kmh magazine 68

[W TYM 8% VAT]

68-69/2014 PORSCHE Boxster/Cayman GTS • AUDI RS5 Cabrio • MERCEDES-BENZ Klasy C • SUBARU WRX STi | LOTUS Exige • PORSCHE Macan vs. RANGE ROVER Evoque • VW Golf R vs. PEUGEOT RCZ-R

www.kmh24.pl

NR 68-69/2014 • CENA: 9,90 ZŁ

BMW M3/M4 OCIEKAJĄCE ADRENALINĄ

www.kmh24.pl

| PORSCHE BOXSTER/CAYMAN GTS | AUDI RS5 CABRIO | MERCEDES-BENZ KLASY C | | SUBARU WRX STI | LOTUS EXIGE | PORSCHE MACAN VS. RANGE ROVER EVOQUE | | VW GOLF R VS. PEUGEOT RCZ-R |

Okladka_68_wybor.indd 1

28/08/14 11:33

reklama 68.indd 2

27/08/14 21:25

WSTĘPNIAK

14 BMW M3 PIERWSZY RAZ Z SILNIKIEM TURBO, PIERWSZY RAZ Z ELEKTRYCZNYM UKŁADEM KIEROWNICZYM I PIERWSZY RAZ T YLKO JAKO SEDAN.

stopka_spis_68.indd 3

27/08/14 21:03

reklama 68.indd 4

27/08/14 21:25

reklama 68.indd 5

27/08/14 21:25

reklama 68.indd 6

27/08/14 21:25

reklama 68.indd 7

27/08/14 21:25

100

LUDZIE MATEUSZ DŁUTKO

LOTUS EXIGE S ROADSTER

NUMER 68

SPIS TREŚCI /VSOP/

/FELIETON/

/STARCIE/

14 B M W M 3

48 M A R C I N K Ę D R Y N A

36 P E U G E O T R C Z R V S .

VW GOLF R

M NOWYCH CZASÓW

/PIERWSZA JAZDA/ 25 J E E P G R A N D CHEROKEE 3.0 V6 CRD 28 F O R D T O U R N E O CONNECT

74

MERCEDES-BENZ C 200

WOJNA PAJACA Z BAŁWANAMI

/TEST/ 50 P O R S C H E B O X S T E R GTS

R – LITERKA PEŁNA EMOCJI

58 P O R S C H E M A C A N S VS RANGE ROVER EVOQUE NA ROZSTAJU DRÓG

ZAMIANA MIEJSC

/LUDZIE/

68 A U D I R S 5 C A B R I O

44 A L F O N S O A L B A I S A

29 F O R D T O U R N E O COURIER I FORD TOURNEO CUSTOM

MIASTO NOCĄ W PEŁNI

CZŁOWIEK, KTÓRY TCHNĄŁ ARTYZM W JAPOŃSKIE AUTA

74 M E R C E D E S - B E N Z KLASA C 200

46 W O J T E K DZIEGIELEWSKI

30 S K O D A O C T A V I A R S

PIERWIASTEK Z S

CAR2GO

31 P E U G E O T 3 0 8

86 S U B A R U W R X S T I

32 K I A C A R E N S

BUNTOWNIK Z WYBORU

34 D U C A T I D I A V E L

100 L O T U S E X I G E ROADSTER S

42 A K T U A L N O Ś C I

SZTUKA DOJRZEWANIA

56 W A L T E R R O H R L WALTER PORSCHE

80 N I E L S K O W O L L I K ŁAGODNA REWOLUCJA

94 T H I E R R Y N E U V I L L E W POCZEKALNI SŁAWY

8

stopka_spis_68.indd 8

27/08/14 21:04

WSTĘPNIAK

/SPORT/ 110 L E M A N S TYLKO DLA ORŁÓW

/WYDARZENIE/ 124 M E R C E D E S PO WIŚLE

58 P O R S C H E

MACAN S VS RANGE ROVER EVOQUE

JEDENASTY RAZ

126 T O U R A U T O TOUR DE FRANCE ZNÓW ŻYWE

/STYL/ 14 Z E G A R K I CZAS LECI

118 M O D A WIOSNA-LATO 2015

120 G A D Ż E T Y ZAWSZE NA CZASIE

9

stopka_spis_68.indd 9

27/08/14 21:04

OD REDAKCJI

DYREKTOR ZARZĄDZAJĄCY Tomasz Chmielowiec

REDAKTOR PROWADZĄCY Mateusz Żuchowski

DOBRO

FOTOGRAF Konrad Skura

NASZE

SEKRETARZ REDAKCJI Daniel Ratowski

R E D A K T O R N A C Z E L N Y M I C H A Ł K W I AT K O W S K I MAGAZYN „KMH” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl

REDAKTOR NACZELNY Michał Kwiatkowski

REDAKTOR PROWADZĄCY Mateusz Żuchowski

SEKRETARZ REDAKCJI Daniel Ratowski

REDAKCJA Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Daniel Ratowski, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Piotr Migas, Maciej Kintop,Konrad Grobel

WSPÓŁPRACA Janusz Jankowiak, Rafał Jemielita, Alex Lacroix, Robert Przybylski, Adam Tuszyński, Michał Wróbel, Dariusz Dobosz, Marcin Klimkowski, Borys Czyżewski

DESIGN I SKŁAD Anna Skopińska/rebelzoo.eu

PRODUKCJA AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

MARKETING I PROMOCJA Małgorzata Derlacz, malgorzata.derlacz@kmh24.pl

eszcze dwa, trzy lata temu martwiłem się, że złote czasy motoryzacji dobiegają końca i wkrótce wszyscy będziemy podłączali, przypominające swoim wyglądem koszyki na zakupy, samochody do sieci elektrycznej w celu naładowania. Tegoroczne targi w Genewie pokazały dobitnie, że producenci nie chcą na siłę promować bycia ekologicznym, a same samochody elektryczne i hybrydowe nie dość, że wreszcie zaczęły wyglądać (BMW i8, LaFerrari, Prosche 918 czy Opel Ampera), to jeszcze światło dzienne w tym roku ujrzało kilka bardzo, ale to bardzo dobrych samochodów, które ewidentnie dają do zrozumienia, że dobre czasy motoryzacji nie tylko trwają nadal, ale mają się znacznie lepiej niż w czasach rozdmuchanego przez bankierów i agencje ratingowe kryzysu. Dobitnym potwierdzeniem tego jest zawartość obecnego wydania magazynu kmh, w którym znajdziecie samochody, które powstały głównie z myślą o dawaniu przyjemności kierowcy. Mam tu na myśli jak zawsze udane BMW M3, wręcz genialny roadster Boxster GTS, pełen genów Porsche mały Macan, kolejną ewolucję Subaru Imprezy STI w jedynie słusznych barwach oraz Mercedesa Klasy C, który nie tylko wygląda, ale do tego prowadzi się jak przystało na konkurencję z Bawarii. Jest dobrze, a wszelkie prototypy, obietnice szefów wielkich producentów, pozwalają domniemywać, że będzie jeszcze lepiej.

J

REKLAMA +48 793 79 79 79, reklama@kmh24.pl

W YDAWCA PREZES ZARZĄDU Michał Kwiatkowski

DYREKTOR ZARZĄDZAJĄCY Tomasz Chmielowiec Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie.

Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

10

stopka_spis_68.indd 10

27/08/14 21:04

NOWY NISSAN JUKE. DRESZCZ EMOCJI GWARANTOWANY. Poznaj nowego Nissana Juke. Odkryj sportowy design crossovera. Ciesz się turbodoładowanym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem paliwa i obserwuj świat przez panoramiczny szklany dach. Wykorzystaj jazdę po mieście do maksimum dzięki nowemu systemowi NissanConnect.

JUŻ OD 54 800 ZŁ*

*Wskazana cena odnosi się do wersji Juke 1.6 Visia. Wskazane wyposażenie jest wyposażeniem dodatkowym. Zdjęcia są jedynie ilustracją. Dane i fakty podane w niniejszej reklamie służą wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią oferty zawarcia umowy. Oferta jest ważna dla umów podpisanych z klientami w okresie od dnia 01/08/2014 do dnia 30/09/2014. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 4,0-6,5 l/100 km, emisja CO2: 104-153 g/km.

reklama 68.indd 11

27/08/14 21:25

ZEGARKI ELEGANCKI ZEGAREK TO OZDOBA I NIEODZOWNY ELEMENT S T Y L O W E G O M Ę Ż C Z Y Z N Y. P R Z E D S TAW I A M Y K L A S Y K Ę W NOWOCZESNEJ FORMIE ...

OMEGA SPEEDMASTER PROFESSIONAL APOLLO 11 45TH ANNIVERSARY LIMITED EDITION W lipcu 1969 roku dwaj astronauci NASA - Neil Armstrong i Buzz Aldrin, jako pierwsi ludzie w historii, postawili stopę na powierzchni Księżyca. Wydarzenie to zostało uznane za jedno z największych osiągnięć technologicznych ludzkości. OMEGA miała okazję przyglądać się mu dosłownie z pierwszej ręki - rękaw kombinezonu kosmicznego Buzza Aldrina opinał pasek chronografu OMEGA Speedmaster Professional.

Najnowszy model upamiętnia to pierwsze lądowanie człowieka na Księżycu. Kolorystyka zegarka odpowiada barwom Księżyca oraz modułów Księżycowego i Sterowania statku kosmicznego Apollo 11. Czasomierz w limitowanej edycji zamknięto w całkowicie szczotkowanej kopercie o średnicy 42 mm wykonanej z tytanu 2. stopnia wzbogaconego złotymi elementami.

Sugerowana cena: 23 850 zł

CALVIN KLEIN BOLD LO LOUIS VUITTON TAMBOUR EVOLUTION SPIN TIME EV GMT GM Pre Premiera zegarka miała miejsce podczas teg tegorocznych targów zegarków Basel Fair w G Genewie. Tambour eVolution Spin Time GM GMT doskonale wpisuje się w aktualne tren trendy mody męskiej - projektanci i rzemie mieślnicy ze słynnego La Fabrique du Temps Lou Louis Vuitton sprawili, że model ten łączy naj najnowocześniejszą technologię z charaktery terystyczną dla domu mody wygodą użytkow kowania. Szczególnie ciekawym elementem jest umieszczony na tarczy arczy czerwony symbol w kkształcie odwróconego ego trójkąta. Inspirowan m w 1901 roku przez wany zaprojektowanym Gas iem „V” nadaje modeGastona Vuitton znakiem low kiego i ponadczasowelowi prawdziwie męskiego go ccharakteru.

Sugerowana cena: 30 Sug 0 000 euro.

Zegarki 68_wybor.indd 12

Klasyczny zegarek, który uosabia wyrafinowany luksus marki Calvin Klein. Po raz pierwszy wprowadzony na rynek w 2007 roku. Wyjątkowy Calvin Klein bold został na nowo zaprojektowany, dzięki czemu jest idealny dla kobiet, jak i dla mężczyzn. Model z czarnym, skórzanym paskiem jest dostępny z kopertą ze stali szlachetnej o wysokim połysku lub z kopertą ze złotą powłoką PVD oraz czarną lub srebrną tarczą. Model z bransoletą ze stali szlachetnej o wysokim połysku posiada kopertę ze stali szlachetnej o wysokim połysku i stali szczotkowanej oraz czarną, srebrną, granatową lub jasnoniebieską tarczę. Dostępne są także dwa modele z chronog g p chronografem. Każdyy zegarek posiada także logo „Calvin Klein” na godzinie 12.

Sugerowana cena: od 1 089 zł.

27/08/14 21:04

TISSOT QUICKSTER FOOTBALL Tissot jest Oficjalnym Chronometrażystą wielu sportowych imprez od ponad dekady. Fanom piłki nożnej chciałby jednak zaoferować możliwość sprawdzenia się w tej odpowiedzialnej roli samemu. Stworzył mechanizm zaprojektowany specjalnie do odliczania czasu podczas meczów piłki nożnej, uwzględniający regulaminowy czas gry i ewentualną dogrywkę. Już w 1976 roku Tissot wyprodukował zegarek dla sędziów piłkarskich Tissot Football Chronograph.

Współczesna wersja zegarka pozwoli fanom w pełni zaangażować się w rozgrywkę. Teraz już nie tylko jako widz, ale także jako chronometrażysta! Inspiracją dla wzornictwa zegarków były barwne piłkarskie koszulki reprezentacji z całego świata. Wszystkie dynamiczne modele nowej linii Tissot mają wygrawerowaną na deklu futbolówkę. Aluminiowy pierścień lunety to kolejny kolorowy akcent.

Sugerowana cena: od 1 300 zł.

DS PODIUM BIG SIZE CHRONOGRAPH Zegarek posiada wszystkie zalety, które przyniosły tej linii produktów wielki sukces rynkowy, dodatkowo wzbogacone o nowy szwajcarski mechanizm kwarcowy ETA Precidrive. W kopercie o silnym i bezkompromisowym wzornictwie kryje się kaliber oferujący wydajność godną chronometru, pracujący z dokładnością do +/-10 sek. na rok. Zegarek jjest wodoszczelny do 200 arów), został wyposażony metrów (20 barów), w zakręcaną koronkę i dek dekiel oraz szkło szafirowe z powłoką antyrefleksyjną eksyjną. Koperotkowanej stali szlachetnej 3316L tę ze szczotkowanej arze 44 mm uzupełniają polerowany w rozmiarze eń lunety oraz polerowana koronka pierścień yciski. Duże cyfry, wyraziste oznaczenia i przyciski. ójwymiarowe indeksy zapewniają doskoi trójwymiarowe ałą czytelność wskazań. nałą Sugerowana cena: od 2 640 zł.

ATLANTIC SEAHUNTER 330 CHRONOGRAPH Atlantic Seahunter 330 Chronograph jest doskonałym przykładem na to, że klasyka i sportowy design idealnie się uzupełniają.

Tarczę nowego zegarka chroni szafirowe szkiełko, które jest praktycznie nie do zarysowania. Osoby kochające ruch, a zwłaszcza wodne szaleństwo, z pewnością docenią wodoszczelność modelu. Klasa 100M pozwala na pływanie oraz nurkowanie bez akwalungu. Czasomierz wyposażony w kwarcowy mechanizm osadzono na masywnej bransolecie wykonanej ze stali szlachetnej, wzbogaconej o złocenia z różowego oraz żółtego złota. 43 mm tarcza dostępna jest w różnorodnej gamie kolorystycznej: czarnej, brązowej, niebieskiej, grafitowej, złotej i srebrnej.

Sugerowana cena: od 1 595 zł.

BULOVA PRECISIONIST Co łączy reprezentację olimpijską USA i piłkarską drużynę Manchester United? Odpowiedź jest prosta: sport i zegarek…Bulova.

Choć marka słynie z bogatych zdobień i wykończeń, w swojej ofercie posiada modele w sportowym stylu, między innymi kolekcję PRECISIONIST. W tym naręcznym modelu do zamknięcia dekla zastosowano wypukły kryształ, dzięki czemu podkreślono stylowy i męski design zegarka. Pasek tego czasomierza wykonany jest z wysokiej jakości włókna węglowego i wykończony bezpiecznym zapięciem bransoletkowym. Model wyposażono w zakręcany dekiel i koronkę.

Ten wodoodporny zegarek łączy sportową elegancję z nowoczesnym designem. Model idealny na co dzień, jak i na wielkie wyjścia.

Sugerowana cena: 1 965 zł.

Zegarki 68_wybor.indd 13

27/08/14 21:04

LUDZIE MATEUSZ DŁUTKO

M

NOW YCH CZ ASÓW T E K S T I Z D J Ę C I A M I C H A Ł K W I AT K O W S K I

PRZ YSZŁO NA M Ż YĆ W CIEK AW YCH CZ A SACH. F I R MY M O TO RY Z AC Y J N E , A B Y S P R O S TAĆ W YŚRUBOWANYM W YMOGOM EKOLOGÓW I EKONOMISTÓW, MUSZ Ą NIEM AL NA NOWO ZDEFINIOWAĆ FILOZOFIĘ BUDOWANIA SA MOCHODÓW SPORTOW YCH. NOWE BMW SERII M TO PRZYKŁAD SA MOCHODU SPORTOWEGO NOW YCH CZ A SÓW. PROEKONOMICZNYCH I PROEKOLOGICZNYCH CZ A SÓW. 14

BMW_M3_KOR.indd 14

27/08/14 21:05

LUDZIE DŁUTKO TESTMATEUSZ BMW M3/M4

15

BMW_M3_KOR.indd 15

27/08/14 21:05

TEST BMW M3/M4

przyszłym roku BMW M3 będzie obchodziło swoje trzydziestolecie i trzeba przyznać, że każda wersja eMki była bezkompromisowa i wywoływała ogromne emocje. Jeżeli można tak powiedzieć, to najmniej udanym był model bazujący na drugiej generacji trójki, czyli modelu E36.

Powód, nie spisali się zupełnie spece od wyglądu zewnętrznego. BMW M3 E36 wygląda niemal tak samo jak każda trójka coupe. E30 była poszerzona, miała grubszy słupek C i spoiler na tylnej klapie.

Na domiar złego E36 stała się ulubieńcem domorosłych tunerów, spod rąk których wyszło od groma szkaradnych wersji BMW E36. BMW zareagowało szybko i nie popełniło już wizerunkowego błędu przy wprowadzaniu M3 w modelu E46, a dodatkowo wprowadzono M3 w wersji cabrio. Ostatnia wersja M3 była równie muskularna, a Bawarczycy do nadwozi coupe i cabrio dołączyli jeszcze wersję sedan. Obecnie M3 występuje wyłącznie w czterodrzwiowej wersji sedan. Klasyczne, znane od lat coupe, to obecnie, zgodnie z nomenklaturą nazw stosowanych w BMW, M4. Podobnie jak cabriolet to już nie M3, a M4 cabrio. Sprawdźmy zatem, jak sprawdza się najnowszej generacji M3 na krętych, portugalskich drogach. Pierwsze M3 dostępne wyłącznie w nadwoziu sedan. Pierwsze M3 wyposażone w silnik turbodoładowany. Pierwsze M3, którego dźwięk silnika jest uwypuklany dźwiękami widlastej ósemki dobiegającymi z głośników. Pierwsze M3 z elektrycznie wspomaganym układem kierowniczym. Dużo tego „pierwsze”.

Ale mam dużo zaufania do inżynierów z Bawarii, zatem … kluczyk w dłoń.

W

Od lat w BMW najważniejszy był kierowca. Nie inaczej jest w nowym M3. Konsola zwrócona w stronę kierowcy, genialnie leżąca w dłoniach kierownica oraz doskonale trzymający ciało fotel. Do tego intuicyjna obsługa na pozór skomplikowanego systemu iDrive.

KIPI STERYDAMI Najnowszej generacji BMW M3 to bezapelacyjnie najbardziej wulgarne M3 w historii. Tu nie ma

mowy o pomyłce z „cywilnym” BMW serii 3. Ten samochód stojąc wydaje się jakby jechał z niedozwoloną prędkością. Agresywnie wystylizowane zderzaki, cztery końcówki wydechu, ogromne, dziewiętnastocalowe obręcze aluminiowe, poszerzone do granic absurdu błotniki czy wyposażona we wloty maska nie pozostawia złudzeń. To rasowe sportowe auto od A do Z. Jeżeli jeszcze kupicie M3 w kolorze jak egzemplarz na zdjęciach, macie stuprocentową gwarancję braku anonimowości. Wjeżdżając do portugalskich miasteczek narażony byłem na szereg spojrzeń, tyle że w odróżnieniu od polskich spojrzeń, te

16

BMW_M3_KOR.indd 16

27/08/14 21:05

TEST BMW M3/M4

NA JNOWSZA GENERACJA TO BEZ APEL ACYJNIE NA JBARDZIE J WULGARNE M3 W HISTORII. TU NIE MA MOW Y O POMYŁCE Z „CY WILNYM” BMW SERII 3. TEN SAMOCHÓD STOJĄC W YDA JE SIĘ JAKBY JECHAŁ Z NIEDOZWOLONĄ PRĘDKOŚCIĄ. połączone były z szerokim uśmiechem i kciukiem uniesionym do góry, a z ust dobiegały okrzyki, aby dać w palnik i zafundować gapiom orgię dźwięków, jaka wydobywa się z wydechu przy każdorazowym wciśnięciu pedału gazu w podłogę. Tak przynajmniej wydaje się nam, gdy siedzimy w środku. W rzeczywistości dźwięk jest faktycznie donośny, acz zupełnie inny od tego, który słyszymy w kabinie. Powodem jest fakt zastosowania wspomagania dźwięku silnika i wydechu przez ten emulowany i emitowany przez głośniki. System zaczyna emitować dźwięk przez głośniki w momencie ruszenie do pracy jednej

ze sprężarek. I konia z rzędem po co to komu?

Jestem zdecydowanie na nie. Chociaż z drugiej strony pokazuje to, jak ważny jest dźwięk silnika dla nabywców oraz dobitnie udowadnia nam, że elektryczne samochody wkrótce będą gadać z głośników niczym HEMI V8.

JAK SIĘ BAWIĆ TO BEZ … … DSC. W BMW M3 możemy do zera wyłączyć wszelkie wspomagacze. Dzięki temu jesteśmy w stanie w pełni cieszyć się łatwością prowadzenia i mocą dostarczaną na tylną oś, a tej jest pod dostatkiem. 431 KM i 550 Nm z trzylitrowego,

17

BMW_M3_KOR.indd 17

27/08/14 21:05

TEST BMW M3/M4

SZT Y WNOŚĆ NADWOZIA M3 JEST NIECO WIĘKSZA W PORÓWNANIU DO, W Y DAWA ŁOBY SIĘ, BA RDZIE J SP ORTOWEGO M4. POZA T YM WIĘKSZĄ FR A JDĘ DA JE SP OR TOWA JA ZDA CZ TERODR Z WIOWĄ LIMUZ Y N Ą OD DWUDRZWIOWEGO COUPE.

doładowanego silnika powoduje, że pierwszą setkę samochód osiąga w cztery sekundy zostawiając przy tym za sobą lekką mgiełkę z tylnych opon. Ale to pod warunkiem, że ruszymy korzystając z przygotowanej przez inżynierów BMW procedury startowej. Inaczej mgiełka przerodzi się w iście smoleńską mgłę, tylne opony stracą nieco bieżnika, a do setki będziemy rozpędzać się odpowiednio dłużej, a dzięki szperze będziemy się musieli napocić i trzymać nerwy na wodzy, aby setkę osiągnąć jadąc cały czas prosto, a nie

trawersując między barierami energochłonnymi.

Według BMW samochód ma założony kaganiec do 250 km/h. To, co robi wrażenie, to precyzja układu kierowniczego, który mimo elektrycznego wspomagania daje nam wrażenie niemal bezpośredniego kontaktu z przednimi kołami samochodu. Istny majstersztyk i popis możliwości inżynierii BMW. Podobnie zawieszenie, które z jednej strony idealnie wybiera nierówności, a z drugiej zapewnia odpowiednią sztywność, gdy tylko poniesie nas fantazja i postanowimy

18

BMW_M3_KOR.indd 18

27/08/14 21:05

TEST BMW M3/M4

W trybie sportowym oprogramowanie bardzo brutalnie obchodzi się z 7-biegową skrzynią z podwójnym sprzęgłem M Drivelogic. Odczuwalne wrażenia towarzyszące wbijaniu poszczególnych biegów są tożsame z torowymi bolidami.

Wyświetlacz HUD to nie tylko bajer. To przede wszystkim bezpieczeństwo. Dzięki niemu nie odrywamy wzroku od drogi.

19

BMW_M3_KOR.indd 19

27/08/14 21:05

TEST BMW M3/M4

WJEŻDŻA JĄC DO PORTUGALSKICH MIASTECZEK NAR AŻONY BYŁEM NA SZEREG SPOJRZEŃ POŁ ĄCZONYCH Z SZEROKIM UŚMIECHEM I KCIUKIEM UNIESIONYM D O G Ó R Y.

pokonywać zakręty długimi efektownymi „bokami”. Co ciekawe, sztywność nadwozia M3 jest nieco większa w porównaniu do, wydawałoby się, bardziej sportowego M4. Poza tym większą frajdę daje sportowa jazda czterodrzwiową limuzyną od dwudrzwiowego coupe. Jeżeli już chwalę, to muszę pochwalić skuteczność ceramicznego układu hamulcowego. Tak skutecznych hamulców dawno nie widziałem. Widać, że godziny spędzone na torach wyścigowych nie poszły na marne. M3 tak samo szybko jak się rozpędza, równie szybko wytraca prędkość, a przy tym układ hamulcowy nie traci niemal nic na wydajności nawet podczas kilku pełnych hamowań.

NIE MA RÓŻY BEZ KOLCA I tak też jest w nowym BMW M3. Genialne zawieszenie, precyzyjny układ kierowniczy, skrzynia biegów, które w trybie sportowym wbija biegi tak brutalnie jak w samochodzie WRC, wulgarny, sportowy wygląd zewnętrzy i sil-

20

BMW_M3_KOR.indd 20

27/08/14 21:05

TEST BMW M3/M4

BMW M4

nik doładowany, który jest genialnym silnikiem i idealnie pasowałby do Audi S6, ale nie do BMW M3/M4. W serii M3 zawsze ceniłem sobie fakt, że silniki były mocne, kręciły się do bardzo wysokich obrotów, ale co bardzo ważne, moc i moment obrotowy przyrastały bardzo płynnie.

W silniku turbodoładowanym jest to nieosiągalne. Inżynierowie z BMW wyprodukowali genialny silnik, lecz nie do tego samochodu. Przyjmuję argumenty, że mniej pali i jest lżejszy. Ale to tyle. A co do tego pierwszego, to naprawdę nie rusza mnie zbytnio, czy samochód zużywa 21 l/100 km czy 19 l/100 km. To naprawdę ma znaczenie? Dużo większą frajdę daje pełna kontrola nad pracą silnika, a taką dawały wszystkie poprzednie wersje M3. Problem staje się jeszcze bardziej zauważalny, gdy nową eMką chcemy szybko pojeździć po mokrej nawierzchni. Utrzymanie balansu samochodu jest wtedy znacznie trudniejsze niż miało to miejsce w poprzedniej wersji M3 coupe czy M3 sedan.

W teorii miały być identyczne. Miała je różnić tylko liczba drzwi. W praktyce to dwa różne samochody. M3 jest o 23 kg cięższa, ma sztywniejsze zawieszenie i sztywniejsze nadwozie. W M4 siedzimy niżej i bliżej tylnej osi, dzięki czemu samochód czujemy lepiej niż w czterodrzwiowej M3. Samochód ma również niżej położony środek ciężkości, dzięki czemu możemy pozwolić sobie na ciut więcej. Szczególnie, że oba samochody testowaliśmy również na bajecznym torze Portimao. Na owym torze od razu dało wyczuć się, że M4 jest bardziej torowe i, co ciekawe, znacznie chętniej driftuje w porównaniu z M3. Warte każdej wydanej nań złotówki są ceramiczne hamulce. M4 z ceramiką pozwala nam na bardzo dużo. Przy pełnym hamowaniu gałki oczne opuszczają oczodoły, uderzają w przednią szybę i powracają w oczodoły równie szybko po naciśnięciu do podłogi pedału przyspieszenia.

Dwie turbosprężarki nie schodzą z prędkością obrotową poniżej 120 000 obr./min. Dzięki czemu samochód bardzo ochoczo reaguje na każde, nawet minimalne, muśnięcie gazu. Co ciekawe, sprężarki są w stanie osiągnąć prędkość obrotową niemal 200 000 obr./min. M4 to piekielnie szybki sprzęt. Idealny na tor, jak i do jazdy na co dzień. Nie ma tylnych drzwi i jest nieco mniej sztywny od M3. Ma za to niżej położony środek ciężkości oraz dalej odsadzony fotel kierowcy. Oba są niemal idealne. Wybrać każdy musi sam.

21

BMW_M3_KOR.indd 21

27/08/14 21:05

TEST BMW M3/M4

W BMW M3 MOŻEMY DO ZER A W YŁ ĄCZYĆ WSZELKIE WSP OM AGACZE. DZIĘK I T EMU JE S T E ŚM Y W S TA NIE W P EŁ NI CIE S Z YĆ SIĘ Ł AT WOŚ CI Ą P ROWA DZENI A I MOC Ą DOS TA RCZ A N Ą N A T Y L N Ą OŚ, A T E J JE S T P OD DOS TAT K IEM. I TA K K O C H A M T E N S A M O C H Ó D Mimo doładowanego silnika, którego póki co Bawarczykom nie mogę wybaczyć, i oddechu księgowych, który czuć na każdym kroku, a szczególnie na plastikach użytych do wykończenia wnętrza samochodu, kocham M3. Jest to jeden z moich ulubionych samochodów, który od zawsze był na mojej skromnej liście TOP 10. Tylko błagam, powiedzcie mi, gdzie jest bezpiecznik, którym można wyłączyć emulację dźwięku silnika dobiegającą z głośników. To po prostu nie przystoi do samochodu produkowanego przez M GmbH!

P.S.

Doładowany silnik jest genialnym silnikiem i idealnie pasowałby do Audi S6, ale nie do BMW M3/M4.

Zapomniałem o wnętrzu. Ono po prostu jest.

Takie, jak powinno być. Nic dodać, nic ująć. To, co najważniejsze, czyli fotel i kierownica są wręcz idealnych rozmiarów, wieniec kierownicy o małej średnicy odpowiednio gruby, a fotele bardzo dobrze trzymają nas w nawet bardzo szybko pokonywanych, ciasnych łukach.

