kmh magazine 64 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

64-65/2014 EAGLE Lightweight Speedster & Low Drag GT • AUDI RS 7 Sportback vs. PORSCHE Panamera Turbo Executive • LOTUS Evora S Sport Racer • DAKAR 2014 • JAGUAR E-Type

www.kmh24.pl

NR 64-65/2014 • CENA: 9,90 ZŁ

WSKRZESZONA LEGENDA Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT

40 | NOWOŚCI NA

2014

www.kmh24.pl

|DAKAR W Obiektywie Jacka Boneckiego Z fotela ciężarówki |AUDI RS 7 SPORTBACK VS. PORSCHE PANAMERA TURBO EXECUTIVE Dzieckiem jest się całe życie |GENEWA 2014

Okladka_64-65_nr8.indd 1

15/04/14 13:44

REKLAMA KMH 64.indd 2

14/04/14 06:51

VSOP EAGLE Lightweight Speedster & Low Drag GT LEGENDA za życia Klasyk może być nowoczesny!

003

spis tresci 64.indd 3

14/04/14 06:44

Porsche Centrum Warszawa

Porsche Centrum PoznaË

Porsche Centrum Katowice

Porsche Centrum Sopot

ul. Po czyËska 111 01-303 Warszawa tel.: 22 532 41 10

ul. Warszawska 67 61-028 PoznaË tel.: 61 84 911 12-13

ul. Koch owicka 103 40-818 Katowice tel.: 32 39 911 00

al. Niepodleg owci 956 81-861 Sopot tel.: 58 550 91 10

W zale nowci od wariantu i wersji zu ycie paliwa w cyklu czonym od 6,1 do 9,2 l/100 km, emisja CO2 od 159 do 216 g/km. Informacje dotycz ce odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie www.porsche.pl

REKLAMA KMH 64.indd 4

14/04/14 06:52

www.porsche.pl

WiÄcej ycia. Nowe Porsche Macan.

REKLAMA KMH 64.indd 5

14/04/14 06:52

REKLAMA KMH 64.indd 6

14/04/14 06:52

REKLAMA KMH 64.indd 7

14/04/14 06:52

REKLAMA KMH 64.indd 8

14/04/14 06:52

REKLAMA KMH 64.indd 9

14/04/14 06:52

www.kmh24.pl

SPIS TREŚCI

VSOP 16

MIEJSCE

MARATON W CHICAGO Jeep Wrangler

108

EAGLE Lightweight Speedster & Low Drag GT

REGISTRATION CONFIRMATION

WSKRZESZONA LEGENDA

Słynny bieg i wycieczka po okolicy

Klasyk może być nowoczesny!

PIERWSZA JAZDA 30

126

MASERATI Quattroporte S Q4 Widelec z lepszym trzymaniem

MASERATI Ghibli S Q4 Mniejszemu też się należy

FELIETON

SEAT Ibiza 1.2 TSI Kolega Lambo

MARCIN KĘDRYNA

SUZUKI Swift 1.2

ZAUFANIE PUBLICZNE

Zwykły mieszczuch

NISSAN Quashqai Następca bestsellera

CITROEN Grand C4 Picasso Z rodzinnymi tradycjami

NOWOŚCI HISTORIA

GENEWA 2014 BEZ REWOLUCJI

MOTOBANKRUCTWA

Tak przemija chwała tego świata

NOWOŚCI 2014 40 aut, na które czekamy

010

spis tresci 64.indd 10

14/04/14 06:44

Markus Schönfeld, „Auto Moto”

„Wciąż jest najbardziej sportowo prowadzącym się samochodem wśród rodzinnych kompaktów”. Ford Focus

t wersja pięciodrzwiowa Ambiente Start z silnikiem 1.6 Duratec 85 KM t pakiet Silver X – radio i klimatyzacja

52 400 PLN

Ofensywa Cenowa Forda Odwiedź Autoryzowany Salon Zużycie paliwa oraz emisja CO2: Ford Focus 1.6 Duratec 85 KM; 5,9 l/100 km, 136 g/km (zgodnie z rozporządzeniem WE 715/2007 z późniejszymi zmianami w WE 692/2008, cykl mieszany). Na zdjęciu samochód z wyposażeniem opcjonalnym. Oferta limitowana ograniczona w czasie i ilości. Infolinia: 0 801 50 60 70 - opłata za połączenie zgodna z taryfą operatora. ford.pl

REKLAMA KMH 64.indd 11

Go Further

14/04/14 06:52

www.kmh24.pl

SPIS TREŚCI TEST 74

LOTUS Evora S Sports Racer GT po anoreksji Lotus na co dzień?

LUDZIE 42

GIULIO PASTORE NIKT NA ŚWIECIE TEGO NIE ROBI

JOHN DE NYSSCHEN CEL: ŚWIATOWA EKSPANSJA

MIKE MANLEY MILIONY JEEPÓW

JEFF GUYTON

SPORT

NIE REZYGNUJEMY Z WANKLA

SIEGFRIED MUELLER

114

PROSILI NAS O TO KLIENCI

DAKAR 2014 PECHOWO-SZCZĘŚLIWY

DARIUSZ MICHALCZEWSKI 118

TRZY RUNDY

DAKAR 2014 W OBIEKTYWIE JACKA

STARCIE EVERGREEN 66

AUDI RS 7 Sportback vs PORSCHE Panamera Turbo Executive

126

DLA DUŻYCH…

JAGUAR E-type TYP SZLACHETNY

Dzieckiem jest się całe życie

Trudno go nie kochać

STYL 14

ZEGARKI

TUNING

Kolejne wskazówki

100

GADŻETY

Zawsze na czasie

HAMANN GUARDIAN EVO ŚPIJ SPOKOJNIE

106

MODA

To nadal Porsche

Kolory na sezon

012

spis tresci 64.indd 12

14/04/14 06:45

Dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec

redaktor prowadzący Mateusz Żuchowski

Michał Kwiatkowski REDAKTOR NACZELNY

Niezalegamy sobie … O tym, że polska policja drogowa działa według tylko im znanych zasad i moralności, to wie niemal każdy, kto miał styczność z kontrolą drogową i napisano już o tym nieskończoną ilość reportaży czy felietonów. Tym razem polska rzeczywistość zmusiła mnie do wyprawy do urzędów przymusu finansowego, czyli Zakładu Ubezpieczeń Społecznych i Urzędu Skarbowego. Od tego pierwszego nie spodziewam się nic, oprócz faktu, że co miesiąc wrzucam tam pewną kwotę pieniędzy z pełną świadomością, że zostanie ona przeznaczona na pensje tam pracujących oraz nowe gmachy pełniące rolę siedzib tej państwowej, znacznie lepiej zorganizowanej wersji Amber Gold. W sens Urzędu Skarbowego wierzę i rozumiem. Tym samym zaskoczył mnie fakt, jak szybko i w miłej atmosferze otrzymałem stosowne dokumenty dla jednej z firm o niezaleganiu w ZUS, a w US nie jest to takie proste. Wpierw trzeba odczekać w kolejce, aby złożyć stosowny dokument. Następnie odczekać 7 dni. Wtedy dowiedziałem się, że w 2006 roku księgowość spóźniła się z płatnością o jeden dzień, a co za tym idzie są odsetki w wysokości złotych sześciu do wpłacenia. Wpłaciliśmy je natychmiast i tak już ponad trzy tygodnie czekamy na cud, czyli na przekazanie przez jeden Urząd Skarbowy do drugiego informacji, że nie zalegamy. I tak sobie w tym niezaleganiu czekamy i zadajemy pytanie, dlaczego urzędnicy tejże instytucji, jak nawet są w błędzie, mają prawo zablokować całe konto firmy, bank, w którym jest to konto pobierze stosowną opłatę, a na koniec dnia okaże się, że to był błąd, tyle że pieniądze zabrane przez urząd tak szybko na konto firmy nie wrócą. I gdzie ta sprawiedliwość? W encyklopedii pod literą S?

dziennikarz Karol Kostrzewa

sekretaRz redakcji Daniel Ratowski

Wydawca

kmh media group sp. z o.o. ul. Mińska 25 03-808 Warszawa dyrektor zarządzający Tomasz Chmielowiec DZIAŁ PRAWNY Robert Dzięciołowicz Karol Radziwiłł KSIĘGOWOŚĆ Agnieszka Janik

Magazyn „kmh” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl redaktor prowadzący Mateusz Żuchowski sekretarz redakcji Daniel Ratowski REDAKCJA Michał Kwiatkowski Piotr Migas Maciej Kintop Marek Zaborowski

WSPÓŁPRACA Rafał Bauer Bartosz Drygała Konrad Grobel Janusz Jankowiak Rafał Jemielita Igor Jurecki Wojciech Jurecki Alex Lacroix Adam Marczuk Robert Przybylski Przemysław Soroka Konrad Skura Adam Tuszyński Michał Wróbel DESIGN

SKŁAD UNIT 75 Unit75studio@gmail.com produkcja AKAPIT – STUDIO DTP jasza@radosc.pl MARKETING i PROMOCJA Małgorzata Derlacz malgorzata.derlacz@kmh24.pl REKLAMA reklama@kmh24.pl

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów, zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

spis tresci 64.indd 13

15/04/14 12:32

ZEGARKI

GADŻETY

CZASOMIERZE Z WYSOKIEJ PÓŁKI – DLA CENIĄCYCH ELEGANCJĘ ORAZ DLA TYCH BARDZIEJ NA LUZIE... SWATCH Wales

LOCMAN Montecristo Chronograf Automatyczny

Zegarek Swatch WALES z kolekcji Classic na sezon wiosna-lato 2014 to zegarek o ponadczasowym stylu, który łączy klasyczną elegancję i współczesny luz. Chronograf z niebieską tarczą może być również idealnym dodatkiem do sportowego stroju, a dzięki stalowej bransolecie oraz stalowej kopercie o średnicy 43mm można go nosić uprawiając ulubiony sport. Wodoszczelność zegarka to 30m.

W grudniu 2013 r. firma LOCMAN zaprezentowała przełomowe rozwiązanie w historii firmy: chronograf z mechanizmem automatycznym. Włoska Szkoła Zegarmistrzostwa (SIO), należąca do grupy LOCMAN, po wieloletnich testach opracowała i wyprodukowała własny automatyczny mechanizm do chronografu. Zmieniono również wygląd tarczy zegarka. Tarcza sekundnika znajduje się na godzinie 9, a minutnik na godzinie 3. Na tarczy dodano również skalę tachometryczną, nieobecną w modelach kwarcowych. Koperta wykonana jest wyłącznie z antyalergicznych materiałów: stali oraz tytanu, a płaskie szkiełko pokryte szafirową powłoką ma twardość porównywalną z szafirem naturalnym. Wodoszczelność zegarka była testowana do 10 ATM. Pasek wykonany jest z antyalergicznego silikonu.

ATLANTIC Seamove Model ten przypadnie do gustu wszystkim, którzy szukają w męskiej biżuterii dobrej jakości wykonania, dbałości o szczegóły i lubią na co dzień niewymuszony elegancki, ale jednocześnie sportowy styl. Za tarczą zegarka kryje się niezawodny szwajcarski mechanizm. Model z pewnością ucieszy wielbicieli chronografów. Zegarek wykonany jest ze stali szlachetnej, odpornej na korozję. Tarczę chroni szaﬁrowe szkiełko odporne na zarysowania, co z pewnością jest istotne przy modelach o sportowym designie. Tarcza czasomierza została umieszczona na bransolecie o ciekawym, bardzo drobnym splocie. Zegarek posiada wodoszczelność na poziomie 50m, czyli 5 ATM. Na tarczy każdego modelu znajdziemy także przydatny datownik.

Zegarki 64.indd 14

ORIS John Coltrane Limited Edition Legenda jazzu, saksofonista John Coltrane, to kolejny muzyk, któremu Oris poświęcił limitowany zegarek z kolekcji Culture. Oris od bardzo dawna związany jest ze światem jazzu i od wielu lat hołduje wielkim artystom jazzowym poprzez specjalne edycje zegarków z kolekcji Culture. Zaprojektowany według wzornictwa marki Oris z lat 50-tych ubiegłego wieku zegarek, limitowany do 1000 sztuk, mierzy średnicę 38mm. Charakterystyczną cechą jest wypukłe szkło szaﬁrowe, które przywodzi na myśl plastikowe szkła zegarków w stylu retro. Na czarnej tarczy umieszczono niebieską skalę minutową, która nawiązuje do przełomowej w karierze artysty płyty „Blue Train” z 1957r. Okolicznościowe pudełko wyłożone zostało aksamitnym materiałem, takim jakim wyłożone były wnętrza obudów na instrumenty Johna Coltrane.

14/04/14 06:50

OMEGA Seamaster Diver ETNZ Zegarek ten w śmiały sposób upamiętnia kolejną próbę załogi jachtu Emirates Team New Zealand w wyścigu po najcenniejsze żeglarskie trofeum. Dekiel czasomierza zdobi grawerunek przedstawiający logo ETNZ, indywidualny numer limitowanej edycji oraz napis „Challenger for the 34th America’s Cup”, grawerowany w otoku. Serce nowego zegarka stanowi mechanizm Co-Axial kaliber 3330. Ekskluzywny chronograf inspirowany morzem i stworzony dla ludzi morza wyposażono w funkcje typowe dla profesjonalnych zegarków do nurkowania: obracający się w jednym kierunku pierścień lunety, zawór helowy oraz oznaczenia z powłoką luminescencyjną Super-LumiNova. Ponadto, wodoszczelny do 300 metrów (30 barów/1000 stóp) zegarek posiada błyskawiczny korektor ustawień datownika.

CERTINA DS-2 Chronograph Tylko nieliczne chronografy mogą pochwalić się prawdziwą precyzją chronometru. Nowy DS-2 Chronograph z mechanizmem ETA PRECIDRIVE jest tak dokładny i może to udowodnić. DS-2 to nie tylko wydajność, również wygląd zegarka zapiera dech w piersiach. Wspaniałe detale wzornictwa, niezawodna precyzja, wersje standardowe i wersja limitowana z certyﬁkatem chronometru COSC – DS-2 to prawdziwa gratka dla wszystkich miłośników zegarków. Elegancki, sportowy czasomierz jest dostępny w kilku wersjach oraz w edycji limitowanej do zaledwie 1888 sztuk.

TISSOT Couturier Small Second

CALVIN KLEIN formality

Model ten oferuje nowe podejście do koncepcji pomiaru czasu. Inspiracją dla przykuwającego uwagę, asymetrycznego wzornictwa tarczy był oryginalny, niezależny mechanizm małego sekundnika nowego czasomierza Tissot. Niestandardowa pozycja dwóch subtarcz, dryfujących w kierunku godziny pierwszej, owocuje większą ilością miejsca dla datownika. Ten ostatni również znajduje się w nietypowej dla siebie lokalizacji – na godzinie 9. Podobnie jak dzieło sztuki krawieckiej, model ten charakteryzuje się czystymi liniami, płynnymi kształtami i urzekającymi teksturami. Wersja z oryginalnym małym sekundnikiem jest dostępna w trzech zupełnie różnych odsłonach prezentujących odmienne kombinacje polerowanych i szczotkowanych powierzchni.

Ponadczasowy. Męski. Calvin Klein formality. Nowoczesna interpretacja klasycznej sylwetki. Reprezentuje bezpośredni design dedykowany funkcjonalnej elegancji i wyluzowanej prostocie. Zegarek wyposażony w bransoletę z polerowanej stali szlachetnej lub czarny pasek ze skóry, ma tarczę w kolorze srebrnym lub stonowanym odcieniu szarości. Dostępne wykończenia kopert to naturalna polerowana stal szlachetna lub stal z powłoką PVD w odcieniu żółtego lub różowego złota. Wskazówki minutowa i godzinowa płynnie krążą nad tarczą ozdobioną symbolem „Calvin Klein” umieszczonym na godzinie 12. Zegarek jest wodoszczelny do 30 metrów.

Zegarki 64.indd 15

14/04/14 06:50

VSOP EAGLE LIGHTWEIGHT SPEEDSTER & LOW DRAG GT

Wskrzeszona legenda Zrobienie współczesnego samochodu z idola z przeszłości to dobry pomysł..., którego jednak nigdy nie udało się dobrze przeprowadzić. Aż do teraz. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Skura

016

Eagle.indd 16

14/04/14 08:00

017

Eagle.indd 17

14/04/14 08:00

VSOP EAGLE LIGHTWEIGHT SPEEDSTER & LOW DRAG GT eż macie takie myśli, jak fajnie byłoby śledzić Homera na Twitterze, zobaczyć Steve’a McQueena w „Szybkich i Wściekłych” albo posłuchać wspólnej płyty 2Paca i Jaya-Z? Fascynacja przeszłością jest uczuciem nieodłącznym każdemu człowiekowi. Bierze się albo z sentymentu – czego następstwem jest nieustanne windowanie wartości zabytków i pamiątek po zmarłych – albo z ciekawości. Z nich z kolei biorą się takie sytuacje, jak Park Jurajski i ostatnie piosenki Michała Wiśniewskiego – generalnie bardzo niebezpieczna sprawa. Jednak łącząc sentyment z ciekawością – dokładając do tego jeszcze odpowiednie zaplecze i talent – rodzi się jeden z najbardziej niezwykłych samochodów, jaki kiedykolwiek poruszał się po drogach świata. Nazywa się Eagle i odpowiada na pytanie: co by było, gdyby Jaguar E-type miał powstać dziś? Co by było, gdyby jeden z najpiękniejszych samochodów w dziejach z pomocą współczesnej mechaniki i technologii obróbki materiałów mógł rywalizować z dzisiejszymi superautami jak równy z równym?

PRZESZŁOŚĆ SPOTYKA PRZYSZŁOŚĆ By poznać odpowiedzi, pojechaliśmy do warsztatu Eagle’a zaszytego w głębokiej wsi hrabstwa East Sussex. To tu powstaje pierwszy model marki –

otwarty Speedster, którego możecie już znać od dwóch lat dzięki obecności w mediach – i drugi, którego raczej nie znacie: zamknięty Low Drag GT. To ostatnia nowość firmy – mamy przyjemność jako pierwsi na świecie i jedni z nielicznych w ogóle przetestować ten wóz. Podczas gdy Speedster odwołuje się do słynnego roadstera sprzed pół wieku, nowy model w tej grze fantazyjnego wskrzeszania sięga dużo głębiej – aż do jednego z trzech wyścigowych Jaguarów E-Type Lightweight Low Drag Coupe. Samochód Eagle’a swoim kształtem, kolorem i nazwą rewokuje do najbardziej znanego z nich – egzemplarza z aerodynamicznym nadwoziem o numerze seryjnym S850662, który rozbił się w 1964 roku i został odbudowany w 2011. Dziś jest on bezcenny, ale wozy Eagle’a nie są tanimi zamiennikami: Speedster kosztuje szokujące 600 000 funtów, a za operację zamknięcia dachu dokłada się kolejne 150 tysięcy. Czy podretuszowany Jaguar sprzed pół wieku może być warty niewiele mniej niż cała obecna oferta Ferrari razem wzięta? Cenę należy rozpatrywać nie z perspektywy wartości rynkowej, tylko kosztów wytworzenia: zbudowanych od A do Z rękami specjalistycznych rzemieślników egzemplarzy powstanie co najwyżej parę, i trzeba je obdzielić kosztami opracowania wszystkich podzespołów – a już samo zaprojektowanie przedniej szyby

Jakkolwiek byś się nie starał, tutaj dachu nie uświadczysz. To rzeźba, której nie można zaburzać takimi skazami jak składany dach.

J ak wszystkie n ajb ard zie j f ascynu jące rze c zy, E agle w z i ął s ię z n i e w i n n e j r o z m o w y . F i r m ę z a g a d a ł k o l e k c j o n e r z C o n n e c t i c u t , k t ó r y c h c i a ł „c o ś t r o c h ę b a r d z i e j s p e c j a l n e g o” . I t a k s i ę z a c z ę ł o .

018

Eagle.indd 18

14/04/14 08:00

Drewniana kierownica, rząd eleganckich zegarów i lotnicze przełączniki. Do wrażenia autentycznego E-typa brakuje tylko patyny.

Inni po prostu wstawiliby amerykańskie V8, a oni poprawili E-type’a w sposób, jaki oczarowuje samego Jaguara.

019

Eagle.indd 19

14/04/14 08:00

VSOP EAGLE LIGHTWEIGHT SPEEDSTER & LOW DRAG GT

Nowoczesność dochodzi do głosu dopiero, gdy przebijesz się przez pierwsze wrażenie i dotrzesz do szczegółów: funkcji przycisków w kabinie, karbonowych dolotów silnika...

„ J e ś l i m i a ł b y m m i e ć E - t y p e’ a , m u s i a ł b y t o b y ć E a g l e Sp e e d ste r. K och am te n wó z. J e st dokła dn i e t ak i, j ak s a m b y m g o z a p r o j e k t o w ał” – w i e r z c i e l u b n i e , a l e t e słow a powie d zi ał sam Ian C allu m.

020

Eagle.indd 20

14/04/14 08:00

Są takie chwile, kiedy można zazdrościć Brytyjczykom. My też mamy wspaniałe krajobrazy, ale nie wypełnimy ich naszą ikoną motoryzacji, oddychającą nowoczesnością pełną piersią.

i wytworzenie jej w dziesięciu sztukach (zamienniki na przyszłość) kosztowało tyle, ile Lamborghini z salonu – lepiej uważać na kamyki lecące w stronę kierowcy… Nawet mając już wszystkie formy, zbudowanie jednego egzemplarza zajmuje warsztatowi całe półtora roku. Zysk producenta w tej astronomicznej cenie jest zgoła mały. To warte prawie półtora miliona funtów duo przede mną może onieśmielać swoją wartością, ale jedną odpowiedź, po którą tu przybyłem, znam już teraz – gdyby E-type żył dziś, na pewno byłby dalej do bólu piękny. Pół wieku temu być może najważniejszy model Jaguara w historii w swoim przejmującym projekcie zawarł cud lat 60.: erotyczne krągłości i długi, prosty kształt były kolejnym elementem seksualnego wyzwolenia tamtej ery, przejmujące proporcje z bezwstydnie długą maską i krótką kabiną uwieczniły ówczesny zbytek i beztroskę, a wyraźne podkreślenie roli aerodynamiki i silnika wskazują na technologiczne zdobycze, zwiastujące imponujące osiągi. Osiągnięto wyjątkową rzecz, bo mogła ona powstać tylko raz – w odpowiednim czasie i okolicznościach. Eagle przywraca ten mit do życia. Mechanika to połowa sukcesu, ale jak szczerze wypełnić sentyment za przeszłością? Pozostając jej wiernym. Obydwa modele

Wirtuozeria pod każdym względem. Srebrne nadwozie nie jest lakierowane, a wykonane z polerowanego aluminium. Dopiero w słońcu widać, że Speedster nie jest czarny, a mieni się głębią wina niczym szczep Syrah.

021

Eagle.indd 21

14/04/14 08:01

VSOP EAGLE LIGHTWEIGHT SPEEDSTER & LOW DRAG GT

022

Eagle.indd 22

14/04/14 08:01

S w o j e k s z t a ł t y L o w D r a g GT w z i ął z m a s z y n y w yśc i g ow e j - są p o d p o r ząd k ow a n e w ięc autentyczne j funkcji, a nie ud awane j formie. wprowadzają estetyczny wydźwięk oryginału na wyższy poziom: są jeszcze niższe (Speedster ma tylko metr wysokości), przez co proporcje długości są jeszcze bardziej przerysowane. Tył jest dłuższy i bardziej zawinięty do góry, a z przodu zostawiono tylko to, co potrzeba, żeby widzom podać wydestylowany zamysł Malcolma Sayera, projektującego oryginał w latach 50. W tej nisko ściętej, bardzo pochylonej przedniej szybie, niskim prześwicie i wyeksponowanych rurach wydechowych jest coś zawadiackiego, ale to tylko tło dla subtelnej bryły, która charakteryzuje zgrabne klasyki. Eagle uciekł się do fortelu: w papierach są to dalej E-typy z lat 60., które mają te same od nowości czarne tablice. Gdzieś tam pod spodem rzeczywiście spoczywa podwozie o numerze seryjnym nadanym w Coventry, dzięki czemu udało się ominąć współczesne normy bezpieczeństwa, przez które samochody są coraz cięższe i rozdmuchane z wyglądu. Tu wszystko jest bardzo bliskie oryginałowi, ale choć trochę poprawione – aż po takie szczegóły, jak ilość ząbków na przekładni kierowniczej albo kształt pedału gazu. Przednie kierunkowskazy pochodzą z niedawnego Jaguara XK8, ale takich półśrodków jest tu znikoma ilość – wobec pozornie skromnych możliwości tak niewielkiego wytwórcy poraża jakość wykończenia i wysublimowanie rozwiązań konstrukcyjnych. Odpowiada za nie tak naprawdę jedna osoba – widoczny na zdjęciach

blondyn Paul Brace, dyrektor techniczny firmy, który nie tylko wymyślił wszystkie setki poprawek, ale i zaprojektował nadwozie. Eagle do tego sam opracował pięciobiegową skrzynię, a pozostałe podzespoły zaczerpnął od czołówki motorsportu: sprzęgło i hamulce z nawiercanymi tarczami dostarcza AP Racing, regulowane wyczynowe zawieszenie Ohlins, są też stabilizatory. Paul był w końcu swojego czasu kierowcą wyścigowym. Wyeliminowano przywary, które ograniczały twórców w czasach tworzenia E-typa. Wąskie kółka z za małym rozstawem osi zamieniono na takie szczelnie wypełniające błotniki z nowoczesnymi, szerokimi oponami. Miejsce gaźników na silniku zajął elektroniczny wtrysk paliwa. Rozstaw osi jest pięć centymetrów większy, by dać nogom więcej miejsca, a obok oryginalnych zegarów Smiths jest miejsce dla radia Pioneer. Są też takie luksusy, jak klimatyzacja, wygodne fotele, a w coupe jest nawet wspomaganie kierownicy. Mający pół wieku E-type ma prawo do stukania i awaryjności, ale te tutaj to fabrycznie nowe, miło pracujące wozy.

Może wyglądać jak muzealny okaz, ale to wściekły sportowiec – prycha, mieli kołami, wrzeszczy. Razem z jadącym drugim autem kierowcą testowym firmy dajemy im w kość – czasem lecą iskry spod podwozia.

BARDZO SZYBKIE RZEŹBY Wsiadając do Eagle’a bałem się, że tę chwilę całkowicie zdominuje myśl o tym, ile to jest ¾ miliona funtów w przeliczeniu na złote. Dzieje się tu jednak za dużo ciekawych rzeczy, żeby zaprzątać sobie głowę takimi szczegółami. Mając wcześniej

023

Eagle.indd 23

14/04/14 08:01

JAK POWSTAJE NAJLEPSZY E-TYPE ŚWIATA

VSOP EAGLE LIGHTWEIGHT SPEEDSTER & LOW DRAG GT doświadczenia z E-Typami mogę odnieść obydwa Eagle bezpośrednio do oryginału. Projekt wnętrza jest praktycznie taki sam, tylko funkcje przypisane niektórym półwiecznym przyciskom i dźwigienkom zostały dyskretnie podmienione. Ogólnie surowy charakter skłania raczej do wspomnień o pierwszej serii, choć czerwona tapicerka Speedstera zdradza późniejsze, bardziej odważne gusta. Nadal wysocy nie będą się tu czuli komfortowo, nawet jeśli siedzi się tu dużo niżej – przez co wzrok jeszcze bardziej skupia się na tych bajecznych wybrzuszeniach długiej maski. Zza drewnianej kierownicy zaczyna się zwracać uwagę na zupełnie inne rzeczy. Na przykład skąd wziął się wyraz Lightweight w nazwie Speedstera – ten sam, który pojawił się też przy dwunastu wyścigowych roadsterach z 1963 roku. Zarówno w nich, jak i w Eagle’u prawie wszystko zrobione jest z aluminium – od nadwozia, poprzez silnik, skrzynię i szperę, aż po deskę rozdzielczą. To jeden z powodów, dzięki któremu Speedster waży niewiarygodne 1008 kg – a GT tylko 30 kg więcej. Do tej pory patrzyłem na to duo jak na bezcenne okazy muzealne, ale teraz zaczynam sobie liczyć w głowie, że są niewiele cięższe od tak chwalonej ostatnio Alfy 4C, a mają od niej prawie o połowę więcej mocy… Stosunek kg do KM jest tu taki, jak w ostatnim Porsche 911 turbo! Znając już obowiązujące tu reguły, pochodzenie

Nawet jeśli jesteś gotów zapłacić absurdalnie duże pieniądze i czekać całe lata, to i tak nie ma gwarancji, że tu trafisz.

wórca Speedstera i Low Drag GT nie wziął się znikąd. Henry Pearman to jeden z najbardziej uznanych na świecie specjalistów od E-typów. Jego firma Eagle poszukuje na całym świecie najlepiej zachowanych egzemplarzy tego tylko jednego modelu, a następnie rozkręca je do pojedynczej śrubki, przy składaniu z powrotem wypełniając unowocześnieniami i doprowadzając każdy podzespół do perfekcji. Dlatego jest tu sporo E-typów – wszystkie mają jednak ceny i są w stanie, jaki ciężko znaleźć gdziekolwiek indziej na świecie. Każdego roku Eagle sprzedaje około dziesięciu takich okazów różniących się stopniem usprawnień – po konwersje warte trzysta tysięcy funtów włącznie. Jadąc do tego miejsca przez uroczy wiejski krajobraz wąską alejką wśród drzew w dół doliny trzeba trafić na bramę w żywopłocie, za którą w kompleksie drewnianych stodół z dala od cywilizacji skrywane są auta o wartości kilkunastu milionów złotych. Choć ściągają tu kolekcjonerzy z Dalekiej Azji i Australii, do Eagle’a nie jest łatwo trafić. Firma nie chwali się swoją lokalizacją – nie tylko ze względu na wartość aut, ale i dlatego, że znajduje się pod jednym dachem z domem właściciela firmy. To dalej głównie rodzinny biznes – pracuje tu tylko czternaście osób. To stały od dawna zespół, który dzięki specjalizacji tylko w tym jednym modelu opanował już perfekcję w swoim fachu. Tyle wystarczy, by samemu zająć się produkcją wszystkich części, jak i budową samych samochodów. Jest tu magazyn własnych części i stanowiska produkcyjne – wszystko działa jak fabryka w miniaturze. Doświadczenie zebrane przez ostatnie trzydzieści lat przełożono bezpośrednio na projekt

Speedstera i Low Drag GT – nie ma tu więc żadnego eksperymentowania czy uczenia się na błędach, choć same modele opracowywano przez dziesięć lat. Tu nic nie jest kwestią chwili – prace nad jednym Jaguarem klienta mogą trwać ponad rok, a egzemplarz Eagle’a powstaje tylko jeden na dwa lata. Nic dziwnego, że w pewnym momencie czas oczekiwania na przygotowanego tutaj E-type’a wynosił aż osiem lat… Taka jest cena perfekcji. Plus te kilkaset tysięcy funtów.

024

Eagle.indd 24

14/04/14 08:01

025

Eagle.indd 25

14/04/14 08:01

VSOP EAGLE LIGHTWEIGHT SPEEDSTER & LOW DRAG GT Obydwa egzemplarze silnika nie będzie zaskoczeniem – to sięgający mają zachowane historią do 1949 roku XK6 z cylindrami oryginalne czarne tablice E-type’ów, poszerzonymi i wyciągniętymi do pojemności które siedzą gdzieś skokowej 4,7 litra. Jego obudowane włóknem tam głęboko pod węglowym wnętrzności to jedyne części powstające tymi nowymi, ręcznie kształtowanymi poza warsztatem Eagle’a. Pochodzą ze zlokalizowanej nadwoziami. akurat po sąsiedzku firemki Crosthwaite & Gardner – jednego z najbardziej uznanych na świecie specjalistów od historycznych silników (to do nich zwróciło się Audi przy odbudowie przedwojennych Srebrnych Strzał). Mimo daleko idących modyfikacji w brzmieniu od razu wychwytuje się klasyczną angielską rzędową szóstkę – początkowo może trochę wygłuszoną, ale gdy tylko zaczniemy nieostrożnie obchodzić się gazem, wyjawi swój wokalny talent już na miarę wyścigowych C- i D-typów. Póki co istnieją tylko dwa Speedstery i od paru tygodni także ten jedyny Low Drag GT – głupio byłoby wrócić do chłopaków w warsztacie tylko jednym. Ale żywa reakcja przepustnicy, intensywne, pochłaniające całe ciało wibracje i pobudzająca wyobraźnię przyczepność jednak bezczelnie kuszą, by zaryzykować. Wciskam prawy pedał – duża moc pewnie napływa już od najniższych obrotów i bez wysiłku przenosi tę bardzo drogą neoklasycystyczną rzeźbę w niepoprawne prędkości. Także zawieszenie i hamulce zdają się mieć jeszcze wielkie zapasy. Podwozie jest na tyle czułe, że schylając się pod auto jednym ruchem ręki można ustawić tylne amortyzatory tak, by całość była albo podsterowna, albo nadsterowna. Szybkość i bezpośredniość reakcji E-typa Eagle wzbogacił o lekkość i precyzję. Choć opakowanie mówi co innego, ostateczny efekt prowadzenia jest taki, jak w dobrym, najnowszym aucie sportowym. Nad takim te tutaj mają jednak jeszcze jedną przewagę – jak na dzisiejsze standardy obydwa są całkiem małe, więc z szerokości drogi da się wycisnąć jeszcze więcej. Wszystko chodzi płynnie, czytelnie i przewidywalnie. Aż chce się wydusić maksimum – nie ma obaw, że półwieczne żelastwo tego nie wytrzyma. Z drugiej strony, jeśli chciałbyś go używać tylko do paradowania na piątce – ono też będzie się z tym czuło w porządku. Pomimo braku choćby dołączanego dachu w Speedsterze, obydwa to też komfortowe GT w sam raz na kontynentalne podróże – przy autostradowych prędkościach są bardzo stabilne, co na ogół jest obce konstrukcjom z czasów Beatlesów. Ogólny poziom prędkości i komfortu Eagle’i musi być szokujący dla właścicieli E-typów – bo z ich autami nie ma nic wspólnego. Spotkanie idola sprzed lat to wbrew pozorom bardzo ryzykowna sprawa. Najczęściej okazuje się ani trochę tak idealny, jak go sobie wyobrażaliśmy – to też zwykły człowiek, który ma zmarszczki i jest zmęczony. Tymczasem te dwa to takie spotkanie ze swoim samochodowym idolem bez wad – mają wszystko z idealnego wyobrażenia E-typa, bez żadnego ze smutnych ograniczeń rzeczywistości.

