Autostrada 18 (2015)

NR 12-13/2014 (10)

CENA:

3,99 zł

[W TYM 8%

motoryzacja w stylu włoskim

VAT]

Numer indeksu: 279226

Mechanika emocji

Giulia

jedna na caŁy Świat

AEgea

FIAT DOBLO Sprawdzony

Bliźniaki na ringu

JAK ZDOBYŁEM AFRYKĘ Z ARKADYM FIEDLEREM

JEEP SAFARI W MOAB

Marzenia się spełniają

FIAT 126p

JEEP RENEGADE vs FIAT 500X

a–2zźrpźid–4neadz4irpźzki neadpiaeriźazkr2ndiź2aen0izd–kri1iz2ke4an5i0arei p21knr2a05ain0źk1i21d5ak05za21i e025 r10 n51 i5k a 2 0 1 5

l. ęawa, Jó zefa Pęci skie go 1wskie esz iafa JsęaóczPlize fa Po oKs w ni at ozrs woiozat k1i zat 1i e go wa Ksi ,Ks io. acia Księc Jó ia JkPóioieg naefa oiPJeefa w ikal. ato wskie 1niato gowskie 1 go awa ,niat alzefa .al ęci Jsnaóawa Po niato 1 Poniatow War . siKs Wa óogozns,owefa Po Księ cia J óz e fago 1 s ki e g o 1

26 Fiat 500X vs. Jeep Renegade

10

Fiat Aegea - jedna na cały świat

6

Alfa Romeo Giulia - mechanika emocji

Spis treści MECHANIKA EMOCJI

XXII GRAND PRIX FCA

24

SOLIDNY DOSTAWCA

50

ZAPOWIEDŹ WIĘKSZYCH ZMIAN 10

LOSOWANIE

26

PAPAMOBILE

56

PIĘKNA I SZYBKA

12

BENZYNA I WINO

32

PIEKIELNY ANIOŁ

58

NA PODBÓJ AFRYKI

18

JEEP SAFARI

38

ZŁOTY PODZIAŁ

62

EWOLUCJA IKONY

22

CAMP JEEP PL

44

REKORD GUINNESSA

23

SUPER VAN

46

ALFA ROMEO GIULIA

6

FIAT Aegea

ALFA ROMEO GIULIETTA QV ARKADY P. FIEDLER / FIAT 126p Fiat 500

Z ALFĄ ROMEO

WIELKA NAGRODA FCA

FIAT 500X VS. JEEP RENEGADE PODKARPACIE / JEEP GRAND CHEROKEE MOAB: MARZENIA SIĘ SPEŁNIAJĄ POLSKI MOAB

FIAT DUCATO PANORAMA

` CARGO MAXI FIAT DOBLO Z ITALII

FIAT SB4 MEFISTOFELE

LANCIA DELTA INTEGRALE 16V

SAMOCHODY UŻYWANE AAAABY DOBRZE KUPIĆ...

66

2 – 4 p2 a–ź4d pz ai eźrdnz ii ke ar n2i 0k1a5 2 0 1 5 Wars z awa,Wars al. zKs awa, i ę c i aal.Józefa Księc ia Po niato J ó zefawsk Poieg niato o 1wsk ieg o 1

www.domintelig www.dominteli entny. plg e n t n y. pl

eligentny.pl lminteligentny.pl tny.pl lige ntny.pl www.domint el igentny.p l w.dominteligentny.pl www.dominteligentny.pl

autostrada 3

Wstępniak

Od redakcji Magazyn „autostrada” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa info@autostrada-online.pl www.autostrada-online.pl

Redaktor prowadzący: Rafał Jemielita Sekretarz redakcji: Daniel Ratowski Redakcja: Mateusz Żuchowski Konrad Skura Marek Zaborowski Rafał Grzanecki

To już tyle lat i wciąż

… jest pięknie!

N

iespecjalnie lubię Turyn. Miasto z północy Włoch kojarzy mi się z krużgankami i wielkimi zawsze pustymi placami, a przede wszystkim z… zimnem. Nie wiem, ale ile razy tam byłem, zawsze pogoda płatała psikusa. W sumie jakoś specjalnie gorąco nie było również 4 lipca 2007 roku, gdy w Turynie pokazywano kolejną generację „pięćsetki”. Kolejną, bo przecież Włosi produkują samochody o takiej nazwie jeszcze od czasów przedwojennych! Czasy się wiele razy zmieniły, upadały rządy i była wielka światowa wojna, ale różne modele, wersje i generacje Cinquecento (choć ta nazwa kojarzy się w Polsce z innym modelem „made in Italy/Poland”) towarzyszą nam od prawie…

80 lat. Wtedy, w roku 2007, Turyn zamienił się w twierdzę Fiata. Włoski koncern, którego historia ściśle wiąże się właśnie z północnowłoskim miastem, chciał godnie zaprezentować Fiata 500 w całkiem nowoczesnej odmianie. Wiecie, co się działo? Nie, nie było korków – uprzedzę pytanie, bo Italia kocha Fiata (nie tylko pięćsetkę) i dlatego mieszkańcy Turynu bez problemu zaakceptowali fakt, że najlepiej tego dnia będzie poruszać się pieszo lub skuterem (oczywiście Vespą, bo inne w Italii się nie liczą). Pamiętam genialny koncert Lauryn Hill z The Fugees, ale największe wrażenie zrobiła na mnie scena. Scenografowie poszli na całość i swój wieczorny inauguracyjny spektakl zorganizowali wprost na rzece Pad. Było GENIALNIE i już wtedy nie miałem wątpliwości, że świat z otwartymi ramionami przyjmie samochód – może mały rozmiarami, ale wielki duchem, stylowy i przyciągający wzrok i pań (to oczywiste, że im pasuje), ale też panów. Pięćsetka doczekała się wielu odmian, a na jej (nie tylko marketingowosprzedażowym) sukcesie stworzono całą rodzinę 500L i 500X. Dlaczego tak się o tym rozpisałem? Bo właśnie mamy kolejnego 4 lipca i kolejną premierę nowego Fiata 500. Ja już go widziałem i wiem, że jest dobrze. Albo jeszcze lepiej, czyli Fiat będzie się podobać. Czytajcie więc „Autostradę” drodzy czytelnicy, bo warto. Prócz zdjęć nowej Cinquecento mamy sporo fajnych materiałów, które w pocie czoła (dosłownie) przygotowali moi koledzy. Nasyćcie wzrok nowym maluchem, globalnym Fiatem Aegea i najnowszą Alfą Romeo Giulia (ponad pięćset koni i napęd na tył – na coś takiego czekaliśmy od dawna), a później zapraszam do testów i porównań, do relacji i naszych wspomnień. W „Autostradzie” jest letnio i kolorowo, po włosku i na luzie. Do dzieła, czyli do czytania.

Zapraszam wakacyjnie!

Współpraca: Dariusz Dobosz Tomasz Szmandra Marcin Klimkowski Maciej Kintop Karol Kostrzewa Łukasz Kamiński Dział reklamy i sponsoringu: reklama@kmh24.pl +48 570 100 400 Skład i łamanie Anna Skopińska/rebelzoo.eu Produkcja Jakub Nikodem www.akapit-studio.pl Wydawca kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszwa kmh@kmh24.pl

Prezes Zarządu Michał Kwiatkowski michal.kwiatkowski@kmhmedia.eu Członek Zarządu Tomasz Chmielowiec tomasz.chmielowiec@kmhmedia.eu www.facebook.com/autostrada24

Rafał Jemielita miesięcznik Playboy/autostuff.pl

4

autostrada

autostrada

5

prezentacja Alfa Romeo Giulia

La meccanica delle emozioni Dla fanów motoryzacji, a szczególnie tych kochających włoskie konstrukcje pokazanie Giulii, najnowszego modelu Alfy Romeo, to wyjątkowe święto. Święto ekstremalnej mechaniki i wyjątkowych emocji!

prezentacja Alfa Romeo Giulia

Tekst: Marek Zaborowski Zdjęcia: FCA rudno wymarzyć sobie lepszy moment niż 105. rocznica powstania marki do zaprezentowania światu nowego modelu. Do tego premiera Giulii miała miejsce w oddanym właśnie do dyspozycji zwiedzających (odnowionym) muzeum Alfy Romeo w Arese zwanym „domem marki”. A zaprezentowana światu Giulia to najbardziej ekstremalna wersja Quadrifoglio z 510-konnym silnikiem V6. Giulia to również zapowiedź nowego języka stylistycznego, który będzie kontynuowany w kolejnych nowych modelach Alfy Romeo. Warto tutaj też wspomnieć, że Giulia to powrót Alfy do napędu na tylne koła, nowy sedan klasy średniej wyższej będzie oferowany z nim lub opcjonalnie z napędem na wszystkie koła.

W Arese Alfa Romeo pokazała flagową wersję ze słynną czterolistną koniczyną na przednich błotnikach, a w przypadku nowej Giulii oznacza to niespotykaną do tej pory w Alfie Romeo prezentację technologii. Nad całym projektem czuwali najlepsi specjaliści grupy FCA, inżynierowie, projektanci i styliści, którym powierzane są najbardziej zaawansowane technologicznie projekty, a grupa ta określana jest jako „SKUNKS”. Ich celem było stworzenie samochodu, który nie tylko jest kolejnym „przydatnym środkiem transportu”, ale spełniając te podstawowe założenia będzie przenosił podróżujących Giulią w świat pełen emocji, gdzie zaciera się granica między samochodem a dziełem sztuki. Ich celem było stworzenie Alfy Romeo przyszłości. Choć stylistyka najnowszego modelu Alfy odbiega od tej z ostatnich modeli, to bez wątpienia nawiązuje do historii marki. W bardzo dynamicznych liniach Giulii trudno nie znaleźć nawiązań do Maserati, co zresztą jest oczywistością skoro te dwie marki w nowej koncepcji koncernu mają się do siebie zbliżyć, przede wszystkim technologicznie. Nowe otwarcie dobitnie komunikuje odnowione logo Alfy Romeo. Aby zachować doskonałe proporcje we wszystkich aspektach, inżynierowie Alfy mieli zadanie stworzyć auto, w którym rozdział mas pomiędzy osiami będzie wynosił dokładnie 50:50, a nie było to łatwe. Aby osiągnąć taki wynik w Giulii Qudrifoglio użyto na niespotykaną skalę super-lekkich materiałów. Włókno węglowe zagościło

T

8

autostrada

w takich elementach, jak wał napędowy, maska silnika, dach czy konstrukcja foteli. Aluminium króluje pod maską silnika, w układzie hamulcowym, zawieszeniu, przedniej i tylnej ramie, gniazdach mocowania amortyzatorów czy przednich i tylnych drzwiach. Tak innowacyjne podejście do materiałów zaowocowało również ponadprzeciętną sztywnością skrętną nadwozia, co ma gwarantować m.in. doskonały komfort akustyczny. A stosunek masy do mocy poniżej 3 kg na 1 KM robi imponujące wrażenie. Pod maską flagowej wersji pracuje aluminiowa jednostka V6 o mocy 510 KM, przy jej opracowywaniu korzystano z doświadczenia mechaników Ferrari. Dzięki tak potężnej mocy auto do pierwszej setki rozpędzać się w zaledwie 3,9 s, co stawia je na czele ekstremalnych sedanów. Dzięki elektronicznemu sterowaniu dezaktywacją cylindrów nawet najmocniejsza jednostka ma gwarantować niskie spalanie. Tylne zawieszenie Multilink oraz autorskie rozwiązanie Alfy Romeo na przedniej osi w postaci niezależnych dwuwahaczowych konstrukcji mają zapewniać doskonałe tłumienie nierówności i precyzyjne prowadzenie w zakrętach, co ma również zapewniać niespotykane w seryjnych autach przyspieszenie boczne. Przy ekstremalnych osiągach oczywistym było zastosowanie węglowo-ceramicznych tarcz w układzie hamulcowym czy zaawansowanych systemów elektronicznych, których celem jest spotęgowanie wrażeń zza kierownicy nowej Giulii. Nad całością czuwa Chassis Domain Control, który koordynuje pracę m.in. systemu kontroli stabilności Torque Vectoring, Integrated Brake System zarządzającego układem hamulcowym, Active

Aero Splitter - systemem aktywnie wspomagającym aerodynamikę i oczywiście systemem DNA. Ten ostatni został na potrzeby nowych czasów i osiągów zmodernizowany.

Posiada znane programy Dynamic i Natural oraz nowy Advance Efficient, aby zoptymalizować wydajność energetyczną, a dla najmocniejszych wersji przewidziano znany z 4C tryb Racing.

Co prawda Alfa Romeo jeszcze nie zaprezentowała wnętrza, ale zdradziła kilka pikantnych szczegółów.

Jak na sportową markę przystało sterowanie podzespołami zostało skoncentrowane na kierowcy, a najważniejsze przełączniki zostały umieszczone, wzorem konstrukcji F1 i seryjnych samochodów Ferrari, na kierownicy. Wiemy też, że teraz systemem DNA będziemy sterować za pomocą pokrętła, tak samo jak systemami infotainment. We wnętrzu przewidziano najlepszej jakości materiały, skórę, drewno czy włókno węglowe, a cała deska rozdzielcza ma przybrać formę minimalistyczną dla lepszego skoncentrowania się na samej jeździe. Na razie producent nie zdradził nam żadnych szczegółów o słabszych wersjach, ale można się spodziewać silników znanych z Maserati Ghibli oraz jednostki 1750 TBi czy 2-litrowej, mocnej jednostki wysokoprężnej. Więcej o nowej Giulii zapewne będziemy się dowiadywać stopniowo, nie ma to jak podsycać ciekawość fanów i budować napięcie. Nie możemy się doczekać, tym bardziej, że Alfa

La machina del tempo Muzeum Alfa Romeo w Arese nazwane „wehikułem czasu” po 6 latach (zamknięte w 2009 roku) otwiera swoje drzwi dla szerokiej publiczności.

Wzdłuż trasy zwiedzania można podziwiać 69 modeli, które miały największy wpływ na rozwój marki, ale też były znaczącym elementem historii motoryzacji. Do dyspozycji zwiedzających oddano księgarnię, kawiarnię, centrum dokumentacji oraz salon pokazowy i tor do jazd próbnych. To idealne miejsce, gdzie przeszłość miesza się z teraźniejszością i przyszłością.

Muzeum można zwiedzać codziennie oprócz wtorków w godzinach 10-18, a w czwartki dodatkowo do 22. Więcej informacji znajdziemy na stronie www.museoalfaromeo.com.

autostrada

9

TEST Alfa Romeo prezentacja Fiat4CAegea

We wnętrzu znajdziemy rozwiązania znane z innch konstrukcji Fiata, jest elegancko i przejrzyście.

Fiat ģgea – zapowiedź większych zmian Nadwozie typu sedan to wyzwanie dla stylistów, jak widać Fiat poradził sobie z tym tematem doskonale.

10

autostrada

Obok silnie rozwijającej się gamy modelu 500 włoski producent zaczyna rozwijać też zupełnie nowe modele.

Debiutujący sedan ma szansę zatrząść rynkiem.