22

BMW_M3_KOR.indd 22

27/08/14 21:05

TEST BMW M3/M4

BMW M3 > SILNIK benz., R6, 2979 cm3, biturbo > MOC MAX 431 KM@5500-7300 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 550 Nm@1850-5500 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW dwusprzęgłowa, 7-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h > 0-100 KM/H 4,1 s > NAPĘD NA tylne koła > MASA 1635 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4671/1877/1430 mm > ROZSTAW OSI 2812 mm > ROZMIAR KÓŁ p. 255/40 ZR 18, t. 275/40 ZR18 > SPALANIE 8,3 l/100 km > CENA od 335 400 zł

23

BMW_M3_KOR.indd 23

27/08/14 21:05

SPIS PIERWSZE JAZDY

25 J E E P G R A N D C H E R O K E E

31 P E U G E O T 3 0 8

JANKES SIĘ WYRABIA

FRANCUZI ZNÓW WIEDZĄ, JAK TO SIĘ ROBI

28 F O R D T O U R N E O C O U R I E R ,

32 K I A C A R E N S

CONNECT I CUSTOM JAK NAJDALEJ OD AUT DOSTAWCZYCH

30 S K O D A O C T A V I A R S

KOREAŃCZYCY ZASŁUGUJĄ JUŻ NA TWOJĄ RODZINĘ

34 D U C A T I D I A V E L WŁOSKI EL MACHO

RS NIE MUSI BYĆ OD AUDI

Driveny SPIS i JEEP_KOR.indd 24

27/08/14 21:06

PIERWSZA JAZDA JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 V6 CRD

NA JWIĘK SZ Y JEEP W YRÓSŁ NA POWA ŻNEGO KO N K U R E N TA E U R O P E J S K I C H S U VÓW, N I C M U NIE BRAKUJE, A MA W ZANADRZU SWOJE OFF-ROADOWE UMIEJĘTNOŚCI. T E K S T I Z D J Ę C I A D A N I E L R AT O W S K I odel na 2014 rok otrzymał nie tylko nowy wygląd, który w zależności od wersji wyposażenia został zindywidualizowany, ale też nowe rozwiązania technologiczne. Najbardziej w oczy rzuca się przedni przestylizowany pas z reflektorami biksenonowymi i światłami do jazdy dziennej LED. Tylna klapa została przestylizowana pod kątem polepszenia widoczności, mamy również nowy tylny zderzak oraz większe tylne lampy, również z technologią LED. Nowa stylistyka dodała największemu Jeepowi elegancji i nowoczesności. We wnętrzu znajdziemy nowe materiały, a środkowa konsola została przestylizowana pod kątem nowego systemu Uconnect z 8,4-calowym ekranem. Zegary otrzymały nowy wyświetlacz TFT o przekątnej 7 cali.

Jeszcze więcej nowości znajdziemy w systemie napędu. Przede wszystkim wszystkie wersje silnikowe współpracują teraz z 8-biegową, automatyczną skrzynią. System Select-Speed Control pomoże podczas stromych podjazdów i zjazdów, a prędkość można regulować łopatkami przy kierownicy. Prezentowana wersja Overland Summit (najbogatsza w gamie) posiada napęd Quadra-Drive II połączony z systemem pneumatycznego zawieszenia Quadra-Lift, który pozwala zwiększyć prześwit do maksymalnych 28 cm, a podczas szybkiej autostradowej jazdy obniżyć do 20,5 cm w celu obniżenia spalania. Do tego dochodzi system Select-Terrain, dzięki któremu możemy dobrać pracę napędu w zależności od warunków: auto, piach, błoto, śnieg i skały. Po zdjęciu przedniego spoilera nowy Jeep Grand Cherokee charakteryzuje się następującymi parametrami do jazdy w terenie: kąt natarcia wynosi 35,8 stopni, zejścia 29,6, a kąt rampowy

M

Wnętrze Granda otrzymało nowe materiały i stylistykę. Największymi nowościami są: wielki ekran nowego systemu Uconnect o przekątnej 8,4 cala i wyświetlacz TFT na zegarach. Na środkowym tunelu mamy sterowanie systemem Select-Terrain i dźwignię sterowania nową, 8-biegową przekładnią automatyczną, która jest standardem we wszystkich wersjach silnikowych.

25

Driveny SPIS i JEEP_KOR.indd 25

27/08/14 21:06

PIERWSZA JAZDA JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 V6 CRD

Wersja Summit gwarantuje prawie większość gadżetów w standardzie, ale tego oczekujemy po topowym wyposażeniu…

Trzylitrowy diesel z maksymalnym momentem obrotowym o wartości 570 Nm doskonale sobie radzi z tym kolosem.

JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 V6 CRD > SILNIK diesel, V6, 2987 cm3, turbo > MOC 250 KM@4000 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 570 Nm@1600-2800 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 8-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 202 km/h > 0-100 KM/H 8,2 s > W SPRZEDAŻY teraz > CENA od 232 500 zł (wersja Limited)

23,5, co czyni z tego luksusowego SUVa prawdziwą terenówkę, jeśli tylko zajdzie taka potrzeba.

W pogoni za wymagającym klientem Jeep wyposażył swój flagowy model w zaawansowane systemy bezpieczeństwa, Forward Collision Warning/Crash Mitigation wykorzystując czujniki radarowe ostrzeże kierowcę o zbyt szybkim zbliżaniu się do pojazdu jadącego przed autem, w razie czego przyhamowując auto samoczynnie na 1,5 sekundy. Jeszcze bardziej zaawansowany jest system ACC, który nie tylko utrzymuje stałą odległość od pojazdu jadącego przed nami, ale

również jest w stanie wyhamować auto do zera.

Pod maską testowanego auta pracuje, chyba optymalna, jednostka napędowa do SUVa. Trzylitrowy, wysokoprężny silnik ma moc 250 KM. Ale istotniejszy wydaje się tutaj potężny moment obrotowy o wartości 570 Nm (od 1600 obr./min.), który wydaje się mieć za nic masę nowego Grand Cherokee katapultując go w razie potrzeby w 8,2 s do 100 km/h i rozpędzając maksymalnie do 202 km/h, a przy tym wszystkim dość oszczędnym. Przy normalnej jeździe spalając średnio ok. 10 l na 100 km w cyklu mieszanym.

W mieście trudno zejść poniżej 13 litrów, ale światła i korki zawsze wpływają ujemnie na spalanie. Ważniejsze jest to, że nowy Grand Cherokee zachowując swoje właściwości terenowe stał się jeszcze bardziej luksusowym SUVem, co czyni go jeszcze ciekawszą alternatywą dla europejskich rywali, znaczy się niemieckich…

Układ kierowniczy działa precyzyjnie, a zamieszenie potrafi utrzymać w ryzach 2,5 tony, nawet w ciasnych szybko pokonywanych zakrętach, co w tego typu autach nie zawsze jest oczywistością.

26

Driveny SPIS i JEEP_KOR.indd 26

27/08/14 21:06

DROGA PO

MISTRZOSTWO!

5\ZDOL]DFMD $GUHQDOLQD 0DNV\PDOQH SU]\VSLHV]HQLH 7U]\PDP\ NFLXNL ]D VXNFHV\ ]HVSR単X 9RONVZDJHQ 0RWRUVSRUW L ] FD単\FK VL単 NLELFXMHP\ QDV]\P ]D単RJRP Z UHZHODF\MQ\P 3ROR 5 :5&

reklama 68.indd 27

27/08/14 21:25

PIERWSZA JAZDA FORD TOURNEO CONNECT

FO RD P OSI A DA JUŻ WIĘCE J VA N ÓW NIŻ NIE JE DE N PRODUCENT WSZYSTKICH MODELI W OFERCIE. OBOK B -M A X A , C-M A X A , S -M A X A I GAL A X Y PRODUCENT SKOMPLETOWAŁ WŁ A ŚNIE LINIĘ B A Z UJ ĄC Ą N A S WO I C H AU TAC H D O S TAWC Z YC H .

P R Z E D S TAW I A MY J E W S Z Y S T K I E .

T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I Z D J Ę C I A M AT E U S Z Ż U C H O W S K I , K O N R A D S K U R A , K A C P E R S Z C Z E P A Ń S K I

Tourneo to osobowe wersje dostawczych Transitów. Teraz dostępne są w trzech rozmiarach, nazwanych Courier, Connect i Custom.

en niedawno wprowadzony, średni model z linii Tourneo to już kawał samochodu: dostępny jest w wersji standardowej i droższej o 4000 zł Grand, długiej już na całe 4,8 metra.

Dodatkowe 40 cm rozstawu osi wobec standardowego Connecta ma zmieścić dodatkowe dwie osoby, siedzące na łatwo składanych fotelach w trzecim rzędzie. Jadąc w piątkę, zmieści się w nim 1287 litrów, a w dwójkę – 2761 l. Nieporównywalnie więcej niż C-max, na którym bazuje.

Otwór bagażnika zaczyna się nisko i jest szeroki – tylko złożone siedzenia trochę podwyższają podłogę, a do dużej klapy bagażnika może być ciężko dosięgnąć niższym osobom.

W przeciwieństwie do zapomnianego już poprzednika o tej samej nazwie, nowy Tourneo Connect to mające dużo sensu, atrakcyjne auto. Wnętrze pełne jest uchwytów, schowków i innych umileń, które stanowią o sile rodzinnych vanów. Ford może dorzucić do tego jeszcze tempomat, do sześciu poduszek powietrznych i system automatycznego dohamowania zapobiegający kolizjom. Ze znanymi z Focusa silnikami nie można więc tu już mówić o jakimkolwiek mniej kulturalnym usposobieniu samochodu wywodzącego się z dostawczego. Cena jest prawie o 10 000 zł wyższa od C-maxa.

T

FORD TOURNEO CONNECT > SILNIK > MOC > MAKS. MOMENT OBR. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > SPALANIE > W SPRZEDAŻY > CENA

diesel, R4, 1560 cm3, turbo 95 KM@3600 obr./min.

230 Nm@1500 obr./min. manualna 6-biegowa 160 km/h 14,7 s 7,5 l/100 km teraz 73 667 zł

28

kmh 68.indb 28

27/08/14 21:07

PIERWSZA JAZDA FORD TOURNEO COURIER I FORD TOURNEO CUSTOM

Wnętrze podobne do Fiesty - Courier ma i jej elektroniczne gadżety, i cywilizowane materiały. Komfort i design znane z typowych aut osobowych to główne atuty całej tej linii Forda.

FORD TOURNEO COURIER ajmniejszy w rodzinie jest najmłodszy Courier. Ostatnio debiutujący model chce wykorzystać doświadczenie marki do odebrania klientów autkom pokroju Fiata Qubo i Renault Kangoo. Bazuje na platformie B Forda – tej samej, na której wspiera się Fiesta i B-max. Na pokład zabierze więc pięć osób (siedzące z tyłu mają dobry dostęp przez duże przesuwne drzwi), które mają zupełnie dobrą ilość miejsca. Szczególnie wysoki dach potęguje wrażenie przestronności. Piętą achillesową B-maxa jest mały bagażnik. Tutaj on też nie powala – ma 397 litrów pojemności.

N

Courier odgrywa się za to na swoich rywalach genami zbliżonymi do typowych aut osobowych.

Ma wszystkie te elektroniczne gadżety, do których nas przyzwyczaił Ford – usilnie wykorzystuje funkcjonalność telefonu kierowcy, w razie wypadku drogowego dzwoniąc przez niego po pomoc. Jak na Forda przystało, prowadzi się też stosunkowo dobrze. Litrowy Ecoboost nie zużywa cudownie małych ilości paliwa, za to diesle nie są cudownie tanie. Jako całość to jednak przekonująca pozycja w tym mało obfitym w nowości segmencie.

ustom przy pozostałych Tourneo to już inna liga – to już duży bus, w którym zmieści się do dziewięciu osób. Bazuje na Transicie Custom, czyli tym najbardziej znanym z wozów dostawczych Forda, który jeszcze niedawno nazywał się po prostu Transit. Ma więc dobre geny – producent chce je wykorzystać do stworzenia vana, którym ludzie nie tylko będą jeździli z musu (jeśli będzie to taksówka albo przewóz pracowników), ale i chcieli. Co jest więc tu takiego, za co ktoś z nieprzymuszonej woli wydałby prawie 150 000 zł?

Przede wszystkim – przestrzeń, naturalnie. Ogromna. Nawet jak na standardy tego segmentu, Cu-

stom wybija się wielkością: tutaj także obowiązuje podział na wersję standardową i przedłużoną, która nawet przy rozłożonych wszystkich dziewięciu fotelach dalej ma bagażnik o długości powyżej metra. Wzorem mniejszych Tourneo, także i tu Ford zręcznie łączy wyższy standard samochodów osobowych z udogodnieniami właściwymi dla samochodów tego typu. Wysoko siedzący kierowca ma swój podłokietnik, ogromne pojemniki i miejsce na telefon komórkowy. 2,2-litrowy diesel bez problemów radzi sobie z dużym obciążeniem, choć czuć jego użytkowe pochodzenie. Ogólnie Custom to jednak dobry kompan w trasy, także dłuższe niż te z lotniska do hotelu.

C

> SILNIK benz., R3, 999 cm3, turbo > MOC 100 KM@6000 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 170 Nm@1400-4000 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW manualna 5-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 183 km/h > 0-100 KM/H 12,3 s > SPALANIE 5,7 l/100 km > W SPRZEDAŻY teraz > CENA 57 072 zł

FORD TOURNEO CUSTOM > SILNIK diesel, R4, 2198 cm3, turbo > MOC 155 KM@3500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 385 Nm@1600 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW manualna 6-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 153 km/h > 0-100 KM/H 12 s > SPALANIE 8,5 l/100 km > W SPRZEDAŻY teraz > CENA 144 984 zł

29

kmh 68.indb 29

27/08/14 21:07

PIERWSZA JAZDA SKODA OCTAVIA COMBI RS

T W O R Z ĄC N OWĄ O C TAV I Ę R S KO N S T R U K TO R Z Y SKODY NIE POZWOLILI SOBIE NA Ż ADNE KO M P R O M I S Y. Z M O C Ą 2 2 0 K M T O N A J M O C N I E J S Z A POCHODNA TEGO MODELU W HISTORII. T E K S T M I C H A Ł K W I AT K O W S K I | Z D J Ę C I A D A N I E L R AT O W S K I uż na pierwszy rzut oka jasno widać, jak wyjątkowy to samochód. Styliści Skody zapewnili dopracowany projekt nadwozia, który z jednej strony wyróżnia się pozbawionym kompleksów ostrym charakterem, z drugiej zachowuje stonowaną elegancję i ponadczasową formę.

Można również rzec, że jest kompletnie nijaki, ale właśnie w owej nijakości tkwi od lat siła Skody.

No może poza wyjątkami jak obecna Fabia czy Roomster, które nijakie nie są. Urodziwe zresztą też nie. Octavia Combi RS jest nijaka, jednak ze sportowym zębem, dzięki czemu może się podobać znacznie większej ilości potencjalnych klientów niż inne kombi o sportowym charakterze jak Focus ST czy niemalże wulgarne w swoim wyglądzie Audi RS6 Avant. Ponad sto lat doświadczenia w motorsporcie, budowanego sukcesami w rajdach i wyścigach na świecie, sprawia, że do powszechnie znanych już zalet Octavii, jak rekordowa ilość miejsca i zastosowanie nowoczesnych technologii z zakresu bezpieczeństwa i mechaniki, teraz dochodzą jeszcze znacznie lepsze osiągi. Octavia RS Combi z silnikiem 2.0 TSI o mocy 220 KM pozwala rozpędzić się do 100 km/h w 6,9 sekundy i maksymalnie do 244 km/h. Octavia Combi RS zadaje kłam przypuszczeniu, jakoby samochód o tak usportowionych osiągach musiał być niepraktyczny i niewygodny w codziennym użytkowaniu. W bagażniku kombiaka obok haków do zawieszania toreb i siatek pozwalających organizować mniejsze przedmioty dostępna jest także dwustronna mata podłogowa, elementy do mocowania większych przedmiotów oraz podwójna podłoga. Liczne praktyczne udogodnienia obejmują także kabinę, gdzie znajduje się duża ilość pojemnych schowków, dedykowanych zarówno butelkom w różnych rozmiarach, jak i urządzeniom multimedialnym czy po prostu upychaniu większych i drobniejszych śmieci, których jak wiadomo produkujemy mnóstwo w trakcie dłuższej jazdy.

J

SKODA OCTAVIA COMBI RS > SILNIK benz, R4, 1984 cm3, turbo > MOC 220 KM@4500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 350 Nm@1500 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW ręczna, sześciostopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 244 km/h > 0-100 KM/H 6,9 s > SPALANIE 7,7 l > W SPRZEDAŻY teraz > CENA od 110 800 zł Począwszy od pierwszej generacji Octavii Combi RS zawsze miałem słabość do tej Skody. Szkoda, że w najnowszej odsłonie zastosowano tak słabej jakości materiały wykończeniowe.

30

kmh 68.indb 30

27/08/14 21:07

PIERWSZA JAZDA PEUGEOT 308

OD JAKIEGOŚ CZASU PEUGEOT ZASK AKUJE CORAZ TO FA J N I E J S Z YM I P R OJ E K TA M I , A U W I E Ń C Z E N I E M T E J D O B R E J PA SS Y J E S T N I E WĄT P L I W I E 3 0 8 Z T Y T U Ł E M CAR OF THE YEAR 2014.

T E K S T I Z D J Ę C I A D A N I E L R AT O W S K I

wykły kompakt, bez żadnych szczególnych fajerwerków. Ale jego wzornictwo jest świeże, delikatnie sportowe i przede wszystkim funkcjonalne. W połączeniu z wysokiej jakości materiałami i wykonaniem na odpowiednio wysokim poziomie tworzy projekt, który urzekł jurorów. I im się wcale nie dziwię. Obcowanie z nowym 308 daje dużo przyjemności i frajdy z jazdy. Właściwości jezdne, jakie prezentuje, idealnie wpisują się w dzisiejsze czasy. Komfort, precyzja prowadzenia i jednocześnie dynamiczny silnik sprawiają, że nowym kompaktem z lwem na masce chce się jeździć. Nie można zapomnieć o nowej architekturze wnętrza nazwanej i-Cockpit, częściowo zapożyczonej z modelu 208, ale tutaj jeszcze bardziej wyczyszczonej. Mała kierownica z zegarami ponad nią pozwala precyzyjnie kontrolować auto, a zegary przez to, że są blisko osi wzroku na drogę, nie wymuszają zbyt dużego odrywania wzroku od niej. Do tego środkowa konsola z minimalistyczną formułą i dużym, wysoko umieszczonym 9,7-calowym ekranem, za pomocą którego kontrolujemy większość podzespołów nadają świeżości wnętrzu 308. Fotele zapewniają duży komfort i dobre trzymanie, a na tylnej kanapie nawet wysokie osoby znajdą sporo komfortu i miejsca nad głowami.

Inżynierowie Peugeota stworzyli auto, do którego ciężko się przyczepić, ja po kilku dniach obcowania z nowym 308 nie znalazłem żadnych wad.

Prezentowane auto napędzał motor benzynowy 1.6 THP w słabszej wersji o mocy 125 KM, tutaj połączony z 6-stopniową, manualną skrzynią.

Silnik nie ma problemu z masą auta, a średnie spalanie przy dość dynamicznej jeździe, w dużej mierze po mieście, na poziomie 8-9 litrów uważam za bardzo przyzwoite. Obchodząc się z pedałem gazu delikatnie można spokojnie uzyskać niższe spalanie. Peugeot znalazł fajną formułę na swoje kompaktowe auto i nie powinien się martwić brakiem zainteresowania klientów.

Z

PEUGEOT 308 1.6 THP 125 KM

Nowy Peugeot 308 słusznie otrzymał tytuł Samochodu Roku.

Jest zwarty, dobrze się prowadzi, zmyślnie zaprojektowany, a ceny nie przyprawiają o zawrót głowy.

> SILNIK > MOC > MAKS. MOMENT OBR. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > SPALANIE > W SPRZEDAŻY > CENA

benz., R4, 1598 cm3, turbo 125 KM@6000 obr./min.

200 Nm@1400 obr./min. ręczna, sześciostopniowa 198 km/h 9,7 s 6,1 l teraz od 66 800 zł

31

kmh 68.indb 31

27/08/14 21:07

PIERWSZA JAZDA KIA CARENS

R O DZ I N N Y M I N I VA N K I I T O A LT E R N AT Y WA DL A POPUL ARNYCH EUROPE JSKICH PRODUK TÓW. CZ Y WARTO SIĘ NIM Z AINTERESOWAĆ?

T E K S T I Z D J Ę C I A D A N I E L R AT O W S K I

decydowanie tak. Patrząc z punktu widzenia rodziny wielodzietnej Kia Carens ma wszystko, co potrzebne. Atrakcyjna stylistyka nawiązuje do Cee’da, ale to też nie dziwne, powstaje w końcu na tej samej płycie podłogowej. Dzięki przekonstruowaniu architektury wnętrza udało zmieścić się dodatkowy, trzeci rząd siedzeń. Jest to opcja i można ją za 2500 zł dokupić do każdego poziomu wyposażenia. Nie spodziewajcie się, że na dwóch dodatkowych miejscach znajdziecie dużo miejsca, są to raczej siedzenia dla dzieci i one odnajdą tam wystarczającą ilość komfortu. O zajmowaniu miejsca w trzecim rzędzie nie będę się rozwodził, nie jest łatwo… Istotne jest, że drugi rząd siedzeń składa się z trzech samodzielnych foteli, które możemy przesuwać i regulować pochylenie ich oparć. Do tego, po ich złożeniu tworzy się płaska przestrzeń bagażowa.

Stylistyka wnętrza jest nowoczesna i nawiązuje do innych modeli, jakość materiałów i wykończenia są na dobrym poziomie, tutaj nic nie razi.

Dzięki temu, że siedzimy nieco wyżej, ilość miejsca wydaje nam się dużo większa niż w typowym kompakcie, ale to tylko złudzenie, jedyną zaletą

Z

Deska rozdzielcza Carensa jest przejrzysta i wykonana z materiałów dobrej jakości – nic tu nie skrzypi. Przedni fotel pasażera można zmienić w praktyczny stolik, a auto potrafi samo zaparkować w „kopertę”.

32

kmh 68.indb 32

27/08/14 21:08

PIERWSZA JAZDA KIA CARENS

Trzy tylne fotele może nie są największe, można je natomiast przesuwać i regulować pochylenie ich oparć.

jest fakt, że widoczność jest lepsza. Pozycja za kierownicą jest poprawna, a deska rozdzielcza czytelna i łatwa w obsłudze. Testowane auto było napędzane wysokoprężną jednostką 1.7 CRDi o mocy 136 KM. Silnik dobrze sobie radzi z Carensem nawet zapakowanym po dach i z 6 osobami na pokładzie. Średnie spalanie, jakie uzyskaliśmy to 7,1 l/100 km, ale trzeba dodać tutaj, że jeździliśmy po mieście, a poza miastem auto odbyło podróż z Warszawy nad morze i z powrotem po autostradzie, gdzie raczej nie skupialiśmy się na jeździe ekologicznej, a wskazówka prędkościomierza czasami dochodziła do 180 km/h.

Tak więc trudno powiedzieć, żeby Carens nie był oszczędny. Przy spokojnej jeździe można osiągnąć zdecydowanie niższe spalanie. A jak na szybką jazdę to wynik 7,1 uważam za bardzo satysfakcjonujący. Zawieszenie dobrze wybiera nierówności i gwarantuje stabilne prowadzenie w pełnym zakresie prędkości, do tego dochodzi przyjemnie działająca, precyzyjna, 6-stopniowa skrzynia biegów. Jedynie układ kierowniczy z KiaFlexSteer, dzięki któremu możemy wybierać pomiędzy trzema trybami pracy (Normal, Comfort i Sport) przy wyższych prędkościach traci na precyzji w środkowym położeniu, co powoduje pewien

KIA CARENS 1.7 CRDI 136 KM > SILNIK > MOC > MAKS. MOMENT OBR. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > SPALANIE > W SPRZEDAŻY > CENA

diesel, R4, 1685 cm3, turbo 136 KM@???? ob./min.

330 Nm@1750 obr./min. manualna, 6-stopniowa 191 km/h 10,4 s 5,2 l/100 km teraz od 76 490 zł

dyskomfort, a różnica pracy zawieszenia w poszczególnych ustawieniach jest niezauważalna.

Co ciekawe, w Cee’dzie z takim samym układem kierowniczym nigdy nie zauważyłem takiego niedomagania. Ale wracając do naszego bohatera, Carens to ciekawa propozycja dla rodziny z trójką dzieci, trzeci rząd siedzeń jest opcją, co też należy zaliczyć do plusów… Koreański minivan w niczym nie ustępuje europejskiej konkurencji i warto się pochylić nad ofertą Kii przy wyborze tego typu samochodu.

33

kmh 68.indb 33

27/08/14 21:08

PIERWSZA JAZDA DUCATI DIAVEL

D I A V E L T O M Ę S K I T Y P. T O P E W N E . C H Y B A NAWET DOŚĆ TRUDNO BYŁOBY SOBIE W YOBR A ZIĆ FILIGR A NOWĄ KOBIE TĘ PROWA DZ ĄC A DIAVEL A .

B O Z T E G O D U C AT I J A K Ż A D N E G O I N N E G O PO PROSTU TRYSK A TESTOSTERON. TEKST SZYMON DZIAWER |

Z D J Ę C I A D U C AT I

rzeba mieć na uwadze, że to nie tylko kwestia designu. Ten, owszem, jest wyrazisty i ostry, ale sam charakter motocykla i potencjał silnika tylko ugruntowuje ten wizerunek.

Silnik, w jaki wyposażono najnowsze wcielenie Diavela – bo trzeba zauważyć, że to już kolejna wersja Diabła z Bolonii (pierwsza pojawiła się w 2011 roku), generuje niebagatelną moc 162 KM. I trzeba przyznać, że gdyby nie elektronika dbająca o bezpieczeństwo kierowcy, trzeba byłoby wydawać do jazdy nim dodatkową licencję.

Oczywiście jak na rasową maszynę przystało, można odłączyć wszelkie systemy utrzymujące „w czarnym” nawet tych mniej wprawnych kierowców i spróbować zmierzyć się z bestią w pojedynku jeden na jeden. Powiem szczerze, że taka konfiguracja ustawień przypadła mi najbardziej do gustu, choć warto wspomnieć, że aby w pełni czerpać przyjemność z potencjału motocykla niekastrowanego żadnym z elektronicznych aniołów stróżów, potrzebne jest odpowiednie miejsce. Bo niekiedy ta cała elektronika wcale nie musi być taka zła. Na przykład moc. Tabun 162 KM to świetna sprawa, jednak kiedy przedzie-

T

ramy się przez gęsto zatłoczone, ciasne uliczki miasta – tak, jak musiałem to robić podczas jazdy po Monte Carlo, bo właśnie tam odbywała się premiera tego modelu, okazuje się, że lepiej jest za pomocą magicznego guziczka zredukować moc motocykla do 100 KM. Oprócz ograniczenia mocy zmienia się także sama reakcja na otwarcie przepustnic. To samo tyczy się kontroli trakcji.

Kiedy mamy do czynienia z niepewną nawierzchnią albo obawiamy się reakcji motocykla na otwarcie gazu, możemy ją włączyć. Owszem, przy naprawdę ekstremalnie ostrej jeździe odczujemy niedobór mocy, ale przecież zawsze możemy odłączyć i ten system. Najmniej „inwazyjny” w zestawie bezpiecznych zabawek Diavela okazuje się być system ABS. Współpracujący ze świetnym układem hamulcowym Brembo sprawia, że tylko w naprawdę skrajnych przypadka w ogóle poczujemy, że jest z nami na pokładzie. Ale i jego można dezaktywować.

Diavel bez wątpienia jest dziełem XXI wieku. Nie tylko jeśli chodzi o ilość systemów. Wyposażono go w bardzo rozbudowany komputer pokładowy, który obsługujemy nawigując po aż dwóch

34

Driven_Ducati_KOR.indd 34

27/08/14 21:09

PIERWSZA JAZDA DUCATI DIAVEL

DUCATI DIAVEL > SILNIK

benz., V2, 1198 cm3

> MOC

162 KM@9250 obr./min.

> MAKS. MOMENT OBR.

130 Nm@8000 obr./min.

> SKRZYNIA BIEGÓW

6-stopniowa, manualna

> PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > SPALANIE

220 km/h ok. 2,8 s 7,8 l/100 km

> W SPRZEDAŻY > CENA ciekłokrystalicznych wyświetlaczach. Mimo tego daleko mu do wizerunku metroseksualnego cherubinka. Pod tym względem to jak najbardziej dwudziestopierwszowieczny rasowy macho.

teraz od 75 900 zł

Diavel to świetna propozycja dla motocyklistów lubiących równie bardzo nietuzinkowy wygląd z perfekcyjnie dopracowanymi detalami, co i świetne właściwości jezdne. Niestety warunkiem jest odpowiednio zasobny portfel.

35

Driven_Ducati_KOR.indd 35

27/08/14 21:09

LITERK A PEŁNA EMOCJI R O Z M A W I A M I C H A Ł K W I AT K O W S K I I D A N I E L R AT O W S K I Z D J Ę C I A D A N I E L R AT O W S K I

N O W Ł A Ś N I E , C Z Y O B Y TA K J E S T R Z E C Z Y W I Ś C I E , ŻE SAMOCHODY Z LITERK Ą R W NAZWIE DA JĄ COŚ W I Ę C E J? A B Y O D P OW I E DZ I E Ć N A TO P Y TA N I E M I C H A Ł PRZ YJECHAŁ NA JMOCNIE JSZ Ą WERSJĄ GOLFA , JA POKUSIŁEM SIĘ O PR AWDZIWE COUPE , PRZYBYŁEM PEUGEOTEM RCZ R. 36

golf_kor.indd 36

27/08/14 21:09

STARCIE PEUGEOT RCZ R VS. VW GOLF R

Z jednej strony obydwa auta są z innych szufladek. Kompaktowy Golf z napędem na wszystkie koła i 2-litrowym silnikiem o mocy 300 KM wydaje się być wszystkim, czego nam potrzeba.

Ale cyferki w katalogu to nie wszystko. Tutaj będziemy szukać emocji, wyjątkowych właściwości jednych i tego czegoś, co ma dawać mała literka tak chętnie eksponowana przez wielu producentów jako oznaczenie wersji sportowych.

