kmh magazine 61 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

NR 61/2013 • CENA: 9,90 ZŁ

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

61/2013

NOWOŚĆ! Tap2c STR. 3

Maserati Ghibli S • Skoda Octavia Combi RS • Jeep Cherokee 2014 • Porsche Panamera S E-Hybrid • Maserati Ghibli vs BMW Serii 5 • Mercedes-Benz S 63 AMG 4MATIC L

www.kmh24.pl Okladka_61 tap.indd 1

05/11/13 18:10

REKLAMA KMH 61.indd 2

05/11/13 11:18

TEST | PORSCHE Panamera S E-Hybrid Oczko w głowie lobbysty. Tej marce też się przydarzyło.

003

spis tresci 61.indd 3

05/11/13 12:43

REKLAMA KMH 61.indd 4

05/11/13 11:18

REKLAMA KMH 61.indd 5

05/11/13 11:18

REKLAMA KMH 61.indd 6

06/11/13 07:26

REKLAMA KMH 61.indd 7

06/11/13 07:26

www.kmh24.pl

SPIS TREŚCI VSOP

MASERATI Ghibli S

Włoska robota Trudne zadanie.

TUNING 94

LORINSER SL 500 Zamiast AMG Alternatywa.

FELIETON 40

TEST

RAFAŁ BAUER Für Ihre Sicherheit

WŁODZIMIERZ ZIENTARSKI

JEEP Cherokee 2014 Cherokee wraca na łowy!

Dobrze to już było?!

Futurystyczny.

MARCIN KĘDRYNA

Za co kochamy „Top Gear”?

SKODA Octavia RS RaSowy diesel Nie tylko brzmi.

STARCIE

70 46

Oczko w głowie lobbysty

BMW Serii 5 vs. MASERATI Ghibli

Tej marce też się przydarzyło.

Wyzwanie z Bawarii

Czy można wygrać z czołgiem?

PORSCHE Panamera S E-Hybrid VW Golf VII Variant Van na celowniku

Bez dachu.

MERCEDES-BENZ CLA vs. CITROEN C-Elysee

100

Komedia w trzech aktach

DUCATI 899 Panigale Skaza genetyczna Niepozorny.

Nic dodać, nic ująć.

spis tresci 61.indd 8

05/11/13 12:43

Pa ion for Excellence. Pleasure in Life.

REKLAMA KMH 61.indd 9

05/11/13 11:18

www.kmh24.pl

SPIS TREŚCI STYL

PIERWSZA JAZDA 26

OPEL Insignia FL

ZEGARKI Jesienny czas.

Pięć lat po debiucie.

114

SKODA Octavia 4x4

Do jazdy.

Popularna wersja.

SKODA Rapid Spaceback

116

OPEL Insignia OPC

122

MERCEDES-BENZ S 63 AMG

124

MĘSKIE GOTOWANIE Kotlet babci.

Prawdziwa wołowina.

MĘSKI STYL Buty z Japonii, ciuchy z Próchnika.

Praktyczna frajda.

GADŻETY Jak zwykle.

Część strategii.

OKULARY JAGUAR

AUDI S8

Mocna ósemka.

EVERGREEN 126

MASERATI Ghibli II Tożsamość Ghibli Niedocenione.

LUDZIE 88

MONIKA KRZESAK, GRZEGORZ LEŚNICZEK, ARMIN KASSAI, BORYS CZYŻEWSKI

Waga kogucia Wspomnienia.

106

INESSA TUSCHKANOVA „Piękna bestia” Nie tylko pozuje.

010

spis tresci 61.indd 10

05/11/13 12:44

Dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec

redaktor prowadzący Mateusz Żuchowski

Michał Kwiatkowski REDAKTOR NACZELNY Polskie piekiełko… Wszyscy pamiętamy dowcip o małym owsiku, który wyglądając na zewnątrz swojego miejsca zamieszkania, zafascynowany tym, co ujrzał, pyta swojego ojca, dlaczego są tu gdzie są, a nie tam, skoro tam jest delikatnie ujmując temat lepiej. Tata owsik odpowiada jednoznacznie i ucina swojej pociesze dalszą dyskusję „bo tu jest nasza ojczyzna”. Pytanie, które warto sobie postawić brzmi, jak bardzo chcemy sobie wzajemnie uprzykrzać życie w owej naszej ojczyźnie. Duch Solidarności prysł. Nie mamy wspólnego wroga, a co za tym idzie wróciło polskie piekiełko i narodowe cechy, czyli zawiść i zazdrość. Do napisania takiego wstępniaka tchnął mnie Krzysztof Tobiasz, szef naszego zespołu wyścigowego, który nie przebierając w słowach, mimo że w życiu na nogach nie miał butów biegowych, wściekał się na ludzi i media jątrzące i osądzające organizatorów biegu rekreacyjnego Biegnij Warszawo, po którym to zdarzyła się tragedia, gdyż jeden z uczestników zmarł. Pytał, czy my zawsze, jak ktoś chce coś dobrego zrobić, musimy dopatrywać się zła, a jak coś się stanie, to oskarżać, niszczyć i atakować. Myślę, że tak. To nasza cecha. Przecież najłatwiej jest nic nie robić i krytykować innych. To samo tyczy się produkcji szeroko rozumianej prasy. Ile to krytyki trzeba się nasłuchać po wydaniu każdego magazynu od „zaprzyjaźnionych” redaktorów wiedzą tylko Ci, co wydają bądź wydawali magazyny drukowane. To samo w motosporcie. Niby wielka rodzina, a każdy na każdego wilkiem. Na tematy polityczne i lotnicze wypowiadał się nie będę, gdyż mimo posiadania licencji PPL(A) nie mam na tyle wiedzy lotniczej, co nasi dzielni politycy. Co ciekawe, całe zamieszanie wokół Biegnij Warszawo ucichło, gdy tylko na jaw wyszło, że organizator nie tylko spełnił wszelkie wymogi, ale zabezpieczenie trasy biegowej było większe od wymaganego. Czy którykolwiek klakier oskarżający przeprosił? Nie. Takie nasze polskie piekiełko…

Reklama Jakub Kleszcz

sekretaRz redakcji Daniel Ratowski

Wydawca

kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszawa dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec DZIAŁ PRAWNY Robert Dzięciołowicz Karol Radziwiłł KSIĘGOWOŚĆ Agnieszka Janik

Magazyn „kmh” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl redaktor prowadzący Mateusz Żuchowski sekretarz redakcji Daniel Ratowski REDAKCJA Michał Kwiatkowski Piotr Migas Maciej Kintop Marek Zaborowski

WSPÓŁPRACA Rafał Bauer Bartosz Drygała Konrad Grobel Janusz Jankowiak Rafał Jemielita Igor Jurecki Wojciech Jurecki Alex Lacroix Adam Marczuk Robert Przybylski Przemysław Soroka Konrad Skura Adam Tuszyński Michał Wróbel DESIGN

SKŁAD UNIT 75 Unit75studio@gmail.com produkcja AKAPIT – STUDIO DTP jasza@radosc.pl MARKETING i PROMOCJA Małgorzata Derlacz malgorzata.derlacz@kmh24.pl REKLAMA Jakub Kleszcz jakub.kleszcz@kmhmedia.eu +48 793 39 39 39 reklama@kmh24.pl

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów, zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

spis tresci 61.indd 11

05/11/13 14:08

GADŻETY

ZEGARKI

ZEGAREK NA RĘCE MĘŻCZYZNY TO WYZNACZNIK JEGO GUSTU I STYLU. OTO KILKA, NASZYM ZDANIEM, WSPANIAŁYCH PROPOZYCJI NA NAJBLIŻSZY SEZON JESIENNY. CIMIER Petite Seconde Ten męski zegarek z automatycznym mechanizmem i naciągiem posiada wodoszczelność do 50 metrów. Znakiem rozpoznawczym modelu Petite Seconde jest mały sekundnik umieszczony na godzinie 10 oraz koronka znajdująca się na godzinie 4. W jego 43-milimetrowej stalowej kopercie pracuje ręcznie nakręcany kaliber Unitas 6497-1 ze wskazaniami godzin, minut i wspomnianym małym sekundnikiem (widoczny przez przezroczysty dekiel).

ORIS Royal Flying Doctor Service Limited Edition Royal Flying Doctor Service of Australia to pozarządowa organizacja niosąca pomoc medyczną mieszkańcom Australii, którzy oddaleni są często o dziesiątki kilometrów od większych ośrodków medycznych. Jest to służba, która dociera do swoich pacjentów drogą lotniczą i jest najstarszym lotniczym pogotowiem ratunkowym. Oris w hołdzie wspaniałej pracy, jaką wykonuje ta organizacja, wprowadza na rynek limitowaną edycję 2000 sztuk zegarków poświęconych RFDS. Zegarek posiada pasek skórzany w kolorze brązowym oraz zakręcane koronkę i dekiel.

OMEGA Speedmaster Dark Side of The Moon Będący wizytówką odważnego stylu, dalekosiężnej innowacyjności i ducha przygody, czarny model OMEGA Speedmaster stanowi lśniący i sportowy dodatek do popularnej kolekcji. Czarna ceramiczna tarcza z tlenku cyrkonu, połączona z ceramiczną kopertą o średnicy 44,25 mm, o szczotkowanych i polerowanych powierzchniach, charakteryzuje się nakładanymi indeksami z osiemnastokaratowego białego złota oraz dwiema ciemnymi subtarczami. Matowa skala tachymetru z azotku chromu – jedna z najbardziej charakterystycznych cech tego modelu – umieszczona jest na wypolerowanej ceramicznej powierzchni pierścienia lunety. Ten unikalny zegarek został wyposażony w pasek z tkaniny Cordura®.

Zegarki 61.indd 12

TISSOT T-Complication Squelette W najnowszym modelu Tissot szwajcarski producent zdradza największe sekrety swojej głębokiej wiedzy o precyzyjnym zegarmistrzostwie. W czasomierzu o intrygującym, inspirowanym konstrukcją koła wzornictwie, nowoczesne technologie przeplatają się z wykwintnym tradycyjnym rzemiosłem. Zegarek oferuje fascynujące przeżycia 3D niewymagające zakładania specjalnych okularów. Pod szkłem i pięcioma rozchodzącymi się promieniście „szprychami” możemy podziwiać pracujący bez wytchnienia, szkieletowy mechanizm z naciągiem ręcznym. Luksusowe wykończenia i wyszukane elementy wzornictwa płynnie łączą tradycję z nowoczesnością. Miłośnicy powiązań przeszłości, teraźniejszości i przyszłości będą zachwyceni mogąc na własne oczy podziwiać wysmakowane szczegóły obrazujące nieprzerwany upływ czasu.

05/11/13 10:42

LOCMAN Montecristo Marina Militare Automatic Ten męski zegarek to najnowszy produkt Locmana, kontynuacja wspaniałej serii Marina Militare teraz w nowej odsłonie. Wyjątkowe wykonanie, najlepsze materiały i dbałość o detale to cechy, do których Locman już nas przyzwyczaił. Zegarek posiada karbonową tarczę, która przyciąga wzrok. Uwagę zwraca też datownik, przykryty powiększającym szkiełkiem. Kopertę wykonano z połączenia stali i tytanu. Czasomierz wyposażono w wysokiej klasy mechanizm automatyczny.

LONGINES HydroConquest Seria zegarków do nurkowania HydroConquest szybko podbija serca nurków i innych entuzjastów sportów wodnych. W sercu tego chronografu o średnicy 41 mm pracuje ekskluzywny mechanizm z kołem kolumnowym oznaczony numerem L688. Oprócz centralnych wskazań godzin i minut głównego czasu zegarek wyposażono w datownik na godzinie 4:30, 30-minutowy licznik stopera na godzinie 3, 12-godzinny licznik stopera na godzinie 6 oraz mały sekundnik na godzinie 9. Na czarnej tarczy naniesiono 9 malowanych cyfr arabskich pokrytych substancją luminescencyjną Super-LumiNova®. Czasomierz w kopercie ze stali szlachetnej ma zakręcaną koronkę i dekiel, czerwony, obracający się w jednym kierunku pierścień lunety i dodatkowe osłony koronki po bokach. Czarny gumowy pasek dodatkowo podkreśla sportowy charakter modelu.

Zegarki 61.indd 13

ATLANTIC Worldmaster 1888 „Lusso” COSC Atlantic jako jeden z najstarszych producentów czasomierzy już od 125 lat uczestniczy w tworzeniu „zegarkowej historii”. Z okazji jubileuszu marka dokłada do niej kolejny rozdział, czyli limitowaną edycję kultowej linii Worldmaster. W październiku do sklepów trafił nowy Atlantic Worldmaster 1888 „Lusso” COSC. Zegarek ten to prawdziwa gratka dla wszystkich wielbicieli precyzyjnych mechanizmów. Wnętrze zegarka kryje mechanizm ETA 2824. Jakość zastosowanego werku z automatycznym naciągiem została potwierdzona certyfikatem C.O.S.C. Model posiada kopertę ze stali szlachetnej oraz szafirowe szkiełko odporne na zarysowania. Zegarek dostępny jest w limitowanej edycji – wyprodukowano jedynie 188 numerowanych egzemplarzy.

SEIKO SPORTURA FC BARCELONA Po długiej nieobecności wracają w wielkim stylu. Zegarki z tarczami w kolorze niebieskim, tak modne w latach 70. XX wieku, znów rozpychają się na półkach salonów z zegarkami i to w każdym przedziale cenowym. O powrocie „koloru przyjaźni” mówiło się już jakiś czas temu, jednak to w tym sezonie będzie on naprawdę widoczny. Doskonałym przykładem kolaboracji, której efektem jest niebieski czasomierz, jest Seiko Sportura FC Barcelona. To owoc współpracy między producentem zegarków a znanym klubem. Sportowy design czasomierza w udany sposób nawiązuje do kolorystyki i herbu najbardziej utytułowanej drużyny piłkarskiej świata. Wyposażono go w alarm, chronograf, tachometr i wiele innych praktycznych funkcji.

05/11/13 10:42

VSOP MASERATI GHIBLI S

WŁOSKA

Długo oczekiwany, przez większość zapomniany, właśnie zawitał do warszawskiego Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski

014

Maserati_Ghibli.indd 14

05/11/13 15:40

ROBOTA salonu Maserati. Oto Ghibli w najnowszej odsĹ&#x201A;onie!

015

Maserati_Ghibli.indd 15

05/11/13 15:41

VSOP MASERATI GHIBLI S

Jakość materiałów na wysokim poziomie, trzeba popracować nad wykończeniem.

o 16 latach od zakończenia produkcji ostatniej serii Maserati wprowadza nowe Ghibli, model średniej wielkości, którego długość nie przekracza 5 metrów. W najnowszej wersji jest to czterodrzwiowa limuzyna, a na jej celowniku stoi niemiecka trójka: BMW Serii 5, Audi A6 i Mercedes-Benz Klasa E. Właściwie można z góry założyć, że to karkołomne zadanie. Patrząc na historię różnych marek, które próbowały zmierzyć się z niemieckimi limuzynami, żadnej się to nie udało. Nawet Japończycy nie zanotowali spektakularnych sukcesów w tej walce. Raczej okopali się na swoich pozycjach i próbują nie oddać zdobytego pola. Czy Maserati ma jakieś szanse?

BELLA MACHINA Jeśli spojrzymy na nowe Ghibli, to niewątpliwie wprowadza świeży powiew do mocno „zniemczonego” segmentu, gdzie zresztą zbyt duże fanaberie stylistyczne nie są mile widziane.

Ghibli idealnie wpisuje się ze swoim wizerunkiem. Nie jest zbyt szalone, a mimo wszystko oryginalne. Jego nazwa oznacza delikatny wiatr wiejący znad Afryki, który nawiewając drobinki piasku z Sahary nad basen morza Śródziemnego, potrafi spowodować optyczne miraże. Maserati z nowym modelem w segmencie, w którym nigdy go nie było, ma nie lada wyzwanie. Tym bardziej, że nowe Ghibli to już nie sportowe coupe, jak było w zamierzchłych czasach. Obecnie to pełnokrwista limuzyna. Przód najnowszego Maserati, z charakterystyczną atrapą chłodnicy uwieńczoną słynnym trójzębem, jednoznacznie określa jego pochodzenie. I choć boczna linia zdradza konotacje z nadwoziami coupe, to liczba drzwi determinuje przynależność Ghibli do kategorii limuzyn. Scheda po słynnych poprzednikach nie jest łatwym zadaniem. Pierwsze Ghibli wyszło spod ręki, wtedy jeszcze młodego, Giorgetto Giugiaro. Projektanci nowego Ghibli inspirowali się legendarnymi GranTurismo i A6 GCS Berlinetta. Dynamiczne

016

Maserati_Ghibli.indd 16

05/11/13 15:41

boczne linie w połączeniu z agresywnym przodem są jak najbardziej na miejscu. Pomimo atletycznej sylwetki całość wygląda zgrabnie. Nawet tył, z nieco bezpłciową stylistyką, nie jest w stanie popsuć wrażenia, że to nie tylko limuzyna, ale jak najbardziej sportowe auto. Po wycieczce do niemieckich salonów trudno nie dostrzec piękna Ghibli. Włosi mają ten niezwykły dar nadawania przedmiotom wyjątkowego wyglądu i najnowsze Maserati jest tego niewątpliwym dowodem.

PO W YCIECZCE DO NIEMIECKICH SALONÓW TRUDNO NIE DOSTRZEC PIĘKNA GHIBLI.

NOWY SEGMENT Maserati po latach chudych szuka nowej drogi. Jego właściciel – Fiat – postanowił reanimować tę dostoją markę. Po nowych GranTurismo i Quatroporte przyszedł czas na totalną nowość. Wydaje się, że celowanie w tak mocno obsadzony segment, jakim niewątpliwie jest klasa średnia wyższa, może dać bardzo wymierny efekt albo spektakularną porażkę.

017

Maserati_Ghibli.indd 17

05/11/13 15:41

VSOP V S MASERATI GHIBLI S

Ośmiobiegowa skrzynia to wyposażenie standardowe wszystkich wersji.

TRÓJZĄB NA MASCE ZOBOWIĄZUJE, ALE GHIBLI NIE JEST P OZBAWIONE WA D WIEKU DZIECIĘCEGO.

018

Maserati_Ghibli.indd 18

05/11/13 15:41

Segment zdominowany przez firmy z Monachium, Ingolstadt i Stuttgartu może wchłonąć najnowsze dziecko Maserati, tym bardziej, że nuda panująca w klasie średniej wyższej zaczyna być irytująca. Samo Maserati ze swoim najnowszym produktem wiąże spore nadzieje. Dzięki Ghibli sprzedaż aut z trójzębem na masce ma się podwoić i osiągnąć sprzedaż na poziomie 50 000. Czy to możliwe? Czas pokaże. PROSTO Z MODENY Już samo pochodzenie tego samochodu obliguje je do bycia wyjątkowym, co w dzisiejszych czasach nie jest już takie proste. Nowe Ghibli otrzymało zmodyfikowaną płytę podłogową po większym Quattroporte. Dla uzyskania lekkości w budowie nadwozia zastosowano aluminium. Przekłada się to na masę – ok. 1800 kg w zależności od wersji silnikowej. W limuzynie o długości niemal 5 metrów to całkiem dobry wynik i Ghibli nie odstaje tutaj od niemieckiej konkurencji. Silniki napędzające najnowsze Maserati montowane są w fabryce Ferrari, co z kolei niewątpliwie dodaje nobliwości całemu projektowi. A pod maskę Ghibli może trafić jeden z dwóch silników V6: benzynowy i diesel. Wersja benzynowa oferowana jest w dwóch wariantach. Ghibli ma moc 330 KM, testowana wersja S dysponuje już niebagatelną mocą 410 KM. Dodatkowo jest ona oferowana również z napędem na wszystkie koła S Q4. Ghibli Diesel to zupełna nowość w tej marce. To pierwsze Maserati z silnikiem wysokoprężnym. Wszystkie wersje wyposażone są w 8-biegową przekładnię automatyczną firmy ZF.

Niepotwierdzone plotki mówią również o wersji z motorem V8, co wydaje się całkiem sensownym uzupełnieniem gamy. Biorąc jednak pod uwagę ogólnoświatowy trend do dbania o środowisko jest to raczej „kaczka dziennikarska”. 410 KM i 550 Nm wystarczają, by zapewnić 5-metrowej limuzynie osiągi satysfakcjonujące potencjalnych klientów. RASOWY WŁOCH Wygląda intrygująco, dane techniczne na papierze są obiecujące, nie pozostaje nam nic innego, jak ruszyć w drogę. Zamykam za sobą drzwi, dźwięk ich zamykania nie do końca pasuje do auta tej klasy. Na szczęście szybko o tym zapominam po odpaleniu silnika. Dawno nie słyszałem tak dźwięcznego V6, które bardziej przypomina wyścigową maszynę prosto z toru niż luksusową limuzynę. Słychać, że nad dźwiękiem pracowali specjaliści z Maranello. Podwójnie doładowana jednostka o pojemności 2979 cm3 w wersji S dysponuje mocą 410 KM, co pozwala na osiągnięcie pierwszej setki w 5 s (wersja S Q4 – 4,8 s) i prędkości maksymalnej 285 km/h. Ważne, że silnik spontanicznie reaguje na gaz, chętnie wkręca się na wyższe obroty i w całym zakresie obrotów pieści nasze uszy surowym, metalicznym dźwiękiem. Żaden niemiecki czołg takiego czegoś nie potrafi. Pełna regulacja fotela, kolumny kierowniczej i pedałów pozwala idealnie dopasować pozycję za sterami Ghibli. Kierowca ma do wyboru trzy tryby pracy silnika i skrzyni biegów: Normal, Sport i ICE (Increased Control & Efficiency). Sterowanie skrzynią biegów zostało zduplikowane poprzez łopatki

Dźwięk silnika bardziej przypomina wyścigową maszynę niż luksusową limuzynę.

019

Maserati_Ghibli.indd 19

05/11/13 15:41

VSOP MASERATI GHIBLI S

GHIBLI WPROWA DZ A NIECO ŚWIEŻOŚCI DO MOCNO ZNIEMCZAŁEGO SEGMENTU.

Żeby posiąść taki kluczyk, trzeba wysupłać niebagatelną kwotę. To spora wada nowego Maserati.

020

Maserati_Ghibli.indd 20

05/11/13 15:41

Tył powinien mieć więcej charakteru, czego nie brakuje w przednim pasie.

021

Maserati_Ghibli.indd 21

05/11/13 15:41

Mocne V6 ma nie tylko elektryzujący dźwięk, zapewnia również bardzo przyzwoite osiągi.

VSOP MASERATI GHIBLI S

przy kole kierownicy. Co ważne, są one nieruchome – lewą redukujemy, prawą wrzucamy wyższy bieg. Mają one niestety jedną wadę, moim zdaniem ich skok jest zbyt duży. Kolejna sprawa to zbyt bliskie umieszczenie dźwigni sterowania wycieraczkami i kierunkowskazami po lewej stronie kierownicy, co przeszkadza w operowaniu łopatkami. Sama reakcja na sygnał zmiany biegu jest szybka i płynna. Silnik wydaje się nie mieć żadnych problemów z rozpędzaniem tej prawie dwutonowej maszyny. A nawet przy aktywnym systemie ESP 550 Nm potrafi wytrącić z równowagi tylną oś. Lekki silnik V6 powoduje, że Ghibli nie wykazuje żadnych chęci do podsterowności, natomiast nadsterowność jest mu bardzo dobrze znana. Jeśli tego nie lubicie, można zamówić wersję Q4. Układ kierowniczy działa precyzyjnie i pozwala w pełni kontrolować to, co dzieje się z przednimi kołami. Ghibli S, niezależnie od prędkości, zawsze jest chętne, by pojechać jeszcze szybciej. Zawieszenie nieźle tłumi nierówności, ale czuć w nim potencjał do sportowej jazdy. Jak na limuzynę mogłoby pracować nieco ciszej. Jakość materiałów w nowym Maserati jest na wysokim poziomie. Zastrzeżenia można mieć do samego wykończenia. Niektóre elementy mogłyby być lepiej dopracowane. Razi też zastosowanie przycisków do sterowania oknami rodem z Mercedesa czy umieszczenie przycisków do sterowania radiem pod kierownicą, co z kolej zapożyczono z bratniego Chryslera. Od Maserati oczekiwałbym pełnej wyjątkowości, do czego zobowiązuje niemal 100-letnia tradycja. Inna sprawa, że większość klientów nie zauważy tych drobiazgów i będzie się cieszyć posiadaniem wyjątkowego auta, które nie będzie kolejną anonimową taksówką zza naszej zachodniej granicy. Ghibli to pełnokrwisty włoch z jego sporymi zaletami i niewielkimi wadami. Włoska robota!

MASERATI GHIBLI S SILNIK/benz., V6, 2979 cm3, biturbo MOC/410 KM@5500 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./550 Nm@1750-5000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/automatyczna, 8-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/285 km/h 0-100 KM/H/5,0 s NAPĘD/na koła tylne MASA/1810 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4971/1945/1461 mm ROZSTAW OSI/2998 mm ROZMIAR KÓŁ/245/45 ZR19 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/500 l SPALANIE/10,4 l/100 km CENA/od 101 688 euro

022

Maserati_Ghibli.indd 22

05/11/13 15:41

REKLAMA KMH 61.indd 23

05/11/13 11:19

OPEL INSIGNIA FL

PIĘĆ LAT PO DEBIUCIE.

SKODA OCTAVIA 4X4

POPULARNA WERSJA.

SKODA RAPID SPACEBACK

CZĘŚĆ STRATEGII.

OPEL INSIGNIA OPC

PRAKTYCZNA FRAJDA.

MERCEDES-BENZ S 63 AMG

PRAWDZIWA WOŁOWINA.

AUDI S8

MOCNA ÓSEMKA.

driveny 61.indd 24

05/11/13 11:02

REKLAMA KMH 61.indd 25

05/11/13 11:19

PIERWSZA JAZDA

Opel Insignia FL Aż pięć lat koncern Opla kazał czekać na nową odsłonę Insigni. Model, który został wypuszczony na rynek w 2008 roku doczekał się właśnie swojej odświeżonej wersji. Tekst i zdjęcia Konrad Skura

abieg liftingu przede wszystkim odświeżył stylistykę nadwozia i wnętrza, a także wprowadził usprawnione jednostki napędowe. Czy nowa Insignia powtórzy sukces swojej starszej wersji – 580 000 sprzedanych sztuk? Nawet jeśli nie, to z pewnością zdobędzie grono wiernych fanów, zwłaszcza, że do gamy dołącza nowa

odmiana nadwoziowa zwana Country Tourer, będąca uterenowionym kombi. Myślą przewodnią projektantów Opla było niżej, szerzej i dostojniej, co uczyniono m. in. połyskującym, chromowanym grillem, po obu stronach zakończonym nowymi LED-owymi reflektorami. Całość liftingowanego przodu wykańczają zgrabne detale zderzaka, w których

najciekawszą rzeczą jest aktywna aerodynamika – ukryte „żaluzje” otwierają się, kierując więcej powietrza na chłodnicę lub zamykają, by poprawić opory powietrza. Tył utrzymano w podobnej tonacji – chromowana listwa z logo samochodu została powiększona i przesunięta nieco w dół, po obu stronach znalazły się światła pozycyjne

oraz stopu wykonane w technologii LED, a mała lotka wbudowana w klapę bagażnika ładnie dopełnia całości. W środku jest bardziej intuicyjnie i prosto w obsłudze, dzięki zredukowaniu liczby przycisków i nowym możliwościom sterowania systemem multimedialnym – zarówno poprzez ekran dotykowy 8-calowego kolorowego wy-

026

driveny 61.indd 26

05/11/13 11:02

i 195KM. Większa jest gama jednostek benzynowych – 140-konne 1.4 (także z LPG), wydające się optymalnym wyborem 170-konne 1.6 SIDI (zapłon iskrowy z bezpośrednim wtryskiem) lub turbodoładowana dwulitrówka o mocy 250KM – wyżej stoi już tylko 325-konna wersja OPC. Te najmocniejsze są oferowane również z napędem na cztery koła. Cena podstawowa to 88 750 PLN za wersję z silnikiem benzynowym 1.4 turbo o mocy 140KM. świetlacza, jak i przy pomocy nowoczesnego touchpada, który, choć przypomina te powszechnie znane z laptopów, to wymaga przyzwyczajenia i oswojenia się z metodą sterowania. Oplowski system IntelliLink po połączeniu się ze smartfonem daje dostęp do informacji pogodowych, radia internetowego i rozszerzanego w przyszłości sklepu z aplikacjami. Zrezygnowano z tradycyjnego prędkościomierza, a w jego miejscu pojawił się kolejny 8-calowy ekran, który informuje nie tylko o pokonywanych kilometrach, ale zapewnia też czytelny i szybki dostęp do szczegółów nawigacji, korzystania z telefonu i systemu audio. Wrażenia z jazdy, jakie dostarcza nowa Insignia należą do pozytywnych. Stabilne prowadzenie, mniejsze wibracje i hałas gwarantują zmodernizowane podwozie i układ kierowniczy, a także niesamowicie wygodne fotele (po raz kolejny z certyfikatem niemieckiego stowarzyszenia lekarzy i terapeutów AGR). Pod maską mamy aż jedenaście kombinacji silnik/moc, zaczynając od najsłabszego diesla 2.0 120KM, dostępnego także w wariantach 130, 140, 163

Czy nowa Insignia powtórzy sukces swojej starszej wersji – 580 000 sprzedanch sztuk?

027

driveny 61.indd 27

05/11/13 11:02

PIERWSZA JAZDA

ŠKODA Octavia Combi 4x4 Napęd na cztery koła idealnie wpisuje się we wszechstronny charakter tej znanej ze swojej pragmatyczności Skody Octavia Combi. Tekst Michał Kwiatkowski Zdjęcia Adam Mikuła

rzez lata czeski producent zbierał doświadczenie w doskonaleniu technologii napędu na obie osie, a sama wersja 4x4 zyskała wielką sympatię, co widać nawet na polskich drogach i nie tyczy się wyłącznie rejonów górzystych. W zeszłym roku co piąta sprzedana Octavia Combi na świecie była wyposażona właśnie w ten typ napędu. W niektórych krajach, jak Szwajcaria czy Norwegia, stanowi ona nawet ponad połowę sprzedaży. Zalety są oczywiste: efektywne przekazywanie mocy na wszystkie cztery koła zapewnia dużo

lepszą przyczepność przy przyspieszaniu oraz pokonywaniu zakrętów, zwiększając bezpieczeństwo i radość z jazdy niezależnie od stanu drogi i pogody. Kluczowym elementem w skodowskim napędzie 4x4 jest sprzęgło Haldex - najnowszej piątej generacji. Sterowanie tym systemem odbywa się teraz precyzyjniej i szybciej dzięki szerszemu zastosowaniu elektroniki. Oprócz odbywającej się na przestrzeni milisekund zmiany dystrybucji mocy pomiędzy poszczególnymi osiami, teraz nad wydajniejszym podziałem momentu obrotowego na każdej z osi

czuwa elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego EDS. Wykrywając brak przyczepności na danym kole system przyhamowuje je, zwiększając moment obrotowy na tym zdolnym do ruszenia i … uwaga (!) … oszczędzając opony. To prawdziwe przemyślane rozwiązanie w duchu Skody. Żadna inna marka nie wpadłaby na pomysł, aby napędem 4x4 oszczędzać opony. Domyślnie napęd Octavii 4x4 skupia się głównie na przedniej osi, minimalizując zużycie paliwa. W sytuacji tego wymagającej moment obrotowy jest kierowany na tylną oś. Komu

zabraknie sportowych emocji w wersji 4x4, może dokupić opcjonalne fotele kubełkowe wzorowane na tych z modelu Octavia RS oraz elektrycznie otwieraną tylną klapę, ale o tym więcej w teście Octavii Combi RS TDI nieco dalej w magazynie. ŠKODA Octavia Combi 4x4 1.6 TDI

Silnik

diesel, R4, 1598 cm3, turbo

Moc maks.

