Autostrada 15 by kmh media group

motoryzacja w stylu włoskim

FIAT NR 07-08/2014 (15)

Jeep Cherokee na Mazurach

Ósmy cud świata

Fiat 500C & 500L Trekking

3,99 zł

[W TYM 8%

przyszłości Włoski crossover

Dla każdego

CENA:

NOWY

Fiat Doblo

Numer indeksu: 279226

VAT]

już dziś

500X wkracza na salony!

Ferrari California T Konik na dopingu

w w w.k ruger matz.com

Ferrari California T

60 50 Spis treści

Fiat 500X

Pięćsetka w natarciu

Ferrari California T

Mazury/Jeep Cherokee

Ogier na dopingu

Antoni Greń

Lancia Ypsilon S MOMODESIGN 14

Złoto to początek nowej drogi

Jestem z Polski!

Robert Halicki/Tomasz Tkacz

Fiat Professional Doblo`

Aby być na szczycie

Fiat 500C & 500L Trekking

Dla każdego

Abarth 500 695 Biposto Ukąszony przez skorpiona

Auta dla surferów

Ducati 899 Panigale Lambocento

Abarth 131/131 Diesel

Vettura Musculo

Forza Italia

Wilk w owczej skórze

Fiat Dino Kolekcja Luzzago

Limuzyna, która stała się championem

„Dzieciątko”

Z ziemi włoskiej do Polski

ZLOT

Stan, zabierz deskę!

Ósmy cud świata

60 65

Skarbiec klasyków

Krüger&Matz KM0103/KM0104 66 Radio nie umiera nigdy

autostrada 3

Wstępniak

Od redakcji Magazyn „autostrada” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa info@autostrada-online.pl www.autostrada-online.pl

Redaktor prowadzący: Rafał Jemielita Sekretarz redakcji: Daniel Ratowski Redakcja: Mateusz Żuchowski Konrad Skura Marek Zaborowski Rafał Grzanecki

Adonis

i safanduła

ak wygląda prawdziwy Włoch? – Połowa to wyżelowani żigolo, reszta – 40-latkowie w nieco rozepchniętych sztruksach. Albo adonisi, albo safanduły – twierdzą złośliwcy. Ja tam się o urodzie płci brzydkiej nie chcę wypowiadać. Wolę za to przy każdej okazji wspominać piękne kobiety, których w Italii są całe tabuny. Taki na przykład Mediolan. Miasto jak miasto – wielkie i z historią, ale to przede wszystkim włoska stolica mody. Na ulicach chodzą tam takie piękności, że dech w piersiach zapiera. Wiem, że pewnie wiele z nich przyjechało za chlebem z Rosji, Polski, Czech czy Łotwy (gdzie – wiadomo – kobiety najpiękniejsze), ale ja tak właśnie – z tymi pięknościami – kojarzę mój ulubiony kraj. Inne skojarzenia? Italia to doskonałe wino, jeszcze lepsza kuchnia, piękne krajobrazy od Ligurii przez Toskanię po Sycylię, to słońce, morze oraz italiańska radość życia. Każdy Włoch rośnie w atmosferze, której nie ma żaden inny kraj na świecie. Kocham moją Polskę, ale nasze samochody – nawet te uznane za najpiękniejsze – nigdy nie mogły konkurować z motoryzacją z Włoch. Auta z Włoch są jak modelki z Mediolanu, których pożąda każdy normalny facet. Ja też pożądam, bo są piękne, funkcjonalne i innowacyjne jak najnowszy Fiat 500X, a także bywają ekstrawaganckie i szalone. Piszemy właśnie o takich maszynach. O najnowszym Ferrari ze sprężarką, o cudownym Fiacie w cenie... Ferrari, o rajdówce na bazie małego Abartha i lekko zwariowanym mechaniku, który od lat montuje coraz większe silniki do starych „pięćsetek”. Ponieważ do Włoch od nas jest dość daleko, mamy też coś z własnego podwórka i Włosi mogą nam pozazdrościć – na Mazury jedzie się tylko kilka godzin, a to przecież ósmy cud świata... No i jeszcze jedno. Wsiadłbym na Ducati – jak Szymon Dziawer – ale mam respekt do włoskich motocykli. Nie to, że się boję (prawo jazdy na jednoślady mam prawie lat 30). Ducati gwarantuje emocje jak najpiękniejsza modelka z Mediolanu lub gdy w teren zapuścić się najnowszym Jeepem Renegade. Amerykańskim, ale wkrótce trafi na cały świat, także do Polski. I wtedy będzie czym zwiedzać te moje Mazury! Rafał Jemielita

autostrada

Współpraca: Dariusz Dobosz Tomasz Szmandra Marcin Klimkowski Maciej Kintop Karol Kostrzewa Łukasz Kamiński Dział reklamy i sponsoringu: reklama@kmh24.pl +48 793 79 79 79 Skład i łamanie Anna Skopińska/rebelzoo.eu Produkcja Jakub Nikodem www.akapit-studio.pl Wydawca kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszwa kmh@kmh24.pl

Dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec tomasz.chmielowiec@kmhmedia.eu Prezes Zarządu Michał Kwiatkowski michal.kwiatkowski@kmhmedia.eu www.facebook.com/autostrada24

nowy JEEP® REnEGADE Ikona wolnoścI

ZaprasZamy do salonów Jeep® Jeep® jest zastrzeżonym znakiem handlowym firmy Chrysler Group LLC. Jeep® Renegade – emisja CO2 od 120 do 155 g/km, zużycie paliwa w cyklu mieszanym od 4,6 do 6,0 l/100 km.

Znajdź nas na:

prezentacja Fiat 500X

PIĘĆSETKA W NATARCIU!

Podczas paryskiego Salonu Samochodowego Fiat zaprezentował najnowszą odmianę modelu 500. Auto z dopiskiem X to kompaktowy crossover, uniwersalne auto pokazujące, w jakim kierunku ewoluuje marka i technologie.

Dwie odsłony W dzisiejszych czasach mobilność to podstawa, widać to po ruchu na drogach w weekendy czy w każdy wolny dzień od pracy. Fiat prezentując 500X pokazuje, jak można spełnić oczekiwania każdego. Dwie wersje, jedna o charakterze typowo miejskim i druga, która sprawdzi się na wszelkiego rodzaju wypadach poza miasto. W obydwu przypadkach mamy do dyspozycji wydajne silniki, wysokoprężne i benzynowe, trzy rodzaje skrzyń biegów (5- lub 6-stopniowa ręczna, 9-stopniowa automatyczna i dwusprzęgłowa 6-stopniowa) czy trzy rodzaje napędu (na przednie koła, 4x4 i z systemem Traction Plus.)

X – dla każdego Tekst: Maciej Pawłowski Zdjęcia: FIAT iat 500X to uzupełnienie gamy najmniejszego modelu z Turynu. Nawiązując stylistycznie zaokrąglonymi reflektorami czy klasycznym logo z chromowanym wykończeniem maski do Fiata 500 z 1957 roku włoska marka pokazuje, jak doskonale można uwypuklić piękno historii i przenieść je w dzisiejsze realia. Jak nawiązując do tak wspaniałej historii zbudować auto na miarę XXI wieku. Nowy model będzie oferowany w ponad 100 krajach, również w USA, i produkowany w jednej fabryce w Melfi, we Włoszech.

F 6

autostrada

Patrząc na ofertę silnikową i wybór rodzajów napędu możemy założyć, że w gamie 500X każdy znajdzie coś dla siebie. Kompaktowe wymiary ukryte w dynamicznej i eleganckiej sylwetce wskazują na dużą uniwersalność nowego modelu. Do tego trudno przejść obojętnie obok tak atrakcyjnie i stylowo zaprojektowanego nadwozia. Można będzie wybierać spośród 12 różnych wersji lakieru, podkreślających włoską formę Fiata 500X, dodatkowo wzmacnianych przez osiem różnych wzorów 16-, 17– i 18-calowych felg aluminiowych. Również przestronne wnętrze oferuje aż siedem wersji

wykończenia wnętrza, uzyskiwanych dzięki dopasowaniu różnych rodzajów tkanin, skór i kolorów. Wszystko to jest jeszcze bardziej funkcjonalne dzięki wielu możliwościom regulacji foteli i przestronnemu bagażnikowi (350 litrów). Również gama silnikowa pozwoli spełnić oczekiwania każdego klienta. W momencie wprowadzania na rynek linia silników będzie obejmowała następujące jednostki: 140 KM 1.4 MultiAir (z napędem na przednie koła i 6-biegową manualną skrzynią biegów), 120 KM 1.6 MultiJet II (także z napędem na przednie koła i 6-biegową manualną skrzynią biegów) oraz 140 KM 2.0 MulitiJet II (9-stopniowa automatyczna skrzynia biegów oraz napęd na 4 koła). W późniejszym okresie gama zostanie uzupełniona o silniki: benzynowy 110 KM 1.6 „E-torQ” (5-biegowa manualna skrzynia biegów oraz napęd na przednie koła), 170 KM 1.4 Turbo MultiAir II (9-biegowa automatyczna skrzynia biegów oraz napęd na 4 koła) oraz potężny 2.4 Tigershark o mocy 184 KM (9-stopniowa automatyczna skrzynia biegów i napęd na 4 koła). Silnik 140 KM 1.4 Turbo MultiAir II będzie także dostępny z napędem na 4 koła i 6-biegową dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów. Jeśli chodzi o szczegóły, innowacyjna dwusprzęgłowa, sekwencyjna skrzynia biegów daje zarówno większy komfort jazdy i nadaje jej bardziej sportowy charakter niż tradycyjny automat,

jak i zapewnia większą wydajność oraz niższe zużycie paliwa. Koncepcja tego urządzenia opiera się na równoległym działaniu dwóch sprzęgieł umożliwiających niezwykle szybką zmianę biegów na zasadzie zwolnienia jednego sprzęgła i równoczesnego włączenia drugiego. Dostępne będą również inne silniki turbodiesel: 95 KM 1.3 Multijet II (z 5-biegową manualną skrzynią biegów i napędem na koła przednie) i 140 KM 2.0 Multijet II (z 6-biegową manualną skrzynią biegów i napędem na 4 koła). Równie istotne i na czasie jest być ekologicznym, Fiat 500X proponuje więc „eco:DriveTM” – system, która pozwala na zaoszczędzenie do 16% kosztów paliwa i zmniejszenie emisji CO2, wraz z usługą „my:CarTM”, która pomaga w naprawach i radzeniu sobie z sytuacjami awaryjnymi dzięki interaktywnej instrukcji użytkownika.

Technologie Nowy Fiat 500X jest dostępny w konfiguracjach z napędem na dwa i cztery koła. Szczególną cechą napędu na cztery koła nowego crossovera Fiata jest zastosowanie systemu odłączania tylnej osi. Kiedy warunki drogowe tego nie wymagają, napęd przenoszony jest tylko przez koła przednie. Mniejsze opory w układzie napędowym korzystnie wpływają na spalanie. Dla osób, które nie potrzebują klasycznego napędu na cztery koła, Fiat przygotował „Drive Mood Selector” – system, który koordynuje pracę silnika, hamulców, układu kierowniczego i skrzyni biegów. Trzy różne ustawienia dostosowują pracę poszczególnych podzespołów dobierając ich charakterystykę do warunków panujących na drodze: Auto (najlepsze pod względem komfortu, zużycia paliwa i emisji CO2), Sport (ustawienie sprzyjające wysokim osiągom) i All Weather (maksymalne bezpieczeństwo,

Prezentacja 500X w Paryżu to niewątpliwie najważniejsza premiera tego salonu. Po pierwsze, 500X to auto kompaktowe, po drugie - jego crossoverowy charakter wpisuje się w dzisiejsze potrzeby klientów.

autostrada

prezentacja Fiat 500X

nawet w warunkach niskiej przyczepności). W bardziej terenowych wersjach tryb All Weather zastąpiono funkcją „Traction”, która w przypadku wersji z napędem na cztery koła przyspiesza przekazywanie momentu obrotowego na tylną oś. Natomiast w wersjach z napędem na przednie koła aktywuje system sterowania „Traction Plus”, który z jednej strony poprawia przyczepność w trudnym, śliskim terenie, a z drugiej kosztuje mniej i auto odznacza się niższą emisją spalin niż wersje z konwencjonalnym napędem na cztery koła. Standardowym wyposażaniem w całej gamie są tak istotne elementy jak sześć poduszek powietrznych (przednie, boczne i kurtyny powietrzne), przednie reflektory z funkcją jazdy dziennej, światła przeciwmgielne z automatycznie dostosowującą się funkcją doświetlania zakrętów, oprócz wyrafinowanego systemu 8

autostrada

ESC (Electronic Stability Control). Ponadto w zależności od wersji i rynku, w standardzie lub na życzenie, dostępny jest zaawansowany układ Lane Assist (system ostrzegania przed zmianą pasa) i Blind Spot Assist (system sygnalizacji martwego pola). Opcjonalnie możliwe jest również wyposażenie Fiata 500X w nową kamerę cofania ParkView i system „Brake Control” (wspomagania hamowania). Pod względem komfortu i wyposażenia informacyjno-rozrywkowego Fiat 500X wyróżnia się w swojej kategorii dzięki zaawansowanym systemom Uconnect z ekranem dotykowym 5” lub 6,5”. Obie wersje są wyposażone w interfejs Bluetooth, złącze AUX-IN, port USB i funkcję poleceń głosowych. Dodatkowo 5” Uconnect Radio Nav oferuje nawigację TomTom 2.5D, a Uconnect z 6.5” Radio Nav nawigację satelitarną z mapami 3D, wskazówkami dojazdu i funkcją „One Shot Voice Destination Entry” pozwalającą na wprowadzanie

adresów przy pomocy poleceń głosowych. Poprzez kolorowy ekran dotykowy system pozwala na dostęp do wszystkich głównych funkcji: od radia analogowego i cyfrowego (DAB), poprzez wszystkie główne źródła multimediów (odtwarzacz multimedialny, iPod, iPhone, smartfon), które mogą zostać podłączone za pośrednictwem interfejsu wykorzystującego łącze Bluetooth, złącza Aux-in, gniazda USB, gniazda SD oraz komend głosowych. Sterowanie systemem za pomocą przycisków na kierownicy pozwala kierowcy na maksymalną koncentrację na drodze. System UconnectTM Live pozwala również klientom – poprzez integrację z ich smartfonami – korzystać z wielu aplikacji w systemie pokładowym tak, aby mogli być zawsze w kontakcie z przyjaciółmi na Facebooku czy Twitterze, słuchać milionów utworów muzycznych na Deezer i ponad 100 000 stacji radiowych za pomocą Tune-In, otrzymywać w czasie rzeczywistym wiadomości z serwisu

Włoskie wzornictwo wsparte najnowszymi technologiami - 500X to odpowiedź Fiata na dzisiejsze potrzeby klientów. Reuters i informacje o ruchu drogowym, fotoradarach i pogodzie dzięki TomTom Live. Opcjonalnie dostępny jest również system audio Beats Hi-Fi. Opracowany wraz z Beats by Dr. Dre pozwala zmienić wnętrze Fiata 500X w małą salę koncertową. Do Polski nowy model zawita w pierwszym kwartale przyszłego roku. autostrada

TEST Ferrari California T

ogier na dopingu

autostrada

W imię redukcji emisji spalin Ferrari do swojego podstawowego modelu zamontowało doładowanie silnika. Charakter całego samochodu zmienił się i to diametralnie.

Tekst i zdjęcia: Mateusz Żuchowski anim zaczniecie się sprzeciwiać i lamentować, na czym świat stoi, przypominamy wszystkim Ferraristi, że legendarna marka z Maranello tak naprawdę wcale nie zaczyna swojej znajomości z tym kontrowersyjnym wynalazkiem zwanym turbosprężarką, a li tylko powraca doń, i to po stosunkowo krótkiej przerwie. Nie minęły w końcu jeszcze 22 lata, jak bramy fabryki przy Via Abetone Inferiore opuściły ostatnie egzemplarze kultowego F40, ostatniego samochodu stworzonego za życia samego Il Commendatore.