Tekst: Mateusz Lubczański Zdjęcia: FCA iat skutecznie podnosił zainteresowanie autem, co chwila wypuszczając do sieci kolejne informacje i zdjęcia. Ægea jest nie tylko zwiastunem nowych, kompaktowych modeli włoskiego producenta, które mają zwiększyć sprzedaż do prawie 2 milionów egzemplarzy w 2018 roku. Jest ona kluczem do utrzymania dobrej pozycji Fiata w Turcji – niezwykle ważnego rynku – wypracowanej przez znikającą z salonów Lineę. Wybranie Salonu Samochodowego w Stambule na miejsce premiery to nie przypadek. Ægea (nie wymawiamy A) to zupełnie nowa konstrukcja, której przygotowanie wymagało trzech lat pracy i udziału dwóch tysięcy ludzi. Pojazd od razu projektowany był jako trójbryłowy sedan, dzięki czemu kufer nie jest dodany „na siłę”. Nie jest to również po prostu kopia innego produktu grupy FCA – niedostępnego w Europie Dodge’a Darta.

Samochód jest od niego przede wszystkim mniejszy, mając 4,5 metra długości, 178 cm szerokości i 148 cm wysokości.

Mniejszy jest również rozstaw osi – w Ægerze wynosi on 264 centymetry. Ale i tak nowa propozycja Fiata może bez problemu zmieścić pięciu pasażerów, jak i pochwalić się dużym bagażnikiem o pojemności 510 litrów.

Przewidziana gama jednostek napędowych obejmuje dwa silniki wysokoprężne MultiJet II oraz dwa motory benzynowe. Jednostki generujące od 95 do 120 koni mechanicznych przekazywać będą moc zarówno przez przekładnie manualne, jak i automatyczne. Choć w sieci już pojawiły się spekulacje na temat wersji Abarth – sam producent milczy na ten temat – Ægea ma stawiać na

F

Połączenie ostrych linii z obłymi kształtami daje wrażenie lekkości. Najnowszy sedan z logo Fiata powinien trafić w różnorakie gusta klientów. Zresztą ma być sprzedawany w 40 krajach na większości kontynentów... oszczędność. W przypadku silników diesla mamy spodziewać się zużycia na poziomie 4 litrów oleju napędowego na sto kilometrów. A to już terytorium popularnej – i mniejszej – Pandy.

Choć w Polsce kompaktowe sedany nie cieszą się obecnie największą popularnością, w Turcji oraz Rosji są one jednymi z najczęściej wybieranych samochodów. Plan Fiata przewiduje przyciągnięcie klienta bogatym wyposażeniem. Na chwilę obecną wiadomo między innymi o systemie multimedialnym Uconnect z 5-calowym ekranem dotykowym, sterowaniu głosem, nawigacji TomTom i kamerze cofania.

Model zaprojektowano we Włoszech i będzie on produkowany w tureckiej miejscowości Bursa.

Z nowoczesnego zakładu należącego do historycznie związanej z Włochami spółki Tofaş, w której Fiat ma 37,8% udziałów i z której wyjeżdżała również Linea, Ægea trafi do pierwszych klientów w listopadzie tego roku. Później nowa propozycja włoskiego producenta trafi na łącznie 40 rynków: Europy, Afryki oraz Bliskiego Wschodu.

Trzy stylowe bryły – historia sukcesu sedanów Fiata

Fiat Linea

Schodząca z rynku poprzedniczka Ægei. Tak jak ona, zaprezentowana została na Salonie Samochodowym w Stambule. Była oparta na wydłużonej o 9 centymetrów płycie podłogowej Fiata Grande Punto, przez co pozycjonowano ją klasę wyżej. Swoje największe sukcesy odnosiła w Turcji i Indiach. W 2011 roku przeprowadzono facelifting obejmujący retusz przedniego pasa nadwozia.

Fiat Albea

Zaprojektowana przez Giorgietto Giugiaro, zastąpiła model Siena. Produkowana przez osiem lat od 2002 roku, stała się szczególnie popularna na rynkach rozwijających się. Powstała w ramach planu stworzenia auta globalnego, pojawiając się na drogach zarówno Brazylii, jak i Chin. Egzemplarze z przebiegiem ponad miliona kilometrów nie są niczym niezwykłym. Oferowana w Polsce do 2007 roku.

Fiat Marea

Marea zniknęła z europejskich salonów w 2002 roku, ale przez dużą popularność w wielu krajach jej historia trwała dalej: w Brazylii produkowano ją przez następne 5 lat. Rolę kombi, czyli Marei Weekend, przejął Stilo Multiwagon. Na sedana tej wielkości europejscy klienci musieli poczekać aż do pojawienia się Linei. autostrada

11

TEST Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

PIĘKNA i szybka Jest urzekająca, praktyczna, bezpieczna i w najmocniejszej odmianie skutecznie szybka.

12

autostrada

Tekst: Maciej Pawłowski Zdjęcia: Daniel Ratowski lfa Romeo Giulietta to kwintesencja stylu, a w wersji QV zapewnia doskonały kompromis pomiędzy sportowymi doznaniami a praktycznością i kompaktowymi wymiarami. Trudno szukać u niemieckiej czy jakiejkolwiek innej konkurencji auta tak charakterystycznego i tak estetycznego, gdzie ponadczasowe kształty kryją najnowsze technologie i 100 lat sportowej historii.

A

Numero uno Jeżdżę przeróżnymi autami – niemieckimi, francuskimi, koreańskimi i… włoskimi, ale Alfa Romeo jest jedna. Jest coś magicznego w Alfie. Coś, co powoduje, że czuję się w niej lekko podekscytowany, zawsze ciekawy ponadprzeciętnych wrażeń, a w przypadku modeli z koniczynką trudno ich przecież nie odczuć. Wbrew pozorom najbardziej w oczy rzuca się emblemat czterolistnej koniczyny na przednich błotnikach. Niby nic wielkiego, ale dla fanów, i to nie tylko włoskiej motoryzacji, jest ikoną. Od 1923 roku przynosił szczęście Alfie w wyścigach, a od 1963 roku stał się znakiem rozpoznawczym najmocniejszych modeli Alfy Romeo dopuszczonych do ruchu. Tak więc oczywistym było, że Giulietta z potężnym silnikiem musi otrzymać takie oznaczenie. Od reszty gamy odróżnimy ją po kilku elementach stylistycznych np.

lusterkach bocznych wykończonych w kolorze antracytowym, przednim grillu, klamkach i oprawach lamp przeciwmgielnych. Nie bez znaczenia są 18-calowe koła (dedykowane najmocniejszej Giuliettcie, seryjnie QV otrzymuje felgi 17-calowe). Z tyłu nie da się ukryć powiększonych końcówek układu wydechowego, które też w tym przypadku grają niebagatelną rolę.

Dźwięk niezapomniany…

Giulietta z silnikiem z supersportowej 4C zapewnia znakomite osiągi, a swoją elegancką stylistyką bez wulgarnych spoilerów zapewnia odrobinę anonimowości.

Kompaktowa użyteczność Giulietta z zewnątrz powala i to wiedzą wszyscy. Tak ponadczasowe kreacje potrafią budować nieliczni i Alfa Romeo niezaprzeczalnie do nich należy. Cofając się wstecz i patrząc na modele 145, 146 czy 147 kompakty, można powiedzieć, że Alfy zawsze wzbudzały maksymalnie pozytywne emocje. W przypadku Alfy mogę z całym przekonaniem powiedzieć, że zawsze jest warta grzechu, a najlepszym tego przykładem jest właśnie Giulietta Quadrifoglio Verde.

Po otwarciu drzwi wita nas listwa progowa z malutką czterolistną koniczyną, autostrada

13

TEST Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

a najbardziej w oczy rzucają się przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i głębokim wyprofilowaniem. Ale też ważne jest to, że zupełnie nie uszczuplają komfortu w spokojnej jeździe na co dzień.

Trudno też nie zauważyć ich walorów estetycznych – są piękne.

Kolejne zmiany we wnętrzu to na nowo wyprofilowana kierownica, zmienione zegary z logo QV czy aluminiowe sportowe pedały.

Zmiany nie wpłynęły negatywnie na doskonałą ergonomię, a jakość materiałów jest równie wysoka.

Kabina Giulietty to idealne miejsce, by w pełni rozkoszować się 240 KM z aluminiowego silnika, który pod maskę QV trafił prosto z supersportowej Alfy 4C.

Sportowe serce Właśnie silnik jest tutaj najważ14

autostrada

niejszy. Aluminiowy blok, turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa czynią z tego niewielkiego motoru (pojemność 1750 cm3) prawdziwego siłacza.

Maksymalna moc to 240 KM, a moment obrotowy 340 Nm dostępny jest w przedziale 2100-4000 obr./ min., przy czym jego 80% mamy do dyspozycji już od 1800 obr./min. Do tego zmienione układy dolotowy i wydechowy z systemem QV Intake Engine Sound, dzięki któremu kompaktowa Alfa brzmi niczym supersportowy bolid. Nie zapomniano o dwusprzęgłowej skrzyni TCT, systemie DNA i funkcji Lunch Control. Wygląda jakby wszystko żywcem przeniesiono z 4C! Aby zapanować nad tak poważną mocą, Alfa Romeo poddała modyfikacji również układ hamulcowy – na przednie koła trafiły czterotłoczkowe, czerwone zaciski i tarcze o średnicy 320 mm sygnowane marką Brembo. To wszystko zapowiada świetną zabawę.

Udany kompromis Czasy się zmieniają i sportowe auto nie musi być spartańskie jak to bywało dawniej. Najmocniejsza „Julka” jest tego doskonałym przykładem. Mamy

Quadrifoglio Verde oznacza ponadprzeciętne osiągi, pierwszą setkę w 6 s i prędkość maksymalną ponad 240 km/h.

Wysmakowane detale, wysokiej jakości materiały i imponujące fotele przednie tworzą przyjemną aurę do podróżowania.

przestronne auto kompaktowe, piękne, nieupośledzone nadmiarem spoilerów i komfortowe w codziennym użytkowaniu. Już po odpaleniu silnika słychać jej wyjątkowy charakter, ale ten gang nie przeszkadza, a delikatnie komunikuje nam, że możliwości auta są mocno ponadprzeciętne. Dzięki doskonałym materiałom wykończeniowym i wyciszeniu przy delikatnym traktowaniu gazu QV nie emanuje swoją brutalnością. W ruchu miejskim można cieszyć się obcowaniem z wysublimowaną stylistyką słuchając dobrej klasycznej muzyki, która idealnie pasuje do tego auta. Zawieszenie doskonale autostrada

15

TEST Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

Jeśli szukacie szybkiego auta na co dzień, to Giulietta QV jest ciekawą propozycją, a na pewno przekona Was do siebie dźwiękiem...

16

autostrada

sobie radzi nawet z większymi nierównościami, pracuje cicho i doskonale je niweluje. Przy spokojnej jeździe skrzynia zmienia biegi z delikatnym zawahaniem, dając kolejny sygnał, byś poszukał jakiejś pustej drogi i skorzystał z dobrodziejstw silnika. Giulietta QV okazuje się precyzyjnym narzędziem do szybkiego przemieszczania się w bardzo komfortowych warunkach. Układ kierowniczy świetnie przekazuje nasze polecenia, a system Q2 – elektroniczna „szpera”, bez problemu radzi sobie z przeobrażeniem mocy w prędkość nawet na ciasnych zakrętach. Wcześniej wspomniane zawieszenie pomimo komfortowego charakteru nie pozwala na zbyt duże przechyły nadwozia, jest sprężyste i idealnie pasuje do auta, którym na co dzień jeździmy do pracy. Dwusprzęgłowa przekładnia podczas szybkiej jazdy zaczyna delikatnie szarpać, co w połączeniu z dźwiękami, jakie się wydobywają z tego auta może uzależnić od zabawy łopatkami przy kierownicy. Cały czas chce się a to redukować biegi, a to wrzucić wyższe przełożenie. Tym bardziej, że 240 KM potrafi rozpędzić kompaktową Julkę od 0 do 100 km/h w 6 s i uzyskać prędkość maksymalną powyżej 240 km/h, a to już robi wrażenie. Fajne jest to, że dwa

oblicza najmocniejszej Giulietty pozwalają cieszyć się ponadprzeciętnymi osiągami, zaś samochód nie traci nic z codziennej użyteczności. Kompromisy w przypadku sportowych aut nie wychodzą zwykle na dobre, ale w kompaktowym wydaniu „made in Alfa Romeo” są jak najbardziej uzasadnione.

Czterolistna koniczyna na przednim błotniku zapowiada świetną zabawę!

Alfa romeo giulietta qv Silnik benz., R4, 1750 cm3, turbo Moc maks.

240 KM@5750 obr./min.

Maks. moment obr.

340 Nm@2000 obr./min.

SKRZYNIA BIEGÓW dwusprzęgłowa, 6-biegowa Prędkość maks.

244 km/h 0-100 km/h 6,0 s NAPĘD na przednią oś MASA 1300 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4351/1798/1465 mm ROZSTAW OSI 2634 mm ROZMIAR KÓŁ 225/40 ZR 18 POJ. BAGAŻNIKA 350 l SPALANIE 7,0 l/100 km CENA od 110 747 zł

autostrada

17

wyprawa | Maluchem przez Afrykę

Droga Moyale tras, słynna wś - Marsabit w Kenii. Jedna z bardziej wy ród Ovelander maga ów. Niejeden utknął. Malu ch dzięki małej terenowy samo jących wadze i napę ch dowi na tył nie ód tam źle sobie radził.

rawiał h Maluch sp ch wioskac zym wydarzeafrykański ks h ię yc jw ał na m ł ieciom w z nich by Uganda. Dz ną frajdę. Dla wielu tej pory w życiu. ogrom miały do niem, jakie

Tanzania. Stac ja be Trasa ta okaz nzynowa przy drodze wz dłu ała się być na afrykańskiej jbardziej wyma ż jeziora Tanganika. podr gającym odcin skiej tarki, dz óży Małego Fiata. 850 km kiem iur, kamieni i kolein wśród szutru, kurzu, afrykańzachwycającej przyrody. iśmy do rzeki. Jechal yschniętej ii - Brandberg. z koryto w ib ze m pr t Na ró o Sk eg górski Namibia. o masywu najwyższeg

Maluchem

18

na podbój Afryki

autostrada

Przejechał ponad 16 tys. km po drogach i bezdrożach, odwiedził 11 krajów, wspiął się na wysokość 3500 m nad poziomem morza, jechał w 50-stopniowym skwarze. Arkady Paweł Fiedler, wnuk słynnego polskiego podróżnika i pisarza Arkadego Fiedlera, wybrał się w niezwykłą podróż po Afryce... Fiatem 126p. autostrada

19

wyprawa | Maluchem przez Afrykę

Namibia. Południe

Namibii to kraina suc ha. Pustynia sięgała po horyzont.

ycają-

trów wśród zachw trów namibijskich szu Namibia. Setki kilome krajobrazów i pustkowi. cych

Tekst: Karol Kostrzewa Zdjęcia: Albert Wójtowicz rzygotowania trwały około roku. Swoją wyprawę Paweł Fiedler rozpoczął we wrześniu 2014 r. w Egipcie i po ponad trzech miesiącach dotarł na samo południe Czarnego Lądu, do Przylądka Dobrej Nadziei w RPA. Trasa przejazdu została tak zaplanowana, aby ominąć najbardziej niebezpieczne regiony kontynentu opanowane przez wojny i wiodła w sumie przez 11 państw (Egipt, Sudan, Etiopia, Kenia, Uganda, Rwanda, Tanzania, Zambia, Namibia, Botswana i Republika Południowej Afryki).

Maluch wszędzie, gdzie się pojawił, wzbudzał sensację i pomagał w nawiązaniu kontaktu z mieszkańcami afrykańskich miast i wiosek.

– Maluch jest nie tylko środkiem transportu, ale narzędziem do łamania barier między ludźmi. Nie traktowali mnie jak turysty, tylko jak kogoś, kto przyjechał ich odwiedzić takim dziwnym pojazdem, którego nigdy wcześniej nie widzieli. I przez to rodził się fajny kontakt – mówi z rozmowie z Autostradą Arkady Paweł Fiedler.