105 KM@3000 obr./min.

Maks. moment obr.

250 Nm@1500 obr./min.

Prędkość maks.

188 km/h

0-100 km/h

11,7 s

W sprzedaży

teraz

Cena

od 92 700 zł

028

driveny 61.indd 28

05/11/13 11:02

REKLAMA KMH 61.indd 29

05/11/13 11:19

PIERWSZA JAZDA

ŠKODA Rapid Spaceback Skoda Rapid Spaceback powiększa ofertę w swojej klasie, plasując się pomiędzy modelami Fabia i Octavia. Tekst Marek Zaborowski Zdjęcia Škoda

apid Spaceback jest najnowszym elementem największej ofensywy modelowej w 118-letniej historii firmy. W ciągu nadchodzących lat marka planuje odświeżyć całą gamę modelową i rozszerzyć ją na nowe segmenty. Średnio co sześć miesięcy będzie prezentowany nowy albo odświeżony model. Ta ofensywa modelowa jest najważniejszą częścią Strategii Wzrostu ŠKODY 2018. Do tego roku sprzedaż samochodów marki powinna wzrosnąć co najmniej do 1,5 miliona sztuk

rocznie. Skoda Rapid Spaceback dostępna jest z czterema silnikami benzynowymi i dwoma wysokoprężnymi. Jednostki napędowe mają moc od 75 do 122KM. Słabszy Silnik 1,6 TDI o mocy 90KM świętuje swoją premierę w modelu Rapid sedan wraz z premierą Rapida Spaceback. Rozszerza on ofertę silnika wysokoprężnego 1,6 TDI, który dotychczas legitymował się mocą 105KM. W wersji GreenLine tego silnika Rapid Spaceback zużywa według producenta 3,8 l oleju napędowego na 100 km,

a emisja CO2 wynosi zaledwie 99 g/km. Silnik ten można zamówić w połączeniu z automatyczną siedmiostopniową skrzynią biegów DSG. Wśród silników benzynowych są dostępne cztery jednostki napędowe. Trzycylindrowy silnik 1,2 MPI i dwa czterocylindrowe TSI są dostępne z ręczną skrzynią biegów. Najmocniejszy silnik benzynowy, 1,4 TSI o mocy 122KM, jest oferowany z siedmiostopniową automatyczną skrzynią biegów DSG. To, co najważniejsze w nowej Skodzie, to fakt, że jest to bardzo przestronne auto. Wewnątrz jest to jedno z najprzestronniejszych samochodów w swojej klasie. Do tego dochodzi spory bagażnik o pojemności 415 litrów lub 1.380 litrów po złożeniu kanapy, który jest jednym z największych w segmencie. Z pewnością docenią to potencjalni klienci i przyszli użytkownicy Rapida Spaceback. Spaceback ma podwójną podłogę w bagażniku, która umożliwia podzielenie bagażnika na dwa poziomy. Ma również wszystkie praktyczne

rozwiązania znane z Rapida sedana, w tym: skrobaczkę do szyb po wewnętrznej stronie pokrywy wlewu paliwa z centralnym zamkiem, kieszeń na kamizelkę odblaskową pod fotelem kierowcy i pojemnik na odpadki w drzwiach. Inne przykłady to uchwyt na kwit parkingowy, uchwyt na urządzenia multimedialne, uchwyty na kubki z przodu i z tyłu oraz półka bagażnika, którą można schować za kanapą. I to właśnie dzięki takim rozwiązaniom nijaki do bólu Spaceback znajdzie klientów, a nie tak jak twierdzą spece Skody od marketingu i designu dzięki swojej nowatorskiej sportowej linii nadwozia. Sportowej linii, której prawdę mówiąc nie ma. ŠKODA Rapid Spaceback

Silnik

benz., R3, 1198 cm3

Moc maks.

75 KM@5400 obr./min.

Maks. moment obr.

112 Nm@3750 obr./min.

Prędkość maks.

175 km/h

0-100 km/h

13,9 s

W sprzedaży

teraz

Cena

od 48 500 zł

030

driveny 61.indd 30

05/11/13 11:03

REKLAMA KMH 61.indd 31

05/11/13 11:19

PIERWSZA JAZDA

Opel Insignia OPC Gdy w 2009 roku zadebiutowała pierwsza generacja Insigni OPC, było to jedno z najtańszych ponadtrzystukonnych aut na rynku, które oprócz nieprzeciętnych osiągów zapewniało masę miejsca i wysoki komfort podróżowania. Tekst i zdjęcia Konrad Skura

iedawno przeprowadzony facelifting nic nie ujął z jej zadziornego charakteru, a raczej zredefiniował dodając klasy i elegancji. Podobnie jak w liftingu całego modelu (opisywanego kilka stron wcześniej), także i w wersji OPC zaszło kilka zmian na zewnątrz, choć i tak nie można mówić o stylistycznej rewolucji. Nadal mamy masywne zderzaki – z przodu z ogromnymi, pionowymi wlotami powietrza wykończonymi

aluminium i nieco smuklejszym grillem, z tyłu straszący wyprzedzane auta dwiema trapezoidalnymi końcówkami wydechu i połyskującymi ponad nim światłami LED o odświeżonym kształcie. Od poprzednich roczników nowe OPC najbardziej różni się w środku. Natłok przycisków ustąpił miejsca uproszczonym panelom, zapewniając lepszą i bardziej intuicyjną komunikację z pojazdem. Z mostka kapitańskiego kierowcy

można wydawać rozkazy najszybszemu oplowskiemu krążownikowi aż na cztery sposoby – przez ośmiocalowy, dotykowy ekran w centralnej konsoli, głosowo, przyciskami na kierownicy lub – uwaga, nowość – za pomocą touchpada znajdującego się tuż przy dźwigni zmiany biegów. Co ciekawe, ten ostatni rozpoznaje także odręczne pisanie liter, co z pewnością ułatwi np. wprowadzanie adresu do nawigacji. Oprócz tego, w miej-

scu, gdzie zwykle znajdowała się analogowa wskazówka prędkościomierza, zagościł kolejny 8-calowy ekran, który nie tylko pokazuje nam typowe statystyki podróży, ale też kilka specjalnych funkcji zarezerwowanych wyłącznie dla wersji OPC – jak ciśnienie i temperatura oleju, napięcie akumulatora, pozycja przepustnicy, moc hamulców czy akcelerometr pokazujący przeciążenia boczne. Wprawne oko dostrzeże niewielki przy-

032

driveny 61.indd 32

05/11/13 15:43

Ktoś, kto oczekiwałby wydechu o sportowym zacięciu mógłby się przeliczyć – silnik jedynie lekko pomrukuje.

cisk z napisem OPC, który po wciśnięciu dodaje autu jeszcze większego pazura – oprogramowanie tłumienia drgań podwozia reguluje pracę amortyzatorów w celu zapewnienia optymalnej przyczepności oraz usprawnia charakterystykę zmiany biegów, jeśli zdecydowaliśmy się na wersję ze skrzynią automatyczną. Ten wyjątkowy dla OPC system poprawia dynamikę jazdy, umożliwiając szybszą i bardziej precyzyjną reakcję na poszczególne manewry oraz warunki na drodze. Miejsce zajmujemy w niezmienionych skórzanych niby-kubełkach firmowanych logo Recaro, które zapewniają odpowiednie trzymanie podczas szybkiego pokonywania zakrętów, a jednocześnie oferują spory kompromis pod względem komfortu na trasie – wygoda zawsze była jedną z najmocniejszych stron Insigni i w tej materii nic się nie zmieniło. Dla ambitnych tatusiów lub szybkich przedstawicieli handlowych (ale oni zawsze są najszybsi) pozostał tak samo przepastny bagażnik – 500 litrów w sedanie, 530 w hatchbacku i 540 w kombi Sports Tourer. Nihil novi także pod maską – 325-konna turbodoładowana V-szóstka o pojemności 2.8 litra zapewnia ponadprzeciętne osiągi oferując równe sześć sekund do setki (dla sedana lub hatchbacka z manualem, kombi i automaty są o kilka dziesiątych wolniejsze) i nawet 270 km/h prędkości maksymalnej. Ktoś, kto oczekiwałby wydechu o sportowym zacięciu mógłby się przeliczyć – silnik jedynie lekko pomrukuje, a bardziej słyszalny jest gwizd nakręcającej się turbiny podczas przyspieszania i syczenie zaworu upustowego przy zdję-

ciu nogi z pedału gazu. Dzięki napędowi na cztery koła (ze sprzęgłem typu Haldex), płynnie przekazującemu moment obrotowy między osiami, czuć pewność kierowania w każdych warunkach. Nie jest to jednak połykacz zakrętów, a bardziej szybkie i dostojne GT – nie da się ukryć masy 1930 kg testowanego Sports Tourera i jest ona wyraźnie odczuwalna w prowadzeniu. Całe auto wykazuje dużą tendencję do podsterowności, na którą systemy kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy reagują z lekkim opóźnieniem, dlatego w razie konieczności pod stopą mamy do dyspozycji układ hamulcowy Brembo z przednimi 355-milimetrowymi nawiercanymi tarczami, który radzi sobie lepiej niż dobrze z zatrzymywaniem wozu z Rüsselsheim. Pozostaje kwestia ceny – a w tym przypadku za zaczynającego się od 202 500 złotych sedana z przekładnią manualną otrzymujemy kawał świetnie wyposażonego i niesamowicie wygodnego auta, którym szybko i komfortowo pokonamy duże dystanse lub z łatwością przytemperujemy wyścigowe zapędy małolatów na światłach. Jeśli portfel przemawia do nas bardziej niż serce, to odmłodzona Insignia OPC – mimo braków w wyrafinowanym prowadzeniu czy powalającej stylistyki – będzie autem, które połączy masę frajdy nie tracąc przy tym nic ze swej praktyczności. Opel Insignia OPC Sports Tourer Unlimited

Silnik

benz., V6, 2792 cm3, turbo

Moc maks.

325 KM @ 5250 obr./min.

Maks. moment obr. 435 Nm @ 5250 obr./min. Prędkość maks.

265 km/h

0-100 km/h

6,3 s

W sprzedaży

teraz

Cena

od 202 500 zł

033

driveny 61.indd 33

05/11/13 15:43

PIERWSZA JAZDA

Mercedes-Benz S 63 AMG 4MATIC L Jeśli wegetarianizm kojarzysz z kulinarną wegetacją, a widok dmuchanego pieczywa, margaryny o smaku masła i bezmięsnej szynki powoduje odruch wymiotny, znam miejsce, gdzie zamiast steku bzdur znajdziesz prawdziwą wołowinę. Tekst Piotr Migas Zdjęcia Dieter Rebmann

o cieszące się zasłużoną renomą Affalterbach z doskonale znaną smakoszom-mięsożercom restauracją AMG. W odświeżonej karcie pod mało wyrafinowaną nazwą S 63 AMG kryje się gigantyczny, soczysty, pachnący krwią, odpowied-

nio doprawiony stek wołowy. Podobno tajemnica wyjątkowego smaku tkwi w obróbce cieplnej, do której zamiast oleju używa się benzyny! Tak, mnie również to zaintrygowało, podobnie jak informacja o gramaturze. Waga porcji z pewnością zaspokoi nieje-

den apetyt, bowiem kotlecik waży – bagatela od 1970 do 2070 i nie gramów, lecz kilogramów! Perspektywa konsumpcji dwóch ton wołowiny skutecznie odebrała mi ochotę na śniadanie czy schrupanie w locie choćby małej kanapeczki z Lufthan-

są i ogórkiem wciskanej przez stewardessę. Świadom czekającego mnie wielkiego żarcia po przybyciu na miejsce kolację ograniczyłem do aperitifu w postaci Campari i kilku głodnych kawałków „The Skittles” oraz „M&Ms”. Nazajutrz, głodny nie tylko

034

driveny 61.indd 34

05/11/13 15:43

Rozdzierające powietrze brzmienie, przypominające darcie arkusza blachy, możliwe jest tylko w trybie „M” lub „S” 7-biegowej przekładni, i najlepiej słyszalne w tunelu.

wrażeń, przystąpiłem do właściwej degustacji. Za estetykę i wartość wizualną szefom kuchni AMG przyznaję wysokie noty. Ich kulinaria pobudzają kubki smakowe jeszcze przed pierwszym kęsem. Ingrediencje wkomponowane w nadwozie S 63 są wyjątkowo dyskretne, by nie rzec wstrzemięźliwe. Na tyle, że rezygnacja z dodatkowych plakietek i emblematów może sprawić nie lada problem nawet uczennicy gastronomika, gotowej pomylić wykwintną kreację AMG z cywilną Klasą S. Jego wyrafinowanie graniczące z perfekcją było doskonałą bazą do stworzenia S63 AMG. To ułatwiło pracę gastronautom z Affalterbach, czyniąc karkołomne przedsięwzięcie przemiany limuzyny luksusowej w limuzynę sportową łatwiejszym niż kiedykolwiek. Nie uległa zmianie ilość oferowanych wersji S63 AMG. Nadal obejmuje dwa modele różniące się długością nadwozia i rozstawem osi. Oba napędza ten sam potężny silnik z podwójnym doładowaniem, imponującą liczbą koni mechanicznych i wręcz abstrakcyjną wartością maksymalnego momentu obrotowego, która zawstydzi nawet kierowców najmocniejszych ciężarówek. Rozdzierające powietrze brzmienie, przypominające

darcie arkusza blachy, możliwe jest tylko w trybie „M” lub „S” 7-biegowej przekładni, i najlepiej słyszalne w tunelu. Szczególnie, gdy nie jedziemy nim sami i znajdujemy się w Austrii. Ograniczenie do 60 km/h i odpowiednią oprawę dźwiękową łatwo pogodzić pozostając na drugim biegu i utrzymując obroty w przedziale 2500-5500. Po raz pierwszy S 63 AMG oferuje klientom wybór między tradycyjnym modelem z tylnym napędem i wersją 4MATIC, gdzie moc płynie na obie osie. Przy czym ta konfiguracja jest możliwa tylko w przedłużonej wersji S 63 4MATIC L. Elektronicznie dystrybuowana moc trafia na koła osi w stosunku 33:67 (przód/tył). Dodatkowe niutonometry na tylnych kołach pozwalają uzyskać lepsze przyspieszenie ze startu zatrzymanego. Optymalną trakcję gwarantuje sprzęgło wielotarczowe z momentem blokującym wartości 50 Nm. Całość modułu waży tylko 70 kg. Dział dietetyków AMG dopilnował, by przyrost tkanki mięśniowej nie odbył się kosztem zwiększenia masy. Nie używając styropianu zredukowali masę auta o ponad 120 kg. Stało się to m.in. dzięki rezygnacji z tradycyjnego akumulatora na rzecz wydajnej baterii litowo-jonowej. Tym samym nowe S63 jest pierwszym seryjnym i drugim po SLS Black Series samochodem korzystającym z tego patentu. W całym samochodzie znajdziemy ich znacznie więcej. Oprócz kamer monitorujących bezpośrednie otoczenie pojazdu przy manewrowaniu nieoceniona jest kolejna kamera stereoskopowa, badająca w czasie rzeczywistym rodzaj i stan drogi przed jadącym

035

driveny 61.indd 35

05/11/13 15:43

PIERWSZA JAZDA

autem, zawczasu konfigurując nastawy układu jezdnego pod tym kątem. Nie wiem, jak wyglądałoby to w Polsce, ale po 300 kilometrach jazdy S 63 AMG po mniej lub bardziej krętych alpejskich dro-

gach Austrii i Niemiec, system Magic Body Control uważam za mocno przereklamowany. Zresztą nie ma to znaczenia, gdyż „magiczne podwozie” ma tylko S63 RWD. Nawet krótka przejażdżka dowodzi,

że panowie z AMG ani trochę nie wydorośleli, a poza hobby, jakim jest stanie przy „garach” w pracy mają też całkiem spore jaja! Uwielbiam ich za bezkompromisowe rozwiązanie zerojedynkowe umożliwiające całkowitą dezaktywację układu stabilizacji jazdy i jednocześnie uważam, że akurat w tej odmianie S63 nie należy tego traktować jako zachętę do zabawy. Błędna interpretacja właściciela w najlepszym wypadku sprawi, że drugi raz nie popełni tego błędu. Nawet przy aktywnym układzie, jadąc po mokrej nawierzchni, przestawienie skrzyni w tryb sportowy i redukcja biegu przed wyprzedzaniem wymaga aptekarskiej precyzji w operowaniu gazem. Każde wychylenie stopy o centymetr za daleko, to piekący policzek w postaci nagłego uślizgu tylnej osi, zanim opony znajdą wystarczająco mocne podparcie przed nabraniem tempa. Skuteczna interwencja stróża trwa ułamki sekund, dla zaskoczonego reakcją niedoświadczonego kierowcy będą długometrażowym filmem obejrzanym w zwolnionym tempie. Pomijam już

przepaść, jaką jest niemal pół sekundy dłuższy czas sprintu do 100 km/h czy wątpliwa przydatność S 63 RWD na Drift Challenge lub Track Day. Kolosalna różnica na korzyść wersji 4MATIC to margines błędu sięgający od maski po horyzont, pozwalający kierowcom bez licencji wyścigowej bezpiecznie czerpać frajdę z atomowego arsenału silnika AMG i bezstresową eksplorację jego niewyczerpanych pokładów elastyczności. Pasja, jaką jest gotowanie pochłania niemal cały wolny czas, dlatego fajnie, że mój znajomy Michelin wyręczył mnie osobiście honorując S63 AMG swoją prestiżową gwiazdką. Chyba zaproszę go do jakiejś miłej knajpki, gdzie podają dobry Steakhouse. Słyszeliście może o „Well-Done”?

Mercedes-Benz S 63 AMG 4MATIC L

Silnik

benz., biturbo, V8, 5461cm3

Moc maks.

585 KM@5500 obr./min

Maks. moment obr. 900 Nm@2250 obr./min. Prędkość maks.

250 km/h

0-100 km/h

4,0 s

W sprzedaży

teraz

Cena

od 691 500 zł

036

driveny 61.indd 36

05/11/13 15:43

Audi S8 Ilekroć mam styczność z samochodami, których silniki mają ilość koni mechanicznych odpowiadającą mniej więcej liczbie kolorowych piłeczek w wielkich suchych basenach dla dzieciaków, zastanawia mnie, czy ideą ich powstania jest coś w rodzaju Figloraju dla dorosłych, czy też megalomania producenta? Tekst i zdjęcia Piotr Migas

brew pozorom samochody takie jak Audi S8 mają niemałą rzeszę odbiorców, oczywiście biorąc pod uwagę globalną skalę wolumenu sprzedaży luksusowych limuzyn. Nawet jeśli osiem tysięcy sztuk modelu S8, jakie rocznie sprzedaje Audi, stanowi ułamek procenta ogólnej liczby statystyk dotyczących A8. Są więc tacy, którzy poza należ-

nym luksusem wpisanym na stałe w DNA pięciometrowych liniowców, szukają w nich… no właśnie czego? Jeśli sportu, Audi S8 ma im do zaoferowania znacznie więcej niż literkę w nazwie. To nie jest zwykłe A8 z dużym silnikiem, czterema końcówkami wydechu, innym grillem i ogromnymi kołami wypełniającymi szczelnie nadkola. Gdyby ktoś zechciał sprawdzić, czy dane

techniczne mogące opisywać rasowe auto sportowe mają pokrycie w rzeczywistych czasach przyśpieszeń, nie zawiedzie się na S8! Napęd wykorzystuje zadziwiająco zwarty czterolitrowy silnik V8 EA824 z bezpośrednim wtryskiem paliwa i podwójnym doładowaniem. Zakres, w którym mamy do dyspozycji wszystkie z 650 niutonometrów maksymal-

nego momentu obrotowego zawiera się w przedziale 1.700 – 5.500 obr./min. Po wciśnięciu gazu w podłogę 4,2 sekundy od startu Audi S8 osiąga prędkość 100 km/h, zaraz po tym, jak skrzynia zmieni bieg na drugi! Wciąż mamy do wykorzystania jeszcze sześć, dlatego nie odpuszczając prawego pedału wskazówka prędkościomierza wkrótce mija liczbę 160, 190

037

driveny 61.indd 37

05/11/13 15:43

PIERWSZA JAZDA itd. Nabieraniu tempa towarzyszy wyjątkowa stabilność i imponująca konsekwencja procesu do czasu osiągnięcia elektronicznie ograniczonej prędkości 250 km/h. Wtedy w zasadzie jedynie zamazany krajobraz przesuwający się za oknami daje odczuć pasażerom, że z każdą mijającą minutą są o ponad cztery kilometry bliżej celu podróży. Ktoś powie, że każde z dostępnych w gamie wersji Audi A8 prędzej czy później osiągnie taką prędkość i w żadnym swobodne kontynuowanie rozmowy nie będzie wymagało użycia megafonu. To prawda, dlatego Audi S8 oferuje sporo adrenaliny nie tylko na dalszych dystansach czy drogach pozbawionych zakrętów. Samochody z napędem na obie osie, a takim jest również Audi S8, mają jedną niezaprzeczalną zaletę. Bez względu na wymiary, rodzaj nadwozia, przeznaczenie i cenę jest nią zwiększona przyczepność łącząca koła z podłożem. Jej brak w starciu z masą własną pojazdu, liczbą KM i prawami fizyki działającymi na poruszające się obiekty nie zawsze daje pożądane rezultaty, co udowodnił jeden z wariantów Mercedesa S63 AMG, o którym piszemy w tym numerze „kmh”. W Audi S8 z permanentnym układem Quattro problem braku trakcji nie występuje, przynajmniej dopóki sam nie zechcesz go znaleźć! Co prawda ESP nie można całkowicie uśpić, jak w modelach Audi serii RS, ale przestawienie go w „standby” zmienia charakter S8 w ten, jaki mają limuzyny z tylnym napędem. Wystarczy znaleźć nieuczęszczany kawałek drogi z luźną nawierzchnią, mieć w mia-

rę szybki refleks i gotowość na błyskawiczną kontrę bez odejmowania gazu na wyjściu z zakrętu. Resztę wykona sam napęd rozdzielając między koła niedźwiedzie zapasy mocy i momentu obrotowego. Łatwość, z jaką się to odbywa, była dla mnie największym pozytywnym zaskoczeniem w S8. A negatywnym? Przycisk „m” na wielofunkcyjnej kierownicy. Według instrukcji i oczekiwań umożliwia on przejście w sportowy manualny tryb zmiany przełożeń skrzyni Tiptronic. Jedynie manualny bez dopisku „S” uaktywni pchnięcie którejkolwiek z manetek przy kierownicy. Zresztą nie ma to znaczenia, bo takowa opcja w Audi S8 jest zwykłą ściemą lub, jak wolałoby Audi, „nie we wszystkich sytuacjach możliwe”. Rzecz jasna nie mówię o tych, kiedy zbyt wysokie obroty silnika na danym biegu uniemożliwiają jego redukcję na niższy lub tych, kiedy przesuwając się w tempie korka najwyższym możliwym biegiem jest drugi. Chodzi o absolutnie nieprzystający do charakteru pojazdu brak możliwości pozostania na wybranym przełożeniu w trybie „M” czy nawet „MS”. Po osiągnięciu granicznej wartości obrotów, bieg zmieni komputer. Próby oszukania żelaznej konsekwencji oprogramowania niewiele pomaga. Najczęściej kończy się tym, że czekając ze zmianą do ostatniej chwili manetkę „+” pchniesz w tym samym momencie, a „inteligentny” komputer natychmiast spełni życzenie i zamiast drugiego zaproponuje trzeci bieg. Aż chciałoby się powiedzieć: „curwa ale kyrk!”. Specjalnie dla potrzeb S8 dostrojono pneumatyczne

038

driveny 61.indd 38

05/11/13 15:44

W Audi S8 z permanentnym układem Quattro problem braku trakcji nie występuje!

zawieszenie ze zmiennym tłumieniem, pozwalające poziomować nadwozie w trzech ustawieniach różniących się prześwitem. Seryjny dostaniemy także progresywny układ wspomagania kierownicy. Jego wadą może być zbyt duży opór działający na kierownicę, także podczas spokojnej jazdy z niewielką prędkością. Największą zaletą jest niewielka ingerencja w kąt skrętu kół w granicznym zakresie. Kierowca jadący z większą prędkością, chcąc dynamicznie pokonać zakręt, odczuje to w postaci doskonałej stabilności i niemal nieodczuwalnego wychylenia nadwozia. Podobnie jak w pozostałych modelach serii S i RS system dynamiki jazdy Audi drive select umożliwia predefiniowanie według własnych upodobań sposobu reakcji silnika, przekładni i sportowego mechanizmu różnicowego w trybie: comfort, auto, dynamic, individual i efficiency. Ostatni (efficiency) przewidziano dla szukających w S8 zużycia paliwa na poziomie

Audi S3. W porównaniu z poprzednikiem Audi S8 ma przynajmniej dwa cylindry mniej! To nie pomyłka – otóż zastosowany w silniku system „cylinder on demand” przy mniejszych obciążeniach silnika (na przykład podczas jazdy ze stałym tempem na autostradzie) odłącza cztery z ośmiu cylindrów. Wespół z możliwością odzyskiwania energii z hamowania, jej rekuperacją oraz „Start&Stop” ma to istotny wpływ na zmniejszenie apetytu, który według Audi wynosi średnio 13,2 l/100km. Nawet jeżeli 17 litrów jest wynikiem bliższym prawdzie, i tak brzmi lepiej niż 21 litrów, jakie potrzebowała wcześniejsza jednostka typu V10 pozbawiona sprężarek. Audi S8

Silnik Moc maks.

benz., V8, 3993 cm3, biturbo 520 KM@5800 obr./min.

Maks. moment obr.

650 Nm@1700 obr./min.

Prędkość maks.

250 km/h

0-100 km/h

4,1 s

W sprzedaży

teraz

Cena

od 551 400 zł

039

driveny 61.indd 39

05/11/13 15:44

LEWYM

PASEM Rafał Bauer

Für Ihre Sicherheit Czyli o tym, że nie ma takiego draństwa, którego nie można popełnić w obronie wolności.

I jak zwykle w sytuacji, gdy realia wymykają się woli politycznej, pojawiła się ważka inicjatywa ustawodawcza J. Fellow Americans z północy postanowili wzmocnić amerykańską wolność wprowadzeniem ceł importowych.

a firmamencie globalnej polityki błysnęła ostatnio gwiazda naszego ministra spraw zagranicznych, a przychylne media natychmiast odtrąbiły kolejny sukces polityki polskiej na światowym polu gry. Krytycy, którzy, jak to bywa nad Wisłą, pojawili się równie licznie jak apologeci, glanując naszego wodza polityki zagranicznej, zapomnieli o doskonałym, acz historycznym, przykładzie podobnych sukcesów. Mowa o projekcie towarzysza ministra Adama Rapackiego, który w brawurowym planie przedstawionym ONZ jesienią 1957 proponował utworzenie strefy bezatomowej w Europie Środkowej. Powyższa inicjatywa niemalże z marszu wzbudziła entuzjazm zachodniej lewicowej prasy, wpisując się doskonale w politykę ZSSR, który zamierzał wyeliminować arsenał jądrowy z terytorium RFN. Tego, że nie zamierzał usuwać własnych głowic z Polski dodawać nie ma sensu, tym bardziej, że ZSRR własnych baz w granicach PRL, za terytorium inne niż własne, po prostu nie uważał.