WIĘCEJ Z MNIEJ Dziś, dokładnie w tym samym miejscu, redakcja Autostrady obserwuje powstanie kolejnego Ferrari wyposażonego w doładowanie tej samej co w F40 firmy IHI. Włosi nie ukrywają, że doszli do granic możliwości rozwoju klasycznego motore, ale Unia Europejska mimo to cały czas im tę granicę przesuwa. Nieuniknione są więc układy hybrydowe, jak w LaFerrari, oraz downsizing i turbosprężanie, jak w Formule 1 i Californii właśnie. Nie brzmi to na towarzystwo, które miałoby zapowiadać złe skutki tego przeskoku. Fakty są następujące: nowy silnik ma mniejszą pojemność od pracującego do tej pory w Californii V8 o 10%, czerwone pole obrotomierza zaczyna się 500 obrotów wcześniej, ale osiągi podskoczyły wyraźnie w górę: moc wzrosła o 70 KM, a moment obrotowy… o połowę! 755 Nm to już wartość, która przystoi raczej rosłym ciężarówkom, a nie zwiewnym roadsterom. By poradzić sobie z przeniesieniem jej na tylną oś i by nie zabrać kierowcy tej coraz rzadziej spotykanej już radości z korzystania z silnika o wyścigowej, wolnossącej naturze, specjaliści w czerwonych kitlach uciekli się tu do sprytnego fortelu: cała siła silnika jest stopniowo uwalniana na kolejnych przełożeniach, od najbardziej ograniczonego momentu obrotowego na trzech najniższych biegach po maksimum na siódemce dwusprzęgłowej skrzyni automatycznej.

Najważniejszą zmianą jest silnik, ale najbardziej przywiązuje się wagę do nowego wyglądu. Druga zmiana wyszła na plus, pierwsza nie przestaje wzbudzać kontrowersji.

autostrada

TEST Ferrari California T

Ferrari z modelu na model staje się coraz lepsze w dopieszczaniu szczegółów. Nowa California ma takie smaczki, jak nowy wyświetlacz, którego ekrany zmienia się po dotknięciu jego obramowania, bardzo gustowne wzory felg i złożony, elegancki projekt dyfuzora.

ZMIANA KLIMATU CALIFORNII Daje to bardzo ciekawy efekt, który w założeniu miał być podobny do silników Ferrari ostatnich dwóch dekad, nie kryjących się ze swoim zamiłowaniem do głośnych, stratosferycznych obrotów. Różni się on jednak od nich zasadniczo. Choć zawarty w ustawieniu komputera zamysł konstruktorów nie okrada kierowcy z motywacji do wspinania się na coraz wyższe obroty, to i tak czuć, że genezą przyspieszania jest tu teraz moment obrotowy, a nie czysta moc silnika. Napędza on tylną oś już od momentu ruszania, pewnie ciągnąc 12

autostrada

Przeprojektowanie tyłu to zdecydowanie najlepsza część pracy stylisty Ferrari Flavio Manzoniego. Nadwozie nabrało lepszych proporcji i seksapilu.

Enzo Ferrari znany był ze swojego aroganckiego podejścia i tego, że jest głuchy na potrzeby klientów, ale w dzisiejszych czasach firma nie może tak postępować. to ważące przeszło 1600 kilo jedno z najdroższych c+c świata już od początku obrotomierza na każdym kolejnym przełożeniu. Teraz jadąc poza terenem zabudowanym nie trzeba redukować z najwyższego przełożenia, by wyprzedzić jedną ciężarówkę (albo dwie… no ewentualnie osiem). Dla takich fundamentalistów jak ja pozostała równocześnie zdolność do zbliżenia wskazówki do ósemki na wielkim, centralnie umieszczonym, żółtym obrotomierzu. Gdy się chce, California T jest tak głośna i serwuje tak zapierające dech w piersiach przyspieszenia, jak

tylko potrzeba. Z drugiej strony, może też być zupełnie komfortowym w codziennej eksploatacji, spokojnym autem z doskonale wykonanym, wygodnym wnętrzem. Facelifting przyniósł dalszą poprawę na tym polu, wprowadzając na wyższy poziom nie tylko szlachetność materiałów, ale i świeżość wzornictwa. Nadwozie może trochę mało kreatywnie zbliżono charakterem do pozostałych modeli marki, ale kilkoma trikami zdecydowanie zwiększono jego atrakcyjność, szczególnie po optycznym zmniejszeniu tyłu.

JAK KLIENT SOBIE ŻYCZY Dalej jednak w żadnym momencie California nie jest ostrym samochodem sportowym – nawet z manettino ustawionym na jak najmniejszą ingerencję elektroniki w prowadzenie, mechanika jest skomponowana tak, by zawsze zachowywać się neutralnie. Zła wiadomość dla miłośników wyjeżdżania w obłoku dymu z każdego zakrętu, ale dobra dla wszystkich normalnych ludzi, którzy lubią pojeździć szybko, a mieć przy tym całkowitą kontrolę nad samochodem. W tej roli, która zresztą była celem producenta, T sprawdza się wyśmienicie. Dla 70% dotychczasowych klientów modelu poprzednia California była pierwszym Ferrari w ich życiu i to oni zrobili z niej najlepiej sprzedający się model w historii marki. Teraz dostają konstrukcję, z której powinni być jeszcze bardziej zadowoleni – gdy wrócą do Californii, poczują się w niej zupełnie inaczej. autostrada

TEST Lancia Ypsilon S MOMODESIGN

Jestem

z Polski!

Miejska Lancia jest ekstra wagancka i ma wszelkie atrybuty, żeby zdobyć pozycję świetnego auta miejskiego, szczególnie wersja MOMODESIGN. Tekst i zdjęcia: Daniel Ratowski ożna by się spodziewać, że taka wersja będzie piorunująco szybka. Ale nic bardziej mylnego, dostępne są tylko dwa silniki: wolno ssący 1.2 o mocy 69 KM i taki testujemy oraz 0,9 TwinAir legity mujący się mocą 85 KM. W dzisiejszych czasach, kiedy pęd do bycia naj lepszym, najszybszym jest jak niezbędne do życia powietrze, może się wydawać, że to za mało, jenak nie w tym przypadku. Podstawowa wersja w jeździe miejskiej sprawdza się znakomicie. A wyglądem pozytywnie zaskakuje. Ypsilon nie jest sportowym autem z założenia, zapewnia za to sporo miejsca, nawet osoby o wzroście 190 cm nie będą miały problemu z miejscem na głowę i nogi, co można zarzucić wielu teoretycznie więk szym limuzynom… W „miejskiej dżungli” zalety Ypsilona z małymi wymiarami zewnętrzny mi, sporą ilością w kabinie, dopracowanym układem jezdnym i stylowym wyglądem są niezaprzeczalne. Zresztą jeśli Wam nie pasuje stylizacja MOMOMODESIGN, to mała Lancia ma tyle opcji, że w konfiguratorze internetowym można spędzić sporo czasu dobierając wersje kolorystyczne i dodatki. Choć uważam, że dla fanów motoryzacji to właśnie ta wersja powinna być obowiązkową. Połączenie matowej czerni z jednym z pięciu kolorów: Neve White, Vulcano Black, Argilla Red, Pietra Grey czy też nowym Zaffiro Blue nadają Lancii ekstrawaganckiej elegancji. Można też wybrać jeden z trzech jednolitych kolorów: Argilla Red, Vulcano Black lub Neve White. Dopełnieniem kolorystycznych wariacji są dedykowane tej wersji felgi czy tylny, sportowy zderzak z imitacją podwójnego wydechu. Wnętrze przyozdobiono czarnymi materiałami, których monotonię prze łamują szare przeszycia i zegary z żółtą inkrustacją. Fotele są wygodne, a oryginalności dodaje im pas na środku oparcia z nazwą wersji. Zapew niają one dobrą pozycję, ale już przy ostrzejszej jeździe nie są w stanie dobrze utrzymywać pasażerów. Patrząc na kształt deski rozdzielczej trudno nie stwierdzić, że jest równie ekstrawaganckie co dwukolorowe malowanie. Dla niektórych może nawet zbyt, ale w praktyce sprawdza się i nie ma problemu z obsługą wszelkich podzespołów. Do zegarów umieszczonych

autostrada

Wersję MOMODESIGN charakteryzują wysmakowane szczegóły. Żółte elementy zegarów, nowy tylny zderzak, słupek B i fotele z logo MOMO nadają pikanterii całości.

na środku można się przyzwyczaić, a po dłuższym użytkowaniu przekonać, że to wcale nie taki zły pomysł. Podsumowując, Lancia Ypsilon z założenia jest unikatowa i nawet o najtańszych wersjach trudno powiedzieć, że to zwyczajny samochód. Wersja Momo design jeszcze potęguje ten ponadprzeciętny wygląd. A warto tutaj jeszcze wspomnieć, że to auto powstaje w jednej z najlepszych fabryk na świecie, w Tychach.

Lancia Ypsilon Momodesign 1.2 8V Silnik benz., R4, 1242 cm3 Moc maks. 69 KM@5500 obr./min. Maks. moment obr. 102 Nm@3000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW manualna, 5-stopniowa Prędkość maks. 163 km/h 0-100 km/h 14,8 s W sprzedaży już CENA od 50 310 zł

[ Potrójny Sensor ]

Zaawansowane sensory dokonują szybkich i dokładnych pomiarów warunków zewnętrznych w oparciu o ciśnienie atmosferyczne. System działa sprawnie zarówno na lądzie, jak i na otwartej wodzie.

[Ostrzeżenie w przypadku nagłych zmian ciśnienia na morzu] Ciśnienie atmosferyczne

Wskaźnik kierunku Świata

Tendencja zmiany ciśnienia

Termometr

Wskaźnik tendencji zmiany ciśnienia oprócz informacji o możliwych odczuwalnych zmianach ciśnieniowych pomaga przewidzieć nagłe zmiany pogody. GULFMASTER sygnałem dźwiękowym ostrzega użytkownika przed zbliżającym się sztormem.

Grafika przedstawia wskaźnik znajdujący się na tarczy zegarka, który informuje o nagłych zmianach ciśnienia.

Odporność na wstrząsy | Potrójny sensor | Wskaźnik pływów i faz księżyca | Czas Światowy | Wodoszczelność 20 ATM | Podświetlenie Double LED Light | Automatyczna korekta ustawień wskazówek | Hybrydowa konstrukcja Zegarek za wykorzystaniem fal radiowych ma możliwość połączenia się z wzornikami zegarów atomowych w Europie, Japonii, Chinach i USA i automatycznego ustawienia dokładnej godziny.

Ładowanie akumulatora w zegarku odbywa się dzięki panelom słonecznym przetwarzającym energię słońca w energię elektryczną

Elektroniczna koronka Smart Access z magnetycznym sensorem pozwala na bardzo szybki dostęp do wszystkich funkcji zegarka. W prosty i intuicyjny sposób obracając i wciskając koronkę można nastawić funkcję zegarka z idealną precyzją.

Facebook.com/G.Shock.Polska

PREZENTACJA Fiat Professional Doblo`

Aby być

na szczycie Nowe Doblo` to najważniejsza z premier Fiata na hanowerskim salonie aut dostawczych. Nowoczesna stylistyka połączona z doświadczeniem Fiat Professional to gwarancja, że nowe Doblo` sprosta oczekiwaniom przyszłych klientów. Tekst: Maciej Pawłowski Zdjęcia: FIAT o już czwarta generacja małego auta dostawczego z Turynu, która z założenia jest lekkim autem dostawczym, a jego kolejne wersje uzupełniają idealnie potrzeby małych przedsiębiorstw oferując różnorodne możliwości zabudowy i wyposażenia nowego Doblò. Równie istotne są w samochodach dostawczych koszty obsługi, w tej kategorii Doblò oferuje parametry na światowym poziomie. Ponad 1 milion sprzedanych, poprzednich generacji Doblò utwierdza w przekonaniu, że nowy model będzie kontynuował sukces poprzedników. W ofercie znajdzie się sześć wersji wysokoprężnych. Motor 1.3 MultiJet II w dwóch wersjach o mocach 75 i 90 KM (200 Nm), silnik 1.6 MultiJet II oferujący 100 lub 105 KM (290

autostrada

Nm) i wersja 90-konna tego silnika ze zrobotyzowaną skrzynią biegów oraz silnik 2.0 MultiJet II oferujący 135 KM (320 Nm). Dopełnieniem gamy silnikowej są jednostki benzynowe: wolnossący 1.4 o mocy 95 KM (127 Nm), silnik 1.4 TurboJet o mocy 120 KM (206 Nm) oraz jego odmiana dwupaliwowa zasilana benzyną/metanem. Doblò zostało pomyślane jako wszechstronne auto mające zaspokoić potrzeby szerokiej rzeszy klientów potrzebujących auta uniwersalnego, dlatego będzie oferowane w czterech wersjach: Cargo, Kombi, Kabina i Platforma do zabudowy, w dwóch wariantach wysokości i dwóch długości nadwozia. Dzięki przemyślanej ofercie klient będzie miał do wyboru około 200 różnych typów nadwozia i ponad 1000 możliwych wariantów i rozwiązań. Producenci pojazdów dostawczych nie tylko pracują nad właściwościami użytkowymi nowych konstrukcji.

Wnętrze nowego Doblo` zostało zmodyfikowane tak, aby sprostać dzisiejszym potrzebom, ma lepsze materiały i dopracowaną ergonomię.

Producenci aut dostawczych skupiają się już nie tylko na funkcjonalności. Klienci oczekują coraz więcej, a nowe Doblo ` im to daje.

Dzisiaj klienci są zdecydowanie bardziej wymagający. Auta użytkowe nie mogą być tylko funkcjonalne, są również wizytówką firmy, a co za tym idzie, muszą być atrakcyjne wizualnie. Nowe Doblò ze zmienioną stylistyką może zawstydzić nią wiele zwykłych osobowych aut. Dynamiczny pas przedni współgra z całościową stylistyką, której zwieńczeniem jest tył z nowymi lampami. Co ważniejsze i na pewno będzie docenione przez bezpośrednich użytkowników, Doblò otrzymało zmodyfikowane wnętrze z trzema miejscami z przodu. Środkowe miejsce po złożeniu oparcia może

służyć jako podłokietnik i miejsce na dokumenty, pod siedziskami umieszczono praktyczne schowki, a miejsce skrajne dzięki składanemu oparciu i mocowaniom umieszczonym w oparciu pozwala na przewożenie w bezpieczny sposób dłuższych elementów. Nowe materiały w połączeniu ze zmodyfikowanym wyglądem nie tylko spełniają dzisiejsze oczekiwania, ale wychodzą zdecydowanie w przyszłość. Do tego szeroka oferta wyposażenia w zakresie elektroniki obejmująca radio wyposażone w Bluetooth i gniazdka USB/AUX. Ponadto dostępny jest wyjątkowy system Uconnect z 5", kolorowym ekranem dotykowym, wbudowaną nawigacją oraz cyfrowym radiem w technologii DAB. Również przestrzeń bagażowa została dostosowana do potrzeb użytkowników, ładowność z kierowcą 1000 kg i przestrzeń ładunkowa o pojemności 5 m3 robią wrażenie. Nowe Doblò do oferty trafi na początku 2015 roku. Warto tutaj wspomnieć, że nowe Doblò jako pierwszy model Fiat Professional będzie „nosił” logo tej marki na klapie bagażnika. autostrada

TEST Fiat 500C & 500L TREKKING

Dla

KAŻDEGO

Na kolejne odmiany „odmłodzonego” Fiata 500 nie musieliśmy długo czekać. Dziś „Familia Cinquecento” swoją szeroką gamą modeli trafia w gusta coraz to nowych odbiorców. 18

autostrada

Fiat 500 to obecnie 6 modeli z najnowszym 500X, który debiutował w Paryżu, a nie można zapomnieć o wersjach Abarth.

