Autostrada 11

CENA:

NR 11-12/2013 (11)

3,99 zł

[W TYM 8%

VAT]

Numer indeksu: 279226

motoryzacja w stylu włoskim

Alfa Romeo 4C Przetestowana!

jeep_ cherokee Pierwsza jazda Ypsilon kontra Japończycy

WŁOSKA ALTERNATYWA „Złota” FABRYKA W TYCHACH

Maserati Ghibli S Włoski amant

Mod. 33801 Date of expiry 31.08.2013

Mod. 33801 Date of expiry 31.08.2013

TEST Alfa Romeo 4C

Mod. 33801 Date of expiry 31.08.2013

2 autostrada

Menrad Polska sp. z o.o. ul. Transportowc贸w 11, 02-858 Warszawa T. 22 250 8880, F. 22 250 8881 info@menrad.pl

24

Maserati Ghibli S

40

12 52 Spis treści

Alfa Romeo 4C

6 12

JANKES z włoskim akcentem

Lancia Ypsilon vs Nissan Micra vs Toyota Yaris

WŁOSKI AMANT

Alfa Romeo MiTo MY2014

18

32

MiTo MA NOWY SILNIK

Muzeum Abarthów

POJEDYNEK O SERCE I UMYSŁ KOBIETY

Maserati Ghibli S

30

PIĘKNA JEST JESZCZE PIĘKNIEJSZA

BORN IN MODENA

Jeep Cherokee

Alfa Romeo Giulietta MY2014

34

SIEDLISKO SKORPIONÓW

Fiat Auto Poland Tychy

40

Giovanni Agnelli KRÓL GIOVANNI

48

50

FIAT POD WYSOKIM CIŚNIENIEM

Ducati Diavel Strada

52

W DROGĘ DO PIEKŁA

Janusz Kaniewski

TERAZ POLSKA

24

Common Rail

58

ZAWÓD DESIGNER

Dolomity

62

NA NARTY W SERCE DOLOMITÓW

autostrada 3

Od redakcji Magazyn „autostrada” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa info@autostrada-online.pl www.autostrada-online.pl

Redaktor Naczelny: Włodzimierz Zientarski Sekretarz redakcji: Daniel Ratowski Redakcja: Dariusz Dobosz Maciej Kintop Piotr Migas Marek Zaborowski

RENESANS CZAS ZACZĄĆ!

O

dtrąbiono już niemal powszechnie koniec światowego kryzysu na świecie. Czy w motoryzacji też? Czy samochodowe rynki mogą już odetchnąć bo rośnie produkcja i sprzedaż? Powolutku już tak. Ale niestety nie u nas, w Europie. Obie Ameryki już pędzą, Azja a szczególnie Chiny budują wielką motoryzację a Europa? Europa się starzeje i jak nie złapie odmłodniającego oddechu stanie się uroczym muzeum motoryzacji. Gdzie szukać tego eliksiru? Ano tu gdzie się to wszystko zaczęło. Warto więc ogłosić Motoryzacyjny Renesans budujący “nowe” na bazie najlepszych samochodowych tradycji. Może warto też popatrzeć na siebie jak my traktujemy auto na co dzień. Jakich aut potrzebujemy, czym kierujemy się przy wyborze samochodu. A my w Autostradzie rzućmy to hasło Europejskiego Autorenesansu i nie bójmy się pokazywać paru fundamentalnych tez. Na przykład ta, że tak jak Michał Anioł, Fellini czy też Dolce razem z Gabaną, a nawet oddzielnie są Włochami i światu pokazali jak inaczej smakuje i pachnie piękno.

Tak Pininfarina czy Giugiaro, i wielu innych włoskich stylistów nadało światowej motoryzacji kształt samochodowej indywidualności, i że dopiero za nimi poszli inni. Nie boimy się też pokazywać samochodów, które uważamy za skrzywdzone przez, obiegowe, kapryśne opinie. Chcemy bowiem pokazać, że trzeba zawczasu kochać samochody, bo, jak się spóźnimy to już ich nie będzie, zabije je nasza niewdzięczność i brak wyczucia geniuszu.

A co? Czy nie tak stało się z Fiatem Multiplą. Nie pokochaliśmy jej na czas i odeszła. A teraz żal i tęsknota. Nie boimy się… no może się boimy ale mimo to, walczymy o to byście Państwo kupując auto oderwali się od konwenansów, tzw. utartych opinii czy towarzyskich ploteczek. Maryla Rodowicz śpiewa przecież: “ nie daj mi Boże, broń Boże skosztować tzw. życiowej mądrości”. A ta życiowa mądrość to najczęściej opinie pana Henia, Józia, sąsiada z przeciwka … Marzy mi się byście się Państwo oderwali od tej życiowej mądrości i kupując auto rozumem kupowali je też sercem, z miłości. I tę tezę będę poświadczał swoją twarzą, że dziś motoryzacja, osiągnęła już taki poziom, że auta są sobie równe lub prawie równe technologią i jakością, ale różnią się osobowością. A ta wraz z osobowością właściciela dopiero stanowi jedność. Kupujcie więc auta z miłości. To jest szansa na Autorenesans w Europie.

Włodzimierz Zientarski

4 autostrada

Współpraca: Kuba Bielak Bartosz Drygała Rafał Jemielita Wojciech Jurecki Michał Kwiatkowski Michał Wróbel Tomasz Pirowski Joanna Zientarska Mateusz Żuchowski Rafał Grzanecki Reklama Jakub Kleszcz jakub.kleszcz@kmhmedia.eu +48 793 39 39 39 Skład i łamanie Marcin Kuriata www.mykgraf.pl Produkcja Jakub Nikodem jasza@radosc.pl Print management: wwwprintcare.pl

Wydawca:

kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszwa info@kmhmedia.eu www.kmhmedia.eu Dyrektor Zarządzający Tomasz Chmielowiec tomasz.chmielowiec@kmhmedia.eu Prokurent Michał Kwiatkowski michal.kwiatkowski@kmhmedia.eu www.facebook.com/autostrada24

autostrada 5

TEST Alfa Romeo 4C

Born in

6 autostrada

Takie samochody już w momencie narodzin stają się legendami, specjalnie dla Was test przeprowadzony przez jurora Car of the Year.

Modena

autostrada 7

TEST Alfa Romeo 4C

Tekst Wojciech Sierpowski Zdjęcia Alfa Romeo

T

en dzień musiał nadejść, czerwona 4C trafiła w nasze ręce. Otrzymaliśmy ją do jazdy nie tylko po torze testowym Balocco, ale również poza nim.

Być może, wyjątkowo bardziej byliśmy ciekawi zachowania się auta właśnie na zwykłych drogach, bo w wyścigowy talent tej Alfy Romeo nawet przez chwilę nie wątpiliśmy. Już przy pierwszym spojrzeniu wydaje się ona wyjątkowa. Stanowi esencję stylu i sportowych konstrukcji tej marki. Uwagę przykuwa odważny design oraz proporcje nadwozia. Jest bardzo szeroka (2 m), krótka (4 m) i niska (1,2 m wysokości). Wiele motywów stylistycznych zapowiada dynamikę, by nie powiedzieć agresję. Zajęcie miejsca za kierownicą potwierdza to czego się spodziewaliśmy. Wysoki próg nisko położona podłoga i niewiele wyżej od niej usytuowane siedzisko, sprawia, że za kierownicę wpada się. Na szczęście daleko nie lecimy. Wnętrze jest wyraźnie wykrojone na miarę osoby wysportowanej, a więc dość ciasne, dobrze spasowane. W gruncie rzeczy można dość wygodnie rozłożyć się za małą i spłaszczoną u dołu kierownicą, przy czym przydałoby się trochę więcej miejsca na lewą nogę.

Na szczęście nie ma pedału sprzęgła.

Pierwsze kilometry są trochę zaskakujące; głośno, twardo, i do tego układ kierowniczy pozbawiony wspomagania sprawia wrażenie jakby potrzebne było nieustające naprowadzanie auta na środek pasa ruchu. Mimo pozorów ta ‚zabawa’ ma swój urok; nie odrywając rąk od kierownicy obsługujemy dźwigienki do zmiany biegów (6-biegowa przekładnia TCT), więc wszystko mamy pod kontrolą. Wciśnięcie pedału gazu przy niemal każdej prędkości powoduje natychmiastową reakcję. Nic dziwnego, moc 240 KM z centralnie umieszczonego silnika 1750 turbo robi swoje – zwłaszcza przy masie pojazdu która wynos zaledwie 895

8 autostrada

Wnętrze skupia się na kierowcy, tutaj liczą się, pozycja za kierownicą i poręczność, aspekty lususowe odsuwając na boczne tory.

System DNA pozwala dobrać ustawienia podzespołów 4C do warunków drogowych w jakich się poruszamy.

Wbrew pozorom ten ascetyczny samochód pełen jest nowoczesnych technologii.

FABRYKA Fotele zapewniają doskonałe trzymanie, gwarantując jednocześnie komfort, który jest zaskakujący jak na tak sportowe auto.

Jako jedyni z Polski mogliśmy zobaczyć na własne oczy, jak powstaje od dawna oczekiwana Alfa. Poproszono, byśmy zostawili aparaty w atelier. Alfa Romeo 4C pod wieloma względami odbiega od aut wytwarzanych masowo – w tym od większości popularnych coupe. Dotyczy to zarówno budowy, stosowanych materiałów jak i samej technologii produkcji. Tak jak za dawnych lat, dyrekcja Alfy Romeo postanowiła stworzyć prawdziwie rasową maszynę i do tego w miarę kompaktową, znacznie tańszą od superaut. Tym samym projektowi temu bliżej do egzotycznych Maserati i Ferrari niż do masowych Fiatów, Lancii i pozostałych Alf Romeo.

Podobnie było z modelem 8C Competizione, który powstawał u Maserati.

Można więc powiedzieć, że wybrano przetarty już szlak.

A zatem produkcja ruszyła w legendarnym zakładzie w Modenie. Precyzyjniej określając należy mówić o montażu i to ręcznym, bo niemal wszystkie zespoły docierają od dostawców.

Uwagę zwracano na jakość wykonania i montażu oraz metody pomiarowe, jakim poddawany jest każdy egzemplarz. Okazuje się, że przyjęto zasadę zero tolerancji. W związku z tym montaż trwa dłużej niż zwykle, ale za to jest perfekcyjny tak jak w przemyśle lotniczym.

Oprócz podstawowej wersji montowany jest model na USA, a także na kraje o lewostronnym ruchu.

Konstrukcyjna niezwykłość Alfy Romeo 4C zaczyna się od jej bazowego elementu jakim jest monolityczny kokpit z włókien węglowych, co nieco przypominający dwumiejscową wannę. Waży 65 kg i daje olbrzymią sztywność całej konstrukcji.

Długo trwa proces wypiekania włókien węglowych i później jeszcze uzbrajanie tego elementu w różnego typu gniazda służące do przykręcania innych zespołów. Z przodu i z tyłu przykręcane są aluminiowe ramy pomocnicze z punktami mocowania zawieszenia i układu napędowego. Od góry przychodzi pałąk przeciwkapotażowy. Pod deską rozdzielczą skryta jest magnezowa poprzeczka, część elementów karoserii jest przyklejana. Samo poszycie nadwozia wykonano z tworzywa sztucznego SMC. Wnętrze ma tylko dwa fotele, tuż za którymi znalazła się przegroda z okienkiem zapewniającym widoczność do tyłu. Wyposażenie deski rozdzielczej starano się ograniczyć do niezbędnego minimum, ale ogólna tendencja i szeroko pojęty komfort jazdy narzuciły zastosowanie rozwiązań, które cenimy w nowoczesnych samochodach.

autostrada 9

kg. To daje stosunek masy do mocy 4kg/1KM. Auto przyspiesza do setki w 4,5 s i osiąga prędkość 258 km/h. Testowe hamowania są tak silne, że za każdym razem trzeba się upewniać czy coś nie jedzie za nami. Do wyhamowania ze 100 km/h potrzebujemy zaledwie 35 metrów. Można powiedzieć, że w Alfie Romeo 4C mocno odczuwa się prędkość, ale też mamy doskonałe wyczucie auta. Przy rozkładzie masy w stosunku 40/60 i tylnym napędzie zachowuje się ono bardziej neutralnie i bardziej przyczepnie niż można przypuszczać. Nie dziwi w supersamochodzie mały prześwit (trzeba uważać na „garbach” zwalniających). Deska rozdzielcza jest raczej spartańska a zestaw wskaźników niemal żywcem wyjęty z nowoczesnego motocykla.

Jednak za tym skromnym zegarem kryje się wiele możliwości wyświetlania informacji, jak również sygnalizowanie kolorem podświetlenia jaki tryb jazdy (DNA) wybraliśmy. Oczywiście na drodze nie ryzykowaliśmy włączenia trybu Race. To uczyniliśmy dopiero po powrocie na tor. Na nim przybyło odwagi, a Alfa 4C poczuła się jak ryba w wodzie. Tu przekonaliśmy się jak daleko od jej możliwości byliśmy podczas jazdy po drogach.

Na suchej nawierzchni z trudem dochodzi do zerwania przyczepności. Uślizgi są raczej symboliczne, ale co ważniejsze, łatwo kontrolowalne. Świetnie dobrane przełożenie układu kierowniczego zapewnia szybką reakcją w zakrętach i wtedy brak wspomagania wcale nie prze-

10 autostrada

szkadza. Jazda 4C, w zasadzie, niewiele odbiega od prowadzenia szybkiego gokarta. I to wydaje się najlepszym komplementem dla konstruktorów, BRAVO! Myśląc o samochodzie tego gatunku co Alfa Romeo 4C nasuwa się pytanie; czy przeciętny człowiek jest w stanie zaakceptować wady auta rasowego? Pewnie nie, bo z założenia nie jest to samochód dla przeciętnego człowieka. Powstał z myślą o osobach kochających piękne sylwetki, i o entuzjastach ceniących wozy zbliżone do wyścigowych, niekoniecznie przeznaczonych do codziennego użytku. Tak się składa, że ludzi którzy mogą sobie pozwolić na posiadanie kilku samochodów, albo nawet całej ich kolekcji nie brakuje na świecie, a cena (54 tys. euro / 220 tys. zł) wcale ich nie przeraża. Zresztą jest znacznie niższa niż pozostałych pojazdów rasowych. Takie samochody budują legendę, czego w ponad stuletniej historii Alfy Romeo nigdy nie brakowało.

Alfa Romeo 4C Silnik benz., R4, 1750 cm3, turbo Moc maks. 240 KM@6000 obr./min.

Maks. moment obr.

350 Nm@2200-4250 obr./min.

Prędkość maks.

258 km/h 0-100 km/h 4,5 s W sprzedaży już Cena od 220 000 zł

Alfa Romeo 4C łączy wysmakowaną stylistykę ze sportowymi osiągami.

4C TRAFIA DO KLIENTÓW

TEST Alfa Romeo 4C

W Ośrodku Badawczym w Balocco (koło Vercelli) na torze testowym Grupy FIAT-CHRYSLER, w dniu 4 listopada 2013 odbyła się uroczystość przekazania klientom pierwszych 5 egzemplarzy Alfy Romeo 4C z limitowanej i numerowanej serii „Launch Edition“.

Pierluigi De Silvestro (Szwajcaria), Philippe Walch (Francja), Carlos Diniz (Niemcy), Aldo Mariani (Holandia) i Stefano Zanotti (Włochy) – oto dumni właściciele tych fascynujących samochodów, którzy zostali zaproszeni do przeżycia swoistego „brand experience“ oraz odkrywania i czerpania z autentycznych wartości marki, takich jak: włoski styl, świetne osiągi i doskonałość techniczna, ukierunkowane na zapewnienie maksymalnej przyjemności z jazdy z zachowaniem pełnego bezpieczeństwa.

