kmh magazine 72

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

72-73/2014

www.kmh24.pl

NR 72-73/2014 • CENA: 9,90 ZŁ

NURBURGRING • AUDI RS 6 Avant vs M-B E 63 AMG S 4Matic • ASTON MARTIN Vantage N430 • FERRARI California T vs JAGUAR F-Type R Coupe

ZIELONE PIEKŁO HISTORIA |24H NÜRBURGRING

www.kmh24.pl

AUDI RS 6 AVANT VS MERCEDES-BENZ E 63 AMG S 4MATIC ASTON MARTIN VANTAGE N430 FERRARI CALIFORNIA T VS JAGUAR F-TYPE R COUPE

Okladka_72_nowe.indd 1

11/12/14 15:11

Życie w całej okazałości

Rewolucyjna mała kamera INTUICYJNA OBSŁUGA

WODOODPORNA KONSTRUKCJA

OBIEKTYW SZEROKOKĄTNY 146°

WYSOKA ROZDZIELCZOŚĆ FILMÓW I ZDJĘĆ

recamera.com/pl/ już dostępna © 2014 Wszelkie prawa zastrzeżone. HTC, logo HTC logo, logo HTC quietly brilliant oraz logo HTC One są znakami towarowymi firmy HTC Corporation.

Wszelkie pozostałe nazwy firm, produktów i usług wymienione w niniejszym dokumencie są znakami towarowymi lub usługowymi należącymi do odpowiednich właścicieli.

reklamy kmh 72.indd 2

03/12/14 20:56

WSTĘPNIAK

18

FERRARI CALIFORNIA T V S J A G U A R F-T Y P E R C O U P E

stopka_spis_72.indd 3

03/12/14 15:31

reklamy kmh 72.indd 4

03/12/14 20:57

reklamy kmh 72.indd 5

03/12/14 20:57

reklamy kmh 72.indd 6

03/12/14 20:57

reklamy kmh 72.indd 7

03/12/14 20:57

reklamy kmh 72.indd 8

03/12/14 20:57

reklamy kmh 72.indd 9

03/12/14 20:57

reklamy kmh 72.indd 10

05/12/14 14:05

reklamy kmh 72.indd 11

05/12/14 14:05

VSOP

LUDZIE MATEUSZ DŁUTKO

18

SPIS TREŚCI 110 JEEP WRANGLER UNLIMITED VS LAND ROVER DEFENDER STATION WAGON VS MERCEDES-BENZ G 500

/VSOP/

42 S K O D A F A B I A

110 J E E P W R A N G L E R UNLIMITED VS LAND ROVER DEFENDER STATION WAGON VS MERCEDES-BENZ G 500

W CZASIE DESZCZU DZIECI SIĘ NIE NUDZĄ

43 A U D I T T

/LUDZIE/

/PIERWSZA JAZDA/

/TEST/

48 L A U R E N S V A N D E R ACKER

29 F O R D M O N D E O 32 AUDI 7

52/58 A U D I R S 6 AVANT

33 M E R C E D E S - B E N Z GLA

86 A S T O N M A R T I N VANTAGE N430

/PREZENTACJA/

34 S E A T L E O N X-PERIENCE

118 V W C A L I F O R N I A

72 M O C N E K O M B I

/STARCIE/

100 N I S S A N I D X NISMO / FREEFLOW

18 F E R R A R I CALIFORNIA T VS J A G U A R F-T Y P E R COUPE

40 B M W 6 5 0 I G R A N COUPE 41 I N F I N I T I Q 5 0 2 . 0 T

35 P E U G E O T 5 0 8 S W F L 36 P E U G E O T 3 0 8 S W 38 F O R D F O C U S

64 A U D I R S 6 AVANT VS M-B E 63 AMG S 4MATIC KOMBI

106 J E R R Y HARDCASTLE

/SPORT/ 94 N Ü R B U R G R I N G 2 4 H

12

stopka_spis_72.indd 12

03/12/14 15:31

WSTĘPNIAK

/MIEJSCE/ 78 N Ü R B U R G R I N G

/WYDARZENIE/ 130 B A T T L E R O Y A L E

/STYL/ 16 Z E G A R K I 126 M O D A

52

AUDI RS 6 AVANT VS M-B E 63 AMG S 4MATIC 13

stopka_spis_72.indd 13

03/12/14 15:31

OD REDAKCJI

DYREKTOR ZARZĄDZAJĄCY Tomasz Chmielowiec

REDAKTOR PROWADZĄCY Mateusz Żuchowski

30

LAT

FOTOGRAF Konrad Skura

R E D A K T O R N A C Z E L N Y M I C H A Ł K W I AT K O W S K I SEKRETARZ REDAKCJI Daniel Ratowski

MAGAZYN „KMH” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl

REDAKTOR NACZELNY Michał Kwiatkowski

REDAKTOR PROWADZĄCY Mateusz Żuchowski

SEKRETARZ REDAKCJI Daniel Ratowski

REDAKCJA Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Daniel Ratowski, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Piotr Migas, Maciej Kintop, Konrad Grobel

WSPÓŁPRACA Janusz Jankowiak, Rafał Jemielita, Alex Lacroix, Robert Przybylski, Adam Tuszyński, Michał Wróbel, Dariusz Dobosz, Marcin Klimkowski, Borys Czyżewski

DESIGN I SKŁAD Anna Skopińska/rebelzoo.eu

PRODUKCJA AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

MARKETING I PROMOCJA Małgorzata Derlacz, malgorzata.derlacz@kmh24.pl

REKLAMA +48 793 79 79 79, reklama@kmh24.pl

dy w 1978 roku Werner Breitschwerdt obejmował tekę szefa działu konstrukcyjnego Mercedesa oraz szefa projektu W 124, nie spodziewał się, że będzie jednym z ojców nieśmiertelnego samochodu.

W 124 nie było samochodem idealnym, bo takich nie ma. Zdarzały mu się choroby wieku dziecięcego, lecz szybko znajdowano na nie antidotum.

Natomiast swoją bezawaryjnością i pancernością spowodował, że ten na pozór bezpłciowy, pozbawiony polotu samochód z każdym rokiem staje się coraz bardziej kultowy i pożądany. Nie tylko w kręgach hipsterskich, gdzie najbardziej ceniona jest wersja budyń, czyli w kolorze niemieckiej taksówki, ale również w kręgach kolekcjonerskich, gdzie prym wiedzie wersja 500 E zbudowana przy czynnym udziale inżynierów Porsche.

W 124 w tym roku obchodziło 30-lecie. Muszę przyznać, że na tle dzisiaj oferowanych samochodów ten samochód nie odbiega komfortem oraz wyposażeniem. Owszem, nie ma w nim nawigacji czy wszelkich aktywnych systemów mających poprawiać bezpieczeństwo w trakcie jazdy.

Mamy natomiast klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, lusterka i wszelkie niezbędne udogodnienia. W 124 to z pewnością samochód ponadczasowy. To samochód, który zdobył popularność swoją niezawodnością i prostotą. I mimo że Mercedes ma teraz w gamie dostępnych kilkanaście modeli, dla mnie to właśnie W 124 będzie tym Mercedesem.

Prawdziwym Mercedesem, w którym pachnie jakością, wszystko działa tak, jak zaprojektowano to 30 lat temu, a gwiazda jest na końcu maski, a nie rodem z wersji coupe na przednim grillu. W 124 to legenda motoryzacji, która z roku na roku jest coraz bardziej doceniana ku mojej wielkiej radości.

G

W YDAWCA PREZES ZARZĄDU Michał Kwiatkowski

DYREKTOR ZARZĄDZAJĄCY Tomasz Chmielowiec Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie.

Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

14

stopka_spis_72.indd 14

03/12/14 16:50

JEDŹ TAM, GDZIE JUŻ JESTEŚ MYŚLAMI. NOWY NISSAN X-TRAIL. PODEJMIJ WYZWANIE. Z napędem All Mode 4x4-i, inteligentnym asystentem parkowania i siedmioma siedzeniami sprostasz każdemu wyzwaniu.

OD 105 900 ZŁ Dostępny w promocyjnym leasingu od 102%.

www.nissan.pl Oferta jest ważna dla umów podpisanych z klientami w okresie od dnia 01/10/2014 do dnia 30/11/2014. Wskazana cena odnosi się do klasy Nissan X-Trail Visia dCi 130 M/T 2WD. Przedstawiona cena dotyczy wersji podstawowej. Wymienione wyposażenie jest wyposażeniem opcjonalnym nie uwzględnionym w cenie wersji podstawowej. Leasing od 102% to przykładowa suma opłat leasingowych dla przedsiębiorstw. Szczegółowe warunki leasingu oferowanego przez RCI Leasing Polska Sp. z o.o. dostępne u Autoryzowanych Dealerów Nissana. Zdjęcia są jedynie ilustracją. Dane i fakty podane w niniejszej reklamie służą wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią oferty zawarcia umowy. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 4,9–5,3 l/100 km, emisja CO2: 129–139 g/km.

reklamy kmh 72.indd 15

03/12/14 20:57

ZEGARKI ELEGANCKI ZEGAREK TO OZDOBA I NIEODZOWNY ELEMENT S T Y L O W E G O M Ę Ż C Z Y Z N Y. P R Z E D S TAW I A M Y K L A S Y K Ę W NOWOCZESNEJ FORMIE ...

FSO M20.03 CZARNA MAŃKA 6 listopada 1951 roku z taśmy montażowej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu w Warszawie zjechał pierwszy egzemplarz samochodu FSO Warszawa M20. W 63. rocznicę tego wydarzenia swoją premierę miał zegarek w limitowanej ilości 175 egzemplarzy Czarna Mańka. Ta jedna z warszawskich legend - kobieta groźna i tajemnicza, nieuchwytna i pociągająca – jest właśnie jak model FSO M20.03. Charakteryzuje się on ciemno-grafitową kopertą pokrytą powłoką DLC. Do koperty tej idealnie pasuje ciemna tarcza i srebrne wskazówki. Zastosowana biała masa świecąca T-C1 zapewnia dobrą widoczność wskazań zegarka w nocy.

Ekskluzywność wersji limitowanej podkreślona jest przez czarne, eleganckie, matowe pudełko oraz załączone dodatki: 2 paski (skórzany Rally i gumowy, oba ze sprzączkami pokrytymi powłoką DLC), przyrząd do zmiany pasków, sportowe rękawiczki samochodowe (całuski) oraz zawieszkę do kluczy z numerem zegarka.

Sugerowana cena: 1 799 zł.

CERTINA DS-2 CHRONOGRAPH - SAUBER F1 TEAM - LIMITED EDITION

ATLANTIC SEACREST Atlantic Seacrest to kolekcja klasycznych zegarków wykonanych z wysokiej jakości szwajcarskich materiałów. Czasomierz wyposażony jest w szafirowe szkiełko, które cechuje twardość i wyjątkowa odporność pozwalająca uniknąć przypadkowych zarysowań. Kolekcja Seacrest to kwintesencja elegancji i prostoty, która z pewnością zyska wielu zwolenników. Ten klasyczny czasomierz wyposażony jest w prostą, czytelną tarczę, a złota bransoleta nie tylko pięknie się prezentuje, ale przede wszystkim mocno trzyma zegarek na nadgarstku. Z kolei opcja ze skórzanym paskiem to propozycja dla wszystkich zwolenników minimalistycznych dodatków. Modele z tej serii charakteryzuje ciekawa, okrągła tarcza, na której znajdziemy efektowny kwarcowy chronograf, dzięki któremu także w eleganckim, analogowym zegarku dokonywać można skomplikowanych i precyzyjnych pomiarów. Seacrest to idealne uzupełnienie stroju każdego gentlemana.

Sugerowana cena: 1 425 zł.

Zegarki .indd 16

Dynamiczna współpraca CERTINA i Sauber F1 Team rozpoczęła się w 2005 roku i rozkwitła dzięki wspólnym ideałom. Aby uczcić dziesięciolecie tego unikalnego związku dwóch szwajcarskich firm, CERTINA zaprojektowała limitowaną edycję chronografu DS-2, odmierzającego czas z dokładnością do setnych części sekundy i wyposażonego w bardzo precyzyjny mechanizm ETA Precidrive. Wzornictwo zegarka w znakomity sposób nawiązuje do pełnego emocji świata Formuły 1 – posiada tarczę z włókien węglowych i pasek z gumy z czerwonymi przeszyciami. Kopertę o średnicy 41 mm wykonaną z polerowanej i szczotkowanej stali szlachetnej 316L wieńczy pierścień lunety z czarnego aluminium ze skalą tachymetru oraz delikatnie wypukłe szafirowe szkło z powłoką antyrefleksyjną. Na tle tarczy z czarnych włókien węglowych krążą niklowane wskazówki godzinowa i minutowa z cienką linią Superluminova. Zegarek chroni słynny system zabezpieczeń CERTINA DS Concept, którego wodoszczelność wynosi do 100 metrów (10 barów). Chronograf DS-2 Sauber powstaje w edycji limitowanej w ilości zaledwie 2014 egzemplarzy.

Sugerowana cena: 3 040 zł.

03/12/14 15:53

TAG HEUER HAUTE HORLOGERIE CARRERA A MIKROPENDULUM Haute Horlogerie (najwyższe zegarmistrzostwo) to nie tylko o kunszt, ale cyjne zegarki także sztuka oraz pasja tworzenia. To najbardziej innowacyjne Mikropendui chronografy, jakie kiedykolwiek powstały. Model Carreraa Mik ata innowa owację. lum kryje w sobie istotną dla zegarmistrzowskiego świata innowację. ie szwajcarskiej kiej Od momentu debiutu systemu Pendulum inżynierowie mu, żeby zegarki firmy pracowali nad takim udoskonaleniem mechanizmu, iłośników marweń wyposażone mogły w końcu trafić na nadgarstki miłośników io ki. W 2013 udało się osiągnąć założony cel. W czasomierzach zastąpiono tradycyjną sprężyną włosową przez sprężynę „wirtualną” tworzoną przez magnesy, a ściślej mówiąc namagnesowane, pracujące w polu la to na eliminację wpływu pola grawitamagnetycznym koło. Pozwala cyjnego i brak odkształceń, które wpływają na precyzję chodu. Magneość zbliżoną do najwyższej jakości tradycyjtyczny oscylator ma wydajność nego włosa sprężyny. Zegarekk zasilają dwa niezależne łańcuchy – jeden ania czasu, a drugi za pracę chronografu. odpowiada za moduł wskazania Sugerowana cena: na indywidualne widualne zapytanie.

ORIS AUDI SPORT LIMITED EDITION Nowy model marki Oris zzostał wyprodukowany z okazji zawarcia umowy partne partnerskiej z Audi Sport. Nowy czasomierz bazuje na modelu mod Oris Artix GT – sportowym zegarku z dodatkową ffunkcją pomiarów krótkich odcinków czasu, potocznie nazywaną stoperem. Model został wyposażony w innow innowacyjny, linearny mały sekundnik, który usytuowano na n godzinie 9. Ogólny wygląd czasomierza nawiązuje d do wyglądu deski rozdzielczej w sportowych modelach Audi, a jego srebrna kolorystyka jest ściśle związana z barwami niemieckich samochodów biorących udział w wyścigach. Model został także wyposażony w dwuk dwukierunkowy obrotowy pierścień, na który naniesiono min minutową skalę. Dodatkowo owy pierścień, a dokładnie je jego profil, posiada wkładkę kauczukową, tującą pewny uchwyt, dzięki czemu użytkownik gwarantującą może szybko i pewnie dokonać korekty jego położenia.

Kopertę zegarka o średnicy 44 mm wykonano w całości z tytanu. Bijącym sercem zegarka jest mechanizm z automatycznym naciągiem sprężyny Caliber 774.

Czasomierz jest dostępny na czarnym perforowanym skórzanym pasku, którego jednozatrzaskowe zapięcie zosta zostało wykonane z tytanu. Oris Audi Sport Limited Edition został objęty limitacją w ilości 2000 sztuk.

Sugerowana cena: 13 290 zł.

LONGINES HERITAGE 1935 To model wzorowany na zegarku początkowo stworzonym z myślą o lotnikach, który zyskał wyjątkową popularność na rynku ogólnym.

Poduszkowata koperta i rowkowana koronka nadają zegarkowi wyjątkowy charakter i nawiązują bezpośrednio do stylu oryginalnego zegarka z pierwszej połowy XX wieku, zaprojektowanego na zamówienie Czeskich Sił Powietrznych w 1935 roku. Podobnie jak w wielu zegarkach projektowanych dla pilotów czarną, matową tarczę zdobią duże białe cyfry arabskie pokryte warstwą substancji Super-LumiNova. Mały sekundnik i okienko datownika znajdują się na godzinie 6. Dla jeszcze lepszej czytelności wskazań rodowane i piaskowane, szkieletowe wskazówki również pokrywa warstwa Super-LumiNova.

Harmonijny obraz tarczy dopełnia skala minutowa w stylu toru kolejowego. Poduszkowata, stalowa koperta nowego Longines Heritage 1935 ma średnicę 42 mm. Zegarek wyposażono w automatyczny mechanizm L615 z 42-godzinną rezerwą chodu. Każdy zegarek z tej linii ma swój indywidualny numer.

Sugerowana cena: 6 500 zł.

Zegarki .indd 17

OMEGA SEA SEAMASTER 300 W 1957 roku OMEGA OME zaprezentowała Seamaster 300 – zegarek zaprojektowany specjalnie dla prof profesjonalnych nurków. Obracający się w jednym kierunku pierścień lunety ze ska skalą nurkową w połączeniu z czarną tarczą, jasnymi indeksami oraz dużymi wska wskazówkami i cyframi umożliwiały odczytywanie wskazań nawet w warunkach bardzo bard ograniczonego dostępu do światła pod i nad powierzchnią oceanu. Ponad pół wieku później Seamaster 300 powraca w odświeżonej i wzbogaconej formie, gotowy by służyć nowemu pokoleniu miłośników przygód na lądzie i na morzu. Wybór materiałów 41-milimetrowych kopert Seamaster 300 jest imponujący: stal szlachetna, platyna 950, tytan 5. stopnia i 18-karatowe złoto Sedna™. Ponadto w ofercie znajdują się wersje bicolour z tytanu 5 stopnia i 18-karatowego złota Sedna™ oraz stali szlachetnej i 18-karatowego złota Sedna™, wyróżniające się ponadczasową estetyką.

Sugerowana cena: 20 500 zł.

03/12/14 15:53

W CZ ASIE DESZCZU DZIECI SIĘ NIE NUDZ Ą

18

JaguariFerrarri_KOR.indd 18

03/12/14 10:27

VSOP FERRARI CALIFORNIA T VS JAGUAR F-TYPE R COUPE

S U P E R AU TA KOJ A R Z Ą S I Ę N I E R OZ Ł ĄC Z N I E Z B E Z C H M U R N Y M N I E B E M N A P O Ł U D N I U E U R O P Y, ALE W RZECZ Y WISTOŚCI SĄ PRZECIEŻ UŻ Y WANE NA Z W YKŁYCH DROGACH PR ZEZ 365 DNI W ROKU. S P R AW D Z A M Y, J A K S O B I E N A N I C H R A D Z Ą Z P O M O C Ą DWÓCH SZCZEGÓLNYCH NOWOŚCI TEGO SEGMENTU. T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I | Z D J Ę C I A K O N R A D S K U R A

19

JaguariFerrarri_KOR.indd 19

03/12/14 10:27

VSOP FERRARI CALIFORNIA T VS JAGUAR F-TYPE R COUPE

dybyśmy mieli żyć jak bohaterowie seriali, całe życie zeszłoby nam na spotkaniach ze znajomymi w drogich kawiarniach w centrum miast i wikłaniu się w intrygach godnych pierwszej strony Faktu. Kiedy ci ludzie pracują albo chodzą do lekarza? Z kolei gdyby samochody miały wieść życie takie, jakie jest pokazywane w pismach typu kmh, paliwo przepalałyby tylko do wspinania się po najpiękniejszych przełęczach Alp i obcinania kolejnych ułamków sekundy z najlepszych torów wyścigowych. W naszym konsumpcyjnym świecie media nie mają wyboru jak pokazywać tylko wyidealizowany wycinek udający rzeczywistość, a przecież modelki też mają zmarszczki, a wiele z plujących ogniem Maserati przez 90% swojego życia jest używanych do dojazdu do pracy w porannych korkach lub odwiedzeniu dalszej rodziny w Biłgoraju.

