортных средств, область применения 3D-принтеров гораздо шире. Небольшая компания Print-A-Part (в переводе «распечатай деталь») решила предложить услуги трехмерной печати небольшим независимым авторемонтным мастерским. Работники автосервиса смогут получить доступ к данным, необходимым для создания различного крепежа, щеток стеклоочистителя и т. д. Оплатив доступ к базе данных, работник мастерской может скачать нужный файл и распечатать необходимую деталь уже у себя в мастерской. В зависимости от сложности на создание запчасти уйдет от нескольких минут до нескольких часов. Print-A-Part – подразделение нью-йоркской Alacrity Engineering, специализирующейся на предоставлении услуг в области технологий. Специалисты этой компании совместно с дизайнерами-фрилансерами и решили создать сервис по предоставлению необходимой для печати информации.

ИЮНЬ 2015

В авторемонте переодически появляются новые технологии, которые, что называется, меняют представление о технологиях починки транспортных средств. Похоже, что очередной прорыв будет связан с использованием мастерскими принтеров для трехмерной печати.

Сам себе изобретатель

представляет собой либо одну запчасть, либо По словам главного инженера-проекти- несколько позиций крепежа сразу, например ровщика Print-A-Part и сооснователя Alacrity пару болтов. В зависимости от договора файл Engineering Гэара Хендерсона, идея созда- для создания продукта может быть использония сервиса возникла в связи с собственными ван несколько раз до того, как срок его дейнуждами компании. «Alacrity предоставляет ствия закончится. Пока компания еще занимается обкаткой технологии, услуги перевозки для заводов, ресторанов и других предприятий, – объяс- бизнес-модели. Сейчас клиент может воспольняет Хендерсон. – Иногда оказывалось, что зоваться файлом пять раз. Своей целевой для выполнения контракта не хватало каких-то аудиторией в Print-A-Part видят небольшие производства, включая автосервисы. Задача максимум – получить крупный заказ от правительства Оплатив доступ к базе или военных. Так, если транспортданных, работник мастерской ное средство сломалось, механиможет скачать нужный файл ку не надо будет возвращаться на базу для ремонта. Все необходимое и распечатать нужную деталь можно распечатать в полевых услоуже у себя в мастерской виях. Сейчас основной упор делается на промышленные запчасти, пустячных запчастей. Ждать их приходилось но компанда готова удовлетворить спрос на долго, а заказчики предпочитают, чтобы рабо- любые запчасти. ты были выполнены, как можно скорее. Так что мы начали печатать запчасти для собственных Простота использования нужд». Залог успеха – простота использования сервиКлиенты платят определенную сумму за са. Поэтому компания создает как можно более 3D-дизайн. После этого они могут загрузить простые файлы. «Наш девиз – “Не требуются необходимый файл в формате STL. Он исполь- ни гении, ни гики”», – отмечает Хендерсон. зуется многими принтерами. Конечный продукт По его словам, в Интернете и сейчас полно

ресурсов, где можно скачать модели для трехмерной печати, однако для работы с ними все-таки необходимо техническое образование. В Print-A-Part утверждают, что их файлы можно скачать на флешку, вставить ее в принтер и создать изделие. Файловый формат STL поддерживается большинством программ для компьютерного моделирования, а также часто применяется для создания прототипов. Качество напечатанных запчастей будет отличаться в зависимости от модели принтера. Поэтому потенциальным клиентам придется принимать во внимание системные требования. Дешевые настольные принтеры могут справиться с большинством задач. Правда, если деталь требует высокой точности исполнения, может возникнуть необходимость покупки более дорогой и продвинутой машины. Полученные детали будут очень близки по своим свойствам к оригиналу, утверждает Хендерсон. То, что действительно важно, это метод печати. Сделать винты для автомобильных дверей позволит и недорогой принтер, а вот для получения узлов, испытывающих большие нагрузки, потребуется уже машина посерьезнее.

Рост на 25% в год Хотя для игроков рынка постгарантийного обслуживания применение 3D-принтеров и является новым начинанием, эти машины давно используют производители оригинального оборудования. Согласно недавнему исследованию SmarTech, рынок промышленных 3D-принтеров к 2019 году будет оцениваться в 1,25 млрд долл. Сейчас он составляет 267 млн долл.

Соответственно в среднем за год рост составит 25%, причем темпы могут не ослабнуть и до 2023 года. В сентябре на международной выставке International Manufacturing Technology Show компания Local Motors продемонстрировала потрясающие возможности трехмерного принтера, за пять дней напечатав автомобиль целиком. Были распечатаны шасси, кузов, кресла и другие узлы. Несмотря на такие достижения, автопроизводители в основном используют подобную технику для создания прототипов моделей и концепт-каров. Энтузиасты считают, что в будущем автомобильные компании будут печатать большее количество деталей, поскольку так получается дешевле и удобнее. По информации из доклада SmarTech, уже сейчас автогиганты

Автосервису принтер может пригодиться для печати расходников

мизации транспортных средств. Кроме того, они позволят выпускать нужные детали непосредственно на месте ремонта. Различные расходники также обходятся дешевле, а их выпуск становится проще. В будущем, не исключает Хендерсон, Print-A-Part столкнется с Согласно недавнему конкуренцией со стороны производителей оригинального оборудования. исследованию SmarTech, рынок Это произойдет, как только именипромышленных 3D-принтеров тые компании отработают модель к 2019 году будет оцениваться бизнеса по продаже моделей для в 1,25 млрд долл., сейчас он печати ремонтникам и дистрибьюторам. «С другой стороны, – говорит составляет 267 млн долл. инженер-проектировщик, – такая компания, как наша, имеет изнаполучают до 100 тыс. деталей с помощью чально заложенные преимущества, в частноновой технологии. К 2019 году автомобильные сти, собственную команду дизайнеров и опыт компании будут закупать трехмерных принте- трехмерной печати. Мы можем обеспечивать ров на 586 млн долл. Причем рынок материалов поддержку мастерским и помогать с выбором для принтеров составит 376 млн долл. нужного оборудования, чего автопроизводители делать не будут». В конечном счете компания может предлагать скачивать файлы для Тюнинг – в массы! Хотя для массового производства автомоби- печати целого набора запчастей. Обычно такие лей принтеры слишком медлительны, они как наборы требуются для восстановления старых нельзя лучше подойдут для массовой касто- автомобилей. Также в Print-A-Part попробуют

Local Motors напечатала машину за пять дней

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАПЧАСТИ

ТЕХНОЛОГИИ

посотрудничать с представителями аэрокосмической отрасли и морского транспорта. Судя по сайту компании, модель для печати болтов обойдется потенциальному клиенту почти в 10 долл. А например, принтер для изделий из резины – в 3395 долл. На российском рынке тоже отмечается определенный интерес к новым технологиям. Примечательно, что выпускают 3D-принтеры и у нас. Стоимость сопоставима с западными аналогами – около 189 тыс. руб. Понятно, что для мастерской это пока дороговато, но с ростом популярности технологии, как это обычно происходит, цены должны пойти вниз.

Время, которое проходит между оформлением покупки и отправкой ее клиенту, негативно влияет на степень удовлетворенности заказчика, указывают в Amazon. Торговцу электронными устройствами может понадобиться снизить траты на оплату складских услуг, чему и будут способствовать 3D-принтеры. Газета «WSJ» считает, что больше всех от новой услуги выиграют владельцы автомобилей. Люди смогут заказывать запчасти и получать их в день покупки. Наблюдатели говорят, что с такими темпами распространения новых технологий понятие «отсутствует в продаже» уйдет в прошлое.

С дронов на 3D-принтеры

Спросили покупателей

Интерес к технологии проявляют не только энтузиасты в области автомобилестроения. Так, крупнейший интернет-магазин Amazon, по некоторым сведениям, собирается запатентовать технологию использования 3D-принтеров в грузовиках, доставляющих товары компании. Она давно ищет способы снизить цену на товары за счет экономии на хранении и доставке. К примеру, недавно активно продвигала идею использования беспилотников для снижения издержек. Теперь в Amazon делают ставку на трехмерные принтеры. Идея проста: устройства помогут водителям печатать товары по запросу клиента. Конечно, технологию доставки еще предстоит отработать. Однако теоретически водитель фургона с товарами может подъехать к дому заказчика, определить, какая деталь требует замены, распечатать ее и выдать клиенту. Все это позволит снизить цены на расходники, поскольку отпадет необходимость в трате средств на хранение различной «мелочевки» на огромных складах. Также исчезнут проблемы с логистикой и временем ожидания заказа.

Конечно, принтеры для трехмерной повседневной печати еще далеки от идеала, но производители оборудования продолжают совершенствовать машины и изучают предпочтения потенциальных клиентов. Недавно компания Sculpteo решила выяснить, что на данный момент представляет собой отрасль и чего ждет от производителей растущая армия поклонников технологии. В исследовании приняли участие более 1000 профессионалов, представляющих различные области – от переработки продуктов питания

В то же время потенциальные покупатели указали и на причины, сдерживающие распространение технологий. Улучшения требуют такие показатели, как производительность и стоимость материалов для печати. Вопросы обучения, обратного инжиниринга и законодательства волнуют менее 30% профессионалов.

Модель для печати болтов обойдется потенциальному клиенту почти в 10 долл., а например, принтер для изделий из резины – в 3395 долл. до аэрокосмических технологий. Выяснилось, что 44% респондентов готовы увеличить расходы на 3D-принтеры на 50%. 68% опрошенных подтвердили планы по увеличению расходов на новое оборудование.

На принтере уже можно распечатать газонокосилку

ИЮНЬ 2015

В России тоже выпускают принтеры, осталось дождаться, когда они станут доступными

Чем американцы отличаются от европрейцев

Ключевыми факторами распространения технологии 3D-печати были названы «ускорение развития новых продуктов и возможность предложения товаров с высокой степенью кастомизации». Sculpteo также выяснила, что европейцы и американцы по-разному оценивают возможности, которые дает новая технология. Американцы считают, что 3D-принтеры позволяют любому человеку делать более качественные товары. Европейцы рассматривают технологии как возможность для профессионалов высочайшего уровня производить еще более качественные товары, чем раньше. Американцы рассматривают принтеры как надежное средство производства. Оно позволяет найти подходящее решение для конкретной проблемы. На взгляд представителей европейского бизнеса, работа с оборудованием для трехмерной печати должна требовать особых знаний. Данные исследования подтверждают идею о том, что 3D-печать менее доступна в Европе. Люди без необходимых навыков не будут склонны рассматривать покупку оборудования как способ решения возникшей проблемы. Компании в США оказались более восприимчивы к новым технологиям.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ПРОИЗВОДСТВО И ОБСЛУЖИВАНИЕ

Дизельные системы без компромиссов

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Что греха таить, к Румынии многие относятся снисходительно. Мол, Европа, конечно, но не совсем передовая. Этим скептикам мы советуем посетить завод дизельных компонентов неподалеку от г. Яссы. Стерильные цеха, роботы, прецизионная сборка, спектральный и томографический анализ качества продукции. Если это не передовое предприятие, то какое же прикажете считать передовым? А ведь такие заводы – важная составляющая экономики страны.

авод этот принадлежит компании Delphi – крупнейшему производителю автомобильных компонентов и систем. Климат-контроль, тормоза, управление двигателем – это все ее компетенция. А наша сегодняшняя тема – дизельные системы. Топливные насосы, форсунки, cистемы Common Rail в сборе, свечи накаливания, фильтры, турбонагнетатели, системы рециркуляции, модули управления форсунками (EUI) применяются в легковых и грузовых автомобилях, в

сельскохозяйственной и внедорожной технике, обеспечивая оптимальные характеристики двигателей, снижение расхода топлива и эмиссии отработавших газов. Компания поставляет оригинальные запчасти для миллионов автомобилей по всему миру. Среди партнеров Delphi такие автопроизводители, как Citroёn, Dacia, Fiat, Ford, Hyundai, JMC, Kia, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Ssangyong, Tata, Volkswagen и Volvo – список этот можно продолжить.

О масштабах деятельности компании сказано и написано немало, поэтому не будем повторяться, а вернемся к заводу. Точнее, заводам – их у Delphi в Румынии целых четыре: уже упомянутый «дизельный» и три предприятия по выпуску компонентов электрических и электронных систем в Сынниколау-Маре (Sannicolau Mare), Инеу (Ineu) и Молдова-Ноуэ (Moldova Noua). Все перечисленные заводы прошли аудиторскую проверку на соответствие стандарту ISO/ TS 16949. Кроме того, они являются обладателями сертификата ISO 14001, международного стандарта по охране окружающей среды, а также OHSAS – этот документ ведает промышленной безопасностью и охраной здоровья. Это опять же к вопросу о том, кто передовой, а кто нет. На заводе в Яссах выпускают высокоточные компоненты систем впрыска дизельного топлива, главным образом насосы и форсунки для систем Common Rail. О строительстве предприятия компания объявила в III квартале 2007-го, а уже через два года завод был введен в строй. Что и говорить, неплохие темпы! Ведь это был Greenfield, т.е. объект, возводимый

На заводе царят роботы и автоматизированные линии ИЮНЬ 2015

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ПРОИЗВОДСТВО И ОБСЛУЖИВАНИЕ / «в чистом поле», в отличие от Brownfield, когда оборудование монтируется в уже существующих корпусах. Сегодня на заводе работает 2000 человек. Да, передовые технологии… Но что интересно – руководство не стремится сделать работников заложниками автоматики. Напротив, здесь предоставляются все возможности для повышения квалификации и освоения передовых методов обработки изделий и сборки готовой продукции. Для лучших открывается перспектива дальнейшего обучения и карьерного роста. Да и пополнение на завод приходит достойное – недаром Delphi имеет давние и прочные связи с Техническим университетом имени Герге Асаки. А специальности там – аккурат профильные: металлообработка и металловедение, химические технологии, информационное обеспечение, и, что важно – разработка автоматизированных систем для станков CNC. Если кто не знает, CNC – это Computer Numerical Control. По-нашему, ЧПУ – числовое программное управление. Кроме того, Delphi сотрудничает и с другими высшими техническими учебными заведениями в г. Яссы. После пресс-конференции нас провели по цехам. Уровень автоматизации, конечно, впечатлил. А еще – чистота. Например, посетителям не разрешают прикасаться к деталям, и не только ради соблюдения техники безопасности. Главное в другом – прикосновение человеческой руки способно привести к браку прецизионного изделия. Если что-то и дозволяется «пощупать», то под наблюдением сопровождающего и обязательно в резиновых перчатках. Вот, например, топливный насос – хотите почувствовать, насколько новая модификация легче предыдущей? Пожалуйста, облачайтесь в перчатки и взвешивайте в руке. Да, действительно легче…

Пресс-конференция директора завода в Яссах Штефана Петреа (Stefan Petrea)

Но эта чистота – еще не вся чистота. Настоящая больничная стерильность – на сборке продукции в Чистой комнате. Здесь, кроме перчаток, для посетителей обязательны бахилы, халат и шапочка. Хорошо еще, что не респиратор… Впрочем, неудивительно, если стремительное развитие «микронных» технологий вскоре потребует и его. Разумеется, на предприятии осуществляется и калибровка продукции. Каждой форсунке присваивается буквенно-цифровой код. Он содержит подробную информацию о технических характеристиках данного изделия и «подсказывает» блоку управления о погрешностях изготовления форсунки. А в итоге обеспечивается оптимальное управление впрыском, в том числе многократным. Что еще впечатляет на заводе – это контроль продукции. Вот мы говорили о чистоте. Но все равно, если на форсунке обнаруживается микроскопическая грязь, то делается ее спектральный анализ, выявляется проис-

Чистая комната – здесь производится сборка дизельных компонентов

хождение, после чего устраняется причина загрязнения. Мы не зря акцентируем внимание на чистоте – эта информация пригодится нам во второй части рассказа, когда речь пойдет о ремонте и обслуживании топливной аппаратуры в афтемаркете. Сопровождением продукции ведает компания Delphi Product & Service Solutions (DPSS). Именно она поставляет изделия для независимого вторичного рынка, в том числе и рынка дизельных систем. Она же занимается обслуживанием продукции. Штат компании насчитывает около 1000 сотрудников, взаимодействующих с дистрибьюторами и оптовиками по всему миру. Головной офис находится в г. Трой (штат Мичиган, США). Расскажем о некоторых особенностях деятельности DPSS. Если коллеги по ОЕМ работают с автопроизводителями в относительно спокойном режиме (договор там заключается на три года), то в афтемаркете ситуация

Инновации, строгий контроль, квалифицированные кадры

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Алишер Худайбердиев, директор представительства Delphi Product and Service Solutions

меняется чуть ли не ежедневно, если не ежечасно. Судите сами: и автомобиль в целом, и топливная система в частности сегодня неотделимы от электроники. А она развивается гигантскими темпами. И опрос на сервисах Германии, Франции и Англии показал, что наибольшие сложности потребитель испытывает именно при обслуживании электроники. Тут надо не просто удовлетворять спрос – необходимо двигаться с опережением! И если в 2009 году каталог систем Delphi представлял собой, скажем так, не слишком толстую брошюру, то сегодня ее объем вырос минимум в 4 раза. DPSS предлагает рынку комплексные решения – не только запчасти, но и диагностическое оборудование, и информационное обеспечение,

и обучение. Так, компания проводит 126 обучающих курсов, на которых занимаются 10 тыс. специалистов сервиса. А служба Горячей линии принимает 65 тыс. звонков в год. Работа ведется в 150 странах, каталог насчитывает 120 тыс. позиций, а число заказов составляет 4,5 млн в год. При этом 95% товара находится на складе уже сейчас – а это очень высокий показатель. Что еще интересного? Число собственных заводских площадок – 21, центров разработки продукции – 26 и 206 инженеров-разработчиков. И достаточно цифр, перейдем к одной очень важной проблеме. А именно к деятельности авторизованных сервисов. Авторизация означает, что данный сервис имеет возможности, знания и право поддерживать гарантию автомобиля и выступать

Форсунка Delphi EUI E3

ИЮНЬ 2015

экспертом в спорных вопросах по топливным системам дизелей. В контрактах DPSS есть пункт, что продукция Delphi обслуживается и ремонтируется в специализированных сервисных центрах – это условие сохранения гарантии. Причем технология ремонта изделий и систем передается в афтемаркет с момента начала продаж автомобиля. Но Россия, к сожалению, отстает от западных стран по введению экологических норм Euro. Однако новая техника при этом в страну поступает. И при ремонте дизельной аппаратуры неавторизованный сервис начинает допускать упрощения технологии – иногда по незнанию, а иногда из желания сэкономить. Например, приобретает запчасти не через представительство Delphi, а у неизвестных поставщиков. Что в итоге? Двигатель после ремонта не выходит на оптимальные режимы, потребляет слишком много топлива, а показатели выхлопа, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Причин здесь несколько. Во-первых, гореремонтники не могут правильно работать с теми самыми индивидуальными кодами форсунок, о которых говорилось выше. Ведь для этого требуется специальное оборудование фирмы Hartridge, позволяющее выполнить все замеры (от расхода до прецизионной геометрии) и фактически откалибровать реанимированную форсунку. А у сервиса такого стенда либо вообще нет, либо стоит недорогой аналог из Юго-Восточной Азии, не способный обеспечить требования технологии. Во-вторых, неавторизованный сервис не в силах обеспечить ту самую чистоту, если не сказать стерильность, которую нам демонстриF2E – насос-форсунка. Система F2E строится на двух типах форсунок – безнасосные (фото справа) управляются как обычные CR, а насосные содержат насосный элемент, управляемый верхним распределительным валом

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ПРОИЗВОДСТВО И ОБСЛУЖИВАНИЕ /

Новый запатентованный топливный насос DFP 8, смазываемый маслом. Применим для средних и тяжелых дизелей

ровали на заводе. Он просто о ней не знает – откуда, если его работники не прошли обучение и не приняли к исполнению корпоративные стандарты качества? А ведь ремонтировать прецизионную топливную аппаратуру надо в условиях, приближенных к заводским. Давайте сравним результаты двух вариантов ремонта: фирменного и самодеятельного. В первом случае работа выполнена с использованием специального оборудования и программного обеспечения, вновь создан калибровочный код для точного обмена данными с блоком ECU при впрыске топлива. Ремонт проводился в чистой среде по стандартам для оригинальных деталей. Регулирующий клапан F2E – безнасосная форсунка

Система высокого давления Delphi F2R Common Rail для тяжелых грузовиков может использоваться на средних и больших дизелях при давлениях до 2400 бар

имеет алмазное покрытие, предохраняющее седла от повреждения и эрозии. Сама форсунка имеет прецизионное сопло Delphi для оптимального распыления топлива. Работу выполняли квалифицированные специалисты, прошедшие обучение. А что во втором случае? Ремонт выполнен по неутвержденной (фактически – неизвестной) методике на стендах низкого качества. Повторно используется калибровочный код, который не может давать точные сигналы блоку ECU о количестве топлива и моменте впрыска. Неоригинальный и неизвестно как отлаженный клапан без надлежащего защитного покрытия. Плюс неоригинальное сопло из

низкокачественных материалов. О квалификации исполнителей и чистоте промолчим. Поэтому одна из ключевых проблем российского дизельного рынка – это осознание необходимости обслуживания и ремонта только в авторизованных сервисных центрах. Сегодня у Delphi в России 25 таких центров, и число их будет расти. К этому подводит сама практика эксплуатации. Дизельная техника дорогая, и ремонтировать ее нужно правильно. Зачем перевозчикам терпеть убытки от простоев? А простои при неквалифицированном обслуживании неизбежны – дизель компромиссов не признает. Москва – Яссы – Москва

Система Delphi F2P – это Common Rail для двигателей тяжелых грузовиков. Может быть целиком смонтирована в головке цилиндра. Это позволяет предложить высокоэффективное решение по обновлению двигателей с насос-форсунками (EUI). Развиваемое давление 2700 бар