Ale nie to jest przecież najważniejsze. W praktyce chodzi przecież o to, co zawsze, czyli uzasadnienie społeczne dla militarnego uderzenia. Problem stary jak świat, choć wraz z rozwojem demokracji nabrał szczególnego znaczenia. O tym, jak pozory są ważne, przekonał się świat podczas pierwszej wielkiej demokratycznej… wojny secesyjnej w USA. Ta, choć w rankingu konfliktów plasuje się daleko w tyle za I i II Wojna Światową, w dziedzinie socjotechniki dzierży niekwestionowany laur pierwszeństwa. Było nie było, do śmiertelnych zapasów zapędzono ludzi, którzy zaledwie 85 lat wcześniej stworzyli w zgodzie nowe wspaniałe państwo, mieniące się krynicą ludzi

wolnych. W obiegowej opinii, ponad 600 tysięcy ofiar śmiertelnych i nie wiadomo ilu rannych i kalek, to rezultat ofiary na rzecz wolności kolorowych. Tymczasem, jak doskonale wiadomo, jeszcze sto lat później segregacja rasowa miała się w USA bardzo dobrze: zamieszki w Detroit w 1967 wymagały wprowadzenia do miasta Gwardii Narodowej i regularnych oddziałów armii USA. O co w takim razie poszło zwaśnionym stanom? O pieniądze. Południe – jako region eksportowy, od swego powstania w formie kolonii związane było z Europą i całą gospodarkę opierało na eksporcie. Przemysłowa północ USA łakomym okiem patrzyła na budżety inwestycyjne południa, siłą rzeczy przeznaczane na zakupy barterowe w Europie. Z dnia na dzień artykuły importowane z Europy stały się dla południa droższe niż te dostępne w kraju. I kto wie, jak dalej potoczyłaby się historia, gdyby nad rozsądkiem nie zwyciężyła pazerność. Północ podniosła ceny zwiększając swoje dotychczasowe marże. Jak łatwo sobie wyobrazić, południowych latyfundystów te wolnościowe posunięcia absolutnie nie zachwyciły. A że unia amerykańska była w swojej literze związkiem dobrowolnym, postanowili z owego związku dobrowolnie wystąpić. Choć owe wystąpienie wymagało wprawdzie zgody wszystkich pozostałych, to po dziś dzień za oceanem toczą się spory o to,

040

felietony 61.indd 40

05/11/13 15:44

czy aby faktycznie bez takiej zgody było lub nie było skuteczne. Sam prezydent Lincoln, bynajmniej nie zwolennik wolności czarnoskórych, był jednocześnie zdecydowanym przeciwnikiem rozpadu państwa, którego właśnie został prezydentem. W efekcie, w kolebce demokracji, głos w sprawie wolności zabrały armaty, a europejskie stolice zatarły ręce. Po 85 letnim intermezzo szykowano się do wchłonięcia zbuntowanej kolonii. Europejska prasa biła na alarm: federalny rząd dławi wolność południa. Okręty brytyjskiej floty podniosły kotwice. Na nieszczęście dla brytyjskiego imperium o tym, że duże wojny są zagadnieniem w skali światowej przekonał Napoleon Bonaparte. Swoje porty opuściła również flota Rosji. Car upokorzony wojną krymską szukał okazji do rewanżu i niebezpiecznie zbliżył się do Prus, co bardzo mocno tonowało nastroje w Paryżu i Londynie. Co gorsza, morski szach bardzo szybko uzupełnił szach na polu finansowym. Wprawdzie obfitujące w bawełnę południe zadłużało się niezwykle zgrabnie, ale blokada morska skutecznie utrudniła spłaty. Północ z braku innego wyjścia od razu poszła w kierunku pospolitego druku pieniędzy. Nastroje parszywiały w rytm zmiennego szczęścia na froncie. Najgorszy pieniądz na świecie, „greenback”, groził wybuchem społecznym, a europejscy wierzyciele obu stron zaczynali się niecierpliwić. I dopiero wtedy, w 1863 roku, dla całego świata wojna zaczęła się toczyć o zniesienie niewolnictwa. Owo skuteczne posunięcie natychmiast odebrało rząd dusz krwiopijcom z południa, po jasnej stronie mocy operował już tylko Lincoln. I choć pośród różnych uprawnień, które przyznał sobie samodzielnie – między innymi prawo do aresztowania bez wyroku sądu, Lincoln powinien jawić się raczej jako dyktator, a do dzisiaj pozostaje synonimem prawego wojownika o wartości i sprawiedliwość społeczną. Wojna secesyjna była żelaznym dowodem na to, że demokratyczne społeczeństwo do takich działań jak wysyłanie ojców i synów na front należy dobrze przygotowywać. O tym, jak owo posunięcie jest ważne, przekonamy się na kartach historii. Jaki jest bowiem powód przyłączenia się USA do I wojny światowej? Proszę sprawdzić w dowolnej książce: jednym z ważniejszych wskazań będzie zatopienie brytyjskiego transatlantyku „Luisitania”, za oceanem wskazywane jako przykład barbarzyństwa cesarskiej floty. Opinii publicznej nie powiedziano, że „Luisitania” przewoziła materiał wojskowy, a podróżowania na jej pokładzie nie zalecano właśnie ze względów bezpieczeństwa. Stała się symbolem, który umiejętnie kolportowany przez niemalże dwa lata, pozwolił na usankcjonowanie wojny w chwili, gdy Berlin zapowiedział powrót do podmorskiej wojny totalnej. W zabieganiu o kapitał społecznego poparcia każda ofiara jest dobra, ponieważ społeczeństwo demokratyczne raz wprowadzone na wojenną ścieżkę tkwi na niej zazwyczaj aż do „ostatecznego” rozstrzygnięcia. Współczesne doświadczenia wojen w Iraku i Afganistanie dowodzą, że wróg jednoznacznie obcy jest znacznie lepszy niż „komunista”, którym

mógł być nasz sąsiad, a i sama idea sporym rzeszom wydawała się dość nęcąca. Terrorysta islamski jest niemalże personifikacją wszystkiego tego, co społeczeństwo konsumpcyjne uważa za tyle niebezpieczne, aby tolerować akumulowanie podatków na pasywne i aktywne systemy bezpieczeństwa. Jednocześnie terrorysta islamski jest oparty na tak obcym wzorcu, że z nielicznymi wyjątkami nie może się stać obiektem szerokiej afirmacji. W kategoriach socjotechnicznych to niezwykle istotne. Niemalże ikonograficzna popularność bojowców Frakcji Czerwonej Armii w RFN na pewno dała do myślenia wielu specom od socjotechniki politycznej. Nie ma wątpliwości, że wyciągnięto odpowiednie wioski. Bin Laden lub inny autor spektakularnego ataku na WTC pobił wszelkie dotychczasowe rekordy w komunikowaniu masom aktu agresji tworząc okoliczności, w których wojna z terroryzmem trwa już ponad 12 lat i nie wygląda na to, aby rychło się skończyła. Inna sprawa, że zdaje się już kończyć kapitał społecznego poparcia, czego wymiernym rezultatem są kombinacje wokół oczywistego, jakby się wydawało, ataku na Syrię, celem obrony masakrowanych kobiet i dzieci. W starych, dobrych czasach (1999) takich problemów nie było. Bombardowanie Serbii przeprowadzono szybko i zgrabnie, a światowe telewizje nie podały, że celem bombardowań były między innymi mosty i inne obiekty użyteczności publicznej, co w zamierzeniu planistów miało wprost wpłynąć (i wpłynęło) na morale opinii publicznej i jej niechęć do Miloszevicia. Ale warto zaznaczyć, że to właśnie wtedy tron Rosji opuszczał Borys Nikołajewicz Jelcyn, a za sterami zasiadał Władimir Władimirowicz Putin. Kompletna niezdolność Rosji do jakiejkolwiek politycznej gry na świecie na pewno pomogła w tej zmianie władzy. Syria zaś stanie się niebawem swoistym signum temporis. Medialnym atakom towarzyszy nowoczesna medialna obrona. Jest rezolucja ONZ, jest natychmiastowa zgoda Asada na wpuszczenie inspektorów i zniszczenie broni chemicznej. Jak tu wmówić opinii publicznej, że zasłużył na bombardowanko? Kiedyś Asad dostałby „za niemanie świateł”, ale dzisiaj Ameryka jest już na to najwyraźniej za słaba. A broń chemiczna? Amerykańskie osiągnięcia z czasów wojny wietnamskiej i tak są nie do pobicia, a Agent Orange namiętnie rozpylany podczas całej wojny wykończył zapewne więcej osób, niż „chemiczny Ali” w najlepszych czasach w Iraku. Wolność, jak wiadomo, nie ma ceny. Tyle, że jej wprowadzaniu towarzyszą zazwyczaj poważne długi. Ale to już zupełnie inna historia.

041

felietony 61.indd 41

05/11/13 15:44

LEWYM

PASEM Włodzimierz Zientarski

Dobrze to już było!?

dy się człowiek robi starszy, wszystko mu… Jak chcecie wiedzieć, co dalej, to przeczytajcie sobie na własny użytek ten Boyowy wierszyk z ubiegłego stulecia. Każdemu, prędzej czy później, się przyda. Ja od siebie dodaję taki oto ciąg dalszy: ...wszystko mu po trochę dziwaczeje. To, co było kiedyś wydaje mu się piękne – samochody, dziewczyny, kino, telewizja, moda, a to, co jest dziś stało się niezrozumiałe i dziwne. Pal licho kino, modę, a nawet dziewczyny i w ogóle symbole kobiecości, ale SAMOCHODY? Czy naprawdę auta, które „były” były ładniejsze i solidniejsze od tych, które „są”? Ja, motożurnalista po przejściach i to w wieku mocno dojrzałym nigdy tak nie uważałem! Podobają mi się współczesne filmy, telewizja, dziewczyny, no i auta dziś tak szybko się zmieniające, raz na lepsze, raz na brzydsze i pewno gorsze, ale za to zaskakujące. Wcale nie uważam, że taka nostalgiczna miłość ma sens bo „z młodymi naprzód trzeba iść, po życie sięgać nowe, w ciemno” podążając za Wieszczem. Aż tu nagle pewien oryginalny, niebanalnie fachowy dziennikarz motoryzacyjny młodego pokolenia dał publiczny wyraz poglądom przeciwnym. Otóż Jacek Balkan w radiu stwierdził, że samochody nowe są gorsze od tych, które robiono kiedyś! Mało tego, są kłamliwe i oszukańcze, bo niby oferują nam urządzenia, które z założenia mają być pożyteczne, a nie są. Nie dość, że auta są droższe i bardziej skomplikowane, ale bardziej narażone na awarie i naszpikowne technologicznymi nowinkami, które potrzebne są tylko po to, by nas mamić i kusić. Gdybym to powiedział ja, gość starej daty, to wszystko jasne. Ale gdy mówią to Ci z młodego pokolenia, to, u diabła, coś chyba jest na rzeczy. No i jest! Bo wielu, a nawet chyba większość z nas, dała się zwieść chwytliwym hasłom producentów

G wielu, a nawet chyba większość z nas, dała się zwieść chwytliwym hasłom producentów samochodów, że oni robią to wszystko w trosce o nas, o nasze bezpieczeństwo, nasze czyste powietrze, nasz komfort i niezawodność naszych pojazdów.

samochodów, że oni robią to wszystko w trosce o nas, o nasze bezpieczeństwo, nasze czyste powietrze, nasz komfort i niezawodność naszych pojazdów. Daliście się na to złapać? Ja tak! A Wy? Ja pilnie korzystałem z systemu start-stop wierząc im, producentom, że te psychopatyczne włącznie i wyłączenie silnika przy byle okazji rzeczywiście nie niszczy rozrusznika, trwać będzie niemal wiecznie i skutecznie oszczędza naszą kasę i powietrze. To ja przekonywałem, że DPF, czyli filtr zamontowany w dieslach realizuje wielką, światową ideę ekologów, by było czym oddychać. Że tzw. zautomatyzowana skrzynia biegów zamontowana jest nie po to, by wywoływać w nas chorobę lokomocyjną, ale jest twórczym rozwinięciem idei automatu w aucie. I nic to, że elektryczny samochód pozwala jechać tylko w jedną stronę i to nie za daleko. Nic, bo idea elektroauta jest wielka, choć wątpliwa ekologiczne. Ileż tych wątpliwości. Gdzie jest więc prawda? Czy wpółczesne auta są gorsze od tych, co były? E tam, są inne. Są bardziej ze świata marketingu niż konstruktorskiej sztuki. Ja z tego wyciągam wnioski dwa. Pierwszy to, by nie dać się skusić tym wszystkim nowinkom i omijać je z daleka dla dobra własnego budżetu. Drugi to kochać auta, które były jak Volvo 240, 940 i 960 czy Merole na 240 kończąc, bo dobre to już było.

042

felietony 61.indd 42

05/11/13 15:44

REKLAMA KMH 61.indd 43

05/11/13 11:19

LEWYM

PASEM Marcin Kędryna

Za co kochamy „Top Gear”?

Widząc uśmiechnięte twarze wychodzącego ze stadionu tłumu, zastanawiałem się, jak mało ludziom potrzeba do szczęścia. Zapłacić za bilet, odstać trzy godziny w kolejce, później wymarznąć na stadionie słuchając średniej jakości dowcipów.

a to, że pokazał nam, jak powinny wyglądać programy motoryzacyjne. Za to, że nikt już nas nie przekona, że czerstwe dowcipy z „Automaniaka” są warte oglądania. Za to, że wielu z nas dowiedziało się, że samochody są różne, czyli że niektóre są po prostu złe, no i za to, że niektórzy z nas usłyszeli o markach samochodów, o których wcześniej nigdy nie słyszało. Szczerze mówiąc zapomniałem o tym, że wystąpiłem o akredytację na „VERVA Street Racing – Top Gear Live”, więc kiedy przyszedł mejl z informacją, że taka została mi przyznana, najpierw się zdziwiłem, później poważnie się zacząłem zastanawiać, czy iść. Kiedy się zdecydowałem, zrobiła się już 19. Uczynny steward wysłał mnie nie do tej, co trzeba, bramy, dzięki czemu mogłem zobaczyć całą kilometrową kolejkę do wejścia. W miejscu, gdzie wydawano akredytacje grupa eleganckich matek z nastoletnimi dziećmi próbowała się awanturować w sprawie organizacji wejścia (dokładniej jej braku) – uważały, że to, że od godziny stoją praktycznie bez ruchu w kolejce, nie jest fajne. Nikt im oczywiście nie mógł pomóc, bo z nikim z organizatorów nie dało się skontaktować. Podsłuchałem tylko, że to wina Stadionu, bo mają zbyt mało skanerów do biletów. Stadion Narodowy uważam za przeklęte miejsce, ale to zupełnie inna sprawa. Na płycie Stadionu trwały przygotowania do wyścigu, w którym trzeciorzędni celebryci ścigali się w maluchach z obciętymi dachami. Wyścig wygrał jakiś DJ, ale na wyraźną sugestię konferansjera publiczność oklaskami przyznała zwycięstwo celebrytce, której maluch po drobnej kolizji się zepsuł. Później (powtarzano to kilka razy) na telebimie pokazano pary, na które wywierano presję, by się ściskały bądź całowały. Pary były różnopłciowe. Tylko raz dwóch panów zaczęło się ściskać, ale dzięki Bogu koło nich siedziała para mieszana, która całując się uratowała sytuację.

Od dzieciństwa cyrk kojarzy mi się jak najgorzej. Z niespełnionymi nadziejami, z poczuciem absmaku. To, co widziałem na płycie Stadionu kojarzyło mi się właśnie z cyrkiem. Całej sytuacji nie pomagał konferansjer, który plótł jak potłuczony. Na przykład: na płytę wjeżdża ciągnik siodłowy na telebimie nazywany „ciężarową rakietówką”. Z głośników słyszymy „Nad pięknym modrym Dunajem”. Konferansjer zaczyna coś mówić, że w związku z tym, że „rakietowa ciężarówka” jest z Francji, to ten walczyk powinien jej się spodobać. Rzeczony ciągnik siodłowy miał z tyłu przymocowaną przeciwwagę, więc jeździł na tylnej osi. Konferansjer coś bredził o „wielkiej mocy”. Do tego z rur zamocowanych z tyłu wylatywały płomienie. Odpowiadała za nie butla z propanem, którą przed zjazdem z płyty pan z obsługi musiał zakręcić. Zdjęcia „ciężarowej rakietówki” wrzucił na Twittera pan generał Koziej. Chyba bardzo mu się spodobała. Tak w ogóle uważam ataki na pana generała za bardzo niesprawiedliwe. Jak na byłego oficera LWP to bardzo sympatyczny i inteligentny człowiek. O jego inteligencji niech świadczy choćby to, że wybrał „Top Gear Live” zamiast premiery filmu o Wałęsie. Ale wróćmy do konferansjera. W pewnej chwili przyjechał amerykański radiowóz, z którego wysiadł niekompletnie umundurowany policjant, wrzucił konferansjera na tylne siedzenie i przy aplauzie publiczności odjechali. Ja na tyle zmarzłem, że postanowiłem zjechać do biura prasowego, by się ogrzać i skorzystać z – jak to określono w zaproszeniu – drobnego poczęstunku.

044

felietony 61.indd 44

05/11/13 15:44

Drobnym poczęstunkiem okazały się słone paluszki i to w niezbyt dużej liczbie. Tyle, że było cieplej. To, co działo się na płycie Stadionu można było oglądać na monitorach. W pewnym momencie pojawił się na nich pan Krawiec, w sportowej kurtce, nie wyglądający zbyt korzystnie i powiedział, że na Stadionie jest 57 tysięcy ludzi. Później były jakieś wyścigi. Nie dosłyszałem jakie. Generalnie wyścigi na piłkarskim stadionie budują podobne napięcie, jakie czuliśmy obserwując… pamiętacie tory dla samochodzików produkowane przez firmę Carrera? Dokładnie coś takiego. Jeden z tańszych zestawów. Gdy wróciłem na trybunę, trwały pokazy driftu. Według publiczności wygrał pan, który przegrał, bo mu się półoś urwała. Na koniec bohaterem wieczoru obwołany został Adam Małysz. Później pan Bogdan wygrał paliwo warte 300 tys. zł. Nie wiem, kim jest pan Bogdan, gratuluję mu szczerze. A, to na pewno nie są ani Bogdan Klich, ani Bogdan Zdrojewski. Tych znam. Zwycięzca pan Bogdan od tamtych był wyraźnie niższy. Później był kwadrans przerwy, po którym wybiła 21 i na płytę Stadionu Narodowego wjechała samobieżna scena, na której siedzieli trzej znani nam z telewizji panowie. Na początku Clarkson postanowił kręcić bączki sceną. Kiedy skończył, zaczęły się przesuszone dowcipy: skoro tylu Polaków jest tutaj, kto naprawia moją toaletę. Publiczność nie wstała i nie wyszła. Ma przecież poczucie humoru. Tyle, że przynajmniej zaczęła gwizdać. Pokazy sprawności kierowców były wyraźnie lepsze niż te wcześniej. Na przykład: teraz na sporą wysokość skakali motocykliści, wcześniej mistrz trialu rowerowego spadł z dachu Iveco. Później były wyścigi rydwanów ciągniętych przez skutery. Śmieszne. Wygrał Stig. Był balet koparek, zupełnie jak na otwarciu polskiej autostrady. W międzyczasie się okazało, że w VIP-owskich sektorach wolno palić. Może nie tyle wolno, co nikt nie zabrania. Uważam, że to przegięcie. Panowie zaprezentowali nam samochodowy curling. Widok zderzających się fiatów doprowadził publiczność do euforii. Clarkson podziękował za to, że kupujemy jego książki. Sprzedaje tu ich więcej niż w Wielkiej Brytanii. Hammond skomentował, że jako że w Polsce są dobrzy hydraulicy, kartki z książek Clarksona nie zatykają toalet, więc dlatego tyle ich się używa. Strasznie śmieszne. Clarkson utrzymywał, że czytamy jego książki, bo nie boi się Niemców. Ja tam wolę Niemców niż takich sojuszników jak Brytyjczycy. Kiedy na scenie zaczęły tańczyć dwie Carrery i pani z miotaczami ognia, zacząłem się zastanawiać, ile autor tego spektaklu ma lat. Bliżej mi nie znany brytyjski lekkoatleta przeskakiwał najpierw jadące w jego kierunku gokarty (125 – cokolwiek by to miało znaczyć), a później lamborghini Gallardo. Później był konkurs piękności. Na płytę wyjechało dwadzieścia parę supersamochodów, panowie wybrali z nich najpiękniejsze i samochody pojechały. Wygrały lamborghini, ferrari i porsche. Te ostatnie wybrał Hammond, Clarkson zapytał, czy w Warszawie nie boi się wybierać

auta zaprojektowanego dla Hitlera. Swoją drogą tyle GT3 ma wspólnego z garbusem, co ten dowcip ze smakiem. Jak sądzę nikt panom nie powiedział, że Stadion Narodowy wybudowany jest na prochach mieszkańców Warszawy. Pokaz driftu polskich kierowców prowadził do następnego punktu programu. Na płycie pojawiły się Polonez, FSO1500 i maluch. Clarkson powiedział coś, co można traktować za ukłon w polską stronę: Z Polski pochodzą świetni hydraulicy, piloci samolotów spitfire, porządne związki zawodowe i papież, ale polskie samochody są do dupy. Zaś brytyjscy hydraulicy są słabi, związki zawodowe to wariaci, a brytyjskiego papieża nie było, za to brytyjskie samochody są świetne. No i potem był wyścig. Polskimi samochodami kierowali chłopcy z TVN Turbo. Panowie z „Top Gear” powozili trójkołowcami reliant Robin. No i muszę przyznać, że z dużą radością zobaczyłem, jak trącony Polonezem reliant Stiga ląduje na boku. Nie wiem, kto kierował Polonezem, czy był to Patryk Mikiciuk czy Adam Kornacki. W każdym razie polskie samochody wygrały wyścig. Później panowie żartowali z dachu stadionu: nie pada, więc nie da się otworzyć. I na koniec odbył się mecz autofutbolu, który wygrała Polska 6:3, w trakcie meczu Stig zaczął nagle grać po polskiej stronie, ale cóż, to chyba największe zwycięstwo na Stadionie Narodowym. Na koniec Clarkson powiedział, żeby wszyscy, jako że jadą publicznymi drogami – jechali szybko. Po wszystkim idąc do biura prasowego pomyliłem drogę i trafiłem do niewykończonej części Stadionu. Zastanawiam się, czy jest przebudowywany czy wciąż nieukończony, bo dziś człowiek niczego nie może być pewien – patrz ograniczenie do 100 km/h na A2. W biurze prasowym spotykam zezłoszczonych fotografów, którym organizatorzy skutecznie uniemożliwili pracę. Najpierw wyznaczając im miejsce tak, by mało co mogli zobaczyć, potem po 10 minutach show wyrzucając ich ze stadionu. Znowu wychodzi, że Eryk Mistewicz ma rację – prawie 60 tysięcy ludzi na bieżąco wrzucały na fejsbuka zdjęcia ze swoich smartfonów, więc po co komu fotoreporterzy. Wracając, widząc uśmiechnięte twarze wychodzącego ze stadionu tłumu, zastanawiałem się, jak mało ludziom potrzeba do szczęścia. Zapłacić za bilet, odstać trzy godziny w kolejce, później wymarznąć na stadionie słuchając średniej jakości dowcipów. Dowcipów w sporej części z kraju, w którym się urodzili. Jest szansa, że mało co z tych dowcipów zrozumieli, bo akustyka Stadionu Narodowego – oględnie mówiąc – nie jest dobra. Później pomyślałem, czy któryś z moich kolegów imprezujących później z Clarksonem, Hammondem i Mayem zapytał, czy wiedzą jak ich ojczyzna, która nawet w nazwie ma słowo „Wielka” potraktowała nas w 1939 i 1945 roku? Gdyby tak, może by nieco bardziej ważyli dowcipy. Ale może się czepiam. Bo najważniejsze, że z „Top Gear” świat się może dowiedzieć – Polak potrafi i kibel zreperować, i przed Luftwaffe obronić i z tego powinniśmy być dumni, bo według panów z Top Gear, takie na przykład Rumunki, to wiadomo, czym się zajmują…

045

felietony 61.indd 45

05/11/13 15:44

STARCIE BMW SERII 5 VS. MASERATI GHIBLI

W Y Z WA NIE Z Maserati Ghibli mierzy wysoko, co jest zrozumiałe z racji jego pochodzenia. Na jego przeciw wystawiamy ideał, czyli Serię 5 z bawarskiej stajni. Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski

remiera Maserati w klasie średniej wyższej musiała skutkować bezpośrednim starciem z „Piątką” – naszym zdaniem autem prawie idealnym. Czy ma szanse? Gdzie odstaje? W czym jest lepsze? Spróbujemy się dowiedzieć.

konstrukcja spółki Societa Officine Alferi Maserati – Tipo 26. BMW zaczęło swoją działalność dwa lata później (w 1916 roku). Pierwszy samochód o nazwie Dixi trafił na rynek w 1928 roku. Obydwie firmy mają za sobą długoletnią tradycję, która predysponuje je do miana marek premium.

POCHODZENIE Bracia Maserati założyli swoją firmę w 1914 roku. Początkowo zajmowali się budową sportowych aut na już istniejących konstrukcjach. Dopiero w 1926 roku powstała autonomiczna

UGRUNTOWANA POZYCJA BMW nie musi już nikogo przekonywać, że potrafi produkować luksusowe limuzyny ze sportowym zacięciem, czego bezsprzecznym dowodem jest wystawiona do tego starcia Seria 5. Ghibli musi więc

sprostać wyrafinowanej, niemieckiej technologii. CO POD MASKĄ Maserati, wprowadzając Ghibli, oferuje je tak naprawdę z dwoma silnikami. Obydwie jednostki to 6-cylindrowe V-ki. Benzynowa występuje w dwóch wersjach: Ghibli – 330 KM i Ghibli S – 410 KM. Ghibli Diesel oferowany jest w jednej odmianie z mocą 275 KM. Dodatkowo wersja S dostępna jest również z napędem na wszystkie koła Q4. W salonie BMW oferta silnikowa jest oszałamiająca. Cztery silniki benzynowe,

046

Ghibli_vs_BMW5.indd 46

05/11/13 11:16

BAWA RII

4-cylindrowe 520i, 528i, 6-cylindrowy 535i i V8 – 550i. Fani diesli znajdą aż sześć jednostek wysokoprężnych, 4-cylindrowe – 518d, 520d i 525d, 6-cylindrowe – 530d i 535d i M550d xDrive. Do tego napęd na wszystkie koła można skonfigurować ze wszystkimi silnikami oprócz najsłabszych 520i i 518d, a najmocniejszy diesel jest tylko w takiej konfiguracji. A specjalnie dla eko-kierowców przygotowano ActiveHybrid 5. Maserati chwali się największym rozstawem osi w klasie, jest też od BMW dłuższe o niecałe 7 centymetrów. Czy to

się przekłada w jakikolwiek sposób na ilość miejsca, to się okaże… W PRAKTYCE Przy pierwszym kontakcie z Maserati nie miałem zbyt wielu uwag do jego wnętrza. Jednak, gdy dłużej nim pojeździłem, niedociągnięcia zaczęły bardziej kłuć w oczy. W obydwu autach jakość materiałów jest na podobnym poziomie i nie mam do niej zastrzeżeń. Jednak kiedy rozgościmy się na dobre w BMW, okazuje się, że wykończenie jest na najwyższym poziomie, elementy są idealnie spasowane i wszystko jest niemiecko perfekcyjne.

Sama stylistyka wnętrz to sprawa indywidualna. BMW jest tutaj zdecydowanie bardziej uporządkowane, ale pewnie wynika to z tego, że wnętrze „Piątki” jest znane wszystkim i ewoluuje od 1972 r. Maserati musi sobie dopiero wypracować styl w tym segmencie, popracować nad drobiazgami i bezapelacyjnie nie powinno sięgać po przyciski z Mercedesa czy klamki z Fiata. Dżentelmenom tak nie wypada. Również z ilością miejsca w Ghibli – mimo że rozmiarami przerasta BMW – nie jest najlepiej. Okazuje się, że pomimo większego rozstawu kół

047

Ghibli_vs_BMW5.indd 47

05/11/13 11:16

STARCIE BMW SERII 5 VS. MASERATI GHIBLI

Jakość wykończenia w BMW powinna być wzorem dla Maserati.

i większej długości we wnętrzu Ghibli jest mniej przestrzeni. BMW spodoba się bardziej technofilom – zegary zostały zastąpione wyświetlaczem i w zależności od programu jazdy będą miały one zupełnie odmienną stylistykę. W Maserati mamy klasyczne zegary ze wskazówkami. Są stylowe i eleganckie, co zdecydowanie bardziej przypadnie do gustu tradycjonalistom. Jeśli chodzi o samą pozycję za kierownicą, różnice

są niewielkie. W BMW da się niżej ustawić fotel, co mi bardziej się podoba, a same fotele lepiej trzymają na boki. Maserati zdecydowało się na brak ramek do szyb w drzwiach, ale sam dźwięk ich zamykania jest raczej plebejski niż luksusowy. Za to możemy sobie wybrać za dopłatą jeden z czterech kolorów zacisków hamulcowych: czerwone, niebieskie, srebrne i polerowane aluminium. Niezrozumiałe dla mnie jest jednak to,

(A) Charakterystyczne „ringi” to już znak rozpoznawczy marki z Bawarii. (B) Coś dla wielbicieli gadżetów - grafika zegarów zmienia się wraz z wyborem trybu jazdy. (C) Środkowy tunel w BMW jest bardziej przeładowany, ale znalazło się tutaj sterowanie iDrivem. (D) Pomimo mniejszych rozmiarów BMW ma nieco więcej miejsca.

Niemieckie fotele można niżej ustawić i lepiej trzymają na boki.

048

Ghibli_vs_BMW5.indd 48

05/11/13 11:16

Pod względem jakości materiałów Maserati nie ustępuje konstrukcji z Bawarii.

dlaczego opcja ta oferowana jest jedynie dla wersji S i S Q4. Obydwaj producenci nie rozpieszczają wyposażeniem seryjnym, za to listy opcji wydają się nie mieć końca. SPORTOWE PROWADZENIE Sportowe DNA obydwie marki mają we krwi od zawsze. Maserati ze swojego V6 w wersji S generuje 410 KM i maksymalny moment obrotowy 550 Nm, w BMW nie znajdziemy porównywalnej wersji

benzynowej. BMW 535i z silnikiem V6 oferuje 306 KM i 400 Nm. Mocniejsza benzyna to już V8 (449 KM, 650 Nm). Maserati zachwyca dźwiękiem i nawet V8 w BMW nie ma takiego rasowego gangu. Tutaj trzeba oddać prym Włochom. Silnik Ghibli chętnie wkręca się na wyższe obroty i potrafi katapultować nas do pierwszej setki w 5 s (Q4 – 4,8s.). Prędkość maksymalna to 285 km/h. Żadne BMW tyle nie pojedzie, oprócz

(A) Maserati dopiero wypracowuje swój nowy styl, lekko skośne przednie reflektory mają być jego elementem. (B) W Ghibli znajdziemy klasyczne zegary, a środkowy tunel (C) jest bardziej ascetyczny, zachwyca matowe drewno. (D) Tylna kanapa Maserati zapewnia przyzwoitą ilość miejsca, ale jak na jego zewnętrzne rozmiary jest skromnie.

Przednie fotele Ghibli powinny się dać ustawić nieco niżej i mogłyby lepiej trzymać na boki.

049

Ghibli_vs_BMW5.indd 49

05/11/13 11:17

STARCIE BMW SERII 5 VS. MASERATI GHIBLI M5, ale to trochę inna liga. Zawieszenie Ghibli jest sportowe, ale też zapewnia wysoki komfort. Dobrze tłumi nierówności, trzymając auto w ryzach. Włosi muszą tylko dopracować akustykę – powinno pracować nieco ciszej. Zawieszenie BMW gwarantuje równie sportowe prowadzenie, jednak pracuje zdecydowanie dojrzalej i ciszej. Układ kierowniczy w niemieckiej limuzynie jest bardziej mięsisty i minimalnie bardziej precyzyjny. Na plus Maserati trzeba zaliczyć dźwignie zmiany biegów przy kierownicy – są zamontowane na stałe. W BMW łopatki kręcą się razem z kołem kierownicy, co w zakręcie komplikuje sterowanie skrzynią biegów. Włosi powinni natomiast popracować nad skokiem dźwigni, ponieważ jest za duży. Osiągi 535i ma dużo słabsze (5,7 s, 250 km/h) i bardziej pasuje do słabszego Ghibli. Natomiast V8 w 550i pozwala osiągnąć pierwszą setkę w 4,6 s i 250 km/h. BMW jest lepiej dopracowane pod względem komfortu akustycznego. Jego wnętrze dużo lepiej izoluje. W Maserati za to dociera do nas więcej bodźców z zewnątrz, co z jednej strony jest przyjemne i przy szybkiej jeździe daje dodatkowe informacje, ale myślę, że większość klientów kupujących

takie limuzyny szuka spokoju. A tego znajdzie więcej w BMW, które przewyższa Ghibli również działaniem elektroniki wspomagającej jazdę. Włoskie ESP jest brutalne i czuć jego każdą ingerencję. W BMW jego działania prawie nie czuć. Trudno tutaj wybrać jednoznacznego zwycięzcę. Maserati urzeka swoją brutalnością, a dźwięk silnika na długo pozostawia jazdę Ghibli w pamięci. BMW jest natomiast perfekcjonistą, nic mu nie można zarzucić. EKONOMICZNE ROZSTRZYGNIĘCIE Ostateczną odpowiedź daje lektura cenników. Maserati jest dla ludzi z grubszymi portfelami. Najtańszy Ghibli Diesel kosztuje 84 226 euro. To więcej niż BMW 550i z silnikiem V8. Za Ghibli S trzeba już wysupłać 101 688 euro. A za tyle mamy 550i, z opcjami za niemal 100 000 zł. Maserati jest tutaj na przegranej pozycji. Trudno też znaleźć wytłumaczenie dla takich ogromnych różnic w cenie. Szczególnie, że włoska konstrukcja w kilku aspektach wymaga dopracowania. * do sesji fotograficznej użyto BMW 528i xDrive

BMW 535I SILNIK/benz., R6, 2979 cm3, biturbo MOC/306 KM@5800-6000 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./400 Nm@1200-5000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/automatyczna, 8-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/250 km/h 0-100 KM/H/5,8 s NAPĘD/na koła tylne MASA/1750 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4907/1860/1462 mm ROZSTAW OSI/2968 mm ROZMIAR KÓŁ/225/55 R17 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/520 l SPALANIE/8,4 l/100 km CENA/ od 241 600 zł

SERCE MÓW I M A SER AT I, ALE ROZUM CIĄGNIE DO NIEMIECKIEGO SALONU.

050

Ghibli_vs_BMW5.indd 50

05/11/13 11:17

REKLAMA KMH 61.indd 51

05/11/13 11:20

TEST JEEP CHEROKEE

CHEROKEE WR 052

Jeep_Cherokee.indd 52

05/11/13 15:57

ACA NA ŁOWY! Czirokezi, jedno z pięciu cywilizowanych plemion, to również nazwa małego Jeepa. Najnowszy Cherokee to milowy krok dla marki.

