Autostrada 16 (2015)

NR 12-13/2014 (10)

CENA:

3,99 zł

[W TYM 8%

motoryzacja w stylu włoskim

Numer indeksu: 279226

VAT]

NOWY Fiat ` Doblo Wszechstronny

FIAT 500X

Już w Polsce!

Piękna, szybka i bez dachu

ALFA ROMEO 4C SPIDER

Włoska rewolucja

JEEP RENEGADE

ALFA ROMEO 4C

Test na polskich drogach

TEST Alfa Romeo 4C

6

ALFA ROMEO 4C

58

42 48 Spis treści

Alfa Romeo 4C

6

BELLA MACCHINA!

Alfa Romeo 4C Spider

12 14

WIEMY JUŻ WSZYSTKO?

Antonio Massacesi

20

PIĘĆSET POWODÓW

Jeep Renegade 2.0 Multijet

22

WŁOSKA ROBOTA

Fiat 500S 0.9 TwinAir NAJMOCNIEJSZY!

2 autostrada

30

Alfa Romeo MiTo vs. Yamaha Tricity

32

JAK RÓWNY Z RÓWNYM

MAŁY DOTYK SZCZĘŚCIA

MANUFAKTURA PIĘKNA

Fiat 500X

Fiat 500 - historia

28

Covini C3A CO DWIE PRZEDNIE OSIE, TO NIE JEDNA

Alpine iLX-700

R/T Scat | Dodge Challenger SRT HELLCAT Fiat Panda Cross 1.3 Multijet CROSS FIT

52

MALI TWARDZIELE

Chrysler 200S | Dodge Charger

LA STRADA AMERICANA

Jeep Renegade / Fiat 500X

48

56

CARPLAY JUŻ W POLSCE

36 Alfa Romeo Junior Zagato 1600 58 JUNIOR SUPERAUTO

42

Fiat Doblo `

64

DLA RODZINY I PRZEDSIĘBIORCY

autostrada 3

Wstępniak

Od redakcji Magazyn „autostrada” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa info@autostrada-online.pl www.autostrada-online.pl

Redaktor prowadzący: Rafał Jemielita Sekretarz redakcji: Daniel Ratowski Redakcja: Mateusz Żuchowski Konrad Skura Marek Zaborowski Rafał Grzanecki

Włoska

O

siła

d razu napiszę (żeby mi ktoś nie zarzucił nacjonalizmu), że nie chodzi o politykę. Byłem ostatnio w małej podróży po Europie.

Były Niemcy, była Francja i na koniec wpadłem na chwilę do Hiszpanii. W takich sytuacjach bardzo lubię odwiedzać nie tylko przetarte turystyczne ścieżki. Po ludzku? Chodzę lub jeżdżę całkiem zwyczajnymi ulicami. Ile tam się dzieje! Zwykłe sklepy, zwykli ludzie, zwykłe samochody, zwykłe parkingi – bez zadęcia, bez blichtru wielkiego świata, prawie takie jak u nas (choć oczywiście bardziej majętne).

Jako, że ostatnio wzięło mnie na nieco bardziej omszałą (25-letnią i starszą) motoryzację, siłą rzeczy oglądam się za samochodami z epoki. Z tej panaeuropejskiej podróży wyciągam jeden wniosek – włoska motoryzacja ma tytaniczną siłę przebicia. Najzabawniejsze, że o samochodach „made in Italy” pisało się raczej źle, a tymczasem na własne oczy widuję co i rusz piękne „pięćsetki”, całkiem żwawe Alfy Romeo Giulie czy sportowe Lancie kuszące swoim charakterystycznym rykiem silnika. Wszystko to auta bynajmniej nie kolekcjonerskie, a po prostu normalne, zwyczajne i na co dzień – jeżdżą, bo takie jest ich przeznaczenie. Jeżdżą, ciesząc przy okazji oko wielu pokoleń – niektóre mają po pół wieku! Ich właściciele zwykle nie dbają o stan lakieru i czystość tapicerki, ale swoje wozy mimo wszystko szanują jak stary mąż szanuje (również starą) żonę. Piękne to są obrazki mówię wam, a ja zachęcam żebyście – gdy tylko rzuci was z daleka od Wisły i Bugu – wyciągali aparaty i uwieczniali co piękne dla potomnych. Przysyłajcie takie zdjęcia do „Autostrady”. Na pewno chętnie je wykorzystamy.

Co w najnowszym numerze? Sporo o nowościach! Tym, którzy szukają samochodu na polskie drogi zalecam lekturę testu Fiat 500X i Jeepa Renegade.

Miłośnikom szybszej jazdy polecam Alfę Romeo 4C (piszemy o niej szerzej, prezentując także najnowszą odmianę Spider). Terenowcy z chęcią przeczytają o napędach Fiatów, mamy też coś dla fanów oldtimerów i prawdziwy cukierek – sześciokołowiec inżyniera Coviniego. Aha, byłbym zapomniał, wkrótce wiosna. No to może skuter? Polecam konfrontację najnowszej Yamahy z Alfą Romeo MiTo. I to do miasta, i to do miasta...

Rafał Jemielita

4 autostrada

Współpraca: Dariusz Dobosz Tomasz Szmandra Marcin Klimkowski Maciej Kintop Karol Kostrzewa Łukasz Kamiński Dział reklamy i sponsoringu: reklama@kmh24.pl +48 793 79 79 79 Skład i łamanie Anna Skopińska/rebelzoo.eu Produkcja Jakub Nikodem www.akapit-studio.pl Wydawca kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszwa kmh@kmh24.pl

Dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec tomasz.chmielowiec@kmhmedia.eu Prezes Zarządu Michał Kwiatkowski michal.kwiatkowski@kmhmedia.eu www.facebook.com/autostrada24

Znajdź nas na:

TEST Alfa Romeo 4C

Bella macchina!

Pasta, moda, architektura, wino, wzornictwo przemysłowe, długo by można jeszcze wymieniać, za co kochamy włoski półwysep.

Teraz dołącza do tego sportowa Alfa.

Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski o, że jest piękna, wiedzieliśmy od samego początku, że ma super osiągi można było wyczytać w materiałach prasowych, ale teraz wiemy, że do tego wszystkiego dołącza genialne prowadzenie i wrażenia podczas jazdy nią, które przyćmiewają dużo droższe i nieporównywalnie bardziej egzotyczne konstrukcje.

T

Waga lekka W motoryzacji ceniona najbardziej! Inżynierowie Alfy, dzięki zastosowaniu najbardziej zaawansowanych technologii udało się uzyskać masę 895 kg, w dzisiejszych czasach to wynik znakomity. Ale aby to osiągnąć, trzeba było sięgnąć po technologie z górnej półki.

Strukturalnym elementem 4C jest tzw. monocoque – technologia zapożyczona z F1. Najważniejszy element wykonany jest z włókna węglowego, stanowi ochronę pasażerów i jest elementem nośnym dla wszystkich podzespołów i waży zaledwie 65 kg. Włókno węglowe stanowi aż 25% masy pojazdu. Innym lekkim materiałem jest aluminium, z niego wykonano wzmocnienia dachu i szkielety przedni i tylny. Dzięki zastosowaniu aluminium w piastach tarcz hamulcowych ograniczono ich masę o 2 kg na każdym kole. Kuracji odchudzającej poddano nawet szyby, przednia ma grubość tylko 4 mm, dzięki czemu szklane elementy w 4C ważą ok.

15% mniej niż w każdym innym seryjnym aucie. Całe nadwozie zbudowano z materiałów kompozytowych, co zmniejszyło jego masę o ok. 20% w stosunku do tego jak by było ono wykonane z tradycyjnej stali.

6 autostrada

Dane te wyglądają nie tylko świetnie na papierze, znakomicie odczuwamy to również podczas jazdy. Kiedy w kabinie siedzi tylko kierowca, Alfa potrafi tracić trakcję do trzeciego biegu włącznie. Kiedy podróżujemy z pasażerem, jego 80 kg od razu czuć, a auto zaczyna odnajdować przyczepność znacznie szybciej. Takiej różnicy nie odczujemy w żadnym innym seryjnym aucie.

Marka zobowiązuje Alfa Romeo zawsze zaskakiwała swoimi nowymi produktami, nigdy nie były tuzinkowe czy przeciętne.

Nie inaczej jest z urodą małoseryjnej 4C. Powabne linie, którym nie można również zarzucić braku oczekiwanej agresji, stworzono w rodzimym Centrum Stylu. Projektanci Alfy przy współpracy z inżynierami osiągnęli kompromis, dzięki któremu aerodynamika współgra tutaj z pięknem na równym poziomie. Nie znajdziemy tutaj żadnych zbędnych upiększaczy, które grałyby rolę gadżetów. Każdy wlot powietrza, spoiler, załamanie linii nadwozia spełnia swoją bardzo ważną rolę. Przy wymiarach: 3989 mm długości, 1864 mm szerokości i 1183 mm wysokości sportowa Alfa wygląda jak autostrada 7

TEST Alfa Romeo 4C Minimalistyczne wnętrzenie nie omamia luksusem, ale nawet przez myśl nam nie przeszło, żeby miało być inaczej.

Mały, wielki motor

Trudno znaleźć słabe punkty w tym aucie, piękne detale, fantasyczny silnik i ogrom frajdy za jego kierownicą.

8 autostrada

dzieło sztuki. Trudno przejść obok niej obojętnie, a limitowana do 3 500 sztuk rocznie produkcja na cały świat gwarantuje, że nie będzie to widok częsty, tym bardziej że do Europy trafia tylko 1 000 z nich.

Pikanterii dodaje jeszcze fakt, że każda z nich produkowana jest ręcznie w fabryce Maserati.

Tylko cztery cylindry i 1750 cm3 pojemności, ale dzięki turbosprężarce maksymalna moc to 240 KM, a maksymalny moment obrotowy wyśrubowano do 350 Nm. Wszystko to powstaje, dosłownie, za naszymi plecami, więc po przekręceniu kluczyka czuć każdy niuans w pracy silnika. Tak mechaniczne odczucia trudno porównać z czymkolwiek, to tak jak byśmy jeździli siedząc na silniku, zawieszeniu, skrzyni biegów itd. Wrażenia potęguje dźwięk silnika. To, co udało się inżynierom Alfy, trudno uznać za komfortowe, ale zdecydowanie pasuje to do charakteru. Wydobywające się z dwóch potężnych rur wydechowych dźwięki w każdym zakresie obrotów są rasowe i nie pomagają nam być anonimowymi uczestnikami ruchu…

Moment trafia na tylne koła poprzez dwusprzęgłową skrzynię biegów, przy spokojnej jeździe można używać trybu A, wtedy przekładnia sama zmienia biegi. W trybie ręcznym zmiany dokonujemy za pomocą łopatek przy kierownicy. Sama

skrzynia działa bez zarzutu, nie jest ospała, a podczas ostrego traktowania potrafi zaskoczyć brutalnymi szarpnięciami, co dodatkowo potęguje wrażenia podczas jazdy.

Nie zapomniano również o systemie DNA, tyle tylko, że w 4C wzbogacono go o tryb Race. Aby go uruchomić, należy w trybie Dynamic przytrzymać przycisk przez 5 sekund. Dzięki temu systemy wspomagające zostają dezaktywowane, a to, co się dzieje z autem, pozostaje w naszych rękach. System stabilizacji toru jazdy zadziała jedynie podczas naprawdę gwałtownego hamowania, a system ASR – zapobiegający uślizgowi napędzanych kół – odpoczywa kompletnie,

jedynie system Q2 – elektroniczny mechanizm różnicowy – pomaga maksymalizować prędkość kół na wyjściu z zakrętu, ale nie oznacza to w żadnym wypadku pozbawienia nas frajdy ze spektakularnych poślizgów. Również procedurę Lunch Control uproszczono do minimum, wystarczy jednocześnie wcisnąć pedał hamulca i gazu do oporu oraz przytrzymać łopatkę z lewej strony kierownicy. Kiedy puścimy hamulec, elektronika zrobi wszystko, by nasz sprint do pierwszej setki był maksymalnie szybki w panujących warunkach pogodowych i drogowych. Wtedy też kierownicę trzeba trzymać naprawdę mocno, nie ma żartów. autostrada 9

TEST Alfa Romeo 4C

Alfa Romeo 4C Silnik

benz., R4, 1750 cm3, turbo

Moc maks.

240 KM@7000 obr./min.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW

350 Nm@2200 obr./min. dwusprzęgłowa, 6-stopniowa

Prędkość maks.

258 km/h

0-100 km/h

4,5 s.

NAPĘD

na tylne koła

MASA NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)

895 kg

3989/1864/1183mm

ROZSTAW OSI ROZMIAR KÓł

2380

p. 205/45 R17, t. 235/40 R18

POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE

b.d.

6,8 l/ 100 km

CENA 220 000 zł

Ta mała potrafi nas katapultować do pierwszej setki już w 4,5 s i osiągnąć prędkość maksymalną 258 km/h. Nie wspominałem jeszcze, że to auto nie ma wspomagania układu kierowniczego. Pierwsze metry za jego kierownicą były zaskoczeniem, odzwyczailiśmy się od tego, a manewrowanie tym autem nie należy do lekkich obowiązków…

Za to podczas jazdy jego praca pozwala w pełni kontrolować przednie koła, a ilość informacji zwrotnych napływająca z przednich kół wymusza na kierowcy pełną koncentrację. Takie rzeczy tylko w Alfie!

Na pokładzie Wnętrze 4C trudno nazwać obszernym, znacznie bliżej prawdy znajduje się stwierdzenie, że uszyte jest na miarę.

Oszczędna deska rozdzielcza zaskakuje nowoczesnością zegarów, które wyglądają jak pożyczone od załogi Gwiazdy Śmierci. Do obsługi skrzyni biegów służą przyciski na środkowym tunelu, tutaj też umieszczono przełącznik bardzo ważnego systemu DNA. Fotele doskonale 10 autostrada

trzymają i wbrew pozorom są bardzo wygodne, zresztą w tym aucie ma to naprawdę drugorzędne znaczenie.

Mała kierownica doskonale leży w dłoniach. Jest też radio, tylko to akurat wydaje się najbardziej zbędnym elementem. To auto kupuje się dla symfonii, którą gra ono samo. A gra w sposób znakomity, każdy dźwięk trafiony jest w punkt, a dyrygent zamiast batuty ma do dyspozycji pedał gazu i manetki przy kierownicy. Dzięki regulacji kolumny kierownicy zawsze można ustawić sobie odpowiednią pozycję. Alfa Romeo 4C to samochód kompletny pod każdym względem, piękny i doskonale jeżdżący, a co ważne, wszystko to za jedyne 220 000 zł. Producenci odzwyczaili nas od takich emocji za tak niewiele.

PREZENTACJA Alfa Romeo 4C Spider

Manufaktura PIĘKNA Tegoroczne targi motoryzacyjne w Detroit spowodowały przyspieszone bicie serca u niejednego entuzjasty współczesnej motoryzacji.

Wszystko to za sprawą gorącej premiery Alfy Romeo 4C Spider.