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛИ

КОНСТРУКЦИИ

Вопрос, конечно,

ИНТЕРЕ-Е-ЕСНЫЙ… (продолжение, начало в № 4/2015) СЕРГЕЙ САМОХИН,

компания «ТурбоМастер» Подскажите, «Гарет» – это чья фирма? А почему на турбине написано «маде ин Корея»? Вопрос, конечно, интере-е-есный… Те, кто прочитал предыдущую часть сериала, уже знают, что Garrett («Гарретт») – это не фирма, а торговая марка турбокомпрессоров, которые выпускает турбоподразделение концерна Honeywell. Чей это концерн? Да ничей! В том смысле, что, как и многие гиганты эпохи глобализации, это транснациональное предприятие. В частности, штаб-квартира турбодепартамента Honeywell базируется в Швейцарии, а его многочисленные подразделения (заводы, научно-исследовательские и инжиниринговые центры) разбросаны

Вот еще несколько любопытных вопросов о турбокомпрессорах, ответы на которые не лишены интереса. практически по всем континентам, за исключением, разве что, Антарктиды. У Honeywell есть предприятия по производству турбин и в Южной Корее. В этом нет ничего странного – двигатели многих корейских автомобилей комплектуются «гарреттами», и было бы неразумно возить их на сборку «за тридевять земель». Более того, есть заводы и в Китае! Но они выпускают не пресловутые «китайские турбины» – некачественные копии оригинальных изделий, сработанные незнамо как и неизвестно из чего китайскими умельцами, – а все те же турбины Honeywell/Garrett. Хотите – верьте, хотите – нет, но фирменные производства в любой точке мира работают по

Турбина для корейского автомобиля собрана на заводе Honeywell в Южной Корее

единым стандартам, с использованием одинаковых технологий, а потому на выходе получают продукт одинаково безупречного качества. Сказанное касается и прочих производителей турбин, которые упоминались в предыдущей части статьи. Они также интегрированы в глобальную мировую индустрию. Турбины определенной модели для нужд афтемаркета изготавливаются периодически, партиями, размер которых определяется спросом на рынке запчастей. Какими резонами руководствуются турбопроизводители при размещении заказа на сборку партии турбин – неизвестно, да и неважно. Факт тот, что с регионального склада производителя в обозримый период времени можно получить турбины модели Х, собранные только на заводе, например, в Польше. И нигде кроме. Кстати, место сборки турбины указывают далеко не все и не всегда. Возможно, чтобы потребители не задавали всякие «интересные вопросы». Почему на моей старой турбине вал почти не люфтит, а на вашей новой – болтается? Вопрос, конечно, интере-е-есный… Редкий покупатель при осмотре турбины не совершает этот «ритуал». Традиционным считается покрутить вал и «поболтать» его из стороны в сторону. Некоторые покупатели

ИЮНЬ 2015

ДВИГАТЕЛИ / КОНСТРУКЦИИ / еся детали, во-первых, полностью исключая контакт металлических поверхностей, во-вторых, точно центрируя вращающийся ротор в неподвижном корпусе. Принцип гидродинамического смазывания широко применяется в технике, в том числе и в конструкции ДВС: так смазываются и коленчатый, и распределительный валы двигателя. Устройство турбокомпрессора отличается тем, что в нем реализована двухопорная схема фиксации вала с плавающими опорными подшипниками. Название, как принято в технике, отражает особенности конструкции. Вал удерживается одним упорным и двумя опорными подшипниками скольжения (втулками особой конфигурации). Причем опорные подшипники разделены масляным зазором и с валом ротора, и с корпусом. При работе турбокомпрессора вращается не только вал ротора, опорные подшипники также вращаются, но примерно с вдвое меньшей частотой. Второй масляный клин между подшипниками и корпусом играет роль дополнительного демпфера радиальных нагрузок. Теперь понятно, откуда берется перекладка ротора. Отклоняя вал за консольно закрепленное компрессорное колесо, мы перекашиваем его между двумя опорами. При этом на каждой выбирается по два масляных зазора с противоположных сторон. Масляный зазор легковой турбины составляет примерно 0,05– 0,07 мм. Значит, в районе опор вал сместится на 0,1–0,15 мм, да еще и в разные стороны. Законы геометрии подсказывают, что величина перекладки превысит смещение более чем в 2 раза, что также зависит и от расстояния между опорами, и от вылета консоли вала. Так что у турбин разной конструкции и типоразмера она разная. Типичные величины для легковых турбин – от нескольких десятых долей до миллиметра.

Это не пресловутая китайская копия, а фирменный «Гарретт», сделанный в Китае по корпоративным стандартам. В его качестве можно не сомневаться

этим и удовлетворяются, другие делают удивленный вид и задают вопросы. Лично я за традиции, если они разумны и «способствуют». Поэтому я против «покрутить» и «поболтать». Нельзя не согласиться с производителями, которые не рекомендуют вращать ротор новой турбины. Дело в том, что на рынок турбины обычно поступают «сухими». После финишной балансировки и настройки, которые выполняются с имитацией рабочих условий смазки подшипникового узла ротора, остатки масла на заводе удаляются промывкой. Вращая ротор «насухую», можно запросто наделать рисок на парах трения, представляющих собой разнородные материалы: сталь, бронзу, чугун. А это уж точно «не способствует». Замечено, что в последнее время турбопроизводители все чаще пренебрегают промывкой и отправляют на рынок турбины с остатками масла: видимо, жертвуют товарным видом в угоду защите от «крутильщиков». Так же поступают и грамотные ремонтники – не удаляют из корпуса подшипников остатки моторного масла, чтобы

уменьшить вероятность повреждения турбины при монтаже и первом пуске. Это – присказка, сказка впереди. То, что непосвященные ощущают, качая вал со стороны компрессорного колеса, и называют словом «болтается», специалисты именуют перекладкой ротора. Она свидетельствует о том, что в подшипниковом узле турбокомпрессора есть тепловые и масляные зазоры. Они жизненно необходимы, без них турбокомпрессор не протянет и нескольких секунд. Тепловые зазоры, понятное дело, служат для компенсации термического расширения деталей агрегата, горячая часть которого раскаляется чуть ли не до 1000 °С. В масляные зазоры подшипникового узла подается масло от системы смазки двигателя. При нагнетании масла под давлением в условиях вращения смазываемых деталей и зазоров строго определенной величины в них формируется масляная пленка, обладающая высокой несущей способностью. Иначе ее называют масляный клин. Масляный клин действительно «расклинивает» вращающи-

В конструкции турбокомпрессора применяется двухопорная схема фиксации вала в центральном корпусе: 1 – опорные подшипники; 2 – упорный подшипник

Масляные зазоры отделяют опорный подшипник и от вала, и от корпуса

Смазка, центровка, демпфирование ротора

Смазка, центровка вала

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



Отклоняя вал в сторону, мы перекашиваем ротор между двумя опорами, выбирая на каждой по два зазора в противоположные стороны

Остается ответить на вопрос, почему на старой турбине «вал не люфтит». Учитывая сказанное выше, напрашивается очевидный вывод: потому что она неисправна. Обычно снижение подвижности ротора происходит из-за накопления внутри корпуса подшипников и на тепловом экране сажевых отложений, кокса. Наиболее интенсивно коксуются детали с горячей стороны, примыкающей к турбинной части. В некоторых случаях процесс коксования заходит так далеко, что ротор становится сложно провернуть рукой. Отложения не только тормозят ротор, но и нарушают работу уплотнений вала, о чем пойдет речь далее. Купил новую турбину, поставил – тут же потекла. В чем дело? Сальники некачественные? Вопрос, конечно, интере-е-есный… Ответить на него, не разобравшись с принципом работы и конструкцией уплотнений вала турбокомпрессора, затруднительно. С этого и начнем. Заодно предпримем очередную попытку раз и навсегда закрыть тему «сальников». Сальниковое уплотнение, представляющее собой войлочное кольцо с набивкой из консистентной смазки, – архаизм, который

Когда внутренность турбины закоксовывается, подвижность ротора уменьшается, иногда до критического состояния

в современной технике давно не применяется. Последний раз мне доводилось видеть сальник в уплотнении коленвала пожилого мерседесовского двигателя в далекие времена, когда я был молод и, не поверите, лохмат. Если говорить о турбоагрегатах, в них сальники не применялись никогда. Сами подумайте: какой войлок и набивка при таких температурах? Как можно бороться за снижение инерционности ротора и одновременно зажимать его сальником? В турбокомпрессорах использовали и по сей день используют уплотнение, исключающее механический контакт вращающегося вала с корпусом. Оно так и называется – бесконтактное. И еще нужно дополнить: газодинамическое и лабиринтное. Собственно, в «ФИО» уплотнения зашифрованы и его функции, и принцип действия, и особенности конструкции. С бесконтактностью все понятно. Термин «газодинамическое» означает, что уплотнение разделяет полости с разным давлением газовой среды, препятствуя газообмену между ними, и проявляет свои свойства в динамике, когда вращающаяся деталь узла перемещается относительно неподвижной детали. Добавим – с высокой скоростью. Слово «лабиринтное» поясняет, что уплотняющее действие узла основано на

создании между подвижной и неподвижной деталями малого зазора сложной извилистой формы – лабиринта. Так, лабиринт в уплотнениях вала турбокомпрессора формируется между кольцевой канавкой на валу и входящим в нее разрезным кольцом, неподвижно закрепленным в корпусе за счет сил упругости. При вращении вала в изгибах лабиринта за счет газодинамических эффектов создаются зоны повышенного давления, препятствующие перетеканию газов сквозь уплотнение. Здесь не может не возникнуть вопрос: о каких газах идет речь и почему ни слова не сказано о масле? Ведь в традиционном представлении роль уплотнения – удерживать в смазываемом корпусе масло, препятствовать его утечке вовне. Дело в том, что в полости корпуса подшипников нормально работающего турбокомпрессора масла быть не должно. Такая вот эпидерсия… Система смазки работает так, что заполнения корпуса маслом не происходит. Масло поступает по каналам непосредственно к парам трения, продавливается сквозь масляные зазоры и разбрызгивается вращающимся валом на стенки корпуса. По ним масло стекает вниз и самотеком удаляется обратно в картер двигателя по сливной трубке.

Уплотняющий лабиринт формируется между разрезным кольцом, неподвижно установленным в корпусе, и ответной канавкой на валу турбины

Уплотнительное кольцо

Корпус Вал

 ИЮНЬ 2015

Нередко масло попадает в двигатель через неисправную систему вентиляции картера

Поэтому среда внутри корпуса подшипников похожа на ту, что создается в картере двигателя над масляной ванной: это смесь газов с взвесью частиц масла (масляным туманом) при давлении, близком к атмосферному. Тогда всплывает другой вопрос: зачем вообще нужны уплотнения вала? Вот он очень интересный… Их основная задача – изолировать корпус подшипников (и картер двигателя, сообщающийся с ним по трубке слива масла) от проникновения газов из турбины и компрессора. Давление в корпусе турбины выше атмосферного на всех режимах работы двигателя, в компрессоре оно превышает атмосферное тогда, когда создается ощутимое давление наддува, т.е. на большинстве эксплуатационных режимов. Если не предусмотреть уплотнения, в картер двигателя поступали бы отработавшие газы и наддувочный воздух, что недопустимо. И лишь второстепенная задача – препятствование выносу из корпуса масляного тумана (не масла, заметьте) на некоторых режимах работы двигателя. С обеими задачами лабиринтное уплотнение справляется, но не «на отлично». Оно по определению не является абсолютно непро-

Входные кромки компрессорного колеса сухие. Налет сажи говорит о том, что чистота системы вентиляции оставляет желать лучшего

ницаемым. Это означает, что при исправной турбине и исправном двигателе неизбежно идут процессы проникновения газов в корпус подшипников (чаще – со стороны турбины) и вынос из него масляного тумана (в основном в сторону компрессора). И вся «петрушка» в том, укладывается ли их величина в допуск или превышает его. Никаких количественных оценок допустимой степени проницаемости уплотнений нет. Считается, что в двигателе с турбонаддувом «запотевание» стенок патрубков в напорной части впуска – норма. Но если при их расстыковке масло сливается ручьем – это признак неисправности, подлежащей устранению. Впрочем, для проверки работоспособности уплотнений не обязательно расстыковывать напорные трубопроводы. Достаточно контролировать расход масла по его уровню в картере. Если убыль укладывается в норматив, установленный производителем двигателя, – значит, все в порядке. Обычно к этому кульминационному моменту повествования у жаждущего ответа клиента кончается терпение, «ум заходит за разум», и он удаляется с проклятиями и обещанием встретиться в суде. Надеюсь, что пытливый читатель окажется выносливее слушателя

Если масло действительно попадает во впуск из турбокомпрессора, подтверждение этому нужно искать здесь

и домучает еще несколько абзацев. Тем более что мы уже приступаем к ответу на заданный «интересный вопрос». «Турбина потекла» – выражение не техническое и может означать все что угодно. Если подразумевается, что сразу после замены турбокомпрессора дымность выхлопа не уменьшилась, это может быть следствием многих причин. Например, при замене турбины не были очищены впускная и выпускная системы двигателя и продолжается выгорание остатков масла, попавших туда ранее. Масло может попадать во впуск через неисправную систему вентиляции картера. В дизелях канал вентиляции, как правило, выходит во всасывающий патрубок перед компрессором. Если входные кромки компрессорного колеса в масле – значит, масло попадает не из компрессора, а в компрессор и через него – в двигатель. Естественно, повышенный расход масла, сопровождающийся дымным выхлопом, может быть вызван изношенными уплотнениями и клапанов, и деталей ЦПГ, что также следует проверить. Достоверное свидетельство аномально высокого выноса масла из турбокомпрессора – присутствие его заметного количества в улитке

Уплотнение со стороны турбины насмерть забилось коксом, утратив и бесконтактность, и лабиринтность

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДВИГАТЕЛИ

КОНСТРУКЦИИ

Проницаемость уплотнений ротора зависит от соотношения давлений в трех полостях: в компрессоре (Р1), в турбине (Р2) и в центральном корпусе подшипников (Р3)

компрессора после непродолжительной работы. Чем это может быть вызвано? Возможных причин – множество. Большинство из них, как ни странно, не является следствием неисправности турбины. Проницаемость уплотнения напрямую зависит от перепада давлений в разделяемых им полостях. Если разность давлений превышает величину, на которую рассчитано уплотнение, его эффективность резко снижается. Поэтому работоспособность уплотнений очень чувствительна к соотношению таких параметров, как давление в корпусе компрессора, давление в корпусе турбины, давление в картере двигателя. Нарушить их допустимый баланс могут: • затруднение во всасывающей части впуска (например, засоренный воздушный фильтр); • негерметичность напорной части впуска (например, трещина в патрубке или интеркулере); • снижение пропускной способности выпуска (например, забитый катализатор или сажевый фильтр); • негерметичность системы выпуска (например, трещина, неисправность клапана рециркуляции ОГ); • негерметичность уплотнений поршней (износ ЦПГ, повышенный прорыв газов в картер); • снижение пропускной способности вентиляции картера (засорение магистралей и фильтров отсечки масла); • затруднение в трубке слива масла из турбокомпрессора. Во всех перечисленных случаях проницаемость абсолютно исправных уплотнений вала турбокомпрессора превысит норму. Насколько – зависит от интенсивности воздействия той или иной неисправности. Пожалуй, наиболее

ИЮНЬ 2015

критичными являются три последних фактора, поскольку создают препятствие для свободного слива масла из корпуса подшипников. Если корпус заполняется маслом, ничто не мешает ему истекать во все стороны – ведь уплотнения не гидро-, а газодинамические. Поэтому инструкции турбопроизводителей по сервисной замене их продукции обязательно включают проверку состояния упомянутых систем двигателя. Нужно подчеркнуть, что если причину повышенной утечки масла своевременно выявить и устранить, работоспособность турбокомпрессора не пострадает. Причина увеличения выноса масла может заключаться и в самом турбокомпрессоре. Работоспособность лабиринтных уплотнений зависит от точности конфигурации лабиринта. Она может быть нарушена. Как правило, это происходит при износе опорных или упорного узлов трения. Износ опорных подшипников приводит к увеличению радиальных зазоров. Подвижность вала в радиальном направлении возрастает, и геометрия лабиринта меняется. Износ упорного подшипника сопровождается смещением вала в осевом направлении, что также меняет величину зазоров в сопряжении канавки и уплотнительного кольца. Большое смещение приводит к контакту кольца и канавки и их взаимной выработке. При длительной эксплуатации турбокомпрессора износ подшипникового узла ротора – явление обычное и вопросов, как правило, не вызывает. Но может ли такое случиться, если турбину только что установили? Ответ: может, если монтаж и первый пуск были выполнены некорректно. Установлено, что задержка в подаче масла всего на 4 секунды уже вызывает износ подшипников турбокомпрессора. Задержка

в 8 секунд может привести к повреждению, не подлежащему ремонту. Поэтому инструкция по замене требует предварительно заполнить турбину маслом и добиться подачи масла к турбине в режиме прокрутки стартером, без запуска двигателя. Если этого не сделать, велика вероятность устроить «сухой пуск» и в течение нескольких секунд «убить» турбину. Нередко так и происходит – машина даже не успевает покинуть подъемник. Выходит, в том, что новая турбина сразу «потекла», виноваты или неисправности двигателя, или «монтеры». А почему не производитель? Где же объективность? Может, на заводе чтото не так или не из того сделали, перепутали, не поставили? Такая вероятность, безусловно, существует, но в истории с турбокомпрессорами она мизерна. Особенность технологии сборки турбокомпрессора такова, что каждый агрегат подвергается финишной балансировке и настройке устройств регулирования. При этом контролируются и правильность сборки, и работа уплотнений вала, а также происходит его обкатка. Так что если речь идет об оригинальном изделии, о его заводском дефекте нужно думать в последнюю очередь. Реальность именно такова. Хорошо, допустим, двигатель неисправный или я что-то не так сделал. Но почему: ставлю старую турбину – течет, но терпимо, ставлю новую – льет как из ведра? Вопрос, конечно, интере-е-есный… Действительно, казалось бы, железобетонный аргумент в пользу того, что новая турбина неисправна – раз уж она даже хуже старой. Однако это не так. И производителям, и продавцам турбин такой эффект известен. Его механизм становится понятным после вскрытия изрядно послужившего турбокомпрессора. Все его внутренности, включая и уплотнения, обычно бывают забиты продуктами деструкции моторного масла. Скопившийся в лабиринтах кокс превратил бесконтактное уплотнение в контактное. Разумеется, ни о какой эффективности работы турбокомпрессора тут речи быть не может. Тем не менее проницаемость «коксовой набивки» оказывается ниже, чем у исправного уплотнения в условиях присутствия в двигателе причины, провоцирующей повышенный вынос масла из турбокомпрессора. В такой ситуации нужно выявить эту причину и устранить ее. Продолжение следует… Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru Автор благодарит сотрудников компаний «Диас Турбо» и «ТурбоИнжиниринг» за помощь в подготовке статьи

ТОПЛИВО

РЕГЛАМЕНТ

ОРТО- И МЕТАТОЛУИДИНЫ токсикологическое действие Юрий Буцкий, кандидат технических наук Прямо детективная история. И не новая. Вместо совершенствования технологических методов повышения октанового числа бензина нам снова предлагают антидетонационные добавки. При этом более токсичные, чем ММА – раз; более дорогие – два; не производимые в нашей стране – три. Значит, их будут завозить, по крайней мере, пока не наладят производство у нас. Кто выиграет от этого? Уж конечно, не потребитель. Не говоря уже о здоровье всех обслуживающих эту технологию.

ехнический регламент Таможенного союза (ТР ТС 013/2011) «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» исключил применение монометиланилинов (далее ММА) в качестве октаноповышающей добавки к бензинам. Инициаторы поправки мотивировали этот запрет экологической опасностью указанного соединения, его токсичностью и необходимостью сокращения производства некачественных бензинов. Отметим, что MMA относится ко второму классу опасности. То есть это высоко опасное по воздействию на организм вещество, способное поразить органы, ткани и дыхательную систему человека [1]. При этом отказ от ММА, сокращение доли бензиновых фракций риформинга на НПЗ, ограничение процента вовлечения в автомобильные бензины МТБЭ и ТАМЭ предлагается компенсировать октаноповышающими добавками на основе орто- и метатолуидинов. При этом остается за кадром следующий факт. ПДК мета- и ортотолуидинов равна 2/1 и 1/0,5 мг/м3 соответственно. Это пары и/или газы (вероятное агрегатное состояние в воздухе) [2]. Отравления операторов, работающих с мета- и ортотолуидинами, происходят главным образом через кожу с загрязненной одежды. Мета- и ортотолуидины не раздражают кожные покровы, и это способствует повышению вероятности длительного контакта с ними. При отравлениях ингаляционным путем (т.е. при вдыхании) и при попадании мета- и ортотолуидинов в глаза возникают чувство жжения в лице, сильная головная боль, дрожание век, языка и пальцев. Зафиксирован случай попадания толуидинов на лицо рабочему и непроизвольного заглатывания. Сразу наступили бледность кожных покровов, головокружение, цианоз и тахикар-

дия. Содержание метгемоглобина в крови поднялось до 50% [3]. При неотложном оказании первой медицинской помощи пострадавшим сокращается длительность контакта с мета- и ортотолуидинами, но это не исключает канцерогенного воздействия данных соединений на организм человека. У получивших хроническое отравление метаи ортотолуидинами работников со стажем работы от 1 года до 10 лет выявлены: - изменения слизистой и пилломы мочевого пузыря; - метгемоглобин в крови (6–19%); - кровь и белок в моче. В группе из 16 обследованных работников со стажем работы с мета- и ортотолуидинами от 2 до 23 лет обнаружено четыре случая рака мочевого пузыря [3]. В. Н. Липкин выявил один случай опухоли мочевого пузыря [Там же].

Вячеслав Емельянов, доктор технических наук, заведующий отделом ВНИИ НП Действительно, мета- и ортотолуидины – продукт высокотоксичный. Используется как высокооктановая добавка к бензинам, при этом стоит дороже, чем ММА. В России не вырабатывается и не применяется.