Tekst i zdjęcia Michał Kwiatkowski

053

Jeep_Cherokee.indd 53

05/11/13 15:57

TEST JEEP CHEROKEE

to by pomyślał, że wyśmiewany przez laików za brak jakości Fiat, zakasa rękawy i poprawi jakość w Jeepie. A jednak, stereotypy muszą iść do lamusa. Najnowszy Jeep zaskakuje nie tylko odważną stylistyką, która swoją drogą jest atrakcyjna. Co ważniejsze, przełamuje stereotypy, a nowy Cherokee w ślad za większym Grand Cherokee może stać się hitem sprzedaży. Na co wskazują gwiazdy... i przepowiadają w swoich wigwamach Czirokezi.

DESIGN Nowy Cherokee przyciąga wzrok nową, futurystyczną stylizacją nadwozia. To kompletne zerwanie z dotychczasową, już nieco nudną stylistyką Jeepów. Śmiem twierdzić, że nowy design Cherokee znajdzie wielu fanów. Z pewnością część ortodoksyjnych fanów marki będzie krytykować wygląd nowego samochodu porównując go do koreańskich lub, co gorsza, japońskich produktów. Swoją drogą bardzo ciekawych czasów doczekaliśmy. Koreańskie samochody

NOW Y CHEROKEE PRZYCIĄGA W ZROK NOWĄ , FUTURYST YCZNĄ STYLIZACJĄ NADWOZIA.

są znacznie staranniej i przemyślniej zaprojektowane od japońskich odpowiedników, których obecny wygląd zewnętrzny pozostawia wiele do życzenia. Wygląd Jeepa został mimo wszystko podporządkowany właściwościom terenowym. Istotnym elementem są korzystne kąty najazdu i zejścia. Na przodzie uwagę zwraca lekko spadzista, rzeźbiona maska silnika zwieńczona wypukłością, charakterystycznej dla marki, siedmioszczelinowej kraty chłodnicy oraz szeroki wlot powietrza w zderzaku, nawiązujący do klasyki niektórych modeli Jeepa. Pokrywę silnika zintegrowano z markowym grillem, a jej wyraźne oddzielenie od błotników przednich wnosi współczesne urozmaicenie do tradycyjnej stylistyki Jeepa. Patrząc na samochód z przodu widzimy tak zwaną „linię wody”.

054

Jeep_Cherokee.indd 54

05/11/13 15:57

Materiały użyte do wykończenia wnętrza są bardzo dobrej jakości. Nawet malkontentom będzie się ciężko przyczepić. Dziewięciostopniowa skrzynia automatyczna będzie dostępna zarówno z silnikiem benzynowym, jak i dieslem.

055

Jeep_Cherokee.indd 55

05/11/13 15:57

TEST JEEP CHEROKEE Jest to ostra linia odcinająca dolną partię nadwozia. Można by rzecz, że jest to linia wyznaczająca głębokość brodzenia i wiele się nie pomylimy. Dla niewtajemniczonych zdradzę, że górne światła to lampy do jazdy dziennej wykonane w technologii LED. Właściwe światła znajdziemy poniżej. W Europie będą to opcjonalne światła ksenonowe. WNĘTRZE Kabina nowego Cherokee jest nowoczesna, a przy tym wygodna i komfortowa. Nowy styl wnętrza, ergonomia, znacznie lepszej jakości materiały, precyzja wykonania i dbałość o detale to nowy standard u Jeepa. Twórcy wnętrza przyjęli chyba miękkość dotyku oraz przyjemność postrzegania za niezmiernie istotne elementy w koncepcji wystroju wnętrza Cherokee. Nie sposób odmówić im racji. Miękkie elementy, dobrze spasowane, powodują, że wnętrze nowego Jeepa sprawia bardzo przytulne wrażenie. Inspiracją dla wystroju wnętrza były malownicze krainy i regiony świata, których piękno pozostaje na długo w pamięci. Stąd nazwy wnętrza jak

Nowoczesny kształt samochodu może się podobać. A z pewnością przyciągnie Jeepowi nowych klientów.

CHRIS ELLIS SZEF JEEPA NA EUROPĘ

bardziej bezpośredni. Zawieszenie zdecydowanie sztywniejsze. Wersja amerykańska jest znacznie bardziej komfortowa. Wersja europejska będzie znacznie bardziej samochodem dla kierowcy. No i oczywiście silnik wysokoprężny, którego na rynek amerykański w ogóle nie wprowadzamy. To główne różnice.

M.K. Chriss, stoję przed nowym Cherokee i szczerze przyznam, że podoba mi się. Celuje w zupełnie innego klienta niż dotychczasowy Cherokee. Z kim zatem zamierzacie konkurować tym samochodem? C.E. Wybraliśmy kilku konkurentów. Jednym z nich jest Volvo XC 60. M.K. Wiedziałem… C.E. Ciekawe jak się domyśliłeś… (śmiech) Głównym celem będzie XC 60, ale blisko konkurować będzie z BMW X3. Oczywiście musimy pamiętać, że Jeep nie ma europejskiego wnętrza, ale taki był nasz zamiar. Bardzo podnieśliśmy jakość, ale wnętrze miało mieć nadal charakter bliski duchowi Jeepa. M.K. Czy poziom cenowy będzie zatem zbliżony do BMW X3 bądź Volvo XC60? C.E. Nie mogę w tej chwili jeszcze mówić oficjalnie o polityce cenowej. Obecnie staramy się tak spozycjonować ceny w Europie, aby ten samochód stanowił bardzo łakomy kąsek jeżeli chodzi o cenę do tego, co oferuje. Zarówno jeżeli chodzi o jakość, jak i właściwości terenowe, którymi bije konkurentów o głowę. Jeep jest marką premium, więc nie będziemy się bili o jak najniższą cenę. Być może nie będzie to cena BMW czy Mercedesa, ale myślę że XC 60 jest dobrym odnośnikiem jeżeli chodzi o poziom cen. M.K. Jakie są główne różnice między amerykańską wersją, która stoi obok nas, a wersją która ma być oferowana w Europie? C.E. Będzie ich trochę. Delikatnie zmieniony wygląd zewnętrzny ze względu na wymogi homologacyjne, czyli inne światła z tyłu i przodu, wkłady lusterek bocznych. Układ kierowniczy będzie

M.K. W kogo celujecie nowym Cherokee? Kto ma być klientem na ten samochód? C.E. Celujemy w zupełnie nowego klienta. Obcego do tej pory modelowi Cherokee. Bardziej masowego, bardziej klienta premium. Tradycyjny klient Jeepa może do końca nie być przychylny nowemu wyglądowi Cherokee. Ale jak tylko sprawdzi jego właściwości w terenie, przekona się, że za zmianą wyglądu nie poszło upośledzenie samochodu w terenie. Pokaże mu to, że to prawdziwy Jeep. Celujemy w klientów, dla których marka Jeep coś znaczy. Nasi klienci mają świadomość, że ten samochód bardzo dobrze sprawdza się w terenie. Oczywiście większość z nich nigdy nie zjedzie z utwardzonych dróg, ale sama świadomość, że mogliby to zrobić i bez problemu pokonać nawet bardzo trudny teren jest dla nich ważna. Jak już mówiłem, dla naszych klientów zawsze był ważny imidż marki oraz legend,a którą ta marka ze sobą niesie. M.K. Może zatem czas, aby wzorem imprez w USA organizować imprezy przeprawowe Jeepa w Europie. C.E. Zdecydowanie tak. Staramy się jako marka przygotować na przyszły rok kilka aktywności w Europie. Oczywiście współpracujemy z klubami miłośników Jeepa na całym świecie. Ale zamierzamy organizować sami duże wydarzenia prosprzedażowe oraz dla dotychczasowych klientów w Europie. Bardzo ważne jest dla mnie, aby spowodować, żeby nowi klienci przejechali się tym samochodem. Aby poczuli Jeepa Cherokee. To jest gwarancją sukcesu sprzedaży. M.K. Czego bardzo życzę nowemu Cherokee. C.E. Dziękuję.

056

Jeep_Cherokee.indd 56

05/11/13 15:57

REKLAMA KMH 61.indd 57

05/11/13 11:20

TEST JEEP CHEROKEE Nawet tak oryginalne nadwozie idealnie wpisuje się w klasyczne, amerykańskie otoczenie.

Iceland czy Marocco. W ramach opcji wyposażenia dostępne jest m.in. elektrycznie podgrzewana i obszyta skórą kierownica wielofunkcyjna, elektryczne podgrzewanie/wentylowanie przednich foteli oraz indukcyjna (bezprzewodowa) ładowarka podręcznych urządzeń elektronicznych. W testowanym samochodzie centralne miejsce w konsoli centralnej zajmował dostępny opcjonalnie, multimedialny ekran dotykowy o przekątnej 8,4 cali systemu Uconnect, który pozwala sterować nastawami audio, klimatyzacji,

podgrzewania/wentylowania foteli z poziomu ekranu, lecz także za pośrednictwem ‘rezerwowych’ pokręteł zlokalizowanych poniżej ekranu lub też komend głosowych. W skład przyjaznego dla użytkownika systemu Uconnect Access z 8,4-calowym kolorowym ekranem dotykowym wchodzi moduł łączności bezprzewodowej Bluetooth®, radio satelitarne SiriusXM (tu mamy czego pozazdrościć Amerykanom, gdyż w Europie nadal brak radia satelitarnego), nawigacja GPS, zestaw aplikacji oraz oprogramowanie odczytujące SMSy z naszego telefonu.

LEGENDA 4X4 Nowy Jeep Cherokee oferuje aż trzy rodzaje systemu napędu 4x4, zapewniające jedne z lepszych w klasie właściwości trakcyjne we wszelkich praktycznie warunkach pogodowych. W wersji z silnikiem 3.2 V6 poszczycić się może najwyższą w swej klasie zdolnością uciągu przyczepy o masie do 2040 kg. JEEP ACTIVE DRIVE I Dostępny w wersjach Sport, Latitude i Limited system Jeep Active Drive I opiera się na automatycznym

058

Jeep_Cherokee.indd 58

05/11/13 15:58

GREG HOWELL STYLISTA

CHEROKEE OFERUJE TRZY RODZA JE NAPĘDU 4X4, K AŻDY ZNA JDZIE COŚ DL A SIEBIE.

przełączaniu napędu pomiędzy 4WD a 2WD w całym zakresie prędkości jazdy. System ten nie wymaga żadnej ‘interwencji’ ze strony kierowcy. JEEP ACTIVE DRIVE II Dostępny w wersjach Sport, Latitude i Limited system Jeep Active Drive II korzysta ze skrzyni, która rozdziela moment obrotowy oraz posiada reduktor. Tryb 4-Lock pozwala zblokować oba wały napędowe, aby polepszyć trakcję przy niskich prędkościach lub podczas holowania przyczepy. Przełożenie

M.K. Greg, linia wody? O czym ty do diabła dzisiaj mówiłeś na prezentacji? G.H. To wszystko pochodzi z pierwotnego szkicu. Powstał on na podstawie tego, co mówili klienci Jeepa. Dla nich bardzo ważne są właściwości terenowe Jeepa. Spora część designu to łączenie kropek. Łączenie kropek między trapezami. Bo właśnie, jak się przyjrzymy nowemu Cherokee składa się on głównie z kształtów trapezoidalnych. Linia wody jest linią kluczową pokazującą właściwości terenowe. Drugą linią jest linia biegnąca przez słupek A aż do tylnego spoilera. Te dwie linie tworzą dynamiczny, a zarazem charakterystyczny dla Jeepa kształt samochodu i w znaczący sposób oddzielają lifestylowy kształt samochodu od jego terenowego kształtu. Taki był nas zamysł. M.K. A światła? Dlaczego taki, a nie klasyczny kształt? G.H. Przednie światła mają nawiązywać do projektu samochodu. Staraliśmy się je zmniejszyć tak bardzo, jak to

było możliwe. Pomogła nam w tym technologia LED. Światła dzienne są wykonane właśnie w tej technologii. Do tego opcjonalne reflektory ksenonowe na rynek europejski. Znowu wrócę do szkicu. Te światła powstały na szkicu i było nam bardzo ciężko, aby dopasować technologię do szkicu. Dlatego na przykład światła mijania i drogowe nie są na samej górze, a poniżej świateł dziennych. Te światła nie tylko są bardzo opływowe, ale również bardzo bezpieczne w przypadku kolizji z pieszym. M.K. Wersja Trail Rated wygląda niczym żywcem wyjęta z ﬁrmy tuningowej. To celowy zabieg? G.H. Wow! Nigdy o tym nie myślałem. To komplement. To jest prawdę mówiąc samochód przebudowany, stuningowany do jazdy w terenie. Inne koła, lżejszy, specjalne tryby do jazdy w terenie, czerwone haki holownicze. Kto robi taki samochód, który tak wygląda, w tej klasie? Nikt. Tylko my. To bardzo charakterystyczny samochód. Bardzo się cieszymy, że udało się przekonać zarząd Jeepa do wprowadzenia go do produkcji i wiążemy z nim wielkie nadzieje. M.K. Greg, a co z nowym małym Jeepem? G.H. Dzisiaj mogę wypowiadać się wyłącznie o nowym Cherokee, ale mogę Ci powiedzieć w tajemnicy, że ten najmniejszy będzie równie ciekawy…

059

Jeep_Cherokee.indd 59

05/11/13 15:58

TEST JEEP CHEROKEE reduktora wynosi 2,92:1. Cherokee z napędem Jeep Active Drive II posiada zawieszenie podwyższone o 25,4 mm.

WINNIE CHEUNG PROJEKTANTKA WNĘTRZA

bezproblemowa, a z drugiej strony nie napada Cię setką przycisków, w których ciężko się połapać. Jednocześnie mimo nowoczesnego wyglądu udało nam się zachować charakter wnętrza typowy dla marki Jeep.

M.K. Odpowiadałaś za design wnętrza całego samochodu. Co Cię zainspirowało do jego stworzenia? W.C. Natura, a dokładniej mówiąc lecący orzeł. Spójrz na deskę rozdzielczą. Jest tam kilka konsekwentnych linii, które przypominają rozpostarte skrzydła orła. M.K. Yhm… No tak… W.C. Nie widzisz? M.K. Staram się jak mogę, ale widzę nawigację, kierownicę i dźwignię skrzyni biegów. W.C. (śmiech), dlatego to ja jestem projektantką, a nie Ty. Zależało mi właśnie, abyś dostrzegł to, co jest najważniejsze dla kierowcy. Na zasadzie kontrastu udało nam się zaprojektować nowoczesną i jednocześnie oryginalna deskę rozdzielczą. Nawigacja po niej jest

M.K. Mówisz „nam”. Ile osób pracowało nad zaprojektowaniem wnętrza? W.C. Mamy kilka zespołów. Każdy odpowiadał za co innego. Jedni za dobór materiałów. Inni za fotele, jeszcze inni za kształt boczków drzwiowych czy samej deski rozdzielczej. Jeszcze inny zespół prowadził badania z grupami fokusowymi. M.K. Czy zespoły były w USA, czy ludzie byli zatrudnieni w placówkach na całym świecie? W.C. Ten samochód jest samochodem na rynek globalny. Dlatego też zależało nam, aby wnętrze przypadło do gustu nie tylko Amerykanom, ale również Europejczykom, czy Azjatom. Dlatego badania i projekty prowadziliśmy przez zespoły rozrzucone po całym globie. Nie lubię tego słowa, ale to jest bardzo europejski Jeep. Ale wiemy już, że bardzo dobrze został przyjęty w Chinach, co dla nas jako producenta jest bardzo, bardzo ważne.

JEEP ACTIVE DRIVE LOCK System Jeep Active Drive Lock obejmuje wszystkie funkcje napędu Jeep Active Drive II wzbogacone o możliwość blokowania tylnego mechanizmu różnicowego w celu optymalizacji mocy przenoszonej na koła w ekstremalnych warunkach jazdy terenowej. Jeep Active Drive Lock jest wyposażeniem standardowym wszystkich wersji modelowych Cherokee Trailhawk. Każdemu systemowi napędu 4x4 towarzyszy renomowany system zarządzania trakcją Select-Terrain, umożliwiający wybór najbardziej optymalnych ustawień do jazdy szosowej i terenowej: Auto, Snow (śnieg), Sport, Sand/Mud (piach/ błoto) oraz Rock (skały). Korzystając z określonych algorytmów system ten potrafi koordynować i optymalizować 12 elementów wpływających na charakterystykę jezdną, m.in. komputer

ZUPEŁNĄ NOWOŚCIĄ W SEGMENCIE JEST 9-S TOP NIOWA AU TOM AT YCZN A SKRZYNIA BIEG ÓW.

060

Jeep_Cherokee.indd 60

05/11/13 15:58

Dbałość o szczegóły. Sylwetka kultowego Willysa znalazła się na przedniej szybie nowego Cherokee.

System Select Terrain zapewnia odpowiednią trakcję w niemal każdych warunkach.

061

Jeep_Cherokee.indd 61

05/11/13 15:58

TEST JEEP CHEROKEE sterujący silnika, moduły układu hamulcowego, systemy stabilizacji toru jazdy, skrzyni przekładniowej i przeniesienia napędu oraz podsystem Select-Speed Control (kontroli podjazdu Hill Ascent Control i zjazdu Hill Descent Control).

WIĘCEJ JEEPA W JEEPIE

Całkiem nowy wymiar niepokornego charakteru i designu reprezentuje Jeep Cherokee Trailhawk w wersji Trail Rated. Dodatkowe wyposażenie, duże kąty najazdu/ zejścia oraz nietuzinkowa kolorystyka nadwozia i wnętrza to atrybuty „bojowego” wyglądu, który w kombinacji z niezrównaną sprawnością napędu 4x4 tworzy renomę najbardziej skutecznego pojazdu typu SUV klasy średniej. Specjalny profil przedniego i tylnego pasa nadwozia zapewnia duże kąty najazdu i zejścia, a wyposażenie standardowe obejmuje m.in. podwyższone o 25,4 mm zawieszenie, system napędu Jeep Active Drive Lock z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego, płyty osłonowe podwozia oraz charakterystyczne, lakierowane na czerwono zaczepy holownicze. Blokadę tylnego mechanizmu różnicowego można aktywować ręcznie w obu trybach terenowych

z reduktorem. W trybie „Rock” blokada załącza się automatycznie, aby maksymalnie zwiększyć trakcję kół zachowujących przyczepność do podłoża. Cherokee Trailhawk poszczycić się może kątem najazdu o wartości 29,8 stopnia, kątem zejścia 32,1 stopnia i kątem rampowym 23,3 stopnia. Jego prześwit poprzeczny wynosi 221 mm. Wszystkie samochody Jeep Cherokee Trailhawk ze standardowym pakietem wyposażenia Off-Road klasyfikowane są jako Trail Rated. Plakietka Jeep Trail Rated na błotniku Cherokee Trailhawk oznacza, iż pojazd ten zdolny jest do jazdy w różnorodnych warunkach off-roadowych i zaliczył próby w pięciu kategoriach: właściwości trakcyjne, prześwit w stosunku do podłoża, zdolność manewrowa, artykulacja zawieszenia oraz głębokość brodzenia.

SILNIKI Jeep Cherokee 2014 napędzany jest dwoma nowymi silnikami do wyboru, połączonymi z pierwszą w tym segmencie pojazdów 9-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Pierwszym silnikiem jest znany silnik wysokoprężny o pojemności dwóch litrów z palety Fiata, drugim jest silnik Pentastar V6 o pojemności 3,2l i mocy 271KM. Nie ma co się łudzić, który z silników zdobędzie większą popularność na europejskich rynku. Można tylko gdybać, czy V6-tka zyska pięcio– czy sześcioprocentowy udział w sprzedaży modelu Cherokee w Europie. KRÓL POWRÓCIŁ Legendarna sprawność systemów napędu 4x4, pierwsza w tym segmencie 9-stopniowa automatyczna skrzynia biegów, sporo obniżone zużycie paliwa w porównaniu z poprzednim modelem, satysfakcjonująca dynamika i charakterystyka jezdna w warunkach szosowych czy wreszcie awangardowy design. To bez wątpienia wystarczy, aby dokonać kompletnej redefinicji dzisiejszego segmentu SUV klasy średniej. Strzeż się Volvo XC60 – Jeep Cherokee to samochód w równej mierze na autostradę, jak i szlaki offroadowe.

Nowy Cherokee łamie stereotypy. Jest samochodem nowoczesnym, ale nie zapomina o tradycji marki Jeep.

062

Jeep_Cherokee.indd 62

05/11/13 15:59

T W O J E E M O C J E S Ą BEZCENNE M A M Y T Y S I Ą C E SPOSOBÓW NA UDANY E V E N T

www.evolutionevents.eu e-mail: kontakt@evolutionevents.eu

REKLAMA KMH 61.indd 63

05/11/13 11:20

TEST SKODA OCTAVIA COMBI RS TDI DSG

RASOWY DIESEL

Czy jest możliwe, aby czterocylindrowy diesel brzmiał rasowo? Okazuje się, że specjaliści ze Skody znaleźli na to sposób i wdrożyli go do nowej Octavii RS TDI. Tekst Michał Kwiatkowski Zdjęcia Adam Mikuła

064

OCTAVIA_RS.indd 64

05/11/13 15:48

065

OCTAVIA_RS.indd 65

05/11/13 15:48

TEST SKODA OCTAVIA COMBI RS TDI DSG worząc nową Octavię RS TDI konstruktorzy Skody nie pozwolili sobie na żadne kompromisy. Z mocą 184 KM to najmocniejsza pochodna tego modelu w historii, pozostając przy tym jednym z najbardziej praktycznych i najkorzystniejszych w zakupie i utrzymaniu samochodów w swoim segmencie. Już na pierwszy rzut oka jasno widać, jak wyjątkowy to samochód. Styliści Skody zapewnili dopracowany, rasowy projekt nadwozia, który z jednej strony wyróżnia się pozbawionym kompleksów ostrym charakterem, z drugiej zachowuje stonowaną elegancję i ponadczasową formę. Można również rzec, że jest kompletnie nijaki, ale właśnie w owej nijakości tkwi od lat siła Skody. No może poza wyjątkami jak obecna Fabia czy Roomster, które nijakie nie są. Urodziwe zresztą też nie. Octavia Combi RS jest nijaka, jednak ze sportowym zębem, dzięki czemu może się podobać znacznie większej ilości potencjalnych klientów niż inne kombi o sportowym charakterze, jak Focus ST czy niemalże wulgarne w swoim wyglądzie Audi RS6 Avant.

SPORTOWE PRAGNIENIA Ponad sto lat doświadczenia w motorsporcie, budowanego sukcesami w rajdach i wyścigach na świecie sprawia, że do powszechnie znanych już zalet Octavii, jak rekordowa ilość miejsca i zastosowanie nowoczesnych technologii z zakresu bezpieczeństwa i mechaniki, teraz dochodzą jeszcze znacznie lepsze osiągi. Satysfakcjonująca elastyczność, niskie spalanie to domena jednostki wysokoprężnej, która trafiła pod maskę testowanego przez nas samochodu. Silnik 2.0 TDI o mocy 184 KM pozwala rozpędzić się do 100 km/h w 8,1 sekundy i maksymalnie do 232 km/h. To zauważalna poprawa w stosunku do poprzednika. Duży moment obrotowy 380 Nm dostępny w zakresie 1750-3000 obr./min pozwala skutecznie przyspieszać nawet na wysokich biegach. Ostatecznym atutem wysokoprężnego wariantu jest wynik spalania. Producent deklaruje 4,6 l oleju napędowego na 100 km. Aż tak kolorowo nie jest, lecz uzyskanie wyniku na poziomie 5,5l jest nader satysfakcjonujące. Powiedzmy sobie też szczerze, że jadąc spokojnie zejście ze spaleniem poniżej 5l jest jak najbardziej

OC TAV I A C OMBI R S JEST NIJAK A, JEDNAK ZE SPORTOWYM ZĘBEM, DZIĘKI CZEMU MOŻE SIĘ PODOBAĆ. wykonalne. Liczne poprawki tej konstrukcji wprowadzone przy okazji debiutu tego modelu miały także na uwadze poprawę jego dźwięku, o czym wspomniałem na samym początku artykułu. Skoda od pewnego czasu wyposaża swoje samochody w system Driving Mode Selection, który umożliwia wybór spośród czterech programów jazdy. Mają one wpływ m.in. na szybkość zmiany biegów skrzyni DSG, na czułość przepustnicy, wysokość ogranicznika prędkości obrotowej silnika czy wreszcie na siłę wspomagania układu kierowniczego. W Octavii RS ten system nazwano Performance Mode Selection i uzupełniono o generator dźwięku znajdujący się pod podszybiem samochodu. Jest to forma elektromagnetycznego generatora impulsów, który po aktywowaniu generuje dźwięki o sile i natężeniu zależnej od obciążenia silnika. Efekt jest nader zaskakujący w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Przy niskich prędkościach obrotowych diesel Octavii RS brzmi niczym rasowa, wielocylindrowa jednostka benzynowa. Nieco gorzej jest przy wyższych prędkościach obrotowych, bowiem hałas dobywający się z silnika zagłusza ten tworzony przez generator znajdujący się pod podszybiem. Ogólnie dziesięć punktów dla Skody za ów bajer. W końcu dźwięk silnika ma znaczenie. O czym dobitnie świadczy fakt, że BMW w modelu M550d zastosowało podobny patent, tyle że dźwięk z widlastej M5 sączy się z głośników w kabinie. GDZIE JEST SZPERA? Kolejnym elektronicznym „oszustem”, w jaki wyposażono prezentowaną Skodę jest elektroniczny dyferencjał XDS. Razem z odpowiednio skalibrowaną kontrolą trakcji ma umożliwiać

066

OCTAVIA_RS.indd 66

05/11/13 15:48

Wnętrze Octavii może się podobać. Wszystko jest wzorowo rozplanowane. Nie sposób jednak nie odnieść wrażenia, że jest to wnętrze „taniego” samochodu.

(A) Po naciśnięciu przycisku RS Mode jesteśmy w stanie m.in. zmienić klekot diesla w rasowy dźwięk. (B) Opcjonalny pakiet black line, czyli czarny grill i lusterka zewnętrzne tak naprawdę powinien być pakietem obowiązkowym.

efektywne przełożenie takiej mocy na asfalt. W wysiłku o jak największą precyzję prowadzenia i szybsze reakcje na komendy kierowcy konstruktorzy zastosowali układ kierowniczy o zmiennej geometrii. I niby to wszystko działa na cywilnej drodze, jednak gdy wjedziemy na tor wyścigowy okazuje się po raz kolejny, że żadna proteza nie zastąpi oryginału. Elektronika doprowadza do braku poślizgu ni mniej, ni więcej tylko hamując poszczególne koła. Efekt? Nic nowego, palą się hamulce. W przypadku szybszej jazdy po torze klocki mogą się wręcz zająć żywym ogniem, czego doświadczyliśmy chociażby podczas testów na torze poprzedniej generacji Golfa GTI czy Alfy Romeo Mito QV. Szkoda, że wzorem VW w Skodzie nie można dopłacić do mechanicznej szpery. Z drugiej jednak strony, ile osób wybierze się przestronnym RSem na tor? Prócz takich maniaków jak my pewno ze trzy osoby. A cała reszta

będzie cieszyła się tańszym rozwiązaniem, które sprawdza się w trakcie codziennego użytkowania. PAKOWNOŚĆ NADER WSZYSTKO Octavia RS zadaje kłam przypuszczeniu, jakoby samochód o tak usportowionych osiągach musiał być niepraktyczny i niewygodny w codziennym użytkowaniu. W bagażniku kombiaka obok haków do zawieszania toreb i siatek, pozwalających organizować mniejsze przedmioty, dostępna jest także dwustronna mata podłogowa, elementy do mocowania większych przedmiotów oraz podwójna podłoga. Liczne praktyczne udogodnienia obejmują także kabinę, gdzie znajduje się duża ilość pojemnych schowków, dedykowanych zarówno butelkom w różnych rozmiarach, jak i urządzeniom multimedialnym czy po prostu upychaniu większych

067

OCTAVIA_RS.indd 67

05/11/13 15:48

test SKODA OCTAVIA COMBI RS TDI DSG i drobniejszych śmieci, których, jak wiadomo, produkujemy mnóstwo w trakcie dłuższej jazdy. NA BOGATO Nasza Octavia RS została doposażona w dotykowy ekran systemu nawigacji, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika oraz zestaw audio CANTON, na który składa się dziesięć głośników z wzmacniaczem o mocy 570 Watów. Trzeba przyznać, że najbardziej ucieszyła mnie elektrycznie otwierana klapa bagażnika. Wyposażenie dotychczas obce samochodom marki Skoda. W codziennej eksploatacji kierowca może docenić odciążające go z części obowiązków: aktywny tempomat (ACA), system rozpoznawania znaków drogowych i Automatic Parking Assistant, który sam znajdzie miejsce równoległe lub prostopadłe do jezdni i zaparkuje samochód z aktywnością kierowcy ograniczoną do regulacji prędkości. Aż do dziewięciu poduszek powietrznych wzrosła ilość poduszek powietrznych wewnątrz naszej Skody, wśród których znajduje się standardowa w krajach Unii Europejskiej poduszka dla kolan kierowcy. Ciekawe, czy ktoś zastanowił się, co się dzieje z bębenkami usznymi pasażerów w trakcie kolizji, kiedy to otwiera się dziewięć poduszek powietrznych? Obecne są także liczne systemy elektroniczne zapobiegające kolizjom lub minimalizujące ich negatywne skutki. Zalicza się do nich standardowy hamulec antykolizyjny Multicollision brake, który samodzielnie spowalnia samochód po wykryciu nieuchronnego zderzenia. Obok tego znajdują się tu asystent pasa ruchu Lane Assist i system aktywnej ochrony jadących Crew Protect Assistant, który w momencie kolizji dba o bezpieczeństwo osób odpowiednio napinając ich pasy i zamykając szyby pojazdu. Octavia Combi RS TDI wyposażona w dwusprzęgłową skrzynię DSG to świetny kompan w trakcie długiej podróży. Jest pakowna, oszczędna i dynamiczna. Szczerze mówią, szukając na rynku konkurenta, jego znalezienie będzie nie tyle ciężkie, co niemal niemożliwe. Dla fanów sportowych emocji polecamy wersję z silnikiem benzynowym, bądź też udanie się do bratniego salonu VW i nabycie drogą kupna Golfa GTI z opcjonalną mechaniczną szperą. Tyle, że wtedy nie otrzymamy za dopłatą elektrycznie otwieranej tylnej klapy bagażnika …

SZCZERZE MÓWIĄC, SZUK A JĄC NA RYNKU KONK UR EN TA , JEGO ZNALEZIENIE BĘDZIE NIE T YLE CIĘŻKIE, CO NIEMAL NIEMOŻLIWE. A

(A) Silnik 2.0 TDI o mocy 184 KM pozwala rozpędzić się do 100 km/h w 8,1 sekundy i maksymalnie do 232 km/h. (B) Octavia Combi RS TDI jest nie tylko oszczędna i szybka, co ważniejsze, nader pakowna.

