Abs 12 2013

Издается с 1997 года

ABTO

4 607145 460018 > 12013

12

ДЕКАБРЬ 2013

АМЕРИКАНСКИЙ ДЕТЕЙЛИНГ-УНИВЕРСИТЕТ ТЕПЕРЬ В МОСКВЕ

Американский университет детейлинга Chemical Guys проводит ежедневно сертификацию и обучение мастеров в студии Chemical Guys Russia. Занятия с 8 утра до 18 вечера. Реставрация интерьера, Химчистка, Полировка и Ремонт вмятин без покраски

Телефон для записи +7(499) 3905954 www.chemicalguys.com.ru Москва, ул. Иловайская д.3 info@chemicalguys.com.ru

КЕРАМИКА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ КВАРЦЕВОЕ ЗАЩИТНОЕ ПОКРЫТИЕ

Представительство Гейон Кварц в России: Тел.: +7(499) 390 3311 info@gyeon.ru www.gyeon.ru Приглашаем региональных дилеров

Колонка главного редактора

Рахим итегез, Automechanika!

Т

олько что вернулся из поездки в Татарстан. А предыстория такова. Совсем недавно, 25 ноября, между Ассоциацией европейского бизнеса (AEB) и Министерством промышленности и торговли Республики Татарстан было подписано важное соглашение. Что предусматривает этот документ? Очень многое. Развитие сотрудничества в области промышленного производства и торговли между Татарстаном и европейскими компаниями. Привлечение европейских фирм в Татарстан. А еще — постоянный обмен опытом, совместные конференции, семинары, выставки, презентации и совещания. Последним пунктом программы заинтересовался международный концерн «Мессе Франкфурт».

Выставочный бренд Automechanika знают все. Как же, Франкфурт! Кроме того, выставки по всему миру включая Москву. А если организовать мероприятие под брендом Automechanika в Татарстане? Именно с этим вопросом вылетели в Набережные Челны вице-президент «Мессе Франкфурт» Михаэль Йоханнес, генеральный директор «Мессе Франкфурт РУС» Ойген Аллес и сотрудники компании. К ним присоединились делегаты от «АСМ-холдинга», Автомобильной сервисной ассоциации (АСА), ИД «Кузов-медиа» и журнала «АБС-авто» в лице автора этих строк. И вот с 26 по 27 ноября в Татарстане состоялась встреча партнеров бренда Automechanika — как настоящих, так и будущих. Что там было, на встрече? Во-первых, наша делегация ознакомилась с работой ведущих предприятий республики. Сначала был «КИП Мастер» — на этой площадке мы посетили «Леони Вайеринг Системс», «Фузо Камаз Тракс Рус» и «Мерседес-Бенц Восток». Потом нанесли визит в «IT Парк» Набережных Челнов, побывали в Особой экономической зоне «Алабуга», закончив экскурсию на заводе «Форд Соллерс». И даже постояли на балконе, где было дано «добро» на развитие «Алабуги» — сами понимаете кем. Во-вторых, состоялся «круглый стол» с представителями автопрома. Это автогигант «КАМАЗ», завод «Машдеталь», «ТИССАН», «КИП Мастер», «КОРА», «КАМЭК», завод «ПРОФТЕРМО», ТД «ОКА», «КАМАТЕК». Председателем был зам. министра промышленности и торговли Татарстана Ильдар Мингалеев. И вот визит завершился. Компания «Мессе Франкфурт РУС» считает сотрудничество с регионом рациональным и перспективным. Разумеется, при поддержке Правительства Татарстана и в тесном сотрудничестве с «Казанской Ярмаркой». Подробности — в следующем году. Юрий Буцкий

НОВОСТИ

DENSO – для двигателя Компания DENSO является давним лидером в производстве компонентов систем управления двигателем для рынка автозапчастей. Ассортимент компании в этом разделе включает четыре группы продукции оригинального качества: датчики массового расхода воздуха, катушки зажигания, а также недавно вышедшие на рынок клапаны рециркуляции отработавших газов и топливные насосы. Компания предлагает два типа насосов: погружной типа C и погружной типа H38. Оба работают при более высокой частоте вращения и потребляют меньше электроэнергии, чем насосы старых моделей. При этом они точнее измеряют давление, что дает более высокие рабочие характеристики. Кроме того, технология турбинных насосов с V-образной крыльчаткой обеспечивает подачу топлива с минимальными пульсациями. Съемный датчик массового расхода воздуха с горячей проволокой отличается малыми размерами и массой. Кроме того, управляющая микросхема вмонтирована в верхнюю часть датчика таким образом, чтобы в воздухозаборнике находилась только небольшая часть трубки с чувствительным элементом. Эта конструкция минимизирует падение давления в воздухозаборнике и гарантирует простоту установки датчика. В ассортименте компании на сегодняшний день — 380 позиций лямбдазондов: кислородные датчики цилиндрического и плоского типов с подогревом и без, датчики соотношения воздух/топливо (линейного типа), титановые датчики. И при этом часть из них являются эксклюзивной разработкой DENSO. Наиболее современным из линейки лямбда-зондов DENSO является так называемый «датчик соотношения воздух/топливо». Он имеет линейную характеристику, что позволяет точнее управлять впрыском.

Прощай Esso, здравствуй Mobil! Компания ExxonMobil Fuels & Lubricants, производитель моторных масел под брендами Esso и Mobil, заявила о выводе продуктов под брендом Esso с российского рынка. В соответствии с глобальной стратегией единого бренда компания сфокусировала ресурсы преимущественно на дальнейшем развитии лидера рынка в своем сегменте — бренде Mobil. Распространение Mobil Ultra 10W-40, заменившего Esso Ultra 10W-40 и Esso Ultra Turbo Diesel 10W-40, выросло почти на 50% с момента официального появления на полках торговых точек России в июне этого года. «Мы надеемся, что выбрали подходящее время для замены продукта Esso на Mobil, ведь бренд Mobil становится только сильнее, — отметил специалист по маркетингу компании ExxonMobil Юрий Попов. — Исследование показало, что переход протекает в соответствии с установленным планом, предприятия розничной торговли позитивно реагируют на новый продукт Mobil Ultra 10W-40». Смена бренда проходила с учетом интересов потребителей. В марте в продажу поступили канистры Esso Ultra 10W-40 переходного периода вплоть до официального выхода на рынок Mobil Ultra в июне. С июня новый продукт Mobil Ultra 10W-40 занял место Esso Ultra 10W40 на полках в точках продаж по всей России. Вместе с Esso Ultra выведены с рынка продукты Esso Ultron и Esso Ultron Turbo Diesel. Потребителям рекомендуется выбирать продукты Mobil Super 3000 X1 5W-40 и Mobil Super Turbo Diesel 3000 X1 5W-40. Все остальные продукты под брендом Esso прекратят свое существование.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

3

НОВОСТИ

Новый наконечник рулевой тяги MEYLE-HD для Nissan Micra Часто владельцы автомобилей Nissan Micra III (K 12), выпущенных до 2004 года, жалуются на посторонний стук в передней подвеске или увеличившийся в рулевом управлении люфт. Обычно причиной неисправности служит наконечник рулевой тяги, который подвержен быстрому износу. Для устранения этой проблемы инженеры Wulf Gaertner Autoparts AG изменили конструкцию шарового пальца, увеличив его диаметр на 3 мм для снижения поверхностного давления. Действующая нагрузка теперь распределяется по большей поверхности, что снижает воздействие на пластиковый вкладыш шарового соединения. Вкладыш также сделан более прочным, что позволяет ему выдерживать пиковые нагрузки при попадании колеса автомобиля в глубокую яму или при поворачивании колес на месте. А применение снижающих износ присадок в высокотехнологичной смазке также защищает деталь от коррозии. Наконечник рулевой тяги MEYLE-HD служит значительно дольше оригинального — Wulf Gaertner Autoparts AG будет давать на новую деталь 2-летнюю гарантию, что подчеркивает уверенность компании в высоком качестве своей продукции.

Тюнинг двигателя – со свечой DENSO Чтобы улучшить характеристики автомобиля, стоит начать с замены свечей зажигания. Эффект, который оказывают свечи DENSO Iridium Power на мощность, особенно заметен во время разгона автомобиля. Иридиевый центральный электрод толщиной 0,4 мм и боковой электрод специальной формы с U-образным пазом обеспечивают лучшее искрообразование при более низком рабочем напряжении. Это обеспечивает более эффективное сгорание топлива и уменьшенное количество пропусков зажигания — как в условиях больших нагрузок на двигатель, так и в случаях, когда ухудшена воспламеняемость топлива. В 1997 году компания DENSO впервые применила технологию лазерной сварки для создания свечи с самым тонким в мире иридиевым центральным электродом. В настоящее время эта технология используется в свечах зажигания Iridium Power (они доступны для 99% моделей автомобилей), Iridium Tough, Iridium Long-Life и свечах для гоночных автомобилей и мотоциклов Iridium Racing.

Квартальный рост Чистая консолидированная выручка одного из ведущих производителя тормозных систем для автомобилей и мотоциклов Brembo за III квартал 2013 года составила 391,5 млн евро. Это следует из опубликованной 12 ноября отчетности компании. Как говорится в документе, рост показателя по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 14,5%. В III квартале все направления деятельности компании продемонстрировали рост выручки. Так, сегмент запчастей для мотоциклов вырос на 20,9%, для автомобилей — на 16,4%. После нескольких месяцев падения увеличение показателей зафиксировано и в сегменте коммерческого транспорта (4,4%). Рост отмечался во всех странах Европы. Аналогичная ситуация наблюдалась и в США. Снижение зафиксировано лишь в Бразилии (–9,5%).

Новый центр в США Один из ведущих производителей систем фильтрации MANN+HUMMEL открыл новый Инновационный центр в США. Партнером выступил Университет штата Северная Каролина. В этом же штате в будущем планируется разместить штабквартиру североамериканского подразделения компании. Инвестиции в центр демонстрируют приверженность MANN+HUMMEL идее создания инновационных решений для развития технологий фильтрации. Партнерство с университетом, надеется производитель, позволит укрепить лидирующие позиции на рынке и создать дополнительные возможности по привлечению лучших в своей области специалистов. В новом центре будут вестись исследования, разработки новых проектов, вырабатываться стратегия ведения бизнеса и внедряться инновации. Сам MANN+HUMMEL присутствует на рынке США с 1994 года. За последние 10 лет компания расширила присутствие здесь и открыла представительства в трех штатах. В будущем производитель планирует дальнейшую экспансию.

Тонкое решение

Дизельные двигатели на коммерческом транспорте должны отвечать все более жестким требованиям по выбросам загрязняющих веществ. Соответствующая модернизация систем подачи топлива и процесса сгорания действительно способна понизить выбросы. С другой стороны, при этом возникает и другая проблема: повышается вероятность загрязнения самого двигателя, к примеру, при рециркуляции отработавших газов. В результате масло становится более вязким и снижается его смазывающая способность. Одним из проверенных методов борьбы с этим явлением является очистка масла с помощью центрифуги. Такую продукцию поставляет компания MANN+HUMMEL. Она предлагает установку масляного фильтра вместе с цент­ рифугой и ротором. Оборудование позволяет удалять частицы сажи, диаметр которых в 100 раз меньше человеческого волоса.

4

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

5

Эксперты «АБС-авто» Что курирует в журнале

Что курирует в журнале

Ремонт двигателя, экспертизы

Андрей Владимирович Николаенко, д.э.н., ректор Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ)

Вопросы автомобилестроения, подготовка кадров для отрасли

Александр Николаевич Первушин, к.т.н., зав. лабораторией «НАМИ-ХИМ»

Масла и смазочные материалы, экспертизы

Вячеслав Евгеньевич Емельянов, д.т.н., зав. отделом ВНИИ НП

Автомобильные бензины, испытания топлив

Владимир Игоревич Волков, к.т.н., директор ИЦПА ФГУП «НАМИ»

Автомобильная фильтрация, сертификация автокомпонентов

Тамара Никитовна Митусова, д.т.н., проф., зав. лабораторией ВНИИ НП

Дизельное топливо, применение присадок

Физические процессы в автомобиле

Владислав Анатольевич Лукшо, к.т.н., директор НТЦ «Газовые двигатели» ФГУП «НАМИ»

Александр Эдуардович Хрулев, к.т.н., директор компании «АБ-инжиниринг»

Владимир Николаевич Милов, к.ф.-м.н., МГУ им. М.В. Ломоносова

Газовое топливо и аппаратура

nax MULTI ECO (3:1) 15 Mirror Clear универсальный лак из Японии

СПЕЦИАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ Подробности на сайте www.paintbc.ru в разделе АКЦИИ

6

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

НОВОСТИ

NGK Spark Plug – в списке 100 самых инновационных компаний в мире Медиакорпорация Thomson Reuters признала NGK Spark Plug одной из 100 самых инновационных компаний в мире (100 Global Innovators). В исследовании отмечены обязательства компаний и их способность развиваться, создавать новые рабочие места и разрабатывать новые продукты и услуги. Компания NGK Spark Plug была включена в список 100 самых инновационных компаний в мире в первую очередь благодаря исключительно большому количеству инноваций и патентов за прошедшие три года. На ее счету 1159 уникальных изобретений за период с 1 января 2010 года по 31 декабря 2012 года.

Наконечники MEYLE-HD для Peugeot и Citroёn Для увеличения срока службы наконечников рулевых тяг автомобилей Peugeot и Citroёn инженеры компании Wulf Gaertner Autoparts AG разработали наконечники рулевых тяг серии HD, выпускающиеся под каталожными номерами 1-16020 5703 HD, 40-16 020 5724 HD и 40-16 020 5723 HD. В сравнении с оригинальной деталью диаметр шарового шарнира Meyle-HD был увеличен на 3 мм и составляет 25 мм, благодаря чему нагрузка на сопрягающиеся поверхности детали распределяется равномернее. Площадь поверхности увеличилась на 25%, и значительно уменьшилось давление на пластиковый вкладыш шарового соединения. Шарнир изготовлен из специально подобранных материалов, трибологические характеристики которых отлично сбалансированы. Кроме того, добавление в смазку присадок помогает защищать деталь от коррозии. Сочетание всех этих технических усовершенствований гарантирует, что наконечники рулевых тяг MEYLE-HD будут служить дольше оригинальных запчастей.

Bosch: где сервисный центр лучше? В Алуште прошли соревнования сервисных центров по диагностическому и гаражному оборудованию Bosch. Участники в очередной раз получили возможность проверить уровень знаний и навыков, которые они применяют во время работы. В этом году мероприятие впервые проведено в рамках единых международных соревнований для сервисных центров России, Украины, Беларуси и стран СНГ. Ранее подобные состязания проводились в отдельных странах. В объединенных соревнованиях приняло участие 16 коллективов из России, Украины, Беларуси и Казахстана. Специалисты сервисных центров работают в условиях дефицита времени — все задания необходимо выполнять максимально быстро. Ведь отказ даже одной единицы оборудования, будь то стенд для провер3ки топливной дизельной аппаратуры или подъемник, обходится владельцу очень дорого. Поэтому на выполнение каждого задания участникам отводилось только 15 минут. Было создано пять тестовых рабочих мест, где участникам предстояло продемонстрировать свои навыки и знание теории ремонта и диагностики. В практических заданиях использовались сканеры Bosch KTS 530, KTS 550, KTS Truck, мотортестеры FSA 720, FSA 500, газоаналитический модуль BEA 460 и дымомер RTM 430. Призерами стали компании «ПМС» (г. Киев, Украина), «Бош Сервис» (г. Москва, Россия), «М-Дизель» (г. Львов, Украина). В номинации «Максимальный балл на одном тестовом месте» победили компании «Фаэтон ДС» (г. Алматы, Казахстан) — оборудование для диагностики и ремонта дизельной аппаратуры, и «Регион сервис» (г.СанктПетербург, Россия) — газоаналитическое оборудование. Жюри отметило и интересную интернациональную коман­ду «ТТС–Юг» (г. Ростов-на-Дону) и «Гарант Автотехник» (г. Киев).

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

7

НОВОСТИ

Открытый чемпионат Москвы World Skills Russia 2013 В России соревнования под эгидой всемирно известного международного движения World Skills, созданного в поддержку молодых специалистов в возрасте от 17 до 22 лет, проводятся уже второй год. С 2012 года наша страна является 60-м по счету членом движения. Среди официальных партнеров WSR (WorldSkills Russia), был и один из известных немецких производителей систем подготовки для авторемонтных мастерских — компания Festool. В этот раз она оказала поддержку в организации соревнований по двум компетенциям: автопокраска и кузовной ремонт. Для проведения состязаний компания предоставила своё оборудование и инструмент, в частности шлифовальные пневматические и электрические эксцентриковые машинки, пылеудаляющие аппараты, оснастку и расходные материалы для выполнения конкурсных заданий. Соревнования по автопокраске состояли из пяти этапов: один — на проверку теоретических знаний и четыре — практические задания. Практические задания включали проверку таких ключевых навыков конкурсантов, как колористика, подготовка и окраска новой детали, частичная окраска детали и полировка зоны перехода частично окрашенной детали. Среди конкурсных заданий по кузовному ремонту были задания на выравнивание вмятин, постановка на стапель, замеры, сварка и др. Победителями стали воспитанники Уральского колледжа технологий и предпринимательства Николай Смотрин (автопокраска) и Александр Шабалин (кузовной ремонт).

Подобрать запчасти для Hyundai Solaris и KIA Rio станет проще За два года присутствия на российском рынке автомобили Hyundai Solaris и KIA Rio вошли в число самых популярных иномарок. Более 200 тыс. российских автовладельцев уже отдали предпочтение этим корейским моделям за их оптимальное соотношение цены и качества. Теперь к многочисленным преимуществам самих автомобилей Hyundai Solaris и KIA Rio автолюбители смогут смело добавить широкое предложение качественных запчастей. После окончания гарантийного срока владельцы корейских марок без проблем смогут приобрести доступные по цене детали — подобрать запчасти для Hyundai Solaris и KIA Rio станет намного проще вместе с компанией FENOX. Уже сейчас FENOX одной из первых может предложить большой ассортимент запчастей на данные марки корейских авто — передние амортизаторные стойки и задние амортизаторы, тормозные диски и барабаны, а также новинки ассортимента: тормозные колодки, шаровые опоры, рулевые наконечники и рулевые тяги, тяги стабилизатора. В ноябре этого года в продаже появились усиленные амортизаторы FENOX, разработанные специально для модифицированной подвески Hyundai Solaris, а также пе­редние тормозные колодки.

8

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Приложение iPhone и iPad от Bosch – какой аккумулятор выбрать?

Bosch представляет своим клиентам новое удобное приложение для iPhone и iPad по подбору аккумуляторной батареи. «Аккумуляторные батареи Bosch» обладает простым и интуитивно понятным интерфейсом: указав лишь марку и модель автомобиля, объем двигателя и его тип, пользователь получает список всех возможных вариантов АКБ с описанием технических характеристик и преимуществ. Приложение осуществляет поиск по всем линейкам аккумуляторов Bosch. После выбора подходящей батареи пользователь может сохранить короткий кодовый номер или полный артикул, для того чтобы товар было проще найти в розничной продаже. Кроме того, с его помощью можно убедиться, что приобретенная аккумуляторная батарея подходит к конкретной модели автомобиля. Новое приложение доступно также и пользователям офлайн: достаточно один раз установить его на свой смартфон или планшет, чтобы иметь доступ к информации в любое удобное время. Приложение Bosch можно бесплатно скачать в AppStore по запросу «Bosch battery» или по ссылке: https://itunes.apple.com/ru/app/Bosch-battery/id565857811 Вскоре приложение будет доступно и для мобильных устройств, работающих на платформе Android.

ДАРЗ создал новый подъемник Дмитровский завод ДАРЗ начал производство двухстоечных подъемниковлифтов модели П1313 с электромеханическим приводом для подъема и (или) опускания легковых автомобилей и грузов массой до 5 т. Высота подъема платформы — до 4200 мм. Габариты платформы: длина 5000 мм, ширина 3000 мм. Среди отличительных характеристик подъемника — жесткая конструкция, за­мена гаек без демонтажа стоек, механическая синхронизация кареток. Выключатели верхнего и нижнего положений дают команду на уменьшение скорости, что позволяет точно остановить платформу на этаже. Скорость подъема платформы модели П13-13 сопоставима со скоростью платформы с электрогидравлическим приводом.

§ ПЕРСОНА / Актуальное интервью /

Разговор с интересным человеком АНАЛИТИК, МЕНЕДЖЕР, МАРКЕТОЛОГ

АЛЛА ОРЛОВА

Наш сегодняшний собеседник — Владислав Ведерников, технический директор ДЦ «Звезда Столицы», входящего в группу компаний «Рольф» и являющегося официальным дилером «Мерседес-Бенц».

Н

ачну с того, как появилась идея познакомиться с компанией «Звезда Столицы». О дилерских центрах «Звезда Столицы Варшавка» и «Звезда Столицы Каширка» я узнала от их партнеров по бизнесу, которые дали короткую, но емкую характеристику — компания, динамично развивающаяся, руководство, работающее на стабильную, долгосрочную перспективу. Сейчас, когда большинство компаний прилагают немалые усилия, чтобы «удержаться на плаву» и выдержать очередную волну очередного кризиса, интересно поговорить с людьми, уверенно смотрящими в будущее. Приехала договариваться об интервью и на вопрос: «Когда удобно назначить встречу и о чем интересно поговорить?» вдруг услышала: «Есть время прямо сейчас, темы — давайте начнем общаться, посмотрим, как пойдет, расскажу о центре, представлю нас». Это предложение начать беседовать застало меня врасплох, но Владислав высказал его так естественно, спокойно и уверенно, что эта уверенность передалась и мне. Начался экспромт, интервью в стиле свободного обмена мнениями. Владислав: Давайте знакомиться. Наш центр «Звезда Столицы Варшавка» — средний по размеру. Представительство «Мерседес-Бенц» четко регламентирует идеологию создания ДЦ, начиная от самого процесса строительства здания до его внутренней планировки и оснащения

10

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

всех основных зон. У нас все компактно, рационально, удобно как для клиентов, так и для нас. Вас встретили сотрудники отдела продаж — наша визитная карточка. Люди, чьими профессиональными стараниями создается добрая половина привлекательного имиджа компании. Следующая служба — сервис, именно здесь решается судьба комфортной эксплуатации автомобиля. Счастье новоиспеченного владельца престижного авто зависит от того, в чьих руках находится обслуживание его «железного друга». Если сервисные специалисты — профессионалы своего дела, то удовольствие от владения гарантировано, а если нет, то возможны варианты… Сервис — это второй по значимости «тяжеловес» потенциального успеха техцентра. О сотрудниках нашего сервисного подразделения можно говорить хорошо обо всех, а вернее, надо говорить о каждом. Наши специа­ листы — продукт уникальный, если не сказать штучный, светлые головы и золотые руки. «Мерседес-Бенц» — это практически интеллектуальная система на колесах, одна электроника чего стоит, тут без серьезных знаний теории и наработанного собственного опыта не обойтись. Подразделение запчастей — третий сегмент, завершающий триединство сфер: продажи, сервис, запчасти. Это надежный тыл компании, который удерживает завоеванные рубежи и помогает в движении к новым бизнес-целям. Мы как хорошая эстафетная команда: каждый отрабатывает свой отрезок дистанции добросовестно и четко. Работаем слаженно, заточены на результат.

ПЕРСОНА / Актуальное интервью /

Владислав: «Кризис в головах» — эта фраза, по мнению многих, уже набила оскомину, но ведь это — правда. Вместо того чтобы напряженно ждать краха и жить в состоянии обреченности, попробуйте начать действовать, работать, попытайтесь реализовать самые, на первый взгляд, дерзкие идеи, и у вас не останется времени на парализующий страх, его вытеснит продуктивный азарт достижения поставленной цели. С 2008 года как рефрен в надоевшей песенке — кризис, кризис и т.д. Время непростое, не буду спорить, но можно и нужно пробовать, искать новые пути развития. Если брать статистику 2010–2011 годов, то мы увеличили объемы предоставляемых услуг в среднем на 40–50%, работаем «с водой» (краски на водной основе, реализован весь технологический цикл). Сейчас заинтересовались ультрафиолетовым лаком. Сложно — да, интересно — несомненно. И это все в этот же «стрессовый», как вы сказали, временной отрезок. Кстати, октябрь 2013 года признан руководством «Мерседес-Бенц» лучшим месяцем продаж моделей S-Класса за всю 87-летнюю историю марки. Плюс к тому, за последние три месяца европейские дилеры продали 30 тыс. новых лимузинов S-Класса (в 2012 году всего 65 тыс. машин) — вот вам и кризис. Алла: «Человеческий фактор» — это головная боль или резерв развития любого структурного подразделения? Продуктивные отношения «начальник — подчиненный», «работать не за страх, а на совесть» — реальность или фантастика? «Медные трубы власти» — что это такое? Владислав: Все современные технологии, материалы, оборудование — все это отдано в управление человеку, и он влияет на практическую реализацию любых идей — от самых простых до уникальных. Конечно, человеческий потенциал — это резерв развития в любом деле. Мне интересен и важен работающий у меня человек. Его профессиональный уровень, равно как и персональные навыки социализации, умение ладить в коллективе, сфера его личных увлечений, хобби. Все это является объектом моего пристального внимания. Сразу оговорюсь, моя цель — не тотальный контроль, что абсолютно бессмысленно и бесполезно, а желание собрать коллектив единомышленников, людей, которые «смотрят в одну сторону», «работают в команде», «понимают друг друга с полуслова». Кто-то скажет — утопия, а я — достойная цель, заслуживающая серьезных собственных усилий, — физических и ментальных. У меня в подчинении 200 человек, две площадки: «Звезда Столицы Варшавка» и «Звезда Столицы Каширка». Конечно, сам я не могу в режиме онлайн проводить собеседования в момент приема на работу, но в течение испытательного срока для каждого сотрудника я нахожу время для личной беседы. Теперь о «медных трубах власти», недаром говорят, что это самое трудное испытание. Надо всегда оставаться адекватным человеком. Часто бывает, что, меняя синий комбинезон ремзоны на пиджачную пару собственного кабинета, человек считает себя вправе делить мир на СЕБЯ и всех остальных. Тешить таким образом самолюбие и потакать собственным комплексам несерьезно, недальновидно, не мое.

