Autostrada 17 (2015)

NR 03-04/2015 (17)

motoryzacja w stylu włoskim

CENA:

3,99 zł

[W TYM 8%

Numer indeksu: 279226

VAT]

abarth 500 595 turismo Sportowiec

` Fiat DoblO

GENEWA 2015

Fiat

500x i inne nowości

FABRYKA w melfi

Tutaj powstają najnowsze modele FCA

Premiera w Polsce

ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT VS. GT 1300 JUNIOR

Cuore sportivo

TEST Alfa Romeo 4C

2 autostrada

12 Dolny Śląsk Fiat 500X

48

Abarth 500 595 Turing Klątwa skorpiona

22

Jeep Renegade vs. Skoda Yeti Na podbój miasta…

Spis treści GENEWA 2015 Made in Italy

6

Dolny Śląsk / Fiat 500X

12

Fiat Doblo`

18

Jeep Renegade vs. Skoda Yeti

22

Steve Zanlunghi

30

Tajemnica tajemnic

Samochód może być praktyczny Na podbój miasta…

Jeep: nowe rozdanie w Europie

Alfa Romeo Giulietta Sprint vs. GT 1300 Junior

34

Nieoczekiwane spotkanie

Harald Wester

42

Niemiecki sternik Maserati i Alfy Romeo

Mazzanti Evantra

44

Złoty podział

Abarth 500 595 Turing

Motocyklowe nowości

52

Fabryka Melfi

56

Fiat 500C Topolino

62

Alpine

66

Włoskie na wiosnę Born in Melfi

Życie przed Pięćsetką nowości audio

48

Klątwa skorpiona

autostrada 3

Wstępniak

Od redakcji Magazyn „autostrada” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa info@autostrada-online.pl www.autostrada-online.pl

Redaktor prowadzący: Rafał Jemielita Sekretarz redakcji: Daniel Ratowski Redakcja: Mateusz Żuchowski Konrad Skura Marek Zaborowski Rafał Grzanecki Współpraca: Dariusz Dobosz Tomasz Szmandra Marcin Klimkowski Maciej Kintop Karol Kostrzewa Łukasz Kamiński Dział reklamy i sponsoringu: reklama@kmh24.pl +48 570 100 400

Jestem

zwycięzcą!

M

am wielkie szczęście, bo łączę pasję z pracą. Ot, przyjemnie i pożytecznie zarazem. Motoryzacja to dla mnie oczywisty numer jeden, ale człowieka kiedyś sporo nosiło. Zwiedzałem Polskę i świat na wszelkie możliwe sposoby. Najpierw pociągiem i brudnym „pekaesem”, później była era autostopu, kajaka, łodzi i długich wypraw z plecakiem. Samochód prywatny, własny kupiłem na studiach. Skromny i powolny Fiat 126p służył mi za terenówkę lub namiot (też się zdarzyło i to nie raz, nie dwa). To była szkoła życia i elementarz mechaniki. Przydało się w życiu jak wiązanie krawata i trzymanie noża i widelca przy stole. Z perspektywy Malucha zwiedzanie było fajniejsze. Może dlatego, że człowiek miał więcej czasu dla siebie? Nie było komórek, biegu na zdjęcia i kolejnego zamykania numeru w drukarni.

Poznałem wtedy Polskę jak własną kieszeń. Jednym z moich ulubionych miejsc był Dolny Śląsk. Przeczytajcie zresztą materiał dla zachęty, żeby przyjrzeć się tajemnicom walimskich sztolni i odwiedzić oesy dolnośląskich rajdów. Czy wiecie, że tam spoczywa człowiek, który wymyślił… matury?

Przeczytajcie też o nowościach, które Włosi pokazali w Genewie. Wśród nich jest auto, które właśnie debiutuje w salonach – Fiat 500X. To będzie przebój przez wielkie „P”! Ciekawe czy wybierzecie wersję „na miasto”, czy tę bardziej na bezdroża. Przy moim charakterze i częstym zjeżdżaniu z oklepanych tras wybrałbym chyba nr 2, ale… No właśnie. Mamy więcej maszyn do wybrania.

Może ktoś skusi się na szalone auto ze stajni Mazzanti?

Najnowszy Fiat Doblò, osobowy i użytkowy zarazem, jest oczywiście z innej półki, ale na wyprawy będzie jak znalazł. Wiosna, pora trochę się ruszyć. Nie zapomnijcie „Autostrady”. Mamy dla Was sporo ciekawych aut…

Rafał Jemielita

4 autostrada

Skład i łamanie Anna Skopińska/rebelzoo.eu Produkcja Jakub Nikodem www.akapit-studio.pl Wydawca kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszwa kmh@kmh24.pl

Prezes Zarządu Michał Kwiatkowski michal.kwiatkowski@kmhmedia.eu Członek Zarządu Tomasz Chmielowiec tomasz.chmielowiec@kmhmedia.eu www.facebook.com/autostrada24

wydarzenie Genewa 2015

6 autostrada

Made in Italy

Na tegorocznych 85. targach motoryzacyjnych w Genewie włoscy producenci zaprezentowali szeroką gamę nowości – od wersji specjalnych dobrze już znanych modeli po zupełnie nowe auta. Od małych samochodów miejskich po prawdziwe superwozy.

autostrada 7

wydarzenie Genewa 2015

Tekst: Karol Kostrzewa Zdjęcia: Konrad Skura, FCA, Giugiaro entralne miejsce na stoisku Fiata zajął najnowszy model tej marki – 500X. Ten kompaktowy crossover jest kolejnym modelem z linii nowych pięćsetek. Połączenie urokliwego wyglądu małej 500-ki, walorów praktycznych i bardzo wysokiej jakości wykonania ma być przepisem Fiata na sukces w bardzo modnym segmencie crossoverów. Chociaż podobieństwo 500X do pozostałych pięćsetek jest bardzo duże, to powstał na nowej platformie, którą dzieli z Jeepem Renegade.

Na genewskich targach zadebiutował 500X z sześciostopniową, dwusprzęgłową automatyczną sekwencyjną skrzynią biegów. Nowa wersja wyposażona w silnik 1.4 MultiAir II o mocy 140 KM ma być dostępna w sprzedaży w najbliższych miesiącach.

Jednym z ciekawszych na stoisku Fiata był 500X „Black Tie”, innowacyjne auto pokazowe stworzone przy współpracy z Garage Italia Custom. Nadwozie Fiata 500X „Black Tie” wykonane jest nowatorską techniką „wrap-paint”, która łączy chromowaną powłokę z tradycyjnym lakierem. W efekcie powstaje “efekt jodełki”, wzbogacony o belki bazowe na dachu i lakierowane klamki wykonane z litego drewna. We wnętrzu podsufitka i górna część słupków wykonana została z czarnego dżinsu, a daszki przeciwsłoneczne z kaszmiru ze skórzanymi, czarnymi lamówkami. Cała deska rozdzielcza, panele oraz tunel środkowy pokryte zostały czarną alcantarą. Publiczność targów mogła obejrzeć także dwa egzemplarze 500X w wersji Cross Plus, wyposażone w silniki 2.0 Multijet II o mocy 140 KM współpracujące z dziewięciostopniowymi skrzyniami biegów i napędem na wszystkie koła.

Prawdziwą ozdobą stoiska był nowy Fiat 500 Vintage’57. Kolejna z licznych wersji specjalnych tego modelu jest hołdem oddanym przez Fiata pierwszej 500-ce, która zadebiutowała w 1957 r. i po wojnie zmotoryzowała Półwysep Apeniński.

Kultowy, pastelowy, niebieski kolor nadwozia połączony z białym dachem oraz 16-calowe chromowane felgi z deklami u każdego miłośnika włoskiej motoryzacji w okamgnieniu przywołają wspomnienia pierwszej 500-ki. Te

C

Na genewskim stoisku Fiata niewątpliwą gwiazdą był show car 500X przygotowany wraz z Garage Italia Custom.

8 autostrada

Trudno było oderwać wzrok od stylizowanej na lata 50. małej Pięćsetki czy Pandy w stylizacji K-Way. Na stoisku Alfy Romeo królowała 4C bez dachu w wersji europejskiej.

historyczne akcenty sprawiają, że 500 Vintage’57 daje poczucie obcowania z wyjątkowym autem przywołującym pokaźny rozdział historii europejskiej motoryzacji.

We wnętrzu uwagę zwraca tapicerka foteli ze skóry Pelle Frau w kolorze tabaczkowym oraz skórzane wstawki w formie półksiężyca w kolorze kości słoniowej z naszywką „500” również w kolorze tabaczkowym.

Dopełnieniem charakteru Vintage’57 jest historyczne logo Fiata umieszczone zarówno na nadwoziu, jak i na kierownicy.

500 Vintage’57 co prawda pozwala na sentymentalną podróż w czasie, ale jednocześnie oferuje jak najbardziej współczesne wyposażenie seryjne, które obejmuje m.in.: klimatyzację, system Blue&Me, radio CD+MP3, ABS z systemem EBD, 7 poduszek powietrznych, system Start&Stop i Hill Holder.

500 Vintage’57 będzie oferowany z silnikami benzynowymi 1.2 o mocy 69 KM oraz dwucylindrowym 0.9 TwinAir w trzech wariantach mocy – 65 KM, 85 KM i 105 KM. Nie zabraknie diesla 1.3 Multijet o mocy 95 KM. Oprócz pięćsetek ciekawą propozycją Fiata była Panda K-Way®, stworzona we współpracy ze słynną marką odzieżową. Oferuje ona 20 możliwych kombinacji kolorystycznych, łącząc kolory nadwozia i elementy zewnętrzne. Można także wybrać, zarezerwowany do tej pory jedynie dla Pandy 4x4 i Pandy 4x4 Cross, żółty lub pomarańczowy kolor nadwozia.

Absolutnie najważniejszym wydarzeniem na stoisku Alfy Romeo była europejska premiera modelu 4C Spider.

4C zarówno w wersji zamkniętej, jak i otwartej to marzenie każdego alfisti. Zaprojektowana z obsesją na punkcie lekkości, napędzana przez benzynowy, centralnie umieszczony silnik o kultowej dla Alfy Romeo pojemności 1750 cm3 i mocy przenoszonej na tylne koła, 4C jest powrotem tej szlachetnej marki do jej absolutnie najlepszych tradycji – kiedy surowe piękno łączyło się z mechaniczną doskonałością. Kiedy Alfa Romeo tworzyła takie dzieła sztuki, jak np. Tipo 33 Stradale.

I te same geny ukształtowały 4C, która w wersji Spider wygląda równie rasowo i elegancko, jak wersja coupe. autostrada 9

wydarzenie Genewa 2015

Giulietta w wersji Collezione i MiTo Racer dzielnie wspierały 4C Spider. Na Alfę Romeo zawsze można liczyć.

Abarth w Genewie zaprezentował 695 Biposto w wersji drogowej, pierwszy tak mały supercar.

10 autostrada

Jednostka napędowa jest taka sama, jak w zamkniętej odmianie 4C – benzynowy motor o pojemności 1750 cm3 generuje 240 KM, co, dzięki wyjątkowo niskiej masie własnej wynoszącej ok. 900 kg, pozwala na rozpędzenie 4C do pierwszej setki w 4,5 sekundy i uzyskanie prędkości maksymalnej powyżej 250 km/h, a to już są wartości zarezerwowane dla supersamochodów. Alfa Romeo tym modelem dobitnie dowodzi, jak ważna jest niska masa w sportowych samochodach. Silnik połączono z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów TCT, a do dyspozycji kierowcy jest znany już z innych modeli Alfy system wyboru trybów jazdy DNA, wzbogacony o wariant Race.

Do 4C Spider można zamówić jeden z trzech wydechów, w tym dwururowy, montowany centralnie marki Akrapovic.

Produkowana w zakładzie Maserati w Modenie Alfa Romeo 4C Spider będzie dostępna w Europie latem 2015 na wybranych rynkach w cenie około 60 400 euro netto.

Alfa zaprezentowała także specjalne wersje dwóch dobrze już znanych modeli – Giuliettę Collezione oraz Mito Racer.

Prezentowana w Genewie Giulietta Collezione wyróżniała się szarym kolorem nadwozia Grigio Antracite i wyposażona była w silnik 2.0 JTDM o mocy 175 KM połączony z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów TCT. Efekt to przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w 7,8 sekundy i prędkość maksymalna wynosząca 219 km/h. Seria Collezione oferuje nowy system multimedialny Uconnect z 5– lub 6,5-calowym ekranem dotykowym wbudowanym w deskę rozdzielczą.

4.

MiTo Racer wprowadza do gamy modelu nowy kolor nadwozia – szary Grigio Ardesia i nowe wykończenie 17-calowych felg aluminiowych i obudowy lusterek zewnętrznych w odcieniu brązu. Nowa seria specjalna przewiduje ponadto chromowane satynowane wykończenie klamek drzwi i oprawy świateł przednich i tylnych, a także sportowy zderzak tylny, spojler i chromowaną końcówkę wydechu. Wśród jednostek napędowych jest m.in. dwucylindrowy silnik 0.9 Turbo TwinAir o mocy 105 KM. Wspaniałym dopełnieniem stoiska Alfy Romeo była bezcenna 1900 Sport Spider – samochód wyścigowy wykonany w jednym egzemplarzu w 1954 roku, na bazie mechaniki modelu 1900, z nadwoziem zaprojektowanym przez Bertone.

Abarth w Genewie pokazał małe auto w bardzo poważnym wydaniu. 695 Biposto to cywilna, dopuszczona do ruchu drogowego, wersja Abartha 695 Assetto Corse, modelu startującego w wyścigach. Bistopto waży tylko 997 kg, dzięki czemu benzynowy silnik 1.4 turbo o mocy 190 KM, rozpędza tę małą rakietę do 100 km/h w zaledwie 5,9 sekundy, a licznik prędkościomierza zatrzymuje się dopiero przy 230 km/h.

Biposto zabiera na pokład tylko dwie osoby, na które czekają kubełkowe fotele firmy Sabelt, które mogą być wyposażone w czteropunktowe pasy bezpieczeństwa. Rozwiązaniem przejętym wprost ze świata wyścigów jest kłowa skrzynia biegów, w której nie ma synchronizatorów, a dźwignia działa w układzie litery H. Centralnym punktem wystawy Jeepa był najmłodszy model w rodzinie – Renegade, którego gama na rynkach EMEA (Europa, Bliski Wschód,

Afryka) wzbogaciła się o silnik 1.4 MultiAir o mocy 170 KM połączony z dziewięciostopniową, automatyczną skrzynią biegów i napędem na 4 koła „Jeep Active Drive”.