Opowiada też, że na początku ludzie reagowali na Małego Fiata ogromnym zdziwieniem, a często potem następował histeryczny śmiech i ogromne zaciekawienie. – Cały czas towarzyszyło mi pytanie, czy to jest samochód, ponieważ mieszkańcy Afryki brali go za najnowszy model tuk-tuka, czyli trójko-

P

20

autostrada

łowca z Indii – wyjaśnia Fiedler.

Praktycznie w każdym kraju zdarzały się oferty kupna Malucha, rekordzista oferował 1500 dolarów.

Za autem szalały też kobiety, które na ogół nie chciały go kupić, tylko oczekiwały, że Mały Fiat zostanie im podarowany. Natomiast dzieci, które Fiedler spotykał na trasie, krzyczały do niego crazy mzungu!, co oznacza szalony biały człowiek.

Największym zaskoczeniem dla podróżnika okazał się sam Maluch (rocznik 1998). I to, że przez całą Afrykę przejechał praktycznie bez żadnej poważnej usterki. A trzeba wiedzieć, że pokonywał trasy, które byłyby wyzwaniem dla najtwardszych terenówek.

W Sudanie Fiat jechał w skwarze osiągającym 50 st. C. W Etiopii, przez kilkadziesiąt kilometrów na pierwszym i drugim biegu, pokonywał wyczerpujące podjazdy, aż wspiął się na wysokość 3500 m nad poziomem morza. Przejechał 850 km wzdłuż jeziora Tanganika po szutrze, koleinach, kamieniach i słynnej afrykańskiej tarce. Największą gimnastyką dla Malucha były drogi w Ugandzie, gdzie trzeba było wysiąść z auta i zastanowić się, jak przejechać drogę, by nie uszkodzić auta.

Fiedler przyznaje, że podczas wyprawy wiele razy rozmawiał z Maluchem. – W Etiopii na tych podjazdach często jechało się na pierwszym biegu przez 20 minut i człowiek wpadał w swoisty trans w rytm charakterystycznego dźwięku silnika. Wtedy

mówiłem do niego – jeszcze 3 kilometry, dasz radę!

Nazywałem go zieloną bestią, dodawałem, że będzie taki wspaniały widok, jak podjedzie. I podjeżdżał – opowiada podróżnik.

Najdłuższy odcinek przejechali w Egipcie – 720 km, najkrótszy w Zambii – 27 km. Po drodze został wymieniony cztery razy olej w silniku, cztery razy filtr paliwa, jedenaście razy filtr powietrza, siedem razy były smarowane zwrotnice. Zepsuł się rozrusznik, raz pękł pasek klinowy, zostały też wymienione 2 łożyska (jedno profilaktycznie). Maluch złapał 2

gumy i zdarł jedną oponę przez rozregulowaną zbieżność. Ale przy tak długiej podróży i miejscami ekstremalnych przeprawach, to jedynie drobnostki.

W podróży, jadąc innym samochodem, towarzyszyła mu ekipa filmowa: Kuba Dąbrowski, Krzysztof Winter i Albert Wójtowicz. Na podstawie wyprawy ma postać film, są też plany wydania książki. Fiedler już planuje kolejną podróż, tym razem z Alaski do Patagonii przez obie Ameryki. Oczywiście Fiatem 126p. – Maluch zasłużył, żeby pokazać mu inne zakątki świata – podsumowuje Fiedler. autostrada

21

Prezentacja | Fiat 500

Ewolucja ikony W myśl starej zasady – po co ulepszać coś, co jest dobre - Fiat na odświeżenie modelu 500 kazał nam czekać aż 8 lat.

Tekst: Łukasz Kamiński Zdjęcia: FCA dświeżonego”, bo o rewolucji nie można tu mówić, a i rynek tego nie wymagał. Najmniejszy z Fiatów od lat dzielnie broni swojego miejsca w gronie lifestylowych aut miejskich, będąc ciekawym kąskiem tak dla kobiet, jak i dla mężczyzn. Wystarczy wspomnieć, że 2 lata temu świętowaliśmy produkcję milionowej 500-tki, która zjechała z taśmy tyskiej fabryki. Najnowsza odsłona zachowuje wszystko to, co najbardziej urocze i lubiane w tym modelu. Zmiany zbliżają najmniejszy w rodzinie samochód do oferowanego od kilku miesięcy 500X. Pojawił się więc dodatkowy poziomy wlot powietrza w przedniej atrapie pod delikatnie zmodernizowanym logo.

Nieznacznie przemodelowano również zderzaki oraz lampy, których kształt pozostał jednak bardzo zbliżony do tych znanych z dotychczasowego Fiata 500. Największe modernizacje dostrzec można wewnątrz. Sama deska nie zmieniła się zanadto, ale uwagę zwraca nowy panel centralny z systemem multimedialnym, zapożyczony również z modelu 500X. Kokpit wygląda nowocześniej i z pewnością będzie bardziej funkcjonalny dla użytkownika. Jak więc widać, 8 lat rynkowego bytu dla producenta okazało się na tyle owocne, że nie zdecydował się na rewolucyjne zmiany. Może i dobrze, bo 500-tka mogłaby zatracić swój oryginalny charakter.

„O

22

autostrada

Największe zmiany widać we wnętrzu, tutaj można mówić nawet o rewolucji...

REKORD GUINNESSA

Z ALFĄ ROMEO

Na dystansie 3,5 km ruchoma kolumna Alf Romeo, w odległości dwóch długości pojazdów jeden za drugim, musiała poruszać się z prędkością 40 km/h i wszystkie przeciąć linię mety. Udało się!

Tekst: Maciej Pawłowski Zdjęcia: Alfa Romeo a tak zwariowany pomysł wpadł prężnie działający Klub Alfa Romeo Górny Śląsk z Remigiuszem Palusem – założycielem klubu i pomysłodawcą na czele. Aby zorganizować tak wielkie wydarzenie, nie mogło obyć się bez pomocy 400 pozostałych członków klubu w tym prezesa klubu Magdaleny Rduch, Sebastiana Dachnowskiego, Betiny Metzner i Roberta Łabudzkiego oraz dziesiątków wolontariuszy. To oni dzięki mediom społecznościowym oraz poprzez klubową stronę www zaprosili do udziału właścicieli Alf Romeo z Polski i Europy. Pod koniec kwietnia mieli ponad półtora tysiąca zgłoszeń z Polski, Niemiec, Austrii, Holandii, Szwajcarii, Czech, Słowacji, Węgier, Rumunii, Serbii i Chorwacji.

Ostatecznie 1 maja na linii startu pod centrum handlowym w Gliwicach ustawiło się 1178 samochodów, które utworzyły przeszło 9-kilometrową kolumnę składającą się z pojazdów marki Alfa Romeo! Każde auto zostało oznaczone indywidualnym numerem i napisem „Bijemy Rekord Guinnessa”. O godzinie 14:00 kolumna samochodów ruszyła na ulice Gliwic, na jej czele jechały dwie supersportowe 4C, dalej piękna Giulietta z 1961 roku.

W 3,5-kilometrowym sznurze aut można było zobaczyć w przecudownym stanie nieprodukowane już modele GT, GTV, Spider, 156, 159, 146 czy 147.

Nie zabrakło oczywiście obecnie produkowanych, wcześniej wspomnianych 4C czy MiTo i Giuliett. Po przejechaniu ulicami Pszczyńską i Bojkowską wszystkie auta przekroczyły linię mety na ulicy Granicznej. Uczestnicy tej parady bawili się i wspólnie świętowali sukces na terenie zlotu do późnych godzin nocnych. Z niecierpliwością czekamy na potwierdzenie rekordu przez biuro Guinness World Records w Londynie.

N

autostrada

23

TEST Alfa Romeo WYDARZENIE | XXII 4C Grand Prix FCA Poland Dziennikarzy

Wielka Nagroda FCA Już po raz dwudziesty drugi polski oddział Fiata (teraz już jako Fiat Chrysler Automobiles) zorganizował na Torze Kielce w Miedzianej Górze dwudniowe zawody uznawane za nieoficjalne wyścigowe mistrzostwa Polski dziennikarzy.

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: FCA Poland hoć dziennikarze motoryzacyjni są obecni na premierach wielu emocjonujących samochodów organizowanych nierzadko w egzotycznych miejscach, to ci, w żyłach których płynie benzyna, tak naprawdę przez cały rok czekają tylko na jedno wydarzenie na Torze Kielce. To Grand Prix FCA, uważane przez organizatorów – a chyba jeszcze bardziej przez samych uczestników – za wyścigowe mistrzostwa Polski dziennikarzy. Choć zawody nie mogą tak być oficjalnie rozpoznawane przez Polski Związek Motorowy, prestiżem, zaciętością rywalizacji, a teraz także i historią, nie ustępują już prawdziwym WSMP. W tym roku włosko-amerykański koncern organizował te dwa dni wielkich emocji dla przedstawicieli najważniejszych mediów wszelkiego typu – od prasy i internetu, po radio i telewizję, od motoryzacyjnych i sportowych, przez ekonomiczne i regionalne, po lifestyle’owe i kobiece – już po raz dwudziesty drugi. Od 1993 roku, gdy imprezę tę zorganizowano pierwszy raz, wiele się zmieniło. Cinquecento były zastępowane

C

24

autostrada

kolejnymi modelami – w tym roku na pole bitwy zostały wystawione dwie sztuki 500 z bardzo żwawym w bojowych warunkach 0,9 TwinAir o mocy 105 KM oraz para szybkich Alf Romeo Giulietta z silnikiem 1.4 TB MultiAir 170 KM i dwusprzęgłową skrzynią TCT. Wszystkie samochody wykazały się dużo większą wytrzymałością i sprawnością w tych ekstremalnych warunkach, niż można oczekiwać od konstrukcji nastawionych na normalną eksploatację na ulicach miast. Tu w walce o nagrody i chwałę dziennikarze katowali je bezlitośnie: nikt nie szczędził im ostrych startów z piskiem opon oraz skrótów przez tarki i żwir.

Szczęśliwie wszystkie cztery wozy przetrwały osiem prób sportowych.

Wyznaczane przez Automobilklub Kielecki odcinki pomiarowe różniące się od KJS-ów lotną metą to kolejny z tych zmieniających się składników GP FCA. Kartingowa część toru daje wiele możliwości aranżacji przejazdów – w tym roku ich trasa została poprowadzona względnie łatwo, dzięki czemu w wynikach liczyły się umiejętności znalezienia jak najszybszej trasy przejazdu pomiędzy kolejnymi bramkami ze słupków, a nie zdolności nawigacyjne. Co roku mamy tu też inną pogodę – podczas gdy zeszłoroczna edycja upływała pod znakiem ulewy topiącej tor, tym razem startujący nie mieli żadnych wymówek w obliczu pięknej, słonecznej pogody.

W końcu zmieniła się także nazwa tego wydarzenia – po wielu latach Grand Prix Fiata wobec reorganizacji koncernu musiało zostać przemianowane na Grand Prix FCA. Mimo to, wiele rzeczy od lat się nie zmienia – jak Tor Kielce, któremu akurat życzylibyśmy większych zmian dających mu szansę na rozwój, na którą on sam i wszyscy entuzjaści samochodów w Polsce zasługują – oraz jak zawsze gościnna i doskonała atmosfera zapewniona przez organizatorów oraz charyzmatycznego konferansjera i dziennikarza Wojciecha Majewskiego.

To właśnie ten klimat i wysoki poziom rywalizacji motywowany przez atrakcyjne nagrody wspierane przez partnerów wydarzenia, Giant, Yamahę, Pirelli, Petronas i Mondial Assistance, przyciągają co roku

bogatą stawkę dziennikarzy. W tym roku na starcie stanęło ich aż 55, wśród których znaleźli się także kierowcy z Litwy, nadając imprezie międzynarodowy wymiar.

Po pierwszym dniu zmagań faworyci zawiedli: wielokrotni zwycięzcy poprzednich edycji popełniali błędy, co wykorzystały osoby z mniejszym stażem. Przebojem do czołówki wdarł się debiutujący Kacper Mucha z wydawnictwa Motor Presse, który po pierwszych czterech odcinkach zaskakująco przewodził stawce. Do sensacji jednak nie doszło: na jednej z ostatnich prób popełnił błąd kosztujący go pięć sekund kary, spychający go na czwarte miejsce w „generalce”. Różnica pomiędzy całą pierwszą czwórką była jednak minimalna – zawierała się w mniej niż dwóch sekundach. Na koniec zmagań najlepszy w tym roku okazał się Marcin Matus z tygodnika Auto Świat, za którym uplasował się Marek Wicher z Gazety Krakowskiej oraz Adam Mikuła, także z tygodnika wydawnictwa Ringier Axel Springer.

Piszący te słowa reprezentant Autostrady po dających mu duże nadzieje wynikach w początkowej fazie ostatecznie spadł na szóstą lokatę.

W klasyfikacji drużynowej redakcji najszybszy okazał się Auto Świat, wśród uczestników w wieku powyżej 50 lat – Jacek Bieniaszkiewicz z Radia Lublin, klasyfikację Pań przekonująco wygrała Katarzyna Frendl z portalu motocaina.pl. Dziennikarze rywalizowali także równolegle na próbie Stewarta oraz na symulatorze komputerowym, gdzie najmocniejsi okazali się kolejno Janusz Borkowski z Auto Świata oraz Piotr Sielicki z portalu moto. pl. Zwycięzcom gratulujemy zapowiadając rewanż za rok, a organizatorom dziękujemy za profesjonalną opiekę! autostrada

25

TEST Alfa Romeo porównanie Jeep 4CRenegade vs Fiat 500X

LOSOWANIE Renegade i 500X powstają w tej samej fabryce, ale trafiają do dwóch zupełnie innych salonów… Gdzie lepiej się wybrać?

26

autostrada

Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski rossovery to jeden z najbardziej dynamicznie rosnących segmentów. Grupa FCA nie mogąc być obojętną na potrzeby klientów efektywnie połączyła kreację i technologię bardzo odmiennych marek. Zaowocowało to dwoma bliźniaczymi, a jednocześnie zupełnie odmiennymi konstrukcjami. Czy można je porównać, czy to ma jakiś sens? Z jednej strony legenda Jeepa, z drugiej włoski styl Fiata. Pytania mnożą mi się w głowie, ale patrząc na to, co się dzieje wokół nas, trudno zaprzeczyć, że obydwie konstrukcje skazane są na sukces.

C

Mieszczuchy To z myślą o nich i występując naprzeciw potrzebom dzisiejszych kierowców powstał segment crossoverów. Zmieniają się czasy, ludzie lubią jeździć terenówkami po mieście, wolą też spotykać się na fejsie, a mieszkania w blokach zamieniają na apartamenty w apartamentowcach… Ale patrząc z perspektywy przeciętnego kierowcy, biorąc pod uwagę, że crossovery nie są dużo droższe od porównywalnych aut z segmentu B i C, i fakt, że dają kilka wartości dodatkowych, rozumiem fascynację tym segmentem.

Wyżej siedzimy, co przekłada się na poczucie bezpieautostrada

27

porównanie Jeep Renegade vs Fiat 500X W Jeepie od samego początku mamy wrażenie, że jedziemy terenówką. W jego wnętrzu znajdziemy wiele elementów nawiązujących do terenowych tradycji marki.