Tekst: Piotr Ciechomski Zdjęcia: Daniel Ratowski lipca 2007 roku, dokładnie 50 lat po debiucie kultowej pięćsetki, która zmotoryzowała całe Włochy, Fiat postanowił wskrzesić ten kultowy produkt, wprowadzając na rynek jego następcę. O tym, że był to strzał w dziesiątkę, świadczyć może zwycięstwo i tytuł samochodu roku w najbardziej prestiżowym na Starym Kontynencie konkursie „Car of the Year”. Wkrótce do rodziny dołączyła również stylowa odmiana cabrio z otwieranym, miękkim dachem oraz większy brat, 500L, doskonale uzupełniający całą gamę modelu. Tym samym pięćsetka stała się autem mogącym służyć każdemu, nawet rodzinie z dziećmi. Niektórym wydaje się, że 500C to auto stworzone wyłącznie dla kobiet. Ja jednak uważam, że mając możliwość wyboru spośród 11 kolorów nadwozia, 3 kolorów dachu i szerokiej gamy kolorów tapicerek każdy znajdzie coś dla siebie. Ze względu na nowoczesny wygląd jest to auto dla młodych i dynamicznych ludzi. Testowana wersja to auto z jednostką napędową 1.2 litra i mocy 69 KM z półautomatyczną skrzynią biegów DualLogic, która świetnie nadaje się do jazdy w ruchu miejskim, jednak można mieć zastrzeżenia co do precyzji jej pracy. Dobre wrażenie natomiast pozostawiają właściwości jezdne auta, zwłaszcza sprężyste zawieszenie, które sprawnie i cicho wybiera wszelkie nierówności nawet przy komplecie pasażerów. Pozytywnie zaskakuje niskie spalanie auta, a funkcja ECO ze wskaźnikiem ekologicznej jazdy na wyświetlaczu dodatkowo pomaga oszczędnie poruszać się zarówno po miejskiej dżungli, jak i w trasie. Ze względu na dwudrzwiową karoserię jest to auto optymalne dla dwuosobowej rodziny. Wnętrze modelu dopracowane jest wzorcowo i pełno jest w nim nawiązań do stylu starej pięćsetki. Miękki otwierany dach z podwójnej tkaniny stanowi doskonałą izolację, zarówno przed dokuczliwym hałasem, jak i temperaturą. Na uwagę zasługuje także wystarczająca ilość miejsca dla osób siedzących na tylnych fotelach. Nie zapomniano zadbać tu o komfort, który jest odczuwalny nawet przy otwartym dachu. Stylistycznie Fiat 500C jest dopracowany w najdrobniejszych szczegółach. Aluminiowe obręcze kół, stylowe logo na słupku bocznym czy też spojler z funkcją trzeciego światła stopu na miękkim dachu to tylko niektóre designerskie smaczki, w które jest wyposażony. Jest to z całą pewno-

autostrada

TEST Fiat 500C & 500L TREKKING

1. 1. Duży, intuicyjny ekran dotykowy z systemem Uconnect łączy funkcje diagnostyki usterek, multimediów i nawigacji z systemem TomTom. 2. Przejrzyste, okrągłe zegary z białym środkiem dodają elegancji wnętrzu 500L. 3. System Traction+ możemy aktywować przyciskiem znajdującym się obok dźwigni zmiany biegów. 4. Z tyłu widać, że to auto rodzinne. Świadczą o tym choćby liczne schowki oraz stoliki wychylające się z oparć przednich foteli.

autostrada

ścią interesujące auto robiące samym swoim pojawieniem spore zamieszanie. W rodzinie Fiata jest także wersja, która z powodzeniem zapewni komfort jazdy czteroosobowej rodzinie. Jest nią Fiat 500L. Ten, w wersji Trekking, z 17-calowymi, aluminiowymi obręczami kół ze specjalnymi oponami M+S oraz system Traction+, odpowiadającym za poprawę trakcji osi napędzanej na nawierzchniach o niskiej przyczepności, takich jak szuter czy błoto, co razem z dodatkowymi osłonami zderzaków i nadkoli daje nam namiastkę auta off-roadowego. Poza zewnętrznym podobieństwem do pięćsetki, Fiat jest zdecydowanie większy i pasujący bardziej do kategorii

wanów (z pewnymi możliwościami aut SUV). Fiat 500L o długości 4,17 m jest prawie 63 cm dłuższy i o 17 cm wyższy od zwykłej 500. Na zwiększeniu rozmiarów zyskała oczywiście przestrzeń pasażerska stając się bardziej przestronna i rodzinna. Co istotne, samochód dodatkowo wyposażony jest w podwójny bagażnik z innowacyjnym systemem Cargo Magic Space, pozwalającym oddzielnie zapakować przedmioty delikatniejsze i cięższe czy też czyste i zabrudzone. Mówiąc o przestrzeni bagażowej nie należy zapomnieć o jej pojemności , która wynosi aż 400 litrów (po złożeniu tylnich oparć 1310 l), dzięki czemu można zmieścić w nim całkiem sporo bagażu. Duża

Fiat 500C 1.2 Silnik benz., R4, 1242 cm3 Moc maks. 69 KM@5500 obr./min. Maks. moment obr. 102 Nm@3000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW Dualogic, 5-stopniowa Prędkość maks. 160 km/h 0-100 km/h 13 s W sprzedaży już CENA od 59 500 zł

Fiat 500L Trekking 1.6 multijet 105 kM Silnik Moc maks. Maks. moment obr. SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks. 0-100 km/h W sprzedaży CENA

diesel, R4, 1598 cm3, turbo 105 KM@3700 obr./min. 320 Nm@1750 obr./min. 6-stopniowa, manualna 175 km/h 12 s już od 87 000 zł

1. Chromowane elementy, dwukolorowe siedzenia oraz liczne detale uzupełniają eleganckie i funkcjonalne wnętrze 500C. 2. W środku znajdziemy pełno współczesnych odwołań do „starej pięćsetki”. 3. Felgi ze stopów lekkich Fiat do 500C daje w standardzie.

pięćsetka poszczycić się może rekordowym oszkleniem karoserii, a ogromne okno dachowe o rozmiarach 1,5 metra skutecznie rozświetla przedział pasażerski. Tapicerka z elementami skóry w połączeniu z deską rozdzielczą w kolorze piano black, a także jakość samego montażu robią wrażenie. Do tego drogę uprzyjemniać nam może system hi-fi firmy Beats by dr. DRE z wmontowanym w miejsce koła zapasowego subwooferem, dzięki czemu każdy bass odczujemy na własnej skórze. Nie bez znaczenia jest również duży, intuicyjny ekran dotykowy łączący funkcje diagnostyki, multimediów i nawigacji z systemem TomTom, dzięki której zawsze bez problemu dotrzemy do wyznaczonego celu.

Rodzina 500 rozrasta się, a to jeszcze nie koniec modeli spod znaku 500. Wkrótce dołączy 500X. autostrada

TEST Fiat 500C & 500L TREKKING

500L Trekking sprawdzi się dla rodziny z dziećmi, a mała 500 Cabrio w zupełności zaspokoi potrzeby dwuosobowej rodziny.

1. Bagaż? Bardzo proszę. Dzięki składanym tylnym fotelom Fiata 500L możemy uzyskać aż 1310 l pojemności. 2. Otwierany dach 500C nie ujmuje komfortu jednocześnie dając frajdę z jazdy „pod gołym niebem”.

autostrada

Silnik 1.6 Diesel o mocy 105 koni mechanicznych, wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii, jest nadzwyczaj dynamiczny przy zachowaniu walorów oszczędnościowych i nadaje się zarówno do jazdy po mieście, jak i na przejażdżki po bezdrożach. Układ zawieszenia pracuje dość miękko i bardzo dobrze pokonuje wszelkie nierówności. Świetne wygłuszenie wnętrza chroni nas od szumu powietrza oraz odgłosu pochodzącego z silnika. Za bezpieczeństwo odpowiadają standardowe systemy ABS, ESP. Nie zabrakło tu również innowacyjnych technologii, takich jak CityBrakeControl, mający za zadanie wykrywać przeszkody stałe lub w ruchu, a następnie w przypadku braku reakcji kierowcy aktywować automatycznie układ hamulcowy. Z kolei system DST oddziałuje bezpośrednio na kierownicę, żeby skłonić kierowcę do wykonania odpowiedniego manewru.

Gama modelu 500 to samochody, które mogą służyć każdemu. Opisywana przez nas wersja 500L Trekking sprawdzi się dla rodziny z dziećmi, a mała 500 Cabrio w zupełności zaspokoi potrzeby mniejszej liczebnie, dwuosobowej rodziny. Wynika z tego prosty wniosek, że w rodzinie Fiata każdy znajdzie coś dla siebie.

Fiat z

PREZENTACJA Abarth 500 695 Biposto

Ukąszony przez skorpiona Kultowa „sześćset dziewięćdziesiątka piątka” powraca po pół wieku nieobecności. Najnowsza, a zarazem najszybsza odmiana Abartha 500, 695 Biposto swoją premierę miała w tym roku na salonie w Genewie.

Tekst: Piotr Ciechomski Zdjęcia: FIAT uto jest napędzane 1,4-litrowym, turbodoładowanym silnikiem T-Jet i może pochwalić się 190 KM przy masie niespełna 997 kg, co daje niebywały współczynnik masy do mocy wynoszący 5,2 kg/KM. Prędkość maksymalna tego zawadiackiego malucha wynosi 230 KM/h. Założeniem konstruktorów było stworzenie samochodu do jazdy codziennej, który jednocześnie umożliwiałby realizowanie pasji do rywalizacji na torze. Samochód zainspirowany został modelami rajdowymi, stąd na wyposażeniu standardowym znalazły się między innymi przednia chłodnica powietrza doładowanego, układ wydechowy Akrapovic, regulowane amortyzatory Extreme Shox, cyfrowy rejestrator danych MXL i układ hamulcowy Brembo z przednimi pływającymi, wentylowanymi i perforowanymi tarczami i czterotłoczkowymi, jednoczęściowymi zaciskami. Za bezpieczeństwo odpowiadają takie systemy, jak ABS, ESP czy tzw. szpera, czyli samoblokujący mechanizm różnicowy. Jako jedyne na świecie auto do jazdy ulicznej samochód jest wyposażony w skrzynię biegów

autostrada

Jedyne na świecie auto do jazdy ulicznej wyposażone w skrzynię biegów działającą w schemacie litery H, z pierścieniami zapadkowymi, znaną również pod nazwą „dog ring”.

Abarth 695 Biposto Model 695 Biposto jest kontynuacją historycznego modelu 695 Asseto Corse (SS), który zadebiutował w Genewie w roku 1964 i był idealnym połączeniem samochodu wyścigowego z miejskim. Tym samym Carlo Abarth postanowił wyjść naprzeciw młodzieży, która zapragnęła poczuć adrenaliny znaną z toru. Silnik posiadał 690 ccm pojemności, był dwucylindrowy, o mocy 38 koni mechanicznych i pozwalał na rozpędzenie malucha do 140 km/h. Ponadto seryjny gaźnik Webera zastąpiono gaźnikiem Solex 34 PBIC o zwiększonej kompresji. Cały zestaw potrzebny do przerobienia miejskiej wersji Fiata 500 do Abartha 695 SS był dostępny również do własnego montażu w skrzyni „Casseta di Transformazione”. Jako ciekawostkę można uznać dość kontrowersyjny fakt, że auto, które miało ponad 50% wyższą moc od swojego cywilnego odpowiednika, nadal otrzymywało seryjne hamulce.

działającą w schemacie litery H z pierścieniami zapadkowymi, znaną również pod nazwą „dog ring”. Z zewnątrz limitowaną wersję Abartha 695 Biposto wyróżniają boczne szyby z poliwęglanowymi przesuwanymi panelami, osiemnastocalowe obręcze kół firmy OZ wraz z oponami w rozmiarze 215/35 oraz specjalny zestaw elementów stylizujących - zderzaki, boczne fartuchy, nadkola i spojlery ze wstawkami z włókna węglowego. Dodatkowo charakteru nadaje matowy, szary lakier. Wewnątrz, jak przystało na samochód z zacięciem do sportów motorowych, zamontowano rollbar firmy Poggipolini, siedzenia - tzw. „kubły” z czteropunktowymi

pasami bezpieczeństwa firmy Sabelt. Znajdziemy tam również wstawki z carbonu, m. in. na desce rozdzielczej czy rączce hamulca ręcznego. To jednak nie koniec niespodzianek przygotowanych przez firmę Abarth. Szczególnie wymagający klienci mogą pokusić się o jeden z trzech dodatkowych pakietów indywidualnych: 124 Speciale, Carbon oraz Pista. W tym ostatnim otrzymują między innymi… kombinezon, buty i kask kierowcy wyścigowego. Warto przy okazji dodać, że kupując 695 Biposto, można przystąpić do cyklu szkoleń realizowanych przez profesjonalistów ze stajni spod znaku skorpiona.

1. Skorpion na przednim pasie zamiast klasycznego logo Fiata zdradzał, że mamy do czynienia z autem o ponad 50% większej mocy, nie 18 a 38 KM. 2. 695 z jednym z samolotów kolekcji Michaela Ponta na zamku w Savigny (www. http:// reception-aviation.chateau-savigny.com). 3. Znakiem szczególnym 695 Asseto Corse była klapa podniesiona na stałe na specjalnych wspornikach, dzięki czemu polepszono chłodzenie jednostki napędowej.

autostrada

WYPRAWA Mazury / Jeep Cherokee

Ósmy cud świata

autostrada

Replika U-Boota w pobliżu byłej kwate ry dowództwa niemie wojsk lądowych. Mo ckich żna zwiedzać w śro dku.

ych cmentarzy z Stręgiel koło Węgorzewa. Jeden z bardziej urokliw kilka. okresu I wojny światowej, w okolicy jest ich

Mazury z Warmią. Gdyby ich nie było, świat byłby brzydszy. A teraz, gdy już tłumy wróciły do miast i wsi, zaczyna się najpiękniejszy mazurski czas... Tekst: Rafał Jemielita Zdjęcia: Konrad Skura acznę od prywaty, bo w końcu ja tu jestem redaktorem prowadzącym. Mazury? Miałem ledwie kilka lat, gdy ojciec wywiózł mnie nad jezioro Święcajty. Wtedy nie mieliśmy samochodu, więc podróż trwała cały dzień. Najpierw autobus, a potem jeszcze trzeba było znaleźć zakurzoną taksówkę, żeby z Węgorzewa trafić do celu. Pamiętam, choć minęło prawie 40 lat, senne miasto, upał, no i deszcz, który jak już zaczął padać, padał przez tydzień bez przerwy. Dzieciakowi kompletnie to nie przeszkadzało, bo wszystko dookoła – jak to na Mazurach – było ciekawe i nowe. Na przykład w lesie stały stare bunkry. Człowiek naoglądał się wtedy „Pancernych” i „Klossa”, a że wojskowego betonu w tej części Polski nie brakowało, wyobraźnia pracowała na najwyższych obrotach. Nad Święcajtami nauczyłem się pływać łodzią, łowić i jeść raki z koperkiem gotowane w wielkim kotle, myć się w misce zimnej wody, rozpalać ognisko zamoczonymi zapałkami i spędzać długie godziny w lesie pełnym komarów, jagód oraz uciekających spod nóg zwierzaków. Mazury do zabijania czasu wolnego nadają się idealnie. Tam jest wszystko, czego

człowiek potrzebuje do życia – woda, wiatr, żagle i te cholerne bunkry też… No, dość prywaty. Zaczynam od betonu.