Tekst: Piotr Ciechomski Zdjęcia: FIAT ama nazwa Alfa Romeo 4C Spider nawiązuje do tradycji wyścigowej marki i odwołuje się do takich legend mediolańskiej fabryki, jak Alfy 8C i 6C z lat 30. i 40., które dysponowały potężnymi silnikami sześcio– i ośmiocylindrowymi, i odnosiły wiele sukcesów na torach wyścigowych. Model ten dostępny będzie w siedmiu kolorach, w tym w zupełnie nowym, tzw. giallo (żółty). Styliści Alfy opracowali również sześć różnych kombinacji wnętrza oraz zaprojektowali cztery zupełnie nowe wzory felg wraz z zaciskami.

Opracowany w Centrum Stylu Alfa Romeo model 4C Spider czerpie pełnymi garściami bezpośrednio od kultowych modeli marki. Ze względu na podobne wymiary należy do nich z pewnością model 33 Stradale z roku 1967, który kumulował w sobie najlepsze i najbardziej charakterystyczne cechy Alfy Romeo.

Pokazany w Detroit model to wersja kabrio. Jest wytwarzany ręcznie w fabryce Maserati w Modenie.

Ma ultralekką ramę z włókna węglowego (trzykrotnie mocniejsza oraz siedmiokrotnie lżejsza od jej odpowiednika ze stali). Nadwozie wyprodukowane przez firmę Adler Plastic wykonane jest w całości z karbonu „pre-preg” poddawanego obróbce metodą worka próżniowego. Jest to technologia stosowana z powodzeniem przy budowie bolidów F1. Dzięki innowacyjnemu procesowi produkcji karoseria jest nad wyraz odporna na wszelkie naprężenia i obciążenia, co nie byłoby możliwe przy zastosowaniu tradycyjnych technologii

S

Z wersji Spider zniknęła tylna szyba, nie pomagała w widoczności, ale pięknie eksponowała jednostkę napedową.

12 autostrada

Włókno węglowe, aluminium, materiały kompozytowe wszystko okraszone nowoczesną technologią i zapakowane w najpiękniejsze „pudełko” jakie można dziś kupić…

czy materiałów. Odchudzając nadwozie pomyślano także o takich detalach jak szyby, które – aby uzyskać niższą masę – są cieńsze o 10% od tych, które są stosowane standardowo w zwykłych samochodach.

Ciekawostką może być fakt, że wersja 4C Spider jest o 10 kg cięższa od Coupe, a to za sprawą mechanizmu użytego do składania dachu. Opcjonalnie producent oferuje specjalną wersję dachu, w całości wykonaną z włókna węglowego.

Nowy design 4C Spider podkreślają wloty powietrza, które posiadają dynamiczną formę i wytworną linię predysponującą model do nazwania go „najbardziej rasowym” ze wszystkich Alf. Całość uzupełnia aerodynamicznie dostrojony spojler i okrągłe tylne lampy LED. Znaczącym aspektem jest również charakterystyczny znak Alfy Romeo zgrabnie wkomponowany w maskę. Rama przedniej szyby zapewnia solidne mocowanie dla ruchomych elementów dachu. Całość uzupełniają przednie reflektory w obudowie z włókna węglowego, nadające modelowi charakterystyczny drapieżny design.

Jednostką napędową wersji 4C Spider, tak jak w wersji 4C Coupe, jest czterocylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1750 cm3 doskonale znany z Giulietty, ale mocno odchudzony, z blokiem wykonanym w całości z aluminium. Dzięki takiemu zabiegowi udało się wykrzesać z motoru 240 koni mechanicznych, co przy całkowitej masie auta 900 kg pozwala rozpędzić się do setki w niecałe 4,5 sekundy (prędkość maksymalna wynosi 250 km/h). Silnik połączono

z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów TCT, którą również poprawiono na potrzeby modelu.

Znany wszystkim entuzjastom marki system Alfa DNA w modelu 4C Spider został rozszerzony o tryb sportowy „RACE” gwarantujący maksimum doznań wyścigowych oraz dający kierowcy pełniejszą kontrolę nad pojazdem. Do każdego modelu możemy zamówić indywidualnie jeden z trzech wydechów, w tym najbardziej wyczynowy: dwururowy montowany centralnie marki Akrapovic.

Wnętrze nowej Alfy prezentuje się równie imponująco jak nadwozie. Spider posiada dwa kompozytowe, sportowe fotele wykonane ze skóry, skórzaną kierownicę oraz aluminiowe pedały, które nadają autu sportowego ducha. W centralnym miejscu kokpitu znajduje się siedmiocalowy wyświetlacz, który przekazuje czytelne

informacje, nie powodując dekoncentracji kierowcy. 4C Spider wyposażone jest w zaprojektowany specjalnie dla audiofilów nowy odtwarzacz Alpine oferujący wysoką jakość dźwięku oraz wiele opcji łączności, w tym telefon głośnomówiący Bluetooth, port USB i Ipod oraz CD z możliwością odtwarzania plików MP3.

Alfa Romeo 4C Spider łączy w sobie doskonały projekt będący dziełem inżynierów fabrycznych oraz kunsztowną ręczną produkcję w fabryce Maserati w Modenie. Tak powstał model, który zachwyci nawet najbardziej wymagającego odbiorcę. Zawarto w nim wiele innowacyjnych pomysłów i myśli technologicznych, które wraz z piękną linią karoserii tworzą model jedyny w swoim rodzaju. Alfa zawsze produkowała piękne samochody, a model 4C otwiera nową generację w katalogu pojazdów tej marki.

autostrada 13

test Fiat 500X

Fiat 500X

wiemy już wszystko!

Najnowszy, długo oczekiwany model Fiata nie ma przed nami już żadnych tajemnic: znamy jego wersje wyposażeniowe i napędowe, które sprawdziliśmy samodzielnie na włoskich drogach.

500X spełnia wszystkie potrzeby dzisiejszych klientów, jest modny, stylowy i nowoczesny.

Tekst i zdjęcia: Mateusz Żuchowski hoć pomysł podwyższenia i rozdmuchania uroczego autka miejskiego może wydawać się kolejnym przykładem pokrętnej włoskiej logiki, tak naprawdę był nieunikniony. Fiat 500 to wytwór mody, a nie ma obecnie silniejszego trendu niż bojowo wyglądające SUVy, zalewające drogi Wenecji we Włoszech, ulicy Wenecja w Krakowie i Venice Beach w Kalifornii. O ile nieustannie bardzo dużą popularność debiutującej w 2007 roku pierwszej z nowych Pięćsetek i jej większej pochodnej 500L ogranicza się raczej do Europy, twórcy 500X mają ambicję powtórzyć ich wielki sukces tym razem w prawdziwie globalnym wymiarze.

C

CaffEè Americano O ile więc 500X jest kolejnym Fiatem, którego produkcja pozostaje we Włoszech, nowy model będzie dzielił odnowioną linię produkcyjną w Melfi z samochodem amerykańskim. Wykorzystując swoje rozległe koncernowe możliwości, Marchionne postanowił skoligować tę konstrukcję nie z żadnym Fiatem, a nowym Jeepem – modelem Renegade. Pod płaszczykiem modnego gadżetu na ulice drzemie więc autentyczny wóz terenowy o możliwościach większych, niż prawdopodobnie będzie z nich w stanie skorzystać zdecydowana większość właścicieli. Tak jak w przypadku kawy Americano, gdzie wkład Amerykanów przyczynił się do zmiany tradycyjnie włoskiego przepisu w światowy hit o nowym charakterze, tak zwiększone możliwości technologiczne mają przynieść popularność 500X. Nie jest to jednak w żadnej mierze jednowymiarowa konstrukcja – Jeep przebrany we włoski garnitur. Zdolności w terenie nie zostały osiągnięte kosztem kompromisów w mieście.

Nawet sceptycy muszą obiektywnie przyznać, że to od A do Z nowoczesna, dopracowana konstrukcja: 14 autostrada

autostrada 15

test Fiat 500X

Wersje wyposażenia

Ewolucja totalnie miejskiej 500-ki zaskakuje nie tylko dopracowanymi detalami, dużo ważniejsze wydają się zalety użytkowania na co dzień, którym trudno cokolwiek zarzucić.

Jak w przypadku każdej Pięćsetki, jednym z fundamentów jej atrakcyjności są bardzo duże możliwości indywidualizacji. 500X dostępny jest w dwunastu kolorach nadwozia, ośmiu wzorach felg w rozmiarze od 16 do 18 cali oraz siedmiu wersjach wykończenia wnętrza. Wyposażenie 500X podzielono na trzy poziomy: Pop, Popstar i Lounge. Już pierwszy z nich obejmuje bardzo wiele wygód: światła do jazdy dziennej i doświetlające zakręty, system ułatwiający ruszanie na wzniesieniu, tempomat czy elektrycznie sterowane szyby z przodu i tyłu. Wersja Popstar dorzuca do tego jeszcze między innymi klimatyzację, radio z dużym kolorowym wyświetlaczem i kierownicę z przyciskami sterującymi. Wersja Lounge daje już kupującemu topowe luksusy tego segmentu: ksenonowe reflektory, bezkluczykowy dostęp do samochodu i dwustrefową klimatyzację.

Dopracowanie detali, wysoka jakość materiałów, wszystko sprawia bardzo pozytywne wrażenie i przekonuje do tego auta.

16 autostrada

nadwozie wykonano z wysokowytrzymałej stali i aluminium, łącząc dynamikę i bezpieczeństwo z lekkością.

Wszystkie cztery koła wsparto na niezależnym zawieszeniu kolumn MacPhersona. Sześć poduszek powietrznych gwarantowanych jest już w podstawowym wyposażeniu, a to dopiero początek długiej listy nowoczesnego wyposażenia, obejmującego systemy bezpieczeństwa pokroju samoczynnie włączającego się hamulca zapobiegającego kolizjom czy też ostrzegającego przed zjazdem ze swojego pasa ruchu. Wreszcie – dziewięciobiegowa skrzynia automatyczna odziedziczona po umowie Chryslera z niemieckim producentem ZF. W prowadzeniu 500X przejawia się przez to zaskakująco dojrzałym charakterem – sztywna konstrukcja i poprawny układ kierowniczy zapewniają udany kompromis pomiędzy komfortem codziennej eksploatacji

w mieście a chwilowymi chęciami na zabawę na drodze poza nim.

Dobre wyciszenie i opływowa aerodynamika czynią z 500X też dobrego towarzysza długich podróży. Ustawienia prowadzenia można dodatkowo precyzować systemem Mood Selector, pozwalającym na wybór pomiędzy trzema trybami jazdy: sportowym, o zwiększonej przyczepności i uniwersalnym.

X-factor Po zajęciu miejsca w kabinie to właśnie te nowoczesne gadżety najbardziej zwracają uwagę, budu-

jąc obraz rzeczywistego progresu wobec znanej od 2007 roku Pięćsetki. Choć pod względem designu kabina 500X zachowała jej uroczy, wzorowany na latach 50. klimat z trzema cukierkowymi guzikami na konsoli środkowej i okrągłymi zagłówkami, to pod każdym innym jest lepsza: wykończenie uzasadnia aspiracje wyższego pozycjonowania na rynku, wyeliminowano problematyczne pod względem ergonomii detale, dorzucając też szczególnie oczekiwane w tym segmencie praktyczne rozwiązania (kieszenie w drzwiach pomieszczą nawet bardzo duże butelki, jest też dużo innych dających się efektywnie wykorzystać schowków). Jest też tego wnętrza więcej: jak zapewnia Fiat, najwięcej w segmencie.

Dobrze na tle rywali wypada także bagażnik o pojemności od 350 do 1000 litrów.

Z długością nadwozia 4,25 m i rozstawem osi 2,57 m to w końcu już nie taki mały samochód. 500X jest większy od Mini Countrymana i trzeba przyznać, że Włochom udało się zręczniej przeprowadzić operację powiększania. Nowy Fiat jest po prostu bardzo ładny – mimo innego typu nadwozia, udało się zachować ponadczasową urodę i zgrabne proporcje oryginału, zawierając tak typowo włoskie,

Wersje silnikowe Klient w salonie Fiata stanie przed bardzo szerokim wyborem opcji napędowych: silnik benzynowy 1.4 Turbo MultiAir o mocy 140 KM i wysokoprężny: 1.6 Multijet II o mocy 120 KM lub 140-konny 2.0 Multijet II łączy się poprzez sześciobiegową skrzynię ręczną lub dziewięciobiegowy automat z napędem na przednią oś (z możliwą opcją poprawy trakcji Traction +) lub układem 4x4 (napęd tylnej osi jest odłączany, gdy nie jest potrzebny, by ograniczyć zużycie paliwa). Do testu wybraliśmy egzemplarz, których w Polsce będzie się sprzedawać prawdopodobnie najwięcej – napędzany mniejszym z Multijetów, ze skrzynią ręczną i napędem na samą przednią oś. Już taka konfiguracja jest zadowalająca: manual jest bardzo dobry – dowodzi, że także na tym polu dało się osiągnąć postęp – a dynamika i kultura pracy silnika 1.6 nie ustępuje wiele wersji 2.0, tymczasem właścicielowi odwdzięcza się naprawdę małym zużyciem paliwa – w realnych warunkach da się zejść w okolice 6 l/100 km w cyklu mieszanym. W kolejnych miesiącach gama silnikowa powiększy się o benzynowe motory 1.6 o mocy 110 KM i 1.4 MultiAir 170 KM oraz wysokoprężnego Multijeta 1.3 o mocy 95 KM.

Cennik premierowy Fiata 500X • • • • • • • • • • • • •

500X 1.6 E-Torq 16v 4x2 POP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 900 zł.

500X 1.6 E-Torq 16v 4x2 POP STAR . . . . . . . . . . . . . . . 64 900 zł.

500X 1.4 MultiAir II 16v 4x2 POP STAR . . . . . . . . . . . . 72 900 zł.

500X 1.6 Multijet II 16v 4x2 POP STAR . . . . . . . . . . . . 78 400 zł.

500X 1.6 E-Torq 16v 4x2 LOUNGE. . . . . . . . . . . . . . . . . 72 500 zł.

500X 1.4 MultiAir II 16v 4x2 LOUNGE . . . . . . . . . . . . . 80 500 zł.

500X 1.6 Multijet II 16v 4x2 LOUNGE. . . . . . . . . . . . . . 86 100 zł.

500X 1.4 MultiAir II 16v 4x2 CROSS. . . . . . . . . . . . . . . 75 900 zł.

500X 1.6 Multijet II 16v 4x2 CROSS. . . . . . . . . . . . . . . 81 600 zł.

500X 2.0 Multijet II 16v 4x4 CROSS. . . . . . . . . . . . . . . 86 900 zł.

500X 2.0 Multijet II 16v 4x4 AT9 CROSS . . . . . . . . . . . 97 600 zł 500X 2.0 Multijet II 16v 4x4 CROSS PLUS. . . . . . . . . . 96 600 zł.

500X 2.0 Multijet II 16v 4x4 AT9 CROSS PLUS . . . . . . 105 600 zł.

autostrada 17

test Fiat 500X

500X Cross – miejski Rambo

jak spaghetti carbonara czy Koloseum wyróżniki stylu pierwszej Pięćsetki sprzed pół wieku: okrągłe przednie światła, chromowany „wąsik” wokół znaczka i naciągnięty na tylne koła, wystający kuperek.

Oficjalne ceny modelu będą znane bliżej rynkowego debiutu w Polsce, planowanego na wczesną wiosnę.

