kmh magazine 62 by kmh media group

[W TYM 8% VAT]

NOWOŚĆ! Tap2c STR. 3

www.kmh24.pl

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

NR 62/2013 • CENA: 9,90 ZŁ

Porsche 911 Turbo S

MISTRZOSTWA ŚWIATA AUT SPORTOWYCH

Korea vs Japonia

Wielka Brytania

włochy vs USA

System GyroFlex 3D łatwe dopasowanie do kształtu Twojej twarzy Głowice zaprojektowane by golić bez podrażnień Wodoodporna odświeżające golenie na mokro i wygodne na sucho Głowice UltraTrack dokładne golenie za pierwszym pociągnięciem Dodatkowo trymer do brody

REKLAMA KMH 62.indd 2

29/11/13 22:57

STARCIE | NISSAN 370Z Nismo vs HYUNDAI Genesis Coupe Front azjatycki Stara szkoĹ&#x201A;a z Japonii vs nowa fala z Korei

003

spis tresci 62.indd 3

29/11/13 23:05

REKLAMA KMH 62.indd 3

29/11/13 22:57

REKLAMA KMH 62.indd 4

29/11/13 22:57

Porsche Centrum Warszawa

Porsche Centrum PoznaË

Porsche Centrum Katowice

Porsche Centrum Sopot

ul. Po czyËska 111 01-303 Warszawa tel.: 22 532 41 10 tel. kom.: 604 911 565 porsche.warszawa@porscheinterauto.pl www.warszawa.porsche.pl

ul. Warszawska 67 61-028 PoznaË tel.: 61 84 911 12-13 tel. kom.: 604 911 383 info@porschepoznan.com.pl www.poznan.porsche.pl

ul. Koch owicka 103 40-818 Katowice tel.: 32 39 911 00 tel. kom.: 607 997 530 porsche@lellek.com.pl www.katowice.porsche.pl

al. Niepodleg owci 956 81-861 Sopot tel.: 58 550 91 10 tel. kom.: 602 312 777 porsche.sopot@lellek.com.pl www.sopot.porsche.pl

Zu ycie paliwa w cyklu: miejskim (l/100 km) 6,7-11,8 · pozamiejskim 5,7-7,8 · mieszanym 6,1-9,2. Emisja CO2: 159-216 g/km.

REKLAMA KMH 62.indd 5

29/11/13 22:57

www.porsche.pl

Wiele rzeczy napÄdza. Tylko nieliczne s w stanie poruszyÀ. Nowe Porsche Macan. Tworzenie samochodów sportowych jest nasz si napÄdow . PiÄciodrzwiowy. PiÄcioosobowy. NapÄd na cztery ko a. Silnik o najwy szych osi gach oraz technologia sprawdzona na torze wywcigowym. Imponuje zwrotnowci i dynamik jazdy. W skrócie: dla poruszaj cych momentów w yciu. WiÄcej szczegó ów na www.porsche.pl/macan

REKLAMA KMH 62.indd 6

29/11/13 22:57

REKLAMA KMH 62.indd 7

29/11/13 22:57

REKLAMA KMH 62.indd 8

29/11/13 22:57

www.kmh24.pl

SPIS TREŚCI VSOP 16

102

PORSCHE 911 turbo S Mistrz świata jest jeden! (Znowu ci Niemcy...)

STARCIE

TEST 50

NISSAN 370Z Nismo vs HYUNDAI Genesis Coupe

Jestem numerem 4!

Front azjatycki

Fani nie będą mimo wszystko zawiedzeni

Stara szkoła z Japonii vs nowa fala z Korei

58 66

BMW 420d Sport

CHEVROLET Camaro V8 vs MASERATI Granturismo MC Stradale Zderzenie kulturowe

BAC Mono W centrum zainteresowania Brytyjska bezkompromisowość

Amerykański muscle car vs włoskie gran turismo

TRIUMPH Bonneville SE Nowoczesny klasyk Brytyjski konserwatyzm

PORSCHE 911 Carrera 4S Cabriolet vs FIAT 500C

PREZENTACJA

Jak równy z równym Niemiecka perfekcyjność vs włoski urok

INFINITI Emerg-E Sexy elektro Japońskie science-fiction

010

spis tresci 62.indd 10

29/11/13 23:05

Pa ion for Excellence. Pleasure in Life.

REKLAMA KMH 62.indd 11

29/11/13 22:57

www.kmh24.pl

SPIS TREŚCI PIERWSZA JAZDA 28

BMW X5 Więcej luksusu, mniej dynamiki

HYUNDAI i10 Poprawiony wózek na zakupy

MASERATI Ghibli Diesel Dolce far niente

PEUGEOT 308 Francuski numerek

LUDZIE

FELIETON 82

MICHAŁ LESZEK

Rodzina na swoim

CHRIS BANGLE Piękny umysł

110

RAFAŁ BAUER Polska partia przyjaciół biegania

MARCIN KĘDRYNA Dlaczego uciekłem z polskiej premiery i3

PIOTR DEGLER JABŁOŃSKI Kolekcjoner portretów

STYL MIEJSCE

ZEGARKI Wysoka półka na różne sposoby

102

NOWOCZESNY LONDYN w Mercedesie CLA

116

GADŻETY Dla dynamicznych i z klasą

Odkrywamy nieznane twarze

122

MODA Polskie przeboje

126

FABRYKA Bugatti EB110 Tu czas zatrzymał się 20 lat temu

124

MĘSKIE GOTOWANIE Steak a la Mati

012

spis tresci 62.indd 12

29/11/13 23:05

Dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec

redaktor prowadzący Mateusz Żuchowski

Michał Kwiatkowski REDAKTOR NACZELNY Polowanie trwa dalej Wtorek, listopadowy wieczór, trasa S2 na wysokości warszawskiego Okęcia. Kierowca jadący z prędkością 120 km/h Porsche 911 50th anniversary edition spogląda w lusterko i widzi jadący za nim nieoznakowany radiowóz wyposażony w wideorejestrator. Jedzie sobie spokojnie dalej mijając wolniej jadące samochody na środkowym pasie. Na wysokości Okęcia za lśniącym czystością Porsche zaczynają błyskać niebieskie światła oraz nerwowe miganie długimi światłami. Kierujący Porsche zjeżdża na pobocze trasy szybkiego ruchu. Z prawej strony podchodzi policjant i bez przedstawiania się informuje, że kierujący jechał 143 km/h. Kiedy kierujący dementuje ową informację, z ust policjanta pada „będzie Pan miał kłopoty”. A do przekroczenia prędkości, po tym jak pomiar prędkości przez kierowcę został podważony, słyszy zarzut blokowania lewego pasa. Dodam tylko, że pas środkowy był zajęty. Czy tak powinna działać Policja drogówki? Wmawiać przekroczenie prędkości oraz straszyć kierowców, którzy odmawiają przyjęcia mandatu? Śmiem twierdzić, że nie. Kierujący, po kilkudziesięciu minutach stania na poboczu trasy szybkiego ruchu, zostaje poproszony o opuszczenie pojazdu i zostaje mu wręczone wezwanie do stawiennictwa osobistego w wydziale ruchu drogowego w charakterze osoby podejrzanej o popełnienie wykroczenia w sprawie o wykroczenie z art. 92 paragraf 1 i 97 Kodeksu Wykroczeń. Kierowcy nie złożono nawet propozycji, aby obejrzał zapis z wideorejestratora. Może stanie się to w Komendzie Stołecznej Policji. Na zakończenie dodam tylko, że kierujący faktycznie jechał 120 km/h na drodze S2, na której jak się okazuje panuje ograniczenie do 100 km/h, więc w świetle prawa prędkość przekroczył. W świetle racjonalnego myślenia i faktu istnienia na trasie S2 od trzech do pięciu pasów ruchu … Jak zatem widać polowanie przez „wideoradary” trwa w najlepsze. Nie liczy się prewencja, tylko wypisanie jak największej ilości mandatów. I nadal kierujący radiowozów przyspieszają za „ofiarą”, aby na monitorze pokazała się jak największa prędkość, bo jak doskonale wiemy, to jest prędkość radiowozu, a nie samochodu za którym ów radiowóz jedzie.

spis tresci 62.indd 13

Reklama Jakub Kleszcz

sekretaRz redakcji Daniel Ratowski

Wydawca

kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszawa dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec DZIAŁ PRAWNY Robert Dzięciołowicz Karol Radziwiłł KSIĘGOWOŚĆ Agnieszka Janik

Magazyn „kmh” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl redaktor prowadzący Mateusz Żuchowski sekretarz redakcji Daniel Ratowski REDAKCJA Michał Kwiatkowski Piotr Migas Maciej Kintop Marek Zaborowski

WSPÓŁPRACA Rafał Bauer Bartosz Drygała Konrad Grobel Janusz Jankowiak Rafał Jemielita Igor Jurecki Wojciech Jurecki Alex Lacroix Adam Marczuk Robert Przybylski Przemysław Soroka Konrad Skura Adam Tuszyński Michał Wróbel DESIGN

SKŁAD UNIT 75 Unit75studio@gmail.com produkcja AKAPIT – STUDIO DTP jasza@radosc.pl MARKETING i PROMOCJA Małgorzata Derlacz malgorzata.derlacz@kmh24.pl REKLAMA Jakub Kleszcz jakub.kleszcz@kmhmedia.eu +48 793 39 39 39 reklama@kmh24.pl

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów, zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

29/11/13 23:05

ZEGARKI

GADŻETY

KOLEJNA ODSŁONA CZASOMIERZY Z WYSOKIEJ PÓŁKI – DLA CENIĄCYCH ELEGANCJĘ ORAZ DLA TYCH BARDZIEJ NA LUZIE... CIMIER Timesquare Sportowy i jednocześnie elegancki Timesquare jest jednym z ﬂagowych modeli Cimier. Wpływ na jego charakterystyczne wzornictwo miał ambasador marki, golﬁsta Edoardo Molinari. Czasomierz opakowany jest w 45-milimetrową kopertę wykonaną z satynowej i polerowanej stali, ma czarną tarczę i kontrastujące z nią: czerwoną wskazówkę sekundową i liczniki – minutowy oraz godzinowy. Przez przezroczysty dekiel widać pracujący automatyczny kaliber Valjoux 7750. Zegarek oferowany jest w specjalnym opakowaniu z akcesoriami do gry w golfa.

LONGINES HydroConquest Seria zegarków do nurkowania HydroConquest szybko podbija serca nurków i innych entuzjastów sportów wodnych. Czasomierz w kopercie ze stali szlachetnej ma zakręcaną koronkę i dekiel, czerwony, obracający się w jednym kierunku, pierścień lunety i dodatkowe osłony koronki po bokach. W sercu tego chronografu o średnicy 41 mm pracuje ekskluzywny mechanizm z kołem kolumnowym oznaczony numerem L688. Oprócz centralnych wskazań godzin i minut głównego czasu zegarek wyposażono w datownik na godzinie 4:30, 30-minutowy licznik stopera na godzinie 3, 12-godzinny licznik stopera na godzinie 6 oraz mały sekundnik na godzinie 9. Na czarnej tarczy naniesiono 9 malowanych cyfr arabskich pokrytych substancją luminescencyjną Super-LumiNova®. Stalowa bransoleta dodatkowo podkreśla sportowy charakter modelu.

Zegarki 62.indd 14

OMEGA Seamaster Aqua Terra > 15’000 gauss OMEGA prezentuje pierwszy mechanizm zegarkowy całkowicie odporny na działania pól magnetycznych o indukcji wyższej niż 1,5 tesli (15000 gaussów). To poziom odporności znacznie przewyższający dotychczasowe standardy. Nowy mechanizm stanowi ostateczne rozwiązanie problemu, z którym zegarmistrzowie zmagają się od stuleci. W nowej koncepcji wszystkie istotne komponenty mechanizmu wykonano z innowacyjnych materiałów nie zawierających żelaza. Zegarek zamknięto w stalowej kopercie o średnicy 41,50 mm i wyposażono w dopasowaną bransoletę lub skórzany pasek. Na czarnej, lakierowanej tarczy można dostrzec delikatne odcienie żółci. Cyferblat wyróżnia się słonecznym szlifem oraz charakterystyczną dla popularnej kolekcji OMEGA Aqua Terra dekoracją w postaci pionowych pasków.

ATLANTIC Worldmaster 1888 “Lusso” Mechanical Unitas To kolejny z jubileuszowych czasomierzy Atlantic, wyprodukowany z okazji 125-lecia historii marki. To nie lada gratka dla pasjonatów modeli, w których odmierzanie czasu odbywa się w sposób mechaniczny. Model został wyposażony w mechanizm ETA 6497 z manualnym naciągiem i posiada kopertę ze stali szlachetnej o średnicy 44 mm oraz szaﬁrowe szkło. „Serce zegarka” można obserwować dzięki przeszklonemu deklowi. Prezentowany model to idealna mieszanka surowego, męskiego designu oraz klasycznej elegancji. Zegarek jest dostępny w wersji ze skórzanym paskiem oraz z solidną bransoletą z bezpiecznym zapięciem.

29/11/13 22:36

LOCMAN One Automatic Zegarek męski Locman One Automatic to wyjątkowy zegarek włoskiej marki. Kopertę wykonaną z wysokiej jakości stali szlachetnej wykonanej w technologii PVD można połączyć z 3 paskami dołączonymi w zestawie. Firma Locman opatentowała zapięcie wykorzystywane do wymiany pasków przypominające rozwiązania stosowane w samochodach osobowych. Dzięki temu mamy możliwość szybkiej przemiany zegarka z typowo sportowego na bardziej elegancki lub odwrotnie. W zestawie z zegarkiem znajdują się trzy paski: czarny kauczukowy, czarny i czerwony ze skóry naturalnej. Ten sportowy zegarek posiada mechanizm automatyczny stworzony specjalnie na potrzeby marki Locman.

TISSOT PRS 516 Extreme Model ten to nowoczesne wcielenie słynnego Tissot PR 516, czasomierza-legendy z lat 60-tych XX wieku. Już wtedy zegarki te hołdowały sportom motorowym i głęboko zakorzenionej w DNA marki Tissot pasji do szybkich maszyn. Oryginalny model wyróżniał się nietypową bransoletą z okrągłymi wycięciami nawiązującymi do kształtu kierownicy pionierskich samochodów wyścigowych. Dziś w ofercie Tissot także znajduje się zegarek w takiej opcji, ale główną inspiracją dla Tissot PRS 516 Extreme są współczesne wyścigowe maszyny. Proste linie koperty przypominają opływowe i w pewien sposób futurystyczne kształty ekstremalnie nowoczesnych samochodów, a detale tarczy stanowią bezpośrednie nawiązanie do ich wyszukanych desek rozdzielczych.

Zegarki 62.indd 15

ALPINA 130 Pilot Heritage Chronograph Z okazji 130-lecia szwajcarska manufaktura Alpina przedstawia re-edycję swojego kultowego modelu zegarka z kolekcji lotniczej. Od 1883 roku Alpina tworzy swoje mechanizmy in-house i przez cały ten okres zrewolucjonizowała koncepcję nowoczesnych sportowych zegarków. Pierwszy, rocznicowy zegarek Alpina AL-860S4H6 swoim wzornictwem sięga do spuścizny dumnej przeszłości Alpiny. Połyskująca srebrna tarcza oferuje bogate, przyjemne dla oka tło z ręcznie nałożonymi niklowanymi indeksami arabskimi i niebieskimi wskazówkami. Elegancki i solidny wygląd podkreśla dekoracyjny chronograf, zaś wzornictwo tarczy inspiruje vintagowe łączenie stylów pochodzących z różnych epok, przypominające zegary na kokpicie. Brązowy skórzany pasek z białymi szwami podkreśla niepowtarzalny wygląd zegarka.

ORIS RAID 2013 Limited Edition To model zainspirowany klasykiem Jaguara. Od 2009 Oris oﬁcjalnie mierzy czas na zmaganiach aut zabytkowych RAID Suisse-Paris. To wymagający rajd dla samochodów sprzed 1975 r. Aby uczcić 23. edycję tego klasycznego rajdu, Oris stworzył Oris RAID 2013 Limited Edition, zainspirowany samochodem, który zwyciężył w 2012 r. - Jaguarem 420. Czasomierz posiada mechaniczny chronograf z automatycznym naciągiem, kopertę o średnicy 44 mm oraz czarną tarczę nawiązującą do zegarów Jaguara 420.

29/11/13 22:36

VSOP PORSCHE 911 TURBO S

MISTRZ ŚWIATA

Są sam ochody i jest P Tekst orsche i zdjęc ia Dan , a Tur iel R atows ki

bo S je st tego

niezap rzecza lnym d owode m.

016

Porsche_911_Turbo_S.indd 16

29/11/13 23:57

JEST JED EN! 017

Porsche_911_Turbo_S.indd 17

29/11/13 23:57

VSOP PORSCHE 911 TURBO S ożemy się irytować na widok kolesi z zadartym nosem za kierownicą Porsche. Możemy, przechodząc koło Porsche, zarysować je kluczem, a co tam, nie nasze! Możemy też, wbrew naszej narodowej naturze, doceniać kunszt, technologię i piękno klasycznej „911-ki”. Samochodu, który wiele lat temu stał się ikoną i trudno do dziś doszukać się jakiejś wielkiej konkurencji. A fakt, że Porsche produkuje SUV-y (Cayenna, Macana), limuzynę (Panamerę), nie zmienia jednej rzeczy – to Porsche stworzyło model 911 – marzenie każdego fana czterech kółek. Auta, które najprawdopodobniej do końca świata będzie jedynym w swoim rodzaju.

KLASYK Każda z siedmiu generacji „911-ki” wzbudzała entuzjazm fanów marki i przyprawiała o siwe włosy konkurencję. Za każdym

razem model ten o krok wyprzedzał wszystko, co poruszało się po drogach świata, gwarantując pasażerom niecodzienne doznania. W przypadku najnowszej generacji nie jest inaczej, a Turbo S stoi na szczycie ewolucji tego modelu, spełniając oczekiwania rządnych emocji kierowców, którzy zwykłe Turbo uważają za zbyt słabe… i mają oczywiście kolejne 40 000 euro. NA CO DZIEŃ Mamy 560 KM, 750 Nm i 3,1 s do pierwszej setki. Już dawno minęły czasy, kiedy takimi autami jazda miała sens tylko na torze wyścigowym, a czego idealnym przykładem jest właśnie Turbo S. Tym samochodem równie sprawnie i „komfortowo” pojedziecie rano do sklepu po bułki i gazetę, jak i udacie się na trackday, by pokazać kolegom, kto tu rządzi. Na pierwszy rzut oka, nowe Turbo S wydaje się niewiele różnić od zwykłej „911-ki”. Ot, takie małe, filigranowe coupe. Klasyczne dla Turbo boczne wloty nie rzucają się tak w oczy jak w poprzednich

(1) Klasyczne i czytelne zegary 911-ki z obrotomierzem na środku to przemiły widok... (2) Przełożenia w 7-stopniowej skrzyni PDK można zmieniać za pomocą manetek przy kierownicy, ale po włączeniu (3) LAUNCH CONTROL i tak automat szybciej zmienia biegi, przenosząc nas w świat znany kosmonautom startującym w kosmos.

018

Porsche_911_Turbo_S.indd 18

29/11/13 23:57

KONSTRUUJĄC NOWE TURBO INŻYNIEROWIE PORSCHE OD NOWA OPR ACOWA LI 90 % P ODZE S P O Ł ÓW.

Zasiadając za kierownicą Turbo S można myśleć, że to zwykła 911, ale pozory mylą...

019

Porsche_911_Turbo_S.indd 19

29/11/13 23:58

VSOP PORSCHE 911 TURBO S

SYSTEM AKT Y WNEJ AERODYNAMIKI P OZ WA L A DOS TOSOWAĆ PR ZEDNI I T YLNY SPOILER DO P O T R Z E B K I E R O W C Y. . . 020

Porsche_911_Turbo_S.indd 20

29/11/13 23:58

generacjach. Bardziej widoczne i charakterystyczne są światła LED do jazdy dziennej. Auto nie ocieka nadmiernie adrenaliną, a wszelkie jego atrybuty zaczynają się uzewnętrzniać podczas jazdy. Poziom ciśnienia we krwi kierowcy i pasażera rosną wprost proporcjonalnie do wskazań prędkościomierza. Na samym początku warto wystartować z procedury Launch Control, dzięki czemu nawet dla niewprawionego kierowcy obiecane na papierze 3,1 s jest jak najbardziej realne. Ale jeśli chcecie poczuć to naprawdę, zaproście kogoś zaufanego za kierownicę i sami usiądźcie na fotelu pasażera. Wrażenie jest mocno spotęgowane i żaden rollercoaster nie potrafi takiego czegoś. Takie wrażenia na normalnej drodze są jak najbardziej realne i wiesz, że wszystko w rękach kierowcy… Pierwsze 100 km/h jest piekielnie szybko, następną setkę mamy po kolejnych 7,2 s,

a to znaczy, że jedziemy już 200 km/h, kiedy kierowcy zwykłych aut, nawet gdy bardzo się wysilą, może osiągną pierwszą setkę. Tyko że oni w większości do 200 km/h nigdy nie dotrą, kiedy my możemy nadal przyspieszać, a wskazówka prędkościomierza zatrzyma się dopiero na 318 km/h. I nie ma znaczenia, z jakiej prędkości startujesz. Wciskasz gaz i Turbo S znowu przyspiesza. Układ kierowniczy jest do bólu precyzyjny. Z dokładnością lasera naprowadza nas na zadany tor jazdy. Dwusprzęgłowa przekładnia o siedmiu biegach działa bez zarzutu. Przy spokojnej jeździe zmienia przełożenia niezauważalnie. Jednak gdy zachodzi potrzeba, kolejne biegi załącza z szybkością błyskawicy. Przerywa wówczas dostarczanie momentu obrotowego na koła na milisekundy, czego odczuwalnym dowodem są dość brutalne szarpnięcia, ale w takich okolicznościach – jak najbardziej

021

Porsche_911_Turbo_S.indd 21

29/11/13 23:58

VSOP PORSCHE 911 TURBO S

CERAMICZNE HAMULCE W T YM AUCIE TO ŻADNA FA N A BERI A , WA RTE SĄ K A ŻDEGO EUROCEN TA W YDANEGO NA NIE.

022

Porsche_911_Turbo_S.indd 22

29/11/13 23:58

pożądane. Z jednej strony to auto wydaje się potulne jak baranek, ale pozory mylą. Silnik o pojemności, zaledwie 3,8 litra jest w stanie przetransportować nas w świat znany z torów wyścigowych podczas podróży do pracy. Tradycyjnie dla Porsche do naszej dyspozycji są doskonałe hamulce z ceramicznymi tarczami. W tym aucie to jeden z najważniejszych układów bezpieczeństwa. Niezależnie od tego, jak szybko jedziemy, jest w stanie bez zmęczenia nas zatrzymać i robi to z łatwością niespotykaną w zwyczajnych autach. Stabilność gwarantują: napęd na wszystkie koła, opony o rozmiarze, z przodu – 245/35 ZR20, z tyłu – 305/30 ZR20 i elektroniczna smycz w postaci systemu stabilizacji toru jazdy. Ten ostatni nawet po jego całkowitym wyłączeniu aktywuje się, gdy system stwierdzi, że nasze bezpieczeństwo jest zbyt mocno zagrożone. Z drugiej strony, jego działanie jest tak subtelne, że wyłączanie go właściwie nie ma większego sensu. Tym bardziej, że większość kierowców bez elektroniki nie pojedzie tak szybko jak z jej wspomaganiem. TECHNIKA W SŁUŻBIE Inżynierowie z Zuffenhausen od nowa zaprojektowali 90% części nowego Turbo, do tego wyposażyli je w zupełnie nowe rozwiązania, wcześniej u cywilnych Porsche nie występujące.

Tylna skrętna oś nie tylko poprawia stabilność podczas szybkiej jazdy, do prędkości 50 km/h tylne koła skręcają się w kierunku odwrotnym niż przednie, co wpływa na lekkość manewrowania. Powyżej 80 km/h tylne koła skręcają się już w tym samym kierunku co przednie, dzięki czemu zmniejszają się siły działające na auto, a za kierownicą czuć większą stabilność. Pomiędzy 50-80 km/h, system sam w zależności od sytuacji decyduje, jak skręcić tylne koła. Zakres ich skrętu wynosi od +3 do -1,5 stopnia. Kolejną nowością jest aktywna aerodynamika. Dzięki regulacji przedniego spoilera i tylnego skrzydła oszczędzamy paliwo i polepszamy trakcję przez lepszy docisk do podłoża. Porsche w tym modelu nie szło na żadne kompromisy, nawet silnik otrzymał dynamiczne zawieszeni, dzięki któremu eliminowane są wszelkie jego drgania, które mogłyby niekorzystnie wpłynąć na stabilność całego auta. Systemy, PASM – elektronicznie sterowane amortyzatory i PDCC – system regulacji zawieszenia, to kolejne wspomagacze, dzięki którym nowe Turbo zaskakuje stabilnością prowadzenia. Rzeczywiście, w ciasnych, szybko pokonywanych zakrętach, szybciej poczujemy przesuwanie się całego auta niż jakieś przechyły nadwozia. Co najważniejsze, wprowadzając do Turbo całą masę elektroniki, inżynierom udało się zachować ten, znany wszystkim fanom Porsche, intuicyjny charakter prowadzenia. Tutaj czuć każdy

023

Porsche_911_Turbo_S.indd 23

29/11/13 23:58

VSOP PORSCHE 911 TURBO S ruch auta i nie ma się tego koszmarnego wrażenia, że auto samo robi coś bez naszej wiedzy, jak to ma miejsce np. w Nissanie GT-R. Tutaj od samego początku wiemy, że to my prowadzimy samochód, a ta cała elektronika jest w naszej służbie. ŚWIAT TURBO Zwykła „911-ka” to doskonałe, sportowe auto. Przesiadając się do Turbo S, mamy wrażenie, jakbyśmy zmieniali plansze w grze komputerowej. Tylko że tutaj to skok z pierwszego poziomu na ostatni… I o ile same prowadzenie auta niewiele się zmienia, to poziom percepcji i czas reakcji kierowcy musi się mocno wyostrzyć. Tutaj wszystko dzieje się dużo szybciej. Świat Turbo to również zupełnie inny poziom cenowy, dostępny dla prawdziwych milionerów. Sam zakup wymaga posiadania ponad miliona złotych, a jazda tym autem nie należy do najtańszych. O ile zwykła „911-ka” potrafi być oszczędna, tutaj to nie działa. Jak ostrożnie byśmy się nie obchodzili z gazem, Turbo S potrzebuje swoje wypić. Minimum to ok. 14 litrów na każde 100 km, ale nikt nie kupuje takiego samochodu, żeby ćwiczyć ecodriving. Tym bardziej, że świadomość możliwości tego auta zachęca do brutalnego traktowania gazu przy każdej nadarzającej się okazji. Średnie spalanie na poziomie 20 litrów nie powinno nikogo dziwić. Kolejna sprawa to opony – ponad 700 Nm momentu obrotowego potrafi je drenować w zawrotnym czasie. Koszty posiadania takiego auta są ogromne, ale za ten poziom technologii i możliwości trzeba słono płacić. Mistrz świata jest tylko jeden.