Renegade to pierwszy w historii Jeepa model wytwarzany we Włoszech.

Szeroka gama silnikowa i wyposażeniowa czyni z tego auta uniwersalny pojazd, który również dobrze sprawdzi się w miejskiej dżungli, jak i podczas wyjazdów poza asfaltowe drogi.

W Genewie Jeep zaprezentował model również pokazowego Renegade’a o nazwie „Hard Steel”, który powstała na bazie wersji Trailhawk we współpracy z marką Mopar.

Nadwoziu wyjątkowy wygląd nadaje kolor szczotkowanej stali oraz kontrastowy czarny, matowy kolor, który znajdziemy m.in. na osłonie chłodnicy, relingach dachowych, obudowie lusterek, błotnikach i zderzakach.

Model pokazowy wyposażony został w przyczepkę, wewnątrz której znajduje się dotykowy ekran, który pokazuje wszystkie funkcje nowego systemu Uconnect LIVE – platformy usługowej, która pozwala uzyskać dostęp do internetowych usług muzycznych, stacji radiowych i bieżących informacji o ruchu drogowym oraz zapewnia dostęp do sieci społecznościowych.

Największą uwagę na stoisku Ferrari zwracał nowy model – 488 GTB, następca 458 Italia. Kolejny po nowej Californii T model Ferrari wyposażony w silnik turbodoładowany.

Do napędu nowego auta z Maranello służy bowiem motor V8 o pojemności 3,9 litra wspomagany dwiema turbosprężarkami. Moc maksymalna 670 KM i maksymalny moment obrotowy 760 Nm mają gwarantować przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3 sekundy i prędkość maksymalną 330 km/h.

Jednostka napędowa przekazuje moc na koła przez 7-biegową skrzynię dwusprzęgłową.

W Genewie Italdesign Giugiaro przedstawiło swoją wizję luksusowego autonomicznego samochodu przyszłości w postaci konceptu GEA. Oparty został na technologii „Piloted Driving”, która ma stanowić kolejny krok w tworzeniu samochodów, które będą się poruszać coraz bardziej samodzielnie.

Z zewnątrz GEA to jednocześnie niezwykle nowoczesny i elegancki samochód o długości prawie 5,4 m. Do dyspozycji podróżujących są trzy tryby, z których jeden zamieni auto w mobilne biuro, a dwa pozostałe mają zapewnić najwyższy poziom komfortu i relaksu podczas jazdy. Do napędu wykorzystano 4 silniki elektryczne o łącznej mocy 570 kW przekazywanej na wszystkie koła.

Jeep przy współpracy z Moparem przygotował na bazie Renegada show car „Hard Steel”.

U Giugiaro można było podziwiać autonomiczne auto przyszłości – koncept GEA. Ferrari chwaliło się kolejnym modelem z turbo, następca 458 Italia nazywa się 488 GTB.

autostrada 11

miejsce Dolny Śląsk | Fiat 500X

Tajemnica

tajemnic

12 autostrada

Kościoły Pokoju musiały być wybudowane z nietrwałych materiałów, drewna, słomy, piasku i gliny.

Kościół Pokoju w Świd nicy (1648 r.) to jed en z tr na tym obszarze na mocy traktatu westfal zech zbudowanych skiego po wojnie trzydziestoletniej.

Nie jestem mistykiem, ale jeśli szukać niewyjaśnionych dotąd tajemnic, to tylko na Dolnym Śląsku.

Tekst: Rafał Jemielita/Playboy Zdjęcia: Konrad Skura acznę od zamierzchłej historii, czyli wczesnych lat 80. XX wieku. Pojechałem na wakacje do Wałbrzycha, gdzie od czasów powstania warszawskiego mieszka bliska mi część rodziny. Wszystko to za sprawą ojca, który – chociaż na Dolny Śląsk jest tak daleko (a wtedy jechało się 9 godzin pociągiem!) – postanowił, że rodzina musi się znać. Nie wiedział, że to będzie początek… pasji. Uprzedzając pytania – pod Wałbrzychem i Nową Rudą wciąż są miejsca, których przeznaczenia wciąż nie wyjaśniono. Wychodziłem rano z butelką mleka i bułką w plecaku, żeby szukać duchów przeszłości. Gęsty las na Włodarzu – najwyższym wzniesieniu w okolicy – przyciągał mnie lepiej niż magnes. Uważne oko w głębokiej trawie, w leśnych zapadliskach, między starymi świerkami łatwo wychwytywało otwory prowadzące do wnętrza gór. Były wielkości lisiej nory, bo ktoś je skrzętnie zasypał i zabezpieczył przed postronnymi, ale dla chcącego nic trudnego. Zawsze byłem duży (delikatnie mówiąc), ale bez problemów wchodziłem do podziemnych sal i korytarzy. Część była zalana. Pływałem pontonem – strach się przyznać – wiezionym na własnych plecach z Warszawy. Do końca życia nie zapomnę kry-

Z

autostrada 13

miejsce Dolny Śląsk | Fiat 500X

Fiat 500x Nie musieliśmy długo czekać na fiatowskiego bliźniaka Jeepa Renegade – kompaktowy, crossoverowy i nawiązujący do przebojowej Pięćsetki nowy 500X zawitał i na naszym rynku, od razu atakując najpopularniejszy obecnie segment małych SUVów. Na drogi Dolnego Śląska zabraliśmy wersję Off-Road Look, z dwulitrowym silnikiem diesla typu Multijet drugiej generacji, sprzężonego z dziewięciobiegową (!) skrzynią automatyczną. Nie trzeba się jednak obawiać tej liczby – przekładnia pracuje gładko i niemal niezauważalnie wrzuca kolejne przełożenia, co sprzyja utrzymywaniu spalania na trasie w rozsądnych granicach. Napęd przekazywany jest na cztery koła w zależności od potrzeb – układ jest w pełni zautomatyzowany, pracę podzespołów można kontrolować pokrętłem między fotelami, a podwyższony prześwit pomaga tam, gdzie akurat skończył się asfalt. Sympatycy Fiatów w środku poczują się jak w domu – zaokrąglone kształty upodabniają 500X do reszty gamy modelowej, ale dzięki temu nie ma problemu z odnalezieniem się, a wszystko jest czytelne i funkcjonalne.

Fiat 500X to oczywiste rozszerzenie gamy. W dzisiejszych czasach crossovery to jeden z najpopularniejszych segmentów.

Wiele z tajemnic dolnego Śląska nadal pozostaje nierozwiązanych, to cały czas miejsce pełne niewiadomych. stalicznie czystej wody głębokości 3-5 metrów. To była wycieczka w czasie.

Olbrzym Charakter podziemi wykutych w Górach Sowich nie jest oczywisty. W zasadzie nie wiadomo, po co je tutaj wykuto. Na schrony dla wojska są za duże, prędzej już nadawały się na hale produkcyjne. Co Niemcy chcieli tam wytwarzać? Tajemnica! Może bombę atomową, może po prostu całkiem zwyczajne działa i samoloty – bezpiecznie i z daleka od amerykańsko-brytyjskich bombardowań dywanowych. Pozostałości kompleksu Riese (z niemieckiego olbrzym) są dziś udostępnione do zwiedzania. Można się przejść chodnikami Osówki i Włodarza, żeby przenieść się na chwilę do militarnego świata ostatniej światowej wojny. Warto jednak pamiętać, że sporo sztolni wciąż stoi otworem w górach i można do nich wejść (uprzedzam, że to niebezpieczne i że wchodzi się na własne życzenie) bez biletów. Szczególnie ciekawe są okolice Ludwikowic Kłodzkich i Jugowa, gdzie stoi porzucona kopalnia. Węgiel to podobno przy14 autostrada

w na cześć Mariana Bublewicza Pomnik ufundowany przez kibicó i Janusza Kuliga.

krywka, a w lesie wciąż nie jest bezpiecznie – niewypały są na porządku dziennym. Uwaga pod nogi – szyby prowadzące w głąb ziemi mają czasem kilkadziesiąt metrów głębokości i można się nieprzyjemnie zdziwić, gdy się nagle stanie na brzegu takiej dziwacznej jamy.

Niemieckie szaleństwo zbrojeniowe dotknęło całą okolicę wałbrzyskiego zagłębia przemysłowego. Poszukiwacze skarbów wciąż próbują wyjaśnić, do czego miał służyć schron pod cudownym zamkiem Książ (opodal Wałbrzycha). Mówi się, że to jedna z kwater Hitlera, ale sprawa nie jest wciąż wyjaśniona. Podziemia niestety nie są udostępnione do zwiedzania. Na dole, kilkadziesiąt metrów pod powierzchnią rabat z różami przed wejściem do zamku, znajduje się laboratorium sejsmiczne PAN i wstęp do środka jest wzbroniony. Pozostaje sam zamek (ostatnio po pożarze, a więc mogą być kłopoty z wejściem na wystawę porcelany), wspaniałe zabytkowe stajnie z XIX wieku i palmiarnia księżnej Marii Teresy Hochberg von Pless nazywanej Daisy.

Rynek w Świdnicy to urocze miejsce, warto wspomnieć, że pierwsze wzmianki o Świdnicy pochodzą z 1243 roku.

Pan od matury Pozostańmy jeszcze na chwilę w Walimiu. Gdy się wyjdzie z wiecznie chłodnych i wilgotnych sztolni w Rzeczce i zacznie schodzić w stronę Walimia, po kilkuset metrach dojdziemy do zrujnowanej kaplicy, a jeszcze ciut niżej do niepozornego kościoła. Warto

o wysokości 103 m jest Katedra w Świdnicy ze swoją wieżą wysokości w Polsce. najwyższą na Śląsku i piątą co do

autostrada 15

miejsce Dolny Śląsk | Fiat 500X

w 1917 roku, u podstawy Zapora w Zagórzu Śląskim powstała na 230 i wysoka na 44 m. mierzy 29 m szerokości, jest długa

Pałac w Kraskowie

powstał w 1746 rok u z incjatywy grafa Sigismunda von Zed Davida litza und Leipa.

Zamek Książ wybudowano w latach 1288-1292. Jak cały region pełen jest niewyjaśnionych zagadek i tajemnic.

mieć świadomość, że to właśnie tutaj spoczywa pruski minister Karl Abraham von Zeydlitz. Kto zacz? To właśnie on na początku XIX wieku wymyślił egzamin dojrzałości, czyli popularną maturę!

Janusz i Marian Dolny Śląsk to także rajdy. Mógłbym wymienić jednym tchem: niegdysiejszy „Zimowy”, Elmot, Karkonoski. To tu są legendarne odcinki specjalne, na które – pod Walim właśnie – zjeżdżają tysiące fanów tej dyscypliny motorsportu. Gdzie jest najfajniej? To zależy. Ja bardzo lubiłem oes „Glinno-Michałkowa”, gdzie było kręto, wąsko i malowniczo. Były tam ciasne zakręty, fajne hopki (choć nie tak fajne, jak bywają na Mazurach) i pewien… krewki chłop, któremu rajd najwyraźniej przeszkadzał. Zablokował razu pewnego zawodników za pomocą własnej

siekiery! Warto też polecić przełęcz Sokolą, gdzie samochód pędzi między drzewami z pięknym widokiem dookoła – jak w samolocie. Albo okolice zapory w Zagórzu Śląskim (czasem piszą w Lubachowie). Na wysoką na kilkadziesiąt metrów kamienną ścianę (44 m) można wchodzić i taka wycieczka – mówię Wam – robi kolosalne wrażenie. Klasyk klasyków to z kolei tzw. patelnia walimska, czyli seria zakrętów bitych śliskim brukiem znajdujących się na trasie z Dzierżonowia do Wałbrzycha (droga nr 383). Rajdówki idące tu bokiem robiły kolosalne wrażenie! Przy odrobinie szczęścia samemu można spróbować, ale przy założeniu, że umiecie jeździć bokami – do Walimia jest mniej więcej kilometr, a więc po pomoc dość daleko… Aha, cały fragment drogi od patelni do centrum Walimia nosi nazwę ulicy Janusza Kuliga. Fani rajdów przy „patelni” postawili też pomnik Kuligowi i Marianowi Bublewiczowi. Obydwaj jeździli po „patelni” koncertowo.

Jedna z hipotez mó

wi o tym, że w szto lnia nad niemiecką Wunde ch tych trwały prace rwaffe.

Kompleks Włodarz to jedna z największych tajemnic Dolnego Śląska, do dziś nie wyjaśniono, w jakim celu powstały podziemne korytarze o łącznej długości 3200 m. I dlaczego dookoła jest więcej podobnych kompleksów...

autostrada 17

PREZENTACJA Fiat Dobl Panorama / Cargo / Kombi

Samochód może być

praktyczny

Na polski rynek wjeżdża zupełnie nowy Fiat Doblo `, dostępny od razu w wielu wersjach: osobowej Panorama oraz należących do linii Professional odmianach Cargo i Kombi.

Zestawiamy je ze sobą, by zobaczyć, czym się różnią.

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: autor, Fiat zytając poprzednie numery Autostrady mogliście się już o Doblò sporo dowiedzieć. To już czwarta generacja tego jednego z najbardziej uznanych samochodów dostawczych na świecie, dwukrotnego zdobywcy tytułu Van of the Year, cieszącego się dużą popularnością także na polskim rynku. O jej rewolucyjności można się łatwo przekonać zarówno z zewnątrz, gdzie atrakcyjny design przeplata się z funkcjonalnymi rozwiązaniami pokroju ergonomicznych klamek, jak i w środku. Uaktualniona deska rozdzielcza utrzymana w stylu osobowych modeli Fiata przyciąga nie tylko wzrok, ale i… palce: większość funkcji obsługuje się na pięciocalowym ekranie dotykowym.

C

18

autostrada

UNIWERSALNOŚĆ DZIĘKI SPECJALIZACJI To tak naprawdę jednak co najmniej dwie premiery: wersji „cywilnej” Panorama i bardziej utylitarnej, sygnowanej marką Fiat Professional.