W ceremonii uczestniczył również kierowca Nicola Larini, który otrzymał puchar upamiętniający zdobycie w 1993 roku tytułu w DTM za kierownicą Alfy Romeo 155 V6 Ti, do dziś jedynego samochodu spoza Niemiec, który wygrał niemieckie mistrzostwa DTM. Sam Larini zafundował pierwszym Klientom jedyne

w swoim rodzaju emocje, prowadząc u Ich boku Alfę Romeo 4C na torze w Balocco.

Cała piątka Bohaterów wydarzenia to prawdziwi „Alfisti“, którzy zarezerwowali swoje „Launch Edition“ przy okazji 83. Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie, kiedy oficjalnie zostało rozpoczęte składanie zamówień: w zaledwie 10 dni zebrano prawie dwa razy więcej zamówień niż dostępnych samochodów, co potwierdza jak silne, autentyczne i powszechne na całym świecie jest zamiłowanie do Alfy Romeo. Pięciu nabywców Alfy Romeo 4C „Launch Edition“ mogło z bliska zobaczyć egzemplarz 33 Stradale z 1967 roku, należący do Muzeum Alfy Romeo. Samochód, który łączył wyjątkowe wymagania mechaniczne i funkcjonalne ze stylem, eksponując poprzez silnik i nadwozie niepowtarzalne cechy Alfy Romeo. Tym kultowym modelem, dla wielu jednym z najpiękniejszych samochodem coupé wszech czasów, inspirowali się projektanci Alfy Romeo podczas realizacji nowego supersamochodu, nawiązując do jego wymiarów i „sylwetki“.

TEST Jeep Cherokee

To pierwszy model Jeepa, który od początku do końca, powstał po przejęciu Chryslera przez Grupę Fiata.

Można śmiało powiedzieć, że Jeep nigdy dotąd nie miał się tak doskonale.

Drobiazgi cieszą, na przedniej szybie umieszczono sylwetkę Willysa, to tak jak byśmy cały czas chodzili ze zdjęciem pra pradziadka w portfelu.

12 autostrada

Jankes z włoskim akcentem

autostrada 13

TEST Jeep Cherokee

K

Tekst i zdjęcia Michał Kwiatkowski to by pomyślał, że wyśmiewany przez laików za brak jakości Fiat, „zakasa” rękawy i poprawi jakość w Jeepie.

Dlatego ku mojej wielkiej radości można obwieścić i odtrąbić, że Cherokee powrócił! Ma się lepiej niż kiedykolwiek. Nowy Cherokee przyciąga wzrok nową, futurystyczną stylizacją nadwozia. To kompletne zerwanie z dotychczasową, już nieco nudną stylistyką Jeepów. Śmiem twierdzić, że nowy design Cherokee znajdzie wielu fanów. Z pewnością część ortodoksyjnych fanów marki będzie krytykować wygląd nowego samochodu porównując go do koreańskich, lub co gorsza japońskich produktów.

Swoją drogą, bardzo ciekawych czasów doczekaliśmy. Koreańskie samochody są znacznie staranniej i przemyślnie zaprojektowane od japońskich odpowiedników, których obecny wygląd zewnętrzny pozostawia wiele do życzenia. Wygląd najnowszego Jeepa został, mimo wszystko, podporządkowany właściwościom terenowym. Ta marka wymaga połączenia jej dotychczasowych atrybutów z nowoczesną, wyzywającą stylistyką. Istotnym elementem są korzystne kąty najazdu i zejścia. Na przodzie uwagę zwraca lekko spadzista, rzeźbiona maska silnika zwieńczona wypukłością, charakterystycznej dla marki, 7-szczelinowej kraty chłodnicy oraz szeroki wlot powietrza w zderzaku nawiązujący do klasyki niektórych modeli Jeepa. Pokrywę silnika zintegrowano z markowym grillem, a jej wyraźne oddzielenie od błotników przednich wnosi współczesne urozmaicenie do tradycyjnej stylistyki Jeepa. Patrząc na samochód z przodu widzimy tak zwaną „linię wody”. Jest to ostra linia odcinająca dolną partię nadwozia. Można by rzecz, że jest to linia wyznaczająca głębokość brodzenia i wiele się nie pomylimy. Dla niewtajemniczonych zdradzę, że górne światła to lampy do jazdy dziennej wykonane w technologii LED. Właściwe światła znajdziemy poniżej. W Europie będą to opcjonalne światłą ksenonowe. Kabina nowego Cherokee jest nowoczesna, a przy tym wygodna i komfortowa. Nowy styl wnętrza, ergonomia, znacznie lepszej jakości materiały, precyzja wykonania i dbałość o detale to nowy standard u Jeepa. Twórcy wnętrza przyjęli chyba miękkość dotyku oraz przyjemność postrzegania za niezmiernie istotne elementy w koncepcji wystroju wnętrza Cherokee.

Nie sposób odmówić im racji. Miękkie elementy, dobrze spasowane, powoduję, że wnętrze nowego Jeepa sprawia bardzo przytulne wrażenie. Inspiracją dla wystroju wnętrza były malownicze krainy i regiony świata, których piękno pozosta14 autostrada

Nowością jest 9-stopniowa, automatyczna przekładnia główna, dostępna zarówno z silnikiem benzynowym jak i dieslem.

Nowy Jeep może być wyposażony w 8,4-calowy ekran obsługujący system Uconnect.

Selekt Terrain pozwala wybrać jeden z programów działania napędu, Auto, Snow, Sport, Sand/Mud oraz Rock.

W ślad za większym Grand Cherokee zaskakuje jakością wykończenia, Jeep po wielu latach niedopieszczenia znalazł właściciela, który zadbał o jakość materiałów i wykończenia.

Nowy Cherokee przyciąga wzrok nową, futurystyczną stylizacją nadwozia.

Więcej Jeepa w Jeepie

Całkiem nowy wymiar niepokornego charakteru i designu reprezentuje Jeep Cherokee Trailhawk w wersji Trail Rated. Dodatkowe wyposażenie, duże kąty najazdu/zejścia oraz nietuzinkowa kolorystyka nadwozia i wnętrza to atrybuty „bojowego” wyglądu, który w kombinacji z niezrównaną sprawnością napędu 4x4 tworzy renomę najbardziej skutecznego pojazdu typu SUV klasy średniej. Specjalny profil przedniego i tylnego pasa nadwozia zapewnia duże kąty najazdu i zejścia, a wyposażenie standardowe obejmuje m.in. podwyższone o 25,4 mm zawieszenie, system napędu Jeep Active Drive Lock z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego, płyty osłonowe podwozia oraz charakterystyczne, lakierowane na czerwono zaczepy holownicze.

Blokadę tylnego mechanizmu różnicowego można aktywować ręcznie w obu trybach terenowych z reduktorem. W trybie „Rock” blokada załącza się automatycznie, aby maksymalnie zwiększyć trakcję kół zachowujących przyczepność do podłoża. Cherokee Trailhawk poszczycić się może kątem najazdu o wartości 29,8 stopnia, kątem zejścia 32,1 stopnia i kątem rampowym 23,3 stopnia.

Jego prześwit poprzeczny wynosi 221 mm.

Wszystkie samochody Jeep Cherokee Trailhawk ze standardowym pakietem wyposażenia Off-Road klasyfikowane są jako Trail Rated. Plakietka Jeep Trail Rated na błotniku Cherokee Trailhawk oznacza, iż pojazd ten zdolny jest do jazdy w różnorodnych warunkach off-roadowych i zaliczył próby w pięciu kategoriach: właściwości trakcyjne, prześwit w stosunku do podłoża, zdolność manewrowa, artykulacja zawieszenia oraz głębokość brodzenia.

je na długo w pamięci. Stąd nazwy wnętrza jak Iceland, czy Marocco. W ramach opcji wyposażenia dostępne jest m.in. elektrycznie podgrzewana i obszyta skórą, wielofunkcyjna, kierownica, elektryczne podgrzewanie/wentylowanie przednich foteli oraz indukcyjna (bezprzewodowa) ładowarka podręcznych urządzeń elektronicznych. W testowanym samochodzie centralne miejsce w konsoli środkowej zajmował dostępny opcjonalnie, multimedialny ekran dotykowy o przekątnej 8,4 cali systemu Uconnect, który pozwala sterować nastawami audio, klimatyzacji, podgrzewania/wentylowania foteli z poziomu ekranu lecz także za pośrednictwem ‘rezerwowych’ pokręteł zlokalizowanych poniżej ekranu lub też komend głosowych. W skład przyjaznego dla użytkownika systemu Uconnect Access z 8,4-calowym kolorowym ekranem dotykowym wchodzi moduł łączności bezprzewodowej Blueto-

oth®, radio satelitarne SiriusXM (tu mamy czego pozazdrościć Amerykanom, gdyż w Europie nadal brak radia satelitarnego), nawigacja GPS, zestaw aplikacji oraz oprogramowanie odczytujące SMSy z naszego telefonu.

Nowy Jeep Cherokee oferuje aż trzy rodzaje systemy napędu 4x4, zapewniając tym samym, jedne z lepszych w klasie właściwości trakcyjne we wszelkich warunkach pogodowych. W wersji z silnikiem 3.2 V6 poszczycić się może najwyższą w swej klasie zdolnością uciągu przyczepy o masie do 2040 kg.

Jeep Active Drive I Dostępny w wersjach Sport, Latitude i Limited system Jeep Active Drive I opiera się na automatycznym przełączaniu napędu pomiędzy 4WD a 2WD w całym zakresie prędkości jazdy. System ten nie wymaga żadnej ‘interwencji’ ze strony kierowcy. autostrada 15

TEST Jeep Cherokee Jeep Active Drive II Dostępny w wersjach Sport, Latitude i Limited system Jeep Active Drive II korzysta ze skrzyni, która rozdziela moment obrotowy oraz posiada reduktor.

Tryb 4-Lock pozwala zblokować oba wały napędowe aby polepszyć trakcję przy niskich prędkościach lub podczas holowania przyczepy. Przełożenie reduktora wynosi 2,92:1. Cherokee z napędem Jeep Active Drive II posiada zawieszenie podwyższone o 25,4 mm.

Jeep Active Drive Lock

Taka legenda motoryzacji, jaką jest Jeep, potrzebowała świerzej stylizacji, Włosi odrobili pracę domową na szóstkę.

System Jeep Active Drive Lock obejmuje wszystkie funkcje napędu Jeep Active Drive II wzbogacone o możliwość blokowania tylnego mechanizmu różnicowego w celu optymalizacji mocy przenoszonej na koła w ekstremalnych warunkach jazdy terenowej. Jeep Active Drive Lock jest wyposażeniem standardowym wszystkich wersji modelowych Cherokee Trailhawk.

Każdemu systemowi napędu 4x4 towarzyszy renomowany system zarządzania

W Polsce nowy Cherokee będzie dostępny już w pierwszym kwartale 2014.

16 autostrada

trakcją Select-Terrain, umożliwiający wybór najbardziej optymalnych ustawień do jazdy szosowej i terenowej: Auto, Snow (śnieg), Sport, Sand/Mud (piach/ błoto) oraz Rock (skały). Korzystając z określonych algorytmów system ten potrafi koordynować i optymalizować 12 elementów wpływających na charakterystykę jezdną, m.in. komputer sterujący silnika, moduły układu hamulcowego, systemu stabilizacji toru jazdy, skrzyni przekładniowej i przeniesienia napędu oraz podsystem Select-Speed Control (kontroli podjazdu Hill Ascent Control i zjazdu Hill Descent Control).

Jeep Cherokee 2014 produkowany jest z dwoma silnikami diesla i dwoma benzynowymi. Do wyboru, połączonymi z pierwszą w tym segmencie pojazdów, 9-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Pierwszym silnikiem jest silnik wysokoprężny o pojemności dwóch litrów z palety Grupy Fiata. Jednostka ta występuje w konfiguracji 140 i 170-konnej. Silnik benzynowy przewidziany na

rynek europejski to Pentastar V6 o pojemności 3,2l i mocy 271KM. Nie ma co się łudzić, który z silników zdobędzie większą popularność na europejskich rynku. Można tylko gdybać, czy V6-tka zyska pięcio-, czy sześcioprocentowy udział w sprzedaży modelu Cherokee w Europie. Nowy Cherokee produkowany jest też z czterocylindrowym „benzynowcem” Tigershark o pojemności 2,4l i mocy 184M Legendarna sprawność systemów napędu 4x4, pierwsza w tym segmencie 9-stopniowa automatyczna skrzynia biegów, zredukowane zużycie paliwa w porównaniu do poprzedniego modelu, satysfakcjonująca dynamika i charakterystyka jezdna w warunkach szosowych, czy wreszcie awangardowy design. To bez wątpienia wystarczy, aby dokonać kompletnej redefinicji dzisiejszego segmentu SUV klasy średniej. Nowy Jeep Cherokee to samochód, w równej mierze, zarówno na autostradę jak i szlaki off-roadowe.

PORÓWNANIE Lancia Ypsilon vs Nissan Micra vs Toyota Yaris

Pojedynek o serce i umysł kobiety

18 autostrada

Choć kobiety jawią się mężczyznom jako emocjonalne i bezbronne, ja dobrze wiem, jak przebiegłe i wyrachowane potrafią być. Samochody muszą więc przemawiać do obydwu z tych stron.

Jak południowy Ypsilon poradzi sobie w tym boju na tle racjonalnej konkurencji z Japonii?

Czy na tle japońskich rutyniarzy włoska ślicznotka ma coś do zaoferowania poza piękną buzią? Azjaci też brali lekcje stylu...

autostrada 19

PORÓWNANIE Lancia Ypsilon vs Nissan Micra vs Toyota Yaris Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura normalnym świecie, to Lancii przypadałaby tutaj rola kusicielki żeńskich serc, podczas gdy japońskie konstrukcje apelowałyby do ich rozsądku. Ale w dzisiejszych przewrotnych czasach, także Lancia potrafi zaskoczyć paroma argumentami przemawiającymi do umysłów, a produkty Toyoty i Nissana przełamać tę kobiecą niedostępność, z którą musi się najpierw zmierzyć każdy ubiegający się o jej uczucia.

W

Toyota Yaris

STROJNISIE W końcu Micra nie od wczoraj jest ulubienicą płci pięknej, choć jej wygląd zawsze można było określić raczej jako „intrygujący” i „uroczy” niż „piękny”. Najnowsza generacja wpisuje się w ród osobliwych maluchów Nissana reprezentujących dość egzotyczną u nas, dalekowschodnią szkołę designu. Dosłownie chwilę temu model przeszedł face lifting: wszystkie części nadwozia od słupka A wprzód delikatnie przemodelowano, podretuszowano też tył, dodano nowe lakiery, a we wnętrzu pojawiły się lepsze materiały. Na dachu pojawiły nietypowe wygięcia w kształcie dwóch bumerangów, których zadaniem jest zwiększenie sztywności konstrukcji, co może rodzić nadzieje na bardziej wciągające prowadzenie. Design środka sprowadza jednak na ziemię: to proste autko do bezproblemowej jazdy po mieście. Rozrywka w jego wykonaniu to nietuzinkowy styl oparty na obłościach, który jednak udało się na szczęście połączyć z świetną ergonomią: dziecinnej łatwości obsługi wszystkich pokładowych urządzeń wtórują liczne schowki. Micra jako jedyna z tej trójki postarała się o podłokietnik dla kierowcy.

Choć doskonale znany w Polsce Yaris bardziej kojarzy się z przedstawicielami handlowymi i nauką jazdy, polski importer porwał się na przeobrażenie swojego bestsellera w stylowy produkt lifestyle’owy. Prezentowany egzemplarz to pierwsza z pięciuset sztuk powstała w wyniku kolaboracji ze znaną polską marką modową Simple. Kurację upiększającą przeprowadzono profesjonalnie i przyniosła oczekiwane skutki – licznym ozdobom nadwozia i wnętrza udało się zmienić charakter auta. Obok naklejek pojawiły się zupełnie kompleksowe modyfikacje pokroju innego, futurystycznego wypełnienia świateł oraz nowych materiałów tapicerki i deski rozdzielczej. Jeszcze do niedawna nietypowa jak na Toyotę, interesująca kabina dostała dodatkowy zastrzyk emocji, a do tego przemawia jeszcze za nią dobra jakość wykonania.