В целом на основании данных по воздействию на организм человека толуидины классифицируются как канцерогены, способные вызывать хронические заболевания, в том числе онкологические. Вот и спрашивается: кому и зачем понадобилась такая замена?

Список использованных источников

1. ОАО «Волжский оргсинтез». Паспорт безопасности вещества от 15.07.2008 г. РПБ № 00204168–24–19700. ФГУП «Стандартинформ». 2. ГОСТ 12.1.007–76 Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности. 3. Вредные вещества в промышленности: Справочник для химиков, инженеров и врачей. Изд. 7-е, перераб. и доп. В 3 т. Т. 2. Органические вещества / под ред. Н. В. Лазарева, Э. Н. Левиной. Л.: Химия, 1976.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

СЕРВИС

Детектив с отрицательным пробегом

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ,

ЮРИЙ БУЦКИЙ

канд. техн. наук, директор Моторного центра «АБ-Инжиниринг»

этой истории много загадочного. Но только поначалу. Когда же начинаешь распутывать клубок из цифр, фактов, претензий и эмоций, многое проясняется. Давайте нарушим законы жанра. Не станем мучить читателя интригами, медленно подводя его к финалу. Построим рассказ по-другому: финал сообщим сразу, а потом проследим логику рассуждений – она гораздо интереснее итогов.

Одометр или Эйнштейн? Итак, что же произошло? У одного человека загорелась на торпеде контрольная лампочка. Неисправность… Что такое? Обратился он к друзьям на дилерский сервис, разберитесь, пожалуйста. Те посмотрели и пришли к выводу: неисправен каталитический нейтрализатор. А значит, возможно разрушение керамического слоя. Менять катализатор «по уму» дорого, владелец автомобиля недоволен, хмурится. Город небольшой, все старые знакомые, «ну как не порадеть родному человечку»? И тогда сервис выполнил нештатную операцию – взял и удалил катализатор с автомобиля. Впрочем, нештатную – это мягко сказано. Недопустимую операцию. Запрещенную! Не предусмотренную ни Техническим регламентом, ни дилерским нормативами, ни любыми другими документами. А владельцу сказали: демонтаж мы отмечать не будем, в наряд-

ИЮНЬ 2015

заказе что-нибудь напишем, лампочка у тебя будет гореть по-прежнему, но можешь спокойно ездить, разрушаться будет нечему. Он и уехал. И начались приключения. Оказывается, катализатор начал разрушаться еще до снятия на сервисе. Уже тогда в цилиндры залетели его обломки – частицы керамики, и двигатель принялся «кушать» масло. Владелец внимания на это не обращал – лампочка горит себе и горит, а к щупу он и не прикасался. В итоге уровень масла упал до критического, вкладыши разрушились, шатун «вышел на улицу». Машина гарантийная, понятно, что владелец обратился к дилеру с претензиями. Назначили экспертизу, в ходе которой выяснилось, что пробег у автомобиля… отрицательный. Значит, был скручен одометр? «Да не скручивал я!..» «Скручивали, скручивали. Или время в автомобиле текло в обратную сторону вместе с километрами? Но тогда вам не к дилеру, а к физикам – обсудить труды Эйнштейна о времени и пространстве. Мы же придерживаемся версии скручивания километража. И вот почему…»

Если катализатор был поврежден некачественным топливом, а затем, как в старые добрые времена, просто выбит из корпуса – жди беды...

помогает в поиске причин поломки или несчастного случая. У «продвинутых» производителей, в числе которых, например, Mercedes-Benz, эта информация постоянно хранится в энергонезависимой памяти блока и не может быть стерта. Например, там записано, сколько пробежал автомобиль после выхода с конвейера. Или сколько проработал двигатель с того момента.

Когда память девичья Извините за банальность, но в современных автомобилях обязательно есть блок управления. А зачастую даже несколько блоков. В процессе эксплуатации они запоминают определенную информацию, которая существенно

Разрушение катализатора не прошло бесследно для двигателя – в цилиндры попали керамические частицы, которые вызвали повреждения и износ всех трущихся поверхностей

СЕРВИС / ЭКСПЕРТИЗА / В первом случае запоминаются километры или мили, во втором – моточасы. И если кто-то скрутил показания спидометра, в блоке все равно остается информация о реальном пробеге. Не менее важны и моточасы. Ведь как бывает: приезжает человек на техобслуживание, какие-то проблемы с мотором, смотрим запись о моточасах, и тут выясняется, что средняя скорость между двумя ТО была всего 2 км/ч. Да не может такого быть! Может. Автомобиль возит руководителя, полдня ждет шефа, водитель курит в салоне, двигатель работает на холостом ходу. А холостой ход – это, как ни странно, экстремальные условия эксплуатации. Зачастую похлеще участия в гонках. Холостые обороты сопровождаются нарушением температурного режима, плохой очисткой и быстрым старением масла. И вот результат – низкотемпературные отложения, коррозионный износ. Очевидно, менять масло в таких условиях надо не через 10–15 тыс. км пробега, а раза в два-три чаще. Потому что через 10 тыс. в картере может быть уже не масло, а «гудрон», и двигатель вправе потребовать капитального ремонта уже через год такой эксплуатации. А ведь водитель вроде бы выполнял все дилерские рекомендации по пробегу… Что еще хранится в памяти автомобилей ведущих производителей? Например, информация об удалении кодов. Допустим, кто-то подсоединил сканер и стер ошибки. Но в памяти блока осталась запись: такого-то числа, при таком-то пробеге были удалены такие-то коды неисправностей. И эту информацию стереть уже нельзя. А теперь перейдем от элитных автомобилей к машинам попроще. У некоторых производителей, чтобы стереть из блока информацию о реальном пробеге или об удаленных кодах, достаточно… снять клемму аккумулятора, подождать немного и поставить ее назад. И все – точка отсчета «автомобильной жизни» обнулилась, досье пропало. И показания одометра уже никогда не совпадут с записью

в «мозгах». Кроме единственного случая… Правильно, если одновременно скрутить и одометр. Как тут не вспомнить знаменитое «на свободу с чистой совестью»…

Повторяем, это всего лишь наша догадка, предположение, мнение. Но не безосновательное. А теперь вернемся к нашей истории.

Ищи, кому выгодно

Итак, герой нашего рассказа, у которого демонтировали катализатор, «запорол» двигатель и заявил о гарантийном случае. Эксперты подошли к этому случаю профессионально. Если проводить аналогию с авиацией, они не побежали со всеми к месту крушения самолета, а не торопясь отправились в кабинет – изучать формуляр лайнера, личные книжки экипажа, полетное задание и прочие документы. В нашем случае это наряд-заказы и вся дилерская история автомобиля. Тут-то и выяснились любопытные вещи, о которых читатель уже частично осведомлен. Во-первых, всплыла какая-то работа по жалобе клиента, связанная со снятием и установкой системы выпуска отработавших газов. Зачем снимать эту систему, что может там испортиться? Только каталитический нейтрализатор. Во-вторых, обращению клиента предшествовало зажигание контрольной лампы, поскольку он прямо указал в заявке: горит лампа. А в дилерском центре сняли систему выхлопа для проверки, потом поставили ее на место, написав, что каталитический нейтрализатор нуждается в замене. Причем с хитрым примечанием: мол, и двигатель требует дальнейшей диагностики. Это сразу вызывает вопрос: а почему нельзя было заглянуть в цилиндр с помощью эндоскопа и определиться с этой самой диагностикой? Вы сразу увидели бы повреждения в цилиндрах – катализатор-то разрушился. Он ведь находится на коллекторе, и фрагменты керамики неизбежно засасываются противотоком в цилиндры. После манипуляций с коллектором наш автовладелец какое-то время ездил, а обратил-

Среди технических экспертов существует мнение (кстати, подкрепленное массой практических случаев), что возможность стирания информации снятием клеммы – это нечто большее, чем конструкторская недоработка или стремление к «бюджетности». Оснастить компьютер энергонезависимой памятью – при современном уровне развития электроники вообще не задача, и на стоимости автомобиля это не скажется. Что же такое это «большее»? Давайте рассуждать. Существует несколько секторов автомобильного рынка. Первый, самый большой – это первичный. Есть и «вторичка», куда отнесем не только вторые, но и третьи, и последующие продажи. Но это не исчерпывающий список. Наряду с указанными секторами живет и здравствует еще один – подпольный, «черный». Там работают не только угонщики, но и вполне легальные перекупщики – купил машину, «омолодил», скрутив пробег и продал. Сектор небольшой, но все же пропускающий через себя часть продукции автопрома. Если закрыть легкую возможность обнуления информации, он захиреет и перестанет давать автопроизводителю пусть небольшую, но все же прибыль. Вот и не торопится тот самый производитель «повышать интеллект» массовых автомобилей. А что? Он ничего не нарушает. Нигде не записано, что он обязан хранить в блоке управления именно эти данные. У каждого свои корпоративные спецификации – у Mercedes свои, ну так это элита! А мы попроще, машины у нас недорогие, продажи большие, проживем и без хранения информации о посторонних вмешательствах… Будет общий стандарт – перейдем к нему, а пока извините. Ничего личного, только бизнес.

Работаем с документами

Эксплуатация поврежденного двигателя привела к тотальному абразивному износу – пострадали все подшипники, от коленчатого вала (слева) до распределительных (справа)

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

СЕРВИС

Когда в результате катастрофичного расхода масла водитель «упустил» его уровень, один из шатунных вкладышей задрался и сильно износился, а поршень стал доставать до головки блока и через некоторое время разрушился от ударных нагрузок и усталости, «прихватив» с собой еще один поршень и целых три шатуна

ся к дилеру, когда шатун пробил стенку блока. Зафиксируем этот факт и двинемся дальше. При дальнейшем изучении ситуации эксперты выяснили, что в жизни автомобиля было два момента, когда пробег «потек» в обратную сторону. Ничего удивительного в этом нет. Например, мастер записывает пробег со слов клиента. А тот не помнит точную цифру и невольно ее округляет: 60 тыс. км. Так и запишем. А на самом деле автомобиль пробежал 53 тыс. км. Потом месяца через три клиент обращается снова – надо что-то подрегулировать. В этот раз мастер лично переписывает показания одометра – 56 тыс. км. Пробег реальный, но

в сравнении с предыдущим визитом разница получается отрицательной! Поэтому опытные эксперты относятся к круглым показаниям пробега с недоверием. Но все же допускают возможность человеческого фактора. Если же подобных случаев в истории оказывается два и более, недоверие возрастает. Но если отрицательный пробег получен вычитанием не круглых, а зафиксированных до километра показателей, вероятность человеческой ошибки стремится к нулю. Тут остается одна версия: одометр скручивали. Зачем это могло понадобиться владельцу, вполне понятно. Например, гарантия два

года или 100 тыс. км пробега. Он же проехал 90 тыс. только за год. А не продлить ли мне гарантию, сбросив тысяч 10–15–20? – думает владелец. На полгода точно хватит. И едет к «друзьям», скручивает. Тем более, что в массовых автомобилях такая манипуляция особого труда для специалистов не представляет – был бы компьютер, адаптер и нужная программа. Так и появляется в истории автомобиля отрицательный пробег между двумя ТО. Впрочем, эти размышления еще не доказательство сброса километража. Лишь улики и предположения. А доказательство было получено так.

Но нет дыма без огня, и катализатором дело не ограничилось – на свет вылезли явные признаки коррекции пробега автомобиля. У электронного одометра (слева) такая коррекция требует специальных знаний, технических средств и возможна далеко не на всех автомобилях. То ли дело раньше – механический одометр отсчитывал пробег шестеренками, и сбросить ему цифры не представляло большой технической проблемы даже для среднего автовладельца (справа). Жаль, времена уже не те...

ИЮНЬ 2015

Не обнулил и… попал Вернемся к тем самым «реперным» точкам в памяти блока: когда автомобиль вышел с конвейера, сколько проработал двигатель. В дорогих автомобилях они хранятся в течение всей жизни, в массовых моделях могут быть стерты простым снятием клеммы аккумулятора. Вспомнили? Так вот, в нашем случае автомобиль был из числа массовых, но важные черты его биографии, к счастью, сохранились. И эксперты стали с ними работать, сопоставляя с данными наряд-заказов. Вот момент выхода двигателя из строя. Что нам показывает до этого диагностика? Оказывается, в течение определенного пробега горела лампа. Какова причина? Неисправность каталитического нейтрализатора. А сколько она горела? На протяжении 15 тыс. км. Отсчитываем от роковой поломки 15 тыс. км в обратную сторону, углубляясь в историю автомобиля, и ставим метку. Куда она попала? А попала она куда-то в старину. Глубокую. И видим мы, что после того как загорелась лампа, клиент еще шесть раз обращался к дилеру – то с рулевым управлением, то с дворниками, то еще с чем-то, не связанным с двигателем и каталитическим нейтрализатором. И что – ни разу не пожаловался на ту самую лампочку? А мастера ее не заметили и не предложили диагностировать неисправность? Быть такого не может. Значит, либо наша метка попала не туда, либо точка обратного отсчета была неверной. Она должна стоять на большем пробеге! Вывод очевиден – пробег был скручен. Не будем выяснять дальнейшие действия того автовладельца. Неинтересно, да и неважно. Любопытно другое – будучи не особо подкованным в вопросах манипулирования пробегом, он, как та унтер-офицерская вдова, сам себя высек. Или специалист, проводивший эту операцию, немного «схалтурил». После скручивания одометра ему достаточно было снять клемму АКБ и обнулить историю. Машина это позволяла – она ведь была из массовых. И тогда доказать факт уменьшения пробега было бы практически невозможно.

Мораль сей басни Дело, разумеется, не в клиенте. Такие хитрые автовладельцы были всегда и везде, и не только в России. Их не перевоспитать. А вот отобрать у них саму возможность вмешиваться в данные блока управления можно легко, электроника это позволяет. Все же XXI век на дворе. Так что слово за производителями массовых авто. Мы будем рады, если изложенные выше предположения об их интересе на чер-

Закономерный итог всех хитростей владельца с пробегом и выбиванием катализатора – в поддоне картера (вверху) и на стенке блока (внизу). Теперь двигатель уже не восстановить...

ном рынке были ошибочными. Но действуйте, господа, действуйте! Записывайте историю автомобиля, используйте энергонезависимую память, ставьте блокировки от несанкционированного вмешательства. Вы работаете на российском рынке – так адаптируйте свои автомобили для него. Не только усиливайте подвеску, увеличивайте клиренс и русифицируйте меню на дисплее, но и защищайте «историческую память» бортовых компьютеров. А пока отсутствие защиты создает проблемы дилерам и техническим экспертам, отрывает от

действительно важных дел юристов и судей. И не только потворствует криминалитету, но и вводит в искушение обычных граждан. Ведь человек не идеален – если можно что-то сделать с выгодой для себя, и за это не оштрафуют и не посадят, то почему бы не сделать? Смотрите – ведь герой нашего рассказа действовал на грани фола. Он скорректировал пробег, нарушил Руководство по эксплуатации и гарантийные обязательства, но потребовал гарантийного ремонта! А не возникнет ли у него соблазна нарушить что-нибудь еще вплоть до Уголовного кодекса?

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

РОССИЯ

РЫНКИ

Конференция по спецтехнике

Торгово-промышленной палате РФ 20 мая состоялась IV Российская конференция «Спецавтотехника 2015», организованная «АСМ-холдинг». Основная тема встречи – перспективы развития производства и рынка специальных, специализированных и дорожно-строительных машин в современных экономических условиях России. И получилось, что всех участников – вне зависимости от содержания их собственных докладов – беспокоят два вопроса: экология и недостаточная правовая поддержка со стороны государства. Рамки формирования общеэкономических показателей достаточно жесткие: на них влияют и регулярно ужесточаемые экологические стандарты, и возможность импортозамещения, крайне нежелательная для отечественных производителей. Это специально подчеркнул в своем выступлении Сергей Силантьев, начальник отдела строительно-дорожной и коммунальной техники Департамента транспортного и специального машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. По его словам, импорт спецтехники, особенно подержанной, требует жесткой дополнительной регламентации, согласований на всех уровнях и соответствия российским техническим требованиям. В противном случае гарантировать безопасность ее эксплуатации можно лишь условно. Поэтому попытку обновить российский парк спецтехники через импорт не получится, гораздо перспективней защищать интересы отечественного производителя. Той же самой проблемы коснулся и Сергей Соломин, заместитель директора ЗАО «Чебоксарское предприятие «Сеспель», производителя отечественных полуприцепов. Как следует из его сообщения, утилизационный сбор и сертификация импортной подержанной техники в России отсутствуют до сих пор, в отличие, например, от Китая, и не требуют дополнительных расходов. И в то же время

ИЮНЬ 2015

сертификация произведенной спецтехники в России обходится производителю недешево. Но импортный «бесплатный сыр» создает в перспективе целый ряд проблем, как то: • необходимость утилизировать европейский промышленный мусор; • потеря 40 тыс. рабочих мест с высокой добавленной стоимостью; • потеря бюджетов всех уровней (не менее 200 тыс. руб.) на один полуприцеп; • снижение отчислений в бюджеты всех уровней и возможность потребления у населения • высокая доля ДТП; • дальнейшая потеря отечественной технической компетенции; • ухудшение экологической безопасности и ущерб окружающей среде. Другими словами, идет прямое нарушение прав как отечественного производителя, так и потребителей готовой продукции, и в качестве ответных защитных мер предлагается следующее: • запрет на ввоз импортных транспортных средств, бывших в употреблении; • введение утилизационного сбора на полуприцепную (прицепную) технику; • неукоснительное исполнение требований технического регламента сертифицирующими органами, а именно процедур оценки соответствия; • проведение сертификации (технической экспертизы) на импортные транспортные средства, бывшие в употреблении. Защита окружающей среды – вечно актуальный вопрос, его коснулись сразу несколько докладчиков. В частности, Евгений Пронин, директор по газомоторной технике и диверсификации ОАО «КАМАЗ», подробно рассказал о перспективах развития рынка газомоторного топлива. Если в 2012 году были созданы 20 моделей газомоторной автотехники на шасси «КАМАЗ» и первый опытный образец автомобиля «КАМАЗ» с двигателем в 320 л/с, то уже в 2014-м выпущено более 2000 единиц

автомобилей и автобусов, более 80 моделей автомобилей и спецтехники на газомоторном шасси «КАМАЗ» для всех отраслей народного хозяйства и создано 37 сертифицированных сервисных центров. Как следует из доклада Михаила Родионова, заместителя генерального директора «Rusmet. ru», отсутствие легального канала переработки подержанных автомобилей дает зеленую улицу так называемым «черным утилизаторам». Легальная переработка автомобиля во вторсырье весьма затратна, требуется целый ряд мер: извлечение остатков технических жидкостей, демонтаж электронного оборудования, переработка шин в резиновую крошку и т.д., что делает процедуру очень трудоемкой для автовладельца, которому проще сдать автомобиль за небольшую цену сомнительной фирме, получив от них фальшивую справку об утилизации. Но в результате никем не контролируемой деятельности этих фирм на дороги выезжают неисправные ТС, создаются аварийные ситуации, приводящие к ДТП, а также наносится прямой ущерб окружающей среде. Ведь «черные утилизаторы» никогда не доводят процесс до конца с соблюдением всех технологий. Не представляющие для них интереса детали авто просто выбрасываются на свалку. А что, в свою очередь, представляет собой и что дает рынку легальная полноценная система автоутилизации? В перспективе сплошную выгоду: ресурс вторсырья для промышленности, новые рабочие места, улучшенную экологическую обстановку и – самое главное – безопасность движения. Подводя итоги, можно сказать, что правовая поддержка разумных инициатив непосредственных производителей автоспецтехники (после озвученных ими же проблем) – вот то, что реально ожидается от государства. С этим выводом согласились все участники мероприятия. Алла Горохова

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНКИ

Право на ремонт

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

втопроизводители стремятся «застолбить» новый сегмент рынка, потенциально сулящий большие доходы. Ведущие компании добиваются запрета на вмешательство в заводские настройки электронных систем. Соответственно многие виды работ, предлагаемых небольшими мастерскими, рискуют оказаться вне закона. Первыми под удар в таком случае попадет чип-тюнинг и диагностическое оборудование. General Motors, John Deere и ряд других производителей автомобилей и оборудования выступили с инициативой запретить вмешательство в работу систем транспортных средств в соответствии с Законом об авторском праве в цифровую эпоху (Digital Millennium Copyright Act, DMCA). Этот же закон запрещает скачивать песни и видео без разрешения правообладателя.

Кто машине хозяин? Компании утверждают, что они являются правообладателями программного обеспечения, используемого компьютерами в современных машинах. Соответственно владельцу автомобиля может принадлежать шасси транспортного средства, но никак не программы. Таким образом производители хотят обезопасить себя от действий механиков-самоучек, которые

ИЮНЬ 2015

теоретически могут запутаться в программах управления и повлиять на безопасность машины. Оно и понятно – поскольку автомобили все больше зависят от компьютеров, никто не хочет неполадок в работе систем управления транспортным средством. Американские СМИ задаются вопросом, что будет, если инициатива автопроизводителей будет поддержана. Станут ли преследовать автовладельца за чип-тюнинг двигателя? Смогут ли работать дальше автотюнинговые компании? Ответов на эти вопросы пока нет. Как пишет издание GAZ2.org, представители ведущих автокомпаний выступают резко против вмешательства в работу систем. Отраслевая организация Auto Alliance (в нее входят: BMW Group, FCA US LLC, Ford Motor Company, General Motors Company, Jaguar Land Rover, Mazda, Mercedes- Benz USA, Mitsubishi Motors, Porsche, Toyota, Volkswagen Group of America и Volvo Cars North America) отметили, что современные автомобили оснащаются оборудованием, которое обычно рассматривается как вычислительные устройства. Многие ЭБУ на сегодняшних автомобилях тщательно настраиваются, чтобы транспортное средство отвечало всем требованиям федерального или местного законодательства в вопросах защиты окружающей

среды, экономии топлива и стандартах безопасности. Если позволить автовладельцам запросто добавлять или удалять программы, это может привести к тому, что машины перестанут отвечать перечисленным выше требованиям, указывают в организации.