Daniel: W przypadku Peugeota warto wspomnieć, że to pierwszy samochód z lwem na masce przygotowany przez ich Dział Sportowy. Pod jego maskę inżynierowie wsadzili specjalnie zmodyfikowany silnik 1,6 THP o mocy 270 KM. Żeby tak malutki motorek wytrzymał takie wysilenie, jego konstrukcja została diametralnie zmieniona pod względem materiałowym. Kute aluminium, podwójny płaszcz olejowy czy zawory, korbowody i łożyska z rodem z silnika F1. Taka metryczka robi wrażenie.

Michał: Brzmi groźnie, ale Golf ma więcej koni, napęd na wszystkie koła i rewelacyjną skrzynię DSG. Do tego jest znacznie wygodniejszy na co dzień i ma pełnowymiarową kanapę z tyłu, o drugim komplecie drzwi nie wspominając.

Musisz też wziąć pod uwagę fakt, że Volkswagen Motosport święci triumfy na rajdowych trasach, a co za tym idzie część genów teamu rajdowego chcąc nie chcąc trafiła do najnowszego wcielenia Golfa R. Daniel: Jeśli weźmiemy pod uwagę zaangażowanie w motorsport i sukcesy na tym polu, to VW nadal wygląda krucho przy sukcesach francuskiej marki. Ja najbardziej pamiętam pierwszą generację Golfa R32 z potężnym silnikiem V6 o pojemności 3,2 litra. Do dziś to dla mnie auto kultowe, nowa R-ka jakoś mnie nie porywa. Peugeot nie szedł na żadne kompromisy, ma prawdziwą mechaniczną szperę typu Torsen, jego prześwit obniżono o 1 cm, a zawieszenie utwardzono

o 14% na przedniej osi i aż o 44% na tylnej, do tego dochodzą mocniejsze hamulce z czerwonymi zaciskami z napisem Peugeot Sport. Za jego kierownicą nie poczujemy, aby próbowano osiągnąć jakieś kompromisy. Jest głośno, twardo i szybko. W Golfie przeszkadza mi, że to taki zwykły samochód, w którym kompromis zabił sportowego ducha.

Michał: Ciężko mi z Tobą polemizować.

Również znacznie więcej spodziewałem się po najnowszym Golfie R. Zdecydowanie czwartej i piątej generacji Golfy R32 to było coś niebywałego. Jednak również poprzedni Golf R dostarczał znacznie więcej sportowych wrażeń niż samochód, który stoi przed nami.

Nowy Golf R to bardzo szybki samochód.

Setkę osiąga w czasie 4,9 sekundy. To wynik zarezerwowany niegdyś dla supersportowych samochodów, a teraz mamy ponadprzeciętne osiągi w nadwoziu praktycznego do bólu Golfa. Ten samochód został wykastrowany ze

37

golf_kor.indd 37

27/08/14 21:09

STARCIE PEUGEOT RCZ R VS. VW GOLF R

SPORTOWY KOMPA K T CZ Y PR AWDZIWE C OUP E? P Y TA NIE JEST WŁ AŚCIWIE BEZ SENSU, ALE Z WIEKIEM NASZE PREFERENCJE SIĘ ZMIENIA JĄ...

sportowych emocji. Ba! Z listy opcji zniknęły nawet kubełkowe fotele, a z zewnątrz ten samochód obecnie już niemal niczym nie odróżnia się od swoich słabszych braci. Nie zmienia to faktu, że to genialny samochód.

Jest wygodny, piekielnie szybki i względnie mało pali. Prawda jest brutalna – nowoczesny, mocny diesel jeździ tak samo, a pali jeszcze mniej. Zatem szukając sportowych emocji w grupie VW trzeba spojrzeć na VW Scirocco, a w naszym dzisiejszym porównaniu na Peugoeta RCZ R. Daniel: Sam wiesz, że wszelkie Twoje próby, by uciec mi Golfem, spełzły na niczym i to niezależnie od prędkości i pamiętaj, że wcale nie było sucho… Na papierze RCZ R jest o sekundę wolniejszy od Golfa R ze skrzynią DSG (za którą trzeba zapłacić dodatkowo ponad 8 000 zł), ale w praktyce nie odczuwaliśmy, by Golf był

szybszy. Peugeot do tego na swoich 19-calowych kołach, dedykowanych dla wersji R, z subtelnym skrzydłem na tylnej klapie, wygląda naprawdę fajnie. No i ten silnik, niby 1.6, ale jak on się wkręca na obroty, a odcina dopiero przy 7500 obr./min. Po drodze mamy prawdziwą orgię dla uszu.

Michał: Tym samochodem z uporem maniaka można przyspieszać, hamować i znowu przyspieszać. Do tego jest wręcz nieprawdopodobnie przyczepy w ciasnych, szybkich łukach. To idealna zabawka na tory wyścigowe. Golf R natomiast da nam znacznie więcej frajdy na ośnieżonych odcinkach górskich.

Dzięki możliwości częściowego ogłupienia ESP możemy pokusić się o efektowne poślizgi w łukach. Zatem w zimę kierowca Peugeota może tylko stać i zazdrościć. Bowiem nie tylko nie pojeździ tak jak posiadacz Golfa R, to jeszcze

będzie miał problem, aby dojechać z rodziną na narty, podczas gdy do Golfa R, brutalnie mówiąc, upchniesz wszystko, bo przecież to nadal praktyczny Golf, tyle że z mocą 300 KM i napędem na cztery koła.

Daniel: Przypominam, że my tutaj szukamy sportowego pierwiastka, a z tych dwóch samochodów to Peugeotowi się to udało. Zresztą inżynierom VW chyba na tym nie zależało, dlatego mamy superszybką kanapę. Nie powiem, żeby Golf mi się nie podobał, to bardzo fajne auto, zupełnie niepozorne, zdjąłbym z niego tylko znaczki i założył stalowe felgi z kołpakami…

Peugeot też nie jest bez wad, ma super fotele, ale i one mogłyby lepiej trzymać górne partie ciała.

Wsiadanie do niego w naszym wieku też już nie należy do przyjemności… Ale jeśli ktoś chce auto z tym czymś i które w pełni zasługuje na emblemat R, to zdecydowanie jest to RCZ.

38

golf_kor.indd 38

27/08/14 21:09

STARCIE PEUGEOT RCZ R VS. VW GOLF R

Peugeot to bezkompromisowy sportowiec, to za jego kierownicą poczujecie każdą nierówność na drodze, a silnik o pojemności 1.6 litra przeniesie Was w świat wyjątkowych emocji.

PEUGEOT RCZ R > SILNIK benz., R4, 1598 cm3, turbo > MOC MAX 270 KM@6000 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 330 Nm@1900 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW ręczna 6-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h > 0-100 KM/H 5,9 s > NAPĘD NA na przednią oś > MASA 1370 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4294/1850/1352 mm > ROZSTAW OSI 2612 mm > ROZMIAR KÓŁ 235/40 R19 > SPALANIE 6,3 l/100 km > CENA od 153 000 zł

39

golf_kor.indd 39

27/08/14 21:09

STARCIE PEUGEOT RCZ R VS. VW GOLF R

Golf w najmocniejszej wersji trochę spoważniał, już nie biega w korkach po boisku, jest raczej wysportowanym tatusiem. Nadal bardzo szybkim, ale preferującym bardziej komfort kanapy niż sportowe kubły.

VW GOLF R DSG > SILNIK benz., R4, 1984 cm3, turbo > MOC MAX 300 KM@5500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 380 Nm@1800 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW dwusprzęgłowa, 7-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h > 0-100 KM/H 4,9 s > NAPĘD NA na przednią oś > MASA 1166 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4276/1790/1436 mm > ROZSTAW OSI 2631 mm > ROZMIAR KÓŁ 225/40 R18 > SPALANIE 7,1 l/100 km > CENA od 157 590 zł

40

golf_kor.indd 40

27/08/14 21:10

STARCIE PEUGEOT RCZ R VS. VW GOLF R

OBY DWA AU TA S Ą RÓW NIE SZYBKIE W PRAKT YCE, POMIMO ŻE DANE TECHNICZNE WSK AZUJĄ N A PR ZE WAGĘ GOLFA ...

Michał: Ciężko wybrać jeden z tych dwóch samochodów. Golf R ma dla mnie tyle emocji, ile twarz Waldemara Pawlaka na ekranie telewizora. Peugeot RCZ R bardzo mi się podoba.

Uwielbiam nim jeździć, ale, primo, straciłbym prawo jazdy w góra kilka dni, gdyż nie umiem tym samochodem jeździć wolno, a secundo, na co dzień jest za sztywny – nie wypłaciłbym się na dentystę. Zapewne najlepiej posiadać oba te samochody. Jestem pewien, że dziesięć,

piętnaście lat temu nie zastanawiałbym się sekundy i wybór byłby oczywisty – Peugeot RCZ R. Dzisiaj jest nim Golf R. Dlaczego? Jest równie szybki, ma napęd na cztery koła, który w naszym klimacie ma znaczenie, do tego jest pakowny i pozbawiony znaczka „R” nie wyróżnia się z tłumu. A w kraju, w którym wszystko jest nagrywane, zaczyna to mieć znacznie. Ruszywszy temat polityki głosuję bez przekonania na Golfa R, głównie po to, aby nie wygrał Peugeot RCZ R.

41

golf_kor.indd 41

27/08/14 21:10

NEWSY

JAGUA R

BYŁ TAK DOBRY, ŻE AŻ ŻAL BY BYŁO TEGO NIE ZROBIĆ. W zeszłym roku Jaguar zbudował niezmiernie piękny concept car Project 7, który był F-typem z detalami inspirowanymi słynnym D-typem , zwycięzcą Le Mans. W naszym artykule, w którym zabraliśmy ten jedyny istniejący egzemplarz do warszawskiej Wytwórni Wódek Koneser rozpływaliśmy się nad wrażeniem, jakie robi. Teraz... będziemy mieli szansę to zrobić jeszcze raz! W prawie niezmienionej formie, oficjalnie nazwany Jaguar F-type Project 7 wchodzi do limitowanej produkcji 250 sztuk z ceną w okolicach 700 000 zł. Z pięciolitrowym V8 o mocy 575 KM będzie rozpędzał się do 100 km/h w 3,9 sekundy i elektronicznie ograniczonej prędkości 300 km/h.

MOTOE X PRES S

PA S S AT

PREZENTACJA NOWEGO VW PASSATA TO ZAWSZE PRZEŁOM – NAWET, JEŚLI CIĘŻKO TAK NAPRAWDĘ ZORIENTOWAĆ SIĘ, CO JEST W NIM NOWEGO. O ile jednak poprzednik rzeczywiście był tylko retuszem, teraz nowy nie dzieli z nim praktycznie żadnej części. Sporo ma wspólnego za to z Golfem – korzystając z jego platformy MQB ma mniejsze wymiary, ale jest lżejszy i przestronniejszy w środku. Sporo podobieństw do kompaktu VW widać także we wnętrzu. Producent przedstawia swój nowy model jako „klasa biznes” wśród samochodów. Z wysoką jakością wykonania i wyposażenia chce już podebrać klientów nie tylko dotychczasowym konkurentom, ale i BMW serii 3 i... Audi A4?

NIS S A N

NISSANOWI TAK DOBRZE IDZIE W CROSSOVERACH, ŻE NA PEWIEN CZAS CAŁKOWICIE ODPUŚCIŁ SOBIE TRADYCYJNE SEGMENTY. Teraz jednak wraca do najważniejszego z nich – kompaktów. Spóźniony następca Almery odkurza dobrze kojarzącą się nazwę z przeszłości – Pulsar.

Zobaczymy, czy w połączeniu z designem w stylu Qashqaia i silnikami Juke’a wystarczy na tak wyśrubowaną konkurencję: VW Golfa, Forda Focusa i spółki.

M A ZDA NAJWIĘKSZE EMOCJE W TYM MIESIĄCU WYWOŁUJE U NAS WIEŚĆ O SAMOCHODZIE, KTÓREGO... jeszcze nie pokazano. No, przynajmniej nie do końca. W kwietniu premierę miało podwozie, a teraz oficjalnie ogłoszono: nowa Mazda MX-5 Miata zostanie upubliczniona w pierwszy weekend września w Barcelonie, podczas głównych obchodów 25-lecia tego modelu. Dlaczego to takie ważne? Ponieważ ten niewielki roadster jest najpopularniejszym samochodem bez dachu w historii – wyprodukowano ich już prawie milion, a prowadzenie każdego jednego z nich zawsze wywołuje ogromny uśmiech. Nowa generacja, przy której postawiono na ograniczenie masy i zwiększenie dynamiki, będzie musiała być fantastyczna.

L A MBORGHINI W POL SCE JUŻ OFIC JA LNIE W PIERWSZYCH DNIACH LIPCA OTWARTO W POLSCE PIERWSZE PRZEDSTAWICIELSTWO MARKI LAMBORGHINI – W SAM RAZ, BY JESZCZE ZDĄŻYĆ Z ZAKUPEM EKSTRAWAGANCKIEGO EGZOTYKA NA WAKACYJNE WYPADY...

Portfolio najbardziej luksusowych marek samochodowych w Polsce powoli staje się już kompletne. Po niedawnym rozpoczęciu funkcjonowania oficjalnego przedstawicielstwa Rolls-Royce’a, Lamborghini to kolejna z pożądanych nazw widniejąca od teraz na motoryzacyjnej mapie Polski. Elegancka placówka Lamborghini Warszawa zlokalizowana jest na Wybrzeżu Kościuszkowskim w Warszawie – dzieli lokal z salonem Bentleya, kolejnej z marek wyższych sfer Grupy Volkswagena. Na otwarciu salonu pojawił się Stephan Winkelmann – charyzmatyczny szef Lamborghini, który wykorzystał tę okazję do opowiedzenia o niesamowitym rozwoju, który Włosi zanotowali od czasów przejęcia przez Audi.

42

NEWSY_bez_KORV2.indd 42

27/08/14 21:11

NEWSY

DA IMLER Z ACISK A WIĘZ Y Z RENAULT-NISSA N

Polska musiała długo czekać na swój salon Lamborghini – na świecie istnieje ich już 129. Obiekt będzie zarządzany przez wiedeńską firmę Exclusive Cars Vertriebs GmbH, a lokalnym partnerem została firma Porsche Inter Auto Polska. To w jej punkcie obsługi na ulicy Połczyńskiej 118a w Warszawie swoją działalność rozpoczyna autoryzowany serwis marki.

Przy okazji otwarcia salonu swoją polską premierę miał model Huracan LP610-4. Jak mówi w rozmowie z kmh szef salonu Piotr Jędrach, to na jego sukces rynkowy szczególnie liczy. „Nie mam wątpliwości, że salon otwieramy w najlepszym momencie, a już niebawem będziemy mogli pochwalić się imponującymi wynikami sprzedażowymi. Spodziewam się, że w perspektywie najbliższych kilku lat Polska będzie najsilniejszym rynkiem Europy Środkowo-Wschodniej.” - mówi Jędrach. A my trzymamy kciuki.

NEWSY_bez_KORV2.indd 43

NIEŚMIAŁO ROZPOCZĘTA OD WYMIANY SILNIKÓW KOOPERACJA ZATACZA CORAZ BARDZIEJ ZAAWANSOWANĄ FORMĘ. DWA KONCERNY WYBUDUJĄ WSPÓLNIE FABRYKĘ W MEKSYKU I BĘDĄ PRACOWAĆ NAD PRZYSZŁYMI MODELAMI MERCEDESA I INFINITI. W ostatnich dniach czerwca Carlos Ghosn i Dieter Zetsche ogłosili umowę joint venture, której owocem będzie nowa fabryka samochodów na północy Meksyku. Położony obok już istniejącej placówki Nissana obiekt docelowo do 2021 roku będzie produkował 300 000 samochodów i zatrudni 5 700 osób. Pierwsze Infiniti zjadą z linii produkcyjnej już w 2017 roku, Mercedesy – rok później. Obydwaj udziałowcy podzielą się kosztami przedsięwzięcia w wysokości jednego miliarda euro po połowie.

Decyzja o tej operacji jest bardzo ważna z szeregu powodów. Dla zawiązanej w 2010 roku kooperacji pomiędzy Renault-Nissan a Daimlerem to do tej pory największy i najbardziej wiążący na przyszłość krok. Współpraca, która rozpoczęła się od wymiany silników na potrzeby Europy, po raz pierwszy wyszła poza Stary Kontynent odpowiadając na wątpliwości, do jakiego stopnia się ona rozwinie. Odpowiedź brzmi – do możliwie największego. Z trzech pierwszych wspólnych projektów współpraca awansowała do dwunastu dużych działań prowadzonych razem. Ogłoszenie planów zbiegło się w czasie z rozpoczęciem przez Daimlera produkcji silników w Tennessee – 250 000 budowanych tu rocznie jednostek będzie trafiać do Mercedesów klasy C i Infiniti Q50.

Co ten mariaż daje obydwu stronom? Koncern Renault-Nissan pokłada duże nadzieje w Infiniti – marki premium okazały się wyjątkowo odporne na kryzysy finansowe i przynoszą duże zyski. Ghosnowi zależy więc na szybkim przeistoczeniu Infiniti z marki amerykańskiej w prawdziwie globalną siłę, do czego potrzebuje rozpoznawalności (stąd sponsoring Red Bulla w F1) oraz technologii i doświadczenia, do czego nie związany z żadnymi innymi markami w swoim własnym koncernie Mercedes-Benz jest wymarzonym partnerem. Niemcy z kolei zdali sobie sprawę z przespania boomu na napędy elektryczne i hybrydowe, w których i Nissan, i Renault się specjalizują. Ponadto mogą zrzucić na barki koncernowej współpracy rozwój mniejszych jednostek – w dostawczym modelu Citan już przemycane są silniki Renault. Do końca tego roku zadebiutują też pierwsze samochody, zaprojektowane od podstaw wspólnie przez obydwie strony: Renault Twingo oraz dwa warianty Smarta. Wspólne rozwijanie większych modeli to tylko kwestia czasu.

P OLEC A M Y KSI Ą ŻK A JACK A BONECK IEGO „P R Z Y S TA NEK D A K A R . R A JD OK IEM FO T OGR A FA” JACEK BONECKI TO UZNANY POLSKI FOTOGRAF, KTÓRY REGULARNIE GOŚCI NA NAJWAŻNIEJSZYCH NA ŚWIECIE RAJDACH TERENOWYCH. W jednym z ostatnich numerów kmh mogliście zobaczyć galerię zdjęć, wykonanych przez niego w najważniejszym z tych rajdów – słynnym Dakarze. Jeśli było Wam mało, ukazała się właśnie książka, w której rewelacyjnych fotografii Jacka znajdziecie jeszcze więcej. Autor ukazuje przez swoje zdjęcia emocjonującą, autentyczną stronę Dakaru, którego poznanie jest jeszcze pełniejsze dzięki wypowiedziom polskich zawodników, mających za sobą starty w Ameryce Południowej. Pozycja obowiązkowa dla każdego fana rajdów terenowych i fotografii – autor zdradza też w książce swoje tajniki rzemiosła, tworząc porywający w lekturze podręcznik robienia zdjęć.

27/08/14 21:11

LUDZIE LUDZ LU DZIE IE ALFO ALFONSO FONS NSO O AL ALBA ALBAISA BA IS ISA

CZŁOWIEK, który tchnął artyzm w japońskie auta JAPOŃSKIE SA MOCHODY Z NA JNUDNIE JSZ YCH S TA ŁY S I Ę J E D N YM I Z N A J B A R DZ I E J W Y R A Z I Ś C I E W YGL ĄDA JĄC YCH. WŚRÓD NICH TE NA JBARDZIE J ZMYSŁOWE POCHODZĄ OD INFINITI. ZA ICH P R OJ E K TA M I S TO I P R AW DZ I W Y A R T Y S TA : AMERYK ANIN KUBAŃSKIEGO POCHODZENIA , CZTERDZIESTOLETNI ALFONSO ALBAISA .

T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I | Z D J Ę C I A R A D E K P S Z C Z Ó Ł K A , I N F I N I T I

kmh: Jak ważny jest design dla Infiniti?

Alfonso Albaisa: Oczywiście dla mnie jako szefa designu jest bardzo ważny. Ale patrząc nawet z perspektywy rynkowej, Infiniti jest marką, która ma coś do udowodnienia.

Ten przekaz buduje na intymnej relacji obserwatora z samochodem, komunikowanej właśnie wyglądem. kmh: Oznacza to, że ostateczny wygląd samochodu jest nie tylko Twoją zasługą, ale

i działu marketingu i Twoich przełożonych.

AA: Tak właśnie jest, a z drugiej strony, także dział designu angażuje się w kompetencje innych działów – wspólnie z inżynierami analizujemy różne materiały i modyfikujemy je tak, by móc osiągnąć pożądane kształty. kmh: Cała działalność Infiniti zdaje się teraz obracać wokół designu. Czy zgodzisz się z twierdzeniem, że obecnie pozycja designera w firmie motoryzacyjnej jest silniejsza niż kiedykolwiek wcześniej?

AA: O tak. Ale też dlatego, że jego praca nabiera głębszego sensu. To już nie jest tylko rysowanie samochodów. kmh: Wygląda to tak, jakby ludzie mieli postrzegać Infiniti wyłącznie z perspektywy wyglądu. Czy nie dochodzimy do sytuacji, w której rola designu jest za duża?

AA: Mam ogromną nadzieję, że nie. Samochód premium ma swoją głębię znaczeniową.

Tak, design jest ważny dla Infiniti. Ale styl

44

wywiad_infiniti_KOR.indd 44

27/08/14 21:11

LUDZIE ALFONSO ALBAISA

samochodu jest konsekwentny z każdą jedną śrubką. kmh: Shiro Nakamura wybrał Cię, ponieważ uwierzył w Twoją wizję designu. Jaka ona jest?

Jaki jest Twój wkład w tworzenie marki?

AA: Różnimy się od naszych konkurentów z Niemiec, którzy wysyłają ten sam przekaz o precyzji wykonania. Marki południowe, jak Maserati i Alfa Romeo, sprzedają romans, ale z drugiej strony nie niosą tej zawartości technologicznej. My jesteśmy marką azjatycką.

Przedstawiłem Shiro swoją wizję połączenia tego włoskiego sentymentu z japońską filozofią. Nie chcę być jak Lexus. Chcę w przestrzeń inżynierii wnieść trochę uczuć. Wiąże się to z lokalizacją centrali marki. Przeniesiona została do Hong Kongu, który jest oknem Azji na świat – łączy tradycje i zamiłowanie do perfekcji detali z kosmopolityzmem zachodu. Jesteśmy inni od wszystkich i musimy to jasno zakomunikować. kmh: Powiedziałeś kiedyś, że jednym z głównych celów designu Infiniti jest być prowokacyjnym. Efekty Twoich prac mogą więc wywoływać skrajne emocje. Czy wolisz robić samochody, które część ludzi uwielbia, ale część nie cierpi, czy może lepsza jest bezpieczniejsza opcja przypodobania się szerszemu gronu?

AA: Jako marka premium, musimy robić samochody, których inne marki nie mogą robić, albo na które nie wpadły. To automatycznie pozycjonuje Twoją pracę – osobiście wolę zwracać uwagę ludzi, którzy czują tak, jak nasza marka. Ludzi nowego sukcesu – przedsiębiorców, którzy ryzykują.

AA: Ta współpraca przekłada się na bezpośrednie działania, jak pomoc Sebastiana Vettela przy ustawianiu zawieszeń i układów kierowniczych naszych samochodów. Dla mojej pracy liczy się fakt, że F1 to wielkie emocje – aspekt motoryzacji, na który patrzy się sercem.

Odwiedzam fabrykę bolidów Red Bulla, obserwuję proces ich powstawania, jeżdżę na wyścigi, co jest dla mnie bardzo inspirujące i przenosi się na moje projekty. kmh: Często podkreślasz rolę sztuki w swojej pracy. Jaką sztuką dokładnie się inspirujesz?

AA: Uwielbiam prozę. Inspiruje mnie narracja w opowieściach. Przez design sam także lubię opowiadać historie. Interesuje mnie ludzki wątek – gdy stoję przed jakimś obrazem lub rzeźbą i zastanawiam się – łał, jak oni tego dokonali. To mnie napędza. kmh: Teraz designer ma większą swobodę, ale chyba i większe wyzwanie niż jeszcze kilkanaście lat temu. Wtedy, by samochód był luksusowy, robiło się go dużym, a sportowego – niskim. Teraz możemy mieć sportowe limuzyny i luksusowe kompakty. Design stał się w swoim przekazie bardzo niedosłowny. Jak się w tym odnajdujesz?

AA: Akurat uwielbiam niedosłowne rzeczy – to one są znaczeniem tajemnic. Marka premium jak nasza musi mieć w sobie coś z tajemniczości.

LUDZIE W YBIER AJĄ INFINITI, BO CZUJĄ, ŻE TO SAMOCHÓD DLA NICH. UTOŻSAMIA JĄ SIĘ Z NIM. Język Infiniti znacznie się różni w zależności od modelu – Q20 i Q30 adresowane są do młodej klienteli, jest więc tutaj bardziej spontaniczny, ekstrawertyczny. Idąc w górę – od Q50, przez Q70 po Q80 – mamy ten sam niepokój, ale o innym zabarwieniu – czysto artystycznym. kmh: Q20? Q80?

AA: To tylko liczby... kmh: Jest w tej wizji miejsce na kombi w gamie Infiniti?

AA: Oooh, jeżeli byłaby to alternatywa dla typowego kombi... Nie chcę podążać drogą obowiązujących segmentów, czego dowodzi wielowymiarowe Q30.

kmh: W przeciwieństwie do niemieckich marek, Infiniti nie może też budować swojego wizerunku na dorobku historycznym. Traktujesz to jako przeszkodę czy wręcz przeciwnie – jako ułatwienie?

AA: Dziesięć lat temu mógłby to być problem, ale teraz traktuję to raczej jako mile widzianą wolność. Teraz ludzie żyją szybciej, podejmują odważne decyzje, ryzykują nie zastanawiając się nad tym za dużo. Dla nich dorobek historyczny nie znaczy tak dużo. Doceniają bardziej przełom niż historię. kmh: Infiniti coraz wyraźniej zaznacza swoją kolaborację z jednym z czołowych zespołów Formuły 1 – Red Bull Racing. Czy to wpływa jakoś na Twoją pracę, możemy spodziewać się więcej nawiązań do sportu w projektach Infiniti?

45

wywiad_infiniti_KOR.indd 45

27/08/14 21:11

LUDZIE WOJTEK DZIEGIELEWSKI

SMART NA START? ROZMAWIAŁ KAROL KOSTRZEWA | ZDJĘCIA MERCEDES

JEŻELI POROZUMIENIEM Z AKOŃCZ Ą SIĘ ROZMOW Y MIĘDZY SPÓŁK Ą CAR2GO I W Ł A D Z A M I WA R S Z AW Y, TO W PR Z YSZŁYM ROKU W STOLICY MOŻE ROZPOCZĄĆ DZIAŁ ALNOŚĆ MIE JSK A W YPOŻ YCZ ALNIA SM ARTÓW.

ABY SKORZYSTAĆ Z USŁUGI CAR2GO, NALEŻY NAJPIERW ZAREJESTROWAĆ SIĘ NA STRONIE INTERNETOWEJ LUB W JEDNYM ZE STACJONARNYCH PUNKTÓW. SAMOCHÓD CAR2GO OTWIERA SIĘ PRZY POMOCY KARTY, NASTĘPNIE WPROWADZA SIĘ KOD PIN NA EKRANIE DOTYKOWYM UMIESZCZONYM WEWNĄTRZ AUTA I ZDEJMUJE KLUCZYK ZE SPECJALNEGO UCHWYTU.

Smarty nie mają stałych punktów najmu, po prostu wsiada się do najbliższego, wolnego pojazdu. Nie ma także stałych punktów, w których trzeba zostawiać auto, użytkownik parkuje je tam, gdzie kończy podróż. Smarty parkują bezpłatnie na wszystkich publicznych miejscach postojowych.

Użytkownik płaci opłatę rejestracyjną i potem za każdą minutę użytkowania samochodu. Stawka za minutę zawiera ubezpieczenie i paliwo. Specjalna

aplikacja na smartfona umożliwia znalezienie najbliższego pojazdu i jego rezerwację – pojazd czeka wtedy na użytkownika przez 30 minut.

O planach wprowadzenia systemu w Warszawie rozmawiamy z Wojtkiem Dziegielewskim ze spółki Car2Go. kmh: Na jakim etapie są rozmowy z miastem ws. wprowadzenia systemu Car2Go w Warszawie?

46

wywiad_car2_go_KOR.indd 46

27/08/14 21:11

TA K I E W YPOŻ YCZ ALNIE DZIAŁ A JĄ JUŻ W 2 6 M I A S TAC H W EUROPIE I A MERYCE PÓŁNOCNEJ. PIERWSZA W Y S TA R TOWA Ł A W 2008 ROKU W NIEMIECKIM ULM.

Wojtek Dziegielewski: Prowadzimy wstępne rozmowy, które są do tej pory bardzo pozytywne.

Ale jeszcze nie mamy konkretnych wyników. kmh: Jeśli inwestycja dojdzie do skutku, w warszawskim systemie znajdą się auta elektryczne czy tylko spalinowe?

W.D.: Aktualnie Car2Go ma w 3 miastach w Europie i Ameryce samochody elektryczne, w innych 23 miastach jeździmy spalinowymi autami. W Warszawie będą prawdopodobnie również Smarty spalinowe. kmh: Ile aut znajdzie się w stolicy, jeśli inwestycja dojdzie do skutku?

W.D.: Car2Go planuje na 1 km2 około 4 samochodów, to by oznaczało, że na powierzchni 50 km2 byłoby około 200 Smartów Car2Go. Ale jak dużą powierzchnie obejmie system, tego jeszcze nie wiemy. Ale pewnie będzie większa niż 50 km2. kmh: Czy można powiedzieć już coś o terminie wprowadzenia systemu?