Tysiąc strategicznych jezior Od zawsze był na Mazurach koniec świata. Od zawsze było wszędzie daleko, a i system dróg nie zachęcał, żeby tam przyjeżdżać. Ot, wąsko, kręto, drzewo przy drzewie – w takich warunkach nie jedzie się szybko (choć jednak pięknie). Ten koniec świata plus warunki terenowe – bagna, jeziora, przepastne lasy – czynił z Mazur rejon zawsze ważny dla wojska. Nie znam się na oskrzydlaniu, kontratakach i frontalnych nawałach, ale historycznie rzecz biorąc w tej części Europy walczono nader chętnie, często i krwawo. Najpierw byli Krzyżacy, którzy ogniem i mieczem wycinali w pień tubylców pod pozorem krzewienia wiary. Wprawdzie Mazury, a zwłaszcza najbardziej przeze mnie ukochane Wielkie Jeziora, leżą pewnie ze 100 km od (warmińskiego) Grunwaldu, ale pokrzyżackie budowle (zakon, przypominam, dostał łupnia właśnie pod tą wsią) są

Min oczywiście nie ma, więc zamiast czołgu T34 wystarczy Cherokee. Zdolności w terenie zresztą podobne.

autostrada

WYPRAWA Mazury / Jeep Cherokee

Jeep Cherokee

Wnętrze jest schludne i dobrze zagospodarowane, przyrządy czytelne, obsługa bezproblemowa, a mimo tego, gdzie by nie spojrzeć, nie ulega wątpliwości, że to Jeep.

autostrada

Cherokee na Mazurach pasuje jak ulał bo bywa tutaj ciężko – czasem na drodze do celu asfaltu wcale nie ma albo dopiero go kładą. Najnowsza generacja Cherokee to nadal pełnokrwista amerykańska terenówka (choć włoską nicią szyta). Wnętrze jest komfortowe, nawet dłuższe podróże, za sprawą materiałów wysokiej jakości okraszonych niebanalnym designem, są przyjemnością. Spasowanie, funkcjonalność i mnogość elektronicznych gadżetów w niczym nie ustępują europejskiej konkurencji, a zauważalne smaczki nawiązujące do tradycji marki dodają charakteru. Miejsca jest dość dla całej rodziny i nawet co bardziej rośli jej członkowie nie powinni narzekać na ciasnotę, także z tyłu. Napędzający nasz egzemplarz dwulitrowy diesel Multijet drugiej generacji o mocy 170 KM to optymalny kompromis między dynamiką a oszczędnością paliwa. Sprzężony z 9-cio stopniową automatyczną skrzynią biegów gładko wyprzedza napotkane zawalidrogi, a przy tym zadowala się rozsądnymi 6.6 l paliwa na 100 km w ruchu pozamiejskim.

rozpanoszone dookoła. Przykład? Zamek w Giżycku. Dziś jest tu niezły hotel ze SPA „St. Bruno”, ale przed wiekami warownia w Lecku (po niemiecku Lötzen; nazwa Giżycko to wymysł czasów komuny) – na przesmyku między jeziorami Kisajno, Niegocin i Tajty – stanowiła punkt krzewienia germańskiej cywilizacji. Wiele wieków po upadku zakonu krzyżackiego nieodległe wzgórze Brunona pruska generalicja zamieniła w gigantyczną ceglaną twierdzę. Sto hektarów umocnień, działa, kazamaty przykryte wieloma metrami ziemi – twierdza Boyen (nazwa od pruskiego feldmarszałka, ministra wojny jeszcze w czasach walk z Napoleonem) robi wciąż kolosalne wrażenie. Wiem, że militarne klimaty nie są dla każdego, ale i tak uważam, że wszyscy – dla świadomości historii – powinni wpaść do Mamerek, Pozezdrza lub Gierłoży. Zwróćcie uwagę na kolejność. Gierłoż, czyli kwaterę główną Hitlera, wymieniłem na samym końcu. Nie bez powodu – moim zdaniem, ten rozdeptany przez turystów obiekt wcale nie jest ciekawy. Warto zobaczyć go raz, a później czym prędzej pojechać na północ do Mamerek, gdzie znajdowała się główna kwatera OKH (Oberkommando des Herres), czyli niemieckich wojsk lądowych. Bunkry są może ciut mniejsze, ale za to zachowane w stanie praktycznie niezniszczonym (gdy Gierłoż to rumowisko gruzów). Pozezdrze? To bardzo mała kwatera (stacjonował tam Himmler), ale w sumie najrzadziej odwiedzana. To ma swój urok. Z Mamerek, które leżą u wylotu Kanału Mazurskiego na jezioro Mamry, jest żabi skok (samochodem – 10

XIX-wieczny grobowiec szlacheckiej rodziny w Rapie. Miejsce jak z innej bajki i trochę tu strasznie, bo zmumifikowane ciała nadal leżą w środku.

minut, pieszo – godzina) do gigantycznej nieskończonej śluzy w Leśniewie Górnym. Wysokość komory śluzowania zapiera dech w piersiach, a widok „wrony” (hitlerowskiego orła) nad głównymi wrotami kojarzy się jednoznacznie z filmami o II wojnie światowej. Z małą różnicą. Śluza jest naprawdę, gdy filmy to wymysł. I nie tylko ta jedna – bliżej granicy z obwodem kaliningradzkim jest ich jeszcze kilka. Jedna, Guja, nawet całkiem skończona. Śluzowy za 5 czy 10 złotych

Solidny niemiecki beton śluzy w Leśnie wie nawet się nie ukruszył przez ponad 70 lat.

Kanału Mazurskiego, z powodzeGdyby Niemcy ukończyli budowę niem mógłby on służyć do dziś.

wpuszcza do środka. Warto trochę tam pobuszować – dno komory śluzowania jest dobrych kilkanaście metrów niżej, czyli wycieczka jest taka ciut ekstremalna. Nie omijajcie przy okazji cmentarzy! Sporo z nich to nekropolie wojenne, ślad po ofensywie z roku 1914, gdy Paul von Hindenburg dał łupnia Rosjanom i odepchnął potężną armię daleko na południowy zachód. Wielki pogrom skończył się potężną bitwą pod Stębarkiem (oryginalnie Tannenberg), w której zwyciężyli Niemcy. Propaganda obwołała tę hekatombę „drugą bitwą pod Grunwaldem”, bo Stębark leży rzeczywiście tylko o krok od wsi znanej wszystkim z nas.

Piramida w Rapie Dziwne to i lekko przerażające miejsce. Wyobraźcie sobie podmokły las ledwie kilometr czy dwa od granicy z Rosją. Gdzieś tam, na obecnej ziemi Putina, a wcześniej Ost Preussen (Prusach Wschodnich), wciąż jeszcze stoją resztki pałacu Klein Beynuhnen (po polsku Bejnuny, obecnie Uljanowskoje) – kupa cegieł i połamanych dachówek. Kiedyś w tym pięknym obiekcie mieszkała arystokratyczna rodzina von Fahrenheidów. Byli światli i cywilizowani, a w dodatku chętnie przy-

Mazury - tam jest wszystko, czego człowiek potrzebuje do życia woda, wiatr, żagle i te cholerne bunkry też... swajali obce zwyczaje. Nestorowi rodu (myślę o przełomie XVIII i XIX wieku) wyjątkowo spodobał się Egipt. Postanowił więc potomnym i sobie postawić nagrobną piramidę, która stanęła tuż pod wsią Rapa. Właśnie na skraju nadgranicznego lasu i tylko żabi skok od Klein Beynhunhen! Piramida miała uchronić ciała pochowanych tam Fahrenheidów przed niszczącym działaniem czasu. Ciała sprzed 200 lat wciąż są w dobrym stanie. Trudno sobie to racjonalnie wytłumaczyć. Może kształt grobowców faraonów ma rzeczywiście jakieś właściwości albo po prostu klimat w Rapie nie sprzyja rozkładowi? Nie wiadomo. Grunt, że doczesne szczątki Fahrenheidów zmumifikowały się i gdyby nie armia radziecka, która w nosie miała wszelkie zasady, pewnie leżałyby sobie w Rapie całkiem spokojnie. Obywatele wschodniego mocarstwa postanowili jednak grób-piramidę splądrować, a następnie – jakby tego było im mało – zbezcześcili zapomniane zwłoki. Biedni Fahrenheidowie leżą wciąż w swoich trumnach, ale teraz nie mają głów. Memento mori.

Warmia czy Mazury? Oto kluczowe pytanie. W sumie jedno leży tuż obok drugiego – to po pierwsze. Po drugie, Warmia miękko autostrada

WYPRAWA Mazury / Jeep Cherokee

owych na Wielkie Jeziora Jeden z piękniejszych punktów widok Mazurskie to most w Sztynorcie.

Reszel (po lewej) to mie Kościół z wieżą (widok jscowość niemal niedotknięta przez wo jnę. z niej powyżej) i zam ek biskupów z XIV zabytki na skalę świ w. to atową.

412 (1267 po złożeniu siedzeń) litrów bagażnika spokojnie wystarczy, by spakować się na emocjonujący mazurski weekend.

przechodzi w Mazury (i vice versa). Jaka jest między tymi dwiema krainami podstawowa różnica? Wiara! Warmia była katolicka, Mazury zaś protestanckie. Dlatego Kętrzyn jest jeszcze na Mazurach, ale już Reszel – znajdujący się ledwie 15-20 kilometrów dalej – to miasto warmińskie. Rosjanie, gdy już tu zawitali, domów nie zniszczyli. Może byli zmęczeni bojem? Może po prostu palenie kamienic im się znudziło? Grunt, że w Reszlu jest jak przed kilkudziesięciu laty. Klimat nieziemski, a najfajniej – poza zamkiem biskupów warmińskich – jest na wieży starej fary świętego Piotra i Pawła. Ma ponad 50 metrów wysokości, a wspinaczka na 16. piętro po pionowych drewnianych schodach to prawdziwy odlot. Męcząca taka wyprawa, ale warto. W sumie to jak dotykanie historii gołą ręką. Zwłaszcza gdy się tam na szczycie 30

autostrada

dojrzy małą skromną metalową tabliczkę, na której po niemiecku przypominają o sobie robotnicy remontujący dach wieży przed 70 czy 80 laty. Reszel, wpisany na listę UNESCO, zobaczyć naprawdę warto i trzeba. Świętą Lipkę, czyli barokowy klasztor leżący 5 kilometrów dalej – też. Najlepiej złapać księdza i trochę popytać na własną rękę. Gdy ja tam byłem, jeden z ojczulków – rozanielony wizytówką z napisem „Playboy”– szeroko otworzył drzwi zakrystii. Pięknie tam malowane sufity mają i zamki w grubych drzwiach pokryte podobno od środka prawdziwym srebrem. Nikt ich nie otwierał od setek lat, a wciąż otwierają się cicho i bez zgrzytu.

Którędy jechać? Złe pytanie. Kupić mapę i mieć oczy otwarte. Szalony test można zacząć na południu, gdzieś pod Rucianym, Zgonem i Świętajnem, a potem ruszyć na północ. Można przez Mrągowo, można przez Pisz i Orzysz. Wszędzie dookoła są jeziora, tysiące jezior. Najpiękniejsze miejsce na ziemi. Ósmy cud świata. Chcecie sprawdzić na własnej skórze? Jedźcie najpierw do Nakomiad pod Mrągowem, gdzie w wielkim pałacu rezyduje… manufaktura pieców. Wiem, centralne ogrzewanie wygodniejsze i może wydajniejsze, ale te piece nakomiadzkie – wytwarzane według wzorów sprzed setek lat – robią ogromne wrażenie. Bardzo to warmiński klimat. A może mazurski, trudno powiedzieć! Tam wszystko się miesza, bo takie piękne...

Soho Store Warszawa ul. MiĹ&#x201E;ska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

wywiad Antoni Greń

Złoto to początek

nowej drogi 71 punktów i Gold Level to dla tyskiego zakładu wielki sukces i zarazem początek nowej drogi. W WCM-ie nie można się bowiem tak po prostu zatrzymać. 32

autostrada

W tyskiej fabryce powstają najmniejsze modele, Fiat 500 i Lancia Ypsilon.

Tekst: Mirosława Malich, Filippo Gallino Zdjęcia: Ireneusz Kaźmierczak o Bronze Level zdobytym w 2007 roku (50 punktów) i Silver w 2009 roku (60 pkt.) Zakład Tychy przekroczył magiczną barierę siedemdziesięciu punktów Gold Level. Ta tak bardzo oczekiwana wiadomość została ogłoszona w obecności Luigi Galante, szefa Manufacturing EMEA, a zarazem prezesa zarządu Fiat Auto Poland oraz Luciano Massone - szefa WCM na region EMEA. Werdykt po trzech dniach intensywnego audytu ogłoszony został 6 grudnia przez prof. Hajime Yamashina, który przewodniczył audytorom z WCM Association. O wydarzeniu tym rozmawiamy z dyrektorem Zakładu Tychy, Antonim Greniem.

AS: Panie Dyrektorze, najpierw chcielibyśmy, żeby Pan wytłumaczył naszym czytelnikom, co to jest WCM (World Class Manufacturing)? Antoni Greń: To skomplikowany proces doskonalenia wydajności fabryki. Ujmując to w najprostszych słowach, polega on na minimalizowaniu wypadków, defektów, awarii i jednoczesnym podnoszeniu jakości produktów, które daną fabrykę opuszczają. Składają się na nie wszystkie czynniki, od ludzi i ich ciągłego szkolenia po optymalizację dostaw na czas. Każdy element jest istotny i trzeba o niego zadbać.

AS: „Mamy złoto”, teraz to najczęściej słyszane słowa w zakładzie. To ogromny sukces. Jak Panie Dyrektorze przebiegał ten audyt? A.G.: Doskonale. Niektóre prezentacje zostały przerwane przez samego Yamashinę, zanim prezentujący skończyli swe wypowiedzi: „To mi wystarczy, dziękuję, zrozumiałem, następny proszę!”. Nigdy wcześniej nie dochodziło do takich sytuacji, a audytów przeżyłem w swoim życiu naprawdę sporo. Jestem bardzo zadowolony z projektów zrealizowanych we wszystkich trzech jednostkach produkcyjnych, które udowodniły, że przyjęły i odpowiednio zastosowały metodologię opracowaną w ramach każdego z filarów WCM-u. A przede wszystkim udowodniły, że potrafią przeobrazić ją na konkretne wyniki. To jest bowiem prawdziwy cel programu WCM. Decydujący punkt, ten, którego brakowało nam do zdobycia złota, zapewnił Safety (bezpieczeństwo). Ale wszystkie filary zasługują na gromkie brawa, ponieważ zdołały potwierdzić swe oceny w okresie tak wielkich przemian w zakładzie. W tym roku zmieniła się nie tylko organizacja fabryki, ale nastąpiła również zmiana pokoleniowa, która dotyczyła ponad 60% stanowisk kierowniczych, wśród których znaleźli się również szefowie jednostek produkcyjnych, wielu team leaderów, a także liderzy filarów WCM-u. Gdyby na początku tego roku ktoś powiedział mi, że w ciągu tych 12 miesięcy przejdziemy przez dwa audyty i zdobędziemy Złoto, pewnie bym nie uwierzył.

* First Time Quality (tłumaczone jako „Jakość za pierwszym razem”) jest metodą, która umożliwia detekcję błędów i problemów procesu montażowego już u samego źródła.

Dziś mamy FTQ* na poziomie przekraczającym 98%. Tylko jeden samochód na 50 wymaga więc marginalnych interwencji na końcu linii.