Поняли друг друга Представитель Auto Alliance также сообщил о том, что между организацией и поставщиками запчастей для рынка постгарантийного обслуживания подписан меморандум о взаимопонимании, который исключает возможность судебного преследования последних. Между тем о

Автопроизводители не всегда могут гарантировать полную безопасность транспортного средства

РЫНКИ / ТЕНДЕНЦИИ /

Правозащитники не исключают, что машины начнут закладывать своих владельцев

защите от преследования мелких мастерских и самих владельцев авто ничего не сообщается. Кроме того, по словам представителя Auto Alliance, на данный момент защитники автомобилистов так и не смогли доказать тот факт, что владелец транспортного средства является также и владельцем программ, используемых ЭБУ. Такое развитие событий уже рисует мрачное будущее для любителей доработки автомобиля. В частности, американцам напоминают о том, что все больше машин имеют доступ к Интернету. Не исключено, что автомобиль сможет без ведома владельца проинформировать производителя о внесенных изменениях. Это, в свою очередь, даст потенциальную возможность отказать в гарантийном обслуживании, а то и вовсе удаленно обездвижить транспортное средство до восстановления заводских настроек.

Защитники автомобилистов В защиту автомобилистов выступает некоммерческая организация Electronic Frontier Foundation. Она добивается от властей того, чтобы американцы имели право самостоятельно проводить необходимые работы с машинами без боязни быть привлеченными к ответствен-

ности. Также у них должно быть право доступа к любым компонентам и узлам транспортного средства. Сейчас заинтересованные стороны собирают доводы в защиту своих позиций. Они будут представлены на рассмотрение властей. Окончательное решение по вопросу будет принято в середине года. «То, что люди хотят самостоятельно чинить и улучшать машины, не удивляет, – говорит Кит Уолш из Electronic Frontier Foundation. – Удивляет то, что им хотят запретить заниматься этим». По его словам, есть куча государственных организаций, которые следят за безопасностью используемых транспортных средств, и эти организации пока не нашли причин, чтобы запретить самостоятельный ремонт. Стоит отметить, что в Америке сложилась целая «культура улучшательств» для авто. Компании, работающие на рынке постгарантийного обслуживания, и умельцы уже долгие годы занимаются перепрошивками ЭБУ для увеличения мощности мотора, улучшения показателей экономии топлива и других эксплуатационных характеристик. За последние десятилетия появилась куча любознательных механиков и людей, рассчитывающих только на себя, подчеркивают в Electronic Frontier Foundation.

Если позволить автовладельцам запросто добавлять или удалять программы, это может привести к тому, что машины перестанут отвечать необходимым требованиям, указывают в организации Монополия на кастомизацию Данная практика оказывается под угрозой именно в то время, когда, по мнению самих же автопроизводителей, основным трендом на рынке становится персонализация автомобилей. Ведущую роль здесь как раз и играет программное обеспеченье, позволяющее, к примеру, оборудовать транспортное средство технологией 4G. В то же время автопроизводители хотят, по всей видимости, монополизировать рынок услуг по кастомизации продукта. Защитники прав автомобилистов полагают, что инициатива автогигантов связана в основном с желанием заработать побольше денег, а не с безопасностью. Обновлять программ-



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНКИ

ное обеспечение становится все проще, соответственно каждое последующее обновление, связанное с улучшением производительности, можно продавать по отдельности. Если инициатива будет все-таки поддержана, компании теоретически смогут заставить потребителей чиниться только у дилеров или в сервисахпартнерах. Кстати, автомобильные компании уже пробуют усилить контроль за доступом к электронным системам. В сентябре прошлого года, сообщает издание Autoblog, Ford подала в суд на производителя диагностического оборудования Autel US Inc. из штата Нью-Йорк. Представители Ford утверждают, что компания в нарушение законодательства скопировала информацию, представляющую коммерческую тайну, а также получила доступ к бортовым компьютерным системам, передающим техническую информацию по диагностическим кодам и ремонту.

Усилить защиту Есть и еще одна причина, по которой автокомпании хотят большего контроля, говорят юристы. В последнее время суды вынесли ряд решений, которые ослабили защиту патентов производителей автомобилей. Поэтому автогиганты ищут альтернативные способы защиты инвестиций в исследования. Производители со своей стороны заявляют, что они больше обеспокоены потенциальными потерями, нежели созданием нового источника доходов. Вмешательство в работу ЭБУ может привести к потере гарантии, однако автокомпании больше заботит вопрос о том, кто будет возмещать ущерб и нести ответственность в случае ДТП, если в работу электронных систем вносила изменения третья сторона. Кроме того, доступ к электронным системам развязывает руки различным мошенникам. Так, недобросо-

Один из последних отзывов автомобилей был связан с подушками безопасности

Не проходит и пары месяцев, чтобы очередная компания не заявила об отзыве продукции в связи с выявлением нового дефекта

Американцы боятся, что им запретят улучшать машины

ИЮНЬ 2015

вестный мастер способен изменить показатели одометра и ввести в заблуждение покупателя подержанного авто. Если дать механикам-любителям доступ к системам транспортного средства, это существенно ослабит защиту, установленную для того, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию автомобиля и соответствие всем необходимым требованиям, подчеркнули в General Motors. В случае отклонения инициативы GM пригрозила пересмотреть всю архитектуру электронных систем. Компания в крайнем случае вообще может отказаться от установки в своих автомобилях телематических блоков, которые управляют различными системами безопасности и развлечений в реальном времени. Открытый доступ к электронным системам нанесет серьезный, а возможно, и фатальный удар по будущему автомобильной телематики, указывают в General Motors. Без необходимых гарантий производители машин, включая GM, скорее всего, будут вынуждены сократить предложение или же совсем отказаться от выведения подобных систем на рынок. Есть несколько компонентов, доступ к которым автогиганты хотят запретить. В частности, предлагается защитить от вмешательства устройства, обеспечивающие связь со Всемирной паутиной, универсальные мобильные устройства, закрыть доступ к программному обеспечению,

РЫНКИ / ТЕНДЕНЦИИ /

Изготовители авто считают, что ПО принадлежит им, а не владельцам ТС

необходимому для диагностики и модификаций, а также к программам, ответственным за безопасность транспортного средства.

Дедушка лучше знает Сами автопроизводители мотивируют свое желание защититься от вмешательства в компоненты тем, что компании лучше других разбираются в нюансах работы электронных систем, поскольку и выпускают их сами. Примечательно, что автогигантов поддерживает и John Deere – машиностроительная компания, выпускающая сельскохозяйственную, строительную и лесозаготовительную технику. Ее представители заявили о том, что вмешательство в защищенные технологии не должно превратиться в обычную практику, поскольку у владельцев транспортных средств нет необходимых технологических ресурсов для получения безопасного, надежного программного обеспечения для проведения диагностики или ремонта. Хотя доводы автопроизводителей выглядят относительно логично, стоит отметить, что выпущенные ими системы часто дают сбой. Не проходит и пары месяцев, чтобы очередная компания не заявила об отзыве продукции в связи с выявлением нового дефекта. Издание Autoblog в связи с этим напоминает, что сама GM стала объектом расследования. Власти

хотели выяснить, почему General Motors 10 лет не предпринимала мер по устранению дефекта замка зажигания, который мог вызвать серьезные последствия при аварии. Законодатели отметили, что компания не смогла установить связь между положением ключа в замке зажигания и несрабатыванием подушки безопасности. По информации издания, неисправность привела к гибели по меньшей мере 84 человек.

Наблюдатели также отмечают тот факт, что автопроизводители не уделяли должного внимания вопросам кибербезопасности. Изменилась ситуация после того, как сторонние эксперты провели масштабное исследование вопроса и обнародовали полученные результаты. Если бы инициатива автокомпаний была одобрена, подобные исследования оказались бы вне закона.

Справка

Национальное управление по безопасности движения автотранспорта США заявило, что 2014 год стал рекордным по количеству отозванных автомобилей. Больше всего отзывов было произведено по результатам расследования управления. Как следует из годового отчета организации, за прошлый год было осуществлено 803 кампании по устранению выявленных дефектов, в общей сложности неисправности устранили на 63,9 млн транспортных средств. Неисправность

Количество отозванных машин

Ford Motor Company

Некорректная работа коробки передач

21 000 000

Ford Motor Company

Проблемы с зажиганием

7 900 000

General Motors LLC

Проблемы с креплением двигателя

6 682 084

General Motors LLC

Проблемы с замком зажигания

5 877 718

General Motors LLC

Проблемы с рулевой тягой

5 821 160

Honda (American Honda Motor Co.)

Проблемы с подушкой безопасности

5 394 000

Ford Motor Company

Дефект переключателя

4 500 000

Toyota Motor Corporation

Проблемы с педалью

4 445 056

Ford Motor Company

Проблемы с ремнем безопасности

4 072 000

Производитель

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКОНОМИКА

СЕРВИС

Холодный расчет

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

В прошлом номере журнала «АБС-авто» было подробно рассказано о том, как правильно расшифровывать коды Национальных спецификаций автомобильных стекол (NAGS). Сегодня мы расскажем о том, сколько денег взять с клиента за проделанную работу, чтобы не остаться внакладе, но и не шокировать клиента.

роизводители запчастей имеют собственную систему оценки. Они используют прайс-лист производителей оригинального оборудования и определяют скидку для потребителей. Калькуляторы NAGS позволяют определить цену для любых стекол, имеющих код NAGS. Калькулятор издается два раза в год, с учетом относящихся к цене изменений и дополнений. Калькулятор разделен на 10 разделов. • Изогнутые ветровые стекла автомобилей отечественного производства. • Изогнутые стекла автомобилей отечественного производства, кроме ветровых стекол. • Плоские многослойные стекла автомобилей отечественного производства. • Плоские закаленные стекла автомобилей отечественного производства. • Изогнутые ветровые стекла автомобилей иностранного производства. • Изогнутые стекла автомобилей иностранного производства, кроме ветровых стекол. • Плоские многослойные стекла автомобилей иностранного производства. • Плоские закаленные стекла автомобилей иностранного производства. • Примечания к калькулятору™ NAGS®. • Многослойные безопасные стекла. На каждой странице приведены следующие данные: код NAGS, код цвета, цена, человеко-

ИЮНЬ 2015

часы и примечания. Для каждого кода NAGS имеется отдельный перечень цветов, так как цены различаются в зависимости от цвета. Код NAGS

Код цвета

Цена

Человекочасы

DD6012–13

GTN

578,55

2,0

DR6014

GTY

1816,35

1,5

DQ6017–18

GTY

693,45

1,8

На приведенном выше примере указан код DD6012–13 для зеленого стекла дверки автомобиля отечественного производства без креплений. Цена – 578,55 долл., ориентировочное время установки – 2 часа. Код DR6014 относится к зеленому стеклу для крыши с креплениями для автомобиля отечественного производства. Цена – 1816,35 долл., а ориентировочное время установки – 1,5 часа. Некоторые компоненты имеют специальные свойства или требуют специальных указаний. Внизу страницы приведены примечания, помогающие правильно оценить стекло и определить время установки. Используются следующие символы NAGS. Обозначение примечаний калькулятора. с Могут потребоваться новые крепления. к Больше не оценивается. m Может потребоваться новый декоративный элемент.

n Цены отсутствуют. r Могут учитываться расходы. Эти примечания относятся к оценке человеко-часов. К стеклянному компоненту могут относиться несколько терминов. Код NAGS

Код цвета

Цена

Человекочасы

DW01161

GTN

568,05

2,6cm

DW01162

GBN

572,35

2,6cm

GTN

568,05

2,6cm

Разделы калькуляторов, посвященные изогнутым ветровым стеклам, плоским многослойным стеклам и плоским закаленным стеклам автомобилей отечественного и иностранного производства, используются, как описано выше. Тем не менее раздел, посвященный многослойным безопасным стеклам, используется по другой схеме. В разделе содержатся следующие данные: прозрачность, блочный размер, площадь и цвет. Прозрачность и цвет представлены ценами на стекло; блочный размер – размерами; площадь – общей площадью в квадратных футах. В верхних углах приведены прозрачность и цвет. Под ними два столбца: крепление и цена за квадратный фут. Эти опции могут быть использованы для расчета цены плоского многослойного стекла.

Расчет цены В промышленности применяются различные процедуры расчета цены стекла и, в некоторых случаях, расчета расценок установки. Скидки к ценам прайс-листа применяются в зависимости от количества заказанного клиентом стекла, конкурентных цен и коммерческих затрат на продажу товара. В качестве иллюстрации ниже приведены примеры скидок.

Скидки, % Ветровые стекла автомобиля отечественного производства

Ветровые стекла автомобиля иностранного производства

Закаленное стекло автомобиля отечественного производства

Закаленное стекло автомобиля иностранного производства

Некоторые компании рассчитывают все возможные скидки и вносят их в базу данных или прайс-лист для упрощения пользования. Тем не менее в некоторых случаях может потребоваться умение рассчитать цену. Сделать это довольно просто. При помощи калькулятора вводится цена прайс-листа, в данном случае 324,05 долл. Затем эта цена умножается на 35%. Отнимается ответ, 113,42 долл., от цены прайс-листа. Продажная цена стекла составит 210,63 долл. На калькуляторе устанавливаются две цифры после запятой. Описание Введенная цена прайс-листа Примененная скидка Вычитание из цены

Вводное значение

Функции

Результат

324,05

113,42

–

210,63

Единое правило расчета стоимости человеко-часа отсутствует

Если при помощи калькулятора не удается добиться вышеописанных результатов, можно провести следующий расчет. Вводится цена прайс-листа, 324,05 долл. Затем она умножается на 0,65 (разница между 100 и 35): 324,05 × 0,65 = 210,63. Описание

Вводное значение

Функции

Результат

324,05

Введенная цена прайс-листа 324,0 5 Примененная скидка от 100

0,6 5

Вычитание из цены

210,63

–

210,63

Стоимость человеко-часа Единое правило расчета стоимости человекочаса отсутствует. Некоторые компании применяют фиксированную ставку с учетом конкуренции, другие применяют почасовую оплату, остальные используют комбинацию указанных подходов.

Почасовая оплата применяется следующим образом. Компания определяет ставку почасовой оплаты. Затем она умножается на человеко-час NAGS и таким образом оплачивается. Например, почасовая оплата составляет 10,00 долл./ч; для установки стекла указаны человеко-часы NAGS – 2,4 часа. К оплате 24,00 долл.: 10 × 2,4 = 24.

Компьютерный расчет Расчет цены, с определением компонентов, значительно упрощается путем использования различных компьютерных программ, применяемых в промышленности. Они позволяют не только определить и оценить компонент, но подготовить счет-фактуру, оформить заказ, определить наличие и указать на наличие сопутствующих компонентов. Для точного расчета цены установки компьютер должен учесть различные скидки на стекло, метод расчета прибыли от установки и (или) почасовые расценки. Это называется ценовыми профилями. Часто ценовые профили страховых компаний и прочих клиентов отличаются друг от друга. Поэтому для упрощения проведения расчетов в компьютер вводятся несколько ценовых профилей. Компьютерные программы позволяют значительно экономить время, тем не менее точность расчетов и изменения в ценах должны периодически проверяться. Для использования всех возможностей программы следует вводить точные требуемые данные. Также важно устанавливать все обновления программы и базы данных. Приход века технологий значительно упрощает работу, однако не следует забывать о проведении ручных проверок данных. Это умение может пригодиться в любой момент.

Не следует забывать о проведении ручных проверок данных

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

НОВОСТИ

Награда за инновации Federal-Mogul Powertrain получила две премии Automotive News PACE™ 2015. Эту престижную награду получают поставщики автомобильных компонентов за выдающиеся инновации, технологические достижения и эффективность бизнеса. Компания получила награды PACE за создание технологии уплотнений MicroTorq® и за разработку покрытия DuroGlide® для поршневых колец с низким коэффициентом трения. Кроме этого, компания Federal-Mogul Powertrain стала финалистом премии за разработку производственного процесса высокоточной обработки подшипников High Precision Bearing Profiling. «Мы высоко ценим признание наших достижений со стороны PACE, – заявил Жан-Мария Оливетти, вице-президент Federal-Mogul Powertrain, ответственный за технологии и инновации. – Мы горды тем, что создаем высокотехнологичные компоненты для силовых установок, отличающиеся инновационностью и экологичностью, и каждый из финалистов конкурса РАСЕ, особенно победители, демонстрирует приверженность такому подходу». Технологии MicroTorq – инновационная технология эластомерных уплотнений для валов, разработанная для автоиндустрии и призванная сократить потери мощности. MicroTorq позволяет сократить потери на трение на 80% по сравнению с аналогичными технологиями, при этом уменьшение выбросов CO2 может достигать 1,5 г/км. Основной элемент новой разработки – гибкая секция с двусторонним креплением, которая поддерживает постоянный контакт с вращающимся валом, не создавая при этом дополнительных нагрузок и не влияя на долговечность или надежность двигателя. Также она сохраняет эффективность при любых режимах работы двигателя.

ИЮНЬ 2015

Революционная новинка компании – технология DuroGlide, использующаяся при изготовлении поршневых колец с низким коэффициентом трения и представляющая собой инновационное покрытие, созданное на основе алмазоподобного материала. Технология устанавливает новые стандарты в производстве поршневых колец для двигателей нового поколения, обеспечивая чрезвычайно малый износ и высочайшую стойкость к образованию задиров на протяжении одного миллиона миль пробега автомобиля. Технология DuroGlide может применяться как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, при этом снижение потерь на трение при использовании этого покрытия достигает 20%. Кроме этого, удается добиться значительной экономии топлива, а снижение выбросов CO2 достигает 1,5%. Разработанная компанией Federal-Mogul Powertrain технология High Precision Bearing Profiling (HPP) – это инновационный производственный процесс, позволяющий создавать на поверхности подшипника специальные профильные элементы размером в один микрон, увеличивающие общую эффективность работы подшипника. Такие элементы позволяют поддерживать минимальную толщину масляной пленки между поверхностью подшипника и коленчатым валом, обеспечивая возможность создавать индивидуальные решения, в точности соответствующие характеристикам двигателя.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

СЕРВИС

Не заржавеет в Датском Королевстве

ЮРИЙ БУЦКИЙ

равнение скандинавского климата с российским давно превратилось в журналистский штамп. Вспомните хотя бы статьи о маслах, красках и шинах с их рефренами: «а вот в Финляндии.., в Швеции.., в Норвегии». Это нормально. Климатические условия у нас действительно схожие. Значит, и условия эксплуатации разнятся не слишком. Здесь уместно вспомнить, что популярные защитные материалы Dinitrol создавались именно для северных условий с учетом благоприятных для коррозии факторов: атмосферы большого города, морского климата, суровых зим и резких скачков температур. Так что скандинавский опыт антикоррозионной обработки для нас не просто интересен – бесценен. Но есть в Скандинавии особая страна. Вроде северная, но по отношению к Норвегии – южная. Это Дания. Взглянем на карту. Остров Зеландия, полуостров Ютландия – за этими романтическими названиями скрыта суровая проза жизни. Тот самый морской климат. Высокая влажность. Соленые ветра. А еще – повышенная температура в сравнении со скандинавскими соседями. Например, когда

ИЮНЬ 2015

в Стокгольме термометр показывает минус шесть, в Копенгагене бывает плюс пять. Всегото 500 км – и такой рай для коррозии. «Плюс» ей выгоднее, чем «минус». Кроме соли, приносимой морскими ветрами, в Дании имеется еще одна беда – соль на дорогах. Да-да, вопреки широко распространенному мнению, будто в Европе проезжую часть ничем не посыпают, соль у датчан – любимое

Датские автовладельцы весьма образованны в антикоррозионном отношении

СЕРВИС / ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ /

Метод нанесения препаратов в основном безвоздушный, но встречается и воздушная обработка

средство против гололеда. У дорожников даже существует такое понятие – «предгололедная солевая обработка». Если, положим, ночью ожидается нулевая температура, вечером дороги посыпают гранулированной солью. Далее все понятно: образование электролита и активизация коррозионных процессов. Казалось бы, в этих условиях – морской климат да «соль на раны» – ездить датчанам на ржавых машинах. Однако нет в Дании таких машин, и наша задача понять, почему. Начнем с того, что к российским дистрибьюторам антикоррозионного материала Dinitrol попали в руки любопытные статистические выкладки: оказывается, Дания является самым

активным потребителем антикоррозионных материалов среди всех стран мира! Причем не только по относительному показателю (на «душу» автомобиля), но и в абсолюте: в маленькую Данию поставляют самые большие объемы антикоров. Откуда сведения – спросит читатель. Никакого секрета: от зарубежных дилеров шведского концерна Dinol AB, производящего антикоррозионные материалы Dinitrol. Здесь необходимо сделать еще одно важное замечание: в Дании нет автосборочного производства, а значит, нет и конвейерных поставок антикоров. Следовательно, всё, что поставляется концерном Dinol AB, попадает на антикоррозионные станции. А теперь, обрисовав качественную картину, перейдем к количественным показателям. Сразу отметим, что все данные получены в Датском технологическом институте. Это авторитетнейшее высшее учебное заведение не только учит студентов, но и занимается многими научными проблемами, одна из которых – борьба с коррозией. Под его патронажем работает Ассоциация автосервисов, занимающихся антикоррозионной обработкой, – в дальнейшем для краткости мы будем называть ее просто Ассоциацией. Но наука наукой, а чем же занимается Датский технологический институт в практическом и организационном плане? Пожалуйста: во-первых, выдает сертификаты на право проведения работ по антикоррозионной защите автомобилей. Во-вторых, проводит независимые оценки качества предоставляемых услуг. А о сертификатах и экспертизах прекрасно осведомлено население – это составная часть проводимой в Дании широкой антикоррозионной пропаганды (к ней мы еще вернемся). В результате получается, что сервису без институтского одобрения заполучить клиента чрезвычайно трудно, почти невозможно. По дорогам Дании в основном колесят машины европейского производства, процентов десять составляют «японки», незначительную часть –