Z największymi stereotypami musi się tu zmagać jednak Ypsilon. Tak jak ładnej modelce nikt nie uwierzy, że ma doktorat z fizyki albo lubi spędzać czas w kuchni, tak ponętne, wyrzeźbione z typowo włoskim kunsztem ciałko najmniejszej z Lancii nie pomaga jej w zdobyciu zaufania jako narzędzia do ciężkiej roboty.

Tu można poczuć się jak w aucie o rozmiar większym: dobrze wykorzystana przestrzeń i porządne wykończenie. I nie jest nawet strasznie nudno.

Miodowe podświetlenie nie męczy oczu podczas nocnych podróży.

Nowy system dotykowy Toyoty to duży postęp wobec poprzedników.

To nie tylko znaczek – Simple dla Yarisa upiększył nawet fotele.

Teraz także Lancia potrafi

przemówić do umysłów, a Toyota i Nissan – do serc.

20 autostrada

Ostatnio Toyocie udało się wprowadzić trochę pazura do ich stylistyki, ale Yaris dalej wygląda dojrzale jak na miejskie autko.

Lancia Ypsilon

Nissan Micra

Przepis na włoską kabinę – pokryj kremową tapicerką i dodaj trochę ekskluzywnych materiałów. Proste, ale jak się okazuje nie do podrobienia.

Micrę uparcie ciągnie w stronę osobliwego wyglądu. W tych fikuśnych kształtach kryje się jednak łatwość obsługi – choć nie elegancja.

Zegary Ypsilona zaskakująco klasyczne, ale czytelne.

Czy wiesz że… taki wyświetlacz znajdziesz też w luksusowym Infiniti?

Lancia oferuje odłączaną i przenośną nawigację TomTom.

Płaskie fotele nastawione są na manewrowanie po mieście.

Choć filigranowa bryła na to nie wskazuje, środek jest całkiem przestronny. To takie połączenie stylu Fiata 500 z rozstawem osi Pandy.

Prosty w obsłudze interfejs systemu – nie odstraszy żadnej kobiety!

Może i ma najmniej miejsca, ale tylko tu kierowca ma podłokietnik.

Nissan jest najmniejszy z tego grona, co ma też swoje plusy – jest najzwinniejszy, najłatwiejszy do zaparkowania i najtańszy.

autostrada 21

PORÓWNANIE Lancia Ypsilon vs Nissan Micra vs Toyota Yaris Wykraczający ponad standard segmentu projekt nadwozia z tym dwukolorowym malowaniem, ponętnymi bioderkami tyłu i eleganckimi retro dodatkami pokroju dużego grilla i szykownych felg na pewno jest jednym z największych atutów tego autka. Ale wbrew pozorom nie jedynym – opadający dach to w rzeczywistości iluzja optyczna, maskująca zupełnie wysoko poprowadzoną górną linię auta, pozostawiającą sporo miejsca na głowy pasażerów tylnej kanapy i na bagażnik, a bardzo sprytnie zamaskowane klamki kryją drugą parę drzwi.

Idąc dalej retoryką racjonalne-emocjonujące, na tle popularnego Fiata 500 Ypsilon to takie stylowe autko miejskie dla pragmatycznych – jest jeszcze większe od Pandy, a w środku ma te same wszystkie obowiązkowe udogodnienia pokroju składanej, dzielonej tylnej kanapy i licznych schowków. Jak na Lancię przystało, całość opakowano w stricte luksusowy sposób: subtelna kremowa tapicerka przyjemnie współgra z dobrymi materiałami i eleganckim projektem. Spasowanie stoi na naprawdę dobrym poziomie, co jest zasługą polskiego zakładu w Tychach, gdzie produkowany jest ten model.

W prezentowanych, wysokich wersjach wyposażenia zarówno Micra, jak i Yaris dysponują całkiem dużymi

ekranami dotykowymi służącymi do obsługi radia i nawigacji. Ypsilon ma monochromatyczny wyświetlacz centralny, ale ripostuje to dodatkowym TomTomem podłączanym do lewego słupka przed kierowcą.

INNE CELE – INNE CHARAKTERY Yaris to kolejny model po iQ czy Verso udowadniający, że Toyota to prawdziwy mistrz pakowności –sam producent się chwali, że tylko 35% z długości auta zajmuje jego mechanika. Dlatego też w połączeniu z dobrym wyciszeniem kabiny, w środku można się poczuć jak w samochodzie o rozmiar większym. Ypsilon mimo wszystko na tym polu też nie ma się czego wstydzić – z tyłu bez problemów zmieszczą się osoby o wzroście około 180 cm. Micra ripostuje to bagażnikiem większym od Lancii, choć sama ma najmniejsze zewnętrzne wymiary. W środku to czuć, ale to świadoma polityka Nissana, która ma sens – w zamian dostajemy bardzo zwinne autko, które wszędzie się zmieści, a promień zawracania jest jednym z najmniejszych z wszystkich samochodów dostępnych na rynku.

Trzycylindrowy, wolnossący silniczek o mocy 80 KM stworzono dla tego właśnie autka i dobrze do niego

W wyższych wersjach wyposażenia Lancia nie jest droższa

od Nissana i Toyoty.

Większa ilość miejsca na tylnej kanapie odbiła się na pojemności bagażnika – ma 217 litrów.

Jak na tak małe auto, kufer Micry ma przyzwoitą pojemność 265 litrów.

Mistrz pakowności segmentu musi mieć oczywiście najwięcej miejsca na

22 autostrada

Toyota Yaris 1.33 TREND by SIMPLE

Silnik benz., R4, 1333 cm3 Moc maks.

99 KM@6000 obr./min.

Maks. moment obr. 125 Nm@4000 obr./min.

Prędkość maks.

175 km/h 0-100 km/h 11,7 s W sprzedaży już Cena 56 900 zł

pasuje. Poza miastem może mu już brakować tchu, ale w startach spod świateł spełnia swoje zadanie, przy okazji nie prosząc o wiele paliwa – w warszawskim ruchu udało nam się notować wyniki w okolicach 6 l/100 km. To dowodzi, że oferowanie diesla w tym przypadku byłoby bez sensu, dlatego nie ma go w ofercie. Jest tylko droższa wersja tego silnika z turbosprężarką, która przy marginalnie wyższym zużyciu paliwa dokłada 18 KM. Warte rozważenia.

Choć w Yarisie dostępny jest litrowy motor o mocy 70 KM, do testu użyczono nam o 1/3 większą jednostkę 99-konną. Pasuje do bardziej dojrzałej całości: nie jest zbyt głośna na autostradach i mając najwięcej cylindrów spośród prezentowanych aut najbardziej gładko pracuje.

Razem z dobrym tłumieniem dziur przez dość miękkie zawieszenie i mocno wspomaganym elektryką układem kierowniczym buduje się obraz Yarisa jako po prostu zmniejszonej wersji innych modeli Toyoty. Może się to podobać, choć próżno tu szukać młodzieńczego wigoru.

Tymczasem takiej energii zupełnie zaskakująco nabrał Ypsilon. Głównie za sprawą gwiazdy siedzącej pod maską – Silnika Roku 2011. Dwucylindrowa jednostka TwinAir zabawnie rechoce przypominając włoskie

konstrukcje sprzed pół wieku, a całość jak za dawnych czasów pociesznie przechyla się na zakrętach – ale tylko do pewnego stopnia, poza który nie wychodzi i już uparcie trzyma linię zakrętu. Niska waga robi swoje – mimo nieskomplikowanego zawieszenia Ypsilon prowadzi się najbardziej wciągająco z całej trójki. Przy spokojnej jeździe silnik o pojemności 875 cm3 pali rzeczywiście mało, razem z trzycylindrowym Nissanem odstając od palącego już tyle co większe auto Yarisa. Mimo wszystko gdy małą Włoszkę się przyciśnie, też potrafi swoje wypić. Atutem jest wtedy moment obrotowy, który przychodzi zdecydowanie wcześniej niż w wolnossących konkurentach. Na drodze do najlepszej elastyczności stoi jednak skrzynia biegów z długimi przełożeniami, które mają zadbać o oszczędniejszą i cichszą pracę. Coś za coś.

Wobec wyższego pozycjonowania na rynku, Ypsilon jest trochę mniej dostępny od Yarisa i Micry – podczas gdy Japończycy startują od ceny 39 900 zł (Toyota ma wtedy tylko troje drzwi), cennik Włoszki zaczyna się od 44 100 zł. Jednak w wyższych wersjach wyposażenia różnica się zmniejsza, a Lancia z ekstrawaganckiej zachcianki stając się zupełnie racjonalną, skalkulowaną na chłodno alternatywą.

Ypsilon: pod tym dziewczęcym wyglądem kryje się zupełnie męska pragmatyczność i nowoczesna mechanika.

Micra: świadomie gorsza w paru miejscach, by w innych być atrakcyjniejsza – taka nisza ma sens.

Lancia Ypsilon TwinAir Gold

Nissan Micra 1.2 Tekna

Silnik benz., R2, 875 cm3, turbo Moc maks.

85 KM@5500 obr./min.

Maks. moment obr. 145 Nm@2000 obr./min.

Prędkość maks.

176 km/h 0-100 km/h 11,9 s W sprzedaży już Cena 54 510 zł

Silnik benz., R3, 1198 cm3, turbo Moc maks.

80 KM@6000 obr./min.

Maks. moment obr. 110 Nm@4000 obr./min.

Prędkość maks.

170 km/h 0-100 km/h 13,7 s W sprzedaży już Cena 52 480 zł

Yaris: Pan Poprawny postanowił zaszaleć i założył ciuszki, w których może się podobać kobietom.

Trzy modele, trzy koncepcje na napęd: mała jednostka doładowana, duża wolnossąca i jeszcze większa doładowana – choć niewiele

autostrada 23

TEST Maserati Ghibli S

Włoski Maserati nigdy dotąd nie miał w swoim portfolio modelu z tego segmentu.

Poprzednik miał wprawdzie tę samą nazwę ale nadwozie coupe i jedną parę drzwi mniej. Pewnie dlatego, Ghibli w wersji sedan, było tak oczekiwane.

24 autostrada

Mocne V6 ma nie tylko elektryzujący dźwięk, zapewnia również bardzo dobre osiągi.

amant autostrada 25

TEST Maserati Ghibli S

Jakość materiałów odpowiada klasie Ghibli, na drobne niedociągnięcia w wykonaniu można przymrużyć oko.

P

Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski o 16 latach od zakończenia produkcji ostatniej serii, Maserati wprowadza nowe Ghibli, model średniej wielkości, którego długość nie przekracza 5 metrów. Jeśli spojrzymy na nowe Ghibli, to niewątpliwie wprowadza świeży powiew do segmentu premium, gdzie zresztą zbyt duże fanaberie stylistyczne nie są mile widziane. Ghibli idealnie wpisuje się ze swoim wizerunkiem. Nie jest zbyt szalone, a mimo wszystko oryginalne. Jego nazwa oznacza delikatny wiatr wiejący znad Afryki, który nawiewając drobinki piasku z Sahary nad basen morza Śródziemnego, potrafi spowodować optyczne miraże.

Maserati z nowym modelem w segmencie, w którym nigdy go nie było, ma nie lada wyzwanie. Tym bardziej że nowe Ghibli to już nie sportowe coupe, jak było w zamierzchłych czasach. Obecnie 26 autostrada

to pełnokrwista limuzyna. Przód najnowszego Maserati, z charakterystyczną atrapą chłodnicy uwieńczoną słynnym trójzębem, jednoznacznie określa jego pochodzenie. I choć boczna linia zdradza konotacje z nadwoziami coupe, to liczba drzwi determinuje przynależność Ghibli do kategorii limuzyn.

Scheda po słynnych poprzednikach nie jest łatwym zadaniem. Pierwsze Ghibli wyszło spod ręki, wtedy jeszcze młodego, Giorgetto Giugiaro. Projektanci nowego Ghibli inspirowali się legendarnymi GranTurismo i A6 GCS Berlinetta. Dynamiczne boczne linie w połączeniu z agresywnym przodem są jak najbardziej na miejscu. Pomimo atletycznej sylwetki całość wygląda zgrabnie. Nawet tył, z nieco bezpłciową stylistyką, nie są w stanie popsuć wrażenia, że to nie tylko limuzyna, ale jak najbardziej sportowe auto. Włosi mają ten niezwykły dar nadawania przedmio-

tom wyjątkowego wyglądu i najnowsze Maserati jest tego niewątpliwym dowodem. Maserati szuka nowej drogi.

Jego właściciel – Fiat – postanowił reanimować tę dostoją markę. Po nowych GranTourismo i Quatroporte przyszedł czas na totalną nowość. Samo Maserati ze swoim najnowszym produktem wiąże spore nadzieje. Dzięki Ghibli sprzedaż aut z trójzębem na masce ma się podwoić i osiągnąć sprzedaż na poziomie 50 000. Czy to możliwe? Czas pokaże.

Nowe Ghibli otrzymało zmodyfikowaną płytę podłogową po większym Quattroporte. Dla uzyskania lekkości w budowie nadwozia zastosowano aluminium. Przekłada się to na masę – ok.

1800 kg w zależności od wersji silnikowej. W limuzynie o długości niemal 5 metrów to całkiem dobry wynik.

Silniki napędzające najnowsze Maserati montowane są w fabryce Ferrari, co z kolei niewątpliwie dodaje nobliwości

Wszechstronna regulacja fotela kierowcy, kolumny kierownicy i pedałów pozwala dobrać odpowiednią pozycją za sterami.

Ilość miejsca na tylnej kanapie nie odbiega od konkurencji, w końcu to prawie 5-metrowa limuzyna.

Nowe Maserati wprowadza świeży powiew do mocno zniemczałego segmentu.

całemu projektowi. A pod maskę Ghibli może trafić jeden z dwóch silników V6: benzynowy i diesel. Wersja benzynowa oferowana jest w dwóch wariantach.

Ghibli ma moc 330 KM, testowana wersja – S dysponuje już niebagatelną mocą 410 KM. Dodatkowo jest ona oferowana również z napędem na wszystkie koła S Q4. Ghibli Diesel to zupełna nowość w tej marce. To pierwsze Maserati z silnikiem wysokoprężnym. Wszystkie wersje wyposażone są w 8-biegową przekładnię automatyczną firmy ZF. Niepotwierdzone plotki mówią również o wersji z motorem V8, co wydaje się całkiem sensownym uzupełnieniem gamy. Biorąc jednak pod uwagę ogólnoświatowy trend do dbania o środowisko jest to raczej „kaczka dziennikarska”.

Wersja S z 410 KM i 550 Nm wydaje się być optymalna.

Auto wygląda intrygująco, dane techniczne na papierze są obiecujące,

nie pozostaje nam nic innego, jak ruszyć w drogę. Zamykam za sobą drzwi, dźwięk ich zamykania nie do końca pasuje do auta tej klasy. Na szczęście szybko o tym zapominam po odpaleniu silnika. Dawno nie słyszałem tak dźwięcznego V6, które bardziej przypomina wyścigową maszynę prosto z toru niż luksusową limuzynę. Słychać, że nad dźwiękiem pracowali specjaliści z Maranello. Podwójnie doładowana jednostka o pojemności 2979 cm3 w wersji S dysponuje mocą 410 KM, co pozwala na osiągnięcie pierwszej setki w 5 s (wersja S Q4 – 4,8 s) i prędkości maksymalnej 285 km/h. Ważne, że silnik spontanicznie reaguje na gaz, chętnie wkręca się na wyższe obroty i w całym zakresie obrotów pieści nasze uszy surowym, metalicznym dźwiękiem. Trudno znaleźć konkurenta z takim gangiem.