Еще о кадровом ресурсе. Мы заинтересованы в мотивированных, профессионально амбициозных людях, стремящихся получать новые знания, расширять границы своих собственных компетенций. Для таких работников у нас существует реальная возможность личностного роста. Мы не экономим на развитии, наша система предусматривает постоянный мониторинг и сертифицирование профессионального уровня сотрудников, широко применяются обучающие программы для персонала любого звена. Хочу отметить, что в приоритете стоит не привлечение со стороны готового специалиста, а воспитание и обучение собственного. У нас хорошие отношения с профильными колледжами, мы сотрудничаем с ними на взаимовыгодных условиях: к нам приходят толковые ребята, а колледжи достойно решают проблему трудоустройства своих выпускников. Алла: Владислав, как оцениваете Ваш стиль руководства, что Вам ближе: официальный — «есть задача, делай как знаешь», стиль невмешательства — «люди сами знают, что делать», принудительный — «делай, что я сказал», лидерский — «задающий высокие стандарты для подчиненных», демократический — «подчиненные влияют на принятие решений», обучающий — «фокус на долгосрочном развитии персонала?» Владислав: Мне самому важно ставить интересные задачи, расширять границы привычного подхода при решении той или иной проблемы, задавать динамичный вектор развития ситуации. Мне ближе лидерский стиль руководства. Не приемлю диктата — «делай, что я сказал» не использую. Демократический стиль имеет место быть. Я не истина в конечной инстанции. Мнение сотрудников, видящих на местах задачу детальней и точнее, мне важно. Я доверяю квалификации своего персонала, но окончательное решение, конечно с учетом их мнения, принимаю сам. Это справедливо потому, что ответственность за конечный результат я беру на себя и не перекладываю ее ни на кого другого. Обучающий стиль — однозначно да, мы уже об этом говорили. Стиль невмешательства и официальный не соответствует моему пониманию организации рабочего процесса: нельзя дистанцироваться от происходящего, можно быть какое-то время «над схваткой», но в ключевые моменты ты должен быть на «капитанском мостике». Это не громкие слова, а понимание собственной меры ответственности за принятое решение.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

11

АНАЛИТИК, МЕНЕДЖЕР, МАРКЕТОЛОГ

Алла: Последнее время нам говорят, что мы живем в состоянии кризиса, в разных его проявлениях — «глубокий», «затяжной», «с дном и без дна под ногами». Это ситуация «стресс да и только» или потенциал развития, открывающий новые возможности»?

§ ПЕРСОНА / Актуальное интервью /

АНАЛИТИК, МЕНЕДЖЕР, МАРКЕТОЛОГ

оценить работу сотрудников, предоставивших услугу. Все пожелания, предложения или замечания анализируются, и по каждому случаю принимаются необходимые меры. Это внутренний мониторинг. Внешний контроль осуществляет компания «Мерседес-Бенц РУС», привлекая для этого независимого эксперта. Результаты их работы мы узнаем на ежегодной дилерской конференции, где дают общую оценку работы дилерских центров и определяют лучших из нас. Все четко и ясно. Алла: ДЦ «Звезда Столицы Варшавка» занял 10-е место в ТОП-60 национального бизнес-рейтинга по общегосударственному федеральному статистическому ранжированию. Ваш дилерский центр имеет федеральный сертификат и золотую медаль «Лидер России 2013». Поздравляю с заслуженными наградами и высокой оценкой Вашей работы профессиональным сообществом. Алла: Идеология ведения бизнеса — цели и задачи. Слоган «от человека к человеку» — удачный имиджевый ход или фундамент, на котором строится бизнес? Давайте поговорим об этом. Владислав: Группа компаний «Рольф», куда мы входим, как одно из структурных подразделений, с момента зарождения, ставила целью — создание прозрачного, публичного бизнеса, ведение которого регламентируется действующим законодательством. И этот посыл остается незыблемым до сих пор. Мы — коммерческая структура, сами зарабатываем, сами тратим, несем финансовую ответственность за все возможные риски, у нас нет государственной «подушки безопасности» на случай неудачи, мы сами создаем себе «резервный фонд». С одной стороны, это дополнительное напряжение, а с другой — мобильность в принятии решений. Самостоятельность дает возможность как стратегического бизнес-моделирования, так и решения тактических задач в режиме быстрого реагирования. Слоган «от человека к человеку» — краеугольный камень, как Вы правильно сказали, фундамент, на котором строится наш бизнес. Заинтересованность в клиенте, ответственность перед ним за предоставленную услугу, создание доверительной атмосферы общения — вот наши главные задачи. Для людей, работающих в компании, это не умозрительное заключение, а внутренняя потребность выстраивать отношения с клиентом именно в таком открытом, продуктивном стиле. Нам важно создать коллектив единомышленников, объединенных положительными, понятными и близкими любому человеку принципами. Это является сутью корпоративной идеи. Наши постоянные клиенты естественно и закономерно переходят из категории «клиентов» в категорию «друзей». Приезжают к нам семьями, вместе с детьми, привозят знакомых, проводят в центре выходные, активно участвуют в наших развлекательных мероприятиях. Алла: Как организована проверка качества оказанных услуг? Владислав: Существует как внешний, так и внутренний мониторинг работы всех структурных подразделений, который охватывает каждый этап сделки: от покупки автомобиля до его сервисного обслуживания. Работает система так — компьютерная программа, фиксируя покупку автомобиля, автоматически сбрасывает информацию в клиентскую службу, затем сотрудники call-центра обзванивают клиентов и просят их

12

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Владислав: Спасибо. Алла: Владислав, личное время — «голубая мечта» или «завоеванная реальность? Владислав: На этапе старта любого нового проекта твоя вовлеченность в процесс максимальна — это аксиома. Когда же дело налажено и найден оптимальный рабочий ритм, можно и нужно делегировать полномочия сотрудникам, ответственным на местах за решение поставленных задач. При таком подходе «голубая мечта» абсолютно естественно становится «завоеванной реальностью». Работа — это возможность самореализации, мужчине необходимо испытывать драйв от того, что он делает, мы так устроены. Но даже принимая в расчет эти особенности, не нужно забывать, что возможность видеть, как растут собственные дети, — цель не менее достойная, чем успешная профессиональная карьера. Алла: Теперь моя очередь сказать Вам спасибо, за такую мудрую и ответственную позицию. Не многим мужчинам удается правильно соблюсти баланс: работа — семья. Владислав: Алла, как Вы думаете, сколько времени мы с Вами говорим? Алла: Приблизительно час или час с небольшим. Владислав: Не совсем так. Мы проговорили с Вами больше двух часов. Не смущайтесь, это не упрек, я о другом. Помните Ваши опасения по поводу, получится ли разговор, так они оказались беспочвенными. У Вас все получилось, а я просто немного помог.

P.S. Встреча состоялась и успешно завершилась. Она прошла динамично, на одном дыхании. Владислав прав, у меня получилось, но я не об интервью, я тоже о другом. У меня получилось почувствовать самой, как это здорово, когда общение выстроено по принципу «от человека к человеку». Завораживающее ощущение, я наслаждалась атмосферой заинтересованного, внимательного, уважительного общения. И не удивительно, что я потеряла реальный счет времени, что тут скажешь — это факт!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

13

АНАЛИТИК, МЕНЕДЖЕР, МАРКЕТОЛОГ

§ ДВИГАТЕЛЬ / МАСЛА /

ЮРИЙ БУЦКИЙ

«Мы учитываем все потребности рынка»

П

оскольку значительная часть декабрьского номера посвящена двигателю, поговорим о моторных маслах для коммерческой техники. Перенесемся в начало осени, на выставку «Комтранс», где автору довелось встретиться с настоящим знатоком этого сегмента автобизнеса. Итак, громадный павильон «Крокус Экспо». Мы сидим в уютном уголке стенда компании ExxonMobil. Мой собеседник — Ахмет Арас, советник по маркетингу подразделения смазочных материалов для коммерческой техники компании ExxonMobil Fuels & Lubricants в странах Европы, Африки и Ближнего Востока. Несмотря на солидную должность, г-н Арас оказался очень демократичным человеком и предложил общаться просто по именам. Так мы и поступили.

— Ахмет, расскажите, пожалуйста, о динамике продаж «грузовых» масел в России за последнее время. В частности, за период между двумя выставками «Комтранс».

— За это время наблюдались как снижения, так и увеличения продаж — сказалась непростая экономическая ситуация в Европе. Но глобальный тренд по продажам масел Mobil Delvac в России я бы охарактеризовал так: умеренный

14

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

рост. Это связано с непрерывным увеличением российского грузового автопарка.

— Какой сегмент интересен компании в первую очередь — легкие или тяжелые грузовики? На что делается ставка?

— Представим упрощенно схему движения товара к потребителю. В России много портов на Севере, Юге и Востоке. Туда по морю приходит колоссальное число грузов, и развозят их тяжелые грузовики. Потом в терминалах больших городов эстафету подхватывает легкая коммерческая техника. Мы стремимся обес­ печить все этапы перевозок, поэтому для нас важны оба сегмента.

— Коммерческий автомобиль в России — понятие широкое. У нас не редкость «Газели» с двигателями ЗМЗ-402 и ЗМЗ4063, устаревшие «МАЗы» и «КамАЗы». И в то же время коммерческий парк непрерывно пополняется современными моделями ведущих европейских производителей. Как учесть все особенности при поставках моторного масла? С одной стороны, надо обеспечить «разношерстный» автопарк, с другой — экологичное масло не улучшит показателей устаревшего мотора...

— Мы знаем специфику российского рынка и учитываем его разнообразие. Начну с современной коммерческой техники. При создании масла мы применяем новейшие технологии. Более того — используем все инновации, известные на сегодняшний момент. Но это не самоцель, а стремление обеспечить соответствие нашего продукта строжайшим требованиям производителей автомобилей и двигателей. Приведу пример. Недавно компания ExxonMobil усовершенствовала рецептуру синтетического масла Mobil Delvac 1™ LE 5W-30 для грузовиков с высокомощными дизелями. В сравнении с предыдущей версией, обновленное масло Mobil Delvac 1 LE 5W-30 имеет больше допусков по спецификациям автопроизводителей. В частности, оно соответствует требованиям производителей двигателей нового поколения, выполняющих требования Euro VI — достаточно назвать такие марки, как Mercedes-Benz, Volvo, Cummins, MAN. Чем интересно это масло для российских перевозчиков? Во-первых, оно позволяет экономить топливо. Так, в процессе независимых испытаний грузовиков Volvo с загрузкой 75% от полной массы был зафиксирован средний показатель такой экономии на уровне 1,8%. Проводились эти испытания на

ДВИГАТЕЛЬ / МАСЛА /

— Коль мы заговорили о современных технологиях, откройте технический секрет. Раньше в качестве моющих присадок использовали зольные детергенты. Сегодня выпускаются малозольные масла, в частности с использованием технологии Low SAPS. Это противоречит применению зольных детергентов. Как же обеспечивается чистота двигателя?

— Это естественный вопрос для технического журнала, читатели которого интересу-

жде всего грузового и пассажирского. Готова ли компания предоставить продукты для этой программы? Все же масло для газового двигателя имеет свою специфику…

— Использование газа, особенно сжатого природного (CNG) в качестве моторного топлива весьма перспективно — и в первую очередь для коммерческой техники. Наибольшими запасами газа обладают Россия и США, поэтому неудивительно, что российское руководство выступает с подобными инициативами. На вопрос отвечу так: да, масла для газовых двигателей у нас имеются. Более того, над их созданием и совершенствованием работает специальная группа, в которую вхожу и я. Как и прежде, технические требования выдвигают производители техники — в данном случае газовых транспортных двигателей.

— А если двигатель использует «экзотические» виды топлива — биодизель, этанол? ются тонкостями современных технологий. Действительно, для обеспечения требований Euro VI двигатели нового поколения оборудуются системами очистки отработавших газов. Это усовершенствованная комбинация нейтрализатора селективного типа (SCR), устройства рециркуляции отработавших газов (EGR) и дизельного фильтра твердых частиц (DPF). Однако новейшие системы могут быть недружественными к некоторым ингредиентам моторного масла, в частности — к устаревшим присадкам. Обновленная рецептура Mobil Delvac 1 LE 5W-30 с пониженной сульфатной зольностью и минимальным содержанием фосфора и серы (та самая технология Low SAPS) обеспечивает надежную защиту системы выпуска отработавших газов современных двигателей. Раскрывать рецептуру композиции присадок я по понятным причинам не могу. Лишь отмечу, что моющие присадки зольного типа заменены другими, современными компонентами. Скажем так, это эффективные малозольные и беззольные детергенты.

— Не так давно наш премьер-министр Дмитрий Медведев выступил с предложением газификации автотранспорта — пре-

— Биодизель — специфика Южной Америки, в частности, Бразилии. Этанол, точнее Е85, применяют в Швеции. ExxonMobil работает во многих странах на всех континентах. Мы учитываем все потребности рынка. И наш ассортимент покрывает все виды техники, в том числе и с региональными особенностями эксплуатации.

— Сотрудничает ли компания с российскими моторными и автомобильными заводами?

— Безусловно. В штате ExxonMobil есть специалисты, отвечающие за такое сотрудничество. Например, ежегодно мы проводим испытания и получаем одобрение на использование наших масел в двигателях Ярославского моторного завода. А это, как вы знаете, поставщик ряда «грузовых» конвейеров. Сотрудничаем с ЛиАЗом, рядом других предприятий. Список этот непрерывно пополняется. Беседовал Юрий Буцкий Хочешь почитать про

защиту моторного отсека — езжай на страницу

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

56

WWW.ABS.MSK.RU

15

АНАЛИТИК, МЕНЕДЖЕР, МАРКЕТОЛОГ

полигоне Миллбрук (Millbrook) в Великобритании. Во-вторых, масло Mobil Delvac 1 LE 5W-30 создано для защиты двигателей при эксплуатации в сложных условиях, а в России с ее огромными пространствами и суровым климатом таких условий хватает. В-третьих, в сравнении с маслами предыдущих поколений, новое масло дает ряд эксплуатационных преимуществ, а именно: • усиленную защиту от износа, что продлевает срок службы двигателя; • увеличение интервалов между заменами — значит, перевозчик экономит на объемах масла и реже занимается утилизацией «отработки»; • надежные показатели при низких температурах — а это легкий пуск и быстрое поступление масла к трущимся парам в холода; • превосходную термическую стабильность и снижение образования высокотемпературных отложений. Этот список я могу продолжить, но вывод ясен: используя обновленный продукт, транспортные компании могут эксплуатировать двигатели в оптимальных режимах. И в итоге существенно повысить рентабельность своего автопарка. Что касается автомобилей-ветеранов, у нас есть моторные масла и для них. Эти продукты весьма привлекательны по цене и обеспечивают надежную работу устаревших моторов, в частности приостанавливают утечки через сальники. Но мы их рекомендуем еще по одной причине: используя нашу продукцию, перевозчик оценит ее преимущества даже на старой технике. И, поменяв автомобили на современные, будет использовать новейшие масла Mobil Delvac. Как говорят в России, «к хорошему привыкаешь быстро» (смеется).

§ Персона

/ актуальное интервью /

ДЛЯ УМА

АБС: А какими из своих изобретений Вы гордитесь больше всего? Роберт: Их у меня много, но каждое мне дорого. Приносит удовлетворение то, что практически большинство из них работают до сих пор в разных секторах экономик различных стран. Предлагаю не тратить на это время сегодня. У меня и так осталось его слишком мало для реализации самого главного своего изобретения. Ему, если точнее, им (их много) я планирую посвятить все отведенное мне «сверху» время.

Интервью с русским изобретателем Часть 2. Начало в № 11/2013

П

родолжаем разговор с профессиональным изобретателем Робертом Юрьевичем Федосеевым, который начали в прошлом номере. Редакция журнала «АБС-авто» («АБС»): Роберт, в прошлый раз мы начинали разговор с темы изобретательства. Но как-то незаметно ушли в сторону. Может быть, сегодня снова вернемся к изобретательству? Роберт Юрьевич Федосеев (Роберт): Не возражаю. Тем более, что к этой теме мы в любом случае бы подошли. Почему бы не сейчас? Давайте. АБС: Вы в последнее время что-нибудь изобретаете? Роберт: Изобретательство — это мое естественное перманентное состояние. Я вроде бы живой, поэтому ответ очевиден. АБС: Кто он — сегодняшний изобретатель? Роберт: Давайте договоримся по терминам. Я считаю изобретением любой продукт,

16

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

который в момент рождения имеет принципиальные отличия по отношению к известным аналогам. Или является концептуально новым. В этом смысле не имеет значения, в какой области человеческой жизни найдет применение этот новорожденный экспонат. Он может быть плодом инженерной мысли, дизайнерской идеи, кисти живописца или продуктом озарения талантливого композитора. То есть всего нового, что может быть принято людьми. Так, помимо многочисленных механических, электротехнических, теплотехнических, полупроводниковых изобретений и других технических и нетехнических разработок, считаю себя еще и музыкальным изобретателем. К вашему сведению, я написал музыку и стихи к более чем 400 песням. Если точнее: изобрел стихи, и музыку к ним. В последние 10 лет занимаюсь изобретательством в компьютерных технологиях концептуально новой идеологии и архитектуры. А также изобрел программные продукты к ним. А вообще, сегодняшний мир изобретательства претерпел серьезнейшие изменения.

АБС: Продолжайте, пожалуйста. Роберт: Возвращаясь к началу сегодняшнего разговора, к моим словам о сильно изменившейся среде изобретательства как деятельности, следует заметить следующее. Само понятие «изобретательство» сегодня, скорее ассоциируется не с каким-то, как в прежние времена, элитарным родом деятельности, связанным с наукой и творческими озарениями, а с технологическим процессом. Бесконечным, безостановочным процессом, в котором помимо изобретателей задействована огромная масса специалистов других профессий. Это и юристы, и патентоведы, и обширная группа консультантов, и т.п. Всех просто не перечесть! Сегодня эта деятельность поставлена на поток. В этой мировой индустрии крутятся сотни миллиардов долларов. Средняя китайская компания в год патентует более 4000(!) своих изобретений. Заметьте: это только одна компания. То есть в день почти 11 изобретений, включая выходные и праздничные дни. АБС: А где же можно увидеть в жизни это кошмарное количество изобретений? Роберт: Во всех материальных и нематериальных продуктах, нас окружающих. Материальные мы видим в первую очередь в магазинах, остальные на производствах, в научных лабораториях и исследовательских центрах. Здесь ситуация следующая. Изобретенный однажды оригинальный образец нового продукта может многократно улучшаться, дополняться, совершенствоваться, короче, изменяться. Без кардинальных изменений по существу. И всякий такой апгрейд требует обязательной юридической защиты. Скажу больше, компания, родившая принципиально новый продукт и выводящая его на рынок, вынуждена без остановок продолжать работу с ним. До тех пор пока он востребован рынком. Не все дальнейшие усовершенствования попадают в конце концов в производство, но защищаются абсолютно все. Чтобы перекрыть возможности конкурентам путем несущественных изменений зарегистрировать популярную разработку как свою.

Персона / актуальное интервью /

АБС: Не помним таких. А почему? Роберт: Полагаю, догадаться несложно — в связи с их мизерным количеством. Если обратиться к истории вопроса, вынужден сказать, что в СССР, в лучшие времена, в год регистрировалось изобретений в 5 раз больше, чем в США, Германии, Японии, Великобритании. Мы что, массово поглупели? АБС: А Вы сами как считаете? Роберт: Убежден, что нет! Да, секундочку, как-то улизнули от нашего внимания нематериальные продукты, рождаемые и производимые современным бизнесом компьютерных технологий. Их, безусловно, следует относить к изобретениям. Заметить их на полках магазинов трудно. Но их доля в мировом ВВП огромна. В прошлую встречу я называл не самую высокую стоимость рабочей программы приличного современного предприятия. Полезно вспомнить. Она может достигать нескольких сот миллионов долларов. К такой работе одних только программистов привлекается несколько сотен. Лет десять назад встречал сообщение, что Индия экспортирует в год программных продуктов на сумму более 9 миллиардов долларов. Сегодня, конечно, больше. Не нужно строить трубопроводы, вкладывать деньги в заводы, короче, делать громадные инвестиции с многолетними сроками окупаемости. И ресурсы для производства такого продукта самые что ни на есть возобновляемые и экологичные. Но для этого необходима особая среда государственного пространства, которая способствует развитию интеллекта нации до возможностей решений таких запросов глобального рынка. Все мы постоянно слышим в медийном пространстве определения века нынешнего: «постиндустриальная эра», «информационное общество», и т.д. В первую очередь это имеет отношение к изменению мирового инвестиционного вектора в сторону изобретений в информационных технологиях. В этом главная суть нового времени. Деньги и стратегические интересы держав стали тяготеть к инфор-

мации — самому востребованному продукту сегодня. АБС: Ну а нам что делать, на Ваш взгляд? Роберт: Для начала выбросить из головы популистские игры наших правителей. Я имею ввиду все эти ритуальные танцы вокруг государственных программ типа Сколково. Я вообще даже не понимаю — это игра, чтобы сформировать у населения иллюзию заботы о будущем державы, или непонимание ситуации, в которой находимся? Все напоминает врача, который не только не знает, как лечить больного, но даже не может поставить диагноз. Поэтому делает самое простое: прописывает успокоительное. Международная образовательная и исследовательская экспедиция менеджеров. Авторский проект Андрея Теслинова О проекте «ЖИВАЯ ПАРАЛЛЕЛЬ» Назначение проекта — в живом исследовании понять, переоткрыть и конструктивно освоить закономерности и законы развития, которые действуют повсюду. Это те законы, которым, наряду с развитием древних и современных этносов, цивилизаций и культур, природы вулканических заповедников, пустынь, гор, джунглей и лесов, животных и растительных царств, подчиняются компании, бизнес, менеджмент, менеджеры и все живое на свете.

«Как мы увидели, именно в условиях национального упадка культура Японии создала масштабный эффект подлинного чуда, в котором развернулся второй возраст Омацу. Это возраст гигантских небоскребов в изысканных формах»

АБС: Роберт, а Вы знаете? Роберт: Я знаю один из путей выхода из трясины. Не исключаю, что он не единственный. Но ведь если бы Вы меня не пригласили к разговору, Вы бы и этого не узнали. Так же как и я, возможно, никогда не узнаю других идей. Информационное общество живет информацией, если ее нет в СМИ, значит, ничего нет и в жизни. АБС: А поделиться своими идеями можете? Роберт: И не только идеями, но и готовыми предложениями. АБС: Внимательно Вас слушаем. Роберт: При прошлой встрече я говорил о негативном влиянии процесса потребительства на просвещенный мир. Вспомним «устройство» человека. Он реализуется в окружающий мир своими базовыми функциями: метаболизмом (пища, вода, воздух), физической деятельностью (передвижение, работа и т.д.) и мыслительной активностью. Попытки облегчить усилия по реализации любой из них (ведь все живое стремится к состоянию покоя) неминуемо отзываются ухудшениями здоровья организма. Это никакое не открытие, это понимает всякий взрослый гражданин. Я просто констатирую, чтобы показать логику своих дальнейших выводов. Захотела цивилизация упростить процесс обеспечения работы метаболической системы, перейдя на интенсивное земледелие и ускоренное производство скота и птицы, — получило продукты, калечащие здоровье. Оглянулась назад и двинулась (пока очень медленно) в сторону экологичных, созданных на основе древних технологий. Без применения искусственных ускорителей роста биомассы и химикатов против вредителей растений и животных. Облегчила во многих ипостасях двигательную активность, изобретя себе технических помощников (например, автомобиль, паровоз, самолет или электоромясорубку) — получила букет новых недугов, ранее неизвестных медицине. Огляделась и изобрела средства замещения традиционных нагрузок. Например, силовые тренажеры или беговые дорожки. А с мозгами что? АБС: Мозг тоже подвержен патогенному влиянию? Роберт: Именно. Но вот с нервной системой все сложнее. Если говорить о ней как об органе, управляющем работой всех систем человека, тут все так же как и с сердцем, желудком или тазобедренным суставом. И вредные продукты, и недостаток физических нагрузок имеют на него такое же негативное воздействие. Сейчас я говорю о функции мозга как органа, главная задача которого состоит в обеспечении адап-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

17

ДЛЯ УМА

АБС: А какова доля принципиально новых изобретений среди массы видоизмененных копий по отношению к оригиналу? Роберт: На мой взгляд, едва ли десятая часть процента. Может, меньше. Увы, так устроен современный деловой мир. Не случайно ведь мы регулярно становимся свидетелями исков именитых игроков бизнеса друг к другу. Мы узнаем об этом лишь потому, что это битвы гигантов. О драчках игроков пожиже никто ведь говорить не будет — неинтересно. А вы слышали что-нибудь об исках российской компании к иностранному или национальному бизнесу по поводу нарушения авторских прав?

§ Персона

/ актуальное интервью /

Сюжеты из международной образовательной и исследовательской экспедиции менеджеров «ЖИВАЯ ПАРАЛЛЕЛЬ». Авторский проект Андрея Теслинова

ДЛЯ УМА

«Это принуждает японцев (оказывается, культуры принудительны) непрерывно кланяться, кажется, всему и благодарить, кажется, за любую мелочь. Трудно представить себе полицейского или проводницу поезда, или контролера, который делает поклон каждому (!) пассажиру. А здесь это делают даже уборщицы, успевая приветствовать и предупредить о ступеньке каждого встреченного»

тации вида к изменениям окружающей среды. А какая среда окружает гражданина современной цивилизации? Информационная. Поэтому эволюция здесь реализуется запросом в росте интеллектуальных способностей. Если совсем огрубить, то в результате имеем: умный получает преимущество перед менее развитым собратом, или иноплеменником. А вот ослабление напряжений мозга как базовой функции человека чревато его (мозга) деградацией. АБС: Роберт, извините, но интересно все же узнать: что Вы предлагаете. Боимся, что время уйдет, а мы не узнаем самого главного, ради чего встретились. Роберт: Не волнуйтесь — все успеем. АБС: Тогда слушаем, что предлагаете. Роберт: Как изобретатель, никогда не опускавший рук, я работал над своими изобретениями, естественно, с оглядкой и на нашу новейшую историю, и на сегодняшнюю экономическую ситуацию страны. Поэтому свои мысли концентрировал на самой активно развивающейся отрасли экономики в мире — информационных технологиях. Мне было понятно, что пойти по пути, которым пошли наши соседи, мы уже не сможем — шанс развить наработки прошлых лет под новые задачи был упущен. Нужны идеи и технологии, которые позволят перейти не на одну ступеньку вверх в развитии мысли и, как результат, экономики, а перепрыгнуть через две, через три ступени, чтобы догнать, а потом и перегнать развитый мир.

18

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

АБС: И что Вы изобрели? Роберт: Слушайте. Мои размышления на эту тему привели меня к пониманию, что для новых реалий человека нужны новые технологии для повышения эффективности мыслительных процессов. А для этого потребуется новая точка отсчета. Новые технологии измерений. Если для прежнего мира господства физических объектов и величин прежняя система координат Декарта работала, то на данном витке развития человечества она недостаточна. Нужна новая система координат, которая бы могла работать не только с физическим пространством, но и с ментальным. И таковая появилась. Сначала я открыл, в первую очередь себе, а потом и миру, многомерную систему координат. Назвал ее своим именем: Многомерная Система Координат Федосеева, сокращенно — МСКФ. МСКФ — это визуальная математическая модель ментального пространства. На основе этого знания я построил новую структуру, которую назвал «дешграммой» (от слова «дешифратор»). Она напоминает таблицу Менделеева, но имеет массу особенностей. Чтобы не перегружать читателей, скажу, что она позволяет создавать числовое определение не только материальных объектов, но и духовных: идей, ассоциаций, мыслей. АБС: Роберт, помните, Вы говорили про деструктивное влияние компьютерных технологий на развитие интеллекта? Если можно, несколько слов об этом. Роберт: Да, конечно. Вредоносность их, особенно на детские умы, заключается в лишении мозга необходимости выполнения базовых напряжений. Путем использования компьютерных программ. «Забил» данные в отведенную строку, «кликнул» и получил ответ. Это все равно, что ходить в школу с книгой, в которой даны ответы на все примеры или задачи. А экзамен выглядит как тест, в котором нужно выбрать правильный ответ. Многому научится такой ученик? АБС: Так что же, Вы предлагаете вернуть счетные палочки в школы? Роберт: Нет, хотя счеты вернуть бы надо. Но сейчас не об этом. Наша (и не только наша) начальная школа сильно отстала от вызовов времени. Очень! И не только начальная. Можно то же самое сказать и про среднюю школу, и про вуз. И ситуация только усугубляется. Продолжаю. На основе МСКФ я создал ряд инструментов, работая с которыми, можно стремительно, прыжком, повысить интеллектуальный уровень детей и взрослых. Перечислю их, это компьютеры и компьютерные программы, которые я назвал дешкомпьютерами и дешпрограммами.