SKODA Octavia RS SILNIK/diesel, R4, 1968 cm3, turbo MOC/184 KM@3500 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./380 Nm@1750 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/dwusprzęgłowa, 6-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/228 km/h 0-100 KM/H/7,5 s NAPĘD/na koła przednie MASA/1432 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4690/1810/1450 mm ROZSTAW OSI/2680 mm ROZMIAR KÓŁ/225/45 R17 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/610 l SPALANIE/5,1 l/100 km CENA/od 109 800 zł

068

OCTAVIA_RS.indd 68

05/11/13 15:48

17.11.2013 19.11.2013 23.11.2013

Anna Serafińska Groove Machine Kuba Stankiewicz Kilar Zespół Tymona Tymańskiego

TTeatr Syrena godz. 19.00 Mazowieckie Centrum Kultury i Sztuki godz. 19.00 Kino Muranów godz. 20.30

Film „Miłość” reż. Filip Dzierżawski, gościnnie Natalia Przybysz 26.11.2013

Mark Whitfield

Sala Koncertowa Palladium godz. 20.00

James Genus Band (USA) 5.12.2013

Michał Kulenty – Paweł Tomaszewski W ramach programu Zamówień Kompozytorskich Instytutu Muzyki i Tańca

6.12.2013 8.12.2013 14.12.2013

Uniwersytet Muzyczny godz. 19.30 F. Chopina w Warszawie

Neda and Labutis Jazz Quartet (Litwa) Jazz Club Tygmont godz. 19.00 Trree Stones Quartet (Litwa) Mazowieckie Centrum Kultury i Sztuki godz. 19.00

Kevin Mahogany (USA) Quintet

Janusz Szrom i przyjaciele 7, 14, 21.12.2013 Poranki Jazzowe dla dzieci 20.12.2013

Sala Koncertowa Palladium godz. 20.00 Mazowieckie Centrum Kultury i Sztuki godz. 19.00 Kino Muranów godz. 11.00

Imprezy towarzyszące: 9.11.2013

„55 Jazz Jamboree w Legionowie”

2.12.2013

United States of Beta

Ratusz Legionowski godz. 19.00

Sala Koncertowa Palladium godz. 20.00

Koncert premierowy „This is Jazz” – Wystawa Fotograficzna Marka Karewicza

www.jazz-jamboree.pl Dofinansowano ze środków Narodowego Centrum Kultury w ramach Programu Narodowego Centrum Kultury – Kultura – Interwencje

Bilety do nabycia:

1SPKFLU 1PSBOLJ +B[[PXF XTQØ öOBOTVKF SPONSORZY

PARTNERZY

PATRONI MEDIALNI

Dofinansowano ze środków Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego w ramach programu „Kolekcje” – priorytet „Zamówienia kompozytorskie”, realizowanego przez Instytut Muzyki i Tańca

REKLAMA KMH 61.indd 69

05/11/13 11:20

TEST PORSCHE PANAMERA S E-HYBRID

OCZKO W GŁOWIE LOBBYSTY

Proekologiczne lobby postawiło na swoim. Lata przebiegłych działań poskutkowały wysypem stref ekologicznych w centrach miast na całym świecie, co z kolei branża motoryzacyjna okupiła utratą rasowych jednostek napędowych na poczet downsizingu i aplikacji silników od pralek… nawet w TEJ firmie.

070

Panamera_hybrid.indd 70

05/11/13 11:52

azwa TEJ firmy nigdy nie powinna się w tym teście pojawić, ale jednak. Stało się, dobitny znak czasów. Porsche wprowadziło do oferty pierwszy w historii marki model „na wtyczkę”– Panamerę S E-Hybrid. Ścisłe umysły z Zuffenhausen pierwsze doświadczenia z hybrydowymi samochodami już miały, ale dopiero druga klapka „wlewu” w tylnej ćwiartce to karta wstępu do najzieleńszych z zielonych stolic. Dwa kilometry zasięgu przy dobrych wiatrach z hybrydy pierwszej generacji ledwie starczały na równoległe zaparkowanie po kilku iteracjach, a co dopiero na jazdę po centrum w poszukiwaniu

samego miejsca. Nowy zespół napędowy w beznamiętnych danych katalogowych wypada na tym tle co najmniej interesująco – dystans wzrósł do 35 kilometrów, a prędkość maksymalna pozwoli bez wstydu i ani grama CO2 poruszać się po autostradach! Co więcej, jeśli w domu z powodu zbyt dużych rat kredytu zaciągniętego na zakup Panamery odetną Ci prąd, to na dystansie podobnym do zasięgu, w trybie E-charge, da się naładować akumulatory z powrotem. Wtedy ponownie w blasku jaskrawozielonych zacisków przekroczysz granice eko-strefy w (nagle) relatywnie głośnym akompaniamencie szmeru kół toczonych po nawierzchni.

Tekst i zdjęcia Maciej Kintop

071

Panamera_hybrid.indd 71

05/11/13 11:52

TEST PORSCHE PANAMERA S E-HYBRID Charakterystyczne wnętrze Panamery najłatwiej rozpoznać po milionie przycisków otaczających dźwignię zmiany biegów

Ten krzykliwy kolor od teraz jest nowym znakiem charakterystycznym dla samochodu i, tak jak żółte zaciski w Porsche świadczą o obecności ceramicznych tarcz hamulcowych, tak jadowity zielony oczywiście o byciu „eko”. Zuffenhausen zadbało też o odpowiedni branding swojej limuzyny – logo modelu zyskało dyskretną obwódkę, a błotniki już bez fałszywej skromności informują o napędzie na prąd. Wszak CEO międzynarodowej firmy nie po to kupuje ekologiczne auto, żeby się z tym kryć. Na wypadek, gdyby partner biznesowy, którego zaprosił na przejażdżkę nie grzeszył spostrzegawczością, po otwarciu drzwi na pewno zauważy podświetloną na (a jakże) zielono nazwę modelu w progach. WSZYSTKICH. I widać ją nawet po ich zamknięciu. Wnętrze nie odbiega zbytnio od innych odmian z wyjątkiem wskaźnika obciążenia, który zastąpił prędkościomierz i wskazówek zegarów w kolorze zacisków. Do centralnego panelu dowodzenia doszły jeszcze dwa przyciski: E-charge i E-power, których funkcja wynika z nazwy. Dobrze, że mimo tych wszystkich zapędów obrotomierz pozostał na honorowym centralnym miejscu. O wyjątkowości siedzisk z tyłu świadczy choćby fakt, że wyglądają tak jak te z przodu oraz obecność równie rozbudowanego panelu ustawień klimatyzacji z podziałem na dwie strefy, a także podgrzewane fotele z opcją wentylacji. Od strony mechanicznej Panamera S E-Hybrid jest tylko trochę słabsza od zwykłej S-ki, jednak dodatkowe 285 kg oraz zastosowanie przekładni Tiptronic S sprawia, że do setki przyspiesza o 0,4 sekundy dłużej. Teoretycznie taki czas to ten

072

Panamera_hybrid.indd 72

05/11/13 11:52

sam rząd przeciążeń, co w Evo czy STi, ale przez bardzo łagodny przyrost momentu obrotowego oraz płynne zmiany przełożeń największe wrażenie sprawia raczej szybkość zmiany cyferek świadczących o prędkości niż wciskanie w fotel. Jest to jeden z dwóch modeli z całej gamy, który nie został wyposażony w PDK, co w jakimś stopniu rekompensuje niewiarygodnie niskim zużyciem paliwa (drugi to diesel). Trzylitrowe doładowane V6 o mocy 333 KM wystrojono tak, by brzmiało podobnie do flagowych boxerów, ale wewnątrz jest ledwie słyszalne. Wspomagane ponad trzy razy słabszym silnikiem elektrycznym nawet w trybie ładowania baterii nie ma apetytu większego niż 8 litrów na setkę, a podczas jazdy mieszanej nie więcej niż 5. Spora w tym zasługa powiększenia pojemności zasobników do 9,4 kWh oraz zmiany ich typu na litowo-jonowe. Pomimo obecności trybów jazdy związanych stricte z elektryką, po lewej stronie lewarka skrzyni biegów pozostały przyciski trybów Sport i Sport Plus, ale o opcji „odtykania wydechu” można pomarzyć. Utwardza się jedynie zawieszenie i praca wspomagania kierownicy, a reakcje na dozowanie gazu stają się

KOMFORTOW Y CHAR AK TER PANAMERY DOSKONALE TŁUMI WSZELKIE BODŹCE, K T Ó R E M O G ŁY B Y S K Ł A N I A Ć DO ODROBIN Y SZ A LEŃS T WA . A

(A) Fotele są tak wygodne, że z powodzeniem jako odrębny produkt mogą konkurować z magicznymi nosidełkami na ból kręgosłupa. (B) Ładowanie akumulatorów ze zwykłego gniazdka trwa około 3 godzin i pozwala na jazdę w stylu Melexa przez 35 kilometrów. (C) Nieodzowny element każdej hybrydywskaźnik stanu pracy układu napędowego.

073

Panamera_hybrid.indd 73

05/11/13 11:53

TEST PORSCHE PANAMERA S E-HYBRID A

(A) E-POWER preferuje zasilanie czysto elektryczne, a E-CHARGE ładuje akumulatory. Lepiej wyłączyć na wypadek potrzeby szybkiego startu spod świateł. (B) Wszystko na swoim miejscu. Baterie ulokowano w tylnej części nadwozia zmniejszając pojemność bagażnika. (C) Zielone zaciski hamulców są niczym ekologiczny certyfikat.

PORSCHE Panamera S E-Hybrid SILNIK/benz., V6, 2995 cm3, turbo, E-Motor MOC/416 KM@5500 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./590 Nm@1250-4000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/automatyczna, 8-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/270 km/h 0-100 KM/H/5,5 s NAPĘD/na tylne koła MASA/2095 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/5015/1931/1408 mm ROZSTAW OSI/2920 mm ROZMIAR KÓŁ/255/40 ZR20 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/335 l SPALANIE/3,1 l/100 km CENA/od 131 222 euro

DO Ł A DOWA NE V6 O MOCY 333 KM WYSTROJONO TA K , BY BRZMIAŁO PODOBNIE DO FL AGOW YCH B OX ER ÓW, A L E W E W N ĄT R Z JEST LEDWIE S ŁY S Z A L NE . szybsze. Standardem jest zawieszenie pneumatyczne, które może zostać wzbogacone o system PASM. Nawet w najtwardszym ustawieniu zachowuje ono jednak sporo komfortu, a kręcenie kierownicą nie skutkuje późniejszym pojawieniem się zakwasów w rękach. Przekładnia pomimo obecności manetek nie jest posłuszna niczym wierny pies, a komendę zmiany biegu na wyższy podaje się przez jej popchnięcie do przodu, co wymaga przyzwyczajenia. Oczywiście czas osiągania setki podany jest przy naładowanych akumulatorach, kiedy to silnik elektryczny wspomaga benzynowy, a wskaźnik obciążenia wędruje w pole „BOOST”. W trybie odwróconym konwencjonalny motor zostaje dość mocno zdławiony, co rekompensuje szybkim ładowaniem baterii. Wystarczy około 30 kilometrów poświęcenia, by za chwilę znów cieszyć się pełnią przeciążeń. Mimo świetnych osiągów, komfortowy charakter doskonale tłumi wszelkie

bodźce, które mogłyby spremedytować do odrobiny szaleństwa, ale taka właśnie powinna być limuzyna, nawet ze znaczkiem Porsche. Prowadzi się pysznie i dostarcza dużo przyjemności, a przy tym nie męczy. Sensowne hybrydy to rzadkość, ale Stuttgart przeforsował już niejedno niekonwencjonalne rozwiązanie. Jeśli ta koncepcja będzie rozwijana z podobnym uporem i zapałem, co silnik za tylną osią, to jeszcze kilka generacji i nikt nie pomyśli o kupnie Porsche napędzanego jedynie silnikiem spalinowym! Już teraz Panamera E-Hybrid oferuje ogromne korzyści dla ludzi strapionych komunikacją po ekologicznych strefach, a do tego nie doczekała się jeszcze konkurencji w swojej klasie. Jeśli ktoś odczuwa niedosyt, to z salonu nie odejdzie z kwitkiem. Na szczycie cennika figuruje jeszcze benzynowo-elektryczne 918, niestety jest to szczyt niezdobyty bardziej niż K2 zimą.

074

Panamera_hybrid.indd 74

05/11/13 11:53

Na zasilaniu wyłącznie elektrycznym Panamerą można podróżować z prędkością około 140 km/h.

Panamera_hybrid.indd 75

05/11/13 11:53

STARCIE CITROEN C-ELYSEE VS. MERCEDES-BENZ CLA

076

CLA_Vs_Elysee.indd 76

05/11/13 15:49

KOMEDIA W TRZECH AKTACH

Francuskiego budżetowca i niemieckiego arystokratę pozornie dzieli wszystko – wygląd, osiągi, wyposażenie, cena, prestiż. A jednak coś ich również łączy. Tekst Dariusz Dobosz Zdjęcia Daniel Ratowski

077

CLA_Vs_Elysee.indd 77

05/11/13 15:49

STARCIE CITROEN C-ELYSEE VS. MERCEDES-BENZ CLA a początek przedstawmy głównych bohaterów dramatu. Pierwszy to Mercedes CLA – przypakowany cwaniaczek w nieźle skrojonym garniturze, z typowo germańskim akcentem, trochę nażelowany dla lepszego efektu. Drugi to Citroen C-Elysee, krępy plebejusz z francuskiej prowincji, bez bicepsów i ikry, za to prostolinijny i dobroduszny. Łatwo zgadnąć, po czyjej stronie jest sympatia widowni, gdy wchodzą na scenę. Ale gdy zaczynają grać, obaj mają sporo do powiedzenia. Każdy w swej roli jest naprawdę dobry i każdy zbiera oklaski. Stoją obok siebie jak równy z równym, bo obaj biorą udział w tym samym przedstawieniu, obsadzeni w rolach aut.

Prostota i funkcjonalność panują we wnętrzu Citroena, niezrozumiałe wydaje się być, zastosowanie wyświetlacza do obsługi manualnej klimatyzacji…

AKT PIERWSZY, CZYLI JECHAĆ KAŻDY MOŻE, TROCHĘ LEPIEJ LUB TROCHĘ GORZEJ Samochody jak ludzie – mają swoje wady, zalety, przywary i dziwactwa. Budzą rozmaite uczucia i wyzwalają emocje. Niekiedy zasadniczo różnią się od siebie, ale wciąż łączy je ta sama wspólna cecha – służą przemieszczaniu się po drogach. To dlatego obok Mercedesa CLA, trójbryłowej, czterodrzwiowej wersji kompaktowej Klasy A, dużo większego i bardziej eleganckiego od pięciodrzwiowego hatchbacka, napędzanego silnikiem 1.6 o mocy 122 KM pod maską i kosztującego 118 900 zł może z powodzeniem stanąć niemal trzykrotnie tańszy Citroen C-Elysee, tani sedan skrojony na możliwości klienteli z rynków rozwijających się, do których zaliczono Polskę. Francuski skromniś ma pod maską maleńką trzycylindrówkę 1.2 o mocy ledwie 72 KM i kosztuje tylko 40 500 zł. Jednym i drugim autem z pewnością dojedziemy z punktu A do punktu B. Kwestia tylko jak szybko i na ile wygodnie. CLA pozornie jest faworytem, jego dobrze wyciszony czterocylindrowiec potrafi wcisnąć jadących w fotele, a podwozie prowadzi auto jak po sznurku. Cóż z tego, gdy na stacji paliw po każdych 100 km trzeba wlać do zbiornika od 7 do 10 l benzyny, w zależności od warunków stylu jazdy. Sztywne zawieszenia pozwalają bezpiecznie wykorzystać możliwości silnika i niemal „przyklejają”

CITROEN C-ELYSEE

078

CLA_Vs_Elysee.indd 78

05/11/13 15:49

Na bogato, wnętrze CLA kusi jakością materiałów i ilością gadżetów.

samochód do jezdni, ale na dziurawych polskich drogach trochę dają się we znaki jadącym. Zębów nie wybijają, ale wciąż meldują o mocnym kontakcie z ziemią. Poziomem komfortu CLA nie rozpieszcza i co krok przypomina, że jego podwozie zostało stworzone na równe drogi. C-Elysee przy CLA to co prawda powolne „toczydełko”, trochę rozbujane na boki przy próbach ostrzejszych manewrów kierownicą albo w koleinach, ale za to dużo bardziej komfortowe. C-Elysee w nosie ma wyboje i nierówności, a swoich pasażerów wiezie jak wygodna kolaska. Prawdziwy balsam leje się na portfel kierowcy przy paliwowym dystrybutorze. Wyniki w granicach 5,5 – 7,5 l/100 km w tych ciężkich czasach to naprawdę dobra wiadomość. Przy tej samej pojemności zbiornika paliwa C-Elysee zajedzie znacznie dalej na jednym baku. No i nie odbiega tak mocno jak rywal od spalania deklarowanego przez fabrykę. Kolejna dobra informacja to taka, że nie trzeba zmagać się z sześcioma biegami, jak w Mercedesie. Zakres przekładni Citroena kończy się na „piątce”. Mniej roboty. AKT DRUGI, CZYLI TWÓJ JEST TEN KAWAŁEK PODŁOGI Im większy kawałek podłogi, tym lepiej. I wygodniej. Ale w Mercedesie trochę jej pożałowano na przedział pasażerski. CLA, choć mierzy ponad 4,6 m (dłuższy od Klasy C!) wyjątkowo mocno zespala jadących z samochodem. Miejsca we wnętrzu jest tyle, co w przeciętnym kompakcie. Najgorzej wygląda to z tyłu. Wolnej przestrzeni na nogi nie ma w nadmiarze, a luz nad głową mają tylko ci, którzy dobili wzrostem do średniej. Wysocy nie mają szans na wygodę, bo muszą z pokorą pochylić głowę. Albo przechylić się na bok, gdy nie ma współpasażera. Przednie fotele wyglądają elegancko i są mocno wyprofilowane, ale nie zapewniają szczególnie mocnego podparcia w łukach. Szkoda, bo CLA pokonuje zakręty niczym gokart. W C-Elysee można poczuć się jak w dobrej limuzynie. Na przednich fotelach jest sporo swobody, za nimi jeszcze więcej. Fotele, choć nie tak ładne jak w Mercedesie, są równie wygodne. Mocne profilowanie nie jest w ich przypadku potrzebne, bo o sportowych harcach z trójcylindrowcem pod maską

MERCEDES CLA

079

CLA_Vs_Elysee.indd 79

05/11/13 15:50

STARCIE CITROEN C-ELYSEE VS. MERCEDES-BENZ CLA można zapomnieć. Citroenem jeździ się dostojnie i bez problemów pakuje się do niego całą rodzinę wraz z bagażem. Pojemnością kufra Citroen rozkłada Mercedesa na łopatki. Na tylnej kanapie można posadzić postawną, grymaśną teściową bez ryzyka wysłuchiwania zrzędliwych uwag o samochodzie. AKT TRZECI, CZYLI JEDZIE TORBA Z DARAMI, FURA Z ALUFELGAMI Co oprócz pięknej linii, wigoru i pewnego prowadzenia proponuje najtańsza wersja CLA (180)? W wyposażeniu seryjnym znajdziemy między innymi system ABS z asystentem hamowania, układ stabilizacji toru jazdy ESP, system przeciwpoślizgowy ASR, 7 poduszek powietrznych (w tym chroniące miednicę i kolana), adaptacyjne hamulce z funkcją suszenia tarcz hamulcowych, funkcją zapobiegającą niekontrolowanemu toczeniu się auta oraz funkcją asystenta przy ruszaniu pod górę, system kontrolujący koncentrację kierowcy, aktywną pokrywę silnika (ochrona pieszych przy wypadku), automatyczną regulację świateł drogowych, elektryczne sterowniki szyb w przednich i tylnych drzwiach, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, manualną klimatyzację, radioodtwarzacz z CD/MP3, no i oczywiście aluminiowe obręcze kół. Jest tu jeszcze kilka drobnych smaczków, dodających splendoru, na przykład podświetlane listwy progowe. Mała rzecz a cieszy. Szkoda, że wydając

blisko 120 000 zł trzeba dopłacić za takie bajerki jak kamera cofania, bi-ksenonowe reflektory, automatyczna klimatyzacja czy reflektory przeciwmgielne. Ech, ci księgowi… A co znajdziemy w standardowym wyposażeniu najtańszej odmiany C-Elysee (Access)? Z istotnych elementów jedynie ABS z asystentem hamowania, ESP, 4 poduszki powietrzne (dwie czołowe i dwie boczne) i elektryczne sterowniki szyb w przednich drzwiach. Tutaj księgowi jeszcze mocniej zacisnęli pasa. By dokupić manualną klimatyzację trzeba wyłożyć 4000 zł, o automatycznej można tylko pomarzyć. No ale co budżetówka, to budżetówka. Tyle tylko, że można było zrezygnować z niepotrzebnych „wypasów” typu elektryczny zamek, pokrywy bagażnika czy elektroniczny wyświetlacz w wersjach z „klimą”, a w zamian dać choćby elektrycznie sterowane lusterka czy radioodtwarzacz. Nawet taki wsuwany w kieszeń na desce rozdzielczej, z otworami na „wędki”, jak w wyższej specyfikacji Active. Ale nie ma co grymasić. W końcu cztery dychy za C-Elysee 1.2 Access to tylko 11 średnich krajowych pensji. Niecały rok bez wydatków na jedzenie, picie, ciuchy czy opłaty i jedziemy! A sąsiedzi zazdroszczą… Postawmy się teraz w roli korporacyjnego menedżera. On kupi CLA też za 11 pensji, tyle że swoich, a nie średnich krajowych. Potem będzie upajał się systemami bezpieczeństwa i komfortowymi gadżetami, a koledzy z roboty nawet nie spojrzą na jego nowy

nabytek. Bo też mają takie fury, a może i lepsze. KULMINACJA I ROZWIĄZANIE AKCJI Przedstawienie się kończy. Kto zagrał lepiej? Tego nie rozstrzygniemy w tym karkołomnym porównaniu. Jedno jednak jest pewne – w drogim samochodzie z wyższej półki nie wszystko musi być idealne, nawet gdy przechodzi przez kilkanaście tysięcy punktów kontroli jakości. Po prostu ci, co go zrobili chyba nim nie pojeździli. Z kolei w tanim aucie budżetowym nie wszystko musi być byle jakie. No, ale skoro przejechało się w testach 3 miliony kilometrów po peryferiach kuli ziemskiej, to pewnie udało się wykorzystać jakieś doświadczenia. Szkoda, że nie wszystkie. Czy płaci się dużo czy mało, trzeba iść na kompromisy. Tak jak w codziennym życiu. Kurtyna.

MERCEDES-BENZ CLA 180 SILNIK/benz., R4, 1595 cm3 MOC/122 KM@5000 obr./min MAKS. MOMENT OBR./200 Nm@1250-4000 obr./min SKRZYNIA BIEGÓW/manualna, 6-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/210 km/h 0-100 KM/H/9,3 s NAPĘD/na przednie koła MASA/1320 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4630/1777/1432 mm ROZSTAW OSI/2699 mm ROZMIAR KÓŁ/205/55 R16 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/470 l SPALANIE/5,4 l/100 km CENA/od 118 900 zł

CITROEN C-Elysee 1.2 Access

STWORZONE DO PRZEMIESZCZANIA SIĘ Z PUNKTU A DO P UNK T U B, NIBY TA K IE SAME, ALE JAK RÓŻNE...

SILNIK/benz., R3, 1199 cm3 MOC/72 KM@5500 obr./min MAKS. MOMENT OBR./110 Nm@3000 obr./min SKRZYNIA BIEGÓW/manualna, 5-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/160 km/h 0-100 KM/H/14,2 s NAPĘD/na przednie koła MASA/980 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4442/1748/1466 mm ROZSTAW OSI/2652 mm ROZMIAR KÓŁ/185/65 R15 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/506 l SPALANIE/5,3 l/100 km CENA/od 40 500 zł

080

CLA_Vs_Elysee.indd 80

05/11/13 15:50

! "# $ % ! "# $ %

REKLAMA KMH 61.indd 81

05/11/13 11:21

TEST VOLKSWAGEN GOLF VII VARIANT

VAN NA CELOWNIKU Ma bagażnik większy od Passata, cenę niższą od poprzednika i masę nowoczesnej technologii na pokładzie. Ale co najważniejsze – w końcu jest ładny! Tekst i zdjęcia Mateusz Żuchowski

082

Golf_Grecja.indd 82

05/11/13 12:16

ostatnich latach kombi na bazie volkswagenowskiego bestsellera było traktowane po macoszemu – kierownictwo marki faworyzowało bardziej wszechstronnego Golfa Plus. Rynkowa pozycja jego następcy, który zadebiutuje w połowie przyszłego roku pod nazwą Sportvan, zostanie jednak zredefiniowana. Tym sposobem konstruktorzy z Wolfsburga znów mogli poświęcić Variantowi więcej należytej mu uwagi – już od samego początku projektowano go równolegle z hatchbackiem. I to od razu widać – o ile ten bardziej funkcjonalny typ nadwozia w przypadku Golfa V i VI wyglądał na hatchbacka z doklejoną na siłę częścią ładunkową w stylu Dacii Logan MCV, właśnie wchodząca do salonów nowa generacja wreszcie wraca do dobrej formy – dosłownie i w przenośni. Twórcy tego modelu uważają, że piąte pokolenie Golfa w wydaniu kombi jest na tyle atrakcyjne, by oprócz przedstawicieli handlowych skusić też do wyjścia ze swoich vanów parę rodzin… Volkswagen udostępnił nam więc do testu ten samochód tam, gdzie dodatkowe litry bagażnika i familijny charakter mają być najlepiej widoczne – w wakacyjnym otoczeniu greckich wysp.

KONSEKWENCJA, ALE GDZIEŚ TO JUŻ WIDZIAŁEM… Oczywiście, wszystko będzie wyglądać ładniej w słońcu i z błękitem morza za plecami niż w pochmurnej, smutnej Polsce, ale nowy Golf naprawdę dobrze się prezentuje – pod tym względem jest chyba najbardziej udany z całego rodu Variantów. Zgrabne proporcje wzbogacone o boczne przetłoczenie w połączeniu z elegancko opadającym dachem mają styl poza zasięgiem jakiegokolwiek pudełkowatego vana. W detalach to jednak niemniej tak samo boleśnie nudny Volkswagen jak każdy inny – różnice w stosunku do hatchbacka zaczyna pojawiać się dopiero za drzwiami (nie licząc standardowych relingów na dachu), gdzie za dodatkową szybką kryje się znów już dobrze znany słupek C w formie szerokiego, zawijającego do przodu ramienia. Z tyłu z kolei Golf ten jest na ulicy za to praktycznie nie do odróżnienia w stosunku do Passata Variant. Żadnych niespodzianek także w kabinie, co jest akurat dobrą wiadomością, bo deska rozdzielcza siódmej generacji

083

Golf_Grecja.indd 83

05/11/13 12:16

Więcej wyraźnych horyzontalnych linii ma podkreślić solidność – Golf to symbol auta, na którym można polegać.

TEST VOLKSWAGEN GOLF VII VARIANT

MAŁO SP EK TA K UL A R N Y I NIE W YRÓŻNIA JĄCY SIĘ, ZA TO DOPR ACOWA N Y DO PERFEKCJI. VOLK SWAGEN W P E Ł N I F O R M Y.

Prosto i czytelnie, a do tego coraz ciekawiej i z lepszym wyposażeniem. Najlepsze wnętrze w klasie - wliczając w to Audi A3.

Golfa to chyba największe osiągnięcie w klasie kompaktów. Ciężko mieć jakiekolwiek zastrzeżenia – choć część konsoli środkowej z opcjonalnym systemem z przepastnym wyświetlaczem jest zupełnie nowa, prezentuje ergonomię na tradycyjnie wysokim poziomie. W projekcie udało się nawet przemycić parę nieoczywistych detali ożywających tę inaczej smutno czarną kabinę. Cichym bohaterem jest tu jednak jakość materiałów i wykonania – produkcję tej wersji przeniesiono nawet z Meksyku z powrotem do Wolfsburga. Od mojego pierwszego kontaktu z nowym Golfem zastanawiam się, komu potrzebne jest jeszcze Audi A3… Producent idzie za ciosem, wzmacniając to bardzo dobre wrażenie zaskakująco obszernym jak na skąpych Niemców wyposażeniem – w każdym Variancie znajdziemy

084

Golf_Grecja.indd 84

05/11/13 12:16

Poprzednika można było chcieć tylko za bagażnik. Ten ma dużo więcej do kuszenia.

komputer z dotykowym panelem (choć nie zawsze takim dużym jak ten tutaj), auto hold i mądry system elektroniczny zapobiegający dalszym kolizjom po pierwszym uderzeniu. Na liście opcji znajdziemy kolejne cuda pokroju przedniej szyby z drobinkami srebra (dzięki czemu nie nagrzewa się latem i szybciej rozmraża zimą). Łącząc to z nieznacznie większymi od poprzednika wymiarami zaskakuje więc pozytywnie informacja o cenach średnio o około 2000 zł niższych od Golfa VI Variant. To kolejny krok w agresywnej polityce cenowej polskiego importera. Konkurencja jednak nie musi od razu wywieszać białej flagi – Golf sam w sobie jest dość drogim autem, o dobre parę tysięcy przewyższającym cenowo zarówno konkurencję z Europy pokroju Forda czy Renault, jak i azjatyckie Toyoty i Hyundaie.

KOSZTOWNA OKAZJA Wszystko zależy jednak od punktu widzenia – cennik można uznać za świetną promocję, za punkt wyjścia przyjmując Variant (wybaczcie tę mało wyszukaną grę słów) Passata. Wyżej pozycjonowane kombi VW jest droższe o około 20%, tymczasem bagażnik w nim (przy niezłożonych siedzeniach) jest nawet minimalnie mniejszy! Tworząc ten zdolny przewieźć 605 litrów ładunku model nadwozie Golfa hatchback wydłużono wszakże za fotelami o całe 307 mm. Foremna przestrzeń ma szerokość całego metra, a próg załadunkowy umieszczony jest przystępnie nisko. Oparcia tylnych foteli można łatwo opuścić uchwytami w bagażniku, powiększając zdolności przewozowe do 1620 litrów (jednak na niezupełnie równej podłodze). Przetransportowanie

Oprócz łodzi kamera cofania działa także z autami i innymi przeszkodami (A). Sumienna niemiecka nawigacja doskonale odnajduje się też malutkich wyspach Morza Egejskiego (B). W bagażniku mieści się parę skrzynek rakiji, kosz oliwek oraz całe Iliada i Odyseja Homera (C). Długu tutejszego budżetu nie zmieści jednak nawet niemieckie kombi. Tak, testowanie samochodu w Grecji rządzi się swoimi prawami...

085

Golf_Grecja.indd 85

05/11/13 12:16

TEST VOLKSWAGEN GOLF VII VARIANT różnej wielkości ładunków ułatwiają różne haczyki, jest też oświetlenie, a roletę da się wyjąć i zmieścić pod podłogą bagażnika. Całkiem Simply clever! Nota bene, ten bardziej pojemny i tańszy zamiennik Golfa z Czech dalej taki jest – spokrewniona technicznie Octavia III Combi ma symboliczne 5 l większy bagażnik, choć teraz już nie jest najtańszą pozycją na rynku… PRAWIE JAK HATCHBACK Mimo sporej różnicy w wymiarach, Variant od identycznie skonfigurowanego hatchbacka waży tylko 82 kg więcej, więc różnica w prowadzeniu czy zużyciu paliwa jest marginalna. Golfa wsparto na nowoczesnej i lekkiej platformie MQB, która gwarantuje wysoką sztywność konstrukcji i łatwość wprowadzania zmian w wymiarach. Choć model ten częściej będzie zawoził dzieci do szkoły niż podbijał górskie wiraże, inżynierowie podeszli do tematu przeniesienia napędu bardzo poważnie: kierowca sam może

ustalić nie tylko sposób pracy silnika, ale i amortyzatorów czy elektronicznego dyferencjału. Zawieszenie dobrze sobie radzi z obciążeniem trzech dorosłych osób z bagażami, zawsze trafiając w ten z generacji na generację coraz bardziej przyjemny kompromis komfortowego tłumienia i precyzji prowadzenia. W długich podróżach jedyne, do czego można się przyczepić, to zbyt pionowe oparcie tylnej kanapy. Variant przejmuje bez zmian paletę silnikową hatchbacka, włączając w to zarówno te bezkompromisowo oszczędne TSI, które w momentach mniejszego obciążenia ruszają tylko dwoma cylindrami, jak i mocne TDI. To zdawać by się mogło dobrze znane już jednostki, ale w tym aucie zaskakują tym, jak gładko i cicho pracują. Zanim jednak w cenniku przejdziecie wprost do pozycji wysokoprężnych, warto poważnie potraktować 122-konne 1.4 TSI – ekonomiką nie odbiega już za daleko od diesli, za to nawet w połączeniu z jak zawsze dobrą skrzynią DSG potrafi

GOL F VA R I A N T TO JUŻ KOMPLETNY MODEL. K TÓREGO ZALET Y NIE KOŃCZĄ SIĘ T YLKO NA SPORYM BAGA ŻNIKU. jeszcze nie zdenerwować na widok ceny. Golf uznawany jest w świecie motoryzacji za domyślnego hatchbacka – Volkswagen na pewno by chciał, by Variant powtórzył ten sukces na swoim zakątku rynku. Teraz jest tego bliżej niż kiedykolwiek wcześniej – to już kompletny model, którego zalety nie kończą się tylko na sporym bagażniku.