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

СЕРВИС

«американцы». Встречаются и наши Lada – не зря же ведущие производители антикоров разработали технологические карты для антикоррозионной защиты «самары» и «десятки». Ежегодно от 8 до 12% автомобилей проходят полную антикоррозионную обработку – а это до 240 тыс. машин и более. Чем вызвана такая активность автомобильного населения страны? О морском климате и соли на дорогах мы уже сказали. Но самое главное, что их агрессивное отношение к автомобильному кузову широко разъясняется в газетах и журналах – как специализированных, так и предназначенных для широкого круга читателей. Антикоррозионные статьи, тесты,

ИЮНЬ 2015

новости, специальные блоки в теле- и радиоэфире… Причем четко привязанные к сезону. Реклама? Нет, скорее реклама плюс просветительство – иными словами, массированная пропаганда знаний. И что характерно – в рассказах о конкретном материале никогда не звучат фразы типа «Препарат А лучше препарата В» (буквы здесь условны). Такое правило является обязательным требованием дилерской этики. Словом, датские автовладельцы весьма образованны в антикоррозионном отношении. Конечно, здесь не обходится без экономического интереса Ассоциации. Но сервисники охотно тратят деньги на упомянутую пропаганду,

дабы потом обеспечить работой свои станции. В результате выигрывают все – и Ассоциация, и потребители. Подтверждение тому – автомобили без малейших признаков ржавчины. А ведь в Дании немало и «автоветеранов», например, машин, находящихся в эксплуатации 10–12 лет и более. Объясняется это просто: машину там продать нелегко. Посмотрим еще раз на карту страны. Снизу Германия, производитель ряда известных марок автомобилей. Справа Швеция, отделенная проливом Каттегат, – тоже автомобильная держава, достаточно вспомнить Volvo. Ни Германии, ни Швеции датские подержанные автомобили неинтересны. Плюс национальные традиции – не любят в Дании менять машины, так уж сложилось. Вот почему столь важна там своевременная антикоррозионная обработка. И 20-летний автомобиль с кузовом «будто с конвейера» на улицах Копенгагена – довольно частое явление. Всего в Дании зарегистрировано более двух сотен антикоррозионных станций. Какие же материалы пользуются наибольшим спросом? По данным Ассоциации, это Dinitrol, Mercasol, Tectyl и еще два препарата местного производства, названия которых мало что скажут нашим читателям. Так, по статистике Датского технологического института большинство станций являются «монобрендовыми», т.е. работают с Dinitrol или каким-либо иным антикором. На втором месте сервисы, предлагающие «комплексное меню», – Dinitrol плюс препарат другой марки. Как уже говорилось, ежегодную обработку в Дании проходят порядка 240 тыс. автомобилей. А чистая прибыль от антикоррозионной обработки составляет 24 млн долл. Комментарии, как говорится, излишни. Вот что значит правильный учет климатических условий страны, особенностей ее автопарка и просвещение населения. Действительно: на этом поле проигравших нет, разве что коррозия… Самая большая датская антикоррозионная станция расположена в пригороде Копенгагена. На ней обрабатывают до 5000 автомобилей в год, зачастую по 25 автомашин в день. Легко представить «удельный вес» этой станции – целый завод! Более того: это едва ли не самая крупная станция а Европе. Организована она по туннельному принципу – в одни ворота въезжаешь, в другие выезжаешь. Конструкция зданий весьма проста: никаких капитальных помещений, постройки модульного типа, и, что любопытно – весьма легкомысленные с нашей, российской, точки зрения. Так, у нас в станциях подобного типа никогда не разрешили бы иметь деревянные потолки, – а в Дании они сплошь и рядом. У нас потребовали бы систему автоматическо-

СЕРВИС / ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ / го пожаротушения, – а в Дании таковые, как правило, отсутствуют. Очистных сооружений тоже нет, – все отходы, включая грязную воду с моек, помещаются в специальные емкости, которые вывозятся особыми службами. Даже вытяжку и притяжную вентиляцию датчане делают не потому, что «положено», а заботясь о здоровье своих рабочих. Ну что тут скажешь: другая страна – другие законы, нормы, правила. Как и везде в Скандинавии, процесс обработки начинается с обязательного входного контроля состояния кузова. Бороскоп, соединенный с монитором, тщательное обследование скрытых полостей – без этой операции антикоррозионная обработка невозможна. Этот опыт нужно перенимать как можно скорее – иначе о каком качестве защиты кузова может идти речь! Кстати, о качестве работы и гарантийных обязательствах датских сервисов. Здесь существует несколько ценовых ранжиров: стандартная обработка дает гарантию на один год, а дополнительные обязательства – это дополнительные деньги. Перед началом обработки клиенту рекомендуют тот или иной препарат: если кузов «заслуженный», со следами коррозии, выбирается один материал, а если свежий, и тем паче, новый – совсем другой, с иными свойствами. А для наглядности образцы материалов вывешены при входе рядом с сертификатами поставщика препаратов и Датского технологического института. А теперь несколько слов об особенностях технологии. Если на станцию пришла 10-летняя машина со следами коррозии, старое покрытие днища снимают препаратом типа ML, а потом покрывают слоем нового материала. А вот пропитка замедлит корродирование вблизи трещин старой пленки, а новое покрытие похоронит эти очаги и окончательно залечит трещины. Какие емкости используются при обработке? На станции, описанной выше, подача материала осуществляется исключительно из многоразовых возвратных контейнеров, причем стоят они в особом помещении и соединяются с рабочими постами системой трубопроводов. На некоторых других сервисах работают с 200-литровыми бочками, как у нас. Но стоят они все равно в отдельном помещении с магистральной разводкой подачи материала. Широко применяется подогрев днища бочек для поддержания оптимальной температуры препарата. Метод нанесения препаратов в основном безвоздушный, но встречается и воздушная обработка. Станции, практикующие его, объясняют свой выбор так: с толстым армированным шлан-

гом высокого давления проблематично подобраться в некоторые потаенные участки скрытых полостей. Применение воздушного метода с более тонким «рукавом» облегчает задачу. Интересно, что после обработки машины не моют, как в Швеции, и не отдают клиенту «с подтеками», как у нас. В Дании поступают так: покрывают некоторые участки кузова (вблизи отверстий для закачки, рядом с молдингами и т.д.) специальным составом. После обработки излишки антикора, естественно, выходят наружу – тут-то их и убирают специальными салфетками. А поскольку под излиш-

мощных тепловых пушек, которая продолжается всего 15–20 минут. Подавляющее большинство датских антикоррозионных станций основывается на семейном бизнесе. Классический пример: глава семьи обеспечивает техническую сторону дела, а его супруга – работу с клиентами, финансы, сопровождение базы данных. Сколько при этом нанимается персонала? Бывает по-разному – все зависит от объемов работ и возможностей хозяев. Например, есть в Дании профессиональная станция (сертификат – вот он, над входной дверью), обрабатывающая до пяти машин в день. И работает там один человек – Очистных сооружений нет – он и хозяин, и приемщик, и мастер. А на крупной станции, о которой мы все отходы, включая грязную упоминали, трудятся 16 наемных рабоводу с моек, помещаются в чих – к их услугам душевые и столовая специальные емкости, которые с горячими обедами. Как работают с клиентами? Когдавывозятся особыми службами либо побывавшим на сервисе рассылают напоминания – мол, пора вам ками находится предохранительный состав, показать свою машину. Кстати, подобные приоперация проходит быстро, «безболезненно» глашения компьютер каждое утро распечатыи, что характерно, без участия уайт-спирита вает автоматически – по наступившей дате. Ну либо иного растворителя. а новые клиенты приезжают сами благодаря И несколько слов о мойках. На станции аж пропаганде, о которой сегодня так много говотри моечных поста – иначе не обеспечить рилось. пропускную способность сервиса. Их организаИ в заключение об услуге, аналогов которой ция мало отличается от российского варианта, на российских антикоррозионных станциях разве что колеса «в банном помещении» снима- нет. Это прокатный автомобиль, предоставляеются в обязательном порядке. Справедливости мый клиенту на время обработки его машины. ради отметим, что в России перед антикорро- Так, хозяин одной из станций держит для этой зионной обработкой машины зачастую моют, цели два украшенных рекламой автомобиля не снимая колес, что противоречит фирменной Volkswagen и намерен приобрести еще два. технологии. Кстати, в отличие от Швеции, дат- Согласитесь, удобно: прибыв на сервис и переские станции берут машины на один день – они сев на прокатный автомобиль, можно не выбиприменяют принудительную сушку с помощью ваться из делового ритма.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

РОССИЯ

РЫНОК

МАРКА

До низшей точки П

родажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в апреле 2015 года сократились на 41,5%. Как следует из данных Ассоциации европейского бизнеса, все десять лидеров продаж – автомобили местного производства. Апрель ознаменовался падением уровня продаж на 41,5%, или на 94 070 штук по сравнению с апрелем 2014 года, что составило 132 456 автомобилей. Всего в январе – апреле 2015 года было продано 516 135 автомобилей. «Рынок в 132 тыс. проданных автомобилей достиг в апреле самой низкой точки за десятилетнюю историю статистики АЕБ, – отметил председатель комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер. – Только в 2009 году в этом месяце продажи были такими же слабыми, хотя результат был несколько лучше (136 тыс. проданных автомобилей). Схожесть с кризисным 2009 годом демонстрирует серьезность текущей ситуации. Однако динамика нынешнего кризиса отличается от той, что наблюдалась в 2009 году, не в последнюю очередь благодаря тому, что в этот раз правительство среагировало гораздо раньше, предложив ряд мер, чтобы избежать еще большего падения рынка. Поэтому мы не ожидаем дальнейшего ухудшения статистики по отношению к прошлому году. Скорее всего, в ближайшие месяцы мы будем видеть постепенное сглаживание негативного тренда». Примечание: Рейтинг марок основан на результатах продаж за месяц. ИЮНЬ 2015

Lada KIA Hyundai* Renault* Toyota* Nissan* VW Chevrolet Škoda ГАЗ ком.авт.* Mercedes–Benz* УАЗ* Mitsubishi Ford* Opel Datsun Lexus Audi Mazda BMW Daewoo Land Rover Lifan Mercedes–Benz ком.авт. Geely Citroёn* Porsche Chery VW ком.авт.* Suzuki Peugeot* Infiniti SsangYong Great Wall Subaru Volvo Honda FIAT* Jeep MINI Cadillac DFM2 Jaguar Isuzu* Brilliance Changan Acura smart JAC BAW* Haima SEAT Foton* Chrysler Alfa Romeo FAW ZAZ Luxgen ТагАЗ* Dodge Bogdan Иж Итого

2015 22,859 13,902 13,701 10,268 6,992 6,599 6,150 4,824 4,525 4,306 4,022 3,969 2,816 2,787 2,674 2,508 2,200 2,116 2,096 1,925 1,653 886 806 718 653 568 537 506 505 496 480 475 451 383 377 342 321 258 186 120 91 88 60 45 41 39 37 31 24 18 10 5 3 2 2 – – – – – – – 132,456

АПРЕЛЬ 2014 37,030 17,744 15,933 17,395 15,103 11,835 11,497 13,279 7,724 6,274 4,437 4,073 6,101 5,387 6,493 – 2,100 3,660 4,208 3,136 4,511 1,866 2,178 604 1,747 1,925 481 1,801 1,204 1,983 2,015 776 2,006 1,735 1,772 1,467 1,971 682 650 149 154 – 152 42 75 90 112 27 58 118 71 241 2 10 6 342 56 18 14 6 0 0 226,526

YoY, % –38 –22 –14 –41 –54 –44 –47 –64 –41 –31 –9 –3 –54 –48 –59 – 5 –42 –50 –39 –63 –53 –63 19 –63 –70 12 –72 –58 –75 –76 –39 –78 –78 –79 –77 –84 –62 –71 –19 –41 – –61 7 –45 –57 –67 15 –59 –85 –86 –98 50 –80 –67 – – – – – – – –41,5

ЯНВАРЬ – АПРЕЛЬ 2015 2014 YoY, % 91,413 128,633 –29 49,932 60,033 –17 53,542 57,240 –6 37,684 63,647 –41 31,015 50,160 –38 33,782 57,579 –41 24,269 45,828 –47 14,572 48,586 –70 19,833 26,616 –25 13,371 20,318 –34 15,363 14,821 4 11,447 12,539 –9 12,609 27,943 –55 7,847 22,760 –66 6,248 24,493 –74 11,847 – – 6,202 5,475 13 8,248 11,946 –31 9,339 15,818 –41 10,259 12,836 –20 7,064 17,369 –59 3,972 6,769 –41 3,119 6,783 –54 2,121 2,114 0 2,504 6,598 –62 1,912 8,164 –77 1,632 1,191 37 1,590 6,752 –76 2,425 4,485 –46 1,760 7,113 –75 1,820 8,792 –79 2,184 3,114 –30 2,394 7,739 –69 1,669 5,595 –70 2,825 5,495 –49 2,313 4,709 –51 1,177 8,760 –87 1,304 2,437 –46 946 2,507 –62 467 549 –15 204 493 –59 250 – – 269 558 –52 223 98 128 337 75 349 118 285 –59 247 112 121 125 99 26 88 58 52 94 472 –80 77 161 –52 47 550 –91 9 9 0 19 46 –59 8 9 –11 1,129 – – – 352 – – 57 – – 52 – – 15 – – 92 – – 18 – 516,135 829,046 –37,7

НОВОСТИ

От пыли и пыльцы Лето – сезон обострения аллергий и респираторных заболеваний, причинами которых являются пыль, пыльца и различные бактерии. В замкнутых пространствах люди подвержены наибольшему риску заболеваний, именно поэтому важна чистота воздуха в салоне автомобиля. Салонные фильтры DENSO обеспечивают превосходное очищение воздуха от пыли, сажи, бактерий, спор и различных аллергенов. Салонные фильтры DENSO препятствуют проникновению в салон частиц размером 40–120 мкм (микрон). Каждый день салонный фильтр автомобиля очищает большой объем поступающего в салон воздуха. За год через фильтр проходит порядка 75 тыс. м3 воздуха (из расчета годового пробега 15 тыс. км при средней скорости 60 км/ч и среднего потока воздуха 300 м3/ч), а это в 300 раз больше объема в стандартном доме площадью 250 м2! В процессе эксплуатации постепенно теряется электростатический заряд, салонный фильтр засоряется и очищение становится менее эффективным. Загрязненные или засоренные салонные фильтры снижают качество воздуха, поступающего в автомобиль. Они могут стать средой для размножения опасных грибков и бактерий, вызывающих аллергию и дискомфорт. Поэтому очень важно менять салонный фильтр каждые 15 тыс. км или один раз в год. DENSO выпускает «зеленые» салонные фильтры (арт. DCC_XXXX), предназначенные для внутреннего рынка Японии. Кроме фильтрующего элемента, состоящего из нескольких слоев нетканого материала и слоя из активированного угля, «зеленый» фильтр имеет антибактериальный слой с ионами серебра, который предотвращает размножение грибков и вирусов. Салонные фильтры DENSO для рынка запчастей полностью соответствуют требованиям к оригинальной продукции, поставляемой на конвейеры. Ассортимент салонных фильтров DENSO включает более 300 позиций для 1200 вариантов применения, что обеспечивает покрытие 80% парка автомобилей Европы.

Щетки на любой автомобиль Специалисты компании DENSO сравнили варианты креплений, размеры и формы стандартных щеток с продукцией основных конкурентов и теперь предлагают клиентам самый полный ассортимент щеток стеклоочистителя с длительным сроком службы для рынка автомобильных запчастей. С мая обновленный ассортимент щеток стеклоочистителя представлен в каталоге TecDoc. Новый каталог щеток стеклоочистителя DENSO 2015 включает всю актуальную информацию о моделях автомобилей и применяемых технологиях. Каталог (DEWB14-0001) содержит обновленный перечень усовершенствованных щеток стеклоочистителя DENSO: стандартных, бескаркасных и гибридных, включая оригинальные щетки стеклоочистителя заднего стекла, широкий ассортимент универсальных бескаркасных щеток с креплением «крючок» для установки на автомобили со стандартными щетками и обновленную линейку гибридных щеток с двумя вариантами адаптера под «крючок» 9 × 3 мм и 9 × 4 мм. В каталог включены рекомендации по установке, описание типов конструкций, а также раздел с перекрестными ссылками и полезная инструкция для покупателя. Для облегчения поиска вариантов при замене щеток стеклоочистителя информация о стандартных щетках и соответствующих премиум-продуктах DENSO размещена в одной строке. Программа щеток стеклоочистителя DENSO для рынка автозапчастей включает 1700 вариантов применения, которые обеспечивают покрытие 85% парка автомобилей Европы, и позволяет подобрать щетки стеклоочистителя практически для любого автомобиля. К тому же такое покрытие обеспечивает всего лишь 141 артикул, что делает программу самой компактной на рынке. В линейке представлены щетки различных конструкций в комплекте с переходниками под «байонет», «крючок» или систему крепления с двумя винтами.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КУЗОВНОЙ РЕМОНТ

СЕРВИС

Повышайте эффективность Что самое важное при подготовке поверхности к окраске? Это качество финишной обработки, в котором вы должны быть уверены на 100%. Ведь некачественно подготовленная поверхность неминуемо ведет к дорогостоящим переделкам. А это серьезные потери времени, труда, материалов, недополученная прибыль. Мы в компании Mirka уверены, что процесс ремонта можно сделать еще эффективнее, а результат гарантированным, увеличив тем самым производительность и рентабельность малярно-кузовного участка.

ля этого Mirka предлагает комплексное решение для шлифования, которое включает инновационные абразивы и инструмент. Повысить эффективность, а также сократить расходы вы можете, просто решив проблему пыли. Сетчатые абразивы Abranet способны отводить более 95% пылевых частиц, тем самым значительно продлевая срок службы абразива. Помимо этого, Abranet обеспечивает полный контроль над процессом, высокое качество поверхности и условия работы без пыли, также позволяет существенно сэкономить время. Увеличить

производительность поможет и профессиональный шлифовальный инструмент. Так, первая электрическая эксцентриковая шлифовальная машинка Mirka DEROS с бесщеточным мотором является образцом, сочетающим компактность, превосходную эргономику, малый вес (всего 1 кг) и высокую мощность. Ниже предлагаем вашему вниманию пошаговый процесс ремонта от Mirka. Беспыльное шлифование, высокая эффективность и гарантированный результат!

1. Перед началом работ обезжирьте весь обрабатываемый участок. Удалите старое ЛКП в зоне ремонта, используя сетчатый диск Abranet P80 или P120

2. Для расшлифовки границ участка используйте сетчатый диск Abranet P180. Смешайте шпатлевку и нанесите ее на поврежденный участок, не затрагивая прилегающие участки ЛКП

3. Нанесите сухое проявочное покрытие. Выровняйте зашпатлеванный участок. Используйте полоску Abranet P80 или P120 со шлифовальным блоком или машинкой Mirka OS383 70×198 мм для небольших участков

4. Нанесите сухое проявочное покрытие Mirka Dry Guide Coat для выявления неровностей поверхности

5. Понижение риски и расшлифовка границ. Используйте полоску Abranet P180–P240 с ручным блоком или машинкой Mirka OS383. Проверьте обработанный участок. При необходимости заполните поры тонкой полиэфирной шпатлевкой

6. Шлифуйте участок с выходом за границы, расшлифовывая зону перехода к оригинальному ЛКП. Используйте диск Abranet P320

ИЮНЬ 2015

7. Для обработки кромок используйте шлифовальный войлок Mirlon Total VF или шлифовальные листы на поролоне Goldflex-Soft P320

8. Тщательно очистите поверхность. Нанесите грунт в соответствии с указаниями производителя ЛКМ

9. Нанесите сухое проявочное покрытие Mirka Dry Guide Coat на загрунтованный участок

10. Для выравнивания грунта используйте ручной шлифовальный блок или машинку Mirka OS383 с полоской Abranet P320

11. Обработайте кромки и труднодоступные участки с помощью Mirlon Total VF или Goldflex-Soft P500. Дальнейшее понижение риски. Нанесите проявочное покрытие. Кромки и труднодоступные участки обработайте Mirlon Total VF или Goldflex-Soft P600

12. Машинная шлифовка участка. Используйте диск Abranet P500 с мягкой прокладкой или диск Gold Soft P500

13. Обработка зоны перехода и прилегающих участков. Шлифуйте диском Abralon 1000 с водой или по-сухому дисками на пленочной основе Polarstar или Microstar с мягкой прокладкой. Обезжирьте и осмотрите ремонтируемый участок

14. На зонах перехода используйте эластичный шлифовальный войлок Mirlon Total UF

15. Обезжирьте и тщательно очистите поверхность. Нанесите базовый слой краски и лака

16. Финальный результат

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КУЗОВНОЙ РЕМОНТ

СЕРВИС

Технология подготовки поверхности к окраске КОНСТАНТИН ДЕГТЕРЕВ,

руководитель группы обучения технологиям кузовного ремонта Учебного центра Nippon Paint

ВЛАДИМИР ГОРЧАКОВ,

ведущий инструктор группы обучения технологиям кузовного ремонта Учебного центра Nippon Paint

В данной статье мы рассмотрим технологию подготовки поверхности к окраске после кузовного ремонта. Для сравнения возьмем процесс выполнения работ опытным специалистом-самоучкой (далее «специалист») без профессиональной подготовки и молодым жестянщиком, прошедшим обучение в Учебном центре, но без опыта практической работы. Процесс ремонта панели начинается с осмотра и определения состояния лакокрасочного покрытия (ЛКП). Если панель имеет заводское покрытие, то мы смело приступаем к подготовке поверхности. Если же панель подвергалась восстановлению, то нам необходимо определить тип ремонтного лакокрасочного покрытия.

Имеются две панели с идентичными повреждениями. Как уже говорилось ранее, рассматриваем ремонт панели специалистами кузовных цехов с различной подготовкой. В первом случае работы выполняет «специалист» – самоучка с большим опытом работ, не имеющий теоретической подготовки по технологии ремонта, во втором – сотрудник дилерского центра, прошедший обучение в Учебном центре по кузовному ремонту.