Dostępna jest ona w kolejnych dwóch pochodnych: dostawczego Cargo i przystosowanego do przewozu osób Kombi. Warianty te można połączyć z dwoma rozstawami osi i dwoma wysokościami dachu. W przyszłym roku do oferty dołączy pickup, a już teraz dostępne jest samo podwozie do zabudowy. Producent podjął bardzo mądrą decyzję zachowania tych samych punktów mocowań, dzięki czemu można w nowym samochodzie dalej wykorzystywać te same, już opracowane i homologowane moduły. Żadne z dwóch nowych obliczy Doblò nie powstało jako adaptacja drugiego – ich wysoka specjalizacja była możliwa dzięki równoległemu projektowaniu od zera. Widać to dobrze na przykładzie zawieszenia – obok standardowego oferowana jest także wzmocniona opcja Maxi oraz

oddzielny układ dla Kombi. W każdym przypadku niemniej montowane jest niezależne zawieszenie tylnej osi z dwoma wahaczami wleczonymi, co gwarantuje ogromny postęp w komforcie i dynamice prowadzenia, zbliżając już ten model do standardów znanych z samochodów osobowych.

Największą zaletą tego rozwiązania w Doblò jest jednak minimalizacja różnicy w zachowaniu na drodze w zależności od obciążenia. Od teraz osoby, które nie zawsze jeżdżą zapakowane po dach, nie są już skazane na podskakującą tylną oś.

ILE, JAK I GDZIE Porównując wersję adresowaną do użytku prywatnego z tą dla biznesu można przygotować rachunek zysków i strat. W wersji dostawczej po stronie przewag zapiszemy bardziej poręczne niż uchylana do góry klapa drzwi otwierane na boki o 180 stopni. Kolejny plus: w miejscu rolety bagażnika pojawia się bardziej przydatna solidna półka zdolna utrzymać aż 70 kg. Standardowo występuje też uchylny dach pozwalający zmieścić wyższe przedmioty i uchwyty podwieszone pod sufitem. Świetną nowością są trzy miejsca siedzące z przodu: obok fotela kierowcy pojawiła się ławka z otwieranym siedziskiem, pod którym znajduje się piętnastolitrowy schowek. Nie ma jednak nic za darmo – wersja Panorama kusi za to lepszym wykończeniem i bogatszym wyposażeniem. Najczęściej wybierana wersja Easy posiada już klimatyzację, Bluetooth, centralny zamek i zestaw audio autostrada

19

PREZENTACJA Fiat Dobl Panorama / Cargo / Kombi

Do tej pory udział wersji Panorama w wynikach sprzedaży był dość niewielki ze względu na brak możliwości odliczenia podatku VAT. Teraz jednak sytuacja się zmienia – polski importer optymistycznie patrzy w przyszłość: spodziewa się przekroczenia dotychczasowego udziału rynkowego na poziomie 9% i sprzedaży 400 egzemplarzy wersji osobowej oraz 1500 użytkowej.

20

autostrada

z USB. Część z wymienionych elementów wyposażenia jest wymiennych w ramach dostępnych opcji. Obydwa warianty nie zostawiają jednak żadnych kompromisów w kwestii bezpieczeństwa: dysponują kompletem poduszek wraz z dużymi airbagami bocznymi.

Skierowana do rodzin i osób aktywnie wypoczywających Panorama pomieści do siedmiu osób. Komplet siedzeń dość szczelnie wypełnia już wtedy całą kabinę, ale zastosowane rozwiązania konstrukcyjne pozwalają na swobodną aranżację w zależności od ilości pasażerów i wielkości ich bagażu. W standardowym ustawieniu bagażnik połknie 790 litrów, a maksymalnie – nawet 3200 l. W wersji dostawczej przekłada się to na 5,4 m2, czyli, mówiąc językiem zawodowców, dwie europalety.

KORZYŚCI NIE KOŃCZĄ SIĘ NA CENIE Przy takich zdolnościach transportowych Doblò prezentuje bardzo konkurencyjny poziom cen – w obliczu takiego postępu dopłata wynosząca tylko 1000 zł wobec poprzednika wydaje się przyzwoita. Tymczasem na początek rynkowej kariery polski importer przygotował promocyjne warunki zakupu, obniżające cenę nawet do 53 900 zł. W Turynie wyliczono, że w perspektywie długiej eksploatacji Doblò posiada najkorzystniejszy w klasie całkowity koszt utrzymania.

Do tej pory udział wersji Panorama w wynikach sprzedaży był dość niewielki ze względu na brak możliwości odliczenia podatku VAT. Teraz jednak sytuacja się zmienia – polski importer optymistycznie patrzy w przyszłość: spodziewa się przekroczenia dotychczasowego udziału rynkowego na poziomie 9% i sprzedaż 400 egzemplarzy wersji osobowej oraz 1500 użytkowej.

` Panorama 1.4 16V 95 KM Fiat Doblo

` Cargo 1.3 Multijet 75 KM Fiat Doblo

Silnik Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) ROZSTAW OSI ROZMIAR KÓŁ POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

Silnik Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) ROZSTAW OSI ROZMIAR KÓŁ POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

benz., R4, 1368 cm3 95 KM@6000 obr./min.

127 Nm@4500 obr./min. manualna, 5-biegowa 161 km/h

15,4 s na koła przednie 1370 kg 4406/1832/1845 mm 2755 mm 195/60 R16 790/3200 l 7,2 l/100 km od 62 000 zł

diesel, R4, 1248 cm3, turbo 75 KM@4000 obr./min.

200 Nm@1500 obr./min. manualna, 6-biegowa 156 km/h

b.d. na koła przednie b.d. b.d. b.d.

185/65 R15 b.d.

4,8 l/100 km b.d.

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty… www.kmhmedia.eu

KONFRONTACJA Jeep Renegade vs. Skoda Yeti

22

Na podb贸j miasta...

autostrada

Miejskie crossovery to jeden z najdynamiczniej rozwijających się segmentów. Jeep wprowadzając nowego Renegada dobitnie pokazuje konkurencji, że również w tym segmencie będzie ważnym graczem. autostrada

23

KONFRONTACJA Jeep Renegade vs. Skoda Yeti

Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski prawdzamy najnowszego Jeepa w porównaniu z obytą na rynku Skodą Yeti. Mało która marka na świecie ma taką legitymizację do budowania samochodów typu crossover jak Jeep.

Ponad 70-letnia tradycja w budowaniu aut 4x4 jest wiele znaczącym argumentem, aby przyjrzeć się bliżej tej konstrukcji. A najlepszym sposobem na weryfikację talentów Renegada będzie skonfrontowanie go z obytą na rynku Skodą Yeti. Co prawda czeska marka ma prawie dwukrotnie dłuższą tradycję budowania samochodów, ale w przypadku crossoverów to Jeep wydaje się być niepodważalnym faworytem w tym pojedynku.

S

Na środkowej konsoli znajdziemy pokrętło do wyboru trybu pracy układu napędowego, zegary są czytelne, a na środku mamy duży wyświetlacz.

24

autostrada

Czy tylko moda?

Segment crossoverów to w pewien sposób połączenie ognia z wodą i dodatkiem kanapy. Samochody te mają być uniwersalne na tyle, żeby były rodzinne, miejskie

i potrafiły poradzić sobie w terenie.

Z teoretycznego punktu widzenia są jak najbardziej sensowne, dają szerokie spektrum użyteczności w jednej konstrukcji. Po zainteresowaniu klientów na całym świecie tego typu autami widać też, że nie tylko jest to kwestia mody, a bardziej potrzeba rynku.

Czy da się tyle oczekiwań spełnić w jednym aucie? Przykładem tego mogą być prezentowane Skoda Yeti i Jeep Renegade. Oba auta swoimi wymiarami wpisują się w klasę aut miejskich, rozwiązaniami wnętrza spełniają wymagania auta rodzinnego, a napęd na wszystkie koła i podwyższony prześwit predysponują je do bycia terenówkami.

Milimetrowe różnice w wymiarach czynią te dwa samochody bardzo bezpośrednimi konkurentami. Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, to trudno tutaj wybrać zdecydowanego faworyta. Ilu Polaków, tyle zdań. Jeep oferuje typowo terenowy image z charakterystycznymi

W Skodzie napęd na wszystkie koła jest dużo mniej zaawansowany, a zegary prezentują wysoki, niemiecki poziom czytelności...

autostrada

25

KONFRONTACJA Jeep Renegade vs. Skoda Yeti

się najbardziej uniwersalne, potrafią być oszczędne w trasie i mieście, a wysoki moment obrotowy diesli powinien bez problemu poradzić sobie z nimi w najtrudniejszym terenie.

Praktyczne wnętrza

Jeep swoje terenowe korzenie prezentuje nie tylko w kształtach zewnętrznych, we wnętrzu znajdziemy równie dużo drobnych elementów nawiązujących do historii tej marki.

26

autostrada

dla tej marki elementami jak siedmioszczelinowa atrapa chłodnicy czy trapezoidalne nadkola, mające skojarzyć Renegada z legendarnym Wranglerem. Skoda prezentuje dużo bardziej stonowaną stylistykę, której dużo bliżej do zwykłych samochodów osobowych niż off-roadowych wyjadaczy. W salonach Skody można znaleźć jeszcze wersję Outdoor, ale kusi ona jedynie bardziej off-roadowym charakterem stylistycznym.

Obydwie konstrukcje oferowane są z szeroką paletą silników i z możliwością wyboru wersji z napędem na jedną oś, my jednak sprawdzamy wersje 4x4 z 2-litrowymi silnikami wysokoprężnymi i 6-stopniowymi, manualnymi skrzyniami biegów. Takie wersje wydają

Zewnętrznymi wymiarami różnią się niewiele, również w ich wnętrzach nie zauważymy dużej różnicy w ilości miejsca. Dużo bardziej w oczy rzucają się elementy stylistyczne. Siedząc w Yeti nie widzimy większych różnic w porównaniu do innych modeli tej marki. Uatrakcyjniają ją elementy kolorystyczne wersji Monte Carlo. Wyższa pozycja za kierownicą i dużo więcej niż w osobówkach przestrzeni nad głowami przypominają nam, że Yeti to coś więcej. Jeżeli chodzi o miejsce dla pasażerów, to przesiadając się z jednego do drugiego trudno zauważyć, żeby któryś z nich oferował znacząco więcej miejsca. Na korzyść czeskiej konstrukcji przemawia nieco większy bagażnik i możliwość regulacji nachylenia oparć tylnej kanapy.

Za to Jeep w nawiązaniu do terenowego wyglądu na zewnątrz stylistyką wnętrza potwierdza swój off-roadowy wizerunek. Deska rozdzielcza jest dużo bardziej masywna, a w całym wnętrzu znajdziemy dużo elementów nawiązujących do korzeni marki. Tutaj klimat robią drobiazgi typu głośniki w drzwiach z logo Jeepa, miejsca na napoje na środkowym tunelu z trapezoidalnym kształtem czy napis pod stacyjką: TO NEW ADVENTURES! Niby nic nieznaczące fragmenty całości, które budują dość wyjątkową i charakterystyczną dla

Jeepa aurę. Tak więc jeśli chodzi o stronę praktyczną wnętrz Renegada i Yeti, na korzyść Skody przemawia nieco większy bagażnik, ale już ich sama stylistyka skłania ku konstrukcji włosko-amerykańskiej, która jest zdecydowanie bardziej wyrazista. Pod względem ergonomii obydwa auta prezentują wysoki poziom i trudno znaleźć w nich uchybienia na tym polu.

Asfalt czy teren?

W przeważającej większości klienci kupujący crossovery nigdy nie zapuszczają się poza asfalt dalej jak dojazdowa szutrówka na działkę. Ale to wcale nie znaczy, że crossovery nie powinny sobie radzić w trudnym terenie. I to właśnie podczas jazdy po wertepach czuć największą różnicę pomiędzy Jeepem a Skodą.

O ile na drogach utwardzonych różnice w prowadze-

Jeep wprowadzając Renegada na rynek wyznacza nowe standardy, to prawdziwa miejska terenówka.

W Skodzie niewiele rzeczy nas zaskoczy, jest po prostu bardzo poprawnie.

niu są nieznaczne, to już poza asfaltem doświadczenie konstruktorów Jeepa czuć na każdej nierówności.

W Jeepie nie usłyszymy jakichkolwiek odgłosów skrzypiących plastików, czuć w nim taką terenową solidność. We wnętrzu Yeti już jazda po betonowych płytach powoduje, że do naszych uszu dochodzą nieoczekiwane odgłosy z zawieszenia i wnętrza. Yeti korzysta z płyty podłogowej zwykłej osobówki, a dokładnie Octavii, co przekłada się na małe niedociągnięcia w sztywności jego nadwozia. Solidność Jeepa autostrada

27

KONFRONTACJA Jeep Renegade vs. Skoda Yeti

W większości tego typu aut opony nigdy nie widziały piasku. Ale jak już trzeba będzie przeprawić się przez prawdziwe bezdroża, to Jeep nie zawiedzie nas na pewno.

Jeep Renegade

nie tylko czuć podczas pokonywania nierówności, widać ją już w samej bryle nadwozia. To, co pomaga w terenie, trochę przeszkadza w jeździe. Grube słupki A nieco wpływają na ograniczenie widoczności, na szczęście można się do tego przyzwyczaić i pamiętając o tym, nie traktujemy tego jako jakiejś strasznej wady. Za to poza wyznaczonymi szlakami Renegade czuje się jak przysłowiowa ryba w wodzie. To prawda, że Skodą dojedziemy równie daleko, ale za jej kierownicą nie czujemy się tak pewnie, nawet w pracy napędu czuć różnice. Skoda żeby przejechać te same odcinki terenowe, potrzebuje sporo więcej pary, miota się na błocie, boksuje kołami. Jeep w tym czasie po porostu majestatycznie przesuwa się do przodu. Co zresztą widać po stopniu ubrudzenia… Jeep Renegade dość późno zdecydował się na zaistnienie w tak ważnym segmencie, ale trudno nie zauważyć, że został dopracowany i ma szansę na spory sukces.

28

autostrada

Silnik Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE ROZSTAW OSI ROZMIAR KÓŁ POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

diesel., R4, 1956 cm3, turbo 140 KM@3750 obr./min.

350 Nm@1750 obr./min.

6-stopniowa, manualna 182 km/h 9,5 s 4x4, Active Drive 1502 kg 4236/1805/1667 mm 2570 215/60 R17 351 l 5,1 l/100 km od 107 300 zł

Skoda Yeti Silnik Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE ROZSTAW OSI ROZMIAR KÓŁ POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

diesel., R4, 1968 cm3, turbo 170 KM@4200 obr./min.