AS: Zdobyliście Złoto przy czwartej próbie od momentu osiągnięcia Srebra w roku 2009. W poprzednim audycie zabrakło tylko jednego punktu. Czy to znaczy, że coraz trudniej jest się poprawiać? A.G.: Użyłbym tutaj przykładu ze statystycznej kontroli procesu. W pierwszym etapie poprawy procesu eliminujemy łatwe do zidentyfikowania przyczyny, które powodują, że proces nie jest powtarzalny. Ten krok to uzyskanie statusu: „Proces pod kontrolą”. Następnie staramy się ten proces wycentrować i poprawić jego rozrzut, a dodatkowo doprowadzić do takiego stanu, aby policzone wskaźniki były powtarzalne w czasie, wtedy uzyskujemy status: „Proces stabilny”. Dalsza praca nad poprawą jest żmudna i długotrwała, wymaga identyfikacji i poprawy szeregu przyczyn zmienności procesu, efekt uzyskuje się stale, ale bardzo, bardzo powoli. autostrada

wywiad Antoni Greń

AS: WCM bazuje na parametrach obiektywnych i możliwych do zmierzenia. Czy są takie wskaźniki, które łatwo zrozumie ktoś, kto nie jest specjalistą w tej dziedzinie, a które pozwalają na zilustrowanie poprawy, jaką zapewnia wdrażanie metodologii? A.G.: Stosujemy w fabryce wiele wskaźników. Każdy filar ma swoje specyficzne wskaźniki, czasami skomplikowane i czytelne dla specjalistów, ale i takie, które zrozumiałe są dla wszystkich. Istotnym jest, aby wskaźniki można było obiektywnie zmierzyć i by przedstawiały one dane zjawisko. Dla zobrazowania zacytowałbym kilka wskaźników związanych z jakością produktu, które interesują najbardziej zwłaszcza potencjalnych klientów. Mamy tu wskaźniki wewnętrzne i zewnętrzne, te ostatnie przygotowywane są przez agencje niezależne. Wśród tych pierwszych jest FTQ (First Time Quality). Chodzi o odsetek samochodów, które - po przejściu fazy procesu i wszystkich czynności kontrolnych trafią z linii montażowej bezpośrednio do salonów sprzedaży. Pod koniec lat 90. w przypadku modelu Cinquecento wartość ta wynosiła 80%. W 2004 roku dla Pandy oscylowała w granicach 94%. Dziś mamy FTQ na poziomie przekraczającym 98%. Tylko jeden samochód na 50 wymaga więc marginalnych interwencji na końcu linii. Spośród wskaźników zewnętrznych warto wymienić na przykład QT (Quality Tracking), czyli jakość samochodu ocenianą przez klienta. Nasze wyniki są w ostatnich latach doskonałe. W niespełna trzy lata odnotowaliśmy poprawę QT o 45% w przypadku 500-ki i o 51% w przypadku modelu Ypsilon. Nikt nie jest lepszy od nas, ani w Fiacie, ani w innych europejskich zakładach produkcji samochodów. AS: Czy można porównywać się z innymi zakładami tylko na podstawie liczby punktów uzyskanych w WCM? A.G.: Nie zawsze, a wręcz mogą one wprowadzać w błąd. Porównanie może mieć miejsce tylko między zakładami, które są do siebie podobne. Czasami natomiast istnieją spore różnice. Są zakłady nowe i stare, zakłady, które zostały zaprojektowane lub przeprojek34

autostrada

Gdyby na początku tego roku ktoś powiedział mi, że w ciągu tych 12 miesięcy przejdziemy przez dwa audyty i zdobędziemy Złoto, pewnie bym nie uwierzył. towane zgodnie z zasadami WCM-u i zakłady, jak nasz, które mogły jedynie dostosować swą dotychczasową infrastrukturę, na ile było to możliwe, do wymogów WCM-u, co udowadnialiśmy systematycznie. Rozmawiałem o tym z prezesem Luigi Galante i obaj przyznaliśmy, że WCM w rzeczywistości nie powinien być widziany i interpretowany jak rodzaj „wyścigu” między zakładami. A wręcz przeciwnie - jako silne narzędzie, które pozwoli na pełną ich integrację, nie bacząc na zasadnicze różnice występujące między nimi. AS: Czy integracja między zakładami grupy FCA ma obecnie miejsce? A.G.: Ależ oczywiście! Przed waszym przybyciem czytałem raport na temat wydajności w produkcji w makroregionach Fiat Chrysler: EMEA, LATAM, NAFTA, APAC. Wszyscy stosują te same metody, te same wskaźniki. Teraz wydaje się to normalne, ale przed wprowadzeniem WCM-u było to niemal niewyobrażalne. Pamiętam spotkanie na temat jakości w 2004 roku, w którym udział wzięły wszystkie zakłady. Każdy prezentował inne wskaźniki jakości. Każdy po swojemu. Po trzech godzinach czułem się zmęczony, a spotkanie trwało dwa dni. Obecnie, by przedstawić dane z wszystkich zakładów karoserii w grupie, wystarczy pół dnia. Dzięki programowi WCM mówimy wszyscy tym samym językiem technicznym, stosujemy wszyscy te same wskaźniki. To zupełnie inna rzeczywistość. Przy-

Każdy element produkcji jest równie ważny, nie można przeoczyć żadnego z nich. Tylko w ten sposób osiągniemy perfekcję.

kład ten jednocześnie uzmysławia nam, jak ważny jest dla Fiat Chrysler Automobiles WCM. Pozwala na integrację zakładów „rozproszonych” po całym świecie, na tworzenie wspólnej kultury przemysłowej i rozpowszechnianie na szeroką skalę najlepszych rozwiązań wprowadzanych w każdym z nich. Nie zapominajmy, że to pozwala również szefostwu Fiata na dokonywanie obiektywnej oceny wydajności zakładów, by podejmować najlepsze decyzje pod względem alokacji nowych produktów. AS: Obalamy mit? Złoto nie jest celem ostatecznym. A.G.: Nie, absolutnie nie! I nie będzie nim nawet najbliższy, trudny do osiągnięcia, poziom World Class Level, czyli 85 punktów. Oprócz medali i punktacji najważniejszym aspektem w WCM-ie, poza wynikami ekonomicznymi, jest chyba motywacja. Pracownicy wiedzą, że nigdy nie można stracić czujności. Fabryka jest stale monitorowana, a poprzeczka jest stawiana coraz wyżej. Po Złocie jest World Class Level, czyli jeszcze mnóstwo punktów do zdobywania dzień po dniu, by dojść do poziomu 85 punktów, a później, ewentualnie, może nawet 100, które przewiduje ten system. AS: Czy jest Pan w stanie wyobrazić sobie fabrykę „na 100 punktów”? A.G.: Oh, to byłby raj. Trudno sobie to wyobrazić. Mam w głowie obraz fabryki z 80 czy 85 punktami. Ale takiej, która byłaby godna 100 punktów, nie jestem w stanie sobie wyobrazić. To zupełnie inny świat. To fabryka i wyrób zaprojektowane od samego początku zgodnie z WCM-em, zarówno pod względem struktury, jak i procesów. Ale to za mało. Gdyby już mieć tak zaprojektowaną fabrykę, poziom 100 punktów to ideał, do którego trzeba dążyć. Należy przede wszystkim uwzględnić fakt, iż WCM tworzony jest krok po kroku przez wszystkie zakłady. Nie wiemy jeszcze, dokąd nas zaprowadzi. Same punkty to abstrakcyjny problem. Walka o całkowitą jakość tak naprawdę nigdy nie zostanie wygrana „na zawsze”, nawet mając 100 punktów czy też inwestując ogromne środki w fabryce. Wystarczy wspomnieć o tym, co miało miejsce jeszcze w nie tak odległej przeszłości,

jaki skok technologiczny nastąpił w zakładzie wraz z produkcją modelu Cinquecento, Pandy, a później 500-tki i Lancii Ypsilon. Wielka poprawa - „Kairyo” jak mawiają Japończycy - osiągnięta dzięki wprowadzeniu znaczących innowacji technologicznych nie wystarcza, by zapewnić jakość przyszłości. Decydujący wpływ ma maksymalne zaangażowanie osób pracujących w fabryce i małe kroki naprzód, osiągane tylko dzięki tysiącom „kaizenów”, czyli projektów poprawy wdrażanych dzień po dniu przez pracowników zakładu. A to w Tychach potrafimy doskonale. I od tego zależy nasza pozycja na przyszłej światowej scenie motoryzacyjnej.

Długa historia w stronę pełnej jakości w zakładach w Tychach 1996 Total Productive Maintenance, Certyfikat ISO 9001 1997 Total Quality Management 2001 Certyfikat ISO 14001 (zarządania środowiskiem), Certyfikat ISO 9001:2000 2002 Certyfikat Zintegrowanego Systemu Zarządzania Jakością (ISO 9001:2000), Środowiskiem (ISO 14001) oraz Bezpieczeństwem i Higieną Pracy (PN N 18001) 2004 Polska Nagroda Jakości 2005 Tytuł „Recognised for Excellence 2005” w konkursie Europejskiej Nagrody Jakości – EFQM (European Foundation for Quality Management) 2006 Europejska Nagroda Jakości - Finalista EEA (EFQM Excellence Award). Wdrożenie systemu World Class Manufacturing (WCM) 2007 Bronze WCM 2008 Certyfikat PN-EN ISO 9001:2009 2009 Silver WCM 2012 Certyfikat ISO 50001 (zarządzania energią) 6.12.2013 Gold WCM

autostrada

wywiad Robert Halicki, Tomasz Tkacz

Z ziemi

wĹ&#x201A;oskiej do Polski

autostrada

Tekst: Borys Czyżewski Zdjęcia: autor, 44TUNING aczyna padać deszcz. Mamy założone slicki i to zdecydowanie nie jest ogumienie na rozpoczynającą się ulewę. Silnik już wskoczył na obroty, ręka kierowcy szarpie za uchwyt sekwencyjnej skrzyni. Na wyświetlaczu przed nim kolejno zmieniają się cyfry, a samochód wyrywa po coraz gęściej poznaczonym kroplami asfalcie, jakby go biesy goniły. Kamienie bębnią o karoserię na głębokim cięciu, przejście przez kolejny łuk na szczycie i czuć, jak auto delikatnie uślizguje się, ale kierowca trzyma je w ryzach. Potem dobicie i zaskakująco mocne hamowanie. Ciasny lewy i prawy, sekwencja znów łomocze, a na ciało działa miłe przeciążenie. Wpadamy na wąski, dziurawy fragment trasy. To niesamowite, jak dużą ma jeszcze przyczepność, jak stabilnie zachowuje się na takiej drodze. Nawrót na ręcznym i przy wtórze wyjącego silnika lecimy z powrotem. Dużo tej jazdy nie będzie, bo na szybie coraz gęściej roztrzaskują się krople wody, a asfalt zaczyna lśnić. Przy takich oponach nawet 30 km/h będzie zbyt dużą prędkością. Zjeżdżamy z odcinka. „Takie małe WRC, co?”, z uśmiechem pyta kierowca. Kiwam głową, bo to naprawdę niesamowite, jak takie autko może kleić się do drogi, prowadzić i hamować. A przecież wszyscy mówili, że rajdówki na polskie OS-y na bazie Abartha nie uda się zbudować, że będzie zbyt delikatna. Nieprawda. Abarth R3T jest własnością Roberta Halickiego z 44Tuning. Właściciel wraz ze swym przyjacielem i rajdowym pilotem Tomaszem Tkaczem (i naturalnie z ekipą mechaników) budują ten nietypowy samochód na potrzeby krajowych rajdów. Chociaż pojazd dotarł do nich z Włoch już w wersji wyczynowej, to zarówno jego specyfikacja, jak i możliwości daleko odbiegały od tego, czego oczekiwał nowy właściciel. Po tym czasie, jak sami przyznają, technicznie są blisko celu. Teraz pozostają już tylko kilometry do przejechania za kierownicą, testy, rajdy i… sukcesy. A te już mają na swoim koncie, bowiem niewielki Abarth w zeszłym roku zapewnił im zwycięstwo w Rajdowym Pucharze Polski. W tym także mają na koncie wygrane odcinki specjalne i miejsca na podium.

A skąd wziął się pomysł, żeby na polskie OS-y wprowadzić właśnie Abartha? Robert Halicki: Chyba zaczęło się od chwili, kiedy kupiliśmy drogową, seryjną wersję Abartha 500. Fiaty to autostrada

wywiad Robert Halicki, Tomasz Tkacz

Trzeba mieć bardzo szybkie ręce, żeby korygować jego narowistość, ale uważam, że zbudowaliśmy takie małe WRC w klasie R3T. Teraz musimy go coraz lepiej poznawać, trenować i jeszcze raz trenować. To przyniesie efekty.

u nas już tradycja, tu za ścianą w garażu stoi Seicento Kit Car, którym się ścigaliśmy, wcześniej było Cinquecento, którym zdobyłem mistrzostwo Polski w grupie A, zatem ta 500 przypadła nam z miejsca do gustu. Niestety nasze wcześniejsze rajdówki miały jeden mankament – były mało medialne. Abarth w tej kwestii ma duży potencjał. AS: Budowaliście ten samochód od zera? R.H.: Nie. Najpierw była koncepcja wypożyczenia takiego samochodu, ale koszty nas przerosły. Później pojawiła się możliwość kupienia takiego samochodu we Włoszech. Już w wersji rajdowej, przygotowanej do sportu. Udało się kupić taką pucharówkę, ale wiedzieliśmy, że będziemy musieli ją nieco przystosować do naszych realiów drogowych. To, czego nie wiedzieliśmy, to to, jak duże będzie to „nieco”. AS: Rozebraliście samochód do zera i składaliście go w takiej specyfikacji, jaka była niezbędna, czy było trochę mniej pracy? R.H. Nie, nie rozłożyliśmy go na detale, chociaż patrząc z perspektywy i biorąc pod uwagę poświęcony czas, to chyba byłoby to lepsze rozwiązanie. Staraliśmy 38

autostrada

się jednak robić wszystko metodycznie, co nie oznaczało, że nie było kłopotów. Pierwsze dotyczyły napędu. Nasze dziurawe trasy mocno dały się we znaki i musieliśmy się ostro zabrać za zawieszenie, szperę Sadeva, która wymagała zmiany ustawień, całą geometrię i strojenie zawieszenia, kąt skrętu, wysokość samochodu. To były nasze pierwsze kroki. Musieliśmy się też zabrać za układ chłodzenia. Nie mieliśmy niestety wówczas pełnego dostępu do oprogramowania silnika i jego regulacji. Dopiero w tym roku, dzięki naszym kontaktom z Fiat Auto Poland, udało się nam tę kwestię doprowadzić do szczęśliwego końca. AS: Czyli włoską pucharówkę staraliście się przerobić na polską rajdówkę? Tomasz Tkacz: Troszkę tak to może wyglądać, ale specyfika naszych rajdów i odcinków specjalnych jest zupełnie inna od tego, co mają do dyspozycji Włosi. Zresztą w naszym rajdowym środowisku, kiedy tylko rozeszła się informacja, że budujemy rajdowego Abartha i będziemy startować nim w Rajdowym Pucharze Polski, chyba wszyscy mieli jedno, zgodne zdanie. To się nie uda. Nie ma szansy, żeby z tego sa-

mochodu zbudować coś konkurencyjnego na polskie OS-y. R.H.: To prawda. Chyba niektórzy pukali się w głowę za naszymi plecami, ale mi ten samochód bardzo odpowiada i to, co z nim zrobiliśmy pokazuje, że da się Abarthem wygrywać na dziurach w Polsce. AS: W tej chwili Wasze auto imponuje trakcją, a przecież nie jest długie. Co zrobiliście, żeby przednionapędówka z mocarnym silnikiem turbo tak dobrze trzymała się nawierzchni. R.H.: Wymagało to naprawdę mnóstwa pracy i modyfikacji najdrobniejszych detali, ale efekt jest zadowalający. Początkowo mieliśmy z tym ogromne kłopoty. Zdarzało się, że na mocnych hamowaniach odrywały nam się koła tylnej osi od jezdni, skakaliśmy po dziurach jak piłka. Teraz czuje się, że w niemal każdej sytuacji mamy 4 koła na nawierzchni. Przyznaję, fajnie by było, jakby ten samochód był z 50 cm dłuższy, bo to pewnie podniosłoby jego stabilność, ale uważam, że doszliśmy z nim do bardzo dobrego punktu. OK, trzeba mieć bardzo szybkie ręce na kierownicy, żeby korygować jego narowistość, ale uważam, że zbudowaliśmy takie mini WRC w klasie R3T. Teraz musimy go

coraz lepiej poznawać, trenować i jeszcze raz trenować. To przyniesie efekty. AS: Mieliście w czasie budowania auta jakieś wsparcie z Abartha, z Włoch? T.T.: Ogromnie pomógł nam Krzysztof Gołąb, inżynier współpracujący m.in. z ekipą C-Rally Solutions. To dzięki niemu udało nam się dojść z ustawieniami zawieszenia do punktu, w którym jesteśmy. AS: Plany na przyszłość? Mistrzostwa Polski? Chcecie budować takie samochody? R.H.: Na mistrzostwa Polski potrzebny jest duży budżet, więc to pierwsza i zasadnicza rzecz, jaka nas powstrzymuje. A co do budowy samochodów, to już mamy zapytania z zagranicy o nasze auto. Odezwał się do nas np. kierowca z Danii, z prośbą o przygotowanie takiego „kitu”, bo oglądał nasze onboardy i ma wrażenie, że on ma jakąś wersję Abartha „slow motion”. AS: A cena? T.T.: Sam zestaw poprawek to ok. 30 tys. euro. Czyli cały nasz samochód, gdyby ktoś chciał go kupić w takiej specyfikacji, to wychodzi kwota 65-70 tys. euro. autostrada

PREZENTACJA Abarth 131/131 Diesel

Limuzyna, która stała się

championem Umberto Agnelli uważał, że do osiągnięcia sukcesów rajdowych i przede wszystkim marketingowych potrzebne mu będzie auto postrzegane jako rodzinne. Nowy Fiat 131 nadawał się idealnie. 40

autostrada

Tekst i zdjęcia: Piotr Ciechomski iedy w połowie lat siedemdziesiątych święcący rajdowe sukcesy Fiat 124 Abarth powoli przechodził na emeryturę, stało się jasne, że firmie Fiat potrzebne będzie nowe narzędzie do kontynuacji sukcesów na międzynarodowej arenie rajdowej. Początkowo na następcę wyznaczono Fiata X 1/9. Wszystkie testy autem

prototypowym dały zadowalające wyniki, a firma Bertone Carrozzeria była gotowa rozpocząć produkcję 400 samochodów niezbędnych do uzyskania homologacji w rajdowej grupie „B”. Ówczesny szef Fiata, Umberto Agnelli, wstrzymał jednak decyzję. Uznał, że do osiągnięcia sukcesów rajdowych i przede wszystkim marketingowych, potrzebne mu było auto postrzegane jako rodzinne. Wybór padł na wchodzący na rynek model 131. Wykorzystując konstrukcję dostępnego w ogólnej sprzedaży nadwozia seryjnego stworzono model Abarth 131 Rally w wersji wyczynowej do

Wykorzystując konstrukcję nadwozia seryjnego 131 stworzono model Abarth 131 Rally w wersji wyczynowej do rajdów i sportowej dla amatorów.