На протяжении всей статьи мы будем уделять большое внимание мерам безопасности при выполнении работ по подготовке поверхности, которые включают соблюдение правил использования инструмента и оборудования, дисциплины труда, наличие спецодежды, специальной обуви и применения средств индивидуальной защиты. Кузовной ремонт требует, в зависимости от производимых работ, применения индивидуальных средств для защиты органов человека, в противном случае неминуемо возникают профессиональные заболевания вплоть до онкологических.

Сотрудник дилерского центра начинает ремонт панели с определения площади повреждения. В данном случае детали имеют ремонтную окраску, поэтому для определения типа ЛКП производится проверка (сольвент-тест).

ИЮНЬ 2015

СЕРВИС / КУЗОВНОЙ РЕМОНТ / Приступая к ремонту панели, «специалист» не убедился в качестве ЛКП, что может привести к лишним трудозатратам и перерасходу материала ввиду несовместимости старого и нового ремонтных покрытий. В обоих случаях незначительные повреждения ремонтируются при помощи молотка и оправки.

После исправления поверхности детали необходимо зашлифовать поверхность. При шлифовании применяются как ручные шлифовальные блоки, так и шлифовальные машинки, которые классифицируются по приводу и типу движения рабочей платформы. Привод может быть как электрический, так и пневматический. После проведения жестяных работ необходимо удалить ЛКП в зоне ремонта до металла для подготовки поверхности панели к шпатлеванию. При удалении ЛКМ и подготовке зоны перехода «специалист» использовал шлифмашинку прямого действия, которой невозможно сделать зону перехода на ЛКП, а также пренебрег средствами индивидуальной защиты. Работник дилерского центра правильно подготовил зону перехода, защитив ребра от повреждения специальной лентой, сделал правильный выбор инструмента и абразивного материала.

После проведения жестяного ремонта невозможно добиться идеальной формы поверхности панели, поэтому рекомендуется применить ремонт шпатлеванием. Работы по шпатлеванию и шлифованию рекомендуется проводить на специальных подготовительных постах, оборудованных системами энергообеспечения и пылеудаления. В процессе эксплуатации на ЛКП автомобиля возможны попадания как силиконов, так и жиров и солей, поэтому перед началом ремонта наружной панели необходимо удалить присутствующие загрязнения методом обезжиривания соответствующими составами. Процесс обезжиривания осуществляется двумя салфетками. Одна салфетка смочена обезжиривателем, который растворяет жиры на ЛКП, другая – впитывает и удаляет этот раствор. «Специалист», пренебрегая средствами индивидуальной защиты, для обезжиривания применяет активный растворитель 646, при этом использует одну смоченную салфетку, которая растворяет, но не удаляет жиры. Жестянщик ДЦ обезжиривание производит верно – используя две салфетки и обезжириватель Silicon Off (Nippon Paint).

 41

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КУЗОВНОЙ РЕМОНТ

СЕРВИС

Шпатлевка имеет пастообразную консистенцию. Она предназначена для заполнения вмятин, которые не могут быть заполнены грунтом наполнителем. Процесс шпатлевания включает подготовку поверхности, смешивание и нанесение шпатлевки, сушку и шлифование. При проведении данных работ необходимо защитить кожу, органы зрения и дыхания. При подготовке поверхности удаляется ЛКП в зоне ремонта до металла при помощи осевой либо орбитальной шлифовальной машинки, с последующим сглаживанием кромок на слое краски эксцентриковой шлифовальной машинкой двойного действия. Продукты шлифования удаляются сжатым воздухом, после чего зона ремонта обезжиривается. Панель готова к нанесению шпатлевки. Приготовление шпатлевки должно производиться согласно рекомендациям завода-изготовителя. Перед использованием шпатлевки необходимо ознакомиться с пиктограммами на упаковке, которые указывают правила использования и хранения материала.

Нанесение производится при помощи шпателей различной формы и жесткости в зависимости от формы детали и площади ремонта. Шпатлевку следует наносить внимательно, чтобы не образовались воздушные пузыри, а также удалять излишки, оставшиеся по краям ремонтируемого участка, при этом не забывая о средствах индивидуальной защиты.

В первом случае «специалист» нанес непромешанную шпатлевку (на фото слева видны розовые следы плохо перемешанных компонентов шпатлевки). Во втором случае шпатлевка хорошо промешана и нанесена правильно.

Инструмент необходимо немедленно отмыть от остатков шпатлевки, не забывая про средства индивидуальной защиты, так как в противном случае его будет невозможно использовать в дальнейшей работе. На фото слева – полное пренебрежение средствами индивидуальной защиты.

ИЮНЬ 2015

СЕРВИС / КУЗОВНОЙ РЕМОНТ / Шпатлевка, применяемая при ремонте, – полиэфирная, приготавливается путем смешивания в определенных пропорциях с отвердителем. Процесс полимеризации шпатлевки начинается сразу после смешивания компонентов, поэтому использовать шпатлевку необходимо в течение 4–5 мин при 20 °С. Полная полимеризация шпатлевки происходит в течение 20–30 мин при температуре 20 °С. Для ускорения сушки полиэфирной шпатлевки можно использовать нагревательные приборы, ускоряющие этот процесс, как правило, это инфракрасные (ИК) лампы. При использовании нагревательных приборов время сокращается до 4–5 мин при температуре 50 °С. На фото слева сушка зашпатлеванного участка производится некорректно – неправильно выбрано расстояние, возможен перегрев материала с последующим отслоением.



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КУЗОВНОЙ РЕМОНТ

СЕРВИС

Для шлифования шпатлевки и восстановления первоначальной формы поверхности применяем ручной шлифовальный блок с закрепленным на нем абразивным материалом или шлифовальную возвратно-поступательную машинку. При выполнении различных этапов работы используется абразивный материал определенной градации. Например, для удаления ЛКП и придания первоначальной формы панели необходимо использовать крупный абразив, а для расшлифовки кромок и понижения риски – более мелкий. В свою очередь, для подготовки ремонтного участка к грунтованию применяется еще более мелкая градация абразивного материала. Порядок выбора размера абразивного материала очень важен, так как несоблюдение шага градации абразива влияет на качество выполненной работы и трудозатраты. При обработке зашпатлеванного участка необходимо выбирать размер и форму плашки, соответствующие площади повреждения. В данном случае желтая плашка выбрана неверно (длина плашки превышает зону повреждения и при шлифовании увеличивает зону ремонта).

После окончания шлифования производится контроль качества выполненной работы всеми способами (на блик, на ощупь и при помощи линейки).

«Специалист» передал маляру деталь с направленной глубокой риской, шпатлевка осталась на ЛКП, и профиль детали не соответствует первоначальной форме.

ИЮНЬ 2015

Основные итоги Несоблюдение технологии подготовки и ремонта панели влечет за собой дефекты ЛКП. В следующих статьях мы обсудим конкретные причины возникновения различных дефектов ЛКП и расскажем о методах их предотвращения.

НОВОСТИ

Закрепили сотрудничество

Экоподшипник

Bosch и ITR e.V., организатор гоночной серии DTM, недавно подписали договор о продолжении сотрудничества до 2017 года. Bosch для участников серии уже давно нечто большее, чем название бренда на лобовом стекле гоночных болидов. В конструкции подготовленных для участия в серии DTM автомобилей использована сложная инновационная электронная система управления производства Bosch. В частности, по технологии Bosch построены блоки управления двигателем гоночных машин. Установленные в спортивных прототипах дисплеи панели приборов также созданы немецкой компанией. «Наши технологии нашли применение не только в автомобилях для дорог общего пользования, они также великолепно зарекомендовали себя на трассах в экстремальных условиях автогонок», – прокомментировал Клеменс К. Кребс, руководитель департамента маркетинговых коммуникаций Bosch Mobility Solutions. Для спортивных болидов Bosch поставляет блоки управления, дисплеи, стартеры, генераторы, жгуты электропроводки и множество других компонентов.

Компания SKF выпустила новейшую версию ступичного подшипникового узла третьего поколения (HBU3) с уменьшенным предварительным натягом. Это обеспечивает снижение трения до 10% и сокращение выбросов CO2, что делает новый узел идеальным вариантом для установки на легковые автомобили и фургоны. SKF достигла снижения диапазона преднатяга, изменив конструкцию внутренних компонентов и усовершенствовав производственный и сборочный процесс. С уменьшением преднатяга трение снижается на 10%, что позволяет сократить выбросы CO2 и повысить эффективность расхода топлива. Новая прочная конструкция и технология производства также повышают надежность и качество уже существующих ступичных подшипниковых узлов. «Ступичный подшипниковый узел SKF третьего поколения доказал исключительно высокий стандарт качества и надежности. Модернизированная версия поднимает планку и задает более высокий стандарт, предлагая нашим клиентам больше преимуществ, чем аналоги на рынке, – говорит Массимилиано Лионе, руководитель по работе с проектами клиентов SKF на автомобильном рынке. – Ступичный подшипниковый узел третьего поколения разработан в сотрудничестве с ведущими автопроизводителями. Данный узел легко устанавливается и заменяется, отвечает современным стандартам надежности, а новейшие решения дают возможность автопроизводителям и их клиентам улучшить характеристики автомобилей». Выпуск нового ступичного подшипникового узла стал следующим этапом после разработки пластичной смазки с низким коэффициентом трения и высокоэффективных уплотнений, которые уже используются в ступичных подшипниковых узлах третьего поколения.

Задержать по смартфону Автомобиль Toyota Camry 2010 года выпуска., владелец которого заключил договор с «АльфаСтрахование» по программе «Очень умное КАСКО», был угнан в Кемерово в ночь с 26 на 27 мая. В машине было установлено телематическое устройство, в смартфоне владельца – специальное приложение, позволяющее отслеживать характеристики вождения и местонахождение автомобиля. С их помощью удалось найти угнанный автомобиль через пять часов и задержать злоумышленника. Благодаря наличию телематического устройства сотрудникам полиции и владельцу автомобиля удалось проследить за передвижениями злоумышленника, который во время угона попал в ДТП в районе Журавлево, при въезде в Новосибирскую область, но продолжил движение. Во время оформления заявления об угоне собственник обнаружил, что автомобиль находится в Новосибирске. Сотрудники кемеровской полиции связались со своими коллегами из Новосибирска, после чего был объявлен план «Перехват». В результате погони по Новосибирску удалось догнать грабителя, к 8 утра машина была заблокирована. Угонщик попытался скрыться с места преступления, но уже к 10 утра был пойман. Принцип программы «Очень умное КАСКО» состоит в том, что стоимость полиса находится в прямой зависимости от параметров управления автомобилем, которые отслеживаются телематическим устройством, установленным в автомобиль. Чем аккуратнее вождение, тем меньше стоимость страхового полиса.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

СЕРВИС

Живая история английской диагностики Продолжение. Начало в № 5/2015 СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

заместитель генерального директора компании «Интерлакен-Рус»

двух словах напомним читателю, что материал родился после поездни Станислава Светозарова, зам. генерального директора компании «Интерлакен-Рус», в Великобританию и беседы со Стефаном Бейкером – опытным специалистом автосервисных услуг. Стефан посвятил ремонту более 40 лет. За это время он прошел путь от подмастерья в гараже до старшего менеджера по технической поддержке компании Delphi. Об особенностях английского авторынка и о своем месте в нем большой профессионал поведал российскому менеджеру. Читаем продолжение. Станислав: Одно дело сделать диагностику на трассе, другое – починить автомобиль. Невозможно же возить с собой все запчасти, ведь даже фильтры и прокладки займут уйму места? Стефан: Конечно. Сейчас и многие мультибрендовые сервисы вообще не держат склада запчастей. Новые типы систем выходят ежеквартально и хранение всего ассортимента даже по одной марке потребует довольно больших капиталовложений. Ведь деталь нужна

ИЮНЬ 2015

только тогда, когда она ломается. Ну а если не ломается, то может пролежать на складе многие годы. Это невыгодно. У нас есть специальные фирмы, которые занимаются только поставкой запчастей в сервисы. Например, еду по вызову. Кто-то заглох на трассе М6 между Регби и Ковентри. Я приезжаю и диагностирую неполадку топливного насоса – заклинил дозирующий клапан. Конечно, у меня нет с собой ни нового клапана, ни ТНВД. Далее я решаю с водителем, хочет ли он, чтобы я отбуксировал его в сервис, или же я вызываю доставку детали прямо на трассу. Если проблема случилась посреди ночи, то в 99% случаев водитель соглашается на доставку детали. Я нахожу номер детали по базе данных в компьютере и обзваниваю ближайшие компании, которые работают 24 часа в сутки. Как правило, в течение 1–2 часов деталь прибывает. Конечно, она стоит дороже, чем в магазине, но клиенту надо добраться до места, и он оплачивает ее с помощью мобильного терминала или прямо наличными. Я устанавливаю ее абсолютно бесплатно. Ведь моя работа – часть контракта водителя и моей компании.

Кстати, услугами экспресс-доставки запчастей пользуются и многие независимые станции. Разновидностей даже расходных материалов становится слишком много, и удобнее заказать доставку оригинальной детали или аналога по согласованию с клиентом. В некоторых случаях автомобиль ломается прямо на дороге, но водитель добирается до дома или до места назначения и только потом вызывает «ангелов». В таком случае мы делали диагностику и ремонт прямо во дворе или в гараже владельца, что, конечно, гораздо более безопасно, чем ремонт автомобиля в открытом поле… Станислав: И что, были опасные случаи? Стефан: Конечно! Магистрали в Англии – место небезопасное. Именно поэтому я решил уйти с этой работы в собственный бизнес. У нас участились нападения на механиков. Например, звонит дамочка и говорит, что лопнуло колесо. Приезжаю, начинаю ставить запаску и получаю гаечным ключом по голове. Вот, посмотрите, сколько шрамов (Стефан показывает на лысину). Потом прихожу в себя – ни дамочки, ни

денег, ни вэна нет. А номер карты членства украден. И таких случаев, поверьте, немало. А бывает, и водитель ни при чем. Машина ломается в неблагополучном районе, где из нее и выйти-то страшно. Тогда приходится буксировать ее в удобное место и там ремонтировать. Станислав: Вы много лет в диагностике и так хорошо разбираетесь в ее нюансах, почему опыт собственного автосервиса потерпел фиаско? Стефан: Да, я два раза уходил в частный бизнес и два раза «прогорал». Просто я диагност, работаю с автомобилями своими руками. Но не бизнесмен. Я фатально не умею сводить дебет с кредитом. У меня не получается правильно оценить стоимость работы и время, которое я на нее потрачу. Потом, очень важно уметь разговаривать с клиентом, убеждать его сделать то или другое. А у владельца нет либо денег, либо желания чинить машину. Получались конфликтные ситуации. Деньги утекают как вода – аренда, постоянные инвестиции в оборудование и др. Через год я понял, что еле хватает на жизнь, а быть на зарплате гораздо выгоднее. Голова не болит об экономике. А тут подвернулось отличное предложение из компании с большим парком трейлеров и сетью своих станций по обслуживанию грузовиков. И я устроился туда преподавателем и в техническую поддержку. В 1990–2000-х годах был рост грузовых перевозок, продажи тягачей и трейлеров росли и работы было много. Но возраст у меня уже был предпенсионный, стало тяжеловато, и меня опять потянуло в собственный бизнес. Вроде все правильно сделали: взяли с сыном кредит, арендовали гараж в хорошем месте в небольшом городке, вложились в дорогостоящее оборудование. Но поток клиентов и жесткая конкуренция не перекрыли процентов по кредиту, и пришлось стать банкротом. Мне все говорили: «Ты отличный диагност. Ты находишь неисправности, когда мно-

гие, включая дилерские центры, капитулировали. Но частный бизнес – это не твое. Твое призвание – преподавать». И я последовал этому совету, после того как вышел на пенсию и понял, что не могу без работы. Теперь вот тружусь в учебном центре Delphi, а диагностикой занимаюсь для души и в качестве самообразования. Станислав: И какой совет Вы дали бы тем, кто начинает собственный бизнес на основе своего неудачного опыта? Стефан: Во-первых, не питать иллюзий, что, работая на себя, можно быстро разбогатеть. В частном бизнесе много подводных камней. Ты должен заниматься тем, что никогда не делал и не умел. Например, бухгалтерией, организацией поставок запчастей, рекламой, общением с госорганами, банками и т.д. Надо находить правильных людей, платить им зарплату, уметь их увольнять. Работая на компанию, я никогда не думал об этом. Надо быть профессионалом в своем деле. Во-вторых, должность мастера-приёмщика очень важна в сервисе. Я могу взять машину и починить ее. Но только высококлассный специалист на ресепшене сервиса может по теле-

фону объяснить клиенту, почему надо приехать только к нам, почему это стоит таких денег и почему диагностика и ремонт занимают много времени. Для меня это было наиболее сложно. В-третьих, надо быть готовым к тому, что ты начинаешь конкурировать с другими «акулами бизнеса», с сетевыми сервисами, которые имеют хорошую рекламу, единую службу поддержки, поставки запчастей, бешеные скидки на оборудование, наработанные схемы отчетности, бренды. И тут не стоит сразу опираться на «своих» клиентов. Да, они ехали на ремонт лично ко мне, когда я был в крупной компании. Когда я ушел, не все последовали за мной. Многим было неудобно добираться, кто-то не верил, что я смогу поддержать гарантию, в некоторых случаях у меня просто не было нужного оборудования. Станислав: Кстати о сетевых сервисах. У нас в России это не так развито. Есть сети Bosch Центров, но они позиционируются как «сервисы только для дизельных двигателей». Есть сети шиномонтажа. А независимые франшизы не так развиты. Как с этим в Англии? Стефан: О, у нас сетевые независимые сервисы – это самый распространенный вариант мастерской. Это Kwik Fit, Green Service, Delphi Centre и много других. Они могут быть разноплановыми, например специализироваться только на ремонте двигателя, топливной аппаратуры, кондиционерах, автоматических коробках, подвеске, шиномонтаже и т.д. Это могут быть большие центры на десяток подъемников, а может быть и маленький гаражик. Сервис может полностью принадлежать компании, или же быть под франшизой, что выгодно на начальном этапе опыта частного бизнеса. Сети централизуют поставку запчастей, систематизируют обучение, предоставляют техническую поддержку, понижают стоимость вывески, проводят рекламную компанию. Они



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

СЕРВИС

могут выгодно покупать в собственность хорошо расположенные помещения, а могут давать франшизу уже существующему автосервису. У них есть ключ к успешному бизнесу, и они умеют формировать прибыль. Не знаю точно, как у других, но я могу привести пример сети Delphi Centre. Владелец сервиса заключает договор и работает под вывеской DELPHI. Он покупает или берет в лизинг минимально требуемое оборудование, проходит обучение по стандартам DELPHI. Его сервис должен соответствовать по чистоте, месту расположения, размеру приемки и некоторым другим параметрам, например, по безопасности работы и т.д. Конечно, за право использования франшизы он платит ежегодный взнос. В обмен он получает новый, более высокий статус, доступ к информации, скидкам на оборудование, приток клиентов по централизованной рекламе. Он не морочится с бухгалтерскими бумагами. В случае проблем ему помогают их решать. И при этом он остается полным собственником своего дела. Это удобно. Для владельца автомобиля тоже важно знать, что если он приехал в техцентр с вывеской «DELPHI CENTRE», то получит качественный сервис, и с ним будут работать профессионалы. Выигрывают все. В общем, принцип

ИЮНЬ 2015

такой же, как у Subway и других франчайзинговых схем. Станислав: Я слышал, что в Англии существует государственная система сертификации автодиагностов и сдачи квалификационных экзаменов… Стефан: Да, но государство тут не при делах. Так называемый Институт автомобильной промышленности (IMI) организован в 1920 году. Это добровольное сообщество по типу профсоюза и объединяет несколько профессий, связанных с автомобильным бизнесом, включая механиков и автодиагностов. Конечно, оно поддерживается государством, но не регулируется им. Причина создания ассоциации в том, чтобы стандартизировать требования к диагностам и автомеханикам и поддерживать уровень их квалификации. Например, человек отучился в автомобильном техникуме и называет себя профессионалом. Это неправильно. Тот, кто состоит в IMI, не просто покупает членство (а организация финансируется исключительно на взносы ее участников), а должен пройти многоуровневую проверку на профпригодность. По итогам ему присваивается квалификация и ее надо подтверждать каждый год, принимая участие в письменных тестах и реальных экзаменах.

Специальная комиссия придумывает задания. Они всегда разные. Испытуемый должен не только определить проблему, но и найти ее решение с помощью предложенного оборудования, сообщив комиссии основания, почему он поступает именно так, и какова логика поиска. Чем выше уровень, тем сложнее задания. Конечно, тот, у кого есть аккредитация IMI, имеет право делать свой чек дороже. Владелец автомобиля уверен в его возможностях, потому что видит сертификат на стене автосервиса. Но это не обязательное требование. Экзамены пройти непросто, да и отчислять немаленькую сумму из своих доходов спешат тоже не все. На этом время моего общения со Стефаном подошло к концу. Его уже ждали ученики в оборудованном под автосервис классе. Я пожал его широкую шершавую руку, оказавшуюся неожиданно крепкой, и удивился, сколько общего между нашими диагностами и их коллегами с Туманного Альбиона. Та же любовь к своей работе, постоянное стремление учиться и познавать новое в стремительно меняющемся технологичном мире, борьба за клиента и успешная конкуренция с дилерским сервисами. И позавидовал английской молодежи в том, что у нее есть такие наставники.

НОВОСТИ

Ключ ко всем замкам Крупнейший производитель автомобильных ключей и систем иммобилайзера, итальянский концерн SILCA обновляет модельный ряд станков и программного обеспечения для нарезки ключей всех типов автомобилей с транспондером и без. Модель VIPER адресована именно автосервисам, поскольку поддерживает изготовление только автоключей. Программное обеспечение позволяет вырезать ключ по механическому коду, когда все ключи владельца утеряны. Универсальный регулируемый зажим с тремя различными зажимными губками, эксклюзивная система ручного управления зажимом, набор инструментов и встроенное ПО Silca Viper обеспечивают высочайшую точность и скорость дублирования лазерных автомобильных ключей любых типов, даже самых сложных моделей.