EAGLE LOW DRAG GT SILNIK/benz., R6, 4,7 l MOC/350 KM@4800 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./488 Nm@3600 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/manualna, 5-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/275 km/h 0-100 KM/H/< 5 s NAPĘD/na tylne koła MASA/1038 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4260/1740/1200 mm ROZSTAW OSI/2488 mm ROZMIAR KÓŁ/p. 225/55 ZR 16, t. 235/60 ZR16 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/205 l SPALANIE/15 l/100 km CENA/od 3 750 000 zł

026

Eagle.indd 26

14/04/14 08:01

EAGLE LIGHTWEIGHT SPEEDSTER SILNIK/benz., R6, 4,7 l MOC/314 KM@4800 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./461 Nm@3600 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/manualna, 5-biegowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/260 km/h 0-100 KM/H/< 5 s NAPĘD/na tylne koła MASA/1008 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4260/1740/1000 mm ROZSTAW OSI/2438 mm ROZMIAR KÓŁ/p. 225/55 ZR 16, t. 245/55 ZR 16 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/225 l SPALANIE/15 l/100 km CENA/ok. 3 000 000 zł

Z n a c z k i E a g l e’ a i J a g u a r a p r z e n i k a j ą s i ę n a całym samochodzie tak, j ak i pochodzenie f i n a l n e g o e f e k t u . To p ięk n e p ołąc z e n i e wysiłku obydwu tych wielkich firm. 027

Eagle.indd 27

14/04/14 08:01

MASERATI QUATTROPORTE S Q4

Z NAPĘDEM NA CZTERY KOŁA

MASERATI GHIBLI S Q4

JAK WYŻEJ

SEAT IBIZA 1.2 TSI

KOLEGA LAMBO

SUZUKI SWIFT 1.2

ZWYKŁY MIESZCZUCH

NISSAN QUASHQAI

NASTĘPCA BESTSELLERA

CITROEN GRAND C4 PICASSO

Z RODZINNYMI TRADYCJAMI

driveny 64.indd 28

14/04/14 08:03

REKLAMA KMH 64.indd 29

14/04/14 06:52

PIERWSZA JAZDA

Maserati Quattroporte S Q4 Da się nim wygodnie jeździć przez cały rok, a dalej ma w sobie ten egzotyczny pierwiastek włoskiego superauta. Tekst i zdjęcia Mateusz Żuchowski

ową flagową limuzynę Maserati przedstawialiśmy w formie najmocniejszego GTS w pierwszym teście na polskich drogach w kmh 57. Od tamtego czasu połączenie wymiarów zewnętrznych większych od Mercedesa klasy S, luksusowego wnętrza ze świeżym designem i włoskiego blichtru przyjęło się rewelacyjnie – ledwie minął rok od premiery, a na drogach całego świata jeździ już prawie 10 000 sztuk tego modelu. Teraz będzie ich jeszcze więcej, bo pojawił się kolejny argument za jej wyborem. Jedną z największych bolączek biznesmenów pory-

wających się na kilkusetkonne maszyny jest opanowanie ich zimą. Od dzisiaj mają sprzymierzeńca w postaci napędu na obie osie, w grupie Fiata nazywanego Q4. Póki co dostępny jest on tylko w parze ze słabszą z jednostek benzynowych: trzylitrowym V6 z turbo. Podobnie jak topowe V8, opracowano je wspólnie z Ferrari, wykorzystuje też znane tam zmienne fazy rozrządu i równoległe twin turbo – nawet wymiary cylindra są te same. V6 jest jednak o piątą część słabsze, ale to dalej nie jest słaby silnik: dysponuje 410 KM przy całkiem sportowych 5500 obr./min. i 550 Nm już od

1750 obr./min. Nie gwarantuje takich przeżyć akustycznych i dynamicznych jak V8, ale punktuje w codziennym życiu dobrą elastycznością z samego dołu i niższym spalaniem. W ogólnym doznaniu to tak bajeczne, przeszywające serce doznanie, jak z każdym benzynowym Maserati. Teraz czas na coś dla rozumu. Instalowany tu system 4x4 opracowany przez Magna-Steyr jest w praktyce identyczny z zasadą, na jakiej działa inne dzieło tego koncernu – xDrive znany z prawie wszystkich BMW. Jest tu więc sterowane komputerem sprzęgło wielopłytkowe, które dynamicznie zmienia rozkład

mocy w zależności od analizowanej cały czas przyczepności, prędkości i skrętu każdego z kół. Brzmi, jakby wiele się działo, ale w praktyce jest spokojnie – standardowo rozkład mocy rozpoczyna się od podziału 35%/65% z faworyzacją tylnej osi i wraz ze wzrostem prędkości stopniowo odcina zupełnie napęd przodu. Gdy trzeba, można znów przerzucić więcej mocy przed kierowcę, ale jak wykazała nasza jazda – naprawdę trzeba się postarać, żeby taka potrzeba zaszła. Na suchym asfalcie ciężko wyprowadzić ten opanowany napęd z równowagi – można więc robić sobie nadzieję, że także na

030

driveny 64.indd 30

14/04/14 08:06

Nowe wersje niewątpliwie wpłyną na zainteresowanie włoską marką. Napęd na cztery koła to w dzisiejszych czasach często wybierana opcja.

śniegu pomoże on w okiełznaniu zapędów silnika. To zgrabny balans – zachowano naturę tylnonapędowego Quattroporte: optymalnie ustawionego, wyczuwającego granicę pomiędzy emocjami a kontrolą. Już w nim przecież spora masa i długi rozstaw osi w dużej mierze równoważyły konie i niutonometry. Co zaskakujące, wersja S z V6 jest aż o 115 kg lżejsza od GTS z V8. Napęd Q4 dokłada co prawda z powrotem 60 kg do poziomu 1920 kg, ale i tak wystarczy to, by różnica w osiągach najmocniejszej wersji wobec tej konfiguracji nie była zbyt wyraźna aż do bardzo wysokich prędkości – w sprincie do setki dzieli je tylko 0,2 s. Nie ma też co inwestować w mocniejszą wersję dla szpanu – z zewnątrz różnią się tylko kształtem końcówek układu wydechowego. W zestawieniu tej wersji z odpowiednikiem napędzanym na sam tył wybór jest jeszcze

łatwiejszy: napęd Q4 ma do średniego wyniku zużycia paliwa dokładać tylko 0,1 l/100 km. W praktyce oczywiście rozdźwięk będzie większy, ale i tak nie na tyle duży, żeby miał decydujący wpływ. Napęd na obie osie pozwala więc niedużym kosztem (o ile 8900 euro to niedużo – tak wydaje się wobec dopłaty kosmicznych 46 700 euro do 530-konnego GTS) wykupić większą pewność, ciągle dodającą otuchy gdzieś tam z tyłu głowy. W tej chwili to dla nas złoty środek cennika Quattroporte. Ale jeśli cały cennik jest poza Twoim złotym środkiem, przewróć stronę… Maserati Quattroporte S Q4

Silnik

benz., V6, 2979 cm3, turbo

Moc maks.

410 KM @ 5500 obr./min.

Maks. moment obr. 550 Nm @ 1750 obr./min. Prędkość maks.

283 km/h

0-100 km/h

4,9 s

W sprzedaży

teraz

Cena

136 200 €

031

driveny 64.indd 31

14/04/14 08:07

PIERWSZA JAZDA

Maserati Ghibli S Q4 Ta sama mechanika, ale inny efekt. Tekst i zdjęcia Mateusz Żuchowski

rzy okazji jazd Quattroporte po górach okalających Modenę spróbowaliśmy też Ghibli wyposażonego w ten sam napęd. Ghibli S Q4 odpowiada na pytanie, czemu Maserati wybrało akurat 410-konne V6 do małżeństwa z napędem na obie osie – obok 275-konnego diesla to drugi silnik dzielony przez obydwie limuzyny. Poza nim łączy je jeszcze naprawdę mnóstwo – większość podwozia, strefy zgniotu, fabryka pod Turynem, a nawet technologie, w których wykonano światła. Tańsze o całe 30 900 euro Ghibli jest jednak 50 kg

lżejsze i ma 173 mm krótszy rozstaw osi. Napęd Q4 daje Ghibli małą, ale istotną przewagę w osiągach – teraz wygrywa w kategoriach sprintu do setki i prędkości maksymalnej nie tylko ze swoim odpowiednikiem napędzanym na dwa koła, ale i Quattroporte z tym samym napędem. Większa limuzyna Maserati ma mniej wyostrzone zmysły i ospalej reaguje szczególnie na ruchy kierownicą w ciasnych szykanach i na nawrotach. Ale jako że Ghibli jest mniejsze, to tu wzrost wagi okupiony dodatkowymi częściami układu na-

pędowego czuć bardziej. To ogólnie dość ciężki wóz nawet jak na swoją klasę, a dodatkowe kilogramy na przedzie nie pomagają w zmianie tego stanu rzeczy. Q4 nie jest tu więc magicznym sposobem na uzyskanie większych doznań z prowadzenia, ale dla wielu będzie przydatny na co dzień – szczególnie zimą. Co jednak jeszcze ważniejsze, to kolejny istotny i potrzebny krok w kierunku budowania wszechstronnej i przystępnej gamy napędowej Maserati, którą będzie można traktować z równą swobodą jak

rozbudowane oferty BMW czy też Audi. Polski importer marki Maserati Chodzeń już pracuje nad rozwojem infrastruktury sprzedażowej i serwisowej – powoli wozy z trójzębem można kupować nie tylko z pożądania, ale i rozumu… Maserati Ghibli S Q4

Silnik

benz., V6, 2979 cm3, turbo

Moc maks.

410 KM @ 5500 obr./min.

Maks. moment obr. 550 Nm @ 1750 obr./min. Prędkość maks.

284 km/h

0-100 km/h

4,8 s

W sprzedaży

teraz

Cena

105 300 €

032

driveny 64.indd 32

14/04/14 08:07

REKLAMA KMH 64.indd 33

14/04/14 06:52

PIERWSZA JAZDA

Seat Ibiza 1.2 TSI Jak przystało na południowca, Seat robi świetne pierwsze wrażenie, po którym następują już trochę mniej pociągające szczegóły. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Kacper Szczepański

pierwszym kontakcie Ibiza ma jeden atut, którego nie ma żadna Fiesta czy Corsa – zaprojektowała ją ta sama osoba, co Lamborghini Murcielago. Styl Lucka van Donckerwolke jest od razu wyczuwalny – przemyślane linie prostych form potrafią wydobyć dużo emocji. Face lifting w 2012 roku przyniósł jeszcze bardziej pikantny przód, który najlepiej podkreślają opcjonalne (3625 zł), obecne na tym egzemplarzu, lampy ksenonowe z diodami LED do jazdy dziennej ułożone w futurystyczny pazur już na miarę dziełek Audi. Pod obiecującymi kształtami kryje się naturalnie stuprocentowy Volkswagen. Co jest dobrą wiadomością – w cenniku dostępne jest wszystko od 60-konnego MPI, poprzez 2.0 TDI, aż po 180-konną Cuprę. Pracujący w tym egzemplarzu 1.2 TSI łączy większość

driveny 64.indd 34

zalet tego licznego grona – to żwawy silnik z tylko śladową turbodziurą, który z siedmiobiegową DSG nie tylko bajecznie gładko współgra, ale i mało pali (średnie zużycie wyniosło 7,3 l/100 km). Ibiza jest bardziej zaczepna w prowadzeniu niż Polo, ale wspomaganie dalej jest bardzo silne – ewidentnie nastawione na miejskie manewry, a nie wyżywanie się na zakrętach. Tam, gdzie Seat musiał sam coś zrobić w miejscach niezwiązanych z emocjami, zaczynają się schody. Do charakteru sportowej, ciekawszej alternatywy dla Polo przydałoby się nowocześniejsze, lepiej wykonane wnętrze. Ostatni face lifting przyniósł co prawda poprawę na tym polu i popracowano też nad praktycznością, ale Ibiza dalej jest trochę z tyłu za koncernowymi specami w tych dziedzinach. Fabia jest przy niej jak ta brzydka koleżanka

z klasy, która swoje braki wobec ślicznotek musiała nadrobić lepszymi efektami w innych miejscach. Dlatego teraz Polacy zamykają oczy i biorą Czeszkę z pojemniejszym bagażnikiem (315 vs 292 l) i większą ilością miejsca na głowy dla pasażerów siedzących z tyłu. Wybór najpopularniejszego w Polsce subkompakta nie musi być jednak automatyczny – Ibiza dalej potrafi być tania ze standardową ceną zaczynającą się od 40 800 zł. Prezentowana tu konfiguracja winduje już ją jednak ponad pojęcie taniego samochodu. Seat Ibiza 1.2 TSI

Silnik

benz., R4, 1197 cm3, turbo

Moc maks.

105 KM @ 5000 obr./min.

Maks. moment obr. 175 Nm @ 1550 obr./min. Prędkość maks.

190 km/h

0-100 km/h

9,7 s

W sprzedaży

teraz

Cena

63 500 zł

14/04/14 08:14

Suzuki Swift 1.2 W poprzednim numerze Swift Sport zaszedł w rankingu hot-hatchy bardzo wysoko. Teraz czas sprawdzić, jak w szarej rzeczywistości radzi sobie jego bardziej przyziemny odpowiednik. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Kacper Szczepański aluch Suzuki zaintrygował nas na tyle, że postanowiliśmy przetestować go też w obdartej ze sportowego motoru i sznytu wersji cywilnej. Czy bez 136 KM i twardego zawieszenia zostają tu jeszcze jakieś zalety? Na ile się ten Swift prowadzony przez niewinne kobiety i starszych różni od Sporta wycelowanego wprost w ulicznych rozrabiaków? Może nie aż tak bardzo? Jedyny silnik poza 1.6 to benzynowe 1.25 l o niewiele mniejszej mocy 94 KM – to całkiem poważna jednostka ze zmiennymi fazami rozrządu na dolocie i wydechu. Ładnie pracuje i chętnie wkręca się w obroty, bez których trochę brakuje mu mocy. Do kompletu gładko pracująca skrzynia i opanowane przy sprawnej jeździe podwozie, zdradzające talent swojego „hot” krewniaka. No ale my nie o tym – miało być o szarej rzeczywistości. Swift zaczął świetnie w 2004 roku – po paru pozbawionych charakteru (i poważniejszych zalet) małych Suzuki przyszła charakterna, dobra pod każdym względem, druga odsłona tego modelu. Jednak teraz, dziesięć lat później, nie doczekaliśmy się większej rewolucji – w 2010 roku weszła co prawda kolejna generacja z większym rozstawem osi i nowym silnikiem, ale pod prawie identycznym nadwoziem i wnętrzem ciężko to dostrzec. Retusz zmarszczek nastąpił za to parę miesięcy

driveny 64.indd 35

temu – odświeżono światła, dodano też diody LED do jazdy dziennej i parę detali w środku. No i dorzucono ten przyjemny żółty lakier, będący opcją za 1700 zł. Kabina to stara japońska szkoła – smutne czarne plastiki mentalnie siedzą jeszcze w latach 90., ale przynajmniej są poprawnie złożone w łatwą do obsługi całość. Jest parę bonusów z teraźniejszości: Bluetooth, kluczyk bezobsługowy i im podobne. Bez fajerwerków, ale w swojej lidze wypada ok. Mówiąc o lidze Swifta, trzeba wyjaśnić oryginalną strategię producenta – wielkościowo jego subkompakt ulokowany jest w pół drogi między Ka czy Twingo a Fiestą czy Fabią. Zrozumiałe więc, że Suzuki ma mniej miejsca w środku i na bagaże niż hatchbacki z tej drugiej grupy, za to jest troszkę droższe od tych z pierwszej. Podobnie gra jeszcze Nissan Micra. Obydwa można traktować całkiem podobnie – jeśli taka wypadkowa wielkości i ceny jest tym, czego szukacie – w obydwu przypadkach nie popełnicie błędu. Jeśli tylko naprawdę taki kompromis jest tym, czego szukacie. Suzuki Swift 1.2

Silnik Moc maks.

benz., R4, 1242 cm3, wolnossący 94 KM @ 6000 obr./min.

Maks. moment obr. 118 Nm @ 4800 obr./min. Prędkość maks.

165 km/h

0-100 km/h

12,5 s

W sprzedaży

teraz

Cena

od 43 900 zł

14/04/14 08:15

PIERWSZA JAZDA

Nissan Quashqai Słuchając wypowiedzi włodarzy Nissana nie sposób odnieść wrażenia, że globalny sukces modelu Quashqai bardzo ich zaskoczył. Jest to sukces ogromny i wszystko wskazuje na to, że nowy model tego bestsellera odnajdzie się na rynku jeszcze lepiej. Tekst Michał Kwiatkowski Zdjęcia Nissan

uashqai wyrósł na lidera w swojej klasie. Ponad 2 miliony sprzedanych egzemplarzy. Wbrew pozorom nazwa modelu nie została sztucznie wymyślona przez szalonych marketingowców. Kaszkajowie to plemię nomadów, które pochodzi z południowo-wschodniego obszar Iranu.

Wypełniając lukę w ofercie powstałą po wycofaniu Almery, Quashqai miał był połączeniem niedoszłego jej następcy i miejskiej terenówki. Samochód przez swoje miejskie gabaryty i zdolność pokonywania miejskich przeszkód, co wielokrotnie podkreślał Nissan w kampaniach reklamowych, stał

się ulubieńcem wszystkich. Młodych fanów sportów ekstremalnych, kobiet z małymi dziećmi, niedołężnych starców i słabo widzących staruszek. Nissan nie przekonał do tego modelu jedynie mężczyzn w kryzysie wieku średniego. Na szczęście dla nich w ofercie ma modele 370Z i GT-R.

Nowy model Quashqai jest jeszcze lepszy od poprzednika. Dlaczego tak twierdzę? Po pierwsze jest ładniejszy. Tak, wiem, o gustach się nie dyskutuje, ale nowy jest ładniejszy i basta. A jak ktoś uważa inaczej, to czas udać się do okulisty. Po drugie, znacznie ma lepiej przemyślane i wykonane wnętrze. Po trzecie

036

driveny 64.indd 36

14/04/14 08:15

Nowy model Quashqai jest jeszcze lepszy od poprzednika. Dlaczego tak twierdzę? Po pierwsze jest ładniejszy. Tak, wiem, o gustach się nie dyskutuje, ale nowy jest ładniejszy i basta.

jest znacznie wygodniejszy i bardziej komfortowy. Układ jezdny Qashqaia to złoty środek pomiędzy własnościami trakcyjnymi, a komfortem podróżowania. Dość twarde nastawy zawieszenia sprawiają, że auto pewnie pokonuje zakręty, a przechyły nadwozia okazują się nieznaczne. Do tego wszystkiego Nissan postanowił nie upychać za wszelką ceną wielu dziwacznych systemów, które mają w teorii wpływać na lepszy komfort jazdy czy też podnosić bezpieczeństwo. W tym samochodzie znajdziemy wszystko to, co powinniśmy, a do tego, co bardzo ważne i niezbyt oczywiste dla wielu producentów, znajdziemy tam, gdzie się tego spodziewamy. Na próżno szukać zatem skomplikowanych, dotykowych wyświetlaczy ciekłokrystalicznych. W Quashqaiu są dobrze opisane przyciski. Jedyne do czego można się doczepić to sposób, w jaki działa system

nawigacji, gdy zdecydujemy się na jego polskojęzyczną wersję. Komendy nie są do końca zrozumiałe, a co gorsza podawane z lekkim opóźnieniem. Problem ten można nader szybko rozwiązać przełączając nawigację na wersję anglojęzyczną. Kobietom z pewnością spodoba się świetna widoczność uzyskana dzięki wysokiemu zamontowaniu fotela. A fakt, że cena jest atrakcyjniejsza od przypominającej swoim kształtem rozdeptane sashimi Toyoty Rav-4 pozwala mieć nadzieję, że Quashqai przejmie sporą część klienteli marketingowo rozdmuchanej Toyoty. Nissan Quashqai dCi 130 Xtronic

Silnik

diesel, R4, 1598 cm3, turbo

Moc maks.

130 KM @ 4000 obr./min.

Maks. moment obr. 320 Nm @ 1750 obr./min. Prędkość maks.

182 km/h

0-100 km/h

10,7 s

W sprzedaży

teraz

Cena

od 98 500 zł

037

driveny 64.indd 37

14/04/14 08:15

PIERWSZA JAZDA

Citroen Grand C4 Picasso Kilka numerów temu pisaliśmy o wersji krótkiej, dziś przyszedł czas na odmianę Grand. Jeszcze bardziej rodzinną. Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski

rand C4 Picasso jest o niemal 17 centymetrów dłuższe. Dodatkowe centymetry zaowocowały przestrzenią bagażową na tyle, że teraz można tam mieć dodatkowy rząd siedzeń. Co oczywiście jest fajnym gadżetem, jak w przypadku wszystkich tego typu aut. Jeśli już zdecydujecie się na tę fanaberię, to raczej jest to do wykorzystania na krótkich trasach, chyba że znajdziecie amatorów po-

dróżowania przez kilka godzin z kolanami drapiącymi w brodę… Pomijając siedzenie w bagażniku, nowy Grand C4 Picasso jest ciekawą propozycją dla rodzin pięcioosobowych. Wartością dodaną jest na pewno przepastny bagażnik o pojemności 645 l, po przesunięciu maksymalnie do przodu drugiego rzędu siedzeń wzrasta ona nawet do 704. Wersja Grand od krótkiego Picasso, tradycyjnie już, różni się stylizacją

tyłu. Prezentowane auto pod przednią maską ma najmocniejszą jednostkę wysokoprężną w gamie. Dwulitrowy silnik o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 370 Nm bez problemu radzi sobie z zapakowanym autem. Może nie jest mistrzem sprintu do 100 km/h (11,1 s), ale jego elastyczności już trudno nie docenić. Połączenie z 6-stopniową, manualną skrzynią oraz system Start&Stop procentuje do-

datkowo umiarkowanym zużyciem paliwa, które średnio wynosi ok. 5 l/100 km. Układ kierowniczy zapewnia przyzwoitą precyzję, zawieszenie pracuje harmonijnie i jedynie podczas pokonywania większych nierówności mogłoby się wykazać cichszą pracą. Również praca lewarka skrzyni biegów mogłaby być bardziej precyzyjna. Ale na tym jakiekolwiek niedociągnięcia się kończą. Wnętrze C4 jest przestronne, przednie

038

driveny 64.indd 38

14/04/14 08:15

Bagażnik pomieści nawet 704 l w wersji 5-osobowej, do tego mamy mnóstwo systemów bezpieczeństwa. fotele zapewniają znakomity komfort, są obszerne i dobrze trzymają na boki. Mogą również być wyposażone w masaż, co jest całkiem przyjemną funkcją i w dłuższej trasie pomocną. Trzy oddzielne fotele w drugim rzędzie są już zdecydowanie szczuplejsze,

co czuć najbardziej podczas montowania fotelików dziecięcych. Za to można je przesuwać i mają regulację pochylenia oparcia. Nowoczesna stylistyka połączona z dobrej jakości materiałami stwarza przyjemną aurę. Dzięki dużej powierzchni szyb widoczność

jest dobra i przekłada się na dodatkowe wrażenie przestronności. Niewątpliwą zaletą Citroena jest bogate wyposażenie, co prawda za wiele rzeczy trzeba dodatkowo zapłacić, ale lista gadżetów z zakresu bezpieczeństwa jest imponująca.

Citroen Grand C4 Picasso 2.0 BlueHDi

Silnik

diesel, R4, 1997 cm3, turbo

Moc maks.

150 KM@4000 obr./min.

Maks. moment obr. 370 Nm@2000 obr./min. Prędkość maks.

210 km/h

0-100 km/h

11,1 s.

W sprzedaży

teraz

Cena

od 99 700 zł

039

driveny 64.indd 39

14/04/14 08:15

MOTOEXPRESS

AUDI IDZIE KROK DALEJ BMW może mieć swoją gamę elektrycznych modeli, ale Audi wprowadza rywalizację na nowy poziom – w Ingolstadt opracowano syntetyczne e-paliwo.

FIAT SFINALIZOWAŁ SWOJE POŁĄCZENIE Z CHRYSLEREM. Na początku roku Włosi dokupili brakujące 41,5% amerykańskiego giganta za ponad trzy miliardy euro. Udało się im tym samym uniknąć sprzedaży akcji Chryslera na giełdzie, co zapowiadał dotychczasowy właściciel. 29 stycznia zaprezentowano logo nowego koncernu: Fiat Chrysler Automobiles, który ze względów podatkowych został zarejestrowany w Holandii. Dalsze plany nowego gracza poznamy w maju. MERCEDES SZUKA RÓŻNORODNOŚCI. Ostatnio wyszło na jaw, że niemiecki gigant przymierzał się do współpracy z Fiatem, VW, a nawet BMW. Z rozmów jednak niewiele wynikło, a Niemcy współpracują teraz z Nissan-Renault. Mercedes będzie bardzo zaangażowany w tworzenie nowych modeli Infiniti – już kompaktowy Q30 wsparty jest na klasie A. Kluczowa będzie także jego rola w rozwijaniu kolejnych modeli Astona Martina, szczególnie planowanego SUVa. Lada moment w Chinach ruszy też sprzedaż elektrycznych aut marki Denza, której Daimler AG jest współwłaścicielem.

TARGI W GENEWIE to dobra okazja dla firm, takich jak Koenigsegg na pokazanie czegoś bajecznie drogiego: bazujący na Agerze One:1 wziął swoją nazwę od stosunku masy do mocy: na 1340 KM przypada 1340 kg. Olbrzymie tylne skrzydło ma generować do 600 kg docisku – tyle, co w McLarenie P1.

WRACAMY NA ZIEMIĘ Skoda do Genewy przywiozła tymczasem uterenowione wersje kombi Octavii (pod nazwą Scout) i Superba (jako Outdoor). Poza czarnymi nakładkami na zderzaki i dodatkami wyposażenia próżno tu szukać czegokolwiek więcej – Octavia ma chociaż zwiększony o 33 mm prześwit i napęd na 4x4, tymczasem w Outdoorze nawet on nie jest obowiązkowy. Taka namiastka namiastki SUVa.

Jak dobre leki na katar, Audi w walce z problemami współczesnej motoryzacji rozprawia się z przyczynami, nie skutkami. Podczas gdy dzisiaj na topie jest obniżanie emisji dwutlenku węgla i napędy elektryczne, Niemcy podeszli do sprawy z odwrotnej strony – stworzyli paliwo, które rozwiąże wszystkie trudności za jednym zamachem: problem trudnego dostępu i ograniczonych zasobów paliw kopalnych, wykorzystywania dużych plantacji, które mogłyby dostarczać jedzenie, a nie bioetanol, zniweluje emisję szkodliwych substancji do atmosfery, radykalnie obniży koszty użycia paliwa i jeszcze rozwiąże problem biedy w Afryce. Tak to się kończy, gdy tęgie głowy chcą zrobić coś więcej niż kolejny z niekończącego się rodu A z przypadkową cyferką. Do tego celu Audi połączyło swoje siły z amerykańską firmą Joule Unlimited. Paliwa syntetyczne są już faktem – dzienna zdolność produkcji na użytek komercyjny wynosi około ćwierć miliona baryłek. To od Audi jest jednak szczególne: używa popularnych w Bałtyku sinic – mikroskopijnych organizmów. Joule udało się zmodyfikować je genetycznie tak, by wystawione na CO2, morską wodę lub ścieki i słońce uwalniały węglowodory. Stąd już tylko krok do wyodrębnienia etanolu, który może być bazą dla paliwa E85. Po podkręceniu procesu duet jest już w stanie uprawiać alkany, główny składnik e-oleju napędowego. Jest ono nawet lepsza od ropy – wyzbyte zanieczyszczeń nie kopci i lepiej się spala. Stworzenie e-benzyny jest trudniejsze, ale sądząc po obecnych postępach to tylko kwestia czasu. Opracowywane jest także przemysłowe użycie e-gazu. Na fotografii powyżej widać efekt ostatnich prac Audi: próbne spalania mieszanek przeprowadzono w silniku z obudową ze szkła kwarcowego, tak by móc naocznie obserwować cały proces. Obecnie e-etanol i e-diesel produkowane są w zakładach Audi w stanie Nowy Meksyk, ale producent sugeruje użycie ogromnych przestrzeni w Afryce Północnej – uprawa wielkości Sycylii wystarczyłaby na utrzymanie piętnastu milionów samochodów. Jako że tyle samo CO2 jest wydalanego z samochodów, co i zużywanego podczas produkcji, bilans dla środowiska pozostaje neutralny. W przeciwieństwie do napędu elektrycznego bądź wodorowego, infrastruktura już istnieje. Znając możliwości Audi możemy się spodziewać, że wyjdzie z tego coś naprawdę przełomowego.

040

news 64.indd 40

14/04/14 08:25

LUKSUS MA SIĘ DOBRZE JAK NIGDY Rynek samochodów luksusowych w 2013 roku Producenci samochodów dla przeciętnego Kowalskiego czy Müllera od krachu giełdowego niezmiennie zmagają się z ogromnymi problemami: Opel, Fiat czy Ford notują straty na poziomie setek milionów euro rocznie. Tymczasem popyt na luksus się zwiększa: wszyscy producenci najdroższych samochodów zanotowali w zeszłym roku rekordy sprzedaży. Największym wygranym jest oczywiście Maserati, które po pomyślnym wprowadzeniu do sprzedaży nowych Ghibli i Quattroporte, zakończyło rok z wynikiem 15 400 samochodów – co daje wzrost o rekordowe 148% w stosunku do 2012 r. Tendencja ma się utrzymać do osiągnięcia pułapu 50 000 Maserati już w roku 2015, jak możecie dowiedzieć się z wywiadu na s. 42. Polskie przedstawicielstwo zebrało w tamtym roku 19 zamówień.

TESTY NA KMH24.PL

BMW SERII 1  PRZEGLĄD PRZEZ OPCJE SILNIKOWE

Najmniejsze BMW jest czwartym najczęściej wybieranym samochodem tej marki w Polsce – była to co dziesiąta sztuka z około sześciu tysięcy, które sprzedały się u nas w zeszłym roku. Mimo że występuje tylko w dwóch (prawie identycznych) wersjach nadwozia, jest bardzo wszechstronne pod względem jednostek napędowych – oferuje wszystko od 95-konnego 114d ze średnim spalaniem 4,1 l/100 km po 320-konne M135i xDrive za 196 500 zł. Jeździliśmy wszystkimi dziesięcioma wariantami, by powiedzieć Wam, które są warte Waszej uwagi, a które bez sensu.

Tym samym Włosi przeskoczyli Bentleya, ale ten też nie może narzekać – w 2013 r. zanotował czwarty rekord sprzedaży z rzędu, z wynikiem 10 120 aut. Nawet na samym trudnym rynku europejskim wzrost wyniósł pokaźne 11%. Polski salon sprzedał 16 sztuk. Także czwarty rok z rzędu rekord notuje Rolls Royce, który w 2013 r. w ręce klientów oddał 3 630 aut. Wynik ten na pewno zwiększy się znacząco w tym roku, kiedy do sprzedaży wchodzi Wraith: wyprzedano już pulę 800 pierwszych sztuk na pierwsze pół roku. Fabryka w Goodwood zbliża się do granicy swoich możliwości, mimo że w 2009 roku została powiększona. Mimo że wzrost Rolls Royce’a jest mało spektakularny, to najbardziej wymowny. Pierwszy pełny rok funkcjonowania polskiego przedstawicielstwa będzie szansą na dalszą poprawę wyniku (w zeszłym roku znalazł trzech klientów). Wyjątek na tym tle stanowi Ferrari, które zapowiedziało ograniczenie produkcji, by zachować ekskluzywność marki. Maranello miało nie opuścić więcej niż 7 000 aut, z czego zamówienia na czternaście przywędrowały z Polski (dwa z nich na LaFerrari). Włosi wolą zarabiać na drogich opcjach w kupowanych autach (średnia wartość dodatków wynosi 30 000 € na sztukę) i nowej linii ubrań z konikiem Pr1ma.

KIA PRO_CEE’D

Wygląda dobrze, prawda? Koreańczykom (albo przynajmniej Niemcom za nimi stojącym) po raz kolejny się udało. Trzydrzwiowy cee’d ma wszystko, czego potrzeba, by być właśnie taką alternatywą dla Opla Astry GTC, Renault Megane Coupe i Volkswagena Scirocco, jakiej w Polsce potrzebowaliśmy. Sprawdź, gdzie góruje, a gdzie jej jeszcze brakuje do europejskich trendseterów.

Lamborghini za to konsekwentnie pnie się w górę – w zeszłym roku sprzedali 2 121 wozów, czyli o 38 więcej niż 12 miesięcy wcześniej. Aż 1001 z nich to Aventadory – to najlepiej sprzedające się V12 w historii marki. Wyniki w 2014 r. na pewno znacznie się poprawią dzięki wprowadzeniu do produkcji modelu Huracan i wejścia na nowe rynki – takie jak Polska. Na tym tle na masowe wygląda już Porsche, które sprzedało przez zeszły rok 162 145 wozów – to oznacza wzrost o 15%, a w tym roku sięgnie on zapewne kolejnych 30% za sprawą modelu Macan. Rekord sprzedaży pobiło nawet AMG, które wyzbyło się aż 32 220 topowych Mercedesów. Duża była w tym zasługa oczywiście rewelacyjnego A45, którego cena zaczyna się od 185 300 zł. Pieniądze nie stanowiły jednak na pewno problemu dla trzech Polaków, którzy kupili za około półtora miliona złotych G63 6x6… Mimo wycofania z produkcji M3, w zeszłym roku sprzedano też 31 282 BMW ze znaczkiem M – o 13% więcej niż przed rokiem. Bogacze nie odpuścili nawet takim markom, jak Caterham – w zeszłym roku eksport brytyjskiej firemki podniósł się aż o ¼, z wynikiem 300 aut, będąc odpowiedzialnym już za 61% całej produkcji. Producenci nie nadążają też z produkcją takich nowości, jak Mercedes klasy S i BMW i8. Wygląda więc na to, że jest prosty sposób na ominięcie kryzysu – trzeba mieć dużo pieniędzy.

listopad 2008

news 64.indd 41

FORD BMAX

Ford późno dołącza do segmentu minivanów, ale gdy już to robi, to chce to nadrobić mocnym uderzeniem. Tym są w tym przypadku tylne drzwi – nie normalnie otwierane, nie pod wiatr (jak w Merivie), a przesuwne – tak, by po otwarciu razem z przednimi stworzyć wielki otwór wejściowy, pozbawiony całkowicie środkowego słupka. Ale na drzwiach cały samochód się nie kończy...