JEŚLI MASZYNA MOŻE BYĆ PR Z YJACIELEM CZŁOWIEK A, TO TURBO S SPR AWDZI SIĘ W TE J ROLI DOSKONALE,

PORSCHE 911 Turbo S SILNIK/benz., H6, 3800 cm3, turbo MOC/560 KM@6500-6750 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./700 Nm@2100-4250 obr./min. (750 Nm Overboost) SKRZYNIA BIEGÓW/PDK (dwusprzęgłowa), 7-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/318 km/h 0-100 KM/H/3,1 s NAPĘD/na cztery koła MASA/1605 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4506/1852/1296 mm ROZSTAW OSI/2450 mm ROZMIAR KÓŁ/p. 245/35 ZR20, t. 305/30 ZR20 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/115 l SPALANIE/9,7 l/100 km CENA/od 230 465 euro

024

Porsche_911_Turbo_S.indd 24

29/11/13 23:58

Grzegorz Skarbek, autoGALERIA.pl

„Zasiadając we wnętrzu Forda, można poczuć zapach klasy wyższej. Jest wygodnie, przestronnie, a miękkie i przyjemne w dotyku materiały wykończeniowe są wysokiej jakości”.

Ford Mondeo O

pięciodrzwiowa wersja Ambiente z silnikiem 1.6 Duratec 120 KM O bogate wyposażenie z radiem i klimatyzacją

64 900 PLN

Ofensywa Cenowa Forda Odwiedź Autoryzowany Salon Zużycie paliwa oraz emisja CO2: Ford Mondeo 1.6 Duratec 120 KM; 6,7 l/100 km, 156 g/km (zgodnie z rozporządzeniem WE 715/2007 z późniejszymi zmianami w WE 692/2008, cykl mieszany). Na zdjęciu samochód z wyposażeniem opcjonalnym. Oferta detaliczna ograniczona w czasie i ilości. Infolinia: 0 801 50 60 70 - opłata za połączenie zgodna z taryfą danego operatora.

ford.pl

REKLAMA KMH 62.indd 25

29/11/13 22:57

BMW X5

WIĘCEJ LUKSUSU, MNIEJ DYNAMIKI

HYUNDAI I10

POPRAWIONY WÓZEK NA ZAKUPY

MASERATI GHIBLI DIESEL

DOLCE FAR NIENTE

PEUGEOT 308

FRANCUSKI NUMEREK

driveny 62.indd 26

29/11/13 22:38

3GRATIS miesiące

subskrypcji

Wybierz ochronę Coyote Sprawdź jaką przewagę na drodze daje pewna informacja. Coyote to: • W pełni automatyczna codzienna aktualizacja danych o fotoradarach stacjonarnych, odcinkowych. • Informacje o zdarzeniach drogowych w czasie rzeczywistym: patrole policji, wypadki, korki i inne utrudnienia w ruchu. • Opatentowany system weryfikacji wiarygodności zdarzeń drogowych oraz użytkowników. • Sterowanie głosowe, dotykowy ekran, GPS, modem GSM, Bluetooth.

PROMOCJA ŚWIĄTECZNA 3 miesiące subskrypcji usługi na całą Europę gratis. Regulamin promocji na www.coyote.pl

www.coyote.pl REKLAMA KMH 62.indd 26

Ponad 2 300 000 kierowców pod ochroną Coyote 29/11/13 22:58

PIERWSZA JAZDA

BMW X5 Najnowsza generacja pionierskiego SUVa jeszcze lepiej spełnia oczekiwania klientów (czyli jeszcze mniej w niej BMW). Tekst i zdjęcia Mateusz Żuchowski

iedy w 1999 roku do oferty BMW dołączał dziwny wynalazek z literką X przed numerem serii, podobnym autem nie dysponował prawie żaden inny producent. X5 było jednak zapowiedzią wielkiego sukcesu – dziś już 1/3 całej produkcji giganta z Monachium to właśnie ten nieustannie rozrastający się klan iksów. Największy z nich dalej jest tym najważniejszym. Popularność modelu na świecie nie słabnie, dlatego wzorem ostatnich premier BMW, tu także zdecydowano się bardziej na kompleksowe oszlifowanie, niż budowanie czegokolwiek od zera. Pewnie na ulicy wiele osób nawet więc nie zauważy, że to nowa generacja – pomimo tych nowoczesnych świateł, jeszcze większych nerek i sportowych wentylacji za przednimi kołami. Także wnętrze będzie znajome dla właścicieli poprzednika, niemniej tu od razu zauważalny jest ogromny postęp. Klimatem kabina bardzo przypomina już teraz topową Siódemkę – ma nawet jej rozbudowane przednie fotele, izolujące bogate tyłki od wibracji. Dzięki doskonałemu wyciszeniu można deliberować w skupieniu nad cudownymi materiałami, do których dołączyło drewno o wyraźnie wyżłobionej fakturze, które po raz pierwszy zastosowano rok temu w Trójce. Do tego

028

driveny 62.indd 28

29/11/13 22:38

Klimatem kabina bardzo przypomina już teraz topową Siódemkę – ma nawet jej przednie fotele, izolujące bogate tyłki od wibracji.

dopieszczono dużo rzeczy, na które wcześniej nie było czasu: kierowca już składając zamówienie ma do wyboru aż cztery rodzaje zawieszenia i dwa układu kierowniczego, a w gotowym aucie dalszą regulację trybów przez Driving Dynamics Control – aż dziw, że wcześniej nie było tu tego popularnego systemu. Jeszcze więcej tu elektroniki – teraz X5 już samo zaparkuje i pojedzie w korku. Choć tego nie widać, konstruktorzy zadbali też o najlepszy wynik aerodynamiczny w klasie. Obniżono wagę. W przyszłości będzie oferowana wersja z napędem na

sam tył. Wśród trybów jazdy figuruje ECO PRO, a skrzynia ma tryb jazdy z odłączonym silnikiem – wszystko to, by zużycie paliwa było jak najniższe. Przy sprawnej jeździe jednak cudów nie ma. Podczas naszych jazd po tyrolskich serpentynach mieliśmy do dyspozycji dobrze znane już diesle 30d i M50d. Obydwa zapewniają kopa stosownego do swojego oznaczenia, a razem z ośmiobiegowym ZF-em mają wszystko, czego trzeba do komfortowego użytku na co dzień. Niemniej już przy 258-konnym motorze spalanie wyszło nam na poziomie 10 l/100 km, przy M50d śred-

029

driveny 62.indd 29

29/11/13 22:38

PIERWSZA JAZDA

ni wynik dochodził już do 15 l/100 km. W 1999 X5 E53 zaskakiwał swoim usportowieniem i zwinnością, ale to już historia. X5 dojrzało – prowadzenie F15 jest bardzo spokojne i wytłumione – zarówno pod względem akustycznym, jak i sposobu pracy

układu kierowniczego i zawieszenia. Także tutaj bliżej do Siódemki niż Piątki, jak to było dotychczas. Na wyświetlaczu konsoli środkowej pojawił się nawet wykres kątów przechyłu auta – do tej pory X5-tka nie kryła się ze swoim romansem z asfaltowymi drogami, a te-

raz chce być terenówką? Nie mieliśmy szansy jej dobrze sprawdzić pod tym względem, ale jedno jest już pewne: to wygodny do granic możliwości, prawdziwie luksusowy wóz. Ale w takim przypadku to już nie jest konkurencja dla Porsche Cayenne.

BMW X5 M50d

Silnik

diesel, R6, 2993 cm3, turbo

Moc maks.

381 KM@4000 obr./min.

Maks. moment obr.

740 Nm@2000 obr./min.

Prędkość maks.

250 km/h

0-100 km/h

5,3 s

W sprzedaży

teraz

Cena

382 900 zł

030

driveny 62.indd 30

29/11/13 22:38

REKLAMA KMH 62.indd 31

29/11/13 22:58

PIERWSZA JAZDA

Hyundai i10 Patrząc na małe auta miejskie mam jedno wyobrażenie – większy wózek zakupowy z silnikiem, aby nie trzeba go było pchać. Tekst Konrad Grobel Zdjęcia Hyundai

yundai od kilku lat sukcesywnie udoskonala swoje samochody, poprawia stylistykę, wykonanie czy wreszcie modyfikuje silniki. Nowa generacja modelu i10 jest doskonałym przykładem tego, jak powinny rozwijać się auta z tego segmentu. Nowy i10 okazuje się całkiem sympatyczny, z wyglądu dynamiczny i agresywny. Nie zmienia to faktu, że nowy i10 w stosunku do swojego poprzednika różni się bardzo – i to na plus. Wnętrze to kolejne pozytywne zaskoczenie. Widać, że Hyundai przez wiele lat bytności na rynku europejskim nauczył

się, jak projektować wnętrza. Plastiki mocno do siebie przylegają i nie sprawiają wrażenia tandetnych – można poczuć się tak, jak w niemieckim aucie. Znajdziemy tutaj wielofunkcyjną trójramienną kierownicę z przyciskami do obsługi tempomatu, radia czy telefonu. Dwukolorowa deska rozdzielcza jest ciekawie zaprojektowana sprawiając wrażenie świeżości. Powiększyła się przestrzeń załadunkowa, teraz to 252 litry. Nad jazdą czuwają cztery systemy: ABS, EBD, ESC i VSM. Nie ma czego się bać na zakrętach, hamulce działają dobrze, siedzenia nie-

źle trzymają. Z silnika 1.25 litra wyprodukowano 87 KM mocy i 120 Nm momentu obrotowego. Nie jest to dużo, ale do jazdy po mieście jest to wystarczające. Moc przekazywana jest za pomocą 5-stopniowej skrzyni. Biegi wchodzą płynnie, a układ kierowniczy nastawiony jest na jazdę miejską. Dużym zaskoczeniem jest zawieszenie. Przy małych autach często czuje się i to dosyć mocno nierówności drogi. Tutaj są ledwo zauważalne. Prędkość maksymalna wynosi 171 km/h, a do „setki” potrzebujemy aż 12,3 sekundy. Spalanie nie nadszarpnie naszego

budżetu w drastyczny sposób. W cyklu mieszanym auto spala około 4.9 L/100 km. Podsumowując, trzeba przyznać, że Hyundai’owi nowy maluch się udał. Jest po prostu dobry albo poprawny miejscami, ale na pewno nie jest zły.

Hyundai i10

Silnik

benzynowy, 1,25 l.

Moc maks.

87 KM @ 6000 obr./min.

Maks. moment obr.

120 Nm @ 4000 obr./min.

0-100 km/h

12,3 s.

Prędkość maks.

171 km/h

Cena

od 37 900 zł

032

driveny 62.indd 32

29/11/13 22:38

Now

SZ...

IEKO LWIEK JEDZIE G DZ

BAGAŻNIKI ŁAŃCUCHY BOXY

ć! ś o

L I S T A

D E A L E R Ó W

Austriacka jakość w doskonałej cenie! Łańcuchy Taurus 9 mm Andrychów v(PMJBUw ,SBLPXTLB " UFM t Białystok v(SFTw "OEFSTB UFM t Bielsko-Biała, „Grafitti”, 4UPKB PXTLJFHP UFM t Bydgoszcz, „Auto Marek Bis”, Marcina Orłowity 25, tel. 373 51 17 oraz Fordońska 239, tel. 506 t Chorzów v4LMFQw HP .BKB UFM t Częstochowa v#BYw 8BST[BXTLB UFM t Gdańsk, v8ZTFQLBw (SVOXBME[LB UFM t Gdynia v"VUP 5PVSw 8JUPNJǩTLB UFM t Gorzów, „Sobi”, Racławicka 2, tel. t Jaworzno v4LMFQw 8PKTLB 1PMTLJFHP UFM t Kalisz v$&,50'w $IPQJOB UFM t Katowice, „Taurus Suport”, Chorzów, Zielony Zaułek 1, tel. 511 001 077 t v4LMFQw "OES[FKB UFM t v7PZBHFSw 1PMFTLB UFM t Kielce v4LMFQw 4BOEPNJFSTLB UFM t v)BL 4ZTUFNw 8PKTLB 1PMTLJFHP UFM t Kędzierzyn, „Cardio-Sport”, 8ZTQJBǩTLJFHP UFM t Koszalin v'SBOUFSw (OJFȇOJFǩTLB UFM t Kraków, „T F T”, Przybyszewskiego 2, tel. 638 t v4LMFQw 1SǌEOJDLB UFM t v".5w ,SPXPEFSTLB̓ UFM t Legnica, „DIK”, Jaworzyńska 118, tel. 862 06 t Leszno v,MJOJLB "VUw 1P[OBǩTLB UFM t Lubin v,BUQPMw 5PXBSPXB̓ UFM t Lublin, „Remat”, Gęsia 21, UFM t Łódź v$VCJLw .JMJPOPXB UFM PSB[ ǈFMJHPXTLJFHP UFM t v#PYDBSTw %ǌCSPXTLJFHP UFM t Nowy Sącz v1PM[CZUw "M 8PMOPǴDJ UFM t Nowy Targ v#FNBMw 8BLTNVOE[LB UFM t Olsztyn, „Taurus-Car”, Sielska 12B, tel. 535 33 03 t Opole v.PNJ $BSw ;BNJFKTLB UFM t v4QPSUw 5ZTJǌDMFDJB̓ UFM t Ostrów Wlkp. v4LMFQw (PS[ZDF 0TUSPXTLB # UFM t Poznań, „Taurus Bagażniki”, Głogowska 98, tel. 864 34 19 t v#BHEBw 8JFSVT[PXTLB UFM t Pruszków v%JCBHw "M +FSP[PMJNTLJF UFM t Przemyśl, „Bax-Bis”, Ostrów 245, tel. 671 t Pszczyna v5SBOTB .w #SBUOJB UFM t Racibórz v"VUP 4FSXJTw ( VCD[ZDLB UFM t Rybnik, „Aktywni”, +BOLPXJDLB UFM t Rzeszów v"YFM 4QPSUw -XPXTLB UFM t v.BYw 8JUPTB̓ " UFM t Sanok, „ST Plus”, ,SBLPXTLB UFM t Sosnowiec v#PYw .POJVT[LJ " UFM t Szczecin, „Moto Akces”, Jagiellońska 27, tel. 484 t Szczecinek v"VUPCFMw 1JMTLB UFM t Tarnów v5BSMBOEw 1SBDZ UFM t Tomaszów Maz., „Romstom”, #BSMJDLJFHP UFM t Warszawa, v5BVSVTw o GJMJB "M 1SZNBTB 5ZTJǌDMFDJB & UFM t „Taurus” – sklep ul. Ogrodowa 3 tel. 526 55 10 t v0UPCBHBȈOJLJw ,BTQS[BLB UFM t v)PTTBw .JFE[JBOB UFM t v"MM .PUw ,PSLPXB UFM t Wrocław, „MCM”, Mokronoska 4, tel. 363 59 90 t v.$. .SP[JǩTLJw ƴMǗȈOB o PCPL TUBDKJ 4)&-- UFM

REKLAMA KMH 62.indd 33

ZPH „TAURUS” ul. Wieczorka 11, 43-190 Mikołów tel. (32) 322-13-84, 226-07-84

www.taurus.info.pl

Generalny przedstawiciel X 1PMTDF GJSNZ 5)6-& J JOOZDI

29/11/13 22:59

PIERWSZA JAZDA

Maserati Ghibli Diesel Niezwykły jak na Maserati, ale zwykły jak na limuzynę – i to jest bardzo dobra wiadomość. Tekst i zdjęcia Mateusz Żuchowski

o i stało się. Maserati na ropę. W sam raz do kompletu z Panamerą ładowaną z gniazdka, którą testowaliśmy w poprzednim numerze kmh. Jeśli je potraktujemy nie sercem, a rozumem – też ma przechlapane. Jakby Ghibli nie miało wystarczającego wyzwania rzucając się na doszlifowaną do perfekcji niemiecką konkurencję, to jeszcze teraz chce się równać w ich specjalizacji. Diesle wszak już od dłuższego czasu

są podstawą funkcjonowania BMW czy Audi dla białych kołnierzyków, podczas gdy do tej pory Maserati o zastosowaniu takiego napędu nawet nie myślało. Dlatego też w Modenie potrzebują jeszcze paru lat, zanim sami opracują taki silnik. Póki co korzystają z trzylitrowego V6 od VM Motori, niewielkiego dostawcy niedawno przejętego przez koncern Fiata. Z 275 KM ustępuje on mocą benzynowym Ghibli, ale

jest też o ponad dwa tysiące euro tańszy od drugiej w kolejce 330-konnej jednostki na bezołowiową. Ta ma blok wykonany z aluminium, dzięki czemu prezentowany w poprzednim numerze Ghibli S jest o 20 kg lżejszy od tego tutaj. To niby niewiele, ale kluczowa jest tutaj lokalizacja tych kilogramów – z przodu i ponad środkiem ciężkości, co ma zauważalny wpływ na sposób prowadzenia. Choć układ

kierowniczy i zawieszenie pozostały niezmienione wobec pozostałych Ghibli, ten prowadzi się mniej agresywnie, choć z większą tendencją do podsterowności. Z czerwonym polem zaczynającym się na 4500 obr./min. ciężko tu liczyć na jakieś wielkie emocje za kierownicą, ale jest coś o wiele ważniejszego dla osób zainteresowanych limuzyną tej wielkości – wygoda i spokój. Ghibli z tym silnikiem z trochę narwanego, niegrzeczne-

034

driveny 62.indd 34

30/11/13 00:01

Z czerwonym polem zaczynającym się na 4500 obr./min. ciężko tu liczyć na jakieś wielkie emocje za kierownicą

go sportowca z poprzedniego numeru kmh stał się dużo bardziej zrelaksowanym, komfortowym gran turismo. Dzięki ogromnemu zapasowi niutonometrów płynnie rozwijanych od najniższych obrotów i jeszcze lepiej wpasowującej się tu w naturę auta ośmiobiegowemu automatowi ZF prowadzenie jest na tyle przyjemne i niewytężone, na ile chcielibyśmy tego od luksusowej limuzyny do codziennego użytku. Ostatecznie, kierowca dostaje oczekiwaną włoską egzotykę pod postacią soczystego dźwięku (choć bulgot masywnej V-ósemki generowany jest sztucznie) i pięknego nadwozia typowego włoskiego GT, które za nic nie przyznaje się do swojego mało prestiżowego napędu (już nie chodzi o znaczek TDI na klapie, ale diesel ma nawet takie same cztery duże końcówki układu wydechowego jak reszta). Pod maską Maserati też do końca trzyma pozory – z zewnątrz od benzynowego odpowiednika różni się tylko wzorem plastikowej

pokrywy silnika, a jedynym oznaczeniem jest dumne V6. Ostatecznie, wysokoprężnemu Ghibli brakuje tego technologicznego wyrafinowania, na jakie wspięło się 313-konne Audi A6 z TDI z dwoma turbinami lub BMW M550d z trzema. Ale – jak na włoskie auto przystało – nadrabia to charakterem. Choć obdarza przyjemnością inaczej niż pozostałe modele Maserati, to nieosiągalne dla tych bezdusznych niemieckich limuzyn duchowe uniesienie wynikające z prowadzenia auta z widelcem na kierownicy pozostało. Ghibli diesel po równo przemawia do serca i rozumu – w końcu, kiedy ostatni raz mogłeś mieć Maserati palące mniej niż 10 l/100 km? Maserati Ghibli Diesel

Silnik

diesel, V6, 1598 cm3, turbo

Moc maks.

275 KM@4000 obr./min.

Maks. moment obr. 600 Nm@2000 obr./min. Prędkość maks.

250 km/h

0-100 km/h

6,3 s

W sprzedaży

teraz

Cena

84 226 €

035

driveny 62.indd 35

30/11/13 00:01

PIERWSZA JAZDA

Peugeot 308 Peugeot zrywa z tradycją! Nie oznacza już nowych modeli kolejnymi numerami jak miało to miejsce dotąd. Tym samym dwoma najlepiej sprzedającymi się modelami marki pozostają modele 208 i kompaktowy 308. Tekst Piotr Migas Zdjęcia Kacper Szczepański

rawdziwą niespodzianką Francuzów jest fakt, że nie zmieniając numeru wykręcili konkurencji niezły numerek diametralnie poprawiając w nich całą resztę! Mniejsza 208 zdążyła już zaskarbić sobie sympatię. Dodajmy – nie tylko naszą i nie

wyłącznie za sprawą flagowej wersji GTI. W przypadku Peugeot 308 misja „dress to impress” była bardziej skomplikowana. Po pierwsze na ciężar przymiotnika „nijaki”, wręcz doskonale spełniającego rolę najkrótszej charakterystyki poprzednika. Tak bowiem francuski hatch-

back od samego początku jeździł, a po ostatnim liftingu również wyglądał. Co gorsza, Peugeot, który niejednokrotnie udowodnił, że wie jak powinno wyglądać ładne auto, miał ograniczone możliwości ruchu z prostego powodu. W najpopularniejszym w Europie segmencie nie

ma miejsca na eksperymenty stylistyczne. Przekonało się o tym Renault wprowadzając odważne stylistycznie i niemniej udane technicznie Megane, pieszczotliwie nad Wisłą zwane „żelazkiem”. Skoro więc nowy Peugeot 308 nie mógł być tak nudny jak stary Peugeot 308 lub co

036

driveny 62.indd 36

30/11/13 00:01

gorsza przypominać żelazka, ostatecznie zadecydowano, że będzie wyglądał.. zwyczajnie jak… Volkswagen Golf! Swoją drogą całkiem sprytne posunięcie Francuzów w myśl zasady „pokonaj wroga jego własną bronią”. Efektem ich działań jest auto o linii nadwozia bez jakichkolwiek zaokrągleń na rzecz modnych kantów. Sylwetka nowego Peugeot 308 jest oszczędna w formie, choć nie uboga w DNA marki. W zasadzie jedynie boczny profil nowego 308 z linią okien zakończoną szerokim słupkiem i niemal pionowo ściętym dachem przypomina niemiecki wzorzec. Przedni pas jest rozwinięciem koncepcji znanej z modeli 208 i 2008. Z kolei tylne klosze z podświetleniem LED przypominające ślady lwich pazurów to już firmowa wizytówka nowych modeli Peugeot. O tym, że 308 nie jest repliką Golfa świadczy całkiem nowe

wnętrze. Nigdy nie liczyłem przycisków znajdujących się w kokpicie kompaktowego Volkswagena, za to wiem, że Peugeot ma tylko cztery! Funkcjami tych, których brakło i wszystkie, które by się po prostu nie zmieściły, zarządzamy korzystając z dotykowego ekranu wielofunkcyjnego centrum dowodzenia przypominającego tablet. Urządzenia, którego obsługa poszczególnych menu i podmenu może nie do końca jest logiczna i intuicyjna, ale i tak wolę to niż wyjątkowo irytujący każdego okrutny panel centralny z jednym lub dwoma pokrętłami, znany z wcześniejszych aut koncernu PSA. Nie każdemu też spodoba się mikroskopijna kierownica, wbrew założeniom, zasłaniająca widok na zegary ze wskazówkami pracującymi w odwrotnym kierunku niż w Golfie i każdym innym aucie. Ale to absolutnie nie ma znaczenia, biorąc pod uwagę spo-

Zawieszenie jest zdecydowanie bardziej sprężyste niż w poprzedniej „308-ce” i na szczęście nie tak bezkompromisowo twarde jak w Oplu Astrze.

037

driveny 62.indd 37

30/11/13 00:01

PIERWSZA JAZDA

W najpopularniejszym w Europie segmencie nie ma miejsca na eksperymenty stylistyczne. Przekonało się o tym Renault wprowadzając odważne stylistycznie i niemniej udane technicznie Megane, pieszczotliwie nad Wisłą zwane „żelazkiem”.

sób, w jaki pracują najważniejsze dla samochodu podzespoły. Lewarek skrzyni biegów generuje należyty opór, a co istotne zarówno skok i drogi prowadzenia wreszcie cechuje precyzja! Podobnie zachowuje się układ kierowniczy dając kierowcy klarowny raport z sumy zdarzeń pomiędzy na to co aktualnie dzieje się pod kołami. Zawieszenie jest zdecydowanie bardziej sprężyste niż w poprzedniej „308-ce” i na szczęście nie tak bezkompromisowo twarde jak w Oplu Astrze. Dobrze znany silnik 1,6 THP montowany pod maską Peugeot 308 może mieć 125 lub 155 KM. Na pierwszą przejażdżkę autem wybraliśmy tę słabszą, która w połączeniu ze środkową wersją wyposażeniową Active ma być najchętniej odmianą 308-ki i to nie tylko w Polsce.

W czasie jazdy pozytywnie zaskakuje niski hałas i wysoka elastyczność jednostki. Z kolei negatywnie zaskakuje drastycznie rosnące zużycie paliwa w tempie autostradowym i zawsze wtedy, gdy korzystamy z wysokich rejestrów prędkości obrotowych silnika. Hamulce, ilość miejsca w kabinie oraz bagażniku czy seryjne wyposażenie jest zwyczajnie dobre, co w przypadku Peugeot 308 jest nadzwyczaj dobrą informacją. Peugeot 308 1,6 THP 125 Active

Silnik

benz., R4, 1598 cm3, turbo

Moc maks.