350 Nm@1750 obr./min.

6-stopniowa, manualna 201 km/h

8,4 s 4x4 1540 kg 4222/1793/1691 mm 2578 215/60 R17 405-510 l 5,7 l/100 km od 113 600 zł

WYWIAD Steve Zanlunghi

Jeep: nowe rozdanie w Europie

Gdy rozmawialiśmy ze Stevem Zanlunghi podczas ostatnich targów samochodowych w Genewie, objął stery nad Jeepem w Europie i Bliskim Wschodzie zaledwie pięć dni wcześniej. Ten energiczny Amerykanin włoskiego pochodzenia jednak dobrze wie, co chce osiągnąć, i należy do tej marki całym swoim sercem.

Rozmawiał: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura teve Zanlunghi wywodzi się z Grupy Chryslera, gdzie pracował przez ostatnie siedemnaście lat i, jak sam podkreśla, na każdym etapie tej pracy miał jakiś kontakt z Jeepem. Przez ostatnie trzy lata był szefem Fiat Chrysler Automobiles na Wielką Brytanię i Irlandię i zachowa tę pozycję równolegle do swoich nowych wyzwań.

S

Autostrada: Mając taką skalę porównawczą może już Pan ocenić, jaki jest potencjał Jeepa w Europie. Mówiąc wprost – co Pana cieszy, a co martwi w tej nowej roli?

Widzę w Jeepie ogromny potencjał. Na niektórych rynkach mamy wizerunek producenta premium, na innych nie. Moim celem będzie na wszystkich z nich podciągnąć nasze pozycjonowanie jeszcze w górę – z pomocą nowego Cherokee’go i Grand Cherokee’go jestem przekonany, że jest to możliwe. Sama deklaracja bycia premium oczywiście nie wystarczy i podejmujemy ogromny wysiłek, by na ten wizerunek zasłużyć. Mając już dobre produkty skupiamy się teraz na doświadczeniach konsumentów, pracując nad jakością przedstawicielstw Jeepa. Nasze największe nadzieje wiążemy obecnie z segmentem A0, w którym zadebiutowaliśmy ostatnio dzięki modelowi Renegade, który radzi sobie imponująco, także na polskim rynku.

To fakt, Jeep nie ustaje w rozwoju w naszym kraju – cały czas notuje wzrosty sprzedaży po kilkadziesiąt procent.

Nie możemy obwieścić, jakie są nasze cele, ale są one ustawione ambitnie. Mimo tego, w Polsce plan udało się przekroczyć aż o 63%. Notujemy równie dobre wyniki w całej Europie. Duża w tym zasługa Renegade’a, który funkcjonuje w obszarze najszybciej rozwijającego się segmentu rynku, ale i pozostałe modele należą do czołówek swoich klasyfikacji w skali europejskiej.

Czy sukces Renegada nie polega jednak na tym, że jest dużo mniej bezkompromisowy niż pozostałe modele marki? Jako model nastawiony na sukces globalny musiał zostać zaprojektowany tak, by autostrada

31

| Steve Zanlunghi

Wszystkie nasze europejskie modele będą stuprocentowymi Jeepami dającymi to, czego potrzebują zarówno nowi klienci, jak i zagorzali fani tej marki.

odpowiadać gustom na całym świecie. Czy te czynniki nie stwarzają ryzyka rozmycia charakterystycznego wizerunku tej legendarnej nazwy?

Takiego ryzyka nie ma, ponieważ jakikolwiek Renegade by nie był, oferowany jest także w specjalnej wersji Trailhawk. Samochód zasługuje na tę nazwę tylko, gdy będzie w stanie pokonać nasz specjalny terenowy tor testowy w USA, który ze swoją szczególną trudnością naprawdę jest wyznacznikiem zdolności terenówki.

Czy nie zachodzi jednak inne ryzyko – kanibalizmu między różnymi modelami z Grupy Fiata, na przykład pomiędzy Renegadem a Fiatem 500X? Nie, ponieważ patrząc na te dwa samochody lub prowadząc je od razu jest jasne, jak różne są to konstrukcje. Nawet jeśli Renegade powstaje we Włoszech, został stworzony w całości przez chłopaków z Detroit, podczas gdy 500X w Turynie. Tylko dzięki zaawansowaniu technologicznemu fabryki w Melfi możliwa jest jednoczesna produkcja tam dwóch tak całkowicie odmiennych konstrukcji.

Czy po takim sukcesie Renegada Jeep nie ma jednak pokusy, by stać się bardziej uniwersalną marką?

Naszym obowiązkiem jest pozostać wiernym naszym korzeniom, a dopiero stamtąd wychodzić do starań o przekonanie nowych klientów. W USA mówimy, że 90% kierowców wyjeżdża swoim samochodem w teren tylko w swoich myślach. Tak naprawdę tylko dwa do trzech procent jest w stanie wykorzystać prawdziwe możliwości swoich maszyn. Przewaga Jeepów zaczyna się już od dostarczania samej świadomości, że ze swoim samochodem możesz zrobić wszystko. Wiemy, że wiele osób będzie wykorzystywać Renegeda jako wóz miejski, co nas bardzo cieszy, ale znajdą się też takie, które wybiorą go za jego właściwości terenowe. W tym drugim przypadku musimy zapewnić niezmiennie tak samo dobre wrażenie.

Czy możemy spodziewać się dalszej integracji pomiędzy modelami Fiata a Jeepa?

Jak najbardziej, jednak tak długo, jak nie zagraża ona podstawowym wartościom Jeepa. Jeepy są ściśle powiązane z określonymi wyobrażeniami – silniej niż w samochodach innych marek. Jednak swoje własne wartości mają wszyscy w Grupie Fiata. Jednym z naszych najważniejszych zadań jest pozostać im wiernym i nie pozwolić tym właściwościom zachodzić na siebie między naszymi markami.

Ostatnie modele Jeepa dały się też poznać jako wyróżniające się charakterystycznym, odważnym designem. Ryzyko się opłaciło – nowości przyjęły się bardzo dobrze. Czy w związku z tym nabierzecie więcej odwagi przy projektowaniu nowych modeli, czyniąc ich wygląd odważniejszym?

Zanim jeszcze wprowadziliśmy Cherokee’go na rynek, przedstawialiśmy go wielu osobom z pytaniem o opinię. Wysłuchaliśmy zupełnie różnych głosów, choć ponad połowa była pozytywna. Jeśli możemy mieć udział rynkowy przekraczający 50%, to nie jest w tym momencie żadne ryzyko.

32

autostrada

Jeep potwierdził już debiut modelu pozycjonowanego pomiędzy Renegadem a Cherokeem na rok 2016. Trzeba tu przypomnieć, że ostatnie wysiłki marki w tym segmencie – Compass i Patriot – nie odniosły sukcesu rynkowego. Czemu im się nie udało, a czemu uda się ich następcy?

Ten segment cieszy się w Europie bardzo dużym powodzeniem, co widać choćby po sukcesie Range Rovera Evoque, więc mamy tu dużo do ugrania. Do tej pory nie udawało się to, ponieważ nasze modele były tworzone przez pryzmat rynku amerykańskiego. Na przykład nie zwracano uwagi na kluczową w wielu europejskich krajach emisję CO2. Dlatego też jedną z pierwszych rzeczy po połączeniu Grupy Chryslera i Fiata było wysłanie naszych specjalistów do Włoch, by nauczyli się robić samochody spełniające tutejsze wymagania. Kolejnym powodem niepowodzenia były starania Chryslera sprzed paru lat, by maksymalnie ograniczyć koszty wszędzie, gdzie to tylko możliwe – jak się okazało, czasami zbyt mocno. Nauczyliśmy się na naszych błędach i dlatego też nawet starsze modele, które zachowujemy w ofercie, zostały poprawione nie do poznania. Wszystkie nasze europejskie modele będą stuprocentowymi Jeepami dającymi to, czego potrzebują zarówno nowi klienci, jak i zagorzali fani tej marki.

Prepare for the unexpected...

Promujemy polskich projektantów Prepare for the unexpected...

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

SPOTKANIE Alfa Romeo Giulietta Sprint / GT 1300 Junior

34

Nieoczekiwane spotkanie

autostrada

Najnowsza Giulietta w limitowanej wersji Sprint to hołd dla modelu z 1954 roku, wtedy nazwa ta zadebiutowała po raz pierwszy na targach w Turynie w modelu coupe. autostrada

35

SPOTKANIE Alfa Romeo Giulietta Sprint / GT 1300 Junior

Ten staruszek z 1973 roku robi równie duże wrażenie dziś, co i za czasów swojej świetności.

nie zrobić wspólnej sesji zdjęciowej w pięknym parku przy pałacu i bliżej przyjrzeć się tak uroczej staruszce.

Czterdzieści lat wcześniej

Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski zisiejsza Giulietta Sprint oferowana jest w dwóch wersjach silnikowych. Nowością pod maską kompaktowej Alfy jest motor 1.4 MultiAir o mocy 140 KM lub, jak w naszej testowej, 170 KM, mocniejszy silnik współpracuje z automatyczną skrzynią TCT. Dla fanów oszczędnych diesli jest 105-konny 1.6 JTDM. Podróżując najnowszym Sprintem trafiliśmy do uroczego Pałacu Rozalin, a tam spotkaliśmy w pięknie utrzymanym stanie Alfę Romeo GT 1300 Junior z 1973 roku. Grzechem było

D 36

autostrada

Włoska szkoła stylistyczna to wzorzec metra. Wystarczy spojrzeć na obecną Giuliettę. Pomimo pięciu lat na rynku wygląda świetnie, atrakcyjnie i ponadczasowo.

Styliści Alfy mają zresztą z czego czerpać, historia tej marki pełna jest pięknych i ponadczasowych konstrukcji, które są punktem odniesienia dla wielu konkurentów. A najlepszym tego przykładem jest spotkana w Rozalinie GT 1300 Junior. Ponad czterometrowe coupe z 1973 roku wzbudza nie mniejsze emocje co dzisiejsze konstrukcje. Jego karoseria wyszła spod ręki Bertone, a pod maską pracuje silnik o pojemności 1290 cm3, jego cztery cylindry wytwarzają 88 KM, które trafiają na tylne koła za pomocą 5-stopniowej manualnej przekładni. Warto wspomnieć, że auto waży zaledwie 990 kg, więc te 88 KM, które w dzisiejszych czasach mogą się wydawać śmieszne, ponad 43 lata temu rozpędzały GT 1300 do 170 km/h. Jeśli dla kogoś to było mało, dostępna była wersja z motorem 1600, a jego 110 KM potrafiły rozpędzić auto do 182 km/h. Dzisiaj te suche dane techniczne mają zresztą drugorzędne znaczenie, bardziej istotnym jest stan, w jakim to auto zostało zachowane. Do Polski trafiło w 2014 roku, prosto ze swojej ojczyzny, a co najważniejsze ma nadal oryginalny lakier (odnowiony) i wnętrze w formie, w której wyjechało z fabryki. Skóra, drewno to elementy, które wtedy również były na liście wyposażenia dodatkowego.

Niesamowite, że po ponad 40 latach nadal z lekkością

Alfa Romeo, jak to brzmi!

Już słuchając tej nazwy można się zakochać. A jak postudiujecie jej historię, to zatracicie się zupełnie...

baletnicy działają mechaniczne elementy otwierania szyb czy uchylania małych trójkątnych okienek. Skrzynia biegów może ma niewiele wspólnego z dzisiejszymi konstrukcjami, ale nadal działa bez zarzutu. Jazda tym autem wzbudza równie wielkie, a może i większe emocje co prowadzenie dzisiejszych sportowych aut. Układ kierowniczy bez wspomagania działa nadzwyczaj precyzyjnie, może sama kierownica jest troszkę za cienka, ale obcowanie z nią jest ujmujące. Fantastyczne jest to, że ludzie potrafią i mają serce do tego, by takie auta pielę-

gnować, utrzymywać i je kochać. Po przejażdżce takim skarbem każdy zakocha się w Alfie Romeo i zrozumie, że samochód to coś więcej niż bezduszny przedmiot do przemieszczania się z punktu A do B. Smutne, że dzisiaj wolimy jeździć SUVami, którymi i tak nigdy nie zjeżdżamy z asfaltu…

Alfa jest jedna

Giulietta A.D 2015 to pomimo pięciu lat bytności na rynku nadal bardzo kusząca propozycja.

Dobre rzeczy starzeją się wolniej.

Dzisiejsza Giulietta to czterdzieści lat pracy konstruktorów i stylistów, którzy doskonalili legendę. autostrada

37

SPOTKANIE Alfa Romeo Giulietta Sprint / GT 1300 Junior

Ponad czterdzieści lat i oryginalne części - czy ktoś tutaj mówił, że Alfa Romeo jest nietrwała? Żart!

38

autostrada

Patrząc na dzisiejszą Giuliettę trudno nie zauważyć jej doskonałych proporcji. Wersję Sprint poznamy po tylnym zderzaku z dyfuzorem i większą końcówką układu wydechowego, nie bez znaczenia są również opcjonalne 18-calowe felgi w czarnym kolorze. Tutaj wszystko współgra – legenda znakomitej marki z oczekiwaniami dzisiejszych klientów, jakość wykonania, materiały, prowadzenie. Kocham Alfę! A Giulietta w wersji Sprint z mocną benzyną pod maską daje naprawdę sporo frajdy. Silnik chętnie wkręca się na obroty, a automatyczna przekładnia TCT płynnie przenosi moment na przednie koła. Dodatkową atrakcją jest możliwość zmiany biegów za pomocą manetek przy kierownicy. Układ kierowniczy działa precyzyjnie, a zawieszenie, pomimo że jest dość twarde, komfortowo wybiera nierówności. Wnętrze Giulietty wykonano z wysokiej jakości materiałów i solidnie, nic nie skrzypi, wszystko jest precyzyjnie spasowane.

Fotele zapewniają komfort i znakomite trzymanie na boki. Dopiero jak człowiek przesiądzie się z tak wiekowego auta jak prezentowany Junior do nowoczesnego auta, widać i czuć postęp technologiczny.

Kto by pomyślał czterdzieści lat temu, że mapa będzie

Pałac Rozalin wraz ze wspaniałym kompleksem parkowym to idealne miejsce na spotkanie tak wyjątkowych aut.

Najnowsza Giulietta prezentuje się tutaj równie dobrze co GT 1300 Junior z 1973 roku.