Fiat prezentuje najlepszą włoską szkołę designu, jest elegancko i funkcjonalnie. W kabinie 500X czujemy się bardziej jak w aucie kompaktowym.

czeństwa i lepszą widoczność, krawężniki przestają być naszym wrogiem z racji większych kół i prześwitu, a napęd na cztery koła, co wynika z fizyki, jest zdecydowanie lepszy niż ten na jedną oś… Choć z tym ostatnim to ostrożnie, bo obydwie konstrukcje, tak też jest u konkurencji, występują z napędem na wszystkie koła jak i jedną oś. Co zresztą mamy okazję sprawdzić w prezentowanym w tym materiale Renegadzie… Ale czy to źle? Niekoniecznie, jeśli ktoś nie przewiduje 28

autostrada

poruszać się i brzydzi się drogami, które nie są wyasfaltowane. Wydawanie pieniędzy na napęd na cztery koła lepiej wówczas przeznaczyć na inne wyposażenie, które będzie dla klienta bardziej funkcjonalne. Kolejny argument za napędem na jedną oś to oszczędności związane z mniejszym spalaniem. Obydwa auta mają kompaktowe wymiary i możliwość szeregu konfiguracji. Fiat swojego crossovera oferuje w dwóch wersjach stylistycznych - City Look i Cross, do tego dochodzi bogata oferta lakierów nadwozia (12 kolorów), osiem wzorów felg w rozmiarach od 16 do 18 cali czy siedem kombinacji wykończenia wnętrza. Nasz egzemplarz to topowa wersja z wysokoprężnym motorem o mocy 140 KM, 9-biegowym automatem i napędem na cztery koła. To jemu musi się przeciwstawić przednionapędowy Renegade z silnikiem benzynowym 1.4 TmAir o takiej samej mocy z wyposażeniem Limited. Ale żeby nie było, Jeep w swojej ofercie ma równie imponującą gamę z prawdziwie terenową wersją Trailhawk na czele. Mnogość wersji i możliwości konfiguracji wersji silnikowych z różnymi rodzajami skrzyń i napędów pozwalają w obydwu przypadkach wybrać optymalną dla swoich potrzeb wersję.

Włoski styl czy Jeepowy charakter Wybierając salon Fiata otrzymujemy auto na wskroś włoskie, w którego stylistyce kryją, doświadczenie i

Powstały w tej samej fabryce i pojechały do dwóch różnych salonów, teraz spotykają się znowu w naszym porównaniu... europejska szkoła projektowania.

Dzięki temu 500X wydaje się drobniejszy niż jego bliźniak zza oceanu, ale to właśnie wirtuozeria projektantów daje nam taki wybór.

500X w wersji Cross zachowując piękno linii nadwozia, dzięki kilku zabiegom stylistycznym tj. innym zderzakom i nakładkom na boki, sprawia wrażenie przeciwnika godnego amerykańskiej legendy.

Ale to nie tylko pozory. Z prześwitem 179 mm, krótkimi zwisami, czego efektem są godne prawdziwej terenówki kąty natarcia, rampowy i zejścia (22,3; 30,1; 21,3 stopnia), 500X może onieśmielić niejednego offrodera. Oczywiście autostrada

29

porównanie Jeep Renegade vs Fiat 500X

Mocny diesel w Fiacie doskonale sobie radzi z napędem na wszystkie koła.

przednionapędowy Jeep nie jest w stanie wykazać się takimi parametrami na bezdrożach. W salonie amerykańskiej marki otrzymujemy za to typowo terenowy fason. Renegade’a nie pomylimy z żadnym mieszczuchem, jego cechy są zmanieryzowane ponad 70-letnią legendą Jeepa na wskroś i trudno szukać na rynku tak charakterystycznych kształtów. Każde z tych aut ma swój charakter. Fiat kusi wnętrzem typowym dla osobówek, jest funkcjonalnie, przejrzyście i wygodnie. Trudno tutaj szukać jakiś typowo terenowych akcentów. Siedząc za kierownicą 500X czujemy się jak w zwykłym kompakcie. Przesiadając się do Renegada zmieniamy otoczenie na zupełnie odmienne. Tutaj panują twarde reguły pełne nawiązań do historii marki. Po bardzo stylowym i solidnie wykończonym wnętrzu 500X w Jeepie jest estetycznie i bardzo solidnie. Tutaj wszystko wydaje się większe, potężniejsze, a przecież obydwie konstrukcje są bliźniacze.

Uniwersalne Jednego nie da się im odmówić, 500X i Renegade są wszechstronnie uzdolnione, równie znakomicie sprawdzają się jako miejskie auta, rodzinne kombi i terenowi globtroterzy. Ich układy jezdne są tak skonfigurowane, że każdy znajdzie wersję na miarę swoich potrzeb - można mieć Fiata z napędem na wszystkie koła i przednionapędowego Jeepa. Trudno też tutaj wybrać jakiegoś faworyta, jeśli chodzi o samą jazdę, ich zawieszenia, układy kierownicze czy skrzynie biegów pracują bez zastrzeżeń. Oczywi30

autostrada

ście przednionapędowym Jeepem nie poszalejemy w terenie tak jak 500X z napędem AWD. Fiat w wersji z 2-litrowym dieslem ma 140 KM i 350 Nm, pozwala mu to osiągnąć prędkość maksymalną 190 km/h i odbyć sprint do setki w 9,8 s spalając średnio ok. 6-7 l ropy na 100 km. Pod maską Jeepa pracuje benzynowy motor 1.4 o takiej samej mocy 140 KM i maksymalnym momencie obrotowym 230 Nm. Tutaj napęd na przednie koła przenoszony jest przez manualną przekładnię 6-stopniową. Tak skonfigurowany Renegade potrafi rozpędzić się do pierwszej setki w 10,9 s i osiągnąć prędkość maksymalną 181 km/h spalając średnio ok. 8-9 l na100 km. Te auta są z jednej strony bardzo odmienne, a jednocześnie oferują podobne możliwości, trudno wybrać faworyta, szczególnie że jak się spojrzy na cenniki obu marek, to różnice cenowe też nie są wielkie. Jak by mnie ktoś spytał, co wybrać, to proponowałbym losowanie, bo jedno jest pewne - Fiat nigdy nie miał takiego fajnego crossovera, a Jeep tak udanego małego SUVa.

Synergia, jaką osiągnięto w tych dwóch modelach tak odmiennych marek jest zadziwiająca.

Obydwa auta są godne polecenia i wybór wcale nie jest łatwy.

Właściwie to można by było zrobić sobie losowanie, w którym zawsze wygracie...

Jeep Renegade 1.4 Multiair Silnik Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE ROZSTAW Osi ROZMIAR KÓŁ POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

benz., R4, 1368 cm3, turbo 140 KM@5500 obr./min.

230 Nm@1750 obr./min.

6-stopniowa, manualna 181 km/h 10,9 s na przednią oś 1356 kg 4236/1805/1667 mm 2570 215/60 R17 351 l 6,0 l/100 km od 82 900 zł

Zobacz, jak powstaje Fiat 500X i Jeep Renegade!

Nowy Jeep i Fiat powstają we włoskiej fabryce w Melfi. Teraz każdy może odbyć po niej wirtualny spacer obserwując kolejne etapy produkcji dzięki specjalnej obecności na Google Maps.

fiat 500x 2.0 multijet awd Silnik Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE ROZSTAW OSI ROZMIAR KÓŁ POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

diesel., R4, 1968 cm3, turbo 140 KM@4000 obr./min.

350 Nm@1750 obr./min.

9-stopniowa, automatyczna 190 km/h 9,8 s 4x4 1540 kg 4273/1796/1620 mm 2570 mm 225/45 R18 350 l 5,5 l/100 km od 103 400 zł

Gdy odnajdziecie na mapach Google’a niewielką miejscowość Melfi leżącą na południu Włoch i zlokalizowane na północ od niej wielkie zakłady SATA – lub po prostu odwiedzicie stronę fcamelfiplant.fiat.it – otworzą się przed Wami tajemnice jednego z najważniejszych zakładów włoskiego koncernu. Nowoczesna placówka została zbudowana w 1993 roku na potrzeby Fiata Punto, którego kolejne sztuki dalej przedzierają się tu pomiędzy tysiącami nowych 500X i Renegade’ów. Teraz każdy może dokładnie poznać proces ich produkcji, od tłoczenia blach, przez spawanie, lakierowanie nadwozia po montaż podzespołów. Przez trzy dni zdjęciowe wykonano tu w sumie 3924 fotografie, połączone dla intuicyjnie obsługiwanych widoków panoramicznych. Dopiero taka wizyta obrazuje ogrom całego przedsięwzięcia i ogromny nacisk kładziony na jakość produkcji: w murach tych budynków pracuje osiem tysięcy pracowników wykorzystujących pięć pras, dwie wykrawarki i 54 roboty nanoszące lakier. Każdego 500X tworzy łącznie około pięć tysięcy części. Na trzy zmiany, przez 24 godziny na dobę, mury fabryki opuszcza około 500 sztuk tego nowego bestsellera Fiata. autostrada

31

WYPRAWA Podkarpacie / Jeep Grand Cherokee

BENZYNA

i wino

iny Rodzinne mauzoleum rodz Zagórzanach.

Skrzyńskich i Sobańskich w

Kiedyś myślałem, że to Polska „ce” albo nawet „de” i „ef”.

Dawno zmieniłem zdanie. Bo na Podkarpaciu historia na każdym kroku. Bo tam i technologia, i wino...

Skansen-muzeum przemysłu naftowego w Bóbrce to obowiązkowy przystanek w wycieczce po Podkarpaciu.

Tekst: Rafał Jemielita Zdjęcia: Konrad Skura ubię zaczynać teksty prywatnie i bardzo osobiście. I teraz też nie będzie inaczej! W roku 1997 w nieistniejącej od dawna redakcji miesięcznika Motomagazyn (z niego – nawiasem mówiąc – wywodzi się spora część składu „Autostrady” z Danielem Ratowskim na czele) zadzwonił telefon. W słuchawce usłyszałem tubalny głos Marka Jaźwieckiego, wielkiego admiratora samochodów terenowych i wszystkiego, co zjeżdża z asfaltu poza ubite drogi. Słuchajcie, może macie ochotę przyjechać? Robię w Czarnorzekach taki zlot dla terenówek, a to może się komuś w Warszawie spodoba. Będzie pewnie ze 100, a może i więcej samochodów – zameldował Marek. Nie wiem, co mnie podkusiło, ale postanowiliśmy się ruszyć do Krosna. W redakcji był wtedy testowy dostawczak i całkiem porządny quad, więc można było połączyć przyjemne z pożytecznym. Droga do Krosna (a dokładniej Korczyny) zajęła pewnie z siedem, a może i osiem godzin – na południe jest daleko, chociaż teraz jedzie się stanowczo wygodniej. W Korczynie, w biurze „gminnego instruktora kultury”, czekał Marek Jaźwiecki. Dzięki niemu – i od razu mu za to dziękuję – poznałem jeden z najpiękniejszych fragmentów Polski. Jeździłem tam terenówką, motocyklem, osobówkami, na nar-

L

32

autostrada

autostrada

33

WYPRAWA Podkarpacie / Jeep Grand Cherokee

Jeep grand cherokee Największy Jeep to idealne auto na takie wyprawy. Łączy cechy prawdziwej terenówki z luksusem i komfortem limuzyny. Jego 3-litrowy wysokoprężny motor o mocy 250 KM zapewnia równie sprawne poruszanie się w terenie, co i na autostradzie. Potrafi przy tym być oszczędny spalając średnio 9 l/100 km. Dla mniej wymagających w cenniku można znaleźć wersję 190 -konną. Kto nie lubi diesli, może wybrać jedną z trzech wersji benzynowych. Motor V6 3.6 litra oferuje moc 286 KM, V8 5.7 - 352 KM, a topowa wersja SRT ma pod maską V8 o pojemności 6,4 litra i mocy 468 KM. Do tego mamy bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i komfortu, co czyni go ciekawą alternatywą dla konkurencyjnych SUVów.

tach i chodziłem z plecakiem. Dlaczego? Bo zawsze warto.

Mocium panie!

Od Rzeszowa do Krosna jedzie się gładką, ale ciasną i pełną zakrętów drogą. Gdzieś za tunelem dla pociągu, w którym podczas jedynej wizyty w tej okolicy w specjalnym betonowym schronie w Strzyżowie ukrył się Adolf Hitler ze swoją świtą, trzeba skręcić w stronę Węglówki. Kawałek dalej krajobraz się zmienia – wjeżdżamy w pagóry Czarnorzecko-Strzyżowskiego Parku Krajobrazowego. Droga biegnie malowniczo przez las, żeby później – gdy jadąc od Rzeszowa skręcimy w prawo – wyprowadzić samochód na szczyty całkiem stromych pagórków. Kawałek dalej, w perspektywie kilometra (może dwóch) sterczą kamienne ruiny 34

autostrada

Testowy Grand Cherokee sprawdził się w naszej wyprawie znakomicie, kilkanaście godzin za jego kierownicą to sama przyjemność.

zamku w Odrzykoniu. Piękne to miejsce i ma niezłą historię. Jednym z jego właścicieli była – w jakimś procencie – rodzina Fredrów. Imć Aleksander, gdy pisał „Zemstę”, miał się czym tu inspirować! Resztki granicznego muru, który na pewno pamiętacie z książki, stoją dokładnie pośrodku starego zamczyska.

sprzętu dedykowanego wydobyciu. Najfajniejsza jest jednak stacja CPN. To replika, ale wygląda jak stacje w latach 70. Kartą się wtedy nie dawało płacić, paliwo kupowano często gęsto spod lady, a i kibelki były tylko prowizoryczne.

Polski Teksas

Hekatomba gorlicka

Z Czarnorzek fajnie zjechać bocznym szlakiem „wzdłuż drogi krzyżowej” w stronę Korczyny – widoki są jak z samolotu. Ale ja jednak radzę cofnąć się parę kilometrów do Węglówki. W XIX wieku rozpoczęto tu wydobycie ropy naftowej. W okolicy zachowały się i wciąż działają oryginalne „kiwaki”, których zadaniem jest pompowanie ropy spod ziemi. W Węglówce jest też grób admirała Nelsona Keitha, który w poszukiwaniu „oleju skalnego” przyjechał na Podkarpacie aż z Wielkiej Brytanii. Wtedy nie było oczywiście mowy o samochodach, ale ropę przerabiano przecież nie tylko na sprzedawaną w mydlarniach benzynę i smary, ale też na naftę do lamp oświetleniowych. To był biznes, który zapoczątkował Ignacy Łukaszewicz. W nieodległych Gorlicach w roku 1854 ten zdolny aptekarz i chemik postawił pierwszą na świecie latarnię naftową, która stoi na skrzyżowaniu gorlickich ulic Węgierskiej i Kościuszki. Pomnik stoi wprawdzie do dziś, ale jeśli chcecie czegoś „naftowego” w klimacie, lepsza jest Bóbrka i tamtejszy skansenmuzeum przemysłu naftowego. Po dwóch godzinach, gwarantuję, przestaniecie rozróżniać typy wież wydobywczych, wiertnic, kiwaków i wszelkiego

Gorlice nie są specjalnie interesujące. Mówiąc szczerze o wiele bardziej mi się podoba klimatyczny Biecz, w którym istniała (podobno) szkoła katów i gdzie na wielką skalę handlowano winem typu węgrzyn (a więc pochodzącym z Węgier, ale o tym za chwilę). W maju 1915 roku, a więc dokładnie przed 100 laty, Gorlice stały się areną jednej z największych bitew pierwszej wojny światowej. Austriacy i Niemcy zaatakowali dobrze okopanych Rosjan. Walki trwały przez kilkanaście dni i pochłonęły około 200 tysięcy ofiar. Dlatego cmentarze wojenne w tej części Polski są dosłownie wszędzie!