АБС: Давайте задержимся на недолгое время на приставке «деш». Что она означает в Вашей технологии? Роберт: Секунду, сейчас поясню. Стреми­ тельно развивающиеся информационные технологии, и я в этом уверен, пошли по неправильному пути. Вернее, так: путь, по которому с самого начала пошла индустрия производства программных продуктов, сегодня не отвечает запросам времени. Если точнее, теперь он уводит нас в сторону от прогресса. В дебри, в которые уже человек попадал, когда пытался облегчить свои другие, не мыслительные базовые функции. Помните, чем все это заканчивалось? АБС: Возвратом в прошлое? Роберт: Не возвратом, а оглядкой на прошлое. Перестал человек ходить — заболел, придумал современный тренажер для восстановления движения — выздоровел. Ездить не перестал (как же без автомобиля?), но здоровье восстановил. А вот с мыслительным аппаратом посложнее. Но алгоритм тот же. Почему с таким титаническим трудом реализуется производство компьютерных программ? И работа с ними, как мы помним по прошлой встрече, Сюжеты из международной образовательной и исследовательской экспедиции менеджеров «ЖИВАЯ ПАРАЛЛЕЛЬ». Авторский проект Андрея Теслинова

«Мы замечали признаки своеобразного культурного выгорания, например, по гигантской индустрии дряни под названием Anima. По тому обилию заигрывающихся в разнообразнейшие anima-поделки девушек, выбравших себе моду «подростков-школьниц»

Персона / актуальное интервью / жизни вообще и в бизнесе в частности. Ну и подготовить мозги к их осознанию. Без вреда для здоровья человека.

АБС: А в чем такой Ваш ответ соответствует обращению в прошлое человечества? Роберт: При прошлой встрече я говорил об ущербности современных компьютерных программ в связи с отсутствием возможности их визуализации. Так уж распорядилась природа или ее Создатель, что человек познает мир в основном (более 95%) зрительно. Человеку трудно мыслить о том, что он никогда не видел. Народ исстари знает: «Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать!». Видели ли Вы электронную программу в развернутом виде? АБС: Да. Роберт: Поняли ли что-нибудь из того, что видели? АБС: Нет, какие-то крючочки с запятыми… Роберт: А мои программы одновременно и визуализируют их, и демонстрируют результаты, которые хотим получить, введя задание. И сделаны они с использованием не древнего линейного способа записи на компьютер-

ном языке, а на основе знаний Многомерной Системы Координат Федосеева. Много Вы поймете в работе некоего сложного устройства, реализованного в закрытом корпусе? Даже если он будет выкрашен белым цветом. А вот если корпус прозрачен, кое-что понять можно. Узнав назначение каждого компонента, можно понять еще больше. Поразмышляв над увиденным, можно сделать выводы. Понимаю, что мои пояснения не облегчат понимания в отсутствие объекта, о котором говорим (опять недостаток зрительной информации). Остановиться подробнее не хватит времени. АБС: Мы просили разъяснить суть приставки «деш», присутствующей во всех названиях Ваших последних изобретений. Роберт: Помню-помню! Как раз об этом и хочу сказать. Последние два десятилетия урожайны на новые имена и труды ученых, которые как будто пробили стену, отделяющую материальный мир от тонкого. Ортодоксальная наука уже не в состоянии игнорировать их. Она еще не готова о них говорить, но сходу их отметать уже перестала за неимением аргументов. Ярким представителем этой плеяды, скорее, мыслителей можно назвать Андрея Теслинова. Его открытия законов тонкого мира существенно расширяют возможности бизнеса. Но до последнего времени не было инструмента для использования таких знаний программно. Это сужало возможность прикладного использования таких знаний. А разработки, созданные на основе МСКФ, способны решать задачи со множеством переменных, включая ментальную (мыслительную). Они могут помочь современному миру в решениях нерешаемых сегодня проблем. То есть расшифровать (дешифровать) многие тайны, заложенные в «организации» мироздания. Чтобы использовать их в

АБС: Супер! А это реально? Роберт: Абсолютно! Когда такое случится, а оно обязательно случится — вопрос лишь времени, в наши детские сады, школы и вузы будут выстраиваться огромные очереди иностранных граждан, желающих обучать своих детей на основе дешграмотности. АБС: А когда можно этого ожидать? Роберт: Сформулируйте задачу, я сделаю ТЗ (техническое задание), программист напишет дешпрограмму, а Вы сами, введя переменные и их значения, получите результаты (смеется). АБС: Не хотите напоследок что-нибудь сказать читателю? Роберт: С удовольствием. Уважаемые сограждане! Читатели! Я готов потратить своего времени столько, сколько потребуется, чтобы познакомить вас со всеми своими знания­ми. Но, увы, его катастрофически не хватает. Желающих могу утешить тем, что заканчиваю работу над книгой. В ней вы сможете найти ответы на все вопросы, которые у вас могут появиться по прочтении этого интервью. Через 2–3 месяца, я думаю, работа пойдет в печать. Заранее благодарю вас за проявленный интерес, и приятного вам чтения. Искренне ваш, Роберт Федосеев. Записал Владимир Смольников

Хочешь узнать,

куда идут моторы — езжай на страницу

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

34

WWW.ABS.MSK.RU

19

ДЛЯ УМА

приносит колоссальные нагрузки для современного человека? Для тех, кто не в курсе, о чем мы говорили тогда, повторю цитату из работы Владимира Даниловича Паронджанова «Как улучшить работу ума»: «Интеллектуальная безопасность цивилизации — комплексное свойство глобальной интеллектуальной деятельности людей, позволяющее, во-первых, свое­ временно решать все более сложные интеллектуальные задачи, обеспечивающие устойчивое развитие цивилизации, во-вторых, защитить человеческий мозг от опасных и вредных для здоровья перегрузок, сводя их к минимуму или полностью исключая». А программы, сделанные на основе МСКФ, могут помочь в решении вышеназванных проблем.

АБС: Насколько мы поняли, Ваши технологии нужны для решения глобальных задач. А для нас, нашей экономики и жизни российской вообще, чем они могут быть полезны? Роберт: Видимо, я что-то упустил, если Вы задали такой вопрос. Извините. Постараюсь кратко об этом. Что бы Вы сказали, если бы в пятом классе средней школы на контрольном уроке по информатике ученикам давалось задание написать в течение одного академического часа компьютерную программу на родном (человеческом, для нас — русском) языке? Темы следующие — на выбор: «Управление твоим свободным временем», «Математика как удовольствие», «Хочу стать отличником», «Почему сегодня у меня плохое настроение», «История как хобби», и т.д.

§ Фильтры / технические решения /

Эволюция масляных фильтров

ВЛАДИМИР ВОЛКОВ,

канд. техн. наук, эксперт Системы сертификации ГОСТ Р

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

В

уходящем году «АБС-авто» опубликовал ряд статей о непрерывной полнопоточной очистке моторного масла. Эту технологию изобрел, запатентовал и внедрил полтавский инженер-подвижник А.Н. Колтунов. А само решение воплощено в широко известных на рынке фильтрах «КОЛАН». Напомним, в чем «изюминка» этих изделий. В обычном масляном фильтре (рис. 2) систематически открывается перепускной клапан. И тогда неочищенное масло идет в двигатель напрямую, неся абразивные загрязнения к прецизионным парам трения. В осенне-зимний период при частых остановках-стоянках грязное масло может гоняться по кругу по несколько часов в день. Иными словами, при открытом перепускном клапане обычный фильтр превращается в заглушку — незатейливый металлический колпак с резьбой без фильтрующего элемента (рис. 1). В фильтре «КОЛАН» все иначе. Перепускной клапан в нем открывается, как в обычном фильтре. Однако он защищен дополнительным фильтрующим элементом, поэтому масло очищается всегда — и при холодных пусках, и при повышении оборотов двигателя (рис. 3). Вот это мы и называем непрерывной полнопоточной фильтрацией. Посмотрим еще раз на рис. 1–3. Выстраивается логичный эволюционный ряд устройств для фильтрации моторного масла: заглушка (нулевая фильтрация); периодическая заглушка (прерывистая фильтрация); и наконец, непрерывная фильтрация. Действительно, когда-то ДВС не имели масляного фильтра, расплачиваясь за это ничтожным

ИМИТАЦИЯ ФИЛЬТРА (ЗАГЛУШКА)

пробегом до капремонта. Обычные фильтры становятся заглушками лишь периодически, поэтому двигатели имеют более долгий, но все же ограниченный ресурс. Как правило, автопроизводители дают гарантию на 100 тыс. км пробега — а дальше как получится. Напрашивается продолжение: значит, непрерывная фильтрация еще больше повысит ресурс мотора? Совершенно верно. Судите сами: все абразивные загрязнения — от технологической стружки до пыли, просочившейся через воздушный фильтр, попав в другой фильтр — масляный, остаются в нем навсегда. Их задерживает либо основной фильтрующий элемент, либо дополнительный, расположенный перед перепускным клапаном. Там же, в фильтре, хоронятся и органические загрязнения, губительно воздействующие на моторное масло. Получается, что непрерывная полнопоточная очистка масла фильтром «КОЛАН» защищает как прецизионные пары двигателя, так и само моторное масло. А что еще нужно для резкого увеличения ресурса? Теорию подтверждает и практика. Двигатели, на которых «с рождения» устанавливаются полтавские фильтры, легко выхаживают по 500–700 тыс. км. И это не предел, они и поныне находятся в эксплуатации. На очереди 1 млн км пробега, а там и 2, 3 млн — почему бы и нет, в стерильныхто условиях? Масло в моторе можно менять реже, поскольку оно остается чистым и прозрачным. А внутренности двигателя всегда чисто вымыты, что подтверждается контрольными разборками для изучения эффективности фильтров.

ОБЫЧНЫЙ ФИЛЬТР ОБЫЧНЫЙ ФИЛЬТР ОБЫЧНЫЙ ФИЛЬТР

Фильтрующий элемент Перепускной клапан

Неочищенное масло Антидренажный клапан

Рис. 1

20

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Рис. 2

Непрерывная полнопоточная фильтрация позволяет пересмотреть многие привычные вещи. В частности, назначение некоторых деталей двигателя, принципы его эксплуатации и даже оборот силовых агрегатов в автомобилестроении. Вот, например, поддон. Раньше он служил отстойником для грязи, сейчас превращается просто в резервуар для чистого масла. Муть со дна никогда не поднимется, двигатель при смене масла уже не надо мыть изнутри — значит, можно говорить об упразднении промывочных жидкостей. И даже об удешевлении композиции присадок для товарного масла. Но самое главное — двигатель может стать сменным агрегатом и использоваться многократно. Да, да — непосредственно на автозаводах при сборке нового автомобиля. Если говорить о миллионных ресурсах мотора при гарантии 100 тыс. на кузов и подвеску, такой шаг представляется естественным и перспективным. Компания, собирающая автомобили с многоразовым двигателем, получит огромные конкурентные преимущества, так как ее продукция будет иметь низкую себестоимость. Ей светят солидные экологические преференции, ведь проОБЫЧНЫЙ изводство новых ФИЛЬТР двигателей — не подарок для окружающей среды. Мы знаем, что все новое часто воспринимаетОБЫЧНЫЙ ФИЛЬТР ся в штыки. Но жизнь доказывает обратное. И если экология, за которую так ратуют правительства ведущих экономических держав, не пустой звук, если мы хотим как можно дольше сохранить ресурсы планеты Земля, непрерывная фильтрация и многократно используемый двигатель займут достойное место в мировом автомобилестроении.

Фильтрующий элемент перепускного клапана

Фильтрующий элемент Перепускной клапан Антидренажный клапан

Рис. 3

§ Компании / авторынок /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Итальянское трио

В

конце октября группа российских журналистов побывала в Италии. Три дня, три компании. Нет, три маленьких дня. И три большие компании! Что ж, бывает и так — это к вопросу о легких зарубежных командировках... Хотите прокатиться с нами? Тогда прошу. Компании представлены в хронологическом порядке: Dayco, Brembo и Saleri. Как посещаем, так и освещаем. Приводы ГРМ и разнообразные ремни; тормозные изделия; узлы и детали систем охлаждения двигателя. А вдуматься — три огромных сегмента рынка автокомпонентов! Конечно, одной публикацией здесь не обойтись. Поэтому сегодня лишь предварительное знакомство: немного истории, цифры, ассортимент. А технические подробности — уже в следующем году. Такие вот у нас планы. А сейчас мы едем из аэропорта Милана в Турин.

Ход Белой Королевы Связать коленчатый вал с кулачковым, передать ему мощность и получить взамен правильное газораспределение… Крутить навесное оборудование, чтобы зарядить АКБ, охладить двигатель, заставить работать кондиционер... Все это насущные задачи моторостроения. И решает их компания Dayco. История фирмы началась в 1905 году в штате Огайо (США). И сегодня ее штаб-квартира располагается там же, в городе Dayton. Кстати, первый слог этого названия лег в основу имени бренда. А «со» — это company, компания. Сложили, и получилось Dayco. Но продолжим. Европейские подразделения фирмы находится в Италии в городах Кьети близ Пескары и Буроло рядом с Турином. Кроме того, в Италии раскинулись четыре ее завода. Здесь выпускают ремни ГРМ, поликлиновые ремни, жесткие элементы передач — ролики, натяжи-

22

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

тели, демпферы. Но список производственных площадок этим не исчерпывается, заводы компании работают во многих странах мира. Где же применяется продукция Dayco? Везде: в сельском хозяйстве, строительстве, индустрии, горной промышленности, при добыче нефти и... конечно же, в автомобилестроении. Достаточно сказать, что более 30 известнейших автопроизводителей выбрали Dayco поставщиком своих конвейеров. Позвольте не перечислять — эти имена у всех на слуху. Поступает продукция Dayco и в афтемаркет. Фирменная линейка включает все моторные ремни для большинства современных автомобилей. А сама компания входит в тройку ведущих мировых производителей ремней. Здесь не боятся вкладывать средства в науку, исследования, бесконечные тестирования. И вот результат: стабильность передаваемого момента, пониженная шумность, отменное сопротивление повышенным температурам и нагрузкам. И выполнение жесточайших требований ОЕМ. Пара любопытных примеров. Интересно недавнее решение «ремень в масле». Предыстория такова: производитель автомобилей пожелал заменить цепной привод ременным. Но цепьто работает в масле! А переделывать систему смазки заказчику ох как не хотелось… «Нет проблем!» — сказали в Dayco и сделали ременный привод, работающий в масляном тумане. Надежно работающий, без проскальзывания и разрушения в агрессивной среде. А вот мощный дизель с системой CommonRail. Давление впрыска более 2000 бар. Высочайшие механические нагрузки. Распределительная система не с одним — с двумя валами! Страшно? Вовсе нет. Для такого привода Dayco выпускает ремни HT (это аббревиатура Hight Tenacity — высокая цепкость). Их особенности таковы:

Андреа Таверна, региональный менеджер по Центральной и Восточной Европе, рассказывает о продукции Dayco

Национальный менеджер по России и странам СНГ Игорь Коричнев (слева) и вице-президент и генеральный директор подразделения послепродажного обслуживания (афтемаркет) по Европе и Южной Америке Бруно Валлилло возлагают большие надежды на российский рынок

Компании / авторынок /

Демпферный шкив коленвала

В этой лаборатории компоненты Dayco тестируются на реальных двигателях

• сам ремень изготовлен из новейших полимеров, имеет хитро переплетенный корд и прочную вставку из стекловолокна с высоким модулем упругости; • зуб ремня защищен пленкой ПТФЭ, наложенной на ткань. Расшифровывается ПТФЭ просто — политетрафторэтилен. Благодаря новой технологии удалось повысить стойкость ремня к износу при взаимодействии со шкивами (в том числе на боковой части зубьев). А также ограничить боковой износ, вызванный соприкосновением боковины ремня с фланцем шкива. Ну и обеспечить необходимую прочность с большим запасом — это уж само собой. Предсказуемый итог: сегодня два из трех распределительных ремней, производимых компанией Dayco для именитых конвейеров, являются ремнями типа HT. Узнать ремни HT можно по внутреннему покрытию белого цвета — это та самая пленка ПТФЭ. Имя у этих изделий весьма романтичное — «Белая Королева». Разработчики с гордостью называют их «венцом творения ассортимента Dayco». Запомним и отправимся в гости во вторую компанию.

Тормозим в Бергамо Из Турина наш путь лежал в Бергамо, во владения… нет, не Труфальдино, а Brembo. Ни для кого не секрет, что эта компания — мировой

лидер в области проектирования, разработки и производства тормозных систем и комплектующих для легковых автомобилей, мотоциклов и грузового транспорта. Поставки осуществляются как в ОЕМ (тут мы видим целое созвездие автопроизводителей), так и на вторичный рынок. Особая гордость Brembo — производство тормозных компонентов для гоночных автомобилей. Как водится, немного цифр из официального релиза, — на то и релизы. Итак, год рождения Brembo — 1961, место рождения — небольшая механическая мастерская в нескольких километрах от Бергамо, основатель — Эмилио Бомбассей, отец нынешнего президента компании. Сегодня компания реализует продукцию в 70 странах мира. Производственные площадки расположены в Италии, Польше, Англии, Чехии, Словакии, Испании, Германии, Бразилии, Аргентине, США, Мексике, Китае и Индии. Прибавьте к этому сотрудничество с фирмами,

Образцы тормозных дисков. «Начинка», скрытая за рабочими поверхностями, не так проста. Тут и отвод тепла, и прочность…

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

23

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Ассортимент — наглядно

§ Компании / авторынок /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Глава подразделения афтемаркета и маркетинга Марко Моретти буквально заворожил нас своим рассказом о продукции Brembo

Литейное производство — высокотехнологичный процесс

расположенными в Швеции, Франции, Англии, США и Японии. Посмотрите на карту — и оцените в этих регионах рынки сбыта. Компания насчитывает около 7 тыс. сотрудников, из которых приблизительно 10% — это инженеры и технические специалисты, занятые разработками и исследованиями. Вот несколько вех из истории компании — разумеется, далеко не все.

1964 — старт производства первых итальянских тормозных дисков для рынка запасных частей.

1975 — признание, да еще какое! Энцо Феррари начинает сотрудничать с Brembo по линии «Формулы 1». Компания из Бергамо становится лидером в области тормозных систем для гоночных болидов и мотоциклов.

1980 — в ассортименте продукции появляется алюминиевый суппорт дискового тормоза.

Porsche до сих пор комплектует 100% своих автомобилей продукцией Brembo.

2004 — Brembo и DaimlerChrysler AG (ныне Daimler AG) организуют совместное предприя­

24

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

На заводе по производству дисков. Все начинается с сырья

особенно интересны нестандартные, специфические для дисков. Например, балансировка. Здесь не навешивают грузики, как в шиномонтаже, а убирают дисковой фрезой лишний металл — причем мгновенно, не уследишь. А из области «химии» впечатляет покрытие дисков особой краской, высыхающей под действием ультрафиолетовых лучей. Эту технологию так и называют — УФ-окрашивание. По сравнению с другими покрытиями такая технология обеспечивает лучшую антикоррозионную защиту. И придает отменный товарный вид, что тоже немаловажно. И опять нам пора в путь, на этот раз к подножию Альп в провинцию Брешиа.

Двигатель: температура нормальная

Диск, окрашенный по УФ-технологии

тие по производству дисков из композитной керамики.

2009 — Brembo и SGL Group создают предприятие для выпуска тормозных дисков из керамического углеродного материала. И так далее, вплоть до года нынешнего. Мы же подчеркнем: конек Brembo — тормозные диски. А что такое тормозной диск? Напарник тормозной колодки. По-научному — контртело во фрикционной паре. Без него колодка не работает. Именно с производством дисков мы знакомились в Бергамо. Литейное производство всегда впечатляет. Автоматизированное тем более. Компьютеры задействованы везде — от составления рецептуры легирующих элементов для чугуна до контроля геометрии и структуры материала готового изделия. Разумеется, автоматизировано и механическое производство. Все металлорежущие операции выполняются на станках CNC (Computer Numeric Control, по-нашему ЧПУ), объединенных в линии. Их немало, этих операций — но

Здесь, на севере Италии, в городе Люмедзане (Lumezzane) находится штаб-квартира Saleri. Специализация компании — водяные насосы для легковых автомобилей. И занимается она этим уже более 70 лет. Да, фирма Saleri родилась в далеком 1942 году. И с тех пор ее одолевает одна забота: как бы наши моторы не перегрелись. Последствия перегрева разъяснять не надо: если не заклинивание двигателя, то коробление блока цилиндров и его головки обеспечено. А значит, разгерметизация прокладки ГБЦ, проникновение охлаждающей жидкости в масло и камеру сгорания, какая уж тут эксплуатация... Но и переохлаждение не подарок — оно наградит увеличением расхода топлива и масла, снижением мощности, повышенным износом и ухудшением экологических показателей... Нет уж, температура двигателя должна быть оптимальной. И эта забота возлагается не только на радиаторы, но и на водяные насосы, в просторечии именуемые помпами. Спокойствие, только спокойствие: водяных насосов Saleri хватит на всех. Ежедневный объем их производства составляет более 20 тыс. штук; в год с учетом выходных и прочих праздников выходит 3500 тыс., а этого количества вполне хватает для обеспечения потребностей европейского автопарка на 98%. И коль уж речь пошла о цифрах, вот еще показательные данные: 60% объемов приходится на OEM/OES и 40% — на афтемаркет. Рассмотрим оба сегмента. Как и в предыдущих итальянских компаниях, среди партнеров Saleri по OEM/OES мы видим внушительный список автопроизводителей. Значит, гранды мирового автопрома доверяют Saleri. Немного конкретики. Компания Saleri производит насосы для двигателей практически любого

Компания Saleri выпускает водяные насосы и компоненты системы охлаждения двигателя

Марко Пинаколи, директор по продажам в афтемаркете — не просто интересный собеседник. Он удивительно артистичный рассказчик

Ремонтный набор для вторичного рынка

Компактное решение для системы охлаждения малогабаритных двигателей BMW

литража и ценового диапазона — от Fiat SGE объемом 900 см3 до новейших престижных моделей Ferrari.

Saleri — стратегический партнер группы BMW. Причем давно, с конца 90-х годов прошлого века. А еще — один из ведущих поставщиков ее заводов. Назовем, например, электрический насос мощностью 200 Вт для бензиновых двигателей, серии 1-3-5, а также X1, X3 и Z4. Кроме того, с 2012 года компания Saleri поставляет механические насосы для автомобилей MINI с бензино На заводе высокий уровень автоматизации выми двигателями 1.6. А еще с февраля 2013 года насосы Saleri применяются да мы и сами убедились во время посещения заводизелях General Motors, выполняющих нормы да. Сегодня компания предлагает для «вторички» более чем 1000 наименований продукции, Euro VI. И уже в этом году планируется начать произ- реализуя объем в 1,9 млн штук насосов в год. Штат сотрудников Saleri, в общем-то, невеводство нового электрического насоса мощностью 50 Вт для охлаждения турбонагнетателей и лик — всего 240 человек. Около сорока из снижения температуры воздуха в интеркулерах. них занято исследованиями. Число новейших Несколько слов о вторичном рынке. Нас заве- патентов — 15, из которых 10 действуют с рили, что процессы производства для ОЕМ/ 2010 года. Не так уж и много. Но об их ценOES и афтемаркета ничем не отличаются. Да ности и отдаче говорят не только контракты с

именитыми партнерами, но и публичное признание. Примеры? Вот, пожалуйста. Париж, выставка Equip Auto в 2011 году — приз «Золотой Трофей» за дроссельный водяной насос. Вскоре это изделие завоевало еще один приз — на этот раз на выставке «Automechanika Frankfurt 2012». Неугомонный призер адресован новейшим бензиновым и дизельным двигателям Euro VI и будет запущен в производство в конце 2013 года. Может получиться и так: вы читаете эти строки, а новенький насос отгружается заказчику. Кроме того, сейчас Saleri занимается интересными проектами с тремя очень известными автопроизводителями. Придет время, и мы обо всем узнаем. А сейчас попрощаемся с компаниями Dayco, Brembo и Saleri, чтобы вскоре сказать: Buon giorno, signori! Москва — Милан — Турин — Москва

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

25

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Компании / авторынок /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

§ Компании / авторынок /

Стандарты безопасности Delphi Алишер худайбердиев,

региональный директор Delphi Products & Service Solutions (DPSS) в России

Т

радиционно инженеры компании Delphi стремятся создавать детали для вторичного рынка, не уступающие по качеству оригинальным запчастям. Но людям свойственно сомневаться. Так как можно проверить качество запчастей, поставляемых компанией на вторичный рынок? Можно было бы предположить, что поскольку запчасти Delphi выглядят практически так же, как оригинальные, то и их технические параметры должны соответствовать «конвейерным» образцам. Но это были бы лишь предположения. А мы в Delphi не занимаемся предположениями — мы занимаемся испытаниями. Безопасность нельзя предполагать — ее необходимо доказывать. Более того, европейское законодательство требует: любые утверждения производителя о безопасности изделий, а также сравнения с оригинальными запчастями должны быть подтверждены результатами испытаний. И мы разделяем такой подход. Возьмем для примера систему рулевого управления. В случае неисправности любого из ее компонентов автомобиль может перестать слушаться водителя. Таким образом, рулевое управление — одна из наиболее требователь-

26

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

ных к безопасности систем любого автомобиля. Поэтому наша система оценки деталей рулевого управления начинается с тщательного изучения оригинального компонента. И средства трехмерного сканирования и моделирования, применяемые в Delphi, соответствуют мировым стандартам — и позволяют воспроизвести оригинальные запчасти в мельчайших подробностях. До того как приступить к изготовлению детали, мы испытываем оборудование, на котором она будет произведена. В некоторых случаях для обеспечения оптимального производствен-

ного процесса оборудование вообще изготавливается «с нуля». После проверки оборудования и изготовления на нем запчасти начинается новый этап испытаний — набор тестов, причем уникальный для каждой детали. Этот набор тестов позволяет оценить нагрузку на компонент в условиях реальной эксплуатации. Например, в случае со стойкой стабилизатора для оценки нагрузки, воспринимаемой тягой во время езды, проводятся усталостные возвратно-поступательные тесты. Испытательное оборудование работает

на сверхвысоких скоростях, имитируя многие тысячи циклов работы вплоть до выхода компонента из строя. При проведении испытаний поперечных рычагов подвески наше оборудование имитирует нагрузку в трех плоскостях: поперечной, продольной — для имитации разгона/торможения и вертикальной. Мы могли бы исследовать влияние нагрузки в каждой плоскости по отдельности — однако стремление к максимально точному воссозданию реальных условий эксплуатации привело нас к необходимости разработки специализированного испытательного оборудования, имитирующего движение во всех трех плоскостях одновременно. Мы гарантируем, что по устойчивости к нагрузкам в движении поперечные рычаги производства Delphi сопоставимы с оригинальными деталями. Время, в течение которого рычаги Delphi выдерживают нагрузки в трех плоскостях, не меньше такового у оригинальных запчастей. Но мы проводим не только усталостные испытания. Запчасти Delphi тестируются на сопротивляемость суровым погодным условиям и на коррозийную стойкость. В нашей специальной климатической камере можно охладить воздух до –40°C. При столь низких температурах механизмы застопориваются, а смазка загустевает, но прочность компонентов Delphi не уступает оригинальным образ-

цам. Температурная выносливость особенно важна — ведь компоненты Delphi устанавливаются на автомобили по всему свету. В районах со сверхнизкими температурами на надежность деталей влияет также коррозийная стойкость, например, к соли. Для проверки устойчивости резинометаллических соединений к воздействию соли втулки поперечных рычагов подвески Delphi помещают в солевой туман на 720 часов. И вновь детали Delphi показывают результаты на уровне оригинальных запчастей.