W.D.: Jeszcze nie, po skończeniu wszelkich badań w Warszawie podejmiemy dalsze rozmowy z miastem. kmh: Czy naliczanie opłaty za użytkowanie będzie co minutę, jaka będzie stawka?

W.D.: Opłaty będą za minutę, na przykład w Niemczech klient płaci 0,29 EUR za minutę.

Dla Warszawy jeszcze nie mamy konkretnej ceny.

wywiad_car2_go_KOR.indd 47

27/08/14 21:12

FELIETON MARCIN KĘDRYNA

WOJNA PA JACA Z BA ŁWA NA MI rubo ponad dwadzieścia lat temu, kiedy pracowałem jako fotoreporter w „Gazecie Krakowskiej”, redakcja wysłała mnie, bym zrobił reportaż o tym, co dzieje się w nocy w „Sklepie z policją” – nowo otwartym komisariacie na krakowskim Rynku. Materiał wyszedł średnio, bo fotograf był ze mnie średni. Pisarz zresztą też. Ale jedna rzecz utkwiła mi głowie. Nazwa kodowa miejsca patrolowania – „mandaty na Stolarskiej”.

Ulica Stolarska łączy krakowski Mały Rynek z placem Dominikańskim i w czasach, w których (technicznie) dało się na nią wjechać, stanowiła wygodny, choć nielegalny skrót na drugą stronę Starego Miasta. Na tej właśnie ulicy stał patrol policyjnej prewencji i jednych kierowców łapał, innych puszczał.

Panowie tam albo dorabiali sobie do niezbyt wysokich wtedy policyjnych pensji, albo realizowali akcję o kryptonimie „Znicz”, „Zero tolerancji” czy podobnym.

Trwało to przez kilkanaście lat. Skończyło się, kiedy talibowie uderzyli w World Trade Center. Wtedy dla bezpieczeństwa amerykańskiego konsulatu fizycznie zablokowano przejazd i „mandaty na Stolarskiej” musiały zmienić nazwę.

W czasach, kiedy nagminnie łamałem ograniczenia prędkości, nigdy nie zapłaciłem mandatu za naprawdę szybką jazdę. Zawsze było to około 80 na prostej przed tablicą końca terenu zabudowanego. Radar z krzaków.

Kiedy latałem ze średnią prędkością przekraczającą 180 km/h, nikt się mną nie interesował. Chyba ze dwa razy jakaś załoga nieoznakowanego radiowozu próbowała się do mnie przyczepić, ale bardzo szybko rezygnowała, bo ja jechałem samochodem fabrycznie przystosowanym do jazdy z takimi prędkościami, oni starą Vectrą czy Passatem, w których przekraczanie 120 km/h na wszechobecnych wtedy koleinach realnie groziło śmiercią lub kalectwem.

Dzisiaj drogi generalnie są lepsze, podobnie radiowozy. Nie zmieniła się mentalność. Policjanci raczej unikają trudności. Nigdy sami z siebie nie będą się zajmować walką o bezpieczeństwo na drogach. Będą realizować wytyczne.

W sposób najmniej dla nich kłopotliwy.

Dlatego codziennie rano wyciągają z samochodów kilkaset osób, które mają we krwi 0,22 promila – poziom alkoholu, na który w większości cywilizowanych krajów Europy nikt nie zwróciłby uwagi. Postoją godzinkę przy drodze, którą ludzie jadą do pracy i mają statystyczny sukces. Mają z głowy. Nie będą więc w nocy stać pod dyskoteką i sprawdzać, czy jakiś młodzieniec po kilku piwkach nie ładuje dziesięciu swoich kolegów do zwiniętego starym pełnoletniego Scenika.

Wszystko logicznie. Człowiek na kacu jest mniej awanturujący się. A pijany jeszcze może radiowóz zarzygać.

G

Przed aferą podsłuchową minister Sienkiewicz chwalił się red. Piaseckiemu sukcesami wielkiej akcji odbierania praw jazdy niebezpiecznym kierowcom. „Będziemy odbierać prawo jazdy wszystkim tym bałwanom na drodze”.

Dzień później w sieci wypłynął film, na którym dwóch panów w M3 ściga się po Warszawie z motocyklistami. I robi to delikatnie rzecz biorąc – przesadzając. Panowie mijają kamery monitoringu, patrol policyjny i nic się nie dzieje.

Nikt ich nie zatrzymuje.

Film stał się wydarzeniem weekendu. Później następnego tygodnia. W końcu policja zatrzymała pod jakimś kryminalnym pretekstem kogoś, kogo najpierw nieoficjalnie podrzuciła mediom jako kierowcę M3, by oficjalnie tego nie potwierdzić, bo właściwie nie ma żadnych dowodów, że zatrzymany kierowca to jedna i ta sama osoba.

Później wyszły taśmy, więc o sprawie zapomniano.

A niewiele brakowało, żebyśmy usłyszeli, że walkę z piratami drogowymi trzeba zintensyfikować. Że zbudujemy więcej radarów i będziemy karać za przekroczenie prędkości o pół kilometra. Będzie zero tolerancji.

I co się zmieni? Nic. Nikt jeszcze nie zbudował fotoradaru, który potrafi zatrzymać niebezpiecznie jadący samochód.

Bałwany wciąż będą się ścigać po Marszałkowskiej z trzykrotną prędkością dopuszczalną. Policja zaś nie będzie ich mogła zatrzymać, bo właśnie wypisywała 500 zł mandat kierowcy, który jechał 54 km/h. A minister będzie gwiazdorzył przed kamerami, opowiadając o wielkich sukcesach i jeszcze większych planach w wojnie o bezpieczeństwo.

Wojnie pajaca z bałwanami.

POLICJANCI RACZEJ UNIK A JĄ TRUDNOŚCI. NIGDY SAMI Z SIEBIE NIE BĘDĄ SIĘ Z A JMOWAĆ WA LK Ą O BEZPIECZEŃS T WO NA DROGACH.

48

Felieton_68_KOR.indd 48

27/08/14 21:12

reklama 68.indd 49

27/08/14 21:25

LUDZIE MATEUSZ DŁUTKO

Z AMIANA MIE JSC

50

boxer_KOR.indd 50

27/08/14 21:12

TEST PORSCHE BOXSTER GTS

PA M I Ę TAC I E , J A K O K R Z Y K N I Ę TO PIERWSZĄ GENERACJĘ PORSCHE BOXSTER A? SAMOCHODEM DL A FRY Z JERÓW. NO TO W DUŻ YM SKRÓCIE POWIEM WA M , ŻE NOW Y BOXSTER GTS NIE MA NIC WSPÓLNEGO Z FRYZJERSTWEM I ODCINA SIĘ OD NIEGO NIE T YLE NOŻ YCZK A MI, CO S E K ATO R E M .

T E K S T I Z D J Ę C I A M I C H A Ł K W I AT K O W S K I

acznijmy od tego, co najważniejsze. Wolnossący 3,4-litrowy silnik typu bokser o mocy 330 KM, czyli 15 KM więcej niż dotąd. Moment obrotowy – 370 Nm. Boxster GTS do setki rozpędza się w 4,7 s, ale pod warunkiem, że kupimy wariant ze skrzynią dwusprzęgłową (PDK), włączymy tryb Sport+ i skorzystamy z procedury startowej. Poza dodatkowymi końmi mechanicznymi Boxster GTS posiada wiele innych dodatków, za które w Boxster S musimy dopłacić. Obniżone o dziesięć milimetrów zawieszenie z systemem PASM w standardzie. System ów reguluje stopień tłumienia amortyzatorów.

Seryjnie otrzymamy również pakiet Sport Chrono, dwudziestocalowe obręcze aluminiowe, sportowy układ wydechowy z czarną końcówką wydechu, reflektory bi-xenonowe oraz sportowe fotele. Co możemy dobrać opcjonalnie? Ceramiczne hamulce oraz kubełkowe fotele. W obu przypadkach, jeżeli chcemy korzystać z GTSa zgodnie z jego przeznaczeniem, warto wygrzebać parę złotych z portfela i obie te opcje zakreślić siedząc w salonie Porsche i wypełniając formularz zamówienia.

Z

GTS Nowy Boxster GTS kontynuuje linię modeli GTS Porsche. Po poprzedniej 911-tce, Cayenne i Pan-

amerze to kolejny model z trzema literkami na tylnej klapie. Lubiłem 911-tkę GTS, lubiłem Cayenne GTS, wręcz uwielbiałem Panamerę GTS. Czy słynny „samochód dla fryzjerów” w wersji GTS też polubię? Dodam tylko, że miałem już przyjemność dłuższego obcowania z nowym Boxsterem S i zdecydowanie przypadł mi ten samochód do gustu. Zatem w teorii, w usportowionej wersji GTS może być już tylko lepiej.

CENTRALNIE Od zawsze największą przewagą modelu Boxster i Cayman nad 911-tką był fakt centralnego umieszczenia silnika. O ile 911-tka jest mistrzostwem świata konstruktorów, którzy według mnie zaprzedali swoje dusze diabłu.

Bo jak inaczej wytłumaczyć fakt, że samochód, który ma silnik za tylną osią, tak dobrze jeździ i nie straszne mu żadne zakręty. Jedyną opcją jest pakt z diabłem. Sami przyznacie. O tyle w przypadku Boxstera i Caymana centralnie umieszczony silnik gwarantuje odpowiednio rozłożoną masę samochodu. Model GTS w porównaniu z eSką ma raptem 15 KM więcej oraz obniżone zawieszenie. W zupełności wystarczy.

Ten samochód to istny dzik. Fakt, że aby poczuć

51

boxer_KOR.indd 51

27/08/14 21:12

TEST TEST PORSCHE SUBARU BOXSTER WRX STIGTS

jego możliwości, w pełni potrzebujemy do tego znaleźć odpowiednie drogi, a o takie nie jest trudno na krętych serpentynach Majorki. Boxster GTS zdaje się wgryzać w te drogi, połyka kolejne zakręty niczym szalony. Jest na tyle lekki, że mimo gotującego się układu hamulcowego, same hamulce nie tracą na skuteczności. A to, co najlepsze dobywa się z końcówek wieńczących układ wydechowy. Tu potwierdza się moja teoria o pakcie inżynierów Porsche z piekielnymi siłami. Tym razem dołączyli do tego paktu akustycy.

Odgłosy przy przyspieszaniu czy bulgotanie przy redukcjach i hamowaniu przypominają odgłosy z piekła rodem. Z początku każdej redukcji i dohamowaniu towarzyszą ciarki na plecach.

Później uzależniamy się od tych odgłosów i szukamy dogodnych miejsc, aby ożywić piekielną machinę. A najlepszym do tego miejscem są przecinające górzyste rejony Majorki długie, nieoświetlone tunele. Często zakończone zacieśniającym się zakrętem. Efekt? Przyspieszając w tunelu towarzyszy nam piekielny skowyt, a dohamowując w zakręt na wyjściu z tyłu usłyszymy cały gang bulgotów brzmiących jak rzucane kule ognia. Pakt z siłami piekielnymi. Mówię Wam. Jestem tego wręcz pewien.

Układ kierowniczy jest nader precyzyjny. Nawet najdrobniejszy ruch kierownicą jest przenoszony na przednie koła.

Oznaczenia GTS znajdziemy na tylnej klapie, drzwiach, zegarach oraz na zagłówkach kubełkowych foteli.

PRECYZJA NADER WSZYSTKO Jak już tylko oswoimy się z diabelskimi odgłosami dobywającym się z wydechu, dostrzeżemy

52

boxer_KOR.indd 52

27/08/14 21:12

TEST PORSCHE BOXSTER GTS

ODGŁOSY PRZY PRZYSPIESZANIU CZ Y BUL GOTA NIE PRZY REDUKCJACH I HAMOWA NIU PRZYPOMINA JĄ ODGŁOSY Z PIEKŁ A RODEM. Z P OCZ ĄT K U K AŻDEJ REDUKCJI I DOH A MOWA NIU TOWA R Z YSZ Ą CIARKI NA PLECACH.

PORSCHE CAYMAN GTS W PORÓWNANIU Z BOXSTEREM GTS MA SPORO RZECZY WIĘCEJ. JEGO SILNIK MA WIĘCEJ O 10 KM MOCY, WIĘCEJ O 10 NM MAKSYMALNEGO MOMENTU OBROTOWEGO, NADWOZIE MA METALOWY DACH, A CENNIK ZACZYNA SIĘ WIĘKSZĄ LICZBĄ.

precyzję, z jaką prowadzi się Boxster GTS. Tu nic nie jest dziełem przypadku. Układ kierowniczy jest precyzyjny niczym skalpel chirurga. Reaguje nawet na najdrobniejszy ruch wolantem. Niezwykle szybka jest skrzynia PDK. A pedał gazu przekazuje do przepustnicy nawet milimetrowe wychylenia. Wszystko to powoduje, że Boxtser GTS jest niezwykle prostym i przyjemnym samochodem w prowadzeniu. Gdy chcemy, jedzie jak po sznurku. Przyczepny niczym gokart do nagumowanej nawierzchni. Jednak stanowczo sprowokowany zaczyna ślizgać się i driftować.

I tu niespodzianka – równie łatwe, co jechanie torowe na czas, jest driftowanie tym samochodem. Centralnie umieszczony silnik, duży zapas mocy i wręcz zespolenie kierującego z samochodem daje nam niesamowite wyczucie balansu samochodu. Śmiem twierdzić, że obecnie jest to najlepszy roadster na świecie.

O ile mocniejszy silnik z miłą chęcią zobaczyłbym w Boxsterze GTS, o tyle nie widzę sensu płacenia więcej za samochód, który ma sztywny dach, a jeździ niemal identycznie co wyposażony w miękki dach roadster Boxster GTS. Na domiar złego ów sztywny dach jest sporym filtrem piekielnych odgłosów dobiegających z rur wydechowych. Mówiąc w dużym skrócie – Nie, dziękuję. Biorę Boxstera GTS. Jest tańszy, równie szybki i jest … roadsterem!

Cayman GTS to zdecydowanie jeden z najlepszych samochodów z centralnie umieszczonym silnikiem. Jest znacznie ciekawszą propozycją od podstawowych 911-tek, które to będą główną konkurencją dla niego. Boxster GTS, mimo że z ciut słabszym silnikiem jest poza zasięgiem.

53

boxer_KOR.indd 53

27/08/14 21:12

TEST PORSCHE BOXSTER GTS

54

boxer_KOR.indd 54

27/08/14 21:13

TEST PORSCHE BOXSTER GTS

KTÓRY SAMOCHÓD Z PIEKŁ A RODEM DBAŁBY O FRYZURĘ, KTÓRĄ NON S TOP ROZ W IE WA W I AT R? N A PEWNO NIE BOXSTER GTS, K TÓRY JAK JUŻ WSPOMNIAŁEM W YŻE J, JEST NA JLEPSZYM OBECNIE PRODUKOWA N Y M N A ŚWIECIE ROADSTEREM.

LEPSZY OD 911?

Dwusprzęgłowa skrzynia o siedmiu przełożeniach to istny popis umiejętności inżynierów Porsche.

boxer_KOR.indd 55

911 to kult. Bez dwóch zdań. Modele GT3, GT2 czy Turbo to bezkompromisowe samochody.

Pokazany w tym roku Targa to majstersztyk designu. Dla mnie najpiękniejsze 911 od lat.

Nowy Boxster, szczególnie w wersji GTS, dorósł, a w moich oczach przerósł 911-tkę. Jest sportowcem z krwi i kości. Odciął się od swojego kłopotliwego wizerunku i zagrał 911-tce na nosie. Z wielu powodów obecnie przydomek „Porsche dla fryzjerów” należy się 911-tce cabrio i nawet w wersji Turbo S 911-tka cabrio nic nie wskóra. Bo który samochód z piekła rodem dbałby o fryzurę, którą non stop rozwiewa wiatr. Na pewno nie Boxster GTS, który, jak już wspomniałem wyżej, jest najlepszym obecnie produkowanym na świecie roadsterem.

PORSCHE BOXSTER GTS > SILNIK: benz., H6, 3436 cm3 > MOC: 330KM@6700 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 370Nm@4500 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW dwusprzęgłowa, siedmiostopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 281 km/h > 0-100 KM/H 4,7 s > NAPĘD Na koła tylne > MASA 1345 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4404/1801/1273 mm > ROZSTAW OSI 2475 mm > ROZMIAR KÓŁ P. 235/35 ZR 20, T. 265/35 ZR 20 > POJ. BAGAŻNIKA P. 150 l, T. 130 l > SPALANIA 9.0 l/100km > CENA od 349 900 zł

27/08/14 21:13

LUDZIE WALTER ROHRL

WALTER

PORSCHE T E K S T I Z D J Ę C I A M I C H A Ł K W I AT K O W S K I

D L A W I E L U N A J L E P S Z Y K I E R OWC A R A J D OW Y Ś W I ATA .

WA LT E R R O H R L W K R Ó TC E S KO Ń C Z Y 7 0 L AT, ALE NIE REZ YGNUJE ZE SWOJE J PA SJI, JAK Ą JEST RÓWNIEŻ JEGO Z AWÓD, CZ YLI DOSKONALENIE I STROJENIE SA MOCHODÓW SPORTOW YCH. JEST O B E C N I E K I E ROWC Ą O B L AT Y WAC Z E M W S Z YS T K I C H N OW O P OW S TA J ĄC YC H S A M O C H O D ÓW P O R S C H E .

56

wywiad_Walther_KORv2.indd 56

27/08/14 21:13

LUDZIE WALTER ROHRL

WALTERA SPOTYKAM NA PREZENTACJI NOWEGO BOXSTERA I CAYMANA W WERSJI GTS. PO ZAPOZNANIU SIĘ Z SAMOCHODEM ZNAJDUJEMY CHWILĘ SPOKOJU, WYŁĄCZAMY TELEFONY I WRESZCIE MOŻEMY SPOKOJNIE POROZMAWIAĆ O NOWYM PORSCHE I NIE TYLKO. kmh: Miło znowu się spotkać. Zdradź mi tajemnicę. Co sprawia, że nowy Boxster GTS jest tak fenomenalnym autem?

Walter Rohrl: To bardzo proste. Wiesz, na co położyliśmy największy nacisk? Na frajdę z jazdy.

Nie dodaliśmy mu dużo więcej mocy. Nie było takiej potrzeby. Delikatnie usztywniliśmy i obniżyliśmy zawieszenie oraz to, co najważniejsze - dziesiątki godzin poświęciliśmy na stworzenie naprawdę genialnego brzmienia wydechu. To jest to, czego pragną ludzie w dobie samochodów elektrycznych i hybrydowych. kmh: To fakt. Dźwięk jest fenomenalny.

Rozumiem, że nadal nie jesteś fanem wszelkiego rodzaju hybryd? Porsche 918 również Ci nie pasuje?

W.R.: Porsche 918 to pod każdym względem perfekcyjny samochód nowej ery, ale nie mojej ery.

To, co mogę o nim powiedzieć, to to, że jest banalny w prowadzeniu i piekielnie szybki. Śmiem twierdzić, że dla zwykłego kierowcy ten samochód jest za szybki. Nawet wprawionemu kierowcy, który liznął jazdy po torze, ale nigdy nie był zawodowcem, sugerowałbym przemyślenie zakupu tego samochodu. Usypia czujność, jest tak perfekcyjny i cichy. Ten samochód jest niebezpieczny, bo jest zbyt dobry. Kuriozalne, nieprawdaż? Poza tym ja jestem sceptycznie nastawiony do hybrydowych rozwiązań. Wyjedziesz na wakacje, zostawisz samochód w garażu, a on się rozładuje.

Zdecydowanie nie jestem fanem rozwiązań hybrydowych. kmh: Zatem według Ciebie, jaki nowożytny super samochód jest godny polecenia majętnemu kierowcy?

W.R.: Miałem przyjemność jeżdżenia La Ferrari.

Jest zdecydowanie trudniejsze w prowadzeniu od 918-tki, ale jest też znacznie ładniejsze oraz co, jak wiesz, dla mnie jest zaletą, nie jest hybrydą. kmh: Jak rozumiem, dla Ciebie numerem jeden jest cały czas Porsche Carrera GT? W.R.: Zdecydowanie. To najlepszy samochód, jakim kiedykolwiek jeździłem. Prawdziwy super samochód. Nigdy go nie sprzedam. kmh: Nie każdego stać na Carrerę GT. Ceny używanych egzemplarzy w dobrym stanie osiągają ceny trzysta, a nierzadko przekraczają czterysta tysięcy euro. Jakieś inne auto godne polecenia?

W.R.: Carrera GT trzyma wartość właśnie dlatego, że jest tak dobry samochodem. Natomiast jeżeli

chcesz posiadać samochód, który da Ci dużo frajdy z jazdy, będzie bezawaryjny, w miarę tani w utrzymaniu i zakupie, to jest tylko i wyłącznie jedno takie auto na świecie – Mitsubishi Lancer Evolution IX. kmh: Dziewiątka? A dlaczego nie dziesiąta Evolucja?

W.R.: Ostatnie Evo jest za ciężkie, a układ kierowniczy nie jest już tak precyzyjny jak w dziewiątce. No i do tego skrzynia o pięciu, w miejsce sześciu przełożeń. Coś się Japończykom pokićkało projektując ostatnie Evo. Tej zimy, jak byłem na nartach w Austrii, zadzwonił do mnie Alexander Wurz, że przygotowali tor do jazd i ma kilka „dziewiątek” na kolcach. Oczywiście nie odmówiłem i pojechałem, bo bardzo lubię Evo IX, tym bardziej na kolcach. Był też Robert Kubica, ale po kilku przejazdach Evo rozwalił nam wszystkie poustawiane misternie przez Wurza słupki. kmh: Jeżeli jesteśmy już przy sportach, gdyż wspomniałeś o narciarstwie, jakie sporty jeszcze uprawiasz?

W.R.: Narty są bardzo ważne. Zwróć uwagę, że jadąc na nartach dobierasz tor. To samo robisz jadąc samochodem. Balansujesz, a jak jest mgła, ufasz swoim instynktom. Później to samo wykorzystujesz na torze bądź odcinku specjalnym.

Dużo jeżdżę na rowerze. Muszę być w ciągłym ruchu, aby utrzymać kondycję. Nie ma niestety zbyt dużo wolnego czasu, nad czym ubolewam, gdyż jestem, co może niektórych dziwić, molem książkowym. No i mój ulubiony sport, czyli zbieranie samochodów historycznych. kmh: Co sądzisz o powrocie Michaela Schumachera do zdrowia.

W.R.: Schumi miał pecha. To nie był brak umiejętności. To był pech. Miałem niestety podobny przypadek w dalekiej rodzinie. Za długo był w śpiączce. To tragedia. Nigdy nie będzie już sobą. kmh: Skoro Twoim ulubionym sportem jest kolekcjonowanie samochodów klasycznych, to jakie samochody sportowe najlepiej wspominasz w swojej karierze?

W.R.: Klasyki trzymam w stodole… kmh: … obok traktora?

W.R.: (śmiech) Dokładnie tak. A moje ukochane auto rajdowe to wbrew pozorom nie Audi S1, a Lancia Stratos. Audi miało 500 KM, to było wariactwo. Kontrolowanie Audi było niemal niemożliwe, mimo napędu na cztery koła. Ale i tak było znacznie prostsze w prowadzeniu od Lancii. W Audi na wyjściu z zakrętu dawałeś pełen ogień i samochód wyrywał do przodu. W Lancii ze względu na tylny napęd tak nie było. Za to Lancia była bardzo precyzyjna. Dawała maksimum radości z prowadzenia samochodu. To było trudne auto, ale zdecydowanie moje ukochane i najlepiej je

wspominam. Jednakże kocham wszystkie rajdówki, którymi jeździłem. kmh: A czy jest jakiś samochód, którym byś chciał się przejechać, a nie było Ci dane?

W.R.: Jest. Alfa Romeo 4C. Co roku w październiku jestem na torze testowym Fiata w Balloco. Szefem inżynierów jest mój kumpel, więc jak tylko chcę się czymś przejechać, to nie ma problemu. Lecz jak byłem w zeszłym roku, to jego akurat nie było, gdyż był na urlopie, więc mogłem jedynie oblizać się na widok 4C. To musi być bardzo dobre auto.

Jest lekkie, co jest bardzo ważne, ma centralnie umieszczony silnik i napęd na tylne koła. Jeżeli jeździ tak, jak się spodziewam, to ja bardzo chcę ten samochód. Tylko dajcie mi się nim przejechać. kmh: Nie możesz pójść do niemieckiego dealera Alfy?

W.R.: Zapomnij. Kto normalny pożyczyłby samochód na jazdę testową kierowcy rajdowemu? (śmiech).

PORSCHE 918 TO POD K AŻDYM W ZGL ĘDEM PERFEKCYJNY SAMOCHÓD NOWEJ E R Y, A L E N I E M O J E J E R Y. Ś M I E M TWIERDZIĆ, ŻE DL A PRZECIĘTNEGO K I E R O W C Y 9 1 8 -T K A JEST ZA SZYBK A. kmh: Fakt. Rozmawiamy o samochodach z napędem na cztery koła, na tylną oś, a co sądzisz o popularnych hot hatchach?

W.R.: Teraz Cię zaskoczę. Nigdy nie jeździłem hot hatchem. Żadnym. Wierzę, że mogą dawać frajdę.

Inaczej nikt by ich nie kupował. Ja po prostu nie lubię samochodów z napędem wyłącznie na przednią oś. Skoro księgowi je wymyślili, to niech nimi teraz jeżdżą. kmh: A najlepszy samochód do codziennej jazdy?

W.R.: Nie zaskoczę Cię. Porsche 911 Turbo. To najlepszy i najszybszy jednocześnie seryjnie produkowany samochód. kmh: Dziękuję bardzo za rozmowę.

W.R.: Ja również.

57

wywiad_Walther_KORv2.indd 57

27/08/14 21:13

58

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 58

27/08/14 21:14

STARCIE MACAN VS EVOQUE

NA ROZSTA JU

DRÓG

T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I | Z D J Ę C I A K O N R A D S K U R A

P O R S C H E M AC A N C H C E ZO S TAĆ N A J L E P S Z YM KOMPAK TOW YM SUVEM NA ŚWIECIE . NA JEGO DRODZE DO TEGO T Y TUŁU STOI T YLKO JEDEN SAMOCHÓD: RANGE ROVER EVOQUE, K TÓRY M A NOWEGO A SA W RĘK AWIE . PORÓWNUJEMY JE W MIEŚCIE... I W TERENIE. 59

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 59

27/08/14 21:14

STARCIE MACAN VS EVOQUE

voque w 2011 roku sprowadził standard Range Rovera do samochodów kompaktowych, dając początek klasie małych, luksusowych SUVów. I został pokochany. Nigdy jeszcze nie było SUVa tej wielkości, który miałby w sobie tyle stylu i tak pożądanego znaczka. Był pionierem nie tylko dla samej marki, która od tej chwili w równej mierze polega na doświadczeniu inżynierów, jak i Victorii Beckham, ale i przełomem dla całego przemysłu samochodowego.

Evoque zmienił nastawienie: teraz luksus nie zależy już od wymiarów zewnętrznych, ale od tego, co w nich uda się zmieścić.

Przepis ten okazał się bezkonkurencyjny – choćby z tego względu, że najmniejszy z Range Roverów nie posiadał żadnej godnej alternatywy. Aż do teraz – debiutu wycelowanego prosto w niego, kompaktowego SUVa z Zuffenhausen. Macan ma wszystko, czego potrzeba, by zabrać klientów Evoque’owi: szlachetną proweniencję, doskonałą jakość wykonania i TEN znaczek.

E

SALONOWE NOWOŚCI Macan to kolejny, strategicznie ważny krok w zwiększaniu zasięgu rynkowego i produkcji Porsche. Już tylko z jego pomocą marka ma szanse przekroczyć produkcję dwustu tysięcy samochodów rocznie – zaplanowana na 2014 rok pula 50 000 Macanów rozeszła się już w lutym.

A to wszystko zanim do sprzedaży zdążyły wejść wersje silnikowe, które mają sprzedawać się w największych ilościach. Nim w salonie będzie można złożyć zamówienie na pierwsze od modelu 968 czterocylindrowe Porsche – podstawowego benzynowego Macana z silnikiem z Golfa GTI lub niepotwierdzonego jeszcze oficjalnie Macana diesel – cennik modelu zaczyna się od 256 000 zł za 258-konnego S diesla, a kończy na 354 600 zł za Turbo.

Między nimi znajduje się według nas optymalny wybór w gamie: Macan S. Z 340-konnym V6 posiada już dynamiczny i akustyczny walor, dla którego kupuje się przecież Porsche, a dopłatę blisko stu tysięcy złotych do wersji Turbo nie sposób wytłumaczyć różnicą zaledwie 60 KM mocy i 0,6 sekundy w przyspieszeniu do 100 km/h. W gruncie rzeczy obydwa modele napędza ten sam silnik, różniący się skokiem cylindra i stopniem kompresji. Podobnie jak w Panamerze, także tutaj wersja S również wspomagana jest twin-turbo. Ale nie sposób to dostrzec: ten genialny, prawdziwie sportowy silnik pięknie rozwija moc, błyskawicznie reagując na ruchy prawej nogi kierowcy, chętnie przebywając w rejonie 6000 obr./min. Fakt, na tle Turbo, S brzmi ciszej i mniej charakternie. Ale na tle Evoque’a to rasowa, surowa maszyna. Prawdziwe Porsche.

Do czasu pojawienia się w Polsce 284-konnej

M ACA N TO PIERWS Z Y K O N K U R E N T, K TÓREGO EVOQUE MOŻE SIĘ BAĆ.

CZEK AŁ NA TO T R Z Y L ATA . wersji, najmocniejszą (i jedyną benzynową) opcją silnikową w Range Roverze pozostaje 2.0 Si4, który w salonie Forda nazywa się Ecoboost. Czynnikiem, który wyraźnie wpływa na odbiór brytyjskiego SUVa, jest debiutująca w nim nie dawniej niż trzy miesiące temu dziewięciobiegowa skrzynia ZF. To technologiczny as w rękawie Range Rovera: mając do dyspozycji taką rozpiętość przełożeń można było krótko zestopniować te początkowe, zwiększając możliwości pociągowe i wydłużyć parę ostatnich, dbając o ekonomikę w trasie. Ta jednak dalej jest rozczarowująca – sporo słabszy i wyraźnie lżejszy od (zaskakująco ciężkiego) Macana Evoque wcale nie pali od niego mniej: nawet na dziewiątce, jadąc autostradą z legalnymi prędkościami można przekroczyć zużycie 12 l/100 km!