125 KM@6000 obr./min.

Maks moment obr.

200 Nm@1400 obr./min.

Spalanie

5,6 l/100 km

0-100 km/h

8,9 s.

Prędkość maks.

202 km/h

Cena

od 71 400 zł

038

driveny 62.indd 38

30/11/13 00:01

REKLAMA KMH 62.indd 39

29/11/13 22:59

LEWYM

PASEM Rafał Bauer

Polska Partia Przyjaciół Biegania Czyli o tym, że historia lubi się powtarzać.

Endorfiny uwalniane w trakcie biegania upajają tanio, skutecznie, a na dodatek świadomie, co dla doświadczonych konsumentów rozmaitych „polepszaczy rzeczywistości” może być zaiste niesamowitym odkryciem.

up, łup, łup, stopy mozolnie dudnią o asfalt „six point seven five average speed 5.49” rozlega się w słuchawkach i już wiem, że jak chcę zrobić swój czas, to muszę się solidnie zmobilizować. Przyspieszam, a w ruchu nie ma już żadnej gracji. Macham łapami jak strach na wróble na przydrożnym polu, desperacko pragnąc dodać sobie gasnącej prędkości. Ale szósty kilometr jest zawsze dla mnie najtrudniejszy. Być może dlatego, że to właśnie wtedy pojawia się myśl, którą muszę bardzo szybko obezwładnić: po co ja się tak męczę?

To pytanie zadaję sobie pewnie nie ja jeden. Popularność biegania lawinowo rośnie, choćby w warszawskim Biegu Niepodległości linię startu przecięło ponad 12 tysięcy osób, które karty zgłoszeń pobrały… w ciągu 36 godzin od rozpoczęcia zapisów. Samodzielne pokonywanie kilometrów najwyraźniej nęci. Dlaczego? Na takie pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć indywidualnie. Ja, choć od sportu nie stronię od dziecka, do biegania miałem stosunek ambiwalentny, żeby nie powiedzieć wrogi. Mimo, że entuzjastów tej dyscypliny systematycznie wokół mnie przybywało, ciągle nie znajdowałem w sobie choćby grama chęci, aby pójść w ich ślady. I kiedy wreszcie za bieganie zabrał się mój obdarzony solidną nadwagą przyjaciel, który latami gardził jakimkolwiek ruchem, pomyślałem, że najwyraźniej w powietrzu unosi się jakiś niezbadany wirus biegowy. Między styczniem a sierpniem zdziadziały 43 latek cofnął się w czasie o 15 lat, ubyło mu 40 kilogramów i skończyły się jego nieuleczalne problemy z ciśnieniem. Ubierając go w „Rejdżu” w rozmiar 48 (przez ostatnie kilka lat robił mi

wymówki, dla kogo w ogóle jest ta marka, ponieważ w nic się nie mieścił) uświadomiłem sobie, że w bieganiu musi być coś więcej niż biologiczna technologia chudnięcia. Jako że najlepiej jest poznać przeciwnika w walce, 8 września o 20.59 założyłem buty i pobiegłem. „Imponujący” dystans 3,86 km pokonałem w… 32 minuty , a moje przekonanie o jako takiej kondycji prysło jak bańka mydlana. Przy okazji okazało się, że „długie spacery”, które odbywałem w swojej okolicy liczyły sobie maksymalnie 4 kilometry, chociaż mnie wydawały się poważnymi wyprawami. Cóż, parę założeń o własnej wydolności należało zweryfikować. Od tamtej pory przebiegłem 255 km i wiem już, że na pewno będę biegał dalej. Dlaczego? Do biegania zachęcają mnie endorfiny i… frustracja. Jak zauważy doświadczony życiowo czytelnik, ów symbiotyczny związek prowadzi zazwyczaj do innych form relaksu niż samotne przemierzanie kilometrów. Faktycznie, ale pociąga za sobą skutki uboczne, które prędzej czy później generują kolejną dawkę problemów, a weterani wiedzą, że łatwo wtedy przekroczyć masę krytyczną. Endorfiny uwalniane w trakcie biegania upajają tanio, skutecznie, a na dodatek świadomie, co dla doświadczonych konsumentów rozmaitych

040

felietony 62.indd 40

29/11/13 22:40

„polepszaczy rzeczywistości” może być zaiste niesamowitym odkryciem. Przy czym nie można twierdzić, iż ów mityczny „haj biegacza” to wyłącznie nagroda za mozolnie pokonywane kilometry. Do wożenia ze sobą butów i biegania na wakacje, ale również w delegacji i innych okolicznościach przyrody, mnie skłania zupełnie co innego: jedyna samodzielna okoliczność, w której mogę pokonywać samego siebie. We współczesnych okolicznościach biznesowych wszelkiej maści procesy są tak skomplikowane i tak ze sobą powiązane, że prędzej czy później okazuje się, iż możemy tylko mocno chcieć, a rzeczywistość i tak zależy od rzutu kostką. W efekcie nie ma większego znaczenia, na jakim szczeblu społeczno-ekonomicznej drabiny się znajdujemy: decyzje podejmują się za nas, a różnią się wyłącznie kalibrem. Tymczasem pierwsza 5, 10 czy 15 (nie mówiąc o ambitniejszych celach) ma wymiar jak najbardziej rzeczywisty, zdobywanie laurów dokonuje się w ciszy, a satysfakcja z sukcesów jest gwarantowana. W efekcie mozolny tupot zastępują nirwaniczne zdolności czystej w dawce 0,7 (lub większej), nie mówiąc o bardziej zaawansowanych środkach znieczulania. O tym, czy powyższe jest miarą cywilizacyjnego awansu przekonamy się za kilka lat. Jednak już dzisiaj można się domyślać, że chodzi tu o coś więcej niż pospolitą rekreację. Tymczasem większość zainteresowanych bieganiem poszukując informacji dowie się wiele o zbawiennych efektach zdrowotnych i ogólnorozwojowych. Wnikliwsi badacze dotrą do informacji, że bieg sprzyja skupieniu myśli i budowaniu wielkich życiowych bądź zawodowych strategii. Mnie osobiście służy do czegoś zupełnie odwrotnego. Na kilkadziesiąt minut wylogowywuję się z systemu. Całkowicie. Im bardziej się wyloguję, tym lepiej biegnę. Dziwne? Neurolodzy powiedzą, że oczywiste, ponieważ wysiłek fizyczny i odcięcie od stresu sprzyja neurogenezie, a ta szczególnie u osób w średnim wieku ma znaczenie kardynalne dla intelektualnej sprawności. Stress overload za oceanem zdiagnozowano już oczywiście jako poważną jednostkę chorobową, którą leczy się… miedzy innymi właśnie bieganiem. Można mieć tylko nadzieję, że zanim dotrze nad Wisłę wraz z odpowiednio rozwiniętą farmakologią, bieganie upowszechni się jeszcze bardziej. O tym, jak bardzo już jest popularne przekonuje nas choćby marketing polityczny. Miłościwie panujący Premier Tusk, zamiast na „Marsz dla Niepodległej” u boku Prezydenta Komorowskiego, wybrał się na Bieg Niepodległości. „Dycha” ukończona w niezłym czasie może przydać nieco blasku wyraźnie tracącemu ostatnio Premierowi. Choć można oczywiście przyjąć, że Premier na starcie pojawił się wyłącznie jako zapalony biegacz, warto przy okazji bliżej przyjrzeć się problemowi: masowych ruchów, o które można się oprzeć jest coraz mniej.

Każdemu, kto się w tym miejscu skrzywi na domniemanie o szerokiej perspektywie politycznej Premiera przypomnę, że nie kto inny jak właśnie Donald Tusk tyle, że jako przewodniczący KLD w 1992 roku, zawiązał ważną koalicję z… Polską Partią Przyjaciół Piwa. PPPP w 1991 roku wprowadziła do parlamentu 16 posłów i choć wkrótce rozpadła się na dwie frakcje, większość „działaczy”, choć pod marketingowo bardziej obiecująca nazwą (Polski Program Gospodarczy), gorliwie i pod kierunkiem Donalda Tuska wspierała rząd Hanny Suchockiej. Doświadczeń zatem nie brakuje, a historia polityczna dowodzi, że warto stawiać na sprawdzone rozwiązania. W czasach, kiedy estetyka lewicowa traci na znaczeniu, a prawica wyraźnie nabiera mocy, potrzebne jest coś alternatywnego. Jakkolwiek można by się upierać, że przyjaciół piwa w 1991 roku było znacznie więcej niż dzisiaj przyjaciół biegania, to warto się nad tym przez chwilę zastanowić. Mało która aktywność wykazuje taką dynamikę przyrostów. Jeszcze w 2010 roku populację biegaczy szacowano na maksymalnie 80 tysięcy (uczestnicy jednostkowi wszelkiej maści rejestrowalnych zawodów), dzisiaj mówi się już o populacji ponad 200-tysięcznej i nic nie wskazuje na to, aby grono biegaczy miało przestać rosnąc. Co więcej, jak można przyjąć, biegacz to obywatel znacznie bardziej świadom niż fan złocistego trunku i na wyborcę nadaje się jak ulał. Sport, zdrowie i slow life łatwo dałoby się złożyć w jakiś zgrabny program, w którym nie chodziłoby o politykę, ale o przyszłość, czyli całkowicie abstrakcyjną kategorię. Jako, że kolejne wybory mogą przypominać te z 1991 (skala zawiedzionych nadziei), doczekamy się sytuacji, w której „patchworkowa” będzie już nie tylko rodzina, ale i polityka krajowa wymagająca nawet najbardziej egzotycznych sojuszy w ławach poselskich. Zawiązany w 1992 roku Polski Program Liberalny (egzotyczny sojusz KLD, odprysków z PPPP i Porozumienia Centrum) dysponował ponad 50 posłami. Ich nieformalnym przywódca był nie kto inny jak… Donald Tusk. Wczorajszą linię mety Premier minął po 49 minutach i 44 sekundach. Niezły czas. I niezłe wyczucie. W 2015 roku ponownie nałożą się na siebie wybory parlamentarne i prezydenckie. Poprzednio taka sama sytuacja miała miejsce w 2005 roku. Nie był to, jak pamiętamy, największy sukces urzędującego Premiera. Mimo wielkiej miłości swojego lidera do piłki, kibiców, Platforma ma jak wiadomo z głowy. Stare hasło KLD brzmiało „Ani w prawo, ani w lewo, tylko prosto do Europy”. Dzisiaj nowe hasło nowej formacji mogłoby brzmieć „Biegiem: prosto przed siebie”. I wszystko jasne:).

041

felietony 62.indd 41

29/11/13 22:40

LEWYM

PASEM Marcin Kędryna

Dlaczego uciekłem z polskiej premiery i3

BMW uważa, że i3 zrewolucjonizuje rynek, ale zamiast spokojnie nam to wyjaśniać, zaprasza udającą francuski akcent aktoreczkę, ma nas przekonać do tego, byśmy się tej rewolucji poddali, wyjęli 150 tys. i polecieli do najbliższego dealera, po drodze wpadając do Castoramy po naprawdę długi przedłużacz?

13 listopada 2013 r. na Foksal w Warszawie miała wybuchnąć elektryczna i elektryzująca rewolucja BMW. Tak przynajmniej napisano z tyłu zaproszenia. Ale po kolei.

Firma BMW ma u mnie wielki kredyt zaufania. Wierzę, że skoro decydują się na wypuszczenie elektrycznego i3 na rynek, to musi być naprawdę dobry samochód. Zresztą jego recenzje są całkiem niezłe. Ja tam na razie nie mam przekonania do elektrycznych pojazdów. Jestem w stanie zrozumieć sens ich istnienia, ale niepokoją mnie trzy sprawy: zasięg, trwałość baterii i realny czas ładowania z normalnej sieci – w powszechne stacje szybkiego ładowania wierzę, jak w zyski z zimowej olimpiady w Krakowie. BMW powinno się zajmować rozwianiem tych wątpliwości, zwłaszcza, że kolegom, którzy byli w Amsterdamie na pierwszej prezentacji i3 udało się w dość prosty sposób doprowadzić do tego, że pokazywany przez komputer zasięg samochodu spadł szybko z gwarantowanych 130 do 60 km. Prezentację prowadziła redaktor naczelna „Zwierciadła”, skądinąd bardzo sympatyczna pani. Zaczęła od tego, że i3 widziało dotychczas tylko kilkanaście osób. Prawda jest taka, że kilkanaście osób, które widziały już i3, to ja znam osobiście. Samochód premierę miał ze cztery miesiące temu. Więc po co mówić takie rzeczy? Ale to było nic przy panu, który mówił o samochodzie „produkt”. O samochodzie BMW! Ostatnio tyle dobrego mówiłem i pisałem o tej firmie, o sposobie prezentowania nowych modeli ich samochodów i o samych ich samochodach, że aż mi się zrobiło przykro. Kiedy rozmawia się z ludźmi z Monachium, zwłaszcza z inżynierami, czuć, że to, czym się zajmują, jest dla nich naprawdę ważne. A oni nie wytwarzają produktów. Oni robią samochody BMW.

Ale najgorsze przyszło później. Na scenę wyszły trzy gracje i Mariusz Przybylski. Kiedy gracje zaczęły mówić, wyszedłem. Konkretnie po słowach: „w miejskiej dżungli nie potrzebuję Tarzana”. Nie wytrzymałem. Poczułem, że ktoś, kto napisał scenariusz tej prezentacji, ma mnie i moich rodaków za idiotów. Zamiast spokojnie wyjaśniać, na czym ma polegać rewolucja i dlaczego ma się powieść, wypuszcza kobietę z brodą (czymże innym są nasi dzisiejsi celebryci?) i każe jej opowiadać jakieś komunały. Tak się składa, że ostatnio mam sporo do czynienia z dyplomatami. Kogoś, kto wpadł na pomysł, żeby dziewczynę z serialu dla kucharek wsadzoną na chwilę do samochodu stosunkowo luksusowej marki nazywać tej marki „ambasadorką”, chyba Bóg opuścił. Sam, osobiście, honorowo więcej robię dla popularyzowania niektórych marek niż niejedna „ambasadorka”. Marketing jest przekleństwem naszych czasów. Służy na ogół do oszukiwania klientów, do robienia wrażenia, że „produkt” jest lepszy niż w rzeczywistości. W przypadku BMW jest to o tyle dziwne, że większość „produktów” firmy jest w porządku. Piszę to jako użytkownik ich dwudziestoletniego „produktu”, który mimo wieku wciąż jest w porządku. Gdyby nie był –

042

felietony 62.indd 42

29/11/13 22:40

dawno by już poszedł na żyletki. Dlaczego więc ludzie z BMW nie wierzą w to, że bez marketingowego wsparcia rozpoznamy jakość ich „produktów”? Dlaczego mają nas za idiotów? Może coś w tym jest. Chwilę przed rozpoczęciem imprezy opowiadałem mojemu starszemu koledze, red. Pertyńskiemu, o wizycie w Trybunale Konstytucyjnym, w którym byłem kilka godzin wcześniej, by wysłuchać wyroku. Chodziło o ekspertyzy dotyczące OFE, których ujawniania odmówiła Kancelaria Prezydenta. Bardzo ważna sprawa. Bez dostępu do informacji publicznej społeczeństwo obywatelskie nie ma szans. Na Sali, poza Trybunałem w pełnym składzie, reprezentującym Sejm posłem Dudą i dwoma przedstawicielami Prokuratora Generalnego, było kilka osób, jacyś studenci, paru dziennikarzy. Przyjdę tam jeszcze ze dwa razy, a sędziowie będą mnie poznawać na ulicy. Co ciekawe, na rozprawę nie pofatygował się nikt z Kancelarii Prezydenta. Trybunał orzekł, że Prezydent może decydować, jak chce. W jaki sposób to robi, to jego (konstytucyjna) sprawa, ale jeżeli do podejmowania tej decyzji posłuży się jakimiś dokumentami, obowiązkiem jego jest udostępnienie ich żądającym wglądu do nich obywatelom. Kolega Pertyński (podkreślam, że starszy, by oddać mu należny szacunek), z którym prowadzimy stały spór światopoglądowy, co ciekawe – startując z zupełnie różnych pozycji, zadziwiająco często się zgadzamy – zauważył, że w Niemczech, nawet we Francji, choć tam generalnie – jak raczył był zauważyć „się sra na prawo”, decyzja sądu konstytucyjnego to news dnia. U nas newsem jest to, że „mama Madzi zjadła śniadanie”.

Kolega Pertyński wyszedł, zanim impreza się zaczęła, bo – starszy wiekiem i doświadczeniem w uczuleniu na marketingowe blablanie – najwyraźniej dostrzegł wcześniej niż ja, na co się zanosi. BMW uważa, że i3 zrewolucjonizuje rynek, ale zamiast spokojnie nam to wyjaśniać, zaprasza udającą francuski akcent aktoreczkę, która mówiąc, że „recycling jest ważny w jej życiu”, ma nas przekonać do tego, byśmy się tej rewolucji poddali, wyjęli 150 tys. i polecieli do najbliższego dealera, po drodze wpadając do Castoramy po naprawdę długi przedłużacz? P.S. Z Twittera dowiedziałem się, że kilka elementów wnętrza BMW i3 powstaje w Jeleniej Górze. I to jest ciekawa informacja. Dzięki @3DLuk

043

felietony 62.indd 43

29/11/13 22:40

TEST BMW 420D SPORT

JESTEM NUMEREM

4! Zachodzi tyłem. Nawet bez „upiększaczy” wygląda świetnie. Jeździ tak, jakby ważył 500 kg mniej i nazywa się 4, BMW Serii 4! Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski

044

BMW_420d.indd 44

29/11/13 22:40

045

BMW_420d.indd 45

29/11/13 22:40

TEST BMW 420D SPORT

Można wybierać spośród czterech trybów pracy, od ECOPRO do mojego ulubionego... SPORT+.

046

BMW_420d.indd 46

29/11/13 22:40

MW zmienia gamę, wprowadzając nowy model. Już nie kupicie Serii 3 Coupe, teraz model ten występuje pod kryptonimem „4”. Wszystko w związku z unifikacją nazewnictwa – teraz modele coupe mają mieć oznaczenie parzyste. Wersja 420d to jedna z najtańszych, taniej kupicie tylko benzynową 420i. Czy w takim aucie ma sens diesel? W dodatku jeszcze czterocylindrowy?

NOWY REKORD Najnowsze coupe z Monachium wytycza nowy kierunek i nie są to czcze słowa. Chorobliwie przewrażliwione na punkcie prowadzenia BMW zbudowało auto, które wytycza kierunek dla konkurencji. Nie jeździliśmy innymi wersjami silnikowymi, ale 420d swoimi właściwościami zaskoczy niejednego kierowcę prawdziwie sportowych aut. Wszystko za sprawą środka ciężkości, który w najnowszym modelu jest położony niżej niż w poprzedniej, najmocniejszej wersji – M3. Lekkość, z jaką to auto pokonuje serie zakrętów, daje wrażenie, jakbyśmy się unosili nad asfaltem utrzymywani magiczną siłą prosto z kosmosu. W dzisiejszych czasach, kiedy te wszystkie nowoczesne auta napakowane elektroniką i systemami bezpieczeństwa przy najmniejszym zakręcie najpierw dają znać swoją masą, nowe BMW wydaje się superlekkie.

WNĘTRZE SKROJONO Z MONACHIJSK Ą SKROMNOŚCIĄ, JEST BARDZO W YGODNIE I PRZEJRZYŚCIE.

KLASYCZNE COUPE Nowa „Czwórka” jest niższa od swojego protoplasty o ponad 1,5 cm, zapewniając jednocześnie we wnętrzu znacznie więcej miejsca. Pozycja za kierownicą wydaje się niska jak w prawdziwie sportowych autach. To wszystko powoduje, że nowa „Czwórka” okazuje się bardzo ciekawą propozycją i powinna się spodobać fanom marki ze śmigiełkiem na masce. Nawet tym, którym zmiana nazewnictwa będzie nie na rękę… Dynamiczna linia boczna z licznymi przetłoczeniami przyprawiona została bocznymi wlotami w przednich błotnikach. Przód został zaadaptowany z nowej „Trójki”, a klasyczny tył zgrabnie wykończa prawie 4,7-metrów jeżdżących emocji. Można nawet uznać, że cała sylwetka, pomimo sporych rozmiarów, wydaje się lżejsza i dużo mniejsza, niż jest w rzeczywistości. I powiem szczerze, nie wiem, jak to się udało stylistom BMW? Ważne, że nowe coupe z Monachium jest intrygujące nawet z małym dieslem.

Tylna kanapa oferuje zaskakująco dużo miejsca.

047

BMW_420d.indd 47

29/11/13 22:40

TEST BMW 420D SPORT

BMW 420D SPORT SILNIK/diesel, R4, 1995 cm3, twinturbo MOC/184 KM@4000 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./380 Nm@1750-2750 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/automatyczna, 8-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/232 km/h 0-100 KM/H/7,3 s NAPĘD/na koła tylne MASA/1540 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4638/1825/1377 mm ROZSTAW OSI/2810 mm ROZMIAR KÓŁ/225/45 R18 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/445 l SPALANIE/4,6 l/100 km CENA/od 175 900 zł

048

BMW_420d.indd 48

29/11/13 22:41

DYNAMICZNY KLEKOT Wersja 420d to obok benzynowej 420i najsłabsza wersja silnikowa w gamie. Partię zielonych ucieszy pewnie fakt, że najczystsza emituje tylko 124 g/km CO2. Jednak dla mnie ważniejsze jest to, że silnik ten, będąc bardzo oszczędnym, potrafi dać sporo frajdy z jazdy. Maksymalna moc 184 KM i moment obrotowy 380 Nm bez problemu radzą sobie z masą „Czwórki”. I jedynie zaraz po uruchomieniu można mieć zastrzeżenia do kultury pracy, wtedy rzeczywiście daje znać o sobie natura jednostki wysokoprężnej. Testowy egzemplarz wyposażony został w opcjonalną, sportową, automatyczną skrzynię biegów Steptronic o ośmiu przełożeniach. Przekładnia działa płynnie i zmienia biegi bez jakichkolwiek szarpnięć, płynnie przenosząc moment obrotowy na tylne koła. Maksymalny moment obrotowy 380 Nm dostępny jest w zakresie obrotów 1750-2750 obr./min., co w zupełności wystarcza, by w razie potrzeby nie brakowało mocy pod pedałem gazu. Niemniej istotne w silniku wysokoprężnym jest spalanie, a 420d potrzebuje w zależności od temperamentu kierowcy, od 4,5 litra przy spokojnej jeździe do 9-10 litrów na każde 100 km przy brutalnym traktowaniu pedału gazu. RADOŚĆ Z JAZDY… To poza wszelkimi innymi zaletami BMW, takimi jak wykonanie i wysokiej jakości materiały, cecha aut z Monachium, która sprawia, że z „Czwórki” nie chce się wysiadać. Sportowe fotele, montowane opcjonalnie, zapewniają znakomity komfort i trzymanie. Pozwalają siedzieć prawie na podłodze, a w dzisiejszych czasach, kiedy większość woli patrzeć na drogę z wysokości dachu, to cecha rzadko spotykana. Sportowa kierownica M z manetkami do manualnej zmiany biegów idealnie leży w dłoniach, a układ kierowniczy, pomimo że wspomagany elektrycznie, działa właściwie bez zarzutu. W porównaniu z hydrauliką mógłby precyzyjniej przekazywać informacje z przedniej osi, co pewnie dostrzegą wprawni kierowcy. Tym bardziej że 380 Nm lubi sponiewierać tylną oś i to bez specjalnego wysiłku. Czterocylindrowiec potrzebuje 7,3 s, by auto rozpędziło się od 0 do 100 km/h, i potrafi gnać maksymalnie z prędkością 232 km/h (ze skrzynią manualną 7,5 s i 240 km/h). I to przy prędkościach maksymalnych wychodzi kolejne niedomaganie „Czwórki”. Auto powyżej 200 zaczyna myszkować po drodze, jakby brakowało docisku do podłoża. Ewidentnie wskazuje to na potrzebę zakupu opcjonalnego pakietu aerodynamicznego – na szczęście jest ono dostępne. „Czwórka” perfekcyjnie wpisuje się w slogan reklamowy BMW, tym bardziej, że daje radość również na stacji benzynowej…

Lekkość, z jaką prowadzi się nowy model ze stajni BMW jest fascynująca.

W OCZEKIWANIU NA M4 BMW, zmieniając nomenklaturę swoich modeli, rozstało się z ikoną – modelem M3 w wersji Coupe. Od teraz M3 będzie oferowane tylko w wersji sedan, a klasyczne, hołubione przez fanów marki M3 Coupe zostanie zastąpione przez sportową wersję Serii 4. I powiem szczerze, nie mogę się doczekać tego auta, skoro najmocniejsza, cywilna wersja nowej „Czwórki” – 435i – jest od ostatniego M3 szybsza… a nowe M4 nie będzie już miało ciężkiego V8 pod maską, tylko lekką, wspominaną z rozrzewnieniem przez wszystkich „szóstkę”…

049

BMW_420d.indd 49

29/11/13 22:41

STARCIE KOREA POŁUDNIOWA VS JAPONIA

FRONT AZJATYCKI Wojna o Mandżurię, powstanie bokserów, konflikt koreański – pojedynki na Dalekim Wschodzie zawsze były wyjątkowo zażarte i bezlitosne. Tym ciekawiej zapowiada się więc ambitny atak Hyundaia na silną pozycję japońskiego weterana. Tekst Marek Zaborowski Zdjęcia Daniel Ratowski

050

370Z_Nismo_vs_Genesis_Coupe.indd 50

29/11/13 23:54

051

370Z_Nismo_vs_Genesis_Coupe.indd 51

29/11/13 23:54

TEST BAC MONO STARCIE KOREA POŁUDNIOWA VS JAPONIA

Jest nisko i sportowo, ale kierowcy Elantry też tu się odnajdą.

DUŻ Y SILNIK , MUSKUL A RNE N A DWOZIE I 347 K M – KOR E A ŃCZ YCY W ZIĘL I SIĘ Z A AU TA SP OR TOW E N A P OWA ŻNIE. Hyundai zaszalał: tylna szybka ma nieregularną dolną linię.