Не важно, где ездят наши клиенты: на легковых автомобилях по Норвегии или на грузовиках по Сибири — они ожидают, что запчасти для вторичного рынка будут не хуже оригинальных. И результаты испытаний, проводимых Delphi, позволяют оправдать эти ожидания: качество наших автокомпонентов соответствует оригинальным. Находясь в числе мировых лидеров по производству и поставке деталей системы рулевого управления для вторичного рынка, мы в Delphi делаем нашу работу ответственно.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

27

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Компании / авторынок /

§ Двигатель / Что нового? /

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Разработчики находятся в шаге от создания полноценного двигателя, использующего компрессионное воспламенение гомогенного заряда, однако шаг этот никак им не дается.

В

погоне за экономичностью машин автомобильные компании идут на различные ухищрения, добавляя передачи в коробки, устанавливая турбины или снижая количество цилиндров. Есть и другая возможность — совместить преимущества дизельного и бензинового двигателя, но этот путь требует больших трат средств и времени. Как отмечают эксперты, значительной экономии топлива удается добиться при модернизации моторов, а не усовершенствовании трансмиссии. Правда, последнее намного проще и дешевле для производителя. Например, стоимость ручной 5-ступенчатой коробки передач составляет около 650–800 долл. Ее модернизация и увеличение количества скоростей до шести повысит цену на 10–20% и даст экономию топлива в 4%. Усовершенствование двигателя обходится производителю куда дороже. Похожая ситуация наблюдается и с выбросами углекислого газа. Модернизация моторов позволила бы значительно понизить уровень загрязнения окружающей среды, но существует риск того, что разработка не окупится. Проще оборудовать автомобиль системой startstop за 320 долл и снизить выбросы CO2 на 4–8%.

Давняя мечта Инженеры давно пытаются разработать двигатель, который бы работал на бензине, но совмещал искровое зажигание и воспламенение от сжатия. Это позволило бы совместить тяговитость дизеля и относительно низкий уровень выбросов загрязняющих веществ бензиновых моторов. В настоящее время разработками в этой области заняты несколько компаний. В частности, возглавляемый Robert Bosch GmbH консорциум выделил на эти цели 24,5 млн долл., причем 12 млн были получены в качестве гранта от Министерства энергетики США. Участники проекта надеются создать коммерчески выгод-

28

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Заряд бодрости

Двигатель / Что нового? /

DiesOtto обладал мощностью бензинового V6, высоким крутящим моментом, а потреблял топлива столько же, сколько современный дизель

ный двигатель, использующий компрессионное воспламенение однородной смеси или HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) Разработчики полагают, что мотор будет потреблять на 30% меньше топлива по сравнению с традиционными двигателями. Этого удастся добиться с помощью как уменьшения объема агрегата, так и установки start-stop системы. По данным портала Autonews.com, прототипом нового двигателя служит мотор, оснащенный механическим нагнеталем, турбона­ гнеталем, использует систему изменения фаз газораспределения и непосредственного впрыска топлива. Как отмечают участники проекта, сейчас под капотом фактически находится исследовательская лаборатория, однако задача инженеров — сделать возможной постановку ее на конвейер.

Принцип работы Эффективность HCCI-двигателя достигается благодаря тому, что имитирует работу дизеля. Бензин, воздух и рециркулируемые отработавшие газы подаются в камеру сгорания, затем происходит сжатие и самовоспламенение смеси. Для того чтобы получить необходимое соотношения воздуха и топлива, используется небольшой механический нагнетатель, с помощью которого в двигатель поступает дополнительный воздух. В результате мотор может работать на обед­ ненной смеси топлива и воздуха, что и позволяет значительно экономить на бензине. Плюс ко всему, автомобилю с такой установкой не требуется сложная система нейтрализации оксида азота, как у автомобилей с дизельным двигателем.

Использование компрессионного воспламенения однородной смеси позволяет мотору работать в режиме воспламенения от сжатия на средних оборотах и переходить на искровое зажигание при высоких. Эта особенность и есть главная проблема для инженеров. Чтобы обеспечить бесперебойную смену режимов, мотор следует оборудовать особым контроллером. А чем выше скорость, тем сложнее это сделать. Цель разработчиков — добиться перехода от искрового зажигания к воспламенению от сжатия без появления ощутимой вибрации и изменения величины вращающего момента. В принципе, отмечают специалисты, добиться плавной перемены режимов можно, однако есть и другие трудности с внедрением агрегата в производство. При переходе от искрового зажигания к воспламенению от сжатия даже небольшое изменение температуры мотора способно изменить время сгорания топлива.

Горение под присмотром Одним из основных препятствий развития HCCI является то, что максимальная нагрузка, показываемая этими двигателями, меньше бензиновых и дизельных. При повышении определенного порога интенсивность прироста давления достигает слишком высоких значений, что приводит к детонации. Для того чтобы понять, какие шаги необходимо предпринимать в дальнейшем для устранения возникающих проблем, специалистам пришлось буквально заглянуть в работающий двигатель. Эксперты Национальной лаборатории Sandia (занимающейся в том числе вопросами управляемого термоядерного синтеза)

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

§ Двигатель / Что нового? / создали модель двигателя, которая как раз и позволяет наблюдать и, что не менее важно, измерять гомогенность заряда. Как показали результаты наблюдения, несмотря на то что поступающая топливовоздушная смесь была однородна, различные факторы, включая передачу тепла к стенкам камеры сгорания, нагретые в ходе предыдущего цикла зоны, вызывают термальную стратификацию внутри камеры. Это приводило к тому, что смесь сгорала не вся и сразу. Самовоспламенение фиксировалось сначала в более разогретых областях, затем в более холодных, что приводило к снижению максимальной мощности. По словам сотрудников лаборатории, у них накоплено много знаний о работе двигателей и лазерной диагностики, однако для полного понимания процесса термальПока ученые бьются над тем, чтобы добиться нормальной работы HCCI-двигателя на высоких оборотах, производители делают ставку на турбированные моторы.

Formula 1 В новом сезоне будет изменен технический регламент, согласно которому болиды теперь будут оснащаться турбированными двигателями V6 объемом 1,6 л, а раскрутить его можно до 15 тыс. об/мин. При этом понизится и мощность установки. Кроме того, разрешено использовать систему рекуперации (Energy Recovery System). Она способна аккумулировать энергию при торможении и использовать тепло от турбонагнетателя. В отличие от текущей системы KERS, новая позволит получить гонщику заряд мощности в 160 л.с, который можно будет использовать в течение 33 с по ходу круга. (Раньше эти показатели составляли примерно 80 л.с. и 6 с соответственно). Планируются ограничения и по потреб­ лению топлива за гонку, всего разрешат использовать 100 кг горючего. Сейчас же в среднем команда расходует 160 кг за гонку.

AMG C учетом того, что автомобильная промышленность медленно, но верно переходит на турбированные моторы меньшего объема, будущее AMG связано с разработкой новых небольших турбодвигателей, утверждает глава подразделения Mercedes Тобиас Моер. «Я как-то не боюсь турбомоторов… Время обычных атмосферников заканчивается, — цитирует Моера издание GTspirit. — Если вы хотите совместить экономию топлива, мощность и прочие характеристики, ясно, куда надо двигаться в будущем».

BMW Издание Worldcarfans.com недавно сообщило со ссылкой на немецкую прессу о том, что новая BMW 5-й серии, которая выйдет на рынок в ближайшие несколько лет, получит 3-цилиндровый турбодизель, развивающий мощность в 150 л.с. Агрегат позволит автомобилю проехать 100 км, расходуя всего 3,9 л топлива.

30

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

В 2009 году GM организовала для журналистов тест-драйв модели Saturn Aura, оснащенной модифицированным HCCI-двигателем объемом 2,2 л

ной стратификации необходимо разработать специальные методики и оборудование. Это необходимый шаг для будущего развития HCCI-моторов.

Поматросили и бросили Несмотря на то что эксперименты с HCCIдвигателем вели Daimler AG, Ford Motor Co., Volkswagen AG, Honda Motor Co. и General Motors, проблему до конца устранить не удалось. Естественно, что интерес к технологии оказался большой. В начале 2000-х целый ряд ведущих производителей начали свои эксперименты с гомогенной топливо-воздушной смесью. Газета The Wall Street Journal еще в 2005 году сообщала со ссылкой на инженеров компании Honda о том, что производитель значительно продвинулся на пути создания HCCI-мотора. Более того, тогда представители компании, пожелавшие остаться неназванными, заявили изданию, что готовы представить разработку уже в 2006 году. За основу новинки был взят 4-цилиндровый двигатель и, по словам инженеров, Honda смогла создать прототип HCCI-мотора, который работал без перебоев на небольших и средних скоростях. Технологию хотели применить на гибридном Civic. Согласно подсчетам, это позволило бы автомобилю проехать почти 105 км на 3,4 л топлива.

Двигатель / Что нового? /

Для полного понимания процесса термальной стратификации необходимо разработать специальные методики и оборудование

Другое дело, что на тот момент специалисты не могли добиться четкой работы агрегата при высоких оборотах (4 тыс. об/мин. и больше). Для сравнения, устанавливаемый серийно двигатель Honda спокойно выдает 6 тыс. об/мин. Японцы подсчитали, что на тот момент новый гибридный Civic обошелся бы американскому покупателю на 3 тыс. долл. дороже модели с обычным двигателем. Увеличив экономичность гибрида с помощью технологии HCCI, производитель хотел убедить потребителей в обоснованности переплаты на фоне роста мировых цен на топливо. С тех пор об успешном применении технологии не было слышно. Судя по тому, что на сайте компании запрос «HCCI» выдает лишь один результат, да и то в контексте программ компании по защите окружающей среды, справиться с нечеткой работой двигателя на высоких оборотах так и не удалось.

Приняли эстафету В 2007 году Daimler представила новый мотор, названный DiesOtto. Разработчики похвастались, что он сочетает преимущества бензиновых и дизельных двигателей и заявили, что за такими моторами стоит ни много ни мало будущее моторов внутреннего сгорания. Ведь агрегат обладал мощностью бензинового V6, высоким крутящим моментом, а потреблял топлива столько же, сколько современный дизель. В DiesOtto была применена технология переменной степени сжатия, непосредственного впрыска и турбонаддув. Такой мотор при объеме 1,8 л смог выдать мощность 238 л.с. Расход топлива составил 5,3 л на 100 км, а выбросы углекислого газа — 127 г на 1 км.

В 2009 году GM организовала для журналистов тест-драйв модели Saturn Aura, оснащенной модифицированным HCCI-двигателем объемом 2,2 л. Этот агрегат был способен работать в режиме воспламенения от сжатия до достижения скорости в 96,6 км/ч. Тогда это был существенный прорыв. Тем не менее ни GM, ни другие автогиганты так и не вывели новинку на рынок. Сейчас активно занимается разработкой Bosch в сотрудничестве с группой компаний и исследовательских центров. Специалисты экспериментируют с 2-литровым двигателем Ecotec от GM. Он работает в паре с 6-ступенчатой коробкой передач. Эксперты надеются добиться от мотора мощности, сопоставимой с другим двигателем GM, V-образным мотором, объемом 3,6 л. При этом расход топлива должен снизиться на 30%. Представить итоги работы команда надеется к середине 2014 года. Однако пока об успехах в деле обеспечения бесперебойной работы на высоких оборотах не слышно. От редакции. В статье использованы материалы зарубежных источников, поэтому некоторые ценовые показатели приводятся в долларах США, а терминология может немного отличаться от принятой у нас.

Хочешь узнать

мнение зарубежных ученых — езжай на страницу

32

§ Двигатель / Слово эксперту /

Живучая концепция М АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

ногочисленные эксперты то и дело предрекают скорый конец традиционному двигателю внутреннего сгорания. Между тем с ними не согласен профессор Томас Вебер, глава исследовательского подразделения Daimler.

— Ясно, что двигатель внутреннего сгорания с учетом наших знаний о топливе, нефти и прочего еще долго не сойдет со сцены, — полагает Вебер. — Определенно у нас еще много запасов нефти, и она останется дешевой. Единственное, что может изменить ситуацию, это вопросы экологии, в случае если мы действительно заметим серьезное ухудшение климата. При этом переход на новые технологии типа гибридов и других вариантов моторов займет много времени. Но все они будут работать только в паре с двигателем внутреннего сгорания. Независимые исследования говорят нам о том, что при различных вариантах развития в будущем 80–98% всех транспортных средств будут составлять именно автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Переход к электрической тяге, конечно же, будет происходить, но на эти цели уйдет еще 10, а то и 30 лет. Гибридные автомобили все равно будут оснащаться эффективным, небольшим по объему ДВС. Единственное, что будет наблюдаться — это снижение количества автомобилей, оснащенных только лишь двигателем внутреннего сгорания. Под вопросом остается только, с какой скоростью будет происходить этот процесс.

32

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Электрофикация автомобилей необходима в свете запланированных на 2025 год изменений в области законодательства. Следовательно, нужно понять, что потребуется большим автомобилям. Средствам класса С и выше подойдет концепция зарядки от розетки и полные гибриды. Небольшие модели типа Smart могут превратиться и в полностью электрические. Прежде всего нам необходимы небольшие по размерам эффективные моторы и лучшая аэродинамика кузова. Затем уже можно переходить к реализации идеи полного гибрида. А потом заняться вопросами электромобилей и топливных элементов. Нужно работать со всеми этими технологиями по всему миру, а уж затем с помощью стратегической архитектуры мы можем использовать комбинации технологий с учетом специфики каждой страны в отдельности.

Как и многие другие эксперты в данной области, Вебер уже занят поиском альтернативы топливу, получаемому из нефти. Ключевой вопрос для него — насколько природный газ окажется успешным в качестве альтернативы, и можно ли будет справиться с нехваткой инфраструктуры для развития этого направления в будущем? Если говорить об отдаленной перспективе, то эксперт полагает, что будущее моторов будет связано с электромобилями на топливных элементах. Тогда вопрос запаса хода уйдет с повестки дня. Вебер также приветствовал приверженность компаний Honda и Toyota работе с топливными элементами. При этом он подчерк­ нул, что поддержка в этом вопросе от Ford, Nissan и Daimler покажет поставщикам серьезность намерений автоконцернов. Это позволит нарастить производство и снизить цену. Андрей Филатов по материалам журнала «Automotive Design»

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

§ Двигатель / ретроспектива и тенденции /

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ,

канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…

Е

сли говорить о тенденциях современного мирового моторостроения, то двигатель внутреннего сгорания остается на лидирующих позициях, хотя справедливости ради надо отметить, что некие попытки «покуситься» на «святая святых» все же существуют — например, уже продается серийный электромобиль Tesla. Но поскольку нефтепромышленность сегодня является ключевой отраслью мировой экономики, доминирование двигателей внутреннего сгорания еще на многие десятилетия может остаться незыблемым.

Немного истории. Грустной… Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-основателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.

34

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением. Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили. Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно — очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит…

Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы — это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых — например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго — бензиновые в среднем 10–15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет… И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей — все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден — сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения…

Успехи, неудачи и тенденции В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая — сократить вредные выбросы, и вторая — снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы. Но если 10–15 лет назад «вредными выбросами» считались традиционные оксид углерода — СО, оксиды азота — NOХ и углеводороды — СН, то сегодня в разряд основных перешел и углекислый газ СО2, создающий «парниковый эффект». И если учесть, что любое углеводородное топливо в конечном счете распадается на воду и углекислый газ — то уменьшить выбросы СО2 можно единственным путем: снижением расхода топлива. Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25–30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение — остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений. Верный способ — повысить удельные параметры двигателя: проще говоря, получить «одну лошадиную силу» с меньшего количества топлива. Например, одним из основных путей роста эффективности бензинового двигателя является повышение степени сжатия. При росте степени сжатия эффективность сгорания топлива в цилиндре повышается, а значит, возрастает коэффициент полезного действия (КПД) цикла — и двигателя в целом. В частности, повышение основных параметров двигателей, в том числе путем увеличения степени сжатия, дают системы непосредственного впрыска бензина в цилиндр — впрыск сдвигает режимы детонации, убирает неравномерность подачи топлива и увеличивает наполнение цилиндров. На самом деле эта идея достаточно старая: непосредственный впрыск широко применялся на авиационных двигателях 40-х годов прошлого века. Инженерам требовалось добиться небывалой по тем временам удельной мощности 70 л.с. с 1 л рабочего объема двигателя при максимальных 2500–3000 об/мин. Сегодня это удельная мощность обычного автомобильного двигателя (хотя и при вдвое больших оборотах, так что авиационный уровень 70-летней давности все еще не превзойден современным автомобилестроением) — а тогда достичь их в авиации было возможно только с помощью непосредственного впрыска. Но система подачи топлива была механической, т.е. сложной, дорогой и требовавшей постоянных регулировок, что было приемлемо в авиации, но никак не на автомобилях.

Кроме того, механическое управление непосредственным впрыском было хорошо при низких оборотах, требовавшихся для тогдашних авиационных двигателей (воздушный винт все же!). А при их росте хотя бы до автомобильных 6000 об/мин механика уже не справлялась. Собственно, «возвращение» к старой идее в 1990–2000-х годах стало возможным благодаря развитию электроники, позволившей реализовать управление непосредственным впрыском на высоких оборотах двигателя — с внедрением электронных компонентов появилась возможность управлять процессом горения, чего не было ранее. Карбюратор, да и традиционные системы впрыска — так называемое внешнее смесеобразование, позволяли лишь смешать 15 кг воздуха с 1 кг топлива и подать смесь в цилиндры. И все. А вот электронное управление непосредственным впрыском в цилиндр дает возможность инженеру выбирать — когда вводить топливо, сколько вводить. И даже впрыскивать топливо за один цикл двигателя несколько раз. Еще в 70-х годах ХХ века конструкторы для экономии топлива предложили использовать принцип «послойного» впрыска, реализованный в виде так называемого «форкамерно-факельного зажигания». Идея заключалась в том, что в специальной камере создается богатая смесь, которая при воспламенении от свечи создает факел, поджигающий бедную смесь, подаваемую непосредственно в цилиндр. Машины с такими двигателями (с аббревиатурой СVСС — Compound Vortex Controlled Combustion) разработала и длительное время производила японская Honda, и даже горьковский автозавод некоторое время выпускал «Волги» с форкамерными

моторами. Но в итоге к середине 1980-х от этой идеи пришлось отказаться. Ведь приходилось готовить сразу две топливо-воздушных смеси: бедную, которой надо было много, и богатую, которой надо было мало. И подавать их раздельно — при этом в точные временные промежутки. А сложные карбюраторы (а тогда полноценного электронного управления еще не существовало) не прибавляли ни надежности, ни оптимизма по снижению себестоимости. Но основной удар был неожиданным — выяснилось, что помимо СО и СН оксиды азота тоже не слишком полезны. А здесь у «послойников» возникли новые проблемы... Но всего через 10 лет, примерно к середине 1990-х годов, инженеры смогли вернуться к идее на новом уровне, чтобы с помощью электроники объединить в одном двигателе все три составляющие: непосредственный впрыск, управление процессом горения и послойное смесеобразование, что позволило поднять степень сжатия и выйти на новый уровень. Первыми создали серийные автомобили с такими моторами в компании Mitsubishi — они имеют обозначение GDI (Gasoline Direct Injection — «система прямого впрыска бензина»). За ними последовали и другие производители. В этих двигателях нет отдельной форкамеры — форсунка впрыскивает бензин в цилиндр под очень высоким давлением. А камера сгорания имеет такую «хитрую» форму, что в зоне у свечи оказывается богатая смесь, а в остальном объеме — бедная. Казалось бы, все прекрасно: степень сжатия высокая, смесь бедная, как следствие, вредные выбросы заметно снижены, а экономичность улучшена. Но опять начались проблемы с оксидами азота. Дело в том, что традиционные

Все началось с авиации... Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыском

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

35

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Двигатель / ретроспектива и тенденции /

§ Двигатель / ретроспектива и тенденции / Ванкель и другие

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Когда мы еще были впереди планеты всей: форкамерно-факельное зажигание на Волге — прообраз современного послойного распределения заряда

Форкамерно-факельный процесс в двигателе Honda CVCC, такие двигатели ставились на автомобили Honda почти до конца 1980-х годов

трехкомпонентные нейтрализаторы убирают из выхлопа СО, NOХ и СН только у смеси обычного состава (15 кг воздуха на 1 кг топлива). А вот с возросшими при бедных смесях объемами оксидов азота они уже не справляются. Так что пришлось разрабатывать новые дополнительные катализаторы. Работают они хорошо, хотя требуют специальной жидкости в качестве «топлива». Но хорошо только в том случае, если в бензине нет серы. А если есть — то быстро «умирают». Ведь бензин с полным отсутствием серы пока еще редкость даже в богатых странах... Поэтому автопроизводители от идеи послойного впрыска вынуждены были отказаться, а проблему уже построенной инфраструктуры по производству этих двигателей (и уже немало потраченных денег) решили путем «перепрошивки» электронного управления впрыском.

36

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Теперь впрыск топлива осуществляется не тогда, когда поршень находится вблизи верхней «мертвой точки», а раньше. И пока поршень проходит весь путь до ВМТ, смесь успевает перемешаться до практически гомогенной. Так что «попытка № 2» внедрения послойного смесеобразования и управления горением тоже сорвалась. Когда будет третья попытка, неясно. Но то, что она будет — вполне предсказуемо. Ведь уже создано достаточно много таких двигателей, они работают, хотя их возможности пока не реализованы полностью. Еще одно направление повышения эффективности ДВС — системы регулирования фаз газораспределения. Они получили распространение недавно, в начале 90-х годов ХХ века, но сегодня двигатель без регулирования фаз уже смотрится каким-то анахронизмом. Логика таких систем понятна — для эффективной работы двигателя при малых оборотах время (продолжительность) и момент открытия впускных и выпускных клапанов должны быть одни, а с повышением оборотов — другие. И сегодня существует много систем, которые регулируют не только время открытия клапанов, но и величину этого открытия. Что делает ДВС эластичным, а автомобиль с ним — экологичным, экономичным и удобным. Если подводить промежуточный итог, то можно сказать следующее: современный бензиновый ДВС — обязательно с регулируемыми фазами, а лучшие его образцы имеют непосредственный впрыск. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность. Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д. Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно — в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения. И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проб­ лематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит… Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же — по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Ремонт ремонту рознь Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять — они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии. Но есть нюанс — сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3–5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад. Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» — их просто невыгодно

Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать все его преимущества не удается

делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км. Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс — но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим — не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей. Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) — вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает — нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сде-

лать без современного оборудования — шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было... Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят — неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» — не ремонтируются вообще. Еще пример — коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить

и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора — деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно. При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель — это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10–15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25–30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца? Так что современная тенденция в ремонте проглядывается — замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению. Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще — только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?

И наконец, «контрактные» моторы... В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей — в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае… А остальным предлагается раз в 10–20 тыс км купить очередной «билет» — пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

37

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Двигатель / ретроспектива и тенденции /

§ Топливо / экспертное мнение /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Зимние дизельные топлива «ЕВРО» требуют культуры применения топливе, кристаллизуются. Присадки призваны препятствовать этому процессу — но вода блокирует их действие. Но и это еще не все: присадки делают воду мелкодисперсной. Это приводит к тому, что вода хорошо удерживается во взвешенном состоянии, «собирая» вокруг каждой капли парафины. Тамара Митусова, Что делают в Европе? Они фильтруют топлидокт. техн. наук, проф. во перед тем, как оно попадет на заправочную станцию. И второй раз фильтруют уже при заправке в бак автомобиля. итуация с дизельным топливом сегодК сожалению, у нас в стране не привыкли ня меняется коренным образом. еще к работе с высококачественным топливом. Нефтеперерабатывающие заводы проИ загрязненность его водой присутствует как изводят все больше продукции по ГОСТ Р в зимний, так и в летний периоды. А это самая 52368 «Топливо дизельное Евро», соответосновная причина потери качества. ствующее европейскому стандарту EN 590. Для применения в зимний период времени, В настоящее время в стране вырабатывается согласно ГОСТу на топливо дизельное «Евро», более 50% дизельного топлива, соответствувырабатывается пять марок дизельных топлив: ющего требованиям Euro III, Euro IV и Euro V. класс 0, 1, 2, 3, 4 для применения при темпераЭтому способствует Технический регламент турах до –20, –26, –32, –38, Таможенного союза, уста–44°С. При закупке топлива навливающий сроки пере Присадки призваны препятствовать этому следует учитывать темпехода на производство и ратуру, при которой топливо применение низкосернипроцессу — но вода блокирует их действие будет применяться. стых дизельных топлив, а Кроме того, есть и еще также налоговая политика государства, которая стимулирует выработку щих присадок, оно содержит также и цетано- одна особенность: стандарт на топливо «Евро» высококачественных дизельных топлив: если повышающие, противоизносные — т.е. целый предусматривает использование топлива до не вдаваться в подробности — чем выше каче- пакет присадок. Но очень часто на нефтебазах температуры –44°С. Но у нас в стране бывает ство, тем ниже акциз. Так что сегодня потреб- и заправочных станциях этот фактор не учи- значительно холоднее. Мы нашли выход из этой ситуации и разработаность в качественном топливе у нас в России тывают. Емкости не чистятся годами, в них скапливается вода, которая при наливе или ли новый стандарт Р-55476: «Топливо зимнее «закрывается» полностью. Однако все не так просто и прекрасно, осо- взмучивании нижнего слоя попадает в топливо. арктическое депарафинированное». Организация В прошлую зиму Омская и Иркутская область его производства планируется преж­де всего в бенно в зимний период. Объемы производства низкозастываю- страдали от того, что в холода (а они там Омске. Это будет два вида топлива: до –48°С и до щих топлив (зимнего и арктического) в 2012 были ниже –30°С) в топливе даже визуально –52°С. Сейчас все документы подготовлены, и году немного увеличились по сравнению с наблюдались белые хлопья. Применять такое будем надеяться, что к лету 2014 года начнется 2011 годом. Но этот прирост составил всего топливо из-за забивки фильтров, естественно, выпуск этих видов дизельного топлива для север2%, т.е. низкозастывающих топлив вырабаты- очень сложно. И причиной было присутствие в ного завоза. вается 16,6% от общего объема производства нем воды. Мы у себя в институте проводили исследизельного топлива, хотя для покрытия потребности страны должно производиться примерно дования — и определили, что даже та вода, которая допускается ГОСТом на дизельное 30–40%. В настоящее время все заводы нацелены на топливо «Евро», способствует образованию Хочешь погрузиться выпуск топлива «Евро». А это значит, что зим- этих хлопьев. в диагностику При охлаждении парафиновые углевоние виды топлива вырабатываются с депрес— езжай на страницу сорно-диспергирующими присадками, потому дороды, которые присутствуют в дизельном

С

что именно в этом ГОСТе, для увеличения выхода светлых нефтепродуктов и увеличения производства зимних топлив, предусмотрено использование этих присадок. Старый ГОСТ 305, по которому ранее вырабатывалось топливо, применение таких присадок не разрешал. Этот нормативный документ остался только для «нужд Гособоронзаказа» и на экспорт. Содержание серы по этому ГОСТу допускается 500 ppm, т.е. 0,05%. Топливо с таким содержанием серы разрешено для применения на территории РФ только для армии. Со старым ГОСТом с заправок страны исчезло довольно высококачественное зимнее дизельное топливо, и осталось только произведенное по-новому — «Евро». Однако есть определенная тонкость в использовании «европейского» топлива: оно требует очень квалифицированного применения. Ведь помимо депрессорно-диспергирую-

50

38

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

§ Двигатель / Технические решения /

Не оправдавший надежды ГЕННАДИЙ ДУНИН

Немецкий период Необходимо сразу отметить, что роторно-поршневой двигатель — это целое направление в моторостроении. Придумано огромное количество их разнообразных конструкций. Однако единственным доведенным до серийного производства представителем племени, в котором функцию поршня выполняет вращающееся тело, является именно РПД Ванкеля. Феликс Ванкель получил патент на свое изобретение в 1957 году. Первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем (заднемоторный NSU Spider) начали выпускать в 1964 году, в 1967-м запустили в производ-

40

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Немецкая фирма NSU оставила заметный след в истории мирового автомобилестроения благодаря созданию роторно-поршневого двигателя. Это заслуга ее инженера Феликса Ванкеля, чье имя и получил данный очень интересный мотор (РПД Ванкеля).