Wiadomo już, że wyższe pozycjonowanie rynkowe 500X będzie odzwierciedlone w cenie nie goniącej za promocjami. Jeśli Fiatowi ten plan ma się powieść, to tylko z takim produktem jak 500X. W tym samochodzie nic nie zostało pozostawione przypadkowi – to bardzo nie po włosku, ale akurat ten jeden raz jesteśmy z tego zadowoleni.

18 autostrada

W kontraście do stylistyki „City Look” wersja specjalna Cross wyróżnia się szeregiem dodatków optycznych, jak i zmianami konstrukcyjnymi mającymi wpływ na zdolności terenowe auta. Oprócz innych zderzaków i nakładek na boki, pod spodem zamontowano płyty ochronne. Razem ze sporym prześwitem (162 mm dla wersji z napędem na przód, 179 mm dla 4x4) i krótkimi zwisami przynosi to już godne prawdziwych wozów terenowych kąty zejścia, natarcia i rampowy – kolejno 21,3, 22,3 i 30,1 stopni. Od strony napędu z pomocą przychodzi nowoczesna technologia – systemy elektroniczne zwiększające przyczepność oraz dziewięciostopniowa skrzynia automatyczna, której niskie przełożenia służą jako zastępstwo reduktora.

W wersji z napędem na przednie koła pomocny będzie system Traction +, który poprawia trakcję na mniej przyczepnych nawierzchniach, do prędkości 30 km/h włącza się automatycznie. Możemy go aktywować również za pomocą przycisku na środkowej konsoli kiedy sami stwierdzimy, że będzie niezbędny. Napęd 4x4 automatycznie dostosowuje ilość momentu, która trafia na poszczególne osie, przy dobrej przyczepności do 98 % trafia na przednią oś, jednak kiedy znajdziemy się w tarapatach, nawet 100% momentu może trafić na oś tylną. Wyższą cenę Cross wynagradza nie tylko talentem w terenie, ale i eleganckimi dodatkami zwiększającymi jej ekskluzywność: osiemnastocalowymi felgami, wykonaniem detali nadwozia z wysokiej jakości tworzyw oraz satynowanym wykończeniem wnętrza.

500x.fiat500.com

Wywiad Antonio Massacesi

„Fiat 500X pochłonął dwa i pół miliona godzin projektowania, pół miliona godzin testowania laboratoryjnego i pięć milionów kilometrów testów drogowych.”

AS: 500X to już kolejna z pochodnych modelu 500, tym razem interpretująca ten kultowy włoski model jako samochód typu crossover. Jak doszło do jego powstania?

Pięćset powodów

O tym, jak ważny jest 500X dla Fiata i jaka jest jego pozycja w poszerzającej się rodzinie Pięćsetek, rozmawiamy z Antonio Massacesi – Dyrektorem Marketingu Produktowego „Rodziny 500”.

Tekst i zdjęcia: Mateusz Żuchowski Antonio Massacesi spotkaliśmy się na Targach Samochodowych w Paryżu – miejscu światowej premiery nowego Fiata 500X. Wydarzenie to zostało wybrane nieprzypadkowo: jeśli ktoś rozumie modę i elegancję jeszcze lepiej niż Włosi, to tylko Francuzi. To właśnie ta kolebka dobrego stylu i szyku została wybrana na miejsce oficjalnych narodzin nowej gwiazdy Fiata, a zaprezentował ją światu Ron Arad, światowej sławy architekt i artysta, który zaprojektował stoisko włoskiej marki na paryskie targi. Obok nowego modelu stała drewniana rama, która posłużyła projektantowi Dante Giacosa do ukształtowania pierwszego Cinquecento w 1956 roku. Fiat chciał tym sposobem dobitnie pokazać, w czym tkwi siła i przewaga 500X nad konkurencją.

Z

20 autostrada

Antonio Massacesi miał nas jednak przekonać, że tym razem we włoskim samochodzie liczy się coś więcej niż tylko jego zewnętrzna powłoka. Jak można się spodziewać po Włochu, jest pełen emocji i optymistyczny, ale gdy przychodzi do rozmowy o konkretach, staje się poważny, precyzyjnie formułując informacje. Łącząc ten niepowtarzalny włoski sentyment z profesjonalizmem to właściwy człowiek na właściwym miejscu – co poświadcza nie tylko ta rozmowa, ale i owoc jego pracy: Fiat 500X.

Antonio Massacesi: Ogromny sukces i momentalnie rozpoznawalny charakter Fiata 500 doprowadził nas do obudowania wokół niego całej linii modelowej, której strategią się zajmuję. Fiat jako marka w przyszłości będzie szła w dwóch kierunkach: bardziej funkcjonalnych i wykorzystujących rozwiązania pozwalające zachować nam niską cenę wozów pokroju Pandy oraz skierowanych do osób bardziej wrażliwych na modę i styl modeli, które będzie łączyła nazwa i forma nawiązująca do 500. W ich przypadku nie walczymy o bycie najtańszymi na rynku, ale zachowanie najlepszej oferty w ramach oferowanego w zamian produktu. W 500X klienci będą mogli znaleźć wyposażenie dostępne dotychczas tylko w segmencie premium, ale tu zagwarantowane w bardziej przystępnej cenie.

AS: Jakie są najmocniejsze punkty tego modelu?

A.M.:To, że jest to Fiat 500! To nazwa, która od razu wszystko wyjaśnia. Nasza Pięćsetka to ikona. Jest jak piękna dziewczyna, która promienieje i zaraża wszystkich dookoła swoim optymizmem. W Fiatach 500 widzisz uśmiechniętych ludzi! Ten samochód daje siłę – zarówno właścicielom…, jak i nam. To wielki dar, że go mamy i chcemy go jak najlepiej wykorzystać. Także poprzez to, by nie zawieść odbiorców jego jakością.

Pod tym względem proces powstania tego modelu to ogromny skok dla całego Fiata. 500X pochłonął dwa i pół miliona godzin projektowania, pół miliona godzin testowania laboratoryjnego i pięć milionów kilometrów testów drogowych. Tu nic nie zostało pozostawione przypadkowi. Dość powiedzieć, że nasz projektant Roberto Giolito na wygląd samego przedniego światła poświęcił dwa miesiące, by znaleźć ten idealny kształt.

cie siedzi się wyraźnie niżej niż w Jeepie, nie jest aż tak bezkompromisowy jak Renegade, ale z drugiej strony 500X jest bardziej terenowe od 500L Trekking, który z kolei stawia bardziej na funkcjonalność rozumianą jako możliwość efektywnego wykorzystania wnętrza. 500X na ich tle to taki złoty środek – nie jest za mały, ani za duży, ani zbyt radykalny, ani niepozbawiony charakteru.

AS: Jakiego dalszego rozwoju linii 500 możemy się więc spodziewać? Pojawiają się plotki, że jest przygotowywany 500X w wersji Abarth…

A.M.: Dzięki dobremu prowadzeniu i bardziej lifestyle’owemu charakterowi 500X zapewne byłby dobrą bazą do bardziej sportowych wersji, ale na tym etapie nie mogę powiedzieć nic więcej.

Linia 500 doczeka się jeszcze kolejnych modeli, ale jesteśmy ostrożni w jej rozwijaniu, by nie rozmyć charakteru naszego oryginału.

AS: W którym kierunku linia ta może się rozwijać? Stać się bazą dla większych modeli?

A.M.: Małe samochody dla Fiata są tak oczywiste jak chleb z masłem, ale tak duża firma nie może cały czas żywić się tylko chlebem z masłem…

AS: Mam wrażenie, że Grupa Fiata dysponuje już podobnymi modelami do 500X w swojej szerokiej ofercie – mam na myśli model 500L Trekking i bliźniaczego technologicznie Jeepa Renegade’a. Czy nie zachodzi obawa, że modele te będą wzajemnie sobie utrudniać byt na rynku?

A.M.: Nawet jeśli 500X i Renegade są zbliżone technicznie, są adresowane do zupełnie innych klientów. W Fiaautostrada 21

test Jeep Renegade Limited 2.0 Multijet M6 AWD Po tygodniu pracy w miejskiej dżungli lubicie wybrać się w nieznane?

Jeep Renegade nie zawiedzie Was w żadnych warunkach.

WŁoska

robota

Stworzony z myślą o mieście Jeep Renegade równie dobrze radzi sobie w trudnym terenie, jak i nie zawiedzie podczas rodzinnych wyjazdów.

22 autostrada

Tekst: Marek Zaborowski Zdjęcia: Daniel Ratowski rzy współpracy z inżynierami i stylistami włoskiego Fiata powstał pierwszy mały Jeep, w którym trudno znaleźć wady. Jest kwintesencją małego SUVa. Renegade nie tylko wygląda imponująco na zewnątrz. Ma też bardzo dobre materiały w ciekawie zaprojektowanym wnętrzu, nowoczesne silniki i najnowsze technologie. Może z dumą wozić siedmioszczelinową atrapę chłodnicy, która jest znakiem szczególnym legendarnej marki. Ale też jest pierwszym autem amerykańskiej marki, który od podstaw powstaje w fabryce we Włoszech.

P

Czerpiąc z dziedzictwa Jeep przy opracowaniu tego modelu przywiązał dużo uwagi nie tylko do szczegółów. Czerpiąc z ponad 70-letniego doświadczenia opracował małe auto, którego uniwersalne zalety sprawdzają się równie dobrze w miejskiej dżungli, jak i na bezdrożach dalekich od asfaltu. Stylistyka nadwozia przyozdobiona drobnymi akcentami nawiązującymi do historii marki sprawia wrażenie bardzo solidnej. Poczynając od przedniego pasa z typową dla Jeepa atrapą chłodnicy, poprzez okrągłe reflektory, w których przemycono element iksa zaczerpnięty z początków istnienia marki, mocno zarysowane nadkola, boczną sylwetkę typową dla segmentu SUV i kończąc równie solidnym tyłem z kwadratowymi lampami, w których miłym akcentem jest motyw przedniej atrapy z okrągłymi lampami.

Trudno pomylić Renegada z jakąkolwiek inną marką.

Zresztą jak już człowiek się trochę zaznajomi z tym autem, to odnosi nieodparte wrażenie, że Renegade to autostrada 23

test Jeep Renegade Limited 2.0 Multijet M6 AWD Deska rozdzielcza jest funkcjonalna i pełna akcentów nawiązujących do hstorii marki.

Pokrętłem na środkowej konsol wybieramy jeden z trybów pracy układu napędowego Active Drive: Auto, Snow, Sand lub Mud. A przednie fotele i tylna kanapa zapewniają sporo miejsca i komfort, dzięki czemu nawet dłuższe podróże mijają bez konsekwencji dla kręgosłupów pasażerów.

1.

prawdziwie terenowe auto zaadaptowane do miejskiej dżungli, a nie na odwrót. Że jego silna sylwetka nie jest dodatkiem, a w terenie będzie nie mniej odważny co jego więksi bracia, co zresztą potwierdza się w praktyce i zdecydowanie uatrakcyjnia całą konstrukcję.

Miejski szyk Kompaktowe wymiary wpisują ten model w miejską dżunglę i czynią z Renegada poważnego konkurenta dla obytych w tych kręgach Skody Yeti czy nieco większej Kii Sportage, szczególnie że cennik Jeepa wypada atrakcyjnie na ich tle. Wracając do Renegada, czego oczekuje przeciętny klient kupujący miejskiego SUVa? No właśnie, to jest dobre pytanie. Z moich obserwacji wynika, że chce posiadać samochód, który wygląda na większy, droższy, siedzi się w nim wyżej i ma wyposażenie predysponujące go do klasy wyższej, no i musi mieć napęd na wszystkie koła, co akurat ma o tyle sens, że, pomijając jego praktyczne walory trakcyjne, wpływa również bardzo dobrze na samopoczucie kierowcy.

Jeśli więc spojrzymy na Renegada, to trudno zarzucić mu jakiekolwiek braki w którejkolwiek z powyższych kategorii. Wygląda atrakcyjnie i nietuzinkowo.

Prześwit 198 mm, kąty natarcia, zejścia i rampowy: 21, 32,1, 24 stopnie i doskonały napęd 4x4, czynią z miejskiego Renegada pożeracza bezdroży.

24 autostrada

Jego kanciasta natura przywołuje jednoznaczne skojarzenia z autem terenowym, masywna sylwetka dodaje kierowcy pewności siebie, a możliwość skonfigurowania go z napędem na wszystkie koła uzupełnia podstawowe potrzeby. Kompaktowe wymiary sprawdzą się w mieście, a przez wyższe umieszczenie foteli we wnętrzu panuje swoboda, dzięki czemu i pięcioosobowa rodzina może wybrać się w dalszą podróż. Jeśli dodamy do tego atrakcyjny wygląd, który dzięki możliwości wyboru spośród 20 kolorów lakieru, kilku wzorów opcjonalnych obręczy kół czy szklanego dachu można interesująco skonfigurować, Renegade jest łakomym kąskiem. A firma Mopar

oferuje ponad 110 dedykowanych najmniejszemu Jeepowi akcesoriów, które dodatkowo wzbogacają jego styl i funkcjonalność.

Dla każdego Jeep opracowując Renegada przewidział potrzeby szerokiego grona klientów. Cztery wersje wyposażenia, dwa silniki benzynowe i dwie jednostki wysokoprężne oraz trzy rodzaje napędu. Dla osób, które nie przewidują zjeżdżania na ekstremalne szlaki, a głównie poruszają się po mieście mamy napęd na przednie koła – oferowany ze słabszymi silnikami. Napęd na 4 koła Active Drive to dobry kompromis pomiędzy ceną a oferowanymi przez niego możliwościami. Dla bardzo wymagających i oczekujących od auta ponadprzeciętnych właściwości terenowych dostępny jest napęd Active Drive Low dostępny z jednostkami wysokoprężnymi 140– i 170-konną, ta ostatnia tyko w wersji autostrada 25

test Jeep Renegade Limited 2.0 Multijet M6 AWD

Jeep Renegade 2.0 Multijet 140 KM M6 AWD Silnik

diesel., R4, 1956 cm3, turbo

Moc maks.

140 KM@3750 obr./min.

Maks. moment obr.

350 Nm@1750 obr./min.

SKRZYNIA BIEGÓW

manualna, 6-stopniowa

Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)

182 km/h 9,5 s 4x4, Active Drive 1502 kg 4236/1805/1667 mm

ROZSTAW OSI

2570

ROZMIAR KÓŁ

215/60 R17

POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

351 l 5,1 l/100 km od 107 300 zł

Prepare for the unexpected...

Promujemy polskich projektantów Prepare for the unexpected...

Trailhawk. Testowe auto miało napęd Actve Drive z możliwością wyboru trybu jego pracy (Auto, Snow, Sand i Mud), więcej o napędach w Jeepie Renegade piszemy na stronach 5255. W praktyce, na naszych drogach napęd ten sprawdza się w 100%.