Dla nas to lepszy wybór od Passata Variant. Ale czy od Octavii? Hmmm...

VOLKSWAGEN Golf Variant 2.0 TDI SILNIK/diesel, R4, 1968 cm3, turbo MOC/150 KM@3500-4000 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./320 Nm@1750-3000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/manualna, 6-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/218 km/h 0-100 KM/H/8,9 s NAPĘD/na przednie koła MASA/1436 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4562/1799/1481 mm ROZSTAW OSI/2635 mm ROZMIAR KÓŁ/225/45 R17 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/605 l SPALANIE/6,5 l/100 km CENA/97 790 zł

086

Golf_Grecja.indd 86

05/11/13 12:16

REKLAMA KMH 61.indd 87

05/11/13 11:21

LUDZIE MONIKA KRZESAK, GRZEGORZ LEŚNICZEK, ARMIN KASSAI, BORYS CZYŻEWSKI

088

wywiad_Kia.indd 88

05/11/13 13:03

WAGA KOGUCIA O M A ŁYC H W Y Ś C I G OW YC H S A M O C H O D A C H I WIELK IE J WA LCE N A TOR ZE ROZM AWI A M Y Z T WÓRCAMI PUCHARU KIA PICANTO. ROZMAWIAŁ KAROL KOSTRZEWA ZDJĘCIA DANIEL RATOWSKI, KIA LOTOS RACE Czy decyzja o utworzeniu pucharu Kia Picanto była podyktowana chęcią zmiany wizerunku marki i próbą dotarcia do nowych klientów? Grzegorz Leśniczek (marketing manager Kia Motors Polska): Główną ideą pucharu, który wystartował w 2006 r. było budowanie wizerunku marki. Nie jest tajemnicą, że prędzej czy później każda firma motoryzacyjna angażuje się w sporty samochodowe, więc wydawało nam się to naturalną koleją rzeczy. Nie mieliśmy doświadczenia w sporcie, nie mieliśmy wielkiego budżetu, dlatego padło na najmniejszy samochód w gamie - Picanto. Cała formuła miała być skierowana do ludzi młodych, początkujących kierowców. Samochód miał być przystępny cenowo i dać możliwość młodym ludziom zrobienia drugiego, trzeciego kroku w karierze wyścigowej, a nawet jej rozpoczęcia. Co było najtrudniejsze przy organizacji

pierwszego sezonu? G. L. Brak pewności, czy zawodnicy przejadą pierwszy zakręt na torze w Kielcach. Nie mieliśmy pojęcia, czy samochód się sprawdzi, czy kierowcy sobie poradzą. Jak wyglądał ten pierwszy wyścig? G. L. Pamiętam, że zawodnicy ruszyli, pojechali pod górę i potem długo, długo nic. Wszyscy w napięciu czekali, czy wrócą z tej górki. Gdy zobaczyliśmy, że zjeżdżają, to była duża ulga i radość. Wszystkie samochody dojechały do mety? Monika Krzesak (PR manager Kia Motors Polska): Niestety straty były, natomiast żadnemu zawodnikowi nic się nie stało. To zresztą naturalna historia w tego typu wyścigach. Sporo identycznych samochodów na torze, młodzi i zapalczywi kierowcy dopiero uczący się tego rzemiosła to mieszanka, która chwilami musi doprowadzać do sytuacji kontakto-

wych. W kolejnych sezonach pucharu też przecież tzw. „dzwonów” nie brakowało. Z pewnością spektakularny był np. Oli Furgał, gdy jej Picanto dosłownie latało po torze, a jej samochód przekoziołkował nad innymi autami. Ale znów podkreślę, nigdy żaden z naszych zawodników nie odniósł poważniejszej kontuzji na torze, co także potwierdza, jak bezpiecznymi konstrukcjami są nasze wyścigówki. G. L. Pierwsze wyścigi to był żywioł, wszyscy chcieli wygrać, nikt nie odpuszczał. Być może fajnie się to oglądało, bo co drugi zakręt były jakieś przygody, ale nie do końca o to chodzi. W trakcie kolejnych sezonów zawodnicy dorastali, uczyli się jeździć oraz zwracać uwagę na aspekt finansowy, bo każda stłuczka wiąże się jednak z wydatkami na naprawy. Teraz też na naszych wyścigach są latające lusterka i pourywane zderzaki, czasem ktoś położy swoje Picanto na dachu, ale widać, że tu już jest kalkulowanie i myślenie za

089

wywiad_Kia.indd 89

05/11/13 13:04

LUDZIE MONIKA KRZESAK, GRZEGORZ LEŚNICZEK, ARMIN KASSAI, BORYS CZYŻEWSKI kierownicą, a nie jazda na hurra. To są bardzo młodzi ludzie i emocje czasem biorą górę nad rozsądkiem, jednak wydaje nam się, że w Kia Lotos Race jeżdżą zdecydowanie rozważniej. Jak zacząć swoją przygodę z pucharem Kia Picanto, jakie podstawowe warunki trzeba spełnić? Borys Czyżewski (rzecznik Kia Lotos Race): Warunkiem udziału jest licencja wyścigowa wydawana przez PZMot i zakup samochodu. M. K. Ważny dla nas jest również wiek, chociaż obecnie nie ma regulaminowych obostrzeń w tej kwestii. Niemniej jednak to impreza dla debiutantów i pierwszeństwo dla nas mają zawodnicy najmłodsi. W 2006 roku, gdy puchar startował,

zapisaliśmy w regulaminie poprzeczkę wiekową do 29. roku życia, ale w drugim sezonie Kia Lotos Cup znieśliśmy tę barierę. Zmieniła się m.in. sytuacja na rynku i impreza jest otwarta dla wszystkich kierowców. Ale nie mieliśmy nigdy osób w wieku ponad 35 lat. Nowa edycja, która ruszyła dwa lata temu, ma na swej liście najmłodszych zawodników w historii, w tym osoby 15, 16-letnie, jeszcze bez prawa jazdy. W tej chwili w naszej stawce znaczna grupa to niepełnoletni. Armin Kassai (sport manager Kia Lotos Race): Zawodnicy chcąc wystartować w KLR robią licencję we własnym zakresie. Regulamin PZMotu pozwala 15-latkom zrobić pierwszą licencję wyścigową i my na tej podstawie dopuszczamy do Mistrzostw Polski Kia Picanto. Jak wygląda kwestia zakupu samochodu, kupuje się cywilny samochód, który później jest przerabiany? A.K. Tak, jeśli chce się kupić nowe auto, to na początku trzeba wpłacić kaucję w wysokości 10 tys. zł, aby je zarezer-

wować. Odbiera się je w wersji cywilnej, później jest przerabiane u naszych podwykonawców. Auto przygotowane do startów kosztuje 40 tys. zł? G.L. Tak. I w cenie samochodu cywilnego jest całe wyposażenie niezbędne do startów w pucharze. To wyposażenie obejmuje przede wszystkim klatkę bezpieczeństwa, sportowe zawieszenie, zewnętrzy wyłącznik prądu. A.K. Do tego sportowy fotel, pasy, kierownica, felgi, obowiązkowe cywilne opony, klocki sportowe, gaśnica. Silnik pozostaje seryjny, jedynie komputer poddawany jest nieznacznym modyfikacjom. Pucharowe Picanto dysponuje mocą w granicach 94-96 KM, co wystarcza na rozpędzenie auta do 100 km/h w około 9

sekund. Obowiązkowa masa minimalna auta wynosi 850 kg. Czy pozwalacie zawodnikom na modyﬁkacje we własnym zakresie? A.K. Nie, regulamin nie pozwala na modyfikacje. Można jedynie zmieniać kąty pochylenia kół, ciśnienie w oponach. Ten samochód musi minimalizować koszty eksploatacji, a jakiekolwiek szersze możliwości zmian pociągają za sobą wymierne wydatki. Zatem wyścigowe Picanto musi być w 100% zgodne z regulaminem technicznym. Jak wygląda kwestia części zamiennych.

Czy KIA daje upusty przy ich zakupie? A.K. Zawodnicy mają 40 procentowy upust na części zamienne. Najczęściej wymieniane są oczywiście części karoserii – zderzaki, lusterka. Wasz partner strategiczny, Lotos, dostarcza na wyścigi paliwo dla zawodników. B.CZ. Paliwo przede wszystkim, ale zapewnia też zawodnikom smary, oleje, płyny. Wszystko, co jest w gestii tego producenta i niezbędne kierowcom do eksploatacji samochodów. Zawodnicy płacą za to? A.K. Nie, dostają 100 litrów paliwa na każdą rundę mistrzostw i to w zupełności wystarcza na wyścigowy weekend. Czy na każdy wyścig jest wpisowe?

A.K. Tak, przed każdą rundą zawodnicy zgłaszają się w systemie online i płacą wpisowe w wysokości 800 zł. Czy można zabiegać o własnych sponsorów? A.K. Oczywiście, 30 proc. powierzchni auta zostawiamy dla zawodników i ich sponsorów. Z kolei my, jako organizator, staraliśmy się oddać do ich dyspozycji najlepszą powierzchnię na karoserii, by mogli przyciągnąć własnych partnerów. M. K. Jedynym warunkiem jest to, że nie będzie to kolidowało z naszymi sponso-

OS TAT NI A EDYC JA MI A Ł A N A SWOJEJ LIŚCIE NA JMŁODSZYCH Z AWODNIKÓW W HIS TORII, W T Y M OSOBY 15, 16-LETNIE, JESZCZE B E Z P R AWA J A Z D Y. 090

wywiad_Kia.indd 90

05/11/13 13:04

rami głównymi i nie będzie konkurencji branżowej. Np. z innym producentem paliw czy olejów się nie pojeździ. Jakiej wysokości budżetem musi dysponować zawodnik na jeden sezon? B.Cz. W zeszłym roku nasz mistrz, Bartłomiej Mirecki, wraz z zakupem samochodu zamknął się w kwocie 100 tysięcy złotych. Na czym polega fenomen Mireckiego, 17-letniego, dwukrotnego zwycięzcy pucharu? B. Cz. Bartek, mimo młodego wieku, zaprezentował się jako bardzo dojrzały i pracowity kierowca. Obserwowaliśmy go np. podczas treningów, gdzie np. szuka alternatywnych torów jazdy, projektuje, jak pojechać, gdy ktoś zajedzie mu drogę, rozważa różne scenariusze na torze. Do tego to oczywiście ogromny talent i praca. Zgodnie z regulaminem Mirecki w przyszłym sezonie nie usiądzie za kierownicą Picanto, bo zdobył dwa tytuły mistrzow-

skie z rzędu. Będzie jeździł w nowym pucharze pro_cee’da? A.K. Puchar pro-cee’da jest jeszcze w fazie projektu i przygotowań. Na razie zbudowaliśmy jeden prototyp i pracujemy z nim. Zatem na tym etapie trudno nam mówić, kto będzie w tych zawodach startował. Ale staracie się jakoś współpracować z takimi zawodnikami? B.Cz. Na pewno nie chcemy żegnać się definitywnie, jeżeli będzie taka możliwość, to zaprosimy go do testów. Teraz mamy ostatni sezon Picanto, bo program był przewidziany na trzy lata, zatem 2014 z założenia, będzie ostatnim sezonem Picanto. Natomiast trwają prace nad przygotowaniem wyścigowego pro_cee’da i sezon 2014 będzie po to, aby auto zbudować i przetestować. To będzie znacznie droższy puchar od Picanto? M. K. To oczywiste, bo to zupełnie inna klasa samochodu. Koszty będą być może

dwukrotnie wyższe. Czy puchar pro_cee’da ma przygotować rynek na wejście marki KIA na rynek samochodów sportowych? W Genewie KIA pokazała koncept Provo. G.L. Na razie nic nie można powiedzieć oprócz tego, że samochód był pokazany w Genewie. Nie ma żadnej decyzji, czy wejdzie do produkcji. Czy przy przygotowywaniu samochodu i całego pucharu Picanto doradzał wam Tomasz Kuchar, czy też był zaangażowany tylko w kręcenie reklam? M. K. Głównie był „twarzą”, która przyciągnie młodych ludzi. To doskonale rozpoznawany zawodnik sportów motorowych. Ale jego domeną są rajdy, a my specjalizujemy się w wyścigach. Niemniej jego wiedza i osoba z pewnością przysłużyły się KLR. Kolejnym krokiem było nawiązanie mocniejszej współpracy z Tomkiem. W tej chwili zostało przekazanych osiem samochodów do Akademii Bezpiecznej Jazdy Tomasza Kuchara, która jest naszym partnerem. Tymi samo-

091

wywiad_Kia.indd 91

05/11/13 13:04

LUDZIE MONIKA KRZESAK, GRZEGORZ LEŚNICZEK, ARMIN KASSAI, BORYS CZYŻEWSKI chodami są organizowane szkolenia dla potencjalnych klientów. Czy rekrutacja na puchar Picanto 2014 jest już zamknięta? M. K. Nie. Jeszcze mamy na to trochę czasu. B.Cz. Jeżeli ktoś będzie chciał startować nowym autem, to musi się liczyć z cyklem produkcyjnym. Teraz musi jeszcze czekać na wyprodukowanie samochodu, sama produkcja z dostawą trwa jakieś trzy miesiące. Auto jest produkowane w Korei, więc to teraz musi zamówić nowy samochód, żeby go dostać, przygotować do wyścigów, sprawdzić przed sezonem. Zakładamy, że sezon rozpoczniemy na przełomie kwietnia i maja.

Skąd pomysł wspólnych startów pucharu Picanto z serią DTM? B. Cz. Po pierwsze chcemy być częścią ważnych imprez wyścigowych. Bycie częścią weekendu DTM czy FIA GT, z publicznością kilkudziesięciu tysięcy widzów, to naprawdę wydarzenie. Chcemy naszych młodych ludzi uczyć, a do tego potrzeba czegoś więcej niż jeden tor. Dzięki takim zabiegom możemy im pokazać, jak organizowane są takie imprezy za granicą, a oni mają bezpośredni kontakt z całym zapleczem profesjonalnie zorganizowanych wyścigów na światowym poziomie. To też jest cenne. Czy w przyszłym sezonie możemy spodziewać się podobnych torów jak w roku 2013? Były to m.in. węgierski Hungaroring, austriacki Red Bull Ring czy wreszcie Tor Poznań. B. Cz. Raczej tak. W pucharze Picanto ścigały się również dziewczyny? Jak dawały sobie radę? M. K. Tak, od samego początku mieliśmy w pucharze dziewczyny. W pierwszym

sezonie było ich aż sześć: Jolanta Fabijańska, Monika Luberadzka, Klaudia Podkalicka, Klara Ruszkowska, Magdalena Wilk, Iza Szwarczyńska. Później dołączyła jeszcze Ola Furgał. Początki nie były łatwe. Ale dziewczyny robiły z wyścigu na wyścig gigantyczne postępy. Widać było u nich ogromną wolę walki. Przykładowo Monika Luberadzka pierwszy sezon zakończyła na 25 miejscu, aby w roku 2010 prowadząc już dużo mocniejszego cee’da uplasować się na końcu sezonu na miejscu 6. W jakim była wtedy wieku? M. K: Miała wtedy, w 2006 roku, 16 lat. Była jeszcze bez prawa jazdy. Pamiętam, że miała pseudonim „imadło” nadany przez kolegów, bo rzeczywiście zdarzały się wyścigi podczas których gałka zmiany

biegów zostawała jej w dłoni. Trenowała sztuki walki i wielu zawodników na pewno zapamiętało jej uścisk. Była też pierwszym zawodnikiem, któremu wybuchł silnik w samochodzie. W jednym z wyścigów zamiast zredukować bieg, wrzuciła wsteczny. Ale jak mówiłam, to były początki i nauka nie zawsze była łatwa i gładka. 20-letnia w 2006 roku Klaudia Podkalicka z kolei już od początku plasowała się naprawdę bardzo wysoko. W pierwszym wyścigu zajęła doskonałe 5 miejsce! Za co koledzy jej oczywiście nie lubili, bo spodziewali się, że będzie raczej zamykać stawkę. Ich pomysł na jej zatrzymanie był dość okrutny. Po prostu często dostawała od kolegów podczas wyścigów „strzały” w tył czy bok auta. Do tego jej samochód był cały żółty, widoczny z daleka i ewidentnie wabił panów na torze. Zawsze miała najbardziej poobijane Picanto. Ale dawała sobie mimo wszystko doskonale radę i, jak widać, nie zrezygnowała ze sportu samochodowego. To wciąga.

092

wywiad_Kia.indd 92

05/11/13 13:04

BYCIE CZĘŚCIĄ WEEKENDU DTM C Z Y F I A G T, Z P U B L I C Z N O Ś C I Ą KILKUDZIESIĘCIU T YSIĘCY LUDZI, TO N A PR AWDĘ W Y DA R ZENIE.

093

wywiad_Kia.indd 93

05/11/13 13:04

TUNING LORINSER SL 500

ZAMIAST

Najbardziej znanym tunerem Mercedesów jest ten przejęty przez samego producenta w 1990 roku. Ale nie jest na rynku jedyny. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Skura

094

Lorinser_SL500.indd 94

05/11/13 12:20

AMG

095

Lorinser_SL500.indd 95

05/11/13 12:20

TUNING LORINSER SL 500 brew obrazowi dominującemu w mediach, specjaliści pokroju Brabusa czy Carlssona większość czasu spędzają nie na knuciu tysiąckonnych E-klas i SLS-ów z ogromnymi skrzydłami, a daleko mniej ekscytującym montowaniu skromnych pakietów stylistycznych i wprowadzaniu niewielkich poprawek do zwyczajnych modeli widzianych codziennie na ulicach. Jednym z takich uznanych ekspertów od zmieniania seryjnych Mercedesów jest Lorinser, którego możliwości przedstawiamy na przykładzie tego jednego z najmilszych, choć mało popularnych modeli – luksusowego roadstera SL. To jeden z tych rzadko pokazywanych projektów tuningowych, który bardziej niż na zrobienie chwilowego łał w błysku fleszy nastawiony jest na pokazanie opcji, które rzeczywiście wybierają klienci.

PO PIERWSZE – NIE ZEPSUĆ Stara zasada mówi, że dobrze ubranego mężczyznę rozpoznasz dopiero po pięciu minutach. Elegancki styl się nie narzuca, przez co stoi w opozycji do tuningu, którego jedną z podstawowych idei jest zamanifestowanie, że coś się zmieniło. W ostatnich latach wiele misternie balansowanych, ekskluzywnych wozów zostało w ten sposób brutalnie zniszczonych przez pozbawione gustu, słabo wykonane wysiłki niewielkich firm, które w bogatych kierowcach Rolls Royce’ów i Ferrari upatrzyły sobie łatwy zarobek. Lorinserowi w tym przypadku bliżej jednak do

porządnego krawca – potrzeba chwili dobrego wpatrywania się, by dostrzec, że całe nadwozie jest poszerzone. Otwarte gran turismo o sentymentalnych nawołaniach do lat 50. zyskało nowy charakter przez wulgarny grill, który przez jednolitą czerń kratownicy sprawia teraz wrażenie dużo większego. Zignorujcie znaczki Lorinsera – pojawiły się na tym egzemplarzu, ponieważ nie można używać znaków towarowych innych firm do celów promocyjnych, chociaż co bardziej ekscentryczni klienci rzeczywiście chcą z takimi jeździć. Najwięcej charakteru dodają za to agresywne, duże wloty powietrza na przednim zderzaku – teraz ten z seryjnego modelu wydaje się zbyt zwyczajny. Kreację Lorinsera uzupełniają jeszcze boczne listwy, lotka na klapie bagażnika oraz tylny zderzak uzbrojony w przejęte wprost z toru wentylacje na kołami, imitację dyfuzora i autorskie końcówki układu wydechowego. Zakład posiada także swoją własną, szeroką ofertę felg – tutaj zamontowano pokaźne, dwudziestocalowe kute koła o nazwie wzoru RSK8. Całość jest odważna, ale nie na tyle, by od razu nazywać ją kontrowersyjną. Gust pozostaje sprawą osobistą, ale seryjny odpowiednik wygląda teraz na tle mdło i mniej okazale – cel został więc osiągnięty. Rozbudowana operacja Lorinsera umożliwia większą zmianę nadwozia, niż jest w stanie zaoferować AMG, ale też za większą cenę: kompletny pakiet aerodynamiczny kosztuje 9 900 euro netto. Niemcy słono sobie liczą także za lakierowanie i robociznę – operacje te wyniosą u nich odpowiednio 2800 i 2500 €, ale można je wykonać taniej w Polsce. Wkład tunera we wnętrzu ogranicza się do

Sentymentalny roadster i pola na zboczach - romantyzm w niemieckim wydaniu. Więcej z nich nie będzie.

096

Lorinser_SL500.indd 96

05/11/13 12:20

DO KOMPLETU ZE ZWIĘKSZENIEM MOCY TUNER OFERUJE TEŻ MOŻLIWOŚĆ POLUZOWA NI A OGRANICZNIK A PRĘDKOŚCI DO 280 KM/H LUB W YRZUCENIA GO ZUPEŁNIE.

097

Lorinser_SL500.indd 97

05/11/13 12:20

TUNING LORINSER SL 500

MASZ SL 63 I PLUJESZ SOBIE W BRODĘ? SPOKOJNIE, DL A CIEBIE LORINSER MA PODOBNĄ KURACJĘ WZMACNIA JĄCĄ DO 640 KM. zindywidualizowanego wykończenia – skórą lub alcantarą w dowolnym kolorze wskazanym przez klienta można obszyć wszystko, wliczając słupki A i daszki przeciwsłoneczne. 63 Z PRZECENY Większy wydatek na nadwozie zwraca się jednak pod maską. Oferta Lorinsera w tym zakresie powinna szczególnie zainteresować właścicieli SL 500 i Mercedesów z silnikiem bloku M 278. W dość okrojonej palecie silnikowej tego luksusowego roadstera wersja ta stanowi najmocniejszą z odmian, na klapie których nie widnieją jeszcze te trzy cudowne literki mające zdolność do przemiany każdego miękkiego i leniwego Mercedesa w atletycznego, mocarnego sportowca. Jak pokazują jednak działania tunera, to wszystko kwestia ustawień – z 4,7-litrowego V8 wydobyto drzemiący w nim potencjał:

podkręcenie ciśnienia w każdej z kończących rząd cylindrów turbosprężarek podniosło cyferki z 435 KM i 700 Nm do 530 KM i 800 Nm. Bojąc się skojarzeń z jakimikolwiek komisjami lotniczymi musimy jednak odważyć się powiedzieć, że to nie przypadek – to wartości identyczne z tymi z SL 63 AMG! Choć serce tego mocniejszego z fabrycznych Mercedesów – 5,5-litrowe M 157 – wsparte jest na pochodnej tego samego silnika, za identycznymi parametrami nie idzie zbliżony sposób ich dostarczania. Mniejszy motor po modyfikacjach Lorinsera wcześniej osiąga pułap najwyższego momentu obrotowego, za to musi niezauważalną wręcz chwilę dłużej wkręcać się w obroty w pogoni za mocą maksymalną. Prowadzenie SL 500 o osiągach SL 63 AMG to ciekawe doświadczenie – z pewnością mniejszy silnik nie dorównuje AMG charyzmą przejawianą przez dźwięk i sposób wprawiania w ruch tylnych kół, ale wyczuleni kierowcy

098

Lorinser_SL500.indd 98

05/11/13 12:20

LORINSER SL 500 SILNIK/benz., V8, 4663 cm3 MOC/530 KM@5600 obr./min MAKS. MOMENT OBR./800 Nm@1700-3800 obr./min SKRZYNIA BIEGÓW/automatyczna 7-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/280 km/h (ograniczona) 0-100 KM/H/<4,5 s NAPĘD/na tylną oś MASA/1785 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4612/1877/1315 mm ROZSTAW OSI/2585 mm ROZMIAR KÓŁ/255/30 R20 z przodu, 295/25 R20 z tyłu POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/364 l SPALANIE/>16 l/100 km CENA/565 500 zł (SL 500) + ok. 60 000 € (pełny zestaw Lorinser)

docenią jego zauważalnie mniejszą wagę, nie będącą już takim obciążeniem dla przodu. To też tańsze wyjście – różnica w salonie pomiędzy SL 500 a SL 63 AMG wynosi szokujące 191 500 zł, podczas gdy za dorównanie do osiągów temu drugiemu w tym pierwszym Lorinser liczy sobie 3900 euro + podatki i robocizna. Kilkanaście tysięcy złotych jeszcze nigdy nie wyglądało tak niewinnie… WARTOŚCIOWA ALTERNATYWA Nie jest tajemnicą, że na wersję AMG poza samą liczbą bawarskich kuców pod maską składa się także wiele innych udoskonaleń. Lorinser ripostuje to nowym układem wydechowym i twardszym, obniżonym zawieszeniem, które zależnie od prędkości może samo lub po zmotywowaniu przez kierowcę zmienić wysokość prześwitu. Czy to wystarczy,

by kupić SL 500 i zamontować sobie komplet tuningowych podzespołów, by już zawsze grać na nosie przed każdym mijanym AMG? Tak naprawdę, poza większą mocą różnice nie oszałamiają – jest po prostu szybciej. Aby porównanie do seryjnych wytworów Mercedesa miało sens, powinienem zestawić je koło siebie na drodze. Ta robota to jednak nie sztuka dla sztuki – jeśli ktoś już jest dobrze zaznajomiony ze swoim Mercedesem i chciałby go rozwinąć – Lorinser jest jednym z tych miejsc, gdzie może to zrobić. Ostatecznie, SL made in Waiblingen ma też przewagę większej egzotyczności od pojawiających się coraz częściej na naszych drogach produktów AMG. Mogą one mieć swój ręczny podpis mechanika na każdej obudowie silnika, ale przy operacjach Lorinsera to taśmowa produkcja.

099

Lorinser_SL500.indd 99

05/11/13 12:20

TEST DUCATI 899 PANIGALE

SKAZA GENETYCZNA Jednoślady z Borgo Panigale to obiekt pożądania motocyklistów pod niemal każdą długością i szerokością geograficzną. Tekst Szymon Dziawer Zdjęcia DUCATI

100

DUCATI.indd 100

05/11/13 12:30

owe dziecko włoskich inżynierów to mniejsza wersja zaprezentowanego w ubiegłym roku okrętu flagowego bolońskiego koncernu, modelu 1199 Panigale. Od lat polityka koncernu nakazywała dawać klientom mniejszą wersję topowego superbika. Zawsze dużym atutem „bliźniaków” było to, że były niemal nie do rozróżnienia.

SPORTOWE DNA Fachowcy i fanatycy marki czasami potrafili wychwycić kilka różniących ich detali, ale na pierwszy rzut oka były jednakowe. Tak działo się od lat 90., gdy zaprezentowano kultowe dziś 916 i rok później jego bliźniaczą wersję 748. Już wcześniej można było doszukać się kilku analogii. 916 był motocyklem, który na długie lata odcisnął swoje piętno nie tylko w sporcie motorowym, zdobywając cztery tytuły mistrza świata Superbike (w 1994, 1995, 1998 za sprawą Carla Fogartego i w 1996 pod Troyem Baylisem), ale też jako archetyp motocyklowego piękna wystawiony w Muzeum Sztuki Nowoczesnej Guggenheima. Nawet dziś, mimo upływu dwóch dekad, nadal możemy w stylistyce najnowszego 899 doszukać się elementów kodu genetycznego narzuconego w 1993 roku przez Massimo Tamburiniego. Dziś mniejsze sportowe Ducati różni się dość znacząco od większej wersji. Chyba dla kaprysu bogatszych klientów (bo któż inny chciałby tak bardzo odróżnić „droższą” wersję od tej nieco „tańszej”) poświęcono piękny, jednoramienny wahacz tylnego koła zastępując go nieco plebejsko wyglądającym elementem o klasycznym wyglądzie. To na szczęście nie wpływa na walory jezdne pojazdu, ale na estetykę i owszem, a ta przecież nie jest bez znaczenia dla rozkochanych w pięknie „Ducatisti”. MOTOCYKLOWE F1 NA ULICE 899 to ultranowoczesny motocykl. Ducati od lat brylowało na torach wyścigowych i, co ciekawe, udawało się to realizować za pomocą dość archaicznej na pozór techniki. Jeszcze niedawno Ducati należało do jednych z ostatnich (a bez wątpienia jednych z ostatnich tak szybkich) motocykli bazujących na dość prostej, stalowej ramie kratownicowej, przypominającej wypisz wymaluj przęsło mostu kolejowego

101

DUCATI.indd 101

05/11/13 12:30

TEST DUCATI 899 PANIGALE czy wieży Eiffla. Dziś opiera się na ultranowoczesnej aluminiowej ramie B typu monocoque, niemal identycznej jak te stosowane w wyczynowych C modelach Desmosedici z MotoGP (motocyklowego odpowiednika F1). Istotne zmiany konstrukcyjne wywołały niemałe poruszenie wśród największych, (A,B) Prostota i elegancja. Jak to jest, że Włochom to zawsze wychodzi z taką ortodoksyjnych fanów, ale ci na szczęście lekkością? dość szybko dali się przekonać do (C) Piękno, ale i technologia. Zbiornik paliwa nowej koncepcji. Mniejsze Panigale Panigale jest skonstruowany w ten sposób, dysponuje silnikiem o pojemności że przy bardzo zbliżonych gabarytach mieści więcej paliwa i waży mniej, niż ten 898 ccm (to nieco przewrotne, ale kto montowany w poprzedniej wersji modelu nadąży za Włochami?) i jest przez to tak - 8484 Evo. zwanym „bezklasowcem”. Nie mieści się w parametrach z żadnej z klas: dwucylindrowce w klasie supersport mogą mieć pojemność do 750 ccm, natomiast w superbike i stocksport do 1200 ccm. Oczywiście można spróbować jazdy w „wyższej” klasie, ale 300 ccm to dość spora przepaść, której nie sposób nadrobić dobrymi parametrami podwozia. Dlatego 899 siłą rzeczy nie jest przeznaczone dla profesjonalnych zawodników, ale raczej miłośników sportowego stylu i odwiedzania torów wyścigowych przy okazji track day. To w żaden sposób nie umniejsza sportowego zacięcia 899. Jest wciąż w pełni sportowym motocyklem pokazującym na torze sportowy pazur. A

NIEPOZORNY Bo 899 to 148 KM i 99 Nm momentu obrotowego przy masie poniżej 200 kg. Niech nikogo nie zwiedzie, że mamy do czynienia z „mniejszym” Panigale. To maszyna, z którą powinni nawiązać romans już doświadczeni motocykliści. Oczywiście na pokładzie zainstalowano wiele elementów poprawiających bezpieczeństwo, ale aby pełnymi garściami czerpać z potencjału 899 warto mieć już nawinięte na koła jednośladu przynajmniej kilka tysięcy kilometrów. Nowością dla Ducati jest zastosowanie w ich mniejszym sportowym modelu takiej ilości elektroniki. Rolka gazu nie jest już połączona linką z przepustnicami i funkcjonuje w systemie Ride-by-Wire. W samochodowym świecie to żadna nowość, ale w motocyklach wciąż warte odnotowania. To rozwiązanie pozwoliło na dodatkową kontrolę prędkości otwarcia i wyboru, czy ma bardziej czy mniej reagować na ruch prawej ręki kierowcy. Dla bojaźliwych, ale też rozsądnych, mamy mapę deszczową, która ogranicza potencjał

102

DUCATI.indd 102

05/11/13 12:30

W DESZCZU O WIELE WCZEŚNIEJ DOCENIMY WA LORY KONTROLI TR A KC JI I SPORTOWEGO ABS-U FIRMY BOSCH. MNIEJ DOŚWIADCZENI KIEROWCY CHĘ T NIE T E Ż SKOR Z YS TA JĄ Z MOŻLIWOŚCI OBNIŻENIA MOCY DO 100 KM. 103

DUCATI.indd 103

05/11/13 12:30

TEST DUCATI 899 PANIGALE silnika do 100 KM, wyostrza działanie kontroli trakcji i ABS. Tak, ta sportowa maszyna wyposażona jest w ten system. Co więcej, jak najbardziej wyścigowy. Ma kilka poziomów ustawienia czułości, a także możliwość całkowitego odłączenia. W najwyższym trybie ABS Boscha działa tylko na przednie koło. Taki zabieg pozwala na przyblokowanie tylnego koła hamulcem w celu precyzyjnego ustawienia motocykla przed zakrętem. Nie sądzę, aby każdy próbował wykorzystać tę możliwość, ale przynajmniej ci najszybsi użytkownicy nie będą mieli przyczyn do marudzenia i, co więcej – nie muszą rezygnować z ABS przy naprawdę ekstremalnie ostrej jeździe. Także kontrola trakcji robi wrażenie. Ma osiem poziomów ustawienia czułości i możliwość całkowitej rezygnacji z tego systemu. Choć wydaje się być to absolutnie zbędne. Bo na mniej inwazyjnych poziomach możemy jechać w kontrolowanym poślizgu tylnego koła, o czym będziemy informowani żółta lampką migającą na środku konsoli zegarów i lekkim wyjeżdżaniu tyłu motocykla. Jak twierdzą inżynierowie Ducati 899 Panigale świetnie radzi sobie na torze wyścigowym, ale także dostarcza wiele przyjemności z jazdy po drogach publicznych. Oczywiście trzeba wziąć poprawkę na dość ekstremalną pozycję za kierownicą, ale i tak wydaje się, że jest tu nieco wygodniej niż na poprzedniku, modelu 848 Evo. Panigale wydaje się być o wiele bardziej zwarte, przez co pozycja jest zdecydowanie mniej leżąca. Nie jest to bez znaczenia. 899 chętniej wchodzi w zakręty. Jej wahacz skrócono, a geometrię podwozia wyostrzono o pół stopnia. DROGI MALUCH Największym mankamentem Ducati jest jak zwykle cena. Kosztuje niemal 70 000 zł, a to dopiero początek wydatków. Lista akcesoriów dodatkowych jest długa, tak samo jak ceny za poszczególne elementy. Np. system monitorowania parametrów jazdy i pracy zawieszenia wraz z nadajnikiem GPS to wydatek rzędu 15 000 zł. Dużo, ale warto pamiętać, że pieniądze na włoską motoryzację wydaje się chyba nieco lżej. A zwłaszcza, gdy jest się fanem danej marki.