Jak więc te fantastycznie wyegzaltowane dla robienia odpowiedniego efektu pod kasynem w Monako i uzbrojone w wielką moc i najnowocześniejsze technologie sprawdzają się w miejscach, gdzie naprawdę będą używane? Aby się o tym przekonać, zabraliśmy jedne z najlepszych

G

Niektórzy mogą mówić, że to leniwy roadster dla bogatych panienek jeżdżących nim tylko na Rodeo Drive, ale w takim razie po co im ceramiczne hamulce, duży dyfuzor i system F1-TRAC?

z nich na… zwykłą, polską drogę. Zero pocztówkowych widoków Lazurowego Wybrzeża, gładkich asfaltów niemieckiej autobahn czy chwały Monzy – zamiast tego szarzyzna, deszcz i dziury w starym asfalcie. Takie niesamowite konfrontacje znajdziecie tylko w kmh…

P R Z Y C Z A J O N Y K O T, U K R Y T Y K O Ń Dwójkę samochodów do tej próby wybraliśmy nie przez przypadek. Ktoś niezorientowany mógłby stwierdzić, że ostatnie nowości Ferrari i Jaguara to dość podobne maszyny – obydwie abstrakcyjnie drogie, z pożądanym znaczkiem, niskie, przejmujące i głośne jak nic innego na drodze, a z prawie dokładnie taką samą mocą 550 i 560 KM przekazywaną z silników V8 na tylne osie – bajecznie szybkie. W prawdziwym świecie więcej je jednak dzieli niż łączy: z ceną w okolicach 220 000 euro w katowickim salonie Ferrari za jedną Californię T można kupić prawie dwie sztuki R Coupe, z wartością 539 800 zł stojącego na szczycie cennika F-type’a. Jaguar w motoryzacyjnej drabinie społecznej należy do niższej kasty niż Ferrari, nawet jeśli z wynikiem dziesięciu tysięcy sprzedanych

20

JaguariFerrarri_KOR.indd 20

03/12/14 10:27

VSOP FERRARI CALIFORNIA T VS JAGUAR F-TYPE R COUPE Od początku produkcji wnętrze Californii jest konsekwentnie poprawiane, osiągając teraz coś naprawdę szczególnego: wyjątkowe detale, wysoką jakość wykonania i niepowtarzalny klimat prawdziwego Ferrari.

sztuk przez ostatnie pięć lat to Californię można łatwiej spotkać na ulicach niż to zupełnie nowe brytyjskie GT. Teraz jednak nowi klienci Ferrari będą się mogli znów wyróżnić dzięki nowej wersji Californii.

W połowie rynkowego bytu tego podstawowego modelu włoskiej legendy Włosi dodali mu do nazwy literkę T, za którą poszło odświeżone nadwozie i wnętrze, a przede wszystkim implikowany nazwą zupełnie nowy, turbodoładowany silnik.

Tak, dobrze słyszeliście – Ferrari wraca do turbo.

Motoryzacyjni puryści będą załamywać ręce nad padaniem ostatniego bastionu, ale nawet jeśli w Maranello szczerze wyznają, że doszli do kresu możliwości wolnossących V8 przy obecnych wymogach emisji spalin, wsadzanie turbin pod maskę Ferrari nie jest aż tak nie na miejscu, jak mogłoby się wydawać. Powracają one do drogowych modeli marki po relatywnie krótkiej, 22-letniej przerwie, a w bolidach Formuły 1 pracują od początku tego roku, budując kolejną cenną wizerunkowo więź technologiczną pomiędzy Ferrari jeżdżącym po Silverstone a Ferrari jeżdżącym po Sosnowcu.

3,8-litrowy silnik pozostał w konfiguracji widlastej ósemki, ale jakże różni się charakterem od swojego poprzednika. Zarówno Ferrari, jak i fani chcieliby, żebym powiedział, że pomimo tak radykalnej zmiany udało się zachować ten szlachetny charakter wściekłego głodu obrotów i jeszcze wścieklejszego krzyku wydechów, gdy się je osiągnie. Niestety tak do końca nie jest – fakt, wydobywający się z czterech końcówek musujący bas dalej brzmi jak nic innego na ulicy i gdyby nie dodatkowy osadzony pośrodku deski rozdzielczej

zegar informujący o pracy turbosprężarki w życiu nie pomyślałbyś, że chirurgicznie dozowana, rozwijająca się aż do najwyższych obrotów moc jest właśnie jej zasługą. 560 koni zawsze pozostaje 560 końmi, jakkolwiek by nie były one podane, ale mimo wszystko nie można się oprzeć wrażeniu, że wraz z tą zmianą jakaś część magii została odebrana.

O ile jednak na stronie 60 tego numeru rzucamy kombi Audi i Mercedesa na zupełnie nieprzystający do nich, najtrudniejszy z torów

21

JaguariFerrarri_KOR.indd 21

03/12/14 10:27

VSOP FERRARI CALIFORNIA T VS JAGUAR F-TYPE R COUPE

wyścigowych, temu duo rzuciliśmy odwrotne wyzwanie, równie polaryzujące z ich przeznaczeniem. W codziennym życiu ta niezachwycająca, ale pragmatyczna decyzja turbodoładowania zaczyna pokazywać plusy – jazda jest bardziej komfortowa i mniej męcząca, a nawet na śliskiej, marnej nawierzchni duży moment obrotowy nie wzburza tylnej osi. Mało spektakularnie, ale dzięki temu niezależnie, gdzie jedziesz i jak potrafisz jeździć, Ferrari poprowadzisz szybko i będziesz miał z tego przyjemność nieprzytłumioną obawami o wypadek skończony sześciocyfrowym rachunkiem za naprawę. No i dzięki temu California też mniej pali, co teoretycznie w Ferrari nie powinno mieć znaczenia – oczywiście ta różnica 10 zł więcej wydanych na każde sto kilometrów jest nieistotna, ale zwiększony o jakieś dwieście kilometrów zasięg baku i wynikające z tego rzadsze wizyty na stacjach benzynowych dla

ludzi ceniących czas mają naprawdę duże znaczenie.

SPITFIRE VS KUC ARABSKI I to kolejna z ogromnych różnic pomiędzy tymi wozami – o ile Ferrari stopniowo we wszystkich swoich modelach będzie zmniejszać silniki i wprowadzać hybrydyzację, JLR w swoich najszybszych tworach z nieskrywaną satysfakcją przez cały czas używa swojego coraz mniej przystającego do naszych czasów, wielkiego i obłędnie brzmiącego V8 o słusznej pojemności pięciu litrów. Znany też z innych Jaguarów i Range Roverów z napisem Supercharged na wentylacjach maski motor też jest dokarmiany powietrzem przez kompresor, z czego wynika zdrowa porcja momentu obrotowego, przez większość zakresu obrotomierza osiągająca wartość aż 680 Nm. Prowadzony jest on przez już dobrze znany czytelnikom kmh ośmiobiegowy

automat ZF, napędzający wszystko od Jeepa Grand Cherokee po Rolls Royce’a Phantoma, ale na tym kończą się subtelności. O ile już słabsze F-typy chętnie robią sieczkę z gumowych walców obiegających tylne koła, najmocniejszy R Coupe to już nieokrzesany kot, który próbuje zabić kierowcę w każdej chwili jego nieuwagi. Zresztą bezczelnie przy jego uwadze też. Nawet przy większych prędkościach i przy włączonej kontroli trakcji mogą się zdarzać niespodziewane poślizgi tylnej osi, choć doskonały układ kierowniczy i balans podwozia pozwalają tym odważniejszym kierowcom na bardzo efektowne drifty. To nadal bardzo atletyczny, wysokiej próby sportowiec, a nie nastawione na komfort GT tak jak duży Jag XK. F-type R jest wręcz radykalny – nawet zanim elektryzującym przełącznikiem na tunelu środkowym włączy się dynamiczny tryb jazdy, jest zaskakująco twardo.

W opcjach występuje także obowiązkowy atrybut

22

JaguariFerrarri_KOR.indd 22

03/12/14 10:27

VSOP FERRARI CALIFORNIA T VS JAGUAR F-TYPE R COUPE

Klimatyczne brytyjskie wnętrze z agresywnym wyróżnikiem godnym literki R. F-type Coupe ma bagażnik o pojemności 407 litrów - wystarczająco na codzienne potrzeby. California zaskakuje też niezłą pojemnością 340 l (tak, piszemy o bagażnikach).

każdego superauta: hamulce ceramiczne. W Californii węglowo-ceramiczne tarcze są standardowe,

by Ferrari mogło już od paru lat chwalić się byciem jedyną marką na świecie, która posiada to astronomicznie drogie rozwiązanie w standardzie w przekroju całej gamy modelowej. W Jaguarze sprawiają, że samochód będzie lżejszy o całe 21 kg, a zamawiający o całe 51 130 zł. W przyszłym roku na listę opcji dołączą jeszcze dwie ciekawe pozycje: pomagający oswoić wóz napęd 4x4 i dająca wręcz przeciwny efekt skrzynia ręczna.

Ze składanym w 14 sekund metalowym dachem podstawowy model Ferrari potrafi być jednocześnie obydwoma wariantami, w których występuje F-type. Idący za zmianą silnika lifting zmarszczek nadwozia wykonała już nie parająca się takimi pracami przez ostatnie pół wieku Pininfarina, a coraz silniej dochodzący do głosu wewnętrzny zespół designu Ferrari kierowany przez Flavio Manzoniego.

Wprowadza on popularną wśród producentów politykę homogenizowania charakterystycznych elementów stylistycznych na przestrzeni całej gamy modelowej. O ile rozumiemy to w przypadku Audi czy Fiata, w Ferrari zawsze ceniliśmy odkrywany na nowo, odrębny styl każdego modelu. Wypracowany przez Manzoniego, rozpoznawalny już styl marki jest niemniej udany. California świadomie odeszła od retro szczegółów nawiązujących do pierwszej 250 GT Californii, zostając na wskroś nowocześnie wyglądającym, imponującym roadsterem lub coupe o nie mniej udanych proporcjach. Od znaczków na przednich nadkolach, przez arogancko czerwony lakier po okrągłe tylne światła na szarej polskiej ulicy wygląda dokładnie tak, jak powinien – jak nie z tego świata. Nie jest przy tym krzykliwy w tak tani sposób jak Lamborghini – to po prostu wielka klasa zamknięta w ponadczasowej formie jak kroje Ermenegildo Zegny.

23

JaguariFerrarri_KOR.indd 23

03/12/14 10:27

VSOP FERRARI CALIFORNIA T VS JAGUAR F-TYPE R COUPE

Podstawowa różnica pomiędzy F-typem R a Californią T: Jag mieli tylne koła nawet wtedy, gdy nie chcesz, Ferrari nie mieli tylnych kół nawet wtedy, gdy chcesz.

Ciężko jednak powiedzieć, żeby Jaguar prezentował się blado na jego tle. F-type to teraz zdecydowanie najbardziej pożądany model w całej gamie Jaguara, która przecież składa się z samych pożądanych modeli. Na biednej wsi koło krajowej drogi numer jeden przekaz jego projektu odarty jest jednak z kontekstu – nic nie przywołuje wspomnień muskularnych fastbacków czy beztroskich GT, które w latach 60. utrzymywały przy

życiu brytyjskie manufaktury pieniędzmi młodych arystokratów. F-type jest tu wyzbytą rewokacji, niezależną od przeszłości rzeźbą. Wbrew pozorom to idealne warunki do poznania tego projektu, jako że dokładnie tak traktuje ją jej twórca Ian Cameron. Wielki stylista nie poszedł na skróty mamiąc nas dosłownym retro stylem, tworząc raczej tworzący przyszłość brytyjskiego designu, inteligentny projekt. Na E-typie wzoruje się bez nachalności, cytując go tylko w ogólnym zarysie bryły i detali pokroju dolnego obrysu tylnych świateł.

O ile E-type po dosztukowaniu dachu nigdy nie zbliżył się nawet do kultowego roadstera, o tyle F-type po takim zabiegu z seksownego stał się nieodparcie pociągający. W klasycznych proporcjach wozu sportowego, którym początek dali zresztą Brytyjczycy, obok długiej maski, przesuniętej ku tyłowi kabinie osadzonej pomiędzy dwoma nęcącymi biodrami tylnych nadkoli pojawił się teraz równie wdzięcznie opadający dach oraz przełamujący ten sentymentalny obrazek wielki, kontrastujący dyfuzor. Pokolenie iPhone’ów będzie zachwycone tylnym spojlerem, teatralnie wysuwającym się przy 120 km/h lub, jeśli nie możesz się doczekać, tuż po naciśnięciu przycisku w kabinie, ku zaskoczeniu pasażerów samochodu stojącego za Tobą na światłach.

24

JaguariFerrarri_KOR.indd 24

03/12/14 10:27

VSOP FERRARI CALIFORNIA T VS JAGUAR F-TYPE R COUPE

Z DWUKROTNIE W YŻSZĄ CENĄ CALIFORNIA T NIE JEST PR AWDZIW Y M KONKURENTEM F -T Y P E ’A .

RÓŻNICE MIĘDZ Y TĄ DWÓJK Ą POK AZUJĄ, CZYM SIĘ RÓŻNI SAMOCHÓD BARDZO EKSKLUZY WNY OD EL I TA R NEGO.

wykorzystane w samochodzie. Pomimo większych wymiarów i noszenia na plecach składanego dachu, Ferrari jest 25 kg lżejsze, a w subiektywnych odczuciach – jeszcze więcej.

UROKI I TRUDY POSIADANIA S U P E R A U TA

Dołożenie dachu rok po premierze roadstera poprawiło też sztywność konstrukcji o niewiarygodne 80%, co jest osiągnięciem tym większym, że wykonano go tylko z cienkiego aluminium.

Podobnie jak w Range Roverach i Jaguarze XE, także i tu brytyjski koncern wykorzystał swoją ekspercką wiedzę łączenia aluminium – jest ono tutaj klejone i nitowane, a nie spawane, podobnie jak w myśliwcach Spitfire, które były budowane

w czasie drugiej wojny światowej w miejscu obecnych narodzin F-type’a w Castle Bromwich.

Między Bogiem a prawdą potrzeba by jednak było co najmniej odcinka wyścigów górskich lub całego toru wyścigowego, by odnaleźć ustępującą miękkość otwartego Ferrari. Dopiero ustawienie koło Jaguara tak zaawansowanego wozu jak California T dowodzi, że aluminium to dopiero wstęp do egzotycznych technologii, które mogą być

Nawet po przyspawaniu dachu w R Coupe zostało dużo słońca dzięki przeszkleniu całego sufitu.

To nieudające niczego, profesjonalne wnętrze – kokpit jest subtelnie zwrócony w stronę kierowcy, przycisk uruchamiający silnik jest odświeżająco pomarańczowy, tak jak i magnezowe łopatki skrzyni biegów (rozczarowująco małe w porównaniu do jak zawsze odpowiednio dużych w Ferrari łopat).

Szczęśliwie jest tu trochę znanej z wszystkich Jaguarów teatralizacji – wentylacje na konsoli środkowej wysuwają się dopiero po przekręceniu kluczyka, a przełącznik trybów jazdy budzi emocje zanim jeszcze się go użyje. Co zrozumiałe, biorąc pod uwagę tak dużą różnicę cenową nie ma tu jeszcze tak maniakalnej atencji do detali i materiałów jak w Ferrari. Za czasów Luci di Montezemolo włoska marka poczyniła fenomenalny postęp w tym zakresie – ba, nawet od początku produkcji Californii w jej wnętrzu nastąpił imponujący skok jakościowy.

Ferrari dzielnie nadrabia jedną z najpoważniejszych

25

JaguariFerrarri_KOR.indd 25

03/12/14 10:27

VSOP FERRARI CALIFORNIA T VS JAGUAR F-TYPE R COUPE

bolączek dzisiejszych superaut, jakim jest szybkie przedawnienie technologiczne. Podczas gdy producenci masowi mogą pozwolić sobie na częste uaktualnianie modeli o nowe elektroniczne systemy bezpieczeństwa czy nowoczesne interfejsy, modele takich stosunkowo małych firm jak Ferrari czy nawet Jaguar są skazane na pozostawanie przy tych samych rozwiązaniach przez około pięć lat, co przy dzisiejszym tempie postępu oznacza już wręcz ostracyzm technologiczny. Lista elektronicznych gadżetów nie wybiega daleko poza system start/stop w Californii. Menu Jaguara jest dobrze znane z innych modeli marki oraz Land Rovera – jest rozbudowane i ma ciekawe funkcje, ale jakością obrazu i szybkością działania wydaje się zbliżać do swojej daty przydatności. California była jednym z pierwszych menu z dużym centralnym wyświetlaczem i ten tu nawet potrafi wyświetlić zawartość Twojego iPhone’a, ale poza tym ustępuje systemom czołowych niemieckich producentów.

To jednak tylko szczegóły, które absolutnie nie przesłaniają zachwycającego, ogólnego wrażenia.

Dawno minęły już czasy, gdy superauta były surowe i niewygodne jak cela mnicha. Jaguar rozpieszcza doskonałym zestawem audio Meridian, który w niewielkiej kabinie zdołał pomieścić

dwanaście głośników, Ferrari rozpuszcza zbytkiem pachnącej skóry Poltrona Frau i gorącymi nadmuchami szyi. California T wydaje się być perfekcyjna do zwiedzania morskich bulwarów i lansowania się po modnych miejscach. Wydawałoby się, że do Polski pasuje jak pięść do nosa, ale nawet jeśli dalej w naszym klimacie tylko przez kilka tygodni w roku właściciel będzie się mógł cieszyć z jazdy

ograniczonej tylko przednią szybą, to co roku przybywa u nas miejsc, w których wizyta takim ekstrawaganckim samochodem jest uzasadniona – od sopockich kawiarni, przez warszawskie butiki po ekskluzywne hotele w polskich Tatrach. W całej Polsce jest coraz bardziej kolorowo, odważnie i luksusowo.

FERRARI CALIFORNIA T

JAGUAR F-TYPE R COUPE

> SILNIK benz., V8, 3855 cm3, turbo > MOC MAX 560 KM@7500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 755 Nm@4750 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna 7-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 316 km/h > 0-100 KM/H 3,6 s > NAPĘD NA tylną oś > MASA 1625 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4570/1910/1322 mm > ROZSTAW OSI 2670 mm > ROZMIAR KÓŁ 245/40 ZR19 przód, 285/40 ZR19 tył > SPALANIE 15 l/100 km > CENA 220 00 euro

> SILNIK benz., V8, 5000 cm3, kompresor > MOC MAX 550 KM@6500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 680 Nm@2500 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna 8-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 300 km/h > 0-100 KM/H 4,2 s > NAPĘD NA tylną oś > MASA 1650 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4470/1923/1321 mm > ROZSTAW OSI 2622 mm > ROZMIAR KÓŁ 255/35 R20 przód, 295/30 R20 tył > SPALANIE 15 l/100 km > CENA 539 800 zł

26

JaguariFerrarri_KOR.indd 26

03/12/14 10:27

reklamy kmh 72.indd 27

03/12/14 20:57

SPIS PIERWSZE JAZDY

29 F O R D M O N D E O

38 F O R D F O C U S

32 A U D I 7

40 B M W 6 5 0 I G R A N C O U P E

33 M E R C E D E S - B E N Z G L A

41 I N F I N I T I Q 5 0 2 . 0 T

34 S E A T L E O N X - P E R I E N C E

42 S K O D A F A B I A

35 P E U G E O T 5 0 8 S W F L

43 A U D I T T

36 P E U G E O T 3 0 8 S W

Driveny SPIS i Mondeo_KOR.indd 28

03/12/14 10:44

PIERWSZA JAZDA FORD MONDEO 2.0 TDCI 180 KM / 1.5 ECOBOOST 160 KM Deska rozdzielcza nowego Mondeo wydaje się przejrzysta i funkcjonalna, jednak sama obsługa multimediów już taka nie jest. Również ilość informacji przekazywana poprzez zegary może przyprawić o zawrót głowy...