W połączeniu z 2-litrowym silnikiem diesla o mocy 140 KM zapewnia bardzo dobre osiągi na utwardzonych drogach, jak i mało przyjaznych szlakach. Taka kombinacja ma jeszcze jedną zaletę – po przejechaniu ok. 900 km w przeróżnych warunkach: trasa, miasto, teren – średnie spalanie wyniosło 7,9 l na 100 km, co muszę uznać za wynik doskonały. Duża tu zasługa samej jednostki napędowej, która 26 autostrada

tutaj pracowała z manualną 6-stopniową skrzynią, a napęd Active Drive, kiedy nie ma takiej potrzeby, moment obrotowy przenosi tylko na koła przednie, co dodatkow sprzyja oszczędnej jeździe. Praca manualnej skrzyni jest precyzyjna, a skoki lewarka zmiany przełożeń krótkie, co należy uznać za dodatkowy plus. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a pozycja za kierownicą i wygodne fotele sprzyjają dłuższym trasom, nie powodując nadmiernego zmęczenia. Samo wnętrze jest atrakcyjnie wystylizowane i kusi dobrej jakości materiałami bardzo dobrze zmontowanymi.

Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to do grubych słupków A, które z zewnątrz dodają swoistej solidności, ale zza kierownicy nieco ograniczają widoczność. Jeep Renegade to atrakcyjny SUV, który doskonale sprawdzi się w mieście, a dodatkowo w terenie nie zawiedzie nas na pewno.

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

test Fiat 500 S 0.9 TwinAir

Miejski samochód nie musi być nudny, czego dobitnym dowodem jest prezentowany 500S.

NajmocniejszY! Fiat 500 pomimo swojego wieku (już ponad 7 lat na rynku) nadal trzyma się dobrze i za każdym razem, jak nim jeżdżę, zaskakuje mnie swoją uniwersalnością.

Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski tylowy, oryginalny, zaskakujący, nowoczesny, nostalgiczny, intrygujący – wszystkie te epitety idealnie pasują do włoskiego malucha. Fiat dzięki umożliwieniu ogromnej personalizacji „pięćsetki” spowodował, że na ulicach rzadko można zobaczyć dwa tak samo skonfigurowane egzemplarze.

Prezentowane auto to najmocniejsza benzynowa wersja z silnikiem 0.9 TwinAir o mocy 105 KM (nie licząc Abartha 500). Wyposażenie Sport z opcjonalnym lakierem niebieskim Italia (1800 zł) i idealnie do niego pasującą seryjną tapicerką Sport z niebieskimi dodatkami wyglądają oryginalnie i współgrają z osiągami najmocniejszej jednostki napędowej. Sam silnik po ostatnich modyfikacjach zyskał na kulturze pracy

S

28 autostrada

i pomimo że nadal mam go ochotę kręcić na wyższe obroty, to przy spokojnej jeździe jego dwucylindrowa charakterystyka przestała mi przeszkadzać. Do tego 6-stopniowa skrzynia manualna, która działa precyzyjnie, a skoki pomiędzy poszczególnymi przełożeniami są krótkie. Dzięki 105 KM mały Fiat rozpędza się do pierwszej setki w 10 s i osiąga prędkość maksymalną 188 km/h, co czyni go też najszybszą „pięćsetką”, pomijając oczywiście wersje Abarth. Układ kierowniczy działa też precyzyjnie, a można go jeszcze dodatkowo usztywnić (wciskając przycisk Sport na desce rozdzielczej), wtedy też jednostka napędowa zmienia swoją charakterystykę, co odczuwamy jej szybszą reakcją na gaz. Wnętrze Fiata 500 dzięki nowym zegarom TFT zyskało na atrakcyjności i delikatnie odmłodniało. Przestrzeń we wnętrzu nie zaskakuje swoim ogromem, ale jak na auto miejskie

FIAT 500 0.9 TWINAIR 105 KM Silnik benz., R2, 875 cm3, turbo Moc maks.

105 KM@5500 obr./min Maks. moment obr.

140Nm@2000 obr./min SKRZYNIA BIEGÓW 6-stopniowa, manualna Prędkość maks.

188 km/h 0-100 km/h 10 s.

NAPĘd na przednie koła MASA 1015 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 3546/1627/1488 mm ROZSTAW OSI 2300 ROZMIAR KÓŁ 195/45 R16 POJ. BAGAŻNIKA 185/625 SPALANIE 4,2 l/ 100 km CENA od 62 600 zł

zapewnia sporo miejsca na przednich fotelach, one same są wygodne i całkiem nieźle trzymają na boki. Z tyłu nie jest już tak różowo, ale na krótkich trasach i wyższe osoby nie powinny narzekać na brak miejsca. Dla osób szukających większego auta Fiat ma przecierz bardziej przyjazne przewożeniu rodziny wersje „pięćsetki”. Jednak to ta najmniejsza jest najbardziej miejska, zwinna i z tym silnikiem szybka. A co równie ważne, niezbyt łasa na paliwo. Przy normalnej jeździe, bez zbytniego szaleństwa,

4.

spalanie w mieście nie przekracza 7 litrów na 100 km, jak na silnik turbo to całkiem dobry wynik. Na trasie przy spokojnej jeździe można uzyskać spalanie poniżej 4 litrów, ale kiedy silnik kręcimy powyżej 3-4 tys. obrotów, auto odwdzięcza się dobrą dynamiką, ale potrafi spalić ponad dwa razy tyle. autostrada 29

historia Fiat 500 Oferowany prawie na wszystkich kontynentach, od samego początku Fiat 500 był hitem.

Pomimo ponad 7 lat na rynku nadal w świetnej formie.

Mały dotyk

szczęścia Fiat 500 w ciągu prawie ośmiu lat produkcji podbił serca milionów ludzi na całym świecie.

Produkowany jest w Polsce i w Meksyku, a sprzedawany w ponad 100 krajach.

Tekst: Dariusz Dobosz Zdjęcia: FIAT nają go wszędzie – w Europie, Ameryce Południowej, Ameryce Północnej, w Republice Południowej Afryki, Japonii i na Bliskim Wschodzie.

Wszyscy darzą go sympatią, bo jak można nie lubić tego cacka o tak ujmującej aparycji? To jedno z nielicznych aut, które w tak udany sposób przeniosło ducha lat pięćdziesiątych do współczesności. I które w tak udany sposób łączy włoski styl o nostalgicznej manierze z nowoczesnymi technologiami, zapewniającymi wyjątkową radość z jazdy. Nic dziwnego, że międzynarodowa społeczność nazywa go po prostu „małym dotykiem szczęścia”.

Debiutował z wielką pompą 4 lipca 2007 r. w obecności przeszło siedmiu tysięcy zaproszonych gości z 63 krajów świata, w tym tysiąca akredytowanych dziennikarzy. Świadkami jego oficjalnych narodzin byli politycy, przedsiębiorcy, przedstawiciele finansjery oraz celebryci reprezentujący modę, show-biznes i sport. Trafił na taśmy produkcyjne polskich zakładów Fiat Auto Poland w Tychach. Stamtąd też wyjechał w kwietniu 2013 r. milionowy egzemplarz „pięćsetki”, od 2011 r. produkowanej również w meksykańskim mieście Toluca. Zdobył ponad 40 międzynarodowych wyróżnień i nagród. W tym tę najważniejszą – tytuł Samochodu Roku 2008 w niezwykle prestiżowym konkursie Car Of The Year. Początkowo dostępny był

Z

30 autostrada

tylko jako trzydrzwiowy hatchback. W 2009 r. doczekał się wersji kabrio, w 2010 zadebiutowała wersjaAbarth (również dostępna jako kabriolet) a trzy lata później na jego bazie zbudowano wersję rodzinną 500L – dłuższą o prawie 60 cm, wyższą i przestronniejszą. To ukłon w stronę rodzin, dla których trzydrzwiowy hatchback jest po prostu za mały. Jeszcze w 2012 r. zadebiutowała

rekreacyjna wersja Trekking, która oprócz dodatków typowych dla aut uterenowionych otrzymała elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego, poprawiającą trakcję w trudnych warunkach drogowych.

Rok później na drogi wyjechała odmiana Living. Jej nadwozie wydłużono o kolejne 21 cm, a we wnętrzu przewidziano trzeci rząd siedzeń do przewożenia dwóch dodatkowych osób.

Wszedł na rynek z rozmachem i od razu świetnie sobie radził. Już w 2008 r. jego segmentowy udział w rynku europejskim wyniósł blisko 14%. Rok później mógł się pochwalić sprzedażą 186 tys. egzemplarzy.

Jego protoplasta z 1957 r. pracował na taki wynik aż cztery lata. Od 2011 r. dostępny jest również w Stanach Zjednoczonych, gdzie notuje znakomite wyniki. Do amerykańskiego rynku pasuje zresztą jak ulał. W końcu Fiat 500 „urodził” się 4 lipca, w dzień niepodległości USA. Uroda „pięćsetki” sprawia, że można oglądać ją bez końca. Ale jej powodzenie to nie tylko zasługa pięknej stylizacji autorstwa Roberto Giolito. Siła tego niewielkiego auta, mierzącego zaledwie 3,55 m, tkwi również w jego zaawansowanych rozwiązaniach technicznych.

Przede wszystkim Fiat 500 jako pierwszy samochód z segmentu małych aut został wyposażony aż w 7 poduszek powietrznych. W niezależnych testach zderzeniowych Euro NCAP zdobył maksymalną notę pięciu gwiazdek, co świadczy o jego niebywałej solidności.

Był pierwszym wielkoseryjnym Fiatem wyposażonym w innowacyjny silnik TwinAir, drugim modelem po Punto, który doczekał się sportowej wersji opracowanej przez legendarną firmę Abarth. Jako pierwszy Fiat otrzymał system stabilizacji toru jazdy ESP we wszystkich wersjach i ofertę stu specjalnie projektowanych i dedykowanych akcesoriów.

Włoskie reklamy mówiły o Fiacie 500: „należy do nas wszystkich”. W polskich znalazło się zdanie: „on także jest częścią naszej historii”. Te zdania pokazują, jak ważny jest to samochód zarówno dla Włochów, jak i Polaków. Ci pierwsi są jego głównymi odbiorcami, drudzy jego producentami. Historia dwóch narodów po raz kolejny splotła się na gruncie motoryzacyjnym, a Fiat 500 jest obiektem takich samych westchnień w słonecznej Italii i nad Wisłą. autostrada 31

test Covini C3A

Co dwie przednie osie,

W czystej teorii im więcej kół tym lepiej...

to nie jedna Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura oncepcja dwóch przednich osi regularnie powraca do wyczynowej motoryzacji, ale nigdzie nie osiągnęła takiego zaawansowania jak w warsztacie inżyniera Ferrucio Coviniego. Rozwiązanie to sprawdziło się z całkiem niezłym skutkiem w Formule 1 w roku 1976 roku. Tyrrell P34 z dwoma parami niewielkich przednich kół, wygrał GP Szwecji i przy kilku innych okazjach zajmował miejsca na podium, a przy okazji był to jeden z najbardziej rozpoznawalnych bolidów w historii. Zainspirowany właśnie tymi dokonaniami ingegnere Covini przez następne lata rozwijał ten pomysł pod postacią superauta przeznaczonego do ruchu ulicznego. Po drodze stało wiele przeszkód: zaangażowanie w projekty innych samochodów czy też rosnące koszty rozwoju, ale z pomocą wynalezionych na przestrzeni kolejnych dekad nowych zdobyczy technologicznych Coviniemu udało się skończyć pierwszy wóz w 2004 roku. Model C6W wyjechał na ulice równo czterdzieści lat od pomysłu zbudowania takiego samochodu. W 2008 roku na targach w Bolonii na stoisku Covini Engineering pokazano prototyp wersji otwartej, C6W Spider, a w 2011 zaprezentowano kolejny model rozwojowy, nieznacznie poprawione C3A. Podczas naszej wizyty u inżyniera Coviniego mieliśmy okazję sprawdzić właśnie ten trzeci egzemplarz oraz tajny, nieujawniany nigdzie dotąd prototyp kolejnej wersji rozwojowej. W nadchodzących miesiącach ma zostać wyposażony w hybrydowy układ napędowy, zdolny też do odzyskiwania energii z hamowania. Na tę chwilę za ruszanie wozem odpowiedzialne jest centralnie ułożone V8 o pojemności 4,2 litra i mocy 440 KM, nie bez powodu podobne parametrami do silnika… Audi.

K

Samochody można przebudować tak, aby miały więcej mocy – to stosunkowo łatwe. Trudniej wyczyn powtórzyć z kołami.

Covini C3A to jedyne na świecie sportowe coupe, którego właściciel musi od razu wydać pieniądze na… sześć opon.

Pojechaliśmy do Piacenzy, by samodzielnie wprawić w ruch to ekstrawaganckie cudo techniki.

32 autostrada

DWA DODATKOWE KOŁA, WIELE WIĘCEJ KORZYŚCI O ile pomysł na dwie przednie osie w samochodzie sportowym wydaje się w najlepszym przypadku ekstrawagancki (a w najgorszym – głupi), Ferrucio Covini nie może przestać wyliczać kolejnych zalet takiego osobliwego rozwiązania. Po pierwsze dwa koła

więcej to dwa miejsca więcej na hamulce, zwiększa się ich skuteczność i zmniejsza obciążenie, ogranicza przegrzewanie. Dodatkowe koła to też dodatkowa powierzchnia styku opon z asfaltem, co skutkuje lepszą przyczepnością, która z kolei przekłada się na większą prędkość w zakrętach i mniejszą podatność na podsterowność. Jeszcze większą przewagę rozwiązanie to ma przynosić na nawierzchniach mokrych, gdzie woda odprowadzana przez pierwszą z dwóch osi ogranicza swój negatywny wpływ na tę drugą parę opon. Podobnie jak w bolidzie Tyrrella przednie koła mogły zostać zmniejszone (z średnicy dwudziestu do piętnastu cali), by niżej poprowadzone nadwozie przodu mogło generować mniejszy opór aerodynamiczny, a masa nieresorowana była wydatnie zmniejszona. Twórca C3A zwraca też uwagę na bezpieczeństwo tego patentu – podczas przebicia jednej opony przy wysokiej prędkości pozostałe pięć pozwala zachować dalej kontrolę nad pojazdem.

MARZENIE O SZEŚCIU KOŁACH C3A robi na żywo duże wrażenie, posiadając wszystkie obowiązkowe atrybuty superauta, a nawet trochę więcej. Otwierane do góry drzwi prowadzą przez niewygodny szeroki próg do ciasnej i dusznej kabiny – dokładnie tak, jak powinno być w szanującym się, ale oderwanym od rzeczywistości superaucie. Zakładając jednak sytuację, że kierowca otwiera oczy dopiero w środku tego sześciokołowca, nic nie zasugerowałoby obecności tego wyjątkowego rozwiązania. C3A, przynajmniej do poziomu dość żwawej jazdy, ale jeszcze nie na limicie jego możliwości, nie prowadzi się jakoś dramatycznie inaczej od konkurentów o podobnych parametrach.

Zgodnie z zapowiedziami Coviniego auto prowadzi się rzeczywiście bardzo pewnie. Cztery przednie koła skręcają prawie równolegle, płynnie zmieniając kąt wychylenia z pomocą skomplikowanego układu wspomagania. To duże osiągnięcie, bowiem opracowanie tak dobrze współgrającej mechaniki wszystkich czterech kół musiało być ogromnym wyzwaniem. Trudniej zauważyć obiecaną przez konstruktora poprawę komautostrada 33

test Covini C3A

Covini C3A Silnik Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h W sprzedaży CENA

benz., V8, 4180 cm3 440 KM@6400 obr./min.