104

DUCATI.indd 104

05/11/13 12:30

DUCATI 899 Panigale SILNIK/benz., V2 - 90°, 898 cm3 MOC/148 KM@10 750 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./99 Nm@9000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/6-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/ponad 240 km/h 0-100 KM/H/2,9 s NAPĘD/na tylne koło poprzez łańcuch MASA/193 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/b.d. ROZSTAW OSI/1426 mm ROZMIAR KÓŁ/p. 120/70 ZR17, t. 180/60 ZR17 SPALANIE/6,5-10 l/100 km CENA/od ok. 68 900 zł

A B

(A,B) Zakup seryjnego Ducati to tylko początek wydatków. Na jego „upiększenie” możemy wydać krocie. Karbonowy wspornik tablicy rejestracyjnej za ok. 1200 zł czy akcesoryjne klamki kierownicy za 1340. Cena systemu DDA zwala z nóg. (C) Ducati odwdzięczy się emocjami zza jego kierownicy i „zazdrością” innych użytkowników dróg i torów.

AKCESORIA Wyścigowy korek zbiornika paliwa Lekki alternator wraz z obudową silnika Ducati Corse Superstock DDA Moduł GPS (DDA) Alarm Ducati Paddockowa podstawka pod tylne koło Komfortowe siodło pasażera Miękka torba na siedzenie pasażera Komfortowe siedzenie kierowcy Wyścigowe siedzenie kierowcy Torba na bak

750 zł 3240 zł 13 630 zł 2035 zł 1355 zł 842 zł 583 zł 860 zł 810 zł 860 zł 1312 zł

Tłumiki Termignoni (tytanowy) Szyba wyścigowa Wyścigowe owiewki Wyścigowe obudowy „zadupka” Aluminiowe zaślepki lusterek (do seryjnych owiewek) Karbonowy przedni błotnik Karbonowy tylny błotnik Karbonowy stelaż rejestracji Karbonowa osłona tylnego amortyzatora Aluminiowe, regulowane, wyścigowe sety podnóżków Klamki Ducati Corse Magnezowe obudowy silnika (od strony sprzęgła, 2 elementy)

7730 zł 600 zł 2025 zł 570 zł 510 zł 1172 zł 1004 zł 1225 zł 628 zł 4320 zł 1340 zł 2140 zł

105

DUCATI.indd 105

05/11/13 12:30

LUDZIE INESSA TUSHKANOVA

106

wywiad Tuschkanova.indd 106

05/11/13 12:31

PIĘKNA BESTIA DZISIA J SEKSAPIL I PIĘKNE CIAŁO MOŻE NIE W YS TA RCZ YĆ N A K IL K A N A Ś CIE OK Ł A DEK P L AY BOYA I KOL E JN Y T Y T U Ł „P L AY M AT E O F T H E Y E A R ”. Z M Y Ś L Ą O T Y C H PA N A C H , K T Ó R Y C H P E S Z Ą D A M S K I E A K T Y, K R Ó L I C Z K A KOJARZĄ Z AMERYK AŃSK Ą WERSJĄ V W GOLFA , A DL A ŚWIĘ TEGO SPOKOJU W O L Ą Z O S TA Ć P R Z Y „ S A M O C H O D A C H ”, PR Z YGOTOWA LIŚM Y W Y WI A D. UDZIELIŁ A GO N A M Z JAWISKOWO PIĘK N A UK R A INK A – INE S S A T US CHK A NOVA , K TÓR A MOŻE SIĘ POCHWA LIĆ CZ Y MŚ ZN ACZNIE WA ŻNIE JSZ Y M N I Ż UR O D A . BE Z O B AW, N IE BĘDZIE Ż A D N E J G O L I Z N Y, C O N I E Z N A C Z Y, Ż E N I E K T Ó R Y M N I E B Ę D Z I E „ ŁY S O ”. ROZMAWIAŁ PIOTR MIGAS ZDJĘCIA DANIEL RATOWSKI

107

wywiad Tuschkanova.indd 107

05/11/13 12:32

LUDZIE INESSA TUSHKANOVA kmh: Czy stwierdzenie „Jesteś Szybka” z ust faceta, uznasz za komplement? IT: Zależy co masz na myśli? kmh: Niesamowite tempo i zdolność adaptacji w diametralnie różniących się od siebie warunkach. IT: Chyba wiem do czego dążysz. Może Cię zaskoczę, ale wszystko, co dzieje się wokół mnie i co, przyznam, na pierwszy rzut oka może wydawać się niezrozumiałe lub dziwne dla postronnej osoby, jest konsekwencją świadomego wyboru celów, jakie kiedyś przed sobą postawiłam. Sposobu, w jaki realizuję swoje pasje i jak zarabiam na życie, miejsc jakie odwiedzam, ludzi których spotykam i niezliczonych sytuacji, jakie towarzyszą tym procesom.

żadnego problemu. Rajd rozgrywany na znacznie większym obszarze jest dla sponsorów mało atrakcyjny i zdecydowanie trudniejszy logistycznie do przeprowadzenia w Rosji niż choćby w Polsce. Poza tym trudno jest znaleźć chętnych do wyłożenia gigantycznych sum na choć pojedyncze starty w sezonie. Gdzie poza tymi wspaniałymi torami rajdowi kierowcy-amatorzy i nie tylko mieliby odbywać treningi i rozgrywać eliminacje? Dlatego poza RTCC (Russian Touring Car Championship) czy World Series by Renault nie widzę innej formy motorsportu w Rosji i na Ukrainie.

kmh: Ale przyznasz chyba, że słysząc: gwiazda Playboya, kierowca rajdowy, modelka, bizneswoman, wielu pomyśli, że chodzi o uczestników imprezy po rajdzie Monte Carlo na jachcie zacumowanym w tamtejszym porcie. Tymczasem mowa wyłącznie o jednej osobie, którą jest Inessa Tuschkanova, lat 26! Wybacz, ale jeśli w ogóle to możliwe, jest to przede wszystkim cholernie imponujące. IT: Dziękuję! (śmiech) Ale jedna rzecz, o której wspomniałeś się nie zgadza. kmh: Nie jesteś już gwiazdą Playboya? IT: Nie o to chodzi, mam 27 lat (śmiech). I chciałabym kiedyś pojechać do Monte Carlo… nawet na wakacje (śmiech). Kmh: Wróćmy do Rosji i Ukrainy skąd pochodzisz. Czy uważasz, że w tych krajach rzeczywistość rajdowa też wygląda szaro? IT: Potencjał, jaki kryją w sobie rajdy jest ogromny. Wszystko jednak rozbija się o marketing, wskaźnik oglądalności, wpływy z reklam, sponsorów itd. Jest mnóstwo osób, dla których zorganizowanie wyścigu międzynarodowej serii pucharu świata czy nawet wybudowanie profesjonalnego toru wyścigowego w Moskwie nie stanowi

kmh: Nie przesadzaj, z 14 torów wyścigowych w Rosji żaden nie ma więcej niż 10 lat, cztery znajdują się w Moskwie. Budowę najnowszego Moscow Raceway ukończono kilka miesięcy temu, a w zeszłym roku w sierpniu po raz pierwszy w historii odbyła się na nim runda cyklu DTM! Inessa, mam wrażenie że w Rosji wszystko dopiero się zaczyna. W Polsce poza setkami kilometrów torów kolejowych znajdziesz tylko dwa, po których można jeździć samochodem. Poza tym trudno mieć pretensje do sponsorów, że nie łożą ogromnych sum w zamian za ba-

JADĘ SWÓJ RA JD W BLASKU F L E S Z Y, K T Ó R E T O WA R Z Y S Z Ą M I OD 17 ROKU ŻYCIA. CHCĘ ŻEBY WIDZIAŁO TO DUŻO LUDZI.

ner, którego zasięg jest niewiele większy od auta, na którym zostanie umieszczony. IT: Jasne że tak, ale bez odpowiedniego wsparcia mass mediów nie ma szans na zainteresowanie sponsorów. Wiesz dobrze, że nikt dzisiaj nie żałuje Rajdu Safari czy Kenii, a o bankructwie toru Nurburgring będzie głośno jedynie w dzień jego plajty. Poza ostatnim większość torów gości głównie klientów Porsche, Ferrari czy Bentleya podczas eventów dla vipów. Część utrzymuje bogata młodzież wynajmująca je niczym korty tenisowe. Reszta kierowców może jedynie o tym marzyć stojąc za ogrodzeniem. Czy wiesz, że mój start w zeszłorocznej jubileuszowej Barbórce był pierwszym, który nie wymagał ode mnie poniesienia nakładów finansowych? Począwszy od biletu lotniczego, transportu „Miśka”, noclegu, gadżetów itp., za co jestem wdzięczna wszystkim, którzy mi to umożliwili. Nie zrozum mnie źle. Nie wymagam służby, śmigłowca, kilku wozów serwisowych i luksusowej przyczepy kempingowej. Startując w Polsce, Finlandii czy Ukrainie i przerwach między nimi prężąc się przy extra autach, robię dokładnie to samo! Jadę swój rajd w błysku fleszy, które towarzyszą mi od 17 roku życia. Chcę, żeby widziało to jak najwięcej osób. kmh: „To” czyli nie piękną Inessę? IT: Piękną formę współzawodnictwa, jaką jest sport samochodowy. Gdzie czas i wynik ma drugorzędne znaczenie, a słodka niunia z Playboya zamiatająca tyłkiem Evo IX sprawi, że jeszcze tej nocy znajdziesz plac, gdzie swoje umiejętności skonfrontujesz z możliwościami auta. Do momentu uzyskania proporcji 2/3: 1/3, tudzież dwóch do trzech kompletów łysych opon. kmh: I co dalej? IT: Ćwiczysz dalej na połowie tego samego placu, który dzielisz z kolegą, któremu zrobiło się łyso, gdy pokazałeś, jak szybko można wchodzić w zakręty nie trzymając nogi na hamulcu. Gdy placyk zapełni się autami, wytyczacie trasę przejazdu z łysych opon i dopiero wtedy, gdy poznacie jej każdy detal, możecie zacząć szukać stopera w swoim smartfonie (śmiech) kmh: I to jest myśl! Dziękuję ślicznie za rozmowę, życzę szczęścia i przyczepności! IT: Dzięki wielkie!

108

wywiad Tuschkanova.indd 108

05/11/13 12:32

109

wywiad Tuschkanova.indd 109

05/11/13 12:32

HISTORIA ALPINA

130 L AT Z okazji 130-lecia szwajcarska manufaktura Alpina przygotowała re-edycję swojego kultowego modelu zegarka z kolekcji lotniczej - model 130. Tekst Małgorzata Derlacz Zdjęcia Alpina

d 1883 roku Alpina tworzy swoje mechanizmy inhouse i przez cały ten okres zrewolucjonizowała koncepcję nowoczesnych sportowych zegarków. Jest i zawsze było zadaniem manufaktury, aby produkować niezawodne zegarki sportowe, które przekazują historyczne dziedzictwo. Alpina obchodzi w tym roku swoje 130. urodziny, a ważne rocznice wymagają uczczenia. Rocznicowy model zegarka Alpina 130 Pilot Heritage Chronograph to zarówno elegancki, jak i pod względem swojej funkcjonalności oraz rozwiązań technicznych nowoczesny model zegarka lotniczego, zainspirowany klasycznym wzornictwem z początku ubiegłego wieku. Alpina 130 jako przyszły klasyk

uosabia w sobie wizualny balans i awangardę technologiczną. BEZSPRZECZNIE INDYWIDUALNE WZORNICTWO Każdy model Alpiny 130 posiada podobne cechy. Wszystkie są wyposażone w mechanizm kaliber AL-860, zapewniający niezawodną dokładność, precyzję oraz wytrzymałość. Funkcje godzin, minut, sekund i chronograf „Bicompax”, zmodyfikowany przez Alpinę oraz skala Tacho- i Telemetru podkreślają dodatkowo indywidualne wzornictwo tego modelu. Osobliwością Alpiny 130 jest wypukłe szafirowe szkiełko z antyrefleksem, atrybut wzornictwa z początku ubiegłego wieku. Koperta o średnicy 41,5 mm ze stali szlachetnej z tylnym przeźroczystym dekielkiem odsłania wizualnie

Nowe kolekcje inspirowane są dziedzictwem, historią i wzornictwem z początku XX wieku.

110

Zegarki Alpine.indd 110

05/11/13 12:34

ORVILLE MÓGŁ POLEGAĆ NA TRZECH PRZYRZĄDACH: TACHOME T R ZE, ANEMOMETRZE OR A Z ZEGARKU.

AL-860B4H5. Te dwa modele z kopertą ze stali szlachetnej są w żółtym złoceniu. Model AL-860S4H5 łączy złotą kopertę z piękną, srebrną tarczą i połyskującymi, ręcznie nałożonymi złotymi cyframi arabskimi. Model AL-860B4H5 z kolei wnosi wizualny kontrast na zupełnie nowy poziom. Pozłacana koperta otacza olśniewającą czarną tarczę, która zapewnia perfekcyjne tło dla ręcznie nałożonych arabskich cyfr. Ciemnobrązowy skórzany pasek podkreśla nietuzinkowy charakter pierwszego, rocznicowego modelu, zaś wygląd drugiego modelu uatrakcyjnia czarny skórzany pasek.

wzbogacające niebieskie wkręty. Wodoszczelność każdego z modeli w tej klasie wynosi 5ATM. LOTNICTWO I ELEGANCKIE ZEGARKI IDEALNE POŁĄCZENIE 17 grudnia 1903r: Orville Wright skłania głowę w kierunku skrzydła Wright Flyer, przygotowując się do startu. Samodzielnie wykonany silnik małego samolotu strzela z hukiem i blokuje się, podczas gdy ręcznie rzeźbione, długie na osiem stóp śmigła obracają się coraz szybciej tworząc tarczę. Zimny, porywisty wiatr znad morza ochładza pilota i trzęsie skrzydłami pionierskiego samolotu. Ten prosty samolot zbudowany z drewna oraz bawełnianej tkaniny prawie unosi Orvilla Wrighta, a wraz z nim całą ludzkość, w nową erę lotnictwa.

111

Zegarki Alpine.indd 111

05/11/13 12:34

HISTORIA ALPINA W czasie swojego pierwszego, ciężkiego lotu Orville mógł polegać wyłącznie na trzech przyrządach: tachometrze, anemometrze oraz zegarku, który, jeśli działał dobrze, odmierzył czas lotu na dokładne 12 sekund. Od samego początku życie lotników zależało od możliwości śledzenia czasu lotu. Pierwsi lotnicy, torujący nowe drogi nad oceanami i lądami, polegali na prostych sposobach nawigacji, równoważących prędkość i kierunek lotu z dokładnym pomiarem czasu. Po długim locie pierwsi lotnicy, potargani wiatrem, opryskani olejem, w pogniecionych kombinezonach ubrudzonych smarem, wyłaniali się z otwartych kokpitów. Często jednak na ich nadgarstkach lub w kieszeniach widniały jedne z najdroższych i wytwornych odmierzaczy czasu, które lotnicy cenili sobie za ich precyzję, dokładność oraz niezawodność. John Alcock, razem ze swoim partnerem, Arthurem Whittenem Brown byli pierwszymi lotnikami (1919r.), którym udało się bez przerwy przelecieć Atlantyk. Alcock zginął w wypadku kilka miesięcy po swoim sławnym locie. Znaleziono go we wraku samolotu. W chwili wypadku miał na ręce wysadzany diamentami zegarek. Jimmy Doolittle uważany przez historyków lotnictwa za jednego z największych lotników oraz za dowódcę eskadry Doolittle Raiders, która jako pierwsza startowała z lotniskowca podczas pierwszego Amerykańskiego Nalotu na Japonię w 1942r. Jednakże, największe osiągnięcie Doolittlea miało miejsce kilka lat wcześniej. W 1929r. odbył się pierwszy lot w historii, w którym polegano wyłącznie na urządzeniach. Doolittle wystartował, nawigował lot i wylądował bez patrzenia na ziemię, stuprocentowo polegając na precyzji oprzyrządowania oraz, oczywiście, na dokładnym oszacowaniu czasu. Jeden z zegarków Doolittlea, pokryty złotem z wbudowanymi w tarczę trzema miniaturowymi kompasami, jest teraz częścią kolekcji Narodowego Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Waszyngtonie D.C. Z czasem era lotnictwa zmieniła się w erę kosmosu, co nie oznacza, że urządzenia mierzące czas zostały wyparte. Zgłoszenie się astronauty do wieży kontrolnej po wystartowaniu nadal wymaga niezawodnego funkcjonowania urządzeń mierzących czas.

LOTNICY ZŁOTEGO WIEKU POLEGALI NA ZEGARKACH ALPINA Lata dwudzieste i trzydzieste były uważane za Złoty Wiek lotnictwa. Piloci, tacy jak Alcock i Brown, Earhart oraz Doolittle zdobyli światową sławę dzięki swoim lotniczym osiągnięciom, ustanawiając rekordy prędkości, odległości oraz wysokości. Wędrowni piloci, znani jako BARNSTORMERS, przenosili swój entuzjazm związany z lotnictwem z miasteczka do miasteczka w całym kraju, wypatrując szukających wrażeń pasażerów na pastwiskach i polach uprawnych. Wielu pilotów polegało w tym czasie na zegarkach marki Alpina. Posiadanie zegarka marki Alpina, szczególnie kilku modeli, było bardzo popularne wśród pilotów w tamtych latach. Były szczególnie cenione przez pilotów wojskowych, o czym świadczy wybór firmy Alpina jako dostawcy zegarów dla sił powietrznych kilku państw.

112

Zegarki Alpine.indd 112

05/11/13 12:35

POSIADANIE ZAGARK A MARKI ALPINA W TA M T YCH CZASACH BYŁO BARDZO POPUL ARNE. AL-860S4H6. Pierwszy rocznicowy zegarek Alpina 13 130 swoim wzornictwem sięga do spuścizny dumnej przeszłości Alpiny. Po Połyskująca srebrna tarcza oferuje bogate, przyjemne dla oka tło z ręcznie n nałożonymi niklowanymi indeksami arabskimi i niebieskimi wskazówk wskazówkami. Elegancki i solidny wygląd podkreśla dekoracyjny chronograf, zaś w wzornictwo tarczy inspiruje vintagowe łączenie stylów pochodzących z różnych epok, przypominające zegary na kokpicie. Brązowy skórzany pa pasek z białymi szwami podkreśla n niepowtarzalny wygląd zegarka.

AL-860G4H6. Model ten to wirtualne odbicie pier pierwszego, rocznicowego zegarka. Antracytowa tarcza oferuje zaskakujący kontrast w stosunku do ręcznie nałożonych, niklowanych arabskich cyfr, zaś czarny oryginalny skórzany pasek zdecydowanie podkreśla muskularny muskularn wygląd. Każdy z modeli klasy Alpina 130 dostępny jest w unikatow unikatowym, stylowo zaprojektowanym drewnianym pudełku wraz z historycz historycznym logo Alpina. Alpina 130 to odpowiedni zegarek dla wszystkich ceniących cenią i poważających elegancję wcz wczesnego wzornictwa lotniczego.

113

Zegarki Alpine.indd 113

05/11/13 12:35

STYL OKULARY

Tekst Małgorzata Derlacz Zdjęcia Jaguar

Nano szkła, szkła blokujące światło niebieskie, fotochromatyczne, polaryzacyjne, z powłoką antyrefleksyjną lub SkyPol czy Skylet firmy Zeiss to różnorodne rodzaje szkieł montowanych do sportowych okularów przeciwsłonecznych marki Jaguar. To doskonałe połączenie najnowszej technologii i troski o wzrok z eleganckim, ale dynamicznym wzornictwem. Okulary Jaguar są doskonałą propozycją dla wszystkich miłośników nieszablonowego stylu, którzy cenią dbałość o detale oraz najwyższą jakość wykonania. drenalina, elegancja i nowoczesne, luksusowe rozwiązania – to przyciąga fanów motoryzacji na całym świecie, których fascynują samochody Jaguar. Równie dynamiczna jest kolekcja okularów tej marki, która wykonaniem i detalami nawiązuje do designu samochodów. Mocne barwy modeli przeciwsłonecznych i oprawek korekcyjnych Jaguar (klasyczna czerń, brązy, szarości, ale i pomarańcz, czerwień, zieleń czy niebieski) równoważone są prostymi formami i fasonami. Równie ważne, co design oprawek w okularach przeciwsłonecznych jest także wybór odpowiednich szkieł. Dlatego firma Menrad – dystrybutor marki Jaguar w Polsce proponuje swoim klientom kilka wariantów. Do okularów przeciwsłonecznych marki Jaguar pasuje aż siedem rodzajów szkieł. Pierwsze blokują światło niebieskie, dzięki czemu zapewniają większy kontrast oraz ostrzejsze widzenie kolorów i szczegółów. To także skuteczna ochrona przed intensywnym, szkodliwym „niebieskim światłem”. Kolejna propozycja to szkła wykonane z supertwardej powłoki nano, która zapewnia wyjątkową jasność. Są one również bardzo odporne na wszystkie

A JAK DOBRAĆ OKULARY PRZECIWSŁONECZNE MARKI JAGUAR?

114

Okulary_jaguar_New.indd 114

05/11/13 12:37

zarysowania i uszkodzenia. Dodatkowo, to najnowocześniejsze rozwiązanie optyczne redukuje efekt opalizacji charakteryzujący się grą barw, która dla użytkownika okularów może być niezwykle uciążliwa. Możemy wybrać także coraz popularniejsze szkła fotochromatyczne. Automatycznie i szybko dopasowują się do zmieniającego się oświetlenia: doskonale sprawdzą się zarówno przy silnym nasłonecznieniu, jak i w zmiennych warunkach pogodowych. Dzięki dobremu, niezakłóconemu przez odbicia widzeniu, zmniejszają one wysiłek dla oczu. Kolejne propozycje to szkła polaryzacyjne oraz te z powłoką antyrefleksyjną po wewnętrznej stronie. Te pierwsze zwiększają redukcję jaskrawego, odbitego światła, zapewniają doskonałą ochronę oczu przez jaskrawym światłem słonecznym oraz zapewniają lepszy kontrast i większą ostrość widzenia kolorów. Te drugie, z kolei, dzięki antyrefleksowi po wewnętrznej stronie szkieł zapobiegają bocznym odbiciom światła, zmęczeniu oczu oraz gwarantują ostre i wyraźne widzenie. Dwie ostatnie propozycje szkieł polecane przy okularach przeciwsłonecznych marki Jaguar to modele firmy Zeiss. Szkła Skylet polecane są przede wszystkim kierowcom i sportowcom, którzy lubią dużą prędkość. Te zaawansowane technologicznie markowe szkła z ulepszoną ochroną przed promieniowaniem UV i przed jaskrawym światłem sprawdzą się przy jeździe na nartach, motorze, rowerze, a nawet w lotnictwie. Dodatkowo, dzięki wykorzystaniu niebieskich filtrów, zapewniają one dużo lepszy kontrast niż standardowe szkła. Następnym rozwiązaniem firmy Zeiss jest połączenie szkieł Skylet ze szkłami polaryzacyjnymi, czyli SkyPol. Gwarantują one doskonałą ochronę, szczególnie osobom, które spędzają czas wolny na zewnątrz, w miejscach, gdzie jest silne światło słoneczne. Doskonale sprawdzą się np. na plaży czy w górach. Znaczna redukcja jaskrawości światła zapewni lepsze widzenie kolorów. Kupując konkretny model należy pamiętać, że wybranie odpowiedniego fasonu czy koloru ramek to dopiero połowa sukcesu. Pełne zadowolenia z okularów Jaguar gwarantuje tylko prawidłowe dobranie szkieł.

Marka Jaguar kojarzy się z luksusem, elegancją, najwyższą jakością i ekskluzywnością. Kolekcja oprawek optycznych łączy więc unikalny i luksusowy design z mistrzowskim wykonaniem.

115

Okulary_jaguar_New.indd 115

05/11/13 12:37

GADŻETY

AKG K321 SAMSUNG LED SMART TV F9000 Telewizory te to dopracowana w najdrobniejszym szczególe, w najwyższym stopniu zaawansowana jakość obrazu. Mają rozdzielczość czterokrotnie wyższą niż standard Full HD, dotychczas najwyższy z dostępnych. Zadziwiająca jakość obrazu pozwoli zobaczyć wszystkie szczegóły, które dotychczas pozostawały niewidoczne. Samsung LED Smart TV F9000 o przekątnej ekranu 65 i 55 cali to prawdziwa uczta dla oczu dzięki najnowszej technologii i eleganckiemu, nowoczesnemu, a jednocześnie minimalistycznemu wzornictwu w stylu Slim Metal.

CANON EOS 70D Lustrzanka Canon EOS 70D to połączenie wysokiej jakości obrazu z rozbudowaną funkcjonalnością bezprzewodową i możliwościami kreatywnymi. Jest to pierwszy aparat wyposażony w technologię Dual Pixel CMOS AF, która umożliwia płynne i szybkie śledzenie ostrości w trybie AF podczas ﬁlmowania. Odchylany ekran dotykowy LCD o wielkości 7,7cm (3”) ułatwia obsługę, a transmisja Wi-Fi daje swobodę w bezprzewodowym sterowaniu aparatem oraz udostępnianiu zdjęć.

gadzety 61.indd 116

Jedne z najlepiej sprzedających się, dousznych słuchawek AKG, które dotychczas były dostępne w kolorze białym lub w połączeniu bieli i błękitu, teraz można kupić również w czarnej wersji kolorystycznej. To ukłon w stronę tych osób, które pomimo przemijających mód i zmiennych trendów nadal pociąga nieprzemijająca klasyka. K321 zawdzięczają swą popularność świetnym, dynamicznym przetwornikom obsługującym częstotliwości w zakresie od 13Hz do 22.5 kHz. Tworzą one zamknięty układ, uszczelniony w uchu użytkownika wygodnymi, silikonowymi nakładkami (w komplecie w trzech rozmiarach S, M, L), dzięki którym zewnętrzny hałas nie ma do środka dostępu.

ŚCIANY WIDEO LEYARD Ściany wideo wykonane z diod LED to alternatywa dla tego typu rozwiązań wykonywanych z bezszwowych monitorów. Jako jeden ekran o konfigurowalnej rozdzielczości pozwalają na uzyskanie bezkonkurencyjnej jakości obrazu. Na początku października taka technologia prezentowana była w Polsce - na targach Dom Inteligentny w Warszawie. Ekran lidera tego typu rozwiązań - producenta Leyard pokazała firma 3Logic sp. z o.o. Ściana wideo o rozmiarach 7,2 x 2,1 metra, wyświetlająca obraz z rozdzielczością 4K, to najnowsze osiągnięcie firmy Leyard.

05/11/13 12:41

KRUGER&MATZ 1060G Marka Kruger&Matz wprowadziła nowy tablet KM1060G – wersję wzbogaconą o nowszy system Android 4.2.2 oraz wewnętrzny modem 3G dostępnego od kilku miesięcy tabletu KM1060. Tablet pracuje w oparciu o dwurdzeniowy procesor Rockchip RK3066. Swoje płynne działanie zawdzięcza procesorowi Cortex-A9 1,6GHz oraz czterordzeniowemu układowi graﬁcznemu Mali-400. Urządzenie posiada 1GB pamięci RAM oraz 8GB pamięci wewnętrznej, z możliwością powiększenia za pomocą karty microSD o dodatkowe 32GB. Niepodważalną zaletą tego tabletu jest wbudowany modem 3G, który sprawia, że jego użytkownik ma niemal nieograniczony dostęp do Internetu.