052

370Z_Nismo_vs_Genesis_Coupe.indd 52

29/11/13 23:55

issan 370Z to w końcu klasyka gatunku – już swoim kształtem nawiązuje bezpośrednio do jednego z podręcznikowych japońskich aut sportowych – Datsuna Fairlady Z. To klasyczne japońskie GT odegrało kluczową rolę w rozwoju i popularyzacji na całym świecie myśli technicznej z Kraju Kwitnącej Wiśni, stojąc w jednym szeregu z takimi kultowymi sportowcami jak Honda S600 i Toyota 2000 GT. Tymczasem pierwszy samochód rodem z Korei Hyundai zbudował dopiero w 1975 roku, gdy Nissan działał już od przeszło czterech dekad. Jednak jak już zdążyliśmy się zorientować, Koreańczycy są bardzo dobrzy w nadrabianiu strat. Szczególnie przez ostatnie lata jakość i renoma koncernu Hyundai/Kia podskoczyły na tyle, że stał się on już prawdziwym globalnym gigantem, z zyskami i wynikami sprzedaży samochodów osobowych lepszymi od tandemu Nissan/Renault.

N W swoich detalach Genesis prawie nas przekonuje do bycia rasowym sportowcem.

NOWE REWIRY Hyundai dobrze radzi sobie w zakątkach rynku okupowanych przez miejskie i10 i i30 lub SUV-y ix35 i Santa Fe. Z dużym coupe – podobnie jak ma to miejsce na przykład z luksusowymi limuzynami, czyli w segmentach, gdzie bardziej liczą się namiętności i prestiż – sprawa się komplikuje. O ile zupełnie przystępny cenowo i udany model Coupe przyzwyczajał nas na przełomie lat 90. i dwutysięcznych do wizji namiastki wozu sportowego dla tych, których nie stać na prawdziwe coupe. Tym modelem Hyundai odważnie celuje już wprost w Nissana 370Z i jemu podobne. Rolę taniej alternatywy z napędem na przód pozostawiono zabawnemu Velosterowi, a Genesis Coupe to już ciężki kaliber. Pod drapieżne nadwozie z maską jak od Vipera, nisko poprowadzoną linią dachu i solidnym skrzydłem z tyłu, wrzucono 3,8-litrowe V6 o mocy aż 347 KM. W opcjonalnym wyposażeniu znalazł się Torsen i hamulce Brembo, a już w standardzie według producenta auto jest o ¼ sztywniejsze od BMW M3 E46. Nissan ma prawo zacząć się bać. WYSOKA POPRZECZKA Nismo w przyszłym roku będzie obchodziło 30 lat istnienia. Komórka zajmująca się motorsportem w swoim cv ma starty w regionalnych Formula Nippon i JGTC, ale też wypłynęła na międzynarodowe wody na 24-godzinnych wyścigach w Le Mans i Daytonie. Ogólnie Nismo jest bardzo związane z japońską kulturą samochodów sportowych – jest wręcz jedną z jej najważniejszych ikon. Kultura ta opiera się na tuningu. Zakład zaczynał od oferowania niezliczonej liczby części mechanicznych i optycznych do modeli Nissana o oznaczeniach z dużą liczbą przypadkowych literek i cyferek, między którymi powiązania były jeszcze bardziej pokręcone niż u rodziny Forresterów z „Mody na Sukces”. Ich grono nabywców tworzyli głównie chłopaki dający początek driftowi i małe zespoły wyścigowe, część popularności na świecie zawdzięczają grom komputerowym. Na oficjalne, światowe salony ta szara eminencja motorsportu wkroczyła dopiero parę lat temu. I choć na pierwszy rzut oka 370Z Nismo dalej zbudowane jest z tego wszystkiego, co fascynuje w japońskich wozach sportowych: ma wściekłe spojlery, duże felgi i wyczynową mechanikę, to po bliższym zapoznaniu się z tym wozem Nismo pokazuje umiejętności, które bliższe są samochodom torowym, których nie spotkacie na ulicach. Dzisiejsza technika nie wyklucza

053

370Z_Nismo_vs_Genesis_Coupe.indd 53

29/11/13 23:55

STARCIE KOREA POŁUDNIOWA VS JAPONIA

DZIELI JE T Y LKO 3 K M I 13 KG, A LE PODOBIEŃS T WA TE takich aut z codziennego użytku. Oczywiście Nismo jest mniej komfortowe od Genesisa, ale nie na tyle, żeby nie można było nim jeździć do pracy bez uszczerbku na zdrowiu. A to, że superczułe zawieszenie potrafi wychwycić każdą drobinkę piasku na podłożu, uważam za zaletę i tego oczekuję od takich aut – maksymalnej, zwrotnej informacji od podzespołów. Tego Hyundai nie potrafi. Pod maską Nissana pracuje mniejszy o 100 cm3 silnik V6. Jego moc i moment też są mniejsze (344 KM, 371 Nm), ale pierwszą setkę mamy już po 5,2 s. Praca wszystkich podzespołów przypomina wyścigowe auta. Skrzynia biegów pracuje twardo, ale precyzyjnie. Układ kierowniczy wydaje się nie mieć wspomagania, podczas parkowania to zdecydowanie wada, ale zaczyna być zaletą przy szybkiej jeździe – po to w końcu kupuje się takie samochody. Już po tym, jak zapadniemy się w nisko położonym fotelu i odpalimy motor, czuć, że nie mamy do czynienia z grzeczną taksówką. Jest dość głośno i twardo. Na szczęście same fotele zapewniają spory

komfort i doskonałe trzymanie na boki. Nissan przekonuje również takimi gadżetami jak kolumna kierownicza ustawiana razem z zegarami czy system SynchroRev, który aktywujemy przyciskiem na środkowym tunelu, a silnik sam wykonuje międzygaz przy redukcji przełożeń. Wersja Nismo jest również sygnowana tabliczką z numerem egzemplarza. AMERYKA Analizując nazwę modelu dochodzimy do jego powiązania z dużą limuzyną – Hyundaiem Genesis. Choć więź między nimi jest dość pobieżna, zabieg ten wskazuje na główny rynek, w który producenci celują tym modelem – USA. Z prezentowanych w tym numerze samochodów temu Hyundaiowi najbliżej do Camaro. Podobnie jak on jest robiony pod młodych jankesów wychowanych na „Transformersach”, „Szybkich i Wściekłych” i drifcie, gdzie ten Hyundai zresztą startuje i to z dużym powodzeniem. Fanów driftu muszą kręcić te trzy zegary

054

370Z_Nismo_vs_Genesis_Coupe.indd 54

29/11/13 23:55

K O Ń C Z Ą S I Ę N A PA P I E R Z E , W R E A L U T O I N N E Ś W I AT Y. . . na konsoli środkowej, które, mimo że dużo się tu dzieje, są nieczytelne w trakcie jazdy. To po prostu bajer. Podobnie jak w Chevym tu płaci się przede wszystkim za silnik, a wszystko wokół niego albo ma go podkreślać, albo tuszować, że przyoszczędzono na reszcie. Samo V6 robi świetne wrażenie – aksamitnie brzmi na wolnych obrotach, gładko i szybko wkręcając się na wysokie, gdzie potrafi zrobić dobry użytek ze swojego sporego momentu obrotowego. 347 koni po prostu musi dać radochę, nawet jeśli sprowadza się ona do niczego więcej jak bezmyślnego zrywania przyczepności tyłu. Nissan z modelem 370Z Nismo celuje w zupełnie innego klienta. Jego torowe predyspozycje skierowane są do bardzo świadomego klienta, który bez żalu rozstanie się z komfortem na rzecz wyścigowych kompetencji Nismo. Jakość wykończenia i materiałów Nissana są na tak wysokim poziomie, że bez wstydu można je porównać z europejską konkurencją, która w tym zakresie ustawia wysoką poprzeczkę. Dla Hyundaia to trochę za wysoko. Plastiki

trzeszczą, wyposażenie ogranicza się do bonusów na poziomie Fiata Pandy. Niski środek ciężkości daje większą pewność na zakrętach niż Camaro, ale w zakresie ustawienia układu kierowniczego czy sposobu pracy pedałów i drążka skrzyni biegów to dalej są to te mało wyrafinowane amerykańskie standardy, które są w tyle za Europą. No i Japonią. Prowadzenie Nismo daje więcej emocji i jest znacznie precyzyjniejsze. Silnik przy niższych obrotach wydaje się słabawy i bezdźwięczny, ale powyżej 4000 obrotów zamienia się w istny huragan, który powstrzymują lęk kierowcy przed nieznanym i szerokie (285/ 35 ZR19) opony na tylnej, napędzanej osi. W 370Z dużo trudniej zerwać przyczepność. Jego opony bardzo skutecznie wgryzają się w asfalt, pchając nas do przodu z wyścigową precyzją. Nissan wycenia swoją wyścigówkę na 229 900 zł. Nie jest źle jak na takie auto, ale Hyundai za swoje Coupe chce aż 70 000 zł mniej. Trudno pominąć ten fakt. Tylko że to wciąż 160 000 zł za dwudrzwiowego Hyundaia… Z jednej strony

055

370Z_Nismo_vs_Genesis_Coupe.indd 55

29/11/13 23:55

STARCIE KOREA POŁUDNIOWA VS JAPONIA nie powinno dziwić, że model ten nie jest obecny nawet na stronie internetowej polskiego importera, który sprowadza go z Korei tylko na indywidualne zamówienie. Ale z drugiej strony, podobnie wyposażony Subaru BRZ z dwustukonnym silnikiem kosztuje około 130 000 zł. Dopłacając jeszcze tylko 23% tej sumy, można mieć auto prawie dwukrotnie mocniejsze. Wprawdzie Hyundai ma plastikowe wnętrze i nie ma nawet nawigacji, ale BRZ działa na dokładnie tych samych warunkach. Genesis prezentuje się do tego naprawdę okazale. W 2011 roku przeszedł face lifting, podczas którego do bryły dużego coupe dołożono nowocześnie wyglądające światła, duży grill i atrapy wlotów powietrza na masce. Całość emanuje teraz elegancją i charakterem. Tak naprawdę jedynym problemem nadwozia jest… zamontowany z przodu i tyłu znaczek. Tylko dlatego, że ludzie ulegają stereotypom – tym bardziej więc Genesis Coupe zasługuje na dużo częstszą obecność na naszych ulicach. Nissan nie ma tego problemu. Może wersja Nismo nie będzie częstym widokiem na naszych ulicach, ale też nie jest kierowany do tak szerokiego grona jak tańsze coupe.

HYUNDAI GENESIS COUPE SILNIK/benz., V6, 3778 cm3 MOC/347 KM@6400 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./400 Nm@5300 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/ręczna, 6-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/260 km/h 0-100 KM/H/6,1 s NAPĘD/na tylne koła MASA/1548 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4630/1865/1385 mm ROZSTAW OSI/2820 mm ROZMIAR KÓŁ/225/40 R19 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/332 l SPALANIE/8-15l/100 km CENA/od 159 900 zł

W Nissanie brakuje drobiazgów typu wskaźnik przeciążeń, chyba że wydacie dodatkową kasę na zegarek...

NISAN 370Z NISMO SILNIK/benz., V6, 3696 cm3 MOC/344 KM@7400 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./371 Nm@5200 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/ręczna, 6-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/250 km/h 0-100 KM/H/5,2 s NAPĘD/na tylne koła MASA/1535 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4410/1870/1315 mm ROZSTAW OSI/2550 mm ROZMIAR KÓŁ/p. 245/40 R19, t. 285/35 R19 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/235 l SPALANIE/9-16 l/100 km CENA/ od 229 900 zł

056

370Z_Nismo_vs_Genesis_Coupe.indd 56

29/11/13 23:55

TEST BAC MONO

Z pomocą paru przekonujących detali z wnętrza 370Z udało się stworzyć kabinę prawdziwej wyścigówki.

370Z NISMO W YGL ĄDA BARDZIE J JAK DZIEŁO MAŁEGO TUNER A NIŻ WIELKIEGO KONCERNU. BO T YM R Z E C Z Y W I Ś C I E J E S T.

Z podziemi na salony: 370Z Nismo wyróżnia się z zewnątrz starą japońską szkołą tuningu optycznego.

057

370Z_Nismo_vs_Genesis_Coupe.indd 57

29/11/13 23:56

TEST BAC MONO

W CENTRUM ZAINTERESOWANIA Jest lekki i bezkompromisowy, genialny konstrukcyjnie i skupiony wyłącznie na kierowcy. BAC Mono nie tylko budzi wielkie emocje, ale i nadzieje na przyszłość brytyjskiej myśli inżynieryjnej. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Skura

058

BAC_Mono.indd 58

29/11/13 22:43

059

BAC_Mono.indd 59

29/11/13 22:43

TEST BAC MONO

2 to moja życiowa szansa na spotkanie z samochodem o lepszym stosunku wagi do mocy od Bugatti Veyrona i Pagani Huayry, i właściwie każdego innego, kiedykolwiek dostępnego auta na świecie. Tymczasem właśnie zaczął padać wielki deszcz. Mam dwie możliwości – albo po przejechaniu dwóch tysięcy kilometrów z Warszawy do okolic Liverpoolu, gdzie mieści się malutka, jeszcze niedawno nikomu nieznana manufaktura BAC, wrócić z pustymi rękoma albo rzucić się wprost na głębokie wody (dosłownie). No to wsiadam. Jak można się spodziewać, w tak niezwykłej konstrukcji nawet tak banalna czynność musi być zupełnie inna niż to, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Najpierw trzeba stanąć nogami wprost na fotelu, a potem wpuścić je w kanał, aż do osiągnięcia półleżącej pozycji tak nisko, że odruchowo podnoszę głowę, żeby zobaczyć, co się dzieje wokół. Ale to na nic, bo już jestem unieruchomiony na dobre przez szerokie pasy szelkowe, które najlepiej ściągać z pomocą drugiej osoby. Dopiero teraz montuję prostokątną kierownicę, która robi tu za całą deskę rozdzielczą: obudzona do życia mieni się kolorami trzynastu przycisków i zaskakująco wysokiej jakości wyświetlaczem. Jedyna szyba przed oczami to ta, którą ewentualnie masz w kasku. Duży przycisk z logo firmy budzi do życia silnik. To rzędowa czwórka Coswortha, swego czasu wykorzystywana też w Caterhamach. Nie brzmi jakoś zachwycająco, ale póki co mam ważniejsze rzeczy do roboty

3 niż filozofowanie, jak daleko jej do bulgotu V8.

GRANAT DLA POCZĄTKUJĄCYCH W dużym skrócie, BAC Mono to regularny bolid Formuły 3 przykryty bardziej gustownym wdziankiem. Stąd ten teatr cudownie wyeksponowanych rurek zawieszenia typu push-rod i bezwstydnie wyeksponowanego silnika, skrzynia zmieniająca biegi niczym naboje wystrzeliwane z Kałasznikowa i w końcu – jedno miejsce pośrodku. Ekstremalnie sztywny monocoque (stalowy, dla obniżenia kosztów napraw) nieustannie okropnie wibruje przez przykręcony bezpośrednio do niego silnik, zaledwie parę centymetrów za ukształtowanym z tego samego kawałka metalu siedziska kierowcy. To tyle w temacie kompromisów przy zbijaniu wagi. Można by się więc spodziewać, że Mono jest szalone, nieokrzesane. Tym bardziej więc zaskakuje swoją dojrzałością pracy i łatwością opanowania. To całkiem

060

BAC_Mono.indd 60

29/11/13 22:44

(1) Zawieszenie można regulować, choć nie jest to tak proste jak w Golfie. Nic tu nie jest tak proste jak w Golfie. (2) Cała deska rozdzielcza sprowadza się do tych pstryczków i wyświetlacza na kierownicy. Bez drugiego siedzenia, bez miękkiego lądowania... A to w Ferrari miałeś się czuć jak w bolidzie F1... (3) Im dalej do tyłu samochodu, tym mniej nadwozia – inspirację wzięto z motocykla. (4) Mono przed historyczną bramą przed pięknym torem Oulton Park – to na tym torze nieopodal firmy wykonano większość prac rozwojowych. Wbrew pozorom nie jest aż taki mały – koła dzieli ta sama odległość co w Ferrari 458. (5) Przednie światła pożyczono z wielkoseryjnych projektów – podobnie jak wiele innych podzespołów. (6) Cały samochód świetnie wykonano i nie pozostawiono niczego przypadkowi – wnętrze jest wodoodporne. (7) W każdym swoim detalu Mono to nowa jakość designu wśród brytyjskich manufaktur.

WIELKI SUKCES - WIELKI POSTĘP

W siedzibie BAC rozmawiamy o ich przeszłości i przyszłości oraz obserwujemy, jak budują swój autorski samochód.

J 5

uż niedługo BAC przeniesie się do swoich własnych przestrzeni fabrycznych w Liverpoolu, gdzie ma być budowanych pięćdziesiąt sztuk Mono rocznie. Póki co jednak dwunasty i trzynasty egzemplarz tego jednego z najbardziej przełomowych samochodów sportowych ostatnich lat powstaje na naszych oczach w nader skromnych warunkach. W niewielkiej miejscowości Holmes Chapel, na terenie przemysłowym, funkcjonuje garaż przygotowujący auta do sportu, w którego rogu jest proste stanowisko produkcyjne. Żadnej produkcji taśmowej i zastępów pracowników – po prostu banner na ścianie i dwa stelaże, na których do podwozia przez następne tygodnie są sukcesywnie montowane kolejne części. Za firmą (i skrótem tworzącym jej nazwę) stoją bracia Briggs – pochodzący z okolicy inżynierowie, którzy ostatnie dwie dekady swojego życia poświęcili na dopieszczanie konstrukcji Fordów RS, Porsche i Mercedesów. Dla wielu taka praca byłaby satysfakcjonującym zwieńczeniem kariery, ale dla nich był to dopiero początek – wykorzystując swoje doświadczenie postanowili zbudować samochód, którego im –zapalonym miłośnikom track-dayów i właścicielom paru aut sportowych – brakowało. Tak powstał BAC. Dzięki ich kompetencjom i dobrym kontaktom w branży udało im się zbudować na wskroś poważny samochód – co zaskakujące, zdobył

homologację drogową, a jego silnik spełnia normę czystości spalin Euro 5. Póki co firma nie myśli w ogóle o kolejnych ewolucjach modelu, skupiając się na przeprowadzce i sprostaniu zapotrzebowaniu na produkcję – chętnych z całego świata na ten jednomiejscowy bolid drogowy jest bowiem coraz więcej.

061

BAC_Mono.indd 61

29/11/13 22:44

TEST BAC MONO przystępny wóz obliczony tak, żeby każdy mógł wyciągnąć z niego coś dla siebie. Z całkiem dużym skokiem zawieszenia nierówności pokonuje delikatniej niż wiele aut sportowych i ma nawet bagażnik, w którym zmieści się torba z laptopem i kask. Bardzo wymowne jest ograniczone wykorzystanie spojlerów w projekcie nadwozia – o ile obwieszone skrzydłami Radicale i Caparo wymagają wielkich jaj i odpowiednich warunków, by wygenerować docisk powietrza pozwalający pojechać szybko po zakręcie, o tyle Mono opiera się przede wszystkim na obecnej od najmniejszych prędkości przyczepności mechanicznej. No ale dalej nie jest to Golf GTI. Gdy tylko wyjeżdżam na ulicę, wszyscy ludzie włączają aparaty w komórkach i pokazują sobie mnie palcami, machają z aut. Chłonę to wszystko spokojnie do czasu, aż jadący obok mnie kierowca ciężarówki gestami namawia do pokazania, na co stać ten najdziwniejszy z napotkanych współużytkowników drogi. Posłusznie wduszam pedał gazu w podłogę. A wtedy… A JEDNAK DA SIĘ Mono ma jeszcze jedną przewagę nad innymi wymysłami niewielkich brytyjskich producentów. Dotychczas wszystkie bez wyjątku wyglądały na sklejone silikonem w garażu jakiegoś przypadkowego Henry’ego i Jamesa, tymczasem dzieło BACa jest po prostu zachwycająco dobrze wykonane. Już sam projekt to kawał świetnej pracy udowadniającej, że funkcjonalność może iść w parze z pięknem. Do tego potrzeba jednak szerokich horyzontów. Futurystyczno-laboratoryjny styl nadwozia zaczerpnięto wbrew pozorom nie z myśliwców albo bolidów wyścigowych, a… teledysków do jednej z piosenek Björk. Każdy element nadwozia ma swoją strukturalną genezę, a ukształtowano go z jednakowym talentem w każdym szczególe, wprowadzającym nowy standard do estetyki aut torowych. Jasny lakier podkreśla kontrastujące włókno węglowe i tkaninę odporną na deszcz (i mocz, czym też się chwali producent), którą wyściełano elementy kokpitu i okolic. Za tym idzie wykończenie na poziomie najlepszych, wielkich producentów – żadnych wystających klejeń i tandetnych uniwersalnych części w środku. Jak na jednomiejscowy bolid jest tu nawet

ZWROT «Z TORU

całkiem przestronnie. Pozycję kierownicy i pedałów można zmieniać tylko w fabryce – domyślnie ustawiane są raz pod właściciela. Jako człowiek obdarzony średnim wzrostem miałem akurat tego pecha, że dostałem auto w konfiguracji po pewnym rosłym Brytolu o nazwisku Clarkson… W przeciwieństwie do wielu aut, które można by uważać za konkurencję, tutaj nie ma wrażenia, że zaraz coś się rozpadnie. To przekonuje o dwóch rzeczach – sprawia wrażenie bezpieczeństwa i dodaje zaufania przy szybkiej jeździe, no i uzasadnia całkiem wysoką cenę. Sto tysięcy funtów to już poziom Porsche 911 GT3, który mimo że nie należy do najwygodniejszych samochodów, to ma chociaż szyby, drugi fotel i radio. Ale jak mówią ludzie z BACa: „Początkowa cena była niższa, ale gdy klienci dzwonili o nas z pytaniem o cenę, najczęściej odpowiadali na to – Phi, tylko tyle? Podnieśliśmy więc ją adekwatnie do ich oczekiwań...” NOWY W ALEI SŁAW Czas na konkrety – czy BAC jest tyle wart? Gdy na życzenie kierowcy obok lekkomyślnie wdusiłem pedał gazu, jadący przez stojącą wodę bolid od razu chwycił aquaplaning. Wijący się od krawędzi do krawędzi drogi tył jednak udało się opanować kilkoma ruchami kierownicy, bez żadnej ingerencji elektroniki. Tu naprawdę trzeba się postarać, żeby stracić kontrolę. W Mono nie tylko wyglądasz na mistrza kierownicy, ale naprawdę jesteś bliżej bycia niego. Tu liczą się nie tylko

062

BAC_Mono.indd 62

29/11/13 22:44

N A U L I C E » T E N J E D E N R A Z N I E Z O S TA Ł N A D U Ż Y T Y. . .

Dlaczego jedno miejsce? Bo drugie puste zaburzyłoby balans wagi. O takiej precyzji ustawień tutaj mówimy.

063

BAC_Mono.indd 63

29/11/13 22:44

TEST BAC MONO

Silnik – Cosworth. 280 Nm ma co prawda Nissan Leaf, ale tutaj wystarczy to z nawiązką.

Pasy bezpieczeństwa – Willans. Mono spełnia normy bezpieczeństwa F1 z 2009 roku.

Nadwozie – aerodynamikę opracowano wspólnie z Uniwersytetem Stuttgartu.

Zegary – GEMS. Na kierownicy z trzynastoma przyciskami. W niej mieści się cała deska rozdzielcza, a jest warta jeszcze więcej od niej – około 5000 funtów.

Felgi – OZ. Ładne!

Zawieszenie – Typu pushrod od SACHS. Opony – Wzorem F1, klienci mają dostępne dwie mieszanki Kumho 070a – miękką i supermiękką.

porażające osiągi, ale i to, jak umiesz je wykorzystać. Dlatego też dla mnie – jak i dla każdego innego kierowcy, który nie spędził pół życia na torze wyścigowym – to najbardziej wynagradzający samochód do prowadzenia, jaki można wymyślić. Nie ma więc problemu z tym, żeby jechać nim strasznie szybko, a wtedy Mono odkrywa przed sobą kolejne talenty – silnik wkręca się gdzieś w okolice 8000 obr./min. wreszcie odpowiednio drąc się wniebogłosy, a układ kierowniczy okazuje się być genialnie skalibrowany – na miarę najlepszych Lotusów i Porsche. Siedząc dokładnie pośrodku wozu można z milimetrową precyzją wymierzyć trajektorię każdego z kół. Z takim zapleczem nawet w takich warunkach myślę sobie, że chętnie poznam granice przyczepności tego 540-kilogramowego gokarta na sterydach – jak się okazuje przychodzą one stopniowo i są sygnalizowane z dużym wyprzedzeniem. Czy to szybkie zakręty, czy wolne, czy opóźnione hamowanie, czy wczesne wyjście z zakrętu – Mono pozostaje totalnie opanowane. Konstruktorzy pozwolili sobie na delikatny uślizg tyłu tylko po to, by można go sobie było

Hamulce – AP Racing.

Skrzynia – Hewland z Formuły 3, pneumatyczny półautomat.

S IL NIK , S K R Z Y NI A BIEG ÓW, U K Ł A D K I E R O W N I C Z Y, H A M U L C E , P ODWOZIE, N AWE T UMIE JSCOWIENIE P EDA Ł ÓW... T U W S Z Y S T KO JE S T IDEALNE. NIE MA SŁ ABYCH STRON! ułożyć w zakręt dokładnie tak, jak się o tym pomyśli. Naprawdę ciężko pobić takie prowadzenie. Dlatego też, jako ogół i każdy ze szczegółów – ciężko wybrać dzisiaj lepszy manifest brytyjskiego talentu do tworzenia samochodów sportowych niż ten niepowtarzalny projekt BAC. Udowadnia on, że nawet w czasach idących w coraz bardziej kosmiczne technologie i nienaganną jakość wielkich producentów, jakiś zakręcony inżynier z Wysp dalej potrafi rywalizować z nimi na równych warunkach. Dokładnie tak, jak lata temu robił to Lotus, TVR albo McLaren.