475 Nm@2750 obr./min.

6-stopniowa, manualna 300 km/h 3,4 s.

2015 na zamówienie

Trudno odmówić oryginalności tej konstrukcji, ale w detalach widać, że Covini to mała firma z małymi środkami.

Ferrucio Covini – pół wieku wyjątkowych samochodów Choć projekt sześciokołowego superauta przyniósł Coviniemu rozgłos na całym świecie, to nie jedyne jego dzieło. Firma Covini Engineering rozwinęła i współtworzyła wiele samochodów o różnym typie i przeznaczeniu. Do autorskich projektów signor Coviniego należą jeszcze modele: dwudrzwiowe coupe T36 Turbotronic, luksusowe czteroosobowe T40 Summit z silnikiem Diesla czy też innowacyjny, lekki wóz terenowy T44 Soleado.

Projektant współpracował też przy tworzeniu prototypów z Fiatem i specami z Cadillaca, a jego wiedzę wykorzystano przy opracowaniu amerykańskiego superauta Callaway C7. Dziś tradycje kontynuuje syn Gianluca Covini, który w firmie pracuje jako kierowca testowy.

34 autostrada

fortu, ale, hej, to przecież surowe, sztywne auto sportowe. W tej roli sprawdza się zupełnie dobrze – rama rurowa ze stali z wzmocnieniami z włókna węglowego w połączeniu z kompaktowymi wymiarami (nawet mimo dodatkowej pary kół C3A nie jest dłuższe od Audi TT) przynosi bardzo niską wagę – z wynikiem 1150 kg jest chudszy nawet od małego Peugeota 208. Wystarczy, by katapultować się do pierwszej setki w 3,4 sekundy i dotknąć magicznej bariery 300 km/h. Nie ma żartów, ale braki konstrukcyjne są niestety widoczne gołym okiem.

Nie da się ukryć, że to samochód stworzony półśrodkami przez Włocha, który ma wielkie marzenia i odwagę je realizować, ale jest sam i nie ma zbyt dużo pieniędzy.

Nawet ten „zaktualizowany” model jest krok za światowymi trendami i wykorzystuje części popularnych samochodów, a jego wnętrze ustępuje jakością nie tylko superautom, ale też samochodom masowym.

Chwała jednak inżynierowi Covini, że podjął ambitne wyzwanie i że jest konsekwentny w tym, co robi.

autostrada 35

WYPRAWA Chrysler 200S / Dodge Charger R/T Scat / Challenger SRT Hellcat Jakość materiałów w amerykańskiej części koncernu FCA stała się porównywalna z europejskimi produktami, trudno temu zaprzeczyć.

La Strada Americana

Tekst i zdjęcia: Maciej Pertyński czasie listopadowych testów zorganizowanych w Los Angeles dla jurorów konkursu na Światowy Samochód Roku miałem do czynienia z trzema produktami koncernu FCA: Chryslerem 200S, Dodge’ami Chargerem R/T Scat i Challengerem SRT Hellcat.

Absolutną supergwiazdą był – co oczywiste – Challenger. Narysowany przez natchnionego designera, który umiał wcielić legendę i ikonę w nowoczesny samochód tak, by uzyskać maksymalny ładunek emocji. Sam w sobie fantastyczny, w tym przypadku dosłownie przyprawiał o zawrót głowy: to przecież Hellcat! Wersja, o której się mówiło od pewnego czasu takim tonem, jak bywalcy Himalajów opowiadają o Yeti. Hellcat, czyli muscle-car do sześcianu! Ośmiocylindrowy, monstrualny silnik widlasty Hemi o pojemności 6,2 l otrzymał „drobne wsparcie” w postaci gigantycznego kompresora wypełniającego szczelnie przestwór między rzędami cylindrów. Efekt powala na kolana: 707 bhp, czyli 717 KM i 880 Nm – z czego ok.

400 Nm to moment obrotowy spadający na wał korbowy na wolnych obrotach… No, po prostu potwór.

Na samą myśl o tym aucie tysiącom maniaków pocą się ręce. Mnie też się pociły.

Najpierw całkowite zaskoczenie: wykończenie wnętrza trzeba uznać po prostu za bardzo dobre!

W

Połączenie Fiat z Chryslerem budziło wiele pytań. Po przetestowaniu amerykańskich aut powstałych już pod nadzorem nowego szefostwa mogę powiedzieć z czystym sumieniem: potomstwo tego „małżeństwa” budzi emocje bardzo odległe od tych, jakie stereotypowo wiąże się z amerykańskimi autami…

36 autostrada

Co prawda uważni obserwatorzy dostrzegli to już w Jeepach, Grand Cherokee i Cherokee, ale dopiero na przykładzie takiego samochodu – robionego przecież z myślą o zupełnie innych klientach niż nabywcy Audi, BMW czy Mercedesów – widać rozmiar skoku jakościowego. Zaskoczyły mnie starannie spasowane plastiki – naprawdę dobre, na co najmniej średnim europejskim poziomie – w kabinie tak archetypicznie amerykańskiego auta.

Jasne, nie wszystko jest jeszcze idealne – ergonomia pozostawia co nieco do życzenia, fotela nie da się opuścić wystarczająco nisko, by było naprawdę wygodnie, a sama kierownica jest za wielka.

Ale poza tym – znakomicie!

Czas wcisnąć przycisk „Engine start”. I otworzyć wrota piekieł…

Nie, silnik nie ryknął. Zachował się wręcz spokojnie. Bez wstrząsów zaszumiał rozrusznikiem, a potem zadudnił. Nawet dość autostrada 37

WYPRAWA Chrysler 200S / Dodge Charger R/T Scat / Challenger SRT Hellcat Na czym polega różnica między USA a Europą?

Najlepiej to widać po tym, jak Jankesi pozycjonują auta. Dla nich 5-metrowa limuzyna jest zaledwie klasą średnią...

cicho. Tyle że… Tyle że w jego „wokalizie”, w skali głosowej, najwyraźniej jest mnóstwo poddźwięków. My ich nie słyszymy, ale możemy je wyczuć, bo wprawiają organy wewnętrzne organizmu w rezonans na progu bólu. To coś, co odbieramy – dosłownie – sercem i przeponą.

Auto miało manualną skrzynię biegów, co jest rozwiązaniem dla wyjątkowych maniaków, bo sprzęgło jest wyczynowe, zna tylko położenia skrajne, więc lewą łydkę trzeba mieć jak Schwarzenegger – a i prawa ręka na poziomie Hulka nie zaszkodzi, bo lewarek chodzi strasznie ciasno, a jest króciutki.

Każde dotknięcie gazu powoduje skok do wnętrza bębna akustycznego.

To chyba zabieg specjalny, żeby klient gotów wydać 60 000 dolarów wiedział, za co płaci. Auto jest tak głośne, że właściwie całe jest rykiem wściekłego niedźwiedzia. I rwie w przód w sposób oszałamiający – mimo wyłącznie tylnego napędu, startowane w trybie Launch Control osiąga 100 km/h w 3,5 s! Ale biada każdemu, kto spróbuje szaleć bez pomocy elektroniki – bo ten silnik ma w wyczynowym trybie Overboost niemal 1000 Nm, a to pułap lokomotywy. Spalenie opon to kwestia kilkunastu sekund.

Wielka szkoda, że w przypadku akurat tego niesamowitego mocarza Chrysler nie sięgnął po podwoziowców, którzy wyszykowali pozostałe dwa testowane przeze mnie auta Grupy Fiata. Może chodziło o zrobienie „prawdziwego amerykańskiego muscle-cara”, co to tylko po prostej potrafi? Nie wiem. Ale to auto się prowadzi raczej „po amerykańsku”.

38 autostrada

W przeciwieństwie do pozostałych dwóch. Charger R/T Scat to po prostu limuzyna klasy wyższej (przynajmniej jak na europejskie standardy, w USA to middle-class, a więc odpowiednik np. Toyoty Avensis). „Po prostu”, ale nie do końca: już bazowo ma 296 KM z benzynowego silnika V6 3.6, znanego z np. Lancii Themy. Dalej idą już „prawdziwe” silniki: 5.7 V8 Hemi (375 KM), 6.4 V8 SRT8 (477 KM) i Hellcat, z jednostką opisaną wyżej. W teście uczestniczyła podrasowana odmiana SRT8, czyli R/T Scat – z silnikiem 6.4 V8 o mocy 485 KM i momencie obrotowym 650 Nm, na usportowionym układzie jezdnym. I przyznam się, że czymś takim mógłbym jeździć na co dzień.

5,15-metrowy sedan o ogromnym, świetnie wykończonym i bardzo ciekawie zaprojektowanym wnętrzu, znakomitych fotelach i sporym ładunku prestiżu i emocji, po prostu robi wyśmienite wrażenie. Tu po naciśnięciu startera nie ma żadnych nieprzyjemnych doznań: pod maską czeka na rozkazy monstrum, ale monstrum całkowicie cywilizowane. W połączeniu z nowoczesnym 8-stopniowym automatem zachowuje się jak dystyngowane

Połączenie Fiata z Chryslerem otworzyło włoskiej marce nie tylko drzwi do amerykańskich domów, dało Chryslerowi nowe, lepsze życie. odpowiedniki w europejskich autach klasy wyższej.

Ale to jedna strona jego charakteru. Druga pojawia się, gdy przestawimy przełącznik trybu jazdy na „Sport” i wciśniemy gaz. Nagle auto dostarcza wszelkich doznań akustycznych, jakich byśmy sobie życzyli po silniku Hemi, a zarazem każde trącenie prawego pedału powoduje wciskanie kierowcy

w fotel z potężną siłą. I nie jest to tylko wrażenie: Charger R/T Scat osiąga 100 km/h już po 4,5 s – a to wynik ze świata supersamochodów. W dodatku naprawdę bardzo dobrze się prowadzi, jest stabilny przy dużych prędkościach, pozwala na dynamiczne pokonywanie zakrętów, świetnie hamuje… Fakt, nieco ociężale reaguje na pierwszy ruch przy skręcie kierownicą, ale to tylko kwestia przyzwyczajenia, trzeba mu powiedzieć (hamulcem), że nadciąga zakręt. Świetne auto!

Myślę, że potrafiłoby (gdyby mu dać szansę i wprowadzić je na nasz rynek) zawrócić w głowie dziesiątkom klientów. Szczególnie z takim silnikiem pod maską i tym układem jezdnym. No i tym bardziej, że w USA taka wersja, jak testowana, kosztuje z pełnym wyposażeniem (biksenony, 4-strefowa klimatyzacja, automatyczne światła i wycieraczki, 8-stopniowy automat, bardzo dobre stereo, nawigacja i kamera cofania, częściowa skóra) całe 34 000 USD. Jednak rynek konsumenta to fajna rzecz. Może ten cały traktat o wolnym handlu z USA ma sens?

Trzeci z samochodów FCA to Chrysler 200. Nie potwierdzone pogłoski mówią, że w takiej wersji ma się znaleźć w sprzedaży w niektórych autostrada 39

WYPRAWA Chrysler 200S / Dodge Charger R/T Scat / Challenger SRT Hellcat

Amerykański Chrysler 200S ma zupełnie inny charakter niż produkty z Europy, ale trudno nie zauważyć, że to bardzo fajne auto.

krajach Europy. Ciekawe, czy rzeczywiście? Byłoby super, bo ten sedan średniej klasy (w USA: małe auto rodzinne, czyli kompakt!), dokładny odpowiednik Forda Mondeo, Skody Superb etc., to bardzo ciekawy samochód.

Po pierwsze, jest bardzo ładny, ma zupełnie inny charakter niż jego europejscy odpowiednicy. Zwarty, muskularny, przypomina nieco rottweilera, ale zarazem jest pełen spokoju i sympatyczny. Bardzo nowocześnie urządzona kabina z mnóstwem schowków, stojaków i innych praktycznych elementów wskazuje jednoznacznie na przeznaczenie – to faktycznie samochód rodzinny. Kabina jest bardzo przestronna, z pewnością na poziomie co najmniej typowego europejskiego „auta menedżerskiego”. „Dwusetka” ma silnik ustawiony poprzecznie i seryjnie napęd na koła przednie, ale w teście wystąpiła z widlastym silnikiem 6-cylindrowym i napędem na cztery koła oraz z najnowszym nabytkiem Chryslera – fiatowską automatyczną skrzynią biegów o 9 przełożeniach.

40 autostrada

Jednostka napędowa (znana i w Europie 3.6 V6, 295 KM) jest niemal bezszelestna, za to możliwości dynamiczne ma naprawdę na najwyższym poziomie: do 100 km/h w 6,5 s to wynik znakomity. Szczególnie że opłacony niespecjalnie wysokim zużyciem paliwa: bardzo poważnie „deptany”, na dość wymagającej trasie testowej, Chrysler zużył średnio nieco powyżej 10 l/100 km. A przy tym zaimponował prowadzeniem – iście europejskim, stabilnym, spokojnym, ze świetnym pokonywaniem zakrętów. Zarzuty do niego miałem tylko trzy: zbyt silne wspomaganie kierownicy ogranicza „czucie jezdni”, 9 biegów przy tak dużym silniku wydawały się przesadą (skrzynia nie potrafiła się zdecydować na autostradzie, czy już czas na nr 9, czy jeszcze na nr 6), a hamulce „brały” ze zbyt dużym opóźnieniem – co wymagało już sporego przyzwyczajenia. Ale generalnie – poproszę! Szczególnie gdyby cena była jak w USA – czyli od 28 500 dolarów (z pełnym wyposażeniem – 33 000).

Tak, czasami okazuje się, że małżeństwa z rozsądku są najlepsze!

test Fiat Panda Cross 1.3 Multijet

CROSS

FIT

Moda na tężyznę fizyczną nie maleje, a Fiat, nie chcąc pozostać w tyle, na trening wysłał Pandę. Efekty są muskularne.

Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski oda na SUVy nie maleje. Jeśli ktoś potrzebuje niewielkiego auta, które w równym stopniu sprawdzi się w codziennej jeździe miejskiej, jak i podczas weekendowych wypraw w nieznane, do tego lubi nietuzinkowy wygląd, to Panda w wersji Cross może się okazać złotym środkiem.

M

Pręży muskuły Patrząc na najnowszą wersję Pandy nie trudno zauważyć, że mamy do czynienia z wyjątkowym pojazdem. Nowy przedni pas został opracowany przede wszystkim z myślą o właściwościach terenowych i zabezpieczeniu podzespołów przed ewentualnym uszkodzeniem na bezdrożach. Zintegrowane światła, solidne haki, światła LED do jazdy dziennej oraz obudowa ochronna w kolorze szarym sprawiają, że pomimo miejskiego charakteru Panda Cross nie boi się prawdziwych wyzwań terenowych. Również z boku dolne partie nadwozia zostały zabezpieczone 42 autostrada

autostrada 43

test Fiat Panda Cross 1.3 Multijet

Obszerne i praktyczne, wnętrze Pandy Cross dodatkowo otrzymało nową kolorystykę i akcenty dedykowane tylko dla tej wersji.

plastikowymi listwami. Tylny zderzak z osłoną, reling dachowy w kolorze szarym i plastikowe obudowy świateł dopełniają muskulaturę Crossa.