7.

5.

6.

8.

Najnowsza Giulietta oferuje nie tylko najnowsze rozwiązania, doskonałe materiały, ale też mnóstwo emocji.

autostrada

39

SPOTKANIE Alfa Romeo Giulietta Sprint / GT 1300 Junior

Alfa Romeo GT 1300

1.

Niemal identyczna pojemność i niemal 100 KM różnicy, świat poszedł do przodu.

40

autostrada

2.

wyświetlana na „telewizorze”, a muzykę będzie można puszczać z telefonu. Ile pracy wniesiono w ergonomię, bezpieczeństwo i ekologię. Ale też trudno nie dostrzec, ile kilogramów przybyło samochodom w tym czasie.

Giulietta jest tylko 35 cm dłuższa od GT 1300 Junior z 1973 roku, ale waży ponad 300 kg więcej. Na szczęście postęp pod maską jest równie imponujący. Silnik 1.4 TB MultiAir rozwija 170 KM i 250 Nm, co pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 218 km/h i sprint do pierwszej setki w 7,7 s. Mocna Giulietta potrafi też być oszczędna, kiedy z pedałem gazu obchodzimy się łaskawie można uzyskać średnie spalanie na poziomie 7-8 litrów. Giulietta jest najlepszym przykładem auta, które nie tylko jest nowoczesne i funkcjonalne, ale też obcowanie z nią daje mnóstwo pozytywnych emocji. Kompakt nie musi być nudny, a z tak bogatą i ciekawą historią to nietrudne.

Silnik Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE ROZSTAW ROZMIAR KÓŁ POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

benz., R4, 1290 cm3, 88 KM@5500 obr./min.

123 Nm@3000 obr./min. manualna, 5-stopniowa 170 km/h b.d. na koła tylne 990 kg 4080/1580/1328 mm 2350 mm 155 SR 15 b.d. b.d. bezcenna

Alfa Romeo Giulietta Silnik Moc maks.

Maks. moment obr.

SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks.

0-100 km/h NAPĘD MASA NADWOZIE ROZSTAW OSI ROZMIAR KÓŁ POJ. BAGAŻNIKA SPALANIE CENA

benz., R4, 1368 cm3, turbo 170 KM@5500 obr./min.

250 Nm@2500 obr./min. dwusprzęgłowa, 6-stopniowa 218 km/h 7,7 s na koła przednie 1310 kg 4351/1798/1465 mm 2634 mm 225/40 R18 350 l 5,1 l/100 km od 91 698 zł

Pałac Rozalin to zespół pałacowo parkowy, dawna posiadłość Rozalii Rzewuskiej z książąt Lubomirskich. Po ponad 150 latach otworzył swoje podwoje dla wszystkich. To połączenie zacnej historii, eleganckich przyjęć oraz nowoczesnych eventów. Miejsce z wykwintną kuchnią, niepowtarzalnym klimatem i miłością do motoryzacji. www.palacrozalin.pl

WYWIAD Harald Wester

Niemiecki sternik Maserati i Alfy Romeo Tymi dwoma emocjonalnymi i typowo włoskimi markami przewodzi Harald Wester. Niemiec ma analityczny i chłodny umysł, kierując Maserati i Alfą Romeo niczym oficer na polu bitwy.

Tekst i zdjęcia: Mateusz Żuchowski Jak zmienia się Maserati pod przewodnictwem Haralda Westera?

Swojej misji w Maserati nie widzę jako konieczności zmian, a skuteczniejszej egzekucji wartości, na których ta marka zawsze się opierała i które stanowiły o jej wyjątkowości. Maserati jest symbolem włoskości, imponującej jazdy w eleganckiej formie i niczego z tego nie chciałbym zmieniać.

Samo Maserati jednak przechodzi ogromną przemianę. Przez ostatni rok byliśmy świadkami debiutu nowych modeli, teraz czas na reaktywację drugiej z marek przez Pana kierowanych – Alfy Romeo.

Do jakiego stopnia ich rozwój będzie przebiegał wspólnie?

Moja rola w Maserati jest inna niż w Alfie Romeo, ponieważ ta druga jest dużo bardziej zintegrowana z Grupą Fiata. Moim celem jest obecnie 42

autostrada

skupić całe zaangażowanie na rozwoju technicznym.

Efekty naszej pracy będzie można zobaczyć już w czerwcu podczas debiutu pierwszego z nowych modeli, ale nie będzie on miał wspólnych cech z Maserati.

Musimy wziąć pod uwagę, że jeszcze dziesięć lat temu sytuacja dla całej Grupy Fiata była zupełnie inna: koncern nie miał pieniędzy, ale miał za to silną pozycję w całej Europie, za to kompletnie nie było go w USA i Chinach. Dzisiaj pod każdym z tych względów sytuacja jest dokładnie odwrotna. Nie wystarczy dostarczać pięknych samochodów, trzeba mieć jeszcze umiejętność sprzedaży ich, i to w skali światowej.

Obecnie jest Pan jedną z najważniejszych osób w całej Grupie Fiata przewodząc dwóm markom, które są tak intensywnie rozwijane.

Dla Grupy Fiata strategicznie ważny staje się cały segment premium, nie tylko na rynku Maserati i Alfy Romeo, ale i Jeepa. Europejskie fabryki stoją niewykorzystane, a konkurencja cenowa jest już nie do wytrzymania nawet dla największych graczy. Obecnie nikt nie osiągnie dużych zysków sprzedając samochody kompaktowe – czy to będzie General Motors, czy Ford, czy Peugeot Citroen, tu nie ma cudów. Dlatego teraz Fiat swoje inwestycje skupia na markach, które są w stanie przynieść największy zwrot.

Będziemy obecni w nowych segmentach, gdzie mam nadzieję będziemy w stanie osiągnąć duże zyski.

Choć wydawało się to niewyobrażalne, Maserati już wkrótce osiągnie wyznaczony cel sprzedania 50 000 samochodów w jednym roku.

Jakie stawia Pan kolejne wyzwania przed tą marką?

Podstawą realizacji tego celu jest wprowadzenie do oferty naszego SUVa. Gdy zapowiadaliśmy go w 2011 roku, planowaliśmy jego produkcję w USA. Przez ten czas zmieniliśmy jednak wiele z założeń, dlatego samochód wejdzie do produkcji na początku przyszłego roku. Przewidujemy, że nasza sprzedaż obecnie utrzyma się na poziomie z zeszłego roku: 36 500 samochodów. Nawet po wprowadzeniu do oferty SUVa Maserati nie stanie się nagle częstszym widokiem na ulicy. Nie jesteśmy BMW albo Mercedesem, a częścią koncernu, w skład którego wchodzi trzynaście marek. Obecność kilku w tych samych niszach byłaby szkodliwa. Dlatego na przykład Maserati nie stworzy drugiego, mniejszego modelu SUVa – ten segment będziemy kontrolować poprzez Alfę Romeo i Jeepa.

rozmiarach musimy rozpatrywać zwrot inwestycji wyłącznie w skali globalnej.

Krótkie serie modelowe powstałe we współpracy z włoskimi producentami karoserii?

Potencjalnie tak.

Program wyścigowy Maserati?

Nie poza już istniejącym Maserati Trofeo, które de facto nie ma dla nas korzyści marketingowej. Jedynymi wyścigami mającymi znaczenie jest Formuła 1 i 24-godzinny wyścig Le Mans. Reszta jest jak najbardziej interesująca, ale nie ma wpływu na sprzedaż.

Jaka jest przewaga Maserati nad tymi wymienionymi konkurentami, poza zachowaniem większej ekskluzywności przez ograniczanie produkcji?

Maserati dostarcza emocji. Kierowca jest w nim integralną częścią samochodu, prowadzenie pochłania jego zmysły. W niemieckich samochodach coraz częściej jest się wiezionym przez systemy, wspomagania i wytyczne.

Nie oznacza to, że nie będziemy osiągać ich standardów pod względem jakości, intensywności wprowadzania poprawek czy zaawansowania wyposażenia.

Pewnym trendom ciężko będzie zapobiec. Jaka jest przyszłość napędów elektrycznych i hybrydowych w Maserati?

To technologia, nad którą musimy się pochylać, ponieważ ostatecznie jest nieunikniona. Z wielu względów będzie miała bardzo duże znaczenie w okresie następnych 5 – 10 lat. W segmentach, w których operuje Maserati, przewidywany udział hybryd w przyszłości wyniesie nawet 40-50%.

Pracujemy nad układami hybrydowymi typu plug-in i wprowadzimy je do sprzedaży w drugiej połowie 2017 roku, prawdopodobnie zaczynając od Levante [modelu SUV – przyp. red.]. Będzie on w stanie przejechać pomiędzy 30 a 50 km wyłącznie dzięki energii elektrycznej.

Ale tak prywatnie to co Pan o tym sądzi?

Mam wykształcenie techniczne, więc patrzę przez pryzmat liczb. Dwutonowe terenówki mają homologowany wynik emisji spalin na poziomie 70 g CO2/km – dużo mniej od Pandy, której właściciel musi płacić wyższe podatki niż tych wielkich i drogich potworów. Jest tu coś nie tak – najbardziej założenie, że prąd napędzający koła powstał bez udziału emisji szkodliwych gazów. Hybrydy nie uratują świata, ale póki co mamy takie przepisy i musimy się im podporządkować.

Na koniec krótka seria pytań na odpowiedzi tak lub nie. Czy widzi Pan potencjał na model sportowy pozycjonowany powyżej Alfieri?

Tak. Ghibli kombi?

Nie. Czemu?

To za duża nisza. Kombi liczą się tylko w Europie, a my przy naszych

Uważajcie Niemcy!

Alfa wciąż trzyma w napięciu. Zapowiedziana na przełom czerwca i lipca tego roku premiera najnowszego modelu włoskiej marki jest jedną z tych, na którą większość motoryzacyjnego świata czeka w napięciu. Zapewne niemieckie trio (3, C-klasa, A4) też nie może spać spokojnie. Czy tym razem mediolański wąż połknie któregoś z konkurentów?

Niewykluczone. Ale sama firma nie pozwala sobie na wycieki informacji dotyczących Giulii, bo tak prawdopodobnie będzie się nazywać nowy model Alfy Romeo. Z powszechnie krążących plotek rysuje się całkiem ciekawy obraz niezwykle emocjonalnego pojazdu. Ma mieć napęd na tył, to główna nowość, a raczej powrót Włochów do klasycznego układu napędowego w limuzynie. Nie bez znaczenia jest zapewne ewentualny zamiar korzystania z silników, które poza podstawowymi wersjami mogą mieć geny pochodzące od Maserati czy Ferrari. Wspominając o najmocniejszej wersji wymienia się ilość 480 KM. Wcześniejsze przecieki, jakoby nowy model miał być siostrzany z Maserati Ghibli, jednak są chybione. Alfa dla tego modelu stworzyła całkiem nową płytę. Nam udało się przyłapać już pierwszy model, testowany na polskich drogach.

Który w kamuflażu przypomina auto z trójzębem, którego nie ma. Akurat takie przebranie na naszych drogach nie maskuje zbyt dobrze. Jest na tyle egzotyczne, że łatwo je dostrzec. autostrada

43

test Mazzanti Evantra

Złoty

podział

Pomiędzy pędzącymi za nowoczesnością superautami zrodził się jeden, który zmierza w przeciwnym kierunku. Próba zachowania balansu pomiędzy teraźniejszością a klasyką mogła powstać tylko we Włoszech.

44 autostrada

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

T

oskania nie jest może kolebką producentów superaut, ale za to mekką kierowców takowe posiadających. Ze swoimi malowniczymi pejzażami i rozrzuconymi hojnie na każdym kroku zapierającymi dech w piersiach zabytkami jest jednym z najpiękniejszych miejsc na całym świecie. Właśnie w takim otoczeniu miał szczęście dorastać i kształtować swoje marzenia Luca Mazzanti, założyciel uznanej firmy restaurującej i budującej repliki klasycznych wozów sportowych. Życie w otoczeniu architektury Pizy, Sieny czy Florencji (czy nawet niewielkiej Pontedery, ojczyzny Vespy, gdzie mieści się skuterowa carrozzeria) musiało zostawić ślad w jego wyobraźni i w tym przypadku zaowocowało bardzo ciekawym niepowtarzalnym efektem. Jeszcze w duecie ze swoim wspólnikiem (pod egidą Faralli&Mazzanti) Włoch tworzył oryginalne samochody łączące klasyczne proporcje (a nawet oryginalne zabytkowe podzespoły) z nowoczesnym na wskroś projektem i wyposażeniem. W następnych latach drogi konstruktorów rozeszły się: Walter Faralli poświęcił się przeszłości, Mazzanti natomiast próbuje tworzyć swoją własną wizję nowoczesnego, ekskluzywnego wozu, który dołączy do panteonu nieśmiertelnych superaut. Dobrze zrozumieliście! Mazzanti celuje w pułap Ferrucio Lamborghiniego, Renzo Rivolty, Alessandra DeTomaso czy też Horacio Paganiego. Jego przepustką do tej alei sław ma być superauto Evantra, które pokazano po raz pierwszy na salonie Top Marques w Monako w 2013 roku. Wtedy jeszcze w koncepcyjnej, a rok

później w tym samym miejscu, już w gotowej do produkcji formie.

ZA KULISAMI Premiera ta zwieńczyła trwające cztery lata intensywne prace nad modelem. Gdy parę miesięcy później ekipa Autostrady – jedynego pisma z tej części Europy, które złożyło wizytę w centrali firmy – rozwój Evantry przez cały czas trwał w najlepsze. W błękitnym egzemplarzu montowano kolejną (można rzec alternatywną) jednostkę napędową, która mogłaby posłużyć dla słabszej wersji modelu. W pokrytym wyjątkowym, nieco tylko maskującym egzotyczną sylwetkę, czarnym matowym lakierem egzemplarzem numer 1 (zakładając, że prototyp miał numer zero) wymieniano akurat sporą część układu przeniesienia napędu i wnętrza. Nie było wyboru – sięgnęliśmy po kluczyki do błękitnej sztuki, w której zamiast obiecywanego 701-konnego V8 z poprzedniej Corvetty czaiło się tymczasowo słabsze V6 o utajnionym pochodzeniu. Tak naprawdę te 250 koni w tę czy tamtą nie ma w przypadku Evantry większego znaczenia.