SAMSUNG SOUNDBAR HW-F750 Ukochany sprzęt audio kobiet. Zajmuje mało miejsca, prawie bez kabli (są tylko te zasilające), łączy się z telewizorem za pośrednictwem bezprzewodowej technologii Bluetooth. Można także połączyć smartfon z głośnikiem i wykorzystywać soundbar jako zestaw audio. Pożądany przez mężczyzn. Posiada dużą moc – 310 Watt i to, co dziś najważniejsze w dźwięku - lampy. W tym modelu pracuje para specjalnie dobranych lamp próżniowych, które są częścią wzmacniacza analogowo-cyfrowego. Listwę z głośnikami możemy powiesić nad telewizorem, postawić lub położyć pod nim. Posiada w belce 12 głośników.

gadzety 61.indd 117

BRAUN °COOLTEC Codzienne golenie już nigdy nie będzie takie samo. Nowa, rewolucyjna golarka Braun °CoolTec z technologią aktywnego chłodzenia zapewni arktyczną ulgę wrażliwej, podrażnionej skórze. Braun °CoolTec to najnowsza golarka do golenia na sucho. Golarka, dzięki aluminiowej listwie chłodzącej zintegrowanej z głowicą, obniża temperaturę powstającą podczas golenia i zapobiega podrażnieniom nawet najbardziej wrażliwej skóry. Innowacyjna technologia w połączeniu ze stylowym designem czyni °CoolTec prawdopodobnie najbardziej zaawansowaną technologicznie golarką na świecie.

SONY VAIO® FIT MULTI-FLIP™ Nowy typ laptopa — multi-ﬂip ma atrakcyjną obudowę z aluminium, dużą wydajność, imponujące możliwości rozrywkowe… słowem wszystko, czego można by oczekiwać od zaawansowanego komputera multimedialnego. Ale to zaledwie początek. Wystarczy chwila, by VAIO Fit zmienił się w szybki tablet z precyzyjnym ekranem dotykowym Full HD, pozwalającym na odręczne wykonywanie notatek, szkicowanie, posługiwanie się aplikacjami, przeglądanie Internetu — z łatwością i sprawnością, jaką gwarantuje system Windows 8. Kolejny obrót ekranu przełączy urządzenie w tryb wyświetlacza, służący do pokazywania swoich prac na ostrym, zapewniającym żywą kolorystykę wyświetlaczu TRILUMINOS Display do urządzeń mobilnych.

05/11/13 12:41

GADŻETY

HARMAN KARDON ONYX Zapytacie, za co Onyx otrzymał doroczną nagrodę i tytuł Najlepszego Przenośnego Systemu Audio 2013-2014, przyznawany przez EISA? Bo nie ma drugiego bezprzewodowego systemu głośnikowego, który by nie tylko tak doskonale brzmiał i rewelacyjnie wyglądał, ale też pachniał luksusową skórą jak portfel biznesmena i łączył się z każdym bezprzewodowym źródłem dźwięku. KAŻDYM, bez wyjątku. Onyx otrzymał wszystkie najnowsze technologie bezprzewodowego przesyłania dźwięku i strojenia. Mamy tu Bluetooth® z NFC, aptX oraz AAC, ale także DLNA® i AirPlay®.

OKULARY JAGUAR Efektowne i utrzymane w sportowym stylu okulary łączą w sobie niezwykły design z najnowocześniejszą technologią. Są uosobieniem luksusu w najlepszym wydaniu. Wszystkie okulary w bieżącej kolekcji wyposażone są w szkła o wysokich parametrach i do wyboru w każdej wersji kolorystycznej, w system ochrony Skylet lub Sky–Pol–Sun lub w szkła polaryzacyjne z powłoką antyreﬂeksyjną, które chronią oczy przed odbitym światłem bocznym.

COYOTE PHILIPS PPX 3410 W ofercie ﬁrmy Philips pojawił się drugi model, po PPX 3610, należący do trzeciej generacji kieszonkowych projektorów PicoPix. PicoPix 3410 wyposażony jest w lampę LED o mocy 100 lumenów, ma niewielkie rozmiary i obsługuje wszystkie popularne formaty plików multimedialnych oraz biurowych. Model, mimo że zajmuje środkowe miejsce w ofercie projektorów kieszonkowych Philips PicoPix, posiada większe możliwości niż topowy model poprzedniej generacji. Urządzenie mierzy 105x105x31,5 mm i waży 270 gramów. Wyposażone jest w 4GB wbudowanej pamięci i baterię umożliwiającą 2 godziny pracy bez podłączenia do zasilania.

gadzety 61.indd 118

Firma Coyote System oﬁcjalnie rozpoczęła działalność na polskim rynku. Od teraz system Coyote jest również dostępny dla polskich kierowców, którzy mogą już dołączyć do europejskiej społeczności ponad 2 milionów dobrze poinformowanych kierowców. Coyote to system informujący o zdarzeniach na drodze w czasie rzeczywistym. Dzięki niemu kierowca dostaje bieżące informacje o limitach prędkości i jej przekroczeniu, fotoradarach, wypadkach, zatrzymanych pojazdach, korkach czy dziurach na drodze, czyli wszystko, czego potrzebuje, aby jechać bezpieczniej. Teraz też do powyższych funkcji dołącza informacja, że kierowcy znajdują się w streﬁe działania nieoznakowanych patroli. Gdy kierowca wjeżdża w taką strefę, ekran zmienia się na czerwony, a urządzenie emituje sygnał dźwiękowy.

05/11/13 12:41

BOSE SOUNDTOUCH™ WI-FI®

TP-LINK TL-MR3040 to mobilny router, który w bardzo prosty i szybki sposób udostępnia łącze (3G/4G) większej liczbie urządzeń. Miniaturowe rozmiary i niewielka waga sprawiają, że doskonale sprawdzi się także w podróży, a wbudowany akumulator zapewni kilka godzin pracy bez zewnętrznego zasilania.

Firma Bose wprowadziła do swojej oferty system muzyczny SoundTouch™ Wi-Fi®, który oferuje całkiem nowy sposób słuchania muzyki w domu. Rozwiązanie SoundTouch™ umożliwia bezprzewodową transmisję strumieniową muzyki w dowolnym pomieszczeniu, a przy tym pozwala cieszyć się najwyższą, charakterystyczną dla produktów Bose, jakością dźwięku i łatwą obsługą. Aby uruchomić odtwarzanie muzyki z Internetu lub z kolekcji użytkownika, wystarczy jeden przycisk. Sieć Wi-Fi i komputer — to wszystko, co jest potrzebne do odbierania muzyki przesyłanej strumieniowo, zapisanej na dysku twardym, z internetowych stacji radiowych lub serwisów muzycznych.

JABRA REVO WIRELESS

PIONEER X-CM31

Bezprzewodowe słuchawki Revo Wireless są przystosowane do intensywnej eksploatacji – charakteryzują się solidną konstrukcją z aluminiową ramką, stalowymi zawiasami oraz odpornym na pękanie pałąkiem na głowę, zapewniając ekstremalną elastyczność. Testowane na upuszczanie, zginanie i skręcanie, aby zapewnić gotowość na wszystkie życiowe doświadczenia. Brak przewodów oznacza swobodę ruchu oraz imponującą jakość dźwięku, dzięki czemu nie utracisz ani jednej nuty. Okrągły panel dotykowy pozwala łatwo odtwarzać i przewijać utwory oraz wstrzymywać odtwarzanie, a także zarządzać połączeniami telefonicznymi. To także zwycięzca reddot design award 2013.

X-CM31 to mikrosystem Hi-Fi, który zrobi wszystko, czego od niego oczekujesz. Odtwarza płyty CD, ma wbudowaną stację dokującą dla iPod’a lub iPhone’a, a także gniazdo USB, które umożliwi Ci podłączenia iPad’a – ładując go jednocześnie. Odbiera także stacje radia FM. Jest niezwykle łatwy w instalacji, a niewielkie rozmiary czynią go dyskretnym mimo dwóch dołączonych głośników. I nie zapominajmy – został zaprojektowany przez specjalistów od dźwięku. Właściwie ma wszystko, czego mógłbyś oczekiwać od mikrosystemu, a gdy zobaczysz jego design, będziesz chciał go mieć. Teraz w 2 nowych kolorach: limonkowym i czarnym carbon!

TP-LINK TL-MR3040

gadzety 61.indd 119

05/11/13 12:41

GADŻETY

SONY WALKMAN® „TRZY W JEDNYM” Z SERII WH

JBL SPARK

Sony zaprezentował serię innowacyjnych odtwarzaczy WALKMAN® WH. Odtwarzaczy niezwykłych, bo zawierających w jednym urządzeniu głośniki, słuchawki i cyfrowy odtwarzacz muzyczny. Nie mają z kolei żadnych przewodów - brak kabli to swoboda ruchów przy słuchaniu muzyki. Aby słuchać muzyki na powietrzu bez utraty kontroli nad tym, co dzieje się dookoła, można zawiesić odtwarzacz na szyi i włączyć wbudowane głośniki dźwięku przestrzennego. Muzyka może grać przez cały dzień: naładowany akumulator wystarcza bowiem na 20 godzin odtwarzania, a 16-gigabajtowa pamięć wewnętrzna modelu WH505 pozwala na zapis nawet 4000 utworów.

Kto się kiedykolwiek zetknął z meblami lub lampami legendarnej włoskiej ﬁrmy Kartell, dla której projektował m.in. papież współczesnego designu Philippe Starck, nie będzie miał wątpliwości – ta zaskakująca konstrukcja należy do tego świata, w którym niepodzielnie króluje chłodny jak lód, przejrzysty plastik. Nowa bezprzewodowa kolumna JBL z technologią Bluetooth zadebiutowała, prezentując cały wachlarz soczystych barw, na wrześniowych targach IFA w Berlinie. Zadebiutowała i wzbudziła zachwyt. Po pierwsze – formą, zupełnie niespotykaną, przypominającą tubę megafonu, w dodatku przejrzystą jak preparat mikroskopowy. Po drugie – konstrukcją, gdy okazało się że ta zabawna tuba to dopracowany do perfekcji system stereo.

LOEWE REFERENCE ID GOLD/WOOD EDITION

THULE DYNAMIC CHROME

Loewe, niemiecki producent telewizorów premium, wprowadza dwie limitowane specjalne edycje – Złotą i Orzechową, swojego ekskluzywnego modelu Reference ID, zwycięzcy nagrody iF gold award 2013. Edycja Złota wyróżnia się ramą pokrytą 24 karatowym złotem i harmonijnie dobraną podstawą ze złotymi detalami. Wzór w złote diamenty na beżowej pokrywie głośnika podkreśla wyjątkowy wygląd, zaś z tyłu telewizora zastosowano biały kolor. W przypadku edycji Wood rama i tył telewizora wykonano z morskiego orzecha. Pokrywa głośnika pokryta wzorem z beżowych diamentów harmonijnie komponuje się z ciepłym kolorem drewnianej ramy. Obie edycje uzupełnia monochromatyczne podświetlenie LED, które tworzy poświatę wokół telewizora, podkreślając jego bryłę we wnętrzu.

Na nadchodzący sezon zimowy Thule proponuje nową, absolutnie wyjątkową wersję boxu dachowego klasy Premium. Thule Dynamic 900 Chrome to 430 litrów pojemności, 75kg ładowności, szybki montaż przy pomocy mocowań Thule PowerClick, możliwość otwierania na obie strony, wspomaganie otwierania i zamykania, podłoga wyłożona antypoślizgową matą, możliwość transportu nart biegowych. Innymi słowy wszystkie zaawansowane cechy użytkowe boxów Dynamic w tej wersji przykryte absolutnie wyjątkowym wiekiem w kolorze błyszczącego chromu, który jak żaden inny uwypukla doskonałość aerodynamicznych linii tego modelu i nadaje mu niezwykle ekskluzywny charakter. Box Thule Dynamic Chrome 900 będzie dostępny w krótkiej, limitowanej serii.

gadzety 61.indd 120

05/11/13 12:41

NIE TYLKO DLA GRACZY Ekstremalne doznania z najnowszą technologią SOUND BLASTER t 1SPDFTPS EǂXJũLV 4# "YY 5 t #F[QS[FXPEPXF QS[FTZ BOJF EǂXJũLV QS[F[ #MVFUPPUI [BTJũHP EP N

t $[BT QSBDZ QS[Z LPS[ZTUBOJV [ BLVNVMBUPSB EP HPE[JO t 1BTNP QS[FOPT[FOJB )[ _ L)[ t $[V PƦŗ E# N8 t *NQFEBODKB PINT t 1S[FUXPSOJLJ EǂXJũLV NN QS[FUXPSOJLJ 'VMM4QFDUSVN t $SZTUBM7PJDF t 4#9 1SP 4UVEJP t .PǄMJXPƦŗ VǄZXBOJB T VDIBXFL X USBLDJF BEPXBOJB QS[F[ LBCFM 64#

REKLAMA KMH 61.indd 121

05/11/13 11:21

MĘSKI STYL KMH

MODA

D943N

W ZDROWYM CIELE ZDROWY DUCH – kolekcja butów sportowych firmy ASICS Firma powstała w Japonii w roku 1949, aby zajmować się produkcją i sprzedażą obuwia sportowego. W roku 1977, w wyniku fuzji z dwiema innymi firmami z branży sportowej, narodziła się firma ASICS. Od tego momentu firma stała się jednym z czołowych producentów i dystrybutorów sprzętu sportowego na świecie. Nazwa ASICS jest akronimem łacińskiej sentencji „ANIMA SANA IN CORPORE SANO”, co oznacza w polskim tłumaczeniu „W ZDROWYM CIELE ZDROWY DUCH”. Zarówno sentencja ta, jak i nazwa ASICS odzwierciedlają filozofię, którą od samego początku reprezentował Kihachiro Onitsuka, założyciel firmy. Ideą przewodnią filozofii ASICS jest osiągnięcie i utrzymanie równowagi pomiędzy ciałem a duchem sportowca, bez względu na poziom jego zaawansowania w uprawianej aktywności sportowej. Tylko zdrowe ciało może stać się kolebką zdrowej duszy. Marka ASICS stawia zatem sobie bardzo wysokie wymagania, aby sprostać oczekiwaniom sportowców i zapewnić im najnowocześniejszy sprzęt w ich dążeniu do jeszcze lepszych wyników sportowych. Znajduje to swoje odbicie we wszelkich dotychczasowych osiągnięciach technologicznych i innowacjach sprzętu sportowego ASICS. Przedstawiamy kilka modeli butów sportowych z najnowszej kolekcji:

T-STORMER – D430L / D431N Model T-STORMER został zainspirowany butami do biegania z lat 80-tych poprzedniego stulecia. Oferuje modny wygląd dzięki nowoczesnej sylwetce podeszwy i małym akcentom w projekcie. MEXICO 66 – HL7C2 MEXICO 66 to oficjalne buty Igrzysk Olimpijskich, które odbyły się w Meksyku w 1968 roku. Model został wprowadzony do sprzedaży w 1966 roku i jako pierwszy został wyposażony w charakterystyczne paski Tiger Stripes.

D430

X-CALIBER – DN315 Zaprojektowany w 1982 roku, model X-CALIBER oferuje unikalną konstrukcję podeszwy. Wcięcia na stopie zwiększają mobilność, podczas gdy umiejscowione na bokach buta kanały „air flex” zapewniają doskonałą amortyzację. Wzmocniona konstrukcja chroni palce przed obrażeniami, natomiast krzyżowe rozmieszczenie otworów na sznurowadła zapewnia doskonałe dopasowanie stopy do buta. D431

COLORADO 85 – D943N Projekt tego buta narodził się podczas szału na fitness i jogging lat 80-tych poprzedniego stulecia. COLORADO 85 został stworzony z myślą o plenerze. Edycja na 2013 rok przenosi model z powrotem na miejskie ulice, oferując zaktualizowane wersje kolorystyczne i nowe materiały. Niemniej jednak, COLORADO 85 nie wyrzeka się swoich korzeni i oferuje ten sam komfort i elastyczność co w przeszłości.

DN315

HL7C2

D943N

DN315

HL7C2

122

moda meska 61.indd 122

05/11/13 12:45

Kolekcja jesień-zima 2013 marki Próchnik VERBUM NOBILE Jesienno-zimowa propozycja Próchnika to opowieść o niezwykłych czasach, jak zawsze skierowana do współczesnych gentlemanów. Pod hasłem szlacheckiego prawa honoru Próchnik reinterpretuje XX-wieczne modowe klasyki, uwspółcześniając i nadając im nowoczesnego sznytu. Mężczyzna VERBUM NOBILE to osoba poszukująca w ubraniach wymiaru symbolicznego, ceniąca modę będącą odzwierciedleniem idei. Nieprzypadkowo poszczególne elementy kolekcji jesieńzima 2013 stają się tłem historii, m.in. pierwszego ułana II RP Władysława Beliny-Prażmowskiego czy „Błękitnego Generała” Józefa Hallera – dowódcy armii polskiej, podporządkowującego swoje życie najwyższym wartościom moralnym i duchowym. Listę pocztówek z przeszłości uzupełnia, wywodząca się z brytyjskiej marynarki wojennej, budrysówka UNRUG upamiętniająca

admirała Józefa Unruga – walecznego obrońcę Helu, a ducha epoki i atmosferę ówczesnej Warszawy, ówczesnego „Paryża Północy”, oddaje dwurzędowy płaszcz WIENIAWA sygnowany nazwiskiem generała dywizji II RP. Kolekcja VERBUM NOBILE czerpie również z przełomowych wydarzeń w Polsce: bezrękawnik CDM (Centralny Dom Maklerski) oraz kurtka puchowa WIRRÓWKA są współczesną opowieścią o kształtującym się wolnym rynku. Wielkie narodowe emocje wywołane prywatyzacją Banku Śląskiego to także historia pierwszych maklerów i klasycznych granatowych garniturów – ich służbowych strojów. Jesienno-zimowa kolekcja Próchnika jest zaproszeniem w podróż do czasów gentlemanów i arystokracji. Niepowtarzalną okazją do nowoczesnej interpretacji historii zaklętej w modzie, w której, niczym w lustrze, przeglądają się kolejne epoki.

123

moda meska 61.indd 123

05/11/13 12:46

SMAKI MĘSKIE GOTOWANIE

PRODUKTY: (na jedną osobę)

KOTLET BABCI

schab

100-150 g

cebula

1/2 sztuki

śliwki suszone

7 sztuk

powidła śliwkowe

1 łyżka

sól, pieprz, natka pietruszki puree ziemniaczane, świeża bazylia

Wszyscy pamiętamy smaki z dzieciństwa, a obiadki u babci to te chwile, które wspominamy z rozrzewnieniem. Dlatego tym razem coś, co nam przypomni te beztroskie chwile. Tekst, zdjęcia i smakowanie Daniel Ratowski Gotuje Mateusz Gessler

Nie będzie to klasyczny schabowy z mizerią ani mielone z buraczkami. Przygotowanie tej potrawy też nie trwa 5 minut, bo wymaga przygotowania mięsa dzień wcześniej. Musimy je zamarynować w papryce na co najmniej 20 godzin przed przygotowaniem potrawy. Schab przygotowujemy na grillu, najpierw obsmażamy w kawałku, następnie kroimy w plastry i jeszcze przez chwilkę grilujemy w kawałkach. W tym czasie musimy też podsmażyć na maśle klarowanym cebulkę pokrojoną w pół-talarki, jak już jest miękka, dodajemy śliwki suszone i powidła. Mięso układamy na talerzu i polewamy cebulką z powidłami i suszonymi śliwkami. Puree ziemniaczane posypujemy świeżą natką pietruszki i jedzenie gotowe. Dzięki marynowaniu mięso jest delikatne, połączenie z suszonymi śliwkami nadaje ten wyjątkowy smak i zapach, dzięki któremu przypominają nam się babcine obiadki.

Jak niewiele potrzeba, by dobrze zjeść – kilka składników i uśmiech...

124

Kuchnia 61.indd 124

05/11/13 12:49

KOŚĆ JEST DOBRYM PRZEWODNIKIEM CIEPŁ A, TO MA WBREW POZOROM SPORE ZNACZENIE DL A SMAKU.

125

Kuchnia 61.indd 125

05/11/13 12:49

EVERGREEN MASERATI GHIBLI

TOŻSAMOŚĆ GHIBLI

Przy okazji najnowszego modelu Maserati już po raz trzeci przywołuje nazwę Ghibli, ponownie podczepiając ją pod zupełnie odmienny samochód niż wcześniej. Spotykamy się z poprzednim Ghibli, by poznać, czemu najnowszy model nosi właśnie jego imię. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Janicki hoć nie mam dzieci, wyobrażam sobie, że wybieranie imienia dla swojego pierworodnego to świetna zabawa, ale i odpowiedzialne, trudne zadanie. Granica między ciekawym a pretensjonalnym wyborem jest bardzo cienka – można ofiarować swojemu potomkowi bonus na start, ale i go skrzywdzić. Ta sama sytuacja powtarza się w świecie motoryzacji – wiadomo, że magicznie brzmiący Ford Mustang będzie sprzedawał się dobrze, jeśli wygląd choćby luźno potwierdza tę więź z poprzednikami obiecywaną przez nazwę. Z drugiej strony Skoda Superb w Wielkiej Brytanii będzie zawsze przyjmowana z grymasem – Skoda Wspaniała jeszcze długo nie będzie wiarygodna, nawet jeśli taka naprawdę jest.

126

Ghibli _old.indd 126

05/11/13 15:50

127

Ghibli _old.indd 127

05/11/13 15:51

EVERGREEN MASERATI GHIBLI

Ghibli oferowano w dwóch wersjach silnikowych – z dwóch litrów wyciskano 310 koni, z 2,8 l – 288 KM

GHIBLI TO ZWIEŃCZENIE TRWAJĄCEJ PRZESZŁO

Trójząb na słupku C - do dziś to element charakterystyczny marki z Modeny.

Na rynku samochodowym dużo zależy od nazwy. Przewodzona przez Haralda Westera, będąca u progu swoich wielkich dni firma z Modeny, przy wprowadzaniu swoich ostatnich nowości postawiła na iście niemiecką konsekwencję – pierwszy z nowych modeli nosi najdłużej stosowaną w marce nazwę Quattroporte, drugi przywołuje jeszcze dobrze pamiętane imię Ghibli. Tym samym ta trochę mrocznie brzmiąca arabska nazwa ciepłego wiatru z Sahary zdobi już trzeci model marki, który po raz kolejny jest czymś zupełnie innym niż poprzednik. Pierwszego przybliżamy w ramce obok, o trzecim już czytaliście, drugi jest tutaj. Przyglądając mu się postaramy się dociec, czemu nową limuzynę z widelcem na przedzie ochrzczono właśnie tak. Wbrew pozorom,

128

Ghibli _old.indd 128

05/11/13 15:51

Wnętrze Ghibli II ze słynnym zegarkiem nad środkową konsolą emanowało elegancją i prostotą.

DEKADĘ EWOLUCJI MASERATI BITURBO

w poplątanych jak włoskie spaghetti perypetiach marki można odnaleźć całkiem podobny do niego model sprzed nie tak dawna. GENEALOGIA TRÓJZĘBU O ile najnowsze Ghibli objawia się światu jako radykalna nowość, dzieląca części wyłącznie z równie świeżym Quattroporte, jego imiennik z lat 90. już w momencie debiutu nie był nowy. Zarówno swoją mechanikę, jak i nawet wygląd nadwozia, czerpał z obszernej linii modelowej sięgającej aż 1981 roku. Zapoczątkował ją Biturbo – najważniejszy model stworzony w czasach, gdy Maserati rządził znany także z prowadzenia swojej własnej marki aut sportowych Alejandro De Tomaso. Choć dziś to osobliwe coupe

nie należy już do najpopularniejszych, uratowało legendę z Modeny przed bankructwem. Stosunkowo niewielki i przystępny cenowo model ze stylowym nadwoziem wzorowanym na większym Quattroporte posłużył przez następne lata jako baza dla wielu kolejnych odmian i wersji rozwojowych – po niezbyt udanym Karif w grudniu 1989 roku przyszedł gruntownie zmodernizowany w środku i na zewnątrz Shamal z silnikiem V8. Uaktualnione nadwozie autorstwa Marcello Gandiniego (znanego z projektu Lamborghini Countach i Lancii Stratos) po tylko kosmetycznych zmianach wprowadzono dwa lata później do słabszego, ale większego i wygodniejszego Ghibli. Dla tego nowego Ghibli istotniejsza jest mimo to poboczna linia Biturbo zaprezentowana już w 1982 roku – po wydłużeniu podwozia stworzono jego czterodrzwiową wersję zwaną 425, później zastąpioną 430 z większym silnikiem. Pozycjonowana niżej od Quattroporte limuzyna z trzylitrowym V6, wielkością predestynowana do bycia bardziej egzotyczną alternatywą dla szybkich BMW… Brzmi znajomo? Jeśli szukać dokładnego przodka ostatniej nowości z Modeny, to będzie nim właśnie produkowane do 1993 roku Maserati 430. Ale jako że imiona mają znaczenie w tym biznesie, wybrano równolegle produkowane, bardziej chwytliwe Ghibli.

POWOLI DO CELU. BARDZO POWOLI. Fiat przy tej decyzji kierował się sentymentem odbiorców, ale nie swoim. Nie tęskni za tamtymi czasami. Gdy przejmował markę w 1993, musiał zmierzyć się z niszczącymi stereotypami dotyczącymi jakości i awaryjności, śladową sprzedażą i brakiem pieniędzy. Tak naprawdę koncern z Turynu musiał czekać aż do 2007 roku, by ten zakup przyniósł pierwsze, choćby minimalne zyski. Zaprezentowane kilka tygodni przed przejęciem marki Ghibli było już jednak zapowiedzią kroku w dobrą stronę. Wbrew pozorom dopracowywana długo konstrukcja dalej była kusząca wobec nowoczesnej konkurencji ze strony Ferrari 348 i Porsche 993. Od strony mechanicznej Ghibli ma same mocne strony: niską masę, bardzo wytrzymały, rasowy silnik i nowoczesne zawieszenie Koni – już dwie dekady temu Włosi umożliwiali kierowcy wybór jednego z czterech poziomów sztywności. Moc w okolicach 300 KM wystarczyła, by na prostych iść łeb w łeb z czołówką swojej klasy, choć w zakrętach Maserati też potrafiło dokopać tej zadufanej gwieździe z Maranello. CO WYCHODZI Z POŁĄCZENIA SPRZECZNOŚCI? IDEAŁ. Jako auto poprzedniej epoki Ghibli gwarantuje tę bliskość prowadzenia,

129

Ghibli _old.indd 129

05/11/13 15:51

EVERGREEN MASERATI GHIBLI MASERATI GHIBLI II (1992 – 1997) SILNIK/benz., V6, 2790 cm3 MOC/288 KM@6000 obr./min MAKS. MOMENT OBR./414 Nm@3500 obr./min SKRZYNIA BIEGÓW/ręczna 6-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS./260 km/h 0-100 KM/H/5,7 s NAPĘD/na tylną oś MASA/1365 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4223/1775/1300 mm ROZSTAW OSI/2514 mm ROZMIAR KÓŁ/205/45 ZR16 przód, 225/45 ZR16 tył POJ. BAGAŻNIKA/420 l SPALANIE/12 l/100 km CENA/6000 – 40 000 €

NA ŚWIECIE JEST NIEWIELE PONAD 2000 SZTUK. której nie dają dzisiejsze samochody. Ochoczo reagujący silnik ożywia całe wnętrze i wypełnia rury wydechowe głębokim basem, wprawiając w vivace wszystkie zmysły. Dobrego kierowcę wynagrodzi świetnym prowadzeniem, ale słabego boleśnie skarci – duży moment obrotowy w połączeniu z krótko zestopniowaną skrzynią biegów i małym rozstawem osi nie wahają się przed zerwaniem przyczepności. Na mokrej nawierzchni nawet na trzecim biegu zdarza się jej jeszcze zatańczyć. W Maserati cudowne jest jednak to, jak auta te łączą te wyczynowe wartości z luksusem w stylowym, włoskim wydaniu. Ghibli także pod tym względem nie zawodzi – mała kierownica ma drewnianą obręcz, a mocno trzymające kubełki obszyto

skórą. Pośrodku ponadczasowej deski rozdzielczej tego najładniejszego zapewne w Polsce egzemplarza Ghibli ulokowany jest złoty zegarek – o takim samym łezkowatym kształcie, co w jego najnowszym imienniku. Także z zewnątrz elegancja projektu opiera się na proporcjach i rozwadze pojedynczych linii, dlatego też ta nadana już kilkanaście lat wcześniej bryła projektu Pierangelo Andreaniego z De Tomaso z charakterystyczną klinowatą boczną linią i niezrozumiale wysokim kufrem (odpowiedzią jest aerodynamika) nie straciła nic ze swojej urody. OFIARA STEREOTYPÓW Choć dopracowywane przez mały zespół pierwsze egzemplarze Maserati Biturbo rzeczywiście miały problem

MASERATI GHIBLI I – WAŻNIEJSZY, NIŻ MOŻE SIĘ WYDAWAĆ Pierwsze Ghibli to ojciec chrzestny supersamochodów – choć znali go tylko wtajemniczeni, to on rozdawał karty. Powstał w czasach, gdy blask Maserati znanego jako konstruktora zwycięskich bolidów i luksusowych GT już przemijał. Niemniej prosty przepis w postaci sprawdzonego, dużego V8, rewelacyjnego projektu nadwozia Giorgietto Giugiaro i luksusowego wnętrza pozwoliło mu prześcignąć w sprzedaży ówcześnie

oferowane, kultowe dziś Lamborghini Miura i Ferrari 365 GTB/4 – mimo, że był droższy od obydwu! Ileż jednak znaczy siła marki – dziś pierwsze Ghibli nie jest już tak doceniane, zmieniając właścicieli za 1/3 wartości Daytony i mniej niż ćwierć pierwszego Lambo z centralnie umieszczonym silnikiem.

z awaryjnością, produkowany kilkanaście lat później przez firmę pod wodzą innych właścicieli Ghibli się ich pozbyło. Nie zmienia to jednak faktu, że model ten bardzo często jest postrzegany jako awaryjny. Jak przekonuje właściciel tego egzemplarza Dariusz Korsak z firmy Proklassik, zupełnie niesłusznie. Jego czerwona sztuka rocznik 1994 zjeździła już Polskę wzdłuż i wszerz nie sprawiając problemów większych niż przerywające tylne światło. Jak to zawsze w przypadku tak intensywnie użytkowanych wozów sportowych (nikt przecież nie pobija nim rekordów niskiego spalania), ważne jest dbanie o właściwy stan techniczny i poziom oleju, ale od strony mechanicznej, a nawet elektroniki, to wbrew pozorom samochód bardzo wytrzymały. Dodatkowo, układ hamulcowy ATE i sześciobiegowa skrzynia Getrag dostępna w późniejszych egzemplarzach skrywają słodką tajemnicę: pochodzą wprost z BMW M3 E36. To powinno ostatecznie przekonać o jakości stosowanych tu podzespołów. Ghibli II było dobrym samochodem, które niesłusznie jest mało doceniane po dziś dzień. Na szczęście teraz Ghibli III ma wszystko, czego trzeba, by powtórzyć sukces komercyjny osiągnięty przez pierwszy wóz o tej nazwie, przywracając mu pełny blask. A my możemy cieszyć się udanym włoskim GT w całkiem przystępnych jeszcze cenach.

130

Ghibli _old.indd 130

05/11/13 15:51

REKLAMA KMH 61.indd 131

05/11/13 18:09

ContiWinterContact™ TS 830 P

25/2012 ContiWinterContact™ TS830 P Dimension 225/45 R 17 H/V

15 winter tyres tested

„Vorbildlich“

225/45 R 17

„Vorbildlich“

235/55 R 17 Heft 11/2012

Heft 11/2012

GUT (2,2) Conti WinterContact™ TS 800 15

ContiWinterContact TS800 Size 165/70 R 14 T

der Dimension 165/70 R 14 T Ausgabe 10/2012

www.test.de

ContiCrossContact Winter 255/55 R 18 H/V

„gut“

235/55 R 17 Heft 11/2011

REKLAMA KMH 61.indd 132

05/11/13 11:21