Pełna regulacja fotela, kolumny kierowniczej i pedałów pozwala idealnie autostrada 27

TEST Maserati Ghibli S

Ośmiobiegowy automat jest standardem we wszystkich wersjach silnikowych.

dopasować pozycję za sterami Ghibli.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby pracy silnika i skrzyni biegów: Normal, Sport i ICE (Increased Control & Efficiency). Sterowanie skrzynią biegów zostało zduplikowane poprzez łopatki przy kole kierownicy. Co ważne, są one nieruchome – lewą redukujemy, prawą wrzucamy wyższy bieg. Mają one niestety jedną wadę, moim zdaniem ich skok jest zbyt duży. Kolejna sprawa to zbyt bliskie umieszczenie dźwigni sterowania wycieraczkami i kierunkowskazami po lewej stronie kierownicy, co przeszkadza w operowaniu łopatkami. Sama reakcja na sygnał zmiany biegu jest szybka i płynna. Silnik wydaje się nie mieć żadnych problemów z rozpędzaniem tej prawie dwutonowej maszyny. A nawet przy aktywnym systemie ESP 550 Nm potrafią wytrącić z równowagi tylną oś. Lekki silnik V6 powoduje, że Ghibli nie wykazuje żadnych chęci do podsterowności, natomiast nadsterowność jest mu bardzo dobrze znana. Jeśli tego nie lubicie, można zamówić wersję Q4.

Układ kierowniczy działa precyzyjnie i pozwala w pełni kontrolować to, co

dzieje się z przednimi kołami. Ghibli S, niezależnie od prędkości, zawsze jest chętne, by pojechać jeszcze szybciej.

Zawieszenie nieźle tłumi nierówności, ale czuć w nim potencjał do sportowej jazdy. Jak na limuzynę mogłoby pracować nieco ciszej. Jakość materiałów w nowym Maserati jest na wysokim poziomie. Zastrzeżenia można mieć do samego wykończenia. Niektóre elementy mogłyby być lepiej dopracowane. Ciekawostką jest też zastosowanie przycisków do sterowania oknami rodem z Jeepa czy umieszczenie przycisków do sterowania radiem pod kierownicą, co z kolej zapożyczono z bratniego Chryslera.

Od Maserati oczekiwałbym pełnej wyjątkowości, do czego zobowiązuje niemal 100-letnia tradycja. Inna sprawa, że większość klientów nie zauważy tych drobiazgów i będzie się cieszyć posiadaniem wyjątkowego auta, które nie będzie kolejną anonimową taksówką zza naszej zachodniej granicy. Ghibli to pełnokrwisty włoski amant z jego, ujmującymi zaletami i niewielkimi wadami, które każdy posiada, a kochać to znaczy sobie wybaczać...

Maserati Ghibli S Silnik benz., V6, 2979 cm3, biturbo Moc maks. 410 KM@5500 obr./min.

Maks. moment obr.

550 Nm@1750-5000 obr./min.

Prędkość maks.

285 km/h 0-100 km/h 5,0 s W sprzedaży już Cena od 101 688 euro

Dźwięk silnika zdecydowanie bardziej przypomina wyścigową maszynę z Modeny niż luksusową limuzyną.

28 autostrada

Na razie mocne V6 jest topową wersją, plotki głoszą o wersji V8.

Now

SZ...

IEKO LWIEK JEDZIE G DZ

BAGAŻNIKI ŁAŃCUCHY BOXY

! ć oś

L I S T A

D E A L E R Ó W

Austriacka jakość w doskonałej cenie! Łańcuchy Taurus 9 mm Andrychów, „Goliat”, Krakowska 117A, tel. 875 95 01 • Białystok, „Gres”, Andersa 56, tel. 662 31 39 • Bielsko-Biała, „Grafitti”, Stojałowskiego 41, tel. 812 58 45 • Bydgoszcz, „Auto Marek Bis”, Marcina Orłowity 25, tel. 373 51 17 oraz Fordońska 239, tel. 506 439 481 • Chorzów, „Sklep”, 3-go Maja 47, tel. 0604 911 718 • Częstochowa, „Bax”, Warszawska 81/83, tel. 324 55 54 • Gdańsk, „Wysepka”, Grunwaldzka 135, tel. 345 22 64 • Gdynia, „Auto Tour”, Witomińska 32, tel. 620 32 61 • Gorzów, „Sobi”, Racławicka 2, tel.

729 72 55 • Jaworzno, „Sklep”, Wojska Polskiego 15, tel. 616 85 45 • Kalisz, „CEKTOF”, Chopina 24, tel. 767 30 30 • Katowice, „Taurus Suport”, Chorzów, Zielony Zaułek 1, tel. 511 001 077 • „Sklep”, Andrzeja 13, tel. 251 51 63 • „Voyager”, Poleska 29, tel. 252 68 53 • Kielce, „Sklep”, Sandomierska 192, tel. 344 64 51 • „Hak System”, Wojska Polskiego 105, tel. 362 00 35 • Kędzierzyn, „Cardio-Sport”, Wyspiańskiego 19, tel. 307 00 03 • Koszalin, „Franter”, Gnieźnieńska 19, tel. 341 13 33 • Kraków, „T F T”, Przybyszewskiego 2, tel. 638 49 48 • „Sklep”, Prądnicka 79, tel. 416 20 08 • „AMT”, Krowoderska 67, tel. 634 07 29 • Legnica, „DIK”, Jaworzyńska 118, tel. 862 06 01 • Leszno, „Klinika Aut”, Poznańska 12, tel. 500 350 722 • Lubin, „Katpol”, Towarowa 5, tel. 724 95 80 • Lublin, „Remat”, Gęsia 21, tel. 524 05 21 • Łódź, „Cubik”, Milionowa 2, tel. 684 06 90 oraz Żeligowskiego 43, tel. 501 142 220 • „Boxcars”, Dąbrowskiego 17/21, tel. 664 223 988 • Nowy Sącz, „Polzbyt”, Al. Wolności 10, tel. 443 71 35 • Nowy Targ, „Bemal”, Waksmundzka 16, tel. 266 86 44 • Olsztyn, „Taurus-Car”, Sielska 12B, tel. 535 33 03 • Opole, „Momi-Car”, Zamiejska 7, tel. 547 44 94 • „Sport”, Tysiąclecia 6, tel. 455 23 63 • Ostrów Wlkp., „Sklep”, Gorzyce, Ostrowska 73B, tel. 734 71 27 • Poznań, „Taurus Bagażniki”, Głogowska 98, tel. 864 34 19 • „Bagda”, Wieruszowska 10, tel. 867 89 65 • Pruszków, „Dibag”, Al. Jerozolimskie 451, tel. 728 19 18 • Przemyśl, „Bax-Bis”, Ostrów 245, tel. 671 04 08 • Pszczyna, „Transa-M”, Bratnia 3, tel. 210 12 10 • Racibórz, „Auto Serwis”, Głubczycka 59, tel. 418 15 71 • Rybnik, „Aktywni”, Jankowicka 9, tel. 733 00 21 • Rzeszów, „Axel Sport”, Lwowska 61, tel. 857 85 80 • „Max”, Witosa 15A, tel. 859 50 75 • Sanok, „ST Plus”, Krakowska 190, tel. 464 64 44 • Sosnowiec, „Box”, Moniuszki 15A tel. 785 51 21 • Szczecin, „Moto Akces”, Jagiellońska 27, tel. 484 15 26 • Szczecinek, „Autobel”, Pilska 4, tel. 660 902 200 • Tarnów, „Tarland”, Pracy 9, tel. 621 00 16 • Tomaszów Maz., „Romstom”, Barlickiego 35, tel. 725 09 00 • Warszawa, „Taurus” – filia, Al. Prymasa Tysiąclecia 76 E, tel. 823 86 36 • „Taurus” – sklep ul. Ogrodowa 3 tel. 526 55 10 • „Otobagażniki”, Kasprzaka 29/31, tel. 389 65 47 • „Hossa”, Miedziana 12, tel. 890 09 86 • „All Mot”, Korkowa 44, tel. 815 83 33 • Wrocław, „MCM”, Mokronoska 4, tel. 363 59 90 • „MCM Mroziński”, Ślężna 146 – obok stacji SHELL, tel. 363 59 93

ZPH „TAURUS”

ul. Wieczorka 11, 43-190 Mikołów tel. (32) 322-13-84, 226-07-84

www.taurus.info.pl

Generalny przedstawiciel w Polsce firmy THULE i innych

TEST Alfa Romeo Giulietta MY2014

Piękna jest jeszcze piękniejsza Wydawać by się mogło, że w tak znakomicie wyglądającym samochodzie jakim jest Alfa Romeo Giulietta nic już się nie da zmienić na lepsze.

Tymczasem stylistom pracującym dla tej włoskiej marki w modelu MY 2014 udało się jeszcze kilka drobiazgów poprawić.

Tekst Ryszard M. Perczak Zdjęcia Alfa Romeo miany nie są duże, ale rzeczywiście wprowadzają coś świeżego do wizerunku tego modelu.

Najchętniej kupowana z Alf poza bezkonkurencyjnym wyglądem oferuje także najnowocześniejszą technikę, jaką aktualnie można zaproponować w tej klasie samochodów osobowych.

Nową Giuliettę poznamy, patrząc na nią z przodu przede wszystkim po tym, że ma nowy wzór grilla i nowy design świateł przeciwmgielnych. Do tego pojawiły się teraz nowe metalizowane kolory nadwozia. Alfę 2014 można zamówić w nowej bieli lub w specjalnym odcieniu niebieskiego lub brązowego. Nie obyło się przy tej okazji również bez zmian w kabinie. Tutaj pojawiło się np. na nowo zaprojektowane koło kierownicy.

Odmieniona nieco została również deska rozdzielcza. Niektóre przełączniki i przyciski przeniesiono na konsolę środkową. Dzięki nowemu kształtowi oparć i siedzisk zdecydowanie poprawiła się wygoda foteli z przodu. Materiały tapicerskie są obecnie lepszej jakości i w nowej kolorystyce. Dzięki lepszemu wyciszeniu kabiny podniósł się w Alfie Romeo Giuliettcie 2014 komfort akustyczny.

Mówiąc o wnętrzu nie sposób pominąć tego, że Giulietta ma teraz nowy system Infotainment.

Są w nim m.in. łatwa w obsłudze nawigacja, radio UConnect, złącza AUX/USB/SD pozwalające integrować się np. z iPadem. Można to wszystko obsługiwać poprzez kolorowy, dotykowy wyświetlacz

Z

30 autostrada

5-cio lub 6,5-calowy albo przy pomocy zintegrowanych przycisków umieszczonych na kierownicy.

Wśród pięciu poziomów wyposażenia są też zupełnie nowe.

Podstawowy Impression i Exclusive. Już w najtańszej odmianie, za 67 900 złotych Giulietta ma na pokładzie np. klimatyzację, znany i bardzo przydatny system D.N.A. oraz elektroniczny mechanizm różnicowy Alfa Q2 z VDC, dynamicznie sterujący pojazdem. Exlusive wyróżnia się tym, że uwzględnia w standardzie 17-calowe alufelgi z oponami 225/45, czujniki zapachów, wilgoci oraz parkowania. W wnętrzu Giulietty z tym pakietem są skórzane obicia połączone z tkaniną Elegante. Z kolei najbogatsza wersja Quadriofoglio Verde występuje tylko z topowym silnikiem 1750 TBi, generującym moc 235 KM, a współpracującym z dwusprzęgłową skrzynią TCT, którą wyróżnia, poza efektywniejszą zmianą przełożeń, pozwalającą na bardziej sportową jazdę także i to, że silnik zużywa mniej paliwa.

Alfa Romeo Giulietta 2014 to także nowy motor w gamie proponowanych do tego modelu jednostek napędowych. Jest to 2-litrowy turbodiesel JTDM o mocy 150 KM. Jego maksymalny moment obrotowy, wynoszący aż 380 Nm uzyskiwany jest już przy 1750 obr./ min. Swoje możliwości jednostka 2.0 JTDM zawdzięcza systemowi wtrysku paliwa trzeciej generacji.

Dodajmy również, że także pozostałe silniki proponowane do Giulietty w ostatnim czasie zostały zmodernizowane po to aby uczynić je oszczędniejszymi i spełniającymi normy Euro 5+.

Sysytem DNA, dzięki któremu możemy dobrać profil pracy podzespołów do warunków panujących na drodze, jest wyposażeniem seryjnym.

Włoska klasyka – elegancja połączona z nietuzinkowymi materiałami, dzięki temu Giulietta zdobywa rzesze fanów.

Potwierdzeniem sukcesu jest fakt, że od 2010 roku sprzedaż Giulietty wyniosła 224 000 egzemplaży.

Nowa Giulietta to nie tylko nowe akcenty stylistyczne, wprowadzono również sporo nowości technologicznych.

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM 16V Silnik diesel, R4, 1956 cm3, turbo Moc maks.

150 KM@3750 obr./min.

Maks. moment obr.

350 Nm@1750

obr./min.

Prędkość maks.

210 km/h 0-100 km/h 8,8 s W sprzedaży już Cena 96 900 zł

autostrada 31

TEST Alfa Romeo MiTo MY2014

MiTo ma nowy silnik Na jesiennym salonie samochodowym we Frankfurcie nad Menem, Alfa Romeo zaprezentowała model MiTo w nieco odmłodzonej formie. Dzięki temu, zachowując swój niepowtarzalny styl atrakcyjność tego modelu stała się jeszcze bardziej konkurencyjna.

Tekst Ryszard M. Perczak Zdjęcia Alfa Romeo ama modelowa MiTo MY 2014 obejmuje już pięć wersji wyposażenia: Impression, Progression, Distanctive, Superbike i Quadrifolgio Verde. Do zestawu nowych barw nadwozia dołączono nowy: grafitowy Anthracite Grey. Dla chcących jeszcze bardziej zindywidualizować swoją Alfę proponowane są kontrastujące z kolorem nadwozia panele dachowe oraz obudowy lusterek bocznych. Do tego można również zamówić jedne z dziesięciu wzorów alufelg.

MiTo rocznik modelowy 2014 można odróżnić od dotychczasowego po nowej osłonie wlotu powietrza do komory silnika. Ma ona teraz chromowaną ramkę. Bardziej uważni dostrzegą również polerowane oprawy lamp głównych.

W kabinie można wybrać jedną z dwóch tapicerek z materiału.

Zmiany można dostrzec także na kolorystyce deski rozdzielczej. Są teraz albo czarne albo szaro-czarno lub czarno-czerwone.

Jest w Alfie MiTo 2014 również nowy system multimedialny. Jego obsługa odbywa się poprzez 5-calowy ekran dotykowy. Pozwala na wygodne korzystanie z nawigacji GPS TomTom, radia, oraz dostęp-

G

AR MiTo 0.9 8V Silnik benz., R2, 875 cm3, turbo Moc maks. 105 KM@5000 obr./min.

Maks. moment obr. 145 Nm@2000

obr./min.

Prędkość maks.

184 km/h 0-100 km/h 11,4 s W sprzedaży już Cena 69 900 zł

Przy spokojnej jeździe nowy silnik w MiTo potrafi być oszczędny.

32 autostrada

nych poprzez złącza USB lub AUX, odtwarzaczy MP3/4, iPod, IPhona czy smartfona.

Jednak to co najważniejsze w Alfie Romeo MiTo 2014 to nowy silnik. Jednostka ta koncepcję downsizingu, w której z małej pojemności ”wyciska” się duże moce łączy z zaawansowanymi technologiami. 2-cylindrowy motor benzynowy Turbo TwinAir ma tylko 0,9 l pojemności, ale rozwija moc aż 105 KM (120 Nm). Moc tę uzyskujemy rozkręcając go do 5500 obr./min. Przeniesienie napędu na koła przedniej osi odbywa się poprzez 6-biegową przekładnię manualną.