Mazzanti chcąc się równać z Huayrą i Aventadorem – no i uzasadnić cenę, całkiem ambitnie ustawioną na fantazyjnym poziomie 650 000 euro – musi oczywiście gonić za porażającymi liczbami i egzotycznymi materiałami, przekonując co do ich niezbędności.

Prawda jest jednak taka, że ze swoją egzotyczną proweniencją i wyjątkowością (produkcja nie przekroczy pięciu egzemplarzy na rok) Evantra miast być ciągana po torach wyścigowych, ma dużo większe szanse skończyć w garażu miliardera. Oczywiście jako lokata kapitału.

Włoska wyobraźnia w niebanalny sposób potrafi połączyć nowoczesne technologie z zaszłymi wyobrażeniami o superautach.

autostrada 45

test Mazzanti Evantra

Tylko pięć sztuk rocznie! Wóz jest ekskluzywny także w kwestii nietypowo rozwiązanego... sposobu otwierania drzwi.

MONA LISA IDZIE NA SIŁOWNIĘ Jeśli już jednak któryś z tych ekscentrycznych właścicieli porwie się na wyjechanie swoim egzemplarzem z garażu, poprowadzenie Evantry wywoła u niego na pewno wiele emocji. Powodów będzie wiele, wszak już samo zajmowanie miejsca w kabinie jest zupełnie inne niż w reszcie samochodów. Po unoszonych do góry drzwiach Lambo i obracanych Koenigsegga, Evantra rozpościera swoje skrzydła pod wiatr i do góry pod kątem 45 stopni, uzyskując tytuł najdziwniejszego miksu rozwiązań Syreny 102 z McLarenem F1. Można podejrzewać, że Mazzanti chciał po prostu zabłysnąć kolejnym wyjątkowym patentem, ale wbrew pozorom broni swoje decyzji i twierdzi, że to było zamierzone. Według Włocha taki patent gwarantuje najwygodniejszy dostęp przez niewielki otwór w gęstej pajęczynie chromowo-molibdenowej ramy rurowej. No i dodaje aury klasycznej motoryzacji, na której Mazzantiemu tak przecież zależało.

Tak naprawdę cały projekt nadwozia, mimo że zdominowany przez porażające detale i bryłę bolidu wyścigowego, wzbudza skojarzenia raczej z samolotami F-22 Raptor i komputerami Lockheeda niż rzeźbami Michała Anioła, w swojej ogólnej koncepcji pozostaje konserwatywny.

Złośliwy powiedziałby – krok za najnowszymi trendami, mentalnie gdzieś w latach 90. Ma to jednak swoje niezaprzeczalne uroki. Centralne ułożenie silnika i kabina całkowicie zdominowana została przez prychający, wibrujący i dusząco gorący silnik, podczas gdy wąskie okna przepuszczają niewiele słońca i jeszcze mniej wyczekiwanego świeżego powietrza – Evantrze nie można jednak odmówić wierności śródziemnomorskim 46 autostrada

ideałom renesansowej powściągliwości. Pod skórą to prawdziwy łobuz. Ręcznie wykonane aluminiowe nadwozie kryje bowiem prawdziwie wyczynowe podzespoły: gigantyczne hamulce Brembo, dwudziestocalowe felgi dostarczone specjalnie do tego wozu przez OZ czy w końcu zautomatyzowaną sześciostopniową skrzynię elektrohydrauliczną od mało znanego, a bardzo dużego poddostawcy tego typu rozwiązań, włoskiej firmy Sila.

By nad tym zapanować, kierowca dostaje równie wyczynowy oręż: informacje relacjonuje mu osadzone pośrodku ekstrawagancko wykończonego wnętrza, opracowane przez Boscha oprzyrządowanie przejęte bez znieczulenia wprost z bolidów wyścigowych.

Silnik włącza się jednym z trzech (patriotycznie zestawionych) guzików w kolorach zielonym, białym i czerwonym, niecodziennie osadzonych na podsufitce, a tuż przed jego oczami kolejny wyświetlacz zajmuje centralne miejsce w kierownicy dostarczonej przez absolutną legendę w tym fachu, firmę Nardo.

To symboliczne zwieńczenie zaskakującego, obecnego na każdym kroku kontrastu pomiędzy bogatą włoską tradycją kultywowania przeszłości z nowoczesnymi technologiami rodem z filmów science-fiction. Gdy przemyśli się cały projekt i jego szczegóły, jest w nim coś skłaniającego do refleksji.

Mazzanti Evantra V8 Silnik benz., V8, 7011 cm3 Moc maks.

701 KM@6600 obr./min.

Maks. moment obr.

848 Nm@4500 obr./min.

SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 6-biegowa Prędkość maks. >350 km/h 0-100 km/h

3,2 s NAPĘD na tylną oś MASA 1300 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4325/1955/1225 mm ROZSTAW OSI 2550 mm ROZMIAR KÓŁ 255/30 R20 przód, 325/25 R20 tył POJ. BAGAŻNIKA b.d.

SPALANIE 25 l/ 100 km CENA 650 000 €

EXEGI MONUMENTUM AERE PERENNIUS Takiej chwili na refleksję nie mają jednak widzący go przechodnie. Chwilę po tym, gdy usłyszą operowy bas widlastego silnika, dostrzegą zwartą sylwetkę (prawie pół metra krótszą od Aventadora czy Huayry), napakowaną ze skrupulatnością barokowego horror vacui brutalnymi wentylacjami we wszystkich możliwych miejscach, włącznie z wlotem powietrza na dachu. Gdy obrócą się za odjeżdżającym autem, dostrzegą, że obudowa przecina tylną szybę na pół, a horyzontalne motywy z przodu i światła połączone brwią rzędu diod LED odbijają się w tyle. Nawet w okolicach fabryki, gdzie tubylcy powinni być przyzwyczajeni do jej widoku, pojawienie się Evantry to wielkie wydarzenie.

Oczywiście tylko naiwny uwierzy, że wóz tworzony przez cztery lata praktycznie przez jedną osobę stał na równi z najnowszymi Ferrari czy Porsche, ilekolwiek koni i zer w cenie by on nie miał. To jest możliwe, w końcu taka sztuka udała się Koenigseggowi czy Paganiemu, ale nawet tacy geniusze jak oni potrzebowali na to kilkunastu lat, wielu bezsennych nocy i poświęcenia całego swojego majątku. Mazzantiemu nie brakuje jednak determinacji, by zdobyć się na podobne poświęcenie i być na szczycie.

JAK POWSTAJE EVANTRA

Ludzie, historia i… dopasowane zegarki Luca Mazzanti poświęcił samochodom klasycznym całe swoje życie – nic więc dziwnego, że nawet tworząc sygnowane swoim nazwiskiem superauto mające wybiegać w przyszłość, spogląda się ku przeszłości.

Evantra nie jest pierwszą przygodą Włocha – przez ostatnie parę dekad zdążył zjeść zęby na odbudowie zabytkowych samochodów, w ostatnich latach łącząc zabytkowe podzespoły ze współczesnym designem. Tak powstał osobliwy model Antas zbudowany na podzespołach Maserati Quattroporte z 1966 roku, chociaż jak sam Mazzanti obiecuje, równie dobrze mógł zbudować tę karoserię na Ferrari 550 Maranello, Mercedesie CL czy Viperze. Nowsze podzespoły wykorzystywał zresztą kolejny, nie mniej oryginalny model Vulca z silnikiem V12 o mocy 445 KM. Głównym źródłem utrzymania firmy pozostaje teoretycznie bardziej przyziemna, a jednak nie mniej interesująca działalność – w czasie naszej wizyty warsztat Mazzantiego właśnie kończył replikę Porsche 906 i serwisował ultrarzadkiego kilkuletniego Forda GTX1. Wiedzy na temat obchodzenia się z takimi unikatowymi samochodami nie można odmówić ani jemu, ani jego ludziom, wśród których znajdują się ludzie mający swoje epizody w Ferrari i Formule 1 (jak nietrudno się domyśleć, we Włoszech łatwiej na takich trafić niż w Polsce…). Jest wśród nich także młody Węgier, designer Zsolt Tarnok, autor nadwozia i wnętrza Evantry. Choć sam samochód może jeszcze nie być do końca gotowy do wejścia na rynek, firma ma już do perfekcji opanowany dział lifestyle’u. Oferują nie tylko rozbudowaną linię zegarków (właściciele Evantry będą dostawali takie w kolorystyce odpowiadającej autom), ale też odzież z tej samej skóry, którą pokryto wnętrze superauta Mazzantiego. autostrada 47

test Abarth 500 595 Turismo

Klątwa

skorpiona

To nie jest komedia, tylko jak najbardziej poważna sprawa. Najmniejszy Fiat po opuszczeniu fabryki w Tychach wędruje do siedziby Abartha, skąd wyjeżdża jako samochód sportowy.

48 autostrada

Nadwozie Abartha jest dość gęsto i dobitnie oznakowane, siedząc za kierownicą mamy do dyspozycji wskaźnik ciśnienia doładowania z kontrolką włączonego trybu Sport.

Tekst: Marek Zaborowski Zdjęcia: Daniel Ratowski nie są to czcze słowa, Pięćsetka ze skorpionem na masce daje tyle frajdy i emocji za swoją kierownicą, że uśmiechem dałoby się obdzielić cały batalion… Turismo to drugi stopień wtajemniczenia, jego silnik ma 160 KM, 20 więcej niż wersja podstawowa Custom i moim zdaniem to optymalna konfiguracja do użytku na co dzień.

I

Lekkie modyfikacje Przy okazji ostatniej modernizacji modelu 500 do Abartha automatycznie trafiły nowe zegary w technologii

TFT. Niektórzy nie są nimi specjalnie zachwyceni, ale mnie osobiście zupełnie nie przeszkadzają. Do gamy lakierów trafiły nowe kolory o oczywiście fantastycznych nazwach… szary Trofeo, niebieski Leggenda czy prezentowany czerwony Cordolo. Mam również nieodparte wrażenie, że kubełkowe fotele Sabelt też poddano modyfikacji, są dużo bardziej wygodne, nie tylko podczas podróży, ale też przy zasiadaniu w nich. Wygląd Abartha to tylko preludium do prawdziwej feerii emocji. Nadmuchane zderzaki, wloty powietrza, spoilery, oryginalne obręcze kół, dwie końcówki układu wydechowego czy dość bogato przyozdobiona karoseria znaczkami z logiem Abartha i oznaczeniem 595 Turismo ściągają wzrok innych użytkowników dróg i przechodniów odrzucając w niebyt naszą wrodzoną skromność i chęć bycia anonimowym. autostrada 49

test Abarth 500 595 Turismo

Diabeł tkwi w szczegółach, a Pięćsetka od Abartha pod tym względem może uchodzić za wzór.

Nakładki na pedały z logo skorpiona, fantastyczne przednie fotele z oznakowaniem wersji czy kierownica, może trochę za duża, ale z grubym wieńcem i bardzo dobrym wyprofilowaniem.

Tylko 160 KM… W sportowym samochodzie to może się wydawać zabawne, ale to nic mylnego. W ważącym 1110 kg aucie nic więcej nie potrzeba. Już samo odpalenie silnika 1.4 T-Jet 16V podnosi poziom adrenaliny we krwi, niewątpliwie duża w tym zasługa wydechu. Już seryjny układ brzmi rasowo i nadaje odpowiednią otoczkę akustyczną. Po włączeniu trybu Sport (przycisk na desce rozdzielczej) jednostka napędowa dostarczając 30 Nm więcej dużo szybciej zaczyna reagować na nasze polecenia. Dość twarde zawieszenie nadaje podczas jazdy Abarthem odpowiednie doznania naszemu kręgosłupowi, nie są to na szczęście na tyle ekstremalne wrażenia, abyśmy nie chcieli więcej… Układ kierowniczy precyzyjnie przenosi polecenia na przednie koła, a manualna 5-stopniowa przekładnia działa bez zarzutu.

Silnik chętnie wkręca się na wyższe obroty, a że robi to niezwykle chętnie, samochód skłania nas do nieracjonalnej jazdy. Tym bardziej, że zawieszenie perfekcyjnie radzi sobie z utrzymaniem auta w ryzach, a kiedy potrzeba chętnie zezwala nam wprowadzić je w nadsterowność ujęciem gazu albo - w zakręcie - mocnym kopnięciem w pedał hamulca. Ten maluch pierwszą setkę osiąga w 7,4 s i prędkość maksymalną 210 km/h – może nie są to ekstremalne osiągi, ale należy też pamiętać, że mamy tutaj do czynienia z iście miejską 500-ką. Zresztą od szybkiej jazdy po autostradzie Abarth 500 dużo bardziej woli kręte drogi, kiedy współpraca układu kierowniczego, 50 autostrada

To maleństwo z polskiej fabryki może być wzorem dla dużo poważniejszych aut. Daje maksimum frajdy podczas jazdy, a już sama jego stylistyka wyzwala same pozytywne emocje… jednostki napędowej i zawieszenia przenosi nas w świat fantastycznej zabawy i znam wiele dużo droższych, mocniejszych aut, które powinny się od tego „bąbla” uczyć. Dane techniczne na papierze nie oddają tego, co potrafi ten maluszek. Syczy, prycha, przyspiesza, hamuje, wszystko robi doskonale wprowadzając nas w stan ciągłego uniesienia. Nawet jak się na niego patrzy zaparkowanego pod domem, trudno się nie uśmiechać.

Na co dzień do pracy, w weekend na tor - to potrafi tylko Abarth!

Abarth 500 595 Turismo Silnik benz., R4, 1368 cm3, turbo Moc maks.

160 KM@5750 obr./min.

Maks. moment obr.

230 Nm@3000 obr./min.

SKRZYNIA BIEGÓW manualna, 5-stopniowa Prędkość maks.

210 km/h 0-100 km/h 7,4 s NAPĘD na koła przednie MASA 1110 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS 3660/1630/1490 mm ROZSTAW OSI 2300 mm ROZMIAR KÓŁ 205/40 R17 POJ. BAGAŻNIKA 185 l SPALANIE 8,0 l/100 km CENA od 88 500 zł

Niewielki silnik może zadziwić niejedno auto typu GTI. Brawo Abarth!

autostrada 51

prezentacja Motocyklowe nowości z Włoch

Włoskie

na WIOSNĘ Sezon na jednoślady rozpoczęty dlatego musieliśmy bliżej przyjrzeć się jednośladowym nowościom prosto z Półwyspu Apenińskiego. Jest o czym pisać, wybraliśmy to, co najlepsze.