Według szacunków Austriacy zorganizowali ich aż 400, czyli w niektórych wsiach cmentarzy bywa nawet więcej niż jeden. Bitwa gorlicka zmieniła historię pierwszej wojny, ale przede wszystkim wyniszczyła całą okolicę.

Galicja, biedna już za cesarza Franciszka Józefa, stała się

Cmentarz Gorlice-Sękowa

austryjacko-węgierskiej, 378 Pochowano tutaj 468 żołnierzy armii niemieckiej i 360 rosyjskiej.

autostrada

35

WYPRAWA Podkarpacie / Jeep Grand Cherokee jeep.pl

Powyżej Zamek Odr

zykoń, a tutaj piękna pan

Gorlice - to tutaj odbyła się jedna z największych bitew pierwszej wojny światowej, kilkunastodniowe walki pochłonęły około 200 tysięcy ofiar.

wtedy jeszcze biedniejsza. Ale w Zagórzanach biedy było jakby mniej, bo wielki pałac postawiła tu rodzina Skrzyńskich. Wieś tuż pod Gorlicami też ma swój cmentarz wojenny, ale ja polecam coś innego – piramidę z dostawionym obok wielkim... krzyżem. Rodzinne mauzoleum rodzin Skrzyńskich i Sobańskich wygląda bardzo egipsko i – właśnie przez ów krzyż – bardzo dziwnie. Ale w roku 1931, gdy budowlę stawiano, piramida była ekstrawagancka, lecz na miejscu. W końcu pan Aleksander hrabia Skrzyński nie mógł mieć całkiem zwyczajnego nagrobka. W 20-leciu międzywojennym Skrzyński był premierem i ministrem spraw zagranicznych, czyli nawet po śmierci (przypadkowej – zginął w wypadku samochodowym, gdy jego kierowcy nic się nie stało) należała się odpowiednia oprawa.

Kropla na koniec Wspomniałem o węgrzynie, czyli – mówiąc dzisiejszym językiem – słodkim winie w typie tokaju. Polska nie Węgry, ale na południu i pod Kro36

autostrada

orama Krosna.

snem da się uprawiać winorośl. Winnice można spotkać na wzgórzach dookoła miasta oraz w nieodległym Jaśle. Produkujemy własne wina, co najłatwiej sprawdzić na własnej skórze we dworze w Komborni. Miejsce powinniście pamiętać (przynajmniej ci starsi), bo przecież z Komborni w świat wyruszał znany polonista Stanisław Pigoń. Pałac był w swoim czasie w ruinie, ale został przerobiony na hotel z basenem i spa. Jest też piwnica z winami węgierskimi. Tradycja, jak to mówią, zobowiązuje. Znaczy znowu trzeba będzie zostać. Wszystko przez Marka Jaźwieckiego. Gdyby mnie tu nie zaciągnął, człowiek o niczym by nie wiedział. I po kłopocie...

WYPRAWA Jeep Safari w MOAB

MOAB: marzenia się spełniają Jeep Safari to największa na świecie impreza pasjonatów Jeepa. Chętnych jest wielu, ale trzeba odwagi i samozaparcia, aby naprawdę tam się znaleźć. Pomysł tlił się w mojej głowie już od dawna. Kiedy kolejna edycja imprezy przechodziła koło nosa, po prostu się zarejestrowałem. Poczułem, że to jest mój czas. Być na Jeep Safari w Moab, na wymarzonej imprezie wranglermaniaków, stało się rzeczywistością. Pojechałem, zobaczyłem, zwariowałem ze szczęścia, a teraz chcę tym szczęściem dzielić się z innymi.

38

autostrada

Miejscowość MOAB gdzie co roku odbywa niejszy zlot Jeepów się najważto niewielkie miaste czko, zgubić się tutaj trudno.

autostrada

39

WYPRAWA Jeep Safari w MOAB 1.

Aby dostąpić zaszczytu udziału w tym najsłynniejszym zlocie Jeepów trzeba się przygotować, samochód musi mieć odpowiednie wyposażenie a uczestnikom radzimy postudiować trasy.

Tekst: Piotr Dołżyński Zdjęcia: autor, Marek Popławski eep Safari nierozerwalnie wiąże się z Moab – niewielkim miasteczkiem w Stanie Utah, gdzie ponad pięć tysięcy mieszkańców wiedzie wesołe amerykańskie życie, o którym nie można jednak powiedzieć, że jest spokojne i nudne. Dzięki swojemu położeniu miasteczko uznawane jest za jedno z najczęściej odwiedzanych w Stanach Zjednoczonych. Moab otaczają dwa parki narodowe: Archers National Park i Canyonlands National Park, co gwarantuje obcowanie z prawdziwą naturą.

Jak to się wszystko zaczęło? Początki Easter Jeep Safari sięgają 1967 roku, kiedy to Moab Chamber of Commerce (lokalna izba gospodarcza) zorganizowała jednodniową imprezę na terenie Archers National Park, żeby uatrakcyjnić turystom pobytu w Moab. Możliwość przejazdu trasą tzw. Behind The Rocks Trail, wśród niesamowitych widoków, okazała się strzałem w dziesiątkę. Bakcyla załapali pasjonaci Jeepa Wranglera, a imprezę od tamtego czasu powtarzają co roku. Z czasem zlot/rajd zaczął się rozrastać, więc jego organizację powierzono Red Rock 4Wheelers – specom od „off road” z Moab. W pierwszą sobotę przed Wielkanocą w Moab roi się od Jeepów Wranglerów. Są dosłownie wszędzie, bo zjeżdża tu nawet ponad 2000 samochodów. Przyjeżdżają na własnych kołach lub na lawetach. Starsze i nowsze modele, i każdy odpowiednio doposażony. Bo tutaj po prostu trzeba mieć auto przystosowane do jazdy w terenie.

jazdy w ekstremalnych warunkach. Obowiązkowo musi być wzmocniony dach i rollbar (pałąk przeciwkapotażowy). Autko musi być oczywiście ubezpieczone i zarejestrowane. Rekomendowane wyposażenie to: gaśnica, apteczka, zapasowa opona, podnośnik i narzędzia, czyli standardowe… wyposażenie każdego terenowego auta. Jeśli jednak mamy zamiar wybrać się na trasę o skali trudności 8 (np. Escalator To Hell – winda do piekła), podstawowy „set” nie wystarczy. Ekstremalne warunki wymagają ekstra przygotowania, czyli w aucie trzeba mieć wyciągarkę i opony średnicy minimum 33 cali – przed wyjazdem w teren, będzie to sprawdzane. Bezpieczeństwo przede wszystkim!

Jeśli już się zarejestrowałeś, to przed wyborem tras, na jakie chcesz się wybrać, przestudiuj je na spokojnie w domu. Poczytaj, gdzie będziesz jeździć. Zastanów się, czy dasz radę i czy jesteś na tyle sprawnym kierowcą i masz dobrze przystosowane auto, żeby ruszyć w prawdziwy teren.

Organizatorzy zapraszają na osiem tras o różnym stopniu trudności (skala od 1 do 10). Każda zapiera dech w piersi, każda ekscytująca i na długo zapadająca w pamięć: Cameo Cliffs (skala trudności 3), Deadman Point (3), Day Canyon Point (4), JaxTrax (5), Where Eagles Dare (7), The Pickle (7), Rusty Nail (8) oraz Escalator to Hell (8). Tę właśnie trasę dane mi było przejechać. To ona była moim głównym celem wyjazdu na Easter Jeep Safari, ona miała być niezapomnianym przeżyciem, miała być spektakularna, fascynująca, wspaniała i niebezpieczna. I taka właśnie była.

Jak to się robi?

Wiedziałem, że „Escalator to Hell” nie przejadę za kierownicą – zostałem zaproszony do auta jednego z liderów imprezy. Postanowiłem więc dwa dni wcześniej, jeszcze przed rozpoczęciem właściwego Jeep Safari, wybrać się „za kółkiem” w inną trasę. „Shafer Trail” to około 18 mil (29 km) jazdy po żwirowej i kamienistej

J

Najpierw musisz się zapisać i trzeba to zrobić online na stronie klubu Red Rock 4 Wheelers (http://www.rr4w.com/). Niezbędna jest rejestracja auta, z podaniem konkretnych informacji. Nie musi to być koniecznie Jeep Wrangler. Może być każdy terenowy wóz, byle był dobrze przygotowany do 40

autostrada

Windą w terenie

autostrada

41

WYPRAWA Jeep Safari w MOAB

ków.

apomnianych wrażeń i wido

Shafer Trail - ok. 29 km niez

Prepare for the unexpected...

Promujemy polskich projektantów Prepare for the unexpected...

Centrum MOAB raz

do roku staje się me kką Jeepów, potrafi zjechać nawet 2000 tutaj samochodów.

Escalator to Hell to prawdziwe wyzwanie dla samochodów i kierowców.

Jeśli ktoś chce się wycofać, to niech zrobi to w tej chwili, bo później nie będzie odwrotu - zaczynamy Escalator to Hell... trasie, wśród skał z czerwonego piaskowca. Ponad dwie godziny niezapomnianych wrażeń i widoków. Czytałem wcześniej dużo o tej trasie.

Godzinami oglądałem w internecie zdjęcia, widziałem na youtube chyba wszystkie filmy, ale nie sądziłem, że na żywo będzie ona wyglądać jeszcze piękniej. Widoki – bajeczne. Trasa malownicza, w sporej części wymagająca skupienia i uwagi. Miejscami niebezpieczna.

Początek jest dosyć łatwy, a doznania estetyczne – bezcenne. Rozpalone do czerwoności skały klifów Dead Horse Point State Park, malownicze obrazki z dorzecza rzeki Kolorado i Góry Lasal. Wcale mnie to nie dziwi, że droga ta była używana w niezliczonych reklamach i filmach – zapewnia doskonałe tło do wykorzystania w wielu aranżacjach.

Poziom trudności trasy jednak wzrasta z kilometra na kilometr i to w dość zaskakujący sposób. Jedziesz i nagle przepaść po lewej. Zaraz później zmiana – przepaść po prawej i skały po lewej. Szerokość trasy? Starczy miejsca maksymalnie na jedno auto. Nie ma szans, aby wyminąć kogokolwiek. Adrenalina naprawdę na wysokim poziomie i prawdziwa szkoła jazdy w terenie. Minimalna prędkość i ogromne skupienie. Do tego stopnia, że część tej trasy zobaczyłem dopiero na zdjęciach i filmach z kamery. Mimo klimatyzacji w aucie, która była włączona na pełnych obrotach, byłem spocony z przejęcia, ze strachu, z ekscytacji, nie mam pojęcia, z czego jeszcze.

Po całym dniu niesamowitych wrażeń wiedziałem, że czekają mniej jeszcze większe przeżycia.

Escalator to Hell. Ruchome schody do piekła. Już sama nazwa każe się zastanowić, czy jednak ta trasa to dobry wybór? No i słowa lidera tuż przed wyruszeniem na trasę: jeśli ktoś chce się wycofać, to niech zrobi to w tej chwili, bo później już nie będzie odwrotu. Strome podjazdy i zjazdy, pochy-

42

autostrada

lenia i nachylenia. Nawierzchnia kamienista, piaskowa.

Jazda po „wyjeżdżonych” półkach skalnych, wszędobylski pustynny piach, i tak przez… 10 godzin. Tak jak przy „Shafer Trail” i tu przed wyruszeniem w trasę WARTO zapoznać się z dokładnym opisem trasy. Skala osiem to nie są żarty! Nawet najmniejsza pomyłka może skończyć się tzw. rolką w dół aż do podstawy przeszkody. Na szczęście moi kierowcy okazali się profesjonalistami. Znacząca większość 25-osobowej ekipy doskonale wiedziała, co robić i radziła sobie bardzo dobrze.

Tuż przed wjazdem „do piekła” chwila odpoczynku, rekonesans i „badanie” przeszkody. Wszyscy podekscytowani, ale i pełni obaw czy sobie poradzą. Część jest tu pierwszy raz, niektórzy podchodzą do tej przeszkody któryś już z kolei, ale mimo to razem z innymi „badają” teren, bo ekstremalna trasa wymaga profesjonalnego podejścia. Można jeszcze zrezygnować. Kilku kierowców tak właśnie zrobiło. Zobaczyli, ocenili, zrezygnowali. Piękny był widok wjeżdżających bardzo wolno i dokładnie aut. Opony jak przyklejone do skały, człapią, raz jedna, raz druga w górze. Wokół pełno gapiów oglądających i piejących z zachwytu. Coś pięknego.

Pierwszy wjazd udany, bez nerwów, bez najmniejszych pomyłek. Oklaski i gratulacje. Kolejne z mniejszymi i większymi problemami, ale też udane. To jest to! Tak właśnie wjeżdża się do piekła!

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

WYDARZENIE Camp Jeep PL

POLSKI MOAB

5.

W długi czerwcowy weekend (4-7) w sercu Jury KrakowskoCzęstochowskiej miał miejsce pierwszy oficjalny zlot posiadaczy Jeepów inaugurujący powstanie Jeep Owners Group - oficjalnego klubu zrzeszającego fanów marki Jeep.

Tekst: Daniel Ratowski Zdjęcia: autor, FCA ciągu tych czterech ekscytujących dni ponad 350 osób i ponad 100 samochodów z charakterystyczną siedmioszczelinową atrapą miało do dyspozycji setki kilometrów off-roadowych tras o zróżnicowanym stopniu trudności. Zlot został przygotowany przez importera marki Jeep w Polsce - grupę FCA przy wsparciu dilerów marki. W bazie zlotu JeepVillage uczestnicy mieli do dyspozycji najnowsze modele marki. Na specjalnie przygotowanym torze można było je przetestować i wziąć udział w specjalnie przygotowanych konkurencjach sprawnościowych. Dla najmłodszych „Jeepersów” zostały zorganizowane liczne konkursy i loterie. Równie dużym zainteresowaniem cieszył się park linowy, w którym swoje umiejętności mogli sprawdzić i najmłodsi, i starsi.

Przybyli z całej Polski „Jeepowcy” mieli do dyspozycji cztery trasy o zróżnicowanych poziomach trudności i rodzajach nawierzchni. Trasa „Jeep Challenge” prowadziła przez tereny Pustyni Siedleckiej, gdzie właściciele i ich Jeepy mogli zmierzyć się z piaskiem niczym na Saharze. „Jeep Rapid” prowadziła przez tor off-roadowy w Biskupicach. Utworzona na wyrobiskach byłej kopalni trasa z

W

44

autostrada

Był piasek, błoto i mnóstwo towarzyszących atrakcji. Na specjalnie przygotowanych próbach sprawdzali się kierowcy najnowszych modeli, jak i tych starszych.

Wszyscy się świetnie bawili.

licznymi trawersami piaskowymi była nie lada wyzwaniem.

Dla wielbicieli błotnych kąpieli przygotowano trasę „Jeep Map”-na tej trasie kierowcy oraz ich załogi musieli nie tylko pokonywać błotniste tereny toru w Niegowaniczkach, ale też wykazać się znajomością nawigacji w terenie. Dla mniejszych entuzjastów terenowych zmagań przygotowano trasę „Jeep Jura Tour”, która prowadziła szlakiem Orlich Gniazd aż do ruin XIV-wiecznego zamku w Ogrodzieńcu.