60

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 60

27/08/14 21:14

STARCIE MACAN VS EVOQUE

Porsche unaoczniło wady Evoque’a, jak na przykład starzejące się menu. Macan mimo tylu przycisków nie zawodzi – jak w każdym wozie z Zuffenhausen ergonomia na bezbłędnym poziomie.

61

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 61

27/08/14 21:14

STARCIE MACAN VS EVOQUE

S TA R C I E P I E R W S Z E: M I A S T O Sukces Evoque’a nigdy jednak nie polegał na oszczędnym silniku czy osiągach. Baby Range wygląda na ulicy jak milion dolarów i to dlatego chcą w nim być widziani wszyscy od Nowego Jorku, przez Szczecin po Szanghaj. Pokazany jeszcze jako concept car Land Rover LRX projekt robił piorunujące wrażenie tymi z jednej strony brutalnymi, ale jednak przy tym przepełnionymi stylem, muskularnymi proporcjami, utylitarnie prostopadłymi liniami i designerskimi detalami.

Jakież było zdziwienie, gdy właściwie cały ten projekt haute couture został wprowadzony do produkcji. W tym modernistycznym projekcie świetny designer Land Rovera Gerry McGovern

zawarł jednak szereg inteligentnych nawiązań do przeszłości, potwierdzających tożsamość tej miejskiej ślicznotki: wentylacje za kołami przedniej osi (aby można było odprowadzić rurą chwytak do filtra powietrza podczas brodzenia), maska zachodząca na boki (dla łatwiejszego dostępu do wszystkich podzespołów) czy też krótkie zwisy dla zwiększenia zdolności terenowych.

Nawet bez dwukolorowego nadwozia i bogactwa zdobień, niby wyglądający tak samo jak każde inne Porsche, Macan też dostarcza swoim projektem trochę rozrywki. Przód wydaje się bardziej proporcjonalny od Cayenne, a dzięki wyraźnie opadającemu dachowi nie wygląda jak nudne rodzinne kombi, a zadziorne buggy. Ładnie

wyrzeźbione tylne światła nawiązują do najpopularniejszego modelu marki. Projektanci mocno się napracowali, by odtworzyć mit 911-tki także we wnętrzu – od stacyjki na kluczyk pod lewą ręką, przez ogromny obrotomierz centralnie przed oczami kierowcy, aż po ten pozornie dezorientujący, ale w praktyce nie takim zły tunel środkowy z pięcioma tysiącami przycisków. Ale nawet z tą doskonale leżącą w dłoniach kierownicą wzorowaną na kółku z hiperauta 918 wnętrze i tak wypada po prostu niemiecko nudno na tle szykownej jak wnętrza najbardziej ekskluzywnych klubów londyńskiego Soho kabiny Evoque’a. To zupełnie inne od niemieckiego wyobrażenie premium: z brytyjską zdawkowością ogranicza się do ponadczasowych, solidnych

62

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 62

27/08/14 21:14

STARCIE MACAN VS EVOQUE

kształtów i paru podkręcających atmosferę detali z limuzyn Jaguara, jak teatralnie wysuwający się po uruchomieniu silnika aluminiowy walec, zastępujący tu dźwignię skrzyni biegów.

Choć obydwa zachwycają jakością spasowania tych pachnących skór, połaci zimnego aluminium i całej armii doskonałych głośników, to nadal jednak widać oszczędności wobec większych modelowych krewnych. Nie ma co liczyć na promocję: różnica między Macanem a Cayenne naprawdę jest większa niż te 16,5 centymetra dzielące ich długości.

Pod względem suchych liczb mały SUV Porsche jest dalej spory: zauważalnie większy i w środku, i na zewnątrz od Evoque’a (choć to on ma większy bagażnik: 550 wobec 500 litów).

63

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 63

27/08/14 21:14

STARCIE MACAN VS EVOQUE

RÓŻNICA W WIELKOŚCI I OSI ĄGACH P OMIĘDZ Y TĄ DWÓJK Ą JEST SPORA, CHOĆ W CENACH NIE DZIELI ICH PR ZEPA ŚĆ.

S TA R C I E D R U G I E: Z A M I A S T E M Zanim dojedziemy na miejsce ostatecznego testu na polnych i leśnych drogach, znane mi dobrze asfaltowe wiraże pod Warszawą są dobrą okazją do sprawdzenia talentu podwozi tych dwóch konstrukcji. Po coupe z silnikiem ze złej strony, dużej terenówce i limuzynie, zrobienie z kompaktowego SUVa dobrze prowadzącego się sportowca nie powinno być dla Porsche już żadnym problemem. I rzeczywiście nie jest: wychowani na torach wyścigowych inżynierowie zrobili najbardziej sportowego SUVa w segmencie, i to z dużym zapasem. Długo można się rozwodzić nad tym doskonale ustawiającym w każdym momencie nadwozie zawieszeniu i układzie przeniesienia napędu, który wcale nie jest przeniesionym z Audi Q5 Quattro, a autorską konstrukcją Zuffenhausen. Macan zyskał tym sposobem o wiele bardziej atletyczne, wyczulone nastawienie i bezwstydnie tylnonapędową naturę. Tym facetom nikt nie powiedział, jak powinno się zachowywać 4x4 w crossoverze albo przynajmniej oni nie chcieli go słuchać. Zrobili to po swojemu: ubrali we wręcz onieśmielające, głośne przedstawienie z rykiem silnika i dużą ilością dymu w tle. Na jego tle Evoque jest wręcz ospały, i nawet jeśli układ kierowniczy próbuje wymagać siły od kierowcy i być precyzyjny, to nie da się uciec przed faktem, że na jego tle jest pod tym względem po prostu przeciętny.

Evoque’a mają wyróżniać za to możliwości w terenie. Oczywiście ciężko wyobrazić sobie jakiegokolwiek właściciela, który wyrusza nim na podbój wodnych brodów i skalistych podjazdów. Dla aż 80% klientów to pierwszy model tej marki – blokada mostów pewnie kojarzy im się z korkami nad rzeką. Tak jak właściciele Macana nie będą nim jeździć na torze wyścigowym, tak ci nie będą zjeżdżać z asfaltu. Rzeczywiste możliwości obydwu tych wozów to przecież snobizm, na takiej samej zasadzie jak zegarek z wodoszczelnością

64

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 64

27/08/14 21:14

STARCIE MACAN VS EVOQUE

PORSCHE I RANGE ROVER VS TDI WOLISZ MOCNEGO DIESLA? WEŹ... AUDI. Najpopularniejszego SUVa Audi nie można traktować jako biedniejszego krewniaka Macana.

Po pierwsze, mimo dzielenia płyty podłogowej i jednego z silników, nie są do siebie aż tak zbliżone – dzieli je aż 2/3 podzespołów. To tyle, ile Evoque’a różni od Freelandera. Po drugie, nie musi być od niego tańszy. O ile najmocniejszy diesel w Macanie ma 258 KM i kosztuje 256 000 zł, specjalizujące się w mocnych jednostkach wysokoprężnych na torach wyścigowych i poza nimi Audi wkłada do Q5 także 313-konną jednostkę 3.0 TDI, za co życzy sobie co najmniej 280 500 zł.

Tak powstało pierwsze w historii Audi S z silnikiem na ropę (w USA SQ5 ma podobnej mocy TFSI). Jest wyraźnie szybsze, ale i droższe od BMW X3 35d i Mercedesa GLK350 CDI – w końcu obecność tej ważnej dla Audi literki w nazwie zobowiązała do bardziej wyrazistego wyglądu nadwozia, mocniejszych hamulców i choćby paru symbolicznych detali we wnętrzu. W tuning mechaniczny nie było zaangażowane Quattro GmbH, tradycyjny twórca sportowych Audi. Konstruktorzy Q5 sami obniżyli i usztywnili zawieszenie, w dużej mierze korzystając ze standardowych części marki.

Może dlatego SQ5, mimo że piorunująco szybkie, nie wzbudza większych emocji za kierownicą. Jest bardzo poprawne – daje kierowcy dużą kontrolę i nie robi nieprzyjemnych niespodzianek, ale nie sprawia też przyjemnych. Doskonale pracujący, choć nieelegancko wibrujący silnik z maksymalnym momentem obrotowym 650 Nm w niektórych rejestrach obrotomierza wydaje się nawet mocniejszy od motorów niektórych Audi RS, ale ostatecznie, żeby wydobyć z niego cały dynamiczny potencjał, potrzeba mu bardziej wciągającego układu napędowego. Na przykład tego z Porsche Macana.

2000 m i kable audio ze srebra. Konstruktorzy Land Rovera poszli tu na pewne kompromisy – szczerze przyznają, że Evoque nie zajedzie tak daleko jak pozostałe modele marki, ale i tak zdecydowanie dalej niż jakikolwiek z konkurentów. Ma oddzielne tryby jazdy zaprogramowane do różnych podłoży i rozwiązania konstrukcyjne, które pozwoliłyby mu na podbicie amazońskich lasów jak pewna para Range Roverów w 1972 roku, która przejechała na kołach całą Amerykę z Alaski do Terra del Fuego.

Największym zaskoczeniem jest jednak chyba to, jak bardzo na serio jazdę w terenie potraktowali też inżynierowie Porsche. Po wyniesieniu doświadczenia z zaskakująco dobrze radzącego sobie Cayenne, wśród licznych przycisków Macana umieścili także taki z napisem Off Road, który ustawia układ przeniesienia napędu w stan lepszej przyczepności na wymagających podłożach.

Jeśli tylko nie boicie się porysować tych drogich felg na cienkich oponach, Macan bez kompleksów poradzi sobie z terenowymi wyzwaniami.

AUDI SQ5 > SILNIK diesel, V6, 2967 cm3, turbo > MOC 313 KM@3900-4500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 650 Nm@1450-2800 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna 8-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h > 0-100 KM/H 5,1 s > SPALANIE 9,5 l/100 km > W SPRZEDAŻY teraz > CENA 280 500 zł

65

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 65

27/08/14 21:14

STARCIE MACAN VS EVOQUE

Wymowne, że Evoque może być zamówiony z napędem na przód i nie ma całego koła zapasowego. Ceną za efektowny wygląd nadwozia są wąskie okna, wpuszczające do środka mało światła i ograniczające widoczność.

66

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 66

27/08/14 21:15

STARCIE MACAN VS EVOQUE

RANGE ROVER EVOQUE

PORSCHE MACAN S

> SILNIK benzyna R4, 1999 cm3, turbo > MOC MAX 240 KM@ 5500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 340 Nm@ 1750 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna 9-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 217 km/h > 0-100 KM/H 7,6 s > NAPĘD NA na cztery koła > MASA 1640 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4355/1900/1635 mm > ROZSTAW OSI 2662 mm > ROZMIAR KÓŁ 235/55 R19 > POJ. BAGAŻNIKA 550 l > SPALANIE 10-14 l/100 km > CENA 235 900 zł

> SILNIK V6, 2997 cm3, turbo > MOC MAX 340 KM@ 5500-6500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 460 Nm@ 1450-5000 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna 7-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 254 km/h > 0-100 KM/H 5,4 s > NAPĘD NA na cztery koła > MASA 1865 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4681/1923/1624 mm > ROZSTAW OSI 2 807 mm > ROZMIAR KÓŁ 35/60 R18 z przodu i 255/55 R18 z tyłu > POJ. BAGAŻNIKA 50 l > SPALANIE 12-14 l/100 km > CENA 260 300 zł

W Y Ż S Z Y C AY M A N V S M N I E J S Z Y RANGE Debiut Porsche w tym segmencie okazuje się więc lepszy niż ich powrót do Le Mans – tu wygrywają. Wbrew pozorom, z małym Rangem wiele je różni – na tyle, że można zrozumieć motywację, dla której ktoś wybierze właśnie jego zamiast Porsche. Ten kontrast dobrze widać na przykładzie skrzyń: tu PDK jest tak szybkie, zdecydowane i trzyma obroty jak w każdym innym Porsche, natomiast automat ZF 9HP w Evoque’u jest tak delikatny i niewidoczny jak 8HP w Rolls-Royce, z którym przecież jest technologicznie powiązany. Da się tu wskazać lidera?

Macan jest wyraźnie bardziej wartościowy pod względem dynamicznym, ale nie można rozpatrywać całego SUVa tylko przez ten pryzmat.

Czy rynkowa pozycja Evoque’a jest zagrożona?

Tak. Ale Macan nie ma tak silnego oddźwięku na rynek i serca klientów jak mały Range Rover podczas swojej premiery.

67

1_Porsche_Starcie_KOR.indd 67

27/08/14 21:15

LUDZIE MATEUSZ DŁUTKO

MIASTO NOCĄ W PEŁNI TEKST I ZDJĘCIA MACIEJ KINTOP

68

RS_Cabrio_KOR.indd 68

27/08/14 21:15

LUDZIE MATEUSZ DŁUTKO TEST AUDI RS 5 CABRIO

MIASTO NOCĄ…

NIE WIECZOREM, ANI NIE W WEEKEND, N I E T R A S A . TO TA K I CZAS NA POGRANICZU M E TA F I Z Y K I , W K TÓ RYM PRZYJEMNOŚĆ Z JAZDY CZERPIE SIĘ NA JBARDZIEJ. T YLKO CO, KIEDY SAMOCHÓD SAM W SOBIE J E S T J A K P O T E N TAT W PRODUKC JI ENDORFIN? TO T R O C H Ę TA K , J A K BAL ANSOWANIE NA GRANICY UZALEŻNIENIA.

asz bohater nadaje się idealnie do nocnych eskapad po mieście, pozwala czerpać przyjemność z jazdy i pochłaniać miasto każdym zmysłem. RS 5 Cabrio to jeden z tych mało rozsądnych wyborów, których nie da się w żaden sposób wytłumaczyć… My spróbujemy.

N

W SAMOTNOŚCI Druga w nocy, dzień powszedni. Jedyne co porusza się po ulicach to plastikowe torby i inne śmieci sporadycznie miotane podmuchem wiatru.

Tylko na głównych ciągach dróg istnieje jakiś ruch samochodowy. Idealny czas na przejażdżkę po mieście- bez korków, nerwów, niedzielnych kierowców, a przede wszystkim- bez pośpiechu.

Nie trzeba wielokrotnie przekraczać dozwolonej prędkości, żeby to odczuć- czystą przyjemność z jazdy. Odczucie dla maniaka motoryzacji tak wyjątkowe, że gotów jest następnego dnia funkcjonować jak zombie, żeby zafundować sobie taką atrakcję bo w weekend już nie będzie

69

RS_Cabrio_KOR.indd 69

27/08/14 21:15

TEST TEST AUDI SUBARU RS 5WRX CABRIO STI

OD 0 DO 100 K M / H W 4,9 S BEZ DACHU ROBI WR AŻENIE, A DO TEGO FEERI A DŹ WIĘKÓW Z V-ÓSEMK I I DWÓ C H P O T Ę Ż N YC H W Y D EC H ÓW.

tak samo- floty taksówek i upojonych alkoholem imprezowiczów opanowują ulice, a czar pryska.

Wszystko powyższe nie stawia wygórowanych wymagań co do środka lokomocji, ale kiedy przyjdzie poruszać się czymś o fajnym prowadzeniu i z mocniejszym silnikiem, gra wchodzi na następny poziom. Samo snucie się urozmaica od czasu do czasu sprint spod świateł czy bardzo śmiałe wejście w zakręt, podnosząc we krwi stężenie adrenaliny. Ale wszystko to blednie, kiedy Twoje kończyny wydają rozkazy autu z ligi sportowców, na dodatek ze zdejmowanym dachem.

CISZA W MIEŚCIE Kabriolety same w sobie są samochodami, które rządzą się swoimi prawami. Ze względów technicznych ich nadwozie jest zazwyczaj mało zwarte, są droższe, wszystko skrzypi na wertepach, ale każdy ich mankament pryska jak bańka mydlana gdy tylko zdejmiesz dach. Ale ten samochód jest inny. Jego jedyną wadą jest wir, który pojawia się w baku, usprawiedliwiony przez dużą pojemność skokową jego V-ósemki. RS 5 Cabriolet jest równie sztywne co Coupe, a frajda

70

RS_Cabrio_KOR.indd 70

27/08/14 21:15

TEST AUDI RS 5 CABRIO

z jazdy nieprzeciętnie większa – szczególnie ta niespieszna. Po drugiej w nocy basowy oktet pieści zmysł słuchu niezmącony przez miejski gwar, odbijając się od murów kamienic i wprawiając w rezonans szyby w okolicznych oknach. Układ kierowniczy nie wymaga dużej siły do operowania, a automatyczna skrzynia S tronic sama zajmuje się doborem obrotów, pozostawiając zawsze możliwość do szybkiej redukcji za jednym kliknięciem manetki. Podczas nocnego cruisingu RS5 jest jak niedźwiedź w zimowym śnie – głośno chrapie, ale jak się obudzi to może być groźnie.

Może i jest równie ociężały bo waży o 130 kg więcej niż wersja „zamknięta”, ale zwinność, z jaką pokonuje zakręty, pozwala o tym zapomnieć. Ta nadwaga wynika nie tylko z samego mechanizmu dachu, ale i z obecności licznych usztywnień, które czynią to cabrio nadzwyczaj zwartym.

Problem masy pojawia się dopiero w sytuacjach podbramkowych, gdzie z odsieczą przychodzi napęd Quattro w klasycznym układzie. Nie ma tu miejsca na elektronicznie sterowane sprzęgła działające z opóźnieniem. Podczas startu z procedury każde koło wgryza się w asfalt, każde

z osobna najlepiej wykorzystując swoją przyczepność. Jest z czym walczyć bo 450 KM katapultuje nadwozie do setki w 4,9 sekundy, co ze zdjętym dachem dostarcza naprawdę wielu wrażeń.

NA GŁODZIE Nocna przejażdżka prędzej czy później kończy się głodem, co bywa także pretekstem by zatrzymać się na stacji czy pod barem 24/7 i zaspokajając łaknienie podziwiać agresywną i elegancką jednocześnie stylizację RS 5. Podłe żarcie nigdy nie smakuje tak dobrze, jak w takich chwilach. Wloty powietrza i Singleframe zajmują chyba z 99% powierzchni czołowej, a czarne końcówki układu wydechowego równie dobrze mogłyby wieńczyć lufę czołgu zarówno pod względem rozmiaru jak i emitowanego dźwięku. 20” felgi raczej eksponują niż kryją opcjonalne ceramiczne hamulce, ale wymagają nieustannego skupienia na drodze bo byle gorzej wstawiona studzienka potrafi głęboko odcisnąć na nich swój autograf. Smaczkiem wieńczącym całe auto jest malutka lotka z włókna węglowego przymocowana do klapy bagażnika. Z oglądaniem RS 5 podczas posiłku jest

Jakość wykończenia, materiały i rozwiązania technologiczne – pod tym względem RS 5 Cabrio prezentuje najwyższy poziom.

71

RS_Cabrio_KOR.indd 71

27/08/14 21:16

TEST AUDI RS 5 CABRIO

AUDI RS 5 CABRIO > SILNIK > MOC MAX

pewien problem, który może skończyć się zgagąim dłużej na nie patrzysz, tym szybciej chcesz wrócić za kółko, znów zasiąść w otulającym ciało kubełkowym fotelu i złapać perforowaną skórę, którą obszyta jest kierownica. Wcisnąć „START” na panelu wykończonym włóknem węglowym i dalej jeździć, jeździć do granic rozsądku i zawartości portfela… Aby rano wstać i żeby zostało na czynsz. Istnieje jedno niebezpieczeństwo - na tę chorobę nie ma lekarstwa, ani odwykowych terapii, więc mocno zastanów się jeśli staniesz przed możliwością odegrania tego scenariusza samemu.

benz., V8, 4163 cm3 450 KM@8250 obr./min.

> MAKS. MOMENT OBR . 430 Nm@6000 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 7-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h > 0-100 KM/H 4,9 s > NAPĘD NA na cztery koła > MASA 1995 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4649/1860/1380 mm > ROZSTAW OSI 2751 mm > ROZMIAR KÓŁ 275/30 R20 > SPALANIE 10,7 l/100 km > CENA od 443 000 zł

Tutaj naprawdę można poczuć wiatr we włosach. Audi nie jest tanie, ale to, co oferuje, jest na najwyższym poziomie i usprawiedliwia cenę.

72

RS_Cabrio_KOR.indd 72

27/08/14 21:16

show ww w. d o m i ntel i gent ny.pl

www.h o me cin e ma fair.pl

3–5 października 2014 Warszawa, al. Księcia Józefa Poniatowskiego 1

reklama 68.indd 73

27/08/14 21:26

PIERWI A STEK z

NOWA KL A SA S ZE S TA J N I M E R C E D E S A N A S Z ACHW YCIŁ A . TER A Z KOLE J NA NA JNOWSZĄ KLASĘ C, K TÓR A POCHOPNIE MOŻE BYĆ UWA Ż ANA Z A KLON ESKI, ALE TO NIC BARDZIEJ MYLNEGO… T E K S T I Z D J Ę C I A D A N I E L R AT O W S K I

74

MERCEDES_KOR.indd 74

27/08/14 21:16

TEST MERCEDES-BENZ KLASA C 200

iele osób, włączając w to mnie, z daleka nie ma pewności, który z Mercedesów widzi – luksusową Klasę S czy może małą C. Wiele osób powie, że to bez sensu, że mały Mercedes wygląda prawie identycznie. Też nie jestem wielkim fanem zbyt dużej unifikacji produktów, ale nie dziwię się stylistom ze Stuttgartu, że rozwiązania z flagowej limuzyny przenieśli do mniejszego modelu. Nowa Klasa C wygląda genialnie, ma w sobie to coś, dzięki czemu nikt nie przejdzie obok niej obojętnie, ma klasę, super proporcje i styl. A stylistyką z flagowego modelu odcina się od mniejszych – Klasy A i CLA.

W

SZLACHETNE RYSY Mercedes od kilku lat przechodził prawdziwą metamorfozę, z porządnej niemieckiej marki prze-

75

MERCEDES_KOR.indd 75

27/08/14 21:16

TEST MERCEDES-BENZ KLASA C 200

Wnętrze nowej Klasy C to połączenie stylistyki mniejszych A i CLA oraz flagowej Klasy S. Przejrzyście i elegancko. Ilość możliwości ustawień podzespołów wymaga początkowo przyzwyczajenia.

obraził się w prawdziwego łabędzia. Odnowiona linia modelowa charakteryzuje się dynamiczną, wysublimowaną i oryginalną stylistyką. Na jej szczycie stoi Klasa S, a teraz jej DNA przejmuje mała C. Przy czym „mała” jest tutaj bardziej opisem w stosunku do flagowego modelu niż charakterystyką prezentowanej Klasy C. Noszący kryptonim produkcyjny W205 model w stosunku do poprzednika urósł. Jego długość wzrosła o 95 mm, szerokość o 40, a rozstaw osi o 80 mm.

Dzięki temu Klasa C zachowała proporcje, a inżynierom udało się wypracować sporo więcej miejsca we wnętrzu, a bagażnik ma 480 l pojemności (o 20 l więcej niż poprzednik). Dużo ważniejsza w tym segmencie jest sprawa wizerunku, a nowe auto ze Stuttgartu prezentuje się doskonale.

Zapożyczone z flagowej limuzyny kształty nadały Klasie C szlachetności, której trudno szukać w poprzednikach. Nasz testowy egzemplarz wyposażono w opcjonalny pakiet AMG, dzięki któremu jego nadwozie wygląda dość agresywnie. Wybierając inne wersje Klasa C może być bardziej uniwersalna w wersji Avangarde lub klasyczna i elegancka z pakietem Exclusive. Dynamiczna sylwetka w połączeniu z wygładzonymi kształtami intryguje i wprowadza świeżość w tym segmencie. Powiem bez kozery, to obecnie jeden z ładniejszych samochodów na rynku i zapewne trudno będzie szukać kogoś, kto z tym zdaniem będzie polemizował. Klasa C to jeden z ważniejszych modeli w gamie Mercedesa, stanowi ok.

20% sprzedaży koncernu ze Stuttgartu. Dlatego musi być dopracowany. I rzeczywiście w tym aucie trudno znaleźć rażące błędy.

SKROMNIE NIE ZNACZY ŹLE Wnętrze modelu C równie mocno nawiązuje do Klasy S, jak i do mniejszych modeli – A i CLA. Jego skromność polega na wyzbyciu się nadmiernej ilości przycisków, deska rozdzielcza jest przejrzysta i funkcjonalna. Jej elegancja jest oczywista.

Naprawdę przyjemnie siedzieć w tym aucie.

Wielu osobom przeszkadza ekran nad środkowym tunelem, a szczególnie fakt, że nie można go schować, ale kiedy zapoznacie się bliżej z tym autem, przestanie Wam to przeszkadzać. Siedząc

76

MERCEDES_KOR.indd 76

27/08/14 21:16

TEST MERCEDES-BENZ KLASA C 200

MERCEDES WPROWA DZ A JĄC NOWĄ KLASĘ C NAPSUŁ KRWI LUDZIOM Z MONACHIUM I I N G O L S TA D T.

77

MERCEDES_KOR.indd 77

27/08/14 21:17

TEST MERCEDES-BENZ KLASA C 200 Niby prawie podstawowa wersja, a jak trzeba, to tyłem zachodzi... Fotele doskonale trzymają na boki zapewniając doskonały komfort.

za kierownicą ma się wrażenie panowania nad wszystkim, pozycja za kierownicą nie podlega żadnej dyskusji, tym bardziej, że teraz można siedzieć jeszcze niżej niż w poprzedniku. Pod ręką mamy wszystko, co potrzebne by panować nad Klasą C. Nowością jest dotykowy panel na środkowym tunelu, którym za pomocą gestów jednego lub kilku palców można obsługiwać najważniejsze funkcje. Jeśli miałbym się przyczepić do czegoś we wnętrzu prezentowanego auta, to wykończenie czarnym, błyszczącym plastikiem, który wygląda bardzo elegancko, ale tylko do czasu. Utrzymanie go w czystości to jakiś koszmar, wszędzie widać najmniejsze drobiny kurzu i odciski palców. Zdecydowanie lepiej wybrać inną opcję, którąkolwiek z matowym wykończeniem. Wszystkie materiały natomiast są wysokiej jakości, a i wykończenie wnętrza nie

wzbudza żadnych podejrzeń. Pod tym względem nowa Klasa C prezentuje najwyższy poziom, co procentuje doskonałym samopoczuciem kierowcy i pasażerów.

zresztą zupełnie nie leży w naturze naszej redakcji. C 200 może pozostawia pewien niedosyt, ale wynika to też z faktu, że nigdy wcześniej Klasa C nie dawała swoim układem kierowniczym i pracą zawieszenia tyle frajdy z jazdy. Pod tym względem Mercedes rzeczywiście zrobił milowy krok na przód, co oznacza zbliżenie się do BMW Serii 3 na milimetry. Układ kierowniczy został pozbawiony jakichkolwiek niedociągnięć, jest precyzyjny i doskonale przekazuje kierowcy informacje, które są niezbędne do szybkiego reagowania w jakichkolwiek kryzysowych sytuacjach. Zawieszenie doskonale tłumi nierówności, a podczas szybkiej jazdy nie pozwala na zbyt nadmierne przechyły nadwozia. Może 184 KM nie pozwalają na zbyt duże szaleństwo, ale i tak potrafią zaskoczyć zbyt dużym momentem obrotowym i w konsekwencji niewielką nadsterownością. Jednak doskonały układ kierowniczy pozwala bez ujmowania gazu na korektę toru jazdy bez zbędnej paniki. Samo prowadzenie auta nabrało lekkości, której trudno było szukać u poprzedników. Duże znaczenie ma tutaj obniżenie masy nowej Klasy C o ok. 100 kg. Wszystko dzięki zastosowaniu w konstrukcji nadwozia aluminium (ok. 48% części) i tworzyw sztucznych, które, dzięki specjalnym procesom produkcyjnym, są bardzo wytrzymałe.

P R A W I E P O D S TA W O W Y

NA MIARĘ NASZYCH CZASÓW

Pod maską testowanego auta zamontowano 2-litrową jednostkę o mocy 184 KM. Czterocylindrowy silnik, wspomagany turbosprężarką, gwarantuje bardzo przyzwoite osiągi, pierwsze 100 km/h mamy po 7,3 s i możemy pędzić z prędkością maksymalną 235 km/h. Co ważniejsze, motor ten potrafi zadowolić się naprawdę umiarkowaną ilością spalanego paliwa. Może testowe, średnie spalanie na poziomie 8-9 litrów na 100 km/h nieco odbiega od podawanego przez producenta, ale to i tak niewiele. Tym bardziej, że raczej nie staraliśmy się o rekord niskiego spalania…, co

Mercedes rzeczywiście podszedł do tego projektu bardzo poważnie, a co za tym idzie, klienci otrzymują auto dopracowane technicznie, wizualnie i jakościowo. Lista opcji, w które można wyposażyć to auto jest przeogromna i łatwiej dowiedzieć się, czego nie możemy kupić, niż co jest dostępne.

Zaawansowany system oświetlenia ILSLED zagwarantuje maksymalnie dobre doświetlenie drogi, system AIRMATIC w połączeniu z pakietem AMG pozwala obniżyć zawieszenie o 15 mm, a w razie potrzeby podnieść je o 20. System AGILITYSELECT pozwala wybrać jeden z pięciu programów: Eco,

78

MERCEDES_KOR.indd 78

27/08/14 21:17

TEST MERCEDES-BENZ KLASA C 200

MERCEDES NIE BĘDZIE NARZEK AŁ NA ZBY T MAŁ Ą LICZBĘ ZAMÓWIEŃ.