ство переднеприводный NSU Ro 80, завоевавший титул «Автомобиль года». А затем… NSU сошла со сцены — ее «проглотил» Volkswagen. Однако на этом развитие РПД Ванкеля не прекратилось — дело продолжила японская Mazda, причем весьма успешно. О достижениях японской компании поговорим позднее, а пока рассмотрим устройство немецкой диковинки. Предложенный Ванкелем двигатель состоял из трех основных компонентов: корпуса (в литературе его также называли картером или статором), ротора и эксцентрикового вала. Отличительной особенностью данного РПД является выполненная по эпитрохоиде внут­

ренняя поверхность корпуса и трехгранная форма ротора. К боковой крышке корпуса прикреплена шестерня, которая при работе двигателя остается неподвижной. Другая шестерня с внутренним зацеплением соединена с ротором. Отношение количества их зубьев равно 2 : 3. Ротор через подшипник надет на эксцентрик вала и при поворачивании вала совершает сложное движение — он вращается вокруг своей оси, а та, в свою очередь, описывает окружность вокруг оси вала. Такая конструкция двигателя обеспечивает постоянное прилегание граней ротора к внутренней поверхности корпуса. При этом

Двигатель / Технические решения /

1

2

3

Впуск

Сжатие

4

Сгорание-расширение

Выпуск

Принцип работы роторно-поршневого двигателя Ванкеля

образуются три полости, объем которых зависит от положения вала и при его вращении периодически меняется (то увеличивается, то уменьшается). Получается как у обычного поршневого мотора, что позволяет реализовать хорошо известный четырехтактный цикл, т.е. впуск, сжатие, сгорание-расширение и выпуск. Все четыре такта в одной полости (камере) осуществляются за один оборот ротора, а камер три. Но если учесть, что эксцентриковый вал вращается в 3 раза быстрее ротора, то на один оборот двигателя приходится один рабо-

NSU Spider

чий такт. Следовательно, однороторный РПД можно сопоставить с одноцилиндровым 2-тактным или 2-цилиндровым 4-тактным мотором. Нельзя не отметить и обстоятельство, связанное с определением литража двигателя. Рабочий объем одной полости равен разности между ее максимальным и минимальным объемами, и их отношение дает степень сжатия. В обычном четырехтактном одноцилиндровом моторе количество топливовоздушной смеси, равное рабочему объему цилиндра, сжигается за два оборота коленчатого вала, а РПД с одним

ротором за те же два оборота «пропускает через себя» смеси в 2 раза больше. Отсюда при равном рабочем объеме мощность роторного двигателя получается в 2 раза больше. Чтобы уравнять моторы (для удобства сравнения их характеристик), придумали выражать рабочий объем РПД двойной величиной, что вроде бы разумно. Но тут возникла путаница, так как в обращении оказались обе эти величины. Поэтому надо понимать, о чем в каждом конкретном случае идет речь. В качестве примера рассмотрим «движок» NSU Spider. Рабочий объем его камеры равен 497,5 см3; степень сжатия 8,5; мощность 54 л.с. при 6000 об/мин. Такая мощность соответствует литровому бензиновому мотору тех лет, поэтому приведенный (эквивалентный) рабочий объем рассматриваемого РПД определяют в 995 см3. Кстати, а как собирать налоги в тех странах, где ориентируются на «кубатуру» двигателей? Может быть, начислять даже не в двойном, а в тройном размере по отношению к объему полости, так как их три? Но это так, курьез. Камера сгорания у двигателя Ванкеля имеет серпообразную форму, которая весьма далека от оптимальной с точки зрения тепловых потерь. А это предопределяет повышенное потребление топлива. Не все хорошо получается и с токсичностью отработавших газов. Много неприятностей разработчикам доставило уплотнение ротора — оно получалось

Моторный отсек NSU Spider

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

41

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Ротор и корпус РПД Ванкеля

§ Двигатель / Технические решения /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

NSU Ro 80

сложным и не обеспечивало необходимой герметичности, а также быстро изнашивалось. Потребовала к себе повышенного внимания и свеча зажигания — в силу конструктивных особенностей она не охлаждалась свежей смесью, а посему часто отказывала. Значительным событием стало появление NSU Ro 80. Автомобиль создан с максимальным использованием достоинств РПД. 115-сильный двухроторный мотор (объем камеры каждого ротора остался как у Spider, а суммарный «литраж» удвоился; эксцентрики сдвинуты друг относительно друга на половину оборота вала) расположен в переднем свесе. В результате получился просторный салон. NSU Ro 80 разгоняется до 100 км/ч за 12,8 с; достигает скорости 180 км/ч; расход топлива составляет 11,2 л на 100 км пути. Подведем промежуточный итог. По сравнению с обычным поршневым мотором той же мощности двигатель Ванкеля получается компактнее и легче, но отличается повышенным аппетитом и имеет больше проблем с экологией. Он хорошо уравновешен, однако желательно увеличить надежность и долговечность. Все сказанное относится к раннему периоду развития РПД. В дальнейшем его параметры удалось значительно улучшить, но и «шевелящие поршнями» тоже не стояли на месте и значительно продвинулись и по экономичности, и по экологичности, и по степени форсирования. В итоге реальной конкуренции со стороны РПД Ванкеля так и не получилось.

Японская эра

Mazda Cosmo Sport

Mazda Savanna RX-7

42

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Появление работоспособного роторного двигателя произвело сильное впечатление на мировую научно-техническую общественность. Многие фирмы закупили лицензии. РПД Ванкеля пытались применять в авиации, на водном транспорте, для газонокосилок, использовать в качестве стационарных для привода электрогенераторов и насосов. Для установки на мотоциклы создали роторные двигатели с воздушным охлаждением. Однако, несмотря на все усилия конструкторов, особого успеха эта деятельность не принесла. Хотя не обошлось и без исключения — Mazda, купив лицензию у немцев, внесла в двигатель собственные изменения и с 1967 года начала серийно комплектовать ими свою продукцию. Первым японским автомобилем с РПД стал двухместный спортивный Mazda Cosmo Sport (110S). Его 110-сильный двигатель (2 ротора, объем каждой камеры 491 см3) позволял достигать скорости 185 км/ч. За ним последовали другие. Выпуском роторных автомобилей фирма занималась более четырех десятилетий, причем в весьма приличных количествах. Большинство моделей могли комплектовать-

Двигатель / Технические решения /

ся как роторным, так и обычным моторами. К сожалению, при таком подходе теряется одно из главных достоинств РПД — его компактность. Зато увеличивается тираж, что благоприятно сказывается на цене. Среди роторных «японцев» были и более, и менее удачные модели. Значительным успехом стало создание в 1978 году Mazda Savanna RX-7. 2-роторный 130-сильный мотор разгонял 4-местный автомобиль до 180 км/ч. Специалисты фирмы постоянно занимались совершенствованием конструкции роторного двигателя. В целом нововведения шли в том же направлении, что и у обычных моторов. На смену карбюратору пришел электронный впрыск, электронным стало и зажигание. Экспериментировали с впускными трубопроводами, применяли турбонаддув, создавали устройства дополнительной очистки отработавших газов. Вершиной достижений стал 230-сильный «движок» RENESIS для 4-дверного купе Mazda RX-8. Компания всемерно старалась привлечь внимание к роторным двигателям, в том числе участвуя в соревнованиях «24 часа Ле Мана». В 1991 году пришел большой успех — роторная Mazda 787В с бортовым номером 55 выиграла эту престижнейшую гонку.

Отечественная эпопея Отдельная страница в истории РПД — работы по данной теме в СССР, а затем и в России. Мы лицензию не покупали — перед тем как платить деньги, надо сначала разобраться, за что. Вот мы и разбирались. А позднее оказалось, что сделали правильно — платить-то было не за что. Все фирмы, кроме Mazda, купившие лицензию, их повыбрасывали. Кроме того, любая индустриально-развитая держава, а Советский Союз, несомненно, был таковой, должна быть в курсе всех нюансов развития техники, что заставляло нас заниматься и данной тематикой.

Mazda 787В

В нашей стране работы по РПД велись несколькими организациями, в том числе мото- и автостроителями. В Серпухове создали несколько моделей мотоциклов с такими моторами. Их испытывали, и они даже принимали участие в соревнованиях. Существенных успехов в роторном деле добились в Тольятти. На ВАЗе своими силами сумели разработать целое семейство двигателей мощностью от 40 до 200 л.с., причем наибольшие усилия были направлены на 120- и 140-сильные варианты. Первоначально идея заключалась в создании «бешеных» «Жигулей» примерно таким путем, как в Горьком поступали с «Волгами», оснащая их силовыми агрегатами от «Чайки». Эти автомобили предназначались для спецслужб, и они были созданы и производились в небольших количествах. Затем волжскими РПД заинтересовались авиаторы, например, была предпринята попытка установить их на легкий вертолет Ми-34. Во второй половине 1990‑х годов роторные машины из Тольятти даже стали поступать в свободную продажу. Эпопея с РПД закончилась, когда на ВАЗ пришла компания Renault. Французы действовали по хорошо известному принципу: экономика должна быть экономной. Подробнее о ВАЗовских роторных изделиях и возможностях их обслуживания наш журнал рассказал в № 3/2002. В заключение вновь вернемся в Японию. В июне прошлого года Mazda выпустила последний роторный автомобиль (RX-8), и в настоящее время такие транспортные средства нигде в мире не производятся, по крайней мере, серийно. По поводу дальнейшего хода событий от пресс-службы компании поступают противоречивые сведения. Так и должно быть — фирма подогревает интерес к своей продукции. Попробуем порассуждать о перспективах РПД Ванкеля. В последние десятилетия направление развития мирового моторостро-

ения в основном задавалось законодателями, которые, стараясь угодить избирателям (и это хорошо), принимали один за другим все более жесткие экологические стандарты. Но теперь проблема загрязнения окружающей среды автомобилями практически решена (Euro VI вступили в действие) и на первый план вышла обеспокоенность по поводу изменения климата. То ли происходит потепление, то ли похолодание. Пока точно не известно, но виновный уже назван — парниковые газы, а значит, с ними надо бороться. Это очень выгодно для имиджа слуг народа. А что эта борьба означает для автомобилестроения? Ответ прост: повышение КПД силовой установки и снижение массы транспортного средства посредством уменьшения его размеров и применения легких материалов в конструкции. Здесь и кроется основная опасность для роторных двигателей — по экономичности они далеко не лидеры. Правда, остается надежда на подзаряжаемые гибридомобили. Эти транспортные средства имеют приличный пробег на электротяге и при небольшой протяженности поездок им двигатель внутреннего сгорания особо и не нужен. В таких случаях ДВС фактически превращается в балласт, и главное требование к нему — низкая масса и малый размер, т.е. то, чем отличаются РПД. Кроме того, роторные двигатели неплохо проявили себя при работе на водороде, а футурологи называют водород топливом будущего. Так что для РПД Ванкеля пока еще не все потеряно.

Хочешь

не буксовать — езжай на страницу

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

66

WWW.ABS.MSK.RU

43

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Mazda RX-8

§ Двигатель / Эксплуатируем зимой /

АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ, СИСТЕМЫ, ДЕТАЛИ

Cвечи накаливания NGK – выбор автопроизводителей

МИХАИЛ СМИРНОВ

К

омпания NGK — один из ведущих производителей свечей накаливания. Долгосрочные инвестиции и многочисленные достижения, а также передовые разработки проектно-конструкторских подразделений NGK позволили компании утвердиться в мире на позиции второго по величине поставщика свечей накаливания для оригинальной комплектации. В Европе компания поставляет свечи накаливания для марок Citroёn, Fiat, Ford, Jaguar, Land Rover, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault и VW/ Audi. Компания NGK является практически эксклюзивным поставщиком высокотемпературных керамических свечей накаливания (NHTC) для 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей Mercedes-Benz в моделях класса премиум с 2007 года и как минимум до 2019 года. Кроме этого, NGK является поставщиком № 1 для компании Ford и группы PSA, а также эксклюзивным поставщиком группы FIAT со свечами накаливания для самого продаваемого двигателя Multijet EURO 5 объемом 1,4 л, который автопроизводитель устанавливает на свои малолитражные модели. NGK является также стратегическим поставщиком свечей накаливания для группы Volkswagen: автопроизводитель устанавливает свечи NGK на двигатели с аккумуляторной системой подачи топлива Common Rail и на все ведущие крупносерийные модели марок Audi, Seat, Skoda и VW.

44

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Свечи накаливания играют важную роль в работе современных дизельных двигателей. Их задача — обеспечивать быстрый и экологически безопасный холодный запуск даже при самых низких температурах окружающей среды.

На вторичном рынке большой популярностью пользуется линейка свечей накаливания D-Power от компании NGK, ассортимент которой включает 75 типов свечей накаливания и покрывает более 90% европейского парка дизельных автомобилей. Свечи накаливания NGK отличаются устойчивостью к коррозии и различным воздействиям: сильному нагреву, высокому давлению, вибрациям и химикатам. Быстро достигают рабочей температуры и имеют длительный срок службы. Управление свечами накаливания осуществляется с помощью специального устройства, которое обеспечивает подачу напряжения в течение определенного времени. Обычно система дополняется соответствую-

щей индикаторной лампочкой, которая показывает состояние предварительного разогрева. Некоторые типы свечей обеспечивают послепусковое накаливание, благодаря которому на этапе прогрева двигателя топливо сгорает равномернее и полнее. Компания выпускает свечи накаливания с металлическим нагревательным стержнем и керамические свечи накаливания. Обе технологии обладают специальными характеристиками температурного режима. В нагревательном стержне металлической свечи накаливания нагревательная спираль вырабатывает необходимое тепло. Более тонкие керамические свечи накаливания работают без калильной трубки из металла: вместо этого их нагревательный эле-

Двигатель / Эксплуатируем зимой /

НОВОСТИ

Federal-Mogul – основа для победителей

мент покрыт специальной керамикой (чрезвычайно прочным нитритом кремния). Комбинация нагревательной спирали с керамической оболочкой позволяет достигать высоких температур и благодаря отличной теплопроводности имеет очень короткое время разогрева. Помимо стандартных свечей накаливания c металлическим штифтом компания NGK поставляет высокотехнологичные керамические свечи (в том числе высокотемпературные свечи NHTC с полностью керамическим нагревательным элементом), свечи с улучшенной системой быстрого накаливания AQGS и саморегулирующиеся. Недавно компания NGK объявила о презентации второго поколения высокотемпературных свечей накаливания NHTC2, которые достигают рабочей температуры 1000°C всего за 1 с и обеспечивают экологический запуск дизельного двигателя даже в холодных условиях. В сравнении с первым поколением свечи накаливания NHTC2 требуют еще меньше энергии, 40 Вт против прежних 44 Вт. В наши дни автопроизводители должны следовать строгим стандартам экологической безопасности и стремиться к предотвращению выброса необработанных эмиссий внутри двигателя. В современных дизельных двигателях на этапе прогрева качество сгорания топлива зависит в первую очередь от свечей накаливания. Компания NGK разрабатывает новые технологии, обеспечивающие сокращение выбросов и соблюдение экологических норм. Например, свечи накаливания NGK с функцией датчика давления (GIPS), который в точный момент времени передает данные об одном или нескольких цилиндрах в блок управления двигателя, обеспечивают полное отсутствие накопления оксида азота, основного вредного компонента автомобильных выхлопов. Компания планирует в скором времени представить такие свечи на вторичном рынке и заявляет, что технология GIPS станет не последней прогрессивной разработкой компании в области производства свечей накаливания.

О компании

Мы уже рассказывали о том, что компания FederalMogul поставляет детали для двигателей — победителей ежегодного конкурса «Engine of the Year» («Двигатель года»): в частности, комплектующие компании стоят сразу на четырех моторах BMW, удостоенных наград в 2012 году. Причем во всех наборах комплектующих, установленных на двигателях, присутствуют комплекты поршневых колец: и на победителе в категории «Двигатели от 1,8 до 2,0 литров» — двигателе BMW N20, и на «третьем призере» в этой категории, двигателе BMW N47T. Кольца Federal-Mogul стоят и на победителе в номинации «Двигатели от 2,5 до 3 литров» — моторе BMW N54, и на силовом агрегате BMW N57S1, завоевавшем второе место в этой категории. Выбор моторостроителей BMW (и не только их) объясняется тем, что специалисты подразделения Federal-Mogul Powertrain разработали новую технологию литья, которая позволяет изготавливать более прочные и износостойкие поршневые кольца. В этой технологии используется процесс вертикального литья (в отличие от предыдущего «стопочного») и специальные литейные формы, которые позволяют выполнять подачу расплава по всей окружности отливки, что значительно повышает однородность образования графита в структуре металла. Была создана и новая марка металла — GOE70, разработанная Federal-Mogul. Она имеет предел прочности не менее 1800 МПа и мартенситную основу с включениями карбида хрома. Если этот материал подвергнуть дополнительному азотированию, то он приобретает высокую износостойкость и твердость поверхности до 1300 HV. Серийное производство поршневых колец, изготовленных из GOE70, началось в 2012 году с применения в высоконагруженных двигателях, отвечающих требованиям стандарта токсичности отработавших газов Euro VI.

Golden Trophy 2013 за тормозные колодки Eco-Friction Экологичные тормозные колодки Ferodo EcoFriction® с низким или нулевым содержанием меди от корпорации Federal-Mogul получили международную награду — гранпри Golden Trophy за инновации в автоиндустрии на французской ярмарке Equip Auto в категории «Детали и послепродажное оборудование». Эта инновация была реализована в преддверии введения европейских и общемировых законодательных норм по ограничению выбросов в окружающую среду частиц меди при износе тормозных колодок.

150 инженеров научно-исследовательских центров участвовали в разработке этих уникальных тормозных колодок, состоящих из 25 различных материалов. Создание тормозных колодок с низким или нулевым содержанием меди явилось результатом 5-летних комплексных исследований и испытаний: ведь для получения требуемых фрикционных материалов было испытано свыше 1500 исходных материалов.

Ferodo Eco-Friction® одни из первых в мире колодок с низким или нулевым содержанием меди. Некоторые крупнейшие европейские автопроизводители уже выбрали их в качестве оригинальных комплектующих — с запуском в серию с начала 2014 года они будут устанавливаться на Mercedes-Benz Class C.

Компания NGK Spark Plug Co., Ltd основана в 1936 году в Японии. Сегодня компания NGK ведет бизнес на всех континентах и имеет 12 заводов, 4 технических центра для разработок. Штаб-квартира компании расположена в японском городе Нагойя. В компании работает 12 тыс. сотрудников, ее годовой оборот составляет около 2,7 млрд евро.

NGK Spark Plug Europe поставляет автокомпоненты на конвейеры всех европейских производителей. Таким образом, на вторичном рынке продукция компании NGK — это оригинальные детали, разработанные с учетом особенностей различных автомобилей на основе самых передовых технологий.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

45

§ Сервис / Дела экспертные /

Владимир Дроздовский,

МЕХАНИК, ЭЛЕКТРИК, ДИАГНОСТ

генеральный директор техцентра «Automatic Transmission Group»

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Авторынок взрослеет? История первая Из пояснений собственника автомобиля стало известно, что при пробеге около 70 тыс. км АКП стала отказывать в работе. При обращении к официальному дилеру коробка была демонтирована с автомобиля и разобрана. По результатам осмотра собственнику отказали в гарантийном ремонте агрегата. Не согласившись с результатами осмотра, владелец авто потребовал независимой экспертизы. В результате этот разобранный агрегат был доставлен на другое предприятие для экспертизы. Эксперт, уполномоченный в проведении исследований, обратил внимание на характер транспортировки разобранного механизма. Упаковка и компоновка деталей были произведены совершенно неподобающим образом

Фото 1. Упаковка и компоновка деталей были произведены совершенно неподобающим образом

46

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

(фото 1). Для него как специалиста, обладающего многолетним опытом в подобных делах, это было подозрительным, но об этом позже. Осмотр узлов и деталей АКП показал следующее: валы, планетарные ряды, муфта свободного хода, поршни и другие части были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов. Пакеты фрикционных дисков тормоза LR практически не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии. Пакеты же фрикционных дисков тормоза UD и сцепления 35R имели следы от повышенного буксования и практически достигли своего предельного состояния (фото 2 и 3). На стальных дисках этих пакетов были заметны значительные области цветов побежалости. Причины появления такой картины, как правило, связаны

с буксованием фрикционных элементов и сопровождаются выделением большого количества тепла. Пакеты фрикционных дисков тормоза и сцеп­ ления OD сгорели полностью и даже имели все признаки коробления из-за значительного температурного воздействия (фото 4 и 5). Таким образом, стало очевидным, что причиной поломки АКП явилось «сгорание» нескольких пакетов фрикционных дисков сцеплений (35R, OD) и тормозов (26, UD). Далее был произведен внешний осмотр гидродинамического трансформатора (ГДТ) АКП. Необходимо пояснить, что ГДТ является неразборным соединением. Однако его состоя­ ние в значительной степени влияет на работу АКП. Поэтому агрегат был вскрыт (разрезан) и осмотрен. В результате никаких дефектов в

Фото 2, 3. Следы от повышенного буксования. Элементы практически достигли своего предельного состояния

Сервис / Дела экспертные /

Фото 6. Фрикционная накладка поршня блокировки частично сгорела и потеряла свою работоспособность

ные элементы (кольца, резинотехнические изделия) были в работоспособном состоянии и не имели дефектов. Пакеты фрикционных дисков сцеплений 1–3-й передач не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии. А вот фрикционные диски сцепления 3–4-й передач имели следы повышенного буксования, но остались работоспособны. Фото 7. От поршня блокировки Фото 8. От беспорядочного При дальнейшем осмотре было отмечено оторвалась балансировочная пластина перемещения оторвавшегося грузика сгорание ленты тормоза 2-й и 4-й передач (грузик) внутри узла остались следы на поршне (фото 10) и полное сгорание (до металблокировки ГДТ ла) пакетов фрикционных дисков передачи заднего хода (фото 11 и 12). На рабочей поверхности барабана тормозной ленты лопастных деталях ГДТ обнаружено не было. История вторая Однако фрикционная накладка поршня бло- От судьи к эксперту поступил запрос на прове- имелись отметины цветов побежалости. Как кировки частично сгорела и потеряла работо- дение судебной экспертизы АКП автомобиля мы уже знаем, причиной появления этого способность (фото 6). Кроме того, от поршня Hummer H3. Владелец этого ТС некоторое являются значительные пробуксовки фрикблокировки оторвалась балансировочная пла- время назад обращался в дилерский центр по ционных элементов с выделением большого стина (грузик) (фото 7). От его беспорядочно- поводу поломки своего автомобиля, которая количества тепла. Но в данном случае перего перемещения внутри узла остались следы заключалась в полном обездвиживании авто грев был такой сильный, что привел к значина поршне блокировки ГДТ (фото 8). Самого при исправной работе двигателя. В ходе диа- тельному короблению фрикционных дисков балансировочного грузика обнаружить не уда- гностики АКП в техцентре обращения после передачи заднего хода и заклиниванию их на лось, возможно, его остатки могли быть уда- демонтажа поддона АКП было обнаружено ступицах (фото 13). Таким образом, причиной лены вместе с трансмиссионной жидкостью во горелое масло (черное) и металлическая отсутствия движения назад явился перевремя вскрытия ГДТ. стружка. Дилер от ремонта по гарантии отка- грев фрикционных элементов задней передачи с их заклиниванием, а в При дальнейших исследованиях результате — неспособность в каналах панели управления АКП Выводы по поводу причины передавать момент вращения было обнаружено много мелкой неработоспособности АКП однозначно от двигателя на колеса автостружки, золотники перемещались мобиля. А поскольку фрикв своих постелях с некоторыми указывали на производственный ционные элементы передней заеданиями. дефект агрегата передачи со своими аналогаМы, конечно, не имеем возможноми для заднего хода конструксти показать все детали и узлы АКП, подвергшиеся разборке, вскрытию и осмотру. зался, связав причину неисправности с непра- тивно расположены на одном валу, двигаться Но, думаем, даже такой минимальный «дайд- вильной эксплуатацией автомобиля. Далее такой автомобиль не мог ни вперед ни назад. жест» по следам исследования позволяет нам АКП была демонтирована с автомобиля, поме- Ни при каких условиях! Известно, что в конструкции АКП 4L60E согласиться с выводами эксперта о причинах щена в пластиковый контейнер, опечатана поломки агрегата трансмиссии. Вердикт же и отправлена к месту проведения судебной производства компании GM фрикционные элементы задней передачи включаютспециалиста звучал так: отказ в работе АКП экспертизы (фото 9). произошел из-за отрыва балансировочного Затем АКП была полностью разобрана и ся напрямую через ручной клапан панели грузика поршня блокировки ГДТ АКП со всеми осмотрена поэлементно. В результате было управления и работают только на заднем разрушительными последствиями. А выводы установлено, что детали АКП: гидродинами- ходу. Какие же причины могли привести по поводу причины неработоспособности АКП ческий трансформатор, картер, валы, плане- к такой чудовищной поломке? Рассмотрим однозначно указывали на производственный тарные ряды, масляный насос, корпуса сце- более внимательно процесс работы любого дефект агрегата. плений, поршни, подшипники и уплотнитель- фрикционного элемента в АКП. В процессе