BAC MONO SILNIK/benz., R4, 2261 cm3 MOC MAKS./284 KM@7700 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./280 Nm@6000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/sekwencyjna 6-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKS./274 km/h 0-100 KM/H/2,9 s NAPĘD/na tylną oś MASA/540 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/3952/1800/1110 mm ROZSTAW OSI/2565 mm ROZMIAR KÓŁ/205/40 R17 przód, 245/40 R17 tył POJ. BAGAŻNIKA/ok. 40 l SPALANIE/15 l/100 km CENA/£ 96 495

064

BAC_Mono.indd 64

29/11/13 22:44

REKLAMA KMH 62.indd 65

29/11/13 22:59

STARCIE USA VS WŁOCHY

ZDER ZENIE Obydwa to duże czteromiejscowe coupe, które dzięki swojemu pokaźnemu V8 mają panować na drogach. Przez ostatnie kilkadziesiąt lat pomysły na realizację tych założeń we Włoszech i USA poszły jednak w całkiem innych kierunkach...

a pierwszy rzut oka nie mogliby się bardziej różnić. Jedni jedzą spaghetti, drudzy hamburgery. Pierwsi żyją wokół zabytków, u drugich zabytkiem jest budowla sprzed stu lat. Włosi mają Michała Anioła, a Amerykanie – Britney Spears. Ale jest coś, co ich łączy – to zamiłowanie do szybkich wozów. Giorgio i Jerry okazują je jednak na swój sposób. GT z Półwyspu Apenińskiego mogły się

różnić rozmiarami i rodzajem nadwozia, ale zawsze łączyło je przychodzące naturalnie piękno, luksusowe wykończenie i tendencja do wyciskania wysokich obrotów. Maserati Granturismo jest w prostej linii dzisiejszą kontynuacją wzniosłych celów, które zbudowały legendy Ferrari 250 Europa, Lancii Flaminii czy w końcu – Maserati 3500 GT. To od tych aut zaczęła się znana na całym świecie idea gran turismo, której do tej pory nikt tak kompletnie nie ucieleśnia

jak Włosi, których ten fakt ewidentnie cieszy. W końcu podkreślili to nawet w nazwie tego samochodu. Za Wielką Wodą tymczasem na odwrót – był tylko jeden przypadek w historii, kiedy trzeba było odejść od beztroskiego planu wrzucania największego możliwego silnika na najprostsze, najtańsze podwozie. Było to czas kryzysu paliwowego i był to najbardziej beznadziejny okres w historii amerykańskiej motoryzacji. Kupowane

066

Gran_Turismo_VS_Camaro.indd 66

29/11/13 23:59

KULTUROWE Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Daniel Ratowski

tylko dla solidnego silnika i budzącego szacunek na ulicy, złowrogiego nadwozia muscle cary znów wychodzą Amerykanom świetnie, dlatego ostatnia fala wracających do korzeni Mustangów, Challengerów i Camaro musi cieszyć każdego fana motoryzacji, także z Europy. Można to wywnioskować z ciągle rosnącego popytu na takie wozy w naszym zakątku świata – już w przyszłym roku ma się tu pojawić nowa odsłona Forda Mustanga, w wybranych

krajach oferowane jest już teraz Corvette, no i Chevy Camaro. AMERICAN MUSCLE Wchodząc do któregoś z polskich salonów Chevroleta można się zdziwić, natrafiając na tego wystruganego z wszystkich stereotypów o amerykańskich wozach muscle cara postawionego pomiędzy małym Sparkiem na stalówkach i Cruzem. Z ceną w okolicach dwustu tysięcy złotych też mało pasuje do reszty

– można sobie za niego kupić prawie siedem egzemplarzy najmniejszego modelu marki. Jednak jak na standardy swojego segmentu, Camaro to oferta jak z Biedronki – najbliższy pod względem podstawowych założeń wóz ze Starego Kontynentu, czyli Mercedes-Benz C63 AMG Coupe, to wydatek prawie dwukrotnie większy. W naszych realiach na takie sumy wyceniane są autka pokroju BMW M235i albo Porsche Boxster, tymczasem tutaj dostajemy uczciwy

067

Gran_Turismo_VS_Camaro.indd 67

29/11/13 23:59

STARCIE USA VS WŁOCHY

W SWOJEJ OJCZYŹNIE CAMARO JEST P OP UL A R NIE JS Z Y OD MUS TA NGA I CH A L L ENGER A . A L E N AW E T TA M M A ŁO K TO W IE, ŻE W R ZECZ Y W IS TOŚ CI P R O DUKOWA N Y J E S T W... K A N A DZIE .

Amerykańska szkoła mówi: zrób na tyle dobry silnik, żeby już ich nie obchodziło wnętrze.

068

Gran_Turismo_VS_Camaro.indd 68

29/11/13 23:59

Edycja specjalna „Hot Wheels” dodaje parę bajerów do tej gigantycznej zabawki.

kawał blachy – choć ma tylko jedną parę drzwi, na drodze zajmuje tyle miejsca, co Jeep Grand Cherokee – no i ten silnik, a raczej: ważna część amerykańskiego dorobku motoryzacji. Choć w swojej ojczyźnie Camaro dostępne jest także z mniejszym V6, dla skrupulatnie liczących każdy grosz na paliwo Europejczyków przewidziano oczywiście tylko pochłaniające niekończące się ilości paliwa 6,2-litrowe V8. To dzielony z Corvettą silnik z serii LS, wywodzący się wprost ze słynnego Chevy small blocka Eda Cole’a z lat 50. Oferowany także ze skrzynią ręczną, tu jedna zespolony ze spokojnym automatem jest tak amerykański, jak frytki z colą i piosenki country. Wbrew pozorom muscle cary też jednak ulegają postępowi. Wsiadając do środka od razu widać, gdzie ukryto haczyk tej promocji, ale nie jest źle – całkiem przyjemny dla oka kokpit utrzymano w retro stylu wspominającym dni chwały Camaro z lat 60. Jakością materiałów może nie ma się co chwalić, ale poza zabawnym zapożyczeniem kierownicy z Opla Astry i brakiem nawigacji nie ma się też czego wstydzić. Pod nadwoziem też poprawa – wbrew pozorom minęły już czasy bębnów i resorów piórowych. Ich miejsce zajęły tarcze Brembo i zawieszenie wielowahaczowe. Na europejski rynek dodatkowo je utwardzono, co sprowadza do myślenia… że może Camaro już zbyt dojrzało? W końcu dźwięk silnika, jakkolwiek gładki i głęboki by nie był, jest po prostu cichy. Przynajmniej na tle Maserati – znani z osiągania najpiękniejszego dźwięku V-ósemek po tej stronie Atlantyku fachowcy z Modeny muszą mieć dobre chody, skoro udało im się tak głośny wydech przemycić na teren poprawnej do bólu Unii Europejskiej. COMPETIZIONE W tym miejscu trzeba w końcu wyjawić jeden fakt – to nie takie zwykłe Granturismo. Oferowane od 2007 roku coupe Maserati doczekało się już trzech pochodnych – do standardowej z czasem doszła mocniejsza Sport (którą atakowaliśmy włoskie góry w numerze 50 kmh) i topowa MC Stradale. To najszybszy wóz ze stajni z trójzębem od czasów superauta MC12, powstały na bazie naprawdę dużego doświadczenia zebranego przez Maserati z tym modelem w wyścigach klasy GT4 i własnym

Maserati się dumnie pręży, ale Camaro też ma tarcze Brembo.

pucharze. Z twardymi kubełkami z pasami szelkowymi, za którymi czai się klatka bezpieczeństwa i poważnymi modyfikacjami nadwozia to już nie leniwe coupe do zwiedzania Lazurowego Wybrzeża, a zwarty sportowiec wycelowany wprost w Porsche 911 GT3 i Ferrari. Jakby oferta nie była dość skomplikowana, dodatkowo MC Stradale od paru miesięcy oferowany jest także w obecnej tu wersji czteroosobowej, która oprócz dwóch siedzisk w miejsce klatki ma też wygodniejsze fotele z przodu z wersji Sport. Zmiany MC Stradale ograniczają się raczej do wyciśnięcia maksimum z tego, co już było dostępne wcześniej – silnik ma to samo 460 KM i jest podłączony do ostrzejszej z dostępnych przekładni – zautomatyzowanej MC Shift, ale teraz lepiej radzi sobie z przeszło 100 kilo mniejszym obciążeniem. Włosi nie mogli przepuścić takiej okazji do pobawienia się wyglądem. Standardowy kształt Granturismo, dobrze znany już od sześciu lat pobytu na rynku, można już z perspektywy czasu uznawać za jeden z najbardziej uznanych GT ostatnich wielu lat – nie traci nic z wywieranego wrażenia tymi klasycznymi proporcjami,

069

Gran_Turismo_VS_Camaro.indd 69

29/11/13 23:59

STARCIE USA VS WŁOCHY MASERATI Granturismo MC Stradale SILNIK/benz., V8, 4691 cm3 MOC/460 KM@7000 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./520 Nm@4750 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/automatyczna, 6-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/303 km/h 0-100 KM/H/4,5 s NAPĘD/tylne koła MASA/1800 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4933/1915/1353 mm ROZSTAW OSI/2942 mm ROZMIAR KÓŁ/p. 255/35 ZR20, t. 295/35 ZR20 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/260 l SPALANIE/20 l/100 km CENA/od 189 200 euro

K LUCZEM DO RÓŻNICY W DŹ W IĘK U JE S T WA Ł KOR BOW Y: W V8 M A SER AT I JE S T PŁ A SK I, N ATOMI A S T W C A M A RO MA KL ASYCZNE W YKORBIENIA CO 90 STOPNI.

070

Gran_Turismo_VS_Camaro.indd 70

29/11/13 23:59

CHEVROLET Camaro 6.2 AT SILNIK/benz., V8, 6162 cm3 MOC/405 KM@5900 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./556 Nm@4300 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/automatyczna, 6-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/250 km/h 0-100 KM/H/5,4 s NAPĘD/na tylne koła MASA/1795 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4837/1918/1377 mm ROZSTAW OSI/2852 mm ROZMIAR KÓŁ/p. 245/40 ZR20, t. 275/40 ZR20 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/364 l SPALANIE/20 l/100 km CENA/od 227 900 zł

071

Gran_Turismo_VS_Camaro.indd 71

29/11/13 23:59

STARCIE USA VS WŁOCHY

Włoska vs amerykańska klasyka gatunku. Tarantino vs Fellini.

Przycisk Sport do zwiększenia wrażeń x2. Race do zwiększenia x10.

kobiecymi liniami i rozczulającymi nawiązaniami do przeszłości w stylu owalnego, wklęsłego grilla przejętego wprost z A6 GCS sprzed pół wieku. W MC Stradale całkiem odważnie połączono to z wyczynowymi wentylacjami przecinającymi przedni i tylny zderzak, dla zwiększenia efektu dodając jeszcze lotkę na bagażnik i obdzierając chromy. Nawet na tle brutalnego Camaro ta ślicznotka z południa nie przestaje być traktowana serio. W środku na szczęście mniej bezkompromisowo – MC Stradale kosztuje o całe 34 500 euro więcej od drugiego w kolejce Sporta, dobrze więc, że Maserati nie poszło drogą Porsche i nie wpadło na genialny pomysł jak ze standardową 911-tką i wersją GT3, by oferować mniej za więcej. Zasiadając na fotelu z delikatnej skóry, kładąc ręce na kierownicy pokrytej alcantarą i patrząc na to co prawda już mocno starzejące się, ale dalej ekskluzywne, wnętrze wypełnione luksusowymi, pachnącymi materiałami możemy wybaczyć cenę prawie czterokrotnie wyższą od Camaro. Zaskakująco, to we włoskim pretendencie jest też więcej miejsca z tyłu – choć

delikatne linie to zgrabnie ukrywają, Granturismo jest większe nawet od przysadzistego Bentleya Continentala GT. Jak na muscle cara przystało, Camaro zdecydowanie nie jest mistrzem pakowności, ale nawet zdolność do przewożenia niższych osób z tyłu i tak można uznać za bonus w takim samochodzie. Tak samo jeśli gdzieś możemy wybaczyć tak słabą widoczność na zewnątrz, to właśnie tu – skoro z tymi wąskimi oknami Camaro na ulicy robi tak samo wielkie wrażenie, co i jego zacni przodkowie ze złotych czasów ulicznych wyścigów na ¼ mili. ONI SIĘ NIE ZMIENIĄ Żywiołem także ostatniej inkarnacji tego modelu dalej są proste. Reakcje hamulców w początkowej fazie ruchu pedału, praca elektrohydraulicznego układu kierowniczego i przechyły nadwozia – choć ogólnie zupełnie przyzwoite – dalej nie motywują do wgryzania się w każdy zakręt. Co innego Maserati – tu stopień bezpośredniości prowadzenia, żywiołowości silnika i przyczepności w zakrętach wręcz szokuje. Podwozie świetnie sobie radzi z przenoszeniem takich osiągów – dopiero teraz widać, jak bardzo jego potencjał był ograniczany przez te lata w bardziej miękkich i dużo wolniejszych pozostałych wersjach. MC Stradale jest do tego stopnia zdecydowany i głośny, że na co dzień – szczególnie po wciśnięciu przycisku Race – tak jak każdy rasowy włoski egzotyk może być wręcz męczący. Camaro tymczasem ze sporym prześwitem i miękką pracą strzeże właścicieli od wszelkich poświęceń, jakie trzeba podjąć w twardych i niskich europejskich rywalach. Choć w Modenie się tym nie chwalą, 4,7-litrowe V8 to w rzeczywistości niedoszły silnik Ferrari, co w pełni tłumaczy jego wspaniały sposób rozwoju mocy aż po przeszło 7000 obr./min. Uzbrojone w szperę Camaro tymczasem mieli tylne koła i wyrzuca tył na boki dokładnie z taką łatwością, jak oczekuje tego kierowca. Przynajmniej – lepiej żeby oczekiwał, jeśli nie chce się niemiło zaskoczyć na wyjściu z zakrętu. I tak z każdym kolejnym sportowym Maserati i Camaro będzie to wyglądało. Każdy ma swoją tradycję, której się będzie trzymał. I oby zawsze pozostawał jej wierny, bo bez nich motoryzacja byłaby o wiele smutniejsza.

072

Gran_Turismo_VS_Camaro.indd 72

30/11/13 00:00

P R Z Y KOMFOR TOW YCH QUAT T ROP OR T E I G H I B L I , G R A N T U R I S M O T O R A S O W Y, OBDART Y Z W YGŁUSZEŃ SPORTOWIEC.

Materiały z toru wyścigowego zamknięte w subtelnej, eleganckiej formie. Taka torebka Fendi z włóknem węglowym.

073

Gran_Turismo_VS_Camaro.indd 73

30/11/13 00:00

STARCIE WŁOCHY VS. NIEMCY

JAK RÓWNY Z RÓWNYM Na dwóch skrajnie różnych przykładach sprawdzamy, czy w samochodach z otwieranym dachem wiatr we włosach faktycznie ma największe znaczenie. Tekst i zdjęcia Maciej Kintop

074

911_vs_500C.indd 74

29/11/13 22:46

Stylowe nadwozie, biały lakier, zdejmowalny czerwony brezent, cztery koła i światła. Brat i siostra w konkursie atrakcyjności.

075

911_vs_500C.indd 75

29/11/13 22:46

STARCIE WŁOCHY VS. NIEMCY

Powolny objazd miasta z otwartym dachem daje więcej frajdy niż sprawdzanie osiągów.

abrio, roadster, targa, hardtop, landaulet – wariacje na temat otwartego nadwozia powstały w czasach, w których nawet Verne jeszcze nie myślał o SUVach. Na wiele sposobów mają dostarczać poczucie wolności i masę świeżego powietrza, a przy okazji być dobrym środkiem do wyróżnienia się z tłumu. Porsche 911 ma na to milion innych sposobów niż tylko panoramiczny widok na niebo: m. in. przygłaśniany na życzenie wydech, unoszoną lotkę czy nieprzeciętnie szeroki tył z równie szerokimi oponami i tę niezmiennną od lat sylwetkę. Wsiadasz i zanim jeszcze zagłębisz „4 litery” w fotelu, już wiesz, że tu nie o lans i wygodę chodzi – skomplikowany

kokpit z pięcioma zegarami, z których każdy wyświetla po kilka informacji, a przyciski na tunelu centralnym pozwalają dostosować charakter auta do aktualnego nastroju. Jak już spoczniesz, to nie będzie do końca wygodnie – ciasno wyprofilowane sportowe siedziska sprowadzają środek ciężkości jak najbliżej asfaltu, przez co widoczność i wyczucie orientacji nadwozia względem otoczenia wymaga przyzwyczajenia. Brezentowy dach od wewnątrz obity został w normalną podsufitkę, przez co wewnątrz jest i ciszej, i cieplej. Pojemność bagażnika przemilczmy. Sam fakt, że udało się dach schować nad silnikiem przy zachowaniu linii nadwozia dowodzi niezwykłej wprawy w układaniu klocków Lego.

076

911_vs_500C.indd 76

29/11/13 22:46

Komfortowa pozycja za kierownicą i stylowe wykończenie to dominujące cechy 500-tki.

Zautomatyzowana przekładnia działa „prawie” jak PDK – przy maksymalnym przyspieszaniu potrafi powolnie szarpnąć.

Bokser o pojemności 3,8 i mocy 400 KM umieszczony za tylną osią uruchamia się w akompaniamencie dźwięków, które przyprawiają o ciarki na plecach. Już domyślnie jest głośny, ale prawdziwa uczta melomana następuje po złożeniu dławików umieszczonych w układzie wydechowym. Przejazd dowolnego tunelu z gazem w podłodze to dla koneserów rzecz równie obowiązkowa, co poranna kawa, a pobudza jeszcze lepiej. Carrera jest szczera we wszystkim, co robi. Praca układu wspomagania, gdyby była mierzalna w prostych jednostkach, mogłaby zostać kolejnym wzorcem układu SI. Przejedź się raz, a każdy sztuczny, nieudolnie skalibrowany mechanizm będzie budził w Tobie obrzydzenie i niechęć. Ten samochód

F I AT 500C P R ZEP EŁ NION Y JEST PRZERÓŻNYMI SMACZK AMI, KTÓRE HARMONIJNIE SKŁ ADA JĄ S I Ę N A K O Ń C O W Y E F E K T.

077

911_vs_500C.indd 77

29/11/13 22:47

STARCIE WŁOCHY VS. NIEMCY

ELEKTRYCZNE WSPOMAGANIE KIEROWNICY Z PORSCHE DZIAŁ A WZOROWO. POWINNO ZA JĄĆ MIEJSCE OBOK WZORCA METRA W SEVRES!

angażuje kierowcę do tego stopnia, że zdają się być dobrymi kumplami, z których każdy oddałby życie za tego drugiego. W dobie wszechobecnych doładowanych silników ten w 911 jest wyjątkowy. Bez wspomagaczy uzyskuje moc ponad 100 KM z litra pojemności, nie ma turbodziury, jest brutalny w przyspieszaniu, niemal bezzwłoczny w zmianie biegów, a emitowane przez niego dźwięki są jak odzew żołnierza na komendę kierowcy – wyraźne, natychmiastowe i donośne. W trybie Sport Plus Porsche dostarcza już tylu wrażeń, że zdjęcie dachu powoduje przekroczenie pewnej granicznej liczby bodźców docierających do mózgu jednocześnie. Wtedy dużo

Sportowy duch w jakościowym wydaniu. Jeśli coś połyskuje to zazwyczaj jest to włókno węglowe.

Gra w stylu „utrzymaj piłeczkę jak najdalej od środka okręgu”. Punkty bonusowe doliczają się do prawa jazdy.

078

911_vs_500C.indd 78

29/11/13 22:47

przyjemniejsza jest spokojna jazda i delektowanie się chwilą, podziwianie miasta. Nawiązując do powyższego można się pokusić o przytoczenie cech wspólnych z Fiatem 500C, a wbrew pozorom jest ich całkiem sporo. Stylistyka pięćsetki nawiązuje do pierwowzoru sprzed lat, zachowując klasyczną linię, czego też nie zmienił zsuwany kawałek brezentu. Wyliczając dalej: schemat kolorystyczny jest identyczny, śmiesznie mała pojemność bagażnika wyrażona jest cyfrą „1” na początku, a w końcu, zachodząc w sprawy mechaniczne – zautomatyzowana skrzynia biegów pod pełnym obciążeniem zmienia biegi z kopnięciem

w plecy. To tyle z kluczowych kwestii. Tworzeniu 500C towarzyszyła zupełnie inna filozofia, ten samochód jest jak idealny deser – przepełniony różnorodnymi smaczkami, które harmonijnie składają się na końcowy efekt. Małe, okrągłe klosze rozświetlają ksenony, dekoracyjne listwy i klamki pokryte zostały chromem, a wieloramienne felgi zaślepiono kapslem z logo „500”. Delikatna, spłaszczona końcówka wydechu przywodzi na myśl te „zgniecione” z dawnych 126p i nie jest źródłem donośnych decybeli. Fiat jest typem samochodu, w którym poczujesz się od razu jak u siebie. Wysoka pozycja siedziska i duża ilość przeszklonych powierzchni sprawiają,

Otwierany dach w Porsche ma dodatkową zaletęlepiej słychać układ wydechowy.

Dyskretne światła LED nie ingerują w klasyczny wygląd nadwozia dodając mu jednocześnie świeżości.

079

911_vs_500C.indd 79

29/11/13 22:47

STARCIE WŁOCHY VS. NIEMCY że widoczność jest praktycznie wzorowa, a kierownica, którą mógłby poruszyć chomik biegając po wieńcu, jest obiektem pożądania kobiet. Co więcej, tu także jest specjalny przycisk do zmiany ustawień właśnie pracy wspomagania i to na jeszcze lżejszą. Skrzynia biegów jest tak nieabsorbująca, że prowadząc samochód można robić milion innych rzeczy na raz, np.: szybki makijaż czy swobodne popijanie kawy. Nie bez znaczenia jest też fakt, że stojąc na światłach nie ma potrzeby dociskania hamulca. Silnik 1,2 ma bardzo skromny apetyt na paliwo, jest cichy i nadaje autu charakter cruisera do nieśpiesznego przemieszczania się. Mimo, że po złożeniu dachu słupki A, B, C i szyby wciąż towarzyszą jeździe, to 500C dostarcza takich samych wrażeń z jazdy jak każdy inny kabriolet. Laboratoryjne badania amerykańskich naukowców dowiodły, że głównym czynnikiem wzoru na frajdę z jazdy jest możliwość otwarcia dachu, a wszelkie pozostałe cechy mają dużo mniejszą wagę. Coś w tym jest, bo o ile dach jest otwarty, człowiek delektuje się chwilą, wolnością, bliskością natury i wiatrem we włosach. Nie potrzeba poddźwiękowych prędkości czy znacznych przeciążeń bocznych. Tylko tyle i aż tyle wystarczy organizmowi do produkcji endorfin, a dopiero gdy zepsuje się pogoda, warto mieć w posiadaniu alternatywne źródło szczęścia. Ewentualnie dwa źródła w jednym.

OBA N AWI Ą ZUJĄ DO S WOICH P OP R ZEDNIKÓW, OBA MA JĄ POMAGAĆ W CZERPANIU R ADOŚCI Z ŻYCIA, ALE K AŻDY Z NICH ROBI TO NA SWÓJ W YJĄT KOW Y SP OS ÓB.