041041

14/04/14 08:25

LUDZIE GIULIO PASTORE

NIKT NA ŚWIECIE TEGO NIE ROBI JE S ZCZE P R ZED CH W IL Ą M A SER AT I S TA ŁO U PROGU BA NK RUCT WA . OBECNIE JES T W TR A KCIE GIGA NT YCZN YCH ZMI A N. ROZM AWI A M Y O T Y M Z GIULIO PA STORE, CZŁOWIEK IEM ODPOWIEDZIALN Y M ZA MARKETING MARKI W EUROPIE. ROZMAWIAŁ MATEUSZ ŻUCHOWSKI ZDJĘCIA MASERATI Na misję blisko zdziesięciokrotnienia produkcji tej włoskiej ikony motoryzacji w zaledwie trzy lata Sergio Marchionne skonsolidował dwa kluczowe stanowiska marki w Europie i powierzył je temu właśnie szarmanckiemu i stosunkowo młodemu Włochowi. 39-letni Pastore to wychowanek Grupy Fiata – przez ostatnią dekadę wspinał się po kolejnych szczeblach kariery, by dzięki doświadczeniu zdobytemu na całym kontynencie otrzymać najtrudniejsze z dotychczasowych zadań. Rozmawiamy z nim o rynku samochodów luksusowych oraz roli Maserati na nim, przy okazji ciągnąc go za język na temat dalszej przyszłości marki. W pierwszej kolejności gratuluję tego wielkiego sukcesu sprzedażowego, jaki udało się odnotować. Jak to się stało, że

właściwie z dnia na dzień sprzedaż Maserati poszybowała w górę? Rzeczywiście, po 2012 roku, w którym sprzedaliśmy 6 307 samochodów, nasz plan na ten rok wynosił 20 000 aut, tymczasem już do listopada zebraliśmy 23 000 zamówień. Za ten wynik odpowiadają oczywiście głównie nowe Quattroporte i Ghibli. W przypadku pierwszego z nich ma on też tę przewagę nad poprzednikiem, że nie oferujemy go już tylko z silnikiem V8 – ruszyliśmy także z V6, dieslem i napędem na cztery koła. Większe wymiary też przemawiają do klientów z Chin czy USA. Te dwa kraje pozostają naszymi najważniejszymi rynkami i czuję, że mamy odpowiedni produkt w odpowiednim czasie. Ghibli pokazaliśmy dopiero w kwietniu, więc dopiero w przyszłym roku ocenimy jego wyniki. Jego sukces jest kluczowy

w osiągnięciu naszych planów – już rok 2014 chcemy zakończyć wynikiem 40 000 aut: 25 000 Ghibli, 13 000 Quattroporte i 4 500 Granturismo/Grancabrio. Nie można zapominać też o tej linii modelowej – dalej radzi sobie bardzo dobrze i utrzymuje sprzedaż na stabilnym poziomie. Po dołączeniu SUVa Levante skompletujemy gamę pokrywającą już 100% rynku samochodów luksusowych. Zwrócił Pan uwagę na rolę rynków, takich jak USA czy Chiny. Jak duży mają wpływ gusta tamtych klientów na ostateczny kształt Maserati? Czy marka nie zmienia się pod wpływem przeniesienia głównego zainteresowania poza Europę? W przypadku Quattroporte – po części tak. Ale równocześnie oferujemy u niego też diesla z myślą tylko o Europie, która dalej jest kluczowym globalnie

042

wywiad_maserati.indd 42

14/04/14 08:27

rynkiem. Tworząc Ghibli z kolei w ogóle nie myśleliśmy o Chinach, a głównie o naszym kontynencie – wierzę, że szybko się on odbuduje. Musimy uwzględniać potrzeby wszystkich kluczowych odbiorców. To gdzie w tej strategii odnajduje się Polska? Polska to interesujący i ważny dla nas rynek – ma stabilną i obiecującą sytuację ekonomiczną. Dlatego też zdecydowaliśmy się na rozpoczęcie działalności na nim z pomocą firmy Chodzeń. Początki są oczywiście trudne – rozpoznawalność marki nie jest jeszcze na satysfakcjonującym poziomie, przecież nigdy nie sprzedawaliśmy tu samochodów. Musimy się rozwijać – mamy salon w Warszawie, ale musimy też mieć po jednym na północy i południu kraju. Pod tym względem Polskę widzę trochę jak odwrócone Włochy – Katowice i Kraków są podobne do regionu Mediolanu, Warszawa jest jak Rzym, i tak dalej. Gdzie widzi Pan Maserati za parę lat? Znamy cel na 2015 rok: 50 000 samochodów, ale co po tym? Czy chcecie osiągnąć wielkość BMW albo Porsche? Nie, Maserati nie chce przekroczyć pułapu 50 000 samochodów – to by zniszczyło naszą ekskluzywność. Jest to także związane z koncernową strategią – należymy do większej grupy marek. Nasi udziałowcy inwestują obecnie ponad półtora miliarda euro, więc oczekują zwrotu, ale realizujemy to poprzez zwiększanie zasięgu geograficznego.

Niedawno sprawdzałem wyniki sprzedaży hybryd w segmentach Quattroporte i Ghibli. Sprzedaż jest właściwie zerowa, jakakolwiek jest tylko dzięki Porsche, które mocno pcha swoją „zieloną” Panamerę. Technologia hybrydowa jest dla nas osiągalna i możemy nią dysponować, kiedy zajdzie taka potrzeba, ale na chwilę obecną sytuacja nie jest kusząca. Hybrydy nie są złe, ale jest to tylko półśrodek na drodze do ostatecznego rozwiązania. Silniki Maserati są rozwijane wspólnie z Ferrari. Czy myśli Pan, że jest szansa na pogłębienie współpracy Maserati z innymi markami z Grupy Fiata? Czy jest szansa na to, żebyście zaczęli działać na takim poziomie integracji jak Volkswagen? Synergia z Ferrari jest dla nas fundamentalna i zawsze taka będzie. Oprócz silników współpracujemy jeszcze w zakresie poddostawców, ale Ghibli i Quattroporte mają unikatową platformę, z której będzie korzystać jeszcze tylko Levante i nic więcej. Były plotki, że nasz SUV będzie budowany na podwoziu Jeepa Grand Cherokee, ale to nieprawda. To prawdziwe Maserati, rozwijane we Włoszech i tu budowane. Sam też przyszedłem do Maserati z Grupy Fiata, ale mimo wszystko staram się dbać o unikatowy charakter marki.

Czy nie ma Pan obawy, że wraz z tak dużym rozwojem Maserati utraci część swojej magii? Za oknem biura ma Pan widok na romantyczną fabrykę, ale Ghibli i Quattroporte powstają w normalnej, współczesnej hali i skupiają się na gustach chińskich nuworyszy. Gdzie w tym pasja? Nasze docelowe 50 000 samochodów przy osiemdziesięciu milionach, jakie mają zostać sprzedane na całym świecie w 2015 roku, to dalej nisza niszy. Nawet Porsche niedługo dobije do progu 200 000 przez tego Macana czy jak on się tam nazywa. My nie chcemy stracić naszego DNA, tylko podążamy za rynkiem. Chcielibyśmy robić wszystkie samochody tu w Modenie, ale ze względu na ograniczenia rozmiarów fabryki musieliśmy się przenieść. Ale przyglądając się pracy w Grugliasco tak samo widzi się, jak ważny jest czynnik ludzki. W kontakcie międzyludzkim Pastore idealnie wpasowuje się w obraz Włocha – zdaje się być beztroski i wyluzowany, nawet spoufalający się. Ale gdy tylko przychodzi do poważnych tematów, okazuje pełne skupienie i powagę. Jest zdeterminowany, by osiągnąć sukces – jak wszyscy tutaj. W Maserati naprawdę wierzą w ten plan i chcą go wykonać. A co najważniejsze – wszystko wskazuje na to, że potrafią to zrobić. Dwieście lat, Maserati!

Nie ma więc szans na modele w kolejnych segmentach? Na mniejszego SUVa albo mniejsze GT na bazie Alfy 4C? Te plotki o Maserati na bazie 4C są nieprawdziwe. Nie chcemy stracić sportowego charakteru marki – mamy nowe projekty, ale na dużo mniejszą skalę produkcyjną. Pracujemy też nad następcą Granturismo, choć nie spieszy nam się z nim ze względu na nieustannie dobre wyniki sprzedażowe obecnego modelu. To może własna wersja LaFerrari? Tak jak powstało MC12 po premierze Enzo. W pełni koncentrujemy się na świecie GT. Nie ma planów na „LaMaserati”. A co z hybrydami? Czy Maserati powinno je mieć?

W 2 0 1 2 S P R Z E D A L I Ś M Y 6 3 0 7 A U T, NASZ PLAN NA 2013 ROK WYNOSIŁ 20 000, T Y MCZ A SEM DO LISTOPADA ZEBRALIŚMY 23 000 ZAMÓWIEŃ. 043

wywiad_maserati.indd 43

14/04/14 08:27

RELACJA GENEVA MOTOR SHOW 2014

W TANIOŚCI SIŁA Znak niepewnych ekonomicznie czasów? Czy po prostu racjonalność klientów? Jeszcze parę lat temu targi genewskie ogarniał szał ekologii. Ale w czasach, gdy większość z głównych graczy przemysłu motoryzacyjnego traci w Europie setki milionów euro, wolą oni mieć pewność, że sprzedadzą cokolwiek i sprzedadzą tego dużo, niż walczyć o tytuł zbawiciela środowiska. samym sercu Szwajcarii w tym roku rządziły samochody dla przeciętnego Kowalskiego: nadzieję na większą charyzmę w Renault przywróciło nowe Twingo, a w promieniu paru kroków swoje światowe premiery miały bliźniacze modele konkurencji: Citroen C1, Peugeot 108 i Toyota Aygo. Na stoisku pierwszego z nich większą uwagę przykuwał C4 Cactus, dla wielu faworyt targów. Konsekwentnie w dół schodzi także BMW, które w tym roku zebrało dużą uwagę na swojej Serii 2 Active Tourer.

BOGACZE SIĘ NIE PODDAJĄ Jednak w tym zagłębiu milionerów bajeczne superauta dalej mają prawo bytu, choćby z powodów całkiem pragmatycznych: wielu tunerów pokroju Mansory czy FAB Design sprzedaje zawartość swojej wystawy już w pierwsze dni targów. Swoich klientów znajdą tu także Lamborghini Huracan i Mercedes

S Coupe – na żywo robią bardzo duże wrażenie, wnosząc do swoich segmentów wiele innowacji. Na targi trochę rozrywki przygotowało także Ferrari, McLaren i Rolls Royce, przygotowując premiery Californii T, 650S Spider i odświeżonego Ghosta. Tytuł najbardziej ekstremalnej premiery przypada jednak Koenigseggowi One:1. Z bardziej przyziemnych nowości warto zwrócić uwagę na Infiniti Q50 Eau Rouge Concept – pomysł wsadzenia silnika z Nissana GT-R jest zbyt dobry, żeby nie wszedł do produkcji – i bardzo dopracowane nowe Audi TT. Cieszy też oficjalna w końcu obecność Forda Mustanga, który wniósł w te do bólu poprawne politycznie hale trochę jankeskiej fantazji. Tegoroczne targi obyły się bez większych rewolucji lub zaskoczeń, podążając w kierunku, który każdy z producentów narzucił sobie w poprzednich sezonach. Kolejne znaczące zmiany dopiero przed nami, czego dowodzi głośna obecność nowości, których na targach… nie było: przyszłego Jaguara XE, Volvo XC90 i BMW X4.

044

Geneva_2014.indd 44

14/04/14 08:34

Z KILKUDZIESIĘCIU NOWOŚCI POSTANOWILIŚMY WYBRAĆ NASZE TYPY.

MATEUSZ ŻUCHOWSKI

MICHAŁ KWIATKOWSKI

ROBERT PRZYBYLSKI

1. Citroen C4 Cactus

1. Mercedes Klasy C

1. e-Sportlimousine

Bezkompromisowa utylitarność, prosta i lekka konstrukcja oraz atrakcyjna cena to cechy każdego z najlepszych aut z Francji. Ten zabawny SUV ma poważne szanse dołączyć do tego grona.

Po rewelacyjnej klasie S Mercedes zredefiniował na nowo znaczenie luksusu w swojej klasie C. Nowy Mercedes tej klasy nie tylko może pochwalić się piękną karoserią, ale również wysmakowanym wnętrzem.

Nano Flow Cell firmy Quant prezentuje nowy elektryczny napęd, który wykorzystuje elektrolit. Jeżeli projekt otrzyma homologację (nad czym firma pracuje z Boschem), gosdpodarkę światową czeka przełom.

2. Maserati Alfieri

2. Alfa 4C Spider

2. CULT

Nazwane na cześć jednego z założycieli powabne GT to znak, że u Maserati dobrze się dzieje. Nie wejdzie do produkcji, ale wiele z jego rozwiązań stylistycznych zostanie przemyconych do przyszłych modeli.

Lekka konstrukcja z centralnie umieszczonym silnikiem doczekała się wersji bez dachu. Genialne właściwości jezdne, ogromna frajda z jazdy i sensowna cena. Sukces murowany.

Auta przyszłości muszą być lżejsze, stąd pomysł MagnySteyr. Stworzenie nowych, lekkich materiałów dla karoserii. W pokazanym w Genewie modelu zastosowano nawet tekturę!

3. Jeep Renegade

3. BMW M3/M4

3. Lexus RC

Kontrowersyjny na pierwszych zdjęciach maluch na bazie Fiata 500L na żywo robi obiecujące wrażenie. Daję mu kredyt zaufania i czekam na test w terenie.

Na kultowe M zawsze można liczyć. Zgodnie ze zmianą nomenklatury mamy M3 i M4. Mimo silnika turbo pod maską należy spodziewać się ponadprzeciętnych osiągów i takich doznań podczas jazdy.

Lexus na dobre obudził się i zaczął pracować nad wizerunkiem, czego przykładem jest RC, także w wersji GT. Wspólna platforma dla małych i średnich modeli, przy tej okazji pokazuje, że nawet Lexus musi oszczędzać.

045

Geneva_2014.indd 45

14/04/14 08:34

RELACJA GENEVA MOTOR SHOW 2014

CEL: ŚWIATOWA EKSPANSJA INFINITI Z JAPOŃSKIEJ MARKI NA RYNEK A MERY K A ŃSK I S TA JE SIĘ PR AWDZIWIE GLOBALNYM GRACZEM. O NA JBLIŻSZEJ PR Z YSZŁOŚCI ROZM AWI A M Y N A TA RGACH GENEWSKICH Z PREZESEM FIRMY JOHANEM DE NYSSCHENEM.

ROZMAWIAŁ MATEUSZ ŻUCHOWSKI ZDJĘCIA RADOSŁAW PSZCZÓŁKA, INFINITI

Dużo się dzieje na stoisku Infiniti… O tak, pracujemy bardzo intensywnie, chociaż większość z naszej pracy dalej jeszcze nie została wystawiona na publiczny widok. Został Pan sprowadzony do Inifiniti z Audi. Jak ważne jest dla Inifiniti posiadanie takiego doświadczenia w tej nowej erze rozwoju? Ważniejsza jest raczej kwestia zrozumienia rynku premium i ogólna wiedza – Infiniti niekoniecznie potrzebowało kogoś z Audi, tylko osoby, która jest w stanie popchnąć rozwój marki do przodu. Infiniti jest już od dawna dobrze znane w Stanach, ale nie poza nimi. Naszym celem jest teraz taka ewolucja marki, by odpowiadać na potrzeby szerszego spektrum rynku premium – oznacza to też trafniejsze dostosowanie się do europejskich standardów. To nasz najbliższy cel – wybić się z rynku amerykańskiego, stając się prawdziwie globalnym graczem. Jak zamierzacie to osiągnąć? Przede wszystkim poprzez wejście w nowe segmenty, ale i dostosowanie produktów już obecnych do realiów wielu rynków, na przykład chińskiego. W Genewie spotkaliśmy się ze świetnym przyjęciem najnowszej propozycji modelowej: Q50 Eau Rogue. Czy to wystarczy, by model wszedł do produkcji?

Będę szczery i powiem coś, co zaskoczy moich pracowników: to bardzo wyzwalające doświadczenie, że Infiniti nie ma obsesji na punkcie wyników sprzedaży. Dla nas sukcesem nie jest postrzeganie jako numer 1. Nie jesteśmy za dużą firmą, co czasem daje nam przewagę. Nie musimy na wszystko patrzeć przez pryzmat wyników – czasem po prostu możemy się zabawić. Eau Rogue jest tego doskonałym przykładem: jeśli miałby on potem przejść przez tryby wielkiej korporacyjnej machiny, to rozwój pochłonąłby całe miesiące i miliony dolarów. Swoim pracownikom muszę też zapewnić taką rozrywkę, by stymulować rozwój i motywować ich do kreatywności. Odbiór samochodu przez media, klientów i dilerów był dużo lepszy, niż się spodziewaliśmy. Parę rzeczy jednak jeszcze trzeba w nim zmienić. Póki co wiemy, że jesteśmy w stanie go zbudować z technicznego punktu widzenia – musimy się jeszcze dowiedzieć, jakie przyniesie nam to zyski. Z jednej strony mówi Pan, że nie zależy Panu na wynikach, ale z drugiej jasno deklaruje, że Inﬁniti będzie sprzedawać pół miliona samochodów do 2020 roku. Jak się marka przez to zmieni? Będzie to wynik wielu czynników: będziemy dodawać nowe małe modele, nowe crossovery, nowe silniki. Sam rynek samochodów premium także się bardzo rozrasta. Mamy już silną pozycję w wielu nowych dla nas krajach jak Polska. Nie mogę być pewien, jak ta sytuacja się rozwinie, ale jestem optymistyczny.

046

Geneva_2014.indd 46

14/04/14 08:34

A czy to dobry moment, by polegać na Europie? To trudny rynek ze względu na wysokie wymagania klientów, silnie zakorzenione przekonania i tak naprawdę słabe wyniki sprzedażowe. Europa to na wiele sposobów duchowy dom rynku premium, więc musimy tu być. Ale rynek ów rzeczywiście stwarza wiele barier. Z naszej perspektywy to bardzo rozdrobniony region. Nawet w samej Unii Europejskiej jest wiele krajów z różnymi językami, kulturami i przepisami. Przez to jest trudniejszy do podbicia niż tak homogeniczny rynek jak Ameryka Północna. Zostaje tu jeszcze ta unikalna na skalę światową preferencja do diesli – to automatycznie bardzo podnosi koszty wejścia, a przy tym zwrot w skali globalnej pozostaje stosunkowo mały. Teraz mamy tę przewagę, że przy aliansie z Daimlerem możemy zredukować tę barierę kosztów. Nie będziemy się opierać jednak wyłącznie na ich jednostkach: w przypadkach, gdzie możemy liczyć na najlepsze wyniki, będziemy kontynuować rozwój naszych jednostek z Nissan-Renault Alliance. Często też będziemy proponować zamiast diesli naszą specjalizację, czyli konstrukcje hybrydowe. Czy jest też miejsce na modele w segmentach wyższych niż obecnie zajmowanych? Są samochody, które mają zarabiać na firmę, ale są i takie, które mają pracować na jej wizerunek. W segmencie premium gamę modelową trzeba traktować jako portfolio. Wprowadzając na rynek takie topowe modele musimy mieć pewność, że są one postrzegane jako mające sens, powiązane z pozostałymi modelami marki.

W tym segmencie wykracza to poza kryteria racjonalne – dochodzą jeszcze takie czynniki jak sentyment i emocje. Infiniti musi się rozwijać nie tylko w zakresie limuzyn, ale i SUVów. Na przykład jestem przekonany, że dużo dobrego marce zrobiłby rywal dla BMW X3 i Audi Q5. Był Pan szefem Audi w USA w momencie, gdy do sprzedaży wszedł tam model R8, który bardzo poprawił wizerunek marki w tym kraju. Czy w Pańskim planie jest też więc miejsce na produkcyjną wersję superauta Emerg-E? To interesujący koncept, ale teraz nie jest to jeszcze dobre auto dla naszej marki. Nie ma więc planów na wprowadzenie go do produkcji. Dobre przyjęcie Q50 Eau Rouge pozwala jednak przypuszczać, że modele nastawione na osiągi będą pełnić ważną rolę w portfolio marki. Czy możemy się spodziewać podmarki na miarę AMG albo F Sport? Mogę sobie wyobrazić coś takiego w dłuższej perspektywie czasowej. To byłoby wspaniałe i mam nadzieję, że kiedyś się spełni. A z drugiej strony – co z samochodami z napędem elektrycznym? W tej chwili są one ważne dla każdego producenta. Mamy tę przewagę, że nasz właściciel to światowy lider napędów elektrycznych. Nie mamy innego wyjścia, jak rozwijać napędy elektryczne, hybrydowe oraz ogniwa paliwowe.

047

Geneva_2014.indd 47

14/04/14 08:34

RELACJA GENEVA MOTOR SHOW 2014

MILIONY JEEPÓW M I K E M A N L E Y, O D P O W I E D Z I A L N Y W KONCERNIE FI AT CHRYSL ER A U T O M O B I L E Z A M A R K Ę J E E P, WIDZI W T YM ROKU MILION JEEPÓW T R A F I A JĄCYCH DO K L IEN TÓW.

ROZMAWIAŁ ROBERT PRZYBYLSKI ZDJĘCIA FIAT CHRYSLER

Nowy Jeep Renegade to bardziej Fiat czy Jeep? To stuprocentowy Jeep, zaprojektowany w Detroit, zgodnie z zasadami marki Jeep, wykorzystujący komponenty Jeepa. Samochód ma krótkie zwisy, odpowiednio duży prześwit, a także kąty krzyżowania osi. Samochód jest podobny wielkością do oryginalnego Willysa, także stylistyka odwołuje się do wczesnych modeli CJ. Na dodatek Renegade ma niemal ten sam rozstaw osi co 2-drzwiowy Wrangler, model, który definiuje markę i jest sprzedawany w ponad stu krajach. Ale platforma jest przecież Fiata… Korzystając z możliwości koncernu bez sensu jest tworzyć wszystko od początku samemu, skoro są gotowe, sprawdzone rozwiązania. Zmodyfikowaliśmy fiatowską platformę small wide: podnieśliśmy ją i usztywniliśmy. Do niej zamontowaliśmy podzespoły wykorzystane we właśnie wprowadzonym do sprzedaży w Europie Cherokee: przekładnie (w tym 9-stopniowy automat) oraz układ napędowy w wersjach 4x2 oraz 4x4, nawet z bardzo niskim biegiem pełzającym. W tym segmencie 80 proc. SUVów ma napęd tylko na przód. Czy nie obawia się Pan, że Renegade zdeprecjonuje markę Jeep? Sprzedawane w USA kompaktowe Jeepy w połowie mają napęd na jedną oś, a nie będę zaskoczony, jeżeli 60-65 proc.

nabywców Renegade wybierze 4x4. Co do osłabienia wizerunku marki, to lekcję już przerobiliśmy kilka lat temu przy okazji modeli kompaktowych: Compassa i Patriota. Okazało się, że dla klienta Jeepa zdolność pokonywania przeszkód terenowych jest bardzo ważna. Nabywcy zainteresowani są modelami, które potrafią przejechać przez najtrudniejszy teren, tak jak na Jeepa przystało. Stąd po przejęciu Jeepa przez Fiata zmodernizowaliśmy Compassa, podnieśliśmy jego zawieszenie, zdolność brodzenia, aby mógł pokonać trasę w Górach Skalistych, na której testujemy wszystkie modele marki. Tak powstała wersja Compassa „Trail Rated”. Patriot miał ją już wcześniej. Oba modele są najlepsze w klasie. Przygotowując Renegade wzięliśmy pod uwagę te oczekiwania i przygotowaliśmy wariant Trailhawk, który pokonał trasę w Górach Skalistych. Samochód wyposażyliśmy w układ napędowy z biegiem pełzającym, który ma bardzo niskie przełożenie i zapewnia przekazanie na koła napędowe bardzo dużego momentu obrotowego. Wobec tego samochody będą paliwożerne. Nic z tego. Jako pierwsi zastosowaliśmy w wersji 4x4 odłączanie całego układu napędowego w przypadku wybrania napędu na przednie koła. W ten sposób opory ruchu odmiany 4x4 i 4x2 są takie same, co daje nam bardzo małe zużycie paliwa i niskie emisje CO2, co ma podatkowe znaczenie w wielu krajach Europy.

048

Geneva_2014.indd 48

14/04/14 08:34

Czy wzorem Cherokee można obawiać się, że i ten model będzie miał spóźnioną premierę w salonach sprzedaży? W przypadku Cherokee odebrałem lekcję i nie zamierzam dawać żadnych obietnic co do terminu wprowadzenia auta do oferty. Myślę, że nastąpi to jesienią, ale najważniejsze jest zapewnienie jak najwyższej jakości auta. Z tego samego powodu przesunęliśmy o rok premierę Cherokee. Problemy stwarzała 9-stopniowa skrzynia biegów, która zmieniała przełożenia nie tak, jak chcieliśmy. Czy Renegade będzie produkowany tylko we Włoszech? Produkcja rusza w Melfi, ale uruchomimy ją także w tym roku w Brazylii, w 2015 w Indiach oraz w 2016 w Chinach. Wersja brazylijska będzie miała inne silniki, przystosowane do spalania alkoholu. Do USA będzie eksportowany Jeep z Włoch. To pierwszy przypadek w historii marki. Czy kolejna generacja Grand Cherokee jest przygotowywana na płycie pozostawionej w spadku przez Niemców? Obecny Grand Cherokee powstał na zmodyfikowanej płycie Mercedesa ML. Mamy do niej prawa i poddajemy ją ewolucji. W kolejnej generacji Jeepa Grand Cherokee będzie lżejsza, wykorzystamy w niej nowe materiały. To będzie bardzo konkurencyjny samochód.

Segment SUV szybko rozrasta się. Czy Jeep powiększy gamę powyżej Grand Cherokee? Można wyobrazić sobie model większy od Grand Cherokee, podobny do Wagoneer. Jednak wiele zależy od tego, co będzie działo się na takich rynkach, jak Bliski Wschód, USA i Chiny. A poszerzenie oferty w dół i model mniejszy od Renegade jest możliwy? Nigdy nie mów nigdy. Wyraźnie rośnie popyt na coraz mniejsze SUVy, więc niczego nie można wykluczyć. Na jaką sprzedaż Jeepa liczy Pan w tym roku? Wraz z Renegade Jeep po raz pierwszy w historii może pokonać barierę miliona egzemplarzy sprzedanych w jednym roku. Taki wynik byłby niemożliwy bez współpracy z Fiatem. Marka udostępniła nam nie tylko małe platformy, rozwiązania elektroniczne, silniki wysokoprężne, ale i sieć sprzedaży, która dobrze uzupełnia naszą. Dzięki temu mogliśmy dokonać tak imponującego postępu i w trzy lata zwiększyć sprzedaż o 30 proc.

049

Geneva_2014.indd 49

14/04/14 08:35

RELACJA GENEVA MOTOR SHOW 2014

NIE REZYGNUJEMY Z WANKLA SPORTOWE MODELE, EMISJE DWUTLENKU WĘGL A I PRODUKCJA SUVÓW – O T YM MÓWI PREZES MAZDA MOTOR EUROPE JEFF GUY TON.

ROZMAWIAŁ ROBERT PRZYBYLSKI ZDJĘCIA MAZDA

Czy to prawda, że Alfa Romeo nie będzie współpracować z Mazdą przy nowym Spiderze? Nic na ten temat nie wiem. Współpraca przebiega zgodnie z założeniami i nasz model MX-5, który jest podstawą do stworzenia Alfy Romeo Spider, zostanie zaprezentowany… Auto będzie miało silnik rzędowy. Czy Mazda pożegnała silnik Wankla? Nie mamy takich zamierzeń. Jesienią na tokijskim salonie samochodowym zaprezentowaliśmy elektryczny samochód Mazda2 z pokładowym generatorem zwiększającym zasięg, napędzanym właśnie silnikiem Wankla. Zapewnia on bardzo niską emisję spalin oraz małe zużycie paliwa, gdyż mogliśmy ograniczyć straty cieplne silnika. Wankel, w przeciwieństwie do silnika z tłokami poruszającymi się ruchem posuwisto-zwrotnym, pozwala na zwiększenie temperatury komory spalania, która nie jest chłodzona nową mieszanką. Czy Mazda powróci do legendarnej serii RX? Niczego nie możemy wykluczyć. Rozwiązanie z pokładowym generatorem pokazane w Tokio jest bardzo lekkie, jednocześnie zapewnia sporą moc. Nadaje się więc do różnych modeli.

Kilka lat temu Mazda pracowała nad Wanklem spalającym wodór. Czy te prace są jeszcze kontynuowane? Spalanie wodoru to inna forma wykorzystania prądu. Do produkcji wodoru stosowana jest elektroliza, zatem z punktu widzenia bilansu emisji dwutlenku węgla samochód spalający wodór ma taką samą emisję jak pojazd elektryczny z akumulatorami. Czy to ograniczenia emisji dwutlenku węgla powodują, że nie ma sensu przygotowywać sportowych modeli, bo cała marka przekroczy próg emisji i będzie musiała płacić kary? Nie o to chodzi, przecież takiego sportowego modelu sprzedamy w Europie nie więcej jak 10 tys. sztuk rocznie, więc jego emisje nie będą miały wielkiego wpływu na wynik całej marki. To raczej kwestia strategii i racjonalnego wykorzystania ograniczonych możliwości firmy oraz przygotowania modeli, zapewniających najwyższy zwrot z poniesionych nakładów. Coraz więcej rynków wymaga ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Jak Mazda chce tego dokonać bez elektrycznych aut? Prawodawcy koncentrują się na emisjach z rury wydechowej samochodu, jednak gdy policzymy efektywność paliwową od odwiertu do kół, czyli cały proces przygotowania i spalania

050

Geneva_2014.indd 50

14/04/14 08:35

paliwa, okaże się wówczas, że nasze silniki benzynowe mają wyższą sprawność od pojazdów elektrycznych z akumulatorami oraz hybryd. Zauważmy, że hybrydowe samochody mają zazwyczaj tak pojemne zbiorniki, jak wersje wyłącznie spalinowe. Jeżeli miałby pan co chwila doładowywać akumulator w domu lub machnąć na to ręką i zwyczajnie tankować paliwo, pozostawiając doładowania akumulatora silnikowi, to co pan wybierze? Większość ludzi nie będzie zawracać sobie głowy podłączaniem hybrydy do sieci, a więc nie doprowadzi do redukcji wydzielanego CO2. Natomiast nasza technologia SkyActiv przynosi rzeczywistą redukcję emisji. A może Mazda jest zbyt mała i nie stać jej na samodzielne przygotowanie elektrycznych lub hybrydowych samochodów? To słyszymy od wielu lat, ale to nieprawdziwy argument. Przetrwanie w przemyśle samochodowym to nie jest kwestia wielkości, lecz efektywności. W tym roku sprzedamy na świecie 1,3 mln aut, co jest niewielką liczbą jak na przemysł, ale osiągniemy rekordowy zysk, miliard dolarów, 3 razy wyższy od ubiegłorocznego. W tym samym czasie zbudowaliśmy w Meksyku fabrykę, która uwolni nas częściowo do ryzyka kursowego. Zakład ruszył w styczniu i wypuszcza Mazdę 3. Do tej pory cała produkcja była skoncentrowana w Japonii. Mamy też pieniądze

na koncie, wobec tego to nie kwestie finansowe powstrzymały nas przed konstruowaniem elektrycznych samochodów, lecz wybór innej strategii. A czy w strategii Mazdy jest budowa fabryki w Europie? Ten zakład nie ma sensu. W Europie sprzedajemy ponad 250 tys. aut rocznie. Przyjmując że mamy 5 modeli, jest to 50 tys. aut na model. To za mało na fabrykę – przeciętna, żeby się opłacała, musi produkować przynajmniej 150 tys. aut rocznie. Mazda odniosła wieli sukces z SUVem CX-5, a do tej pory nie przygotowała mniejszego modelu. Skąd to spóźnienie? Decyzja o przygotowaniu SUVa zapada po wielostronnym rozważeniu wszystkich argumentów. Nie wystarczy jedynie przewidzieć, że na takie auta będzie popyt. Trzeba także oszacować, jaki będzie stopień kanibalizacji, bo przecież część klientów zamiast kupić np. kompaktowego hatchbacka wybierze podobnej wielkości SUVa. Wówczas zamiast zarobić, można stracić, bo wielkość produkcji obu modeli nie uzasadni wydatków na projektowanie i przygotowanie wytwarzania. Jeżeli jesteśmy pewni, że korzyści przeważą nad stratami, wówczas dajemy projektowi zielone światło.

051

Geneva_2014.indd 51

14/04/14 08:35

RELACJA GENEVA MOTOR SHOW 2014

PROSILI NAS O TO KLIENCI BMW SIEGFRIED MUELLER, KONSTRUKTOR P R OWA DZ ĄCY MINI VA N A BM W, PRZEKONUJE DO NOWEGO MODELU MONACHIJSKIEJ MARKI.

ROZMAWIAŁ ROBERT PRZYBYLSKI ZDJĘCIA ROBERT PRZYBYLSKI, BMW

Co to za pomysł ten przednionapędowy minivan BMW? O taki samochód prosili nas klienci BMW: pojemny, wszechstronny, z wysoką pozycją za kierownicą. A te prośby mogliśmy spełnić wykorzystując tylko napęd przedni.

Tourer nie przyniósł nam wstydu. Zbadaliśmy chyba kilkanaście różnych zawieszeń, żeby wybrać rozwiązanie zapewniające dobre własności jezdne i komfort. Z tyłu mamy zawieszenie wielodrążkowe, z przodu kolumny MacPhersona.

Ale przecież to zaprzeczenie całej ﬁlozoﬁi marki, która zapewniała, że tylko tylny napęd daje przyjemność z jazdy! Sam rozmawiałem z naszym klientem, który ma w garażu Serię 7 oraz mini, ale żona chce innego samochodu, w którym będzie siedziała wyżej i który będzie miał przestronne funkcjonalne wnętrze.

Wystawiony w Genewie egzemplarz ma nawet pakiet M. Czy to nie przesada? Ten samochód naprawdę będzie się dobrze prowadził. Może być pan spokojny.

Ten samochód po Nurburgringu chyba nie będzie jeździł? Oczywiście, że jeździł. Samochód przeszedł cały cykl testów obowiązkowych dla każdego auta BMW. Nie stosowaliśmy żadnej taryfy ulgowej.

To nie mogliście wyprodukować go pod marką mini? Prosili o taki samochód klienci BMW, a nie mini. Auto będzie wyposażone zgodnie ze standardami naszej marki. Pierwsze w segmencie otrzyma wskaźnik przezierny i składany przedni fotel. Jako pierwsze BMW ma oparcie tylnej kanapy dzielone w proporcji 40/20/40.

No to jaki miał czas? Parametrów testowych nie podajemy do publicznej wiadomości, natomiast zapewniam, że dołożyliśmy starań, żeby Active

I jako pierwsze BMW ma silnik przed osią. Kierowcy i pasażerowie będą z tego auta zadowoleni, zobaczy pan.

052

Geneva_2014.indd 52

14/04/14 08:35

053

Geneva_2014.indd 53

14/04/14 08:35

T O P

Rok 2014 będzie w przemyśle

ażdy, kto wybiera się do Islandii

motoryzacyjnym rokiem i chce zobaczyć coś więcej niż ucywilizowany Reykjawik, ostrożnej ewolucji radykalnej musi liczyć się z tym, że na miejscu2013 r. będzie musiał kupićświadkiem rewolucji. był lub wypożyczyć porządną narodzin przełomowych terenówkę. Piękno Islandii, jak hybryd każdej kobiety, ściśle bowiem wiąże się z jej – od w każdym zakątku rynku niedostępnością. Islandczycy oczywiście segmentów masowych aż po szczyt przywykli do życia w nieustannym stresie: jak nie wulkany – to gejzery, jak nie lodowce supersamochodowego panteonu – to bankierzy. Cały czas coś. Mało przyjazne na wyspie uodporniły –warunki orazpanujące zaskakujących nowości, jej mieszkańców na wszelkiego rodzaju zapowiadających wielkie trudności. Dla Islandczyka niemożliwe po zmiany prostu nie istnieje. Przykładowo, kilka lat u Jaguara, Alfy Romeo, BMW temu kraj dopadł totalny kryzys gospodarczy czy Mercedesa. Teraz czas na i wszystkim wydawało się, że z tej sytuacji nie ma już wyjścia. Wyspa jednak pozbierała wprowadzenie tych obietnic w życie. się z dołka finansowego w ciągu kilku lat. Kiedy natomiast nastąpiła erupcja wulkanu Zebraliśmy je wszystkie w formie o niewdzięcznej nazwie Eyjafjallajökull, rankingu, by zapodpowiedzieć, na ekipa odpowiedzialna zbadanie warunków meteorologicznych u jego stóp dostała się które premiery rynkowe najbliższych tam specjalnie przygotowanymi do tego dwunastu miesięcy warto czekać celu samochodami, za których modyfikacje odpowiada przedsiębiorstwo Arctic najbardziej. Poznaj Trucks. Firma, która dziś cieszy się swój tytułem następny, profesjonalisty w dziedzinie modyfikacji niesamowity nowy samochód...