FORD Z WPROWADZENIEM NOWEGO MONDEO DO E U R O P Y C Z E K A Ł DWA L ATA , N I E K TÓ R Z Y P E W N I E JUŻ Z APOMNIELI O NIM , ALE W KOŃCU JEST! T E K S T I Z D J Ę C I A D A N I E L R AT O W S K I

d dwóch lat można go kupić za oceanem. Dla zmylenia przeciwnika Ford nazwał go tam Fusion. Do Europy nowe Mondeo wjechało przez Hiszpanię, gdzie w połowie października mogliśmy bliżej się z nim zapoznać i gdzie jest produkowane w fabryce w Walencji. Pomijając przód Mondeo wydaje się niezmienionym autem, jednak to tylko złudzenie. Najważniejsze pytanie brzmi natomiast inaczej, czy nowe Mondeo jest lepsze niż konkurencja?

Przedni pas to zdecydowanie najbardziej rzucający się w oczy element nowego Mondeo. Duża atrapa chłodnicy, większości kojarząca się z luksusową marką Aston Martin i wąskie poziome reflektory rzeczywiście wyróżniają nowy model, ale reszta niespecjalnie odbiega od wyglądu poprzednika…

Patrząc z boku na sylwetkę nowego Mondeo i jego tył, na pierwszy rzut oka trudno stwierdzić, czy to nowe Mondeo. Całość jednak prezentuje się muskularnie i bardzo nowocześnie, auto jest dłuższe, szersze i niższe. Czy to wystarczy, by zawalczyć z konkurencją, w tym z nowym Passatem, który właśnie debiutuje? Trudno nie wziąć pod uwagę tego cenionego przez klientów segmentu D samochodu. Ale wróćmy do naszego bohatera. Mondeo powstało na nowej, globalnej, platformie Forda C/D. Do tego nadwozie z elementami wykonanymi z magnezu, plastiku i stali o wysokiej wytrzymałości budowane jest podczas innowacyjnego procesu hydroformowania, a wszystko by nadwozie było sztywniejsze, a co za tym idzie bezpieczniejsze.

Trudno nie wspomnieć o nowym niezależnym, tylnym zawieszeniu wielowahaczowym. Dzięki niemu Mondeo ma być cichsze w prowadzeniu, bardziej dynamiczne i komfortowe. Wersja kombi, która powstała specjalnie z myślą o rynku europejskim ma dodatkowo w ofercie możliwość domówienia tylnego zawieszenia z funkcją samopoziomowania.

Inne wersje to tradycyjny sedan, jednak to nadwozie będzie oferowane jedynie w wersji hybrydowej oraz liftback. Ford podążając za ogólnymi trendami

O

29

Driveny SPIS i Mondeo_KOR.indd 29

03/12/14 10:44

PIERWSZA JAZDA FORD MONDEO 2.0 TDCI 180 KM / 1.5 ECOBOOST 160 KM Nowe Mondeo zaskakuje pozytywnie ilością miejsca i zawieszeniem, które przy doskonałym prowadzeniu zapewnia multum komfortu. Jedynie ilość plastików, jaką użyto we wnętrzu i niewielkie braki w jakości wykończenia mogą w niewielkim stopniu popsuć bardzo dobre wrażenie.

nie omieszkał wyposażyć nowego Mondeo w gro elektronicznych systemów wspomagających nasze bezpieczeństwo. System Pre-Collision Assist z nową funkcją Pedestrian Detection (wykrywanie pieszych i automatyczne uruchamianie układu hamulcowego w awaryjnej sytuacji), układ Active City Stop zapobiega kolizji przy małych prędkościach (do 40 km/h), a główny system Pre-Collision Asist uruchomi układ hamulcowy przy rozpoznaniu przeszkody przy wyższych prędkościach. Ten sam system odpowiada za pracę tempomatu, który automatycznie utrzymuje odległość od pojazdu jadącego przed nami czy zapobiega niezamierzonej zmianie pasa a także rozpoznaje znaki wyświetlając ostatni z nich na wyświetlaczu. Zdecydowanie najnowszym wynalazkiem są jednak nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa z tyłu. Mamy również najnowszy system SYNC 2, za pomocą którego głosowo możemy np. zmienić temperaturę we wnętrzu czy wyszukać najbliższą restaurację. Do Mondeo trafił również system MyKey, w którym możemy tak zaprogramo-

wać kluczyk, by nasze dzieci, kiedy jeżdżą same, nie mogły: przekraczać dozwolonej prędkości, wyłączać systemów bezpieczeństwa czy słuchać muzyki z maksymalną głośnością. Największą rewolucję Ford wprowadził jednak pod maską wyposażając nowe Mondeo w silnik o pojemności jednego litra 1.0 EcoBoost… Oczywiście na pierwszych jazdach nie mogliśmy sprawdzić tej konfiguracji, do sprzedaży trafi ona nieco później. Jeździliśmy natomiast benzynowym 1.5 EcoBoost o mocy 160 KM w kombi i 2.0 TDCi 180 KM zamontowanym pod maską liftbacka. Pomimo polepszonej akustyki nowego Mondeo nie da się ukryć charakterystyki diesla.

Szczególnie że testowana wersja charakteryzowała się niezbyt „wyszukaną” elastycznością, co na krętych górzystych drogach wymuszało częste sięganie do dźwigni zmiany biegów. Za to benzynowy 1.5 litra z turbo spodobał nam się bardzo – elastyczny, zawsze gotowy do sprintu, do tego cichy i wbrew pozorom niezbyt łasy na paliwo. W połączeniu z bardzo komfortowym zawieszeniem, miękkim

jak nigdy dotąd w Mondeo, wydaje się być wersją, która powinna cieszyć się sporym powodzeniem.

Miękkie zawieszenie nie znaczy wcale, że nowe Mondeo nie prowadzi się już tak świetnie jak poprzednik, może nowe elektryczne wspomaganie układu kierowniczego mogło by być bardziej wyczuwalne, ale samo zawieszenie pozwala na sporo szaleństwa i pod tym względem Mondeo nie odbiega od poprzednika dając klientom dodatkową dawkę komfortu, co nadal utrzymuje Mondeo w czołówce, jeśli chodzi o przyjemność z prowadzenia. Fotele zapewniają bardzo dobre trzymanie, a ergonomia wnętrza jest dobra. Nadal jednak w Mondeo czujemy się trochę jak w biurze i to najmniej nam odpowiada. Jakość plastików jest poprawna, ale konkurencja może się pochwalić lepszymi. Do tego na desce rozdzielczej znajdziemy nadmierną ilość rodzajów plastików, co wprowadza niepotrzebny chaos… W Polsce nowe Mondeo już jest dostępne, ceny zaczynają się od 89 000 zł za wersję 1.5 EcoBoost, 180-konny diesel kosztuje 110 790 zł.

30

Driveny SPIS i Mondeo_KOR.indd 30

03/12/14 10:44

PIERWSZA JAZDA FORD MONDEO 2.0 TDCI 180 KM / 1.5 ECOBOOST 160 KM

Wersja kombi powstała specjalnie z myślą o rynku europejskim, oprócz niej oferowany jest liftback i sedan, ten ostatni tylko w wersji hybrydowej.

FORD MONDEO 2.0 TDCI > SILNIK > MOC > MAKS. MOMENT OBR. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > SPALANIE > W SPRZEDAŻY > CENA

FORD MONDEO 1.5 ECOBOOST

diesel, R4, 1997 cm3, turbo 180 KM@3500 obr./min.

400 Nm@2000 obr./min. manualna, 6-biegowa 225 km/h 8,3 s 4,4 l/100 km teraz od 110 790 zł

> SILNIK > MOC > MAKS. MOMENT OBR. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > SPALANIE > W SPRZEDAŻY > CENA

benz., R4, 1498 cm3, turbo 160 KM@6000 obr./min.

240 Nm@1500 obr./min. manualna, 6-biegowa 217 km/h 9,3 s 5,9 l/100 km teraz od 93 000 zł

31

Driveny SPIS i Mondeo_KOR.indd 31

03/12/14 10:45

PIERWSZA JAZDA AUDI A7

MERCEDES KOMPLETUJE LITERKI, BMW UZUPEŁNIA S W OJ Ą PA R Z Y S TĄ G A M Ę , N ATO M I A S T AU D I N I E PA R Z Y S TĄ .T YM R A Z E M TO J E D N A K T Y L KO O D Ś W I E Ż E N I E M O D E L U A 7.

T E K S T I Z D J Ę C I A M I C H A Ł K W I AT K O W S K I a pierwszy rzut oka tylko psychofan marki dostrzeże różnice między dotychczas oferowanym modelem A7 a jego odświeżoną wersją. Jednak trzeba przyznać, że inżynierowie Audi poświęcili sporo uwagi odmłodzeniu modelu A7 Sportback. Dzięki nowej konfiguracji silników, nowym skrzyniom biegów, nowym reflektorom i światłom tylnym oraz nowym systemom infotainment to przestrzenne, pięciodrzwiowe coupé jest teraz znacznie bardziej dopracowane, chociaż nadal w trakcie jazdy, na kierownicy, czujemy, że jedziemy bardzo ciężkim samochodem, mimo że karoseria w dużej mierze wykonana jest z lekkiego i wytrzymałego aluminium.

Z zewnątrz na nowo zaprojektowano zderzaki, osłonę chłodnicy Singleframe i reflektory, a co ważne w standardzie otrzymujemy teraz reflektory diodowe. Z tyłu zaskoczą nas kierunkowskazy ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania. Audi jest z tego dumne, acz Ford oferuje to w modelu Mustang od kilku dobrych lat. Tak samo jak kiedyś w samochodach oferowanych na rynku USA było seryjnie trzecie światło stop. W UE musieliśmy nieco na to rozwiązanie poczekać. Teraz dzieje się tak z kierunkowskazami.

We wnętrzu czujemy się jak w samochodzie klasy premium. Nienaganne materiały do wykończenia,

N

wszystko idealnie spasowane. Nic dodać, nic ująć. Ciekawostką jest możliwość doposażenia samochodu w znacznie grubsze szyby, dzięki czemu we wnętrzu jest bardzo cicho. Efektem ubocznym jest tłumienie sygnału GSM, przez co, aby korzystać z telefonu w trakcie jazdy, musimy mieć go podłączonego do stacji dokującej, co w dobie mnogości przyłączy stosowanych przez producentów telefonów może być sporym utrudnieniem.

Wraz z odświeżeniem modelu A7 odświeżeniu uległy modele S7 i RS7. Jednak najciekawszym modelem w gamie A7 jest obecnie nie S/RS7 lecz A7 3.0 TDI Competition. Tym modelem Audi świętuje dwudziestą piątą rocznicę wdrożenia techniki TDI. Audi A7 3.0 TDI Competition wyposażono w silnik wysokoprężny 3.0 TDI biturbo o mocy 326 KM. Funkcja podwyższania mocy (Boost) przez krótki czas daje dodatkowe 20 KM. Maksymalny moment obrotowy 650 Nm jednostka uzyskuje między 1400 a 2800 obr./min. A7 3.0 TDI Competition wyposażono w pakiet sportowy S line, którego elementem jest m.in. obniżone o 20 milimetrów nadwozie oraz aluminiowe obręcze o średnicy 21 cali. Czerwone zaciski hamulców i siedemnastocalowe tarcze zamontowane zarówno z przodu, jak i z tyłu, podkreślają sportowy charakter tego specjalnego modelu.

Obudowy lusterek zewnętrznych i końcówki rur

wydechowych są czarne. Gama lakierów nadwozia składa się z czterech kolorów: Daytona Gray, Misano Red, Nardo Gray i Sepang Blue. Zgodnie ze stylistycznymi założeniami pakietu sportowego S line wnętrze Audi A7 3.0 TDI Competition jest czarne. Cena A7 Competition zaczyna się od 351 tysięcy dobrych, polskich złotych, czyli o ponad 60 tysięcy mniej od modelu S7. W moich oczach A7 3.0 TDI Competition to najciekawsza odmiana odświeżonego modelu A7.

AUDI A7 3.0 TDI COMPETITION > SILNIK diesel, V6, 2967 cm3, turbo > MOC 326 KM@3900 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 650 Nm@1400 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 8-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h > 0-100 KM/H 5,2 s > SPALANIE 5,4 l/100 km > W SPRZEDAŻY teraz > CENA od 351 500 zł Odświeżone, wyposażone w wiele przydatnych nowości, Audi A7 to kolejny pokaz możliwości technologicznych koncernu z Ingolstadt.

32

Driveny_AUDI7_KOR GLA.indd 32

03/12/14 11:31

DRIVEN MERCEDES-BENZ GLA 200 CDI DCT 4MATIC Z nieprawdopodobnego związku klasy A i klasy G wyszło coś takiego: niewielki SUV łączący żeński styl i błyskotki tej pierwszej z terenowym, męskim charakterem tego drugiego.

PIERWSZY SUV MERCEDESA W KL A SIE SUBKOMPAK TOWE J WNOSI DRAPIEŻNOŚĆ I PRZEBOJOWOŚĆ NOWEJ KLASY A, DODA JĄC DO TEGO WIĘKSZY P R Z E Ś W I T, W I Ę C E J M I E J S C A I PODW YŻSZONĄ POZ YC JĘ ZA KIEROWNICĄ.

T E K S T I Z D J Ę C I A M AT E U S Z Ż U C H O W S K I

dąc za ciosem sukcesu klasy A niemiecki koncern stawia ją na (krótkich) szczudłach, przebierając ją za crossovera (czytaj: trochę niższego SUVa). Tym sposobem Mercedes wprowadza do tego segmentu zgrabnie połączoną młodzieżową bezpretensjonalność i dalej trochę barokowy, ale już w świeżej formie, nowy styl Gwiazdy znany z wszystkich modeli aż po ostatnią klasę S. GLA przejął więc aerodynamiczną bryłę i zdobiące nadwozie klasy A błyskotki, czyniące z niego jeden z najmodniejszych pięknisiów na ulicy. Bez większych innowacji przerzucono także wnętrze, które tu jednak trafia na innych rywali niż w przypadku hatchbacka. Na tle BMW X1 jakość Mercedesa jest zadowalająca, ale niektóre tworzywa ustępują szczegółom Audi Q3. Jak na samochód 13 cm dłuższy i 6 cm wyższy od klasy A GLA rozczarowuje też mało imponującą przestronnością tyłu i widocznością. Z pojemnością 421 litrów bagażnik jest w podobnej sytuacji co całe wnętrze – ma bezpieczną przewagę nad BMW, ale pozostaje krok za Audi.

Gama silnikowa obejmuje trzy jednostki benzynowe o mocy od 154 do 360 KM i trzy silniki CDI w widełkach 109-170 KM. W sumie cztery z tych

I

wariantów dostępne są ze sterowanym elektrohydraulicznym sprzęgłem napędem na obie osie i to połączony z nim i dwusprzęgłowym automatem środkowy diesel GLA 200 CDI DCT 4MATIC wydaje się być optymalnym wyborem całego cennika. Tak się szczęśliwie składa, że właśnie tak skonfigurowany samochód mamy na sali. W wersjach 4MATIC płaci się nie tylko za posyłanie mocy na tylną oś, ale i za to, że tej mocy i momentu obrotowego jest delikatnie więcej, co w połączeniu z lepszą trakcją przekłada się nie tylko na szybsze wyjazdy z zaśnieżonych parkingów zimą, ale i zdecydowanie sprawniejszą jazdę w każdych warunkach.

Z podwyższonym o cztery centymetry środkiem ciężkości GLA nie ma dynamiki A lub CLA – jeśli w jednej rzeczy je przebija, to w komforcie resorowania, choć dalej w żadnej mierze nie osiąga stopnia izolacji większych modeli marki.

Podwyższona pozycja za kierownicą daje bardziej psychologiczną przewagę niż rzeczywistą, ale to wystarczy, by był to następny świetnie sprzedający się mały Mercedes, który ma nawet szansę przebić duży sukces klas A i CLA osiągnięty na polskim rynku – nawet jeśli w obiektywnych kategoriach ustępuje obydwu.

MERCEDES-BENZ GLA 200 CDI DCT 4MATIC > SILNIK diesel, R4, 2143 cm3, turbo > MOC 136 KM@3400-4000 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 300 Nm@1400 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 7-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 200 km/h > 0-100 KM/H 9,9 s > SPALANIE 6,5 l/100 km > W SPRZEDAŻY teraz > CENA 155 000 zł

33

Driveny_AUDI7_KOR GLA.indd 33

03/12/14 11:31

PIERWSZA JAZDA SEAT LEON X-PERIENCE

W YG L Ą DA N A TO, Ż E S E AT W R E S ZC I E S TA N Ą Ł N A NOGI. UK A ZUJĄCE SIĘ KOLE JNE MODELE SPRZEDA JĄ SIĘ CORAZ LEPIEJ, A DOMINUJE WŚRÓD NICH LEON, K TÓREGO SA M A HISZPAŃSKO - NIEMIECK A M ARK A OKREŚL A JAKO SWOJE NA JLEPSZE AUTO W HISTORII. TEKST I ZDJĘCIA KONRAD SKURA

onad 115 tys. sprzedanych w całej Europie sztuk, w okresie od stycznia do września 2014 r., to niezły wynik i dobrze rokująca wizja przyszłych sukcesów.

W rodzinie Leona, oprócz trzy- i pięciodrzwiowego hatchbacka oraz lifestylowego kombi ST już wkrótce zagości jeszcze jeden model, nazwany nieco tajemniczo X-Perience.

O co tutaj chodzi? W wielkim skrócie: to znany już Leon ST z podniesionym o 27 mm zawieszeniem, odświeżoną stylistyką zderzaków z aluminiowymi elementami ochronnymi, dodatkowymi plastikowymi listwami bocznymi (a’la Allroady od Audi i Crossy Volkswagena) dla podkreślenia swojego lekko terenowego charakteru, napędem na cztery koła typu Haldex (5. generacji) i pasującymi materiałami wykończenia wnętrza.

Seat patrzy na to dużo szerzej - Leon jest zapowiedzią narodzin X-Perience jako sub-marki i rodziny modeli o terenowym charakterze. Już w 2016 r. dołączy do niego pełnoprawny SUV, zbliżony konstrukcyjnie do VW Tiguana, a stylistycznie inspirowany konceptem IBX, pokazanym na salonie w Genewie w 2011 r.

Wracając do samego auta - wrażenia z jazdy nie odbiegają od znanego już ST, choć jest zdecydowanie bardziej miękko - podniesione nadwozie mocniej przechyla się w zakrętach, ale w gruncie rzeczy sprzyja to komfortowi. Pomaga to też przy pokonywaniu dziur na drodze i obniża stres

P

właściciela poruszającego się po nieutwardzonej nawierzchni.

Jednak czy ta decyzja nie jest dla Seata strzałem w kolano, skoro za nieco mniej można kupić Leona ST z takim samym napędem na cztery koła? Po raz kolejny sprowadza się to do osobistych preferencji klientów, dla których image może być ważniejszy od rzeczywistych korzyści. Leon X-Perience zawita w salonach w styczniu 2015 r., wtedy również poznamy jego ceny.

Leon w nowym mundurku, teraz o offroadowym zacięciu. Kilka detali uwydatniło jego charakter poszukiwacza przygód, choć terenówką nigdy nie będzie. Ale prawdziwy SUV Seata zbliża się wielkimi krokami!

SEAT LEON X-PERIENCE > SILNIK diesel, R4, 1968 cm3, turbo > MOC 184 KM@3500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 380 Nm@1750-3000 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 6-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 224 km/h > 0-100 KM/H 7,1 s > SPALANIE 5,4 l/100 km > W SPRZEDAŻY od stycznia 2015 r. > CENA b.d.