Z każdej strony ten samochód wygląda na poważną terenówkę, a co najważniejsze zabiegi kosmetyczne są tylko zapowiedzią zmian w układzie napędowym.

Wyższy i nie tylko

Terenowe atrybuty w Pandzie Cross to nie tylko gadżet. Ten miejski samochód zajedzie dużo dalej niż większość tak dziś modnych crossoverów.

44 autostrada

W zależności od wersji silnikowej Cross ma prześwit 161 mm (0.9 TwinAir) i 158 mm w wersji prezentowanej, z silnikiem wysokoprężnym. Jest to zasługa przeprojektowanych – przedniego i tylnego zderzaka, nowych sprężyn i większych opon o rozmiarze 185/65 zamontowanych na 15-calowych felgach. Poskutkowało to polepszeniem właściwości terenowych. Cross może pokonywać wzniesienia o maksymalnym nachyleniu 70% i pochyleniu bocznym do 55%. W stosunku do zwykłej Pandy 4x4 zwiększyły się również kąty – najazdu wynosi 24 stopnie, zejścia 34 i kąt rampowy 21 stopni. Nie zapomniano również o umieszczeniu nieco wyżej kanałów ssących, w wersji z silnikiem benzynowym znajduje się on na wysokości 71 cm, w wersji wysokoprężnej jeszcze wyżej – 74 cm. Jednak najważniejszą zmianą jest sam napęd na wszystkie koła o nazwie Torque on demand z funkcją elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego i selektorem, dzięki

któremu możemy wybrać jeden z trzech trybów pracy.

Auto – tutaj elektronika pozwala na przeniesienie do 98% momentu obrotowego na przednie koła, co w miejskim ruchu przy dobrych warunkach pozytywnie wpływa na spalanie. Dopiero kiedy przednie koła zaczynają tracić przyczepność, elektro-hydrauliczne sprzęgło jest w stanie przeżucić nawet do 100% momentu na tylną oś w zaledwie jedną dziesiątą sekundy. W trybie Off-road napęd 4x4 jest stały do prędkości 50 km/h, wtedy też włączona jest blokada mechanizmu różnicowego ELD, dzięki czemu napęd na wszystkie koła jest w stałej gotowości, w trybie tym system ASR – zapobiegający uślizgowi kół – jest dezaktywowany. Kiedy mamy do czynienia z wyjątkowo trudnymi przeszkodami,

Jeśli myślicie, że ta Panda to nadmuchana wydmuszka, to grubo się mylicie. W terenie potrafi być i Cross, i Fit… większymi wzniesieniami przyda się program HDC (Hill Descent Control) który nie tylko utrzymuje stałą prędkość na nierównościach, ale też niweluje boczne uślizgi, co pomaga zachować obrany tor jazdy. autostrada 45

test Fiat Panda Cross 1.3 Multijet Nie tylko bojowo wygląda. Panda Cross zajedzie dużo dalej niż się Wam wydaje. Szybciej Wy się wystraszycie, niż Panda się zakopie...

W praktyce Panda Cross nie udaje twardziela, ona nim jest. Zewnętrzne atrybuty w połączeniu z właściwościami napędu zadziwiają możliwościami terenowymi, jakie oferuje wersja Cross. W ruchu miejskim auto jest bardzo sprawne, dzięki większym oponom i zwiększonemu prześwitowi nie straszne są nam żadne dziury czy wysokie krawężniki.

Wysokoprężny silnik o mocy 80 KM i maksymalnym momencie obrotowym 190 Nm z gracją sobie radzi z Pandą.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 14,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. W codziennym użytkowaniu osiągi te są zadowalające i nie czuć w tej materii braku.

Jeśli już miałbym na coś narzekać, to na brak w wersji z dieslem 6-stopniowej skrzyni, co odczuwamy podczas szybszej jazdy poza miastem. Ważne, że podczas normalnej eksploatacji Panda z tym silnikiem potrafi spalić ok. 6 litrów na 100 km w mieście, na trasie jeszcze mniej. Dopiero wyprawa w cięższy teren winduje spalanie do ok. 8-9 46 autostrada

l/ 100 km. Co, biorąc pod uwagę możliwości tego malca, wydaje się bardzo zadowalającym wynikiem.

Wnętrze Crossa nie różni się zbytnio od cywilnych wersji czy Pandy 4x4. Odróżnimy je po naturalnej tkaninie na fotelach, które dodatkowo otrzymały wykończenie boczków z brązowej eko-skóry. Ten sam materiał trafił na boczki drzwi, a współgrają z nim elementy deski rozdzielczej w brązowym kolorze.

Nowością jest też wykończenie tablicy wskaźników i obudowy środkowego tunelu, na którym znajduje się selektor Terrain Control, plastikiem w kolorze srebrnym. Samo wnętrze nie straciło nic na swojej

funkcjonalności, fotele są wygodne i całkiem nieźle trzymają na boki.

Układ kierowniczy działa bez zarzutu, a napęd na wszystkie koła zapewnia dodatkową stabilność, odczuwalną nawet w ruchu miejskim. W terenie Panda Cross okazuje się być jak ryba w wodzie. Dzięki małym rozmiarom i niskiej masie 80-konny silnik wysokoprężny doskonale sobie radzi.

Napęd bez żadnych problemów pozwala pokonywać wszelkie przeszkody terenowe i potrafi zadziwić swoją skutecznością. Wszechstronność Pandy Cross jest zadziwiająca i jeśli ktoś potrzebuje niewielkiego auta, którym zajedzie prawie wszędzie, to polecam właśnie ją.

fiat PANDA cross 1.3 Silnik

diesel, R4, 1248 cm3, turbo

Moc maks.

80 KM@4000 obr./min.

Maks. moment obr.

190Nm@1500 obr./min.

SKRZYNIA BIEGÓW

5-stopniowa, manualna

Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)

160 km/h 14,3 s. na wszystkie koła 1155 kg 3705/1662/1657 mm

ROZSTAW OSI

2300

ROZMIAR KÓŁ

185/65 R15

POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

225 l 4,7 l/ 100 km 76 200 zł

autostrada 47

porównanie Alfa Romeo MiTo vs. Yamaha Tricity

Jak równy z równym

Mając prawo jazdy kategorii B możemy teraz jeździć jednośladami z silnikami o pojemności do 125 cm3.

Otwiera to nowe możliwości i zrównuje ze sobą tak odmienne pojazdy, jak skuter i samochód, chyba że pogoda pokrzyżuje nam plany...

48 autostrada

Tekst: Piotr Ciechomski Zdjęcia: Daniel Ratowski większające się natężenie ruchu w wielu europejskich miastach oraz stale rosnąca świadomość ekologiczna sprawiają, że firmy motoryzacyjne skłaniają się do nowych rozwiązań w transporcie miejskim. Na polskim rynku pojawiły się nowe modele pojazdów pochodzące niejako z przeciwstawnych biegunów, które łączy wspólny cel: ułatwienie poruszania się w mieście oraz zmniejszenie kosztów eksploatacji. Spośród szerokiej gamy oferowanych przez producentów propozycji na szczególną uwagę zasługują: model Alfy Romeo MiTo w nowej wersji Turbo TwinAir oraz Yamaha Tricity, lekki pojazd miejski wyposażony w wyjątkowe, trójkołowe podwozie zapewniający poczucie stabilności połączone ze sportowym i zwinnym charakterem prowadzenia. Te pozornie mające niewiele ze sobą wspólnego pojazdy znakomicie wpisują się w nowatorskie rozwiązania programu New Mobility (nowej mobilności) w mieście.

Miłośnicy motoryzacji i włoskiego designu będą w pełni usatysfakcjonowani możliwością podziwiania i oczywiście zakupu nowej Alfy Romeo MiTo TwinAir wyposażonej w dwucylindrowy silnik o pojemności 0,9 litra z turbodoładowaniem i wzbogaconej o pakiet Quadrifoglio Verde Sportiva. W skład pakietu wchodzą aluminiowe listwy progowe, spojlery boczne, przednie reflektory i boczne lusterka w kolorze satynowym.

W pakiecie QV Sportiva zastosowano także sportowe zawieszenie, zwiększono wymiary zacisków hamulców, które zostały polakierowane na czerwono oraz zastosowano felgi ze stopów lekkich. Górne części wnętrza pojazdu wykończono w ciemnych barwach, podobnie jak panel deski rozdzielczej. Skórzane wykończenie siedzeń ozdobione godłem Alfy sprawia, że wnętrze wygląda ekskluzywnie jak w autach wyższej klasy.

Silnik 0.9 Twinair Turbo stale współpracuje z układem DNA i generuje moc 105 koni mechanicznych. Motor, wyposażony w nowy system sterowania zaworami pozwala zredukować zużycie paliwa, a zastosowanie równoważącego wału poprzecznego zmniejsza silne drgania typowe dla jednostki dwucylindrowej. Udało się także znacznie ograniczyć emisję dwutlenku węgla, co sprawia, że jest to rekordowy silnik, jeśli chodzi o ekologię. Zastosowany w modelu układ Alfa DNA pozwala uzyskać za pomocą selektora trzy tryby jazdy „Dynamic” (dynamiczny), „Normal” (ekonomiczny) oraz „All weather”(bezpieczny bez względu na pogodę). Dzięki modyfikacjom układ zapamiętuje również ostatnio wybrany tryb jazdy. Dodatkowo nowe opro-

Z

autostrada 49

porównanie Alfa Romeo MiTo vs. Yamaha Tricity Choć wydaje się, że to pojazdy zupełnie z innych bajek, to w końcowym efekcie ich przeznaczenie jest takie samo.

Dostać się z punktu A do B.

Yamaha + Alfa Romeo W światku motoryzacyjnym sensację wzbudziła niecodzienna współpraca jednego z najbardziej znanych i cenionych na arenie międzynarodowej kierowcy jednośladów oraz stuletniej marki samochodowej, która doskonale wyraża włoski styl i doświadczenie w dziedzinie motoryzacji. Tym wyjątkowym propagatorem marki Alfy Romeo jest wielokrotny motocyklowy mistrz świata Jorge Lorenzo startujący Yamahą YZR-M1 w motocyklowych mistrzostwach świata. Logo Alfy Romeo widniało na kombinezonie i kasku hiszpańskiego kierowcy w sezonie 2014, który dwukrotnie zwyciężył w mistrzostwach świata w królewskiej klasie MotoGP. Wyjątkowy kask, na którego wykonanie poświęcono 48 godzin pracy, ozdobiono symbolem Quadrifoglio Verde. Symbol czterolistnej koniczyny pojawił się w Alfie Romeo w modelu RL prowadzonym przez Ugo Sivocciego, który w 1923 roku wygrał wyścig Targa Florio. Od tamtej chwili wszystkie wyścigowe Alfy były wyróżniane tym znanym na całym świecie symbolem szczęścia. Alfa Romeo jest głównym sponsorem całej serii Superbike a model 4C spełnia w niej rolę samochodu bezpieczeństwa i oficjalnego pojazdu mistrzostw. Oprócz tego Jorge Lorenzo i zespół Yamay będą mieli do swojej dyspozycji samochody Alfa Romeo Giulietta a wśród nich nową wersję Qudrifoglio Verde, wyróżnioną tym legendarnym symbolem. Porozumienie pomiędzy marką Alfa Romeo a mistrzem Jorge Lorenzo przewiduje także inne akcje marketingowe prowadzone na kanałach tradycyjnych, internetowych i społecznościowych.

50 autostrada

gramowanie pozwala na przełączanie z trybu „Normal” na „Dynamic” przy prędkości 110 km/h (dotąd tryb „Dynamic” można było wybrać jedynie przy niższej prędkości). Dzięki niewielkim rozmiarom oraz stosunkowo niskim kosztom eksploatacji auto idealnie nadaje się do ruchu miejskiego dając kierowcy dużo frajdy z jazdy i osiągów.

Oprócz kierowców samochodów, którzy codziennie przemieszczają się ulicami miast, coraz liczniejsza jest grupa kierowców jednośladów zainteresowanych zwiększonym poziomem bezpieczeństwa, stabilności i pewności podczas jazdy. Dla nich to właśnie Yamaha opracowała zupełnie nowe rozwiązanie w indywidualnym transporcie, którym jest trójkołowy model Tricity. Dzięki dwóm przednim kołom, które automatycznie pochylają się podczas wchodzenia w zakręt, nowy Tricity zapewnia poziom zwinności zbliżony do skutera, a jednocześnie zwiększa pewność prowadzenia oraz

poczucie stabilności. Zastosowany w pojeździe lekki system równoboczny, którego elementy są mocowane do widelca i główki ramy umożliwia kierowcy przechylenie Tricity w podobny sposób, jak to się dzieje w konwencjonalnym skuterze dwukołowym. Dla dobrej przyczepności oraz łatwości prowadzenia pojazd został wyposażony w 14-calowe przednie koła oraz 12-calowe koło tylne. System zawieszenia w każdym z przednich kół pracuje oddzielnie. Tricity jest wyposażony w zunifikowany system hamulcowy UBS, który służy efektywności hamowania i zapewnia płynność wytracania prędkości. Za napęd odpowiada nowy czterosuwowy silnik o pojemności 125 cm3 chłodzony cieczą. Silnik posiada specjalne zaprojektowane systemy dolotowe i wydechowe, które poprawiają jego osiągi w ruchu miejskim. Wysoką oszczędność zapewnia zastosowany w silniku system wtrysku paliwa YMJET-FI. Napęd silnika o pojemności 125 cm3 jest przekazywany za pomocą

przekładni CVT gwarantującej łatwe i płynne przyspieszanie.

Tricity jest idealnym środkiem transportu dla tych, którzy mają niewielkie lub żadne doświadczenie w jeździe skuterem. W związku ze zmianą przepisów w polskim kodeksie drogowym, który pozwala na prowadzenie pojazdów jednośladowych o tej właśnie pojemności posiadaczom prawa jazdy kategorii „B” wydaje się niemal pewne, że znajdzie on uznanie na rynku motoryzacyjnym. Za sprawą trójkołowej konstrukcji wzbudzającej poczucie pewności, w połączeniu z nowoczesnym wizerunkiem i charakterem pojazdu, ten rewolucyjny model jest gotów, by podbijać serca wszystkich, którzy są zdecydowani na nowe doświadczenia.

Rynek motoryzacyjny jest otwarty zarówno dla użytkowników nowoczesnej technologii, której przedstawicielem jest trójkołowy Tricity Yamahy, jak i dla tych, któ-

Jazda skuterami do pojemności 125 cm3 na prawo jazdy kategorii B dla wielu kierowców otwiera nowe możliwości w ruchu ulicznym. rzy są wierni tradycyjnemu sposobowi przemieszczania się w czterokołowym pojeździe z dachem nad głową. Ci z pewnością będą skłonni przyjrzeć się ofercie Alfy Romeo oferującej oszczędny model MiTo Turbo TwinAir. Bez względu na to, co wybiorą na pewno skorzysta na tym ekologia i portfel nabywcy. autostrada 51

technika Jeep Renegade i Fiat 500X – układy napędowe Zarezerwowany dla większych i droższych aut napęd na wszystkie koła czyni te auta małymi terenówkami.