NOWOŚCI

2014

aut terenowych i, jak sama twierdzi, buduje samochody, które dojadą w takie miejsca, gdzie jeszcze żaden inny pojazd nie dotarł. Ciężko temu zaprzeczyć, kiedy fakty mówią

054

TOP_40_NA_2014.indd 54

14/04/14 08:54

1 Lamborghini Huracán NA RYNKU OD: JESIEŃ 2014 Pomimo tylu niesamowitych i ważnych premier w tym roku, to na ten samochód czekamy najbardziej! Po jedenastu latach wspaniałej służby Gallardo odchodzi na zasłużoną emeryturę jako najpopularniejszy model marki w historii, a jego miejsce zajmuje zaprojektowany od nowa model opracowany na bazie doświadczeń z Sesto Elemento. Huracán zostaje co prawda przy 5,2-litrowym V10 i napędzie na obie osie, ale teraz pierwszy ma moc podniesioną do 610 KM, a drugi jest połączony po raz pierwszy w Lamborghini z dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu biegach. Przy 1422 kg wystarczy to na osiągnięcie pierwszej setki w 3,2 sekundy. Nadwozie pozostaje wierne tradycji – wygląda jak nie z tego świata, za to duży postęp zanotowano w kabinie: wygląda dużo ekskluzywniej i bardziej wyjątkowo niż w Gallardo z tym heksagonalnym motywem przewodnim i dużym ekranem zamiast deski rozdzielczej. Najlepszą wiadomość mamy na koniec – będzie można go dostać oficjalnie w Polsce u właśnie tworzonego przedstawicielstwa marki.

MUSICIE WIEDZIEĆ: NAZWĘ MODEL BIERZE OCZYWIŚCIE OD BYKA, KTÓRY WALCZYŁ W ALICANTE W 1879 ROKU. RESZTA WOZU TO JEDNAK CZYSTY FUTURYZM.

055

TOP_40_NA_2014.indd 55

14/04/14 08:54

RANKING NAJLEPSZE AUTA W 2014 R.

2 Ferrari 458 Speciale

MUSICIE WIEDZIEĆ: LUCA DI MONTEZEMOLO CO PRAWDA ZARZEKAŁ SIĘ, ŻE TAKI MODEL NIGDY NIE POWSTANIE, ALE PO CZTERECH LATACH PRODUKCJI COŚ SIĘ ZMIENIŁO…

NA RYNKU OD: LUTY 2014 Podczas gdy monumentalne LaFerrari było bohaterem w Maranello w 2013 r., na 2014 Włosi przygotowali sobie kolejny obiekt do wzdychania: jeszcze ostrzejsze, Specjalne – jak sami podkreślają – 458 Italia. Pod wyposażonym w ruchome elementy, bardziej aerodynamicznym nadwoziem z lekkich kompozytów i cienkich szyb kryje się wnętrze gustownie obdarte z wszelkich wygód, by zmniejszyć wagę już i tak ekstremalnej konstrukcji aż o 130 kg. Wystarczy to połączyć z jeszcze chętniej wkręcającym się w obroty cudownym V8, tutaj dysponującym 605 KM (przy 9000 obr./ min.), by uzyskać jedno z najszybszych Ferrari drogowych w historii – pokonuje przyfabryczny tor Fiorano o półtorej sekundy szybciej niż Italia, 430 Scuderia i Enzo, ustępując o pół sekundy tylko Berlinetcie F12.

McLaren 650S

BMW M4

BMW i8

Lamborghini Veneno

NA RYNKU OD: LUTY 2014

NA RYNKU OD: LATO 2014

NA RYNKU OD: WIOSNA 2014

NA RYNKU OD: POCZĄTEK 2014

W ślad za Ferrari od razu podąża McLaren. 650S to nie tylko bardziej ekstremalna, ale i dużo ładniejsza pochodna 12C. Przodowi można zarzucić zbytnie podobieństwo do hiperauta P1, ale chyba tylko ich właściciele powinni mieć z tym problem. Obok bardziej klimatycznego wnętrza z zamszową tapicerką producent obiecuje lepszą aerodynamikę, wyostrzone prowadzenie i większą moc – 650 KM z tego samego 3.8 V8 z podwójnym doładowaniem.

Pomimo nowoczesnej technologii, nowe M4 ma być surową maszyną wracającą do korzeni. Nowa rzędowa szóstka ma podobną krzywą mocy do poprzedniej V8. Nie kręci się co prawda aż tak wysoko, ale ma za to 431 KM. Po raz pierwszy w historii BMW udało się zmniejszyć masę w stosunku do poprzednika – M3 F32 waży mniej więcej tyle, co M3 E46, ale tutaj był potrzebny do tego dach i wał napędowy z włókna węglowego i dużo kompozytów i aluminium.

Ten supersamochód z uchylanymi drzwiami to sposób marki na przekonanie swoich miłośników do technologii hybrydowej – pod kosmicznym nadwoziem BMW przemyca półtoralitrowy, 3-cylindrowy silnik posyłający na tył 231 KM. Razem z silnikiem elektrycznym zespół gwarantuje osiągi prawie na równi z M4, fabryczny wynik zużycia paliwa 2,5 l/100 km i całkiem wysoką cenę – przeszło pół miliona złotych. Rocznik 2014 już wyprzedany.

Trzy sztuki Veneno szokowały w zeszłym roku o tyle nieziemskim wyglądem, co i absurdalną ceną. Teraz Lamborghini stosuje znany chwyt omijania limitu produkcji i próbuje sprzedać aż dziewięć sztuk jego otwartej wersji po 3,5 miliona euro każde. Bazujące na Aventadorze hiperauto (bo super to już za mało) ma jego silnik podkręcony do 750 KM, a bez płynów waży 1490 kg. Wystarczy na 2,9 s do 100 km/h i prędkość maksymalną 355 km/h.

056

TOP_40_NA_2014.indd 56

14/04/14 08:54

T O P

40 NOWOŚCI

2014

MUSICIE WIEDZIEĆ: WARTO CZEKAĆ NA PRZYSZŁĄ WERSJĘ SHELBY Z SILNIKIEM O MOCY W OKOLICACH 600 KM.

7 Ford Mustang NA RYNKU OD: LISTOPAD 2014

Strategia „One Ford” oznacza nie tylko to, że Jankesi dostają Fiestę, ale i coś znacznie lepszego – do Europy zawita Mustang. Teraz klienci na całym świecie dostają solidną porcję amerykańskiego żelastwa owiniętego w archetypiczne nadwozie muscle cara z wielką maską, rozbudowanymi tylnymi błotnikami i wszystkimi detalami Mustanga, które budowały jego legendę przez ostatnie pół wieku. Obok pięciolitrowego V8 (426 KM) będzie też u nas oferowany zupełnie nie w stylu amerykańskim 4-cylindrowy silniczek PowerBoost o pojemności 2,3 litra i mocy 309 KM. Tak się kończy igranie z globalizacją – niemniej i tak już nie możemy się go doczekać.

Chevrolet Corvette C7 Z06

Nissan GT-R Nismo

Mercedes Klasy C

Ferrari California T

NA RYNKU OD: KONIEC 2014

NA RYNKU OD: LUTY 2014

NA RYNKU OD: POCZĄTEK 2014

NA RYNKU OD: LUTY 2014

Z06 to rozwinięcie wersji Stingray. Wyposażona jest w dwusprzęgłową skrzynię 8-biegową (albo 7-biegowy manual – a masz, Porsche!) i pakiet aerodynamiczny z włókna węglowego. Nawet silnik doczekał się downsize’ingu… w pewnym sensie: 7-litrowe wolnossące V8 wymieniono na 6,2 l z kompresorem. 634 KM i 861 Nm to osiągi praktycznie na równi z poprzednią Corvette ZR1, która była szybsza od Ferrari 599 GTB...

Wraz z nieuchronnym schyłkiem kariery tego kultowego już Nissana, podniesiono poprzeczkę o parę poziomów, awansując go wprost na panteon supersamochodów. Moc znanego 3,8 V6 podniesiono do 600 KM, poprawiono zawieszenie, sztywność i aerodynamikę. Efekt: czas na legendarnej pętli Nurburgring 7:08,679. GT-R Nismo będzie kosztował ok. 600 000 zł, a rocznie ma powstawać koło dwustu sztuk tej wersji.

Ostatnio największym zmartwieniem klasy C było tańsze, ładniejsze i dłuższe CLA. W205 ma rozstaw osi o całe 8 cm większy niż u poprzednika, luksusowe wnętrze przyćmiewające konkurencję i nadwozie prawie identyczne z Klasą S. Mercedes przemyca też 1,6-litrowego diesla Renault o mocy 115 KM. Dla równowagi pod koniec roku powinna się też pojawić wersja AMG z 4-litrowym V8 o mocy co najmniej 460 KM.

Można mówić, że Ferrari się kończy sięgając po turbosprężarkę, ale kiedy ostatni raz to zrobili, powstało F40… Teraz, po rozgrzewce z silnikami dla Maserati, pod maskę Californii wkładają nowe 3,9 l V8. Liczby nie kłamią: nowa California ma 70 KM więcej i aż o połowę większy moment obrotowy, a przy tym zużycie paliwa jest o 15% niższe. Bardzo udał się też restyling – „T” prezentuje się zgrabniej i bardziej na czasie.

057

TOP_40_NA_2014.indd 57

14/04/14 08:55

RANKING NAJLEPSZE AUTA W 2014 R.

Mini 2014

Volkswagen XL1

Audi TT

Mercedes Klasa S Coupe

NA RYNKU OD: POCZĄTEK 2014

NA RYNKU OD: WIOSNA 2014

NA RYNKU OD: LATO 2014

NA RYNKU OD: WIOSNA 2014

To już trzecia generacja w nowożytnej historii tego modelu, przynosząca największe zmiany: gruntownie zmodyfikowane, większe nadwozie i wnętrze są teraz wyposażone w więcej nowoczesnych technologii i drogich materiałów, jak drewno i chrom. Dużą część gamy silnikowej stanowią trzycylindrowe jednostki półtoralitrowe, a prędkościomierz powędrował za kierownicę. Lada moment w sprzedaży Clubman.

Kosmiczna płaszczka będzie dostępna na rynku niemieckim i austriackim (250 szt.) w całkiem astronomicznej cenie 111 000 euro. To jedno z największych osiągnięć koncernu VW: z pomocą bezkompromisowych rozwiązań udało się osiągnąć wynik zużycia paliwa 0,9 l/100 km – 0,8-litrowy motor TDI, mały silnik elektryczny i siedmiobiegowa DSG. Zainteresowanie jest tak duże, że VW musi selekcjonować właścicieli.

Przez szesnaście lat ten model doczekał się tylko dwóch wcieleń – tegoroczna premiera jest dużym wydarzeniem. TT-ka bazuje nadal na Golfie (dzięki nowej bazie teraz jest lżejsza i sztywniejsza), napędzana jest przez TFSI i TDI o mocy od 170 do prawie 390 KM w TT RS – celując już w Porsche 911. Pod zachowawczym nadwoziem kryje się udane wnętrze z wielkim ekranem wypełniającym całą deskę rozdzielczą.

Śladem Klas C i E, także i w przypadku S Mercedes postawił na uproszczenie przekazu, zastępując mało popularny ostatnio model CL dużo lepiej brzmiącą Klasą S Coupe. Oznacza to bezpośrednie zapożyczenie jej imponującego wnętrza z całą armią technologicznych wodotrysków i wybranych silników: V8 i V12. Z zewnątrz okryto je zachwycającym projektem GT, a to już atak na pozycję Bentleya!

Porsche 911 Targa

BMW serii 2

Jaguar F-type Coupe

Subaru WRX STi

NA RYNKU OD: MAJ 2014

NA RYNKU OD: POCZĄTEK 2014

NA RYNKU OD: WIOSNA 2014

NA RYNKU OD: LATO 2014

Targa towarzyszy flagowemu Porsche przez większą część jego historii, jednak od generacji 993 przyjęła formę coupe z większym szyberdachem. Wraz z najnowszą generacją modelu producent powraca do oryginalnego rozwiązania. Poza tym szczegółem to 991, jakie już dobrze znamy. Póki co nowa Targa będzie dostępna w wariantach S i 4S, które w Niemczech kosztują odpowiednio 109 338 euro i 124 094 euro. Tej retro linii nie da się nie lubić!

Wzorem BMW 4 i 6, następca serii 1 Coupe dostaje parzystą liczbę. Seria 2 wypełnia miejsce po klasycznych coupe marki: od 2002 po E30. Nowy model ma też 30 litrów większy bagażnik od obecnego już hatchbacka. Obecnie cennik obejmuje wersje 220i, 220d i M235i w cenach od 129 500 do 205 900 zł. BMW Motorsport oferuje też torowy odpowiednik. W następnych latach dołączy kabriolet i Gran Coupe, mające rywalizować z Mercedesem CLA.

W przeciwieństwie do E-typa, F-type ma szansę stać się popularniejszy od swojego otwartego odpowiednika – do pięknego, muskularnego nadwozia doczepiono bardzo zgrabną sylwetkę klasycznego GT i duży bagażnik o pojemności 407 l. Podstawowe wersje coupe będą tańsze od otwartych odpowiedników. Miejsce najmocniejszego V8 S o mocy 495 KM od razu zajmie 550-konny Type R.

Subaru wraca na właściwe tory. WRX STi to znów niebieski sedan ze złotymi felgami i wielkim skrzydłem na klapie. Podczas gdy mający premierę w zeszłym roku WRX porzucił 2,5-litrowego boxera na rzecz 272-konnego rozwinięcia jednostki z BRZ, tutaj wrócił on do żywych z mocą 309 KM. Wnętrze ma teraz lepsze materiały i bogatsze wyposażenie – to dobra wiadomość, przy prognozowanej cenie w okolicach 200 000 zł.

058

TOP_40_NA_2014.indd 58

14/04/14 08:55

T O P

40 NOWOŚCI

2014 MUSICIE WIEDZIEĆ: OSTATECZNY WYGLĄD JESZCZE MOŻE SIĘ DELIKATNIE ZMIENIĆ  SZUKAJCIE WSKAZÓWEK W CONCEPT CARZE ALFIERI.

20 Maserati Levante NA RYNKU OD: KONIEC 2014 Pierwszy luksusowy włoski SUV to ostatni element układanki, która ma zapewnić Maserati produkcję na poziomie 50 000 aut rocznie już w przyszłym roku. Jak zdradza w wywiadzie z nami parę stron wcześniej szef Maserati w Europie Giulio Pastore, Levante będzie sprzedawane w ilości około 10 000 sztuk rocznie. Wbrew wcześniejszym podejrzeniom model ten nie będzie budowany w USA, a we Włoszech i nie będzie dzielił podwozia z Grand Cherokee, tylko Ghibli i Quattroporte (za czym pójdą pewnie te same silniki). Spodziewajcie się więc wciągającego, choć nadal komfortowego prowadzenia i dobrych silników z rodowodem Ferrari i mięsistym dźwiękiem. Teraz Porsche Cayenne i Range Rover Sport mogą naprawdę zacząć się bać. Nazwa modelu pochodzi od Via Emilia Levante w Bolonii, gdzie sto lat temu bracia Maserati snuli plany nad własną marką. Nam jednak bardziej kojarzy się z Lewantem, czyli włoskim określeniem Bliskiego Wschodu, gdzie pewnie trafi większość produkcji…

059

TOP_40_NA_2014.indd 59

14/04/14 08:55

23 Ford Mondeo

RANKING NAJLEPSZE AUTA W 2014 R.

NA RYNKU OD: LUTY 2014 Mondeo już mocno doprasza się o następcę – co prawda znany nam już od całych siedmiu lat model klasy średniej już od dwóch lat ma gotowego następcę, który jest z powodzeniem sprzedawany w USA pod nazwą Fusion, ale zawirowania z europejskimi fabrykami koncernu przesunęły debiut u nas dopiero na końcówkę tego roku. W swoim charakterze jest odleglejszy od Niemiec – w ramach strategii opracowywania jednego modelu na cały świat, tak jak to miało miejsce w przypadku Fiesty MUSICIE WIEDZIEĆ: NOWA GENERACJA i Focusa, to Mondeo zrodziło się w USA. Spodziewajcie się większej ilości miejsca, wydajnych MONDEO JEST GOTOWA silników Ecoboost w rozmiarach od 1.0 do 2.0 oraz znacznego podniesienia standardu OD PONAD ROKU, BĘDZIE wykonania kabiny, szczególnie w luksusowej odmianie Vignale. PRODUKOWANA JUŻ NIE W BELGII, A HISZPANII.

Lexus RC F

Volvo S60/V60 Polestar

Mercedes GLA45 AMG

VW Golf R

NA RYNKU OD: KONIEC 2014

NA RYNKU OD: CZERWIEC 2014

NA RYNKU OD: LATO 2014

NA RYNKU OD: JESIEŃ 2014

Zaraz po prezentacji 2-drzwiowej odmiany nowego IS nazwanego RC, Lexus od razu zakasał rękawy do przygotowania rywala BMW M4. Agresywne kształty nadwozia z hipnotyzującymi detalami i kosmiczne zegary to aperitif przed pięciolitrowym, wolnossącym V8. Znana z poprzedniego IS F jednostka tu ma zostać podkręcona do co najmniej 455 KM i żonglować pomiędzy pracą silnika w układzie Otto a Atkinsona (stosowanego w Toyocie Prius) dla zmniejszenia zużycia paliwa przy mniejszych obciążeniach.

Volvo już długo kusiło wściekłymi niebieskimi prototypami, apogeum osiągając w pięćsetkonnym S60 Polestar. Jego seryjne rozwinięcie ma dysponowane przez Haldexa 350 KM. Najmocniejsze do tej pory S60 T6 zostaje zdegradowane do dwulitrowego R4 o tej samej mocy 300 koni, tymczasem tamta rzędowa szóstka ląduje tutaj z większym turbo. Ale nie spodziewajcie się bezkompromisowego rywala dla Audi RS4 i BMW M3 – to dalej klimat S4 i 335i z M-pakietem.

W ostatnim numerze kmh blisko związany z tym modelem A45 AMG zdobył pierwsze miejsce w naszym rankingu współczesnych hothatchów, więc spodziewamy się, że i GLA45 AMG będzie ekscytujący. Zamiast kręcić nosem na SUVa AMG, ciesz się podwyższoną pozycją za kierownicą i dodatkową funkcjonalnością. Dwulitrowy silnik 360 KM, napęd na cztery koła i cena tuż przed 200 000 zł. Przez pierwszy rok będzie oferowana widoczna na zdjęciach, limitowana Edition 1 z krzykliwymi spojlerami.

Golf GTI to już dzisiaj tylko półśrodek – teraz myśląc o mocnym Golfie, mówimy o R. Ma on ten sam dwulitrowy EA888, tu jednak z większym turbo i zmienioną głowicą, co daje 300 KM. Erka ma też Haldex (dodający 90 kg wobec GTI) i wyróżnia się z zewnątrz bardziej rozbudowanymi zderzakami, 18-calowymi felgami (19 w opcji), przyciemnionymi tylnymi światłami i czterema końcówkami układu wydechowego. Wygląda okazale – powinien, z ceną dochodzącą do 150 000 zł.

060

TOP_40_NA_2014.indd 60

14/04/14 08:55

T O P

28 Volvo XC90

MUSICIE WIEDZIEĆ:

NOWOŚCI

PODOBNEGO WYGLĄDU MOŻNA SIĘ SPODZIEWAĆ WE WSZYSTKICH PRZYSZŁYCH VOLVO.

NA RYNKU OD: KONIEC 2014 To nie tylko następca produkowanego już od dwunastu lat ulubieńca wszystkich rodzin, to nawet coś więcej: pierwsze Volvo powstałe od A do Z pod skrzydłami nowego właściciela marki: chińskiego holdingu Zhejiang Geely. Bez zasobów Forda Szwedzi musieli zaprojektować swoją własną ramę, która w innych rozmiarach będzie punktem wyjściowym do pozostałych modeli pozycjonowanych powyżej S60, czyli planowanej limuzyny S90 i wszechstronnego V90. Przygotowali też swoją własną linię czterocylindrowych jednostek o mocy od 120 do 300 KM. Nie byliby sobą, gdyby nie stawiali też na innowację w zakresie bezpieczeństwa. Nowy kierunek stylistyczny marki zapowiada się całkiem sexy, co potwierdza też ostatnio pokazane Concept Coupe. O utrzymanie tego wrażenia w środku dba sprowadzony z Bentleya projektant Robin Page. Volvo zdaje się mieć wszystko, czego potrzeba, by odnieść sukces – obawy o egzotycznego właściciela nie były więc uzasadnione.

2014

Honda Civic Type-R

BMW X5 M

Spyker B6 Venator Spyder

Peugeot RCZ R

NA RYNKU OD: KONIEC 2014

NA RYNKU OD: JESIEŃ 2014

NA RYNKU OD: JUŻ JEST

Od 2001 roku Civic Type R wyrobił sobie grono uzależnionych od obrotów silnika VTEC i doskonałego prowadzenia. Jednego z tych elementów nie uda się już utrzymać – poprzedni Type-R wypadł z gry w 2010 roku ze względu na normy emisji spalin. Jego miejsce zajmie dedykowana jednostka 2.0 turbo o mocy około 280 KM. Fanom ma to być wynagrodzone porażającym wyglądem nadwozia. Prace nad modelem trwają już od 2012 roku (w przeważającej mierze na Nordschleife).

Po ostatnim debiucie nowej generacji BMW X5, bazujące na nim X6 dołączy w sierpniu po premierze na targach w Moskwie. Zaledwie parę miesięcy po tym zaprezentowane zostaną wersje z literką M. Tym razem mają mieć zachowawczy design: żadnych poszerzeń – tylko przemodelowane zderzaki i cztery końcówki układu wydechowego. Pod maską dalej to samo V8 4,4 l, ale zapewne choć trochę mocniejsze niż dotychczasowe 555 KM. Producent porzucił tymczasem rozwój X3 M i X4 M.

Holenderska manufaktura bierze się za to, co szło jej całkiem nieźle – awangardowe wozy sportowe. Podstawową ofertę stanowi teraz B6 Venator. Ma przekonać do marki więcej klientów niż dotychczasowe modele niższą ceną, ustawioną na około 650 000 zł (za coupe, spyder będzie trochę droższy). Venator przejął konstrukcję od auta zbankrutowanej marki Artega i napędza go silnik V6 z kompresorem od Lotusa, który dopracował też dynamiczne kwestie auta.

Nowa, topowa wersja RCZ oprócz paru ozdób w środku i na zewnątrz ma też obniżone o centymetr zawieszenie, 17 kg mniej wagi, hamulce o średnicy 380 mm i Torsen na przedniej osi. Ma on zapanować nad stałym bywalcem sportowych aut grupy PSA i Mini – 1,6 l, tu podkręconym do niebywałych 274 KM. W linii prostej wystarczy to do przyspieszenia do setki w 5,9 sekundy oraz prędkości maksymalnej 249 km/h, ale z resztą musimy wstrzymać się do testu. Cenę ambitnie ustalono na 153 000 zł.

061

TOP_40_NA_2014.indd 61

14/04/14 08:55

32 Infiniti Q30

MUSICIE WIEDZIEĆ: WIDOCZNY TU FANTAZYJNY CONCEPT CAR WYGLĄDA WŁAŚCIWIE IDENTYCZNIE Z WERSJĄ PRODUKCYJNĄ.

NA RYNKU OD: KONIEC ROKU Dość orientalny z naszego punktu widzenia concept car Infiniti Ethera z 2011 roku przemieni się wkrótce w produkcyjne Q30. To pierwszy model tej japońskiej marki zaprojektowany w pełni pod europejskie gusta, jednak z 50 000 sztuk, które mają co roku wyjeżdżać z fabryki w Sunderland, wiele ma też trafiać do klientów w USA i Azji. Pozycjonowany pod niedawno pokazanym Q50 model ma podbić segment hatchbacków premium miksem konwencjonalnego kompakta z coupe i crossoverem (czy to nie on już miał być mieszanką w pierwszej kolejności?). Wsparty będzie na podwoziu świetnego Mercedesa klasy A w wyniku ostatniego mariażu Daimlera z koncernem Nissan/Renault. Oznacza to napęd na przód lub 4x4 i niemieckie silniki. Mercedes w ramach rewanżu dostaje możliwość nałożenia swojego znaczka na Renault Kangoo. Brzmi fair.

Seat Leon Cupra

BMW Serii 2 Active Tourer

Renault Twingo

Citroen DS3 R Cabrio

NA RYNKU OD: WIOSNA 2014

NA RYNKU OD: LATO 2014

NA RYNKU OD: LUTY 2014

NA RYNKU OD: POCZĄTEK 2014

Hiszpańska marka w ostatnich latach nie cieszy się zbytnim zainteresowaniem, ale najszybszy Seat w historii ma szanse to zmienić: bazujący na samochodzie roku 2013 280-konny hothatch reklamowany jest jako najszybszy samochód z napędem na przód na Nordschleife. Testy wolniejszych Leonów pozwalają nam przypuszczać, że Cupra rzeczywiście może być dobra w zakrętach. Brakuje tylko trochę bardziej drapieżnego nadwozia.

Tyle złych wieści, że aż nie wiadomo od czego zacząć: to nie tylko pierwszy van BMW, ale i pierwszy model z napędem na przód. Trzycylindrowe silniki to już pestka. Lepiej przyzwyczajcie się do BMW z mocą posyłaną przed kierowcę – sam producent zwiastuje, że już za dziesięć lat tak będzie napędzana połowa wszystkich jego samochodów… Na osłodę pozostaje naprawdę udany design i przyzwoita jak na BMW prognozowana cena – w okolicach 120 000 zł.

Twingo wraca do nietuzinkowego charakteru, teraz sięgając do kształtów kojarzących się z Renault 5. W wyniku współpracy z Daimlerem ten dzielący płytę ze Smartem maluch ma cały układ napędowy z tyłu. Nie możemy się doczekać wersji RS, ale pierwsze zapoznanie się z samochodem zostawiło u nas wrażenie małej ilości miejsca w bagażniku i na tylnych miejscach.

DS3 to hit Citroena – na niektórych rynkach sprzedaje się lepiej niż C3, a topowa odmiana DS3 Racing spotkała się z tak dobrym przyjęciem, że stała się normalną częścią cennika marki. Teraz także wersja Racing doczekała się swojej odmiany ze zsuwanym dachem. Spodziewajcie się niecodziennego, luksusowego wykończenia, niezłego prowadzenia i dwustukonnego silnika. Obietnice limitowanej produkcji można wsadzić między bajki, ale trzeba się liczyć z ceną dochodzącą do 140 000 zł.

062

TOP_40_NA_2014.indd 62

14/04/14 08:55

T O P

40 NOWOŚCI

2014

34 Citroen C4 Cactus

MUSICIE WIEDZIEĆ: DUŻE PLASTIKOWE BĄBLE NA DRZWIACH SĄ IDEALNE NA CIASNE PARKINGI WIELKICH MIAST, MOŻNA JE WYMIENIAĆ.

NA RYNKU OD: WIOSNA 2014 Ofensywa modelowa PSA trwa w najlepsze – po dobrze przyjętym Peugeocie 2008 już lada moment ukaże jego bardziej szalony i 6 cm dłuższy odpowiednik Citroena. Z plastikowymi bąbelkami wypełnionymi powietrzem, które mają chronić przed otarciami i drobnymi stłuczkami w zatłoczonych miastach, Cactus był jedną z najfajniejszych premier w Genewie. W swoim stylu Citroen stawia na komfort, sportowe prowadzenie zostawiając linii DS. Wygląda na to, że inny SUV marki – C4 Aircross – jeszcze na dobre nie wszedł na rynek, a już wyszedł z mody…

Lexus NX

Peugeot 308 SW

Volkswagen Golf Sportvan

Qoros 3

NA RYNKU OD: LATO 2014

NA RYNKU OD: WIOSNA 2014

NA RYNKU OD: JESIEŃ 2014

Kiedy pokazano concept car o dyskusyjnej urodzie, mało kto sądził, że oni tak na poważnie. Tymczasem jeszcze w tym roku zobaczymy produkcyjną wersję japońskiej alternatywy dla BMW X3 i Range Rovera Evoque. Origami krzywizn nadwozia i wielkie wloty powietrza nie mają do tego czasu się wiele ugrzecznić. Pod maską będzie pracować zupełnie nowa, rzędowa czwórka i znany z IS300h 208-konny hybrydowy tandem z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym w roli głównej.

Peugeot dalej depcze po piętach Golfowi – po udanym 308 hatchback w tym roku rusza z wersją SW. W przeciwieństwie do mało popularnego poprzednika tu można zwiastować rynkowy sukces. Z pokaźną wielkością (długość 458 cm, choć waga o 140 kg mniejsza) bagażnik ma całe 610 litrów, dzięki czemu Francuzi stoją pod tym względem na równi z Octavią. Biją ją za to na głowę stylem nadwozia i wnętrza. Ceny od około 65 000 zł.

Nowy podwyższony Golf zmienia nazwę z mało porywającego Plus na Sportvan. Przewidywalny design i dobrze znane podzespoły jednak zostają – nie spodziewajcie się więc tu za dużo sportu. Znając jednak Golfa VII spodziewamy się, że będzie to nowoczesny i wygodny van podkręcający standardy jakości w tym segmencie. Z pięcioma osobami na pokładzie bagażnik ma 498 litrów, czyli o ponad 100 l mniej od Varianta. Może być od niego nieznacznie droższy, z cenami startującymi w okolicy 70 000 zł.

Odliczanie kończymy na samochodzie chińskim. Wielu już było producentów z Chin, którzy chcieli podbić nasz kontynent..., ale Qoros jest pierwszym, któremu może się to udać. Firma zatrudnia doświadczonych Europejczyków, by stworzyć bezpretensjonalny, stosunkowo tani wóz. Model 3 dostępny będzie w wersji hatchback i sedan – za neutralnym wyglądem idą proste silniki i dotykowy ekran w kabinie. W teorii brzmi obiecująco, zobaczymy jak wypadnie w praktyce…

063

TOP_40_NA_2014.indd 63

14/04/14 08:55

LEWYM

PASEM Marcin Kędryna

ZAUFANIE PUBLICZNE

Jak powszechnie wiadomo, jestem wielbicielem marki BMW. Zdradzonym, choć potrafiącym wiele wybaczyć. Podstawowe auto w naszym domu to dwudziestopięcioletnie BMW 735i serii E32. Samochód z praktycznie niezniszczalnym, sześciocylindrowym, rzędowym silnikiem.

upiliśmy to auto z siedem lat temu. Było w idealnym stanie, poza jednym problemem. Silnik zasilany benzyną pracował bardzo nierówno (na gazie wszystko było w porządku). Moje poczucie obowiązku kazało mi doprowadzić samochód do porządku. Pierwszy był mechanik w Wołominie. Przyjmował w dresie z logo BMW, w swoim warsztacie miał plakaty BMW z ostatnich dwudziestu lat, pełną kolekcję instrukcji serwisowych i – o ile dobrze pamiętam – żeby nie pobrudzić kierownicy, zakładał białe rękawiczki. Samochód w Wołominie stał prawie tydzień. Niestety, mechanikowi w dresie z logo BMW nie udało się zdiagnozować usterki. Odesłał mnie do elektryka. Elektryk przy Grzybowskiej. Tak w ogóle to specjalizował się w Land Roverach, ale radził sobie z każdym samochodem – bardzo sympatyczny i inteligentny człowiek. Przetrzymał samochód przez trzy dni. Nie znalazł niczego w instalacji elektrycznej, co by mogło dawać takie objawy. Zasugerował zdjęcie głowicy – remont góry silnika. Na koniec rozmowy spoważniał i powiedział: „Panie Marcinie, kilka lat temu przyjechał do mnie człowiek z nierówno pracującym silnikiem. Nic nie znalazłem, wysłałem go na naprawę główną. Po dwóch tygodniach samochód do mnie wrócił z tymi samymi objawami. Okazało się, że przeoczyłem pewien drobiazg przy aparacie zapłonowym. Od tego czasu, zawsze, kiedy sugeruję klientowi wykonanie kosztownej naprawy mechanicznej, proszę, by skonsultował się jeszcze z kimś innym. Bo mnie się

zdarzyło kiedyś popełnić taki błąd, więc nie jestem godny stuprocentowego zaufania.” Elektryk nie jest raczej zawodem zaufania publicznego. Dziennikarz jest. Dziennikarz śledczy powinien być elitą elit. Zajmuje się na ogół ważnymi bardzo sprawami, do tego jest przez cały czas narażony na prowokacje i próby rozegrania przez służby, polityków, bandytów i Bóg wie kogo jeszcze. Dziennikarz pozbawiony wiarygodności powinien zmienić zawód. Zwłaszcza dziennikarz śledczy. Dorota Kania w koncertowy sposób została skompromitowana przez… no właśnie, nawet nie bardzo wiadomo przez kogo. Szczerze mówiąc, nie wierzę, żeby proponowała Dochnalowi pomoc za łapówkę, ale to nie ma znaczenia. To, jak się tłumaczy: „Pożyczyłam 245 tys. od Barbary Pietrzyk, właścicielki agencji nieruchomości Aneks. I nie

064

felietony 64.indd 64

14/04/14 09:14

nie dyskutował z panią od historii w podstawówce o Katyniu. Gdyby ktoś na poważnie chciał napisać „Resortowe dzieci” – zgłaszam się na ochotnika. Z radością podzielę się moją historią. Dorota Kania zaś powinna napisać książkę pt. „Ludzie, których nie lubię”. Wtedy Żakowski spokojnie by się zmieścił na okładce. A tak, ludziom, którzy przeczytali „Montaż”, może się nawet wydawać, że wrzucenie pana Jacka na okładkę specjalnie osłabiło „Resortowe dzieci”. Boję się jednak, że nowa książka pani Kani by była słaba, bo w IPN nie ma kwitów bezpośrednio związanych z dzisiejszą Polską. Nie byłoby tam o tym, że „Warszawka” nabija się z Żakowskiego zaangażowania w sprzedaż mieszkań w pewnym wieżowcu. Ani o tym, jak pan Jacek przed laty na urodzinach Najsztuba obtańcowywał panią Dochnalową. Ale o tym sama pani Dochnalowa może opowiedzieć. Przecież panie się znają. Taka opowieść przy serniczku o tym, jak kiedyś ludzie mejnstrimowych mediów fascynowali się rodziną Dochnalów. ***

miałam zielonego pojęcia, czyją jest teściową!” świadczy o tym, że nie zrozumiała problemu. Że nawet dziś średnio rozgarnięty oficer służb specjalnych może ją wypuścić, podrzucić lewe kwity, żeby skompromitować gazetę, w której pisze, bądź sprawę, której ona chce służyć. Na okładce „Resortowych dzieci” notka poświęcona Dorocie Kani jest najdłuższa. Brakuje mi w niej informacji, że „W 2005 r. pożyczyła od teściowej Marka Dochnala sporą kwotę pieniędzy, dając mu pretekst do oskarżenia jej o próbę uzyskania korzyści majątkowej w zamian za ułatwienie kontaktów z politykami PiS”. To, że zrobiła to nieświadomie, jest okolicznością łagodzącą tylko przed sądem. Zawodowo – dyskwalifikuje. Sama książka „Resortowe dzieci” byłaby bardzo potrzebna, gdyby tylko zajmowała się tym, co sugeruje tytuł. Jestem „resortowym dzieckiem”. Dzięki temu było mi zdecydowanie łatwiej osiągnąć to, co osiągnąłem. I tu nie chodzi o międzynarodowy spisek, tylko prozaiczne rzeczy. Mieszkanie, na które mój ojciec czekał z pół roku, resortowe żarcie, paczki na święta. I pewien rodzaj spokoju, którego dzieci działaczy opozycyjnych na pewno nie miały. U nas nawet kiedy była raz rewizja, panowie starali się specjalnie nie bałaganić. Gdybym nie był „resortowym dzieckiem”, prawdopodobnie nie dostałbym się do dobrego liceum (które tak właściwie ukształtowało mnie politycznie). Gdyby moi rodzice byli internowani, pewnie bym

A, BMW od elektryka pojechało do Jacka Wicenciaka z Japan Sport Service. Usterkę usunięto w piętnaście minut. Ktoś wcześniej w złej kolejności podpiął wtryski. Jacek najpierw się śmiał, potem przyznał, że po prostu wiedział, co się stało. Kiedyś, kiedy do auta z podobnym silnikiem dokładał turbinę (z Toyoty Supry), też źle podpiął. I później przez tydzień szukał. Aż znalazł. Od tego czasu wie. Tak, jak nie wszystko opisane jest w instrukcjach serwisowych, całego opisu świata nie znajdziemy w archiwach IPN.