34

Driveny_LEON_KOR.indd 34

03/12/14 11:38

PIERWSZA JAZDA PEUGEOT 508 SW 2.0 HDI Flagowy model Peugeota to nadal interesująca propozycja, odświeżony wygląd nadał mu więcej wyrazistości. Jego zalety to sprawdzona konstrukcja, niezłe zawieszenie i dobre materiały. Jednak poza zmianami zewnętrznymi to nadal ten sam samochód. Biorąc pod uwagę nowości w segmencie D, nie będzie miał łatwo...

P O T R Z E C H L ATAC H O D W P R OWA DZ E N I A 5 0 8 P E U G E O T Z D E C Y D OWA Ł S I Ę O D Ś W I E Ż YĆ S WÓJ S Z TA N DA R OW Y MODEL . NIE BEZ POWODU W MOMENCIE, KIEDY NA RY N E K P R Z Y BY WA J Ą N OW E : PA SS AT I M O N D E O. T E K S T I Z D J Ę C I A D A N I E L R AT O W S K I zewnątrz od razu w oczy rzuca się nowa atrapa chłodnicy, bardziej agresywna i wyrazista jednocześnie. W połączeniu z nowym kształtem reflektorów, które teraz mogą być wykonane w pełni w technologii LED i w najdroższej wersji GT znajdują się na wyposażeniu seryjnym, sprawiają, że nowy 508 zyskał na wizualnej atrakcyjności. Wszystkie te zmiany zaowocowały bardziej poziomą przednią maską.

Kolejne nowości to możliwość wyposażenia 508 w system kontroli martwego pola oraz kamerę cofania. Ta ostatnia niestety w praktyce przydaje się tylko w dzień, po zmierzchu na środkowym ekranie widać niewiele i zdecydowanie lepiej przy manewrowaniu opierać się na sygnałach z czujników parkowania i tym, co widzimy w lusterkach. Trochę to dziwne, bo w dużo tańszych samochodach kamery działają równie dobrze w dzień, jak i w nocy. Niewielkie zmiany zauważymy również we wnętrzu - środkowy 7-calowy ekran dotykowy do obsługi nawigacji, klimatyzacji, radia i multimediów obecnie seryjnie montowany jest już od wersji Active. Jakość materiałów i samo wykończenie pozostały bez zmian i reprezentują wysoki poziom. Fotele dobrze trzymają na boki i zapewniają nawet podczas dłuższych podróży

Z

znakomity komfort. Nie rozumiem tylko, dlaczego Peugeot ciągle upiera się przy bocznych lusterkach tak mocno przesuniętych do tyłu, przez co każde zerkanie w nie trwa nieco dłużej niż w przypadku, kiedy byłyby zamontowane tuż przy słupkach A. Zawieszenie 508 to nadal przyjemny kompromis pomiędzy komfortem a bardzo poprawnym prowadzeniem. Jeździ się nim przyjemnie. Pod przednią maską 508 można znaleźć jeden z dwóch silników benzynowych - podstawowy to 1.6 VTi o mocy 120 KM dostępny tylko z najtańszym wyposażeniem, druga jednostka benzynowa to znany motor 1.6 THP, teraz o mocy 165 KM, co uzyskano dzięki m.in. nowej turbosprężarce. Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne, mamy dużo większy wybór. Od 1.6 e-HDI (115 KM), poprzez dwie wersje 2.0 HDI (140 i 160 KM) do 2.2 HDI o mocy 200 KM. Off-roadowa wersja RXH, która do tej pory oferowana była tylko z napędem hybrydowym, teraz może być napędzana tylko silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2 litrów i mocy 180 KM. Wersja, którą testowaliśmy była napędzana 2-litrowym dieslem o mocy 140 KM, auto chętnie się rozpędza, a dobre wyciszenie przestrzeni pasażerskiej powoduje, że charakterystyka jednostki wysokoprężnej nie przeszkadza w użytkowaniu na co dzień. Natomiast w dłuższych

wyprawach na pewno odwdzięczy się niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Oczywiście spalanie podawane przez producenta należy odłożyć między bajki, ale w mieście ok. 7,5 litrów i poza nim ok. 6 l jest jak najbardziej realne. Zmiany wprowadzone w 508 trudno uznać za rewolucyjne, ale na pewno odświeżyły wizerunek modelu, a to zawsze przyciąga klientów do salonów.

PEUGEOT 508 SW 2.0 HDI 140 > SILNIK > MOC > MAKS. MOMENT OBR. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > SPALANIE > W SPRZEDAŻY > CENA

diesel, R4, 1997 cm3, turbo 140 KM@4000 obr./min.

320 Nm@2000obr./min. manualna, 6-stopniowa 210 km/h 10,1 s 4,8 l/100 km teraz od 108 200 zł

35

Driveny_LEON_KOR.indd 35

03/12/14 11:38

PIERWSZA JAZDA PEUGEOT 308 SW Nowa architektura deski rozdzielczej i spory bagażnik 308 SW opakowane w zachęcające nadwozie to ciekawa propozycja.

PEUGEOT KONT YNUUJE MISJĘ W YCIĄGANIA LUDZI Z GOLFÓW. PO UDANYM KOMPAK TOW YM H ATC H B AC K U T E R A Z B I E R Z E N A C E L OW N I K VA R I A N TA .

S P R AW D Z A M Y, C O W 3 0 8 S W M O Ż E S I Ę P O D O B A Ć POTENC JALNYM KUPCOM VOLK SWAGENA , A CO NIE .

T E K S T I Z D J Ę C I A M AT E U S Z Ż U C H O W S K I

rancuski konkurent także w nadwoziu kombi jest milszy dla oka od niemieckiego bestsellera. Nowa pochodna trzystaósemki ma 110 mm dodatkowego rozstawu osi i 220 mm tylnego zwisu, jest więc aż o 1/3 metra dłuższa od hatchbacka, na którym bazuje. Robi się z tego kawał auta, a jednak tego zupełnie nie widać, bo SW z każdej strony wygląda bardzo zgrabnie. Peugeot odkrywa na nowo ten paryski szyk, który u poprzednika był zupełnie nieobecny. Robi to z pomocą wdzięcznych proporcji i detali. Stylistom Peugeota udało się uniknąć znanego z innych francuskich wymysłów karykaturalnego wyciągania świateł, grając niewielką ilością prostych linii. Po niemiecku.

W przypadku kombi, powstających w tym segmencie trochę przy okazji hatchbacków, rozliczanych prawie wyłącznie na podstawie suchych danych pojemności bagażnika, taki estetyczny efekt jest rzadkim osiągnięciem. Jeśli już, na ogół odbywa się on kosztem właśnie wielkości kufra, który tu jednak jest zaskakująco duży. Francuzi uciekli się do małego fortelu – w podawanej pojemności 660 litrów wliczają 70 litrów przestrzeni pod podłogą zakładając, że kierowca zamiast koła zapasowego woli tak naprawdę niewiele warty zestaw naprawczy. De facto funkcjonalnością ustępuje więc on Golfowi, ale dalej przedział ten jest z niemiecką precyzyjną prostopadłościenny, choć po złożeniu tylnych siedzeń pojawia się irytujący, drobny stopień. Jest tu jeszcze parę rozwiązań z gatunku Simply Clever, które ułatwiają przewożenie mniejszych przedmiotów, ale dalej tytuł najlepszego bagażnika w segmencie należy do nowej Hondy Civic Tourer

F

Driveny_Peugeot_308_KOR.indd 36

(624 l pojemności i mądre rozwiązania).

Dodatkowe milimetry są też dobrą wiadomością dla nóg pasażerów siedzących z tyłu. Jest więcej miejsca niż w hatchbacku, ale dalej też przestrzeń szczególnie nie rozpieszcza. Wrażenie przestronności wzmaga za to panoramiczny szklany dach, który jest tu naprawdę panoramiczny. W porównaniu do poprzednika 308 SW jest nawet 140 kg lżejszy – taki luksus na pewno tę różnicę znacząco zmniejsza, ale warto się porwać na tę rozpustę.

Rozstaw osi ustabilizował i wygładził jazdę. Teraz już rodzinny charakter prowadzenia stoi w opozycji z tą gokartowo małą kierownicą, która może i jest fajna w Peugeocie 208, ale fanom tradycyjnego wieńca Golfa się nie spodoba. Ci uznają to za udziwnianie na siłę, podobnie jak schowanie całej obsługi w jednym ekranie, który osiągnął efekt odwrotny od zamierzonego – niezbadane głębie kolejnych menu wcale nie przyspieszają ani nie

ułatwiają obsługi. Do tej pory nie było jednak francuskiego kombi, które fanom VAG mogłoby się aż tak spodobać – jest to alternatywa jak najbardziej godna rozpatrzenia.

PEUGEOT 308 SW 1.6 E-HDI > SILNIK > MOC > MAKS. MOMENT OBR. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > SPALANIE > W SPRZEDAŻY > CENA

diesel, R4, 1560 cm3, turbo 115 KM@3600 obr./min.

270 Nm@1750 obr./min. automatyczna, 6-biegowa 194 km/h 10,6 s 3,8 l/100 km teraz od 81 800 zł

03/12/14 11:42

reklamy kmh 72.indd 37

03/12/14 20:58

PIERWSZA JAZDA FORD FOCUS

FORD FOCUS TRZECIEJ GENERACJI PRZESZEDŁ GRUNTOWNY LIF TING. OPRÓCZ ZMIAN W W YGL ĄDZIE TEN POPUL ARN Y KOMPAK T OTRZ YM AŁ TEŻ NOWE J E D N O S T K I N A P Ę D O W E I S Y S T E M M U LT I M E D I A L N Y. TEKST KAROL KOSTRZEWA I ZDJĘCIA FORD

a miejsce prezentacji odświeżonego Focusa Ford wybrał hiszpańską Andaluzję, gdzie górskie drogi są kręte niczym losy bohaterów “Szansy na sukces”. Gdy wchodzę na parking pełen nowych Focusów, sympatyczna pani z Forda pyta mnie tylko: benzyna czy diesel? Po chwili w ręku trzymam kluczyki do 5-drzwiowego hatchbacka z nowym 1,5-litrowym benzynowym silnikiem EcoBoost o mocy 182 KM.

N

Driven_FOCUS_KOR.indd 38

Z przodu Focus upodobnił się do mniejszej Fiesty, otrzymując grill “inspirowany” pewną brytyjską marką. Dzięki temu zabiegowi kompakt Forda stał się jednocześnie bardziej agresywny i dostojny.

Z tyłu zmiany są znacznie mniejsze, na miarę różnic między VW Golfem szóstej i siódmej generacji.

Można by na ich przykładzie badać wadę wzroku, zwłaszcza jeżeli spojrzymy na wersję kombi odświeżonego Focusa.

Zmiany w środku to głównie nowy, 8-calowy wyświetlacz dotykowy, za pomocą którego obsługuje się większość funkcji. Dzięki niemu z konsoli zniknął natłok przycisków. Nowością jest także system multimedialny SYNC 2 umożliwiajacy np. obsługę nawigacji głosem. Wnętrze swoim wyglądem nie zaskakuje, to konsekwentna ewolucja koncepcji znanej z poprzednika. Czarno-szare plastiki są dobrej jakości, szczególnie w górnej partii kabiny, a ich spasowanie nie pozostawia nic do życzenia. Nie ma też problemu z zajęciem komfortowej pozycji za “kółkiem”, a gruby wieniec skórzanej kierownicy dobrze leży w dłoniach. Trochę przeszkadza jedynie nienaturalnie cofnięty drążek zmiany biegów.

Między fotelami znalazły się miejsca na napoje.

Ruchoma przegródka pozwala na zmianę wielkości uchwytów, dzięki czemu pojemniki o różnej wielkości stoją stabilnie.

Jak jeździ nowy Focus? To samochód, do którego kierowca szybko się przyzwyczaja i szybko pozwala sobie na więcej. To zasługa przede wszystkim podwozia, które zestrojone bardzo komfortowo jednocześnie pozwala na szybką jazdę nawet na wymagających nawierzchniach. Focus jest neutralny w szybko pokonywanych zakrętach, zachowuje się bardzo spokojnie i przewidywalnie. Układ kierowniczy, choć silnie wspomagany, jest precyzyjny.

Nowa jednostka benzynowa z rodziny EcoBoost na papierze zapowiadała się nieźle – 1,5 l pojemności, 182 KM i 240 Nm maksymalnego momentu obrotowego. A przede wszystkim w odróżnieniu od EcoBoosta o pojemności 1,0 mamy tutaj cztery, a nie trzy cylindry. Do tego manualna, 6-biegowa

03/12/14 11:45

PIERWSZA JAZDA FORD FOCUS

skrzynia biegów. Na motoryzacyjnego konserwatystę takie wiadomości działają bardziej kojąco niż melisa, ponieważ nowa jednostka napędowa nie jest szczytem downsizingu. Silnik cechuje się wysoką kulturą pracy i całkiem przyjemnym, zadziornym dźwiękiem. Jednak na górskich wymagających drogach brakowało mu momentu obrotowego.

Aby odczuwalnie przyspieszać konieczne jest utrzymywanie silnika powyżej 2 tys., a najlepiej 3 tys. obrotów na minutę. I nawet, kiedy kierowca zdecydowanie obchodzi się z gazem i wskazówka obrotomierza zbliża się do czerwonego pola, nie do końca wierzy, że pod prawą stopą ma do dyspozycji ponad 180 KM. Podczas jazdy po górskich serpentynach chciałoby się, żeby szybka jazda Focusem była bardziej wymagająca i angażująca. Układ kierowniczy bardziej ostry i mniej wspomagany. Tymczasem Focus pozostaje bardzo skuteczny i trochę nudny. Po szybkiej jeździe wysiadam z niego bez kropli potu na dłoniach. Bardziej niż o nadzwyczajnej frajdzie z jazdy w przypadku Focusa można powiedzieć o skuteczności właśnie i bezpieczeństwie. Jazda Focusem w górach Andaluzji jest jak słuchanie dobrego, rockowego numeru z porządnym riffem, z którego ktoś wyciął solówkę. Nie ma rozczarowania, ale pozostaje niedosyt.

A jest tak, ponieważ Focus to samochód kompromisu między wygodą i frajdą z jazdy, między osiągami i kosztami eksploatacji. Inżynierowie z jednej strony usztywnili elementy nadwozia, a z drugiej poprawili wyciszenie wnętrza. Jak powiedzieli, podczas pracy nad odświeżonym Focusem priorytetem było

poprawienie poziomu komfortu i poręczności auta, przy pozostawieniu na dotychczasowym poziomie stabilności i precyzji prowadzenia.

A przy nastawieniu kierowcy tylko na frajdę z jazdy, kompromis oznacza szklankę do połowy pustą.

Dlatego następnego dnia postanowiłem spojrzeć na Focusa inaczej, tym bardziej, że trasa przebiegała znacznie spokojniejszą drogą. Wziąłem diesla i to w kombi.

Nowy wysokoprężny motor TDCi również ma pojemność 1.5 l, cztery cylindry i moc maksymalną 120 KM. Może te dane nie wyglądają imponująco, ale silnik bez problemu dawał sobie radę z Focusem i nie brakowało mu „pary” na żadnym biegu i w żadnym zakresie obrotów.

I nieoczekiwanie to Focus jeżdżący na ropę bardziej przypadł mi do gustu. Na spokojniejszej trasie sprawował się bez zastrzeżeń i był w optymalnym dla siebie środowisku. Oszczędny i dynamiczny diesel pozwalał na szybką i bezstresową jazdę, a dopracowane zawieszenie na pewne pokonywanie szybszych łuków. Do tego bardzo dobre wyciszenie zapewniało spokój w kabinie. I tutaj przepis Forda na auto kompromisowe sprawdził się w 100 procentach.

Nowy Focus oferuje kompleksowe wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa, w tym m.in. system Active City Stop, który ma zapobiegać kolizji z poprzedzającym pojazdem poprzez automatyczne hamowanie w momencie wykrycia ryzyka kolizji.

System jest aktywny do prędkości 50 km/h. Z kolei Lane Keeping Alert łączy w sobie trzy systemy bezpieczeństwa - ostrzega kierowcę za pośrednic-

twem drgań na kierownicy w trakcie nieumyślnego zjechania ze swojego pasa ruchu, monitoruje poziom koncentracji kierowcy na podstawie analizy przebiegu jazdy oraz automatycznie steruje światłami drogowymi zapobiegając oślepianiu innych użytkowników drogi. Poza tym Ford w Focusie oddaje do dyspozycji system wspomagający parkowanie równoległe i prostopadłe oraz monitorujący martwe pole w lusterku wstecznym.

Ceny odświeżonego Focusa zaczynają się od 57 990 zł (benzynowy 1.6 Ti-VCT o mocy maks. 85 KM), 1.5 EcoBoost w wersji 182-konnej to już minimum 77 640 zł, a diesel 1.5 TDCi 120 KM – 74 440 zł.

FORD FOCUS 1.5 ECOBOOST > SILNIK benz., R4, 1499 cm3, turbo > MOC 182 KM @ 6000 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 240 Nm @ 1600-5000 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW manualna, 6-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 222 km/h > 0-100 KM/H 8,6 s > SPALANIE 5,5 l/100km > W SPRZEDAŻY teraz > CENA 77 640 zł Pod wieloma względami Focus ze stajni Forda stał się wyznacznikiem w swoim segmencie, a jego najnowsze wcielenie jest jeszcze bardziej dojrzałe.

39

Driven_FOCUS_KOR.indd 39

03/12/14 11:45

PIERWSZA JAZDA BMW 650I GRAN COUPE

S Ą TA K I E S A M O C H O DY, Z Z A K I E R OW N I C Y K TÓ RYC H Ś W I AT JEST LEPSZYM MIEJSCEM. GDZIE KŁOPOT Y DNIA CODZIENNEGO JAKBY MALEJĄ, A LICZY SIĘ T YLKO DROGA .

TEKST I ZDJĘCIA KONRAD SKURA MW 650i właśnie takie jest. Gdyby księgowi mieli serca, to mógłby być ich argument na usprawiedliwienie kosmicznej wręcz ceny samochodu – ponad 600 tys. zł to już cena za ładny dom.

Gran Coupe jako nadwozie wydaje się nie mieć sensu – ani to pełnowymiarowy sedan, bo w środku zmieścisz tylko cztery osoby, a te dwie z tyłu będą mieć poważny problem z miejscem na głowę, ani też nie sportowe coupe, bo o rozciągniętych proporcjach.

Projektantom BMW udała się jednak rzecz niezwykła i wyczarowali najładniejsze auto tego segmentu, o dyskretnym połączeniu żywych, mocnych linii z eleganckimi detalami i pewną siebie prezencją.

Moim zdaniem zbliża się do niego tylko Mercedes CLS, ale i on nie ustrzegł się dziadkowatego piętna całej marki. Kolejne w klasie Audi A7 jest zwyczajnie nijakie, a o pokracznej Panamerze szkoda nawet wspominać.

Nie unikniesz w nim uczucia odwracających się za Tobą głów, bo nie ma wątpliwości, że to auto, aby się pokazać – ale bez wulgarności i nowobogackiego przepychu.

To przede wszystkim jednak samochód dla kierowcy – zaczynając już od jednostki napędowej.

4.4-litrowe, podwójnie doładowane V8 rwie dwutonową maszynę całymi swymi 450-cioma KM do pierwszej setki w zaledwie 4,4 s, nie przestając aż do zadziałania elektronicznego kagańca przy 250 km/h. Towarzyszy temu donośny bulgot i strzały przy zmianie biegów przez szybki i precyzyjny automat ZF, lecz znowu – nie sztuczny i efekciarski, a stonowany i rasowy. Nie mąci przy tym spokoju kierowcy ani pasażerów, zajmujących miejsca w jednych z najwygodniejszych foteli, jakie wymyślono. Układ kierowniczy i zawieszenie zestrojone

B

BMW 650I GRAN COUPE XDRIVE

są bardziej komfortowo niż sportowo – nawet po wybraniu na konsoli trybu Sport+ auto pozostaje niewzruszone na próby zamiatania tyłem, o co dba napęd na cztery koła xDrive.