MERCEDES-BENZ C 200

Comfort, Sport, Sport+ i Individual. W zależności od programu zmieniają się parametry pracy silnika, skrzyni biegów, układu jezdnego i kierowniczego. Możliwości aranżacji wnętrza zadowoli większość gustów, my odradzamy z praktycznego punku widzenia materiały na wysoki połyski, wyglądają co prawda świetnie, ale utrzymanie ich w czystości przyprawi o zawrót głowy nawet Perfekcyjną Panią Domu… Mercedes przewidział też system Head-Up, dzięki któremu kierowca może mieć wyświetlane podstawowe parametry na szybie na wysokości wzroku. Pomimo doskonałego współczynnika oporu powietrza nadwozia Klasy C, który wynosi 0,24, zastosowano kilka pro-ekologiczych rozwiązań. Najciekawsze z nich to system lamelek, które potrafią zamknąć wloty w atrapie chłodnicy, gdy silnik nie potrzebuje nadmiernego chłodzenia.

PRZYJEMNOŚĆ Z PROWADZENIA Z mojego punktu widzenia najważniejszą, a można powiedzieć, że rewolucyjną jest zmiana jakościowa w prowadzeniu. Układ kierowniczy jest precyzyjny w każdym położeniu, zawieszenie doskonale tłumi nierówności, może z pakietem AMG nie doświadczymy super komfortu, ale za to testowa Klasa C nie przechylała się w zakrętach. Silnik w wersji C 200 jest w zupełności wystarczający do jazdy na co dzień, sprawnie rozpędza auto i potrafi mało spalić. Nie da się jednak ukryć, że przez dopracowane właściwości jezdne nowej Klasy C, 184 KM dają lekki niedosyt i chciałoby się więcej. Praca 7-stopniowej skrzyni automatycznej jest właściwie niezauważalna, a przy szybkiej jeździe pomocne okazują się łopatki przy kierownicy. Model W205 to milowy krok w tym segmencie, nigdy wcześniej nawet

> SILNIK benz., R4, 1991 cm3, turbo > MOC MAX 184 KM@5500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 300 Nm@1200-4000 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 7-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 235 km/h > 0-100 KM/H 7,3 s > NAPĘD NA na koła tylne > MASA 1465 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4686/1810/1442 mm > ROZSTAW OSI 2840 mm > ROZMIAR KÓŁ P. 225/45 R18, T. 245/45 R18 > SPALANIE 5,6 l/100 km > POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA > CENA

480 l od 139 200 zł

bym nie pomyślał, żeby wybrać się do salonu Mercedesa. A teraz Klasa C nie tylko zapewnia doskonałe właściwości jezdne, ale i zachwyca we wszystkich aspektach, stylistyce, materiałach i jakości wykończenia.

Pakiet AMG dodaje eleganckiej Klasie C nieco pikanterii.

Mercedes może liczyć nie tylko na stałych klientów, sam mógłbym taką Klasą C jeździć...

79

MERCEDES_KOR.indd 79

27/08/14 21:17

80

wywiad_merc_KOR.indd 80

27/08/14 21:18

LUDZIE NIELS KOWOLLIK

Ł AGODNA REWOLUCJA TEKST KAROL KOSTRZEWA I ZDJĘCIA MERCEDES

DO 2020 ROKU CHCEMY WPROWADZIĆ 12 NOW YCH MODELI, K TÓRE NIE BĘDĄ MIAŁY BEZP OŚREDNIEGO P OPR ZEDNIK A .

OZNACZA TO ZMIANY W SYSTEMIE PRODUKC JI OR A Z SPRZEDA Ż Y – MÓWI W ROZMOWIE Z KMH PREZES MERCEDES BENZ POLSK A NIELS KOWOLLIK .

81

wywiad_merc_KOR.indd 81

27/08/14 21:18

LUDZIE NIELS KOWOLLIK

kmh: Dzisiaj oferta Mercedesa to ponad 20 modeli z najróżniejszych segmentów – od kabrioletów po vany. Kiedyś były w zasadzie 3 modele – Klasa C, Klasa E i Klasa S. Niels Kowollik: Był jeszcze SL i Klasa G. Kiedy byłem sprzedawcą 23 lata temu, dokładnie taka była moja oferta. Obecnie mamy ponad 20 wersji różnych modeli, a będzie ich jeszcze więcej. Do 2020 r., kiedy chcemy być numerem jeden wśród marek premium, jeżeli chodzi o sprzedaż, będzie 12 dodatkowych modeli bez bezpośredniego poprzednika. Idą za tym pewne konsekwencje, np. organizacja salonów sprzedaży. Wiele z nich zostało zaprojektowanych 20 lat temu tak, by pomieścić 10 aut. Przy tak szerokiej ofercie to jest za mała przestrzeń, by pokazać wszystkie modele. Musimy zrobić krok w kierunku bardziej interaktywnego prezentowania samochodów. Nie chodzi o to, żeby sprzedawca zza biurka wyszukiwał odpowiedni model na komputerze i odwracał monitor do klienta. W dobie mobilnego internetu i technologii high-end posługujemy się konfiguratorem dostępnym na urządzenia mobilne i dużymi ekranami w salonach, na których wyświetlamy model, którego nie ma na miejscu. Każdy dealer będzie musiał mieć te najpopularniejsze auta – Klasę A, C czy E, ale już nie wszystkie SUV-y, których więcej wejdzie do produkcji do 2017 roku.

Zapewniam jednak, że nadal będą w ofercie, ale oczekiwania rynku są inne i musimy je zaspokoić.

Osobną kwestią jest zdolność producentów do stworzenia tak szerokiej oferty. Potrzeba nowoczesnego systemu projektowania i bardzo elastycznego systemu produkcji, by tworzyć różne modele przy jak najmniejszych zmianach.

To jest wielkie wyzwanie, nad którym teraz ciężko pracujemy. Musimy być gotowi na każdą zmianę i zapotrzebowanie rynku, a one zmieniają się bardzo szybko. Nie będzie niszy, w której nie będziemy obecni, może poza segmentem najmniejszych aut, mniejszych niż Klasa A. Oczywiście możemy zrobić każdy samochód, jeżeli tylko klient chce na niego wydać pieniądze, ale chodzi, by być efektywnym w produkcji. kmh: Więc kluczem do sukcesu jest efektywność produkcji?

N.K.: Elastyczność i modularna strategia w projektowaniu samochodu. Wszędzie tam, gdzie klient nie zwraca uwagi, powinno być jak najwięcej podobnych, a nawet takich samym części, to jest klucz do sukcesu. Czy naprawdę dla kupującego istotne jest to, że turbosprężarka w Klasie S czy silniczek wycieraczek jest taki sam jak w Klasie E? Czasami auto jest projektowane od początku, ale jest to bardzo drogie. Pracujemy

OCZY WIŚCIE MOŻEMY ZROBIĆ K A ŻDY SAMOCHÓD, JEŻELI T YLKO KLIENT CHCE NA NIEGO W YDAĆ PIENIĄDZE, ALE CHODZI O TO, BY BYĆ EFEKT Y WNYM W PRODUKCJI. Te samochody, których nie będzie na miejscu w salonie, musimy umieć prezentować wirtualnie.

Będziemy je mieć w siedzibie Mercedes Benz Polska, może w więcej niż jednym miejscu.

Zapewnimy możliwość dostawy danego modelu do klienta czy do salonu w innej części Polski w bardzo krótkim czasie albo zaoferujemy zorganizowanie spotkania w innym, dogodnym dla zainteresowanego miejscu. Nie każdy dealer w Lesznie czy Lublinie będzie mógł wybudować nowy salon, by wystawić również mniej popularne czy niszowe modele. To nie byłoby uzasadnione. kmh: Jaki jest sens posiadania tak szerokiej oferty modelowej?

N.K.: Klienci chcą coraz więcej coraz bardziej spersonalizowanych samochodów. Segment klasycznych sedanów spada od lat. Ja je akurat lubię, ale to nie jest zdanie wszystkich.

nad wspólnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi dla platform. W przyszłości będą tylko trzy – dla aut kompaktowych, limuzyn – sedanów oraz wspólna dla SUV-ów i aut sportowych. Każdy model Mercedesa będzie zbudowany na jednej z tych platform. kmh: W parze z rozszerzaniem oferty idzie możliwość wynajmu i kupna auta przez internet.

N.K.: Od lutego br. oferujemy prywatnym klientom wynajem on-line w ramach nowej marki usługowej Mercedes me. Jest to element szerszej strategii Best Customer Experience, która ma na celu zapewnienie naszym klientom jak najlepszej obsługi w procesie zakupu i użytkowania samochodu. Poprzez usługi on-line chcemy uczynić naszą ofertę dostępną dla nowej grupy nabywców – trochę młodszych, spędzających sporo czasu

w wirtualnym świecie. Oczywiście nie zaniedbując tradycyjnych klientów Mercedesa, ponieważ zawsze będą tacy ludzie jak ja, którzy chcą mieć osobisty kontakt ze sprzedawcą. Ale rośnie pokolenie, które nie jest zainteresowane takim sposobem poznawania oferty. Dla nich właśnie stworzyliśmy ofertę on-line. kmh: Stacja Mercedes na warszawskim Powiślu, która niedawno rozpoczęła drugi sezon swojej działalności, to też próba dotarcia do nowych klientów?

N.K.: Tak, taka sama jest intencja Stacji Mercedes – zwracamy się do ludzi, którzy nie chcą przekroczyć progu salonu Mercedesa. Rozmawiałem z wieloma osobami, które w zeszłym roku odwiedziły nas na Powiślu – byli naprawdę zaskoczeni naszą ofertą, nigdy nie myśleli o Mercedesie, to nie był ich świat. Wszystkie te działania – sklep internetowy, Stacja Mercedes, kampanie reklamowe są skoncentrowane na tym, aby dotrzeć do ludzi, z którymi nie mieliśmy wcześniej kontaktu, do nowych klientów. Im więcej rozwiązań proponujemy, tym więcej osób można pozyskać.

Tak samo z rynkami – nie powinniśmy zaniedbywać Europy i Stanów Zjednoczonych, ale powinniśmy być obecni w Malezji, Indonezji i Chinach. kmh: Mercedes oferując wynajem aut (Klasa A, B i CLA) przez internet dodaje bonus np. w postaci bilet do teatru. Po co, nie wystarczy sam samochód?

N.K.: Dzisiaj koszt samochodu nie decyduje o wszystkim. Oczywiście zawsze ważna będzie relacja ceny do oferty. Ale szczególnie młodzi klienci, mieszkańcy dużych miast, są coraz bardziej zainteresowani rzeczami, których nie można kupić.

Jeżeli możemy zaoferować im bilet, który nie musi być drogi, ale nie jest powszechnie dostępny, dajemy im coś wyjątkowego. Chcemy traktować naszych klientów w sposób szczególny, ponieważ na to zasługują – wykładają sporo pieniędzy na nasze produkty. Otrzymają najlepszy samochód na rynku, ale powinniśmy ich jeszcze pozytywnie zaskoczyć, ponieważ satysfakcja zawsze równa się efekt minus oczekiwania. Chcemy oferować coś, co nie jest do kupienia, co jest dostępne tylko dzięki marce. Coś, o czym te osoby powiedzą wszystkim swoim znajomym i pochwalą się na Facebooku. kmh: Na czym będzie polegać system wymiany informacji między klientem i serwisami Mercedesa – Connect Me? N.K.: Connect Me jest częścią większego, wspomnianego już projektu Mercedes Me, który będzie żywany przez najbliższe lata, może dekady.

Tak naprawdę, to nie jest projekt, tylko nowa marka podsumowująca wszystkie działania okołosprzedażowe. Mercedes Me opiera się na

82

wywiad_merc_KOR.indd 82

27/08/14 21:18

LUDZIE NIELS KOWOLLIK

83

wywiad_merc_KOR.indd 83

27/08/14 21:18

LUDZIE NIELS KOWOLLIK

pięciu filarach: Move me, Connect me, Assist me, Finance Me i Inspire me. Wracając do Connect Me – łączność jest jednym z głównych tematów dla przemysłu motoryzacyjnego w przyszłości.

Ktoś z branży IT powiedział, że to nie internet przyjdzie do samochodów, to samochody będą częścią internetu. Connect Me będzie pozwalał zbierać i przechowywać wszystkie informacje na temat samochodu klienta. Dzięki nim auto samo poinformuje o konieczności wykonania serwisu, o tym, że klocki hamulcowe są do wymiany w ciągu najbliższych 3 tys. km i zapyta, czy powinien zarezerwować termin w serwisie.

Chodzi o to, żeby uczynić życie posiadacza auta prostszym, uwolnić od konieczności myślenia np. o materiałach eksploatacyjnych. Wszystkie

informacje będą przekazywane do serwisu, termin będzie można zarezerwować telefonicznie lub on-line. Na miejscu mechanicy już będą wiedzieć, co trzeba zrobić w samochodzie.

Sytuacja, w której przyjeżdżamy do warsztatu i mechanik pyta, co dzieje się z naszym autem, odejdzie do lamusa. Dodatkowo od razu zostaną przedstawione optymalne metody naprawy, a także informacje, czy od razu nie zmienić np. filtra powietrza, ponieważ będzie on do wymiany za trzy miesiące. kmh: Kiedy ten system wystartuje?

N.K.: Nowa Klasa C w wersji kombi, która pojawi się na jesieni, będzie pierwszym modelem w pełni sprzężonym z tym systemem.

kmh: Spółka Car2Go, która należy do Daimler AG, właściciela Mercedesa, prowadzi prace nad wprowadzeniem w Warszawie systemu wypożyczalni samochodów – smartów fortwo.

Jeżeli inwestycja dojdzie do skutku, będziecie wykorzystywać smarty jako narzędzie marketingowe?

N.K.: Oczywiście, będziemy chcieli wykorzystać je w tej roli w Warszawie. Smart wciąż jest, a może właściwie powstał jako narzędzie marketingowe.

Kiedy wyjechał na drogi 15 lat temu, nie był postrzegany jako klasyczny samochód. To była szalona idea Nicolasa Hayeka. Od pierwszej sekundy był ceniony jako rodzaj banera reklamowego na kółkach, każdy używał go do reklamy, bo zwracał uwagę.

84

wywiad_merc_KOR.indd 84

27/08/14 21:18

2

reklama 68.indd 85

27/08/14 21:26

LUDZIE MATEUSZ DŁUTKO

BUNTOWNIK WRX STI WRACA DO GRY W INNYM ŚWIECIE NIŻ TEN, KTÓRY ZNAŁ Z CZASÓW SWOJEJ ŚWIETNOŚCI. I NIEWIELE SOBIE Z TEGO ROBI. CAŁE SZCZĘŚCIE! 86

Subaru_KOR.indd 86

27/08/14 21:18

TEST SUBARU WRX STI

T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I ZDJĘCIA KONRAD SKURA

iedyś świat dzielił się na dwa obozy: zwolenników Imprezy WRX STI i Lancera Evo. Liczyły się tylko te dwa samochody. Teraz o Mitsubishi pamiętają już tylko ich właściciele, a takie magazyny jak kmh piszą o nowej fali szybkich, wściekłych i dość przystępnych cenowo: niszę po dwójce samurajów wypełniły VW Golf R, BMW M235i, Mercedes CLA45 AMG i im podobne.

Jak wszystko dzisiaj, są bardziej dopracowane, wygodne, prestiżowe i przyjaźniejsze środowisku.

Są też ugrzecznione, by nie zbierać krzywych spojrzeń od tego coraz bardziej poprawnego politycznie świata.

Jak zareagowało na to Subaru, by pozostać relewantnym? Usztywniło ramę o 40%, skróciło przełożenie układu kierowniczego i kompleksowo utwardziło zawieszenie – aż po tuleje na mocowaniach – by poważnie zmniejszyć przechyły w zakrętach. I to by było na tyle. Dalej jest niebieski, ma wnętrze z poprzedniej epoki, prawie taki sam układ napędowy i obowiązkowe, jak wuzetka z kawą w restauracji walczącej o Złotą Patelnię, monstrualne tylne skrzydło.

K

Z W YBORU

I N N Y, A L E D A L E J T E N S A M Nie ma za to Imprezy w nazwie. Drogi kultowego WRXa i tej przeciętnej limuzyny, na której bazuje, rozchodzą się coraz dalej. Nie mają już prawie nic wspólnego z wyglądu, ale STI to dalej pełnoprawny, praktyczny sedan z dużą ilością miejsca dla wszystkich i bagażnikiem wielkości trzech w Porsche 911. Ten najbardziej radykalny od paru generacji redesign przyniósł mu bardziej drapieżne proporcje nadwozia: jest trochę niższy, ma krótszą maskę, wymyślne światła z diodami LED, a całość jest bardziej opływowa. Tak jak R34

87

Subaru_KOR.indd 87

27/08/14 21:18

TEST SUBARU WRX STI

We wnętrzu jak zawsze w STI dużo techno-gadżetów mających utwierdzić w przekonaniu, że to poważna maszyna.

Nawet jeśli te zegary i wykresy wyglądają trochę infantylnie... Design i jakość z poprzedniej epoki, ale to możemy jeszcze wybaczyć. Przeciętnych foteli już nie.

Z IMPREZ Ą NIE DZIELI JUŻ N AWE T N AZ W Y, A L E T O D A L E J P E Ł N O P R AW N Y, P R A KT YCZNY SEDAN Z DUŻĄ ILOŚCIĄ MIEJSCA DL A WSZYSTKICH I DUŻYM BAGAŻNIKIEM.

GT-R ewoluował w nowoczesnego Nissana GT-R, tak WRX STI stało się świeżym i robiącym duże wrażenie pokazem estetyki w bardzo japońskim, inżynieryjnym wydaniu. Takie przeniesienie robotów Gundam na ulice, pomiędzy szare Corsy i Corolle. Mimo upływu czasu, mit Imprezy dalej żyje: wściekle niebieskie, oklejone wlotami powietrza i innymi rajdowymi atrybutami nadwozie wywołuje na ulicy tyle samo pozytywnych i negatywnych emocji, co za czasów zwycięstw Richarda Burnsa.

Pod gruntownie zmienionym nadwoziem pozostała jednak klasyka gatunku, która w latach 90. przesądziła o kultowości tej nazwy. Uchowały się już rzadko gdzie obecne krótka skrzynia bie-

88

Subaru_KOR.indd 88

27/08/14 21:18

TEST SUBARU WRX STI

HISTORIA SUBARU WRX

20 LAT NIEBIESKICH SEDANÓW Z DUŻYMI SKRZYDŁAMI Pierwszy STI debiutował dwa lata po premierze Imprezy i rok po jej inspirowanej rajdami wersji WRX. Zajmująca się przygotowaniem Imprez do rajdów Subaru Tecnica International przygotowała samochód o mocy 250 KM i z obecnym do dziś systemem DCCD. Do roku 2001 wyczyny Subaru w Rajdowych Mistrzostwach Świata stały się już na tyle duże (mistrzostwo konstruktorów w 1995, 1996 i 1997 i kierowców w 1995, 2001 i 2003), że nieodłącznie kojarzona z barwami papierosów State Express 555 niebieska Impreza ze złotymi felgami stała się fenomenem motoryzacji. Po krytyce nowego przodu Imprezy, nieco ponad rok po debiucie WRX STI, zmieniono jej wygląd. Technika bez pudła – 2,0-litrowy bokser osiąga w niektórych wersjach 320 KM. Nikt dalej nie jest zadowolony z wyglądu Imprezy, producent przeprowadza więc jeszcze jeden face lifting na przełomie 2005 i 2006 roku. Oprócz zmiany świateł zmniejszono wlot powietrza na masce i powymieniano parę rzeczy we wnętrzu. Trzecia generacja Imprezy z 2007 roku wymusza radykalne zmiany na WRX STI. Początkowo oferowana tylko jako hatchback, pod naciskiem fanów powraca jako sedan ze skrzydłem. Samochód jest nowocześniejszy i szybszy, ale część czaru pryska, gdy w 2008 Subaru kończy swoje zaangażowanie w WRC.

gów i hydrauliczne wspomaganie, przez resztę przemysłu zamiatane pod dywan ze względu na niewygodne dane zużycia paliwa i emisji spalin. Podczas gdy większość japońskich marek fascynuje się silnikami hybrydowymi, Subaru pozostawiło bez poważniejszych zmian dokładnie tego samego, 2,5-litrowego boksera.

Wśród dzisiejszych wysterylizowanych silników to prawdziwy japoński wojownik – zawsze przebywa w okolicach 4000 obr./min. i brzmi tak niecodziennie i surowo, jak boksery mają to w zwyczaju.

Po paru latach przerwy od ostatniej jazdy Bug-eyem czy mu podobnym, już sam odgłos budzącego się do życia silnika będzie jak odnalezienie

„Oryginalne” STI: sukcesy w rajdach, mało wyszukany wygląd, niezrównane tempo podczas atakowania podmiejskich dróg i złote felgi. Część z tych rzeczy jest z nami dalej, część nie przetrwała...

89

Subaru_KOR.indd 89

27/08/14 21:18

TEST SUBARU WRX STI

P O K IL K U L ATACH OD OS TAT NIE J JAZDY BUG-EYEM, JUŻ SAM ODGŁOS BUDZĄCEGO SIĘ DO ŻYCIA SILNIK A BĘDZIE JA K ODN A L E ZIENIE S TA R EGO, DOBREGO ZNA JOMEGO.

Subaru mocno dba o to, by ich najsłynniejszy model zachował swój ikoniczny wizerunek. Wzornictwo w typowo azjatyckiej estetyce jest tłem dla przemyślanej aerodynamiki i profesjonalnych podzespołów.

starego, dobrego znajomego, który przypomina świetne chwile sprzed lat.

Upływ czasu nie sprawił też, by Impreza stała się bardziej przystępna. Próżno tu szukać dalej automatycznej skrzyni biegów czy amatorskich trybów Sport czy Comfort – są tylko inżynieryjne wykresy, trudne nazwy i regulacja dyferencjału. Pod prawym nadgarstkiem znajduje się oprzyrządowanie znanych już miłośnikom marki systemów Si-Drive i Driver’s Control Center Differential. Pokrętłem pierwszego z wymienionych reguluje się w praktyce ostrość pracy przepustnicy – od mającego chyba na celu oszczędzanie paliwa trybu Intelligent, przez Sport aż po Sport Sharp. Reakcje silnika na gaz ogólnie zostały poprawione, więc teraz już w ostatnim z trybów wóz wyrywa się jak wyczynowy „wurc”. Przyciski DCCD gmerają z kolei przy centralnym dyferencjale: znak + ogranicza moment obrotowy tak, by zwięk-

90

Subaru_KOR.indd 90

27/08/14 21:18

TEST SUBARU WRX STI

szyć przyczepność na śliskim podłożu, a znak – zmienia domyślny, po równy na każdą z osi podział siły na korzyść tej tylnej.

Nigdy jednak nie ma jej tam tyle, by zainteresował się tym wozem Keiichi Tsuchiya. Tył na asfalcie jest na tyle przyczepny, że wyjedzie na bok co najwyżej przy mocnym dodawaniu.

Tradycyjnie, przy ciaśniejszych nawrotach nawet na suchym, zacznie się poddawać przód.

Jest on jednak teraz ogólnie dużo bardziej precyzyjny i dynamiczniej reaguje na ruchy kierownicą, co w odwiecznych bataliach z Mitsubishi było domeną tego drugiego.

WSZYSTKO MA SWÓJ SENS Dalej jednak oporny na życzenia kierowcy zdaje się być tył. Ale do czasu. Razem z tym przesadzającym już w swoich reakcjach sprzęgle, wymagającym dużo siły układzie kierowniczym, bezradnym na niskich obrotach silniku i męcząco

91

Subaru_KOR.indd 91

27/08/14 21:18

TEST SUBARU WRX STI

WRX STI NIE JEST JAKIŚ OSZAŁ AMIA JĄCY W PRZYSPIESZANIU NA PROSTE J. JEGO W YBITNOŚĆ ZACZ Y N A SIĘ DOP IERO TA M, GDZIE TA P R O S TA S I Ę K O Ń C Z Y.

Ale to przecież dalej praktycznie to samo wnętrze co w pierwszym WRX STI z lat 90.: charyzmatycznym jak w każdym japońskim wozie z czasów Cariny E, z ekranem radia ograniczającym się do dwóch linijek ciekłokrystalicznych literek.

Da się to jednak usprawiedliwić nie tylko charakterem wozu, ale i jego ceną. Wynosi ona około 45 000 euro, lokując się pomiędzy VW Golfem R a BMW M135i. WRX STI pozostaje samochodem o wiele poważniejszym od nich, lepiej sprawdzającym się w swojej roli. Świat może być inny niż w czasach największej popularności STI, ale dalej jest tu miejsce na zrobiony przez dużo mniejszą firmę niż światowi giganci tak doskonały w swojej specjalizacji wóz.

Od lewej: Im aut adis eius, in core cuscitatus as amus di velita ad eossequat.

Rum ut atibus. Oluptae stotatusa volessunt.

Genimust a aut eatis sumqui odicime voluptatium quaecae sim rectem es volute

SUBARU WRX STI

WRX STI trwa niezmiennie, ale nie ma już 265-konnego WRXa. W ofercie polskiego importera nie ma też nawet zwykłej Imprezy - zostały trzy terenówki, Legacy i BRZ.

twardym zawieszeniem, wszystko składa się w logiczną, cudowną całość, gdy zaczynasz jechać szybko. Tak głupio, wyczynowo szybko. WRX STI trzeba złapać za kark i rzucić w szutry, w niełatane od dawna kręte asfalty. Wtedy te brutalne składniki wreszcie odetchną pełną piersią.

Ten najważniejszy z modeli Subaru nie został ani trochę oswojony. Udaje postęp, oferując system audio Harman/Kardon z dziewięcioma głośnikami i jeszcze więcej kolorowych wykresów i liczników, które muszą strasznie kręcić japońską młodzież.

> SILNIK benz., H4, 2457 cm3 > MOC MAX 300 KM @ 6000 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 407 Nm @ 4000 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW ręczna 6-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 225 km/h > 0-100 KM/H 5,2 s > NAPĘD NA cztery koła > MASA 1500 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4595/1795/1475 mm > ROZSTAW OSI 2650 mm > ROZMIAR KÓŁ 245/40 R18 > SPALANIE 16 l/100 km > CENA 44 000 €

92

Subaru_KOR.indd 92

27/08/14 21:18

reklama 68.indd 93

28/08/14 09:55

W POCZEK ALNI

SŁ AW Y

94

1.wywiad_HYUNDAI_KOR.indd 94

27/08/14 21:19

LUDZIE THIERRY NEUVILLE

95

1.wywiad_HYUNDAI_KOR.indd 95

27/08/14 21:19

LUDZIE THIERRY NEUVILLE

TEN BARDZO SPOKOJNY I NIEPOZORNY BELG TO OBECNIE DRUGI NA JSZYBSZY KIEROWCA RA JDOWY NA ŚWIECIE. O UMIEJĘTNOŚCIACH THIERRY'EGO N E U V I L L E 'A M O G L I Ś MY P R Z E KO N AĆ SIĘ PODCZAS TESTÓW NA MAZURSKICH SZUTRACH PRZED 71.

RAJDEM POLSKI. TEKST KAROL KOSTRZEWA | ZDJĘCIA MACIEJ DRĄŻCZYK

kmh: Thierry, jako rajdowy wicemistrz świata z ubiegłego roku mogłeś reprezentować barwy dowolnego zespołu w sezonie 2014.

Dlaczego postawiłeś na Hyundaia – nowicjusza w rajdowym świecie?

Thierry Neuville: Przykładem były kariery kierowców fabrycznych, takich jak Loeba w Citroenie, Ogiera w VW czy Makinena w Mitsubishi. Mieli szansę współtworzyć zespół dookoła siebie, poznać go dokładnie w pierwszym sezonie, by w drugim móc już konkurować z najszybszymi i pozostawać w czołówce przez lata. kmh: To znaczy, że zamierzasz zostać z Hyundaiem na dłużej?

T.N.: Oczywiście, przede wszystkim chcę rozwijać zespół. Zaczynamy od zera, nie mamy żadnego doświadczenia. Volkswagen na przykład ma je z Dakaru czy z różnych wyścigów, podobnie Citroen.

Dla nas rajdy to wielkie wyzwanie. Młody i ambitny zespół z widokiem na przyszłość to idealne miejsce dla mnie. kmh: Nie byłoby łatwiej zostać w teamie M-Sport albo wrócić do Citroena?

T.N.: Pewnie tak, ale wszyscy wiedzą, że obecnie nie ma samochodu, który mógłby dorównać VW Polo WRC. W ubiegłym roku byłem bardzo szybki (M-Sport, Ford Fiesta WRC), ale nie mogłem wygrać mistrzostw, mogłem być najwyżej drugi.

Znam również bardzo dobrze Citroena, dla którego jeździłem w 2012 r. Wiem, jak działają oba zespoły, jakie są ich mocne i słabe strony. Więc dlaczego nie spędzić sezonu na rozwijaniu zespołu Hyundaia, żeby połączyć wszystko to, co najlepsze i walczyć o zwycięstwo w 2015, 2016 roku.

kmh: Czy rajdowy Hyundai i20 może być szybszy niż Polo WRC? T.N.: Nie w tym roku. Musimy się jeszcze dużo nauczyć, a ja muszę zaakceptować, że w tym sezonie jestem mniej konkurencyjny. Ale jesteśmy m.in. w Polsce, by udoskonalać samochód. kmh: Przyjechałeś na Mazury, by przed Rajdem Polski (7. eliminacją tegorocznych mistrzostw) poznać tutejsze szutry. Jakie są Twoje wrażenia?

T.N.: Nawierzchnia jest dość miękka, ale profil odcinka jest przyjemny, pogoda dopisuje, więc przejazdy dostarczają sporo frajdy. kmh: Po raz pierwszy będziesz ścigał się w Polsce. Również po raz pierwszy dwa odcinki specjalne zostaną rozegrane na Litwie. Czy nowa trasa i jej charakterystyka mogą stanowić przewagę dla któregoś kierowcy?