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

47

МЕХАНИК, ЭЛЕКТРИК, ДИАГНОСТ

Фото 4, 5. Признаки коробления из-за значительного температурного воздействия

§ Сервис / Дела экспертные /

МЕХАНИК, ЭЛЕКТРИК, ДИАГНОСТ

Фото 9. Автоматическая коробка передач, помещенная в аккуратно опечатанный пластиковый контейнер

Фото 10. Обнаружено сгорание ленты тормоза 2-й и 4-й передач

Фото 13. Значительное коробление фрикционных дисков передачи заднего хода и заклинивание их на ступице

эксперт при виде «оригинальной» упаковки проблемного комплекта АКП, собранного работниками дилерского центра, заподозрил неблаговидный умысел последних. Ну не стали бы неглупые инженеры по гарантии так относиться к предмету спора, будучи абсолютно уверенными в своей правоте. Наоборот, упаковали бы все тщательно, чтобы не дать возможности неквалифицированному или нечестному эксперту сделать неверное заключение о причине поломки. Знали, что рыльце Фото 11, 12. Произошло полное сгорание (до металла) пакетов фрикционных дисков передачи в пушку, и поэтому пытались максимально заднего хода возможно усложнить будущую процедуру. Не получилось! Во втором случае эксперт, увидев шильТакой режим может обеспечить серьезное включения или выключения происходит взаимное проскальзывание фрикционных дис- увеличение инерционных нагрузок на включа- дик на АКП с отметкой о ремонте агрегата в ков до момента их полной остановки при емые элементы. И как следствие, их сгорание гарантийный период, также отметил это, и оказался в своих подозрениях прав. включении или полной потери контакта при и заклинивание. В сегодняшнем материале мы умышленно Неисправность, как выяснилось, была выключении. Этот процесс получил название «процесс буксования» фрикционных элемен- уделили техническому вопросу минимум вни- «организована» самим владельцем ТС. Чего тов. Он сопровождается выделением тепла. мания. Настоящая работа посвящена другому хотели добиться нечестные участники двух И чем больше время буксования, тем выше аспекту сервисных отношений двух субъек- процессов своими «гениальными» уловками? Они хотели украсть температура и тем быстрее деньжат. Первый — нагреваются фрикционные Ну не стали бы неглупые инженеры по работник дилерского элементы. Время буксования центра — у автовладельгарантии так относиться к предмету спора, пакетов фрикционов завица. Второй, наоборот, сит от удельного давления будучи абсолютно уверенными в своей хотел поживиться за сжатия пакета, от величины правоте счет производителя передаваемого крутящего путем замены своего момента и от инерционных тов автомобильного рынка: автовладельца и подержанного ав­то­м о­б иля на новый. И оба в характеристик включаемых элементов. Рассмотрим влияние каждого фактора. ремонтника. Мы предлагаем рассмотреть их результате пострадали. Ведь иски по суду Величина крутящего момента — это харак- «сотрудничество» в ракурсе мотивов, кото- всегда превышают энергетические, эмоциотеристика двигателя, и она сама увеличиться рые преследует каждый в своих притязаниях. нальные и финансовые расходы, которые не может. Поэтому увеличение времени бук- Притом что в показанных историях и поломки они могли понести, если бы смогли сдерсования могло быть вызвано только двумя агрегатов различны, и причины их возник- жать свою алчность и пойти честным путем. причинами: уменьшением удельного давле- новения сильно разнятся, но есть в них один Рынок меняется, господа! С халявой начинания в результате производственного дефекта общий мотив. Как у нас говорят: желание ются проблемы. АКП или нештатным режимом работы агре- халявы! Если профессионально, со знанием дела гата. Однако при осмотре деталей АКП было установлено отсутствие признаков заводских рассмотреть без микроскопа даже первые дефектов. Значит, остается только нештат- шаги инициаторов конфликтов, то обнажатХочешь почитать об ный режим эксплуатации. Какой? Единственно ся скрытые мотивы каждого из них. Они испытаниях возможный с такими последствиями: включе- легко высвечиваются в процессе экспертных стеклоочистителей ние водителем задней передачи при движении исследований непредвзятого опытного специ— езжай на страницу автомобиля вперед на значительной скорости. алиста. В первом случае, как мы и отметили,

68

48

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

§ Сервис / Диагностика /

История одного кода СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН,

МЕХАНИК, ЭЛЕКТРИК, ДИАГНОСТ

технический эксперт компании «Интерлакен-Рус» Фото 1

И

нтересный у нас недавно произошел случай. Приехал к нам автомобиль Suzuki Grand Vitara (фото 1). В общем, Vitara как Vitara, но не совсем та, к которым мы привыкли. Этот экземпляр попал в Россию с вторичного рынка Германии (фото 2). В чем смысл? В том, что здесь стоит дизельный двигатель (фото 3). Видимо именно такой вариант и интересовал теперешнего владельца. И ездил бы он долго и счастливо, да случилась небольшая неприятность. А именно: загорелся на панели приборов индикатор в виде «спиральки» (фото 4). Владелец обратился на дилерскую СТО. Так это или нет, мы, конечно, знать не можем, но после проведенной диагностики ему сообщили, что в памяти блока управления имеется код ошибки Р0606, который свидетельствует о внутренней неисправности этого самого блока. Удалить код из памяти сервисмены не смогли. И поэтому

Фото 2

Фото 3

50

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

порекомендовали блок управления заменить. И хотя наличие кода никак на работу двигателя не влияло, владелец решился-таки на покупку нового ЭБУ. Видно, не давала ему покоя проклятая лампочка. Это все присказка, а сказка будет впереди. После прихода нового блока случилось неожиданное — дилеры (или те, кто под них «косил») не смогли его «прописать». Или, другими словами, «привязать» к имеющемуся на автомобиле иммобилайзеру. Вполне допускаю, поскольку Grand Vitara с таким двигателем на наш рынок никогда официально не поставлялась. Как бы то ни было, владелец стал искать выход из сложившейся ситуации и нашел человека, который просто считал всю необходимую информацию из старого ЭБУ и «перелил» ее в новый. После перепрограммирования иммобилайзер никакого подвоха не обнаружил, новый блок был им опознан как родной, и в итоге двигатель без проблем запустился. Казалось бы, все на этом должно было и закончиться. Но очень быстро выяснилось, что это пока еще прелюдия. К величайшему удивлению всех присутствующих, «спиралька» как горела, так и продолжала гореть. Более того, считывание кодов ошибок показало, что код Р0606 «сидит» теперь уже и в памяти нового блока (экран 1). Ну, это понять еще можно — ведь после «программинга» новый ЭБУ в каком-то смысле стал клоном старого. Но вот почему этот код не удаляется из памяти? Ведь новый-то блок уж точно исправен! А может, его «заразил» вирус, перелитый из старого контроллера? Извините, но это уж вообще какая-то бредятина, фильм ужасов про взбунтовавшиеся компьютеры, не иначе. Нет, тут что-то не так. Или все совсем уж сложно и плохо, или, как это часто бывает, напротив, до обидного просто. Интуитивно чувствуем,

Фото 4

Экран 1

Экран 2

Экран 3

Экран 4

Экран 7

Фото 6

Экран 5

Фото 5

Экран 9

Экран 6

Экран 8

Экран 10

что скорее второе. Но пока не можем понять, куда копнуть. Еще раз обращаемся к сканеру. Текущие параметры блок выводит корректно (экран 2), активационные тесты выполняет исправно (экран 3). По всему видно, что он в полном порядке. Вот только «спиралька» продолжает гореть, и код из памяти не удаляется. Хорошо, какие еще функции есть в меню (экран 4) прибора? А это специальные функции, среди которых, в частности, инициализация клапана EGR и дроссельного узла (экран 5). Решаем и их заодно попробовать. Выбираем функцию инициализации электронного дросселя (экран 6). На дисплее появляется весьма актуальное, в свете описываемых событий, сообщение о том, что все данные, хранящиеся в памяти, будут потеряны. Это интересно. Как говорится, тепло, еще теплее… Может быть, заодно и код Р0606 «потеряется»? Жмем на клавишу [ОК], и после секундной паузы сканер сообщает, что процедура успешно завершена. «До кучи» проводим еще и инициализацию клапана EGR, и также успешно (экран 7). Выключаем зажигание, ждем, когда блок «уснет». Кстати, делает это он довольно долго, по крайней мере, в несколько раз дольше по сравнению с бензиновыми автомобилями. Вновь включаем зажигание — действительно сработало! Лампочка больше не горит (фото 5). И хотя опрос памяти показывает, что код все еще присутствует, теперь он легко удаляется через стандартную

процедуру стирания (экран 8). Несколько раз запускаем и глушим двигатель — все отлично, проблема больше не проявляется. Но и это еще не все. После такого удачного «изгнания демонов» из нового блока сама собой напрашивается мысль: а не проделать ли то же самое и со старым ECU? Перекидываем разъемы на старый блок управления (фото 6), включаем зажигание, входим в меню специальных функций и еще раз проводим инициализацию дросселя и клапана EGR. И опять получилось! Злополучный код Р0606 удается удалить и из старого блока. Возникает вопрос — а что же, собственно, произошло, почему вообще возникла данная ошибка? Ответ мы получаем буквально через пару минут. При попытке запустить двигатель со старым блоком выясняется, что аккумулятор на автомобиле стоит совсем никудышный. Пока мы «тыркались» с нашими кодами и инициализациями, он, видимо, прилично разрядился, и при прокрутке стартером практически «умер». Прицепили к АКБ зарядное устройство, а пока батарея заряжалась, еще раз прочитали коды ошибок. И оказалось, что код Р0606 опять тут как тут. А вместе с ним и еще один, Р0560, опять-таки свидетельствующий о проблемах с напряжением питания. Получается, что запись кода Р0606 — это скорее реакция данного ЭБУ на снижение питающего напряжения, чем неисправность. Хотя я вполне допускаю, что

именно этот конкретный экземпляр, скажем так, имеет повышенную чувствительность к «просадке» напряжения. Тем не менее код мы еще раз удалили, и после того как в течение нескольких часов как следует подзарядили АКБ, он больше у нас не проявился. И все же к аккумулятору тут есть большие претензии, а проблемы с питающим напряжением косвенно подтверждаются горящим индикатором системы ABS/VSC и наличием кода С1075 в этой системе (экран 10). Как свидетельствует статистка, потеря калибровки датчика положения руля в подавляющем большинстве случаев происходит именно при потере или снижении питающего напряжения. Что в итоге: теперь у владельца Grand Vitara есть два абсолютно одинаковых блока управления двигателем. При наличии некоторой фантазии он даже может использовать их попеременно: поездил недельку на одном, потом поставил другой, и т.д. Ну а если серьезно, то первое, что ему нужно сделать, — немедленно заменить аккумулятор. Экономия на «батарейках» иногда обходится слишком дорого.

Хочешь узнать про

тесты автокомпонентов — езжай на страницу

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

26

WWW.ABS.MSK.RU

51

МЕХАНИК, ЭЛЕКТРИК, ДИАГНОСТ

Сервис / Диагностика /

§ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ / УСТРОЙСТВО И НЕПОЛАДКИ /

Игорь Козлов Сегодняшняя тема — вариаторы и альтернативные трансмиссии, их достоинства и недостатки, проб­ лемы, с которыми сталкиваются авторемонтники.

МЕХАНИК, ЭЛЕКТРИК, ДИАГНОСТ

Вариатор Конструкция этой коробки достаточно простая и понятная. Но при этом обладает одним существенным техническим недостатком — так называемым геометрическим проскальзыванием. Этот недостаток невозможно устранить ни с помощью новых материалов, ни с помощью инженерных ухищрений. В чем смысл этого геометрического проскальзывания? Давайте по порядку. Итак, принцип работы вариатора — ремень вращает ведомую пару конусов, находясь при этом в зажиме между ними. Конусы расположены соосно, малым диаметром навстречу друг к другу. Передаточное отношение плавно меняется за счет смещения конусов друг относительно друга и, соответственно, перемещения ремня к «узкой» или «широкой» части конусов. Причем на ответной (ведущей) части трансмиссии есть такая же пара, работающая синхронно, но в противофазе (если ведущие конусы сводятся, то ведомые разводятся), обеспечивая преднатяг ремня и плавное изменение передаточного отношения. Какой ремень ни поставь (толкающий или тянущий, резиновый, стальной или кевларовый), как ни меняй геометрию конусов — все равно линейные скорости ремня и конуса будут равными только в одной линии (если посмот­ реть проекцию — в точке). А в других пятнах контакта они будут разными, что соответственно и приводит к этому самому геометрическому проскальзыванию. В результате возникают механические потери — трение и, как следствие, рост температуры. Тепловые потери у вариаторов всегда больше, чем у других конструкций коробок. Об этом говорит хотя бы наличие отдельно установленного огромного теплообменника — у других коробок его либо нет совсем, либо он небольшой и чаще всего интегрирован в систему охлаждения двигателя. Из-за высокой тепловой нагрузки снижается ресурс масла. Да и ресурс самого вариатора тоже явно невысокий: такая коробка практиче-

52

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Внимание – трансмиссия! Часть 3. Коробки. Вариаторы и альтернативные трансмиссии. Начало в № 10,11/2013

ски не «живет» больше 80 тыс. км. А часто и того меньше: 30–40 тыс. км. Наиболее ярким примером ненадежности вариаторов служит модель популярного японского кроссовера. Самая распространенная проб­лема по вариатору (японского производства) на этом автомобиле — «ошибка 0868» (недостаточное давление масла). Причем опасность заключается в том, что индикаторная лампа на панели может не гореть. То есть в электронных «мозгах» эта ошибка уже есть, машина еле тащится, несмотря на нажатую до пола педаль газа (вариатор перешел в аварийный режим), рывки при разгоне и торможении. Но водителю непонятно, что происходит: то ли свечи, то ли бензин заканчивается, то ли еще что… Первые проблемы с вариатором владельцы данного автомобиля обнаруживали уже при 30 тыс. км пробега. Официальные дилеры вариатор не ремонтируют, а меняют в сборе.

(в порядке обсуждения)

Но его стоимость низкой не назовешь — от 220 тыс. руб. Иногда достаточно было остановиться, выключить двигатель и подождать минут пять — коробка остывала, и машина ехала дальше как ни в чем не бывало. Но через 10 км вариатор опять перегревался и начиналась та же история… Причина перегрева часто заключается в том, что соты радиатора оказываются забитыми — пухом, дополнительным антикором и т.д. Иногда владельцы «для понта» устанавливали дополнительные ксеноновые фары — снимая решетки, защищающие радиатор коробки от загрязнения. Но перегрев вариатора мог иметь и более отдаленные последствия. Например, шарик редукционного клапана покрывается тефлоном, который хотя и называется жаростойким, имеет свой предел. И при достижении опреде-

ленной температуры седло клапана оставляет «канавку» в тефлоновом покрытии шарика. Как результат — протечка… Вариаторы других (не японских) производителей страдают, в общем-то, теми же проб­ лемами. Но у некоторых из них есть преимущества: например, благодаря конструкции их проще ремонтировать. Хотя простота эта тоже имеет свою цену. Например, вариатор одного из крупнейших европейских производителей, грубо говоря, состоит из трех блоков. И во время ремонта меняется один из этих блоков целиком. А каждый из них стоит примерно 80 тыс. руб. То есть ремонт простой, но далеко не дешевый — порой дороже новой японской коробки. Сегодня в автомобилестроении наметилась тенденция отказа от вариаторов и замена их «роботами» или гидромеханическими коробками. Правда, в секторе микролитражек вариаторные коробки еще остаются. Собственно, это и понятно — вообще мода на вариаторы пошла со скутеров: на них передаваемые мощности и моменты очень небольшие и стоит простенький тянущий ремень (на более мощных скутерах — толкающая цепь). Однако с ростом мощности двигателя требования к надежности вариаторной коробки вырастают. Такой надежности можно добиться — но это значительно повысит стоимость вариатора, а современные тенденции в автомобилестроении направлены на удешевление конструкции. Теоретически вариатор можно отремонтировать. Но практически «официалы» его не ремонтируют. Если он на гарантии, «со скрипом» его поменяют: новый или «после переборки». А если гарантия кончилась? Останется заплатить 220 тыс. Если подводить итог, можно сказать, что для автомобилей вариатор — это тупиковый путь. Он вполне хорошо работает на мопедах, скутерах, газонокосилках — но не на машинах. Хотя для автопроизводителей, каким бы парадоксальным это не казалось, вариатор выгоден — он дешевле гидроавтомата и гораздо проще по конструкции. И была надежда, что новые материалы позволят вариатору стать полноценной заменой классическому автомату. Но — не вышло…

Гибрид — будущее трансмиссий Для понимания: гибриды — это электромобили с мотор-генератором. Если в развитии автомобилестроения немцы пошли по пути уменьшения рабочего объема двигателей, снабжения их турбонаддувом и повышения числа передач в коробках, то японцы не стали «заморачиваться» и начали развивать направление гибридных автомобилей.

Японский кроссовер. Если CVT (вариатор) передергивает при переключениях с ощутимым пинком под зад, то дорога вам в сервис. Лучше всего дефект проявляется после толкотни в дорожном заторе: трогаясь с места, жмешь на газ, а машина не едет, зато потом ка-ак рванет! Будьте начеку, поскольку были случаи, когда от неожиданности случались ДТП. Самая распространенная неисправность вариатора — 0868 — «ошибка по давлению». Коварство в том, что лампочка диагностики на щитке приборов при этом может не гореть: ошибку порой заметит только дилерский сканер. Симптомы те же — рывки в трансмиссии, а также частый переход в аварийный режим, при котором автомобиль едва едет. Чтобы заставить CVT более-менее работать, порой достаточно лишь остановиться и перезапустить двигатель. Официальные дилеры CVT не ремонтируют, лишь меняют в сборе (стоимость агрегата 220 тыс. руб.!). Однако есть немало сервисов, где ремонт обойдется значительно дешевле. Компания, производящая вариаторы, постоянно дорабатывала свое изделие: в одном только 2005 году было внедрено порядка сотни изменений и, надо отдать должное, проблем заметно поубавилось.

Первым серийным гибридом стала Toyota Prius. Бытует мнение, что тяговые аккумуляторы в них долго не живут. Мне часто случалось бывать за Уралом и разговаривать с автовладельцами в Иркутской области, Красноярском и Алтайском крае. Так вот у них «Приусы» первого поколения ходят без проблем до сих пор. «Изюминка» этого автомобиля не только в том, что у него есть ДВС, работающий в узком диапазоне оборотов по циклу Аткинсона (рабочий ход, т.е. третий такт цикла Отто, увеличенный). Хитрость в том, что этот двигатель, грубо говоря, не только генерирует электричество, но еще и крутит ведущие колеса. Но чтобы двигателю, работающему в узком диапазоне оборотов, делать и то и другое, нужна бесступенчатая трансмиссия. И компания Toyota не только разработала очень красивую конструкцию, но еще ее и запатентовала. Японцы сделали коробку, которая содержит всего лишь два планетарных ряда, один из которых связан с двигателем, а второй — с мотор-генератором. Благодаря нагрузке на валу мотор-генератора он «подтормаживает»

или разгоняет второй ряд (в зависимости от того, с какой скоростью движется автомобиль, замедляется он или ускоряется, сколько заряда осталось в аккумуляторах). Схема очень простая и надежная. С точки зрения техники весьма красивая. И при этом она обеспечивает очень узкий диапазон оборотов двигателя — а значит, его высокую экологичность. И если европейцы решают эту проблему увеличением числа передач в коробке, то японская конструкция практически исключает само понятие «число передач». А двигатель постоянно работает только в узком диапазоне оборотов, о чем многие производители могут только мечтать… Единственная неприятность, которая может возникнуть у такой трансмиссии — картер состоит из двух половинок, на стыке которых в нижней части может «сопливиться» масло. И всё. Другие автопроизводители, развивающие «гибридное» направление, не могут использовать «тойотовскую» конструкцию — говорят, что патент стоит очень дорого. Так что им приходится вместо того, чтобы ставить про-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

53

МЕХАНИК, ЭЛЕКТРИК, ДИАГНОСТ

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ / УСТРОЙСТВО И НЕПОЛАДКИ /

§ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ / УСТРОЙСТВО И НЕПОЛАДКИ / ратора подзаряжает тяговую батарею. И только потом включаются основные тормоза. Так вот независимо от уровня заряда тяговой батареи усилие на тормозной педали всегда адекватное: водителю не надо привыкать ни к каким «особенностям», потому что их просто нет. На немецких гибридах ощущения другие, хотя логика конструкции автомобиля такая же. Нажимаю педаль газа — машина не едет: разряжена батарея. В другой раз, после интенсивного торможения, когда батарея полностью заряжена, нажатие на педаль газа приводит буквально к «прыжку» вперед. Та же картина и при нажатии педали тормоза — если батарея заряжена полностью, то чтобы затормозить, надо давить сильнее. Но если батарея разряжена, нажатие педали чуть ли не блокирует колеса.

МЕХАНИК, ЭЛЕКТРИК, ДИАГНОСТ

Резюме

Немецкий седан, выпущеный до 2008 года. Даже при пробеге 30 тыс. км коробка может встать в аварийный режим, жалуясь на предельный износ деталей. Чаще всего — торцевых шайб, ограничивающих перемещение сателлитов в осевом направлении. Порой шестерни прогрызают настолько глубокие канавки, что осевой зазор составляет сантиметр! Если после полной остановки машины ощущаете пинок под зад — это тот самый случай (разжимается последний пакет, и сателлиты выбирают зазоры с ощутимым ударом). Производитель провел работу над ошибками, и после 2008 года проблем почти не стало. По сути, автомат полностью изменился, включая материалы деталей, однако серия агрегата осталась прежней. Внешне старую коробку сложно отличить от новой

Подводя итог, надо отметить — сегодня все, что делается в плане совершенствования трансмиссий, направлено на то, чтобы сузить диапазон оборотов двигателей и сократить «переходные» режимы. Ведь именно от трансмиссий зависит, чтобы автомобили укладывались во все более ужесточающиеся экологические требования. И, на мой взгляд, наиболее перспективный путь — гибридные конструкции. А если копнуть глубже, то позаимствованные у Toyota.

От редакции стой гидротрансформатор, между двигателем и самой коробкой сразу ставить мотор-генератор. В результате при равной мощности японская конструкция значительно менее металлоемкая, чем у других производителей, в частности европейских. Она гораздо проще — а значит, и надежнее. В ней нет фрикционных элементов, механических блоков управления.

По моим водительским ощущениям, на гибридном Prius не чувствуешь — завелся двигатель или не завелся, разряжена тяговая аккумуляторная батарея или разряжена. Машина чутко и адекватно реагирует на педаль газа. При нажатии на педаль тормоза сначала включается режим рекуперации: от ведущих колес через трансмиссию передается усилие на мотор-генератор, который уже в режиме гене-

Это третья, заключительная статья о трансмиссии. После публикаций первых двух материалов в октябре и ноябре 2013 года в редакцию поступили письма, в которых выражалось несогласие с автором по некоторым затронутым в статьях проблемам. Это нормально. В ближайшее время мы опубликуем вопросы читателей автору и надеемся, что он ответит на них.

НОВОСТИ

Зима: «высокий сезон» для дизельных фильтров Sogefi Компания Sogefi заявляет, что характеристики ее фильтров для дизельного топлива не только соответствуют оригинальным, но и превосходят специальные требования по расчетным интервалам обслуживания в зимнее время. Специалисты Sogefi смогли добиться, чтобы дизельные фильтры улавливали 95% загрязняющих частиц размером до 5 мк. Фильтры оснащены электронагревателем топлива и датчиком уровня воды, который определяет ее наличие в топливе.

54

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

111 лет свечам зажигания Bosch 7 января 1902 года компания Bosch получила патент на свечу зажигания, соединенную с магнето высокого напряжения. А сегодня абсолютное большинство автопроизводителей используют свечи зажигания Bosch в качестве оригинального оборудования для своей продукции. В течение 111 лет Bosch разработала более 20 тыс. различных типов свечей зажигания, общий выпуск которых превышает 11 млрд штук. Текущий ассортимент включает около 1250 типов свечей зажигания с 26 различными вариантами расположениями электродов. Свечи зажигания Bosch изготавливаются из инновационных материалов и сплавов, имеют сложную конструкцию и производятся по самым современным технологиям. Благодаря этим факторам свечи не только обеспечивают чистое и эффективное сгорание топлива в цилиндрах двигателя, но также защищают двигатель и катализатор. Немецкий журнал Auto, Motor und Sport начиная с 2005 года ежегодно присуждает Bosch титул «Лучший бренд» в категории «Свечи зажигания».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

55

§ Автомобили / защита от коррозии /

КУЗОВНОЙ МАСТЕР

Подкапотные покровители ЮРИЙ БУЦКИЙ

Жизнь показывает, что коррозия поражает не только кузовные панели. От нее страдают и алюминиевые детали — радиаторы системы охлаждения, конденсаторы и испарители кондиционеров и разнообразные присоединительные трубки. А еще — электрические контакты, клеммы и прочие подкапотные «мелочи», среди которых и управляющая электроника. Усугубляются эти страдания зимой, когда то мороз, то оттепель, а на дорогах — антигололедные реагенты.