Ducati Scrambler Icon 37 900 zł/Classic/Full Throttle/Urban Enduro 44 900 zł Scrambler ma świetną tradycję – nawiązuje do maszyn budowanych przez markę z Bolonii w latach 60. i 70. Abstrahując od pokrętnej polityki Ducati, pragnącej stworzyć dodatkową submarkę dla i tak dość ekskluzywnego produktu, jakim jest Ducati, Scrambler we wszystkich swoich wcieleniach to intrygujący motocykl. Jego stylistyka nawiązuje do protoplasty sprzed lat, ale w odróżnieniu od nostalgicznych produkcji konkurencji nie pozostawia cienia wątpliwości, że to produkt XXI w. Na jego pokładzie znajdziemy wszelkie udogodnienia współczesności – ABS czy kontrolę trakcji.

52

autostrada

Ducati POJEMNOŚĆ

803 ccm

Moc

75 KM @ 8250 obr./min.

Moment

68 Nm @ 5750 obr./min.

Masa prędkość maksymalna

186 kg 180 km/h

ducati Multistrada 1200 / S Ten motocykl zmienił postrzeganie kategorii, jakim były turystyczne enduro. Multistrada jest może nieco mało offroadowa, ale w ogóle się tego nie wstydzi. Szosowe koła i iście sportowa charakterystyka podwozia nie pozbawiły zupełnie tych walorów, za które fani pokochali tę kategorię motocykli. Doskonała pozycja do jazdy, poręczność i nieco większe skoki zawieszeń. W Multistradzie dodatkowo otrzymujemy możliwość elektronicznego ustawienia podwozia, które naprawdę działa. Dodatkowo rozbudowany komputer pokładowy sprawia, że możemy skonfigurować ją dokładnie według swoich potrzeb. Na ten sezon wyświetlacz zegarów dostał zupełnie nowy wygląd, tak jak przemodelowana ducati przednia osłona. AtrakcyjPOJEMNOŚĆ 1198 ccm niejszy, świeższy wygląd na Moc 160 KM @ 9500 obr./min. pewno pomoże w walce Moment 136 Nm @ 7500 obr./min. z konkurencją, która odroMasa b.d. biła pracę domową. prędkość maksymalna > 250 km/h

Moto Guzzi V7 II Racer 43 900 zł Ten niewielki motocykl bardzo często szeregowany jest jako idealny motocykl dla zaczynających przygodę z jednośladami.

Klasyczny wygląd to tylko jeden z jego atutów. Napęd tylnego koła realizowany jest za pomocą wału karadana, co znacznie upraszcza obsługę. Na ten sezon V7 Racer otrzymał kilka kolejnych gadżetów, które przypadną do gustu zwłaszcza mniej doświadczonym kierowcom. Są nimi seryjnie montowana kontrola trakcji oraz ABS, które bez wątpienia wpływają na bezpieczeństwo. Dodatkowym udogodnieniem jest wprowadzenie od tego roku sześciostopniowej skrzyni biegów. Przekonstruowano także mocowanie silnika, przez co zwiększona została przestrzeń Moto Guzzi pomiędzy kolanami POJEMNOŚĆ 744 ccm a wystającymi na boki, Moc 48 KM @ 5250 obr./min. charakterystycznymi dla Moment 58 Nm @ 3000 obr./min. marki cylindrami, co Masa 203 kg docenią zwłaszcza wyżsi prędkość maksymalna 160 km/h kierowcy.

Aprilia RSV4 RR 68 900 zł Aprilia ze swoją RSV4 namieszała niezwykle wpadając w 2010 roku jak bomba do mistrzostw świata Superbike. Nikt nie spodziewał się, że producent, który od tak dawna nie gościł w tej klasie, tak szybko ją zdominuje. Kierowcy Aprilii od 2010 roku trzykrotnie sięgali po mistrzowskie tytuły, a sama marka czterokrotnie wygrała klasyfikację konstruktorów. Na ten sezon przygotowano to, co fani sportowych motocykli lubią najbarAprilia dziej: jeszcze większą POJEMNOŚĆ 999 ccm moc, system elektroniki Moc 201 KM @ 13000 obr./min.

APRC wpływających na Moment 115 Nm @ 10500 obr./min. poprawę kontroli nad motocyklem - niemal Masa 199 kg identyczny z tym stosowaprędkość maksymalna 290 km/h nym w World SBK. autostrada

53

prezentacja Motocyklowe nowości z Włoch Aprilia Tuono 57 900 zł To prawdziwy uliczny rozbójnik. Poprawni politycznie nienawidzą takich motocykli, miłośnicy adrenaliny natomiast są od nich ślepo uzależnieni. Aprilia sprawiła niezwykłą niespodziankę swoim fanom oddając wszelkie dobrodziejstwa swego flagowego modelu – RSV4 w swojej wersji ulicznego wojownika – w modelu Tuono.

Ten szalony motocykl ma moc „obniżoną” w stosunku do RSV do 175 KM. Dzięki temu zabiegowi poprawiono przebieg krzywych momentu i mocy, co sprawia, że w niższych rejestrach obrotów Tuono jeździ się i przyspiesza o wiele przyjemniej niż flagowym „sportem”. Na ten sezon Tuono oferuje podniesioną moc płynącą ze zwiększonej pojemność silnika, kontrolę trakcji – Aprilia z RSV4 z takimi gadżetami POJEMNOŚĆ 1077 ccm jak antywheelie i kontrola Moc 175 KM @ 11000 obr./min. startu oraz quickshifer.

Moment

120 Nm @ 9000 obr./min.

Masa

203 kg

prędkość maksymalna >250 km/h

MV Agusta Brutale 800 49 900 zł /56 900 RR /Dragster RR 65 900 zł Cieszy niezwykle fakt, że ta ekskluzywna marka zaczyna być coraz bardziej dostępna w naszym kraju. Bez wątpienia motocykle spod znaku MV Agusta budzą podziw i pożądanie. Już sam ich wygląd pobudza zmysły, a kiedy przekonamy się o tym, że za atrakcyjną aparycją kryją się równie uwodzące własności jezdne bezsenne noce mamy zagwarantowane. Na ten sezon w pakiecie średnich Brutali moc podniesiono do 140 KM, wprowadzono antyhoppingowe sprzęgło, dzięki któremu trudniej jest MV Agusta zablokować tylne koło przy POJEMNOŚĆ 798 ccm zbyt pochopnej redukcji Moc 140 KM @ 8600 obr./min. biegu i quickshifer działaMoment 81 Nm @ 8600 obr./min. jący zarówno przy zmianie Masa b.d. na wyższy, jak i redukcji prędkość maksymalna 245 km/h biegu.

MV Agusta Stradale 59 900 zł (4 lata gwarancji) To zupełnie nowa nisza dla tej marki, ale od razu ich praca budzi uznanie. Motocykl ten przeznaczony jest dla użytkowników o nieco spokojniejszym temperamencie niż typowy posiadacz MV. Wygodny, przyjazny dla użytkownika. Szeroki zakres momentu obrotowego sprawia, że elastyczność jednostki napędowej predestynuje ten motocykl do jazdy po mieście. Kiedy jednak przyjdzie nam chęć na wyprawę, wówczas również pozwoli się nam odnaleźć. Do niezwykle wyszukanych kufrów może nie zabierzemy zbyt wiele, ale najpotrzebniejsze rzeczy na MV Agusta dwudniowy wypad POJEMNOŚĆ 789 ccm powinno sie nam Moc 115 KM @ 11000 obr./min. udać upchnąć. Na Moment 79 Nm @ 9000 obr./min. trasie także doceniMasa b.d. my fabrycznie monprędkość maks.

214 km/h towaną przednią szybę.

54

autostrada

Aprilia Caponord 1200 Rally 66 900 zł (cena z czteroletnią gwarancją) Nowy model Rally to ukłon w stronę tych użytkowników, którzy mają aspirację czasami zjechać z utwardzonych duktów. Choć Rally opuszcza fabrykę na szosowych oponach, to większe obręcze szprychowanych kół nie wykluczają obucia ich w opony o bardziej agresywnej rzeźbie bieżnika i eksplorację bezdroży. Nadal ciężki teren będzie dla Caponorda tematem tabu – masa ponad 250 kg robi swoje, to jednak trudne drogi czy górskie strumienie mogą być dla niej jak najbardziej akceptowalne. Offroadowi użytkownicy docenią zapewne także fabrycznie montowane handbary na kierownicy chroniące ręce przed konarami, a klamki przed zniszczeniem po upadku, solidną osłonę silnika oraz większe, wyprawowe kufry.

Aprilia POJEMNOŚĆ

1197 ccm

Moc

125 KM @ 8000 obr./min.

Moment

115 Nm @ 6800 obr./min.

Masa prędkość maksymalna

255 kg 240 km/h

autostrada

55

Miejsce Fabryka w Melfi

Born in Mel 56

autostrada

lfi

Fiat 500X i Jeep Renegade powstają w odnowionym zakładzie w Melfi, który stawia na jakość i satysfakcję klientów. Aby cele te osiągać, przeprowadzono milion godzin szkoleniowych, stworzono nowe stanowiska, między innymi team leaderów, i zastosowano najnowocześniejsze technologie. W zakładzie po raz pierwszy miał także miejsce tak zwany „team building”. autostrada

57

Miejsce Fabryka w Melfi Tekst: Francesco Novo Zdjęcia: Alessandro Lercara elfi nigdy nie śpi. Pracująca na trzy zmiany, przez 24 godziny dziennie, linia montażowa, na której produkowane są Jeepy Renegade i Fiaty 500X, jest zawsze w ruchu. Powstają przecież na niej dwa modele rangi „światowej”, eksportowane do ponad stu różnych krajów. Model marki Jeep już zdobywa rynki, natomiast crossover Fiata dopiero niedawno zaprezentował się światu, ale jego produkcja stale rośnie, by sprostać zapotrzebowaniom w pierwszych miesiącach 2015 roku. Jeśli światowe jest przeznaczenie modeli, światowa musi być również jakość. To wyjaśnia, dlaczego tak wielki nacisk kładzie się na cel zakładu, w którego osiągnięcie zaangażowanych jest sześć tysięcy pracujących tutaj osób, oraz tłumaczy powód nastawienia całej organizacji pracy na pełną satysfakcję klienta, zarówno włoskiego, jak też amerykańskiego, południowoafrykańskiego, chińskiego czy islandzkiego.

Realizacja tego zadania należy do Quality Manufacturing, w którym pracuje 300 osób.

Za obszar ten odpowiada Giovanna Di Mella, z tytułem magistra inżyniera jakości, która mimo młodego wieku zdobywała doświadczenie w innych fabrykach, między innymi w tureckiej Bursie. To ona decyduje, czy samochód opuści bramy zakładu. A determinacja, z jaką Di Mella i jej zespół realizują zadania, jest skierowana na konstruktywne działania. Widać to zwłaszcza na codziennych porannych spotkaniach kadry menedżerskiej u dyrektora zakładu Sebastiano

M

Garofalo, która omawia wszystkie kwestie produkcyjne dotyczące danego dnia. Giovanna prezentuje na nich m.in. sposób, w jaki udało się rozwiązać jej zespołowi poszczególny przypadek związany z jakością każdego samochodu. Każdy samochód to bowiem klient, a każdy klient jest ważny. „Jakość – mówi Giovanna Di Mella – trzeba tworzyć, nie można jej sprawdzać już po fakcie. Jest owocem dobrego projektu danego modelu, ale też dobrego projektu miejsca pracy oraz zaangażowania wszystkich dostawców. Jest rezultatem intensywnego szkolenia pracowników i ich udziału w zgłębianiu tajników cyklu pracy. Jest wreszcie konsekwencją stosowania najnowocześniejszych technologii „zapobiegających błędom”.

Realizowana musi więc być zawsze wcześniej, a nie po wykonaniu pracy.

W Melfi wszystko odbywa się według zasad metodologii World Class Manufacturing. Dlatego każde stanowisko montażowe ma osiem systemów pozwalających uniknąć błędów: jeśli dany komponent nie został prawidłowo zamontowany, samochód nie pojedzie dalej, bo linia się zatrzyma”.

Tutaj pracownikom przypisywany jest bardzo wysoki poziom odpowiedzialności. Każda wykonana czynność jest rejestrowana przez systemy informatyczne. W dowolnym momencie, również po kilku latach, można więc sprawdzić, kto zamontował konkretny komponent w danym samochodzie. „To zatem praktycznie niemożliwe, aby zakład opuścił jakikolwiek niedoskonały samochód” – podsumowuje Di Mella.

BUDOWANIE ZESPOŁU „Przy uruchamianiu produkcji modeli Renegade i 500X przyjęto innowacyjne podejście w kwestii zaangażowania osób.

Głównym celem jest wykonanie produktu, który pod względem jakości będzie w czołówce”. Sebastiano Garofalo, dyrektor zakładu, wyznaczył swym ludziom kilka prostych, ale koniecznych do zrealizowania celów. A dzięki przyjęciu zasad programu World Class Manufacturing udostępnił im najbardziej zaawansowane metodologie szkoleń, a także najlepsze technologie produkcyjne.

Przez kilka miesięcy zakład zmienił się w szkołę i laboratorium w jednym, by w ten sposób wypracować kompetencje wszystkich pracowników. W sumie przeprowadzono milion godzin szkoleniowych. W drugiej fazie, czyli ze wzrostem produkcji mającym na celu osiągniecie zakładanego poziomu wydajności, udział wzięli wszyscy pracownicy (5500 osób). „To był intensywny okres - objaśnia Giuseppe Messinese, szef personelu zakładu.

- Aby jak najlepiej wyszkolić grupy robocze i zgrać je ze sobą, po raz pierwszy przeprowadziliśmy tak intensywne i na tak szeroką skalę działania związane z „team buildingiem”. Trwały one cały tydzień i obejmowały ponad 300 grup. Poszczególne osoby miały w ten sposób możliwość zapoznania się ze sobą, nauczenia się pracy w grupie i budowania ducha współpracy. Leader miał okazję zobaczyć w akcji swój zespół i odkryć jego słabe oraz mocne strony. Kolejny etap dotyczył szkoleń statycznych w strefie pilotażowej, a następnie szkoleń dynamicznych przy pracującej linii.