Nowoczesność tego silnika wyraża się nie tylko parametrami, ale również technologią, którą w nim wykorzystano. Otóż jest w nim wysokowydajna turbosprężarka oraz nowatorski system sterowania zaworami dolotowymi MultiAir, a także zintegrowany kolektor wydechowy.

MiTo z tym silnikiem pod maską do prędkości 100 km/h rozpędza się w 11,4 sekundy, a jej prędkość maksymalna wynosi 184 km/h.

Nowością w MiTo na 2014 rok jest nie tylko nowy, 105-konny silnik, oko cieszy również nowa stylistyka przedniego pasa.

Delikatne zmiany we wnętrzu to nowe kolory tapicerki i system multimedialny.

MIEJSCE Kolekcja Abarthów Guya Moerenhouta

Siedlisko Sko Co może łączyć małe, belgijskie miasteczko Lier w prowincji Antwerpia z włoskim Abarthem?

34 autostrada

rpionów N

Guy zapytany czy woli naszą testową Alfę czy swojego Abartha dyplomatycznie stwierdził – „Wolę oba!”.

Tekst i zdjęcia: Piotr Ciechomski awet miłośnicy włoskiej motoryzacji mogą mieć problem z odpowiedzią na to pytanie. Tylko nieliczni wiedzą, że znajduje się tam prywatne Abarth Works Museum, którego właścicielem jest Guy Moerenhout, zawodnik rajdowy polskiego FSO i Abartha, świadek ostatnich lat świetności tej marki. Po szybkiej i komfortowej podróży Giuliettą z automatyczną skrzynią TCT, wczesnym rankiem zameldowaliśmy się przed ogromną halą na Industriestaad 1, gdzie znajduje się ponad 180 aut oraz mnóstwo części i innych gadżetów oznaczonych symbolem skorpiona.

Przy wejściu powitał nas uśmiechnięty właściciel tego przybytku, który okazał się być człowiekiem o ogromnym poczuciu humoru, a prywatnie miłośnikiem Fiata Multipli, którego uważa za piękne i wyjątkowe dzieło motoryzacyjnej sztuki, i którym porusza się na co dzień. Guy to sympatyczny facet, który o marce Abarth potrafi rozmawiać godzinami. Z sentymentem wspominał czasy, gdy startował w rajdowym teamie fabryki na Żeraniu. Zamiłowanie do motorsportu naszego kraju pozostało w nim na tyle silne, że zaplanował on wyeksponowanie w sposób szczególny w swoich zbiorach polskiej myśli motoryzacyjnej.

W powstałym w 1997 roku muzeum oprócz okazałej kolekcji Abarthów znajdują się tam też między innymi konstrukcje takich marek jak Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Łada i FSO. W większości są to auta rajdowe lub ich „serwisówki”. Oprócz działu ekspozycyjnego muzeum zajmuje się także odbudową i renowacją poszczególnych modeli dla prywatnych kolekcjonerów. Mój zachwyt, jako miłośnika motoryzacji rodem z PRLu, wzbudziła imponująca kolekcja pojazdów FSO: od Fiatów 125p w różnych wersjach nadwozia, poprzez rajdowe MonteCarlo, Poloneza 2000 aż do poczciwej Nyski, która ma być wkrótce przerobiona na pojazd serwisowy ekipy FSO. Wypatrzyłem także popularnego Malucha, który jest tu przedstawiony jako Fiat 126 Abarth. Prawdziwą perełką tego zbioru polskich aut jest Fiat 124 Abarth grupy B, ex-auto Andrzeja Jaroszewicza – polskiego rajdowca i syna premiera epoki realnego socjalizmu, autostrada 35

MIEJSCE Kolekcja Abarthów Guya Moerenhouta

Niektóre z aut czekają na odbudowę, ale jak mówi Guy – niebawem one też wyjadą na tor.

Poniżej zbiór rajdowych „sześćsetek” oraz niebotycznie szeroki Abarth 030 zbudowany na bazie Lanci Montecarlo.

36 autostrada

Kącik polskiego FSO niebawem ma się doczekać mocniejszego i ciekawszego wyeksponowania.

Ellena 1600 Coupe Abarth

Tutaj wylądował Abarth 124 grupy B, którym ścigał się Andrzej Jaroszewicz.

Prawdziwa gratka dla fanów. autostrada 37

MIEJSCE Kolekcja Abarthów Guya Moerenhouta Piotra Jaroszewicza. Okazało się, że w muzeum znajdują się modele, o których istnieniu nie miałem nawet pojęcia. Guy znany jest także jako koneser sztuki. W swojej placówce organizuje koncerty (co odpowiada na pytanie o stojący pomiędzy wystawianym autami wysokiej klasy fortepian), zloty fanów, konferencje i wystawy. W swojej pracy kieruje się zasadą, że budując lub odtwarzając auta zabytkowe, należy posiłkować się oryginalną dokumentacją i pozostawać w zgodzie z prawdą historyczną.

Kilkugodzinne zwiedzanie pozwoliło tylko pobieżnie zapoznać się z tą arcyciekawą kolekcją. Na szczególną uwagę oprócz działu polskiego zasługiwały także: ekstremalnie szeroki Abarth 030 Pininfarina zbudowany na bazie Lancii Montecarlo oraz Fiat X 1/9 Prototipo.

Zachwyt wzbudzał także błękitny, niepowtarzalny Abarth z nadwoziem Zagato zbudowany na płycie podłogowej popularnej „sześćsetki”. Nie mogłem sobie odmówić przyjemności przejażdżki z mistrzem Fiatem 131 Abarth Diesel, będącym wierną kopią auta zbudowaną w koordynacji z centralą Fiata, oraz ulubionym samochodem właściciela – Abarthem 2300 Coupe S. O jakości tej kolekcji świadczy fakt, że niektóre wybrane jej okazy uzyskały specjalny certyfikat zapewniający możliwość uczestnictwa w prestiżowym rajdzie Mille Miglia, do którego dopuszczane są jedynie rajdówki o najwyższym stopniu oryginalności i udokumentowanych sukcesach. Oprócz pięknie odrestaurowanych pojazdów w muzeum można znaleźć także te, które są aktualnie w trakcie odbudowy oraz tysiące oryginalnych części sygnowanych znakiem Abartha.

Po zakończeniu zwiedzania wciąż pozostawałem w stanie lekkiego oszołomienia tym, co udało się tu

38 autostrada

zobaczyć. Po dokonaniu wpisu w księdze pamiątkowej muzeum, które w ubiegłym roku odwiedziło ponad trzy tysiące turystów z trzydziestu pięciu krajów świata, pozostały niezapomniane wrażenia, a czołówka listy aut marzeń uległa poszerzeniu. To magiczne miejsce gorąco polecamy każdemu miłośnikowi motoryzacji, by mógł w namacalny sposób obcować z tym wybitnym rozdziałem w historii włoskiej motoryzacji.

Więcej o kolekcji Guya przeczytacie na jego stronie http://www.abarth-gmr.be

Właściciel kolekcji dba o szczegóły, większość aut to oryginały. Wierne repliki mają odwzorowane najdrobniejsze szczegóły, jak choćby malowanie.

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty… www.kmhmedia.eu

MIEJSCE FAP TYCHY

„Teraz P 40 autostrada

olska!”

Fabryka Fiat Auto Poland to miejsce wyjątkowe z wielu powodów. Zakład produkcyjny należy do najlepszych w światowym przemyśle samochodowym mając certyfikat GOLD LEVEL posiada prawo do prestiżowego tytułu przedsiębiorstw World Class Manufacturing, czyli tych posiadających i stosujących najlepsze i najskuteczniejsze metody zarządzania systemem produkcyjnym w skali światowej. autostrada 41

MIEJSCE FAP TYCHY Tekst Piotr Migas Zdjęcia Konrad Skura ie często spotkacie tu wycieczki szkolne czy zorganizowane grupy zwiedzających hale fabryczne, choć z pewnością byłoby wielu chętnych. Tym bardziej skorzystaliśmy z okazji przyjrzenia się procesowi powstawania a jako pierwsi dziennikarze również możliwości wypróbowania najnowszej gamy modeli specjalnych powstających tu Abarth i Fiat 500 oraz Lancii Ypsilon.

Tylko w ciągu 8 miesięcy 2013 roku, w tyskiej fabryce FAP powstało ponad 200 tys. aut! Oznacza to o 17% więcej modeli Fiata 500, Abarth 500 i Lancii Ypsilon niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Bilans 21 lat działalności zakładu to 7 milionów wyprodukowanych samochodów z których ponad 5 mln trafiło na eksport.

Sztandarowym produktem fabryki jest Fiat 500 produkowany w Polsce od 2007 roku kiedy z wielką pompą zaprezentowano reinkarnację tej samochodowej legendy. O niebywałej popularności tego auta świadczy fakt, że po niespełna sześciu latach od rozpoczęcia produkcji, z taśm fabryki FAP w Tychach zjechał milionowy egzemplarz 500-tki! Był nim biały Abarth 500 który wraz z czerwonym egzemplarzem Fiata 500 1,3 MultiJet nr 999 999 trafił do Włoch.

Z kolei uroczy kabriolet 500C o numerze 1 000 001 zgodnie z zamówieniem pojechał do Niemiec.

Pokrywa się to z profilem głównych odbiorców tego modelu Fiata. Od momentu uruchomienia produkcji liderem są nieprzerwanie Włochy (ponad 400 tys. aut), następnie Anglia (150 tys.) i Francja (120 tys.) gdzie sprzedaż 500-tki sukcesywnie wzrasta. Tuż za nimi plasują się Niemcy gdzie przez sześć lat nabywców znalazło ponad 100 tys. 500-tki.

Naturalnie poza tymi krajami Fiat 500 oferowany jest w 84 krajach całego świata, od Afryki Południowej po Japonię. Od czasu udanego debiutu 500-tki w Stanach Zjednoczonych i powrotu marki do USA, tyska fabryka straciła „monopol na produkcję 500-ki”. Znajdująca się na terytorium Meksyku fabryka koncernu w Tuluca produkuje wersje Fiata 500 i Abarth 500 przeznaczone na rynek Amerykański. Co ciekawe, bez względu na szerokość geograficzną aż 80% nabywców tego najmniejszego i zarazem najbardziej znanego Fiata wybiera wersje w najwyższych dostępnych specyfikacjach i najmocniejszych odmianach silnikowych!

Również w Polsce najlepiej sprzedawanym modelem Fiata 500 jest wersja

N

42 autostrada

Lounge ze 100-konnym silnikiem 1,4 16v i manualną 6-biegową skrzynią biegów.

Dużą popularnością cieszy się debiutująca w gamie modelowej MY 2013 bogato wyposażona wersja Colour Therapy.

Nadzwyczajny potencjał i urok jaki nosi w sobie każdy Fiat 500 stanowi wymarzoną bazę do wzbogacania go o kolejne wersje nadwoziowe i cieszące się ogromnym zainteresowaniem wersje specjalne. Pierwszą jest Fiat 500 Opening Edition z 2008 roku powstała w 100 egzemplarzach z okazji debiutu modelu.

Wkrótce dołączają do niego: 500 Ferrari (200 egz), 500 by Diesel (wrzesień 2008), 500 Pink (czerwiec 2009), 500C (lipiec 2009), 500C Danmark Opening Edition (grudzień 2009, 50 szt), 500 Pink Limited Edition (2010, 500 egz.), 500C by Diesel (czerwiec 2010), 500 Matt Black (wrzesień 2010), 500 Two-Tone (grudzień 2010), 500 i 500C by Gucci (odpowiednio kwiecień i sierpień 2011), 500 TwinAir z pakietem „by Abarth” (wrzesień 2011), 500 America Limited Edition (luty 2012), 500S by Abarth (2013), 500S Cabrio (2013), 500 Rock Millionaire (2013). W pierwszym kwartale przyszłego roku z taśm polskiej fabryki zaczną zjeżdżać pierwsze egzemplarze 500-tki 1957 Edition w stylu retro, którą w końcówce listopada pokazano po raz pierwszy na tegorocznym Auto Show w Los Angeles W sześcioletniej historii nowej 500tki powstają też te oferowane tylko na określone rynkach, jak 500 China First Edition, 500 Why Africa, 500 Pepita, 500 Peter Blake, 500 Arik Levi, 500 Diabolik, 500 Pink Ribbon, 500C Cabrio Italia.

Krótkie serie jak 500 F1 Limited Edition z 2009 roku wyprodukowana w egzemplarzach, czy wreszcie te istniejące w jednym egzemplarzu, jak choćby 500 Barbie Concept czy jubileuszowa 500 Millessima.

Najnowszą odmianą 500-tki z bogatej kolekcji wersji specjalnych jest 500 GQ. Ten model miał premierę podczas marcowego salonu samochodowego w Genewie a dosłownie tydzień temu rozpoczęła się jego produkcja w Tychach. Podczas wizyty w halach fabryki widzimy kilka gotowych egzemplarzy tej serii.

Model dla którego bazą była usportowiona odmiana 500S powstała we współpracy z popularnym brytyjskim magazynem dla mężczyzn „GQ”. Wyróżnia się ciemnym dwukolorowym malowaniem, dodatkowym pakietem aerodynamicznym, 17-calowymi felgami. Wnętrze utrzymano w ciemnej tonacji a sportowe fotele obito wysokogatunkową czarną skórzaną tapicerką z kontrastującymi pomarańczowym wykończeniem. Ten akcent kolorystyczny widoczny jest

Fabryka Fiat Auto Poland w grudniu 2013 roku uzyskała „Oscara” wśród światowych fabryk samochodów – Złoty Poziom (najwyższy) wg norm World Class Manufacturing (Produkcji Klasy Światowej).

Dla Klientów i użytkowników Fiatów, Lancii i Abarthów z tyskiej fabryki oznacza to najwyższą możliwą jakość produktu.

TO TUTAJ POWSTAJĄ WYJĄTKOWE WERSJE FIATÓW 500, ABARTHÓW 500 I LANCI YPSILON.

Fabryka zaskakuje niemal sterylną czystością, każde auto poddawane jest kontroli jakości.

również na zaślepkach śrub felg, desce rozdzielczej i wskazówkach zegarów.

Poza tym logo „GQ” zdobi słupki i kokpit auta.

Wśród aut w różnym stadium kompletacji wolno przesuwających się na taśmie montażowej z daleka wyróżnia się matowo czarna karoseria. Z karty identyfikacyjnej przyporządkowanej do każdego powstającego tu auta niczym dowód osobisty, czytamy że to „pięćsetka” w specyfikacji S przeznaczona dla klienta w Niemczech. Ekskluzywny lakier to Czarny Opaco wymagający słonej dopłaty (w Polsce 3000 złotych). W przypadku tego egzemplarza ekskluzywny lakier jest jedną z wielu dodatkowych opcji jakie mieć będzie ten egzemplarz.

Jeszcze rzadszym widokiem będzie 500-ka połyskująca metalicznym różem w której wnętrzu młoda pracownica przykręca właśnie elementy deski rozdzielczej. Ten specjalny kolor nie widnieje w oficjalnej palecie barw i cenniku. Powstał na specjalne zamówienie klienta, a raczej klientki z Francji. Jak dowiadujemy się od załogi, której przede wszystkim staramy się nie dezorganizować pracy naszą wizytą, od czasu do czasu trafiają się i takie zamówienia.

Staż pracy większości z 3400 pracujących tu osób to ponad osiem lat, choć średnia wieku załogi fabryki Fiata w Tychach nie przekracza 30 lat. To jak sami mówią „firma wielopokoleniowa” oferująca godne zarobki i opiekę socjalną a co ważne „pewną i stałą pracę” z efektów której jak podkreślają sami są dumni nie mniej od zarządu polskiej spółki, władz koncernu Fiata i samych klientów.