Nieprzeciętne doznania z obcowania z 650i Gran Coupe to rzadki stan niezmąconego spokoju ducha, odcięcia od rzeczywistości i pewności w tym, co robisz, bardziej niż prymitywna eksplozja adrenaliny.

Wspomniana cena za luksus wydaje się być przy tym już trochę bardziej uzasadniona.

> SILNIK benz, V8, 4395 cm3, twin turbo > MOC 450 KM@5500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 650 Nm@2000-4500 obr./min. >SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 8-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h > 0-100 KM/H 4,4 s > SPALANIE 12,7 l/100 km > W SPRZEDAŻY teraz > CENA 618 000 zł Wyjątkowo udana sylwetka, dynamiczne prowadzenie oraz znakomite wykończenie wnętrza budują razem samochód, który wspaniale się prezentuje w każdym aspekcie. No może poza ceną!

40

Driveny_BMW_650I_KOR.indd 40

03/12/14 11:49

PIERWSZA JAZDA INFINITI Q50 2.0T

DO TEJ PORY INFINITI Q50 JAKOŚ NIE MIAŁO SZCZĘŚCIA NA NASZYM RYNKU – CZY TO PRZEZ EGZOT YKĘ STOSUNKOWO MŁODE J MARKI, CZY MOŻE BARDZIEJ PRZEZ OGRANICZONY WYBÓR JEDNOSTEK NAPĘDOW YCH? TEKST I ZDJĘCIA KONRAD SKURA

iemiecką konkurencję z tego segmentu widać niemal na każdej ulicy, a niewiele osób zechciało obdarzyć Japończyków podobnym kredytem zaufania – szkoda, bo nasze poprzednie spotkania z tym autem udowodniły, że to solidna konstrukcja, z ogromnym potencjałem i o świetnych właściwościach jezdnych.

Do tej pory sprzedaż Q50 rozkładała się pomiędzy 69% sprzedanych hybryd i 31% diesli, a wraz z wejściem do sprzedaży nowego silnika prognozuje się zmianę tych wartości na odpowiednio 50% hybryd, 25% diesli i 25% benzynowych. Dołączający do gamy dwulitrowy, turbodoładowany motor benzynowy pochodzi wprost od Mercedesa – to ten sam, który już od jakiegoś czasu napędza m.in. klasy A, C i E. Jednostka produkowana będzie w nowej fabryce Nissana w Decherd w USA, na zasadzie partnerstwa Daimler AG i Renault-Nissan. Wiadomośc ta powinna zainteresować wszystkich zwlekających z zakupem nowego auta, a biorących pod uwagę japońskiego sedana – niższa pojemność oznacza niższe opłaty akcyzowe i stawki za OC. W Q50 ma on 211 KM i 350 Nm, przekazywane na tylne koła poprzez 7-biegową skrzynię automatyczną – również produkcji Mercedesa, zapewne przez co dziedziczy trochę ospałości przy niższych prędkościach. Czterocylindrowiec lubi wyższe obroty, odwdzięczając się basowym pomrukiem

N

Nowoczesny i drapieżny japoński egzotyk otrzymał silnik skrojony pod europejskie wymogi. Czy ten zabieg zachęci do tego modelu więcej klientów?

– trzeba go mocniej depnąć, bo moc maksymalna jest rozwijana dopiero przy 5000 obr./min. Może i nie ma przy tym tej szlachetności co hybryda z widlastą szóstką czy niskiego spalania jak diesel, ale zapewnia niezłe osiągi i dobrą elastyczność, przy rozsądnym spalaniu rzadko przekraczającym 7 l/100km – co jest zupełnie dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę, że masa auta to niemal 1700 kg, a 80-cio litrowy bak pozwoli przejechać nawet ponad 1200 km.

Wszystko to w znanym opakowaniu Q50, w korzystnie skalkulowanej cenie zaczynającej się od 151 500 zł.

INFINITI Q50 2.0T > SILNIK benz., R4, 1991 cm3, turbo > MOC 211 KM@3500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 350 Nm@1250 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 7-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 245 km/h > 0-100 KM/H 7,2 s > SPALANIE 6,3 l/100 km > W SPRZEDAŻY teraz > CENA od 151 500 zł

41

Driveny_BMW_650I_KOR.indd 41

03/12/14 11:49

PIERWSZA JAZDA SKODA FABIA

TO J UŻ P I Ę T N A Ś C I E L AT J E D N EG O Z NA JPOPUL ARNIE JSZ YCH AUT W POLSCE I NIE ZAPOWIADA SIĘ, BY MIAŁO ULEC TO ZMIANIE – TRZECIA GENER AC JA FABII DOKONUJE POWA ŻNEGO S KO K U N A P R ZÓ D I P OZO S TA J E W ZG O DZ I E Z A K T UA L N Ą FILOZOFIĄ MARKI. TEKST I ZDJĘCIA KONRAD SKURA adwozie wreszcie wygląda dobrze, zyskało odpowiednie proporcje i fajnie „siedzi” na drodze. Wbrew pozorom to ważna informacja, bo jeśli Fabia utrzyma swą pozycję na rynku, to będziemy musieli przyzwyczaić się do częstego spotykania jej na drogach. Bardzo przypomina VW Polo – ale to nic dziwnego, bo dzieli z nim sporo elementów, jak np. płyta podłogowa.

W środku też jest lepiej – dzięki możliwościom personalizacji kolorów i materiałów wykończenia wnętrze zdecydowanie się ożywiło, choć twarde plastiki jak były, tak dalej są – coś za coś. Warte odnotowania są opcjonalne „sportowe” fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Nie zaskakuje masa schowków, kieszonek, uchwytów, sprytnie przestawnych półek czy nawet ukryta pod klapką wlewu paliwa skrobaczka do szyb – Skoda słynie z praktycznego podejścia do tematu, a wiodący w tej klasie, 380-litrowy bagażnik tylko utwierdza w tym przekonaniu.

Kontrowersyjną decyzją na pewno jest porzucenie nawigacji z listy dostępnego wyposażenia na rzecz integracji ze smartfonami – szkoda, że jak na razie na rynku jest tylko jeden (!) przystosowany do tego telefon.

Nową Fabię napędzać będą trzy silniki (benzynowe 1.0 MPI i 1.2 TSI oraz diesel 1.4 TDI), o różnych wariantach mocy – od 60 do 110 KM. Testowany egzemplarz, z wysokoprężnym 1.4 o mocy 90 KM i dwusprzęgłową przekładnią DSG zapewniał przyzwoite osiągi przy niskim spalaniu – nawet poniżej 4 l/100km.

Jak na budżetowego hatchbacka Skoda prowadzi się zaskakująco dobrze – pewne trzymanie w zakrętach, choc wciąż zapewniające względny komfort, to zasługa elektrycznego wspomagania, elektro-

N

nicznej szpery XDS i obniżonej do 980 kg masy.

Fabii niewiele można zarzucić, wygląda atrakcyjniej, jest lepiej wyposażona i dopracowana, a z ceną startującą od 39 380 zł to nie może się nie udać – Fabia jest skazana na sukces swojej poprzedniczki.

SKODA FABIA 1.4 TDI > SILNIK > MOC > MAKS. MOMENT OBR. > SKRZYNIA BIEGÓW > PRĘDKOŚĆ MAKS. > 0-100 KM/H > SPALANIE > W SPRZEDAŻY > CENA

diesel, R3, 1422 cm3, turbo 90 KM@3000 obr./min.

230 Nm@1750-2500 obr./min.

DSG, 7-stopniowa 181 km/h 11,1 s 3,9 l/100 km styczeń 2015 od 39 380 zł

Poprawione proporcje auta, unowocześnione wnętrze, przyzwoite prowadzenie przy niskim spalaniu i rozsądnych cenach – zyskując te atrybuty Fabia powinna zachować swoją dominującą pozycję na rynku.

42

Driveny Audi_TT_KOR.indd 42

03/12/14 12:04

PIERWSZA JAZDA AUDI TT

N OW E AU D I T T M A W Y R A Z I S TĄ P R E Z E N C J Ę I W N Ę T R Z E W Y P E Ł N I O N E G A DŻ E TA M I , ALE NIE UCHRONI GO TO PRZED SPR AWDZENIEM N A J WA Ż N I E J S Z E J D L A N A S R Z E C Z Y: J A K J E Ź DZ I .

W T YM CELU ZABIERAMY JE NA TOR OŚRODK A DOSKONALENIA TECHNIKI JA ZDY W MIĘDZ YCHODZIE , G DZ I E C Z E K A N A N I E M AT E U S Z L I S OW S K I .

T E K S T I Z D J Ę C I A M AT E U S Z Ż U C H O W S K I

im zdążyłem zapiąć pas na fotelu pasażera, nasza młoda gwiazda wyścigowa (zdobywca Silver Cup prestiżowej serii Blancpain Sprint Series) już rozpędza nas prostą pod ostre wzniesienie, za którym czeka dokładnie to, czego się bałem – ostry zakręt w lewo w dół. Panicznie wciskam lewą nogę w podłogę broniąc się przed nieuniknionym wypadkiem na tej mini-inscenizacji zakrętu „Corkscrew” z Laguna Seca, ale o dziwo tetetka wgryza się w brukową kostkę i mimo prędkości zdrowo przekraczającej 100 km/h mieści się w zakręcie. Chyba nikt nie powiedział Mateuszowi, że nie jedziemy jego wyczynowym Audi R8 LMS Ultra, a seryjnym TT, które lada dzień pojawi się na polskich ulicach.

Oczywiście Mateusz wyciąga z tego podwozia talent nieosiągalny dla żadnego ze zwykłych śmiertelników, ale i dla nas znajdzie się tu coś miłego. Nowa, dopiero trzecia generacja tego modelu w jego szesnastoletniej historii, jest 50 kg lżejsza od poprzednika i całe 140 kg od pierwowzoru.

N

Było to możliwe dzięki niezmiennie forsowanemu przez Audi wykorzystaniu aluminium – tu buduje ono aż 27% konstrukcji. Jeśli już jesteśmy przy cyferkach: nowe TT jest 25% sztywniejsze i ma 1 cm niżej środek ciężkości, za to silniki są średnio o 14% mocniejsze niż dotychczas (póki co, mamy do wyboru 2.0 TDI o mocy 184 KM oraz 2.0 TFSI o mocy 230 KM lub 310 KM w TTS).

Dotychczas TT było znane z zadziwiającej umiejętności do wykorzystania nudnej platformy wspierającej Golfa czy Octavię do stworzenia interesującego auta. Tym razem cudotwórcy z Ingolstadt znów wyciągnęli z platformy MQB bardzo dynamiczny talent. To najkrótszy samochód używający tego mądrego podwozia, ale dalej ma o 37 mm większy rozstaw osi niż poprzednio. Koła dużej części egzemplarzy będzie łączył napęd quattro – tak jak dotychczas, nie ten „prawdziwy”, a znane na przykład z bieżącej Octavii 4x4 czy Audi A3 sprzęgło Haldex piątej generacji. Przyniosła ona prostszą budowę z większą rolą elektroniki, ale i zwiększo-

Pierwsze TT miało nie lada problem ze stabilnością, dlatego konstruktorzy dokleili spojler zaburzający jego bryłę.

Czternaście lat później skrzydło jest wysuwane - jest i ładnie, i stabilnie.

43

Driveny Audi_TT_KOR.indd 43

03/12/14 12:04

PIERWSZA JAZDA AUDI TT

Wnętrza są tradycyjnie mocną stroną Audi. W TT marka potwierdziła, że jest w szczytowej formie: oryginalne, ale intuicyjne rozplanowanie, deska rozdzielcza z filmu sci-fi i doskonałe materiały.

Driveny Audi_TT_KOR.indd 44

ną szybkość reakcji. Jest zdolna posłać do 100% mocy na każdą ze stron auta, ale najważniejszy jest fakt, że chętniej niż kiedykolwiek wcześniej ma przesuwać tę moc na tył.

Pomóc nam w znalezieniu tego miała obecna w ośrodku płyta poślizgowa, choć obok powolnych piruetów tendencję tę czuć nawet lepiej przy szybkim wychodzeniu z zakrętów, gdy do głosu dochodzi ustawienie zawieszenia: wgryza ono nos w zakręt i przy umiejętnym operowaniu przepustnicą pozwala uciekać tyłowi w boki. To zupełnie inna filozofia niż u poprzedników, którzy nawet z tymi zwiastującymi wielkie emocje literkami RS były zawsze przyklejone do asfaltu i posłusznie podążały za przodem. Dlatego też mimo że TT dalej nie waży przesadnie mało – między 1230 kg a blisko półtorej tony – subiektywnie kojarzy się teraz z dużo większą zwinnością. Na papierze może być nawet podobne do Golfa z analogicznym silnikiem, ale na jego tle to prawdziwe, rasowe coupe: burczy wydechem, ekscytuje niską pozycją za kierownicą i wyrywa się do przodu niczym spragniony ruchu chart.

W TT jednak zawsze równie (a może nawet bardziej?) ważna co jazda była prezencja. Nowe nadwozie może wydawać się konserwatywne, ale w ostatecznym rozrachunku profesjonalnie łączy

dojrzałość drugiej generacji z ciągle tu widoczną bezkompromisowością pierwszego TT. Jest tu też nieobecna w żadnym innym Audi gra światłem przez przestrzenne przetłoczenia. Dalej więc to kompaktowe coupe (wkrótce także roadster) wygląda jak żaden inny wóz marki. Zawsze był on zresztą szczególny dla Ingolstadt – jedyny z taką dziwną nazwą, swoim przełomowym designem zmienił pojęcie całego przemysłu motoryzacyjnego o stylu i odwadze we wzornictwie, będąc jednym z pierwszych przekonujących dowodów, że Audi jest w stanie przewodzić segmentowi premium.

Do tego potrzeba było nie tylko elegancji, technologii i jakości, ale też kreatywności i stylu. To dzięki TT zmienił się sposób, w jaki patrzymy na Audi.

To jednak było pod koniec lat 90. Teraz, gdy na drogach jeżdżą już Peugeoty RCZ czy Hyundaie Velostery, TT musi szukać swojej rewolucji w kolejnym miejscu. Jest nim wnętrze, gdzie zamiast typowego rozplanowania deski rozdzielczej dominantę minimalistycznego układu stanowią okrągłe trzy dysze wentylacji, które były jednym z popisowych numerów pierwszego TT, a tutaj ukazują się jako fascynująco zminiaturyzowane imitacje silników odrzutowych. Rolę tradycyjnych zegarów przejął tymczasem ekran wielki jak dwa iPhone’y

03/12/14 12:04

PIERWSZA JAZDA AUDI TT

6 Plus, które są już przecież wielkie same w sobie.

Podobnie jak w sprzęcie z Cupertino, także i tu wyświetlacz jest wyrazisty, widoczny pod każdym kątem i oświetleniem oraz intuicyjny w obsłudze.

Przy tym całym futuryzmie nie zapomniano o sporcie – fajna kierownica z upakowanym o 40% efektywniej airbagiem była zapowiadana już w koncepcyjnym TT Ultra Quattro z początku 2013 roku. Jak na Niemców przystało, nie odpuścili oni także w zakresie praktyczności. Jako wóz do jazdy na co dzień TT dalej będzie sprawdzał się bez problemów – pomimo nietypowego projektu ergonomia pozostaje bezbłędna, a oparcia tylnej kanapy da się złożyć, by stworzyć praktyczne auto dwumiejscowe: pojemność rośnie wtedy z 305 do całych 712 litrów, do których dostęp dalej jest dobry dzięki hatchbackowej klapie.

TT dalej nie jest surowym sportowcem na miarę Porsche Caymana czy BMW M235i, ale za niewinnym spojrzeniem stoi samochód mechanicznie lepszy od VW Scirocco czy Peugeota RCZ. Koniec końców – bardzo dobrze opracowana pod każdym względem, ładna zabawka. W swojej metamorfozie ten mały sportowiec Audi jest jak Zac Efron – tak samochód, jak i amerykański aktor zaczynali jako niewinny ulubieniec gejów, ale przez ostatnie lata zmężnieli i dostali sporo testosteronu.

Mateusz Lisowski: „Nowe TT to świetny wóz sportowy, który daje mnóstwo funu z jazdy.” kmh: „Ku naszemu zaskoczeniu, musimy przyznać rację.”

AUDI TT 2.0 TFSI > SILNIK benz., R4, 1984 cm3, turbo > MOC 230 KM@4500-6200 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 370 Nm@1600 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 6-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 250 km/h > 0-100 KM/H 5,3 s > SPALANIE 8,5 l/100 km > W SPRZEDAŻY teraz > CENA 183 500 zł

45

Driveny Audi_TT_KOR.indd 45

03/12/14 12:04

NEWSY

P ORSCHE

MOTOE X PRES S

USA BYŁO MIEJSCEM DEBIUTU WAŻNYCH DLA AMERYKANÓW WOZÓW SPORTOWYCH, KTÓRE MAJĄ JEDNAK DUŻE ZNACZENIE RYNKOWE TAKŻE W NASZEJ CZĘŚCI ŚWIATA. Porsche zaprezentowało wersje GTS modeli 911 i Cayenne, pozycjonowane pomiędzy wstępnymi S a topowymi turbo. Pierwszy z debiutantów dysponuje 430 KM pochodzącymi z tego samego boksera co w wersji S, w Cayenne tymczasem 440 KM wyciskane jest z uturbionego V6 znanego już z Macana turbo. Z dobrym prowadzeniem i korzystną relacją ceny do wyposażenia GTSy są naszymi ulubionymi wersjami modeli Porsche do użytku na co dzień i z tą dwójką nie powinno być inaczej.

FORD SHELBY G T 350 MUS TA NG NIEDAWNE TARGI MOTORYZACYJNE W LOS ANGELES BYŁY OKAZJĄ DO ZOBACZENIA PARU CUDOWNYCH SAMOCHODÓW, KTÓRE NIESTETY NIE DOTRĄ DO EUROPY. Po szokująco mocnym, 707-konnym Dodge’u Challengerze Hellcat, naszym kolejnym obiektem westchnień jest Ford Shelby GT350 Mustang. Ponad 500 koni z wolnossącego V8 z płaskim wałem korbowym i niebieskie pasy na muskularnym nadwoziu – jak tu go nie kochać?

GOLF R400 300 KONI W KOMPAKTOWYM GOLFIE TO DLA WAS ZA MAŁO? Dla nas też nie, ale Volkswagen i tak odpowiedział na pytanie, którego nikt nie zadał. Już w przyszłym roku zadebiutuje produkcyjny Golf R400, który z silnika 2.0 TFSI będzie wyciskał całe 400 KM i 450 Nm. Dość, by pozostać na szczycie wśród nieustannie zbrojącej się konkurencji. Z napędem na cztery koła i skrzynią DSG ma przyspieszać do 100 km/h w poniżej cztery sekundy. Spodziewana cena – trochę powyżej 200 000 zł. A może chociaż potrzebna Wam wersja R w nadwoziu kombi?

Nam też nie, ale VW i na to ma odpowiedź – Golfa R Variant także będziecie mogli zamawiać już w przyszłym roku

BMW

SKODA OC TAV I A LIFTBACK TER A Z TAKŻE Z NAPĘDEM 4X4 DOBRA WIADOMOŚĆ NA ZIMĘ: SKODA POSZERZA OFERTĘ MODELI Z NAPĘDEM NA OBIE OSIE O MODEL BĘDĄCY NUMEREM 1 POLSKIEGO RYNKU SAMOCHODOWEGO. Pewnie nie przyszłoby to Wam na myśl, ale obecnie Skoda jest jednym z najpopularniejszych producentów samochodów z napędem 4x4. Oparty na systemie Haldex układ zadebiutował w konstrukcjach naszych południowych sąsiadów już piętnaście lat temu, pojawiając się w Octavii Combi, Yeti i Superbie.

W ostatnich latach popyt na Skody 4x4 silnie wzrasta: tylko w ostatnich pięciu latach sprzedaż tej wersji napędowej potroiła się, a dziś już w co piątej sprzedanej na świecie Octavii Combi moc silnika posyłana jest na wszystkie cztery koła. Na niektórych rynkach europejskich udział ten przekracza nawet 50%.