Без заводской поддержки Компания Wulf Gaertner Autoparts AG, производитель запасных частей под торговыми марками MEYLE и MEYLE HD, продолжает партнерство с командами tankpool24 и CEPSA, которые примут участие в чемпионате Европы по гонкам на грузовиках FIA ETRC 2015 года. Как и в прошлом году, компания из Гамбурга поставляет командам тормозные колодки и диски. «Мы – единственная частная команда, участвующая в FIA ETRC без какойлибо заводской поддержки, – сказал менеджер tankpool24 Маркус Бауэр. – Поэтому нам приходится рассчитывать только на себя. В частности, это означает, что мы самостоятельно разрабатываем, собираем и модифицируем силовые установки наших грузовиков. Это очень сложный процесс, так как мы не можем использовать стандартные детали, в том числе для двигателя. С другой стороны, это дает некоторые преимущества: поскольку мы не ограничены предписаниями производителя, у нас остается больше пространства для маневра. Мы воспринимаем наших партнеров, как, например, Wulf Gaertner Autoparts, не как источники финансирования или поставщиков запасных частей, но как напарников, которые поддерживают нас своим опытом, помогая добиваться успеха в гонках».

Академия механиков Конкурс «Академия механиков Mobil Delvac» стал новым витком развития программы «Академия механиков», которую компания ExxonMobil реализует вот уже несколько лет в сотрудничестве со старшим преподавателем МАДИ (ГТУ) Марком Подольским. Программа включает серию тренинг-семинаров об устройстве и принципе работы дизельных двигателей, типах моторных и трансмиссионных масел, их составе, затрагивая, таким образом, наиболее важные темы в работе любого механика коммерческого транспорта. Первоначально ориентированная на профессиональных механиков, управляющих СТО и студентов технических вузов программа с введением конкурса расширила свою аудиторию. Весной этого года студенты технических учебных заведений среднего специального образования смогли попробовать свои силы в состязаниях Академии. Конкурс «Академия механиков Mobil Delvac» проходил в два этапа: в первом из них – онлайн-тестировании – приняли участие 160 человек из 17 регионов России, а по его итогам в каждом колледже были сформированы команды из трех человек, показавших наилучшие результаты.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Ñâîé ñòèëü

20 световых лет К

арьеры успешных топ-менеджеров во всем всегда мире рассматривались с неподдельным интересом. Им посвящались статьи в известных профильных журналах, опыт тиражировался в многочисленных книгах. Молодой российский авторынок за 25 лет существования создал своих специалистов, о которых полезно узнать широкому кругу сограждан, интересующихся автомобильной темой. В рубрике «Свой стиль» редакция периодически знакомит читателей с успешными представителями отрасли. Сегодня мы приглашаем к разговору Михаила Новикова, руководителя направления автомобильных ламп компании Lumileds в России и Беларуси. Его профессиональная карьера складывалась и росла вместе с узнаваемостью бренда и бизнеса известнейшей компании Philips. Надеемся, что этот опыт может быть интересен и полезен многим участникам группы российского менеджмента. Редакция журнала «АБС-Авто» (далее – АБС): Михаил, для начала хотелось бы узнать, как все начиналось.

ИЮНЬ 2015

Михаил: Я был принят на работу Philips почти сразу по окончании вуза, в 1995 году. По образованию я лингвист, но жизнь распорядилась так, что уже почти 20 лет работаю в среде световой техники. Карьеру начинал с самых низов, с должности менеджера по продажам. Тогда у компании на Новом Арбате, в знаменитом «Валдай-центре», был уникальный фирменный магазин. В нем представлялась вся линейка продукции Philips: бытовая техника и электроника, светотехника, лампочки, батарейки и многое другое. Отсутствовали лишь автомобильные лампы. После трех лет работы мне предложили перейти в офис компании Philips, в световое подразделение на должность рядового торгового представителя регионального отдела. Главная задача отдела на тот момент состояла в формировании, если точнее – в «строительстве» сети продвижения продукции компании. Этот этап моей карьеры сопряжен исключительно с работами на выезде – в командировках в разные города и веси Российской Федерации. Уровень развития национального рынка вообще, а световой техники в частности позволял использовать лишь такой способ

организации базы потребителей. Он включал перелет или переезд, как правило, в крупный город, организацию краткосрочного «офиса» в гостинице и работу по месту. Из рабочих инструментов имелись лишь гостиничный телефон и справочник «Желтые страницы». Далее ножками и – встречи, переговоры, каталоги. Это было время, когда словосочетание «коробки из-под ксерокса» обрело особый национальный колорит. Мы шутили, что тоже выносим «коробки из-под ксероксов», но только набитые не долларами, а каталогами продукции. Именно тогда и закладывалась база известности бренда Philips на просторах РФ. Ассортимент продукции, которую мы представляли, был огромен. Он включал различные светильники; бытовые, специальные и профессиональные источники света; устройства уличного освещения и многое другое. Результаты такой напористой деятельности не заставили себя долго ждать. Пошли первые контракты и продажи. С удовольствием вспоминаю первый серьезный контракт по замене устаревшего парка уличного освещения центральной части города Оренбурга на светотехнику Philips. За ним последовал заказ на обо-

рудование подсветки значимых зданий. И все было выполнено в срок и на достойном уровне. Впереди нам виделось весьма безоблачное будущее бренда Philips. Но случился кризис 1998 года. Многие контракты были закрыты, другие заморожены. Кампания была вынуждена менять стратегии и перестраивать работу. Мне предложили возглавить работу по продвижению батареек. Конечно, в линейке продукции Philips это далеко не самый важный продукт. Монопрофильные производители подобной продукции уже вовсю продвигали свой товар, раскручивая его на центральных каналах национального телевидения. А Philips начинал работу практически с нуля. Но несмотря на это, оборот компании по батарейкам за два года нам удалось увеличить более чем в 4,5 раза! Компания не стояла на месте. После некоторой стабилизации на рынке руководство предприятия сделало ряд значительных шагов, которые коснулись и меня. Так, компанией было принято решение по реструктуризации «батареечного» бизнеса. Производство было продано компании Matsushita Electric Industrial Со, а сам бизнес перешел в подразделение бытовой электроники. Руководство Philips мне предложило на выбор два варианта карьеры: либо перейти в названное подразделение, либо остаться на своем месте и продолжить работу по продвижению «лампочного» бизнеса. Я выбрал второе. А в августе 2003 года мне предложи-

ли возглавить подразделение автомобильного света в России, и я согласился. На тот момент бизнес компании Philips по автомобильному свету был относительно небольшим. В наличии было пять или шесть дистрибьюторов, которые управлялись специалистами из Польши. Напрямую наша компания в работе этого подразделения участия не принимала. Скоро стало понятно, что управлять бизнесом в другой стране, особенно в такой, как наша, – дело малоэффективное. И руководство предложило мне возглавить организацию своего подразделения почти с нуля. Это было уже вторым моим рабочим местом в рамках Philips, где пришлось организовывать работу, по большому счету, почти нового подразделения. Доля автомобильных ламп Philips на рынке РФ на тот момент составляла всего 2–3%! Сегодня вряд ли можно найти автовладельца, который не знает лампы Philips. Если обратиться к нашей продукции, то нужно сказать, что мы производим лампы под двумя брендами: Philips и NARVA. Производство и бизнес NARVA стали собственностью концерна Philips в 1996 году. Но продукция двух этих брендов имеет существенные отличия. Лампы Philips мы относим к премиум-классу, а NARVA – к бюджетному. Почему? Если обобщить все слагаемые потребительских достоинств каждого продукта – это и будет ответом на вопрос. Но не только. Для полноты картины придется, хотя и кратко, обратиться к теории конструирования, к физике,

Ñâîé ñòèëü

химии и технологии производства важнейшего элемента современного автомобиля. Конечно, тема требует отдельного большого разговора, но формат сегодняшней встречи этого не позволяет. Поэтому буду максимально краток. Что такое автомобильная лампа, особенно та, что включена в головное светотехническое устройство, если точнее – в фонарь головного освещения? АБС: И что же это такое? Михаил: Автомобильная лампа, как и всякое техническое устройство, начинается с конструирования, продолжается подбором специальных материалов и заканчивается производством. Если говорить о лампочках NARVA, то это высококачественное современное изделие, созданное в традиционной технологии. Основа продукта – стеклянная колба, в которой нагревается спираль, излучающая свет. По химическому составу колба NARVA изготавливается из обычного твердого стекла. Допустимые параметры этой детали позволяют применять соответствующую нить накаливания. Если постараться повысить качество излучаемого света, придется изменить размеры, форму и химический состав металла, из которого изготавливается нить накаливания. А это потребует иных качеств от колбы. И так во всем. Появилась идея конструктора в изменении любого параметра лампы, она потянет за собой потребность в изменениях всех эле-



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Ñâîé ñòèëü

ментов, составляющих устройство, и новых технологий в производстве. С этой точки зрения лампы Philips являются абсолютно инновационной продукцией. Колба производится из запатентованного кварцевого стекла, которое так и называется – Philips Quartz Glass. Это специальное кварцевое стекло с ультрафиолетовым фильтром, что, конечно же, не единственное, хотя и весьма существенное отличие ламп Philips. Оно позволяет достигать высочайших потребительских качеств в составе светотехники автомобиля. Этих достоинств достаточно много, но об этом, видимо, в другой раз. Каждые два года на рынке появляются новые разработки нашей компании. Линейка продукции Philips, как и полагается бренду премиум-класса, по сравнению с NARVA всегда была значительно шире. Если попытаться как-то подытожить работу нашего подразделения, то можно сказать, что с конца 2003 года по лучшие периоды последних лет мы сумели увеличить обороты бизнеса в 6–7 раз! АБС: Имеются ли подделки продукции Philips? Михаил: Да, бесспорно. Как и любые другие популярные на рынке изделия, продукция нашей компании систематически подделывается, особенно ксеноновые лампы. Мы, конечно, боремся с этим негативным фактором. Занимается этой проблемой соответствующий отдел. Например, каждая упаковка ксеноновых ламп оснащена голографической наклейкой со штрих-кодом. На сайте компании имеется возможность проверки оригинальности продукции, включая историю изделия на случай продажи бывшей в употреблении лампочки под видом новой. Причем это можно проверить со своего смартфона. В последнее время случаев обращения к нам по поводу подделок стало существенно меньше. Мы считаем, что это связано с повышением внимания потребителей к качеству автомобильного света как к системе безопасности на дороге. Всякие сомнения, связанные с некачественным источником света, моментально проверяются указанным способом. Таким образом, происходит отсев недобросо-

ИЮНЬ 2015

вестных продавцов светотехники и сужение рынка продаж поддельной продукции. Когда в компанию поступает сигнал от автовладельца о некачественной работе светотехники Philips, мы спрашиваем его в первую очередь, по какой цене ему продали образец. Если в ответ слышим, что ксеноновая лампа куплена за 900 руб., извиняемся и советуем поискать другой магазин. Не может комплект инновационного высокотехнологичного изделия стоить менее 2000 руб.! АБС: Как бы Вы могли позиционировать место Philips на мировом рынке осветительной техники? Михаил: Интересы производителя в России представляет компания ООО «ЛЮМИЛЕДС ЕВРАЗИЯ» (LLC LUMILEDS EURASIA). Philips – бесспорный лидер в производстве средств автомобильного света. Вообще, стоит сказать, что наша компания производит лампы всех типов для любых автомобилей мирового автопрома. Это головной свет, сигнальное освещение, внешнее и внутреннее освещение. Если говорить о последних достижениях компании, то следует отметить, что мы первые, кто вывел на афтемаркет РФ светодиодные дневные ходовые огни. Это было в 2010 году. Эффект их появления на рынке был просто фантастический! Рынок, поначалу холодно встретивший эту инновацию, быстро раскусил достоинства продукта и отреагировал чудовищным запросом. Какое-то время этот процесс шел исключительно поступательно, пока на рынок не хлынула волна китайской светотехники. По качеству она не соответствовала даже определению «низкокачественная». Это были изделия абсолютно некачественные, если точнее – «внекачественные». АБС: Скажите, в какую сторону сегодня движется мысль инженеров световой автомобильной техники? Михаил: Последние разработки в этом связаны с лазерными источниками света. Первый такой образец был показан рынку в 2008 году. Много ли добавилось носителей такого света в мире? Единицы. Будут ли эти технологии настолько успешны, как о том говорят инжене-

ры, мы пока не знаем. Время покажет. А вот со светодиодными технологиями многое понятно уже сейчас. Главное достоинство такого источника в его долговечности. Возможности светодиодных технологий открыли перед дизайнерами широкий простор для технического творчества. Электропотребление светодиода на порядок ниже традиционных источников света. Если говорить о недостатках светодиодных технологий, то стоит сказать об особенностях их устройства.

Ñâîé ñòèëü

Светодиод при работе выделяет тепло в сторону, противоположную излучаемому свету. Это накладывает на конструкцию устройства обязательства по отводу тепла. В первых разработках эту функцию выполняла охлаждающая жидкость. Сейчас это реализуется на основе других технологий. Но нужно понимать, что в этом абсолютно надежном источнике света с одной части устройства (задней по отношению к точке испускаемого света) тепло должно отводиться, а к передней его части оно должно подводиться, чтобы прогревать стекло фонаря

при отрицательных температурах окружающего воздуха. Автомобилей, оснащенных таким светом, бегают по дорогам мира десятки тысяч. Но пока лучший свет может обеспечить лишь ксеноновая лампа! Если считать освещение по сути системой пассивной (или активной?) безопасности, то равного ей автомобильного источника света пока нет! И я, как потребитель, при выборе лампочки для головного света своего автомобиля из различных возможных вариантов выбираю именно «ксеноновый свет»!

На этом предлагаю закончить наш разговор. Хотелось бы, конечно, поговорить обо всем гораздо подробнее, но боюсь, тогда придется посвятить нашей теме еще не один час, а может быть, и не одни сутки. Это будет зависеть от глубины «погружения» в тему. На прощание пожелаю читателям безопасных дорог. С лампами Philips это можно реализовать проще! Беседовал и записал Владимир Смольников

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ШКОЛА СЕРГЕЯ ГОРДЕЕВА. Урок четвертый

апрельской статье, посвященной гибридным технологиям, мы изучали особенности эксплуатации гибридных автомобилей в различных режимах. Но не успели показать все из них. Поэтому сегодняшнюю работу начнем с медленного движения гибридного ТС и эксплуатации его в «режиме электромобиля» («режим EV»). Далее перейдем к замедлению и движению под уклон. Закончим особенностями эксплуатации при движении автомобиля назад. Далее обратимся к технике безопасности при ремонте и обслуживании гибридных автомобилей. Обсудим и другие вопросы. Попытаемся сломать некоторые стереотипы и разоблачить мифы, которые сложились в «гибридном» сегменте автосервиса.

Медленное движение и «режим электромобиля» («режим EV»)

Если ДВС запустился в момент ускорения, при достижении нужной скорости вы уменьшаете давление на педаль. При этом падение электроэнергии в питающей цепи, необходимой для поддержания движения, легко обеспечит мотор MG2. В таком случае ДВС выключится, и вы продолжите путь в режиме электромобиля. Трудно предсказать, когда это случится, поскольку это зависит от различных факторов. Перечислим их. Во-первых, от того, насколько заряжена батарея. Далее от температурных параметров: воздуха атмосферы, ДВС, температуры салонного пространства и других обстоятельств движения. Однако после некоторого времени движения в режиме электромобиля уровень заряда батареи обязательно упадет и увеличится вероятность того, что ДВС запустится, чтобы ускорить движение автомобиля и подзарядить батарею.

В прошлой лекции я описал, как автомобиль поедет с использованием только электроэнергии и мотора MG2, если не нажимать сильно на педаль акселератора. При достижении желаемой скорости прежде, чем заведется ДВС, вы можете продолжить езду, используя только электроэнергию. Такой режим называют «режимом электромобиля» (EV mode), так как автомобиль питается тем же «топливом», что и полноценный электромобиль EV. При такой эксплуатации ТС коронная шестерня вращается. Поскольку MG2 приводит автомобиль в движение, водило сателлитов и ДВС остановлены, а солнечная шестерня и MG1 свободно вращаются назад (рис. 11). Рис. 11 ИЮНЬ 2015

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ / Способ, которым ДВС запускается в режиме электромобиля, когда это становится необходимым, подобен теплому запуску, но корона и солнечная шестерня в этом случае не неподвижны. Солнечная шестерня вращается назад и должна сначала замедлиться. Этого может быть достаточно для того, чтобы разогнать ДВС до стартовой скорости в зависимости от скорости движения автомобиля, а солнцу (солнечной шестерне), возможно, придется поменять направление вращения на противоположное. До этого момента MG1 работает в режиме генератора и производит электроэнергию. Однако затем, поскольку скорость его вращения понижается и стремится к нулю, он включается как мотор, вращающийся вперед, и запитывается энергией для быстрой смены направления вращения. Пройдя нулевую точку, он начинает вращаться вперед. В результате, как и в случае старта двигателя стоящего автомобиля, водило сателлитов, а с ним и ДВС начинают вращаться вперед. Коронная шестерня планетарного механизма, вращающаяся вперед вместе с движением автомобиля, получающего энергию от MG2, помогает разогнать ДВС до стартовой скорости при более низкой скорости MG1. Однако старт ДВС создает сопротивление свободному вращению коронной шестерни. Чтобы сгладить этот рывок для большей комфортности водителя и пассажиров, на MG2 подается дополнительный импульс энергии для получения дополнительного крутящего момента, необходимого для плавного запуска ДВС (рис. 12).

ростью 67 км/ч и выше. Тогда устройство должно защитить MG1 от очень высоких оборотов так же, как при движении накатом. Единственное различие состоит в том, что тогда коронная шестерня получает вращение не от движения автомобиля, а от мотора MG2. Генератор же MG1 все еще производит энергию для сопротивления чрезмерному вращению. В итоге: ДВС вынужденно проворачивается вхолостую без топлива и без искры зажигания. Конечно, поступая так, MG1 снимает энергию, которая иначе разгоняла бы автомобиль. Некоторая потеря энергии идет на вращение ДВС, но оновная часть обнаруживается как электроэнергия, произведенная MG1. Она просто возвращается в высоковольтный источник (ВВБ) для частичного пополнения энергии, расходуемой MG2.

Задний ход Prius не имеет никаких шестерен заднего хода, который позволил бы автомобилю двигаться задним ходом с помощью ДВС. Поэтому он может перемещаться назад только с помощью электромотора MG2 (рис. 13).

Рис. 13

Рис. 12

В К20 (на японских и европейских версиях) в стандартную комплектацию входит кнопка «EV», т. е. кнопка принудительного включения функции «электромобиль». На американских модификациях эту кнопку можно установить дополнительно.

Замедление и движение под уклон Когда вы мягко замедляетесь или двигаетесь под уклон, необходимость в прежней величине энергии уменьшается. Для этого вы снижаете давление на педаль акселератора. ДВС замедляет обороты, но это трудно заметить. Для более существенного замедления или на более крутом спуске, в зависимости от скорости ТС, ДВС может вообще прекратить поставку энергии, если MG2 обеспечивает автомобиль достаточной энергией вращения. Я уже описывал, как при медленном движении автомобиля мотор MG2 может поставлять всю необходимую энергию при остановленном ДВС. Ускоряясь, а затем двигаясь с постоянной скоростью по горизонтальной дороге, эксплуатация ТС в режиме «электромобиля» невозможна на скоростях выше 64 км/ч. Это связано с тем, что потребности в мощности для преодоления аэродинамического сопротивления кузову двигающегося автомобиля вынуждают ДВС включиться. Однако может так случиться, что автомобиль, двигающийся в режиме EV на более высоких (чем 64 км/ч) скоростях, попадает в условия, когда нужно замедлить движение, или спуститься под гору, или поехать со ско-

ДВС не может помочь такому движению напрямую. В большинстве случаев ТС остановит ДВС, если водитель установит рычаг селектора передач в положение «R». Поскольку MG2 вращает редуктор назад, коронная шестерня планетарного механизма также будет вращаться назад. ДВС при этом неподвижен, значит, и водило сателлитов также лишено вращательного момента. А это означает, что MG1 будет вращаться вперед. Он прокручивается вхолостую, не потребляя электоэнергию, но и не производя ее. Это похоже на режим EV, но только – наоборот. Блок управления не позволит автомобилю двигаться назад с такой скоростью, чтобы MG1 вращался слишком быстро (рис. 14).

Рис. 14

Если ДВС продолжает работать, когда селектор выбора передач находится в положении R, например, в ситуации, когда величина заряда батареи низка, то MG2 все еще просто ведет автомобиль назад, как прежде. Единственное различие – водило сателлитов вращается вперед, солнечная шестерня и MG1 вращаются более быстро вперед, и



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

компьютер должен ограничить заднюю скорость автомобиля на более низком значении, чтобы защитить MG1 от слишком большой скорости вращения. Энергия в этом случае может быть взята от генератора MG1, чтобы питать MG2 и заряжать батарею (рис. 15). Понять взаимосвязь нескольких процессов, одновременно происходящих в силовом агрегате, непросто. Поэтому постараюсь пояснить. Назад автомобиль едет всегда только на MG2, а в это время ДВС чаще всего заглушен. MG2 запитывается от энергии ВВБ. Но если заряд ВВБ маленький, а вы едете задним ходом далеко, то когда ВВБ разрядится до 44%, запустится ДВС, чтобы за счет вращающегося MG1 питать MG2 и подзаряжать разрядившуюся ВВБ.