Trasy „Jeep Convoys” i „Jeep Waves” pozwalały podziwiać uroki Jury Krakowsko-Częstochowskiej z pozaasfaltowych tras, które prowadziły nad Jezioro Poraj, gdzie na uczestników czekały szybkie łodzie motorowe typu RIB. Uczestników zlotu wspierali doświadczeni instruktorzy, czuwali nad bezpieczeństwem i wspomagali radą, jak wykorzystać potencjał drzemiący w ich Jeepach.

Wieczorne życie w obozie umilały koncerty „Jeep show”, gdzie wspólnie bawili się wszyscy uczestnicy Camp Jeep PL. Warto tutaj wspomnieć, że do Jury Krakowsko-Częstochowskiej zjechały wspaniale utrzymane auta, najstarszy był Willys z 1943 roku, najmłodsze auto zostało zarejestrowane zaledwie trzy tygodnie wcześniej. Równie imponującym przedziałem wiekowym mogli pochwalić się sami uczestnicy, najmłodszy miał zaledwie dwa lata, najstarszy 77. autostrada

45

TEST Fiat Alfa Ducato Romeo 4C Panorama

SuperVAN Głównie pomyślany do transportu towarów Fiat Ducato występuje w osobowej wersji Panorama - idealnej dla wielodzietnej rodziny.

I nie myślę tutaj o 2+2, ale raczej o takiej 2+4 i więcej…

Deska rozdzielcza jest funkcjonalna i wykonana z dobrej jakości materiałów.

Wysoka pozycja za kierownicą nie męczy nawet podczas długich podróży, a widoczność z miejsca kierowcy jest znakomita.

Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski czywistym jest, że Ducato Panorama to auto skierowane do szerokiego grona przedsiębiorców, gdzie mobilność pracowników jest bardzo ważna czy do małych firm transportowych zajmujących się przewozami ludzi. Ale są też rodziny, dla których nawet van typu Sharan, Galaxy czy nawet Transporter jest za mały. Dla nich Ducato oferuje wersje nawet 9-osobowe. Co ważne, można takim samochodem jeździć posiadając zwykłe prawo jazdy, czyli kategorię B. Nasz testowy egzemplarz to wersja 8-osobowa.

O

Jest wielki Z rozstawem osi 3450 mm, długością 5413 mm i wysokością 2540 mm Ducato w największej wersji jest olbrzymie. W trzech rzędach może przewieźć nawet 9 pasażerów i do tego w bagażniku maksymalnie możemy zmieścić 2500 l bagażu, do wysokości okien 1,6 m3. W trzech rzędach mamy do dyspozycji osiem indywidualnych, co bardzo ważne, pełnowymiarowych foteli, każdy z 3-punktowymi pasami, podłokietnikami i regulacją pochylenia oparcia. Do tego podczas upałów czy zimą każde miejsce ma indywidualny nawiew powietrza, co zapewnia wysoki komfort termiczny. Przyciemniane szyby w tylnej części pasażerskiej ograniczają znacznie nagrzewanie się wnętrza podczas postojów. Do części pasażerskiej dostęp ułatwiają wielkie przesuwane drzwi, co ułatwia dostęp nawet w ciasnych miejscach parkin46

autostrada

Ducato Panorama to auto pomyślane o przedsiębiorcach, ale znam rodziny, które byłyby zachwycone jego możliwościami...

autostrada

47

TEST Fiat Ducato Panorama

Przepastna przestrzeń bagażowa to kolejny atut Ducato. Jazdę tym kolosem ułatwia m.in. zrobotyzowana przekładnia Comfort-Matic.

Siedmiu pasażerów i kierowca mają do dyspozycji bardzo wygodne fotele. Dostęp do tylnych sidzeń jest łatwy dzięki odsuwanym bocznym drzwiom.

Łatwość, z jaką prowadzi się tak duży samochód, zaskoczy niejednego kierowcę, a pasażerowie mają warunki jak w biznes klasie.

48

autostrada

gowych, a w aucie o szerokości 2050 mm bez lusterek to dość istotne. Również z załadunkiem bagaży nie będzie większego problemu, podwójne odchylane drzwi nawet o 270 stopni (opcja) zapewniają doskonały dostęp do przestrzeni bagażowej. Do tego można mieć opcjonalne, samopoziomujące zawieszenie, które podczas pakowania da się opuścić. Sam kierowca i pasażer w przedniej części kabiny mają równie komfortowe warunki. Fotele są bardzo wygodne i nawet po bardzo długiej trasie trudno zauważyć jakiekolwiek zmęczenie. Deska rozdzielcza zapewnia łatwy dostęp do obsługi wszystkich podzespołów, jest przejrzysta i wykonana z dobrej jakości materiałów. Już sama wysokość, z jakiej obserwujemy drogę, zapewnia doskonałą widoczność, a do tego mamy jeszcze boczne dzielone lusterka z elektryczną regulacją, które pozwalają kontrolować otoczenie w niemal 100%. Przy cofaniu pomoże nam kamera umieszczona nad tylnymi drzwiami. Zawsze lubiłem duże samochody, a nowe Ducato, pomimo że jest wielkie, zapewnia warunki do bardzo bezpiecznego i bezstresowego przemieszczania się.

Kierowca autobusu Tak, za kierownicą tego Ducato trudno nie poczuć się jak pracownik MZK. Testowane auto napędzane było wysokoprężnym silnikiem o pojemności 2287 cm3 i

Fiat Ducato Panorama L2H2 MJ II 150 Silnik

mocy 148 KM, ale dużo ważniejszy tutaj wydaje się moment obrotowy - 350 Nm jest już dostępne od 1500 obr./min. Do tego nasz egzemplarz wyposażono w zrobotyzowaną skrzynię biegów Comfort-Matic, która działa bardzo płynnie, co przy przewożeniu większej ilości pasażerów daje dodatkowy komfort, ale też pozwala manualnie dobrać najbardziej odpowiednie przełożenie do sytuacji na drodze.

Sama jazda tym autobusem z racji doskonałej widoczności jest wbrew pozorom banalnie łatwa, manewro-

wanie w ciasnych uliczkach wspomaga mały promień skrętu. Na trasie dzięki wysokiej pozycji widać dużo więcej i dalej, co pozwala łatwo zaplanować jakiekolwiek wyprzedzanie czy uniknąć zbędnego nagłego hamowania. Mocny silnik zapewnia wystarczające osiągi, a zasięg 1000 km w trasie jest łatwy do zrealizowania, co w przypadku takich samochodów jest dodatkową zaletą. Trudno oceniać Ducato Panoramę jako auto osobowe, jednak dużo cech spełniających takie wymogi czyni go supervanem.

Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE

diesel, R4, 2287 cm3, turbo 148 KM@3600 obr./min.

350 Nm@1500 obr./min.

6-stopniowa, Comfort-Matic 152 km/h b.d. na koła przednie b.d.

5413/2050/2524 mm

ROZSTAW Osi

3450 mm

ROZMIAR KÓŁ

225/70 R15C

POJ. BAGAŻNIKA

1600-2500l

SPALANIE

7,1 l/100 km

CENA

od 137 850 zł

autostrada

49

TEST Fiat Doblo` Cargo Maxi 1.6 Multijet

Pakowna furgonetka ze sprawnym turbodieslem pod maską to świetna recepta na transport w małym biznesie.

Doblo ` 1.6 Multijet jest przykładem właśnie takiego auta.

Solidny dostawca

Tekst: Dariusz Dobosz Zdjęcia: Daniel Ratowski oblò od początku swojej rynkowej kariery było samochodem nieprzeciętnym. Nigdy co prawda nie szokowało ani stylizacją, ani technologicznymi fajerwerkami, ale pod względem walorów użytkowych często wyprzedzało konkurencję. Dla jego twórców ważne były te cechy, które wpływały na zadowolenie klientów i podnosiły funkcjonalność samochodu. I tak zostało do dzisiaj. Czwarte wydanie

D

50

autostrada

autostrada

51

TEST Fiat Doblo` Cargo Maxi 1.6 Multijet

W dzisiejszych czasach samochód dostawczy musi być nie tylko efektywny, równie ważny jest komfort pracy kierowcy.

Doblo` charakteryzuje niezwykła praktyczność zapewniająca połączenie dużej wydajności transportowej z przyjemnością prowadzenia.

Doblò również charakteryzuje niezwykła praktyczność, zapewniająca z jednej strony dużą wydajność transportową, z drugiej zaś przyjemność jazdy.

To jeden z ważnych atutów tego modelu, bo dla kierowcy spędzającego codziennie wiele godzin w towarowej furgonetce liczą się nie tylko wymiary ładowni.

Doblò jest przede wszystkim dobrze wyciszone, i to nie tylko od podwozia i silnika. Przestrzeń ładunkowa nie zachowuje się jak gigantyczny rezonator, a to sprzyja komfortowi jazdy. Podobać może się również praca niezależnego, tylnego zawieszenia typu Bi-Link. Samochód mimo dużej ładowności ma „łagodnie” zestrojone zawieszenia i podczas jazdy „na pusto” zachowuje się spokojnie. Nie podskakuje na nierównościach i trzyma się założonego przez kierowcę toru jazdy. Istotny 52

autostrada

jest też fakt, że w nawet w szybko przejeżdżanych łukach Doblò nie ma tendencji do mocnych przechyłów, pozostaje stabilne i pewne w prowadzeniu. Oczywiście zawsze można liczyć na interwencję podwoziowej elektroniki, ale nie ma ona zbyt wiele roboty. Układ jezdny dobrze radzi sobie z nierównościami jezdni i wybojami, nie ma nieprzyjemnych „dobić” i stuków. Komfort jazdy jak na auto użytkowe można uznać za wysoki.

Pobyt w kabinie nowego Doblò jest dużo przyjemniejszy niż w przypadku poprzedników. Tworzywa sztuczne, użyte do wykończenia przedziału pasażerskiego są przyjemniejsze w dotyku i wyglądzie. Poprawiła się też estetyka deski rozdzielczej i jej przejrzystość. Można tylko żałować, że między wskaźnikami wciąż mamy do czynienia z mało czytelnym wyświetlaczem o słabej rozdzielczości z bladoautostrada

53

TEST Fiat Doblo` Cargo Maxi 1.6 Multijet -pomarańczowym podświetleniem. Czas już chyba to zmienić, Doblò z pewnością zasługuje na coś lepszego.

Nie można mieć zastrzeżeń do przestronności kabiny pasażerskiej. Wciąż jest to bardzo mocna strona Doblò. Miejsca nie brakuje, praktyczne schowki zaprojektowano dosłownie wszędzie, gdzie to możliwe. Świetnym pomysłem jest możliwość zakupu wersji Cargo z trzema miejscami siedzącymi. W takim przypadku po prawej stronie mamy coś w rodzaju dwuosobowej „kanapki”. Co prawda trzecie siedzenie ma mocno okrojone rozmiary, ale jednak jest. Takie dodatkowe siedzisko zdecydowanie podnosi funkcjonalność samochodu. Dodatkowa atrakcja to duży schowek pod dwuosobowym siedziskiem, oraz możliwość składania siedziska, choćby dla przewiezienia dłuższych przedmiotów w ładowni. Oczywiście tylko wówczas, gdy taką możliwość da nam zastosowana przegroda. Wybrać można jedną z trzech – pełną, składaną lub przeszkloną.

Dodatkowe centymetry pod siedzeniami z pewnością nie będą musiały być często wykorzystywane, bo długość ładowni w testowanej wersji wynosi aż 217 cm. Ładownia jest również szeroka, i to nie tylko między zewnętrznymi ścianami (182 cm) ale również między nadkolami (123 cm).

Dzięki temu mieszczą się w niej bez problemu dwie europalety. W wersji z podstawową wysokością dachu wysokość ładowni wynosi 130 cm. Ci, dla których jest to zbyt mała wartość mogą zamówić wersję z podwyższonym dachem, a wówczas wysokość ładowni wzrośnie do 155 cm. Ale jest też inne wyjście. Gdy wożenie wyższych przedmiotów odbywa się sporadycznie można wykorzystywać uchylną pokrywę w tylnej części dachu. To proste, ale bardzo praktyczne rozwiązanie. Załadunek i rozładunek można

prowadzić przez dwuskrzydłowe drzwi tylne oraz przesuwne drzwi boczne.

W praktyce bardzo dobrze sprawdza się również silnik testowanego Doblò, turbodiesel 1.6 Multijet o mocy 105 KM. Jego dane na papierze wyglądają mało obiecujące, bo w końcu dostawczak Fiata to spore auto. Ale na drodze czterocylindrowiec pokazuje się od jak najlepszej strony. Pracuje spokojnie i mruczy przyjemnie pod maską. Płynnie przyśpiesza i oszczędnie obchodzi się z paliwem. Ma wyjątkowo duży moment obrotowy, uzyskiwany od bardzo niskich obrotów. A to skutkuje bardzo dobrą elastycznością. Chcąc przyśpieszać nie trzeba od razu sięgać do dźwigni zmiany biegów dla zredukowania przełożenia. W większości przypadków wystarczy mocniej wcisnąć pedał „gazu”. Nie jest mistrzem sprintu, ale w tej kategorii trzyma się wartości typowych dla tego segmentu aut i tej klasy silnikowej.

Doblò Cargo Maxi 1.6 Multijet to z pewnością najwyższa półka segmentu małych dostawczaków. Ma duże zdolności transportowe, imponującą ładownię, sprawny silnik, bezpieczne podwozie i przyjazną kierowcy kabinę. Postępu w stosunku do poprzednika nie można nazwać rewolucyjnym, ale postęp widać wyraźnie.

Doblò jest coraz lepiej dopracowane i coraz bardziej konkurencyjne.

Dane techniczne ` – Fiat Doblo Maxi L2H1 1.6 Multijet na tle konkurentów marka/model cena od (zł)

VW Caddy Maxi 1.6 TDI

81 869

88 806

83 855

Furgon

Furgon

liczba miejsc

3

3

2

liczba drzwi

4

3

4

4740/1832/1880

4818/1835/1862

4876/1794/1836

Wymiary i masy dł./szer./wys. (mm) rozstaw osi (mm)

3105

3062

3006

masa własna (kg)

1410

1392

1422

ładowność (kg)

1005

1003

888

maksymalna długość przewożonych przedmiotów (mm)

3400

3400

3070

szerokość całkowita ładowni (mm)

1714

1538

1552

szerokość ładowni między nadkolami (mm)

1230

1226

1172

wysokość ładowni (mm)

1305

1305

1305

Turbodiesel, 4 cyl

Turbodiesel, 4 cyl

Turbodiesel, 4 cyl

Układ napędowy typ silnika pojemność (cm 3)

1598

1596

1598

przedni

przedni

przedni

manualna/6

manualna/5

manualna/5

Osiągi moc maks.

(KM/obr./min.)

105/4000

95/6000

102/4000

maks. mom. obr.

(Nm/obr./min.)

290/1500

230/1750-4000

250/1500-2500

przyspiesz. 0-100 km/h (s)

13,4

b.d.

13,4

prędkość maks. (km/h)

164

b.d.

168

śr zuż. paliwa (l/100 km)

5,2

4,9

5,6

napęd Skrzynia biegów typ/liczba przełożeń

autostrada

Ford Transit Connect 1.6 TDCi

Furgon

typ nadwozia

54

` Maxi 1.6 Multijet Fiat Doblo

TEST Alfa Romeo historia Papamobile 4C z Italii

papieżowi pozdrawianie wiernych w pozycji stojącej. Fotel papieski, pokryty perłowoszarym materiałem, umieszczono na tunelu wału napędowego.

Wszystkie te modyfikacje przeprowadzono w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w rekordowym czasie kilku tygodni. Fiat 130 „Papamobile” doskonale sprawdził się podczas pamiętnej pielgrzymki.