065

felietony 64.indd 65

14/04/14 09:14

STARCIE AUDI RS 7 SPORTBACK VS PORSCHE PANAMERA TURBO EXECUTIVE

DLA DUŻYCH…

„Dojrzałość męska – znaczy to tyle, co odkryć w sobie ponownie tę powagę, którą się miało przy zabawie jako dziecko.”

066

RS7_vs_PanameraT.indd 66

14/04/14 09:44

eśli nie lubicie klasycznych limuzyn, a kombi kojarzą się Wam z kurierami, to mamy dwie ciekawe propozycje. Naprawdę szybkie torpedy! Zza ich kierownic świat wygląda szybciej, a radość z jazdy może czerpać cała rodzina, dlatego postanowiłem zacząć od cytatu Nietzschego. Od kilku miesięcy RS 7 nęci klientów salonów Audi. Prezentowane auto zostało dodatkowo pomalowane magicznym lakierem Szary Daytona z efektem matowym za ok. 29 000 zł, który subtelnie podkreśla sportowy charakter RS 7. Agresywna stylistyka najmocniejszej „siódemki” przyciąga uwagę, ale teraz Audi musi się zmierzyć z prawdziwym gigantem – Panamerą Turbo. Nie jestem wielkim fanem „limuzyny” z Zuffenhausen,

ale grzechem jest odmówić jej, że jeśli chodzi o prowadzenie, to właśnie ona wyznacza standardy. ALTERNATYWNE LIMUZYNY Obydwa auta trudno nazwać limuzynami, ścięte tyły mają nam dawać wrażenie, że to sportowe coupe. W przypadku Porsche to jest oczywiste, „limuzyna” z tym znaczkiem musi być tak zakończona. Do tego wersja Executive jest o 15 cm dłuższa od zwykłej Panamery i na dwóch tylnych miejscach rzeczywiście zapewnia iście luksusowe warunki podróżowania, ale o tym później. Mi osobiście ta wersja się też bardziej podoba wizualnie. Audi swoim modelem odpowiedziało na sukces CLS-a z gwiazdką na masce. Trudno nie zaistnieć w tak, jak się okazało, popularnej części rynku aut premium. Wersja RS jest spodziewaną kontynuacją gamy A7 i na pewno oczekiwaną przez fanów marki z Ingolstadt. Auta z literkami RS na atrapie chłodnicy zawsze są nietuzinkowe. Audi kusi swoją stylistyką, RS 7 na tle zwykłych „siódemek” wygląda naprawdę intrygująco, bojowo i agresywnie. Porsche wypada w tej konfrontacji bardziej klasycznie. Z drugiej strony, to te charakterystyczne kształty z Zuffenhausen nadają sportowe DNA samochodom tam konstruowanym i za nie wszyscy je kochamy.

Tekst i zdjęcia Daniel Ratowski

067

RS7_vs_PanameraT.indd 67

14/04/14 09:44

STARCIE AUDI RS 7 SPORTBACK VS PORSCHE PANAMERA TURBO EXECUTIVE

Jest obszernie i wysokogatunkowo, Audi od lat zachowuje wysoki poziom.

M ATOW Y L A K IER , WIELKIE 21-CALOWE KOŁ A I PA K IE T CARBONOWY CZYNIĄ Z RS 7 N A PR AWDĘ PIĘKNĄ RZEŹBĘ, TRUDNO SIĘ NIE ZACHW YCAĆ.

068

RS7_vs_PanameraT.indd 68

14/04/14 09:44

ZAWSZE POD DOSTATKIEM Jednego tym autom nie można zarzucić. Audi spod swojej przedniej maski zionie 560 KM, Porsche ma „tylko” 520, ale dla spragnionych jest jeszcze wersja Turbo S, gdzie krzywa mocy kończy się na 570 KM. Wyścig na konie mechaniczne trwa i nie widać końca, i chwała producentom za to! Można zadać pytanie: A po co to wszystko? Najprostsza odpowiedź brzmi, żeby mieć. Ale to by było zbyt przyziemne. Trudno nie zachwycić się łatwością, z jaką te auta gnają do przodu, a już na pewno docenimy to w przeróżnych sytuacjach, które codziennie zastajemy na drogach. Nadmiar mocy jest komfortem, chociażby przy wyprzedzaniu, pożądanym. Bezpośrednio przekłada się na nasze bezpieczeństwo. Ile by było mniej tragicznych wypadków, gdyby kierowcy wyprzedzający inne pojazdy mieli więcej mocy. Ale wróćmy do naszych bohaterów. RS 7 swoje 8 cylindrów o łącznej pojemności 3993 cm3 zasila bezpośrednim wtryskiem paliwa i wspomaga dwiema turbosprężarkami, aby zminimalizować ich apetyt na paliwo, silnik Audi potrafi pracować na tylko czterech cylindrach. Maksymalne 700 Nm w połączeniu z napędem na wszystkie koła jest gotowe do akcji praktycznie w całym zakresie obrotów silnika. Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna bez problemu nadąża za naprawdę szybko pędzącą wskazówką obrotomierza. Silnik Porsche ma pojemność 4806 cm, które wspomagane są również przez dwie turbosprężarki, a dostarczaniem paliwa zajmuje się bezpośredni wtrysk paliwa. Turbo ma 520 KM, a wersja Executive jest standardowo wyposażona w Pakiet Sport Chrono, dzięki któremu maksymalny moment obrotowy wzrasta o 70 Nm do maksymalnych 770. Przy takich osiągach silnika oczywistym jest napęd na cztery koła, na które moment trafia poprzez 7-stopniową przekładnię dwusprzęgłową. Porsche nie potrafi odłączyć połowy cylindrów, aby minimalizować zużycie paliwa. Panamera natomiast „żegluje”. Porsche tak nazywa funkcję układu napędowego, dzięki której w momentach, kiedy nie potrzebna jest moc na kołach, odłącza go od silnika. Oczywiście to wszystko pięknie wygląda na papierze i według danych producentów Audi powinno średnio spalać 9,8 l/ 100 km, a Porsche nieco więcej – 10,3. Nie pęknijcie tylko ze śmiechu! W obydwu przypadkach da się zejść do około 12 litrów przy spokojnej jeździe na trasie, ale średnie spalanie w okolicach 20 l/100 km jest na porządku dziennym i raczej czymś naturalnym w autach o mocy ponad 500 KM.

Odblokowane Audi potrafi gnać 304 km/h, w takich okolicznościach ceramiczne hamulce nie są żadną fanaberią.

RACZEJ ZA KIEROWNICĄ Porsche swoją markę wypracowywało latami, za niewygórowane pieniądze oferując kierowcy niecodzienne parametry prowadzenia. Nie inaczej jest z Panamerą, której właściwości stały się wyznacznikiem dla sportowych limuzyn. Prezentowana wersja jest dłuższa i na tylnej kanapie zapewnia naprawdę luksusowe warunki podróżowania. Jednak musicie wiedzieć jedno – w Porsche to nie oznacza, że będziecie mieć ogromną przestrzeń i wrażenie, że siedzicie w fotelu przed kominkiem. Tutaj jest jak z dobrze skrojonym garniturem, jest akurat, lekko opięty, ale nie za ciasny, za to wykonany z klasą i jakością, która przewyższa konkurencję. Przez lata to właśnie jakość materiałów była sporą bolączką w Porsche, ale teraz precyzja spasowania poszczególnych elementów zasługuje na najwyższą pochwałę. W wersji Executive jest za to dużo więcej miejsca na nogi dla pasażerów tylnych miejsc, z przodu nic się nie zmieniło i właściwie to jest najważniejsze. Zasiadając za

Fotele Audi zachwycają komfortem i trzymaniem na boki, tego nie znajdziecie w Porsche.

069

RS7_vs_PanameraT.indd 69

14/04/14 09:44

STARCIE AUDI RS 7 SPORTBACK VS PORSCHE PANAMERA TURBO EXECUTIVE

sterami Panamery jej wnętrze wydaje się nawet zbyt ciasne, ale po chwili, kiedy się przyzwyczaimy, wiadomo już, że to jest to, czego szukaliśmy. Siedzi się bardzo nisko. Szeroki, wręcz ogromny tunel środkowy z wysoko poprowadzoną górną linią deski rozdzielczej stwarzają wrażenie ciasnoty, ale tak naprawdę jest idealnie. Tego oczekuję od auta, które ma mi dawać frajdę z prowadzenia samochodu, ma być sportowo i jest. Kiedy już przyzwyczaiłem się do takich okoliczności, w połączeniu z parametrami technicznymi, Panamera Turbo jest cudownym autem. W tym porównaniu wolniejszym od 0 do 100 km/h, ale naprawdę te 0,3 sekundy nie robią wielkiej różnicy w użytkowaniu na co dzień, za to przyjemność prowadzenia Panamery jest bezcenna. Układ kierowniczy jest wyjątkowo utalentowany w swojej precyzji, dwusprzęgłowa przekładnia w trybie automatycznym działa komfortowo, by po przełączeniu

na tryb manualny przenieść nas w świat, gdzie liczy się szybkość i precyzja. To auto daje tak wielki margines błędu kierowcy, że wydaje nam się, że jesteśmy mistrzami kierownicy. Nie znam drugiego tak prowadzącego się auta o masie 2 ton. Tutaj nie ma miejsca na żadne niedociągnięcia. Porsche przyzwyczaiło mnie do tego i Panamera Turbo nie jest wyjątkiem. ŚWIAT RS Od 30 lat Audi swoje najmocniejsze wersje oznacza tym znaczkiem i od samego początku quattro GmbH to gwarancja wyjątkowych emocji zza kierownicy. Testowe RS 7 otrzymało kilka dodatków podnoszących nie tylko jego wartość monetarną, sportowy układ wydechowy brzmi fantastycznie, wspomniany wcześniej matowy lakier w połączniu z Pakietem Carbon nadają formie A7 zupełnie nowy wymiar. No i najważniejsze – Pakiet

tego, Z drugiej strony… jedynku tylko dla m sens, ycięstwa w tym po i sa Przyznanie Audi zw astronomiczną cenę, miałoby takć tyle, co chcemy wyda że ma trochę mniej em. Jestem w Blackjacka, bo nie jak gra w kasynie inaczej, skończy się wielkim wydatkiwyborem dla w pokera. Tak czy , że RS 7 będzie dla wielu lepszym . Bardziej jednak przekonany których Daniel spisuje go na stratyte cechy, których tych powodów, dla adzenie czy wygłuszona natura to adresowany, mogą zrelaksowane prowu 40+, do których model ten jest o, że inaczej nie ek teg takie nie dla biznesmeni w wi wie i zrobiło RS 7 chciało osiągnąć. pożądać. Audi o tym romis mp ko i tak nie aś umie, tylko że wł

070

RS7_vs_PanameraT.indd 70

14/04/14 09:44

RS Dynamic. W jego skład wchodzą hamulce ceramiczne, DRC (Dynamic Ride Control), sportowy mechanizm różnicowy czy zdjęcie ogranicznika prędkości maksymalnej i możliwość rozpędzenia się do maksymalnych 304 km/h. Audi, pomimo mniejszych rozmiarów zewnętrznych, oferuje znacznie więcej przestrzeni w środku. Pod tym względem RS 7 zdecydowanie różni się od Panamery, nawet jeśli jest ona w wersji Executive. Jakość materiałów i wykończenia Audi od wielu lat jest wysoka. Pod tym względem firmy z Ingolstadt i Zuffenhausen zrównały poziom i nie ma znaczenia, co wybierzecie, w obydwu przypadkach nie będziecie zawiedzeni. W Audi możemy się poczuć jak w limuzynie, mamy tutaj zdecydowanie więcej powietrza wokół, fotele są obszerniejsze, ale trzymają na boki równie dobrze jak te w Porsche, natomiast siedzi się tutaj zdecydowanie wyżej. Co tak naprawdę jest wygodniejsze przy

samym zajmowaniu miejsca i codziennym użytkowaniu, jednak pasażerowie tylnej kanapy tracą przez to znacznie na miejscu nad głowami. Kiedy już chcecie skorzystać ze wszystkich atrybutów RS 7, to przemyka przez myśli chęć siedzenia niżej. Obydwa auta są megaszybkie i trudno uwierzyć, że ich masa to ok. 2 tony. W porównaniu do Panamery Turbo, układ kierowniczy RS 7 wykazuje pewne niedoskonałości. To już czuć od pierwszego kontaktu z nim,

Tylne, wysuwane spoilery to prędkościach naprawdę pop nie żaden gadżet, przy wyższych rawiają stabilność prowadzen ia.

Audi jest nieco szybsze do pierwszej setki, ale w codziennym użytkowaniu to nie ma większego znaczenia. Dużo bardziej odczujecie, że jest tańsze.…

071

RS7_vs_PanameraT.indd 71

14/04/14 09:44

STARCIE AUDI RS 7 SPORTBACK VS PORSCHE PANAMERA TURBO EXECUTIVE

WERS JA EXECUTIVE GWA R A NTUJE NIE T Y LKO LEPSZE WA RUNK I N A T YLNYCH FOTEL ACH, MOIM ZDANIEM JEST TEŻ BARDZIE J PROPORCJONALNA.

072

RS7_vs_PanameraT.indd 72

14/04/14 09:45

chodzi lekko, za lekko. O ile podczas manewrowania po parkingach to przyjemne, to podczas naprawdę szybkiej jazdy nawet to, że się usztywnia, nie nadaje mu takiej precyzji jak w Porsche. Porsche od początku jest bardzo sportowe, wszystko jest tutaj podporządkowane szybkości.

„KAŻDA ROZKOSZ PRAGNIE WIECZNOŚCI” Jak zacząłem, to i tak skończę – od cytatu. Taka nasza ludzka niedoskonałość, że przyzwyczajamy się do dobrego. Prowadzenie tych kolosów to czysta przyjemność. Niemiecka technologia na najwyższym poziomie. Niestety, jak to w życiu, co dobre – kosztuje. Za Audi w podstawowej wersji trzeba zapłacić 542 800 zł, za auto wyposażone jak na zdjęciach to już prawie 800 000. Jeszcze lepsze w tej konkurencji jest Porsche, które za podstawową wersję przedłużonej Panamery Turbo życzy sobie minimum 193 745 euro. Obydwa auta za swoją cenę dają ogromne pokłady radości i przyjemności z jazdy, Audi okazuje się znacznie tańsze, co pozwala wybaczyć mu pewne niedociągnięcia. Porsche, od strony prowadzenia, trudno cokolwiek zarzucić. Jest perfekcyjne, dlatego to ono wygrywa i je polecam, jeśli tylko Was na tę przyjemność stać i jeśli, oczywiście, macie tę powagę z dzieciństwa…

AUDI RS 7 SPORTBACK SILNIK/benz., V8, 3993 cm3, biturbo MOC/560 KM@5700 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./700 Nm@1750 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/automatyczna, 8-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/304 km/h 0-100 KM/H/3,9 s NAPĘD/na wszystkie koła, quattro MASA/1995 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/5012/1911/1419 mm ROZSTAW OSI/2915 mm ROZMIAR KÓŁ/275/30 R21 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/535 l SPALANIE/9,8 l/100 km CENA/od 542 800 zł

PORSCHE PANAMERA TURBO EXECUTIVE SILNIK/benz., V8, 4806 cm3, biturbo MOC/520 KM@6000 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./700 Nm@2250 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/dwusprzęgłowa, 7-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/305 km/h 0-100 KM/H/4,2 s NAPĘD/na wszystkie koła MASA/2070 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/5165/1931/1425 mm ROZSTAW OSI/3070 mm ROZMIAR KÓŁ/xxx/xx Rxx POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/432 l SPALANIE/10,3 l/100 km CENA/od 193 745 euro

Fotele Panamery są jak dobrze skrojony garnitur, siedzi się tutaj znacznie głębiej niż w Audi.

073

RS7_vs_PanameraT.indd 73

14/04/14 09:45

JAZDA LOTUS EVORA S SPORTS RACER

PO ANOREKSJI Lotus to niekwestionowany wirtuoz w tworzeniu bezkompromisowych zabawek na tor. Ale raz zamarzyło mu się zrobienie poważnego, wygodnego auta na co dzień... Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Skura

074

LOTUS_Evora.indd 74

14/04/14 09:57

075

LOTUS_Evora.indd 75

14/04/14 09:58

JAZDA LOTUS EVORA S SPORTS RACER a pozór kupić od Lotusa auto na co dzień to jak poprosić Usaina Bolta o start w biegu na pięć kilometrów albo Andrzeja Chyrę o imprezowanie bez alkoholu. Pewne rzeczy po prostu nie idą w parze. Ale Lotus się zmienia. Obecnie w Norfolk pracuje wiele osób wcześniej zlokalizowanych w Maranello po to, by z tej małej firmy zrobić „brytyjskie Ferrari” – nie tyle nawet pod względem technologii, co sposobu postrzegania marki. Evora była pierwszą poważną zapowiedzią tych zmian. Choć jej aluminiowa rama dalej sięga skromnego Elise z 1994 roku, model ten można uznać za pierwszego zupełnie nowego Lotusa po piętnastu latach. W pierwotnym planie miał być jednym z gamy trzech modeli, lecz wtedy przyszedł nowy szef marki – Dany Bahar, który zaczął snuć fantazje o pięciu nowych Lotusach i hip-hopowym blasku. Bahar odszedł ze wstydem, plany wycofano, a Lotus jest tym, czym był wcześniej – małym specjalistą trochę z innej planety, będącym nieoczywistą alternatywą dla sportowych, Porsche, Audi i Nissana. Evory nie promuje się już poprzez wsadzanie hollywoodzkich gwiazd za kółko, a starty w wyścigach (od GT4 po Le Mans). Firma trwa dalej, podobnie jak produkowana już od ponad trzech lat Evora. Najbardziej uniwersalnego modelu marki cały czas jednak nie widzi się zbyt wiele na ulicach. Jej popularność w dużej mierze powstrzymywała mało korzystna cena. Teraz przygotowano odpowiedź na ten problem – wersję Sports Racer. Pod tą wiele obiecującą nazwą kryje się… pakiet dodatkowego wyposażenia w dobrej cenie. Tylko tyle i aż tyle. Rozczarowujące dla fanów, ale interesujące dla kupujących – dokupowanie opcji to ich największa bolączka, bo elita tego przemysłu dodatkowe opcje traktuje jak restauracje napoje – na czymś trzeba przyciąć. Lotus nie przycina – dopłacając 12500 euro do standardowej wersji z 3,5-litrowym V6 o mocy 280 KM albo 11400 euro do Evory S z tym samym silnikiem, który przy pomocy kompresora generuje 350 KM, dostajemy wyposażenie, za które wcześniej trzeba było zapłacić dużo więcej: radio z mp3, elektryczne lusterka, tempomat, czujniki parkowania i lepiej wykończone wnętrze na dni robocze oraz zmienną mapę silnika, większy dyfuzor i nawiercane tarcze hamulcowe na weekendy. Niektórych rzeczy – jak kontrastowego malowania z dedykowanymi lakierami i czarnymi felgami – wcześniej nie było w ogóle. Przybyliśmy na przyfabryczny tor Lotusa w Norfolk, by przekonać się, co te bonusy dają.

Evora przybrała też parę wyścigowych form, ale z drogowych Sports Racer to teraz najlepszy wybór.

076

LOTUS_Evora.indd 76

14/04/14 09:58

Evora to 2+2, ale w podstawie 2+0. Jeśli nie masz dzieci, to lepiej zostań przy tej konfiguracji i ciesz się dodatkowym bagażnikiem.

KIEDY EVOR A WESZŁ A NA RYNEK, BYŁ A WIELK Ą NOWOŚCIĄ DL A SAME J MARKI – DZIELIŁ A T YLKO TRZY PROCENT CZĘŚCI Z INNYMI MODEL AMI.

077

LOTUS_Evora.indd 77

14/04/14 09:58

JAZDA LOTUS EVORA S SPORTS RACER Dużo wlotów powietrza, prawdziwy dyfuzor – Evora niczego nie udaje. To prawdziwy sportowiec, wyglądający jak nic innego na drodze.

LOTUS EVORA IPS

Warszawski salon Lotusa udostępnił nam dokładnie odwrotnie skonfigurowany egzemplarzegzemplarz – ze słabszym motorem i automatyczną skrzynią biegów. Koni jest o całych 70 mniej, ale waga również idzie o 54 kg w dół. Automatyczna skrzynia ciągnie ją jednak w górę dokładnie do takiej samej, wcale niemałej wartości 1 436 kg. W prawdziwym życiu nie bez znaczenia pozostaje też dopłata 11 800 euro do mocniejszej wersji. Różnice w zużyciu paliwa są niezauważalne. Oprócz samego kompresora w S przeprowadzono prace, dzięki którym silnik szybciej wkręca się w obroty i jest głośniejszy. To duże zawirowania zważając, że obydwie wersje różni pół milimetra grubości tylnego stabilizatora i amortyzatory (przy tych samych sprężynach). Czy podstawowa wersja cierpi na brak mocy? Nie, ale na pewno też nie dzieje się jej krzywda, gdy ten zastrzyk dostaje. Bardziej kontrowersyjny jest temat skrzyni – Lotus nie oferował auta z dwoma pedałami od czasów mało zachwycającego Excela SA z lat 80. Za skrótem IPS kryje się „Intelligent Precision Shift”, który jest tak naprawdę zwykłym automatem Toyoty. Faceci z Norfolk spędzili dużo czasu, by nadać jej bardziej wciągający charakter. W trybie Sport, przy machaniu łopatkami rzeczywiście można doszukać się jej plusów i powodów na wydanie kolejnych 2 610 euro. W codziennym użytkowaniu trybu D to jednak zwyczajny automat, nie współgrający mi do końca z charakterem Lotusa. Dla entuzjastów tego rozwiązania spełni swój cel, ale reszcie nie zastąpi skrzyni ręcznej.

EVOR A TO OBECNIE JEDYNY SA I SILNIKIEM ZA K ABINĄ.

078

LOTUS_Evora.indd 78

14/04/14 09:58

A TERAZ COŚ Z ZUPEŁNIE INNEJ BECZKI Tak naprawdę nie musieliśmy przedzierać się przez całą Europę, żeby przekonać się, że nowe detale zrobiły przysługę wyglądowi. Mimo że Evora jest już całkiem długo na rynku, dalej prezentuje się dystyngowanie i świeżo – jak połączenie drogiego sprzętu domowego z surową, niczego nie udającą maszyną do wygrywania na torach wyścigowych. Nieoczywisty układ samochodu – centralnie umieszczony silnik za kabiną 2+2 – wymusza długie nadwozie, ale projektanci zastosowali szereg trików, aby pozostać przy zgrabnych proporcjach. Kontrastująca czerń bocznych progów, dachu i dyfuzora nadaje całości optycznej lekkości i zwinności. Reszta to inteligentny design wersji seryjnej – delikatne linie stanowią miłe tło dla sportowych atrybutów: licznych wentylacji i rozbudowanej aerodynamiki, z wyeksponowanym tylnym spojlerem. Lotus pozostaje poza samochodowym mainstreamem, więc spotkanie z nowym modelem tej marki jest jak randka w ciemno. Przyjemna ekscytacja, ale nie wiadomo, czego się spodziewać. Znajomość Elise pogarsza sytuację – jakie wyobrażenie o wygodzie może mieć firma, która w swoim dotychczasowym modelu w imię oszczędności masy nie

przewidziała nawet uchwytu na kubek? Pierwsze wrażenie w Evorze jest dobre, nawet mimo że do niskiej pozycji za kółko trzeba się przeprawić przez ekstremalnie szeroki próg. Chwilę niedogodności wynagradza prosty, ale nie nudny styl projektu. Ponownie, to odświeżający brytyjski alt rock wobec niemieckiego popu. Na ogół karkołomny pomysł zmieszczenia dwóch rzędów siedzeń i silnika za nimi wymusza koślawe proporcje i koszmarną ergonomię, ale tu nie ma dramatu. Za jednymi z najfajniejszych kubłów występujących w seryjnych samochodach mieszczą się jeszcze dwa miejsca. Wygodnie będą czuły się tu jednak tylko dzieci. Jako auto dla młodego małżeństwa Evora jest więc zupełnie ok – są tu nawet punkty mocowania Isofix. Gdzie jest więc haczyk? Niestety, dalej jest tu trochę niedoróbek. Jak na rok 2014 wyświetlacze mają małą rozdzielczość, a radio Alpine wygląda na dokupione w sklepie. Przyciski są przypadkowo porozrzucane, a aluminiowe pokrętła łatwo się rysują. W 2012 r. wnętrze Evory dostało 143 poprawki, które potwierdziły ogromne postępy jakościowe Lotusa, ale dalej widać, że to samochód składany przez firmę, w której pracuje 1100 osób. Dla porównania – Porsche zatrudnia tyle tylko

MOCHÓD NA ŚWIECIE Z KONFIGUR ACJĄ 2+2

079

LOTUS_Evora.indd 79

14/04/14 09:58

LOTUS EVORA S SPORTS RACER

JAZDA LOTUS EVORA S SPORTS RACER

SILNIK/benz., V6, 3456 cm3, kompresor MOC/350 KM@7000 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./400 Nm@4500 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/manualna, 6-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/277 km/h 0-100 KM/H/4,8 s NAPĘD/na tylne koła MASA/1436 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4360,5/1972/1229 mm ROZSTAW OSI/2574,5 mm ROZMIAR KÓŁ/p. 235/35 R19, t. 275/30 R20 POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA/160 l SPALANIE/13,7 l/100 km CENA/108 000 euro

Evora jest ciekawszym samochodem dla dobrych kierowców, ale dla tych „nudnych” w codziennej eksploatacji lepsze wnętrze 911-ki może być bardziej kuszące.

w swojej fabryce w Lipsku. Czy więc Evorę można traktować jako alternatywę dla 911-tki? Cóż, dalej nie ma tu miejsca na kubek… NAJLEPSZY NA ŚWIECIE Są jednak kategorie, przy których nawet te mądrale ze Stuttgartu wypadają blado. Lotus jako swoją specjalizację wybrał dynamikę prowadzenia. To jedna z niewielu firm, która sama konstruuje zawieszenie, a nie korzysta z gotowych zestawów od poddostawców. Dopracowanie sięga takich szczegółów, jak badanie przemieszczania się silnika na mocowaniach podczas wychodzenia z zakrętu. Robią to, o czym większość nawet największych firm nawet nie myśli. Dlatego też często to Lotus robi to za nich. Brytyjczycy z kolei nie mają czasu i pieniędzy na rozwijanie własnej skrzyni czy silników, dlatego także i w Evorze pochodzą one od sprawdzonego już partnera marki – Toyoty. Lotus dał drugie życie sześciobiegowemu manualowi, który w 99% przypadków wiedzie smutne życie w japońskich dieslach. Po ostatnich poprawkach Brytyjczyków pracuje tu pewnie i szybko. W wersji S Evory do 3,5-litrowego V6 z Camry dokładany jest kompresor i układ wydechowy maskujący wszelkie wskazówki co do plebejskiego pochodzenia. To wściekły, głośny motor, który oddycha pełną piersią w okolicach 7000 obr./ min. Mimo tego, dalej gra tutaj rolę drugoplanową. Brak mu charyzmy i wyróżniającego się talentu na miano głównego bohatera, którego pozycję pewnie obejmuje układ kierowniczy. W momencie debiutu w 2009 roku był to najlepszy system ze wspomaganiem na świecie. Teraz – po debiucie nowego Porsche 911 – dalej tak jest. Prowadzenie jest tak naturalne i precyzyjne, że już od małych prędkości łatwo popaść w przekonanie, że wspomagania w ogóle

nie ma. W misji ku idealnemu prowadzeniu konstruktorzy wyeliminowali nawet szperę, która według nich zakłóca kontrolę nad podwoziem. Dla facetów z Lotusa nie liczy się jednak tylko nudna przyczepność – jeśli tylko kierowcę najdzie ochota, nie ma problemów z wysunięciem tego sporego tyłka poza tor jazdy, poślizg kontrolując to kierownicą, to przepustnicą. W sumie, to podwozie jest tak doskonałe, że bez problemów zniosłoby jeszcze sporo większą moc. Tylko komu ona potrzebna? Poniżej pięciu sekund do setki i 277 km/h to wystarczające wartości nawet w tych zachłannych dzisiejszych czasach, gdzie nie gorszymi danymi legitymuje się już jeden Mercedes klasy A. Wyjeżdżając z toru testowego na okoliczne drogi, które swoim stanem zaskakująco przypominają polskie powiatówki, Evora odkrywa swój kolejny talent. Sztywne nadwozie (i magia – tylko tak to można logicznie wytłumaczyć) pozwoliło na zastosowanie zaskakująco miękkiego zawieszenia, które komfortem zdecydowanie góruje nad wieloma hot-hatchami z rankingu w ostatnim numerze kmh, a przy tym nigdy nie ugina się w zakrętach. Z płynnie chodzącym sprzęgłem i dużym zakresem obrotu kierownicy, równie lekko co nimi się też Evorą parkuje. Wiele samochodów powinno się prowadzić tak jak Evora, ale żadne tego nie robi. To naprawdę jeden z najlepiej wyważonych samochodów na Ziemi. To, jak mało ich jeździ, to tylko smutny dowód na to, jak mało bogatych kierowców kupuje sportowe wozy dla prowadzenia, traktując je raczej jako inwestycję w szpan. Usprawiedliwia ich tylko to, że przy całej swojej genialności w szczegółach, Evora zapomina o podstawach. Niemniej wysiłek tych pasjonatów z Norfolk jest godny uznania. I tak, także tych stu tysięcy euro.

080

LOTUS_Evora.indd 80

14/04/14 09:58

REKLAMA KMH 64.indd 81

14/04/14 06:52

HISTORIA MOTOBANKRUCTWA

TAK PRZEMIJA CHWAﾅ、 TEGO

082

moto_bankructwa.indd 82

14/04/14 10:15

ŚWIATA

Na każdego człowieka przypada jedna śmierć i podobnie jest z firmami działającymi w przemyśle samochodowym, którego historia utkana jest z bankructw. Tekst Robert Przybylski Zdjęcia producenci

083

moto_bankructwa.indd 83

14/04/14 10:15

HISTORIA MOTOBANKRUCTWA

Th!nk, Citroen, Kia - problemy finansowe mogą dopaść każdego, niezależnie od skali biznesu czy stopnia zaawansowania technologicznego firmy.

ponad stuletniej historii motoryzacji powstało ponad 10 tys. marek aut, większość należała do niezależnych firm. Dzisiaj na całym świecie jest kilkudziesięciu producentów i używają oni ponad dwustu marek. Reszta zbankrutowała lub, aby tego losu uniknąć, została przejęta przez silniejszych graczy.