Ci kupujący 500-tkę z logo Abarth oczekują od samochodu czegoś więcej niż wzorzystej tapicerki, krzykliwego lakieru czy wszechobecnego logo z nazwą jakiegoś znanego projektanta. W zamian wolą wizerunek skorpiona będący znakiem firmowym aut kontynuujących tradycję podrasowanych Fiatów rozpoczętą przed laty przez Karla Abartha – założyciela i współtwórcy sportowych sukcesów marki.

Poza oferowanymi od początku sprzedaży pakietami firmowymi podnoszącymi moc i polepszającymi i tak znakomite właściwości jezdne modeli Abartha, prawdziwą rarytasem były i są pojawiające się sukcesywnie i znikające w oka mgnieniu wersje specjalne.

Trudno w to uwierzyć, ale liczbą serii limitowanych Abarth 500 dorównuje mnogością odmian Fiata 500 i to mimo pojawienia się w sprzedaży prawie rok później! Pochód glorii małego skorpiona rozpoczął w 2009 roku Abarth 500 Competizione wyprodukowany zaledwie w 10 egzemplarzach. Kolejnymi były: autostrada 43

MIEJSCE FAP TYCHY

MomoDESIGN to specjalna wersja Lancii Ypsilon.

44 autostrada

FABRYKA W TYCHACH TO JEDYNE MIEJSCE NA ŚWIECIE GDZIE PRODUKWANE SĄ LANCIE YPSILON.

Abarth 500 „Da Zero A Cento” (101 egz) będący hołdem złożonym założycielowi marki w setną rocznicę jego urodzin, 2010 Abarth 695 Tributo Ferrari (1696 szt.), 2011 Abarth 695 Competizione , 2012 Abarth Fuori Serie (1 szt), 2012 Abarth 695 Tributo Maserati (499 szt).

Najnowszymi są cztery koncepty pokazane w Genewie wiosną tego roku o nazwach: Black Diamond, Hype, Record, Scorpione.

W nadchodzącym roku modelowym MY2014 ofertę modelu 500 Abarth uzupełnią cztery nowe wersje jadowitego włoskiego malucha powstającego w Polsce.

Abarth 500 „Custom” Dostępny w wersji hatchback i kabriolet wyposażony jest w jednostkę napędową 1.4 Turbo T-Jet o mocy 135 w wersji z manualną skrzynią biegów lub 140 KM w połączeniu ze skrzynią biegów „Abarth Competizione”. Moment obrotowy 206 Nm silnik osiąga przy 3.000 obr./min.

Prędkość maksymalna to 205 km/h, natomiast przyśpieszenie od 0 do 100 km/h auto osiąga po upływie 7,9 sekund od startu w trybie „Sport”. Możliwość indywidualizacji daje zestaw 4 kolorów pastelowych i 2 metalicznych i równie szeroką ofertą doposażenia wyposażenia wnętrza. Począwszy od sportowych foteli z tkaniny, sportowe kubły „Abarth Corse

by Sabelt”, bardziej komfortowe sportowe fotele pokryte skórzaną tapicerką dostępną w wielu wersjach kolorystycznych, na pięciu różnych wzorach felg kończąc.

Równie bojowo prezentuje się Abarth 595 Turismo. Głównym atrybutem jest 160-konny silnik zdolny rozpędzić auto do 211 km/h i pierwszą „setką” uzyskać po 7,4 sekundach. Wersja hatchback

jest pierwszą w której po raz pierwszy oferowana jest opcja dwukolorowego malowania karoserii „bicolore” w jednej z trzech specjalnie dobranych kombinacji. Dla tradycjonalistów przewidziano cztery pastelowe, dwa metaliczne i jeden trójwarstwowy lakier.

Pakiet indywidualizacji Abarth 595 Competizione kierowany jest do najbardziej wymagających kierowców chcących w maksymalnym stopniu wykorzystać potencjał 160-konnego hot-hatch z logo skorpiona. Z metalicznie szarym nadwoziem w kolorze Record współgrają 17-calowe felgi w kolorze tytanu z żółtymi zaciskami hamulcowymi sygnowanymi przez Brembo. Również atrapa zderzaka przedniego i dyfuzor tylny są w kolorze tytanu. Bardziej niż barwy zmysły, słuch pieści melodia seryjnego układu wydechowego „Record Monza”. Zakończony czterema końcówkami układ dzięki technologii „dual mode” optymalizuje krzywą momentu obrotowego i mocy, umożliwiając szybszą reakcję silnika począwszy od średnich obrotów na poziomie 2.000 obr./minutę.

Na deser najszybszy z kiedykolwiek zaprezentowanych modeli Abarth 500 serii 595 jakim niewątpliwie jest 595 „50th Anniversary” upamiętniające legendarnego Abartha 595 z 1963 roku. Czterocylindrowa jednostka o pojemności 1368 cm3 wspomagana turbosprężarką typu GT o stałej geometrii pozwala osiągnąć imponujące 250 Nm przy 5500 obr/min w trybie Sport. Jeszcze bardziej niewiarygodna jest maksymalna prędkość wynosząca 225 km/h oraz niecałe 7 sekund potrzebnych do uzyskania 100 km/h! Nie dziwią więc wyczynowe opony naciągnięte na 17-calowe felgi, wzmocnione zawieszenie czy układ hamulcowy Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami i tarczami o średnicy 305 mm oraz specjalnie dobrane amortyzatory.

O ścieżkę dźwiękową dba sportowy wydech „Record Monza” o zmiennym ciśnieniu zwrotnym wydalanych gazów.

Po krótkiej jeździe tym fenomenalnym samochodem nie jestem pewien, czy dla wirtuozów kierownicy i wytrawnych melomanów astronomiczna cena auta zbliżona do najdroższego dotąd Abartha Tributo Ferrari nie będzie aby mniejszym problemem od ściśle limitowanej liczby 299 egzemplarzy jakie powstaną?

Oprócz Fiata 500, Abartha 500 i dzielącego z nimi płytę podłogową Forda Ka produkowanego na jednej linii montażowej, najmłodszym dzieckiem tyskiej fabryki Fiata jest nowa Lancia Ypsilon. Po tym jak montowana tu od zawsze Panda po przeniesieniu produkcji do Włoch stała się historią, pisać swoją autostrada 45

MIEJSCE FAP TYCHY rozpoczyna mała Lancia.

Na długo przed pojawieniem się nowego Fiata 500 i wskrzeszeniem marki Abarth, wizytówką każdej kolejnej generacji Lancii Ypsilon była niespotykana w tym segmencie możliwość indywidualizacji oraz bogactwo serii specjalnych.

Tradycję kontynuuje najnowszy model który w odróżnieniu od poprzedników oferowany jest tylko z pięciodrzwiowym nadwoziem.

Bez zmian pozostało wyczucie smaku i elegancja która jak się okazuje może cechować małe samochody. Szczególnie w połączeniu z nacechowanym modernizmem sportowym duchem modelu specjalnym Ypsilon S MOMO DESIGN. Dwie znane marki wiedzą jak umiejętnie powiązać wydawać by się mogło sprzeczne idee gdyż pierwszy Ypsilon tej serii powstał w 2005 roku. Tak wtedy jak i teraz Ypsilon S MOMODESIGN jest zdecydowanie najbardziej męskim modelem małej Lancii powszechnie uważanej jako auto stworzone dla kobiet.

Obiegowej opinii przeczą kontrastujące ze sobą dwutonowe zestawienia lakierów karoserii dostępne w pięciu kombinacjach i uzupełniające je trzy mono kolory. Nowy zderzak tylny z dyfuzorem podkreślony chromowanym detalem do złudzenia przypominającym podwójne końcówki wydechu, szeroki napis identyfikacyjny na słupkach oraz 15 lub 16 calowe aluminiowe felgi lakierowane na czarno. Grupę docelową ostatecznie charakteryzuje sportowe wnętrze z logowanymi głębiej profilowanymi fotelami i wskaźnikami których tarcze mają jadowicie żółty kolor. Najlepszym argumentem dla klientów zauroczonych

W jednej z najnowocześniejszych fabryk samochodów na świecie nie może zabraknąć robotów.

46 autostrada

Lancią Ypsilon S MOMODESIGN będzie cena zaczynająca się od 49 150 złotych za to kompletnie wyposażone i wyjątkowe auto.

Zdecydowanie bardziej kobiecy jest Ypsilon w wersji Elefantino z obowiązkowym wizerunkiem słonika mający jeszcze dłuższą historię, bowiem pierwsza Lancia Ypsilon Elefantino pojawiła się 16 lat temu! W najnowszej edycji słonik ze środkowych słupków drzwiowych powędrował na tylną klapę a tradycyjny niebieski kolor zastąpiono energetyzująco świeżym turkusowym.

Poza nim do wyboru są aż cztery indywidualnie dobrane do Elefantino lakiery.

Od nastrojowej bieli przez stonowane szarości do euforycznej fuksji. Wnętrze wykończono szlachetnymi materiałami a na fotelach wyszyto trójwymiarowe aplikacje z nazwami europejskich metropolii w których mała Lancia wygląda zawsze modnie. Dodajmy że w przypadku Lancii Y Elefantino kosztującej w promocji od 37 550 złotych „modnie” nie oznacza „drogo”!

Wręcz tanio i wciąż stylowo upłynie podróż wariantem „Eco-Chic” z fabryczną instalacją CNG. W połączeniu z ekonomicznym innowacyjnym benzynowym silnikiem 0,9 TwinAir produkowanym w fabryce Fiata w Bielsku Białej, wyróżnionym tytułem „Best Green Engine Of The Year 2013” koszty eksploatacji zbliżone są do tych jakie ponosimy jeżdżąc komunikacją miejską. A przyznacie chyba że mając do wyboru własną i wcale nie tak ciasną stylową Lancię Ypsilon i zatłoczony niskopodłogowy autobus marki Volvo lub Mercedes, słowo „luksus” zyskuje całkiem nowy wymiar.

Gdzie XL zstępuje Y i nie według wło-

Najbardziej sportowe wersje Fiatów 500 mają znaczek Abartha.

TEST Alfa Romeo 4C

Król Giovanni

Przez ponad pół wieku był filarem koncernu Fiata, tworząc z niego najważniejsze włoskie konsorcjum finansowe na świecie. Czarujący i pewny siebie onieśmielał ministrów i pierwszych sekretarzy.

Tekst Dariusz Dobosz Zdjęcia archiwum rzyszedł na świat 12 marca 1921 r. w Turynie. Giovanni Carlo Francesco Agnelli był drugim dzieckiem Edoardo Agnelliego oraz Virginii Bourbon del Monte, córki księcia Carlo di San Faustino ze znanego rodu włoskiej arystokracji. Jako pierwszy chłopiec w rodzinie otrzymał imię dziadka, ale przez całe życie nazywany będzie Giannim, dla odróżnienia od nestora rodu i założyciela Fiata. To odróżnienie jest istotne, bowiem właśnie dziadek zajął się wychowaniem wnuka i jego rodzeństwa po śmierci ich ojca w 1935 r.

Zafascynowany amerykańską motoryzacją i Henry Fordem dziadek wysyła Gianniego do Stanów Zjednoczonych w nagrodę za zdaną w 1939 r. maturę.

Przyszły władca imperium Fiata wraz ze swoim kuzynem zwiedzają fabryki samochodów, gdy w Europie triumfuje faszyzm i wybucha wojna. Gianni jako ochotnik wstępuje do wojska, ale w 1943 r. musi wracać z frontu afrykańskiego na wezwanie dziadka, który mianuje go wiceprezesem przedsiębiorstwa.

Propozycję objęcia funkcji prezesa otrzymuje w wieku 24 lat, ale nie jest nią jeszcze zainteresowany. Oddaje się życiu towarzyskiemu oraz sportom, które uwielbia. W 1953 r. bierze ślub z Marellą, córką księcią Caracciolo di Castagneto.

Nigdy nie rozwiedzie się, w odróżnieniu od swego brata i sióstr. Wyznawał zasadę, że można zrobić wszystko, ale nie można porzucić rodziny.

Pierwsza prezesura Gianniego wcale nie jest związana z motoryzacją. W 1947 r. obejmuje najwyższe stanowisko w klubie piłkarskim Juventus Turyn i piastuje tę funkcję przez 7 lat . Pierwszy raz trening swojego ukochanego zespołu oglądał mając 4 lata. Do końca życia pozostał jego

P

48 autostrada

Portret Gianniego autorstwa Andy Warhola (1980).

„Adwokat” był znany ze swojej miłości do sportu, na zdjęciu z Schumacherem i Montezemolo.

wiernym kibicem. W 1959 r. zostaje prezesem Instytutu Finansowego, a 4 lata później dyrektorem pełnomocnym Fiata. Przedsiębiorstwo jest w rozkwicie a we Włoszech trwa cud gospodarczy.

Prezesem turyńskiego koncernu Giovanni Agnelli zostaje dopiero w 1966 r. Fiat jest motoryzacyjną potęgą z produkcją na poziomie 1,8 mln pojazdów rocznie.

Mimo świetnej sytuacji firmy nowy prezes modernizuje fabryki i wprowadza amerykańskie standardy.

Pod koniec lat sześćdziesiątych koncern przeżywa trudny okres. Mimo trudności Agnelli zaczyna budować nowe fabryki. O finansowanie nie trzeba się martwić. Wielki rynkowy sukces odnosi model 127. Fiat trwa na rynku mimo protestów robotników trwających już pięć lat i mimo problemów ze zbytem aut w obliczu kryzysu paliwowego w 1974 r. Sprawdzają się posunięcia prezesa, który uniezależnia się od samochodów osobowych podejmując produkcję silników, autobusów i wyrobów metalurgicznych.

Dekada lat osiemdziesiątych również nie jest łatwa

Gianni Agnelli (po prawej) w wieku ośmiu lat ze swoim kuzynem, od najmłodszych lat fascynował się autami.

Agnelli był postacią wybitną, liczyli się z nim najwięksi tego świata, na zdjęciu z Państwem Reagan w Białym Domu (1987).

dla Fiata, ale Giovanni Agnelli wychodzi z wszystkich kłopotów obronną ręką.

W tle robotniczych konfliktów i problemów z terroryzmem trwa bowiem znakomita passa turyńskich aut. Wielki sukces odnoszą modele Panda i Uno, wynik operacyjny przedsiębiorstwa w 1989 r. wynosi 5 bilionów lirów, dwukrotnie więcej niż 3 lata wcześniej. Lata dziewięćdziesiąte to triumf rynkowy modeli Punto i Bravo/Brava. Spełnia się również wielkie marzenie Agnelliego o międzynarodowym charakterze koncernu. Fiat rozszerza działalność w Brazylii, Argentynie, Wenezueli i Chinach.

Wielki Giovanni, który ma już 75 lat zbiera owoce swojej aktywności, zaradności i przedsiębiorczości. Jest zapraszany przez wielkich tego świata, zostaje mianowany dożywotnim senatorem Republiki Włoskiej. Z satysfakcją może obchodzić stulecie Fiata w 1999 r. i cieszyć się z kontraktu z General Motors (2000 r.), chociaż od 1998 r. jest już tylko prezesem honorowym. Po dramatycznych wydarzeniach rodzinnych umiera 24 stycznia 2003 r. w wieku 81 lat.

Giovanni Agnelli był ostatnim królem Włoch jak napisał hiszpański El Mundo oraz symbolem odrodzenia kraju w okresie powojennym jak napisał amerykański New York Times. To tylko mała część hołdu złożonego przez świat wspaniałemu człowiekowi i znakomitemu przemysłowcowi, nieprzeciętnemu Piemontczykowi zaskakującego nowoczesnością swoich poglądów, który mówił „to co zrobiono dobrze zawsze może być zrobione jeszcze lepiej”.