PORSCHE 911 CARRERA 4S SILNIK/benz., H6, 3800 cm3 MOC/400 KM@7400 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./440 Nm@5600 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/PDK (dwusprzęgłowa), 7-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/294 km/h 0-100 KM/H/4,5 s NAPĘD/na cztery koła MASA/1535 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4491/1852/1294 mm ROZSTAW OSI/2450 mm ROZMIAR KÓŁ/p. 245/35 ZR20, t. 305/30 ZR20 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/125 l SPALANIE/9,2 l/100 km CENA/od 147 897 euro

FIAT 500C SILNIK/benz., R4, 1242 cm3 MOC/69 KM@5500 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./102 Nm@3000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/Dualogic, 5-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/160 km/h 0-100 KM/H/12,9 s NAPĘD/na koła przednie MASA/940 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/3546/1627/1488 mm ROZSTAW OSI/2300 mm ROZMIAR KÓŁ/185/55 R15 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/182 l SPALANIE/5,8 l/100 km CENA/od 56 250 zł

080

911_vs_500C.indd 80

29/11/13 22:48

REKLAMA KMH 62.indd 81

29/11/13 22:59

LUDZIE MICHAŁ MICHAELLESZEK MAUER

RODZINA NA SWOIM HISTORIA FIRMY LECHPOL TO MODELOW Y PRZYKŁ AD RODZINNEGO BIZNESU ZAŁOŻONEGO W CZASACH R ACZK U JĄCEGO W P OL S CE K A P I TA L IZMU. O DRODZE OD STOLIK A NA GIEŁDZIE ELEK TRONICZNE J PO P RODUCEN TA SM A R T FONÓW OP OW I A DA N A M M I C H A Ł L E S Z E K , S Y N Z A Ł O Ż Y C I E L A F I R M Y, T W Ó R C A N A L E Ż ĄCE J DO L ECHP OLU M A R K I K RUGER&M AT Z. ROZMAWIA KAROL KOSTRZEWA ZDJĘCIA DANIEL RATOWSKI kmh: Lechpol to dzisiaj jedna z największych w Polsce ﬁrm zajmujących się dystrybucją elektroniki, a zaczęło się od drobnej sprzedaży na warszawskim Wolumenie. Michał Leszek: Tak, gdy pod koniec lat 80. mój ojciec pracował w Ośrodku Sportowym Zespołu Szkół Rolniczych w Miętnem k. Garwolina, przyszedł do niego kolega i powiedział, że jest temat elektroniki – „jedziemy do Czechosłowacji, kupujemy trochę układów scalonych, przywozimy je do Polski i sprzedajemy”. I tak zrobili. Kupili układy do wchodzących w Polsce systemów telewizyjnych Pal-Secam. Po czym ojciec pojechał na Wolumen, rozłożył sobie mały stoliczek i zaczął sprzedawać te układy. Każdy, kto chciał przestroić telewizor na nowy system, kupował u nas. Nie było konkurencji, bo wiadomo było, że ile by się nie przywiozło, tyle się sprzedało. Na Wolumenie zaczęły się kontakty, wtedy wszyscy byli przyjaciółmi. Z czasem skala działalności systematycznie powiększała się.

kmh: Aż w końcu po więcej towaru pojechaliście do Singapuru. M.L.: Tak, dwóch przyjaciół ojca dowiedziało się, że podobne układy, które kupują w Czechosłowacji oraz wiele innych potrzebnych na polskim rynku, warto kupować z Singapuru. Ojciec bez znajomości angielskiego pojechał do Singapuru i jakimś cudem zamówił pierwszy kontener. Jak przyjeżdżały te kontenery, to często nie zdążyło się ich rozpakować i zanieść paczek do garażu, bo ludzie współpracujący z ojcem już czekali przed domem i brali wszystko. Po Singapurze był Hongkong i później już Chiny. kmh: W jaki sposób przeszliście od prostego systemu sprzedaży straganowej do dużej ﬁrmy z własnymi markami? M.L.: Kluczowym momentem w historii firmy był powrót mojego brata po studiach do współpracy z ojcem. To brat w ciągu

ostatnich ośmiu lat najbardziej przyczynił się do rozwoju firmy pod względem zarówno produkcyjnym, jak i brandingu. Przede wszystkim zaczęliśmy rejestrować własne marki – część kupionych z Chin, część wymyślonych. W przypadku producenta sprzętu car audio firmy Peiying zarejestrowaliśmy tę markę w Europie. Zaczęliśmy tworzyć te marki, ich opakowania, katalogi – wizerunek. kmh: Czy, a właściwie jak długo, zmagaliście się z wizerunkiem tandety z Chin? M.L.: Myślę, że łatka „tandeta z Chin”, choć funkcjonuje w świadomości Polaków, jest już w rzeczywistości nieaktualna. 90% światowej elektroniki pochodzi z tego kraju, włączając w to np. iPhon’a i są to produkty o zróżnicowanej jakości, ale to już nie wina Azji, lecz chęci europejskich czy amerykańskich producentów dostarczania wybranej jakości po wybranej cenie. Tu wchodzi już w grę marketingowe

082

wywiad_Lechpol.indd 82

29/11/13 22:48

083

wywiad_Lechpol.indd 83

29/11/13 22:48

LUDZIE MICHAŁ MICHAELLESZEK MAUER

Kruger&Matz to jest moje dziecko, mój świat, który wymyśliłem 3 lata temu, gdy przyszedłem do firmy.

pozycjonowanie produktu i strategia poszczególnych firm. Jako Lechpol zawsze staraliśmy się dbać o jakość naszych produktów. Przez ostatnie 23 lata poczyniliśmy ogromne postępy w tym zakresie. Obecnie cieszymy się bardzo dobrą opinią zarówno w zakresie dostarczanych produktów, jak i obsługi posprzedażowej i serwisu. Te dwa ostatnie elementy szczególnie wyróżniają nas w tym segmencie rynku. kmh: Skoro jakość waszych produktów nie stoi pod znakiem zapytania, to na czym zbijacie cenę? Peiying w porównaniu z czołowymi producentami car audio kosztuję połowę. M.L.: Bardzo dbamy o stronę kosztową działalności operacyjnej przedsiębiorstwa. Z każdego procesu wyciskamy możliwie dużą efektywność. Oszczędzamy więc na kosztach całego łańcucha logistyki, zaopatrzenia i dystrybucji oraz marketingu. Nie narzucamy również takich marży jak czołowi producenci.

kmh: Czy to znaczy, że różnica w cenie między Peiyingiem a np. Alpinem spowodowana jest wysokością marży? M.L.: Nie twierdzę, że Peiying i Alpine to to samo, chociaż powiedziałbym, że w głośnikach nie odstajemy jakościowo. Większe różnice możemy dostrzec w radiach pod względem dopieszczenia software-u produktów. My się jeszcze tego uczymy, jednak szybko dobijamy do czołówki. kmh: Czy uczestniczycie w jakikolwiek sposób w procesie produkcji sprzętu waszych marek w Chinach? Macie wpływ na proces produkcji? Często tak. To jest kwestia, w którym etapie produkcji uczestniczymy. Jeżeli chodzi o rozwiązania software’owe, bierzemy sprzęt i testujemy go w naszym kraju. Staramy się te produkty rozwijać. Współpracujemy również z dużymi domami projektowymi i tworzymy wspólne rozwiązania.

kmh: Macie swój ośrodek badawczy? Mamy w tej chwili swoich dwunastu inżynierów elektroników, którzy pracują u nas na stałe – testują produkty, poprawiają je. Podczas rozwoju firmy rozwinęliśmy się od tylko importera, poprzez wprowadzającego na rynek, do producenta. Rozwój następuje też po stronie chińskiej. Jakość produktów z 2013 roku to jest już zupełnie inny poziom niż w roku 1995 czy 2005. Czego przykładem jest nasz smartfon Kruger&Matz, który jest produkowany w Chinach, ale Samsung by się go nie powstydził. Odnosimy sukces na rynku, ponieważ konsument staje się coraz bardziej świadomy, nie patrzy tylko na logo i nazwę. Patrzy na funkcje produktu oraz relacje ceny do jakości. Konsument bierze do ręki telefon Samsunga i Kruger&Matz i widzi podobnie zaawansowane rozwiązania technologiczne oraz funkcjonalności. A jeden kosztuje 1500 zł, drugi 500 zł. Pytanie świadomego konsumenta brzmi: gdzie jest ta różnica?

084

wywiad_Lechpol.indd 84

29/11/13 22:48

kmh: To wasz smartfon kosztuje 500 zł? M.L.: Flagowy model LIVE to dla końcowego klienta wydatek rzędu 650 zł. kmh: Kruger&Matz to jedna z kilku marek Lechpolu, ile jest ich w sumie? M.L.: Teraz mamy 11 własnych marek i ponad 7 000 produktów. kmh: Między innymi lampki choinkowe. M.L.: Tak. Mamy bardzo szeroki asortyment. Naszym typowym klientem był sklepik elektroniczny z tysiącem i jeden drobiazgami. Firma wyrosła na obsługiwaniu tego sektora. Taki sklepik potrzebuje szerokiej oferty i rozszerzaliśmy naszą ofertę pod względem potrzeb tych sklepików i potrzeb ich klientów. kmh: Firma od początku była biznesem rodzinnym, ta formuła zawsze się u was sprawdzała? M.L.: Firma wyrosła na kanwie rodziny i przyjaźni. Kierownikiem całego magazyny jest mój wujek, w finansach pracuje drugi mój wujek, ja pracuję bezpośrednio z bratem, żona brata pracuje w księgowości. 20 osób pracuje w tej firmie od ponad 15 lat, firma praktycznie nie zwalnia pracowników i nikt nigdy z niej nie odszedł. Ojciec zawsze podkreślał, że najważniejsze w biznesie są relacje międzyludzkie. I to nie są puste słowa – zawsze staramy się spotykać z najważniejszymi klientami, wspólnie wyjeżdżać. Najstarsi klienci mojego ojca to są już jego przyjaciele. Wie, że córka stałego klienta to Ada, ma 6 lat i wybiera się do szkoły muzycznej. Z drugiej strony ojciec zawsze dbał o każdego pracownika, na każdym poziomie, od magazyniera po managera. Drugim elementem naszego sukcesu jest rodzaj motywacji. Nie walczymy z innymi, nie walczymy, żeby być lepszym od kogoś innego, walczymy o to, żeby być lepsi niż byliśmy wczoraj. Mój brat, który jest teraz kluczową postacią w firmie, mówi, że jest w biznesie nie dla pieniędzy, ale po to, aby cały czas stawać się lepszym i wygrywać. Tym podejściem zaraził również mnie. kmh: Czy biznes rodzinny nie niósł ze sobą konﬂiktu między pokoleniami – starcia ambicji, próby sił? M.L.: To wcale nie jest takie proste być synem mistrza świata. Nie byłem łatwym dzieckiem, kiedy był czas, żeby się buntować, buntowałem się bardzo mocno. Miałem zespół rockowy, długie włosy, trzy kolczyki w uchu – miałem być gwiazdą rocka, a nie biznesmenem. Pamiętam, że

godzinami siedziałem w pokoju i ćwiczyłem grę na gitarze. Zawsze chciałem być możliwie najlepszy w tym, co robię i tak mi zostało do dziś. kmh: Praca razem z ojcem nie była dla ciebie naturalną drogą zawodową? M.L.: Nie, nie była naturalną drogą. Swoją drogę zawodową rozpocząłem poza firmą w finansach, później pracowałem w fuzjach i przejęciach, w zespołach doradczych dużych korporacji, zajmowałem się programowaniem, miałem własny startup. W tych pracach rozwijałem się, warunki finansowe też były odpowiednie, więc to wszystko bardzo korzystnie wpływało na moje budowanie siebie jako młodego człowieka. Musiałem najpierw sam sobie udowodnić, że potrafię. Później dużo rozmawiałem z moim starszym bratem, który działał już prężnie w firmie, o tym, że może to już jest ten moment, kiedy mogę wrócić do firmy. I wtedy uznałem, że już na tyle dojrzałem, że mogę z pełnym poczuciem własnej wartości zacząć współpracować z bratem i ojcem. kmh: Własna kariera jest potrzebna, żeby poczuć się w rodzinnej ﬁrmie równoprawnym partnerem? M.L.: Myślę, że tak. Praca w wielu firmach dała mi szersze spojrzenie na wiele spraw oraz dobrą praktyczną edukację biznesową. Chociaż każdy ma własną drogę, mój brat

alfa musi zdać sobie sprawę, że do firmy przychodzą inne samce alfa. Trzeba oddać szacunek tam, gdzie się należy i zamiast walczyć o przywództwo, należy odnaleźć swoją rolę w firmę, dopasować swoje cechy i umiejętności, by uzyskać efekt synergii. Nie kierować się osobistą ambicją. kmh: Ty swoje miejsce odnalazłeś na stanowisku szefa marketingu, stworzyłeś także własną markę, Kruger&Matz, produkującą m.in. sprzęt audio i smartfony. M.L.: To jest moje dziecko, mój świat, który wymyśliłem 3 lata temu, gdy przyszedłem do firmy. kmh: Skąd ta nazwa? M.L.: Gdy grałem na gitarze elektrycznej korzystałem z piecy firmy Gallien Krueger, które jakościowo były fenomenalne i to była inspiracja. Poza tym niemiecka nazwa, a co niemieckie kojarzy się z solidnością. Nasz manager zakupów dodał Matz i tak zostało. Ale generalnie nazwa wywodzi się z mojej pasji do muzyki, choć dla mnie przede wszystkim bardzo dobrze przekazuje w sobie wartości, którymi kierowałem się tworząc tę markę, czyli: jakość, design i pasja do muzyki. kmh: Ale oprócz sprzętu muzycznego coraz odważniej wchodzicie na inne rynki, można już kupić smartfony i tablety Kruger&Matz, planujecie dalszą ekspansję?

CIESZYMY SIĘ BARDZO DOBR Ą OPINIĄ ZARÓWNO W ZAKRESIE D O S TA R C Z A N YC H P R O D U K T Ó W, J A K I OBSŁUGI POSPRZEDA ŻOWE J. od razu po studiach przyszedł do firmy. To był inny scenariusz, który miał i swoje plusy, i swoje minusy, choć patrząc po rozwoju firmy, zdecydowanie więcej było tych pierwszych. kmh: Z drugiej strony, czy przekazywania ﬁrmy nowemu pokoleniu trzeba się nauczyć? M.L.: Rozwój firmy wymaga momentu, kiedy trzeba zaufać innym, bo samemu nie da się wszystkiego zrobić. Myślę, że pierwszą poważną osobą, przy której mój ojciec musiał się tego nauczyć, był mój brat. A to nie jest takie proste dla człowieka, który zawsze wszystko robił sam. Samiec

M.L.: Coraz bardziej wchodzimy w elektronikę konsumpcyjną.. Staramy się, aby marka Kruger&Matz stawała się coraz bardziej pojemnościowa, podobna np. do Samsunga. Myślimy o wprowadzeniu telewizorów i komputerów. Będziemy starali się ją rozwijać, żeby była motorem napędowym do ekspansji w tym sektorze elektroniki konsumpcyjnej. kmh: Czy, wraz z procesem rozszerzania asortymentu, będziecie chcieli sprzedawać więcej poza granicami kraju? M.L.: Na pewno. Jednym z elementów strategii rozwoju marki Kruger&Matz jest ekspansja na Europę.

085

wywiad_Lechpol.indd 85

29/11/13 22:48

PREZENTACJA INFINITI EMERG-E

„SEXY ELECTRO” Nie oszukujmy się – nie lubię elektrycznych samochodów. Nie z przekory, niechęci czy wierności koncepcji, treść której najlepiej wyraża równanie RWD=V8.

a szczęście, poza zdecydowanie bardziej szpetnymi niż przełomowymi elektrowozami, wymagającymi ładowania niemal tak często jak smartfon, są też takie możliwości, które elektryzują zmysły, a niezaprzeczalna uroda wręcz poraża! Takim elektrowstrząsem z pewnością była długo wyczekiwana premiera koncepcyjnego auta Infiniti Emerg-E podczas Salonu Samochodowego w Genewie. Wiem, co w tej chwili myślicie – kolejny koncept bez szans na produkcję z kształtem nadwozia zainspirowanym ruchem fal morskich, pustynnych wydm lub przynajmniej opadającego powoli skrawka najdelikatniejszego jedwabiu, który jakimś cudem ląduje akurat w miejscu, gdzie leży naga piękność. Nic z tego! Nie dość, że facet, który projektował Emerg-E absolutnie nie czerpał natchnienia oglądając nocami tzw. „miękką erotykę”, to udało mu się stworzyć coś na kształt

motoryzacyjnego „hard porno”, od którego trudno oderwać wzrok i przegonić brudne myśli. Krótko mówiąc, coś przy czym taki choćby Nissan Leaf może jedynie rżnąć głupa. Infiniti Emerg-E jest nie tylko pierwszym w historii tej marki sportowym autem z napędem wyłącznie elektrycznym, ale również pierwszym z silnikiem umieszczonym centralnie. Wybaczcie, chciałem powiedzieć „dwoma silnikami umieszczonymi centralnie”. Najlepsze jest to, że w odróżnieniu od większości konceptów w najlepszym razie kończących swój żywot w ciemnej hali z dala od najbliższego gniazdka, Infiniti Emerg-E wjechał „na salony” już jako w pełni działający i jeżdżący demo-car. Naturalnie do wjazdu i zjazdu z obrotowego podestu w centralnym punkcie targowego stoiska Infiniti wykorzystał jedynie ułamek potencjału tandemu elektrycznego łącznie zdolnego wykrzesać moc 300 kW lub 420 KM. Wśród tłumów podziwiających w Genewie studyjne Infiniti,

086

Infiniti_EConcept.indd 86

29/11/13 22:49

Prostota i elegancja. Sterowanie skrzynią biegów odbywa się za pomocą przycisków na środkowym tunelu.

Tekst Piotr Migas Zdjęcia Marek Zabowrowski

większość nie szczędziła wyrazów zachwytu ‘czystą’ formą oraz klarownym przekazem sexy-futuryzmu i rzeźby sportowego nadwozia Emerg-E. Autorem jego idealnie dobranych proporcji jest młody projektant Randy Rodriguez. Z kolei nad spójnością stylistyczną efektu finalnego pieczę sprawował Shiro Nakamura, kierujący projektem. Byli też tacy, których nie przekonała obecność prawdziwego silnika, doskonale wyeksponowanego również po zamknięciu mocno przeszklonej tylnej klapy, która ze względu na charakter konstrukcji i centralne umieszczenie sinika Emerg-E pełni równocześnie rolę maski. Ich wątpliwości nie rozwiały najprawdziwsze fotele nisko osadzone w podłodze sportowo zorientowanego wnętrza Infiniti przewidzianego dla dwójki pasażerów. Nawet kierownica wraz z czytelnymi zegarami, w pełni działające instrumentarium kokpitu czy koła nie przyklejone, lecz przykręcone do aluminiowego ultralekkiego

087

Infiniti_EConcept.indd 87

29/11/13 22:49

PREZENTACJA INFINITI EMERG-E

P R Z YS ZŁOŚ Ć MOTORY Z AC JI, EL EK T RYCZNE AU TA S TA JĄ SIĘ R ZECZ Y W IS TOŚ CI Ą , N AW E T SP OR TOW E.

zawieszenia Emerg-E, nie miały wystarczająco dużo „prądu” do naładowania sceptyków odpowiednio silnym ładunkiem optymizmu. Ostatnich nieprzekonanych Infiniti przekonało do siebie kilka miesięcy później na Festiwalu Prędkości w Goodwood, gdzie Emerg-E mógł w końcu w pełni rozwinąć skrzydła i na wytyczonym torze udowodnić jak piorunująco szybkim samochodem potrafi być auto koncepcyjne. Superauto Infiniti osiąga „setkę” w 4 sekundy, zaś przyśpieszenie od 0 do 210 km/h potrzebuje 30 sekund. Projektantom udało się uzyskać zaplanowaną wstępnie dla Emerg-E masę własną równą 1598 kg, która oczywiście nie pozostaje bez wpływu na znakomite osiągi. Zaawansowane silniki elektryczne przekazują napęd przez przekładnię jednostopniową (XTRAC), tworząc w rezultacie otwarty mechanizm różnicowy. Taki układ znacząco zmniejsza

straty wynikające z tarcia towarzyszącego przenoszeniu napędu. Cztery konwertery sterują silnikami elektrycznymi i procesem odzyskiwania mocy podczas hamowania. Odzyskana moc jest kierowana do baterii litowo-jonowej, zamontowanej za fotelami. Bateria może być doładowywana z głównego źródła zasilania (domowego lub szybkiego), a jej pojemność pozwala na przejechanie 48 km w jeździe miejskiej. Po jej rozładowaniu znajdujący się w samochodzie silnik benzynowy zaczyna działać jako generator prądu. Ten lekki trzycylindrowy silnik o pojemności 1,2 litra i mocy 35 kW został skonstruowany przez inżynierów z Lotusa, a zaprojektowany specjalnie, aby zwiększyć zasięg Infiniti Emerg-E. Zakres obrotów wału korbowego to 1 500 – 4 000 obr./min., zaś moc szczytowa osiągana jest przy 3 500 obr./min.

088

Infiniti_EConcept.indd 88

29/11/13 22:49

Ten samochód jest gotowy do produkcji. Pytanie, czy rynek jest gotowy na taką rewolucję...

089

Infiniti_EConcept.indd 89

29/11/13 22:49

TEST TRIUMPH BONNEVILLE SE

090

Triumph_Bonneville.indd 90

29/11/13 22:50

NOWOCZESNY KLASYK Motocykl archetypiczny. Gdyby poprosić dziecko, aby narysowało motocykl, są bardzo duże szanse, że jego praca przypominałaby właśnie Triumpha Bonneville. Tekst Szymon Dziawer Zdjęcia Daniel Ratowski

091

Triumph_Bonneville.indd 91

29/11/13 22:50

TEST TRIUMPH BONNEVILLE SE onneville to taki motocykl najbardziej podobny do motocykla. Ma właściwie tylko to, co jest niezbędne. W dodatku podane w klasycznej formie. Triumph na pomysł wskrzeszenia tego modelu, pamiętającego jeszcze lata 50., wpadł dość dawno. Pierwszy „nowy” Bonneville pojawił się w 2001 roku i do dziś produkowany jest w niemal niezmienionej formie. I bardzo dobrze, bo jego linia zdaje się być wręcz idealna dla wszystkich miłośników klasycznej formy. Złośliwcy mogliby powiedzieć, archaicznej, ale to nie prawda. To zupełnie współczesna konstrukcja nawiązująca stylistyką do czasów świetności angielskich motocykli. Ciekawostką jest np. to, że silnik Bonneville zasilany jest wtryskiem i spełnia surowe normy czystości spalin, ale aby nie psuć linii motocykla, zamontowano go w obudowach przypominających klasyczne gaźniki. Poza tym Bonneville niczego nie udaje. Niewiele w nim plastiku i atrap. Triumph daje kierowcy niesamowitą przyjemność z jazdy. Nie jestem tu obiektywny, bo bez cienia zażenowania przyznaję, że od lat jestem zakochany w tym motocyklu. Mimo jego licznych, no właśnie, nie wad: słabszych stron, daje taką dawkę tego niezdefiniowanego „czegoś”, co sprawia, że nie możecie się doczekać kolejnej przejażdżki. Silnik Bonneville nie jest gejzerem mocy, ale pozwala mknąć nawet 200 km/h. To mało? W wartościach bezwzględnych być może tak. Ale akurat Bonneville jest pojazdem, który oferuje cały wachlarz doznań, które są dalekie od tępego

Kiedy pojedziemy szybciej, krócej będziemy obcować z tym sympatycznym pojazdem.

wpatrywania w pnącą się w górę wskazówkę prędkościomierza. Dwucylindrowiec przyjemnie pracuje i najmilszy dla ucha jest niski i średni zakres obrotów. Poza miastem sunąc 120 km/h możemy kontemplować piękno otaczającej nas przyrody. Szybciej, owszem, można, z tym, że po chwili zastanowimy się: po co? Kiedy pojedziemy szybciej, krócej będziemy obcować z tym sympatycznym pojazdem. Całkiem niedawno na pokładzie Benneville nie było nawet zegarka, a tylko starodawne bębenkowe drogomierze do zapisu przebiegu dziennego i całkowitego. Chyba w ramach cięcia kosztów zrezygnowano z tego rozwiązania wprowadzając ciekłokrystaliczny wyświetlacz, który pasuje do tego motocykla jak pięść do nosa. Przy okazji kierowca dostał zegarek. To zupełnie niepotrzebne, bo jadąc Bonnevillem naprawdę nie ma się do czego spieszyć. Jest naprawdę niewiele rzeczy sprawiających większą frajdę od jazdy tym motocyklem. Dynamikę można uznać za wystarczającą, ale schodzi ona na drugi plan, a dla tych, którzy zrozumieją filozofię tego motocykla nawet na trzeci. Być może to śmieszne w kontekście pojazdu, który swa nazwę dzierży od światowej Mekki

092

Triumph_Bonneville.indd 92

29/11/13 22:50

PIERWSZ Y «NOW Y» BONNEVILLE P O JAWIŁ SIĘ W 2001 ROKU I DO DZIŚ PRODUKOWA N Y JEST W NIEMAL NIEZMIENIONEJ FORMIE.

093

Triumph_Bonneville.indd 93

29/11/13 22:50

TEST TRIUMPH BONNEVILLE TROPHY SE prędkości, ale tu musielibyśmy zagłębić się w zawiłości historii, a co za dużo, to nie zdrowo. Bonneville oczywiście nie jest zawalidrogą. Co to, to nie. Kiedy trzeba, rozpędzi się do setki w czasie poniżej 5 s. Jego niewielkie gabaryty sprawiają, że świetnie odnajduje się w zatłoczonych aglomeracjach. Najbardziej wystającymi na boki elementami są lusterka, które gwarantują doskonałą widoczność. Nie jest to bez znaczenia, bo raczej musimy założyć, że szybsze pojazdy będą nas wyprzedzać, ale kto by się tym przejmował? Tym razem jeździliśmy dla Was wersją SE. W swoim portfolio Triumph ma aż trzy wersje Bonnevillea. Najbardziej klasyczną jest T100, która bazuje na najbardziej klasycznych, szprychowanych i chromowanych kołach. Wersję SE (Special Edition) od standardowej odróżnia większa ilość chromowanych dodatków i silnik anodowany na czarno. No i oczywiście koła. Aluminiowe, przypadną bez wątpienia do gustu miłośnikom stylistyki lat 80., a także tym ceniącym sobie praktyczność ponad kłopotliwe w czyszczeniu i nieco wymagające w obsłudze szprychy. Aluminiowe mniejsze przednie koła modelu SE pozytywnie zmieniają charakterystykę prowadzenia. Dzięki siedemnasto– (a nie dziewiętnastocalowej) obręczy motocykl nieco szybciej reaguje na żądania kierowcy i chętniej i szybciej wchodzi w zakręty. Jest też odrobinę niższy, co docenią mniej rośli kierowcy. Osobiście nie zamieniłbym

klasycznych szprych na aluminiowe obręcze, nawet kosztem prowadzenia i obsługi, i wolałbym dopłacić odrobinę do wersji T100, ale na szczęście Triumph pozostawia ostateczny wybór klientowi. Przy tym modelu bardzo szerokie pole do popisu mają wszyscy ci, który lubią personalizować swój motocykl. Mogą to zrobić za pomocą bardzo pokaźnego katalogu dodatków oferowanych przez fabrykę w Hinckley: od drobnych gadżecików i małych ozdób, po piękne skórzane aktówki mocowane z boku motocykla czy nieco głośniejsze i podnoszące odrobinę moc układy wydechowe. Bonneville jest w pewnym sensie pojazdem magicznym. Wyglądający na stary, fabrycznie nowy motocykl budzi naprawdę pozytywne emocje. Jeżdżąc nim o wiele częściej spotykam się z przejawami czystej sympatii, zarówno od innych użytkowników dróg, jaki zwykłych przechodniów. Nawet sąsiadka, której nie podejrzewałem o motoryzacyjne zainteresowania, zapytała mnie: „z którego roku jest ten klasyk”. Kierowcy samochodów widzący w lusterku klasyczny kształt daleko odbiegający od stereotypowego „ścigacza dawcy nerek pędzącego 300 km/h na jednym kole przez centrum miasta” chętniej ustępują miejsca, a nawet uśmiechną się czasem.

094

Triumph_Bonneville.indd 94

29/11/13 22:50

TRIUMPH BONNEVILLE SE

N AWE T SĄ SI A DK A , KTOREJ NIE PODE JR ZE WAŁEM O MOTORY Z ACYJNE Z A INTERESOWA NI A , Z A P Y TA Ł A MNIE: «Z K TÓREGO ROKU JEST TEN KL A SYK».