MILIARDOWE INWESTYCJE Rynek motoryzacyjny zawsze był konkurencyjny i na dodatek wymagał dużych inwestycji kapitałowych. Już pierwsze w historii firmy samochodowe działały wspólnie, aby podzielić wysokie koszty przygotowanie konstrukcji. Wystarczy przypomnieć samochodową licencję Daimlera sprzedaną pod koniec XIX wieku francuskiemu Panhardowi oraz brytyjskiej grupie inwestorów. Daimler wiedział, jak konstruować działające silniki, zaś zagraniczni partnerzy gwarantowali dostęp do klientów. Zasady pozostały od stulecia niezmienne, zmieniła się tylko skala. Zamiast tysięcy dolarów, przemysł operuje miliardami. Przygotowanie nowego modelu samochodu osobowego, od pomysłu do egzemplarza z homologacją, kosztuje od kilkuset milionów do ponad miliarda dolarów. Wybudowanie nowej, kompletnej fabryki samochodów z tłocznią, spawalnią i lakiernią to kolejny miliard dolarów. Połowę tej sumy pochłonie fabryka

silników. Te drobne kilka miliardów to dopiero początek, bo sprzedaż także wymaga inwestycji. Reklama to wydatek jeszcze większy niż skonstruowanie samochodu. Stworzenie sieci sprzedaży to również spore fundusze, które najpierw trzeba dać zarobić indywidualnym przedsiębiorcom, aby zechcieli stworzyć sieć sprzedaży i obsługi. WYSTARCZYŁO KILKA TYSIĘCY Przed pierwszą wojną światową pieniądze można było zrobić na produkcji nawet pojedynczych tysięcy aut rocznie. W latach 30. minimalny poziom przekroczył 20 tys. rocznie, zaś dwie dekady później 100 tys. Obecnie producent aut luksusowych musi budować pod 2 mln samochodów, a popularnych ponad 4 mln, żeby związać koniec z końcem. W rezultacie zarobienie jakichkolwiek pieniędzy na produkcji samochodów jest niezwykle trudne. Francuski koncern PSA (właściciel marek Citroen i Peugeot) w 2012 roku sprzedał 2,82 ml samochodów za 38,3 mld euro, tracąc na każdym aucie 533 euro. Łącznie na sprzedaży samochodów PSA straciło w 2012 roku ponad 1,5 mld euro. Koncern zarobił jednak na produkcji części zamiennych (obecna m.in. w Polsce Faurecia) oraz na działalności finansowej (pożyczki na zakup aut oraz leasing), więc straty wyniosły tylko 576 mln euro. Deficytowość produkcji tej branży nie jest niczym specjalnie

084

moto_bankructwa.indd 84

14/04/14 10:15

GA R BUS P R ZE Z L ATA BY Ł HI T EM, A JEDN A K W L ATA C H 6 0 -T Y C H T O P R O B L E M Y Z J E G O N A S T Ę P C Ą S P OWO D OWA ŁY P OWA Ż N E K Ł O P O T Y V O L K S WA G EN A ... nowym i nie ma związku z kryzysem 2008 roku. W 1991 roku, tuż po przejęciu Astona Martina przez Forda, znajomy Waltera Hayesa, nowego szefa Astona, spytał, czy mógłby sprzedać mu samochód po kosztach, na co usłyszał: „Bardzo bym się cieszył, bo kosztowałby dwa razy więcej od ceny detalicznej”. Aston to zresztą przypadek szczególny, bo marka już od dekad powinna przejść do historii, a utrzymywana jest przy życiu potężnymi kroplówkami przez sentyment kolejnych właścicieli. W BIAŁYCH RĘKAWICZKACH Póki jest finansowa kroplówka i właściciele oraz banki dorzucają brakujące fundusze, biznes się kręci. Gorzej, gdy zostaje nagle odcięty od kredytów, jak stało się w przypadku np. Citroena w 1934 roku. Firma była zadłużona po uszy z powodu przygotowań rewolucyjnego (i rewelacyjnego) modelu 7 CV, znanego jako Traction Avant. Z jakiegoś powodu paryskie banki zaniepokoiły się o swoje pożyczki i zażądały od Andre Citroena przyspieszenia spłat. Przemysłowiec nie miał gotówki i markę wraz z aktywami przejął Michelin, największy dostawca opon dla Citroena oraz… jego największego konkurenta Renault. Zagranie z niecierpliwymi bankami jest wyjątkowo eleganckie i trudno komukolwiek udowodnić złą wolę lub działanie w zmowie. Z tego powodu interesująca jest także historia finansowego kryzysu w Azji, który doprowadził m.in.

do wielkich zmian w południowokoreańskim przemyśle samochodowym. Spekulanci zaatakowali koreańską walutę, której wartość gwałtownie spadła. W lipcu 1997 roku inwestującej na potęgę Kia Motors zabrakło 2,1 mln dol. na spłatę zagranicznych kredytów, które podrożały proporcjonalnie do 50-procentowej deprecjacji lokalnej waluty. Na ratunek pospieszył Hyundai Motors, który nabył połowę akcji bankruta. Z kolei przeżywający podobne kłopoty Samsung Motors został wykupiony przez Renault. Pod ciężarem 84-miliardowego długu upadł drugi pod względem obrotów czebol Daewoo Group. Jego motoryzacyjne spółki zostały wykupione przez konkurentów i największa z nich, Daewoo Motors, trafiła w 2001 roku do imperium General Motors. Amerykanie zapłacili za dwie trzecie akcji zaledwie 0,4 mld dolarów. RAZ NA WOZIE… Grymas historii sprawił, że GM samo popadło w tarapaty i w lipcu 2009 roku pod czujnym okiem waszyngtońskiej administracji przeszło restrukturyzację, w której wierzyciele i akcjonariusze stracili większość inwestycji. Innymi słowy, niegdyś największy koncern samochodowy świata zbankrutował! Odchudzona spółka ma w większości nowych właścicieli i została uwolniona od starych, niespłacalnych długów. Część procesu

085

moto_bankructwa.indd 85

14/04/14 10:15

HISTORIA MOTOBANKRUCTWA

Fisker, Saab, Maybach - za kilkanaście lat nazwy te zapewne będą obce nowym pokoleniom...

naprawczego polegała na likwidacji marek Saturn, Hummer i Pontiac. Wcześniej koncern zlikwidował Oldsmobila. Bankructwo zmusiło GM do pozbycia się również Saaba. Szwedzka marka, która przez dekady traciła pieniądze, została sprzedana w 2010 roku holenderskiemu Spykerowi. Mikroskopijny Spyker także nie podołał potrzebom gotówkowym Saaba. Miał nadzieję na pozyskanie chińskiego inwestora, lecz GM zawetował przepływ technologii do azjatyckiego konkurenta. W 2011 roku Saab przestał istnieć. Jesienią 2012 roku aktywa spółki wykupiła chińska firma National Modern Energy Holdings, która pod koniec 2013 roku uruchomiła montaż Saaba 9-3. Saab nie chce umrzeć, podobnie jak Aston Martin. RYZYKOWNE NOWOŚCI Przemysł samochodowy zawsze wymagał nowinek, a na gruzach upadłych, innowacyjnych firm powstawały nowe. Przykładem może być Henry Ford, którego dopiero trzecia spółka odniosła sukces. Wynalazca wcześniejszymi niepowodzeniami zraził do siebie banki oraz poważnych inwestorów. Jednak trzecia dała milionowe dywidendy. Bracia John i Horace Dodge, którzy dali 10 tys. dolarów, czyli trzecią część kapitału Ford Motor Company, po odejściu z tej firmy, wyrokiem sądu dostali w 1920 roku 25 mln dolarów. Do tego zainkasowali 29 mln dolarów w dywidendach. Była to prawdopodobnie najlepsza inwestycja w korporacyjnej historii USA. Brak nowości to prosta droga do upadku. Zbankrutował wzmiankowany Panhard. Marka przez wiele lat budowała duże silniki z rozrządem suwakowym. Technologia była kosztowna i gdy po wojnie we Francji sprzedawały się wyłącznie małe modele, firma nie była w stanie przygotować poszukiwanego samochodu. Przejął ją koncern PSA. Blisko bankructwa znalazł się pod koniec lat 60. także Volkswagen z powodu braku następcy starzejącego się Garbusa.

Następcę tego popularnego modelu miało przygotować biuro konstrukcyjne Porsche, jednak żadna z propozycji nie znalazła uznania klientów, m.in. z powodu umieszczenia silnika z tyłu. Modele były niepraktyczne i źle prowadziły się. Dopiero konstrukcje NSU i Audi, które posłużyły do stworzenia – odpowiednio – auta średniej i popularnej klasy (czyli Passata oraz Polo i Golfa) wyciągnęły firmę z dołka. Wyzwania techniczne potrafią doprowadzić do ruiny także współcześnie działających producentów. Przykładem może być Fisker. Marka korzystała obficie z finansowania rządu USA. Ministerstwo Energetyki otworzyło kredyt wart 0,5 mld dolarów. Jednak słaba jakość hybrydowych modeli, liczne awarie i pożary spowodowały, że klienci stracili zaufanie do tych aut. W listopadzie Fisker zbankrutował. Na inwestycji w Fiskera amerykański podatnik stracił 139 mln dolarów, co i tak jest małą sumą w porównaniu do ponad 10 mld, których Waszyngton nie odzyskał z ratunkowej inwestycji w GM. Także napęd elektryczny nie zdobył klientów. Nie udało się tego dokonać m.in. norweskiej spółce produkujące małe auta Th!nk. W czerwcu 2011 roku, po raz czwarty w ciągu dwudziestu lat istnienia, ogłosiła bankructwo. Tym razem straty sięgnęły 40 mln dolarów. Czasem nie sprawdzają się nowości handlowe. Przykładem może być próba reaktywacji amerykańskiej marki sportowych samochodów Cunningham w 2001 roku. Zanim ruszyła produkcja wersji handlowych, firma zamknęła podwoje. Nieco dłużej trwała próba reaktywacji marki Maybach. Daimler w 1997 roku zaprezentował na tokijskim salonie pojazd koncepcyjny i 5 lat później wprowadził Maybachy do sprzedaży. Zainteresowanie było jednak znacznie mniejsze od spodziewanego i projekt nigdy nie przyniósł pieniędzy. W 2012 roku Daimler zakończył produkcję tych samochodów, a ostatnie zostały sprzedane wiosną 2013 roku. Tak przemija chwała tego świata.

086

moto_bankructwa.indd 86

14/04/14 10:15

REKLAMA KMH 64.indd 87

14/04/14 06:53

LUDZIE DARIUSZ MICHALCZEWSKI

TRZY RUNDY 40 WA LK W YGR A N YCH PR ZED CZ A SEM, PA SY MISTR ZOWSK IE TRZECH FEDER ACJI, T Y TUŁ CZEMPIONA WSZECHCZASÓW JEGO Z W YCIĘS T WA MÓWI Ą SA ME Z A SIEBIE. M Y Z A P Y TA L IŚM Y O JEGO POR AŻKI, NIE T YLKO NA RINGU. SPOTK ANIE Z DARIUSZEM “TIGEREM” MICHALCZEWSKIM. ROZMAWIAŁ KAROL KOSTRZEWA ZDJĘCIA KONRAD SKURA

088

wywiad_Michalczewski.indd 88

14/04/14 10:56

089

wywiad_Michalczewski.indd 89

14/04/14 10:56

LUDZIE DARIUSZ MICHALCZEWSKI Boks wcale nie był pierwszym sportem, w którym próbował Pan swoich sił. Na początku trenował Pan zapasy. Tak, ze słynnym trenerem Józefem Alijewem, który do dzisiaj prowadzi zajęcia. Mamy u niego nawet jednego naszego stypendystę z fundacji “Równe Szanse”. Dlaczego z zapasami nie wyszło? Ojciec mi zabronił. To był 1978 rok, miałem wtedy 10 lat i zacząłem chodzić na zapasy po cichu, bez zgody ojca. Aż w końcu mnie przyłapał, spuścił lanie, no i zakończyła się ta przygoda. Ale zaczął się boks. Tak, dopiero, gdy zmarł mój ojciec zacząłem trenować boks. Nikt nie mógł sobie wyobrazić, że może umrzeć, a zwłaszcza 12-letni chłopiec, którym wtedy byłem. Po jego śmierci trochę się pogubiłem, zacząłem rozrabiać i źle się prowadzić. Boks miał być antidotum na te młodzieńcze wyskoki? U mnie w domu rękawice były od zawsze. Mój wujek boksował, mój tata boksował, mój dziadek był prezesem w klubie bokserskim. Zawsze mi to imponowało.

Nie było tam miejsca dla już utytułowanego boksera? Na początku nie było. Byłem strasznie rozczarowany. Ale cały czas trenowałem. Aż któregoś dnia przyjechał mój kolega i powiedział, że reprezentacja Niemiec, która przygotowuje się do mistrzostw świata w Moskwie w 1990 roku, potrzebuje sparingpartnerów. I zapytał, czy nie chciałbym pojechać. Oczywiście pojechałem i bardzo dobrze się zaprezentowałem. Zainteresował się mną drugi trener reprezentacji, trener Bayernu Leverkusen i zapytał, czy nie chciałbym u nich boksować. I wtedy już Pan nie odpuścił? Wtedy już nie odpuściłem. Byłem bardzo ambitny, bardzo chciałem osiągnąć sukces. Na trening biegałem lub jeździłem na rowerze 12 km w jedną stronę. Sukces przyszedł w 1994 roku wraz z tytułem mistrza świata. Myślę, że już wcześniej, bo w 1991 roku zostałem mistrzem Europy. Gdy odnosił Pan sukcesy z reprezentacją Niemiec, pojawiały się głosy, że starty na obczyźnie to zdrada. No pewnie, nie tylko zdrada, ale nawet i dezercja.

Siła? Nie siła. Imponowała mi ta gra, którą jest boks. Pierwszym Pańskim klubem był Stoczniowiec Gdańsk, później byli Czarni Słupsk, w końcu rok 1988 i wyjazd do ówczesnego RFN. Te Pańskie zmiany, często określane są jako ucieczki. No tak, zwłaszcza wyjazd do RFN. To była ucieczka z Polski, od komuny.

Finansowo? Tak. Zyskałem, jeżeli chodzi o serce, o moje samopoczucie. Wrócił Pan do Polski dla rodziny i przyjaciół? Tak, to jest mało wiarygodne, ale jak ktoś mnie zna, to uwierzy. Przed naszą rozmową, obejrzałem wiele Pańskich walk. Boksował Pan prosto, z ograniczonym repertuarem ciosów, ale za to bardzo agresywnie i bez kroku do tyłu. Zgadza się. Nie byłem jakimś wirtuozem, byłem bardzo konsekwentny i dynamiczny. Miałem instynkt kilera - jak tylko poczułem, że mogę dopaść przeciwnika, to byłem jak pirania. Nie było już odwrotu. To było też dokładnie kalkulowane, bo jak wypuścisz się na przeciwnika, to musisz go już skończyć. Jak nie skończysz, to przegrałeś, bo nie masz siły. To u mnie było na granicy, byłem stuprocentowym taktykiem. To oczywiście wiązało się z przygotowaniami, z treningami. To nie brało się znikąd, to nie brało się z przypadku. Poza tym miałem tę smykałę do boksu, miałem to we krwi, w genach. Ryszard Kapuściński napisał kiedyś, że miarą każdego talentu jest umiejętność koncentracji. W boksie również? Oczywiście, jak się podczas treningu czy walki myśli o czymś innym, to się przegrywa. Nie można robić dobrze dwóch rzeczy naraz.

Ale przecież w PRL-u, jako zawodnikowi Czarnych Słupsk, już mistrzowi Polski, żyje się Panu dostatnie. Dostał Pan mieszkanie, samochód - wtedy marzenie wielu Polaków. Wtedy miałem pięć etatów pracowniczych, zarabiałem bardzo dobre pieniądze. Ale jak mi zabrali jeden etat, potem drugi i chcieli mi zabrać trzeci, to trzeba było uciekać. Naradziłem się z małżonką i wyjechaliśmy. Wyjazd to RFN w poszukiwaniu lepszego życia zaczął się od pracy na budowie. To był wtedy szok? Tak, to był szok, ponieważ spodziewałem się, że tam będą złote góry.

Ruszało to Pana? Nie, ja byłem głodny sukcesu. Nie przejmowałem się tym, wiedziałem, co i dlaczego zrobiłem. Najbardziej odczuwali to moi bliscy, którzy zostali w kraju. Ale wróciłem boksować w Polsce, z polskim hymnem, żeby utrzeć nosa tym wszystkim, którzy wcześniej gadali. Ale to i tak nic nie pomogło, tylko na tym straciłem.

Czy wejście w biznes, jeszcze zanim zakończył Pan karierę sportową, kosztowało Pana przegranie dwóch ostatnich walk?

MIAŁEM INST YNKT KILERA – JAK T YLKO POCZUŁEM, ŻE MOGĘ DOPA ŚĆ PR ZECIWNIK A , TO BYŁEM JAK PIRANIA. 090

wywiad_Michalczewski.indd 90

14/04/14 10:56

U mnie w domu rękawice były od zawsze. Mój wujek boksował, mój tata boksował, mój dziadek był prezesem w klubie bokserskim.

091

wywiad_Michalczewski.indd 91

14/04/14 10:56

LUDZIE DARIUSZ MICHALCZEWSKI Tak, dlatego wtedy przegrałem. Nie można zajmować się innymi rzeczami, nie można być managerem, promotorem, biznesmenem. Musisz być tylko zawodnikiem. Do swojej 49. walki z Julio Cesarem Gonzalezem stanął Pan jako niepokonany zawodnik. Przegrał Pan, ale jest wiele głosów, że nie przegrał Pan tej walki na ringu – werdykt był niejednogłośny, a boks Gonzaleza nie zachwycał. Mam swoje przemyślenia na ten temat, ale ja przede wszystkim przegrałem dlatego, że nie byłem odpowiednio skoncentrowany. Z Gonzalezem powinienem wygrać i byłoby wszystko w porządku. Wygrywałem z lepszymi zawodnikami przed czasem. Potem była druga przegrana i ostatnia w karierze walka w 2005 roku. Nie chciał Pan stoczyć 51? Nie. Chciałem dociągnąć do 50. walki. Otrzymałem za nią dobre pieniądze, które wtedy były mi potrzebne do inwestycji biznesowych. Niedługo po 50. walce ogłasza Pan zakończenie kariery. Odszedł Pan bez żalu? Dorosłem do tych porażek, dlatego potrafiłem się odpowiednio zachować. Ja tę porażkę cały czas miałem wkalkulowaną w ryzyko. Przed każdą walką rozważasz możliwość poniesienia porażki. Nie

DARIUSZ MICHALCZEWSKI Dariusz Michalczewski po zejściu z zawodowego ringu nie miał problemu ze znalezieniem dla siebie nowego miejsca. Pod koniec kariery sportowej zarejestrował oznaczenie Tiger z myślą o późniejszej działalności biznesowej. Obecnie pod tą marką sprzedawane są napoje energetyczne. Nie tylko smak, ale i zapach jest sygnowany pseudonimem boksera. Linia dezodorantów i wód toaletowych – to kolejne przedsięwzięcie Michalczewskiego. Oferta obejmuje dwa zapachy dla kobiet i dwa dla mężczyzn. „Zapachy wybieraliśmy razem z małżonką, to są perfumy dobrej jakości w korzystnej cenie” – podsumowuje Michalczewski. Były bokser prowadzi także sieć fitness clubów w Trójmieście. Michalczewski próbował swoich sił także w gastronomii – otworzył restaurację na warszawskim Nowym Świecie – ale bez sukcesu, lokal został zamknięty. „To był taki biznes – wyjaśnia Tiger - który mnie nauczył, że nie można takiego interesu jak knajpa robić na odległość. To musi być biznes rodzinny, trzeba być cały czas na miejscu, trzeba to robić profesjonalnie. Ale to

było dobre doświadczenie, dużo mnie nauczyło”. Umożliwienie uprawiania sportu młodym i utalentowanym sportowcom to cel założonej w 2003 roku Fundacji „Równe szanse”. Jak mówi Michalczewski, kiedyś ktoś mu pomógł, dzięki czemu mógł zostać mistrzem świata. Teraz w ten sam sposób chce spłacić swój dług pomagając innym. Fundacja kupuje sprzęt sportowy, funduje stypendia, organizuje akcje charytatywne i sportowe. Do tej pory organizacja pomogła ponad 100 młodym sportowcom. „Fundacja wychowuje i uczy szacunku dla innych. Często organizujemy spotkania z dzieciakami z różnych ośrodków wychowawczych czy poprawczaków. Poprzez swoją postawę chcę im pokazać i udowodnić, że życiowy sukces leży tak naprawdę w ich rękach” opowiada Michalczewski. W wolnym czasie Tiger lubi śpiewać. Nagrywał i występował m.in. z Lady Pank i grupą Scorpions. Z muzykami z tej drugiej grupy przyjaźni się od wielu lat. „Jesteśmy serdecznymi kolegami, często spotykamy się, regularnie dzwonimy do siebie” - mówi Tiger.

092

wywiad_Michalczewski.indd 92

14/04/14 10:56

myślisz, co będzie, jak wygrasz. Myślisz, co będzie, jak przegrasz, co zrobisz, jak się zachowasz. I przez tyle lat przygotowywania się do tego, co będzie, jak przegram, już nic mnie nie mogło zaskoczyć. Dlatego potrafiłem podejść do tego w dojrzały sposób. Jesteś pierwszą osobą, której o tym mówię - dorosłem do tej porażki, nie do końca świadomie, ale dorosłem. Żeby zostać mistrzem trzeba być egoistą? Stajesz się egocentrykiem. Jesteś nieświadomie egoistą, bo wszyscy się tobą interesują, każdy cię kocha, każdy cię uwielbia i każdy cię w pewnym sensie oszukuje. To jest piękne, tylko trzeba wyważyć, na ile to jest prawdziwe, na ile to jest szczere. Trzeba być prawdziwym czempionem, bo w takich sytuacjach to już nie chodzi tylko o sport. To dlaczego w Polsce to Andrzej Gołota jest symbolem boksu? Wydaje mi się, że ludzie wolą identyfikować się z przegranymi, litować się, niż cieszyć osiąganymi sukcesami. Zostawmy już boks i przejdźmy do drugiego tematu, który w wywiadach czy artykułach o Panu jest równie często poruszany co sport - kobiety i rodzina w Pańskim życiu. Jak kogoś interesuje, dlaczego miał Pan cztery śluby, a trzy żony, to bez problemu znajdzie odpowiedź w materiałach w Internecie czy w prasie kolorowej. Co się zmienia w głowie faceta, że gdy jest młody, to mówi „cztery dziewczyny naraz to jest cool”, a później, gdy jest starszy, w jednym z wywiadów mówi, że jego największą życiową porażką były rozwody? Rzeczywiście kiedyś tak sądziłem. Byłem mistrzem i nieźle wyglądałem. Byłem młodym chłopakiem i zarabiałem spore pieniądze. Jak zostałem mistrzem świata, wszystko leżało u moich stóp i trochę się wtedy pogubiłem. Zacząłem prowadzać się na lewo i prawo, w jednym momencie spotykałem się z czterema dziewczynami. Myślałem, że to jest super. Ale to mnie jednak strasznie zmęczyło i rozmawiając z moimi starszymi przyjaciółmi m.in. z Rudolfem ze Scorpionsów doszedłem do wniosku, że te dziewczyny to nie jest jakieś wielki osiągnięcie. Teraz wiem, że to było bardzo głupie. Czyli Basia to ostatnia Pańska żona? Bardzo bym chciał. Basia jest pierwszą, z którą wziąłem ślub kościelny. Bardzo ją

kocham i chciałbym, żebyśmy byli razem na zawsze. Bo ona mówi, że rozwodu nie będzie, będzie śmierć. To prawda (śmiech). A Pan jako facet, który bardzo wcześnie stracił ojca, nie myślał, że przez te skoki w bok Pańskim synom brakowało ojca? Tak, to była dla mnie największa porażka w tamtym czasie. Nie myślał Pan o tym? Nie. Myślałem, że moje dzieci mają wszystko, że mają wspaniałe życie. A jednak pieniądze to nie wszystko, miłość jest jednak bardzo ważna. Teraz staram się im to wynagrodzić. Oni przeżywali to bardzo mocno. Mieli 14, 15 lat i jak widzieli w telewizji, że ojciec z jakąś inną kobietą tam jest, to było im bardzo przykro. Wyprostował Pan te sprawy z synami? Tak. Mamy bardzo dobre relacje i częsty kontakt ze sobą. Pokończyli jedne z najlepszych szkół na świecie. Robią to, co sobie wymarzyli.

Chyba Ascona albo Escort. Nie pamiętam już, ale taki, że jak wyciągnęło się gałkę zmiany biegów, to widziałeś asfalt. Później był Golf, potem Calibra, później Mercedes 190 diesel, a następne były już CL-e. Jako pierwszy w Hamburgu jeździłem nowym CL-em. Sam Pan te auta wybierał? Ja nigdy nie kupowałem samochodu, tak żeby zastanawiać się, jeździć i oglądać. Tylko jak już byłem mistrzem świata, dzwoniłem do salonu Mercedesa i mówiłem: - „Dzień dobry, chciałbym kupić nowego CL-a”. - Czy w wersji AMG? – pytali. - „Oczywiście, AMG”. - To niech pan przyjedzie. - „Nie, nie mam czasu, przywieźcie mi ten samochód”. - To nie chce pan zobaczyć? - „Musi być nowy, najwyższy model i czarny!” - Ze skórami? „Coś wymyślcie” (śmiech). No i przyjeżdżali, dawali mi kluczyki. Wychodziłem z treningu i wsiadałem do nowego samochodu i odjeżdżałem.

S TA JE S Z SIĘ EGOCEN T RY K IEM. JE S T E Ś NIE Ś W I A DOMIE EGOIS TĄ , K AŻDY CIĘ KOCHA, K AŻDY CIĘ UWIELBIA I K AŻDY CIĘ W PEWNYM SENSIE OSZUKUJE. Jest Pan z nich dumny? Tak, jestem z nich bardzo dumny. Wyrośli na świetnych chłopaków i kochają też swojego braciszka - małego Darusia.

W takim razie skreślam pytanie o majsterkowanie przy samochodach. Przyznam szczerze, że nigdy nawet koła nie zmieniłem.

Chce Pan mieć jeszcze córeczkę? Oczywiście, pracujemy nad tym.

A jeździł Pan kiedyś Maluchem albo Dużym Fiatem? Maluchem jeździłem, bo moi koledzy mieli jeszcze 126p, gdy już byłem mistrzem świata. Dużym Fiatem nigdy nie jechałem sam, ale Maluchem tak.

Porozmawiajmy w końcu o samochodach. Czy pierwszym Pańskim autem był Wartburg, którego dostał Pan w czasach startów w barwach Czarnych Słupsk? Tak, to było moje pierwsze auto, ale nim nie jeździłem, zaraz go sprzedałem. Jak go dostałem, to jeszcze nie miałem prawa jazdy. Zrobiłem je na krótko przed wyjazdem do RFN.

Co Pan teraz trzyma w garażu? Niedawno miałem Panamerę, a aktualnie sprzedaję Audi A8. Planuję kupić Mercedesa Viano. Już od dwóch lat sam nie jeżdżę, ponieważ mam kierowcę.

To jaki był pierwszy samochód, którym Pan jeździł?

093

wywiad_Michalczewski.indd 93

14/04/14 10:56

TUNING HAMANN GUARDIAN EVO

ŚPIJ

SPO KOJ NIE

Twój stróż tu jest. Nazwa tej kreacji znanego niemieckiego tunera to nie jedyna niecodzienna rzecz w tym projekcie. Tekst Mateusz Żuchowski Zdjęcia Konrad Skura

094

Hamann_Cayenne.indd 94

14/04/14 11:07

095

Hamann_Cayenne.indd 95

14/04/14 11:07

JAZDA LOTUS TUNING HAMANN EVORA GUARDIAN S SPORTSEVO RACER

B I A ŁY J A KO KOL OR N IE W INN O Ś C I ? R A C Z E J O K A Z A Ł O Ś C I

096

Hamann_Cayenne.indd 96

14/04/14 11:08

ostatnich latach Hamann na scenie tuningowej wyróżnia się nie tylko coraz odważniejszymi modyfikacjami optycznymi, ale i nadawaniem im coraz bardziej kreatywnych imion. Guardian to kolejny po MiS5ion, Mirr6r, memoR i Volcano (uprzedzałem...) z modnych egzotyków przebranych w efekciarski strój od tego popularnego specjalisty z Laupheim. Założony przez Richarda Hamanna warsztat jest jednym z pionierów tuningu – poprawkami mechanicznymi i estetycznymi zajmuje się już od 1986 roku. Nic więc dziwnego, że zdążył przez ten czas rozrosnąć się do tak dużych rozmiarów – to już profesjonalna instytucja, która oferuje na całym świecie kompleksowe rozwiązania dla modeli kilkunastu ekskluzywnych marek. Pod jej skalpelem przewinął się już i Rolls Royce, i Lamborghini Aventador, i Fiat 500. Guardian EVO należy do grona tych najbardziej rozbudowanych – i najrzadszych – projektów. Jak sugeruje nazwa, to jeszcze bardziej zdecydowana i rozbudowana ewolucja pierwszego Guardiania. Na całym świecie jest mniej niż dziesięć tak skrojonych Cayenne’ów, poruszających się po drogach Niemiec, Rosji (cóż za zaskoczenie), Zjednoczonych Emiratów Arabskich (kolejny szok) i Polski (o!...). Operacja przebudowy Porsche została wykonana dla naszego krajana przez wrocławską firmę Gransport, która oprócz Hamanna jest u nas oficjalnym przedstawicielem takich tuningowych sław, jak Carlsson, Gemballa, ADV.1 i Kelleners.

Wnętrze Cayenna pozostało właściwie bez zmian, wkład Hamanna to zmienione pedały i dywaniki.

RODEM Z DUBA JU! MIAŁ BYĆ ANIOŁ, A W YSZEDŁ DIABEŁ.

Felgi od Hamanna to najprostszy sposób na wyróżnienie swojego SUVa. Nie muszą mieć od razu 22 cali...

MIAŁ BYĆ ANIOŁ – WYSZEDŁ DIABEŁ Trwająca równo miesiąc intensywnej pracy przebudowa objęła wymianę większości części nadwozia, felg, układu wydechowego i elementów wnętrza. Oferowany przez Hamanna program podniesienia mocy do 600 KM pozostaje na razie w sferze planów – póki co musimy żyć z tymi pięciuset końmi najnowszej odsłony Cayenne’a Turbo. I tak wystarczy to do zrobienia porządku na drodze. Brakowało tylko nadwozia, które już w bezruchu wzbudzałoby posłuch u innych uczestników ruchu. Dużo bardziej przysadzista, mówiąca bezpośrednio „spadaj, mały!” sylwetka wozu to zasługa pociągniętych w dół zderzaków, których obniżoną dolną linię uzupełniają dołożone po bokach progi. Znane z przodu Cayenne obłe wloty do chłodnicy mają teraz trochę mniejsze wymiary, ale grubiej tkana kratownica wydobywa z nich groźniejszy charakter. Udało się tak zrobić miejsce dla dodatkowych otworów i lamp na samym dole przodu – LEDy do jazdy dziennej są zintegrowane z komputerem Porsche, więc nie trzeba ich włączać żadnymi dodatkowymi pstryczkami.

097

Hamann_Cayenne.indd 97

14/04/14 11:08

TUNING HAMANN GUARDIAN EVO

Operacje przebudowy wykonano w warsztacie Gransporta w Inowrocławiu. Ale nadwozie Cayenne’a też produkuje się nie w Niemczech, a na Słowacji.

Z V8 W Y DOBY WA SIĘ GŁĘBOKI POMRUK P R ZER Y WA N Y ME TA L ICZN Ą CHRY PĄ . NIEŹLE!

lidera – FAB Design, Mansory i spółka już szykują ripostę… Efekt optyczny będzie dzielił jak Jurek Owsiak, ale dźwięk płynący z autorskiego wydechu Hamanna już bezapelacyjnie wzbudzi aprobatę na miarę Marty Wierzbickiej. Tuner sięgnął po rozwiązania wprost z toru wyścigowego, by z 4,8-litrowego V8 wydobyć głęboki pomruk przerywany metaliczną chrypą (przekonajcie się sami na filmie dostępnym w technologii Tap2C w tym materiale). Nieźle, jak na samochód, który dalej ma na dachu relingi i bagażnik o pojemności 670 litrów.

Dosadny przekaz frontu kompletuje maska z czystego włókna węglowego. Obowiązkowy dla każdego szanującego się tunera materiał ukształtowano w kopułę i wentylacje, podsuwające oglądającemu myśl „cholera, siedzi tam naprawdę duży silnik...”. Z tego samego materiału wykonano jeszcze lusterka, listwę nad tylnym zderzakiem i skrzydło na klapie bagażnika, w formie nieodległe od dwóch lotek spotykanych w fabrycznym Cayenne Turbo. To dodatek z gatunku wyścigowych atrybutów wespół z poszerzonymi nadkolami. Niewielkie otwory wentylacyjne na nich to już jednak klasyczny tuningowy folklor – trudno je traktować jako coś więcej niż zwrócenie uwagi na kosztujące małą fortunę hamulce ceramiczne (które każdy znawca Porsche od razu rozpozna po żółtych zaciskach) i nowe felgi. Hamann jest wyjątkowo biegły w tym zakresie – posiada rozbudowane portfolio wzorów i rozmiarów wysokowytrzymałych felg, które wiele osób chętnie wybiera ponad fabryczne zestawy. Klimat całości wymusił tu naturalnie radykalne rozwiązanie: kute 22-calowe koła, pokryte czarnym matem, zręcznie współgrają z karbonowymi dodatkami, a ich wklęsły kształt jeszcze wzmaga wrażenie ich ogromności. Najmocniejsze uderzenie tuner zostawia na sam koniec – zwykłe rury wydechowe spoczywające po bokach nadwozia zamieniono na wynurzające się spod spodu przetłoczenie, którego koronną częścią jest wielki metalowy pas kończący układ wydechowy. W kategorii najbardziej ostentacyjny wydech świata mamy więc nowego

NIE TAKI DIABEŁ STRASZNY, JAK GO MALUJĄ Wbrew pozorom, pod tym całym plującym ogniem nadwoziem i wściekłym soundtrackiem kryje się zupełnie cywilizowany SUV w sam raz do wygodnego użytku na co dzień. Wnętrze wyróżniają tylko wyeksponowane aplikacje z włókna węglowego, które przecież zapewnia sam producent. Wkład Hamanna ogranicza się tu do dywaników i wyścigowych pedałów z grubej, perforowanej stali z solidnym podnóżkiem do kompletu. Zachowanie perfekcyjnej jakości spasowania materiałów, z której słynie Porsche, było na pewno sporym wyzwaniem dla polskiego warsztatu, ale udało się nie stracić nic z jakości ani funkcjonalności wnętrza. Także połączenie zewnętrznych paneli i jakość materiałów nie schodzi poniżej standardu, który wyznaczył pierwotnie producent – co wbrew pozorom jest rzadkim osiągnięciem nawet wśród najdroższych tunerów. Polacy wykonali tu kawał profesjonalnej roboty. To jedna z kluczowych zalet tej metamorfozy: przy dodawaniu nowych cech nie zabiera nic ze starych, co często jest bolączką zmuszonych do kompromisów w codziennej eksploatacji właścicieli takich wynalazków. To dalej ten sam wygodny i piekielnie szybki Cayenne. A jeśli dla kogoś taki sposób na wyróżnienie się to już przesada, Hamann zawsze oferuje mniej krzykliwe, pojedyncze detale. To jak – zaczynamy od spojlera?

098

Hamann_Cayenne.indd 98

14/04/14 11:08

REKLAMA KMH 64.indd 99

14/04/14 06:53

GADŻETY

BOWERS & WILKINS P5 MASERATI EDITION Bowers & Wilkins z dumą prezentuje najnowszy owoc współpracy dwóch legendarnych marek: mobilne słuchawki hi-ﬁ P5 Maserati Edition. Dołączają one do wyjątkowych kolumn głośnikowych i unikatowego samochodowego systemu audio, stworzonego dla Maserati Ghibli i Quattroporte. P5 Maserati Edition wykończone są wysokogatunkową naturalną skórą w charakterystycznym dla Maserati ikonicznym i wyróżniającym kolorze racing blue i zapewniają niezwykle komfortowe dopasowanie. Ponadto słuchawki wzbogacone zostały o emblemat ze słynnym trójzębem Maserati, który umieszczono na pałąku nagłownym, a także ekskluzywny futerał podróżny, wykonany z pikowanej skóry.

KRUGER&MATZ KM0974 Najnowszy tablet KM0974 to już czwarta nowość z segmentu tabletów w ostatnim czasie, sygnowana logo marki Kruger&Matz. Duży, czytelny ekran IPS2 o wielkości 9.7 cala i rozdzielczości 2048x1536 HD, czterordzeniowy procesor Rockchip RK3188 oraz system Android 4.2 – tym najnowsze urządzenie Kruger&Matz chce przyciągnąć swoich klientów. Tablet ten polecany jest dla osób ceniących sobie multifunkcyjność oraz wygodę. Dodatkowym atutem jest wyjście miniHDMI, poprzez które można połączyć tablet np. z telewizorem. KM0974 wyróżnia się nie tylko szerokim zapleczem funkcjonalnym, ale i designerskim wyglądem - aluminiowa obudowa w kolorze czarnym zaskakuje elegancją, nadając urządzeniu wyjątkowy charakter.

gadzety_64.indd 100

LENCO XEMIO-760 BT Nowy odtwarzacz MP4 marki Lenco posiada wewnętrzną pamięć 8GB i 2-calowy wyświetlacz oraz teraz funkcję Bluetooth. Odtwarza pliki audio w formatach: MP3, WMA, APE, FLAC, OGG i WAV, video: AMV, AVI oraz zdjęcia w formatach: JPG, BMP i GIF. Urządzenie ma także funkcję dyktafonu i dostępne jest w 4 kolorach: czarnym, zielonym, różowym i niebieskim.

NIKON D3300 Ta nowa amatorska lustrzanka cyfrowa to mały, lekki i poręczny Nikon D3300 aparat o ogromnych możliwościach, który pozwala cieszyć się zarówno doskonałą jakością zdjęć charakterystyczną dla lustrzanek cyfrowych, jak i wyjątkową łatwością obsługi. Nikon D3300 został wyposażony m.in. w tryb podręcznika, podpowiadający użytkownikowi krok po kroku dobór odpowiednich ustawień. Aparat wyróżnia się ponadto matrycą CMOS o rozdzielczości 24,2 mln pikseli bez optycznego ﬁltra dolnoprzepustowego, szerokim zakresem czułości ISO (do ISO 12 800), niezwykle wydajnym procesorem przetwarzania obrazu EXPEED 4 oraz trybem zdjęć seryjnych z prędkością do 5 kl./s.

14/04/14 09:51

GARMIN DASH CAM 20 Rejestrator jazdy z modułem GPS i 2,3-calowym wyświetlaczem LCD umożliwia nagrywanie zdarzeń w jakości HD z uwzględnieniem informacji o miejscu i czasie ich wykonania. Dzięki specjalnemu czujnikowi, w przypadku kolizji, kamera automatycznie zapisuje plik video na karcie microSD™. Nagranie można odtworzyć bezpośrednio z poziomu kamery lub na komputerze. Dodatkowo Dash Cam umożliwia także wykonywanie zdjęć – na zewnątrz lub wewnątrz pojazdu – do celów dokumentacji zniszczeń i miejsca zdarzenia.