Mali

twardziele Jeep Renegade i Fiat 500X to nie tylko nowi przedstawiciele segmentu aut rekreacyjnych. To także pełnoprawni reprezentanci elitarnej grupy pojazdów z napędem obu osi.

52 autostrada

Tekst: Dariusz Dobosz Zdjęcia: FCA lasa najmniejszych SUVów zaczęła się tworzyć niedawno, ale jest już całkiem liczna. Jej specyfika polega na tym, że znajdziemy tam w większości samochody z napędem tylko jednej osi. Większość producentów takich aut rezerwuje układ 4x4 dla dużych i kompaktowych bulwarówek, traktując te mniejsze trochę po macoszemu. Koncern Fiat Chrysler Automobiles poszedł zupełnie inną drogą. Zarówno Jeep Renegade, który zadebiutował w ubiegłym roku, jak i Fiat 500X wchodzący właśnie na rynek, mają napęd obu osi. Wyróżniają się w ten sposób na tle konkurencji, oferując nabywcom nieporównanie wyższą funkcjonalność i przyjemność z jazdy nie tylko na utwardzonych nawierzchniach. Owszem, można o nich powiedzieć, że to najmniejsze z SUVów. Ale trzeba też dodać, że tak naprawdę są to zgrabne i poręczne terenówki.

Trudno zresztą wyobrazić sobie, by wprowadzić do sprzedaży Jeepa bez układu 4x4. Wszak to legenda napędu obu osi i symbol sprawnego pokonywania bezdroży.

Renegade wpisuje się w ten wizerunek bez żadnych kompleksów. Dla tego auta przygotowano dwa rodzaje napędu 4x4, by każdy użytkownik zamierzający wjechać w teren mógł dobrać system rozdziału momentu obrotowego do swoich potrzeb.

Jeep Renegade oferuje dwa innowacyjne systemy napędowe, by zapewnić najlepszą trakcję dla każdych warunków drogowych. Jest także pierwszym małym SUVem z systemem odłączania napędu tylnej osi. Pozwala to oszczędzać paliwo, gdy napęd pracuje w trybie 4x2 i natychmiast włączyć układ 4x4, gdy samochód

K

traci przyczepność. Układ odłączania napędu tylnej osi montowany jest w obu systemach 4x4, przy czym przełączanie między trybami 4x2 i 4x4 przebiega automatycznie i niezauważalnie dla jadących. Zapewnione są w ten sposób ciągły rozdział momentu obrotowego i zachowanie optymalnej przyczepności bez jakiejkolwiek ingerencji kierowcy.

Pierwszy z układów 4x4 montowany w modelu Renegade to Jeep Active Drive, uruchamiany przez jednostkę przeniesienia mocy zwaną w skrócie PTU. Jest w pełni automatyczny i zapewnia bezproblemową pracę z napędem na obie osie albo tylko z napędem jednej osi, i to przy każdej prędkości. Nie wymaga interwencji kierowcy, zapewnia korektę odchylenia w trakcie dynamicznych manewrów i poprawia zachowanie zarówno w warunkach podsterowności, jak i nadsterowności samochodu. Jeep Active Drive może przekazać do 2000 Nm momentu obrotowego na tylne koła, zapewniając optymalną przyczepność w trudnych warunkach drogowych.

Mokre sprzęgło umieszczone w module napędu tylnej osi wykorzystuje własne algorytmy stworzone przez Jeepa. Wszystko po to, by zapewnić właściwy moment napędowy w każdych warunkach jazdy, również na nawierzchniach o słabej autostrada 53

technika Jeep Renegade i Fiat 500 X – układy napędowe W Jeepie napęd na wszystkie koła wydaje się naturalny i jest bardziej zawansowany niż ten w 500X.

Dla mniej wymagających Fiat przewidział wersję z przednim napędem i systemem Traction+.

54 autostrada

przyczepności, przy agresywnym ruszaniu, a także przy dynamicznej jeździe.

Taki rodzaj napędu, przewidziany dla użytkowników rzadziej zjeżdżających z utwardzonych szlaków i poruszających się w lżejszym terenie, stosowany jest również w Fiacie 500X. Ten model, podobnie jak Renegade, dostępny jest również z napędem tylko jednej, przedniej osi. Jednak w przypadku 500X przewidziano dodatkowe udogodnienie – wersję przednionapędową z elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego Traction+. System poprawia trakcję

na śliskich nawierzchniach, działa do prędkości 30 km/h i włącza się automatycznie po wykryciu spadku przyczepności. Może też być aktywowany dodatkowym przyciskiem.

Działa w taki sposób, jakby blokował mechanizm różnicowy. Koła przedniej osi zostają „spięte na sztywno” i moment obrotowy z silnika jest wykorzystany dużo efektywniej.

Traction+ jest szczególnie przydatny na błotnistych albo piaszczystych szutrach.

Jeep Renegade, tak wyraźnie nawiązujący do terenowych tradycji marki, może mieć również bardziej zaawansowany system napędu obu osi Jeep Active Drive Low, wykorzystujący bieg pełzający. Przewidziano go dla wersji z benzynowym silnikiem 2.4 oraz turbodieslem 2.0, wyposażonych w automatyczną, dziewięciostopniową skrzynię przekładniową. Przełożenie 20:1 zdecydowanie poszerza terenowe możliwości samochodu i zapewnia najlepsze w klasie własności terenowe

podczas ekstremalnej jazdy po bezdrożach. Blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego nastąpi automatycznie, gdy jest aktywny tryb „Rock” (skały) systemu Selec-Terrain, aby zmaksymalizować moment obrotowy na styku opon z nawierzchnią. Jeep Active Drive Low zapewnia także kontrolę zjazdu ze wzniesienia, jako dodatek do 5 trybów systemu Selec-Terrain w odmianie Trailhawk. Kontrola zjazdu ze wzniesienia umożliwia płynny i w pełni kontrolowany zjazd ze wzniesienia w nierównym lub śliskim terenie bez jakiejkolwiek ingerencji kierowcy. Gdy kontrola zjazdu jest włączona, samochód będzie zjeżdżać na znacznych nachyleniach, wykorzystując układ ABS do sterowania prędkością każdego z kół, dla zapewnienia optymalnej prędkości.

Zarówno Jeep Active Drive, jak i Jeep Active Drive Low zawierają system kontroli trakcji Selec-Terrain, umożliwiający kierowcy wybór ustawienia trybu drogowego lub

terenowego dla uzyskania największej efektywności przeniesienia momentu napędowego z silnika na koła.

Do wyboru jest pięć ustawień: Auto, Snow (śnieg), Sand (piasek) i Mud (błoto), a w systemie Jeep Active Drive Low w modelu Trailhawk dodatkowo tryb Rock (skały).

System Selec-Terrain koordynuje pracę kontroli trakcji, napędu 4x4 - rozdzielającego moment obrotowy, układu hamulcowego, tylnego mechanizmu różnicowego (wersja Trailhawk), silnika i skrzyni biegów, tak dobierając parametry aby zapewnić optymalną przyczepność w zależności od panujących warunków na drodze lub wybranego trybu pracy.

Tryb Auto, we wszystkich systemach 4x4, jest trybem domyślnym dostosowanym do codziennej jazdy.

W większości warunków drogowych, gdy nawierzchnia jest sucha, a temperatury oscylują powyżej zera, tryb Auto odłącza tylny napęd, aby zmniejszyć zużycie paliwa.

W trybie Snow system skalibrowany jest tak, żeby zminimalizować nadsterowność i podsterowność na śliskich nawierzchniach i maksymalnie wykorzystać dostępną przyczepność.

W trybie Mud system przełącza się by poprawić przyczepność przy niskiej prędkości na śliskich, błotnistych nawierzchniach, zapewniając dodatkową ochronę przed uślizgiem kół.

W trybie Sand napęd skalibrowany jest by maksymal-

nie wykorzystać jego możliwości na luźnych nawierzchniach pokrytych piaskiem.

W trybie Rock system przyjmuje „niskie” przełożenie układu napędowego 4x4. Ten tryb umożliwia uzyskanie redukcji przełożenia końcowego 20:1. Jest dostępny tylko w wersji Trailhawk.

Jeep Renegade i Fiat 500X dzięki innowacyjnym napędom wnoszą do segmentu małych SUVów zupełnie nowe wartości. I dzięki temu mocno wyróżniają się na tle konkurencji.

To ukłon koncernu Fiat Chrysler Automobilesa w kierunku osób, które poszukują w samochodach uterenowionych najwyższej funkcjonalności, dzięki której auta stają się wyjątkowo wszechstronne.

autostrada 55

AUDIO Alpine iLX-700

Alpine iLX-700 Ekran 7 cali Rozdzielczość ekraNU 800 x 480 pikseli Moc 4 x 50 W Wyjścia audio 3 pary Napięcie wyjść 2V DSP Korekcja czasu, Bass Engine SQ, MediaXpander, Korektor, sterowanie subwooferem USB Możliwość ładowania baterii Cena 2 799 zł

CARPLAY

motoryzacja…

już w Polsce

Na technologię integracji iPhone z samochodem nie trzeba czekać w nieskończoność. Jest już pierwsze radio samochodowe specjalnie zaprojektowane na potrzeby technologii CarPlay. I dostępne w Polsce.

Tekst: Tomasz Okurowski Zdjęcia: Alpine eszcze do niedawna wydawało się, że obietnice Apple wydawały się warte funta kłaków. Premiera szumnie zapowiadanej technologii zmierzającej do lepszej integracji smartfonów iPhone ze sprzętem w samochodzie opóźniała się. Koncerny samochodowe, takie jak Mercedes czy Volvo, ogłosiły, że na wdrożenie nowefo rozwiązania trzeba będzie poczekać. Na szczęście na wysokości zadania stanęli producenci audio. Jednym z pierwszych jest Alpine.

Japończycy zadebiutowali w Polsce z radiem dostosowanym do CarPlay: iLX-700.

Do czego przyda się iLX-700? Przede wszystkim do tego, by łatwiej wykorzystać spore możliwości iPhone w samochodzie. Czyli? Dzięki CarPlay na 7-calowym ekranie radia można wyświetlać wybrane aplikacje z telefonu. I sterować nimi używając ekranu dotykowego Alpine. Innymi słowy: zamiast korzystać z telefonu, można go podłączyć przewodowo do radioodtwarzacza i wszystkim sterować przy użyciu znacznie większego ekranu niż w telefonie. Smartfon może spoczywać w schowku lub nisko w konsoli.

Z jakich aplikacji smartfonu można zrobić użytek w iLX700? Na przykład z zestawu głośnomówiącego z dostępem do książki telefonicznej, odtwarzacza muzyki, nawigacji

J

56 autostrada

w oparciu o mapy Apple (z informacjami o korkach i utrudnieniach w ruchu drogowym) oraz wiadomości. A to dopiero początek. Ze sklepu Apple można już pobierać kolejne programy. Wśród nich przede wszystkim rozwiązania dla miłośników rozrywki: sieciowe serwisy muzyczne i radiowe.

Wystarczy tylko odpowiedni limit transferu danych, by do woli korzystać z muzyki i stacji radiowych z całego świata.

Skoro podstawowym źródłem rozrywki jest telefon, to trudno oczekiwać innej alternatywy. W stacji multimedialnej iLX-700 nie da się zatem odtworzyć płyt z muzyką.

Alpine celowo zrezygnowało z mechanizmu odtwarzacza płyt. Ale coś za coś. Dzięki rezygnacji z napędu CD zmniejszono głębokość obudowy. iLX-700 będzie można dopasować także do ciaśniejszych wnęk montażowych.

Mniejsza obudowa na szczęście nie oznacza innych wyrzeczeń. Tradycyjnie już dla Alpine na pokładzie jest bardzo rozbudowana korekcja dźwięku. Można się zatem bawić wielozakresowym korektorem parametrycznym, procesorem dźwięku z funkcją regulacji opóźnień czasowych, wzmocnieniem basu i zaawansowaną regulacją subwoofera. Nawet gorzej nagrane pliki audio przechowywane w pamięci telefonu będzie można zatem nieco podrasować.

Czy na tyle, że każdy będzie zadowolony z jakości dźwięku?

W Alpine wciąż można liczyć na dobre brzmienie.

lifestyle… poszerzamy horyzonty… www.kmhmedia.eu

HISTORIA Alfa Romeo Junior Zagato 160

Junior

Superauto Junior Zagato nie zapowiada swoim wyglądem niczego egzotycznego, ale jest złożony z wszystkich tych składników, które czynią nawet przystępne cenowo Alfy Romeo wyjątkowymi.

58 autostrada

autostrada 59

HISTORIA Alfa Romeo Junior Zagato 160 O wyjątkowości tego modelu może świadczyć ilość wyprodukowanych sztuk, – tylko 402.

Spotkanie z nim na drodze można uznać za cud.

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura ajważniejszym z tych składników jest szlachetne pochodzenie – model ten zrodził się z połączenia wysiłku dwóch wielkich nazw ówczesnej motoryzacji: Alfy Romeo i Zagato. Nie mniej ważny był przejmujący wygląd – dziś mało przejmujący, a wtedy przełomowy, swoimi kontrowersyjnymi kształtami wyznaczający trendy, które miały dopiero nadejść po zakończeniu produkcji.

Kolejnym ważnym składnikiem było doskonałe prowadzenie, zapewnione przez wysokiej jakości mechanikę i bardzo niską, dobrze rozłożoną wagę.

Dziś do tych składników dołączył kolejny – rzadkość występowania. Zbudowano tylko 1108 egzemplarzy pierwszego modelu z silnikiem 1300, podczas gdy prezentowana tutaj wersja 1600 jest jednym z zaledwie 402 egzemplarzy, który opuścił bramy zakładu Zagato w Terrazzano di Rho, tu służącego zresztą jako tło zdjęć. Ze względu na bardziej liberalne podejście Alfy w tamtych czasach do jakości wykonania wiele z tej niewielkiej liczby sztuk nie dotrwało do czasów współczesnych, czyniąc Juniory z nadwoziem Zagato jeszcze rzadszymi. W obliczu tych faktów obecna wartość w okolicach 40 000 euro wydaje się być niedoszacowana – można się spodziewać, że będzie rosła w przyszłości.

N

60 autostrada

Zaczęło się od rozmowy W drugiej połowie lat 60. w klasie sportowych samochodów z silnikiem 1300 cm3 Alfa Romeo dysponowała już Giulią Spider i GT Junior. Obydwa modele dobrze się sprzedawały, ale marketingowcy firmy dostrzegli kolejną niszę do zagospodarowania, zwracając się w stronę młodszej klienteli. Z myślą o nich miało powstać małe i lekkie coupe o nowoczesnym, zrywającym z tradycjami kształtem, który dalej odznaczałby się dobrymi właściwościami aerodynamicznymi.

Kryteria te zaprowadziły ówczesnego szefa Alfy Romeo Giovanniego Luraghi na turyńskich targach samochodowych roku 1967 na stoisko Zagato, producenta postępowych nadwozi do najlepszych samochodów wyścigowych. Prowadzona od 1919 roku carrozzeria wydała się idealnie stworzona do tego celu, jako że przez całe swoje istnienie kierowała się pryncypiami dokładnie pokrywającymi się z założeniami tego modelu. Zaprezentowany dwa lata po tym spotkaniu wóz był ostatnim powstałym pod przewodnictwem samego Ugo Zagato, założyciela tej legendarnej firmy.