Papamobile

z Italii

W ostatnich latach Ojców Świętych najczęściej widuje się w samochodach niemieckich marek.

Jednak jeszcze za pontyfikatu Jana Pawła II i jego poprzedników w papieskiej służbie jeździło wiele aut o włoskich korzeniach.

Tekst: Sławek Jaroszyński Zdjęcia: archiwum AS ało kto wie, że w garażu franciszkańskiego klasztoru w Niepokalanowie stoi jedyny w swoim rodzaju Fiat. Ten unikatowy samochód to włoski sedan z serii 130. Organizatorzy pierwszej pielgrzymki papieża do Polski mieli problem, jakie samochody przygotować dla ważnego gościa. Ponieważ podstawowy wóz do poruszania się po kraju był bardzo duży (zbudowano go na podwoziu ciężarowego Stara 660) i nie wszędzie mógł wjechać, potrzebne było coś mniejszego. Wówczas wybór padł na Fiata 130 używanego do testów w fabryce FSO. Model 130 był produkowany w latach 1973-77, a do jego napędu posłużył silnik V6 o pojemności 3,2 litra i mocy 165 KM. Opcjonalnie wyposażano go w trójstopniową automatyczną skrzynię biegów marki Warner. Model 130 to prestiżowy i solidnie wykonany samochód. W latach 70. był chętnie wykorzystywany przez włoskie instytucje państwowe. Aby dostosować „stotrzydziestkę” do nietypowego zadania, należało ją gruntownie przebudować. Najpierw powiększono rozstaw osi. Potem podwyższono dach nad częścią pasażerską i zamontowano w nim szerokie okno, umożliwiające

M

56

autostrada

Watykańskie Fiaty Model 130 to nie był pierwszy Fiat, którym jeździł papież. Już w 1929 roku prezes i założyciel koncernu Fiata Giovanni Agnelli ofiarował papieżowi Fiata 525 N. Limuzyna napędzana czterocylindrowym silnikiem o mocy 89 KM bardzo przypadła do gustu papieżowi Piusowi XI. Kolejnym „papamobile” ze stajni Fiata był model 2100. Ten skromny samochód był ulubionym samochodem także skromnego papieża Jana XIII. Fiat 2100 był chętnie wykorzystywany jako taksówka, więc często się śmiano, że papież jeździ… taksówką. Kolejny ojciec Kościoła Paweł VI otrzymał w prezencie Lancię Flavia. Jednak rzadko z niej korzystał, a w 1979 roku papieżem został Polak. Wśród używanych wówczas „papamobili” nie było włoskich aut. Ponieważ polskiemu papieżowi zależało bardzo na bezpośrednim kontakcie z wiernymi, trzeba było się trochę wysilić. I tu znów z pomocą przyszedł Fiat. W 1980 roku opracowana przez inżyniera Enrico Millo z turyńskiej fabryki koncernu otwarta wersja terenowego Fiata „Campagnola” otrzymała watykańską rejestrację. „Campagnola” o numerze SCV-3 stała się ulubionym „papamobile” Jana Pawła II. To tym samochodem papież poruszał się w najtragiczniejszym momencie swego pontyfikatu. 13 maja 1981 roku, jadąc „Campagnolą” przez plac Św. Piotra, papież został postrzelony przez Ali Agcę. Kierowca błyskawicznie zareagował – z dużą prędkością oddalił się z zagrożonej strefy. W bezpiecznym miejscu ciężko rannego papieża przeniesiono do ambulansu, który bezpiecznie dotarł do kliniki Gemelli. Ambulansem, który dowiózł papieża do szpitala, był także… Fiat o numerze SCV-401 (popularna furgonetka Fiat 238 w wersji sanitarnej była wówczas na wyposażeniu watykańskiej służby medycznej).

Po długim okresie rekonwalescencji Jan Paweł II wrócił do zdrowia i do swojego niekonwencjonalnego pontyfikatu. Mało kto wie, że był jedynym w historii papieżem, który odbył przejażdżkę sportowym samochodem po torze wyścigowym. W 1988 syn Enzo Ferrari przewiózł papieża Ferrari Testarossa po torze testowym w Modenie.

Lancia na jubileusz Kilkanaście lat później do papieskiej floty „papamobile” trafił kolejny włoski samochód. Tym razem pojazd został zaprojektowany od podstaw jako auto papieskie. Inżynierowie z Lancii wykorzystując concept-car Lancię Dialogos stworzyli jubileuszowy „papamobile” Lancia Giubileo, bo tak nazwano ten projekt ogromny samochód. Mierząca ponad 5,5 metra limuzyna waży ponad 2,5 tony. Potężną konstrukcję napędza 6-cylindrowy, trzylitrowy silnik o mocy 185 KM. W trosce o bezpieczeństwo dostojnego pasażera samochód został opancerzony. Ciekawa jest konstrukcja dachu papieskiej Lancii. Jedna z jego części przesuwa się w przód, umożliwiając wchodzenie do samochodu bez konieczności pochylania się. Druga przesuwa się do tyłu,

8.

gdzie chowa się do bagażnika, przekształcając limuzynę w kabriolet. Siedzenia pokryto czarną i bordową skórą.

Na środku przedziału papieskiego znajduje się ergonomiczny fotel. Fotel ten może być także dodatkowym oparciem dla papieża podróżującego na stojąco, podczas przejazdów z otwartym dachem. Lancię wyposażono także w instalację nagłośnieniową. W nadkolach wbudowano osiem głośników o dużej mocy, które słychać w promieniu 360 stopni. Na masce i bagażniku limuzyny umieszczone zostały emblematy Lancii. Natomiast na obydwu słupkach widać papieskie herby. W samochodzie znajdują się także dwa dodatkowe składane siedzenia dla osób asystujących papieżowi. Tak „dopieszczoną” Lancię Giubileo przedstawiciele Lancii przekazali Ojcu Świętemu z okazji Wielkiego Jubileuszu Kościoła Katolickiego obchodzonego w 2000 roku. autostrada

57

PREZENTACJA | Fiat SB4 Mefistofele

Piekielny anioł Historia ludzkości to niekończący się ciąg zmian podyktowany przede wszystkim chęcią polepszenia warunków bytowych, jakości życia oraz zastąpienia siły ludzkich ramion różnego rodzaju ulepszeniami.

Nazwę „Mefistofele” nadała francuska publiczność, ze względu na hałas wydobywający się przez rury wydechowe jego potężnego silnika.

Tekst i zdjęcia: Piotr Ciechomski

P

rzełomem było niewątpliwie pojawienie się koła. Było to bodźcem do konstruowania rozmaitych pojazdów, począwszy od tych napędzanych pracą mięśni, a skończywszy na bolidach z silnikami parowymi lub spalinowymi. Tak narodziła się historia motoryzacji, będąca bez wątpienia jednym z najbarwniejszych epizodów w historii świata.

W tych pionierskich latach rozwoju pojazdów, które pierwotnie były zwykłymi powozami z dodanymi silnikami mechanicznymi, rozpoczął się niekończący się wyścig o to, kto zbuduje auto szybsze, mocniejsze, większe. Ludzki pragmatyzm sprawił, że testowanie tych maszyn odbywało się w rozmaitych rajdach i wyścigach, które stały się nieodzownym elementem rozwoju automobilizmu. Organizowano próby bicia rekordów prędkości, w których startowały specjalnie konstruowane do tego celu pojazdy, począwszy od niewielkich maszyn o stosunkowo małej mocy, a skończywszy na motoryzacyjnych potworach z silnikami wziętymi bezpośrednio z samolotów. Za sterami tych bolidów zasiadali miłośnicy wyścigowej adrenaliny o umiejętnościach niemal cyrkowych i sporej dozie szaleństwa. Wśród tych konstrukcji,

58

autostrada

autostrada

59

PREZENTACJA | Fiat SB4 Mefistofele Konstrukcja całkowicie brytyjska, kierownica po prawej stronie.

Fiat Mefistofele był jednym z ostatnich aut napędzanych łańcuchem.

Lewarek zmiany biegów, jak i sprzęgło umieszczone było poza kokpitem kierowcy.

których głównym celem było miażdżenie konkurencji we wszystkiego typu imprezach, znalazł się Fiat Mefistofele.

Historia powstania dwuosobowego Fiata SB4, który znany był później jako Mefistofele, sięga roku 1908. Jako konstrukcja niemal całkowicie pozbawiona karoserii został przeznaczony do sprinterskich prób bicia rekordów prędkości. Wybuch pierwszej wojny światowej przerwał karierę tego modelu, a powrót do startów w latach dwudziestych nie przyniósł oczekiwanych sukcesów. Po jednym z wyścigów, kiedy jego 18-litrowy silnik rozpadł się na kawałki niemal zabijając kierowcę Johna Duffa, postanowiono dokonać przeróbek. Resztki auta od poprzedniego właściciela odkupił za symboliczne 25 funtów sir Arthur Douglas Eldridge, angielski inżynier, pilot i kierowca wyścigowy. Nowy właściciel zainstalował na podwoziu Fiata 22-litrową jednostkę A12, która w połowie lat dwudziestych była wykorzystywana we włoskich samolotach wojskowych. Własnoręcznie dokonał przeróbek, takich jak przedłużenie auta, aby zmieścić na ramie ogromny motor. Silnik miał moc około 300 koni mechanicznych, posiadał sześć cylindrów z czterema świecami na cylinder oraz dwa gaźniki Solex. Specjalnie na potrzeby tego modelu zaprojektowano 65-dyskowe, smarowane automatycznie sprzęgło. Już w 1923 roku jednostka zadebiutowała na torze Brooklands rozwijając prędkość dochodzącą do 195 km/h. Przez kolejne miesiące prowadzono 60

autostrada

dalsze próby, dopóki nie pojawiła się okazja ustanowienia nowego rekordu prędkości.

Lipiec 1924 roku, Francja, to próba pobicia rekordu prędkości naziemnej podczas której Mefistofele Eldridga osiągnął prędkość 241 km/h, tym samym ustanawiając nowy rekord. Z przyczyn technicznych i proceduralnych, a dokładniej z powodu braku wstecznego biegu, osiągnięcie to nie zostało uznane.

Mimo to kilka dni później Eldridge tylko sobie znanym sposobem spełnił wymogi regulaminu i ustanowił nowy rekord, który tym razem wynosił 234,98 km/h. Co najciekawsze, właśnie w tym dniu publiczność nadała pojazdowi pseudonim upadłego anioła, a to za sprawą przerażającego huku wydobywającego się spod maski. Wynik ten przetrwał tylko dwa miesiące, gdyż w końcu września został poprawiony przez Malcolma Campbella w samochodzie Sunbeam. Mefistofele był jednym z ostatnich samochodów napędzanych za pomocą łańcucha i ostatnim, który podjął próbę pobicia rekordu prędkości na drodze publicznej. Niestety dalsza historia samochodu nie była już tak emocjonująca. W obliczu szybszej i nowocześniejszej konkurencji auto radziło sobie coraz gorzej i ostatecznie całkowicie zniknęło z toru wyścigowego. W latach pięćdziesiątych, po gruntownej renowacji, zaczęło pojawiać się na wielu imprezach organizowanych w Anglii i Australii.

Pierwotnie samochód był dwuosobowy, miejsce pasażera zajmował John Ames, mechanik i współkonstruktor.

Dziś Mefistofele znajduje się na włoskiej ziemi w Centro Storico w Turynie wraz z innymi, historycznymi modelami Fiata.

Konstrukcja Mefistofele nie uległa zmianie od jego powstania. Zmieniono jedynie kolor lakieru z czarnego na czerwony oraz wyposażono silnik w cztery gaźniki, dzięki czemu jego moc wzrosła do około 320 koni mechanicznych. W roku 1969 Mefistofele dostał się pod skrzydła Fiata za sprawą jego ówczesnego szefa i znalazł swoje miejsce w muzeum Centro Storico w Turynie. Do dziś jest wystawiany i odbywa regularne przejażdżki po torze testowym Balocco. Do dziś nie posiada także wstecznego biegu, a mechanicy mówią, że nic nie wskazuje na to, że kiedykolwiek tam był... autostrada

61

PREZENTACJA | Lancia Delta Integrale 16V

Pomiędzy pędzącymi za nowoczesnością superautami zrodził się jeden zmierzający w przeciwnym kierunku: zachowania balansu pomiędzy teraźniejszością a klasyką. Mógł powstać tylko we Włoszech.

Tekst i zdjęcia: Piotr Ciechomski

S

Złoty

62

autostrada

podział

ą takie marki, które wystarczy tylko wspomnieć, a natychmiast nasuwaja się na myśl konkretny produkt. Tak jak Nokia jednoznacznie kojarzy się z telefonią komórkową, a Apple z najmodniejszym modelem komputera, tak w dziedzinie motoryzacji takim kultowym produktem jest Lancia Delta HF Integrale, jeden z najbardziej utytułowanych rajdowych samochodów świata. Na długie lata zdominował on rajdy i stał się obiektem marzeń wielu pasjonatów, którzy bardzo cenili sobie tę markę. Historia Delty zaczyna się w roku 1979, kiedy zaprezentowano nowy kompaktowy model z silnikiem wprost z Fiata Ritmo, o bardzo małej pojemności 1,3 do 1,4 litra. Dzięki zamontowaniu dwugardzielowego

Pomimo że zawieszenie było przystosowane do asfaltu, Lancia Adama doskonale radziła sobie na szutrze...

gaźnika Webera uzyskano przyzwoitą moc silnika.

Inżynierowie Lancii zastosowali w modelu wiele innowacji, jak choćby dwuobwodowy układ hamulcowy działający na krzyż. W połączeniu z całkiem udanym designem doprowadziło to do zdobycia w roku 1980 tytułu europejskiego samochodu roku. To zmobilizowało ich do śmielszych poczynań z tym modelem i w rezultacie Delta otrzymała turbodoładowany silnik 1,6 litra o mocy 130 KM. Stąd już tylko niedaleka droga do udziału w rajdach.

Rajdowa historia Lancii Delty to rok 1985, kiedy na trasach wyścigowych królowały samochody grupy B z 600-konnymi motorami i osiągami na poziomie bolidów Formuły 1. Poprzedniczką Lancii Delty był słynny model 037 – tryumfator mistrzostw świata ‘83 w kategorii konstruktorów i ostatni samochód tylnonapędowy, który zdobył to trofeum. Po tym jak ten model zaczął przegrywać z samochodami z napędem na cztery koła i w latach 1984-85 odniósł tylko jedno zwycięstwo rajdowe, zespół inżynierów z Turynu postanowił zbudować auto, które rzuci konkurencję na kolana. Tak powstał model Delta S4, który już w debiucie z Henri Toivonenem za kierownicą wygrał brytyjską eliminację mistrzostw. Lancia posiadała napęd na cztery koła, autostrada

63

PREZENTACJA | Lancia Delta Integrale 16V

Lancia Delta Integrale 16V 1987r.

Pojemność: 1995 cm3 Moc maksymalna: 280 KM/6250 obr./min.

Przyspieszenie: 0-100 km/h: 5,5 s Maksymalny moment obrotowy: 380 Nm/5500 obr./min.

Napęd: 4WD Skrzynia biegów: sześciobiegowa, ręczna skrzynia zamontowana poprzecznie Sprzęgło: sprzęgło spiekowe, 5-płytkowe Dyferencjały: poprzecznie montowana wielopłytowa szpera przód/tył

Deska rozdzielcza zamiast przycisków znanych z samochodów miejskich posiada m.in wyłącznik obwodu prądu.

Homologowany, sportowy wlew paliwa Sparco.