W 1987 roku spotkał się również z Ojcem świętym – Janem Pawłem II.

autostrada 49

INNOWACJE Common Rail

Fiat pod wysokim ciśnieniem Tekst Dariusz Dobosz Zdjęcia Alfa Romeo astępstwem światowego kryzysu paliwowego we Włoszech było uruchomienie w 1976 r. programu narodowej rady badań naukowych, w ramach którego Fiat zaangażował się w prace nad wtryskiem bezpośrednim dla silników wysokoprężnych.

Ich efektem było wprowadzenie do produkcji seryjnej w 1987 r. pierwszego na świecie diesla z wtryskiem bezpośrednim, montowanego do modelu Croma Tdid. Tym samym włoski koncern wyprzedził niemieckie Audi, które wtrysk bezpośredni zastosowało w silniku TDI dopiero 2 lata później.

Od 1988 r. kierownik działu silnikowego Lorenzo Morelli w centrum badawczo-rozwojowym Fiata zaczyna doskonalić technologię wtrysku bezpośredniego. Ściśle współpracuje przy tym z firmą Magneti Marelli, wyspecjalizowaną w układach elektrycznych i elektronicznych dla przemysłu samochodowego. Po dwóch latach powstaje gotowy projekt wysokociśnieniowego układu zasilania common-rail. Jednak dopiero w 1991 r. gotowe są elektromagnetyczne wtryskiwacze pracujące przy ciśnieniach od 700 do 1000 barów.

Musiał minąć jeszcze rok by projekt układu common– rail można było uznać za zakończony i gotowy do produkcji przemysłowej. W koń-

N

50 autostrada

cowej fazie prac rozwojowych, gdy w grę wchodzi już produkcja seryjna, partnerem Fiata w przedsięwzięciu o nazwie common-rail zostaje niemiecki Bosch.

W 1997 r. podczas salonu samochodowego IAA we Frankfurcie nad Menem koncern Fiata świętuje światową premierę technologii common-rail. Zastosowano ją w silniku 1.9 JTD pod maską Alfy Romeo 156.

Ten pierwszy turbodiesel Fiata z nowatorskim, wysokociśnieniowym układem zasilania pracował w systemie wtrysku Unijet (pojedynczy wtrysk). Ale już w 1999 r. wspólnie z Boschem i Magneti Marelli jako partnerem turyński koncern rozpoczął prace nad technologią wielokrotnego wtrysku. Po trzech latach Fiat mógł się pochwalić pierwszym na świecie turbodieslem pracującym w systemie wtrysku wielokrotnego Multijet. Nowy silnik trafił pod maski Alfy Romeo 156 i Alfy Romeo 147.

Technologia wysokociśnieniowego wtrysku bezpośredniego common-rail szybko zyskiwała popularność. Już w 2004 r. stosowało ją w swoich turbodieslach aż 15 producentów. Dzisiaj trudno sobie wyobrazić nowoczesnego turbodiesla bez takiego układu zasilania.

Common-rail niepodzielnie panuje we współczesnych turbodieslach, zapewniając lepszą dynamikę oraz spokojniejszą i cichszą pracę silników wysokoprężnych.

Common-rail od kuchni

Silniki wysokoprężne miały by spory problem z normami czystości spalin gdyby nie system wtrysku „common-rail”. W którego rozwoju decydujący udział ma Fiat.

W tłumaczeniu common-rail to „wspólna szyna”, ale tak naprawdę chodzi o wspólny dla wszystkich wtryskiwaczy zasobnik paliwa (zwany też akumulatorem ciśnienia), w którym panuje stałe, wysokie ciśnienie (niezależnie od obrotów silnika i dawki wtryskiwanego paliwa).

Dba o to dwustopniowa pompa wysokiego ciśnienia. Dawkami paliwa steruje komputer.

W układach common-rail pierwszej generacji ciśnienie wynosi 1300-1400 barów, w drugiej generacji 1600 barów a w trzeciej 1800-2300 barów. Tak wysokie ciśnienia pozwalają bardzo mocno rozpylić paliwo w komorze spalania silnika i dokładnie wymieszać je z powietrzem.

Zwiększa się w ten sposób efektywność spalania, wzrasta dynamika silnika a zmniejsza zużycie paliwa i zawartość szkodliwych substancji w spalinach. O ile w systemach pierwszej i drugiej generacji sprawdzają się wtryskiwacze elektromagnetyczne, to w systemach trzeciej generacji niezbędne są znacznie szybsze wtryskiwacze piezoelektryczne. W układach drugiej i trzeciej generacji stosuje się ponadto wtrysk wielokrotny. Podczas każdego wtrysku do komory spalania trafia nie jedna dawka paliwa, ale pięć a nawet siedem dawek. Takie rozwiązanie zwiększa wydajność silnika (lepsze spalanie mieszanki, niższa emisja szkodliwych substancji), jednocześnie znacząco wpływając na jego kulturę pracy i niższe spalanie.

T w o j e e m o c j e s ą bezcenne m a m y T y s i ą c e sposobów na udany e v e n T

www.evolutionevents.eu e-mail: kontakt@evolutionevents.eu

TEST Ducati Diavel Strada

W dro ę Trudno nie odnieść wrażenia, że w ostatnim czasie Włosi z Bolonii za punkt honoru postawili sobie ucywilizowanie niemal każdego, nawet najbardziej szalonego projektu.

52 autostrada

Włosi są niemożliwi, nadali lekkości tak wielkiej bryle.

autostrada 53

TEST Ducati Diavel Strada

Ducati udało się zaszczepić do monumentalnego cruisera cechy, dzięki którym ostre zakręty są dla niego błachostką.

Tylna opona o szerokości 240 mm wygląda imponująco i zadziwiająco dobrze się sprawuje.

54 autostrada

Tekst Szymon Dziawer Zdjęcia Daniel Ratowski dy zaprezentowano Diavela pojazd ten robił oszałamiające wrażenia. Niesamowita moc i wygląd, obok którego trudno jest przejść obojętnie. Wszystko okraszone nutką subtelnej tajemniczości włoskiej, ekskluzywnej marki. Choć motocyklowy świat widział już naprawdę wiele, to trzeba przyznać, że tym razem udało się zaintrygować motocyklistów po raz kolejny. Bo jak nie zaciekawić się projektem, który zdaje się być miksturą związków absolutnie nie do połączenia: szybkiego power cruisera przystosowanego do ostrej jazdy nawet po krętych drogach. Bo Ducati od lat jest synonimem dobrego prowadzenia i osiągów. Jak nie pozbyć się tych cech w motocyklu z monstrualną oponą o szerokości 240 mm i ogólnym wyglądzie cruisera? Udało się i Diavel otrzymał niezwykle wysokie noty za osiągi i prowadzenie.

Ale to było mało dla Ducati. W zeszłym roku zaprezentowana została wersja Strada – czyli Diavel przystosowany do turystyki i wygodnego przewożenia pasażera. Cóż. Na pierwszy rzut oka można uznać, że Diavel przez ten zabieg stracił mocno na drapieżności i ogólnym wyglądzie. Duża szyba, owszem, znakomicie poprawia aerodynamikę i komfort kierowcy, zwłaszcza przy jeździe z wyższymi prędkościami, ale zaburza doskonałą, zwartą linię motocykla. Tylne oparcie i kuferki także nie przyczyniają się znacząco do poprawy walorów estetycznych, a wręcz przeciwnie. Ale nie sposób odmówić im tej użytkowej strony. Sissy-bar (oparcie) nie tylko uprzyjemnia życie pasażerowi, ale także wpływa na jego bezpieczeństwo. 148 KM i niebagatelny moment obrotowy potrafi katapultować motocykl z miejsca, a wówczas mniej czujny pasażer mógłby zostać zwyczajnie na asfalcie. Znajdując oparcie dla pleców może w pełni czerpać przyjemność z potencjału Diavela.

Fabryczny zestaw miękkich kufrów nie jest najwygodniejszym systemem do przewozu bagażu. Aby zabezpieczyć nasze rzeczy przed przemoczeniem należy przed włożeniem do kufrów złożyć je do specjalnych, wodoszczelnych worków.

Same kuferki demontują się dość łatwo, ale zabranie ich ze sobą jest kłopotliwe,

G

Komputer informuje nas o średnim i chwilowym spalaniu, temperaturze otoczenia, przebiegu, zasięgu i wybranym trybie pracy podzespołów.

Silnik zaskakuje swoimi osiągami, maksymalną moc 162 KM można zmniejszyć do 100 w trybie Urban.

Włosi potrafią zadbać o drobiazki, podwójna końcówka układu wydechowego i wieloramienna felga na monowahaczu.

Czterotłoczkowe zaciski na przednim kole pracują na tarczy o średnicy 320 mm.

autostrada 55

TEST Ducati Diavel Strada

gdyż nie mają one żadnego uchwytu do noszenia. Mimo tych wad nie sposób im odmówić jednego. Dają nam szansę na przewiezienie jakiegokolwiek bagażu.

W dodatku nie przeszkadzają nawet, gdy mkniemy autostradą (niemiecką) z prędkością bliską maksymalnej.

Diavel Strada to zaskakujący pojazd pod względem osiągów i trakcji. Specjalnie zaprojektowana tylna opona pozwala na niezwykle łatwe i szybkie wchodzenie w zakręty. Jej profil ułatwia szybkie zmiany kierunków, przez co mimo swojej niebagatelnej szerokości szybkie zmiany kierunków nie nastręczają kłopotów i sprawiają wrażenie, jak gdyby było zamontowane tam o wiele węższe ogumienie. Możliwości silnika mogą wprowadzić w zakłopotanie nawet właścicieli o wiele mocniejszych maszyn. Diavel jest stworzony wręcz do agresywnych startów. Masa pojazdu mocno przeniesiona do przodu powoduje, że efekt unoszenia przedniego koła przy starcie nie występuje tak często. W dodatku na poprawę osiągów wpływa także cała masa elektroniki. Kontrola trakcji o dziewięciu poziomach czułości może być dostosowana do preferencji kierowcy, jak i warunków na drodze. Gdy zaczyna robić się mokro, nieprzyjemnie i niebezpiecznie warto jest przełączyć komputer na tryb deszczowy.

Nie tylko zwiększy się wówczas czułość kontroli trakcji i ABS, ale też moc silnika zostanie ograniczona ze 148 do 100 KM ułatwiając jazdę i panowanie nad motocyklem w trudnych warunkach.

Diavel w wersji Strada jest o wiele bardziej kontorwersyjnym pojazdem, niż model bazowy. Oczywiście pod względem stylistycznym, bo nie sposób odmówić mu walorów użytkowych. Decydując się na Diavela Strada wykazujemy się jeszcze większą ekstrawagancją, niż przy wyborze „standardowego” Diavela.

A przecież w przypadku włoskiej marki może być to być tylko dodatkowym atutem.

56 autostrada

Strada to wersja, którą poznamy po owiewce i oparciu za miejscem dla pasażera.

Ducati Diavel Strada Silnik benz., L2, 1198 cm3 Moc maks. 162 KM@9500 obr./min.

Maks. moment obr. 127,5 Nm@8000

obr./min.

Prędkość maks. b.d.

0-100 km/h 2,8 s W sprzedaży już Cena od ok. 84 000 zł

Teoretycznie turystyczny, w głębi serca prawdziwy „musclebike”.

LANCIA VOYAGER lanciavoyager.pl

NA KAŻDĄ TWOJĄ PODR ÓŻ

Ze spotkania przestrzeni z mocą narodziła się nowa Lancia Voyager. Inteligentne i praktyczne wykorzystanie miejsca dzięki systemowi Stow’n Go umożliwiającemu aranżację wnętrza w zależności od potrzeb. Doskonałe osiągi i respekt dla środowiska naturalnego. Elegancja i komfort dzięki wygodnym, skórzanym, podgrzewanym fotelom. Technologia z troską o detale – nawigacja, czujniki parkowania i tylna kamera cofania Park View, system multimedialny DVD oraz aluminiowe felgi 17”.

Lancia Voyager teraz w komfortowej cenie z rabatem do 21 940 zł.

ELEGANZA IN MOVIMENTO. Dal 1906.

Lancia i

Oferta dotyczy modelu Lancia Voyager 2.8 AT6 Platinum z lakierem płatnym, pakietem Entertainment i systemem monitorowania martwego pola.

Oferta dotyczy samochodów wyprodukowanych w roku 2013. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym 7,9 l/100 km, emisja CO2 207 g/km.

LUDZIE Janusz Kaniewski

Zawód designer Less is more – mówi krótko projektant Ferrari, pracownik Pininfariny, gdy pytam go o główną zasadę jego pracy. W designie nie chodzi o to, żeby coś zrobić dobrze, chodzi o to, żeby nie zrobić źle. Spotkanie z Januszem Kaniewskim.

Rozmawiał Karol Kostrzewa Zdjęcia Daniel Ratowski Projektuje pan nie tylko samochody, ale również obuwie sportowe, lokale usługowe, budynki gospodarcze, przedmioty codziennego użytku, czy wreszcie zagospodarowywuje pan przestrzeń miejską. Czy rzeczywiście jest pan tak wszechstronny, że ciągle się ucząc łączy pan odmienne dyscypliny czy też pańska rola w różnych projektach jest na tyle powierzchowna, że może je pan swobodnie zmieniać?

Janusz Kaniewski: Z projektantem jest trochę jak z architektem, a raczej z właścicielem firmy architektonicznej. Musi mieć młodych, zdolnych ludzi od kreacji, musi mieć inżynierów i konstruktorów. Do tego musi mieć pana Heńka, który ogarnie budowę i musi umieć współpracować z ratuszem miasta, dla którego pracuje. Designer ma wiedzieć, co się dzieje na rynku, ma wiedzieć, jak budynek będzie się starzał i za ile będzie można go sprzedać za dziesieć lat.

Ile w projektancie jest artysty, a ile rzemieślnika?

Jeżeli projektant to jest dziesięć różnych zawodów, to artystę i rzemieślnika można postawić daleko od siebie, a między nich wstawic managera, ekonomistę, materiałoznawcę, futurystę, językoznawcę i te 10 zawodów tak rozłożyć, żeby się ze sobą nie gryzły. Projektant nie może być tylko artystą w jakimś stopniu i tylko rzemieślnikiem w jakimś stopniu. Musi myśleć o całości. Im lepszy projektant, tym mniej trzeba po nim poprawić.

W designie nie chodzi o to, żeby coś zrobić ładnie, tylko żeby nie zrobić brzydko.

Nie chodzi o to, żeby zrobić dobrze, tylko żeby nie zrobić źle.

58 autostrada

Czy to prawda, że pierwszy szkic Alfy Romeo Mito powstał na serwetce w kawiarni?

To była akurat wizytówka. Pierwsze spotkanie, to jeszcze nie był brief, wymieniliśmy się wizytówkami, klient opowiadał jaki element trzeba zrobić, a ja siedziałem i słuchałem. Miałem w ręku długopis i coś wysowałem w narożniku tej wizytówki. Jak wyszedłem z tego spotkania, to popatrzyłem na ten szkic i pomyślałem: „o fajna rzecz, nie wyrzucę tej wizytówki”. I rzeczywiście ten szkic przeszedł przez wszystkie etapy pracy nad projektem Alfy Mito.

A propos Alfy Romeo, czy jest jeszcze europejska szkoła designu, czy też nasza kultura stała się nam, Europejczykom, obojętna?

W mojej grupie w Pininfarinie na 11 osób był tylko jeden Włoch. Był tam Koreańczyk, Japończyk, Polak, Rumun i tak dalej, więc trudno powiedzieć, czy to jest europejska, włoska szkoła.