Спасти алюминий «Алюминий не ржавеет» — эту фразу мы помним со школы. А еще нам говорили, что на воздухе изделия из алюминиевых сплавов самопроизвольно покрываются тончайшей оксидной пленкой Al2O3 — она-то и предохраняет их от дальнейших коррозионных атак. Поэтому хозяйки пользуются алюминиевой посудой десятилетиями. Все верно. Но в машиностроении картина сложнее, чем на кухне. Вибрации, перепады температур, влажная и химически агрессивная среда, вспомним хотя бы солевые растворы на дорогах, — эти и другие факторы повреждают «природную» защитную пленку и препятствуют ее восстановлению. В местах контакта алюминиевого сплава со сталью (а в большинстве конструкций это неизбежно) возникают гальванические пары. Поскольку алюминий более активный металл, чем железо, электрохимическая коррозия разъедает в первую очередь его. Так что алюминиевая трубка со стальным штуцером не такая уж безобидная вещь. Гальванические

56

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

пары образуются и в зонах сварных швов. А вслед за электрохимической коррозией приходит межкристаллитная, разрушающая границы зерен металла. Главная опасность межкристаллитной коррозии в том, что она существен-

но снижает прочность и другие механические характеристики изделия при неизменном внешнем виде. А нагрузи деталь чуть сильнее — рассыплется в порошок. К сожалению, практика целиком и полностью подтверждает теорию. А статистика фиксирует результаты из практики. Ежегодно сервисы меняют сотни и тысячи теплообменников, изготовленных из «крылатого металла». Жалобы клиентов однотипные — осенью кондиционер работал, а весной нет. Не пережил, бедняга, знакомства с антигололедными реагентами. Бороться с коррозией алюминиевых сплавов можно традиционным способом, нанося на деталь защитное покрытие. Но какую технологию выбрать? И какой материал? Здесь полезно вспомнить, что авиационные фирмы, в частности, Boeing, применяют для защиты лайнеров препараты марки Dinitrol. Включены они и в официальную техническую документацию. Составы для защиты авиационных сплавов маркируются индексом AV,

Dinitrol 713 IQ создает легкую прозрачную пленку толщиной всего 15 мкм, которая прекрасно пропускает тепло, не снижая эффективности теплообменника

например, Dinitrol AV-15. Существует целая линейка таких материалов — AV-20, AV-25 и другие, но мы остановимся именно на «пятнадцатом». Дело в том, что в Швеции AV-15 применяли для антикоррозионной защиты радиаторов автомобилей Mercedes. Так сугубо авиационный состав приобрел автомобильный опыт. Защита оказалась настолько эффективной, что на основе AV-15 был создан препарат Dinitrol 713 IQ — специальный антикор для автомобильных узлов и деталей из алюминия. Впрочем, он умеет защищать и медь, и бронзу, и латунь, и нержавеющую сталь, которая на самом деле тоже не вечна. «Семьсот тринадцатый» перенял все достоинства «летающего старшего брата» AV-15, а именно: • уникальную способность беречь алюминиевые сплавы (авиация все же!) за счет особых ингибиторов; • создавать на поверхности очень легкую и тонкую прозрачную пленку — ее толщина всего 15 мкм, и, кстати, она прекрасно пропускает тепло, не снижая эффективности защищаемого теплообменника; • технологичность нанесения. Говоря о технологичности, подчеркнем, что материал Dinitrol 713 IQ — так называемый одношаговый, не требующий предварительного грунтования. Он «сам себе режиссер»: проникает во все щели и прочие труднодоступные участки конструкции и обеспечивает адгезию. Наносится с помощью кисти, «воздушным» или «безвоздушным» распылением из пистолета или же окунанием. При необходимости ремонта системы кондиционирования пленка Dinitrol 713 IQ смывается

горячей водой под давлением — для этого достаточно обычного моечного аппарата. А при эксплуатации автомобиля защитную пленку рекомендуется регулярно обновлять, например перед каждой зимой. Итак, защита алюминиевых радиаторов и других теплообменников... Теперь слово за мастерами станций технического обслуживания. Если они вооружатся Dinitrol 713 IQ, число поломок кондиционеров пойдет на убыль. Народ быстро сообразит, что лучше заплатить за обработку, чем менять дорогущие узлы кондиционера.

При нанесении он умеет вытеснять влагу. А после застывания блокирует доступ кислорода к алюминию, стали, меди, цинку, хрому — словом, ко всем защищаемым материалам. Пленка после застывания получается твердая, но эластичная. Твердая, чтобы не пачкалась и обладала достаточной прочностью. Эластичная, чтобы не боялась вибраций. А еще она прозрачная — это удобно для визуального контроля за состоянием контактов и разъемов. А еще за VIN-кодом на табличке и номером двигателя на блоке. Разумеется, материал выдерживает высокую температуру, не горит и не плавится. Более того — он не теряет своих качеств при нагревании. Сегодня под капотам может быть щелочная среда, а завтра кислотная — при современнойто экологии и банных процедурах на автомойках! Но это не страшно: препарат стоек к обеим средам. И в то же время он не проявляет агрессии к пластикам и резине. Впрочем, Dinitrol 4010 Corroheat уже не венец творения. На рынок выходит материал нового поколения — экологически безопасный Dinitrol 964 на водной основе. Он создает более прочную и долговечную прозрачную пленку. Оба препарата, 4010 и 964, продаются и в фасовках от 1 л до 208 л. Те, кто давно получает «АБС-авто», могут заметить: «Где-то я об этом уже читал. И про алюминий, и про электронику, и про Dinitrol». Верно, читали. Скорее всего, у нас. Что делать — иногда приходится повторяться. Зима ведь приходит каждый год, и это никого не удивляет. Главное — хорошо к ней подготовиться.

«И примкнувшая к ним электроника…» Да, зима… Но и без нее условия, в которых трудится подкапотная электрика и электроника, иначе как экстремальными не назовешь. Перепады температур, конденсат, пары топлива, агрессивные испарения технических жидкостей, утечки отработавших газов, вибрационные нагрузки… Стоит ли удивляться, что контакты окисляются, «гниют», а потом начинаются сбои да отказы, отказы да сбои… Однако подкапотное пространство, включая нежную электронику, можно и должно защитить. И тоже распыляемыми материалами. Например, составом Dinitrol 4010 Corroheat. Давайте посмотрим — что в его активе? Это легкий восковой препарат с ингибиторами коррозии специально для моторного отсека. Недорогой, эффективный и простой в применении — бери аэрозольный баллончик и работай.

Защита электрики и электроники Dinitrol 4010 Corroheat

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

57

КУЗОВНОЙ МАСТЕР

Автомобили / защита от коррозии /

§ Сервис / Кузовной ремонт /

КУЗОВНОЙ МАСТЕР

Авторемонт ищет новые идеи

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Т

ема учета расходных материалов, применяемых в авторемонте, всегда была на особом счету у руководителей автосервисов. А в кузовном деле она как была, так пока и остается одной из самых актуальных. Не будет преувеличением заявить, что огромные усилия, затраченные многими, очень многими капитанами кузовных производств в поисках методов по абсолютному контролю за расходованием ЛКМ, не приводили к успеху. В подавляющем большинстве случаев эти колоссальные усилия были тщетны. И заканчивались, как правило, чисто по-русски: поднятием руки и резким ее опусканием со словами: «Ну и ... с ними!». По всей видимости, до определенного момента уровень прибыльности бизнесов позволял смиряться с такой ситуацией. Но времена меняются. Наш читатель понимает, что сказанное не является метафорой. Эта проблема возникла с появлением первой миксерной установки и пока, по большому счету, до конца не решена ни в крупном дилерском центре, ни в независимом автосервисе. И в каждом предприятии она решается по-своему, в зависимости от усердия и информированности руководителя,

58

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

но нигде — в полностью автоматизированном режиме, с достаточным контролем и наличием точных цифр для глубокого анализа эффективности оказываемых услуг вообще, и конкретного заказа в частности. Так было, так есть, но, вероятно, в ближайшее время так не будет. Вот что рассказывает Сергей Осипов, директор по маркетингу и технической поддержке «AkzoNobel, Автомобильные и Авиационные покрытия», к которому мы обратились по этому поводу.

— Тема учета и эффективности расхода ЛКМ на нашем рынке присутствовала всегда. Но в кризисное время она значительно обострилась. Не станем широко отвлекаться на причины этого — они понятны: падение продаж автомобилей отразилось сокращением доходов страховщиков и аукнулось в кузовных цехах дилерских центров. Руководители озадачились снижением себестоимости авторемонтных услуг. А в кузовном деле расход материалов является одним из главных составляющих в себестоимости услуги. Здесь следует отметить особенности устройства национального рынка продаж

Сергей Осипов

ЛКМ. Мы, естественно, его всегда отслеживали. Нельзя сказать, что нас радовала ситуация, при которой на розничных рынках порой можно было приобрести готовые комплекты красок премиум-сегмента по ценам ниже закупочных у производителя ЛКМ. Несложно было предположить «логистику» таких поставок. Донорами в этом процессе, безусловно, выступают крупные потребители материалов — чаще всего, видимо, крупные дилерские центры. Очевиден интерес руководителей дилерских центров прекратить подобную «утечку» материалов. Но это далеко не единственная причина, по которой руководители хотят взять под контроль расход и списание ЛКМ на своих производственных площадках. Эффективность использования материалов и количество отходов — вот основной вопрос, волнующий руководителей. Таким образом, на рынке отмечается усиливающийся интерес руководителей кузовных отделений ТЦ в инструменте для контроля по использованию ЛКМ. Мы решили адекватно отреагировать на запрос рынка и разработать технологию, позволяющую максимально закрыть тему. А это означает предоставить заинтересованной стороне инструмент, позволяющий точно фиксировать расходы ЛКМ и проводить любую аналитику эффективности их применения вплоть до каждого конкретного заказа. С самого начала мы понимали, что процесс контроля должен начинаться с инструмента поиска цвета (колористической программы) — именно там непосредственно рождаются данные по смешиванию краски и прочих компонентов. Далее, IT-инструмент колориста должен быть интегрирован в программу управления предприятия (учетно-операционную систему). Наши клиенты в подавляющем большинстве (более 95%) работают с уже традиционным пакетом программ 1С. Для разных задач, используя его подходящую версию, а вернее сказать, «отраслевое решение». Также изначально было понятно, что традиционный метод выдачи и списания компонентов (грунтов и лаков) в кузовных цехах для краски не подходит — она состоит из отдельных тонеров с очень разной себестоимостью. Статистика расхода краски должна содержать информацию по количеству и стоимости каждого цветового тонера. А если ставить задачу контроля всех ЛКМ в привязке к заказ-наряду, то для грунтов и лаков также нужно искать другое решение. Иначе выдача целыми банками не дает понимания, куда и как был использован материал. Точкой приложения усилий была выбрана программа цветоподбора (в нашем случае MixitPro), где изначально была информация и о составляющих краски, и о компонентах

рабочей смеси. Оставалось добавить туда все остальные лакокрасочные материалы, используемые цехом, связать все это с актуальными производственными базами для обеспечения компонентного учета по артикулам, предоставить технологическе данные о пропорциях смешивания для разных целей, калькуляцию необходимого объема и т.д. Да, и еще, конечно, обеспечить постоянное обновление всех данных через Интернет. В результате модификаций, произошедших за последние несколько лет, программа поиска цвета MixitPro превратилась в настоящий инструмент автоматизации участка колеровки. Теперь там есть все, чтобы выбрать необходимые материалы, рассчитать нужное количество, смешать на весах все компоненты под непосредственным контролем программы (включая даже контроль и отчет по точности слива!) и обеспечить статистику расхода каждого складского компонента в привязке к конкретному заказ-наряду. Следующим этапом процесса должна была стать интеграция с программой управления кузовным цехом (общее международное название таких систем — BMS, Bodyshop Management System). Все последующие действия происходили совместно со специалистами нашего крупнейшего дистрибьютора, компании «АВТО-ЭМ». Связано это с тем, что компания «АВТО-ЭМ» активно работает в направлении внедрения учета ЛКМ в дилерских центрах и, кроме того, реализует услугу аутсорсинга процесса колористики. Также в структуре компании есть подразделение розничной торговли ЛКМ с сетью магазинов и колористических центров. Это порождает необходимость внедрения такого же учета внутри компании и одновременно дает возможность отработки практических решений на своей базе. С идеями интеграции MixitPro в программу управления дилерского центра мы обратились к разработчику отраслевых решений 1С-РАРУС, если точнее, к специалистам департамента отраслевой автоматизации отдела «Альфа– Авто» (непосредственно разработчик решений для управления автоцентрами). При первой же встрече руководитель отдела Владимир Гаврилов четко и ясно изложил суть задачи с точки зрения разработчика автоматизированных решений. Оказалось, что техническая (программная) реализация связи MixitPro с 1С для них, как специалистов IT-технологий, не представляет серьезных трудностей. Самое сложное заключается в построении самого бизнес-процесса учета и списания материалов. Здесь возникает множество вариантов, каждый из которых имеет право на жизнь в отдельно взятом автоцентре. Какой склад использовать для списания? Сначала формировать готовую краску для заказ-наряда, а

потом списывать, или наоборот — списывать со склада отдельные компоненты? Кто это должен делать? На уровне какой программы должен быть учет складских остатков — в MixitPro или 1С? Иными словами, можно легко автоматизировать процесс, который уже формализован в виде процедуры и производится реально вручную. Если бизнес-процесс на предприятии еще не внедрен и руководство не представляет себе, кто, что и когда должен делать, куда вносить данные и какой отчет формировать, то программная реализация этого не просто затруднительна, а попросту невозможна. Любая попытка такой «автоматизации» со стороны IT-разработчиков — это, по сути, попытка угадать, как это могло бы работать на практике. Не секрет, что такие попытки на рынке уже были, но IT-решения остались невостребованными в массе, так как разработчики «угадали» бизнес-процесс одного предприятия, но «не угадали» для всех остальных. В итоге первая реализация «живого» бизнеспроцесса по учету и списанию ЛКМ родилась непосредственно внутри компании «АВТО-ЭМ» для собственной розничной сети. Наш разговор продолжился в офисе компании «АВТО-ЭМ» с Михаилом Черепниным, управляющим по развитию розничной сети. Несколько слов хочется сказать об этом специа­ листе. Он начинал свое знакомство с ЛКМ в качестве организатора собственных розничных магазинов, в том числе и с услугой по подбору автоэмалей. Начал осваивать это непростое ремесло во второй половине 1990-х. «Горел» им как истинный профессионал. Собрал вокруг себя группу опытных колористов. В компанию «АВТО-ЭМ» был приглашен в феврале 2011 года. Стал инициатором организации услуги по аутсорсингу колористики, которую теперь имеет в своем арсенале ООО «АВТО-ЭМ». Позже читатель поймет цель расширенной презентации этого успешного менеджера. Послушаем его.

— Инициатива менеджеров компании «AkzoNobel», о которой вы говорили с Сергеем Осиповым, для нас («АВТО-ЭМ»), абсолютно понятна, и более того, каждое обновление программы для колористов — это глоток свежего воздуха, в котором я ищу улучшенные функции, связанные с учетом компонентов. Рынок к этому уже давно тяготеет. И частично мы в этом режиме уже работаем. Я говорю про подразделение, которым руковожу. Потому что решение этих задач серьезно улучшило качество работы нашей розничной сети в области изготовления, учета красок и цветовых наработок. Не скажу, что мы отработали все достоинства такого подхода в бизнесе, но опре-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

59

КУЗОВНОЙ МАСТЕР

Сервис / Кузовной ремонт /

КУЗОВНОЙ МАСТЕР

§ Сервис / Кузовной ремонт / деленных успехов достигли. Что сегодня представляет собой устройство розничных продаж компании? Я имею в виду, с точки зрения технологии учета расхода материалов, их хранения и продажи. Все площадки, а их у нас четыре, связаны в единое информационное пространство — учетную программу. Впрочем, в нее входят все участники компании «АВТО-ЭМ». А это головное предприятие, 9 филиалов, ну и сеть розницы, которой руковожу. В дальнейшем, чтобы не запутаться, мы будем говорить о двух программах: учетной программе компании и программе для колористики. Самым трудным моментом, с которым мы столкнулись при модернизации информационных систем, стал человеческий фактор. Он состоял в категорическом отторжении колористами необходимости производства всех работ по приготовлению красок на весах, подключенных к компьютеру. Казалось бы, мелочь... Но чтобы повсеместно внедрить это правило, нам пришлось переучивать всех специалистов по цвету. Только единицы из числа колористов со стажем стали следовать этой технологии. На данный момент 70% колористов, в розничном отделе это колористы, которые прошли обучение и стали соответствовать требованиям, были обучены нами с начального уровня. Мы понимали, что если не добиться в этом поголовной исполнительности, идея не сработает. И результат был достигнут. Как работает наш учет. Сведения о компонентах, полученных со склада головной компании, перемещаются на участок/склад подготовки краски. Колорист в процессе приготовления краски фиксирует расход компонентов, включая доколеровку и отлив краски на тест-напыл, взвешиванием на весах, подключенных к компьютеру. Он (компьютер)

60

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

задействован в локальной сети магазина. По существующему регламенту выгружается отчет по расходу компонентов из программы колористов, с которым работает учетная программа компании. Руководитель подразделения или менеджер имеет возможность получить, таким образом, всю информацию сразу. И сколько списано компонентов, и по какой цене была продана краска, и кто покупатель. Также он имеет возможность узнать складские остатки на этот момент или проверить верность пропорций приготовленной краски. То есть вся работа колориста становится абсолютно прозрачной. Таким образом, руководитель розничной сети или менеджер имеют всю необходимую информацию для аналитических исследований любой глубины. Понимаю, что нам немного проще, чем кузовному производству, для которого разрабатывается свой оригинальный модуль контроля за расходами ЛКМ. У кузовщиков это сопряжено со многими специфическими особенностями авторемонтных услуг. Но принципиально считаю, что им необходимо будет решать следующие задачи: исключение или минимизация человеческого фактора, а именно, воспитание нового колориста, модернизация рабочих мест, разработка или доработка собственной учетной программы, смена учетной дисциплины компании, готовность и решимость довести дело до конца! Несколько слов следует сказать об еще одном тренде на рынке ЛКМ. Он имеет самое прямое отношение к нашей теме. В последние 2–3 года на рынке появился запрос на аутсорсинг в колеровке. Я давно это предполагал, потому что фигура колориста, особенно в крупном кузовном производстве, всегда была объектом повышенного внимания со стороны руководителя предприятия. Я имею в виду отпускные периоды, болезни, увольнения или другие события, которые лишают кузовной цех возможности ритмично работать из-за отсутствия колориста. Это все знают, но как с этим бороться, до последнего времени не знал никто. Мы первые, кто реализовал такую услугу на практике в области договорных условий. Не скрою, дело это не простое. Сопряжено с обязательствами предоставлять клиенту специалиста(ов) по цвету независимо ни от чего! Для этого исполнитель услуги обязан держать в постоянной готовности группу «запасных» колористов. А ведь это требует денег, и немалых. Но дело того стоит. Наш 2-летний опыт по оказанию таких услуг многому нас научил. Нужно понимать, что такая услуга невозможна без предоставления заказчику специальной технологии. Имеются в виду, конечно, не миксеры и весы, а программные и практические

Михаил Черепнин

наработки. Ведь по сути, мы имеем ситуацию, при которой сторонний колорист управляет складом ЛКМ, являющихся собственностью заказчика. Тут без повсеместного контроля за расходованием материалов никак не обойтись. Только бумажками здесь не отделаться. Если при браке в цветоподборе «своего» специа­листа руководитель вынужден решать целый ряд дилемм со многими неизвестными: простить — наказать, уволить — оставить, поможет делу — ухудшит ситуацию, то теперь появляется возможность оставить решение проблемы внешнему исполнителю. И спать спокойно. Головная боль перекладывается на исполнителя аутсорсинга. У него для этого гораздо больше возможностей, чем у руководителя автосервиса. Наверное, достаточно. Действительно, национальный рынок авторемонтных услуг поступательно развивается. Кажется, темпы его качественного роста давно опередили общий уровень профессионализма торговцев автомобилями. Сегодняшний материал говорит о том, что национальный автосервис ищет новые инструменты. И ведущие игроки рынка работают над этим. От себя добавим, что такие тенденции должны привести со временем к правильному экономическому балансу себестоимости ремонта и расставить все по местам. В том числе прекратится и нелегальный отток материалов из дилерских цехов на открытый рынок. У руководства автоцентров исчезнет постоянное давление на себестоимость материалов и появится большая свобода выбора продукта по критериям качества и эффективности, от чего выиграют все участники рынка и в конечном счете автовладельцы. Мы же в свободное от работы время автовладельцы, не так ли?

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

61

КУЗОВНОЙ МАСТЕР И НЕ ТОЛЬКО

§ Сервис / Ассортимент для мастера /

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Все и сразу

Ж

урнал «АБС-авто» продолжает знакомить читателей с опытом успешных компаний на рынке автосервисных услуг. О том, как организовать работу магазина по поставкам оборудования и инструмента автосервисам, выбрать место для него и выстроить отношения с клиентами, рассказал руководитель направления ГК «ИнструментСервис» Игорь Безруков. По словам Игоря Безрукова, было необходимо определиться с расположением магазина. Но даже это оказалось не самым главным. Прежде всего, помимо реализации надо было организовать сервисное обслуживание и обес­ печить клиентов запчастями. Что называется, организовать работу по принципу 3S (Service, Spare parts, Sales). Сам магазин было решено открыть в торговом комплексе «Ангар Авто». Это современный специализированный автомобильный торговый комплекс, где находится множество авто- и мотосалонов а также магазинов автозапчастей. Комплекс расположен на внешней стороне 50-го км МКАД, около развязки Очаково-Заречье. Посетитель магазина «ИнструментСервис» может рассчитывать на удобный подъезд и

62

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

место на парковке. В магазине представлены слесарные инструменты KingTony и МАСТАК, специнструмент для кузовных работ, расходные материалы Lechler для малярных работ, TIPTOP и Clipper для шиномонтажных работ. Идея состоит в том, что посетитель может найти в одном месте все оборудование для оснащения полноценного автосервиса, а также инструмент. К примеру, помимо покрасочного и рихтовочного оборудования, пневмо- и электроинструмента в компании представлены лаки, грунты, шпатлевки, абразив и проч. Аналогично подбирается ассортимент для шиномонтажа: магазин предлагает и всевозможную сопутствующую «мелочевку» для тех, кто работает с колесами. Это различные грузики, латки, заплатки, клеи. Кроме того, для постоянных клиентов предусмотрена доставка. Соответствующий подход позволил нарастить мощную клиентскую базу из средних и крупных станций технического обслуживания. Также к сотрудничеству привлекаются организации с собственным автопарком, которые сами занимаются его обслуживанием, с собственными ремонтными зонами, производственные и строительные организации.

КУЗОВНОЙ МАСТЕР И НЕ ТОЛЬКО

Сервис / Ассортимент для мастера /

Чем богаты Партнеры магазина могут рассчитывать на постоянную поддержку. Регулярно проводятся бесплатные тренинги по малярному делу и подбору красок для тех, кто пользуется продуктами, представленными в ассортименте компании. Стоит отметить, что данная практика пользуется популярностью. По словам Игоря Безрукова, как правило, набирается группа из 10–15 человек. В случае необходимости обучение можно пройти повторно.

Магазин специализируется на поставках известных брендов профессионального оборудования, таких как Hofmann, HUNTER, OMA и ROTARY, гаражного оборудования Nordberg, Trommelberg, Sivik и ТехноВектор. Большое внимание уделяется сервисной службе ГК «ИнструментСервис», которая занимается установкой, техническим обслуживанием и ремонтом поставляемого оборудования. Компания предлагает абонентское обслуживание вашего оборудования, чтобы гарантировать его работоспособность.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

63

§ Сервис

/ В помощь мастеру /

Защитные материалы для прогрессивного автосервиса Юрий Медведев Специалист технического отдела ТД «АВТОграф»

КУЗОВНОЙ МАСТЕР

О

клейка, маскировка — до боли знакомый любому маляру процесс, и не только в автомастерской! Вопрос о защите неокрашиваемых поверхностей при окраске стал актуальным с тех пор, когда сын скромного врача-отоларинголога из штата Огайо Том Девилбис объединил вместе распылитель для духов и ингалятор, созданный его отцом, в единое целое, создав в далеком 1907 году первый краскопульт. Вспомнишь об оклейке — на ум сразу приходят упаковочная бумага, старые газеты или бытовая пленка из хозяйственного магазина. Отличный материал! Дешевый и очень доступный! Но все ли так просто? Специалисты прекрасно понимают: окраска поверхности требует тщательности. При этом высокое качество и долговечность лакокрасочного покрытия зависят от целого ряда факторов и обеспечиваются, в том числе, правильным выполнением малярных работ. Маскировка не менее важна, чем подготовка поверхности к окраске и последующая окраска, поэтому выбор качественных материалов, применяемых на этом этапе работ, позволит избежать возникновения серьезных дефектов и их последующего дорогостоящего устранения. С момента основания в 1924 году компания HORN&BAUER® (Германия) является одним из лидеров европейского рынка по производству защитных пленок и других расходных материалов для ремонтных и окрасочных работ, производимых на автосервисных станциях, а также широкого ассортимента продукции для автомобильной промышленности. Индивидуальный подход, гибкость и возможность производства продукции, отвечающей специфическим требованиям

64

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

потребителей, позволили компании стать официальным поставщиком BMW, Daimler Chrusler, Volkswagen, Audi, Opel, Ford, Volvo, Renault, Peugeot, Skoda, Mitsubishi и многих других известных автопроизводителей.

Материалы для маскировки

К материалам для маскировки относятся: пленки и чехлы для защиты от пыли и продуктов шлифования (пленка HDPE желтая), защитные пленки для окраски и чехлы для защиты колес от аэрозольной пыли (пленки серии Wondermask® и эконом-вариант — пленка HDPE белая). При окраске автомобилей красками на водной основе используется универсальная защитная пленка Wondermask® Aquafit, которую можно использовать и для работы с сольвентными красками. Внутренняя сторона пленки впитывает влагу, что позволяет избежать появления белесых пятен от попавшей под нее влаги. Различные виды пленок могут отличаться по толщине, но на краскопоглощающих способностях это не сказывается. Преимущества маскировочных пленок: • устойчивость к механическому воздействию, инфракрасному излучению, воздействию влаги, масел и растворителей;

• статичность — гарантия плотного прилегания к поверхности кузова автомобиля при окраске. Использование статичной пленки значительно упрощает работу и экономит время; • способность к краскопоглощению — наружная поверхность пленки поглощает аэрозольный туман, возникающий при нанесении автомобильных эмалевых красок; • температурная стойкость (как правило, выше +1000°С); • прозрачность полиэтилена — возможность видеть контуры кузова автомобиля и с помощью специального ножа точно и легко вырезать те участки, которые подлежат ремонту; • удобная система диспенсеров для рулонов в раздаточных коробках, обеспечивающая надежную защиту от пыли, удобство транспортировки и простоту хранения. А обычную бытовую пленку, которая продается в хозяйственных магазинах и на садовых рынках, вообще, ни при каких условиях нельзя использовать ни с какими ЛКМ! Эта пленка не «прилипает» к поверхности автомобиля и не обладает краскопоглощающей способностью. В процессе нанесения ЛКМ они неизбежно попадают на лежащую рядом с окрашиваемым участком пленку. Краска высыхает, образуя слой на защитном материале. При следующем проходе этот слой легко сдувается воздухом из краскопульта, и краска попадает на окрашиваемую поверхность. Чтобы устранить возникший дефект, придется перекрашивать участок заново. При выборе пленки для малярных работ очень трудно оценить ее качество, что называется, «на глазок». Единственное, что можно посоветовать, это обратить внимание на наличие логотипа. Компания HORN&BAUER®, выпускающая качественные материалы, наносит на пленку свой логотип с наружной стороны, для того чтобы по этой надписи можно было определить, какой стороной класть пленку на автомобиль (вну-

Сервис / В помощь мастеру /

Материалы для защиты салона Для защиты от грязи и пыли во время транспортировки, повреждений на сборочном конвейере, или ремонта в мастерской, автомобильные сидения укрывают специальными накидками (чехлами), рулевое колесо защищают специальной пленкой, а пол салона маскируется ковриками.