Wnętrze jest maksymalnie odchudzone, zamontowana jest pełna klatka bezpieczeństwa i pełne kubły.

Lancia ze zdjęć w 2012 roku została zbudowana jako auto grupy „A”.

Pierwsza cywilna wersja oparta została na modelu 4WD z turbodoładowanym silnikiem o pojemności dwóch litrów oraz mocy 185 KM. a rurową konstrukcję przykrywała karoseria z kevlaru i włókna szklanego. Rok 1986 to kontynuacja sukcesów modelu S4, jednak w połowie sezonu ustanowiono nowe przepisy o likwidacji grupy B i ustanowieniu grupy A, gdzie mogły startować samochody o mocy do 300 KM. Aby uzyskać homologację, należało wyprodukować 2500 seryjnych egzemplarzy modelu wystawionego w rajdach. Nastał czas Lancii Delty HF 4WD, pięknego, finezyjnego oraz niesamowicie szybkiego samochodu.

W latach 1987-1992 model ten zdobył sześć tytułów mistrzowskich konstruktorów oraz cztery indywidualne kierowców. W sumie Delta wygrała 49 rund rajdowych mistrzostw świata. W głównej mierze przyczynił się do tego kierowca Juha Kankkunen oraz wchodzący w skład zespołu Massimo Biasion i Markku Alen. Kluczem do

64

autostrada

sukcesów modelu HF 4WD była niezawodność oraz świetne zawieszenie oparte na kolumnach MacPhersona. Delta miała też sporo wad: trudny dostęp do silnika i słabe nadwozie, którego konstrukcja uniemożliwiała stosowanie większych obręczy kół niż 14-calowe. W roku 1988 w rajdzie Portugalii zadebiutowała nowa Delta oznaczona symbolem HF Integrale, która oczywiście zwyciężyła w debiucie. Usunięto z niej niektóre wady starego modelu, dodano większą turbinę oraz usprawniono chłodzenie i pracę hamulców. To nie koniec modernizacji tego modelu. Pod koniec sezonu ’89 zwycięsko zadebiutowała kolejna generacja Delty z szesnastozaworową głowicą silnika oznaczona HF Integrale 16V. Rok zakończył się zwycięstwem w kategorii producentów i kolejnym indywidualnym tytułem Miki Biasona. W kolejnym sezonie do głosu doszła konkurencja.

Mistrzem świata został kierowca Toyoty Carlos Sainz, a Lancia z wielkim trudem obroniła tytuł w kategorii producentów. Rok później liderem zespołu został ponownie Juha Kankkunen i zdobył kolejny mistrzowski tytuł dla Lancii zarówno w kategorii producentów, jak i indywidualnie. W roku 1992 model Delta HF Integrale EVOLUZIONE po raz kolejny zdominował mistrzostwa świata w kategorii producentów. Kolejna i zarazem ostatnia w historii zespołu edycja mistrzostw świata była dla Lancii nieudana.

Oczywiście wraz z pojawieniem się nowych modeli natychmiast powstawały cywilne wersje Delty. Pierwsza oparta na modelu 4WD z turbodoładowanym silnikiem o pojemności dwóch litrów oraz mocy 185 KM została ochrzczona przydomkiem Integrale, a wyposażony w intercooler i elektroniczny wtrysk paliwa silnik rozpędzał Lancię do „setki” w ciągu 6,6 sekundy. Wiadomo, że apetyt rośnie w miarę jedzenia i już w roku 1989 cywilna wersja została zaopatrzona w szesnastozaworową jednostkę napędową, która miała moc 200 KM i prędkość maksymalną 220 km/h. Dorzucono również hydrauliczne sprzęgło, szersze opony oraz wydajny system ABS. Pojawiały się również wersje limitowane z silnikami o większej mocy oraz odmiany Martini Five i Martini Six, które miały nawet po 215 KM. Lancia zyskała uwielbienie i stała się obiektem

Amortyzatory Bilstein, skok zawieszenia 150 mm na asfalcie oraz 220 mm na szutrze.

Oznaczenie modelu, a nad nim cztery potężne halogeny WESEM.

pożądania każdego prawdziwego fana motoryzacji, dla którego ważny jest ponadczasowy, kanciasty design i budzące respekt osiągi. Wszystkie wersje drogowe rajdowych Lancii są dziś bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów. Niedawno internet obiegła informacja o wystawieniu na licytację niemal nienaruszonej Lancii Delta HF Integrale Turbo Martini Five z przebiegiem zaledwie pięćdziesięciu kilometrów. Ten samochód z limitowanej do czterystu sztuk serii bazujący na podstawowym modelu EVOLUZIONE i zasilany jednostką turbo o mocy 210 KM był przechowywany w ciepłym pomieszczeniu i w idealnym stanie trafił na licytacje Silverstone Auctions, a przewidywana cena, za jaką będzie można kupić pojazd to ok. 500-620 tys. PLN. Od czasu do czasu można też dowiedzieć się o istniejących planach odtworzenia legendy (wskrzeszona niedawno Lancia Delta niewiele ma z motorsportem wspólnego), ale czy to będzie godny następca marki, która była istną kwintesencją włoskiej myśli motoryzacyjnej? To się dopiero okaże…

Adam Kacprzyk wystartował Rajdową Legendą w przejeździe pokazowym podczas LOTOS 71 Rajd Polski 29 czerwca 2014 roku.

O przebiegu kariery: Lancia Delta, która występuje w naszej sesji, to auto załogi Adam Kacprzyk/Michał Gawlik. W sezonie 2015 w roli pilota zasiada Maciej Tworski. Załoga startując od początku 2010 roku ośmiozaworową Lancią Delta Integrale 8V zdobyła trofea w wielu imprezach rajdowych, wygrywała klasyfikację PAiK w klasie, zajęła 3. miejsce w klasyfikacji generalnej całego cyklu Pucharu Toru Słomczyn. W 2012 zbudowali nową A grupową Lancię Delta, napędzaną już silnikiem 16V. Nowym autem zadebiutowali w 50. Barbórce Legend zajmując 7. miejsce w klasyfikacji generalnej. W 2013 oraz 2014 roku zajęli pierwsze miejsce w Barbórce Legend oraz pierwsze miejsca, w takich imprezach jak Puchar Wiosny w klasie Legend czy rajdzie Monte-Calvaria. autostrada

65

PORADNIK Samochody Używane

AAAAby dobrze kupić „używkę”

By zakup auta używanego nie stał się początkiem problemów i wydatków, trzeba zachować wyjątkową ostrożność. Polski rynek wtórny zdominowali handlarze, którzy dla zysku często imają się oszustw.

Tekst: Dariusz Dobosz dyby wierzyć ogłoszeniom i sprzedawcom z giełd i komisów, oferowane w naszym kraju auta używane w ogromnej większości są bezwypadkowe i prezentują stan idealny lub dobry. Ale to tylko teoria, która ma przyciągnąć potencjalnych nabywców do handlarzy, masowo sprowadzających „używki”. To oni zbudowali patologiczny rynek wtórny w Polsce, oparty na imporcie najtańszych, bo rozbitych lub wyeksploatowanych aut z Europy Zachodniej. Szybkie i niefachowe, ale za to tanie naprawy ściągniętych wraków pozwalają im osiągać zyski, tak samo jak cofane nagminnie liczniki. Jeśli ktoś wątpi w masowość tych działań, powinien sobie uzmysłowić, że od wejścia Polski do Unii Europejskiej sprowadzono do naszego kraju około 9 milionów używanych aut. W tym roku wjedzie kolejne 700 tysięcy. Dlatego przy zakupie „używki” trzeba być bardzo ostrożnym, sprawdzać wszystko, co możliwe, posiłkować się bazami danych w internecie i u dealerów, nie ufać w żadne zapewnienia sprzedających i unikać „wyjątkowych okazji”, będących zazwyczaj pułapkami. Jeśli nie czujemy się na siłach, oglądajmy wybrany samochód z fachowcem albo wynajmijmy eksperta. Zapłacimy kilkaset złotych, na samochodzie-pułapce możemy stracić tysiące.

G

Legalność to podstawa Jeśli sprawy formalne budzą wątpliwości, od razu powinniśmy odstąpić od transakcji. Niedopuszczalne są wszelkie przeróbki i nieczytelności w dokumentach, wady znaków zabezpieczających przed podrobieniem oraz sprzedawanie auta przez osobę niebędącą właścicielem. Jeśli w dowodzie widnieje dwóch właścicieli, obaj powinni być przy transakcji. Upoważnienie jest bardzo łatwe do podrobienia. Niezbędne jest dokładne sprawdzenie numeru VIN (znormalizowanego ciągu 17 znaków) wybijanego na nadwoziu.

Trzeba jednak wiedzieć, gdzie w danym modelu znajduje się taki numer.

Nieregularne cyfry i litery to sygnał, że numer może być przebity. Oszustwo zwiastują też ślady malowania, nieoryginalne spawy albo zmiany w odcieniu lakieru obok numeru VIN. Oszuści sprzedają auta kradzione albo bezprawnie wprowadzone na polski obszar celny. Przebijają numery lub „przeszczepiają” numery z kompletnie zniszczonych, ale legalnych aut. Wspawywane są czasem całe fragmenty nadwozia z numerem VIN. W ten sposób można też znacząco odmłodzić samochód, bo w numerze zakodowany jest rok modelowy albo rok produkcji. Pamiętajmy, że jeśli kupimy nielegalny samochód, możemy stracić i auto, i pieniądze. Odzyskanie ich bywa najczęściej niemożliwe.

Sprawdzajmy wszystko Jeśli dokumenty nie budzą wątpliwości, można zająć się oględzinami.

Prowadźmy je dokładnie i systematycznie, nie pomijając żadnego podzespołu.

Pamiętajmy też, że bez kilkukilometrowej jazdy próbnej wykrycie wielu mankamentów będzie niemożliwe. Pamiętajmy też o podstawowych zasadach, które pozwalają uniknąć ryzykownego zakupu. Przede wszystkim kilkuletni samochód nie ma idealnego lakieru. Jeśli wygląda jak nowy, zdradza niedawne malowanie (zazwyczaj po poważnej naprawie powypadkowej). Przy pomocy prostego przyrządu można zbadać też równomierność powłoki lakierniczej na samochodzie i zlokalizować miejsca szpachlowane. W niektórych miejscach oszustom trudno jest ukryć prostowanie blach, na przykład na dachu lub progach. Dlatego sprawdźmy, czy nie ma tam fałd i załamań. Zwróćmy uwagę na wszelkiego rodzaju dodatkowe wyklejki, zwłaszcza na progach. Ich zadaniem 66

autostrada

jest ukrycie miejsc niedokładnie wyprostowanych. Naprawy powypadkowe zdradzają również ślady szpachlówki lub farby na elementach mocowanych do karoserii, na uszczelkach i w głębokich szczelinach. Koniecznie trzeba też spojrzeć na płytę podłogową, czy nie ma na niej nieoryginalnych spawów albo śladów zgrzewania. Działania blacharzy mogą być pokryte grubą warstwą smołowych preparatów antykorozyjnych albo dodatkowymi matami wygłuszającymi. Gdzie się da, podnośmy wykładziny we wnętrzu i w bagażniku. Dzięki temu możemy odkryć ślady napraw oraz pozostałości po ewentualnym zatopieniu samochodu (szlam, błoto, zapach stęchlizny). Auta popowodziowe są szczególnie ryzykowne w zakupie.

Mogą poprawnie działać przez kilka tygodni czy miesięcy, a potem odmawiają posłuszeństwa. Ich naprawy są zazwyczaj nieopłacalne. Istotnym elementem zdradzającym naprawy są nieoryginalne silikonowe wypełnienia na łączeniach blach. Zamiast regularnie nałożonej warstwy pasty oszuści stosują zwykłe „pędzlowanie”. To jednak zadanie dla fachowców, bo trzeba wiedzieć, jak wyglądają fabryczne „szwy” silikonowe. Podejrzenia musi budzić dokładnie wymyta komora silnika, bo dzięki takiej kosmetyce usuwa się ślady notorycznych wycieków oleju. Lepiej kupować samochód z zabrudzeniami silnika wynikającymi z normalnej eksploatacji. Kłopotliwe jest ustalenie prawdziwego przebiegu auta bez wizyty u dealera. Książki serwisowe są masowo podrabiane i nie należy im ufać. Wpisy do książek lepiej skonfrontować z ich autorem, czyli wymienionym tam warsztatem.

Fachowcy znają się lepiej Podczas oględzin i jazdy próbnej nie można wychwycić wszystkich wad samochodu. Zwłaszcza, że zawodowi handlarze mają całą paletę wypróbowanych „chwytów”, kryjących mniej lub bardziej poważne mankamenty.

Dlatego dobrym pomysłem jest wizyta w dobrze wyposażonym warsztacie albo w centrum diagnostycznym, gdzie silnik można sprawdzić na elektronicznym testerze, a poprawność kształtów nadwozia na specjalnej płycie komputerowej. Ważne jest jednak, byśmy sami wskazali placówkę dokonującą kontroli. Jeśli sprzedający nie zgodzi się na takie oględziny, może coś ukrywać. Wówczas lepiej odstąpić od transakcji. Naprawy niektórych podzespołów, których niesprawność pojawi się już po zakupie, mogą zrujnować nasz portfel i przewyższyć wartość samochodu. Nie wierzmy też w zdjęcia zamieszczane w internetowych serwisach.

Pośpiech nie popłaca W szerokiej gamie swoich podstępów handlarze-oszuści najczęściej wykorzystują te podstawowe – pośpiech i triki budzące nasze zaufanie. Stąd wybiegi, potęgujące wrażenie niebywałej okazji. Inni, hipotetyczni nabywcy za chwilę sprzątną nam świetny samochód sprzed nosa. Bywa, że podczas transakcji zjawiają się ludzie, także zainteresowani ofertą. Zazwyczaj są nasłani przez sprzedającego. Sprzedawanym samochodem jeździła tylko córka lub żona, i tylko na krótkich dystansach.

Sprzedającym często jest starszy pan o nienagannych manierach albo pani w sile wieku, która ujmuje swoją słodką bezradnością i niewiedzą. Wystarczy rozpocząć dociekliwe oględziny, by u nobliwych osób wyzwolić bardzo nerwowe zachowania. To sygnał, że są „ustawieni” przez handlarza. Nie przejmujmy się niczym, samochodu kupić nie musimy, a do sprawdzenia wybranego auta mamy pełne prawo. Wykorzystujmy to z całą konsekwencją w trosce o nasze finanse.

autostrada

67

iLX-700

Dedykowany dla Apple CarPlay Najnowszy odbiornik z 7” płaskim ekranem dotykowym i technologią Apple CarPlay. Niezwykle intuicyjny sposób prowadzenia rozmów, korzystania z map, słuchania muzyki oraz dostęp do wiadomości za pomocą głosu lub dotyku. Sterowanie za pomocą ekranu lub funkcji Siri w iPhone minimalizuje liczbę czynności.

Muzyka, wskazówki nawigacji i rozmowy telefoniczne są odtwarzane przez głośniki pojazdu. Apple CarPlay wykorzystuje złącze Lightning i jest kompatybilny z iPhone 5 lub nowszymi oraz najnowszą wersją systemu iOS. Jest zgodny z bezpłatną aplikacją - Alpine TuneIt ™ 2.0 App, która zapewnia indywidualne strojenie dźwięku systemów audio Alpine.

Apple, iPad, iPhone, iPod, and iPod touch are trademarks of Apple Inc., registered in the U.S. and other countries. Apple CarPlay is a trademark of Apple Inc.

www.alpine.com.pl