Nie dziwi więc, że Czesi zdecydowali się poszerzyć swoją ofertę o siódmą pochodną modelową z napędem 4x4: Octavię liftback. To dobra wiadomość na zimę – najchętniej wybierany w Polsce nowy samochód staje się jeszcze bardziej wszechstronny. Do już znanej funkcjonalności dołącza zwiększony uciąg (do dwóch ton przy silniku 2.0 TDI 150 KM) i polepszone właściwości jezdne. Podobnie jak w Octavii Combi, układ napędowy oparty jest o nowy Haldex piątej generacji, który jest prostszy w budowie i przez to domyślnie bardziej niezawodny. Poza tym to już dobrze znane rozwiązanie – napęd na tył jest dołączany tylko wtedy, gdy jest potrzebny, a przez większość czasu sprzęgło kieruje moc tylko na przód, obniżając zużycie paliwa. Napęd 4x4 dostępny jest z silnikami 1.6 TDI 105 KM, 2.0 TDI 150 lub 184 KM i 1.8 TSI 180 KM.

OPALONYCH KALIFORNIJSKIM SŁOŃCEM I WYPEŁNIONYCH BOTOKSEM MILIONERÓW Z LA NA TARGACH KUSIŁY TAKŻE DWIE NOWE PROPOZYCJE OD M GMBH: X5 I X6.

Ich poprzednicy byli pierwszymi SUVami z tą wyjątkowo szanowaną w świecie motoryzacji literką, dlatego od momentu ich debiutu pięć lat temu przez cały czas nie przemijają związane z nimi kontrowersje. Krytykującym BMW może zamknąć usta w jeden sposób: szokującymi liczbami. Nowe M-ki mają jeszcze więcej mocy: 575 KM. Ma to wystarczyć tym wielkim terenówkom na osiągnięcie 100 km/h w 4,2 sekundy.

46

NEWSY_KORr.indd 46

03/12/14 12:11

NEWSY

ŁOPATKI NA PR ĄD: POCZ ĄTEK ERY ELEKTRYCZNYCH SPRĘŻ AREK LADA DZIEŃ SILNIKI NOWYCH SAMOCHODÓW ZOSTANĄ ZDOMINOWANE PRZEZ NOWE ROZWIĄZANIE: SPRĘŻARKI NAPĘDZANE ELEKTRYCZNIE.

RE WOLUC JA N A KL A PACH BAGA ŻNIKÓW: NOWE N A Z W Y MERCEDESÓW PORA PRZYZWYCZAIĆ SIĘ DO PARU WAŻNYCH ZMIAN W NAZEWNICTWIE MERCEDESA: POJAWIA SIĘ NOWA STRATEGIA NAZEWNICTWA ZNANYCH JUŻ MODELI ORAZ SILNA ROLA SUBMAREK. Od początku 2015 roku będziemy musieli się uczyć na nowo imion samochodów ze Stuttgartu. Mercedes-Benz zmienił strategię nazw modeli, by uporządkować nieustannie rozwijającą się, a przez to coraz bardziej pogmatwaną nomenklaturę. Przez chwilę będzie trudno, ale zrozumiały sposób dobierania literek w nazwie ma pomóc od razu precyzyjnie określić miejsce modelu w drabince cenowej, charakter i powiązanie z innymi. To dobry pomysł biorąc pod uwagę, że w 2020 roku w salonach z gwiazdą klient będzie miał do wyboru aż trzydzieści różnych samochodów, z których jedenaście jeszcze dziś nie jest znanych.

W portfolio pozostają więc same nazwy jedno- i trzyliterowe za wyjątkiem Mercedesa SL, którego nazwa kojarzy się zbyt dobrze, by producent odważył się ją zmieniać. Nie miał jednak oporów przed wycofaniem ML, GL czy SLK. Nowa strategia wychodzi od pięciu liter zdradzających rozmiar: A, B, C, E i S. Będzie ona dodawana na końcu dwuliterowych oznaczeń wskazujących na typ nadwozia: wszystkie SUVy będą zaczynać się od GL, czterodrzwiowe coupe od CL, roadstery od SL. Mercedes GL staje się więc Mercedesem GLS (SUV klasy S), ML – GLE (terenowa pochodna klasy E), GLK – GLC. GLA, CLS i CLA pozostają bez zmian (choć CLS powinien nazywać się CLE, ale zapewne skojarzenie z klasą S lepiej się sprzedaje), a SLK zostaje Mercedesem SLC. Już jakiś czas temu powrócono do określenia Coupe (występującego na przykład w C Coupe – jeszcze niedawno CLK i S Coupe, dawniej CL), które wkrótce zostanie zastosowane także dla Mercedesa GLE Coupe – przyszłego rywala BMW X6.

Zmienione są także oznaczenia używane za cyferkami: ostatnio niemiecka marka stosowała już cały wachlarz skomplikowanych nazw zajmujących już czasem połowę klapy bagażnika. Teraz zostało to uproszczone do jednej małej literki. Pod c kryje się określenie „compressed natural gas”, pochodzące od diesli d zastąpi oznaczenia BlueTEC i CDI, modele elektryczne i hybrydy plug-in będą na klapie nosić e, f przypadają ogniwa paliwowe (ang. fuel cel), h – hybrydom. Sufiks 4MATIC pozostaje bez zmian. Dla podsumowania krótkie utrwalenie w zastosowaniu praktycznym: GL 500 to teraz GLS 500, S 300 BlueTEC Hybrid to S 300 h, a GLK 220 CDI 4MATIC to teraz GLC 250 d 4MATIC. Mercedes szykuje jeszcze jedną ważną zmianę. Już na salonie w Paryżu dr Zetsche podkreślił bardzo silną rolę w rozwoju całej marki, jaka przypadnie AMG. Z niegdyś niezależnego tunera teraz staje się on już wyeksponowaną submarką, zastępującą w nazwie człon Benz. Mercedes-Benz C63 AMG staje się więc Mercedesem-AMG C63, a opracowany w Affalterbach GT już debiutował jako Mercedes-AMG GT. Równowagę dla sportowej domeny będzie stanowić drugie oblicze luksusu – to w najwyższej formie. Dla niego przywrócono nazwę Maybach, która będzie teraz występować jako szczególne wersje już istniejących modeli – jak w debiutującym właśnie Mercedesie-Maybach S600. Zmiany nazw to jednak dopiero

Turbosprężarka silnika może pompować do komór spalania zwiększające osiągi dodatkowe powietrze dzięki rozpędzonym łopatkom, które są napędzane dzięki przepływającym w kanale obok spalinom. Działa więc najlepiej, gdy jest rozpędzona dużą ilością szybko wydobywających się z silnika gazów. Zanim do takiej sytuacji dojdzie, działa o wiele mniej efektywnie, tworząc tak zwane zjawisko turbodziury.

Od lat inżynierom sen z powiek spędza chęć zrobienia takiej sprężarki, w której zjawisko turbodziury udaje się wyeliminować. Takie rozwiązanie właśnie nadeszło – jest to sprężarka napędzana nie spalinami ani pasem połączonym z wałem napędowym jak kompresor, a przez niezależne źródło napędu – silnik elektryczny. Eliminuje on problem okresowych braków mocy turbosprężarki i zabierania mocy silnika jak ma to miejsce w przypadku kompresora, w zamian oferując zdolność bardzo szybkiego (liczonego w ułamkach sekundy) rozpędzenia łopatek turbiny do bardzo wysokich prędkości przy bardzo dobrej wydajności energetycznej (do napędzania elektrycznego silnika sprężarki ma móc wystarczyć energia z rekuperacji hamowania). Efekt: reakcja na ruchy pedału gazu jeszcze lepsza niż w silnikach wolnossących i obniżone zużycie paliwa w każdym momencie.

Takie to interesujące i ważne rozwiązanie będzie dostępne w seryjnych samochodach prawdopodobnie już od przyszłego roku. Prognozujemy, że z nieśmiałego przebijania się pionierskich jednostek bardzo szybko przejdzie do masowej ofensywy i goszczenia pod maskami wszelkiego typu samochodów. Wszyscy ów po superauta – bardzo jej potrzebują, producenci – od małych miejskich wózków lin, które mają nadejść w Unii Europejby spełnić drakońskie normy emisji spalin, skiej już w 2020 roku.

Życie w całej okazałości Najnowsza sportowa kamera HTC RE Kamera HTC RE wyposażona w matrycę o rozdzielczości 16 megapikseli i kącie widzenia 146 stopni daje możliwość nagrywania filmu w wysokiej rozdzielczości 1080p Full HD. Została zaprojektowana do współpracy z Androidem i iOS, zdjęcia oraz filmy są synchronizowane z galerią w telefonie za pośrednictwem aplikacji RE. Wszystkie zdjęcia i nagrania wideo zostają automatycznie przesyłane do pamięci smartfona, przy pomocy wbudowanej łączności WiFi i Bluetootha. Możliwy jest także bezpośredni backup materiałów do chmury. Bateria zapewnia moc wystarczającą do zrobienia 1 200 zdjęć (16Mpx) lub nagrania 100 minut filmu w jakości Full HD. Kamera HTC RE została wyposażona w czujnik uchwytu, pozwalającą włączyć ją w momencie podnoszenia.

Ciekawą funkcję jaką oferuje przycisk migawki jest możliwość zrobienia zdjęcia po jednokrotnym naciśnięciu, bądź rozpoczęcie nagrywania wideo po dłuższym przytrzymaniu przycisku. Kamera jest wodoodporna, otrzymała certyfikat IPX7, co oznacza, że można ją trzymać pod wodą do głębokości 1m na 30 minut.

Kamerę HTC RE wyróżnia przede wszystkim oryginalny kształt w postaci zakrzywionej tuby, przypominającej peryskop. Dostępna jest w czterech kolorach: białym, granatowym, turkusowym oraz pomarańczowym.

recamera.com/pl/ już dostępna

47

NEWSY_KORr.indd 47

03/12/14 12:11

LUDZIE LAURENS VAN DER ACKER

48

WYWIAD_ACKER_KOR.indd 48

03/12/14 12:18

LUDZIE LAURENS VAN DER ACKER

CHCĘ TWORZYĆ MARZENIA

Z S Z E F E M D E S I G N U R E N AU LT I DACII ROZM AWIA MY O F I L OZO F I C Z N YC H A S P E K TAC H PROJEK TOWANIA SA MOCHODÓW, R O L I R E N AU LT W P R Z E MY Ś L E MOTORYZACYJNYM, PRZYSZŁOŚCI SAMOCHODÓW I… O NIM SAMYM. T E K S T I Z D J Ę C I A M AT E U S Z Ż U C H O W S K I

Utarło się, że styliści to najbardziej barwne postaci w każdym koncernie motoryzacyjnym.

Stało się to za sprawą właśnie takich ludzi jak Laurens van der Acker. Dziś już dobiegający pięćdziesiątki designer nie traci jednak nic ze swojej młodzieńczej świeżości i kreatywności.

Ten przenikliwie inteligentny, a przy tym bardzo emocjonalny Holender znany jest z noszenia na każdą okazję kolorowych trampek, których ma ogromną kolekcję, i nieznany ze stworzenia deski rozdzielczej Bugatti EB110 w zamierzchłych początkach swej kariery. W rozmowie z nim skupiamy się na rzeczach, które go ukształtowały by zrozumieć, jak on kształtuje Renault, a przez to pośrednio – przyszłość całej motoryzacji. kmh: Odnoszę wrażenie, że w dzisiejszych czasach design samochodowy przeniósł swój ciężar z roli funkcjonalnej na konceptualną.

Rolą projektów jest teraz zamanifestować wartości marki albo te wartości, z którymi identyfikuje się właściciel. Pan wzniósł ten trend na zupełnie nowy poziom, opracowując go

49

WYWIAD_ACKER_KOR.indd 49

03/12/14 12:18

LUDZIE LAURENS VAN DER ACKER

w usystematyzowanej i jasno opisanej strukturze: kolejne concept cary Renault przedstawiają kolejne etapy życia człowieka.

LAURENS VAN DER ACKER: Dla mnie rolą designu jest zakomunikować wartości marki.

Rolą designu nie jest robienie z projektantów artystów. To, co mogę i chcę zrobić, to opowiedzieć historię Renault, określić markę przez design.

Najlepszym sposobem dla mnie, aby to zrobić, było zobrazowanie tego cyklem życia człowieka.

Zdecydowałem się na to akurat w Renault, bo jest to marka ludzka, antropocentryczna. Produkuje samochody na każdy etap w życiu, dlatego chciałem zrobić samochód na moment zakochania się, odkrywania świata, zakładania rodziny i tak dalej. Tym sposobem możemy opowiedzieć jedną historię, pokazać jej różne aspekty i to daje ludziom coś, co ich łączy z marką. Jeśli postawię po prostu ładny obiekt na wystawie, to ludzie nie wiedzą, jak na niego reagować. Jeśli znają jego historię, to ona ich angażuje przez to połączenie. kmh: Czy to dobrze, że żyjemy w czasach, w których design samochodowy musi być interpretowany?

L.A.: Oczywiście bardzo bym chciał, abyś od razu po zobaczeniu samochodu załapał mój przekaz. To jest mój cel. Mój pierwszy concept car w Renault, DeZir, powstał po to, by ludzie znów odnaleźli swoją miłość do Renault. I to się udało – ludzie patrzą na to auto i mówią: wow, kocham je! W przypadku concept caru sportowego samochodu to było dość łatwe, wyzwanie stanowi wywołanie tych samych emocji dla każdego typu samochodu. kmh: Czy ta symbolika i konceptualizm projektów to trend nieodwracalny? Czy w końcu dojdziemy do sytuacji, w której na rynku będą same samochody z przekazem, nie zostaną już żadne takie, których priorytetem jest rola funkcjonalna, które po prostu są środkami transportu i nic więcej?

L.A.: Nie wydaje mi się. Wyróżniam trzy typy marek: produktocentryczne, u których prym wiedzie inżynieria, technologia i wynikające z nich osiągi, marki, które mają misję naprawiania świata, jak niektórzy japońscy producenci i marki antropocentryczne, które stawiają człowieka pośrodku swojej pracy. Taką marką jest Renault.

Ale nadal wiele marek niemieckich w pierwszej kolejności sprzedaje produkt, nie sprzedają tej historii. Myślę więc, że jest miejsce dla wszystkich, ale przekazywanie historii wytwarza silniejsze więzi klientów z marką, ich życia z produktami. To

jest to, co czyni Renault unikatowym. kmh: Mi się jednak wydaje, że wszystkie marki dążą tą drogą. Nawet w przypadku Dacii, która również Panu podlega, użył Pan słów, że także właściciele tańszych samochodów mają prawo do tego, żeby były piękne. Także BMW czy Mercedes Benz chcą opowiedzieć swoją historię i od niedawna tę relację z klientem bardzo silnie promują.

L.A.: Zaobserwowaliśmy, że ludzie na początku kupowali Dacię ze względu na jej właściwości – przestrzeń, solidność wykonania. W stosunku do ceny, cały czas pozostaje nie do pobicia. Gdy przeprowadzaliśmy pierwsze badania wśród klientów, dlaczego kupowali Dacię, design stał na ostatnim miejscu. Ale w przypadku nowych modeli, ludzie kupują je także ze względu na wygląd. I tym tropem staramy się podążać.

W idealnym świecie możemy osiągnąć obydwa aspekty designu – funkcjonalną i estetyczną.

Moją rolą jest oddzielenie wizerunku Renault od Dacii, dlatego prowadzimy Renault w stronę południowego temperamentu, a Dacię w kierunku

północnej racjonalności. Tym sposobem mamy dwa komplementarne produkty. kmh: Czy uważa Pan, że rola designu się zmieniła w ostatnich latach? Czy rola designera nie stała się już ważniejsza nie tylko niż konstruktorów, ale nawet księgowych? Kilka lat temu możliwości projektantów były o wiele bardziej ograniczone.

L.A.: Nie chcę mówić, że designerzy są ważniejsi od innych osób w firmie, ale twierdzę, że wygląd jest jednym z głównych powodów, dla których konsumenci wybierają dany produkt. Ale nie jest jedynym decydującym czynnikiem – musi być tak samo przystępny cenowo, bezpieczny, łatwy w utrzymaniu. Wszyscy musimy o tym pamiętać. kmh: Jak więc na podstawie tych obserwacji i wniosków widzi Pan design samochodowy na przestrzeni 10-20 lat? Na ile zjawiska, takie jak procesy socjologiczne, aglomeracja, wzrost zamożności będą miały wpływ na kształt samochodu?

L.A.: Podstawowa obserwacja jest taka, że dajemy ludziom coraz większy wybór. Dziesięć lat temu

50

WYWIAD_ACKER_KOR.indd 50

03/12/14 12:18

LUDZIE LAURENS VAN DER ACKER

małe auta były tanie, duże auta były drogie.

Funkcjonalne auta były kwadratowe, a luksusowe były eleganckie. Dzisiaj z powodzeniem sprzedają się samochody, które są małe, a drogie, jak Mini, i duże, a tanie, jak Dacia. Wybór jest większy niż kiedykolwiek przedtem. Do tego dochodzą nowe technologie – bardzo dużą rolę zaczęły odgrywać samochody elektryczne. Wydaje mi się, że w przyszłości samochody będą inteligentne.

A kiedy tak się stanie, nie będziemy potrzebować tych wszystkich struktur bezpieczeństwa i innego wyposażenia, a przez to samochody staną się lżejsze, bardziej komfortowe i wydajniejsze.

Myślę, że jest szansa na stworzenie samochodu idealnego – pięknego, eleganckiego, lekkiego, bezpiecznego. Pod tym względem jestem bardzo optymistyczny. kmh: Skoro produkty są postrzegane teraz przez uniwersalne wartości, które niosą i z którymi są utożsamiane, to otwiera to nowe możliwości współpracy pomiędzy różnymi gałęziami przemysłu. Granice pomiędzy markami nie są już tak sztywne, jak kiedyś.

L.A.: Żyjemy w interesujących czasach, w których na rynek wchodzi wiele nowych marek samochodów. Powstają na fali nowych technologii, jak Tesla i Fisker, ale i zmieniających się realiów gospodarczych, dzięki czemu tak bardzo wzrosła teraz rola producentów z Chin.

Znajdują oni nowe sposoby na zdefiniowanie samochodu. Z tej perspektywy my w Renault jesteśmy w innej sytuacji – mamy bardzo bogatą historię i jesteśmy zakorzenieni w świadomości klientów. Chcemy na tym bazować i ewoluować tę historię, zmieniając się razem z rynkiem. Jeśli masz silne story, zwiększa się twoja atrakcyjność wśród producentów z innych gałęzi, którzy chcą uczestniczyć w twojej przygodzie i wzmocnić swoją pozycję twoim autorytetem. Obecnie technologie się bardzo przenikają – już teraz możesz wzbogacić swoje posiadanie Renault dedykowanymi aplikacjami i wieloma elementami wyposażenia z innych gałęzi przemysłu, innych producentów. I branże będą się jeszcze bardziej przenikać. kmh: Przez cały czas mam jednak wrażenie, że rola samego przekazu staje się zbyt ważna.

Obserwując rozwój marketingu w designie zwiększa się w moich oczach ryzyko, że podąża on do miejsca, w którym idea jest ważniejsza od technologii i innych właściwości, przez które powinno być rozpatrywane auto. Że design stanie się niczym więcej niż pustą symboliką, iluzją.

L.A.: Właśnie moją rolą jest kontrola tej sytuacji i pozostanie w granicach racjonalności. Sukces produktu zależy nie tylko od jego zdolności do

„P ROWA DZIM Y R EN AULT W S T RONĘ POŁUDNIOWEGO TEMPER AMENTU, A DACIĘ W KIERUNKU PÓŁNOCNEJ RACJONALNOŚCI. T YM SPOSOBEM OSI ĄGA M Y DWA KOMP L EMEN TA R NE P R O D U K T Y.” opowiadania historii, to dalej wytwór gospodarki.