Dopiero po ukończeniu tych intensywnych warsztatów wszyscy zaczęli swoją pracę. A wyniki pod względem jakości produktu od razu były doskonałe”. Garofalo podsumowuje: „Poprosiliśmy ludzi pracujących w Melfi, by postarali się zmienić swą mentalność i „weszli ponownie do gry”, ponieważ wykonują produkt rangi „światowej”. Myślę, że nam się to udało”.

58

autostrada

Na tej oraz na wcześniejszych i kolejnych stronach kilka zdjęć linii, na których w Melfi produkowane są modele Renegade i 500X. Powyżej: Lucia Vaccaro i Luigi D’Alesio. Na stronie obok: Giuseppe Messinese, szef personelu (powyżej) i Sebastiano Garofalo, dyrektor zakładu.

Ennio Meccia oraz Giovanna Di Mella.

Poniżej: Pasquale Muscillo (z prawej) z jednym z członków jego zespołu.

60

autostrada

Renegade i 500X montowane są z około ośmiu tysięcy detali, które w nieskończonych kombinacjach służą do konstruowania setek różnych wersji dwóch produkowanych tu modeli. Części te muszą być na czas dostarczane i składowane w specjalnych pojemnikach obok każdego stanowiska pracy na montażu. To skomplikowana operacja logistyczna, za którą odpowiada Luigi D’Alesio. Jak to się odbywa? „Stosowane są – tłumaczy – odpowiednie metody, organizacja i niezwykle wyszukana technologia informatyczna, która łączy w czasie rzeczywistym fabrykę z dostawcami i logistyką. Na terenie zakładu w Melfi zlokalizowani są ponadto najważniejsi producenci komponentów. Dzięki temu produkcja dużej części niezbędnych podzespołów ma miejsce niedaleko linii”.

Nowy montaż jest sercem zakładu. Piszemy „nowy”, bowiem w Melfi przebudowano jego strukturę technologiczną, ale zmianie uległa też mentalność zatrudnionych osób i szeroko rozumiana organizacja. „Każdy z 2600 pracowników – wyjaśnia Ennio Meccia, szef wydziału od lutego 2013 roku – brał udział w intensywnych czynnościach przygotowawczych, jakie miały miejsce w minionych miesiącach. W przypadku kierowników i team leaderów obejmowały one zasadniczo dwa etapy: szczegółowe badania dotyczące stanowiska roboczego oraz testy w strefie pilotażowej. Wszyscy uczestniczyli w budowaniu zespołu i edukacji na temat pracy w grupie, a następnie w szkoleniach przy linii zatrzymanej i będącej w ruchu. Teraz całą uwagę poświęca się na prawidłową realizację prac montażowych w celu uzyskania maksymalnej jakości. Oczywiście przy dużym zaangażowaniu i czynnym wkładzie pracownika, który w konkretny sposób może interweniować w cykl operacyjny, by poprawić efektywność”.

Jednym z głównych elementów nowej organizacji jest team leader, który odpowiada za siedmio-/ośmioosobową grupę pracowników. To on musi koordynować działania w tak zwanych mikroobszarach montażu. Cała JP składa się z dwunastu/trzynastu takich obszarów, które wspólnie realizują dłuższą i bardziej skomplikowaną fazę obróbki. Team leaderzy szkolą poszczególne osoby i czynnie uczestniczą w rozwiązywaniu ewentualnych problemów. Grupy te utworzono po specjalnie przeprowadzonej fazie doboru i budowania zespołu (patrz ramka).

Od samego początku, kiedy powstają pierwsze elementy nośne samochodów, do samego końca (tutaj test wodny) proces produkcyjny jest nadzorowany pod względem jakościowym, aby zachować najwyższy poziom produktów opuszczających fabrykę.

Lucia Vaccaro jest team leaderem w obszarze montażu drzwi i desek rozdzielczych do modeli Renegade i 500X. Pasquale Muscillo pełni tę samą rolę w strefie montażu silnika. „Praca zespołowa – mówi Lucia – wymaga dużego zaangażowania. Wyzwania, jakie sobie wyznaczyliśmy, to robić wszystko na najwyższym poziomie jakości. Cieszymy się słysząc, że pierwsze opinie klientów na temat modelu Renegade są pochlebne.

Zdajemy sobie sprawę, że stoi za tym praca całego zespołu”. Dla Pasquale „liczy się przede wszystkim motywacja. A nas nie trzeba było długo motywować do pracy. To jest nasza fabryka, nasze produkty, nasza przyszłość. Nie możemy popełniać błędów”. autostrada

61

historia Fiat 500C „Topolino”

Życie przed

Pięćsetką

62 autostrada

Historia kultowego Fiata 500 rozpoczyna się od pokazanego w 1957 roku malucha, do którego nawiązuje obecny bestseller marki. Pół wieku temu był on jednak niczym więcej jak kontynuatorem sukcesów bardzo udanego Fiata 500 „Topolino”.

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura

W

brew dominującemu przekonaniu, które faworyzuje cieszącą się niesłabnącą popularnością obłą „pięćsetkę”, to jej zbudowany jeszcze przed wojną imiennik był pierwszym ważnym małym Fiatem, który przyczynił się do rozwoju włoskiego imperium przemysłowego. Można nawet powiedzieć więcej: zadaniem powojennych modeli 600 i nazywanego już Nuova 500 było nic więcej jak przeniesienie udanych założeń oryginału sprzed lat w nowe realia i wykorzystanie dobrodziejstw postępu w technologii, materiałach i designie.

Chęć zmotoryzowania społeczeństwa nie była obca również Włochom, prezentowany 500 Topolino jest tego najlepszym przykładem.

Włoski Garbus Obydwie „pięćsetki” łączy bowiem nie tylko nazwa, ale także okoliczności i osoba ich projektanta. Po II wojnie światowej nowy Fiat był genialnym pomysłem Dante Giacosy dla Włoch wylizujących wojenne rany i potrzebujących optymistycznego i taniego rozwiązania transportowego. Ten sam inżynier stworzył Topolino dwie dekady wcześniej. Wtedy jeszcze jako niespełna trzydziestoletni pracownik działu lotniczego podjął się zadania, na którym polegli inni

Pomimo założeń (miał ważyć 250 kg i kosztować 5 000 lirów) udało się stworzyć bardzo rewolucyjną konstrukcję jak na lata 30. (ważył nieco ponad 500 kg i kosztował niecałe 9 000 lirów)... autostrada 63

historia Fiat 500C „Topolino”

Model ten należy uznać za duży sukces, w samych Włoszech między 1936 a 1948 rokiem sprzedano 120 000 szt.

Koszty obniżono do minimum nie tylko w samej konstrukcji, ale również w wyposażeniu.

konstruktorzy Fiata: stworzenia samochodu, który za 5 000 lirów (około trzykrotnie niższą od normalnego samochodu) skutecznie zmotoryzuje Włochy. Takie założenia były w tym czasie efektem polityki ideologii totalitarnych – czy to w nazistowskich Niemczech z Garbusem Hitlera, czy faszystowskich Włoszech Mussoliniego. Sam założyciel Fiata Giovanni Agnelli był blisko związany z polityką: jako jeden z najbardziej wpływowych Włochów zasiadał w tamtejszym senacie.

Młody Giacosa zdecydował się wykorzystać w projekcie swoje lotnicze doświadczenie: uprościł konstrukcję do minimum, ograniczając nie tylko koszty, ale i masę. Ostatecznie nie udało się osiągnąć zakładanego poziomu ceny i narzuconego limitu 250 kg. Obydwie wartości były dwukrotnie większe, ale i tak trzeba uznać to za sukces. Nowy Fiat ważył 535 kg, ale był przy tym prawdziwym samochodem, co stanowiło miłą odmianę wobec dalej popularnych wówczas czterokołowców mających zdecydowanie więcej wspólnego z motocyklami. Kosztował 8 900 lirów, czyli równowartość dwudziestu pensji włoskich robotników. Wystarczyło to do osiągnięcia sukcesu rynkowego: w latach 1936-1948 pierwsza wersja 64 autostrada

sprzedała się w ilości 120 000 sztuk, nie wliczając w to wersji licencyjnych. Swój krótki epizod model ten miał także w Polsce, gdzie był montowany w zakładach PZInż.

Klientom nie przeszkadzało widać spartańskie wyposażenie. O ile ślady obniżania masy widoczne są dopiero na rysunkach technicznych, które ujawniają np. otwory w ramie nośnej, o tyle oszczędności w kosztach biją po oczach. Szyby były przesuwane (jak w tramwajach), a zamontowany nad silnikiem bak działał na zasadzie opadowej (paliwo dostawało się do gaźnika dzięki sile ciężkości), zastosowano tylko jedną wycieraczkę, a lusterek bocznych – zero.

Na listę wyposażenia opcjonalnego (!) trafiły nawet… zderzaki. Silnik o pojemności 569 cm3 (od którego wzięła się nazwa samochodu) o mocy 13 KM pozwala na rozpędzenie się do 85 km/h.

Myszka dojrzewa Motor ten zastąpiono w 1948 roku nowocześniejszą jednostką górnozaworową. Moc podwyższono tylko o 3,5 KM, ale wóz miał dużo lepszą elastyczność i był bardziej ekonomiczny. Pomimo upływu lat niewiele zmian poczyniono w wyglądzie. Pierwotny projekt

był mądry – wzorowany był na nowoczesnym modelu 1500 z roku 1935 roku. Obydwa Fiaty kształtowane były w tunelu aerodynamicznym jako jedne z pierwszych samochodów na świecie. Opadający nos znacznie poprawiał też widoczność, a wraz z ujmującymi proporcjami i wyłupiastymi światłami przyczynił się do przylegającego po dziś dzień przezwiska „Topolino” (wł. myszka), odnoszącego się oczywiście do Myszki Miki. Niewielki samochodzik dysponował zaskakująco przestronnym wnętrzem i pomimo tego, że oficjalnie służył do przewożenia tylko dwóch osób, często podróżowały nim całe rodziny.

Ostatnia pokoleniowa zmiana warty dokonała się w roku 1949, gdy pojawiła się trzecia generacja wyposażona w nowy projekt nadwozia. Już dużo bardziej przystosowana do powojennej estetyki „nowa pięćsetka” pod spodem kryła właściwie tę samą technikę co model 500 B, ale w środku na właścicieli czekało szczególne udogodnienie, po raz pierwszy montowane seryjnie w Fiacie – ogrzewanie. Ostatnia z rodu „myszek” pozostała na rynku jeszcze pięć lat, nim zastąpił ją Fiat 600.

autostrada 65

AUDIO Alpine - wiosenne nowości

Nowości car audio

Najwyższa pora rozpocząć nowy sezon car audio. Oto, co już możecie znaleźć w sklepach ze sprzętem do samochodów.

Alpine PWE-V80

Alpine CDE-W296BT

Alpine CDE-195

Wypełnić wnękę tak, jak się da

Siri z radiem samochodowym?

Oto rozwiązanie dla tych, którzy preferują tradycyjne radio samochodowe w dużej wnęce 2DIN. CDE-W296BT nie jest bowiem stacją multimedialą z dużym ekranem dotykowym. W obudowie starczyło miejsca na odtwarzacz płyt CD, zestaw głośnomówiący Bluetooth oraz solidną końcówkę mocy 4x50W. Jest też pomysłowe rozwiązanie, dzięki któremu będzie czym się chwalić przed znajomymi. Dzięki aplikacji TuneIt App w smartfonie (Android, iOS) można łatwo dostosować brzmienie sprzętu.

A przy okazji skorzystać z dźwiękowych alarmów, gdy pojawi się nowe powiadomienie z Facebooka. Przy okazji: Alpine CDE-W296BT dopasowano do nowych samochodów wyposażonych w system start-stop.

Radio nie wyłącza się w chwili, gdy automatyka zgasi silnik.

66

autostrada

Emocje pod fotelem

Jak uzyskać mocniejszy bas bez zapełniania przestrzeni w bagażniku? Jednym z najpopularniejszych rozwiązań jest niewielki głośnik mocowany pod fotelem pasażera lub kierowcy. Choć nie zastąpi tradycyjnego subwoofera w dużej skrzyni, to jednak sprawdzi się jako uzupełnienie głośników zainstalowanych w drzwiach. Nowe Alpine PWE-V80 ze wzmacniaczem o mocy 160W może zapewnić wystarczająco dużo tonów niskich. W masywnej obudowie zmieszczono spory 20 cm głośnik. A to oznacza, że w przeciwieństwie do wielu niedrogich płaskich subwooferów z mniejszymi przetwornikami Alpine może zagrać znacznie potężniej. I to bez tak niepożądanych zniekształceń.

Tradycyjne radio samochodowe z odtwarzaczem płyt CD wcale nie musi być synonimem anachronizmu. Alpine zadbało bowiem o to, by sprzęt stał się także „connected”. Innymi słowy, łączył się ze smartfonem. I nie tylko po to, by korzystać z zestawu głośnomówiącego. Radioodtwarzacz dostosowano także do zdalnego sterowania za pośrednictwem aplikacji w smartfonie z Android oraz iOS. Poprzez program w sprzęcie mobilnym zmieniamy ustawienia audio. A ponadto skorzystamy ze sterowania głosowego Siri – o ile użytkujemy iPhone.

Głosem wybierzemy kolejne nagrania oraz wybierzemy połączenie.

autostrada

67

TEST Alfa Romeo 4C

iLX-700

Dedykowany dla Apple CarPlay Najnowszy odbiornik z 7” płaskim ekranem dotykowym i technologią Apple CarPlay. Niezwykle intuicyjny sposób prowadzenia rozmów, korzystania z map, słuchania muzyki oraz dostęp do wiadomości za pomocą głosu lub dotyku. Sterowanie za pomocą ekranu lub funkcji Siri w iPhone minimalizuje liczbę czynności.

Muzyka, wskazówki nawigacji i rozmowy telefoniczne są odtwarzane przez głośniki pojazdu. Apple CarPlay wykorzystuje złącze Lightning i jest kompatybilny z iPhone 5 lub nowszymi oraz najnowszą wersją systemu iOS. Jest zgodny z bezpłatną aplikacją - Alpine TuneIt ™ 2.0 App, która zapewnia indywidualne strojenie dźwięku systemów audio Alpine.

68

Apple, iPad, iPhone, iPod, and iPod touch are trademarks of Apple Inc., registered in the U.S. and other countries. Apple CarPlay is a trademark of Apple Inc.

autostrada

www.alpine.com.pl