SAMSUNG GALAXY NOTE 10.1 (EDYCJA 2014) GALAXY Note 10.1 (edycja 2014) to oryginalny, poręczny tablet łączący wydajność z wszechstronnymi możliwościami tworzenia i odbioru treści. Urządzenie wyposażono w doskonały 10-calowy ekran WQXGA Super clear LCD o rozdzielczości 2560x1600, procesor 1,9 GHZ Octa Core (dla wersji WiFi) i pamięć RAM 3GB. Niezależnie od tego, czy oglądamy ﬁlm, czy czytamy czasopisma lub e-booki, nowy GALAXY Note 10.1 oferuje pełen komfort odbioru treści multimedialnych. GALAXY Note 10.1 (edycja 2014) dostępny jest aktualnie w Polsce w dwóch wersjach: z obsługą WiFi oraz WiFi i LTE z dostępną pojemnością pamięci 16 GB oraz wersjach kolorystycznych – czarnej i białej.

gadzety_64.indd 101

JBL STUDIO 230 Kolumny głośnikowe nowej linii JBL Studio 2 są jak klocki, z których można skonﬁgurować zarówno nieduży, 2.0 kanałowy system audio, jak i potężne, 9.2 kanałowe kino domowe z dźwiękiem surround. Dziesięć modeli kolumn – podłogowych, regałowych, centralnych, surround i subwooferów – to dość, by w każdym wnętrzu, dużym i całkiem małym, stworzyć niemal autorski, własny system. Dzięki niemu muzyka, a także dźwięk ﬁlmów, gier i przenośnych urządzeń audio, odsłoni oblicze, o które nikt by ich nie podejrzewał. Tu Studio 230 - niewielkich rozmiarów monitory 2-drożne.

CREATIVE AIRWAVE HD Seria Airwave HD posiada w swojej ofercie kilka głośników. Oprócz rozwiązań oferowanych przez podstawowy model urządzenia (technologii bezprzewodowych Bluetooth i NFC), Airwave HD zaskakuje swoich użytkowników kilkoma nowymi funkcjami. To bezprzewodowe głośniki korzystające z technologii Bluetooth, wzbogaconej funkcją łączności NFC. Najwyższa jakość dźwięku, przesyłanego bezprzewodowo bez zakłóceń i opóźnień, zapewniania jest dzięki wykorzystaniu kodeków aptX i SBC. Airwave HD, mimo swych niewielkich rozmiarów, oferują moc brzmienia nie mniejszą niż głośniki o dwa razy większym rozmiarze. Nowe głośniki Creative dostępne są w kolorach czarnym i czerwonym.

14/04/14 09:52

GADŻETY

PHILIPS 284E5QHAD Ten pierwszy 28-calowy monitor PHILIPS z matrycą MVA zapewnia bardzo wierne odwzorowanie kolorów. Wyposażony został również w głośniki stereofoniczne o łącznej mocy 14 W. Dzięki zastosowaniu interfejsu MHL (Mobile High Deﬁnition Link) użytkownik może na dużym ekranie cieszyć się zdjęciami zrobionymi telefonem, oglądać ﬁlmy znajdujące się na tablecie czy wygodnie pracować nad dokumentami. Dodatkową zaletą jest fakt, że podłączone do monitora za pomocą MHL urządzenie jest jednocześnie ładowane. Ponadto, model 284E5QHAD wyróżnia się szerokimi kątami widzenia wynoszącymi 176 stopni zarówno w pionie, jak i w poziomie.

NOKIA LUMIA 1020 Nokia Lumia 1020 jest najbardziej wszechstronnym wśród dostępnych aparatów cyfrowych w smartfonie. Jej unikalna funkcja umożliwia jednoczesne robienie zdjęcia o wysokiej rozdzielczości 38 megapikseli do edycji oraz 5-megapikselowej wersji do udostępniania w serwisach społecznościowych za pośrednictwem systemu Windows Phone 8. Dzięki innowacyjnej technologii PureView, Lumia 1020 uzyskuje ostrość zdjęć jak najlepsze aparaty cyfrowe. Nokia Lumia 1020 to także wiodące usługi ﬁrmy Nokia, takie jak Nokia Muzyka dla nieograniczonego streamingu muzyki bez reklam i abonamentu, zestaw aplikacji HERE – zintegrowanych usług lokalizacyjnych, w tym HERE Maps z funkcją rozszerzonej rzeczywistości LiveSight, dzięki której w łatwy i szybki sposób można znaleźć nowe miejsca do robienia zdjęć.

gadzety_64.indd 102

HARMAN KARDON ESQUIRE Kto dał się już uwieść urodzie i możliwościom harmanowskich słuchawek Soho, od razu rozpozna niemal identyczną stylistykę, łączącą w jedno prawdziwą skórę i aluminium – jakby oba urządzenia pochodziły z jednego kompletu. Wrażenie to potęguje jakość dźwięku, niezrównana także i w tym wypadku. Esquire to dwa w jednym, czyli bezprzewodowa, przenośna kolumienka głośnikowa oraz wygodny system konferencyjny. Ma format pokrowca na płyty CD, a więc bez trudu mieści się nawet w damskiej torebce, czym dystansuje podobnego przeznaczenia sprzęt innych marek. Przyjemny w dotyku i pachnący luksusem nie mniej niż krokodylowe etui na kubańskie cygara.

SAMSUNG SMARTPHONE GAMEPAD Samsung Smartphone GamePad oraz aplikacja Mobile Console to rozwiązania stworzone z myślą o lepszym dostosowaniu popularnej serii urządzeń GALAXY do potrzeb graczy. Kontroler Smartphone GamePad przekształca smartfon bądź tablet GALAXY w przenośną lub stacjonarną konsolę do gier. Łatwa do przenoszenia i wytrzymała stalowa konstrukcja o wysokiej jakości pozwala podpiąć pad do urządzeń o rozmiarach od 4 do 6,3 cala, umożliwiając granie w dowolnym miejscu. Użytkownicy mogą też podłączyć swoje urządzenie GALAXY do telewizora za pomocą kabla HDMI. GamePad został zoptymalizowany pod kątem używania z urządzeniami GALAXY opartymi na systemie Android 4.3 (GALAXY Note 3, S4, Note II i S III), z którymi łączy się za pomocą NFC oraz Bluetooth.

14/04/14 09:52

THULE EASY-FIT SUV

PIONEER AVHX3600DAB

Jeśli chcesz prowadzić samochód typu SUV po większości niedostępnych zaśnieżonych dróg, musisz zaopatrzyć się w łańcuchy śniegowe Thule specjalnie zaprojektowane dla tego typu aut, wyróżniające się m.in. asymetrycznym, rombowym wzorem łańcucha oraz dodatkowymi ogniwami kruszącymi lód, które zapewniają najlepszą przyczepność na śniegu i lodzie. Dzięki temu łańcuchy Thule EayFit SUV mogą być stosowane do popularnych aut z grupy SUV i crossover: od Nissana Qashquai do Mercedesa M.

Wraz ze wszystkimi opcjami połączeniowymi, tunerem radia cyfrowego DAB+, dużym wyświetlaczem dotykowym 6.1’’ będziesz mógł odtwarzać ulubione pliki muzyczne i ﬁlmowe w trasie, z płyt DVD/CD, nośników USB i wielu innych źródeł czy przenośnych urządzeń źródłowych, jak iPod/iPhone i urządzeń z systemem Android czy poprzez USB/Aux. Dodatkowo możesz słuchać nagrań w nieprzerwanym miksie muzycznym lub zmiksować swoją muzykę dzięki oprogramowaniu Mixtrax EZ. Moduł Bluetooth umożliwia rozmowy telefoniczne i transmisję muzyki.

SHARP QUATTRON PRO

CANON LEGRIA HF R

Najnowsze telewizory Sharp posiadają technologię Quattron Pro - kolejną generację technologii czterech kolorów Quattron, która uzupełnia podstawową gamę RGB o piksel żółty. Telewizory te mogą wyświetlać obrazy o rozdzielczości 2,5 raza większej niż Full HD, umożliwiając korzystanie z utrawysokiej rozdzielczości zanim upowszechni się ona na dobre. Dzięki unikatowej technologii „upscalingu” (Upscaler technology) opracowanej przez ﬁrmę Sharp, która przekształca sygnały o rozdzielczości Full HD lub niższej do rozdzielczości 4K, obrazy na ekranach telewizorów Quattron Pro są ostrzejsze i bardziej wyraziste.

Nowe kompaktowe modele kamer LEGRIA przeznaczone są dla każdego, kto chce nagrywać filmy doskonałej jakości i dzielić się najcenniejszymi wspomnieniami z bliskimi. Kamery wyposażono w system wideo Canon Full HD oraz optyczną stabilizację obrazu z intuicyjną funkcją dźwięku. Rozbudowany tryb filmowania dziecka (Baby Mode) pozwala rodzicom stworzyć do trzech oddzielnych profili najmłodszych, ze spersonalizowanymi albumami, w których przechowywany jest każdy film, dokumentujący dorastanie i rozwój dzieci. Kamery umożliwiają również kreatwną zabawę, oferując jeszcze większy wybór animacji i motywów, które mogą być naniesione na filmy.

gadzety_64.indd 103

14/04/14 09:52

GADŻETY

SON Y α7R Aparat serii α7 to pierwszy na świecie bezlusterkowiec z pełnoklatkowym przetwornikiem obrazu. Niecierpliwie wyczekiwany przez zawodowców i zaawansowanych fotoamatorów otwiera nowy rozdział w historii cyfrowych aparatów fotograﬁcznych. Zastosowanie pełnoklatkowej matrycy w mieszczącym się na dłoni, bezlustrowym aparacie z wymiennymi obiektywami pozwoliło na połączenie olbrzymiego potencjału fotograﬁcznego z lekkością i poręcznością. Model α7R jest wyposażony w szybki, inteligentny system automatyki ostrości. Pełną personalizację aparatu oraz dostosowanie go do własnych potrzeb i stylu pracy umożliwia natomiast 9 przycisków o programowalnym działaniu, do których można łącznie przypisać 46 funkcji.

LENOVO VIBE Z

SONY HT-XT1

CASIO EDIFICE EFR-536PB-1A3VEF

Jak wzmocnić dźwięk z telewizora bez dodatkowych kabli ani głośników? Teraz to bardzo proste: wystarczy skorzystać z pomysłowej podstawy HT-XT1, doskonałej do sypialni, studia, itp. Podstawa jest przeznaczona do umieszczenia bezpośrednio pod telewizorem BRAVIA z ekranem do 50”, a jej smukła, prosta sylwetka i błyszczące, odporne na powstawanie rys wykończenie stanowią elegancki akcent w każdym pomieszczeniu. Ważnym atutem będzie łatwość przygotowania do pracy: aby uzyskać mocny, 2.1-kanałowy dźwięk przestrzenny, wystarczy podłączyć telewizor.

CASIO zaprezentowało nowy chronograf w swojej ofercie. EFR-536 to stalowy zegarek lakierowany na czarny kolor połączony z paskiem z tworzywa. Zegarek wyposażono w stoper o dokładności 1/10 sekundy i czasie pomiaru do 1 godziny oraz datownik. Zakręcany dekiel zapewnia wodoszczelność do 10 atmosfer, czyli wystarczającą, aby z nim pływać bez obawy o utratę szczelności. To jednak, co go wyróżnia wśród innych modeli tego typu, to podświetlenie tarczy bardzo rzadko stosowane w analogowych zegarkach. Dodatkowy przycisk po lewej stronie podświetla tarczę dwoma diodami ustawionymi na godzinach 12 i 6.

gadzety_64.indd 104

Vibe Z to pierwszy smartfon LTE marki Lenovo. To eleganckie, płaskie urządzenie sterowane gestami i wyposażone w oprogramowanie do edycji zdjęć oraz inne technologie wysokiej klasy. Smartfon umożliwia superszybkie wysyłanie danych na poziomie 50 Mb/s oraz pobieranie z prędkością 150 Mb/s, co powinno zadowolić wszystkich użytkowników, którzy intensywnie korzystają z transmisji danych. Wysmukły Vibe Z mieści się w płaskiej obudowie (w kolorach srebrnej lub tytanowej) o grubości 7,9 mm i waży zaledwie 147 g. Laserowo żłobiona obudowa tylna przypomina w dotyku materiał, dzięki czemu smartfon trzyma się bardzo wygodnie w dłoni.

14/04/14 09:52

REKLAMA KMH 64.indd 105

14/04/14 06:53

MĘSKI STYL KMH

MODA

KOLORY NA SEZON WIOSNA-LATO 2014

TRUSSARDI

LAVIN

GUCCI

BOTTEGA VENETA

DOLCE & GABBANA

COSTUME NATIONAL

BIAŁY RYCERZ Biel – trend, który co sezon wraca jak bumerang, aby w tym uderzyć ze zdwojoną siłą. Wiosną nie będą to jedynie drobne akcenty, ale total look, czyli stylizacja od stóp do głów utrzymana w jednym kolorze. Biały total look może być utrzymany w różnych stylach – eleganckim jak na pokazie Louis Vuitton, awangardowym jak u Givenchy czy casualowym rodem z wybiegu Costume National. Dla urozmaicenia można do niego dodać pastelowe akcenty jak na pokazie Jil Sander. W nadchodzącym sezonie biel to konkurencja dla klasycznej czerni.

Marynarka Dolce & Gabbana matchesfashion.com CENA: 3715 ZŁ

Buty Saint Larent mrporter.com CENA: 1660 ZŁ

Koszula Polo Etro mrporter.com CENA: 655 ZŁ

Buty Adieu matchesfashion.com CENA: 2170 ZŁ

Koszula Gucci mrporter.com CENA: 1303 ZŁ

106

moda 64.indd 106

14/04/14 10:22

Moda to sztuka patrzenia w przyszłość. Analiza trendów na sezon wiosna-lato 2014 może wydawać się przedwczesna, jednak jest niezbędna do odpowiedniego przygotowania się na cieplejsze dni. Co tym razem proponują projektanci?

GUCCI

BURBERRY

TRUSSARDI

LANVIN

VIKTOR & ROLF

BURBERRY

BŁĘKITNA KREW Niebieski fascynuje nas, ponieważ jest kolorem zjawisk dla nas tajemniczych i nieodgadnionych – oceanu, nieba, kosmosu. W XII wieku przeznaczony był jedynie dla rodzin królewskich. Dziś szafir, indygo, elektryzujący kobalt, pudrowy czy lazurowy błękit opanowały wybiegi stolic mody. „Niebieski to kolor sezonu wiosna-lato 2014“ – mówi Damian Paul z Matches Fashion. Hermes, Dolce & Gabbana, Dior czy Valentino to tylko jedne z licznych domów mody, które zdecydowały się puścić na wybieg tkaniny w tym kolorze. Jak nosić? Łącz różne odcienie niebieskiego. Ciemne spodnie warto zestawić z jaśniejszym topem lub do stylizacji w innym kolorze dodać jedynie niebieski akcent – na przykład w postaci kobaltowej marynarki.

Kurtka Bomber Bottega Veneta mrporter.com CENA: 14 590 ZŁ

Buty Maison Margiela mrporter.com CENA: 2368 ZŁ

Marynarka PS by Paul Smith mrporter.com CENA: 1915 ZŁ

Buty Acne Studios mrporter.com CENA: 1261 ZŁ

T-shirt PS by Paul Smith mrporter.com CENA: 507 ZŁ

107

moda 64.indd 107

14/04/14 10:22

MIEJSCA MARATON W CHICAGO / JEEP WRANGLER

REGISTRATION CONFIRMATION

Tekst i zdjęcia Rafał Grzanecki

Gdy nadarzyła się okazja, aby wystartować w jednym z najsłynniejszych biegów, a potem jeszcze objechać Jeepem Wranglerem Wielkie Jeziora, trudno było pohamować euforię. 108

Jeep_Chicago.indd 108

14/04/14 11:15

est kilka kultowych maratonów na świecie: Londyn, Berlin, Nowy Jork, Boston, Tokyo czy Chicago. Jest też kilka wyjątkowych samochodów, a w kategorii off-road nie znam bardziej kultowego od Wrangler. Decyzja była szybka – jedziemy! A wszystko inne odkładamy na bliżej nieokreślone „później”.

Auburn Hills – „nasz” Wrangler w pod muzeum Waltera P. Chryslera. 2 Widok na centrum Chicago ze strefy maratonu. 3 Lizanie ran po maratonie w Chicago, torby z lodem pomogły wstać. 4 Piękny park wokół siedziby Chryslera. 5 Dodge Dart – niedostępny w Europie, choć dziedziczący wiele rozwiązań z Alfy Giulietta. 6 Granica Kanada-USA, a przez okno widok na wodospad Niagara. 1

WIELKIE JEZIORA, CZYLI MARATON W CHICAGO. Czasu na decyzję nie było dużo. Aby zapisać się na jeden z największych maratonów na świecie, trzeba mieć wyniki na poziomie niemal zawodowym albo dobre znajomości lub też świetny refleks. Przyda się też trochę luźnej gotówki na koncie lub „łaskawy” bank, który pozwoli zadłużyć się jeszcze bardziej. W moim przypadku na czasy gwarantujące minimum liczyć nie mogłem, żadne nazwisko organizatora też nie kończyło się swojsko brzmiącym „ski” lub „cki”, został więc refleks. Od momentu otwarcia zapisów internetowych na maraton w Chicago do zamknięcia listy i wyczerpania limitu 45 000 miejsc minęły niecałe trzy godziny. W trakcie wielu prób dostania się na listę systemy komputerowej rejestracji i płatności zawiesiły się, strona przeciążyła, aż tu nagle, po wielu bojach, przyszedł mail o tytule „Chicago Marathon – registration confirmation”. Uff, udało się! Po pierwszej euforii nadeszła chłodna kalkulacja. Jak my się tam dostaniemy, jak będziemy się przemieszczali na miejscu, no i gdzie będziemy spali? O dziwo, załatwianie tego poszło szybko i sprawnie. Maraton był zaplanowany na 13 października 2013, a rejestracja odbyła się w lutym, więc mieliśmy przeszło pół roku na znalezienie niedrogich przelotów. Finalnie najlepsze okazało się połączenie z Warszawy przez Berlin do Chicago realizowane przez taniego niemieckiego przewoźnika. Koszt od osoby to ok. 1700 zł. Z noclegiem poszło jeszcze łatwiej – mama koleżanki mieszka w Chicago, znalazł się więc dach nad głową i bajgle z jagodami na śniadanie (dzięki Edytko i Wojtku, ukłony dla Pani Lucy). Był jeszcze jeden element składowy naszej wyprawy – piękny, pomarańczowy Jeep Wrangler Unlimited w wersji Sport. Napędzał go świetny, muskularny benzyniak V6 o pojemności 3,6 litra i mocy 284 KM, zapewniający Wranglerowi sprint do setki, przepraszam, do 60 mil/godz. w niecałe 9 sekund. Nieźle, jeśli weźmiemy pod uwagę masę blisko 2 ton i aerodynamikę spadającego fortepianu. O maratonie poczytacie na kolejnej stronie, więc teraz skupmy się na planie pomaratońskim, czyli szwędaczce Wranglerem wokół Wielkich Jeziorach z celem, jakim było dojechanie nad wodospad Niagara, a potem powrót do Chicago. Wyznaczyłem trasę Chicago – Auburn Hills – Detroit (brrr) – Toronto – Niagara Falls – Buffalo – Cleveland – Chicago. Wyszła ładna pętelka wokół jeziora Erie o długości przeszło 2 000 km. Mamy 3 dni na podróż. Niewiele, ale dobre i to. Noclegi zabookowane przez Internet w jednym z hoteli z widokiem na Niagara Falls. Warto skorzystać z portali internetowych, będzie znacznie taniej, choć trzeba uważać na wszystkie ekstrasy, takie jak niewliczony w cenę podatek, koszty parkingu, śniadań czy opłaty za Wi-Fi. Wyjeżdżamy z Chicago skoro świt, jeszcze przed falą korków w stronę „downtown”. Drogi w tej części świata są dobre albo bardzo dobre, więc ustawiamy tempomat na

109

Jeep_Chicago.indd 109

14/04/14 11:15

MIEJSCA MARATON W CHICAGO / JEEP WRANGLER dozwolone 55 mil/godz. i planujemy pierwszy przystanek w Auburn Hills. To niewielkie miasto w stanie Michigan liczy zaledwie 20 000 tys. mieszkańców i nie byłoby w nim nic specjalnego, gdyby nie to, że mieści siedzibę jednej z największych potęg w przemyśle motoryzacyjnym, czyli koncernu Chrysler LLC Corporation obecnie kierowanego przez Fiata. Na miejscu znajduje się muzeum imienia założyciela firmy Waltera P. Chryslera. Niestety, obecnie obiekt jest nieczynny, ale załapaliśmy się na ciekawą wystawę współczesnych samochodów, których na drogach europejskich jeszcze lub w ogóle nie spotkamy. Mam tu na myśli bazującego na Alfie Giulietta (zmodyfikowana platforma Compact o nazwie Compact U.S. Wide) Dodge’a Dart (w Chinach powstaje bliźniaczy Fiat Viaggio), monstrualnego SUVa Dodge Durango i niemniejszego pick-upa Ram Limited 4x4. Przed muzeum stał też model, który jeszcze przed debiutem wzbudził ogromne zainteresowanie… Tak, tak, chodzi o nowego Jeepa Cherokee, tego, który już za kilka tygodni będzie dostępny w Europie! Pamiątkowa fotka pod siedzibą Fiat-Chrysler i ruszamy dalej. Naszym następnym celem jest Detroit i granica USA-Kanada pod rzeką Detroit, łączącą jeziora Erie z St Clair. Po drodze jeszcze skręcamy na stację benzynową, gdzie odkrywamy dwie miłe niespodzianki. Pierwszą z nich jest spalanie naszego Wranglera. Po terenówce na wielkich kołach, z potężnym silnikiem V6 spodziewałem się zużycia paliwa na poziomie 15-20 litrów na 100 km. Tymczasem komputer pokładowy (zrobiłem Amerykanom psikusa i przełączyłem na system metryczny) pokazał średnie spalanie 10,8 l/100 km. Oto efekt

AMERYK ANIE PŁACZĄ, ŻE DROGO, A NAS W PRZELICZENIU 3,50 ZŁ ZA LITR BEZOŁOWIÓWKI WPROWA DZ A W D O S KO N A ŁY H UM O R N A C A ŁY DZIEŃ!

płynnej jazdy z dozwoloną na autostradzie prędkością. Drugą niespodzianką jest cena paliwa. Amerykanie płaczą, że drogo, a nas w przeliczeniu 3,50 zł za litr bezołowiówki wprowadza w doskonały humor na cały dzień! Wszyscy zniechęcali nas do wizyty w Detroit, w końcu to najbardziej niebezpieczne miasto w Ameryce Północnej. Robimy zatem tylko szybkie kółko po centrum i parę fotek. Nie dostrzegliśmy przestępców, żadnej strzelaniny, hord dzikich psów, ale fakt faktem, że opustoszałe miasto robi nieciekawe wrażenie. Uciekamy więc do tunelu łączącego USA z Kanadą. Sama granica znajduje się nieopodal siedziby kolejnego amerykańskiego giganta, koncernu General Motors. Podczas odprawy paszportowej urzędnik pyta nas tylko, czy w naszym Jeepie znajduje się jakaś broń. Chyba usłyszał to, co chciał, bo za 2 minuty jesteśmy już w Kanadzie, w miejscowości Windsor. W tym mieście kończył studia MBA szef grupy Fiat-Chrysler, znany w Europie jako Marchionne, a w Ameryce jako Sergio… Takie drobne różnice kulturowe między Starym i Nowym Światem. O podróży z Windsor do Toronto wiele nie napiszę, autostrada, pola, nuda… Jedyną odmianą jest powrót do systemu metrycznego, z dozwoloną prędkością na autostradzie wynoszącą 100 km/h. Kierowcy wydają się jednak mniej zdyscyplinowani niż w USA i większość dokłada od siebie jeszcze 20 km/h. Tak dojeżdżamy do Toronto, w którym jednak spędzamy niewiele czasu. Wydostajemy się z ogromnego korka na autostradzie i zaraz pakujemy w jeszcze większy w centrum. Robi się ciemniej, ale nie z powodu późnej pory, tylko ogromnych, wszechotaczających nas wieżowców w dzielnicy biznesowej. Uciekamy na południe w kierunku jeziora Ontario. Tam robimy krótki spacer, kilka pamiątkowych zdjęć, ale myślami jesteśmy już w oddalonym o 160 km Niagara Falls. Nad wodospad dojeżdżamy już po zmroku. Pewnym szokiem okazuje się widok miasteczka. Zamiast cudu natury, ptaków, zieleni witają nas odblaskowe neony, diabelski młyn, plastikowe dinozaury i King-Kong. Hmm, uciekamy do hotelu, na szczęście dzięki wcześniejszej rezerwacji meldunek przebiega sprawnie. Następnego dnia ruszamy nad największą atrakcję turystyczną tej części świata, czyli wodospad Niagara. Rzeka Niagara, płynąca z jeziora Erie do Ontario, musi pokonać prawie stumetrową różnicę poziomów, a w połowie drogi rozwidla się i spada dwiema 50-metrowymi kaskadami. Jedna z nich znajduje się na terytorium USA (Welon Panny Młodej; 51 m wysokości i 60 m szerokości), drugą jest kanadyjska Horseshoe (Podkowa; 49 m wysokości i 900 m szerokości), obie rozdzielone wyspą Luna Island. Środkiem biegnie granica USA i Kanady. Wodospad jest otoczony dwoma miastami o tej samej nazwie – kanadyjskim Niagara Falls (78 tys. mieszkańców) i amerykańskim Niagara Falls (55 tys. mieszkańców). Po dwóch dniach spędzonych na podziwianiu Niagary czas na powrót do Chicago. Przed nami 1 000 km, które musimy pokonać jednego dnia, aby następnego zdążyć na samolot do Polski. W drodze powrotnej koncentrujemy się więc na tzw. zwiedzaniu mobilnym. Miasta Buffalo i Cleveland pozdrawiamy z pokładu naszego Wranglera i przed godz. 22.00 meldujemy się z powrotem u Lucy w Chicago. Z Jeepem żegnamy się na parkingu lotniska O’Hare w Chicago. Jeśli ktoś Wam kiedyś powie, że Wrangler nadaje się tylko do jazdy w terenie, to możecie dać mnie za przykład, że sprawdziłem go na asfalcie, i że zarówno komfort, jak i spalanie

110

Jeep_Chicago.indd 110

14/04/14 11:15

TIPS & TRICKS – KILKA ZASAD

1 Jedna z nielicznych godnych polecenia jadłodajni wzdłuż autostrad – sieć Red Lobster i pyszny w miarę tani sea food. 2 Welcome to Toronto, Wranglera parkujemy przy wybrzeżu jeziora Ontario. 3 Pickup RAM – to jest model nr 1 dla Grupy Fiat-Chrysler w USA. Teraz z …. Dieslem V6! 4 Trzy dni, 2000 km po północnych USA i południowej Kanadzie.

1 Światła są zawsze za skrzyżowaniem! Skrzyżowania są „4 ways stop”, kto pierwszy dojeżdża, ten pierwszy zjeżdża. Wjeżdżasz dopiero, jak poprzednie auto całkowicie opuści skrzyżowanie. Zasadę prawej ręki można schować w kieszeń. Generalnie wszystkie przepisy są przygotowane na rozum szympansa. Jeździ się łatwo i super bezpiecznie (nie ma wielu fotoradarów, a policja czai się jedynie na rozjazdach). System jest do rozpracowania po dwóch dniach. Jeżeli Europejczyk da się złapać, to jest skończonym matołem. 2 Warto mieć zapas drobniaków na autostrady i obwodnice. Jeśli nie masz elektronicznego czytnika do opłaty, potrzebujesz monety, karta kredytowa i bilony nie zadziałają (dotyczy obwodnic miast, jak np. Chicago). Na autostradach międzystanowych (Interstate) jest opcja płacenia gotówką lub kartą. 3 Ograniczenia prędkości – tutaj nie ma co kozaczyć. Na szczęście 1 mila to sporo więcej niż 1 km, więc ograniczenie do 55 mil na godzinę na autostradzie nie jest takie złe. Lokalni kierowcy zazwyczaj dokładają 5-10% do ograniczeń i rzeczywiście lepiej nie ryzykować więcej. 4 Naucz się, ile to „penny” (1 cent), „nickel” (5 centów), „dime” ( 10 centów) i „quarter” (25 centów). Obsługa autostrady czy stacji paliw może Cię o którąś z tych monet poprosić i nie licz na to, że powiedzą ci, ile to jest. „Guy, a nickel is a nickel!”. 5 Nie udawaj myśliciela na stacji benzynowej, jak nie możesz zatankować – najpierw idziesz do kasy, zostawiasz pieniądze, deklarując, za ile $ zatankujesz, lub robisz rezerwę na karcie kredytowej, np. na 50 USD, a jak zatankujesz za 48 USD, to wracasz po resztę lub po rachunek z karty. 6 Temperatura 40 stopni oznacza, że trzeba ubrać ciepłą kurtkę. 40 stopni Fahrenheita to nieco ponad 4 stopnie Celsjusza. 7 Nawigacja – jeżeli chcesz sprawnie podróżować po Ameryce, przyda się nawigacja z opcją asystenta pasa ruchu. Czasem nam, Europejczykom, trudno odnaleźć się na 10-pasmowej autostradzie z kilkoma zjazdami. 8 Jeśli nie zostawisz napiwku minimum 10% lub 10 dolarów, to lepiej już więcej nie przychodź do tej samej knajpy. 9 Dobre żarcie w knajpach – BRAK. Staraj się zamawiać to, czego amerykański kucharz nie może przyprawić, np. „stejki od Burnejki” i „czizburgera” w Hooligans. 10 Zawsze pytają, czy chcesz sosy do żarcia. Lepiej wiedzieć, jakie chcesz, aby za każdym razem nie tracić paru kolejnych minut na dyskusje, „jakie są i co to”. 11 W hotelach generalnie nie ma śniadań w cenie. Hotele w zasięgu naszej kieszeni – American Best Value lub „meta u teściowej”. Szukaj tanich noclegów przez www.expedia.com albo www. booking.com – do ceny netto zawsze doliczasz podatek. Dobre hotele – Residence by Marriott, Sheraton, Westin, Hilton, Aloft, Four Points, Trump, Harrah. Zawsze sprawdzaj on-line (a nie w recepcji), czy w cenie jest parking, Internet, Continental breakfast (kawa i owsianka).

111

Jeep_Chicago.indd 111

14/04/14 11:15

MIEJSCA MARATON W CHICAGO / JEEP WRANGLER były na bardzo przyzwoitym poziomie. Owszem, Wrangler to uniwersalny pojazd stworzony do off-roadu, który jednak gwarantuje wygodę na trasie, a nawet w codziennej eksploatacji. Do tego nawet w Ameryce nasz pomarańczowy „wszędołaz” wzbudzał uśmiechy. MARATON W CHICAGO Na bieg zapisujemy się we czwórkę – Edyta, Asia, Wojtek i ja, autor tej relacji. Mamy jeden cel zbieżny, bo ukończenie maratonu to już ambitne zadanie samo w sobie, i dodatkowo każdy z nas założył sobie cele indywidualne. Edyta debiutuje na 42,195 km. Nieźle, pierwszy maraton i od razu w Chicago. Asia i Wojtek chcą złamać 3 godz. i 45 min, a ja po starcie we Wrocławiu 2 tygodnie wcześniej, kończącym moje zmagania z „Koroną Maratonów”, sam nie wiem, jaką strategię obrać. Ostatecznie wybieram rozsądną rolę współtowarzysza dla biegnących na „życiówki”. Finalnie na linii startu 13 października o 7:30 w Chicago stajemy w trójkę. Wojtek został w Polsce, siła wyższa. Oczywiście pobudka tego dnia przed 5. rano, na śniadanie lekkie tosty z dżemem, kawa i klasyczna nerwówka przedmaratońska. Gdy docieramy do Grant Parku, jest jeszcze ciemno, ale w kierunku startu płynie już wielka rzeka ludzi. Wszyscy w butach sportowych i odzieży kompresyjnej wystającej spod ciepłych bluz, bo jest jeszcze bardzo zimno, zmierzają w kierunku Colombus Drive, w okolicę fontanny Buckingham. Tam tradycyjnie odbywa się start. Po drodze przechodzimy przez kontrolę, znacznie wzmocnioną po zamachu w Bostonie. Jesteśmy podzieleni na 12 stref startowych, zależnie od wyników osiągniętych w poprzednich maratonach. Przed startem – fantastyczna sprawa – natrafiamy na duże kontenery na zbędną odzież, która grzała nas przed startem. Na minutę przed wystrzałem startera w kierunku pojemników leci morze bluz, płaszczy i koszulek. Cenna inicjatywa, ciuchy są od razu zbierane przez wolontariuszy, którzy je wypiorą i przekażą potrzebującym. Dorzucamy nasze t-shirty i o 7:30 my z Asią startujemy ze strefy „B”, a Edyta o 8:00 z jednej z kolejnych stref. Atmosfera od pierwszego kilometra aż do samej mety nie do porównania z żadnym z biegów, które znałem z Europy. Na całej długości trasy zagrzewają nas tłumy kibiców.

M A R ATON, W K TÓRY M BIERZE UDZIAŁ 45 000 LUDZI, W MIEŚCIE, KTÓRE SWOIMI WIDOK AMI ZAPIER A DECH W PIERSIACH, TO NIESAMOWITE PRZEŻYCIE

Rano stoją jeszcze w piżamach, szlafrokach, obowiązkowo z kubkami kawy w rękach. Wielu z nich trzyma transparenty, na jednych są wypisane cytaty z Biblii, na innych mocno niecenzuralne hasła zachęcające nas do wysiłku. Jest głośno, kolorowo, niesamowicie! Organizatorzy podali, że podczas tegorocznej imprezy w Chicago na ulice wyszło 1,7 miliona kibiców, mieszkańców miasta, przyjaciół i członków rodzin biegaczy. Niesamowita liczba jak na 45 tys. biegnących! Maraton poza celem sportowym ma jeszcze jedną fantastyczną cechę. Biegniesz ulicami wspaniałych miast, podziwiając zmieniającą się architekturę. W Chicago było to niezwykłe przeżycie. Trasa zaczynała się w centrum i prowadziła obok jednych z najwyższych wieżowców świata, John Hancock Tower (344 m wysokości, 457 m z iglicą) i Willis Tower (poprzednio Sears Tower, 442 m wysokości, co czyni go najwyższym budynkiem w Ameryce Północnej do linii dachu). Następnie biegliśmy na północ miasta, obok malowniczej mariny nad ogromnym jeziorem Michigan. Kolejne kilometry to kolejne dzielnice Wietrznego Miasta. Zmieniające się dźwięki muzyki i śpiewów kibiców oraz oczywiście inna architektura podpowiadały nam, że mijamy dzielnicę meksykańską, grecką czy China Town. Oczywiście trasa była doskonale oznakowana, a po drodze mieliśmy zapewnioną pomoc setek wolontariuszy, a także stanowiska z wodą i izotonikami, żelami oraz batonami energetycznymi. Na metę dobiegamy z Asią po 3 godzinach i 53 minutach. Do celu zabrakło 8 minut, ale wynik poniżej 4 godzin na maratonie zawsze biorę w ciemno. Na mecie czekają koce grzewcze, pakiety z cateringiem, zimne piwko (bezalkoholowe) oraz to, co najważniejsze – zwany przez biegaczy złomem, kolejny okazały medal do kolekcji. Udajemy się do strefy depozytowej po odbiór rzeczy osobistych i telefonów. Czekamy na sygnał od Edyty, jak jej poszło. O dziwo, długo nie czekamy. Debiutantka wykręciła niesamowity czas 4 godz. i 59 min, czapki z głów! W okolicach mety i strefy depozytu rozpościera się krajobraz jak po bitwie. Większość biegaczy leży na chodniku lub na trawie, kuca albo przyjmuje inne, bliżej niekreślone pozycje, ale u każdego na twarzy maluje się szeroki uśmiech. To chyba cecha wspólna wszystkich stref mety na maratonach – każdy jest wykończony, ale szczęśliwy i w głowie, po cichu, już planuje kolejny bieg. Podsumowując, Chicago Maraton zdecydowanie na tak i zdecydowanie warty polecenia. Zarówno dla osób, które chcą zrobić życiówki (trasa szybka i płaska), jak i dla tych maratończyków, którzy chcą te godziny spędzić na dość oryginalnej formie turystyki miejskiej. Miasto z tej perspektywy zapiera dech.