Proces ten poddawany jest selekcji naturalnej. kmh: Mimo wszystko z moich obserwacji wynika, że klient teraz już nie tyle kupuje samochód, co jego wyobrażenie tego samochodu.

L.A.: Jak najbardziej. Jeśli obdarzasz zaufaniem pewną markę, to dlatego, że zawierzasz jej przekazowi. Jak kupujesz iPhone’a, to nie kupujesz telefonu, kupujesz to wszystko, co Apple reprezentuje. Renault kilka lat temu było zagubione – nie wiedziało, jaką historię chce przekazać swoim klientom. Dlatego sobie nie radziło. Teraz to zmieniamy i wierzymy, że pojawią się ludzie, którzy powiedzą: hej, to jest właśnie produkt, który potrzebuję w tym momencie swojego życia. Do tego dążymy. kmh: Chris Bangle powiedział, że forma nie podąża już za funkcją, teraz podąża za celem.

L.A.: Dokładnie. Ja mam bardzo sentymentalny pogląd na design – forma podąża za marzeniami.

Chcę tworzyć te marzenia, ucieleśniać je i dostarczać klientom. kmh: Wyjawił Pan kiedyś, że nadal trzyma Pan swoje pierwsze rysunki, które stworzył Pan w wieku kilku lat. Jaką rolę odgrywają w Pana życiu?

L.A.: Jeśli byłeś w wielu miejscach, ale nie zachowujesz z nich pamiątek, to w końcu zapominasz, gdzie byłeś i co zrobiłeś. W designie jest tak samo – jeśli nie zachowujesz swojej pracy, to zapominasz o drodze, którą przeszedłeś, o swoim dorobku. Dokumentowanie mojego rozwoju jako designera pozwala mi ponownie przeżyć tę podróż. To dla mnie ważne, aby móc ponownie doświadczyć tych samych wrażeń i motywuje mnie do dalszych działań. kmh: Renault staje się prawdziwie globalną marką. Musi więc mieć Pan już jakąś wizję strategii globalnej. W tej chwili obserwujemy dwa ciekawe, przeciwstawne trendy – z jednej strony Ford forsuje plan „One Ford”, w myśl której sprzedaje te same modele na wszystkich szerokościach geograficznych, z drugiej Volkswagen, który opracowuje odmienne modele

dopasowane do każdego kontynentu. Która z tych dróg jest lepsza?

L.A.: Uważam, że odpowiedź leży pośrodku – należy znaleźć optymalny balans. Przekaz marki, jej charakter, powinien być uniwersalny dla wszystkich klientów na świecie. Wszyscy powinni trafiać do salonów Renault z tego samego powodu, widzieć je jako samochody piękne, innowacyjne, emocjonujące, francuskie w swojej naturze. Ale trzeba też być pewnym, że produkty są relewantne dla poszczególnych rynków. Jeśli samochód jest na warunki określonego rynku za drogi, to nie zdaje egzaminu. Jeśli jest za mały, to musimy zrobić większe. Produkty wymagają adaptacji. kmh: Jest Pan jednym z niewielu designerów, którzy mają doświadczenie na szczeblu kadry zarządzającej zarówno w Europie, jak i Azji oraz Ameryce Północnej. Jak ważne są kwalifikacje zebrane w tych miejscach i jak wpływają na Pana pracę?

L.A.: Moje międzynarodowe doświadczenie było jednym z powodów, dla których dostałem ofertę poprowadzenia designu Renault – marki, która ma coraz bardziej globalne ambicje. 45% naszej produkcji trafia poza Europę. Kiedyś to była marka, która miała praktycznie wyłącznie krajowy zasięg, a teraz musimy myśleć o konsumentach z Sao Paolo, New Dehli i Moskwy. Wymaga to ode mnie wrażliwości na różnorodne kultury i zrozumienia poszczególnych rynków. kmh: Trafił Pan do Renault też po części w wyniku konfliktu Patricka Pelaty (COO Renault) z Patrickiem Le Quement (poprzednim szefem designu) – ten pierwszy zarzucał drugiemu, że jego projekty są zbyt dziwaczne i zażądał zachowawczości, która, gdy weszła w życie, tylko pogorszyła sytuację i ostatecznie odszedł na emeryturę. Z perspektywy czasu, który z nich miał rację?

L.A.: Design, i w ogóle praca w tak dużej firmie, powinna być owocem wspólnej, zgodnej pracy, a nie ścieraniem ego. Kiedy daje z siebie wszystko cały zespół, to widać – wtedy powstają najlepsze samochody. I tyczy się to każdego działu, nie tylko designu.

51

WYWIAD_ACKER_KOR.indd 51

03/12/14 12:18

52

RS6wawa_KOR.indd 52

03/12/14 12:27

TEST AUDI RS 6 AVANT

PR ZEDMIOT

POŻ ĄDANIA PIERWSZ Y BA ZOWAŁ N A AUDI 8 0 AVA NT I ZO S TA Ł S T WO R ZO N Y P R Z E Z INŻYNIERÓW PORSCHE. Z M I E J S C A S TA Ł S I Ę P O Ż Ą D A N Y. P O D O B N I E J A K K AŻDY JEGO NASTĘPCA .

T E K S T M I C H A Ł K W I AT K O W S K I | Z D J Ę C I A M A C I E J K I N T O P

53

RS6wawa_KOR.indd 53

03/12/14 12:27

VSOP RS6 VS AVANT

ebiutujący w 1994 roku Audi RS 2 szokował.

Był samochodem z nadwoziem kombi (powstały co prawda cztery egzemplarze z nadwoziem sedan) o osiągach porównywalnych z ówczesnymi samochodami sportowymi.

Podobnie rzecz miała się przy premierze jego bezpośredniego następcy, zbudowanego tym razem z inżynierami angielskiego Coswortha, RS 4 Avant oraz większego RS 6 Avant. Pierwsze modele RS koncernu z Ingolstadt były dostępne wyłącznie w wielofunkcyjnym nadwoziu kombi, co dodatkowo podkreślało ich nietypowość. Nikt bowiem nie spodziewał się po samochodzie typu kombi stojących na tak wysokim poziomie osiągów. RS 2, RS 4, RS 6… Te oznaczenia przeszły do historii motoryzacji. Wraz z pojawieniem się trzeciego z nich, czyli RS 6 światło dzienne po raz pierwszy ujrzała wersja RS w nadwoziu limuzyna. RS 6 sedan nie przebił popularnością wersji RS 6 Avant. Kolejny mur został zburzony przy prezentacji drugiej generacji modelu RS 4. Nie dość bowiem, że RS 4 można było kupić w nadwoziu kombi i limuzyna, to Audi zaprezentowało również RS 4 z otwartym nadwoziem. Ortodoksyjni fani modeli RS produkowanych przez zewnętrzną firmę Quattro GmbH nie omieszkali wyrazić swojej dezaprobaty wobec tej wersji nadwoziowej. Obecnie znaczek RS dumnie noszą również coupe RS 5, cabrio RS 5, liftback

D

RS 7, a lada dzień światło dzienne ujrzy kolejne wcielenie kompaktowego RS 3. Biorąc pod uwagę mnogość gamy modele RS 4 i RS 6 wróciły do korzeni i występują wyłącznie w jedynie słusznym, uniwersalnym nadwoziu kombi. Oba kombiaki nabrały agresywnego wyglądu. Ponieważ to większe RS 6 jest wizytówką kunsztu inżynieryjnego speców z Quattro GmbH, to właśnie jemu postanowiliśmy przyjrzeć się znacznie bliżej - zabierając matowe, kipiące od sterydów kombi na wieczorny spacer po Warszawie.

PAKOWNE I UNIWERSALNE To ostatnie słowa, jakie posiadacz RS 6 chce usłyszeć o swoim samochodzie, ale ten samochód właśnie taki jest i jest to jedna z jego największych zalet. RS 6 to bowiem pełnoprawne, obszerne kombi. Bez żadnego problemu do bagażnika możemy napakować po dach bagażu, a jak miejsca będzie mało, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby rozłożyć kanapę i uzyskać jeszcze większą przestrzeń bagażową. Do tego relingi dachowe, do których możemy zamontować wszelkiego rodzaju bagażniki do sprzętu sportowego, rowerów czy wręcz popularne w okresie zimowym „trumny”. Jeżeli dodamy do tego napęd na cztery koła, nic nie stanie na przeszkodzie, aby tym samochodem pojechać na narty w najdalsze zakątki naszej planety.

Vorsprung durch Technik, czyli światła LED, których Audi jest ambasadorem od kilku lat nie tylko zużywają mało energii, ale również znakomicie oświetlają drogę.

554 4

RS6wawa_KOR.indd 54

03/12/14 12:27

TEST AUDI RS 6 AVANT

A biorąc pod uwagę obszerną kabinę pasażerską i wspomniany bagażnik możemy wybrać się na ów wyjazd w kilka osób. Zatem jest to z całą pewnością samochód rodzinny, którym przewieziemy całą rodzinę z zacną ilością bagażu. Tylko kogo to obchodzi, skoro pod maską drzemie podwójnie doładowana, czterolitrowa, ośmiocylindrowa jednostka napędowa w układzie V o mocy 560 KM, momencie obrotowym 700 Nm, dzięki której RS 6 do setki rozpędza się w 3,9 sekundy i może pędzić z prędkością przekraczającą 300 km/h!

JEST MOC! JEST DOBRZE! RS 6 w ruchu miejskim jest niczym słoń w składzie porcelany. Ten ponad dwutonowy kombiak nie jest ani zwrotny, ani wystarczająco komfortowy, a ogromne obręcze aluminiowe w połączeniu z niskoprofilowymi oponami płaczą na sam widok miejskich krawężników. Żeby było ciekawej przy

niskich, dozwolonych w mieście, prędkościach układ kierowniczy nie pracuje lekko, a dozowanie otwarcia przepustnicy jest nader trudne. Mówiąc wprost jeżdżenie RS 6 po mieście męczy i jest kompletnie pozbawione sensu. Lecz wystarczy tylko, że wyjedziemy poza miasto, przekroczymy magiczną 50-tkę i RS 6 zaczyna swój balet. Ten samochód potrzebuje prędkości jak fauna i flora tlenu. Opcjonalnie po zdjęciu blokad jest w stanie pędzić z prędkością maksymalną wynoszącą 305 km/h. Jak na pełnowartościowe kombi z bagażnikiem o pojemności 565 litrów to, sami przyznacie, wynik całkiem zacny. Co ciekawe nowy RS 6 wyposażony w doładowaną, czterolitrową jednostkę napędową V8 o mocy 560 KM legitymuje się mocą mniejszą od swojego poprzednika o 20 KM. Na domiar złego nie możemy już chwalić, że pod maską kombi mamy silnik rodem z Lamborghini, a tak było z poprzednim silnikiem V10 bi-turbo w poprzednim modelu RS 6. Mimo to samochód jest zauważalnie dynamiczniejszy, mierzalnie o ponad pół sekundy szybszy od 0 do 100 km/h (3,9 s) oraz elastyczniejszy, a do 300 km/h rozpędza się nie tracąc przy tym ani na chwilę tchu. W sumie nic dziwnego, skoro moment obrotowy 700 Nm jest dostępny od 1 750 do 5 500 obr./min., czyli prawie przez cały zakres prędkości obrotowych.

Istny majstersztyk inżynierów Audi.

55

RS6wawa_KOR.indd 55

03/12/14 12:27

TEST AUDI RS 6 AVANT

TEN SAMOCHÓD POTRZEBUJE PRĘDKOŚCI JA K FAUNA I FLOR A TLENU. OPCJONALNIE PO ZDJĘCIU BLOK AD JE S T W S TA NIE PĘDZIĆ Z PRĘDKOŚCIĄ MAKSYMALNĄ WYNOSZĄCĄ 305 KM/H.

HAMULCE RODEM Z DYNASTII MING I tu nasuwa się pytanie, czy tak szybkie samochody są potrzebne? Czy przypadkiem 250 km/h nie jest już wystarczająco wysoką prędkością?

Każdy, kto jechał z prędkością powyżej 200 km/h, wie, jak bardzo zawęża się pole widzenia i jak dużo uwagi należy poświęcić temu, co dzieje się bezpośrednio przed samochodem. Przy prędkościach oscylujących wokół 300 km/h niemalże całą uwagę skupiamy na tym, aby odpowiednio szybko zareagować, gdy ktoś nieopatrznie wjedzie na nasz pas ruchu. Nawet podróżując po niemieckich, w części pozbawionych ograniczeń prędkości, względnie bezpiecznych autostradach musimy liczyć się z możliwością awaryjnego hamowania z 300 km/h do powiedzmy 180 km/h. Jest to moment, w którym docenimy opcjonalne hamulce ceramiczne o średnicy 420 mm z przodu i 356 mm

56

RS6wawa_KOR.indd 56

03/12/14 12:28

TEST AUDI RS 6 AVANT

z tyłu. Dlatego tak ważna jest świadomość, że w ślad za wzrostem osiągów samochodów powinny iść modyfikacje układu hamulcowego i zawieszenia. RS 6 z ceramicznym układem hamulcowym hamuje wyśmienicie. Nawet kilkukrotne pełne hamowanie z dużych prędkości nie wpływa negatywnie na wydajność układu hamulcowego.

Należy również wspomnieć, że prócz wydajnego układu hamulcowego RS 6 wyposażone jest w zawieszenie RS adaptive air suspension, umożliwiające zawieszenie karoserii o 20 mm niżej.

Alternatywnie do zawieszenia pneumatycznego Audi dostarcza sztywne zawieszenie sportowe RS plus z systemem dynamicznej kontroli jazdy Dynamic Ride Control (DRC) i dynamicznym układem kierowniczym. Opcjonalnie, jako pojedynczy układ, albo jako element pakietu Dynamik, dostępny jest sportowy mechanizm różnicowy montowany przy tylnej osi i decydując się na zakup RS 6 warto

przeznaczyć parę złotych i zainwestować w tylną szperę.

NA KOLANA! To jedyne, co mogłem zrobić po obcowaniu z Audi RS 6. Ten samochód jest rewelacyjny pod każdym względem. Abstrahując od faktu, że auto jest w pełni funkcjonalnym kombi z ogromnym bagażnikiem i dużą ilością miejsca dla pasażerów tylnych foteli, to jeszcze charakteryzuje się zapierającymi dech w piersi, ponadprzeciętnymi osiągami i komfortem jazdy stojącym na wysokim poziomie. Posiadając RS 6 doskonale wiemy, na co przeznaczyliśmy nasze pieniądze. RS 6 to luksusowy samochód usportowiowny w pełnym tego słowa znaczeniu. Wady? Są zawsze. Obecne RS 6, jak już napisałem, to samochód usportowiony, a nie sportowy. No cóż, wszystkiego mieć nie można. Nawet w Ingolstadt.

RS 6 to idealny samochód do bycia tym jedynym w rodzinie.

Pakowny, obszerny, zwinny, z napędem na cztery koła.

Największym problemem jest nie tyle cena zakupu, co za mało pojemność baku z paliwem.

57

RS6wawa_KOR.indd 57

03/12/14 12:28

SŁOŃ W SKŁ A DZIE

DYNAMITU

ATA K UJ E MY 147 Z A K R Ę TÓW I 21 KILOMETRÓW NA JBARDZIEJ W YMAGA JĄCEGO TORU W YŚCIGOWEGO NA ŚWIECIE Z POMOC Ą 560 KONI MECHANICZNYCH I 565 LITRÓW BAGA ŻNIK A .

T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I | Z D J Ę C I A K O N R A D S K U R A

58

RS6_AVANT_nurburgring_KOR.indd 58

03/12/14 12:32

NÜRBURGRING TEST AUDI RS 6 AVANT

59

RS6_AVANT_nurburgring_KOR.indd 59

03/12/14 12:32

NÜRBURGRING TEST AUDI RS 6 AVANT

h, to niezwykłe Audi RS 6 Avant. Wydaje się, że nie ma rzeczy, której ten ze wszech miar imponujący pod każdym względem potomek legendarnego RS 2 Porsche nie potrafiłby zrobić.

Z bajkowo wielką mocą 560 koni mechanicznych przekładających się na przyspieszenie do 100 km/h w poniżej cztery sekundy i prędkością maksymalną przekraczającą 300 km/h stoi na równi z tymi, jak się okazuje, zupełnie niepotrzebnie udramatyzowanymi, teatralnie płaskimi i głośnymi Ferrari czy Aston Martinami, podczas gdy żadne z superaut nie może się równać z nim pod względem komfortu i użytkowości. Poza skrytym pod maską reaktorem atomowym i ceramicznymi hamulcami za dwudziestocalowymi kołami to przecież dalej konwencjonalne kombi, któremu też nic nie brakuje. Niezależnie od silnika A6 Avant to jeden z naszych ulubionych samochodów na rynku: doskonale wykonany, ponadczasowo elegancki i z przepastnym bagażnikiem także praktyczny na tyle, że nie potrzebujesz żadnego SUVa czy vana. Gdy połączyć te twarze DR Jekylla i Mr. Hyde’a, wychodzi z jednej strony kojąco wyciszony i ponadczasowo elegancki, a z drugiej nieziemsko przyspieszający i wściekle ryczący… samochód rodzinny. Brzmi jak zaginająca wszelkie ograniczenia rzeczywistego świata odpowiedź na wszelkie wyzwania stawiane przed samochodem. Aby się jednak przekonać, czy tak rzeczywiście jest, przed

O

To z tej górki na Brünnchen fotografowie robią zdjęcia superaut i tajnych prototypów mknących po Nordschleife. Dziś skierowali swoje obiektywy w odwrotnym kierunku...

najmocniejszym Audi w gamie stawiamy wyzwanie ostateczne: konfrontację z legendarnym torem Nürburgring Nordschleife.

ZIELONE PIEKŁO Nordschleife nie jest jednak po prostu torem wyścigowym. Od wielkich przedwojennych rywalizacji stajni niemieckich i włoskich, przez klip „Faszination” z lat 80., w którym facet w samym tiszercie i zwykłych butach wściekle driftuje nieokrzesanym Rufem Yellowbird na każdym zakręcie, aż po zachwyt pokolenia Gran Turismo 4, ukryta w Górach Eifel wstążka asfaltu nawet nie tyle jest elementem kultury motoryzacji, ale fundamentem ją tworzącym. Może to zabrzmieć banalnie, ale Nordschleife to naprawdę najlepszy na świecie sprawdzian zarówno samochodu, jak i jego kierowcy. Jego wyjątkowość opiera się przede wszystkim na fakcie, że… jest tak podobny do publicznej drogi. Tylko takiej zachwycająco pięknej, a jednocześnie strasznie niebezpiecznej, piekielnie szybkiej drogi. Przy długości 21 kilometrów już jedno okrążenie stanowi ogromne wyzwanie dla nerwów kierowcy i podzespołów samochodu, ale na miejscu najbardziej przeraża nawet nie tak sam dystans, co różnica wysokości. Podczas jednej z wizyt na Nordschleife postanowiłem rano pójść się przebiec wzdłuż toru i ku swojemu zaskoczeniu ledwo zrobiłem połowę swojego normalnego dy-

60

RS6_AVANT_nurburgring_KOR.indd 60

03/12/14 12:32

NÜRBURGRING TEST AUDI RS 6 AVANT

JA K ZROBIĆ SWOJE OKR Ą ŻENIE N A NORDSCHLEIFE TO NAPRAWDĘ NIE ABSTRAKCYJNE MARZENIE – OD TWOJEGO WŁASNEGO OKRĄŻENIA NA NORDSCHLEIFE DZIELI CIĘ JEDEN DZIEŃ JAZDY I GARŚĆ BANKNOTÓW W KIESZENI!

KIEDY PRZYJECHAĆ: Publiczne jazdy na Nordschleife odbywają się w określonych godzinach w określone dni. Podane są one pod adresem http://www.nuerburgring.de/en/drives-fun/drives/tourist-rides/tourist-rides-nordschleife/opening-times-nordschleife.html Zawsze można też o nie spytać pod numerem telefonu +49 2691 302-630.