1. 131 Abart Rally 16 Valve widoczny na zdjęciu jest autem autentycznym, odrestaurowanym w 100%, gotowym do rajdów historycznych. 2. Obydwa auta ze zdjęć należą do prywatnej kolekcji Guy Moerenhouta, www.abarth-gmr.be.

rajdów i sportowej dla amatorów szybkiej jazdy. Zaprezentowana w roku 1974 na salonie w Turynie cywilna wersja Fiata 131 budowana była jako auto dwu- i czterodrzwiowe. Reklamowano je jako ekskluzywny sedan czerpiący najlepsze rozwiązania jezdne od swoich wspaniałych poprzedników: Fiata 124 i X 1/9. Jak pokazuje historia, wybór karoserii był strzałem w dziesiątkę z punktu widzenia marketingowego. Pojawiły się problemy z miejscem, w którym można byłoby zbudować 400 aut do osiągnięcia rajdowej homologacji. Dla fabryki fiata w Mirafiori projekt był zbyt skompliautostrada

PREZENTACJA Abarth 131/131 Diesel

131 Abarth Rally został oficjalnie zaprezentowany w Monte Carlo w styczniu 1976 roku.

1. Diesel ze zdjęcia jest wierną repliką stworzoną we współpracy z firmą Fiat. 2. Francuskie winnice to plenery w sam raz dla sesji dwóch rajdowych legend.

autostrada

kowany jak na tamtą linię montażową, a fabryka Abartha, będąca częścią koncernu, nie poradziłaby sobie ze zbudowaniem takiej ilości egzemplarzy. Z pomocą przyszła znana i sprawdzona już firma Bertone (m.in. karoserie Lancii Stratos i 124), która w fabryce Grugliasco na obrzeżach Turynu zmodyfikowała dwudrzwiowe nadwozie na sposób rajdowy. Pokrywa maski i bagażnika została wykonana w całości z włókna szklanego w zakładach Cigala & Bertinetti, znanych z budowy łodzi i jachtów. Przednie i tylne szyby pozostały szklane, natomiast boczne zostały wykonane w całości z plexi. Konstrukcyjnie auto różniło się od seryjnych Abarthów, gdyż zwycięski egzemplarz posiadał monstrualny silnik V6 3,5 litra pochodzący z Fiata 130. Za modyfikacje jednostki napędowej odpowiedzialna była firma Abarth i jej ówczesny dyrektor Aurelio Lampardi, który był designerem silnikowym w firmie Ferrari i współtworzył silniki m.in. do Fiata 124. Wraz z kolegą z firmy, Mario Coluccim, wziął na warsztat motor od 131 i z seryjnego silnika uzyskał jednostkę o podwyższonej mocy i większym momencie obrotowym. W układzie

rozrządu czterocylindrowego silnika było aż szesnaście zaworów. Umieszczony z przodu pojazdu silnik był rzędowy i chłodzony cieczą. Postawiono również na tylny napęd. Moc maksymalna, w zależności od wersji, wynosiła 140 lub 215 koni mechanicznych. Zastosowano rozwiązanie z tzw. suchą miską olejową, gdzie ściekający olej był kierowany długimi przewodami do dodatkowego zbiornika. Wyeliminowanie miski olejowej miało na celu uzyskanie większego prześwitu, dzięki czemu wyeliminowano zagrożenie zaczepienia o podłoże. Skrzynia biegów posiadała pięć przełożeń w przód, przy czym wielkość przełożeń była różna w wersji wyczynowej i sportowej. Zastosowano niezależne zawieszenie tylnej osi, co znacznie polepszało stateczność pojazdu w ruchu. Gotowe auto zostało oficjalnie zaprezentowane w Monte Carlo w styczniu 1976 roku, jednak już w październiku poprzedniego roku prototyp prowadzony przez Giorgio Pianta zdeklasował rywali we włoskim rajdzie Giro di Italia. Do sukcesów trzeba dodać trzykrotne zdobycie tytułu rajdowego mistrza świata w 1977, 1978 oraz 1980 roku, a także pierwsze miejsca w prestiżowych rajdach, takich jak Rajd Akropolu, Tysiąca Jezior, Monte Carlo. W maju 1978 na salonie samochodowym w Turynie zaprezentowano model 131 z silnikiem

wysokoprężnym. Chcąc zapewnić sukces nowej wersji silnikowej rok wcześniej postanowiono stworzyć rajdową wersję Fiata 131 z silnikiem Diesel. Cały projekt powierzono Abarthowi. Powstały cztery sztuki rajdówek z 2,4-litrowym, czterorzędowym silnikiem o mocy 72 KM przy 4200 obrotów na minutę, który następnie posłużył do napędzania między innymi Fiatów 131, 132, Argenta, Campagola i Ducato. Jedno z testowych aut zostało zniszczone, natomiast trzy pozostałe posłużyły do zwieńczenia projektu, czyli udziału w morderczym maratonie Londyn-Sydney w barwach zespołu ESSO Aseptogyl. Żeński zespół Christine

Obydwa auta wykończono w najdrobniejszych detalach. Obydwa mogą być homologowane według przepisów ówczesnej grupy B.

Dacremont/Yveline Vanoni uległ wypadkowi w australijskiej części rajdu i nie ukończył wyścigu. Pozostałe załogi: Baghetti/Carletti oraz Neyret/ Hoepfner ukończyły rajd na 15. i 23. lokacie. O trudności tej imprezy świadczy fakt, iż ukończyło ją 39 na 80 startujących załóg. Fiat chciał zobaczyć wygrane mistrzostwa, a Abarth mu to umożliwił. Udana współpraca tych firm pozwoliła stworzyć rajdowy zespół spod znaku skorpiona, który udzielił światu lekcji, jak się ścigać. Kiedy nadszedł czas, żeby zastąpić Fiata 131 Rally autem szybszym i nowocześniejszym, rodzi się projekt 037 od Lancii, ale to już zupełnie inna historia. autostrada

zlot Forza Italia

Forza Italia W dniach 13-14 września w podwarszawskim Rozalinie odbył się jeden z największych zlotów miłośników włoskiej motryzacji. Nie mogło nas tam zabraknąć.

autostrada

Tekst i zdjęcia: Konrad Skura ie ma w życiu zbyt wielu pewnych rzeczy, jednak z pewnością do jednej z nich należy piękna pogoda na zlocie miłośników włoskiej motoryzacji organizowanym przez klub Forza Italia. Tak też było i w tym roku. Wrześniowy weekend był wyjątkowo łaskawy zarówno dla organizatorów, jak i uczestników imprezy. W odróżnieniu do dwóch poprzednich lat, kiedy odbywał się na torze w Poznaniu, organizatorzy zdecydowali się ponownie na bardziej piknikową formę imprezy – co z pewnością ucieszyło niejednego odwiedzającego. Urokliwy, XIX-wieczny pałac w Rozalinie pod Warszawą okazał się strzałem w dziesiątkę. Uczestnicy, którzy zgłosili chęć udziału w tradycyjnym rajdzie turystycznym po okolicy, mogli zaprezentować także swoje włoskie rarytasy na placu przed pałacem. A było na co popatrzeć: Alfa Romeo Giulia Spider z 1964 r. (zwycięzca tytułu Auta Zlotu) w wyjątkowym stanie, żółta Lancia Fulvia z unikatowym nadwoziem Zagato (Auto Zlotu – wyróżnienie i Auto Zlotu wg publiczności) i kilkanaście skuterów Vespa z różnych lat produkcji. Te nieco młodszą włoską motoryzację reprezentowały m.in. dwie Alfy 4C, Maserati Granturismo czy Lamborghini Gallardo. Solidnie zaprezentował się klub Alfaholicy, którego członkowie przyprowadzili niemal każdy model z ostatnich kilkunastu lat produkcji. Chętnych do podziwiania nie brakowało, a właściciele z dumą i zapałem opowiadali najróżniejsze historie o swoich maszynach zarówno w trakcie prezentacji, jak i później dla ciekawskich. Zorganizowano także specjalne miejsca parkingowe dla gości, którzy wybrali się na tę okazję włoskimi autami. Dla zainteresowanych i spragnionych wiedzy zorganizowano także wykłady o 40-leciu Alfy Romeo Giulietta i historii Concorso d’Eleganza Villa d’Este, po którym nie cichły komentarze, że tegorocznej edycji Forza Italii niczego nie bra-

Pięknie utrzymane stare Alfy Romeo obok nowoczesnych Lamborghini, każdy znalazł coś dla siebie.

kowało, by stać się naszym rodzimym konkursem elegancji. Forza Italia to nie tylko piękne samochody i ich historie. Można było zrelaksować się na leżakach, wypić aromatyczną kawę, skosztować pysznych deserów czy wziąć udział w warsztatach makaronowych, zorganizowanych we współpracy z warszawską restauracją Incanto, a co jeszcze lepsze później próbować lub po prostu skusić się na panini – włoską kanapkę o różnych wariacjach składnikowych. Panie chętnie odwiedzały autostrada

zlot Forza Italia

FIAT 500 Do Rozalina wybraliśmy się odmłodzonym Fiatem 500 w wersji Lounge. „Nie zmienia się zwycięskiej drużyny”, więc tegoroczny lifting nie przyniósł żadnych spektakularnych zmian. Najpoważniejszą i najbardziej zauważalną jest zastąpienie tradycyjnych zegarów na desce rozdzielczej 7-calowym wielofunkcyjnym wyświetlaczem TFT. Pełni on jednocześnie funkcję cyfrowego obrotomierza, wskaźnika prędkości, komputera pokładowego i sterowania obsługą systemu multimedialnego Blue&Me. Ponadto zmieniły się wzory tapicerek, kilka detali wnętrza oraz odświeżono gamę kolorów nadwozia z opcjonalnymi naklejkami, dla jeszcze większej indywidualizacji. Nasz egzemplarz napędzany był 1.3-litrowym motorem o mocy 95 KM – co było więcej niż wystarczające. Świetna dynamika pozwalała bezproblemowo poruszać się nawet z prędkościami autostradowymi, a oprócz niej przyjemnie zaskakiwało także spalanie – nawet w cyklu miejskim nie przekraczało ono 6 l/100 km, na trasie zaś wynosiło około 4 l/100 km. Najmniejszy Fiat po siedmiu latach na rynku nadal świetnie sobie radzi i w niczym nie ustępuje konkurencji. Jego włoski styl nadaje mu ponadczasowość, która charakteryzuje włoskie konstrukcje. Dzięki temu nowoczesne auto idealnie wkomponowało się w klimat zlotu i godnie reprezentowało dzisiejszą motoryzację z Półwyspu Apenińskiego.

Nie zabrakło również włoskich motocykli.

autostrada

stoisko z ręcznie wykonaną biżuterią włoską. Nie brakowało piknikowiczów, którzy łapali promienie wrześniowego słońca wylegując się na kocach czy spacerowiczów przechadzających się po alejkach. Wszystko w niespiesznym i przyjemnym tempie. Nie można także nie wspomnieć o koncercie nadarzyńskiej orkiestry dętej, która zagrała dobrze znane włoskie przeboje. I choć koncert nie trwał długo, wszyscy świetnie się bawili i śpiewali słowa piosenek, a na koniec nagrodzili wykonawców okazałymi brawami. Dzień zakończyła uroczysta kolacja połączona z licznymi rozrywkami, której kulisy znają jedynie jej uczestnicy. Impreza wypadła bardzo rodzinnie, każdy mógł znaleźć coś dla siebie, a już wiele osób nie wyobraża sobie końcówki lata bez kolejnego zlotu. Zatem do zobaczenia za rok na Forza Italia 2015!

Nowe zegary i detale odświeżyły małą 500.

_Nowy Ducato.

Nowa geNeracja w pracy. _aSySteNt paSa rucHu & _autoMatycZNe roZpoZNawaNIe ZNaKów DrogowycH _eKraN DotyKowy SySteMu ucoNNect

_KaMera wIDoKu wStecZNego

_NajwyżSZa w KLaSIe łaDowNość*

_NajNIżSZe w KLaSIe ZużycIe paLIwa

NOWY DUCATO. TECHNOLOGIA, EFEKTYWNOŚĆ, WARTOŚĆ. LEASING ELASTYCZNY 104,5% Z UBEZPIECZENIEM 2,7% www.fiatprofessional.pl

* Ponad 2 tony w segmencie pojazdów wyposażonych w tylną oś z pojedynczymi kołami. Leasing Elastyczny oferowany przez FGA Leasing Polska Sp. z o.o. z opcją nieodpłatnego przeniesienia jednego czynszu w roku na koniec okresu umowy. Koszt 104,5% dla warunków: czynsz inicjalny 30%, okres leasingu 24 miesiące, wykup 19%. Ubezpieczenie komunikacyjne AC\OC\Assistance STU Ergo Hestia. Emisja CO2 164 g/km; zużycie paliwa w cyklu mieszanym 6,2 l/100 km (dane dla wersji 290.0LB.4 – Furgon L1H1 o DMC 3,0 tony z silnikiem 130 MJ II). Informacje o recyklingu pojazdów, ich konstrukcji zgodnej z przepisami o recyklingu i lista punktów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji znajdują się na stronie www.fiat.pl/uslugi-posprzedazne/recykling-pojazdow.

PREZENTACJA Auta dla surferów

Stan,

zabierz deskę! W zasadzie takich samochodów u nas nie da się zobaczyć. W Polsce nie ma fal, na których da się uprawiać surfing... Tekst: Rafał Jemielita Zdjęcia: FIAT orma ponad treść. Albo inaczej i bardziej brutalnie – komuś się w czterech literach poprzewracało. Tak 99 procent Polaków reaguje na informację, że ktoś na świecie szuka samochodu do wożenia... desek surfingowych. Dziwne? Może i tak, ale surferów – i to całe tysiące, jeśli nie setki tysięcy – spotkać można nad każdym większym oceanem z odpowiednio wysokimi falami. Australia, Kalifornia, Nowa Zelandia, Portugalia – lista krajów-rajów dla surferów jest naprawdę długa. A deski, drodzy czytelnicy, trzeba czymś jednak wozić. Autobusem się nie da. Ani pod pachą, bo na dłuższą metę nawet mistrz kulturystyki nie da sobie z tym rady. Pociąg na plażę raczej nie jeździ (przynajmniej nie w jej bezpośrednie pobliże), a śmigłowiec... Dobra, dość, i do rzeczy. Drodzy panowie i drogie panie, drodzy adepci pływania na deskach bez żagla, podpowiadam, co musi na pokładzie mieć auto dla surfera. Po pierwsze - prześwit. Im większy, tym lepiej. Po drugie – napęd na wszystkie koła albo jego dowolna odmiana (w sensie technologicznym) – plaża to niewielka, ale jednak męcząca i nieco kłopotliwa „przeszkoda terenowa”. Reszta to pestka. Auto musi być obszerne, wygodne, z miejscem na wszystkie pływackie

autostrada

„szpeje”. Najlepiej, żeby karoseria, choć minimalnie, była zabezpieczona przed słoną wodą. Ocean jest słony, gdyby ktoś zapomniał. Dobra, żartuję. A na poważnie to jest samochód, który spełnia wszelkie warunki i jest w dodatku powszechnie znany, produkowany od lat, genialny. Ktoś rzuci markę i model?