SILNIK/benz., R2, 865 cm3 MOC/76 KM@ 7500 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./69 Nm@5800 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/5-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/200 km/h 0-100 KM/H/4,5 s NAPĘD/na tylne koło poprzez łańcuch MASA/227 kg ROZSTAW OSI/1490 mm ROZMIAR KÓŁ/110/70 R17, t. 130/80 R17 WYSOKOŚĆ SIEDZENIA/740 mm SPALANIE/4,4-10 l/100 km CENA/37 070 zł

095

Triumph_Bonneville.indd 95

29/11/13 22:50

LUDZIE CHRIS BANGLE

096

Chris_Bangle.indd 96

29/11/13 22:51

PIĘKNY UMYSŁ Po odejściu z BMW słuch po Chrisie Banglu w świecie motoryzacyjnym zaginął. Podczas wizyty w jego nowym domu przekonaliśmy się jednak, że jest tak samo kreatywny i niesamowity jak zawsze. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Skura

097

Chris_Bangle.indd 97

29/11/13 22:51

LUDZIE CHRIS BANGLE

Po odejściu z BMW Chris kupił wzgórze z winoroślami na zboczach i średniowieczną posiadłością na szczycie.

Podobnie jak jego dom, Chris jest zdrowo zakręcony, ale przy tym nieustannie inspirujący.

098

Chris_Bangle.indd 98

29/11/13 22:51

ielki projektant – dla wielu także wielki skandalista. To on odpowiada za całkowitą przemianę BMW, po której marka już nigdy nie była taka, jak wcześniej. Dziś jest jednak jednym z największych graczy w światowym przemyśle. W 2009 roku Chris Bangle zaskoczył świat oznajmiając, że odchodzi. Postanowił oddać się swojemu małemu, niezależnemu studiu projektowemu, które prowadzi w swoim nowym domu – zabytkowej Villi Borgata położnej wśród malowniczych wzgórz Piemontu.

Wpadliśmy do niego z wizytą zobaczyć, jak sobie teraz radzi. Gdy przyjechaliśmy w sobotni poranek, okazało się, że Chris ma cały czas ręce pełne roboty – właśnie wrócił z Korei. Oprowadzając nas po swoim miejscu buzuje energią i charyzmą. Każdy detal tej ponad dwustuletniej posiadłości emanuje teraz kreatywnością i ekscentrycznością, oddając w pełni charakter gospodarza. Chris niezmiennie nosi za spodniami na plecach zeszyt, aby w każdej chwili mógł coś narysować. Podczas naszych rozmów cały czas objaśnia rzeczy rysując na różnych zastanych przedmiotach – ścianach, papierowych

SWOJĄ POSIADŁOŚĆ CHRIS R E W I TA L IZU JE JUŻ P R ZE S ZŁ O P IĘĆ L AT I JE S T DOP IERO W POŁOWIE. JEJ CZĘŚĆ TO S T U D I O J E G O F I R M Y. 099

Chris_Bangle.indd 99

29/11/13 22:51

LUDZIE CHRIS BANGLE

Witajcie w kmh Cribs. Chris Bangle ze swoją żoną Catherine w progu ich domu.

obrusach… Mimo że zbliża się już do sześćdziesiątki, w swoich ekspresywnych wypowiedziach dalej wydaje dużo różnych dźwięków i gestów jak postaci z kreskówek. Pod tym szaleństwem kryje się jednak wielka wiedza i profesjonalizm. Podczas osobistych wyznań Chris okazuje jeszcze jedno oblicze – równego gościa z USA. Chris – skąd Ty się właściwie wziąłeś? Wychowywałem się w głównie polskim mieście. Nazwiska w szkole były polskie, dowcipy też były polskie. Klimatem i krajobrazem Wisconsin z całego USA też chyba najbardziej przypomina Polskę. Moi rodzice byli z Kalifornii, ale przeprowadzali się po całym kraju – razem chyba 24 razy. Ciągle musieli majsterkować. Na święta prezenty zawsze musieliśmy sobie robić – kupowanie nie wchodziło w grę! Jak miałem siedem lat, ojciec zrobił dla mnie rakietę. Użyliśmy do niej lampek świątecznych jako kontrolek, folię aluminiową mamy, założyliśmy z bratem odkurzacze

na plecy i wyjęliśmy pastę do zębów z tubek, zastępując ją sosem jabłkowym, bo czytaliśmy, że astronauci mają jedzenie z tubek… Świetnie się bawiłem dorastając. Z ojcem jeździłem na Elkhart Lake – to chyba jeden z najpiękniejszych torów na świecie. Oglądaliśmy tam wyścigi McLarenów w Can-Am i Camaro i Mustangów w Trans-Am z paki naszego pickupa. To były moje pierwsze motoryzacyjne doświadczenia. Po studiach pracowałem w Oplu i Fiacie. Miałem plan, że odejdę z BMW, jak będę miał 50 lat, ale nie byłem jeszcze gotowy… Udało się dwa lata później. Czym się teraz zajmujesz? Odkąd założyłem własną firmę, trafiłem już na wielu klientów i interesujących ludzi. Robię mnóstwo rzeczy. Jednym z pierwszych naszych projektów była butelka dla Hennessy VSOP. Nie brzmi to, jak coś wielkiego, ale jak się zorientujesz, ile dla nich znaczy ten projekt, to sprawa wygląda inaczej.

CHR IS K IERU JE SIĘ CY TAT EM Z TOMA ROBBINSA: «LUDZIE NIE M A JĄ ODWAGI W YS TĄ P IĆ W FILMIE SWOJEGO ŻYCIA – A CO DOPIERO JE REŻ YSEROWAĆ».

Współpracuję też z Samsungiem. Nie proszą mnie o projektowanie, ale o wspólne decyzje. W zeszłym roku zrobiliśmy też tutaj dla jednego klienta auto elektryczne. Tutaj! Dasz wiarę? Sprowadziłem baterie z Chin (co okazało się nielegalne) i z pomocą moich sąsiadów złożyliśmy całość do kupy. To było niesamowite. Jesteś znany z wyzywających projektów samochodów. Czy nie myślałeś nigdy, że zbyt wiele oczekujesz od odbiorców? Myślę, że przemysł motoryzacyjny nie docenia swoich odbiorców. Ci wszyscy mądrzy dziennikarze mówili, że Seria 7 nie zadziała, a osiągnęła najlepszą sprzedaż w historii. To niedocenianie odbiorcy bardzo krzywdzi teraz motoryzację. Producenci myślą, że jak połączą dwie linie razem, nazwą to wielką rzeczą i otoczą wieloma słowami, to ciemny lud to kupi. A może po prostu to Ty masz problem, że ludzie widzą w samochodach tylko narzędzie? Może mają w nosie, jak będzie wyglądał ich środek transportu? Jeśli design ma dalej istnieć, to ludzie muszą go docenić. To nasza rola starać się, żeby dalej ich ekscytował. Staram się coraz mocniej, bo motoryzacja przegrywa tę walkę. Samochody interesują ludzi coraz mniej – rolą takich ludzi, jak ja, jest przywrócić im emocje.

100

Chris_Bangle.indd 100

29/11/13 22:51

! "# $ % ! "# $ %

REKLAMA KMH 62.indd 101

29/11/13 22:59

MIEJSCE NOWOCZESNY LONDYN W MERCEDESIE CLA

MIEJSCE |

NIEZNANA

STRONA LONDYNU NIEZNANA STRONA

MERCEDESA

Londyn kojarzy się z Big Benem i Buckingham Palace, ale ma też swoją drugą twarz – nowoczesnej, kosmopolitycznej metropolii. Podbijamy ją nową gwiazdą Mercedesa. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Skura

102

MERC_CLA.indd 102

29/11/13 22:51

103

MERC_CLA.indd 103

29/11/13 22:52

MIEJSCE NOWOCZESNY LONDYN W MERCEDESIE CLA

W Mercedesie CLA mieszkańcy i pracownicy Canary Wharf poczują się jak w domu. Albo w pracy. Tu i tu mają do czynienia z ekskluzywnym designem.

104

MERC_CLA.indd 104

29/11/13 22:52

końcu nowy CLA, jak mało który inny samochód, pasuje do takich okoliczności. Ze stolicą Imperium łączy je z nim podobna historia: uznawana za symbol luksusu i niezawodności marka także zbudowała swój wizerunek na konserwatyzmie i tradycji, ale z drugiej strony jest świadoma, że to może być tylko punkt wyjścia do postępu. Teraz stawia na przyszłość tak odważnie, jak mało który z konkurentów. Choć z pozoru Londyn to taki zatłoczony skansen z wiktoriańskimi budowlami i zabawnymi czerwonymi autobusami przemykającymi między nimi, w rzeczywistości to żyjąca szaleńczym tempem przez każdą sekundę doby oniemiająco nowoczesna metropolia. Jedno z biznesowych centrów świata i klubowych stolic Europy. Nie trzeba nawet schodzić z wyznaczonych w przewodnikach szlaków, by się o tym przekonać: pod najlepszymi hotelami przy Park Lane albo w okolicach Harrodsa w każdej chwili dnia i nocy przewija się taka mieszanka supersamochodów, której nie powstydziłby się Dubaj lub Kuwejt (nieprzypadkowo, większość tablic rejestracyjnych na tych różowych Rolls Royce’ach lub złotych Aventadorach wskazuje właśnie na tamte rejony). Z tysiącletniej Tower of London rozpościera się zachwycająca panorama na Southwark i jej najsłynniejszą ozdobę – o tyle kontrowersyjny, co zachwycający ratusz miasta projektu Sir Normana Fostera. Naszym głównym celem za kierownicą Mercedesa jest Canary Wharf – powstałe na ruinach doków nowe centrum biurowe Londynu, wyglądająca jak plan filmowy Matrixa wyspa drapaczy chmur poprzecinana to raz zawieszoną w powietrzu, to raz biegnącą przez środek budynków linią metra, obwarowana barykadami i ochroną z ostrą bronią przy wjazdach, która pilnuje światowych siedzib Citi, MetLife, HSBC czy też Reutersa. Oczywiście, największe miasto Unii Europejskiej nie jest też wolne od smutnych obrazów nędzy, brudu i przestępczości, ale patrząc na ten dom dla dwudziestu milionów osób zarówno z zewnątrz, jak i przeżywając od środka, jawi się jako fascynująca mieszanka tętniąca sztuką, wielokulturowością, historią i przyszłością. I wielkimi pieniędzmi.

MISJĘ SKURCZENIA MERCEDESA CLS DO ROZMIARÓW KL ASY A ZAKOŃCZONO Z POWODZENIEM.

105

MERC_CLA.indd 105

29/11/13 22:52

MIEJSCE NOWOCZESNY LONDYN W MERCEDESIE CLA

Londyn żyje całą dobę. Nawet w nocy CLA nie pozostawało niezauważone.

106

MERC_CLA.indd 106

29/11/13 22:52

CLA ma najlepszy wynik oporu aerodynamicznego w klasie i w ogóle jeden z najlepszych wśród aut: Cx=0,23.

MISTRZ PIERWSZEGO WRAŻENIA Na promie do Dover ze stojącego za nami Ferrari wyszedł przejęty kierowca, który zaczął z nami rozmawiać o samochodzie. Tak, o naszym CLA, a nie jego F430. „Jaki tu jest silnik? Pewnie 6,3...” – zagaduje. „Tak w zasadzie, to 1,6” – odpowiadam szczerze. O ile na polskich drogach podstawowa limuzyna Mercedesa zdążyła się już zadomowić, na Wyspach to dalej zupełna nowość. Ale jak widać, może liczyć na ciepłe przyjęcie. To właśnie ta gra w pozory – łączenie wieczorowej kreacji z ceną na poziomie samochodowego H&M’u przeważyła o sukcesie tego modelu. Nabierają się na nią nawet znawcy – znajomy z branży motoryzacyjnej zaglądając przez szybę do środka pytał mnie o cenę, zakładając coś w okolicach osiemdziesięciu tysięcy funtów. W rzeczywistości ten egzemplarz kosztuje niewiele ponad połowę tego, a cennik zaczyna się od 118 900 zł. Nie zabierze to klientów Octavii, ale to dość, by całkiem sporą już popularność u nas CLA zapracował sobie tak naprawdę cokolwiek mało luksusowo brzmiącą dobrą relacją wydanych pieniędzy do oferowanych w zamian przyjemności. Kupujący główkują, że jest on wyraźnie tańszy od klasy C, a ma nawet parę centymetrów dłuższe nadwozie. Oczywiście fundamentaliści marki będą grzmieć, że „to już nie to, co Beczka” i „w W140 chodziło o coś innego”, bo bazujący na klasie A sedan nie ma za dużo miejsca w środku, a napęd podstępem przerzucono na przód. Ale tak jak Londyn nie poprzestał na budowie Trafalgar Square i pogratulowaniu sobie skończenia dzieła, tak CLA ma prawo ewoluować charakter Mercedesa.

Tymczasem poza tą całą ideową otoczką ten sedanik okazuje się całkiem sensownym autem. W środku nie jest źle – wystarczy, by bez narzekania przejechać w trzech mężczyzn ponad 6000 kilometrów. Z drugiej strony, nam nie przeszkadzały nawet te kosmicznie wyglądające kubełkowe fotele do pełnienia roli łóżek w podróży. Razem z okazałym pakietem zewnętrznym AMG, podwędzonymi od jakiegoś tunera czarnymi felgami 18” i szeregiem elementów dodatkowego wyposażenia składają się one na specjalną wersję Edition 1, która będzie dostępna w cennikach tylko przez pierwszy rok pobytu CLA na rynku. Bezapelacyjnie pojemny jest bagażnik, który mieści całe 470 litrów – to więcej niż na przykład Citroen C5 albo Renault Laguna. Ten samochód można traktować naprawdę serio w praktycznych kategoriach, dlatego wzorem swojego starszego

NIE WIECIE, JAK S TOSUNKOWO TA NIO WMIESZ AĆ SIĘ W PAR ADĘ SUPERSAMOCHODÓW SUNĄCĄ ULICAMI LONDYNU? W YS TA RCZ Y CL A .

107

MERC_CLA.indd 107

29/11/13 22:52

MIEJSCE NOWOCZESNY LONDYN W MERCEDESIE CLA

W zderzeniu z przeszłością CLA wygląda jak concept car, który zbiegł z motor show.

108

MERC_CLA.indd 108

29/11/13 22:52

brata CLS, także i CLA doczeka się w przyszłości swojej wersji Shooting Brake.

LONDYN CENI TR ADYCJĘ, ALE NIE BOI SIĘ R ADYK ALNEGO POSTĘPU. MERCEDES-BENZ IDZIE JEGO DROGĄ.

A MATTER OF STYLE No i ten wygląd! Podobnie jak większy CLS, to kolejny z czterodrzwiowych Mercedesów reprezentujących ścisłą czołówkę motoryzacyjnego haute couture, na który nie pozostają obojętni nawet mieszkańcy Mayfair, mający w sąsiedztwie więcej Bentleyów i Astonów Martinów niż Skód i Volkswagenów (naprawdę – liczyliśmy). W światłach West Endu CLA jest w swoim żywiole. Wloty powietrza z supersamochodu spotykają się tu z wyszukanym, wdzięcznie falującym kształtem świateł, teatrem cieni odgrywanym na licznych przetłoczeniach nadwozia i błyszczącą biżuterią pokroju tych przejętych wprost z concept cara diamencików grilla. CLA nie z każdej perspektywy wygląda korzystnie – czasem zdaje się być napuchniętą bańką na za małych kołach, innym razem niezdarnie wystają mu duże zwisy. Ale zawsze wygląda przejmująco. Gdyby przed śmiercią Alexander McQueen zaprojektował jakieś auto, musiałoby wyglądać jakoś tak. Detale kabiny zaspokajają nadzieje rozpalone przez nadwozie – industrialna połać szczotkowanego aluminium z wściekle kontrastowym wykończeniem buduje atmosferę jak z modnych londyńskich klubów. To zupełnie miłe miejsce do bycia. Wyciszenie stoi na zaskakująco dobrym poziomie jak na drzwi pozbawione ramek, ale trzeba zapłacić cenę za tak egzotycznie niski profil opony – tą ceną jest obijanie sobie zębów na każdej, nawet niezbyt dużej nierówności. Niemniej, pomijając ten jeden problem, to wygodne auto. Z łagodnie działającym automatem, bardziej oszczędnym niż dynamicznym 156-konnym silnikiem i bardziej bezwysiłkowym niż wciągającym układem kierowniczym, nastawione jest raczej na komfort. Jeśli gdzieś szukać powiązania z Mercedesami poprzedniej generacji, to właśnie w zakresie tego kojącego wytłumienia. Ale doszukiwanie się tu więzów z przeszłością jest bez sensu. To auto żyje przyszłością marki, nadaje jej kształt. Choć dumna tradycja jest ogromną wartością, nie może być hamulcem dla postępu. Jeśli potrzebujecie na to dowodu – wystarczy spojrzeć na Londyn…

109

MERC_CLA.indd 109

29/11/13 22:52

LUDZIE PIOTR DEGLER JABŁOŃSKI

KOLEKCJONER Ten pochodzący z Polski artysta nie jest zwykłym fotografem, więc i jego zdjęcia nie są zwykłe. W wywiadzie z kmh poznajemy jego fascynujące spojrzenie na fotografię motoryzacyjną – i stworzony przez niego kalendarz. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Piotr Degler Jabłoński

ak jak Kombajn do Zbierania Kur po Wioskach albo Pati Yang, Piotr jest lepiej znany i zdobywa ważne wyróżnienia raczej poza granicami naszego kraju niż u nas. Nie będziemy wnikać tutaj dlaczego – ważniejszy jest fakt, że mimo swojego młodego wieku, już teraz można zaliczyć go do grona najważniejszych fotografów motoryzacyjnych – nie tylko polskich. Obecnie zlokalizowany we Włoszech, ma szanse uwieczniać najpiękniejsze i najbardziej niedostępne samochody. O tym, jak do tego doszedł, opowiada: „Przeniosłem się do Włoch, by studiować design samochodowy. Po ukończeniu studiów pracowałem w Bertone jako designer. Tam zrozumiałem język stylistyczny Bertone i zakochałem się w tych kanciastych kształtach z lat 60. i 70.” To właśnie ta profesja miała kluczowy wpływ na jego spojrzenie na fotografię: „Kocham design i dalej czasem się nim zajmuję, ale fotografia daje mi większą wolność wyrażania

110

Kalendarz_Degler.indd 110

29/11/13 23:52

PORTRETĂ&#x201C;W

111

Kalendarz_Degler.indd 111

29/11/13 23:52

LUDZIE PIOTR DEGLER JABŁOŃSKI

Piotr ze swoim Degler Calendar ze zdjęciem na kwiecień: Alfa Romeo Carabo z 1968 roku.

się. Dzisiaj poszczególni projektanci mają ograniczony wpływ na końcowy efekt. Projektowanie nauczyło mnie jednak wielu rzeczy, które mogę teraz wykorzystać w swojej pracy.” – co potwierdza mówiąc: „Fotografowanie takich samochodów nigdy się nie nudzi. To trochę jak kolekcjonowanie ich, nie muszę mówić „chciałbym je mieć” – bardziej zależy mi na portretowaniu ich. To pewnego rodzaju więź między mną a samochodem. W studiu liczę się tylko ja, samochód i źródło światła, odkrywające jego linie i kształty. Te same, które zostały położone na papier przez projektanta podczas jego tworzenia.” W jego pracy chodzi o coś dużo więcej niż po prostu zrobienie zdjęcia: „To mój malutki wkład w historię motoryzacji. Czułbym się spełniony, gdyby przyszłe generacje patrzyły na moje zdjęcia tak, jak my patrzymy na te z przeszłości.” STO LAT W ROK Pomysł na zrealizowanie takiego kalendarza dojrzewał w jego głowie już od dłuższego czasu: „Podczas swojej pracy w Bertone pomyślałem, że fajnie by było zrealizować projekt fotograficzny „Samochody Bertone”. Taki hołd dla Nuccio Bertone, ukazujący ewolucję jego pracy. Niedawno firma ta celebrowała stulecie istnienia – to nadal silny gracz motoryzacyjnego przemysłu.”

112

Kalendarz_Degler.indd 112

29/11/13 23:52

„OSOBIŚCIE UWAŻAM, ŻE SPRZĘT NIE JEST TAK WAŻNY W ROBIENIU Z D J Ę Ć J A K I N T E R E S U J Ą C Y O B I E K T I D O G O D N E Ś W I AT Ł O.”

113

Kalendarz_Degler.indd 113

29/11/13 23:52

LUDZIE PIOTR DEGLER JABŁOŃSKI

„FOTOGR AFOWANIE TAKICH SAMOCHODÓW JEST TROCHĘ JAK KOLEKCJO Z A L E Ż Y M I N A P O R T R E T O WA N I U I C H .” Przedsięwzięcie było dużym wyzwaniem: „Projekt ten zajął mi ponad rok pracy. Trzeba było zadbać o organizację, podróże, sesje fotograficzne, postprodukcję, design kalendarza, druk, prototypy, stworzenie wersji finalnej. Sama produkcja ramy to laserowe cięcie, frezowanie, spawanie, lakierowanie… Wszystko po to, by osiągnąć tak ekskluzywny efekt.” Udało się jednak osiągnąć coś wyjątkowego – pierwszy kalendarz poświęcony wyłącznie Bertone. „Wybranie dwunastu aut z tak licznego zbioru było dopiero połową sukcesu. Niektóre z samochodów są z kolekcji Bertone, inne z muzeum Alfy Romeo. Niektóre przyjechały do nas w przyczepach, dla innych trzeba było zjechać pół świata. To był czasochłonny i trudny projekt, ale cieszę się z efektów. Teraz można go rozpatrywać także jako dokument historyczny.” W kolejnych latach Degler Calendar będzie nosił inne motywy przewodnie. „Zrobiliśmy co w naszej mocy, aby osiągnąć najlepszy rezultat” – fotograf nie kryje zadowolenia, ale zaraz dodaje: „Ale już teraz pracuję nad edycją 2015...”

Już w grudniu dzięki kmh będziecie mogli stać się właścicielami kopii tego kalendarza! Obserwujcie nasz profil na facebooku i stronę internetową, na których będziemy podawać szczegóły. Degler Calendar jest dostępny w trzech wersjach: Standard, Exclusive i Collector’s Edition wyłącznie na stronie www.deglercalendar.com

114

Kalendarz_Degler.indd 114

29/11/13 23:52

NOWANIE ICH. NIE MUSZĘ MÓWIĆ «CHCIAŁBYM JE MIEĆ» – BARDZIEJ

115

Kalendarz_Degler.indd 115

29/11/13 23:52

GADŻETY

JBL ONBEAT™ RUMBLE Bezprzewodowa kolumna została zaprojektowana do dokowania iPhone’a 5 i iPada mini i w tym celu wyposażona w nowe mini złącze Lightning. Dzięki temu obsługuje też iPada 4 generacji, iPoda touch (piątej generacji) i iPoda nano (7 generacji). Jednak w gruncie rzeczy nie jest ważne, czy źródło dźwięku jest na niej zadokowane, czy też połączone przez Bluetooth lub za pośrednictwem kabla. Intrygująco zaprojektowana skrzynka o długości zaledwie 45 cm mieści naprawdę mocarny, skierowany ku podłożu subwoofer (114 mm średnicy) i parę stożkowych wysokotonowców, które wycisną ostatnią kroplę soku (czytaj: każdy muzyczny niuans) z każdego przenośnego źródła dźwięku – także smartfona, tabletu, laptopa czy MP-trójki – w paśmie 50Hz – 18kHz.

TP-LINK TL-MR3040 To mobilny router, który w bardzo prosty i szybki sposób udostępnia łącze (3G/4G) większej liczbie urządzeń. Wbudowana bateria, miniaturowe rozmiary i niewielka waga sprawiają, że doskonale sprawdzi się w każdej podróży. To Wi-Fi bez granic!

SONY VAIO TAP 11 Czasem przydatna jest wydajność komputera, innym razem wygoda tabletu. Teraz można mieć i jedno, i drugie — dzięki VAIO Tap 11, doskonałemu towarzyszowi w sali wykładowej i w domowym salonie. To superlekki, wydajny i uniwersalny komputer typu tablet PC z systemem Windows 8, który dzięki najnowszym procesorom Intel®, szybkiej pamięci masowej SSD i intuicyjnemu w obsłudze systemowi operacyjnemu pozwala sprawnie radzić sobie z codziennymi obowiązkami. Przeglądanie Internetu, retusz zdjęć oraz posługiwanie się aplikacjami umożliwia dotykowy ekran Full HD o przekątnej 29,4 cm (11,6”).

PIONEER DEH-X8500DAB/ DEH-X6600DAB DAB już w Polsce i w radioodtwarzaczach Pioneer! Polskie Radio rozpoczęło nadawanie programów radiowych w cyfrowej technologii DAB+ (Digital Audio Broadcasting). W związku z tym w ofercie Pioneera pojawiają się samochodowe radia z wbudowanym tunerem DAB+. Radioodtwarzacze te są odbiornikami hybrydowymi, które mają wbudowany zarówno tuner cyfrowego radia DAB+, jak i analogowy tuner radiowy AM/FM RDS, a zatem działają w obu technologiach i nie stają się bezużyteczną zabawką na obszarach nie objętych sygnałem DAB (wystarczy wówczas przełączyć źródło na FM).

gadzety 62.indd 116

29/11/13 22:53

GARMIN MONTERRA SAMSUNG NAVIBOT CORNERCLEAN Samsung prezentuje nową, ulepszoną wersję odkurzacza NaviBot. Dzięki inteligentnej nawigacji model CornerClean (VR10F71) odkurza dokładnie, skutecznie i wydajnie. Nowy NaviBot nie przegapi śladów kurzu i wyczyści całe mieszkanie, łącznie z narożnikami. Specjalna szczotka POP-OUT™ i system Visionary Mapping™ Plus, w połączeniu z eleganckim wzornictwem i czujnikiem wykrywania kurzu czynią z niego jeden z najlepszych odkurzaczy-robotów dostępnych na rynku. Urządzenie tworzy wirtualną mapę domu i samo pilnuje ładowania baterii, dlatego nie wymaga żadnego wysiłku ani działania ze strony użytkownika.