T.N.: Nie, wszyscy kierowcy są mniej więcej na tym samym poziomie. Jesteśmy profesjonalistami.

Charakterystyka odcinka nie robi nikomu wielkiej różnicy. Oczywiście niektórzy kierowcy wolą kręte i wolne odcinki, inni proste i szybkie, ale każdy z nas może jechać na limicie na każdym rodzaju drogi. kmh: Jaki jest Twój cel na ten rok, pytam o wyniki?

T.N.: Niczego nie mogę oczekiwać, bo nie jesteśmy jeszcze na tak wysokim poziomie jak pozostałe zespoły. Mieliśmy kilka świetnych czasów na odcinkach, wprowadzamy udoskonalenia. Staramy się zbierać jak najwięcej informacji i doświadczenia, by rozwijać zespół i samochód. Myślę, że to jest główny cel dla wszystkich w naszym teamie.

96

1.wywiad_HYUNDAI_KOR.indd 96

27/08/14 21:19

LUDZIE THIERRY NEUVILLE

LOEB, OGIER I MAKINEN MIELI SZANSĘ W S P Ó ŁT W O R Z YĆ ZESPÓŁ DOOKOŁ A SIEBIE. TERAZ CHCĘ ROZWIJAĆ SWÓJ ZESP Ó Ł I WA LCZ YĆ O ZW YCIĘSTWO W 2015, 2016 ROKU.

97

1.wywiad_HYUNDAI_KOR.indd 97

27/08/14 21:19

LUDZIE THIERRY NEUVILLE

kmh: Na koniec sezonu możesz być w pierwszej trójce?

T.N.: Może na koniec sezonu, ale to będzie trudne.

Jesteśmy w połowie mistrzostw, a przed nami jeszcze wiele do zrobienia. kmh: Jakie są najsłabsze strony i20? Co wymaga dopracowania?

T.N.: Najbardzie chcemy poprawić silnik, chcemy również popracować m.in. nad układem kierowniczym. kmh: Thierry, chciałem zapytać Cię o Roberta Kubicę, jak oceniasz go jako kierowcę rajdowego?

T.N.: Był świetnym kierowcą Formuły 1, ale potrzebuje zebrać więcej doświadczenia w rajdach.

Możesz być bardzo szybkim kierowcą wyścigowym, ścigającym się na torze, ale to nie oznacza, że będziesz tak samo szybki podczas rajdów. kmh: Robert może wygrywać rajdy?

T.N.: Jeszcze nie, może być bardzo szybki, ale przy małym doświadczeniu w rajdach prędzej czy później zrobi błąd. Formuła 1 jest oczywiście znacznie szybsza, ale tor jest szerszy, kierowcy znają każdy punkt hamowania, a w rajdach jest mnóstwo niespodzianek. Czasami decydują milisekundy, kiedy trzeba zareagować. Myślę, że Robert wie, że teraz musi przejechać kilka rajdów troszkę wolniej, żeby nabrać doświadczenia. kmh: Czy strach jest dla kierowcy rajdowego sprzymierzeńcem czy wrogiem?

T.N.: Rajdy to mój zawód, moja praca. To jest tak samo jak ktoś jeździ w motocrossie - ja nie mogłbym robić tego tak, jak zawodnicy, którzy jeżdżą od lat. Są profesjonalistami i nie ma ryzyka, jeżeli robią to badzo dobrze. Oczywiście mamy wypadki, ale mogę spaść teraz z krzesłą i też się zabić, więc nawet o tym nie myślę. Jeśli się rozbijemy, to się rozbijemy. Lepiej, jeśli nie.

normalnej drodze, bo ktoś może mnie potrącić.

Wszystko może się zdarzyć, nie żyję strachem.

kmh: Podczas rajdu nie można myśleć o strachu, o wypadku?

T.N.: Nie, ja nigdy nie myślę o takich rzeczach.

kmh: Zawsze chciałeś zostać kierowcą rajdowym?

T.N.: Tak, odkąd miałem 4, 5 lat. Zawsze wierzyłem, że to możliwe i udało się. Pierwszy rajd pojechałem w końcówce 2007 roku w Luksemburgu, zająłem drugie miejsce. Jechałem własnym samochodem, więc całkiem nieźle. Pilot bardzo się bał, bo wiedział, że to mój pierwszy rajd, a jechałem bardzo szybko. Ale po wszystkim wiedział, że panowałem nad sytuacją i że nie podejmowałem zbędnego ryzyka.

kmh: A o tym, żeby zwolnić?

T.N.: Nie. Jeśli chcę wygrywać, muszę jechać nawet szybciej, więc to nie jest kwestia zwalniania.

Oczywiście jest ryzyko, ale ono jest także na

kmh: Co byś robił, gdybyś nie został kierowcą rajdowym?

T.N.: Nie mam pojęcia. Na pewno coś związanego z samochodami.

THIERRY NEUVILLE Belg, rocznik 88., jeden z najbardziej obiecujących kierowców rajdowych młodego pokolenia.

Rajdowy wicemistrz świata z 2013 roku.

Jego pilotem jest Nicolas Gilsoul. Neuville w Mistrzostwach Świata zadebiutował w 2009 roku za kierownicą Citroena C2 R2 Max w Rajdzie Hiszpanii. W sezonie 2012 jeździł w zespole Citroena (DS3 WRC) i w klasyfikacji generalnej zajął 7. miejsce. Rok później startował Fordem Fiestą RS WRC w brytyjskim zespole M-Sport.

Sezon zakończył na drugim miejscu. W bieżącym roku jest liderem fabrycznego zespołu Hyundaia, który zadebiutował w tym sezonie z zupełnie nowym samochodem - Hyundai i20 WRC (pierwszy start podczas Rajdu Monte Carlo 2014).

98

1.wywiad_HYUNDAI_KOR.indd 98

27/08/14 21:19

reklama 68.indd 99

27/08/14 21:26

LUDZIE MATEUSZ DŁUTKO

100

LOTUS_EXIGE_S_KORv2.indd 100

27/08/14 21:19

LUDZIE MATEUSZ TEST LOTUS EXIGE S DŁUTKO ROADSTER

Z TORU WYŚCIGOWEGO N A S A L O N Y. E XIGE Z W YCZ YNOWE J M A S Z Y N K I S TA Ł S I Ę K A N DY DAT E M L O T U S A NA LUKSUSOWE SUPERAUTO.

SZTUK A DOJRZEWANIA T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I | Z D J Ę C I A K O N R A D S K U R A

101

LOTUS_EXIGE_S_KORv2.indd 101

27/08/14 21:19

TEST LOTUS EXIGE S ROADSTER

o pokonaniu pierwszych okrążeń na przyfabrycznym torze Lotusa w Hethel zagaduję siedzącego na fotelu pasażera inżyniera, który ustawiał zawieszenie tego samochodu. „Jest nadsterowny, co?” uśmiecham się. „To dlatego, że gównianie używasz przepustnicy” – odpowiada on z brytyjskim chłodem. Ale to fakt. Gównianie używałem przepustnicy, bo popełniłem błąd. Exige, jako produkowany przez małą firmę wóz wywodzący się ze skromnego Elise’a, można traktować niewystarczająco poważnie. Tymczasem ten najszybszy z drogowych Lotusów w swoim nowym wydaniu to porażające superauto, które śmiało można wrzucić do jednego worka ze schwarzcharakterami motoryzacji pokroju Porsche 911 GT2 i Ferrari 458 Speciale.

P

W F1 TEŻ NIE MA DACHU Teraz, kiedy wywołane przez Dany’ego Bahara zamieszanie wokół firmy ostatecznie ucichło, paru rzeczy jesteśmy już pewni. Nie, Lotus nie zrobi pięciu nowych samochodów i własnego V8. Dalej jednak będzie robił jedne z najlepiej prowadzących się – jeśli w ogóle nie najlepsze – samochody, które kiedykolwiek poruszały się po drogach świata. Dobitnym dowodem tego jest nowy Exige. To zupełnie inna bestia niż dotychczas – podczas gdy pierwsze serie były właściwie trochę podkręconymi Elisami z dachem, obecna od 2012 roku generacja to bardziej zaawansowane pomieszanie Elise’a z Evorą. Exige S3 ma lekką, aluminiową ramę i wygląd tego pierwszego, ale wydatnie zwiększone wymiary (+ 7 cm do rozstawu osi i 243 mm do długości) i silnik z kompresorem tego drugiego.

Robienie roadstera z najbardziej wyczynowego Lotusa, zamiast na przykład z opisywanej w numerze 64 kmh Evory, wydaje się jednak cokolwiek dziwne. Ale jest ku temu kilka logicznych powodów. Po pierwsze – jest na to zapotrzebowanie: konwersja poprzednich generacji Exige’a na roadstera była na tyle popularna, że tak przerobione egzemplarze zdarzają się nawet

102

LOTUS_EXIGE_S_KORv2.indd 102

27/08/14 21:19

TEST LOTUS EXIGE S ROADSTER

NA JSZYBSZY Z DROGOW YCH LOTUSÓW W SWOIM NOWYM WYDANIU TO POR A ŻA JĄCE SUPER AUTO, K TÓRE ŚMIAŁO MOŻNA WRZUCIĆ DO JEDNEGO WORK A ZE SCHWA R ZCH ARAKTERAMI MOTORYZACJI POKROJU PORSCHE 911 GT2 I FERRARI 458 SPECIALE.

w Polsce. Po drugie – to doskonała szansa na zwiększenie wszechstronności tego pożądanego modelu. Większy zamknięty Exige S nie jest już tak jednoznacznie ukierunkowanym gokartem co poprzednik, można już więc podejmować próby budowy na nim seryjnego wozu typu GT. W Roadsterze już całkiem starannie wykończona kabina wraz z pozbyciem się dachu zyskała więcej optymizmu i łatwiejszy dostęp, da się więc w niej wytrzymać dłużej niż podczas dojazdu na tor i jazdy po nim. Lotus chyba nigdy nie spędził tyle czasu na dopracowanie jakości wykończenia

jak tutaj. Jeszcze długa droga przed facetami spod Norfolk do osiągnięcia poziomu Porsche, ale te coraz śmielsze próby eleganckiego wykończenia oraz choćby ślady wyciszenia i udogodnień sugerują, że mają ochotę ich gonić.

Innej genezy powstania Exige’a S Roadster można doszukiwać się w tym, że po prostu było to łatwe. Wystarczyło wyciąć środkową część dachu według przepisu sprawdzonego w Elise.

Niepotrzebne były żadne dodatkowe wzmocnienia, ponieważ sztywna rama aluminiowa i tak zaczęła swoje życie w otwartym modelu

Jak na tak małą firmę, dbałość o wzornictwo i jakość wykonania detali są godne uznania. Więcej o wykonaniu Lotusów piszemy w ramce na następnej stronie.

103

LOTUS_EXIGE_S_KORv2.indd 103

27/08/14 21:19

TEST LOTUS EXIGE S ROADSTER

MOŻNA BY POMYŚLEĆ, ŻE ZA ZDJĘCIEM DACHU I Ł A DN Ą TA P ICER K Ą FOT EL I PÓJDZIE Ł AGODNIE JSZY CHAR AK TER. A L E N I C Z T Y C H R Z E C Z Y, Z D A C H E M CZY BEZ – TO DALEJ EXIGE!

bazowym. Ostatecznie, Roadster jest 10 kg lżejszy od zamkniętego Exige S, ale to głównie zasługa ograniczenia pakietu aerodynamicznego karoserii. Ten dodatkowy spojler na przednim zderzaku i solidne tylne skrzydło wcale nie były na pokaz – miały uzasadnienie aerodynamiczne, które jak się okazało przy turbulencjach generowanych przez nadwozie Roadstera, zniknęło.

Tak samo znikły więc i one, zostawiając nam trochę spokojniej wyglądające, ale dalej totalnie egzotyczne, drapieżne nadwozie. Exige nie musi niczego udawać, by swoim wyglądem zawstydzić cokolwiek dostępnego za te pieniądze. Niska bryła z centralnie umieszczonym silnikiem, wyeksponowanym pod szklaną pokrywą, bezczelnie dużymi łapaczami powietrza i odklejonym od wyczynowego bolidu dyfuzorem po prostu nie może nie odwracać wszystkich głów na ulicy i nie budzić szacunku tych wszystkich pewnych siebie

właścicieli Mercedesów AMG i Nissanów GT-R. Każdy inny producent zakończyłby w tym miejscu pracę, ale nie Lotus. Firma, której znakiem rozpoznawczym i eksportowaną do innych producentów specjalnością jest dopieszczanie podwozia, nie byłaby sobą, gdyby nie skomplikowała sobie trochę życia. Nastawiony trochę bardziej na komfort, inaczej od Coupe przecinający powietrze Roadster, ma o ćwierć stopnia mniejsze pochylenie kół przedniej osi i o ćwierć stopnia większe kół z tyłu, a niedociskana przez spojler tylna oś jest usztywniana przez o pół milimetra grubszy stabilizator. Na takiego rzędu zmiany są wrażliwi konstruktorzy Lotusa.

COLIN CHAPMAN: TRANSPLANTOLOG Dziwne wszak, że przy tych wszystkich ułamkach inżynierowie Lotusa nie zauważyli, jak tworząc

104

LOTUS_EXIGE_S_KORv2.indd 104

27/08/14 21:19

TEST LOTUS EXIGE S ROADSTER

JAK NAPRAWDĘ BUDUJE SIĘ LOTUSY WIZYTĄ W FABRYCE W HETHEL REWIDUJEMY NASZE WYOBRAŻENIA O JAKOŚCI LOTUSA Stereotypy to jednak straszna rzecz. Przyjechaliśmy do Hethel z zamiarem pośmiania się z grupki zapaleńców, klecących auta z pomocą silikonu w jakiejś szopie, a zastaliśmy dużą, nowoczesną fabrykę z ubranymi w białe kitle specjalistami. Historia tego miejsca zaczęła się w 1966 roku, kiedy Colin Chapman kupił starą bazę lotniczą, która w czasie II wojny światowej służyła za punkt wypadowy Amerykanów.

Stare hale systematycznie były wypierane przez nowoczesny kompleks produkcyjno-rozwojowy, a na zbudowanym tuż obok torze szef firmy rewolucjonizował Formułę 1 z pomocą takich nazwisk jak Jim Clark, Stirling Moss czy Graham Hill.

Dziś to głównie montownia części dostarczonych przez poddostawców z całego świata. Podwozia buduje sam Lotus w nieodległym Worcester, wielkie płaty pachnącej skóry przychodzą ze Szkocji, a szyby z... Peru. W głównej hali najważniejsze są ekrany, pokazujące cel produkcyjny na dany dzień. W czasie tego dnia, w którym tam byliśmy, o godzinie 10.20 mieli już ukończone dwie z jedenastu sztuk. Złożenie Elise’a zajmuje tu około 150 godzin, Evory – 300. Większość elementów jest klejonych, bo łączy to większe płaszczyzny i nie deformuje ich jak spawanie. Kompozytowych nadwozi nie da się pomalować elektrostatycznie, musi to zrobić fachowiec. Jedyny robot w fabryce służy do wycinania części wodą – puszcza strumień cieńszy od włosa pod ciśnieniem 50 000 psi. Przeciąłby rękę człowiekowi tak gładko, że ten by się nie zorientował!

Obok hali produkcyjnej, po drugiej stronie ściany, tyle samo miejsca zajmuje ośrodek badania jakości, dokładnie egzaminujący każdy egzemplarz tu i na drodze. W Lotusach chodzi głównie o prowadzenie, więc każdemu zawieszenie jest długo ustawiane przez indywidualnie przydzielonego mechanika. Zaawansowanie prowadzonych tu prac naprawdę imponuje. No i która inna firma pod jednym dachem robi swoje wozy dla klientów i kierowców wyścigowych?

Dach jest bardzo łatwy do zdjęcia i nie zajmuje za dużo miejsca w bagażniku. Tak, jest bagażnik – za silnikiem.

105

LOTUS_EXIGE_S_KORv2.indd 105

27/08/14 21:20

TEST LOTUS EXIGE S ROADSTER

Wracając z track daya docenisz takie przejawy zbytku jak audio z podłączeniem do iPoda i czujniki parkowania. Exige jest surowy, ale nie spartański.

swoje nowe dzieło przelewa im się między palcami kilkaset kilogramów. Roadster jest prawie o połowę cięższy od pierwszego Exige’a, który z pełnym bakiem ważył poniżej 800 kg.

Pusty nowy model to już kwestia 1166 kg. Nadal nieźle, ale nie jest to już radykalna przewaga wobec na przykład Porsche 911 GT3 RS. Taka cena zwiększonego bezpieczeństwa i większego silnika. Spragnieni mocy klienci dostali to, co chcieli: 345 KM i sprint do setki w poniżej cztery sekundy. By to osiągnąć, potrzebne było jednak ciężkie 3,5-litrowe V6 z kompresorem Harrop HTV 1320, które udało się zmieścić tylko

poprzecznie, i to po wydłużeniu rozstawu osi.

To mało charyzmatyczny motor, który w wyniku paru zbiegów okoliczności trafił pod maskę tu, a nie do nudnej amerykańskiej Toyoty Camry. To wydajna jednostka, która robi to, co jej kazano – dzięki sprężarce mechanicznej ma przydatny szczególnie na wyższych biegach zapas momentu obrotowego przy średnich obrotach i rewelacyjnie reaguje na każde muśnięcie pedału gazu (oczywiście, jeśli potrafi się go dobrze używać, nie to, co ja) – ale nawet przy zdolności kręcenia się do przeszło 7000 obr./min. nie ma w żadnej mierze takiego charakteru, co bokser 911-tki, nie mówiąc

106

LOTUS_EXIGE_S_KORv2.indd 106

27/08/14 21:20

TEST LOTUS EXIGE S ROADSTER

już o włoskich sopranach.

Nudne silniki z przypadkowych samochodów to jednak specjalność drogowych Lotusów od niepamiętnych czasów: przewijały się przez nie różne niemrawe motory, które miały szczęście uniknąć losu napędzania masowych Fordów, Renault czy Vauxhalli. Brytyjczycy (nie tylko ci w Hethel) nie zaprzątają sobie silnikami głowy, pożytkując swoją energię na to, do czego mają lepszy talent – strojenia podwozia. Exige S Roadster prowadzi się bajecznie – konstrukcja jest sztywna, ale zawieszenie nie musi być twarde, by posiąść absolutną kontrolę nad przechyłami. Układ kierow-

niczy posyła do rąk informacje o każdym ziarnie asfaltu, tymczasem sprężyny filtrują wszelkie nierówności, nie dopuszczając ich do kabiny.

Exige S daje ogromną radość z niezobowiązującej pojeżdżawki za miastem, szczególnie w odmianie Roadster, wzmagającej wszelkie doznania: bez dachu lepiej słychać wrzask silnika, czuć pęd powietrza ... i swojski zapach brytyjskich pól.

Ale tak serio, to ciężko mi pomyśleć o lepszym wozie na tę drogę w tym momencie. Przy Exige S każdy inny samochód z mocą powyżej 300 KM zdaje się nad nią nie panować. Exige był kiedyś symbolem nieokrzesania, ale teraz dojrzał

i przestał być straszny. Nie stał się nudny, bo w miejsce strachu pojawiła się po prostu czysta radość z prowadzenia i satysfakcja, że nawet z tak nieumiejętnym operowaniem przepustnicą jak w moim wykonaniu, można wyciągnąć tyle z potencjału samochodu.

LICZY SIĘ MÓZG, A NIE SERCE Duża w tym zasługa tej paskudnej, tak często niesłusznie oczernianej przez purystów elektroniki. Jak Lotus dowodzi, może ona przynieść kierowcy konkretne korzyści. W tym przypadku jest nią pokrętło sterujące opracowanym wspólnie

107

LOTUS_EXIGE_S_KORv2.indd 107

27/08/14 21:20

TEST LOTUS EXIGE S ROADSTER

z Boschem systemem Dynamic Perfomance Management. Z jego pomocą można wybrać pomiędzy trybami Tour, Sport i Off. Dokupując „Sport Pack” pojawia się tu jeszcze symbol szachownicy kryjący program nastawiony na osiąganie najlepszych czasów okrążeń i twarde zawieszenie. To jednak według mnie już fanaberia, pozbawiająca Roadstera części z jego zalet.

W trybie Tour, Exige jest idiotoodporny – można pokonywać każdy zakręt z pedałem gazu wciśniętym w podłogę jak w grach komputerowych, a kontrola trakcji i tak zapanuje nad tylną osią.

Ustawiając pokrętło na Sport, pojawia się już trochę uślizgu tylnej osi, a głośniejsze mruknięcie wydechu sprawia, że ciarki na plecach są jeszcze trochę większe. System sam monitoruje wiele czynników i zmienia pracę układu przeniesienia napędu w zależności od wilgotności nawierzchni i typu założonych opon. To jeden z najbardziej wysublimowanych i najskuteczniejszych elektronicznych mózgów obecnie dostępnych na rynku po tej stronie McLarena.

Nie jestem tylko pewien, czy akurat Exige jest tym samochodem, który go potrzebował. Nawet

po wyłączeniu tej elektroniki trzeba się bowiem naprawdę postarać, by wydobyć z Exige’a tylnonapędową naturę. Tutejsi specjaliści ustawili go w końcu tak, by był jak najefektywniejszy i bezpieczny, a nie dymił w jakiś głupich poślizgach. Włożyli otwarty mechanizm różnicowy argumentując, że dyferencjał zaburza czystość prowadzenia. Dla mnie mógłby być on trochę bardziej zblokowany, by wkład pedału gazu w prowadzenie był trochę większy.

Exige S to najbardziej dopracowana i wyszukana pochodna Elise’a, jaka kiedykolwiek powstała.

Nowy model jest większy i cięższy, ale to dalej nie jest wygodne GT – by zająć tę bardzo niską pozycję za kierownicą, trzeba przekroczyć szeroki próg. Układ kierowniczy jest bez wspomagania (nie znaleziono miejsca na pompę) i nie ma widoczności do tyłu.

W tym numerze kmh opisujemy jeszcze dwa samochody, które pod względem osiągów i ceny można by uznać za jego konkurentów. Pod względem cywilizowania Exige S jednak wyraźnie ustępuje zarówno Caymanowi GTS, jak i BMW M4. Postawiony obok Radicala czy Caterhama zdaje się za to

wygodny i wyszukany. Jego ocena zależy więc od kontekstu. Niezależnie od niego – na pewno nikt nie może tu narzekać na prowadzenie. Co najwyżej moje operowanie przepustnicą.

LOTUS EXIGE S ROADSTER > SILNIK benz., V6, 3456 cm3, kompresor > MOC MAX 345 KM@7000 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 400 Nm@4500 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW ręczna 6-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 233 km/h > 0-100 KM/H 4s > NAPĘD NA na tylną oś > MASA 1166 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4084/1802/1129 mm > ROZSTAW OSI 2370 mm > ROZMIAR KÓŁ 205/45 R17 przód, 265/35 R18 tył > SPALANIE 14 l/100 km > CENA 87 400 €

108

LOTUS_EXIGE_S_KORv2.indd 108

27/08/14 21:20

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

reklama 68.indd 109

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

27/08/14 21:26

T YLKO DL A ORŁÓW TEKST I ZDJĘCIA KONRAD SKURA

R A Z DO ROKU KILK A ULIC W SPOKOJNYM F R A N C U S K I M M I E Ś C I E L E M A N S S TA J E SIĘ ARENĄ DL A NA JBARDZIE J W YCZERPUJĄCEGO Z W Y Ś C I G ÓW. P O L ATAC H P OW R AC A DO NIEGO SZESNA STOKROTNY ZW YCIĘZC A ,

BY PO R A Z KOLE JNY ZMIERZ YĆ SIĘ Z CIRCUIT DE LA SARTHE.

110

1_LEMANS_KOR.indd 110

27/08/14 21:20

SPORT LE MANS 2014

111

1_LEMANS_KOR.indd 111

27/08/14 21:20

SPORT LE MANS 2014

o szesnastu latach przerwy fani motorsportu otrzymali najpiękniejszy z możliwych prezentów: ujrzeć Porsche w królewskiej klasie LMP1, mknące prostą Mulsanne i tnące przez legendarne zakręty Tetre Rouge, Dunlop czy Indianapolis. Marka stała się bezdyskusyjnie sensacją tegorocznego Le Mans, prezentując nowy prototyp 919 Hybrid i wystawiając na ciężką próbę swą platformę nowatorskiej technologii w najwyższej klasie FIA World Endurance Championship. Reputacja Porsche nie wzięła się znikąd, marka posiada bowiem na swoim koncie 16 zwycięstw na torze La Sarthe.

P

Tym, co skłoniło ich do powrotu, są nowe dla tej klasy rewolucyjne regulacje wydajności i choć w tegorocznym wyścigu prototyp nie pretenduje do wygranej, to ma nadzieję być samochodem, który osiągnie najdalszy zasięg przy określonym zasobie energii, co jest obecnie największym wyzwaniem dla przemysłu motoryzacyjnego. 919 Hybrid jest najbardziej złożonym projektem wyścigowym Porsche, jaki kiedykolwiek zbudowano.

Nowe przepisy WEC dotyczące wyścigu Le Mans pozwalają inżynierom na wiele swobody, ale także wymagają licznych nowatorskich rozwiązań,

112

1_LEMANS_KOR.indd 112

27/08/14 21:20

SPORT LE MANS 2014

takich jak konieczność użycia technologii hybrydowych, silniki o obniżonej pojemności czy lekkie konstrukcje podwozi. Każdy z tych czynników ma szczególne znaczenie, istotne dla rozwoju kolejnych pokoleń fabryk specjalizujących się w konstruowaniu samochodów sportowych.

Dla Porsche powrót do najwyższej kategorii mistrzostw był szczególnie trudny, jako że całość rozpoczęto od czystej kartki. Drużyna liczyła wtedy zaledwie pięciu członków personelu oraz nowego szefa Fritza Enzingera, a 12 czerwca 2013 roku nowo powstałe auto zrobiło swoje

pierwsze okrążenie na torze testowym Porsche w Weissach. Hybryda 919 powstała w rekordowo krótkim czasie, z zespołem rozbudowanym do ponad stu inżynierów. Niestrudzenie ćwiczono pitstopy pod okiem szefa załogi Amiela Lindesaya, co wymagało od nowo powstałego teamu niemal zegarmistrzowskiej precyzji. W 2013 roku w samym warsztacie Weissacher trenowano pitstop ponad 1053 razy.

Ten typ wyścigów wymaga od kierowców pewnych określonych cech. Muszą wykazywać się samodyscypliną i być przy tym bardzo szybcy,

Od lewej: Nocna zmiana kierowcy w garażu Toyoty.

Start punkt 15.00 to jeden z najbardziej emocjonujących momentów.

Awaryjne hamowanie Astona przed pierwszą szykaną.

113

1_LEMANS_KOR.indd 113

27/08/14 21:20

SPORT LE MANS 2014

ponieważ współczesne wyścigi sześcio- czy nawet dwudziestoczterogodzinne prowadzone są w tempie sprintu. Jednak z drugiej strony muszą porzucić swoje osobiste ego, gdyż podczas wyścigów, takich jak WEC czy Le Mans, nie ma solowych występów.

Gdy równo o 15.00 wraz z opadnięciem francuskiej Tricolore ruszyły 54 samochody, przez pierwsze kilka godzin prowadziły oba auta Toyoty.

Eksperymentalny Nissan ZEOD RC, bliźniaczo podobny do zeszłorocznego DeltaWinga, z powodu problemów technicznych odpadł już na szóstym okrążeniu, jako pierwszy pojazd ze stawki.

W kolejnych godzinach gwałtowne i niespodziewane opady deszczu spowodowały kilka stłuczek i, choć niegroźnych dla kierowców, to jednak nie obyło się bez wypuszczenia na tor safety cara.

LMP2, prawdopodobnie najbardziej szalona z klas (niemal pięciusetkonne roadstery jadące grubo ponad 300 km/h w zbzikowanym na pukncie bezpieczeństwa roku 2014 to wystarczający powód by tak ich nazwać), stała się sceną dla licznych przetasowań między prowadzącymi zespołami KCMG Oreca-Nissan a Jota Sport.

Noc przyniosła kilka niespodzianek – zwiększająca się przewaga Toyoty została nagle przerwana

114

1_LEMANS_KOR.indd 114

27/08/14 21:20

SPORT LE MANS 2014

przez kłopoty z elektryką, zmuszając zespół do wycofania prowadzącego do tej pory auta nr 7, oddając tę pozycję Audi. W klasie GTE Pro trwała zaciekła walka między Astonem, Ferrari a Corvette, z czego zwycięsko wyszedł ten pierwszy. Warto tu podkreślić świetny występ teamu Corvette, który po dość słabym zeszłorocznym wyścigu odbił się od dna z nowym autem na bazie Vetty C7, finalnie kończąc wyścig na drugiej pozycji w klasie.

Już po wschodzie słońca zmienił się lider – Audi panicznie wymieniało kolejne turbosprężarki, a w tym czasie 919 Hybrid wskoczyło na

pierwszą pozycję. Nastroje w namiocie Porsche były więcej niż optymistyczne i gdy już wkładano szampany do wiader z lodem, kolejne pasmo nieszczęść i awarii unieruchomiła oba ich auta. Za późno było już na naprawy i linię mety o 15.00 jako pierwsze przekroczyły dwa Audi teamu Joest. Toyota musiała zadowolić się trzecim miejscem swojego jedynego sprawnego auta. W klasie LMP2, gdzie różnice między kolejnymi miejscami wynosiły jedno okrążenie lub nawet mniej, były to odpowiednio Jota Zytek, TDS Ligier i Signatech Alpine, za kierownicą którego siedział m.in. znany już

Od lewej: Kłopoty w pitstopie jednej z Corvett. „Diabelski młyn” to obowiązkowy punkt wizyty na Circuit de la Sarthe.

Młody Nowozelandczyk Brendon Hartley za kierownicą Porsche #20.

Klasa historyczna też miała swój krótki przejazd, tutaj XJR12.

Mark Webber omawia strategię przed wyścigiem.