O ile ród Zagato sprawuje w swoim atelier funkcje menedżerskie, za wygląd produktów marki był wówczas odpowiedzialny Ercole Spada, jeden z najważniejszych designerów włoskiego przemysłu samochodowego. Junior Zagato kontynuował wiernie trend stylistyczny wyznaczony przez niego wcześniej

w projektach Lancii Fulvii Sport i Volvo 2000 GTZ. Najbardziej podobny był jednak do pokazywanego podczas spotkania Luraghiego z Zagato na salonie turyńskim Rovera 2000 TCZ, który niewątpliwie miał wpływ na ostateczny wygląd nowego modelu Alfy.

Junior Zagato wygląda wszakże na kopię tego projektu przygotowanego dla Brytyjczyków, ściśniętą tylko do mniejszych wymiarów podwozia Juniora Spider.

Konstruktorzy zdecydowali się bazować właśnie na otwartej odmianie ze względu na jej najkrótszy rozstaw osi spośród wszystkich wariantów Giulii i wzmocnione podwozie, zostawiające wolną rękę do zmian konstrukcyjnych tego, co ponad nim. Chodziło przede wszystkim o skrócenie zwisów, tak by uczynić sylwetkę jeszcze bardziej kompaktową. Bardziej sportowe doznania tej wersji miały być wszak zapewnione nie przez większą moc silnika – 1,3-litrowy aluminiowy motor DOHC został przeniesiony bez zmian – ale przez radykalną terapię odchudzająca, która tu przyniosła dobry wynik w postaci 950 kg. To odświeżające spojrzenie na priorytety samochodów sportowych, które bardzo by się przydało dzisiejszemu przemysłowi motoryzacyjnemu…

Wyścigowe DNA dla każdego Niewielkie rozmiary w żaden sposób nie osłabiły siły oddziaływania wzbudzającego wielkie emocje

To auto powstało z myślą o młodych klientach, miało być lekkie, aerodynamiczne i zrywać z tradycyjnymi kształtami Alfy. i debaty dzieła Spady. Zrywało ono właściwie ze wszystkimi tradycjami i wyobrażeniami zarówno o samochodzie Alfy Romeo, jak i nadwoziu Zagato. Nie miało tak typowego dla drugiej z tych firm dachu z dwoma wybrzuszeniami, nie miało prawie żadnych zdobień z chromu, a scudetto Alfy zostało tylko ekstrawagancko zredukowane autostrada 61

HISTORIA Alfa Romeo Junior Zagato 160

Silnik o pojemności 1,6 litra dawał 125 KM, które w ważącym ok. 900 kg aucie gwarantowały sporo emocji. do symbolicznego otworu w pleksiglasie pokrywającym przedni pas wozu. Powstała tak dziura służyła do doprowadzania powietrza do intercoolera, a nonszalancko przewiercone tylko z jednej strony otwory karmiły tlenem dwa gaźniki. Choć Zagato najczęściej wykonywało nadwozia z aluminium, tu ze względu na skalę produkcji i chęć obniżenia ceny zdecydowano się na stal.

Sztywne podwozie pozwoliło zastosować bardzo cienkie słupki, dzięki czemu do środka wpadało dużo włoskiego słońca, w przeciwieństwie do klaustrofobicznych kabin współczesnych coupe. Projekt wnętrza nawet jak na swoje czasy był minimalistyczny, co było rozsądnie podyktowane pobudkami ergonomicznymi, jak przystało na niczego nieudający wóz sportowy.

Jak na dwudrzwiową Alfę z tamtych czasów przystało, zachowała swoje one wyścigowe DNA, oddając kierowcy drewnianą obręcz kierownicy i dźwignię zmiany biegów podsuniętą pod jego prawicę. Ze względu na doskonale radzącą sobie na torach Alfę GTA i już rozgrzewającą się w blokach Alfettę GTV, Junior Zagato nigdy nie dostał szansy zaprezentowania swojego potencjału na torze wyścigowym.

Po trzech latach od debiutu do produkcji wprowadzono zaktualizowaną wersję ze stosowanym wtedy szerzej silnikiem 1,6 l. Moc podskoczyła ze 103 do 125 KM, a wraz z nią pojawiło się kilka innych nowości: ogrzewanie tylnej szyby, tył wydłużony o 10 cm, inne 62 autostrada

tylne światła i parę innych detali na zewnątrz i w środku.

W porównaniu do pozostałych pochodnych Giulii, ten z nadwoziem Zagato jest wyrazistszy w zachowaniu na drodze: jest sztywniejszy, zwinniejszy dzięki mniejszym zwisom i wadze. Hydrauliczne sprzęgło i przełożenia pięciu biegów chętnie wydobywają potencjał z charakternego, lubiącego obroty silnika – 125 KM rzadko daje tyle przyjemności, co tutaj. Samochód długo pozostaje stabilny dzięki szerokim, jak na tamte czasy, oponom. Jeśli kierowcę poniesie fantazja, pierwszy wyjedzie przód auta, czemu jednak da się zaradzić wyrównując tył wduszeniem pedału gazu. To połączenie gokartowej czujności z zabawą na granicy przyczepności tworzy prowadzenie najwyższej próby, na miarę najlepszych Alf tego okresu.

Za mało Junior Zagato zostanie niemniej zapamiętana przez swój kształt klina. Polaryzujący opinię bardziej czterdzieści lat temu niż teraz, ale nadal szokujący i wybijający się swoim nonkonformizmem na drodze.

Jak na ironię, kończący go ścięty tył był jedynym, ale

bardzo wymownym nawiązaniem do przeszłości – do mającej wówczas parę lat Giulii TZ, do tej pory chyba najlepszego owocu współpracy Alfy Romeo z Zagato.

Jeszcze większą i bardziej gorzką ironią jest fakt, że dopiero chwilę po zakończeniu produkcji tego modelu świat motoryzacyjny dojrzał do takiej formy sylwetki, szalejąc za jej kolejnymi inkarnacjami – Saabem Sonetem III, Matrą Bagheerą czy w końcu Hondą CRX. Historycy motoryzacji podejrzewają, że to właśnie tą Alfą zainspirowali się twórcy tego popularnego japońskiego auta – nie bez znaczenia pozostaje fakt, że stylista CRXa sam jest właścicielem takiej Alfy…

Mimo tego, Junior Zagato nigdy nie osiągnął popularności tych samochodów i to nie tylko ze względu na niezliczoną ilość innych doskonałych modeli Alfy z tego okresu. 1300 Zagato był tylko 10 kg lżejszy i 5 km/h szybszy od zwykłej Alfy 1300 GT, co nie

wystarczyło do uzasadnienia różnicy na poziomie 800 000 lirów. Wersja Zagato była trzecim najdroższym modelem w ówczesnej ofercie Alfy, ustępując tylko modelowi GTA Junior i kosmicznemu Montrealowi, za to była droższa od 2000 GT Veloce. Kosztowała sporo więcej od BMW 1602, Opla GT, a nawet Porsche 914 z dwulitrowym silnikiem. Wysoka cena brała się po części z bardzo pokręconej, przejawiającej typowo włoską logikę strategii produkcji: nadwozie produkowano w Turynie, skąd transportowano je do Arese na położenie podkładu.

Na lakierowanie trzeba je było ponownie przewieźć do zakładów Zagato w Rho. Ostatecznie więc Junior Zagato w historii Alfy został zdegradowany do roli mało znaczącego i stosunkowo nieznanego modelu. Dla niewielkiego Zagato to jednak jeden z najważniejszych, najbardziej popularnych produktów w historii. autostrada 63

test Fiat Doblo` Osobowa wersja nowego Doblo` została maksymalnie przysposobiona do przewozu pasażerów, co stawia go na równi z prawdziwymi minivanami.

Dla rodziny i przedsiębiorcy Doblo ` czwartej generacji to samochód uniwersalny jak rzadko który. Wersja osobowa Active Family Space jest obszernym i wygodnym kombivanem, odmiana towarowa Cargo wyjątkowo funkcjonalnym furgonem.

Tekst: Dariusz Dobosz Zdjęcia: FIAT odel Doblò odniósł wielki sukces. Samochód, którego kolejne odsłony miały miejsce w 2000, 2005 i 2010 r. znalazł prawie 1,5 miliona nabywców. Przez minione lata wciąż ewoluował, by jak najlepiej zaspokoić wymagania w zakresie mobilności, komfortu i ekologii.

Nowe Doblò stanowi przykład kolejnej przemiany, która zbliża ten samochód do oczekiwań współczesnego społeczeństwa.

Od nowa zaprojektowano nadwozie i wnętrze, wyrażając dynamikę i mocny charakter auta.

Wzbogacono również wyposażenie o przyjazne dla użytkowników elementy dla większej przyjemności podróżowania. Wygodzie sprzyja przestronność i modularność przedziału pasażerskiego, którego wielkim atutem jest z jednej strony możliwość dowolnego aranżowania przestrzeni, z drugiej zaś możliwość przewożenia aż siedmiu osób i ich rzeczy. Doblò ma największy

M

64 autostrada

w segmencie bagażnik o pojemności aż 790 l. Funkcjonalność podnoszą liczne schowki oraz tylna kanapa dzielona w stosunku 60/40.

Techniczna strona Doblò Active Family Space prezentuje się równie dobrze. Niezależne zawieszenie tylne typu Bi-Link stanowi gwarancję pewnego prowadzenia, a gama siedmiu silników o mocy od 90 do 135 KM zapewnia odpowiednią dynamikę w mieście i na trasie. Zadbano o skuteczne wyciszenie przedziału pasażerskiego i odpowiednią wydajność klimatyzacji.

W seryjnym wyposażeniu nowego Doblò znalazły się czołowe poduszki powietrzne, system stabilizacji toru jazdy ESP oraz Hill Holder, ułatwiający ruszanie pod górę. To najlepszy w tej kategorii aut zestaw standardo-

wy z zakresu bezpieczeństwa.

Nowe Doblò oferuje trzy poziomy wyposażenia (Pop, Easy, Lounge), dwa rozstawy osi, dwie wysokości dachu, dwie konfiguracje siedzeń (5– i 7-osobowa), pięć kolorów tapicerek i 11 kolorów nadwozia. Do tego bogatą gamę usług i akcesoriów, przygotowanych we współpracy z firmą Mopar, oraz korzystne rozwiązania finansowe opracowane przez FCA Bank. Wszystko w trosce o to, by zaspokoić potrzeby rodzin prowa-

dzących nowoczesny, sportowy, dynamiczny styl życia, korzystających z samochodu siedem dni w tygodniu, zarówno te robocze, jak i w weekendy, bez żadnych ograniczeń użytkowych stawianych przez samochód.

Ale nowe Doblò, tak jak jego poprzednicy, może być nie tylko przyjacielem rodziny. W towarowej wersji Cargo może być również dobrym partnerem każdego przedsiębiorcy, wydajnym narzędziem pracy podnoszącym zysk przedsiębiorstwa. Po prezentacji w Hanowerze w 2014 r. użytkowa odmiana Doblò staje do dyspozycji przedsiębiorców z nową stylistyką nadwozia i wnętrza oraz podwyższoną funkcjonalnością.

Przeprojektowana kabina, trzy fotele, nowocześniejsza grafika zestawu wskaźników, zmienione panele drzwioautostrada 65

test Fiat Doblo`

Wersje towarowe poprzez różnorodność kombinacji zaspokoją potrzeby przedsiębiorców o zróżnicowanych potrzebach.

66 autostrada

we, duży schowek pod siedziskiem, siedzenie środkowe z funkcją schowka i podłokietnika – to charakterystyczne cechy nowego Doblò Cargo.

Przestrzeń ładunkowa to element, który stawia Fiata Doblò na szczycie swojego segmentu. Ma pojemność ponad 5 m3, co przy ładowności przekraczającej 1000 kg tworzy wyjątkowo duże możliwości przewozowe. Długość ładowni wynosi 182 cm w wersji z krótkim rozstawem osi i 217 z długim.

Szerokość ładowni to 171 cm, a wysokość 130-155 cm w zależności od rodzaju dachu. Niezwykle istotna jest również odległość między nadkolami. Wynosi ona 123 cm, dzięki czemu przestrzeń ładunkowa bez problemu mieści dwie europalety. Ładownię można oddzielić od kabiny jedną z pięciu przegród – obrotową, nieoszkloną, oszkloną, rurową lub drabinkową.

W podłodze przedziału towarowego znajduje się sześć haków do mocowania przedmiotów, jedna lub dwie lampy wewnętrzne i wygodna,

przenośna latarka.

Gama silników obejmuje sześć turbodiesli – 1.3 Multijet II o mocy 75 lub 90 KM, 1.6 Multijet II o mocy 100 lub 105 KM, 1.6 Multijet II o mocy 90 KM ze zautomatyzowaną skrzynią biegów oraz 2.0 Multijet II o mocy 135 KM, a także trzy silniki benzynowe – 1.4 (95 KM), 1.4 Turbojet (120 KM) i 1.4 Turbojet wykorzystujący jako paliwo benzynę lub gaz ziemny. Turbodiesle 1.3 i 1.6 są tak zaprojektowane, by zapewnić sprawną, a przy tym ekonomiczną jazdę w warunkach miejskich. Wysoki moment obrotowy uzyskiwany od niskich obrotów skutkuje dobrą elastycznością i szybkimi reakcjami silnika przy przyspieszaniu. Jednostki napędowe 1.3 Multijet II o mocy 90 KM i 1.6 Multijet II o mocy 105 KM dostępne są w wersji „EcoJet” z obniżonym zużyciem paliwa i emisją spalin. Jest to zasługą systemu Start&Stop, opon o niskich oporach toczenia, oleju o niskiej lepkości, inteligentnego alternatora, pompy oleju o zmiennej wydajności oraz pakietu aerodynamicznego. Redukcja zużycia paliwa w przypadku turbodiesla 1.3 wynosi 12%, a w wersji 1.6 nawet 15%.

Nowy Fiat Doblò, zarówno w wersji osobowej Active Family Space, jak i towarowej Cargo to auto bardzo dobrze przygotowane do współczesnych wymagań rynku.

Ciekawa estetyka, wysoka funkcjonalność, nowoczesna technika to atuty, które z pewnością przyciągną i tych klientów, którzy wcześniej przekonali się do Doblò, jak i tych, którzy będą chcieli po raz pierwszy przeżyć przygodę z jednym z najbardziej udanych aut w segmencie.

Wyłączny dystrybutor marki Alpine w Polsce: Horn Distribution S.A., www.horn.pl

6.1

Nieprzerwana rozrywka audio i wideo!

IVE-W585BT

Alpine IVE-585BT – Stacja multimedialna 2-DIN, która nie tylko odtwarza zawartość z wielu różnych źródeł, ale również świetnie brzmi. Otrzymujesz dostęp do licznychKONSOLA funkcji, w tym MULTIMEDIALNA aplikacji TuneIt z możliwością powiązania z Facebookiem, 2-DIN Bluetooth z funkcją wybierania głosowego oraz możliwość rozbudowy systemu, np. o kamerę cofania oraz podłączenie do sterowania z kierownicy.

TuneIt App Ready

www.alpine.com.pl