Jest to pierwsze w ofercie ﬁrmy Garmin urządzenie nawigacyjne, które oprócz obsługi GPS oferuje także bezprzewodową komunikację za pomocą wbudowanego modułu Wi-Fi oraz zarządzane jest przez system operacyjny Android. Urządzenie zapewnia miłośnikom aktywnej turystyki oraz zawodowcom korzystającym z urządzeń GPS typu outdoor możliwość idealnego dostosowania go do własnych potrzeb. Dzięki modułowi Wi-Fi w prosty sposób można uzyskać dostęp do Google Play Store™, pobierać aplikacje bezpośrednio do urządzenia i korzystać z nich w dowolnym miejscu, bez względu na to, jak surowe warunki w nim panują. Z 4-calowym, kolorowym, multidotykowym wyświetlaczem, wyjątkową funkcją 3DMapMerge i możliwością tworzenia aplikacji, Monterra wynosi nawigację turystyczną na zupełnie nowy poziom.

LOEWE ART

AKG K375 Dynamiczne przetworniki tych dousznych słuchawek ukryte są w aluminiowych puzderkach o doskonałych właściwościach tłumiących, które dodatkowo wzmacniają przenoszenie basów. Zamknięta konstrukcja sprawia, że zewnętrzne odgłosy nie mają prawa dostać się do ucha. Dostajemy je z trzema parami delikatnych, silikonowych nakładek (każda para w innym rozmiarze) i sztywnym etui. Pilot na przewodzie ma wbudowany mikrofon oraz przyciski do sterowania odtwarzaniem z urządzeń pracujących w systemie operacyjnym iOS.

gadzety 62.indd 117

Loewe prezentuje nową odsłonę swojej udanej linii Art. Cztery nowe telewizory Full-HD z podświetleniem Edge-LED to różne rozmiary ekranów, począwszy od 32 cali, poprzez 40 i 50 cali aż po dużą 60 calową wersję. To, co szczególnie je wyróżnia to zastosowane rozwiązania w zakresie dźwięku z mocą do 2x40 W oraz możliwość optymalizacji podłączonych zewnętrznych komponentów dźwiękowych. Tak jak należy się spodziewać, Loewe Art to także telewizory smart, które poprzez Loewe MediaNet oferują szeroki wybór atrakcyjnych aplikacji i serwisów VOD. Dzięki Loewe MediaText, Loewe Art obsługuję telegazetę przyszłości, HbbTV, umożliwiającą wiele dodatkowych opcji, jak np. wygodny dostęp do zasobów multimedialnych nadawców telewizyjnych. Cztery kolory obudowy (czarny, srebrny, mokka i biały) wraz z wieloma możliwościami ustawienia i montażu pozwalają na harmonijne wpasowanie telewizora do salonu.

29/11/13 22:53

GADŻETY

KRUGER&MATZ MIST CANON POWERSHOT G16 Aparat ten łączy w sobie wszystko to, co sprawia, że zdjęcia zachwycają - szybki autofocus, jasny obiektyw zmiennoogniskowy z 5-krotnym zbliżeniem, procesor DIGIC 6 oraz duży wyświetlacz LCD o przekątnej 7,5cm (3’’). Możliwość fotografowania z szybkością 9,3 klatek/s oraz ﬁlmowania w rozdzielczości Full HD z zoomem optycznym i dźwiękiem stereo w formacie MP4 czyni z niego idealne narzędzie dla wymagających użytkowników.

Firma Kruger&Matz, znana głównie z produkcji szykownych słuchawek i tabletów, wprowadziła do swojej oferty nowoczesne smartfony. Najnowszy z nich – MIST – wyposażony jest, tak jak modele LIVE i MOVE, w technologię Dual-SIM, która umożliwia korzystanie z dwóch kart jednocześnie. Ten model łączy najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne oraz szykowny design. Pojemnościowy ekran o przekątnej 4.3 cala czy też wysokiej klasy kamera, przy niewielkiej wadze i cienkiej obudowie, zadowoli każde, nawet najbardziej wymagająca gusta.

SONY WALKMAN®: W274S Urządzenie zapewnia znakomitą jakość dźwięku nie tylko na bieżni i na siłowni, gdzie pot potraﬁ lać się strumieniem, lecz nawet na basenie, a dzięki pojemniejszej pamięci pozwala na zapis nawet 2000 ulubionych nagrań. Odtwarzacz W274S jest dostarczany w komplecie z udoskonalonymi, przeznaczonymi specjalnie do pływania wkładkami dousznymi, które skuteczniej zapobiegają przedostawaniu się wody do wnętrza i są bardziej odporne na jej działanie. Dokładne przyleganie do uszu i niewielkie wymiary umożliwiają aktywność ﬁzyczną bez krępujących ruchy kabli.

gadzety 62.indd 118

AEZ YACHT DARK/YACHT DARK SUV To stylowa nowość na 2014! AEZ Yacht dark/Yacht dark SUV z eleganckim wykończeniem w kolorze czarnym matowym to moc i klasa, a niezwykły design felgi aluminiowej podkreśla jej siłę, energię i ruch oraz stanowi ciekawy akcent dla szerokiej gamy aut. Dostępna w wymiarach: 7x16, 7.5x17, 8x18, SUVy: 8.5x18, 8.5x19, 9x20, 10x21. Wykończenie felgi to czarny mat, a konstrukcja odlewana, jednoczęściowa.

29/11/13 22:53

CREATIVE HITZ WP380 Do grona słuchawek, które po raz pierwszy zaprezentowane zostały przez markę Creative podczas tegorocznych targów IFA w Berlinie, dołączył najnowszy model z serii bezprzewodowych zestawów Hitz. Premierowe słuchawki Hitz WP380 wyposażone zostały we wbudowany moduł Bluetooth, standard łączności NFC oraz nową, autorską technologią ShareMe, która pozwala na równoczesne połączenie dwóch bezprzewodowych zestawów słuchawkowych Creative do jednego źródła nadawania. Dzięki czemu ich użytkownicy mogą dzielić się w tym samym czasie tą samą ścieżką dźwiękową.

ADRIATICA 8188 Hołdując tradycyjnemu wizerunkowi solidności i niezawodności zegarków opatrzonych napisem Swiss Made marka Adriatica wprowadziła na rynek nowy model 8188 z chronografem. Koperta zegarka wykonana jest ze stali szlachetnej, pasek wyprodukowany z najwyższej jakości skóry. Zegarek wyposażony jest w odporne na zarysowania utwardzane szkło i niezawodny mechanizm Ronda 5030 Swiss Made. Prezentowany model posiada klasę wodoszczelności 5 ATM.

NOKIA LUMIA 1520 Pierwszy sześciocalowy smartfon Nokia Lumia z systemem Windows Phone wyposażono w aparat fotograficzny z matrycą o rozdzielczości 20 megapikseli, a także najnowsze rozwiązania fotograficzne Nokia, dzięki którym robienie wysokiej jakości zdjęć jest jeszcze łatwiejsze. Model ten posiada ekran o rozdzielczości 1080p Full HD, a także rozszerzony ekran startowy z trzecią kolumną dynamicznych kafelków, dzięki której użytkownicy mogą szybciej dotrzeć do ulubionych aplikacji, nie tracąc czasu na przewijanie. Instalowany standardowo w modelu Nokia Lumia 1520 pakiet Microsoft Office oznacza dla użytkowników pełną swobodę działania niezależnie od miejsca.

gadzety 62.indd 119

SHARP XL-HF302 Nowe mikrowieże współpracują z urządzeniami Bluetooth oraz najnowszymi iPhonami 5. Co więcej, dzięki technologii NFC ich łączenie z urządzeniami mobilnymi jest jeszcze prostsze. Stosy płyt CD z ulubionymi utworami, które po jednym wieczorze zabawy nie nadają się już do użytku – to przeszłość. Jest Sharp - jest muzyka. Teraz, dzięki audio Sharp do rozkręcenia imprezy wystarczy już tylko smartfon lub tablet. System obsługuje pliki w formatach MP3/WMA/AAC zapisane w pamięciach USB, na płytach CD i CD-MP3 lub innych urządzeniach zewnętrznych. Firma Sharp zainstalowała w swoich mikrowieżach również tuner RDS FM, dzięki któremu możliwe jest wyszukiwanie, zapisywanie oraz słuchanie stacji radiowych.

29/11/13 22:53

GADŻETY

JABRA SOLEMATE Uniwersalny i wszechstronny przenośny głośnik z obﬁtym dźwiękiem Dolby® Digital Plus, dzięki któremu można zabrać swoją ulubioną muzykę w dowolne miejsce. Solidna budowa sprawia, że urządzenie jest odporne na kurz i zachlapanie, a wytrzymała, powleczona gumą podstawa chroni je przez uderzeniami i wstrząsami w podróży. Urządzenie jest wyposażone w mocny głośnik niskotonowy oraz specjalnie zaprojektowany kanał basowy, dzięki czemu potraﬁ dostarczyć imponujące niskie tony. Solemate to nie tylko muzyka. Przenieś rozmowy telefoniczne lub wideorozmowy na nowy poziom - Solemate spełni funkcję osobistego telefonu głośnomówiącego. Używaj głośnika także, aby przekształcić swój komputer lub tablet w przenośne kino, odtwarzacz muzyczny lub konsolę do gier.

SAMSUNG GALAXY S 4 Wyposażony w system S Health nowy Samsung GALAXY S 4 znacznie ułatwia prowadzenie zdrowego stylu życia. Aplikacje znajdujące się w urządzeniu pomogą ułożyć dietę, dadzą wskazówki treningowe, przypomną o posiłkach, a nawet będą kontrolowały jakość naszego snu. Dodatkowo, zestaw czujników znajdujących się w smartfonie może monitorować nasze zdrowie, warunki zewnętrzne, a także inne zmienne, które mogą wpłynąć na nasze samopoczucie. Dbanie o zdrowie jeszcze nigdy nie było tak proste!

NIKON 1 AW1 To pierwszy na świecie kompaktowy aparat z wymiennymi obiektywami umożliwiający fotografowanie w ekstremalnych warunkach. Wodoszczelny (do 15 m), odporny na wstrząsy (przy upadku z wysokości do 2 m) oraz niskie temperatury (do -10°C) i kurz Nikon 1 AW1 zapewnia znakomitą jakość zdjęć zarówno podczas nurkowania czy jazdy na nartach, jak i eleganckich przyjęć. Fotografowanie w terenie uławia wbudowana funkcja geolokalizacji. Obsługa systemów GPS i GLONASS pozwala śledzić trasy wypraw oraz zapisywać dokładne informacje o miejscu wykonania zdjęcia w danych obrazu (EXIF). Wysokościomierz połączony z czujnikiem głębokości śledzi wysokość nad poziomem morza lub głębokość pod wodą.

HARMAN KARDON® BDS 877 Dzięki temu 5.1-kanałowemu systemowi kina domowego dźwięk zaawansowanych technologicznie telewizorów HD może nareszcie dorównać wysokiej jakości obrazu – został on wyposażony w kanał zwrotny audio HDMI Audio Return Channel z obsługą 3D, który pozwala słuchać dźwięku z telewizora przez głośniki systemu. Zestaw posiada uniwersalny amplituner z odtwarzaczem 3D Blu-ray Disc™. Wyposażono go też w technologię Bluetooth i AirPlay ﬁrmy Apple oraz kodowanie audio DTS® i technologię Dolby® Digital. Dzięki nim możliwe jest przetwarzanie ﬁlmów i muzyki nie tylko z urządzeń iPod, ale i ze źródeł on-line.

gadzety 62.indd 120

29/11/13 22:54

NIE TYLKO DLA GRACZY Ekstremalne doznania z najnowszą technologią SOUND BLASTER t 1SPDFTPS EǂXJũLV 4# "YY 5 t #F[QS[FXPEPXF QS[FTZ BOJF EǂXJũLV QS[F[ #MVFUPPUI [BTJũHP EP N

t $[BT QSBDZ QS[Z LPS[ZTUBOJV [ BLVNVMBUPSB EP HPE[JO t 1BTNP QS[FOPT[FOJB )[ _ L)[ t $[V PƦŗ E# N8 t *NQFEBODKB PINT t 1S[FUXPSOJLJ EǂXJũLV NN QS[FUXPSOJLJ 'VMM4QFDUSVN t $SZTUBM7PJDF t 4#9 1SP 4UVEJP t .PǄMJXPƦŗ VǄZXBOJB T VDIBXFL X USBLDJF BEPXBOJB QS[F[ LBCFM 64#

REKLAMA KMH 62.indd 121

29/11/13 22:59

MODA

MĘSKI STYL KMH

RAGE AGE kolekcja jesienna 2013 Into the WILD… Jesienna kolekcja Rage Age to historia opowiadająca o zapomnianych marzeniach i o zwątpieniu. To opowieść o skrywanej wewnątrz chęci odzyskania utraconej w natłoku codziennych obowiązków wolności. O potrzebie porzucenia, choć raz w swoim życiu, cywilizacyjnego chaosu na rzecz powrotu do nieskażonej i pierwotnej natury. To historia o odwadze. O otwarciu się na siebie oraz otaczające nas piękno. To opowieść o chęci zmierzenia się z samym sobą w pierwotnych i surowych warunkach zimnej i brutalnej, lecz zachwycającej swoim majestatem przyrody. Po raz pierwszy w historii marki mężczyźnie RAGE AGE towarzyszy kobieta - piękna, tajemnicza i niedostępna. Elementy jej stroju czerpią z folkowej stylistyki, stąd krótkie kożuszki, serdaki, jerseyowe spodnie czy góralskie chusty i botki z końskiej skóry. Całość zreinterpretowana w nowoczesnym, rockowym duchu RAGE AGE. Skórzane krótkie kurtki, spódnice, spodnie oraz wykorzystane w płaszczach metalowe zamki przypominają, że charakteryzująca markę drapieżność jest niezależnym od sezonu punktem wspólnym wszystkich kolekcji. Fascynacja motywami folkowymi i próba przemycenia ich w ludowych formach wyrażają jesienne pragnienie wolności i powrotu do korzeni.

122

moda meska 62.indd 122

29/11/13 22:54

RISK. MADE IN WARSAW Męska kolekcja jesienna Jest tylko jedna marka, która mogła ubrać samochód w… szarą bluzę. Rok temu Antonina Samecka i Klara Kowtun, dziewczyny, które stoją za Riskiem, szyły głównie szykowne dresy dla dziewczyn. W ramach fanaberii postanowiły na modną galę uszyć pokrowiec na Mini Countrymana - skrojoną na miarę szarą bluzę z kapturem. W ten sprytny sposób zaraziły fanów motoryzacji szarą dresówką. W tej chwili szyją dla mężczyzn już niemal wszystko - od eleganckich spodni, przez frak i koszulę typu italian cut. Cokolwiek robią - zawsze z szarego dresu. Koncept jest prosty - sprytnie łączy świetne krawiectwo i totalną wygodę. W riskowej marynarce masz męskie ramiona, fajną sylwetkę, ale nic cię nie usztywnia. Totalną swobodę i wygodę zapewnia właśnie miękki materiał. To jedne z nielicznych ciuchów, w których idziesz do pracy i nie marzysz o tym, żeby wrócić do domu i się przebrać, bo jest i elegancko, i swobodnie. Dziewczyny mają coś nawet dla tych, co nie chcą się rozstawać z szarą bluzą z kapturem nawet w nocy - mięsistą ciepłą pościel z szarego dresu. Nic dziwnego, że ich projekty sprzedają się za granicą - Niemcy, Stany, Wielka Brytania, Francja, a nawet Arabia Saudyjska. W Polsce Risk jest dla szarej bluzy z kapturem tym, czym adidas jest dla adidasów. Mamy nadzieję, że niedługo będzie tak na całym świecie.

123

moda meska 62.indd 123

29/11/13 22:55

SMAKI MĘSKIE GOTOWANIE

STEAK A LA MATI

Mięsożercy będą usatysfakcjonowani, wegetarian może przekonamy – mięso jak czekolada. Tekst, zdjęcia i smakowanie Daniel Ratowski Gotuje Mateusz Gessler

Jak niewiele potrzeba do szczęścia...

róbowałem namówić Mateusza, żeby opowiedział nam, jak szykuje swoje słynne śledzie, niestety pozostał głuchy na moje prośby. Tak więc nadal możemy je zjeść tylko w Restauracji Warszawa Wschodnia i na tej podstawie próbować reprodukować w domu. Na szczęście od śledzia do steaka niedaleka droga, więc tym razem Mateusz zdradza nam, jak robić steaka a la Mati. Niestety, wymaga to zaplanowania na jeden dzień wcześniej. Przed podaniem musimy również rozpalić grilla. Mięso, najlepiej antrykot, ale może być również rostbef, ok. 250-300 g, zostawiamy na dobę w pokojowej temperaturze. Dobra rada, nie zapomnijcie o nim… Ja osobiście uwielbiam tak przyrządzone mięso i oprócz osób, które w ogóle nie jadają mięsa, trudno znaleźć kogoś, kto by powiedziała, że dobrze przyrządzony steak jest zły…

124

Kuchnia 62.indd 124

29/11/13 22:55

STEAK A LA MATI

PRODUKTY: (na jedną osobę) antrykot (rostbef )

250-300 g

jabłko

1/4 sztuki

świeża bazylia

kilka listków

czosnek

2 ząbki

ostra papryczka

1 mała sztuka

sól, pieprz, oliwa frytki

Drobno posikane: bazylię, papryczkę, czosnek i jabłko mieszamy z oliwą. Mięso po 24-godzinnym „dojrzewaniu” namaczamy z dwóch stron oliwą z dodatkami i wrzucamy na dobrze rozgrzany grill, najpierw niżej, nad samym ogniem, żeby mięso nam się „zamknęło”. Po dosłownie dwóch minutach opiekania z obydwu stron mięso przenosimy nieco wyżej nad ogniem. Po kolejnych 5-10 minutach opiekania z dwóch stron steak jest prawie gotowy, w zależności, jak bardzo krwiste mięso lubicie. W tym czasie należy również przygotować frytki. Mięso po zdjęciu z grilla należy posmarować oliwą z dodatkami i przyprawić solą, pieprzem wg własnego smaku. Nie wiem, czy Wam się uda tak przygotować to mięso, jak podał mi je Mateusz. Ale to, które widzicie na zdjęciach, rozpływało się w ustach, zupełnie jak czekolada… Pewnie niejeden wegetarianin by się przekonał do krwistego steaka!

Mateusz , podobnie jak ja, nie wyobraża sobie życia bez mięsa.

Krwisty nie znaczy surowy, steak w wykonaniu Mateusza rozpływa się w ustach jak czekolada.

125

Kuchnia 62.indd 125

29/11/13 22:55

MIEJSCE FABRYKA BUGATTI

126

Fabryka_Bugatti.indd 126

29/11/13 22:56

PIĘKNA TRAGEDIA Tu nie będzie zachwytów nad ogromnym pośpiechem i nowoczesnymi technologiami. Choć to nie Detroit, w tej fabryce upadek obrócił się w fascynujący, surrealistyczny obraz. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Skura iewielka miejscowość Campogalliano jest położona pod Modeną, ale w tym wypadku znaczenie ma szerszy wymiar lokalizacji. Jesteśmy między Monako a Czarnobylem – i tak właśnie się czuję. Wychodząc nawet poza ramy motoryzacji, to niesamowity widok – marmurowe łazienki pokryte warstwą kurzu i mchu, ostatni raz wykorzystywane dwie dekady temu. Zaawansowane zamki szyfrowe i czytniki, które już dziś nie kryją żadnych tajemnic. Futurystyczna ornamentyka klatek schodowych kontrastująca z popękanymi szybami i pajęczynami, a w kącie wielkiej, brudnej hali – wielki papierowy bałwan, wyglądający jak rekwizyt z jakiegoś ponurego horroru. To na pewno wyjątkowe miejsce – nawet zanim jeszcze dodamy do tego fakt, że… to właśnie tu produkowano Bugatti EB110.

127

Fabryka_Bugatti.indd 127

29/11/13 22:56

MIEJSCE FABRYKA BUGATTI

Bannery w sali konferencyjnej przypominają o ostatnim wydarzeniu: premierze perfum Bugatti.

T U CZ A S Z AT R Z Y M A Ł SIĘ W P O ŁOW IE L AT 9 0. – K ALENDARZE, KOMPUTERY I K R ZE S Ł A S TO JĄ TA K , JA K JE ZOS TAW IONO DWA DZIE Ś CI A L AT T EMU. Z DUMĄ PATRZEĆ W PRZYSZŁOŚĆ „Dzisiaj możemy spojrzeć w przyszłość z odnowionym entuzjazmem” – to słowa Romano Artioliego, włoskiego dealera Ferrari i importera paru innych marek, który pod koniec lat 80. wskrzesił Bugatti. Jedna z największych legend w motoryzacji, stworzona przez jednego z najgenialniejszych konstruktorów, umarła razem z nim samym. Po śmierci Ettore Bugattiego nie udało się tworzyć już dzieł tak wybiegających w przyszłość, szokujących swoim luksusem, pięknem i precyzją wykonania. Zadanie nie było więc łatwe – tu nie chodziło o reaktywację jakiegoś podrzędnego auta, a o stworzenie od zera najlepszego supersamochodu na świecie, który pobije Ferrari F40 i Porsche 959. Pomysł porwania się na taki wyczyn powstał w wyniku spotkań Artioliego z Ferrucio Lamborghinim, Paolo Stanzanim (konstruktorem Countacha i Ferrari 288 GTO) i francuskim znawcą motoryzacji Jean Marciem Borelem. W 1987 roku, pomimo oporów francuskiego departamentu przemysłu, martwa od blisko czterech dekad marka opuściła swoją ojczyznę i została wskrzeszona we Włoszech.

128

Fabryka_Bugatti.indd 128

29/11/13 22:56

W murach fabryki można sobie przypomnieć, jak jeszcze niedawno wyglądały standardy produkcyjne i biurowe.

W czasach funkcjonowania fabryka Bugatti była bezkompromisowo nowoczesna – każdy pracownik dysponował zaawansowanymi możliwościami.

Za dumną nazwą poszły takież plany – koło autostrady z Modeny do Verony stworzono kosmicznie wręcz wyglądający kompleks, w którym projektowano, badano i budowano. Zza swoich desek kreślarskich projektanci widzieli przez okna tor testowy, który z kolei okalał fabrykę, w której robiono wszystko od odlewania bloków silników po szycie tapicerki wnętrz. Ośrodek miał możliwość symulacji różnych warunków atmosferycznych do testów, emulator toru w Le Mans i własną salę badań czystości spalin w czasach, gdy konkurenci nie traktowali środowiska jeszcze zbyt serio. Kiedy we wrześniu 1990 roku odbyła się wielka feta z 77 egzemplarzami przedwojennych Bugatti przybyłymi prosto z Molsheim – dotychczasowego domu marki – nie był jeszcze znany finalny wygląd nowego superauta. Było już jednak pewne, że będzie to coś wyjątkowego. EB110 – nazwany tak dla uczczenia 110. rocznicy narodzin Ettore Bugattiego – miał cztery turbosprężarki, napęd na obie osie i tytuł najszybszego samochodu świata. Koncern Volkswagena powtórzył po prostu Veyronem to, co wtedy osiągnęła garstka Włochów. Rewelacyjne przyjęcie samochodu,

znani klienci, a nawet obiecujące wyniki w sporcie nie wystarczyły jednak firmie do przetrwania w obliczu globalnego kryzysu finansowego. Od rozpoczęcia produkcji w 1992 bramy fabryki opuściło tylko 139 sztuk jedynego modelu, który zdążył trafić do produkcji – gotową już do wprowadzenia na rynek limuzynę EB112 udało się zmaterializować tylko w formie trzech prototypów. Pięć lat po rozpoczęciu działalności fabryka zaprzestała działalności z dwustoma milionami dolarów pod kreską i 220 pracownikami wyrzuconymi na bruk, a Bugatti Automobili wspominane jest teraz jako krótki i mało znany epizod marki rozwiniętej ostatnimi laty przez VW. Z NIEDOWIERZANIEM PATRZEĆ W PRZESZŁOŚĆ Dziś na tym zarastającym krzakami terenie przebywa tylko jedna osoba – ochroniarz z psem obronnym, zatrudnieni przez administrację, która jest teraz prawnym właścicielem terenu. Włodarze przez cały czas szukają nowego inwestora z branży motoryzacyjnej na teren, dlatego go nie ruszają wierząc, że zachowanie w takiej formie będzie

129

Fabryka_Bugatti.indd 129

29/11/13 22:56

Na biurkach i w szafkach kurz zbierają tajne projekty i dokumenty – dziś mające już tylko wartość historyczną.

stanowić o atrakcyjności oferty. Przez ostatnie dwadzieścia lat jednak nikt się nie zgłosił, dlatego po przekroczeniu progu któregokolwiek z tych pasjonująco zapuszczono-luksusowych budowli można się poczuć znów jak w 1994 roku. Świat zatrzymał się tu w czasach, kiedy swoje ostatnie zwycięstwa zdobywał jeszcze Ayrton Senna, a Nirvana dawała koncerty. Po kątach zbierają kurz komputery i telefony z tamtego czasu, a daty na napotykanych na każdym kroku dokumentach i książkach telefonicznych czy nawet opróżnionej butelce szampana sugerują, że życie tu zamarło właściwie z dnia na dzień. Pod nogami z kolei przewijają się napisy wskazujące na niedoszłe miejsce wytwarzania EB112. Większość linii produkcyjnej po bankructwie Bugatti kupił niemiecki warsztat Joachima Dauera (który dobudował pięć niedokończonych podwozi), ale pozostałe tu maszyny rozbudzają wyobraźnię, jak nowoczesne było to jeszcze nie tak dawno temu przecież miejsce. W gabinecie Romano Artioliego została teraz już tylko obowiązkowa wtedy szara wykładzina. On sam był tutaj ostatni raz w 1996 roku. Nie potrafi wrócić do miejsca, które nie tylko wessało jego fortunę, ale i złamało serce.

Nieziemską fabrykę Bugatti zaprojektował Giampaolo Benedini. Priorytetami była efektywność i ochrona środowiska.

130

Fabryka_Bugatti.indd 130

29/11/13 22:56

REKLAMA KMH 62.indd 131

29/11/13 22:59

REKLAMA KMH 62.indd 132

29/11/13 23:00