Точно так же и по той же самой причине вы можете ремонтировать и обслуживать Prius. Есть только одно различие. Я не слышал о бытовых электроприборах, врезавшихся друг в друга в чьей-нибудь квартире. Пофантазируем. Кто-то тайно проник в ваш дом и напал на кондиционер с кувалдой. Вы возвращаетесь домой и видите болтающиеся провода. Вы касаетесь их? Нет, конечно, нет! Поэтому и компания Toyota рекомендует ни в коем случае не касаться проводов, свисающих из автомобиля после аварии. В Prius провода высокого напряжения оснащены металлической защитой, чтобы предотвратить их обрыв. Чтобы привлечь внимание, они выкрашены в оранжевый цвет. Как человек, имеющий богатый опыт работы с такими системами, могу сказать, что если не делать совершенно детских ошибок, то опасность поражения электрическим током в автомобиле Prius равна нулю. Об опасности поражения электрическим током при ремонте высоковольтной батареи и инвертора мы с вами поговорим отдельно, когда будем учиться их ремонтировать.

Протечки электролита

Рис. 15

Реальные и мнимые опасности, подстерегающие механиков при ремонте гибридов Как правило, с появлением новых технологий появляются и новые опасности – реальные и надуманные. Сегодня мы уже не боимся ежедневно и ежеминутно пользоваться сотовым телефоном и уверены, что он не может поджарить наш мозг. Спокойно относимся к кератомии и не боимся, что она разрушит ваше зрение. Просто дивительно, как быстро новые технологии становятся привычным и даже обыденным делом. Мы быстро забываем даже о вполне реальной опасности. И спокойно проносимся со скоростью 90 км/ч в жестяной коробке из стали, стекла и резины весом более полутора тонн по шоссе в нескольких метрах от подобных объектов, мчащихся на такой же скорости в противоположную сторону. На борту каждого ТС находятся десять или больше литров легковоспламеняющейся жидкости, залитой в тонкий стальной резервуар под днищем автомобиля. И никого такая ситуация не пугает? Но когда кто-то оснастил автомобиль мощной электрической системой, мы почемуто занервничали. В этом разделе я хотел бы поговорить об опасностях при обслуживании и ремонте Prius.

Высокое напряжение Домашний кондиционер работает от напряжения 220 В и потребляет ток до 30 А. Высоковольтная система Prius работает с напряжением приблизительно 273 В – что немногим больше, чем питание обогревателя. Токи могут превышать и 30 А, но в случае поражения человека электрическим током, главное значение имеет величина тока, проходящего через тело. Любая электрическая система, которая может проводить ток в 1 А или больше, очень опасна. Уровень повреждений, которые получает человек от удара электротоком, зависит от электрического сопротивления тела и пути движения электрического тока через тело. Бывали случаи, когда человек попадал под напряжение 220 В, которое проходило от одной его руки до другой прямо через сердце, а пострадавший испытывал лишь незначительный краткосрочный дискомфорт. К чему это я? К тому, что мы не боимся пользоваться электроприборами, а некоторые даже берутся их самостоятельно чинить, не опасаясь погибнуть.

ИЮНЬ 2015

Почти все автомобили имеют электрические батареи, которые содержат кислоту. Кислота опасна. Автомобиль с мощными батареями содержит много кислоты, и это очень опасно – ведь это так? Электролитом в никель-металлогидридных батареях Prius является гидроокись калия. Это не кислота, а щелочь. Конечно, концентрированная щелочь также может быть едкой и не менее опасной, чем кислота. Поэтому документация к ТС содержит предупреждения по поводу протечек. Это не должно никого пугать, так как местоположение батареи в автомобиле хорошо защищено от возможных рисков разгерметизации ВВБ. А каждая отдельная ячейка батареи содержит весьма незначительное количество электролита. Безусловно, самый большой риск при аварии, по моему мнению, все же связан с бензином, который присутствует в любом обычном автомобиле. Итак, мы рассмотрели общие принципы работы всех систем TOYOTA Prius, т. е. прошли первый (ознакомительный) раздел в нашей школе диагностики гибридных автомобилей. Считаем, что мы с вами познакомились только с азбукой. Теперь начнем учиться складывать из букв слова и предложения, т. е. перейдем к основам диагностики гибридных автомобилей.

Раздел второй. Диагностика гибридных автомобилей TOYOTA Prius. Режим «Inspection Mode» для сервисных работ и условий «Off-Road» С чего начинается диагностика современного гибридного автомобиля, на котором установлено до 10 различных компьютеров (электронных блоков управления)? Ответов на этот вопрос можно дать много. И большинство из них будут верными. У каждого диагноста есть своя методика и свой порядок диагностики. У методики, которой пользуемся мы, существует несколько названий. Кто-то называет ее «диалоговой диагностикой», другие «прямой приемкой» и т. д. Но суть от этого не меняется. Первое, что мы должны сделать, прежде чем приступить к диагностированию гибрида, – это поговорить с владельцем машины. Мы должны выяснить, при каких условиях на его ТС появилась неисправность и как она проявляется. При этом внимание стоит уделять даже таким мелочам, как погодные и дорожные условия в момент первого появления неисправности; когда последний раз был помыт моторный отсек; как давно менялись свечи зажигания ДВС. Лучше, если у вашего мастера-приемщика или диагноста, которые будут общаться с владельцем автомобиля, будет готовый скрипт, по



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

которому они задают самые необходимые вопросы автовладельцу. Иногда такого разговора бывает достаточно, чтобы определить неисправность, на поиск которой без диалоговой приемки у диагноста может уйти масса времени и сил. Во время такой приемки (или сразу после нее) мы, как правило, выполняем следующее необходимое действие: подключаем к автомобилю основной диагностический прибор – сканер. Какие существуют сканеры для работы с гибридами, мы рассмотрим ниже. Подключив сканер, мы должны «прочитать» ошибки в различных системах автомобиля и просмотреть, как работают основные агрегаты гибридного автомобиля: ДВС, высоковольтная батарея, мотор/генераторы и др. Но если «ошибки» по системам мы считаем без проблем, то при просмотре рабочих параметров ДВС и ВВБ нас могут поджидать сюрпризы! Какие? Вот пример. Нам необходимо посмотреть параметры MAF-сенсора, а они почему-то оказываются необъяснимо сильно завышены. К тому же ДВС глохнет, так как высоковольтная батарея заряжена до необходимого уровня, а двигатель внутреннего сгорания и салон автомобиля достаточно прогреты… Решили замерить разницу напряжения на связках между элементами ВВБ, а оно ежесекундно «прыгает» – то в большую, то в меньшую сторону… Почему? Да потому, что для диагностики гибридного автомобиля мы должны перевести его в специальный сервисный режим. Этот режим имеет множество названий: сервисный режим, тестовый режим, режим тест-мод, режим «Inspection Mode». И любое из этих названий будет правильным. Сегодня мы с вами подробно рассмотрим, как активировать эти режимы на различных гибридных автомобилях, какие их разновидности существуют, и как ими правильно пользоваться, чтобы не повредить автомобиль.

Для чего нам нужен этот режим? При проведении некоторых сервисных работ и различных проверок, например: определение угла опережения зажигания, проверка частоты вращения холостого хода, контроль работы системы полного привода (4WD), промывки масляной системы и т. д., необходимо, чтобы на неподвижном автомобиле бензиновый двигатель работал на режиме холостого хода. При этом на гибриде режимов холостого хода существует несколько: – без всяких дополнительных нагрузок: заряжаемой от МG1 высоковольтной батареи, включенного электрического или механического компрессора кондиционера и т. д. При этом обороты ДВС будут приблизительно соответствовать 1000 об/мин; – с нагрузкой в виде МG1, когда он работает на холостом ходу для заряда ВВБ. В этом случае обороты холостого хода будут около 1300 об/мин; – с механической нагрузкой компрессора кондиционера, когда обороты составляют примерно 1200 об/мин; – режим прогрева ДВС или салона автомобиля, когда ВВБ заряжена, а компрессор кондиционера выключен. Как вы думаете, в каком режиме мы будем замерять рабочие параметры? Правильно: в первом из указанных режимов! Но как заставить ДВС работать постоянно на скорости 1000 об/мин? Ведь в гибриде такого режима работы ДВС просто не существует, так как он попросту не нужен. Если ВВБ у нас имеет достаточный заряд на прогретом автомобиле, то блок управления гибридной системы дает команду блоку управления ДВС на остановку, и он глохнет. Вот для этого и существует режим «Inspection Mode». Мы с вами должны запомнить три основных условия, при которых мы увидим корректные параметры работы ДВС и остальных систем гибридного автомобиля. 1. ДВС прогрет до рабочей температуры (это можно сделать с помощью сервисного режима, так как в этом режиме ДВС глохнуть не будет).

ИЮНЬ 2015

2. Стабильные обороты ДВС без нагрузки. Что такое нагрузка? Это когда ДВС работает на холостом ходу и вращает МG1, который, в свою очередь, заряжает высоковольтную батарею. Или когда для диагностики ДВС некоторые специалисты включают режим «FULL» блока управления климат-контроля. В этом случае мы также не увидим нормальных рабочих параметров ДВС, так как он будет работать с повышенными оборотами (в сервисном же режиме заряд ВВБ отключается принудительно). 3. Чтобы ДВС работал постоянно. Ведь если у нас ВВБ заряжена, а ДВС прогрет и климат-контроль не запрашивает включение ДВС на обогрев салона, то он просто выключится и будет невозможно посмотреть его рабочие параметры. Где еще применяется, или, вернее сказать, ДОЛЖЕН ПРИМЕНЯТЬСЯ данный режим? Это пост инструментального контроля при прохождении техосмотра. Инспектор поста инструментального контроля, прежде чем загнать автомобиль клиента на «беговые барабаны» или приступить к измерению СО в отработанных газах, должен попросить владельца перевести автомобиль в сервисный режим. На автомобилях (Lexus RX400H / Toyota Harrier/Estima и др.), оснащенных системой полного привода (режим 4WD), подключение которого осуществляется посредством электронного управления, это должно быть выполнено в обязательном порядке. Это связано с режимом 4WD, в котором при выполнении проверок на беговых барабанах (на тормозном стенде) могут возникнуть условия для срабатывания систем VSC и TRC. Однако на автомобилях нет выключателя или рычага, позволяющего отключить данный режим. Поэтому для проведения проверок необходимо использовать специальный сервисный режим «2WD Inspection Mode». В этом режиме будут отключены системы VSC и TRC и система контроля полного привода (отключен задний электродвигатель). А как правильно включить (активировать) сервисный режим?

Активация и деактивация режима «2WD Inspection Mode» Примечание: необходимо помнить, что при использовании режима «2WD Inspection Mode» в память блока управления могут быть записаны коды неисправностей. После выключения этого режима на комбинации приборов может загореться общий индикатор неисправности. В этом случае необходимо стереть коды неисправности. Как это сделать. 1. При помощи диагностического сканера.

Активация сервисного режима сканером

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ / Пользуясь инструкцией к сканеру, выберите режим «2WD Inspection Mode». Как мы видим на фото, можно сразу выбрать режим для проверки отработавших газов или отключения системы TRC.

Примечание: все манипуляции проводятся одной ногой, т. е. при нажатии педали акселератора педаль тормоза отпускается. • Нажимая педаль тормоза, переведите селектор в положение «P» и два раза полностью выжмите педаль акселератора. • Удерживая педаль тормоза, запустите двигатель, переведя ключ зажигания в положение «START». 3. Переход в режим «2WD Inspection Mode» отображается на многофункциональном дисплее комбинации приборов и загорается индикатор «READY ON». Бензиновый двигатель начинает работать постоянно. А вот как этот режим отображается на мониторе в Prius К10.

Выбор сервисного режима на сканере Монитор Prius 10 в сервисном режиме

На другом сканере это будет выглядеть несколько иначе: -

При этом значок машинки с восклицательным знаком не просто горит, а мигает! Как видите, это очень похоже на какую-то «ошибку», но пугаться не стоит. Все эти «ошибки» пропадут при деактивации сервисного режима, т. е. при выключении зажигания. На спидометре при этом треугольник с восклицательным знаком не загорается.

Панель приборов Prius в сервисном режиме Другой сканер

На Prius К11 сервисный режим активируется и деактивируется аналогично К10. На мониторе будет следующая картинка.

2. Без диагностического сканера. Этим способом пользуются в основном сами автовладельцы, которые не имеют сканера или находятся в дорожных условиях (об этом чуть позже). Порядок действий следующий. • Поверните ключ зажигания в положение «ON». Селектор должен находиться в положении «P». Примечание: дальнейшие действия необходимо выполнить в течение 60 с. • Два раза полностью выжмите педаль акселератора. После этого нажмите педаль тормоза. • Удерживая педаль тормоза в нажатом состоянии, переведите селектор в положение «N» и два раза полностью выжмите педаль акселератора. Монитор Prius 11 в сервисном режиме



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

На Prius 20 мы увидим несколько другую картинку при активации сервисного режима.

Обслуживание полноприводных гибридных автомобилей Lexus RX400H / Toyota Harrier, Estima, Alphard и других подобных им требует грамотных знаний о специализированном режиме проверок. Иначе при некоторых ситуациях возможны серьезные поломки, например системы полного привода. Особенностью данных автомобилей является то, что они оснащены системой полного привода (режим 4WD), подключение которого осуществляется посредством электронного управления. Поскольку в режиме 4WD при выполнении проверок на беговых барабанах (на тормозном стенде) могут возникнуть условия для срабатывания систем VSC и TRC, то необходимо отключить режим 4WD. Однако на автомобилях нет выключателя или рычага, позволяющего сделать это. Поэтому для проведения данных проверок необходимо использовать специальный сервисный режим «Inspection Mode (2WD)». В этом режиме будут отключены системы VSC и TRC и система контроля полного привода (отключен задний электродвигатель).

Активация и деактивация режима «4WD Inspection Mode»

Монитор Prius 20 в сервисном режиме

1. При помощи диагностического сканера. Пользуясь инструкцией к сканеру, выберите режим «4WD Inspection Mode». 2. Без диагностического сканера. • Поверните ключ зажигания в положение «ON». Селектор должен находиться в положении «P». Примечание: дальнейшие действия необходимо выполнить в течение 60 с. • Четыре раза полностью выжмите педаль акселератора. После этого нажмите педаль тормоза. • Удерживая педаль тормоза нажатой, переведите селектор в положение «N», четыре раза полностью выжмите педаль акселератора. Примечание: все манипуляции проводятся одной ногой, т. е. при нажатии педали акселератора педаль тормоза отпускается. • Нажимая педаль тормоза, переведите селектор в положение «P» и четыре раза полностью выжмите педаль акселератора. • Удерживая педаль тормоза, запустите двигатель, переведя ключ зажигания в положение «START».

Вот что мы видим при активации сервисного режима на Prius 30.

Монитор Prius 30 в сервисном режиме

То есть ко всему увиденному на предыдущих моделях Prius добавляется еще и значок отключенной системы VSC и TRC. 4. Для выхода из режима «2WD Inspection Mode» выключите зажигание. Но гибриды у нас существуют не только переднеприводные, но и полноприводные.

3. Переход в режим «4WD Inspection Mode» отображается на многофункциональном дисплее комбинации приборов и загорается индикатор «READY ON». Бензиновый двигатель начинает работать постоянно.

Монитор Lexus-400Н в сервисном режиме ИЮНЬ 2015

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ / При этом надпись на панели будет переключаться на такую:

Пугаться этого тоже не стоит. Система VSC на самом деле исправна. Кроме этого на панели загорится еще один значок, который не обозначает неисправность, а говорит о том, что машина в сервисном режиме:

Какой режим нужно включить для проверки различных систем, отображает приведенная далее таблица. Процедура проверки Дорожный тест

Режим «Inspection Mode»

Положение селектора

4WD Inspection Mode

Проверка тормозной системы на беговых барабанах

2WD Inspection Mode

Проверка спидометра

2WD Inspection Mode

Проверка токсичности

4WD Inspection Mode

Проверка фар

4WD Inspection Mode

4. Для выхода из режима «4WD Inspection Mode» выключите зажигание.

Обслуживание автомобиля в режиме «Inspection Mode» 1. Прогрейте двигатель и выключите кондиционер. 2. Активируйте один из двух вариантов режима «Inspection Mode» в зависимости от проводимой проверки, после чего установите селектор в соответствующее положение, указанное в таблице. Примечание: в режиме «Inspection Mode» частота вращения при отпущенной педали акселератора составляет 1000 об/мин, при выжатой менее чем на 60% – около 1500 об/мин, при выжатой более чем на 60% – 2500 об/мин. 3. Деактивируйте режим «Inspection Mode» сразу по завершении проверки, для этого поверните ключ зажигания в положение «OFF». Внимание: движение на автомобиле с активированным режимом «Inspection Mode» может привести к поломке трансмиссии. 4. Внимание: при проверке спидометра и проведении теста на беговых барабанах: – убедитесь, что включен режим «2WD Inspection Mode»; – резкие ускорения или замедления при приведении проверки могут повредить трансмиссию;



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

– не используйте приспособление для проверки спидометра (беговые барабаны), которое не позволяет плавно изменять нагрузку при ускорении и замедлении; – нажимайте плавно на педаль акселератора и тормоза.

Меры предосторожности при проверке на беговых барабанах Внимание: • Перед проведением проверки на беговых барабанах (например, при прохождении технического осмотра) необходимо отключить систему контроля полного привода (отключен задний электродвигатель), системы VSC и TRC. Для этого активируйте режим «2WD Inspection Mode».

• Допускается проводить проверку на беговых барабанах при вывешенной задней оси (установленной на подставки или на свободно вращающиеся ролики). 1. Установите колеса (передние или задние) на барабаны. 2. Активируйте режим «2WD Inspection Mode». 3. Установите селектор трансмиссии в положение «N». 4. Выполните проверку. Примечание: резкие ускорения или замедления при приведении проверки могут повредить трансмиссию. Нажимайте плавно на педаль акселератора и тормоза. 5. После проведения проверки деактивируйте режим «2WD Inspection Mode», переведя ключ зажигания в положение «OFF». Внимание: движение на автомобиле с активированным режимом «Inspection Mode» может привести к поломке трансмиссии.

ИЮНЬ 2015

Полезная функция режима «4WD Inspection Mode» для условий «OFF Road» Одной из замечательных особенностей режима «4WD Inspection Mode» является возможность реализации «честного» полного привода. Так как на автомобиле нет понижающей и повышающей передач, нет блокировок мостов и дифференциала, «полный привод» здесь – условно «полный». На автомобиле отсутствует карданный вал к заднему мосту, а сам мост представляет собой электромотор, который включается по команде блока управления, когда передние колеса начали пробуксовывать. При этом сам электромотор потребляет достаточно много энергии и сажает ВВБ до минимума практически за одну минуту буксования. А если мы вспомним, что назад данный автомобиль движется только за счет энергии, запасенной в ВВБ, то становится понятно, что если уж вы «засели», то выезжать надо только передом, т. е. с участием ДВС. Многие владельцы расстались с автомобилем только по этой причине. Поэтому дам вам совет, как лучше всего поступить, если уж вам так необходимо проехать через бездорожье или если вы увязли в глубоком снегу. Заглушите автомобиль и заведите его вновь в режиме «тест-мод», т. е. в сервисном режиме. Что при этом происходит: первое – ДВС начинает работать постоянно; второе – отключается зарядка ВВБ; третье (самое главное для вас) – отключаются антиблокировочная система тормозов (ABS), противобуксовочная система и система курсовой устойчивости. Машина начинает просто «грести» на полной мощности всеми четырьмя колесами. В этом режиме автомобиль хоть немного начинает походить на подобие внедорожника. Внимание: • двигаться на машине с включенным режимом «Inspection Mode» нельзя! Это приведет к выходу из строя трансмиссии. То есть после того как вы выехали из грязи, нужно заглушить автомобиль и завести его уже в обычном режиме; • решение о применении режима «Inspection Mode» вы принимаете самостоятельно, и поэтому ответственность за возможные аварийные ситуации при движении в данном режиме лежат на вас. Для владельцев Prius режим «Inspection Mode» также позволяет повысить проходимость автомобиля. При активации сервисного режима, системы, «душащие» ДВС при пробуксовке колес (VSC и TRC), отключатся. И ваш автомобиль сможет выехать из такой грязи так, что вы будете приятно удивлены. Но, опять же, повторюсь. • Двигаться на машине с включенным режимом «Inspection Mode» нельзя! Это приведет к выходу из строя трансмиссии. После того как вы выехали из грязи, нужно заглушить автомобиль и завести его уже в обычном режиме. • Решение о применении режима «Inspection Mode» вы принимаете самостоятельно, и поэтому ответственность за возможные аварийные ситуации при движении в данном режиме лежат на вас. И напоследок небольшая табличка, чтобы вы могли ориентироваться, какие обороты и в каком режиме должны быть нормой для Prius.

Без зарядки на холодную

Холостой прогретый

Зарядка

С кондиционером

Prius 10

1300

980

1200

1180

Prius 11

1300

980

1200

1180

Prius 20

1300

1000

1200

Не влияет

Prius 30

1300

980

1180

Не влияет

Lexus 400

1300

900

1000

Не влияет

Автомобиль

На этом сегодняшний урок закончим.

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141 Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные) на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda. Тел.: 8 495-410-9968.

«Альфа-Ромео», «Ford» — сервис, з/ч Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 471-0743, 585-5410 «АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www. ab-engine.ru «Автосервис-МООиР» Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000 Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «ФПК «САТОРИ» Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле. Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов. Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей, КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования. Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузовых автомобилей с рефрижераторами. Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Сервис-Бэст» Ул. Болотниковская, д. 21. Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка, жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагностика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 208 Тел.: (499) 650-7645, (963) 777-0949. Бесплатно: 8 (800) 333-6623 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Крупнейший склад в Москве. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875. service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www. turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 FotonAuto М. Сходненская. Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в наличии и на заказ. Доставка, отправка в регионы. Тел.: (495) 497-4365, 971-7759. «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040 Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год) (Укажите, с какого номера)

Кассир КВИТАНЦИЯ

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Индекс:

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121 Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номераномера журнала составляет руб. Стоимость одного на первое160 полугодие

составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» — почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспонденты Владислав ДВОРЯНИНОВ Алла ГОРОХОВА

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru Валентина КАЛИНИНА, kalinina-abs@mail.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор издательства «АБС» 64 Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати. Регистрационный номер 017216

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

от 20 февраля 1998 г.

Тираж по заказу. Цена свободная.