Jeep Wrangler/Jeep Hurricane Dwa słowa: Jeep Wrangler. Terenówka idealna, która nie boi się błota, piachu, wody i skał. Wjedzie prawie wszędzie, a jej właściciel-kierowca może czuć się spokojny – nie musi mieć off-roadowego doświadczenia, żeby wyrwać się z wielu opresji. Wrangler nie jest samochodem budowanym czy zaprojektowanym specjalnie dla surferów, ale idealnie pasuje do ich wymagań i potrzeb. Nawet rury osłaniające pasażerów w kabinie w razie dachowania świetnie nadają się do przytroczenia do nich desek. Dosłownie jakby ktoś wziął linijkę i auto wcześniej wymierzył... Wrangler to surferski wzór. W zasadzie to nawet trzeba dodać – i wcześniejsze modele Jeepa, które poprzedzały Wranglera (CJ6). Szkoda, że do produkcji nie wszedł koncepcyjny Hurricane. Nowoczesna interpretacja Jeepa miała cztery koła skrętne i potężne balonowe opony. Ależ tym dałoby się szaleć po piachu...

Fiat 500L Vans Concept Amerykanie zauważyli, że 500L to samochód pojemny i bardzo dzielny także poza drogą. Właśnie dlatego takie auto, oczywiście z podwyższonym nieco prześwitem, posłużyło za bazę do budowy niezwykle atrakcyjnego „surf-cara”. Maszyna, którą firmuje obuwniczo-odzieżowy gigant Vans (trampki i koszulki z charakterystycznym logo nosi wielu z nas), jest w kilku odcieniach błękitu i z dachem w charakterystyczną szachownicę. Do tego „elektrownia” na przednim zderzaku – zestaw czterech świateł diodowych, które imitują reflektory dalekosiężne stosowane w rajdówkach oraz mocny bagażnik dachowy (wiadomo, do czego służy). W kabinie auto różni się nieco innymi grafikami, które ozdabiają deskę rozdzielczą oraz nowymi fotelami, które lepiej trzymają na zakrętach. Pod maską mocny silnik – 160-konny benzynowiec z turbodoładowaniem o pojemności 1,4 l. Jednostka napędowa, warto dodać, całkiem seryjna. Takie do Fiatów 500L montują w USA.

Fiat 500C Beach Cruiser Załóżmy, że plaża nie jest daleko od parkingu. Załóżmy, że surferów jest tylko para (on i ona, ona i ona, on i on – niepotrzebne skreślić). Załóżmy, że nie potrzebują wiele miejsca, bo przyjechali tylko na chwilę popływać i za chwilę wracają do swojego normalnego życia. Czym mają zawieźć deski na plażę? Odpowiedź brzmi – Fiatem 500C Beach Cruiser. Auto, prototyp podobnie jak 500L Vans, zadebiutowało przed kilku laty. W zasadzie to tylko przestylizowany Fiat 500C (obniżony, ze zmienionymi felgami, rurkowym bagażnikiem i otwieranym dachem – komponenty dostarczyła amerykańska firma Mopar), ale w tym konkretnym przypadku idzie o styl. Surfing ma swoje wymagania. Gdy nie ma fali, przynajmniej musi być szpan. autostrada

TEST Ducati 899 Panigale

„Dziecią Ducati 899 w momencie swojej premiery zostało okrzyknięte Baby Panigale, gdyż jest mniejszą wersją nieprawdopodobnego 1199 Panigale. To trochę krzywdzący przydomek, bo 899 to diabelnie szybki motocykl.

autostrada

tko”

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura iem, nie jest to oczywisty wybór. W blisko stuletniej historii firmy założonej przez Giovanniego Bertone, a potem rozwiniętej do jednego z najważniejszych studiów stylistycznych i producentów karoserii na świecie przez jego syna, Nuccio Bertone, było przecież tak wiele wspaniałych projektów. Od dostojnych przedwojennych automobili, przez, według mnie, najpiękniejszy samochód w historii świata – Alfę Romeo Canguro – po radykalne, przełomowe dla całego przemysłu motoryzacji prototypy Alf Romeo z serii BAT, Lancii Stratos Zero i Lamborghini Bravo. To zachowawcze coupe o klasycznej bryle nie ma na dobrą sprawę w swoim projekcie nic, co mogłoby je wyróżnić. Patrząc zupełnie obiektywnie to kolejna z nieprawdopodobnie długiej listy modeli Alfy Romeo, ze spamiętaniem której mają problemy nawet zatwardziali Alfisti. Ale jednak jest to model szczególny, a jego symbolika jest tak subtelna jak i estetyczny oddźwięk, jaki roztacza wokół siebie to szalenie wysmakowane nadwozie. Dla mnie 2000 Sprint najpełniej ukazuje sukces studia Bertone.

Historia dwóch sukcesów Model ten powstał w czasie największego sukcesu komercyjnego i wizerunkowego zarówno Alfy Romeo, jak i Bertone. Po trudach odbudowy po wojnie Alfa Romeo pod koniec lat 50. zaczęła powracać tam, gdzie jej miejsce – na szczyt samochodowej hierarchii, tworząc elitę producentów luksusowych limuzyn, pięknych coupe oraz zaawansowanych i szybkich wozów autostrada

TEST Ducati 899 Panigale

Szczegóły – Ducati dba o nie, bo wie, że to one budują nietuzinkowość tej marki.

autostrada

Tekst: Szymon Dziawer Zdjęcia: Daniel Ratowski dyby o świetności motocykla decydował tylko wygląd, Ducati nie miałoby właściwie konkurencji. Zdarzają się motocykle ładne czy ciekawe stylistycznie. Ale to właśnie Ducati kipi seksapilem. Ma w sobie tyle pasji, emocji, gracji, że nawet nie będąc fanem jednośladów można stwierdzić, że ten motocykl coś w sobie ma. Oczywiście, krwistoczerwony lakier dodatkowo potęguje to wrażenie uwydatniając jeszcze bardziej jej kuszące kształty. Ale nie tylko one powodują przyspieszone bicie serca. Jak mawiają niektórzy, diabeł tkwi w szczegółach. I one właśnie w Ducati robią dodatkową robotę. Niemal każdy element jest dopracowany i wysmakowany stylistycznie. Nieważne, czy mówimy o tylnej, czy przedniej lampie, obręczach kół czy przełącznikach na kierownicy. Wszystko może się podobać i nadaje poczucie, że mamy do czynienia z czymś nietuzinkowym. Czujemy się wyjątkowi zanim jeszcze odpalimy silnik. A później jest już tylko lepiej. Dwucylindrowy silnik w układzie widlastym, którego cylindry ustawiono pod kątem 90° grzmi złowrogo, jakby za chwilę niebo miało zwalić się nam na głowy. Po pierwszych taktach tej muzyki jesteśmy absolutnie utwierdzeni w przekonaniu, że ktoś, kto ośmielił się

Tylko na torze docenimy prawdziwe właściwości tego motocykla.

nazwać je „baby”, chyba w ogóle go nie widział na żywo, a na pewno nie słyszał. Pozycja jest typowa dla ekstremalnie szybkich motocykli – mało wygodna przy jeździe w ulicznych korkach, ale absolutnie skuteczna podczas szybkiej jazdy, zwłaszcza po torze wyścigowym. Bo tak naprawdę wykorzystanie potencjału tego motocykla będzie możliwe tylko tam. Tylko jeżdżąc po bardzo szybkich zakrętach zamkniętego obiektu docenimy jakość podwozia, elementów regulowanego zawieszenia i sztywność ramy. Potencjał silnika także robi wrażenie. Na papierze Ducati generuje 134 KM i potrafi bez większego trudu rozpędzić ten włoski pocisk do ponad 250 km/h. Takie dane mogą przerazić nieco mniej wprawnych kierowców, ale nie ma się specjalnie czego obawiać, bo Ducati wraz z motocyklem daje swoim klientom poważne wsparcie

w postaci niezwykle rozbudowanej baterii elektronicznych gadżetów. Tak naprawdę całkiem niedawno, dużo później niż w samochodach, w motocyklach zagościł wtrysk paliwa. Dziś elektronika wkracza z niesamowitą ofensywą. 899 wyposażono w większość nowinek technicznych, jakie mogą nam przyjść do głowy. Mamy więc sportowy ABS Boscha z możliwością całkowitego wyłączenia lub ustawienia go tak, aby działał tylko na przednim kole po to, aby pozostawić możliwość przyblokowania tylnego koła przed wejściem w zakręt, zaawansowaną kontrolę trakcji autostrada

TEST Ducati 899 Panigale

Ducati 899 Panigale Silnik Moc maks. Maks. moment obr. SKRZYNIA BIEGÓW Prędkość maks. 0-100 km/h NAPĘD MASA wysokość siedziska ROZSTAW OSI ROZMIAR opon SPALANIE CENA

benz., V2, 898 cm3 148 KM@10 750 obr./min. 99 Nm@9 000 obr./min. 6-stopniowa, manualna ponad 250 km/h b.d. poprzez łańcuch 193 kg 830 mm 1426 mm p. 120/70-17, t. 180/6-170 b.d. od 68 900 zł

Dwucylindrowy silnik w układzie widlastym, którego cylindry ustawiono pod kątem 90° grzmi złowrogo, jakby za chwilę niebo miało zwalić się nam na głowy. (DTC) o ośmiu poziomach ingerencji i także możliwości pełnej deaktywacji czy system EBC umożliwiający ustawienia pożądanego przez nas stopnia hamowania silnikiem. Jeszcze całkiem niedawno takie upakowanie elektroniki poprawiającej bezpieczeństwo byłoby uznane za co najmniej nieadekwatne do wizerunku sportowego motocykla, ale od kiedy elektronika ta wpływa na poprawienie osiągów, o ile nie samego motocykla, to w wielu przypadkach samego kierowcy (a może nawet zawodnika) zaczęliśmy patrzeć na nią z nieco bardziej przyjaznej perspektywy. To nie wszystkie udogodnienia, jakie poczyniło Ducati, aby uczynić 54

autostrada

z 899 niezwykle szybki pojazd. Zamontowano w nim także quickshifer, który wspomaga kierowcę przy zmianie biegów. Działa tak, że nie musimy ani na chwilę odpuszczać gazu. Trzymamy odkręcony roll-gaz i dociskamy dźwignię zmiany biegów. Wówczas na ułamek sekundy odłączany jest zapłon i kolejne przełożenie zaczyna swoją pracę. Wszystko po to, aby oszczędzić dodatkowe dziesiątki sekundy. Bo choć 899 to w pełni homologowana maszyna drogowa, to jej sportowe aspiracje sięgają bardzo daleko i ani przez chwilę nie da nam zapomnieć o swoich ambicjach.

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty… www.kmhmedia.eu

TEST Lambocento

wilk w owczej skórze Chyba nawet Włochom – znanym z ekspresji uczuć w gestach i okrzykach – trudno ocenić ten projekt. Oto kilkudziesięcioletni Fiat 500, który pod nadwoziem kryje silnik… V12 zaadaptowany z Lamborghini. Szaleństwo w najczystszej postaci!

autostrada

By zmieścić wielkie V12 pod skórą małej pięćsetki, rozstaw osi musiał zostać wydatnie wydłużony.

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura ianfranco Dini nie jest zwykłym facetem. Ma charyzmę i jest bardzo dowcipny. Gdy jemy wspólnie obiad w małej miejscowości Acquapendente, rezolutny mechanik, któremu stuknął już szósty krzyżyk na karku, ochoczo podrywa dwudziestoparoletnią kelnerkę. Gianfranco uwielbia bawić się życiem. To cecha wielu Włochów, ale on jest niepokojąco skuteczny w realizacji swoich pomysłów. Na odchodne kelnerka daje mu dzielnie wywalczonego buziaka, a my w końcu kierujemy się do jego królestwa – warsztatu, w którym powstaje…

MAŁY POTWÓR Dini naprawia okoliczne auta w swojej firmie Oemmedi Meccanica. Nie byłoby w tym nic dziwnego (nawet biorąc pod uwagę zabytkowe wozy stojące w jego hali, włączając egzotyczną Tatrę 603 na włoskiej rejestracji). Od mniej więcej 10 lat signore Gianfranco wraz ze swoim synem pracują nad wyposażaniem oryginalnych „pięćsetek” w coraz większe silniki. Zaczęło się od niewinnej repliki Abartha z silnikiem o pojemności jednego litra, potem był ambitny i szalony (choć przejawiający jeszcze jakiś związek z rzeczywistością) projekt „pięćsetki” napędzanej silnikiem typu bokser adaptowany z… Porsche 911. W końcu panom Dini do niewinnego Fiacika udało się zainstalować V8 z Ferrari, które umieścili poprzecznie, zajmując całą tylną kanapę (żeby zrobić miejsce dla skrzyni biegów z Lancii Themy 8.32). Każdy z tych projektów jest wart oddzielnego opisu – niepozornie wyglądająca, z zewnątrz bliska oryginałowi „500” z silnikiem Porsche wypełnia hukiem silnika całą halę. Dla panów Dini to wciąż za mało! Od dwóch lat za wszystkie oszczędności do późnych godzin nocnych składają samochód, który przyćmił wszystkie ich pozostałe wynalazki. I właściwie

prawie każdy inny samochód, który da się spotkać na drodze… Po sześciu, a następnie ośmiu cylindrach Dini „przeskoczyli” na pełnokrwiste V12. W mierzącym niecałe trzy metry długości nadwoziu umieścili najprawdziwszy silnik z Lamborghini Murcielago, o pojemności 6,2 litra i mocy 580 KM. „Serce” rodem z Sant’Agata Bolognese zostało teraz zamontowane wzdłużnie i centralnie, czyli za plecami kierowcy. W tym przypadku oznacza to, że silnik niemal całkowicie wypełnia prawie całą kabinę, a tylko odrobinę miejsca zostało na dwa fotele kubełkowe i całkiem od nowa zaprojektowaną deskę rozdzielczą. Pan Dini umieścił obrotomierz na środku kierownicy Momo. W tym warsztacie obowiązuje zasada: jak się bawić, to na całego! Z Murcielago przeszczepiono także układy:

Z Murcielago przeszczepiono silnik, układy napędu na cztery koła, wydechowy i hamulcowy, z pompą hamulcową zajmującą połowę miejsca pod maską z przodu. Osiemnastocalowe koła kojarzycie z Diablo. autostrada

TEST Lambocento

1. Gianfranco jest uczulony na plastik, dlatego kabina była skazana na pokrycie lepszymi materiałami: skórą i metalami. Pedały są bardzo trudne w obsłudze – jak w prawdziwym superaucie starej szkoły. Także w jego stylu jest kompletny zestaw wskaźników kontrolujących pracę podzespołów.

napędu na wszystkie koła, wydechowy i hamulcowy (z pompą zajmującą połowę miejsca pod przednią maską). By zmieścić oryginalne osiemnastocalowe koła z Lambo Diablo i zapewnić odpowiednią wentylację reszcie podzespołów, gruntownie przebudowano nie tylko karoserię, ale i ramę. Karoseria oryginalnej „pięćsetki” została umieszczona na wzmocnionej klatce, a czterdziestoletnie części nadwozia uzupełniono o nowe, stalowe. Ten projekt, czule nazywany Bambino Mostro (tak mówią o nim sąsiedzi), jest dziełem Dini junior. Różnica wielkości nadwozia małego Fiata i potężnych komponentów Lamborghini zdeterminowała w dużej mierze ostateczny wygląd samochodu, ale jego twórców trzeba pochwalić za piękne detale: rasowe przetłoczenie z boku kryjące wentylację przednich hamulców i wysuwany elektrycznie spojler na tylnej klapie. To jednak tylko detale. Monstrum na czterech kołach jest prawie dwa razy szersze od oryginału i z beztrosko wystającym kuprem wygląda jak komiksowy Hulk, który nie mieści się w swoje 58

autostrada

dziecięce ciuszki. Zabawne, ale wzbudza również strach…

TYKAJĄCA BOMBA Gianfranco zachęca mnie do odpalenia silnika. To jak budzenie lwa w jego klatce. Natychmiast robi się hałaśliwie i bardzo gorąco, a ja po pierwszym szoku powoli ruszam do przodu. Najpierw delikatniej, potem próbuję coraz szybciej. W końcu wciskam pedał gazu w podłogę. Wrażenie trudno opisać, podobnie jak trudno wyobrazić sobie silnik z Murcielago w nadwoziu „pięćsetki”! Metaliczny ryk rozrywa moje bębenki, a koła zostawiają na asfalcie cztery czarne ślady. Niewiele widać. Szyba (raczej szybka) jest tuż przed twarzą Sza-leń-stwo. Teraz rozumiem, co Gianfranco miał

na myśli mówiąc, że bez problemu może przekroczyć tym monstrum 300 km/h, ale nie znalazł się jeszcze taki, który by się na to odważył… W zakrętach Lambocento (gdy tylko opanuje się cholernie niewygodne sprzęgło) jest dopracowanym sportowcem. Na torze pewnie dałby bolesną lekcję pokory kilku znanym super-autom. Zawieszenie pozostaje niewzruszenie twarde, ale to jedyny sposób, żeby zapanować nad mocą przy tak małym rozstawie osi. Fantastyczne przeżycie – mówię Wam. Gianfranco jednak prawie wcale nie jeździ swoim autem. Dla włoskiego mechanika największą przyjemnośią jest tworzenie nowego projektu. Myślami jest już przy kolejnym wyzwaniu. Co teraz stworzy? Uśmiecha się skromnie i mówi: „Został jeszcze jeden silnik szesnastocylindrowy...”. I jak tu nie kochać tego faceta?

autostrada

historia Fiat Dino

VETTURA MUSCULO

Fiat Dino często jest postrzegany jako udawane Ferrari i mniej pożądany krewny Dino 206/246. Jakże niesłusznie! Z wyglądem budzącym szacunek i mocnym silnikiem z rodowodem to prawdziwy włoski muscle car! 60

autostrada

historia Fiat Dino

1. Przepis na klasyczne włoskie GT: eleganckie i bogato wykończone wnętrze (1), nadwozie silne i pełne stylu (2) i… bardzo wygodne fotele (3). Już nie możemy doczekać się długiej podróży!

Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura spomnij o Dino miłośnikowi włoskiej motoryzacji, a temu od razu zacznie szybciej bić serce na myśl o niskim, zwinnym autku z centralnie umieszczonym silnikiem, który zapoczątkował linię junior-Ferrari. Jeśli wytłumaczysz, że chodzi o Fiata, mina mu szybko zrzednie. Od początku z tym samochodem był problem. On nie pasował do innych aut Fiata. Firma z Turynu jest znana z genialnych samochodów miejskich, ale czy jakikolwiek Fiat (oprócz powojennego 8V) ma prawo walczyć na równi z panteonem superaut? Tymczasem w latach 1966 – 1973, gdy produkowano ten model, kosztował on tyle, co Aston Martin DB6. Mocno to ograniczyło jego popyt – produkcja skończyła się na zaledwie 7803 sztukach. Pół wieku później ten sam powód ogranicza jego wartość – te rzadkie sztuki pojawiające się na sprzedaż rzadko zmieniają właściciela za więcej niż 25 000 euro. Przewrotnie można to potraktować jako zaletę – oto za jeszcze racjonalne pieniądze mamy piękne i bardzo rzadkie włoskie GT z silnikiem Ferrariego, które gdyby miało zaszczyt bycia obdarzonym znaczkiem z czarnym konikiem, dzisiaj osiągałoby pewnie czterokrotnie wyższe ceny. Dlatego też wielu właścicieli tego modelu dokleja sobie teraz tarcze Scuderii argumentując to pochodzeniem technologii

autostrada

tego modelu, ale my postanowiliśmy na przejażdżkę po Brescii pojechać oryginalnym coupe dumnym z logotypu Fiat.

W IMIĘ SYNA Fiat Dino zawdzięcza swoje powstanie i nazwę Enzo Ferrari i jego planowi startów w Formule 2 w połowie lat 60. Regulamin bardziej przystępnych wyścigów wymagał prostszych silników, które były umieszczone w co najmniej pięciuset samochodach. Ferrari nie miał możliwości i zamiaru pójścia w tak masową produkcję, dobił więc targu z zacieśniającym już wtedy mocno współpracę z drogową dywizją jego firmy Fiatem. W Maranello miał powstać samochód, który potem będzie sprzedawany jako Fiat i odniesie sukces komercyjny, by Ferrari mógł odnieść sukces wyścigowy. Odpowiedni silnik do F2 już istniał: zaprojektowane przez Vittorio Jano wyścigowe V6 o pojemności 1,6 litra (jednostka przekształcona przez równie genialnego i zasłużonego Aurelio Lampredi w silnik do codziennego użytku; najpierw powiększono pojemność do niecałych dwóch litrów, a potem do 2,4 l). Jano projektował ten silnik w 1956 roku z synem Enzo Ferrariego – Alfredo, zwanego potocznie Dino. Chory na zanik mięśni, zmarł w wieku zaledwie 24 lat. Zwykle bezduszny Enzo bardzo to przeżył, tym bardziej, że Dino zapowiadał się na wielkiego konstruktora.

Jeszcze na łożu śmierci konsultował z Jano detale tego silnika, dlatego od tamtego czasu jego imię pojawia się w nazwie i na bloku każdej V-szóstki samochodu z Maranello.

PIĘKNO NA DWA SPOSOBY Projekt i produkcję nadwozi zlecono firmom zewnętrznym: kabrioletem zajęli się spece z Pininfariny, natomiast za coupe było odpowiedzialne Bertone. Na rynku pierwszy pojawił się wariant otwarty – na coupe trzeba było czekać jeszcze rok, choć to Bertone pierwszy zaczął prace nad modelem – jeszcze w 1963 roku, myśląc o następcy niemodnego już Fiata 2300S. Pozornie obydwa warianty różnią się tylko dachem (lub jego brakiem), lecz w rzeczywistości mają inne proporcje i detale. Spider kusi bardziej krągłymi błotnikami i bardziej oryginalnym rozplanowaniem przedniego pasa, ale to coupe przez wielu uważane jest za bardziej udane. Elegancka, ponadczasowa – jak przystało na Giorgietto Giugiaro – karoseria kryje dłuższy rozstaw osi, wygospodarowujący miejsce na pełnoprawne dwa miejsca siedzące w drugim rzędzie. Tym sposobem cała czwórka może cieszyć się z bogatego w luksusy wnętrza, na które nie szczędzono drewna i pięknie dopasowanego aluminium. Ergonomia pozostała niemniej na stereotypowo włoskim poziomie, z przyciskami beztrosko porozrzucanymi bez żadnego logicznego uzasadnienia.

Wspomnij o Dino miłośnikowi włoskiej motoryzacji, a od razu zacznie mu szybciej bić serce. Jeśli wytłumaczysz, że chodzi o Fiata, mina mu szybko zrzednie.

Znaczek Dino jest jego przekleństwem i zaletą – to dzisiaj jeden z najbardziej atrakcyjnych cenowo włoskich GT z rodowodem.

autostrada

historia Fiat Dino Fiat Dino to pierwszy samochód na świecie wyposażony w elektroniczny rozrusznik. Swoją nazwę – Dinoplex – wziął właśnie od tego samochodu.

SKARBY SKRYTE ZA ZNACZKIEM FIATA Nawet jeśli to Fiat, to z silnikiem o wielkim wyścigowym rodowodzie, więc jego odpalanie wiąże się z określonym rytuałem. Najpierw pompa paliwowa cierpliwie ładuje właściwe ciśnienie, następnie do życia budzi się elektroniczny rozrusznik. Dino był pierwszym samochodem drogowym na świecie wyposażonym w ten wynalazek. Opracowany przez Magneti Marelli system Dinoplex jest z dzisiejszej perspektywy archaiczny – wielki jak bochen chleba i kruchy, dziś często zastępowany jest więc przez prostszy układ Boscha. Tutaj jego piszczenie musi osiągnąć określoną wysokość dźwięku, dopiero przy którym do życia budzi się włoskie V6. Dino początkowo oferowany był z silnikiem dwulitrowym, generującym 160 KM. Ferrari był niepocieszony, gdy Fiat wziął jego produkcję na siebie, aby zagwarantować ciągłość dostaw. Tym sposobem motory do Dino 206 GT trafiały z Turynu, ale znany z bezczelnego marketingu Ferrari 64

autostrada

obiecywał kupującym 180 KM – chciał przebić Fiata. Taką mocą legitymował się późniejszy motor 2,4 l, dziś bardziej poszukiwany. Ale to ten wcześniejszy, wykonany z alu– minium, przejawia większą chęć do jazdy na wysokich obrotach i – mniej obciążając przednią oś – zapobiega podsterowności. Późniejszy motor z żeliwnym blokiem jest za to ceniony za mniejszą awaryjność i lepsze osiągi. O ile początkowe egzemplarze miały sztywną tylną oś, modele z silnikiem 2.4 l mają już nowoczesne zawieszenie niezależne z Fiata 130, skrzynię ZF spotykaną także w Aston Martinach oraz hamulce tarczowe Girling, które potwierdziły wcześniej swoją jakość w Lamborghini Miura i De Tomasto Pantera. Wystarczy połączyć to z niewielką wagą, by dostać wzorcowe włoskie auto sportowe przełomu lat 60. i 70. Jednak zanim zaczniecie marzyć o rewelacyjnym klasyku w dobrej cenie, pamiętajcie o wysokich, nawet jak na zabytek, kosztach utrzymania tego modelu. Ekspert tego modelu, Brytyjczyk Mike Morris, studzi zapał: „to nie jest Ferrari biedaków, a Fiat bogaczy”.

Skarbiec klasyków Przed wizytą w warsztacie Luzzago na obrzeżach Brescii byliśmy przygotowani na niezwykły zbiór samochodów, ale na taki widok nigdy nie jest się gotowym... Tekst: Mateusz Żuchowski Zdjęcia: Konrad Skura iata Dino i Alfę Romeo Sprint Bertone z poprzedniego numeru Autostrady oglądacie dzięki uprzejmości Ottavio Luzzago, który zarządza założoną przez własnego ojca firmą Auto d’epoca e storiche a Brescia da Luzzago. To jeden z dziesięciu największych dealerów klasyków na świecie, który ku naszej radości - znakomitą większość swoich aut składuje w jednej hali w Brescii, czyniąc z niej prawdziwą świątynię dla fanów motoryzacji, zresztą nie tylko we włoskim wydaniu. Kiedy jadąc ulicą widzisz przed sobą nienaganne coupe Alfy Romeo z lat 60. i właśnie zjeżdża pod ten sam adres, dochodzi do ciebie, że nie to będzie zwykłe miejsce. Już przed wejściem gości wita cudowne, rzadkie Dino 246 GT. To tylko – jak w restauracji – przystawka przed „daniem głównym”, czyli niesamowitą kolekcją rzadkich i popularnych klasyków z Włoch, Niemiec, Wielkiej Brytanii, USA, Japonii i innych zakątków świata. To dość egzotyczne przeżycie, gdy traficie na Mazdę RX7 w stanie takim, którego pozazdrościliby Japończycy lub rzadkiego nawet w swojej ojczyźnie Allarda K1 Sport. Wśród około osiemdziesięciu maszyn są proste jed-

noślady Bianchi i Garelli, ale też Ferrari i Lamborghini. Szczególną popularnością cieszą się tu Fiaty: przedwojenne 508 występują tu nie tylko jako Balilla, ale i wyścigowa barchetta „Mille Miglia”. Miłośnikom nietypowych klasyków spodobałaby się Multipla z fabrycznym podnośnikiem (we Włoszech traktowana jako ceniony rarytas!) i 90-letni 502 Bateau, natomiast wielbiciele włoskich hitów spędzą godziny na podziwianiu evergreenów Lancii i Alf Romeo. Odpowiedzialny za tą całą eklektyczną kolekcaję Ottavio wygląda dość nietypowo: to młody Włoch chętniej zakładający amerykańską czapkę z daszkiem niż garnitur od krawca z Neapolu, ale krótka rozmowa wystarczy, by utwierdzić się w przekonaniu, że ma dużą wiedzę a przede wszystkim miłość do samochodów. Wystarczy też, by poznać jego silne związki z Polską. Ottavio chętnie wplata polskie zwroty i przekleństwa, których nauczyli go usłużni koledzy z... klubu miłośników motoryzacji włoskiej ForzaItalia.pl. Często odwiedza nasz kraj i jest aktywny także na naszym rynku klasyków (współpracuje z firmą Classic Parts Mirka Staniszewskiego). Miła to świadomość, że Polskę i naszych kolekcjonerów doceniają także w odległej Brescii.

Jak widać, nawet najbardziej zatwardziali włoscy motoristi mają zamiłowanie także do… brytyjskiej motoryzacji – Włosi chętnie podejmują się handlu i serwisowania także Allardów (1), Lotusów i Jaguarów (2). Zaskoczeniem może być z kolei tak bogata historia włoskich motocykli (3).

autostrada

audio Krüger&Matz KM0103/KM0104

Krüger&Matz KM0103

Krüger&Matz KM0104

RADIO

nie umiera nigdy Zwykłe radio w tradycyjnych rozmiarach, które pasuje do standardowej wnęki w samochodzie: czy ktoś jeszcze kupuje i instaluje taki sprzęt? Krüger&Matz, podobnie jak instalatorzy sprzętu, twierdzi, że dalej są chętni. I to nie tylko użytkownicy samochodów używanych. Także nowo odbieranych z salonu. I nie tylko osobowych, ale także dostawczych. Tekst: Tomasz Okurowski Zdjęcia: Krüger&Matz radycyjne radio jeszcze nie przechodzi do historii. I na pewno nie jest ubogo wyposażone. Dobrym przykładem są dwa niedrogie modele marki Krugr&Matz: KM0104 (ok. 230 zł) oraz KM0103 (ok. 280 zł). W przystępnej cenie praktyczne wyposażenie, dzięki któremu sprzęt przyda się nie tylko na lata. Posłuży także do rozbudowy pokładowego nagłośnienia o kolejne komponenty, by stworzyć zestaw wyższej klasy. Do obu nowych modeli można bez problemu podłączyć osobny wzmacniacz. I to nie tylko po to, by dodać mocy do głośników zainstalowanych w standardowych miejscach w drzwiach, desce rozdzielczej czy tylnej półce. Także po to, by wzbogacić nagłośnienie o subwoofer. Oba radioodtwarzacze wyposażono bowiem w osobne wyjścia do podłączenia wzmacniacza wraz z subwooferem. Krüger&Matz KM01013 i KM0104 to radioodtwarzacze, w których dalej można korzystać z płyt CD. To wbrew pozorom nie jest takie oczywiste w przypadku produktów konkurencji. Część firm dla oszczędności rezygnuje z instalowania mechanizmu odtwarzacza płyt CD. A to oznacza

autostrada

spory problem dla tych, którzy na płytach zgromadzili spore muzyczne archiwum. W przypadku Krüger&Matz dalej można z niego skorzystać: nie trzeba zatem zgrywać muzyki na kartę pamięci czy USB. Niemniej, w obu modelach można skorzystać z czytnika kart pamięci, jak i gniazda USB. Jeśli część muzyki jest przechowywana na cyfrowych nośnikach: można z nich skorzystać w KM0103 i KM0104. Oba radioodtwarzacze dobrze zabezpieczono przed kradzieżą. Sprzęt wyposażono bowiem nie tylko w masywne ramki montażowe z blokadą, ale także sprawdzone zdejmowane panele czołowe. Niby oczywiste, ale coraz częściej w niedrogim sprzęcie inne firmy rezygnują ze zdejmowanego panelu. W Krüger&Matz póki co oszczędności na zabezpieczeniu nie ma. Czym zatem różnią się oba modele? KM0103 to rozwiązanie dla tych, którzy poszukują przystępnego cenowo radioodtwarzacza płyt CD z funkcjonalnością rozszerzoną o możliwość korzystania z USB i czytnika kart pamięci. KM0104 to zaś wersja, która została jeszcze wzbogacona o jeszcze jedno praktyczne rozwiązanie: zestaw głośnomówiący Bluetooth. Przyda się szczególnie tym, którzy dużo rozmawiają przez telefon w trakcie podróży.