112

Jeep_Chicago.indd 112

14/04/14 11:15

MIŃSKA 25

REKLAMA KMH 64.indd 113

15/04/14 12:41

SPORT DAKAR 2014

PECHOWO -SZCZĘŚLIWY …zaczął się tak naprawdę w podróży do Ameryki Południowej. Z Warszawy polecieliśmy do Paryża (2 godziny). Po dwóch kolejnych godzinach oczekiwania załadowaliśmy się do samolotu do Buenos ... Po 13 godzinach lotu z kręgosłupem wygiętym w chińskie osiem i ze zdrętwiałymi nogami przygotowaliśmy się do lądowania w Buenos. Tekst Robert Jachacy Zdjęcia Jacek Bonecki, Maindru Photo

114

dakar_grot.indd 114

14/04/14 10:26

rzesiek spał, a ja z Wodziem odpaliliśmy na monitorach przed nami widok z kamery z dziobu samolotu, żeby wszystko widzieć z pozycji pilota. Już prawie dotknęliśmy kołami pasa, kiedy nagle maszyna pełnym ogniem poszła gwałtownie w górę i schowała podwozie … „oooooo (powiedziało mi się głośno), chyba odchodzimy na drugi krąg”!!!

„AJ DONT NOŁ” Na pokładzie zrobiło się nerwowo. Jakiś koleś za nami zaczął sapać głośno trzymając głowę między kolanami (swoimi oczywiście), a kobieta siedząca obok niego machała gazetą dostarczając mu tlen! Ludzie zaczęli patrzeć na siebie dziwnym wzrokiem. Miłe to nie było, bo takie akcje znam tylko z filmów, ale zaczęliśmy się zastanawiać, czy mamy awarię, czy nas uprowadzili?! Okazało się, że lecimy do pobliskiego Urugwaju, żeby na lotnisku w Montevideo spędzić kolejne trzy godziny. Niby podróże kształcą, ale nam wystarczyło latania, tym bardziej, że nie wiedzieliśmy, co się dzieje, bo stewardesy na każde nasze pytanie odpowiadały „aj dont noł”. Po 24 godzinach od wyjścia z domu wylądowaliśmy w Buenos. Kolejny etap to autobusem do portu po ciężarówę, a potem ok. 300 km do bazy rajdu i hotelu. Pechowo, bo dziwne lądowanie, no i długa podróż … A szczęście, bo udało się szczęśliwie dolecieć i to jest najważniejsze. Jak się później okazało, pech i szczęście nie opuszczało nas każdego dnia – nasilenie jednego albo drugiego się tylko zmieniało. KOSZULKI W związku z zaplanowanym odbiorem administracyjnym musieliśmy trochę rzeczy przygotować, a mieliśmy na to jeden dzień. Po wyjątkowo długiej podróży pospaliśmy trochę – zerwaliśmy się rano i polecieliśmy przygotowywać auto. W godzinach porannych pogoda była super, bo ok. 20°C i bez słońca – taki miły chłodek (wzięliśmy nawet bluzy z hotelu na wszelki wypadek). Miło nie było długo. Od 10 naszego czasu (u nas cztery godziny wcześniej niż w Polsce) zaczęliśmy się smażyć jak na patelni. Do najbliższego drzewa ze dwa kilometry, więc cień w pewnym momencie był tylko pod samochodem. No cóż … ciemne okulary, krótkie spodenki, koszulka i dało się wytrzymać . Jak wróciliśmy do hotelu, to po rozebraniu się przed prysznicem okazało się, że wyglądamy jakbyśmy dalej byli w białych koszulkach i w jasnych okularach … Innymi słowy, trochę żeśmy się „zjarali”. Wodziu wynalazł w swojej kosmetyczce jakiś krem, więc się nim wypaćkaliśmy. Nie przyjechaliśmy tu chodzić po wybiegu, więc oprócz nas nikt się nie będzie śmiał z wyglądu. A jak już tak o koszulkach mowa to … Pod koniec dnia odwiedziło nas dwóch lokalnych kibiców. Oprócz słowa „ok” mówili w jakimś nieznanym języku. Uśmiechnięte chłopaki dostali od nas naklejki i zrobili sobie zdjęcia przy aucie. Na ziemi leżały dwie nasze koszulki. Te, w które wskoczyliśmy w Polsce, czyli 24h samego lotu, potem podróż do portu po auto, no i 300 km z Buenos do Rosario w kabinie bez klimy … No co Wam będę opowiadał?! Świeże to one nie były, bo mało kto chodzi kilkadziesiąt godzin non

stop w jednej koszulce. My nie mieliśmy innego wyjścia, bo podróż nam się wydłużyła. Tak czy inaczej chłopakom się oczy zaświeciły na ich widok … więc je dostali. Nie spodziewaliśmy się, że je natychmiast założą. Tak szczęśliwych ludzi dawno nie widziałem. Wodzia to nawet chcieli za to całować! Z istotnych rzeczy – na koniec dnia zamontowałem na dachu naszą biało-czerwoną flagę z nadzieją na dowiezienie jej do mety… i chciałbym, żebyśmy ją dowieźli do mety! ZABRANZOLETKOWANI 04.01, czyli ostatni dzień cywilizacji. Zaczęliśmy go od odbioru administracyjnego nas i auta. Wygląda to mniej więcej tak, jakby na poczcie głównej w godzinach szczytu trzeba oblecieć wszystkie okienka i stanowiska, żeby w każdym dostać pieczątkę. W jednym okienku sprawdzali, czy mamy w ogóle prawo jazdy i licencje rajdowe, w drugim ubezpieczenie, itd. Stanowisk było dwadzieścia parę, a w nagrodę za wszystkie pieczątki dostaliśmy (każdy) czarną elektroniczną bransoletkę – fajna sprawa, bo wszędzie można na nią wejść i zjeść, a minus to to, że wszyscy na jej widok chcą z nami zrobić zdjęcie. Po co komu zdjęcie z nami? Chyba żeby małe dzieci straszyć, jak nie chcą jeść?! Później pojeździliśmy z Wodziem godzinę bez sensu po mieście, bo chcieliśmy dotrzeć na główną odprawę rajdu. Bez sensu, bo komuś się miejsca pomyliły i zamiast pójść na piechotę, co zajęłoby 10 minut (z hotelu), my pojeździliśmy po mieście po to, żeby na koniec biec na odprawę – takie były korki, że musieliśmy wyskoczyć z auta. Wieczorem uroczysty start, rampa startowa i przejazd przez miasto. Przy rampie wszyscy zawodnicy wychodzili z aut, a ich imiona i nazwiska były czytane przez megafony. Moje nazwisko jak zwykle przekręcili tak, że nawet nie potrafię powtórzyć „dżakchassi” czy jakoś tak – końcówki nie słyszałem, bo Wodziu tak głośno się z tego śmiał . Od przedszkola wszyscy je przekręcają, więc się przyzwyczaiłem. Przelecieliśmy pełnym ogniem przez miasto z wielką biało-czerwoną wystawioną przez okno! Ta mała na dachu jest na stałe, ale mieliśmy taką na kiju na specjalne okazje! Nawet nie macie pojęcia, jak wielu ludzi wołało „Polonia, Polonia!!!”. SIĘ ŚCIGAMY Następnego dnia rano ruszamy i musimy dojechać 400 km (zgodnie z przepisami, czyli max 90 km/h) do prawie 200 km odcinka, na którym zacznie się ściganie. Trochę statystyki: W rajdzie startuje 712 zawodników, a nas Polaków/rodaków 18 – to ok. 2,5% (sorry, to takie zboczenie zawodowe). Niby mało, ale znam wszystkich i wiem, że jakby przyszło wszystkim zawodnikom z Dakaru iść na wojnę, to na pewno Polacy wyróżniliby się walecznością i pomysłowością. 05.01, czyli pierwszy dzień ścigania i niby krótki odcinek, ale dostaliśmy niezły wycisk. Dojazdówkę 400 km przelecieliśmy sprawnie mimo limitu prędkości na drogach publicznych. Zaś 180 km odcinka specjalnego zajęło nam 3h 40 min. Drogi mega wąskie (szczególnie dla ciężarówek) – dużo przejazdów, takich bram w murkach z kamieni. Jeden z takich przejazdów niechcący poszerzyliśmy „zarysowując” delikatnie prawy bok

115

dakar_grot.indd 115

14/04/14 10:26

SPORT DAKAR 2014 samochodu. Odcinek przejechaliśmy bez większych problemów mimo, że był trudny technicznie i słabo się wyprzedzało wolniejszych. Już prawie widzieliśmy metę, bo brakowało nam do niej 3 km, gdy auto na ostrym zakręcie pod górę po prostu zgasło. Próby odpalenia zajęły nam min. 20 minut, co spowodowało, że wyprzedzili nas wszyscy ci, których my wyprzedziliśmy przez 180 km, no i oczywiście spadliśmy w wynikach o kilka miejsc. Na biwaku okazało się jednak, że jest jakiś problem z odpaleniem fury. Niemieccy mechanicy z MANa walczyli z usterką, kiedy my próbowaliśmy zasnąć pod gołym niebem. Leżałem ze 3 metry od auta, a oni rozmawiali w swoim ojczystym języku. Pomyślałem sobie, że jeżeli zasnę, to na 100% przyśni mi się Kapitan Kloss albo Czterej pancerni … Aaaa, no i biwak był na torze wyścigowym, więc wszyscy mechanicy sprawdzali pojazdy po serwisie. Jakie ciche wydechy mają rajdówki nie muszę chyba tłumaczyć …

„Po dwóch godzinach w pełnym słońcu trochę metodą Adama Słodowego udało nam się przykręcić te amortyzatory... Chyba tylko po to, żeby trzy kilometry dalej urwało się mocowanie tych amortyzatorów od ramy samochodu. Tego nie jesteśmy w stanie naprawić tak, żeby jeszcze jechać w rajdzie, więc finito.”

DZIEŃ DRUGI 06.01 to był drugi i dla nas bardzo dłuuuuugi dzień. Do biwaku dojechaliśmy o 4.25 rano już 7-go stycznia, ale dumni i szczęśliwi, bo udało nam się bezpiecznie przejechać wydmy nocą. Tym, co wiedzą, jak jeździ się po wysokich wydmach w nocy, nie trzeba nic wyjaśniać. Innym mogę powiedzieć tyle, że jest to bardzo niebezpieczne, bo w nocy nie widać, co jest za szczytem. Zakopanie się i pozostanie do rana to najlżejsze konsekwencje utknięcia w tym terenie. Za szczytem może być urwisko i wtedy rajd można skończyć dramatycznie. Tak byliśmy szczęśliwi i dumni z tych wydm, że zapomnieliśmy o pechu, jaki nas przez cały dzień prześladował, bo dzień ten skończył się dla nas szczęśliwie. DZIEŃ TRZECI 07.01. Ostatniej nocy po wydmach spaliśmy ok. 3 godziny. Wtorek zaczęliśmy całkiem nieźle. Odcinek specjalny okazał się tak wyboisty, że plomby z zębów nam powypadały, a parę razy jak próbowałem zatrąbić na zawodnika przed nami, to nie mogłem trafić w klakson. Do mety mieliśmy ok. 40 km, gdy zakopaliśmy się w fesh feshu (dla niewtajemniczonych to taki pył, coś jak mąka pomieszana z cementem). Jego pokłady miały

NIE SPAŁEM 48H DOKŁ ADNIE, WIĘC T Y LKO ZDJĄŁEM B U T Y, P R Z Y Ł O Ż Y Ł E M G Ł O W Ę D O P O M P O WA N E J P ODUCH Y I ... K TOŚ ZGA SI Ł Ś W I ATŁO.

116

dakar_grot.indd 116

14/04/14 10:26

kilkadziesiąt centymetrów. Kiedy otworzyliśmy boczne drzwi paki, żeby wyjąć linę do wyszarpania nas, okazało się, że jakoś tam widno mimo braku okien. Na trasie rajdu zgubiliśmy całą tylną ścianę, na której były lampy, rejestracja, numer startowy, itd. Podejrzewamy, że odpięły się koła zapasowe i na tych dziurach latając po pace wywaliły tył auta. Każde waży ok. 100 kilogramów. Z trzech kół zapasowych zostało nam jedno, które natychmiast musieliśmy zmienić, bo złapaliśmy kapcia. Wyleciały również filtry powietrza, woda i inne drobiazgi. Dobrze, że nasze torby nie „poleciały”, ale na pokładzie było tyle tego pyłu , że nie mogłem poznać swojej. Urwaliśmy jeszcze przewody do pompowania kół. Mimo wszystko „gdzieś tam” potrafimy się cieszyć, bo w końcu dojechaliśmy do mety odcinka, no i optymistycznie nastawieni na kolejny dzień. DZIEŃ CZWARTY 08.01 … to dzień, kiedy jeszcze z pustyni wysłałem smsa następującej treści: „Kochani! O 14.30 naszego czasu rajd się dla nas skończył niestety. Mimo, że prawie nie spaliśmy (Grzesiek miał głupie sny i się budził, a mi się odechciało), wystartowaliśmy ok. 8 rano. Zmęczeni na maxa, ale poszliśmy ogniem jako jedna z ostatnich załóg na starcie. Odcinek to mega wyryp. Parę razy na poprzecznych nierównościach poszliśmy w powietrze – co gorsza, ukryte one były w piachu, więc dopiero jak widzieliśmy niebo, to wiedzieliśmy, że to dziura. Na 77 km coś walnęło strasznie z lewej strony. Okazało się, że śruba trzymająca podwójne amortyzatory pękła. Po dwóch godzinach w pełnym słońcu trochę metodą Adama Słodowego udało nam się przykręcić te amortyzatory … Chyba tylko po to, żeby trzy kilometry dalej urwało się mocowanie tych amortyzatorów od ramy samochodu. Tego nie jesteśmy w stanie naprawić tak, żeby jeszcze jechać w rajdzie, więc finito. Na zewnątrz ponad 40°C i słońce w zenicie. Grzesiek regeneruje siły pod autem, a ja z Wodziem w kabinie. Odwodniliśmy się trochę, więc się nawadniamy. Na chwilę pojawia się zasięg, więc klepię do Was smsa. Może uda się go wysłać. Odpoczniemy i jakoś musimy poskręcać to na sznurek, żeby dojechać do cywilizacji. Jesteśmy na pustyni ok. 80 km od ludzi. Jak dojedziemy do normalnej drogi, a potem do bazy, to oficjalnie się odmelduję. Pewno będzie to w nocy (u Was nad ranem jutro) albo jutro wieczorem”. DZIEŃ PIĄTY 09.01 rano … Kiedy wszyscy zawodnicy wyjeżdżali na start z biwaku, my na niego wjeżdżaliśmy ze słabymi minami. Poszliśmy coś zjeść, wyjęliśmy łóżka polowe i postanowiliśmy chwilę odpocząć. Nie spałem 48h dokładnie, więc tylko zdjąłem buty, przyłożyłem głowę do pompowanej poduchy i … ktoś zgasił światło. Jak się obudziłem po ok. 3 godzinach, to przysięgam, że nie wiedziałem, gdzie jestem. Wiem od innych dużo bardziej doświadczonych, że trasa w tym roku jest wyjątkowo extremalna w extremalnym rajdzie, jeżeli można tak powiedzieć. Nikt nie mówił, że będzie łatwo, ale

szkoda, że sprzęt nie wytrzymał. Myślałem przez chwilę, że zrobimy niespodziankę i będę odwoływał smsa o wycofaniu. Jak odsapnęliśmy chwilę po tym, jak doszliśmy do wniosku, że niestety nie damy rady skończyć rajdu, to wzięliśmy się do usprawnienia auta, żeby zjechać z pustyni. Zajęło nam to ok. 1,5h. Ruszyliśmy trasą odcinka szukając wyjazdu do cywilizacji … i wtedy przyszedł nam wariacki pomysł do głowy, żeby wykorzystać jedyną szansę, żeby pojechać ten rajd dalej. Potrzebowaliśmy serwisu, a zjechanie z trasy do niego by nas wykluczyło. Postanowiliśmy ścigać się dalej niesprawnym samochodem z nadzieją, że nic nas złego nie spotka, dotrzemy do biwaku, mechanicy w godzinę nas naprawią, my w tym czasie jakieś jedzenie i prysznic, żeby przetrwać jakoś trzecią dobę bez snu. O 8.00 zaplanowany był start do odcinka ponad 900 km. Jechaliśmy na tyle szybko, na ile pozwalał brak amortyzatorów z przodu. Skończyliśmy jeden odcinek. Drugi odcinek szedł przez góry na wysokości 3000 m i miał 300 km. Doliczając dojazdówki wyszło ponad 600 km. Odpuściliśmy sobie, żeby się nie pozabijać. Tak naprawdę to zabrakło nam ok. 4 godzin. Mechanicy by nas naprawili, a my złapalibyśmy drzemkę. SESJA Z NIEMOWLAKIEM Mimo, że skończyliśmy rajd tzn. nie ścigamy się już, to pech nas nie opuścił. Jadąc autostradą w mega upale na kolejny biwak (600 km) zmuszeni byliśmy przymknąć szyby, bo powietrze wpadające do środka było palące. Nagle usłyszeliśmy syczenie. Zatrzymałem się i zobaczyłem, że złapaliśmy kapcia. Wymiana 100 kg koła w temperaturze 50°C nie należy do przyjemności, ale zauważyliśmy, że zajmuje nam to coraz mniej czasu. Podczas wymiany przybiegł do nas „miejscowy” z zimnym piwem. Jego wiek ciężko określić, bo widać, że „zawodowiec”. Jeden ząb mu został, ale uśmiechnięty od ucha do ucha, no i wyglądał jakby kilka cystern w życiu wypił. Tak czy inaczej, liczy się dobre serce i mimo, że nie skorzystaliśmy z zimnego piwka, to wręczyliśmy mu butelkę polskiej berbeluchy uprzedzając, że mocna. Gość zerwał się i dorwał chłopaka na skuterku. Za chwilę wrócił z torbą fig i zimną colą. Przybiliśmy piątkę i polecieliśmy dalej. Podejście ludzi w Argentynie do Dakaru jest naprawdę zadziwiające. Całymi rodzinami od niemowlaka po dziadków stoją na trasie. Wszyscy uśmiechnięci machają do zawodników i gestem proszą, żeby zatrąbić! Ja naprawdę czuję się jakbym jechał Papamobile!!! Co więcej. Wjechaliśmy na stację, żeby zatankować – to było, jak jeszcze się ścigaliśmy. Na każdej stacji było co najmniej kilkadziesiąt osób – łowców zdjęć, naklejek i czapek. Stałem oparty o ciężarówkę przy wlewie paliwa. Wszyscy byliśmy zgrzani, brudni i mega ukurzeni. Podeszła do mnie kobieta z dziewczynką ok. 10 lat i z niemowlęciem na rękach i zapytała, czy może zrobić zdjęcie. Zgodziłem się i stanąłem uśmiechnięty obok dziewczynki … a matka mi tego niemowlaka daje na ręce i pokazuje, żebym go trzymał w pozycji siedzącej!!!!!! Boże! To dziecko może miało ze trzy miesiące?! Ja wyglądałem jak diabeł tasmański, a ta mi takiego małego bąbla dała na ręce! W Europie to w takim stanie nie wpuściliby mnie na stację benzynową, a jakbym uśmiechnął się do jakiegoś dziecka, to by mnie aresztowali. Przy następnych zdjęciach z dziećmi byłem już na szczęście czysty . Zacząłem się zastanawiać, co tu tak wszystkich ciągnie...? Ważne, że jesteśmy cali i zdrowi, a tego, co przeżyliśmy i zobaczyliśmy, nikt nam nie zabierze.

117

dakar_grot.indd 117

14/04/14 10:26

SPORT DAKAR 2014

DAKAR W OBIEKTYWIE

JACKA 118

bonecki_fot_dakar.indd 118

14/04/14 10:30

JACEK BONECKI - ARTYSTA, FOTOGRAF, OPERATOR FILMOWY, PRODUCENT TELEWIZYJNY, DZIENNIKARZ, KTÓRY ZAWSZE PODRÓŻUJE Z APARATEM I KAMERĄ. W SUMIE ODWIEDZIŁ JUŻ OK. 60 KRAJÓW NA 6 KONTYNENTACH, ALE TO DAKAR JEST DLA NIEGO CO ROKU NAJWIĘKSZĄ FOTOGRAFICZNĄ PRZYGODĄ. JUŻ WKRÓTCE BĘDZIE DO KUPIENIA DRUGA Z CYKLU JEGO KSIĄŻEK, KTÓRA BĘDZIE PREZENTOWAŁA FOTOGRAFIE WYKONANE PODCZAS TEGO NAJWIĘKSZEGO NA ŚWIECIE RAJDU. KSIĄŻKA UKAŻE SIĘ NA WIOSNĘ 2014 R., NAKŁADEM WYDAWNICTWA BURDA INTERNATIONAL. TYMCZASEM PREZENTUJEMY PRZEDSMAK UCZTY DLA OCZU I DUSZY, JAKA NAS CZEKA!

KOSMICZNY DAKAR. Pustynia Atakama w Chile przypomina marsjański krajobraz, a rozpędzone pojazdy przypominają komety z warkoczem kurzu ciągnącym się na dystansie kilkuset metrów.

119

bonecki_fot_dakar.indd 119

14/04/14 10:30

XXX XX XXXX

KWINTESENCJA ATMOSFERY PRZEDSTARTOWEJ. Skupiony Krzysiek Hołowczyc, w tle jego mini, za nim Nani Roma oddalający sie na stronę i ochroniarz pilnujący wszystkich. Na niebie krąży telewizyjny helikopter.

WYPADKI NA DAKARZE. To normalność, zwłaszcza dla motocyklistów. Zmęczenie, fatalna widoczność w kurzu i fesz (piasek o konsystencji mąki), w którym pojazd zapada sie po osie, to ciężki test dla kierowcy.

120

bonecki_fot_dakar.indd 120

14/04/14 10:30

PRZEPRAWA PRZEZ ANDY. Najbardziej ekscytujący element Dakaru. Taki malowniczy etap z „Zakopanego na Hel” przez góry na wysokości dochodzącej do 4700 m. n. p. m., po drodze słońce, deszcz, burze, śnieg, asfalt, błoto i szutry.

121

bonecki_fot_dakar.indd 121

14/04/14 10:30

XXX XX XXXX

KAŻDY MA SWÓJ DAKAR. To nie slogan propagandowy. Na tym rajdzie każdy solidarnie dostaje w kość niezależnie od tego, co robi. Piach i kurz od startującego śmigłowca atakują oczy delikatnej hostessy, która, mimo wszystko, dzielnie trwa na stanowisku.

TAM, GDZIE SIĘ COŚ DZIEJE. Są zawsze śmigłowce. Martin Kaczmarski jako jeden z najmłodszych zawodników i jako świetnie jadący debiutant zasłużenie wzbudzał zainteresowanie telewizji.

122

bonecki_fot_dakar.indd 122

14/04/14 10:30

BEZ HELIKOPTERÓW DAKAR BY NIE ISTNIAŁ. To one dbają o bezpieczeństwo zawodników i o zapierające dech przekazy medialne. Krążą one bezustannie nad trasą rajdu od samego początku do końca. Jeśli nie mogą wystartować, to rajd również nie ruszy.

ZNAJĄ SIĘ NA SWOJEJ ROBOCIE. Piloci śmigłowców latają bardzo precyzyjnie tuż nad głowami kibiców i dachami aut praktycznie w każdych warunkach. Pod względem widowiskowości stanowią poważną konkurencję dla startujących pojazdów...

123

bonecki_fot_dakar.indd 123

14/04/14 10:30

NOC NA DAKARZE. Każdy team ma swój serwis, który potrafi w kilka godzin zreanimować nawet najgorszy „złom”, który dowlókł sie do mety po dramatycznych przygodach na odcinku specjalnym.

124

bonecki_fot_dakar.indd 124

14/04/14 10:30

KULTOWE MIEJSCE. Iquique to mekka kibiców i męka dla zawodników. Wielokilometrowy stromy zjazd z wydm o wysokości ponad kilometra wprost na brzeg oceanu.

RAJDOWE CIĘŻARÓWKI. To nie nasze cywilne zawalidrogi. Jeżdżą bardzo szybko i potrafią na metę etapu przyjechać w pierwszej dziesiątce. Aby wytrzymać presję takiego monstra na tylnym zderzaku, trzeba mieć stalowe nerwy.

125

bonecki_fot_dakar.indd 125

14/04/14 10:30

EVERGREEN JAGUAR E-TYPE

Typ szlachetny Sir to angielski tytuł szlachecki przyznawany za szczególne zasługi na rzecz ojczyzny. Królowa Elżbieta II obdarowała nim już między innymi sportowców i muzyków. Teraz czas na samochód. Tekst Karol Kostrzewa Zdjęcia Kacper Szczepański

126

E_Type_Evergreen.indd 126

14/04/14 11:34

en kociak to przecież nie tylko jeden z najpiękniejszych samochodów lat 60. ubiegłego wieku – to już element brytyjskiego dziedzictwa kulturowego. Od momentu debiutu stał się wyrazem aspiracji i pokazem możliwości Wyspiarzy. Jest rok 1961: John Fitzgerald Kennedy zostaje 35. prezydentem Stanów Zjednoczonych, zespół The Beatles gra swój pierwszy koncert. Era pierwszych prawdziwych supersamochód na Starym Kontynencie ma dopiero nadejść wraz z Lamborghini Miurą czy Ferrari Daytoną. Zapowiada je Jaguar E-Type – najszybszy samochód świata. Oddawał do dyspozycji kierowcy 269 KM przy masie własnej około 1100 kg. Osiągi, które oferował, robiły wówczas niewyobrażalne wrażenie. To było jak przesiadka ze sterowca do odrzutowca, z Hindenburga do Concorde’a. W chwili debiutu E-Type’a nie było na rynku jeszcze nawet pierwszego Porsche 911. Gdy niemiecki rywal już powstał, nie dość, że był od Jaga znacznie słabszy i wolniejszy, to jeszcze dwukrotnie droższy. To właśnie między innymi dzięki bardzo atrakcyjnej cenie przez 13 lat wyprodukowano blisko 75 000 E-type’ów, co w tamtych czasach było produkcją masową. Wszyscy chcieli jeździć Jagiem. Miał go Steve McQueen, Frank Sinatra i Charlton Heston. Urokowi E-Type’a uległa Brigitte Bardot. Stał się kultowy. Przy pierwszym spotkaniu szokował – przecież na brytyjskich i europejskich ulicach nie jeździło nic podobnego – i od tego momentu już zawsze zachwycał.

127

E_Type_Evergreen.indd 127

14/04/14 11:34

EVERGREEN JAGUAR E-TYPE Niezwykłe kształty E-typa powstały w wyniku inspiracji mało znaną Alfą Romeo C52 „Disco Volante” z nadwoziem Carrozzerii Touring.

128

E_Type_Evergreen.indd 128

14/04/14 11:34

RZEŹBA NA KOŁACH O niepowtarzalny urok zadbało bezprecedensowe nadwozie z wyjątkowymi proporcjami: najdłuższa chyba w dziejach motoryzacji maska spotyka kontrastowo krótką kabinę. Umiłowanie do tych klasycznych proporcji sprawia, że dziedzictwo tego projektu przekracza wymiar motoryzacyjny, zbliżając się do rzeźby. W 1951 roku kurator Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku Arthur Drexler ukuł termin „rolling scultpure” – rzeźba na kołach. E-Type był pierwszym produkcyjnym samochodem, który włączył on do stałej ekspozycji swojej słynnej placówki. Obowiązkowe pozycje klasycznego brytyjskiego wozu sportowego – kierownica z drewnianą obręczą i szprychowe felgi – spotykają się z dyktowaną aerodynamiką formą narysowaną przez inżyniera lotniczego Malcolma Sayera. To wprost niepodrabialny projekt – na pewno nie przez dzisiejsze samochody, w których miejsce wdzięku i delikatności zajęły agresywne przetłoczenia i narzucające się spojlery. One mogą przykuć uwagę na chwilę, E-Type natomiast swoimi

kształtami na nowo zdefiniował powojenny styl samochodów sportowych, wyznaczając kierunek dla o wiele droższych maszyn. Dziś samochody nie powstają i nie są prezentowane też w takich okolicznościach. E-Type miał właściwie dwie premiery. Zanim auto trafiło na targi w Genewie w 1961 roku, zostało pokazane dziennikarzom i potencjalnym klientom w restauracji Parc des Eaux Vives. Przyjęcie samochodu było tak entuzjastyczne (na tej prezentacji Enzo Ferrari uznał nowego Jaguara najpiękniejszym autem w historii), że założyciel Jaguara sir William Lyons kazał przywieźć z Anglii jeszcze jeden egzemplarz. Nie mając czasu, testowy kierowca Jaguara Norman Dewis z biegu ruszył z fabryki do Genewy, gdzie po całonocnej gonitwie w ostatniej chwili dotarł na kołach wprost na ekspozycję Jaguara.

E -T Y P E B Y Ł PIERWSZYM SAMOCHODEM WŁ ĄCZONYM W S TA Ł Ą EK SP OZ YC JĘ MUZEUM SZTUKI NOWOCZESNEJ W NOW YM JORKU. TO PR AWDZIWA R ZEŹBA NA KOŁ ACH.

OD SPORTU PO LUKSUS Literka E w nazwie, jako następna w kolejności po C i D, wskazywała na kontynuację zamysłu bardzo udanych wozów wyścigowych Jaguara. Wizjonerska sylwetka z bardzo długim przodem kształtowana była w tunelu aerodynamicznym, co było na tamte czasy absolutną nowością – Włosi i Niemcy jeszcze wiele kolejnych lat byli na etapie szlifowania karoserii na autostradach. Pionierskie było również zastosowanie niezależnego zawieszenia tylnej osi. Produkcja E-Type’a dzieli się na trzy serie, w których różnice w silnikach i wyposażeniu wyraźnie zmieniły charakter wozu – ze spartańskiego sportowca po luksusowego bulwarowca. Pierwszy miał rzędową szóstkę z pojemnością 3,8 zwiększoną do 4,2 litra, drugi – 5,3-litrowe V12.

129

E_Type_Evergreen.indd 129

14/04/14 11:35

EVERGREEN JAGUAR E-TYPE Wiele z tych zmian wymagało prawo USA i preferencje wygodnickich klientów zza Oceanu, co niestety z czasem systematycznie krzywdziło nadwozie. Zakryte kloszami piękne lampy serii pierwszej zostały odsłonięte, aluminiowe przełączniki zastąpiono plastikowymi klawiszami. Rasowy sportowiec obrastał w chromy i udogodnienia,

ZZA KIEROWNICY E-type to jeden z moich ulubionych klasyków w prowadzeniu. Idealnie pasuje zarówno do szybkiej jazdy, jak i snucia się podczas prezentowania przechodniom tego pięknego połączenia rozwiązłej ekspresyjności ze zdyscyplinowanym puryzmem. Już podczas zbliżania się do E-type’a manifestuje on swoją dostojność niezwykłym kształtem, w którym Sigmund Freud doszukałby się nawiązań do pewnej męskiej części ciała. Bazowanie na tym podprogowym skojarzeniu jest stosowane w motoryzacji nie od wczoraj – przypomnijcie sobie bolid Petera Perfecta z kreskówki Wacky Racers. Dopiero odpalenie silnika przypomina, że tu chodzi przede wszystkim o jazdę. I to jaką! Metalicznie brzmiąca szóstka wprawia w wibracje cały (stosunkowo lekki) wóz, a błyskawiczne reakcje na gaz nakręcają na kolejne wciskanie jedynego słusznego pedału. Kierownica, hamulec i czterobiegowa skrzynia ręczna wymagają siły w operowaniu, ale przełamując nieśmiałość całkiem łatwo jeździ się tym staruszkiem naprawdę ostro. 269 koni to w końcu także dzisiaj kawał mocy. E-type tak naprawdę niewiele ustępuje w osiągach Eagle’owi – potrafi nawet osiągnąć od niego wyższe obroty silnika. 50 lat po swojej premierze E-type dalej wzbudza emocje. I dalej ma uczciwą cenę. Mateusz Żuchowski

takie jak automatyczna skrzynia biegów, elektryczne podnoszenie szyb czy klimatyzacja. Dziś już nawet mało który zachowany egzemplarz serii pierwszej posiada takie smaczki jak dach z moheru, szklany słoik na płyn do spryskiwaczy czy deska rozdzielcza z polerowanego aluminium. Obecnie najbardziej pożądaną wersją E-Type’a jest roadster, ale my przypominamy oferowaną później zamkniętą odmianę tego kultowego modelu. Obok prostej wersji zamkniętej z czasem pojawił się też prezentowany tu wariant z dłuższym rozstawem osi, który pomógł zmieścić drugą parę foteli i całkiem spory jak na auto sportowe bagażnik. E-Type pozostaje inspiracją i punktem odniesienia i dzisiaj. Ostatnio zaprezentowany model Jaguara – F-Type (kmh 60) – wprost nawiązuje do brytyjskiej legendy sprzed pół wieku. O niezmiennej popularności doskonale świadczy też dużo bardziej dosłowna jego interpretacja – Eagle, którego znajdziecie na okładce tego numeru. W roku 1999 królowa Elżbieta II przyznała tytuł szlachecki sir

trenerowi Manchesteru United Alexowi Fergusonowi. W ten sposób uhonorowano zdobycie przez MU w jednym roku trzech tytułów mistrzowskich. W roku 1961 Jaguar E-type’a zdobył serca i umysły fanów motoryzacji na całym świecie. I włada nimi do dzisiaj.

JAGUAR E-TYPE SERIES II FIXED HEAD COUPE 2+2 SILNIK/benz., R6, 4235 cm3 MOC/269 KM@5400 obr./min. MAKS. MOMENT OBR./385 Nm@4000 obr./min. SKRZYNIA BIEGÓW/automatyczna, 3-stopniowa PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA/219 km/h 0-100 KM/H/9 s NAPĘD/na tylne koła MASA/1407 kg NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.)/4680/1657/1270 mm ROZSTAW OSI/2667 mm ROZMIAR KÓŁ/185/70 R15 SPALANIE/16 l/100 km CENA/ok. 200 000 zł

Wersja z manualem pojedzie 242 km/h, ale ten egzemplarz z automatem tylko 219 km/h. Dalej nieźle jak na samochód mający premierę w tym samym roku, co Warszawa 201...

130

E_Type_Evergreen.indd 130

14/04/14 11:35

REKLAMA KMH 64.indd 131

14/04/14 06:53

REKLAMA KMH 64.indd 132

14/04/14 06:53