115

1_LEMANS_KOR.indd 115

27/08/14 21:20

SPORT LE MANS 2014

919 HYBRID JEST NA JBARDZIE J ZŁOŻONYM PROJEKTEM WYŚCIGOWYM PORSCHE, JAKI K IEDY KOLWIEK ZBUDOWA NO.

Od góry: Poranek to najtrudniejsza pora do ścigania, wszyscy są zmęczeni, a niskie słońce świeci prosto w oczy.

Le Mans to bardzo rodzinna impreza i kibicować mogą wszyscy.

Przygotowanie do wymiany opon w garażu Porsche.

Wam z numeru 62 kmh Oliver Webb – kierowca testowy BAC Mono. GTE Pro to zwycięstwo Ferrari AF Corse, a w GTE Am - Astona Martina.

To samo auto z numerem 95, którego wypadek rok wcześniej odebrał życie Allana Simonsena, godnie uczciło jego pamięć pozostając nieposkromione przez 205 okrążeń.

Mimo poniesionych ogromnych nakładów pracy i świetnych wyników w kwalifikacjach, żadnej z 919-ek nie udało się ani stanąć na podium, ani nawet w pełni ukończyć wyścigu, choć, jak na zupełnie nowe samochody,

zaprezentowały się świetnie skutecznie podgryzając konkurencję. Na przeszkodzie stanęło prawdopodobnie małe doświadczenie zespołu i nie do końca sprawdzona awaryjność nowych podzespołów. Nie ma tu jednak czego żałować – jak powiedział obecny na wyścigu Derek Bell, w tym roku Porsche nie powinno nastawiać się na wygraną, a na zbieranie danych i skuteczne ich wykorzystanie w kolejnych udoskonaleniach swoich aut. Czyżby znowu miała nastać era motorsportowej dominacji marki ze Stuttgartu?

116

1_LEMANS_KOR.indd 116

27/08/14 21:21

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty…

www.kmhmedia.eu

reklama 68.indd 117

27/08/14 21:26

MODA

STYL NA SEZON

WIOSNA – LATO 2015 TEKST KARA BECKER

LOUIS VUITTON

COS TUME N ATION AL

GUCCI

VALENTINO

GIORGIO ARMANI

VALENTINO

AFRYKAŃSKI S TEP STONOWANE ODCIENIE BEŻU, BRĄZU I ZIELENI OPANOWAŁY POKAZY VALENTINO, LOUIS VUITTON, GIORGIO ARMANI I COSTUME NATIONAL. W tym sezonie styl safari łączy w sobie luz a la Indiana Jones z klasycznymi krojami niczym od smokingu. Projektanci do pudełkowych, brązowych skórzanych kurtek dobierają eleganckie szorty, a do czarnych cygaretek długie plecione swetry w odcieniach brązu. Ciekawym dodatkiem będzie spora skórzana torba przewieszona na ramię.

KOSZULA

SPODNIE

BUTY

T-SHIRT

SWETER

Oliver Spencer/mrporter.com cena: 1076 zł

Boglioli/mrporter.com cena: 849 zł

Loro Piana/mrporter.com cena: 3084 zł

Alexander McQueen/matchesfashion.com cena: 1350 zł

Gucci/matchesfashion.com Cena: 2565 zł

118

MODA_68_bez_KOR.indd 118

28/08/14 05:45

MODA

N A U L I C E W T YM S E ZO N I E P R OJ E K TA N C I DY K T UJ Ą E K S T R AWAG A N C K I S T Y L L AT 8 0. I Ł AT W Y D O NOSZENIA , W YGODNY MOT Y W SAFARI. TO W YGODNE Z E S TAW Y N A K A P RY Ś N E P O L S K I E L ATO – S P R AW DZ Ą S I Ę I W U PA ŁY, I W C H Ł O D N I E J S Z E D N I .

RICHARD JAMES

BURBERRY PRORSUM

GUCCI

MARC JA COBS

RICHARD JAMES

JIL S ANDER

WELCOME TO MIAMI! MOTYWY Z KULTOWEGO SERIALU LAT 80. POWRACAJĄ W KOLEKCJACH ŚWIATOWYCH PROJEKTANTÓW. Pastelowo brzoskwiniowe marynarki, białe cygaretki i mokasyny w tym samym odcieniu to kwintesencja stylu Miami Vice.

Odrodzony na nowo w nowoczesnym wydaniu zaprezentowany został na pokazach Jil Sander, Marca Jacobsa i Gucci. Kreatorzy zafascynowani historią policjantów z Miami potwierdzają, że róż, fiolet i błękit to świetny wybór również dla mężczyzn.

KRÓTKIE SPODNIE

T-SHIRT

MARYNARKA

BUTY

SPODNIE

Petter Millar/mrporter.com cena: 455 zł

Hanro/mrporter.com cena: 766 zł

Kenzo/matchesfashion.com cena: 2160 zł

Car shoe/mrporter.com cena: 1242 zł

Loro Piana/mrporter.com cena: 1739 zł

119

MODA_68_bez_KOR.indd 119

28/08/14 05:45

GADŻETY PHILIPS 288P6LJEB Marka PHILIPS wprowadza na polski rynek 28-calowy monitor o rozdzielczości Ultra HD (4K). Dzięki zastosowaniu cztery razy wyższej rozdzielczości w porównaniu do Full HD użytkownicy mogą cieszyć się bardzo wysokim poziomem ostrości i szczegółowości obrazu. Model ten wyposażony został w matrycę TFT. Dzięki krótkiemu czasowi reakcji wynoszącemu zaledwie 1 milisekundę oraz możliwości wyświetlania ponad miliarda kolorów monitor doskonale sprawdza się podczas grania, wykonywania prac graficznych lub projektowania wspomaganego komputerowo (CAD).

Sugerowana cena: 2 479 zł.

CAT ® B15 Wodoodporny, wstrząsoodporny, a do tego inteligentny. Cat® B15 – pancerny smartfon ze stajni Caterpillara debiutuje na polskim rynku. 4-calowy telefon wyposażono w dwurdzeniowy procesor, 512MB pamięci RAM i baterię pozwalającą na ponad 16 godzin rozmów. Cat® B15 pracuje na systemie Android 4.1 Jelly Bean i może obsługiwać jednocześnie dwie karty SIM. Miłośnicy sportów ekstremalnych, pracownicy budowy – nowy smartfon Caterpillara sprawdzi się Wam wszędzie tam, gdzie wymagana jest niezawodność. Obudowa wykonana z anodyzowanego aluminium z gumowymi wykończeniami i ekran z odpornego na uszkodzenia i zarysowania szkła Corning Gorilla czynią z Cat® B15 prawdziwego twardziela.

Sugerowana cena: 1 299 zł.

THULE TOURING Najnowszy bagażnik dachowy Thule Touring to nowoczesne rozwiązanie transportowe, łączące w sobie unikalny zestaw funkcji (m.in. system FastClick oraz otwieranie DualSide), nowoczesne wzornictwo oraz maksymalne bezpieczeństwo bagażu i podróżujących. Co ważne, każdy klient bez problemu znajdzie box idealnie pasujące do jego potrzeb – do wyboru jest aż 5 wersji pojemnościowych oraz dwie kolorystyczne.

Sugerowana cena: od 1 319 zł

PANASONIC LUMIX DMC-FZ1000 Najnowszy aparat Panasonic LUMIX DMC-FZ1000 to urządzenie, które doskonale sprawdzi się podczas przygód w terenie, a także idealna propozycja dla fotografów ceniących sobie doskonałą jakość zdjęć. Dzięki stylowej obudowie, trwałej konstrukcji i stałemu obiektywowi F2.8–4.0/25mm–400mm LEICA DC VARIO-ELMARIT nowy aparat LUMIX FZ1000 firmy Panasonic zapewnia doskonałą jakość obrazu bez konieczności stosowania dodatkowych akcesoriów i obiektywów. To pierwszy na świecie aparat typu bridge camera oferujący możliwość nagrywania w technologii 4K, co pozwala rejestrować wideo o rozdzielczości czterokrotnie większej niż w przypadku Full HD. Sugerowana cena: 3 599 zł.

gadzety.indd 120

28/08/14 11:32

NOKIA LUMIA 2520 Tablet Nokia Lumia 2520 jest już dostępny w Polsce. Wbudowany pakiet Microsoft Office, duża liczba aplikacji i spersonalizowany system Windows RT 8.1 – to tylko kilka z jego kluczowych zalet. Urządzenie dedykowane biznesowi bardzo dobrze sprawdzi się w podróży, podczas służbowych spotkań oraz w codziennym użytkowaniu. Tablet z modułem LTE został zaprojektowany ze szczególną myślą o osobach, które zarówno w życiu prywatnym, jak i zawodowym stawiają przede wszystkim na mobilność. Dużym ułatwieniem jest 10,1-calowy wyświetlacz Full HD, który oferuje wysoką jakość wyświetlanych obrazów nawet w pełnym słońcu oraz fizyczna klawiatura (sprzedawana oddzielne jako akcesorium), która sprawia, że nasz tablet zamienia się w mniejszych rozmiarów laptop. Tablet jest dostępny w dwóch wersjach kolorystycznych: czarnej i czerwonej.

Sugerowana cena: 2 699 zł.

BOSE ® SOUNDLINK ® BLUETOOTH ® III Najnowszy produkt z uznanej serii SoundLink® jest najlepszym głośnikiem Bose pracującym w technologii Bluetooth, oferującym nową jakość dźwięku, całkiem nowe wzornictwo oraz dłuższy czas pracy akumulatora. Głośnik bezprzewodowo łączy się ze smartfonem, tabletem lub innym urządzeniem Bluetooth, pozwalając natychmiast cieszyć się głośno odtwarzaną muzyką, niezależnie od miejsca, w którym użytkownik się znajduje. Zastosowanie czterech neodymowych przetworników i podwójnych przeciwstawnych radiatorów sprawia, że głośnik gra głośniej niż jego znamienity poprzednik, przy jednoczesnym zachowaniu naturalnego i zrównoważonego brzmienia.

Wszystkie te udogodnienia zamknięte zostały w niewielkim i lekkim urządzeniu - waży ono niewiele ponad 1 kilogram, a jego wielkość porównywalna jest do wymiarów przeciętnej książki.

Sugerowana cena: 1 299 zł.

SONY ACTION CAM HDR-AS20 Nadeszło lato: czas wakacji, urlopów, przygód i szaleństw, w których utrwalaniu pomoże nowa kamera Sony Action Cam AS20. Okiem nowej kamery jest obiektyw ZEISS Tessar o niezwykle szerokim kącie widzenia: 170° (120° przy włączonej stabilizacji SteadyShot). Ochronę nagrywanego obrazu przed skutkami skoków i wibracji zapewnia stabilizator obrazu SteadyShot, niezastąpiony na górskich szlakach i niespokojnych wodach. Urządzenie jest także wyposażone w stereofoniczny mikrofon, dzięki któremu zapis przygód staje się jeszcze bardziej realistyczny, oraz w łącze Wi-Fi. Sugerowana cena: 900 zł.

KRUGER&MATZ TV Telewizory to zupełna nowość w ofercie marki Kruger&Matz. Na wiosnę odbyła się premiera trzech modeli: KM0240, KM0248 i KM0255, które różnią się głównie przekątną ekranu i wzornictwem. Urządzenia te wyróżnia nowoczesny design, dobre parametry techniczne oraz funkcjonalność, co udało się połączyć z niezwykle atrakcyjną ceną. Urządzenia cechują wysokiej jakości ekrany w rozdzielczości Full HD z podświetleniem LED, a doskonały dźwięk zapewniają głośniki o mocy w zależności od modelu 2 x 8 W (KM0248 i KM0255) oraz 2x 10W (KM0240).

Telewizory wyposażone zostały w tuner DVB-T. Telewizory o przekątnej ekranu 48” i 55” to idealne rozwiązanie dla osób ceniących elegancję - posiadają charakterystyczną podstawkę, która w połączeniu z nowoczesną konstrukcją sprawia, że urządzenia doskonale uzupełnią wystrój każdego wnętrza.

Sugerowana cena: 40” – 1 299 zł, 48” – 1 950 zł, 55” – 2 499 zł.

gadzety.indd 121

27/08/14 22:51

SHARP SOUNDBAR HTS-B60 Firma Sharp wprowadziła na rynek nowy zestaw audio 2.1 – Soundbar HTS-B60. Soundbar jest znakomitym uzupełnieniem telewizorów o przekątnej ekranu 60” i większych. W połączeniu z imponujących rozmiarów telewizorem Sharp AQUOS zamieni salon w prawdziwe kino domowe. Najwyższej jakości dźwięk jest generowany przez 2-drożne głośniki pełnozakresowe i tekstylne głośniki wysokotonowe o łącznej mocy aż 160W RMS. Bezprzewodowy niskotonowy głośnik o mocy wyjściowej 150W RMS pozwoli poczuć głębię odtwarzanej muzyki lub efektów dźwiękowych w filmach. Zestaw wyposażony jest w dekodery Dolby Digital oraz DTS Digital Sound. Głośnik można umieścić bezpośrednio pod telewizorem, wykorzystać dołączony wspornik lub zawiesić na ścianie, dzięki czemu prezentuje się elegancko i stylowo w każdym pomieszczeniu.

Sugerowana cena: 1 599zł.

NIKON 1 S2 Do serii szybkich, poręcznych aparatów kompaktowych z wymienną optyką Nikon 1 dołącza dziś model Nikon 1 S2. Ten wyjątkowy aparat jest równie łatwy w obsłudze, co efektowny oraz oferuje rozwiązania umożliwiające rejestrowanie nawet najbardziej emocjonujących wydarzeń. Nikon 1 S2 wyposażono m.in. w matrycę CMOS o rozdzielczości 14,2 mln pikseli, wydajny i precyzyjny system autofokus, najszybszy na świecie tryb zdjęć seryjnych oraz funkcję nagrywania filmów w Full HD z prędkością 60p. Całość zamknięto w małej, poręcznej i stylowej obudowie. Średnia cena rynkowa aparatu Nikon 1 S1 w zestawie z obiektywem 1 NIKKOR 11-27.5 mm f/3.5-5.6 wynosi ok. 900 zł.

Sugerowana cena z obiektywem 1 NIKKOR 11-27.5 mm f/3.5-5.6: 900 zł.

SAMSUNG GALAXY NOTE 3 NEO Najnowsze urządzenie GALAXY Note 3 Neo, obok ulepszonych wersji Easy Clip, Multi Window i S Note, posiada funkcje typowe dla Note 3 – np. Air Command, który umożliwia użytkownikowi łatwe poruszanie się po ekranie i klikanie przycisku rysika, zapewniając stały dostęp do pięciu użytecznych funkcji. Z kolei kompatybilność z GALAXY Gear nieustannie zapewnia wyjątkowość linii Note. Urządzenie będzie dostępne na całym świecie w trzech wersjach kolorystycznych – czarnej, białej i zielonej.

Sugerowana cena: od 1 399 zł.

PIONEER VSX-924 Ten najnowszy 7.2-kanałowy amplituner, oferujący 150 Watt mocy na każdy kanał oraz dwa wyjścia na subwoofer, jest kompatybilny z transmisją sygnału video 4K Ultra HD – włącznie z trybem 60p oraz najwyższą jakością sygnału 4:4:4 24 bity.

VSX-924 może ponadto skalować sygnały niższej rozdzielczości do jakości 4K Ultra HD, 60p. Amplituner posiada wbudowany moduł Bluetooth umożliwiający odbiór strumienia dźwięku, również wspierając format aptX. Aplikacja sterująca Pioneer iControlAV5 umożliwia łatwą i wygodną kontrolę nad amplitunerem z iPad/iPhone i urządzeniami z systemem Android.

Sugerowana cena: 2 699 zł.

gadzety.indd 122

27/08/14 22:51

CANON POWERSHOT G1 X MARK II Ten aparat to sprzęt dla najbardziej wymagających użytkowników. Piękne portrety i zdjęcia makro można uzyskać za sprawą matrycy CMOS typu 1,5”, która oferuje płytką głębię ostrości, porównywalną do zdjęć wykonanych lustrzankami APS-C. Doświadczeni fotografowie docenią w pełni konfigurowalne podwójne pierścienie kontroli obiektywu (Dual Lens Control Rings), które pozwalają szybciej i łatwiej osiągnąć określone efekty fotograficzne. Dodatkowo, kadrowanie przy użyciu pojemnościowego ekranu dotykowego o wielkości 7,5 cm (3”) zapewnia komfort i precyzję. Aparat został wyposażony w Wi-Fi i NFC. Sugerowana cena: 3 499 zł.

CHOPARD Spinki do mankietów marki Chopard, ze stali nierdzewnej, to niesamowicie elegancki hołd dla samochodów i wyścigów. Są subtelne, a jednocześnie wyraźnie podkreślają prawdziwą pasję mężczyzny do prędkości, samochodów i wolności, bezdyskusyjnie dodając przy tym pierwiastek szlachetnego luksusu.

Sugerowana cena: od 129 zł.

PANASONIC 4K AX800 Te najnowsze urządzenia wyróżniają się wyjątkowo inteligentnymi funkcjami, najwyższą jakością obrazu i przełomowym wzornictwem. Najważniejszą zaletą telewizorów z nowej serii jest wysoko zaawansowana i efektywna technologia odtwarzania obrazu. Telewizory z serii AX800 mają panel Ultra HD o rozdzielczości 4K — czterokrotnie większej niż Full HD. Wygląd obrazów 4K doskonalą dodatkowo liczne technologie opracowane przez Panasonic. Kolejną cechą wyróżniającą nową serię jest inteligentny i łatwy w obsłudze interfejs udostępniający liczne funkcje. Nowy pasek informacyjny Info Bar szybko i wygodnie wyświetla przydatne informacje. Użytkownik nie musi nawet włączać telewizora, ponieważ wyręczy go czujnik zbliżeniowy i funkcja rozpoznawania twarzy.

Sugerowana cena: 16 999 zł dla wielkości 58”.

PIONEER AVIC-F960DAB Ten najwyższej klasy system NavGate z pewnością zrobi wrażenie na każdym.

AVIC-F60DAB zapewnia profesjonalną jakość dźwięku oraz rozrywkę w samochodzie dla wszystkich pasażerów. Podłącz swój smartfon i dzięki trybowi AppRadio lub MirrorLink będziesz mógł zapewnić pasażerom rozrywkę odtwarzając muzykę lub filmy. Aplikacja AVICSYNC zapewnia dostęp do sieciowych funkcji, takich jak aktualne informacje na temat ruchu drogowego, najnowszych danych map oraz bieżących informacji. Duży 6.1” wyświetlacz dotykowy AVIC-F860BT został zaprojektowany tak, aby swoim nowym interfejsem przypominał system operacyjny Android, podobnie jak menu smartfonów zapewniając intuicyjną obsługę. Wbudowany tuner DAB umożliwia słuchanie ulubionych stacji radiowych w cyfrowej jakości bez zakłóceń.

Sugerowana cena: 3 999 zł.

gadzety.indd 123

27/08/14 22:51

JEDENAST Y R A Z TEKST MACIEJ KULAS | ZDJĘCIA ADEK JASIŃSKI, TOMASZ NIESŁUCHOWSKI, JAN WAĆKOWSKI, FILIP KULAS

ZLOT „ MERCEDESEM PO WIŚLE” TO JEDNA Z NA SZ YCH ULUBIONYCH IMPREZ SA MOCHODOW YCH W POLSCE .

M AG A Z Y N K M H P O R A Z D RU G I J E S T J E G O PAT RO N E M MEDIALNYM – TEGOROCZNĄ EDYC JĘ REL AC JONUJE DL A NA S SA M KOM ANDOR ZLOTU, M ACIE J KUL A S. łock to nie tylko stolica Mazowsza, polskiej petrochemii i piłki ręcznej. To również istotne miejsce na motoryzacyjnej mapie Polski. I nie chodzi tu nawet o nową autostradę, lecz o odbywający się tam już po raz jedenasty zlot zabytkowych Mercedesów. Również w tym roku pojawiło się na nim ponad sto egzemplarzy najróżniejszych modeli stuttgarckiej marki.

Przyjechały z Płocka, Warszawy, najdalszych zakątków Polski i z zagranicy. Uczestnicy spotkania w weekend na przełomie maja i czerwca zaprezentowali swoich ulubieńców na płockiej starówce, w ogrodzie zoologicznym oraz podczas przejazdów kolumną ulicami miasta.

Doskonała pogoda zapewniła rekordową frekwencję – zobaczyło nas ponad trzydzieści tysięcy widzów. Mieli oni co oglądać: od unikato-

P

124

kmh 68.indb 124

28/08/14 05:46

WYDARZENIE MERCEDESEM PO WIŚLE

PONAD STO EGZEMPL ARZY MERCEDESÓW P R Z Y B Y ŁYC H Z CAŁEJ POLSKI ZOBACZYŁO TRZYDZIEŚCI T Y S IĘC Y W IDZÓW.

Klasyczne Mercedesy w jeden z wiosennych weekendów to już stały obrazek na Starym Rynku w Płocku. Organizowany przez Macieja Kulasa zlot z turystycznej wyprawy dla grupy pasjonatów przeistoczył się w jeden z największych polskich zlotów, niezmiennie silnie ze sobą związanych osób.

wego Mercedesa 200 Roadster, poprzez wczesno powojenne Mercedesy 170V, aż po ulubioną epokę kolekcjonerów klasycznej motoryzacji. Lata 50. i 60. to spektakularne i widowiskowe kabriolety 190SL, kultowe „Pontony” i „Skrzydlaki” czy wreszcie Pagody. Epokę bardziej nam współczesną reprezentowały sto szesnastki, sto siódemki i wczesne egzemplarze terenowej Gelendy.

Stawkę zamykały nieśmiertelne sto dwudziestki szóstki, zwane w środowisku arabami.

Naszych ulubieńców zestawiliśmy ze współczesnymi produktami Mercedes-Benz, których niekwestionowanym królem był zaprezentowany monstrualny G63 AMG 6x6. Pojazd rozpalający emocje, zjawiskowy pomnik niemieckiej motoryzacji, zainteresował wszystkich bez reszty – dowód na to, że nawet takich „fundamentalistów” jak nas Mercedes dalej może przekonywać swoimi najnowszymi modelami.

Czemu to właśnie możemy się spotykać w Płocku? Dzięki życzliwości gospodarzy miasta, szczodrości sponsorów, zaangażowaniu przyjaciół, a przede wszystkim dzięki uczestnikom, którzy licznie chcą przyjeżdżać do tego miasta. To właśnie oni są dla nas, organizatorów, w końcu najważniejsi…

1 25

kmh 68.indb 125

28/08/14 05:46

TOUR

DE FR ANCE ZNÓW Ż Y WE

126

kmh 68.indb 126

28/08/14 05:46

WYDARZENIE TOUR AUTO

RAZ W ROKU PRZEZ NA JPIĘKNIEJSZE DROGI I TORY WYŚCIGOWE F R A N C J I P R Z E TAC Z A S I Ę K AWALK ADA NIEW YOBR A Ż ALNIE CENNYCH KL A SYCZNYCH WOZÓW W YŚCIGOW YCH. TO TOUR AUTO – W Y J ĄT KOW Y R A J D P O D T R Z YM UJ ĄC Y TR ADYC JE LEGENDARNEGO W YŚCIGU TOUR DE FRANCE. TEKST I ZDJĘCIA MAREK RODZIEWICZ

ile organizowany od 1992 roku rajd Tour Auto nie może już mieć w nazwie sufiksu „de France”, zarezerwowanego przez kolarzy, jasnym jest, że to duchowy następca jednego z największych wydarzeń w historii motorsportu – dorocznego wyścigu samochodowego wokół Francji, który swoją historią sięga jeszcze XIX wieku. Teraz to już bardziej impreza rekreacyjno-towarzyska, ale na odbywających się tu próbach czasowych i na regularność na odcinkach specjalnych i torach wyścigowych (wśród nich na słynnym Paul Ricard) bezcenne, klasyczne wyścigowe

O

bolidy korzystają z pełni swoich talentów.

Tour Auto co roku prowadzi inną, lecz za każdym razem równie imponującą trasą, z najpiękniejszymi widokami najwspanialszych dróg Francji.

W tym roku przez pięć dni liczące czasem ponad pół wieku samochody miały do przejechania prawie dwa tysiące kilometrów: od Paryża, gdzie odbiór techniczny przeprowadzany jest we wspaniałym, szklano-metalowym Grand Palais, przez słynny z win rejon Chablis i Wogezy do Dijon, Mulhouse, mieszczące muzeum motoryzacji z zapierającą dech w piersi kolekcją braci Schlumpf,

1 27

kmh 68.indb 127

28/08/14 05:46

WYDARZENIE TOUR AUTO

Aix-les-Baines, przez majestatyczne wąwozy rzeki Bourne do Valence, wreszcie kończąc w słonecznej Marsylii.

Prawdziwi fani motoryzacji przyjeżdżają tu jednak nie dla ładnych widoków, a samochodów.

Z listą startową Tour Auto może się równać mało która impreza na świecie – być może tylko tak ważne wydarzenia jak Mille Miglia. Lista startowa liczyła w tym roku aż 288 ekip - 152 w klasie Compétition oraz 136 w Régularité.

Klasę Régularité stanowiły modele samochodów, które uczestniczyły w Tour de France Automobile w latach 1951-73, podczas gdy w klasie

Compétition startować mogły samochody z lat 1947-81. Przy takim ogromie startujących łatwo przypuszczać, że organizatorzy mają ambicje iść w ilość, a nie jakość, ale nic bardziej mylnego.

Każdy z tych 288 startujących tu samochodów to ważny, piękny i drogi pomnik historii motorsportu. Warunki dostania się na listę startową są tu bardzo trudne. Od rocznika 1966 wzwyż w Tour Auto mogą brać udział tylko egzemplarze, które mają udokumentowaną przeszłość wyścigową ze „swoich czasów”. Oficjalnie nie można wnioskować o start – przyjeżdża się tu na zaproszenie organizatorów.

128

kmh 68.indb 128

28/08/14 05:46

WYDARZENIE TOUR AUTO

Z L IS TĄ S TA R TOWĄ TOUR AUTO MOŻE SIĘ RÓWNAĆ MAŁO KTÓRA IMPREZA NA ŚWIECIE - MOŻE T YLKO MILLE MIGLIA.

Najpopularniejszymi samochodami na starcie są Alfy Romeo oraz Porsche 911, ale wśród nich przewijają się prawdziwe perełki. Wyjątkowo licznie stawiły się w tym roku Lancie Stratos (sztuk sześć), a trzy pomalowane na wojskowe kolory Mercedesy 300 SL robiły piorunujące wrażenie zarówno podróżując w grupie na trasie, jak i strzelając ogniem z rur podczas prób na torach.

Nie zabrakło arystokracji w postaci Ferrari 250 GT Tour de France z nadwoziem Scaglietti (piąte miejsce w klasyfikacji generalnej TdF Automobile w 1957r.) czy Ferrari 212 Inter z nadwoziem Vignale. Z drugiej strony byli też przedstawicieli

klasy robotniczej: ostentacyjne limonkowo-zielone Camaro z 1970 r. lub niegdyś popularne nad Sekwaną 4CV. Z innych ciekawostek można było napotkać np. Oscę 372 FS, Studebakera Championa oraz dziecko francusko-włoskiego związku – Citroeny SM. Tegoroczna edycja rajdu poświęcona była Mini Cooperowi (którym startował także, jak za młodu, Rauno Aaltonen) oraz marce BMW, reprezentowanej przez krwistoczerwone 507, kilka 2002 Turbo i „Batmobili” oraz nieco mniej znane 1600, 1800 czy 700S. Poza znanymi osobistościami ze światka motoryzacji jak Olivier Panis czy Érik Comas, tegoroczna

Od lewej: wśród startujących tu ekip przewijają się także polskie nazwiska. Niezależnie od narodowości, wszyscy przyjeżdżają tu wyjątkowymi maszynami: delikatnymi Alfami, brutalnymi muscle carami, rzadkimi De Tomaso, bezcennymi Mercedesami...

1 29

kmh 68.indb 129

28/08/14 05:46

WYDARZENIE TOUR AUTO

P OMIMO WA R T O ŚCI SAMOCHODÓW CZĘSTO LICZONYCH W MILION ACH EURO, TOUR AUTO JEST P R AW DZI W Y M R A JDEM Z KRWI I KOŚCI.

Powyżej: chwila przygotowania o świcie i start do kolejnego etapu. Każdego dnia te bezcenne klasyki pokonują tu długie dystanse, które są tylko wstępem do prawdziwej rywalizacji na torach i odcinkach specjalnych.

edycja gościła również słynne samochody – najwięcej fleszy aparatów wycelowane było w niesamowite Ferrari 250 GT SWB „Breadvan”.

Już od kilkunastu lat na imprezie nie brakuje akcentu polskiego – na liście odnaleźliśmy jeden skrót POL, należący do Pawła Wasilewskiego, startującego w Afie 2000 GTV. Na trasie z kolei odnalazł nas (a raczej zatrzymał w Giulii o barwach włoskiej policji!) drugi Polak, Pierre (Piotr) Adamski (figurujący na liście z dopiskiem FRA, lecz jeżdżący z polską flagą przy nazwisku na samochodzie).

Pomimo wartości samochodów często liczonych w milionach euro, Tour Auto jest prawdziwym rajdem z krwi i kości. Morze dopieszczonych aut na odprawie w Grand Palais czy też na terenie zamku Vaux-Le-Vicomte, gdzie odbył się oficjalny start, mogło sprawiać wrażenie konkursu elegancji, lecz odcinki specjalne objawiły prawdziwe oblicze rywalizacji, nierzadko zbierając żniwo w postaci pogiętej blachy, zarytych podwozi i zbitego szkła. Jeszcze jeden raz w swoim długim życiu te bezcenne samochody mogą zostać użyte do tego, do czego zostały stworzone.

130

kmh 68.indb 130

28/08/14 05:46

MIŃSKA 25

reklama 68.indd 131

27/08/14 21:26

reklama 68.indd 132

27/08/14 21:27