Jest tam pewien pierwiastek korzeni, przywiązania do naszego szefa, którego zawsze bardzo szanowaliśmy, staraliśmy się z niego brać, czyli coś z niego zostało. Ale każdy z nas przywiózł bagaż własnych doświaczeń i trudno powiedzieć, żeby Pinifarina to była włoska pracownia. Z drugiej strony np. KIA wzięła bardzo dobrych projektantów z Europy i nie wygląda jak koreański samochód. Tu możnaby powiedzieć, że umieli przenieść pierwiastek europejskości.

Jak pan trafił do Pinifariny?

Jak miałem 10 lat coś o nich przeczytałem i założyłem sobie, że chcę pracować właśnie tam.

Brzmi jak historia z amerykańskiego filmu?

Jestem kiepski w planowaniu rzeczy na jutro, ale bardzo konsekwentny w planowaniu rzeczy za 10 lat. Założyłem sobie w dzieciństwie długotrawy plan i najpierw poszedłem do liceum, żeby nauczyć się języków, pózniej zdałem na archtekturę, żeby nauczyć się rysunku, mechaniki budowli. Następnie wyjazd za granicę, a więc forsa, trzeba za coś wyjechać, trzeba pracować.

Gdzie? W agencji reklamowej, przy okazji nauczyć się tych wszytkich programow graficznych. Po trzech latach architektury już o cegłach i pustakach nie musiałem się uczyć, tyle mi wystarczyło.

Czy to Cezary Nawrot namawiał pana do wyjazdu za granicę?

Tak. Po architekturze na chwilę poszedłem na wzornictwo przemysłowe i właśnie tam Cezary Nawrot powiedział mi: „Panie Januszu, niech pan od nas ucieka, my już pana niczego nie nauczymy”. I wtedy wyjechałem za granicę, wybrałem Włochy, bo tam jest Pinifarina. W Turynie wykładowcami w szkołach designu są ludzie, którzy na co dzień pracują w pracowniach projektowych. Opiekunem naszej grupy był człowiek z Pinifariny.

Wiedziałem, że mam 2, 3 lata być najlepszym w grupie, żeby ten człowiek mnie dojrzał i zaproponował pracę w Pinifarinie.

Jak wyglądał pański pierwszy dzień w najsłynniejszym studiu projektowym?

Od razu zaczęło się od tych butów dla Hermanna Maiera. To była niezła zabawa.

Mówi się, że człowiekiem Pinifariny jest się na zawsze. Pan nie pracuje dla nich na co dzień, ale stale współpracuje na zasadzie zleceń. Coś pan teraz dla nich robi?

Tak. A może coś Pan powiedzieć?

Nie. Coś w Dubaju, ale nie mogę powiedzieć.

Rysował pan od zawsze.

Tak i zawsze samochody. Pierwszy samochód narysowałem w 1977 roku, gdy miałem trzy lata. To jest przekrój, widać że na zewnątrz pada deszcz, w środku siedzi ludzik i na niego nie pada. Już gówniarz wiedział na czym polega design, że musi być użytkowy.

Jaki jest pana zdaniem najładniejszy samochód jaki powstał?

Chyba Citroen DS. Może są inne, które są ładniejsze jako rzeźba, mam tu na myśli któreś z Ferrari z lat 60. Z lat 70. bardzo podoba mi się Ferarri Daytona, również taki bardzo rzadki samochód ISO Grifo. Ale DS przez to, że jest produkcyjny i przez to, w którym momencie się pojawił, to jest chyba najgenialniejszy samochód.

Projektanci samochodów przeważnie pozostają anonimowi, to nie jest frustrujące?

Nie, jakbym miał taką potrzebę, to bym został projektantem mody albo słynym malarzem– skandalistą. Rozpoznawalność byłaby dla mnie krępująca. A mnie bardziej kręci, gdy na co dzień widzę na ulicach swoje projekty, gdy siedzę w kawiarni, a za oknem ulicą przejeżautostrada 59

Pasja u podstaw

LUDZIE Janusz Kaniewski

Wiedziałem, że mam 2, 3 lata by być najlepszym w grupie, tylko to dawało szansę na pracę w PININFARINIE. dża jeden mój samochód, drugi mój samochód.

sobie dom. Od „pięćdziesiątki” będę rysował już tylko dla siebie.

A ja gdzieś przeczytałem o panu – próżny, leniwy, atrakcyjny.

No niech pan spojrzy, czy ja jestem atrakcyjny?

Czy w tej pracy w Polsce jest też rys siłacza – pozytywisty?

Nie, bardziej takiego drwala, który mówi: „Jezu, jaki fajny las, jak gęsto”! Widzę, że jest wszystko do pozmieniania.

Dlaczego po studiach we Włoszech, po błyskotliwej karierze w Pininfarinie, zdecydował się pan wrócić do Polski?

Bo tam wszystko jest zrobione. W tym momencie większość swoich projektów robię w Polsce, nie za granicą.

I Polska wydała się panu atrakcyjniejsza niż Włochy?

Tak, bo jest więcej do zrobienia. Pojazd ekspozycyjny Koła wyrywają sobie dealerzy w całej Europie, na jego tabliczce znamionowej jest napisane „Proudly Made in Poland”. W ogóle, gdy wyjeżdżałem do Włoch, to z założeniem, że wrócę do Polski. Wyjechałem w 1997 roku i założyłem sobie, że do „trzydziestki” popracuję w Pininfarinie i potem założę własną firmę, żeby pracować już na własne nazwisko. Między „trzydziestką” i „czterdziestką” wrócę do Polski, a od „czterdziestki” będę ustabilizowany, skupię się na rodzinie, może wybuduje 60 autostrada

A jaką pierwszą rzecz chciałby pan zmienić w Polsce?

Radom.

Czy to prawda, że miał pan robić organy dla Watykanu na Antarktydzie?

To jest prawda, ale to w końcu nie powstało. Wycofaliśmy się z tego projektu, powiedzieliśmy, że to jest przegięcie, że to będzie hałasowało, że to będzie ingerencja, a firma Pininfarina ma się kojarzyć jednak ze stonowaniem i elegancją.

Drugi taki projekt to były strzelby dla Beretty i też z niego zrezygnowaliśmy – pracownia Pininfariny nie projektuje czegoś z czego się zabija.

To jest ta ciemna strona designu.

Tak, ale można z tego zrezygnować, chociaż nie wszyscy to robią.

Janusz Kaniewski swój pierwszy samochód narysował w wieku 3 lat. “To był przekrój, widać, że na zewnątrz pada deszcz, w środku siedzi ludzik i na niego nie pada”. Nieco ponad 20 lat później pracował już we włoskiej świątynin designu – Pininfarinie.

Kaniewski uważany jest za jednego z najbardziej wszechstronnych projektantów młodego pokolenia.

Wszechstronnych, ponieważ jego portfolio wypełnione jest realizacjami z najróżniejszych dziedzin, mimo że od zawsze uwielbiał samochody.

Młodego, ponieważ Kaniewski to rocznik 74.

Przez trzy lata studiował na Politechnice Warszawskiej na Wydziale Architektury, później wyjechał do Turynu do Istituto Europeo di Design, gdzie ukończył studia na Wydziale Projektowania Środków Transportu.

Od razu po studiach rozpoczął pracę w jednym z najsłynniejszych pracowni projektowych na świecie – Pininfarinie. Jego pierwszym projektem były buty narciarskie Rossignol, których używał mistrz olimpijski w zjeździe narciarskim Hermann Maier.

Kaniewski jest odpowiedzialny m.in. za wygląd przodu samochodów Ferrari California, Ferrari 458 Italia, Alfa Romeo MiTo, Citroen C4, Mazda 5 czy Lancia Delta.

Doradza studiom projektowym.

Współprojektował aktualne logo Fiata. Inspiracją dla tego projektu był Fiat 125p. „Dla mnie osobiście jak byłem dzieckiem, to Fiat kojarzył się z Dużym Fiatem, to jeden z moich ulubionych samochodów i one na początku (przed FSO) miały taki pionowy znaczek z napisem Fiat na czerwonym tle. I ja im zaproponowałem

coś takiego” – opowiada Kaniewski.

Samochody to jednak nie wszystko. Doradzał i projektował dla ONZ, dla miasta Turyn (Olimpiada Zimowa 2006). Jest autorem lub współautorem m.in. silnika limuzyny papieskiej, kompleksu turyńskich loftów.

Wykłada w Royal College of Art w Londynie i Istituto Europeo di Design w Turynie.

W Polsce zaprojektował m.in. futurystyczną stację benzynową Orlenu w Gdańsku, mobilny salon łazienkowy Koło na osiemnastokołowej ciężarówce, kamper Adama Małysza, mobilny apartament z garażem na trzy ferrari, oficjalną szklankę Żywca, scenografie teatralne, jest doradcą prezydenta Gdyni.

Samotność, ciemność, muzyka – te trzy składniki tworzą klimat schowanej przed całym światem pracowni Kaniewskiego na warszawskiej Saskiej Kępie.

Sam tworzy muzykę, która towarzyszy mu podczas pracy.

Gdy proszę, by pokazał mi swoje rysunki, wstaje, podnosi kartkę z rysunkiem i odwraca ją krzyżując ręce. “ Każdy z nas, gdy pisze lub rysuje pochyla litery lub linie.

Odwracam rysunek był zobaczyć błąd tego przechylenia.

Drugie miejsce Kaniewskiego w stolicy to zupełne przeciwieństwo zacisznej Saskiej Kępy – gwarne samo centrum miasta – ulica Widok.

To tutaj mieści się nowe biuro i studio projektanta.

Jesienią tego roku ukazał się album Kaniewski Design, w którym opisana jest historia inspiracji oraz warsztat projektanta, kuluary światowych pracowni, koncepcje na zmiany w Polsce, a także zerknięcie w przyszłość – scenariusze na rok 2040.

TEST Alfa Romeo 4C

Na narty w ser

62 autostrada

ce Dolomitów Trentino to spełnienie narciarskich marzeń – setki kilometrów skąpanych w słońcu tras należących do dwóch wielkich regionów narciarskich: Dolomiti Superski i Skirama adamello brenta.

autostrada 63

TEST Alfa Romeo 4C Tekst Małgorzta Derlacz Zdjęcia Trentino a obraz tej wyjątkowej, zimowej krainy składają się świetnie przygotowane trasy zjazdowe, nowoczesne, szybkie i bezpieczne wyciągi i miejscowości górskie z długimi tradycjami w sportach zimowych.

Największa „narciarska karuzela” w Trentino znajduje się w Dolomitach Brenta. Ponad 150 km tras odwiedzić można bez konieczności zdejmowania nart, korzystając jedynie z sieci górskich kolejek.

Dzięki wybudowanej w 2011 roku gondoli Pinzolo Camiglio Express powstał region obejmujący ośrodki Pinzolo, Madonna di Campiglio i Val di Sole. Z aż 98 tras (44 niebieskich, 38 czerwonych i 16 czarnych) korzystać można nabywając jeden karnet Skirama adamello brenta. Wśród inwestycji, które poczyniono w Madonna di Campiglio w zeszłym roku wymienić też warto 4-osobowe krzesło Pancugolo w pobliżu 5 Laghi i trzy nowe trasy: czerwone Nambino i Raccordo Pancugolo oraz czarną Pancugolo.

Malownicze krajobrazy i nowoczesną infrastrukturę znajdziecie również w dolinach Fassa, Fiemme, Sole oraz w stacjach San Martino, Trento/Bondone i Folgaria. We wszystkich z wymienionych miejsc znajdują się trasy o zróżnicowanym stopniu trudności, odpowiednie dla począt-

N

64 autostrada

kujących i zaawansowanych narciarzy, niemniej jednak, na rodzinny wypoczynek z dziećmi szczególnie polecamy Trento/Bondone oraz Folgarię.

Na amatorów nart klasycznych i zimowych spacerów czekają liczne trasy biegowe, urozmaicone szlaki turystyczne, przytulne górskie chaty i schroniska, w których można odpocząć i spróbować regionalnych specjałów oraz podziwiać zapierające dech w piersiach widoki.

Jeśli dodać do tego słoneczny klimat, typowo włoski koloryt wiekowych miasteczek oraz wspaniałą, kuszącą bogactwem aromatów regionalną kuchnię i wyborne wina, otrzymamy zestaw składników idealny do spędzenia zimowego urlopu marzeń.

Na koniec jeszcze cenna informacja dla tych z Państwa, którzy nie chcą spędzić w podróży wielu godzin za kierownicą. W nadchodzącym sezonie zimowym w Trentino ponownie korzystać będzie można z usługi Fly Ski Shuttle, czyli wygodnych połączeń autokarowych z lotnisk do głównych stacji narciarskich prowincji.

Autobusy kursować będą z lotnisk w Weronie (lotnisko Catullo), Bergamo (lotnisko Orio al Serio), Wenecji (lotnisko Marco Polo) i Treviso (lotnisko Canova) w każdą sobotę i niedzielę, od 7 grudnia 2013 do 6 kwietnia 2014. Ze względu na ogromne zainteresowanie, od tego roku zwiększono częstotliwość połączeń tak, by maksymalnie

Każdy znajdzie coś dla siebie, trasy zjazdowe o zróżnicowanym stopniu trudności usatysfakcjonują i amatorów i wytrawnych narciarzy.

Malownicze krajobrazy i świetna infrastruktura, to wszystko znajdziecie w Dolomitach.

autostrada 65

TEST Alfa Romeo 4C skrócić czas oczekiwania pasażerów.

Z Werony w sobotę odjeżdżać będą dwa, a w niedzielę jeden autokar. Z lotniska dostaniemy się do stacji narciarskich w Val di Fiemme, Val di Fassa, San Martino di Castrozza, Monte Bondone, Madonna di Campiglio-Pinzolo-Folgarida, Paganella, Altopiano di Folgaria-Lavarone, Val di Sole i Tonale.

Z Bergamo do Val di Fassa, Val di Fiemme, San Martino di Castrozza, Folgaria-Lavarone, Paganella, Bondone będą dwa kursy w sobotę i jeden w niedzielę. Do stacji Val di Sole-Tonale i Madonna di Campiglio-Pinzolo-Folgarida w soboty odjeżdżać będą trzy autokary, a w niedzielę dwa.

Z Wenecji i Treviso planowany jest jeden kurs w sobotę i jeden w niedzielę do stacji San Martino di Castrozza i Primiero oraz trzy kursy w sobotę i dwa w niedzielę do ośrodków Val di Fassa i Val di Fiemme.

Koszt przejazdu w dwie strony wynosić będzie 35 euro, a w jedną 22 euro. Bilet dla dziecka poniżej 12. roku życia podróżującego w towarzystwie dwóch osób dorosłych będzie bezpłatny. Za przejazd dziecka poniżej 2. roku życia opłata nie będzie pobierana w ogóle.

Dla wygody podróżujących, na każdym z lotnisk, gdzie dostępna będzie usługa Fly Ski Shuttle (z wyjątkiem Treviso), znajdować się będą małe, oznakowane stoiska, na których uzyskamy szczegółowe informacje dotyczące transportu.

Bilety nabyć również można na stronie internetowej www. flyskishuttle.com, wysyłając mail na adres booking@flyskishuttle. com lub dzwoniąc pod numer +39 0461 39 11 11 (od poniedziałku do piątku między godz. 9.00 – 18.00).

Rezerwacji miejsc można dokonać za pośrednictwem Internetu do czwartku do południa w tygodniu, w którym planowana jest podróż.

Więcej informacji o zimowych, pełnych przygód wakacjach w Trentino znajdą Państwo na stronie: www.visittrentino.it/zimaoferty

66 autostrada

Tutaj wszystko jest możliwe, lunch na stoku w promieniach słońca, zapraszamy.

ODKRYJ MAGIĘ ODKRYJ MAGIĘ ŚWIĄT Z PREZENTAMI ŚWIĄT Z PREZENTAMI VILLEROY&BOCH VILLEROY&BOCH

WWW.VILLEROY-BOCH.COM WWW.VILLEROY-BOCH.COM