Все эти материалы обладают разрывоустойчивостью и износостойкостью (толщина поли­этилена от 13 до 18 мкм). В ассортименте продуктов для защиты обивки салона HORN&BAUER® можно увидеть одноразовые накидки на сидения OPTIFIT® и STANDART, полиэтиленовые и бумажные напольные коврики и разнообразные чехлы на руль. Многоразовые чехлы OPTISTRETCH рассчитаны для применения на грузовых автомобилях, а наборы 3 в 1 ORTISET — полная полиэтиленовая защита для сиденья, рулевого колеса и пола автомобиля. Подводя итог, можно с уверенностью сказать: только выбирая современные материалы, повышающие эффективность, конечное качество работ и культуру производства, можно называть себя профессиональным автосервисом. Делайте правильный выбор, отдавая предпочтение проверенным качественным материалам!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

65

КУЗОВНОЙ МАСТЕР

тренняя сторона — статичная, внешняя — краскопоглощающая). Если такой маркировки нет, продукт, скорее всего, не предназначен для окрасочных работ. Что же касается маскировочной бумаги, то и в этом случае должны использоваться только специально предназначенные для данного вида работ материалы, желательно изготовленные из первично переработанной целлюлозы и имеющие плотность не менее 45 г/м2 (для бумаги из вторично переработанной целлюлозы — плотность не менее 50 г/м2; если бумага тоньше, нужно сто раз подумать, прежде чем приобрести ее, поскольку она может пропустить краску). Другое, не менее важное свойство маскировочной бумаги — способность поглощать краску, но при этом не пропитываться ею. В противном случае краска попадет на те поверхности, которые необходимо изолировать.

§ АВТОМОБИЛИ / Эксплуатация /

АВТО ЛЮБИТЕЛЬ

Зимой «НЕБУКСУЙ» и смелее газуй!

Н

емецкая компания WEICON презентовала инновационное средство «НЕБУКСУЙ» Power Grip, не имеющее аналогов на российском автомобильном рынке. Продукт «НЕБУКСУЙ» представляет собой напыляемое покрытие для автомобильных шин, улучшающее динамику и курсовую устойчивость при начале движения автомобиля на ледяном и/или заснеженном дорожном покрытии. За счет высоких адгезивных свойств напыляемое покрытие увеличивает силу сцепления колес с дорогой до 30%, даже в таких тяжелых погодных условиях, как гололед. А на заснеженном покрытии увеличивает трение колеса с поверхностью и предотвращает налипание снега на протектор колеса.

66

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

АВТОМОБИЛИ / Эксплуатация / Благодаря специальной формуле «НЕБУКСУЙ» Power Grip можно использовать даже при –35°C. «НЕБУКСУЙ» напыляемое покрытие может использоваться на легковых и грузовых автомобилях, электро- и автопогрузчиках, тракторах, а также инвалидных колясках, велосипедах и обуви. «НЕБУКСУЙ» Power Grip образует на поверхности адгезивный слой, который полностью удаляется при скоростном движении. В зависимости от стиля вождения и качества дорожного покрытия после нанесения напыляемое покрытие держится на автомобильной покрышке до 6 км!

Как использовать «НЕБУКСУЙ» Power Grip напыляемое покрытие • Очистить поверхность покрышки от снега и льда.

• Распылить «НЕБУКСУЙ» на поверхность ведущих колес, не менее чем на 70% площади.

• Ждем пять минут, и поехали!

Содержимого одного аэрозольного баллона Power Grip в 500 мл в среднем, при размере автомобильной покрышки 195/65R15 и применении на два ведущих колеса, хватает примерно на 10 использований, в зависимости от размера покрышек автомобиля, погодных условий и вида привода. При применении «НЕБУКСУЙ» Power Grip стоит помнить, что данное средство обладает поддерживающим действием и не может заменить настоящих цепей против скольжения. Продукт разработан специалистами WEICON для промышленных предприятий, автопарков, логистических компаний, ЖКХ и частного использования. «НЕБУКСУЙ» Power Grip был протестирован и сертифицирован немецким независимым органом сертификации DEKRA Certification GmbH на крытом стадионе DKB в городе Оберхоф.

Информация о производителе и дистрибьюторе WEICON (Германия) разрабатывает, производит и реализует специальные клеи и герметики, технические аэрозоли и жидкости, а также высокопроизводительные монтажные пасты и смазки для всех отраслей промышленности уже более 60 лет. Продукция компании используется в производстве, ремонте и сервисном обслуживании более чем в 70 странах мира, в том числе и в России.

ЗАО «ЮНИТ МАРК ПРО» официальный дистрибьютор продукции в России 109147, Москва, ул. Марксистская, д. 34, кор. 10. Тел.: +7 (495) 748-09-07. Факс: +7 (495) 748-37-35. www.umpgroup.ru promo@umpgroup.ru За дополнительной информацией обращайтесь к дилерам в вашем регионе Также данную продукцию можно найти на прилавках автомагазинов

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

67

АВТО ЛЮБИТЕЛЬ

Быстро, просто и экономично!

АВТО ЛЮБИТЕЛЬ

§ АВТОМОБИЛИ / Эксплуатация /

Щетки DENSO проверили. Менять не будем… В

МИХАИЛ СМИРНОВ

се началось с того, что нам в редакцию принесли для испытаний гибридные щетки стеклоочистителей DENSO Wiper Blade. И сказали: «У нас создалась дилемма. Про эти щетки много пишут — но либо рекламщики, либо автовладельцы. Первые говорят только о том, что они отличные (что, конечно, правда — но кто сегодня безоговорочно верит рекламе?). А вторые просто сообщают, что поставили — и "они работают хорошо". А вы такие же водители, как и нормальные люди, — но, во-первых, журналисты, т.е. можете связно рассказать о том, что такое "они работают хорошо". А во-вторых, ваш журнал профессиональный: вы можете квалифицированно оценить преимущества наших щеток. Так что испытывайте их, как хотите…» Трудовой коллектив редакции «АБС-авто» переглянулся — и ответил: «Учтите, это будет не реклама. Испытывать щетки будем жестко. И что увидим на испытаниях, то и напишем

68

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

честно: доверие наших читателей стоит слишком дорого. Собственно, объективность — это наш хлеб: журнал не литературный и читают нас не за "художественную красоту слога". Так что, смотрите, ребята…» Наше предупреждение было услышано, но уверенности не поколебало. Все согласились. Ну что же, поехали…

Есть и еще одна проблема, свойственная России: это снег. Кто из водителей не сталкивался с тем, что мощности электромоторчика не хватает, чтобы «протащить» громоздкие щетки по засыпанному снегом стеклу? Да и замерзают шарниры коромысел с унылой регулярностью — и щетка начинает «полосить». Собственно, решение лежало на поверхности — закрыть коромысла пластиковым аэродинамическим чехлом, который защитит Вначале немного истории Гибридные щетки были изобретены в 80-х годах механизм от воздействия осадков и создаст ХХ века — как ответ на увеличение площади и прижимную силу при скоростном движении. Но «просто» закрыть коромысла чехлом кривизны ветровых стекол. Длина щеток для таких стекол тоже росла, и для обеспечения было бы паллиативным решением. И потому инженеры кардинально уменьшили высоту щетки, сделав ее невысокой и Воду щетки убирают практически узкой, а аэродинамический чехол комдо сухого стекла пактным и составным (что придавало конструкции гибкость при возросшей нормального прижима к стеклу инженерам общей жесткости конструкции). Так что сегодприходилось вводить в их конструкцию все ня гибридная щетка — результат серьезных большее количество коромысел. А это делало научных исследований, и при ее изготовлении щетки все более громоздкими и сложными. используются современные технологии и обоВ результате ухудшалась обзорность, слож- рудование. ная конструкция с большим количеством подвижных соединений быстро «разбалтывалась». Испытания При высоких скоростях движения автомобиля Нам было выдано три комплекта щеток, котощетки «свистели», и иногда их просто отбрасы- рые мы поставили на Citroёn C-Crosser, Suzuki вало набегающим потоком воздуха.

SX4 и Hyundai Solaris.

Но просто ездить с новыми щетками мы не собирались. Потому определили круг вопросов, на которые нам были нужны ответы, а также условия, в которых щетки будут испытываться. Условий выбрали три: сухая погода, дождь и снег. Вопросов оказалось шесть. Скрипят ли эти щетки при движении? Равномерно ли прижимное усилие по всей поверхности стекла? Надежно ли убирают воду и грязь? Могут ли сдвинуть массу снега, накопившуюся на стек­ле? Обмерзают ли за ночь? Не шумят ли они при высокой скорости движения автомобиля? Владелец Citroёn C-Crosser должен проверить работу DENSO Wiper Blade в сухую погоду: только так можно понять, скрипят ли они при работе, как «пенопласт по стеклу», обеспечивают ли равномерное прижатие резиновой ленты по всей поверхности ветрового стекла. Первое, что сделал «ситроеновод» — поворотом ключа включил электрику, но машину не завел. И запустил «дворники». Результат. Скрип есть, но тихий и не раздражающий. Причем не постоянный по всей траектории движения, а лишь в начале его из крайних положений. Объясняется это тем, что срез кромки резиновой ленты ровный, образующий два четких «лезвия». При перекладке щетки в крайних положениях эти «лезвия» меняются местами — и как бы «приспосабливаются» к поверхности. Кстати, после того как на стекло брызнули «омывайкой», звук при перекладке вообще исчез. Поскольку конструкция щетки жесткая, а прижатие равномерное (накопившуюся за ночь пыль со стекла щетка смахнула ровно

и без пропусков), на кромке ленты не возникает зон ослабленного контакта со стеклом. А именно такие зоны и вызывают вибрации ленты — тот самый душераздирающий «пенопластовый» скрип.

Suzuki SX4 достались испытания щеток в дождь. Таким образом, мы хотели проверить надежность и качество «осушения» ветрового стекла не только от дождевой воды, но и от грязи, летящей из-под колес других машин. Результат. Дождевую воду щетки убирают практически до сухого стекла, причем по всей траектории движения. Грязь, летящую из-под колес — также хорошо, не оставляя разводов. Но для чистоты эксперимента наш сотрудник решил покрыть стекло пеной, подкрашенной яркой краской (благо у него на даче сохранились еще бабушкины запасы мыла, а сын любит рисовать гуашью). Результат был положительным — чистое стекло, причем даже под концами щеток, находившихся в крайних положениях.

Hyundai Solaris подвергся самому «тяжелому» испытанию: тем более, что замена щеток на нем пришлась как раз на первый в этом году снегопад — и стекло покрыл толстый слой влажного и липкого снега. Небольшое отступление: менять щетки в холод занятие неприятное. А если еще и под снегом, так вообще запоминающееся надолго. Но самое большое время в этом процессе заняло снятие старых щеток с крепления типа Hook или «крючок». Установка же DENSO Wiper Blade заняла три секунды на каждую щетку — очень удобная и простая клипса: надел и защелкнул. Однако возвращаемся к испытанию. После включения «дворников» щетки за два движения сгребли весь снег со всей ометаемой поверхности

стекла, оставив чистое и практически сухое пространство. При этом не было слышно звука перегрузки электропривода. И причина такой «ударной» производительности, на наш взгляд, кроется в небольшой высоте самой щетки: она не сгребает перед собой валик снега, а скорее, «подрезает» его с поверхности стекла. Понятно, что потом придется убирать снег с капота и около стойки. Но поехать можно уже сразу, без предварительных «прыжков с метелкой» вокруг ветрового стекла. Причем щетка после двух-трех движений начинает поскрипывать в крайних точках, двигаясь по чистому стеклу. Кстати, после ночных заморозков щетки не обмерзли (коромысла скрыты под чехлом). Все три испытателя не отказали себе в проверке уровня шума и качества работы щеток на скорости около 100–120 км/час. Звука практически не было слышно, а встроенный в конструкцию небольшой спойлер прижимал их к стеклу плотно. И щетки очищали стекло на скорости надежно и качественно. Если говорить о недостатках щеток DENSO Wiper Blade — то, наверное, они есть. Но выявить мы их не смогли. Так что будем их испытывать и дальше: все трое сотрудников редакции ставить обратно «старые» щетки не намерены. Проверять так проверять!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

69

АВТО ЛЮБИТЕЛЬ

АВТОМОБИЛИ / Эксплуатация /

НОВОСТИ

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-авто»

Würth открывает логистический центр Немецкая компания Würth объявила об окончании первого этапа строительства нового логистического центра ЗАО «Вюрт-Русь». Он появился на юго-западе Москвы на территории бизнес-парка «Индиго». Введение в эксплуатацию нового логистического центра позволит решать современные задачи по оперативной обработке заявок, максимально полному сопровождению потребностей клиентов в управлении закупками. По словам генерального директора ЗАО «Вюрт-Русь» Сергея Макаренко, комплекс был возведен с учетом всех требований российского законодательства с использованием самых последних технологий. Комплекс рассчитан на 12,5 тыс. паллетомест. В компании заявляют, что в России отмечается устойчивый спрос на прямые поставки KAN-BAN. Это широко применяемый способ обеспечения своевременной поставки необходимых материалов в нужном количестве на нужный участок производства

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей «Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 FotonAuto М. Сходненская. Авто з/ч для Daewoo, Hyundai, Kia. Оригинал и неоригинал в наличии и на заказ. Доставка, отправка в регионы. Тел.: (495) 497-4365, 971-7759. «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2. тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040 Ежедневно с 10.00 до 20.00

70

АБС-АВТО / ДЕКАБРЬ 2013

Federal-Mogul приобретает ДВЗ Компания Federal-Mogul Investments B.V. заключила договор о приобретении ДЗВ (Димитровградский завод вкладышей). Димитровградский завод вкладышей является признанным на рынке производителем деталей двигателя: вкладышей, втулок и полуколец. Компания поставляет свою продукцию на конвейеры ведущих российских производителей коммерческой техники и промышленных двигателей. ДЗВ также поставляет запасные части на вторичный рынок. «Приобретение завода укрепит положение Federal-Mogul на мировом рынке подшипников для двигателей и обеспечит надежную базу для роста компании на рынках коммерческих автомобилей и промышленных двигателей России, Центральной и Восточной Европы», — отметил Ричард Ллоуп (Richard Llope), старший вице-президент компании Federal-Mogul.

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

J

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141 Ул. Мосфильмовская, д. 58А. Продажа кузовных деталей б/у (оригинальные) на Ford, VW, Audi, BMW, Mazda. Тел.: 8 925-100-2388.

«Альфа-Ромео» Ярославское ш., д. 2 Е. Ремонт а/м Alfa Romeo, FIAT, Suzuki, Ford, ремонт всех моделей дизельных двигателей и топливной аппаратуры, в т.ч. VM-System. З/ч новые, б/у и на заказ. Электрика. Кондиционеры. Тел.: (495) 188-2580, 471-0743, 585-5410 «Автоглобус» Ул. Вольная., д. 28. Ремонт и ТО а/м Nissan, з/ч, слесарный и кузовной ремонт, окраска, компьютерный подбор эмалей. Тел.: (495) 365-5858, 366-9556 «АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964

www. ab-engine.ru

«Автосервис-МООиР» Ул. Тучковская, д. 13, корп. 2. Ремонт и ТО автомобилей VW, Audi, SEAT, Skoda. Компьютерная диагностика. Сход-развал. Промывка инжектора. Регулировка фар на стенде. З/ч. Тел.: (499) 148-7000 Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677

«Элекс-Сервис» Пр-т Вернадского, д. 8 Б. Обслуживание и ремонт Daewoo, Kia, Hyundai, Audi, VW. Кузовные и малярные работы высокого качества, в том числе на алюминиевых кузовах. Тел.: (495) 930-1000, 930-0088

«ФПК «САТОРИ» Ул. Монтажная, д. 8. Ремонт кабин на стапеле. Ремонт грузовых автомобилей и агрегатов. Компьютерная диагностика. Ремонт двигателей, КПП, ГУР, ТНВД, редукторов, электрооборудования. Шлифовка коленвалов, сварочные и токарные работы. Мойка грузовых автомобилей с рефрижераторами. Тел.: 8 (499) 130-1792, 8 (495) 796-4826 «Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сходразвал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@ mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Сервис-Бэст» Ул. Болотниковская, д. 21. Ремонт а/м всех марок, компьютерный сход-развал, ручная мойка, жестяно-сварочные и малярные работы с подбором цвета, диагностика. Доступные цены. Тел.: (495) 310-6211 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6 Московский карбюраторный завод. Диагностика и ремонт карбюраторов и инжекторов, двигателя, ходовой, электрики, сигнализации. Адаптация карбюратора «Солекс» на ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, иномарки. Спорт. тюнинг. Оригинальные з/ч. Гарантии. Легковые и грузовые а/м. Заключаем договоры с организациями. Тел.: (495) 725-4772, 378-7429, (919) 960-8517 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru «ТурбоМастер» Коробейников пер., д. 1/2, стр. 5. М. «Парк Культуры». Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Крупнейший склад в Москве. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. Тел.: (495) 617-1222. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (499) 391-5875. service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www.turbomaster.ru

НОВОСТИ

«ТД АВТОграф»: новые материалы Линейка материалов Quickline, представителем которой на территории России является компания «ТД АВТОграф», расширена на 12 позиций. Среди новинок Quickline: 4 вида новых шпатлевок, грунт-выравниватель, добавка против силикона и 4 новых цвета базовых эмалей. Новые шпатлевки: универсальная, со стекловолокном, мелкозернистая и с алюминиевым наполнителем. Все они обладают хорошей адгезией, заполняют поры, а также легко наносятся и шлифуются. Выпускаются в емкостях объемом 0,25, 0,5 и 1,8 л. Грунт-выравниватель Quickline — это двухкомпонентный акриловый грунт. Обеспечивает качественное заполнение и отличную прочность покрытия. Может наноситься «мокрым по-мокрому» (с подкрасками эмалями Quickline) Доступен в двух цветовых исполнениях: серый и темно-серый. Комбинация грунтов позволяет получить нужный оттенок подложки, что существенно сэкономит расход краски. Добавка против силикона — препятствует возникновению кратеров, появляющихся в результате попадания частиц силикона или масла на поверхность окрашиваемой детали или в сжатый воздух. Кроме перечисленного Quickline также представил четыре новых цвета базовых эмалей: Ironman Silver, Carbon Gray, Brilliant Silver, Reflex Silver. Также «ТД АВТОграф» пополнил двумя новинками ассортимент материалов для авторемонта JetaPro. Антигравий-спрей JetaSuperior — распыляемая версия «антигравия». Спрей наносится без потеков, обладает высокой адгезией к поверхностям разного рода. Поверхность может окрашиваться сразу после высыхания препарата. Покрытие обладает стабильной прочностью и эластичностью. Выпускается в баллонах объемом 0,5 л. Возможные цвета: черный, серый. Однокомпонентная базовая эмаль Jeta 1K Base — предназначена для профессионального использования. Подходит как для полного, так и локального ремонта. Высыхает при взаимодействии с воздухом, обладает высокой стойкостью к УФ-излучениям. Эмаль производится двух цветов: черный и белый. Поставляется в банках 1 и 3,75 л. Начиная с 2006 года специалисты «ТД АВТОграф» проводят обучение специалистов кузовного ремонта. В этом сезоне компания обновила систему занятий. В процессе обучения в «ТД АВТОграф» большое значение уделяется практической стороне занятий по темам: подготовка поверхности под окраску, выбор инструмента и материалов. (1 день, 8 часов), лакокрасочные материалы и инструмент для их нанесения (1 день, 8 часов), удаление дефектов окраски и полировки (1 день, 8 часов).

Балансировку сделает робот. Недорого Австрийская компания HOFMANN-MEGAPLAN начала принимать заказы на новый модельный ряд балансировочных стендов и роботизированных шиномонтажных станков. Балансировочный стенд MEGASPIN 2000 оснащен цветным ЖК-дисплеем с тачскрином с анимированной 3D-графикой. Философия компании — балансировку может делать даже дилетант без приложения физического усилия. Поэтому для этого необходимо просто закатить колесо на лифт, который поставляется вместе со станком, и нажать кнопку. Лифт поднимет колесо и установит его на валу. Пневмозахват заблокирует его в идеальном положении, а несколько лазеров измерят ширину и диаметр. В течение 5 с микрокомпьютер произведет анализ разбалансировки и покажет точное место установки грузика. А также посо-

ветует, как разместить шину на диске, чтобы минимизировать статическую разбалансировку с учетом геометрии диска и профиля шины. По такому же принципу работает шиномонтанжный станок MATIC. Достаточно поставить колесо на лифт и нажать кнопку старта. Станок сам поставит колесо на вертикальную ось без повреждения поверхности диска. Лазерные измерители переместят колесо в идеальное для монтажа положение, механический блокиратор зафиксирует диск, учитывая наличие датчика давления в шине. Ролик отожмет борт, снимет шину, не касаясь поверхности колеса, и затем установит новую шину или поставит колесо на пол. Поскольку используется патентованная технология, станки не имеют аналогов в Китае. При этом, несмотря на высокую инновационность, стоимость новых станков не возросла по сравнению со средним предложением на рынке в Европе. И потребление энергии снижено на 35%. Имея ресурс работы не менее 8 лет и трехлетнюю гарантию, владелец станка получает возможность затрачивать на обработку одного колеса в 2 раза меньше капиталовложений, даже по сравнению с закупкой гораздо более дешевых и ненадежных традиционных шиномонтажных и балансировочных станков из Китая.

Новое поколение «Гейон» Появившись на рынке, керамическое покрытие нового поколения «Гейон Кварц» удивило всех мастеров, работающих с материалами для защиты лакокрасочного покрытия. Качество и толщина керамики Gyeon, как показали европейские тесты, превышает существующие на рынке материа­ лы. Большинство мастерских после пробного применения новой керамики перешли на использование всей линейки продукции Gyeon. А она достаточно обширная. Крупный химический завод в Южной Корее разработал самые современные и легкоприменяемые материалы для детейлинга — очистители и консерванты, защита резины и пластика, дисков и стекол, антизапотеватель и антидождь. Все продукты продаются через головной офис в «Гейон Россия». Для уточнения: детейлинг — это комплекс профессиональных услуг, позволяющий привести внешний и внутренний вид автомобиля в требуемый клиентом эталон. В настоящее время формируется сеть эксклюзивных дилеров — и стать дилером, закрепив за собой территорию вашего региона, можно, прислав заявку на почту info@gyeon.ru . Кроме того, в ноябре начал работу Американский университет детейлинга «Кемикал Гайс». Все желающие обучиться и получить сертификат профессионального детейлера американской компании Chemical Guys, могут приехать на семинары, которые проходят ежедневно и транслируются в режиме реального времени на интернет-сайте www.chemicalguys.com.ru. Стоимость одного дня обучения и сертификации на одного специалиста составляет 4500 руб. Завтрак и обед входят в стоимость. И в дополнение — завод DentGear Tools, производящий инструменты для ремонта вмятин без покраски, приглашает все учебные центры по PDRтехнологии к сотрудничеству. Отгрузка инструментов из США. www.dentgear.com Телефон для записи и получения дилерства +7(499) 390 5954 ул. Иловайская 3. Университет детейлинга «Кемикал Гайс».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

71

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Генеральный директор издательства «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs.msk.ru

Первый автосервисный журнал. Издается с 1997 года

СОДЕРЖАНИЕ

ДЕКАБРЬ 2013 (201)

Главный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н.

Editor-in-chief Dr. Yury Butskiy, but@abs.msk.ru

Колонка главного редактора

Топливо

Заместител ь главного редактора Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs.msk.ru

 Рахим итегез, Automechanika! . . . . . . . . . . . . . . . 3

Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ

Персона

Редакторы тематических разделов «Рынок и бизнес», «Техника и технологии», «Автомобили и автомобильная жизнь» Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Михаил Смирнов Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Офис red@abs.msk.ru тел.: (495) 361-2850

Актуальное интервью  Разговор с интересным человеком . . . . . . . . . 10  Интервью с русским изобретателем. Часть 2 . . . 16

Сервис

Двигатель

 Авторынок взрослеет? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

 «Мы учитываем все потребности рынка» . . . . 14

Что нового?  Заряд бодрости . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Слово эксперту  Живучая концепция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Ретроспектива и тенденции  Современный мотор: меньше, мощнее — но не вечно… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34  Не оправдавший надежды . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА

Фильтры

Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs.msk.ru Валентина КАЛИНИНА, kalinina-abs@mail.ru тел.: (495) 361-2850

 История одного кода . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Кузовной ремонт  Авторемонт ищет новые идеи . . . . . . . . . . . . . . 58

Ассортимент для мастера  Все и сразу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

В помощь мастеру  Защитные материалы для прогрессивного автосервиса . . . . . . . . . . . . . 64 Коробки передач

Устройство и неполадки

Эксплуатируем зимой  Свечи накаливания NGK — выбор автопроизводителей . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Финансы Наталия ЕФРЕМОВА

Дела экспертные Диагностика

Масла

Технические решения Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru

Экспертное мнение  Зимние дизельные топлива «Евро» требуют культуры применения . . . . . . . . . . . . . . . 38

 Внимание — трансмиссия! Часть 3 . . . . . . . . . . 52 Автомобили

Защита от коррозии

Технические решения

 Подкапотные покровители . . . . . . . . . . . . . . . . 56

 Эволюция масляных фильтров . . . . . . . . . . . . . 20

Эксплуатация  Зимой «Небуксуй» и смелее газуй! . . . . . . . . . . 66  Щетки Denso проверили. Менять не будем… . 68

Компании

Авторынок  Итальянское трио . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22  Стандарты безопасности Delphi . . . . . . . . . . . . 26

Новости . . . . . . . . . . . . . . . . 3, 4, 7, 8, 45, 54, 70, 71 Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «Автомобиль и Сервис» . . . . 70

Распространение Марина НОВИЦКАЯ, dostavka@abs.msk.ru Евгений Рабышев тел.: (495) 361-2850

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

— на правах рекламы

На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс — 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» — 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) — 42894

Адрес редакции:

Напишите письмо на адрес dostavka@abs.msk.ru

Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 310. Тел.: (495) 361-2850

Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-28-50, 361-12-60, 361-16-89

Адрес для писем: 125284, Москва, а/я 538.

AB TO

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто:

Издает

П автосе ервый рвисны й журна л

ся с 1997

года

Спросите Марину. Она все расскажет.

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» — 60542; «Роспечать» и «Пресса России» — 42894. Журнал зарегистрирован в Комитете Российской Федерации по печати. Регистрационный номер 017216 от 20 февраля 1998 г. Тираж по заказу. Цена свободная.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

WWW.ABS.MSK.RU

72

Качественное покрытие создает неизгладимое впечатление.

Lesonal, поставщик технологий для

Классика вечна. Эти великолепные автомобили продолжают производить неизгладимое впечатление. Именно здесь наш многолетний опыт в ремонте автомобилей может показать себя во всем блеске. Потому что восстановительный ремонт это не просто краска. Речь идет о соответствии самым высоким стандартам качества, поэтому вы каждый раз получаете идеальное качество покрытия. Система авторемонтных лакокрасочных покрытий Lesonal обеспечивает первоклассный ремонт с непревзойденной точностью цветопередачи и обладает превосходным соотношением цены и качества. Идеальный штрих к вечной классике. Посетите сайт www.lesonal.ru, чтобы узнать больше о полном спектре преимуществ, предоставляемых системой Lesonal.

www.lesonal.ru

DYNACOAT !

. www.dynacoat.ru