JAK SIĘ TAM DOSTAĆ: Mimo sporej odległości, Nürburgring jest dobrze połączony drogowo z Polską. 1200-kilometrowa podróż z Warszawy zajmuje około jedenastu godzin, dystans od Gdańska jest podobny i jego pokonanie zajmie około godzinę dłużej. Najbliżej jest natomiast z Krakowa: 1081 km autostrady można spokojnie pokonać w dziesięć godzin. Można też dostać się na niedalekie lotnisko we Frankfurcie.

A co wtedy?

CZYM PRZYJECHAĆ: Możesz własnym samochodem, ale nie jest to koniecznie najlepsze rozwiązanie. Dobrą opcją jest wypożyczenie samochodu. Lepiej nie wjeżdżać na tor samochodem z typowej wypożyczalni – jest to zabronione i podobno niektóre duże firmy mają tu nawet swoich szpiegów pilnujących, by zakaz ten był przestrzegany. Wokół toru funkcjonuje za to kilka wypożyczalni samochodów przygotowanych specjalnie do tego celu – od przystępnych cenowo hot-hatchy po wyczynowe maszyny wyścigowe.

GDZIE NOCOWAĆ: Wokół toru jest doskonale rozwinięta infrastruktura hotelowo-gastronomiczna. Każdy znajdzie coś dla siebie – od usytuowanego tuż przy samej prostej startowej toru GP luksusowego hotelu Dorint, przez należący do Sabine Schmitz przytulny Tiergarten Hotel po okoliczne tanie pola kempingowe. Wielu właścicieli tych hoteli jest całkowicie zakręconych na punkcie Nordschleife, mogą więc być cennym źródłem wiedzy na tematy historii czy też jazdy na torze. W wielu hotelach często można spotkać kierowców wyścigowych i inne znane osoby związane z motorsportem.

ILE TO KOSZTUJE: Pokonanie jednego okrążenia kosztuje 27 euro – całkiem drogo, jak na jakieś dziesięć minut zabawy. Dostępne są jednak karnety sprawiające, że wydatek jest choć trochę mniej bolesny: pakiet czterech okrążeń kosztuje 100 euro, dziewięciu – 209 euro, 25 – 518 euro. Z własnej praktyki możemy wyznać, że dziewięć okrążeń to wszystko, czego potrzebujecie na jeden dzień jazdy – zapewnią dość emocji, a ze względu na przerwy techniczne, odpoczynek i inne przestoje, nawet ciężko czasowo zmieścić więcej. Cały weekend z dojazdem własnym samochodem i dwoma noclegami w praktyce wyniesie dla dwóch osób około trzy tysiące złotych.

przygotowanymi dla turystów. Od tankowania na TEJ stacji benzynowej po hamburgera w knajpie przy starcie, tu każda nawet banalna czynność nabiera rangi motoryzacyjnego rytuału. W nowej zabudowie przy części GP jest też park rozrywki ring°werk, no i nad całością góruje średniowieczny zamek Nürburg, więc reszta rodziny nie jest skazana na patrzenie, jak się bawi tata, tylko może miło spędzić czas we własny zakresie.

CO TRZEBA WIEDZIEĆ: Zanim przekroczysz linię startu, musisz być świadomym paru ważnych spraw. Na torze nie działają ubezpieczenia.

Nie można filmować przejazdów urządzeniami wystającymi poza obrys samochodów. Innych użytkowników toru wyprzedzaj z lewej strony i bezwzględnie ustępuj szybszym, sygnalizując zjechanie prawym kierunkowskazem (nawet jeśli jedziesz Lamborghini, a na zderzaku siedzi Ci Renault Clio – na co są duże szanse… jeśli tylko masz Lambo). Wskazane są skuteczne okulary przeciwsłonecznie i dobre buty do jazdy samochodem. Stoper zostaw w domu.

KALENDARZ WYDARZEŃ NA 2015 ROK NA NÜRBURGRINGU MA MIEJSCE WIELE ŚWIETNYCH WYDARZEŃ ZWIĄZANYCH Z MOTORSPORTEM, ALE NIE TYLKO. NIEKTÓRE Z NICH MAJĄ MIEJSCE, GDY NORDSCHLEIFE JEST OTWARTE DLA JAZD TURYSTYCZNYCH, WIĘC MOŻESZ POŁĄCZYĆ NA SWOIM WYJEŹDZIE WIELE FAJNYCH PRZEŻYĆ.

11-12.04.2015 WYŚCIG KWALIFIKACYJNY DO 24-GODZINNEGO WYŚCIGU ADAC 24H-RENNEN

9.05.2015 COŚ DLA FANÓW EKSTREMALNEGO BIEGANIA: FISHERMAN’S FRIEND STRONGMANRUN

14-17.05.2015 SŁYNNY WYŚCIG ADAC ZURICH 24H-RENNEN. O TEGOROCZNEJ EDYCJI PISZEMY NA STRONIE 94

16.05.2015 WTCC NA NORDSCHLEIFE: DEBIUT ZNANEJ Z WIDOWISKOWYCH KARAMBOLÓW SERII ZAPOWIADA SIĘ EMOCJONUJĄCO

29-31.05.2015 TRZYDNIOWY FESTIWAL MUZYKI ROCKOWEJ DER RING - GRÜNE HÖLLE ROCK

26-28.06.2015 WIDOWISKOWE WYŚCIGI CIĘŻKIEGO KALIBRU: ADAC TRUCK GRAND PRIX

CO TU ROBIĆ: Sama jazda po Nordschleife to dopiero część doświadczenia. To wyjątkowe miejsce, przepełnione historią i różnymi atrakcjami

12-13.09.2015 RYWALIZACJA PRZYSZŁYCH GWIAZD F1: WORLD SERIES BY RENAULT

61

RS6_AVANT_nurburgring_KOR.indd 61

08/12/14 13:29

NÜRBURGRING TEST AUDI RS 6 AVANT

Jak na maszynkę do bicia rekordów na Nordschleife, RS 6 oferuje bezkonkurencyjnie wysoki poziom komfortu i przestronności. Jak na luksusowe kombi... też.

stansu – dopiero własne nogi uzmysłowiły mi, że tu każda prosta to ostry zjazd albo podjazd, a przy tutejszych zakrętach „Corkscrew” z Laguna Seca wydaje się płaskie.

Dodaj do tego wąską drogę (nie więcej niż 1/3 szerokości współczesnych standardów toru), barierki Armco stojące często nie dalej niż półtora metra od optymalnej linii przejazdu, drzewa sprawiające, że dosłownie każdy łuk jest ślepy i nieustannie zmieniającą się pogodę (mokro lub bardzo mokro, dzięki chmurom uwięzionym w dolinie, w której położony jest tor), a otrzymasz… najlepsze przeżycie motoryzacyjne dostępne dla śmiertelnika

i ulubiony poligon doświadczalny producentów samochodów z całego świata.

Tu każdy gram podwozia, każdy niuans ustawień jest silnie odczuwalny, a każdy błąd – boleśnie karany. Tuż po samym minięciu startu gwałtowna kompresja na Tiergaten wbija ciało w fotel, które następnie jest rzucane ostrym dohamowaniem przed szykaną Hohenrain. Otwiera ona techniczny sektor kończący się na Flugplatz, który swoją nazwę wziął od niemiłej tendencji do wzbijania rozpędzonych samochodów w powietrze. Kilka zakrętów by sprawdzić, z jakiej gliny kierowca jest ulepiony i od ostrego zakrętu w lewo, którego jadący tu pierwszy raz śmiałek po prostu nie ma szans się spodziewać, rozpoczyna się rejon Adenauer Forst, w którym 40 lat temu o śmierć otarł się Niki Lauda. Parę budujących napięcie dużo lepiej niż film Hitchcocka zakrętów dalej widać już słynną Karussell, którą Juan Manuel Fangio pokonywał, celując na wejściu w najwyższe drzewo (mam nadzieję, że ponad pół wieku później to samo jest najwyższe). Dopiero tu zaczyna się według mnie najciekawsza część:

62

RS6_AVANT_nurburgring_KOR.indd 62

03/12/14 12:32

NÜRBURGRING TEST AUDI RS 6 AVANT

MOŻE TO ZABRZMIEĆ BANALNIE, ALE NORDSCHLEIFE TO N A PR AWDĘ N A JL EP SZ Y N A ŚWIECIE S P R AW D Z I A N Z A R Ó W N O S A M O C H O D U, J A K I K I E R O W C Y. spadki jeszcze silniej wypychają żołądek przez gardło, a walka o przyczepność na szybkich łukach jeszcze ostrzejsza. Las przerzedza się na Brünnchen – tylko po to, by zebrani tam widzowie mogli zobaczyć, jak okrutnie przestraszony jest kierowca. „Mała Karuzela” wyrzuca z powrotem na prostą startową, gdzie w końcu można nieskrępowanie wykorzystać moc silnika, bez chwili wytchnienia przechodząc wprost do wielkich prędkości. Ok, to mamy JEDNO okrążenie zrobione…

MEKKA Podczas gdy Nürburgring był budowany w latach 20., nie różnił się aż tak od współczesnych mu aren wyścigów (więcej o historii tego obiektu dowiecie się z artykułu Michała Kwiatkowskiego na stronie xx). Ale podczas gdy tamte obiekty stawały się krótsze, bardziej cywilizowane albo po prostu je zamknięto, północna pętla Nürburgringu (stąd jej niemiecka nazwa – Nord-schleife) cudownie przetrwała do dzisiejszych czasów bez większych zmian. Jak bardzo różni się więc ona od

torów budowanych prawie sto lat później – jest długości pięciu okrążeń Toru Poznań, w swoich granicach mieszcząc całe trzy miasta. Dziś są one oczywiście całkowicie zdominowane przez temat Nürburgringu: w każdym hotelu, na każdej stacji benzynowej honorowe miejsca zajmują relikwie po kultowych samochodach startujących tu w wyścigach i pamiątki po wielkich kierowcach. To mekka fanów motoryzacji: okolicznymi drogami snują się superauta z tablicami rejestracyjnymi z całego świata i próbujące się wmieszać między nie muły testowe modeli, o których usłyszymy dopiero za kilka lat. A pośrodku tego wszystkiego – duża grupa Japończyków pijąca kawę w czasie przerwy prac nad swoim kolejnym JDM-em.

Nordschleife o wiele więcej osób pasjonowałoby się jednak czytając o nim w książkach lub jeżdżąc na nim w grach niż odwiedzałoby osobiście, gdyby nie fakt, że przez większą część roku ten śmiertelnie niebezpieczny i trudny tor może pokonać każdy z prawem jazdy i samochodem w ramach tak zwanych „touristen fahren”,

czyli jazd turystycznych. Tor pozostaje wtedy zwykłą drogą publiczną, która jednak rządzi się szczególnymi prawami: jest płatna (i to nawet cholernie drogo płatna – więcej o cenach we wspominanym materiale Michała) i nie działają na nim ubezpieczenia. Dlatego nawet jeśli ubezpieczyciel jest zmuszony oddać Ci za zderzak zarysowany po drugiej stronie płotu, tu z radością będzie patrzył, jak wydajesz oszczędności życia nie tylko na naprawę swojego samochodu, ale także tej 911-tki, w którą wjechałeś oraz posprzątanie bałaganu, który zrobiłeś – włącznie z barierkami Armco, za które rachunek może wynieść parę tysięcy euro. Jeśli jest jedna rzecz bardziej bezlitosna niż Nordschleife, są to jego zarządcy.

Brzmi więc jak idealne warunki do tego wartego ponad pół miliona złotych (a w przypadku tego kosmicznie wyposażonego egzemplarza – nawet ponad 700 000 zł) przerośniętego osiłka ze zdecydowanym nadmiarem mocy. Na domiar złego okazuje się, że będzie miał towarzystwo, które zadziała na jego ambicję…

63

RS6_AVANT_nurburgring_KOR.indd 63

03/12/14 12:32

64

RS6AvantVSAMG_KOR_NEWfota.indd 64

03/12/14 12:46

STARCIE AUDI RS 6 AVANT VS MERCEDES-BENZ E63 AMG S 4MATIC

DO IKEI PR ZEZ

K ARUSELL ŻY WIOŁEM TEJ DWÓJKI SĄ DŁUGIE PROSTE I DUŻE BAGA ŻE , K TÓRE MOGĄ SZ YBKO PRZEWIEŹĆ. LECZ Z A N I M I M N A T O P O Z W O L I M Y, W Y S TAW I A M Y J E N A O S TAT E C Z N Ą P R Ó B Ę N A J T R U D N I E J S Z E G O TO R U W Y Ś C I G OW E G O Ś W I ATA .

T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I | Z D J Ę C I A K O N R A D S K U R A

65

RS6AvantVSAMG_KOR_NEWfota.indd 65

03/12/14 12:46

STARCIE AUDI RS 6 AVANT VS MERCEDES-BENZ E63 AMG S 4MATIC

eśli Audi myślało, że będzie miało trudno, teraz stoi przed nim podwójne wyzwanie: zmierzenia się z Nordschleife i z E63 AMG S w wersji kombi, po wycofaniu się BMW z tej niszy jednego z bardzo wąskiego grona konkurentów ponad pięciusetkonnych kombi na europejskim rynku. Obejmuje ona jeszcze tylko Jaguara XFR-S Sportbrake i… drugiego Mercedesa: CLS 63 AMG. RS 6 i E63 wydają się być praktycznie identyczne: mogą się pochwalić bardzo zbliżonymi osiągami należącymi do zupełnie innej ligi niż te, w których powinny się obracać kombi tej wielkości, zawdzięczają to mocarnym V-ósemkom z twin turbo, mają też prawie taką samą pojemność bagażnika, relingi dachowe, a nawet są budowane o długość trzech okrążeń Nordschleife od siebie.

O ile jednak RS 6 oferowany jest tylko w jednej wersji – najmocniejszego w całej ofercie Audi 560-konnego kombi – Mercedes oprócz różnych typów nadwozia sprawia kupującemu trud głowienia się nad wyborem jednej z aż czterech wersji napędowych: tylnonapędowej i 4MATIC, S i nie-S.

J

Ta przedostatnia oprócz mocy zwiększonej z 557 do 585 KM (w sam raz, by przeskoczyć Audi) posyłanej obowiązkowo na wszystkie cztery koła jest też wzbogacona o błyszczące, czarne wykończenie nadwozia i ciut większe felgi – tak, by wszyscy dobrze widzieli, jak bardzo nie cacka się właściciel tego szczególnego wozu. Tak skonfigurowany Merc zaczyna się od trochę wyższej ceny – 577 200 zł kontra 508 600 zł za Audi – ale przy tym poziomie budżetów kupujących ta różnica to de facto koszt co najwyżej dywaników…

Z ŁY I J E S Z C Z E B A R D Z I E J Z ŁY Jak można oczekiwać od Niemców, próżno tu szukać jakichkolwiek przejawów subtelności czy romantyzmu. Zostało tylko miażdżące vorsprung durch technik. Z wielkimi nadwoziami kombi to przecież wręcz śmiesznie przeładowane mocą i całym dodatkowym wyposażeniem bronie bardzo ciężkiego kalibru (obydwa stoją po złej stronie dwóch ton). Czterolitrowe V8 Audi związane z podstawową jednostką Bentleya może gene-

66

RS6AvantVSAMG_KOR_NEWfota.indd 66

03/12/14 12:46

STARCIE AUDI RS 6 AVANT VS MERCEDES-BENZ E63 AMG S 4MATIC

JA K MOŻN A OCZEK IWAĆ OD NIEMCÓW JAKICHKOLWIEK PR ZE JAWÓW SUBTELNOŚCI CZY ROMANTYZMU?

Na tle Audi 585-konny Mercedes to mistrz kamuflażu. Dopiero po bliższym przyjrzeniu się ujawnia swoje prawdziwe oblicze: pod felgami czają się hamulce karbonowo-ceramiczne, a pod maską: 5,5-litrowy silnik V8 biturbo.

67

RS6AvantVSAMG_KOR_NEWfota.indd 67

03/12/14 12:47

STARCIE AUDI RS 6 AVANT VS MERCEDES-BENZ E63 AMG S 4MATIC

rować swoje okrągłe siedemset niutonometrów, ale to Mercedes dalej jest tutaj tym czarnym charakterem. Przy ostatnim faceliftingu AMG mogło przemycić pod maskę E63 mniejszy silnik, ale przy pojemności 5,5 litra nie przejawiają jeszcze pełnego zrozumienia słowa downsizing. Jak w każdym wozie z silnikiem ręcznie wykonanym w Affalterbach, V8 jest główną atrakcją całego samochodu – ryczy jak oldskulowy muscle car i zapewnia osiągi, za którymi to dopiero ma nadążyć reszta podzespołów.

Audi na jego tle wybrało drogę wręcz ekologiczną.

W środku przez większość czasu nie jest głośniej niż w każdej innej wersji silnikowej, a podczas gdy w poprzedniku pracowało całe dziesięć cylindrów, tu musi radzić sobie osiem, a czasem nawet cztery.

O ile sam Nürburgring nie jest miejscem do docenienia systemu deaktywacji połowy cylindrów, o tyle licząca przeszło tysiąc kilometrów droga do tego miejsca z centralnej Polski już tak – dzięki temu mogliśmy osiągnąć wynik średniego spalania w okolicach zaledwie 10 l/100 km, o około 1/3 mniej, niż jest to możliwe w Mercedesie.

Audi wydaje się być ogólnie bardziej cywilizowane i mieć więcej tego niemieckiego Präzision. Może to dlatego, że mniejsze V8 z Neckarsulm nie brzmi tak barbarzyńsko jak monstrualny motor Mercedesa, ale i nie obciąża tak mocno przedniej osi… widzicie, downsizing może mieć dobry wpływ i na Greenpeace, i na wyniki na Nordschleife. To RS 6 wydaje się subiektywnie bardziej dynamiczne i lżejsze z tej dwójki, nawet jeśli także zaskakuje posiadaniem pneumatycznego zawieszenia.

Opcjonalny zestaw Sport Plus może przywrócić stalowe sprężyny, ale nie ma takiej potrzeby: w trybie Dynamic wsparte na powietrznych poduszkach kombi Audi jest tak twarde, że kierowca może stracić zęby na betonowych płytach pochylonego łuku Karusell. By nie czuł się gorszy, Mercedes także ma swoje przyciski od ustawiania skrzyni, zawieszenia i kontroli trakcji na wszystko od niedorzecznie szybkiego do wprawiającego w osłupienie.

DWIE ALICJE W KRAINIE CZARÓW Kiedy przybywamy tą osobliwą dwójką na parking przed startem, miejsce ostatniej chwili

wytchnienia i lansu przed chwilą prawdy, to Audi zbiera więcej spojrzeń. Nowa generacja RS 6 mogła stracić swoje charakterystyczne nadkola zarysowane w hołdzie dla pierwszego Quattro, ale ze swoim zabawnie niedyskretnym matowym lakierem maskującym i przodem krzyczącym „Jem BMW na śniadanie, a Ferrari na podwieczorek” od razu zdobywa uznanie wśród tutejszej lubującej się w naklejkach i spojlerach gawiedzi. Przód wersji RS zdominowany jest przez bezkompromisowo wielkie wloty powietrza i bezwstydny napis quattro wprawiający w zawstydzenie tunerów, jako że zwykły znaczek na grillu już po prostu nie wystarczy, podczas gdy z tyłu słusznej wielkości dyfuzor zaskakująco dobrze zgrał się z nadwo-

68

RS6AvantVSAMG_KOR_NEWfota.indd 68

03/12/14 12:47

STARCIE AUDI RS 6 AVANT VS MERCEDES-BENZ E63 AMG S 4MATIC

W historycznym padoku toru dwutonowe kombi powinno wyglądać nie na miejscu, ale detale nadrabiają wiarygodność.

ziem kombi. Jest on z obydwu stron zwieńczony bazookami, które Audi z jakiegoś powodu każe nazywać końcówkami układu wydechowego.

Na jego tle Mercedes wydaje się być mistrzem maskowania osiągów. Nic nie wskazuje na jego tempo jazdy stawiające go na równi z takimi tuzami jak Pagani Zonda F czy Lamborghini Murcielago. Zebrani przed startem Nordschleife mogliby nawet pomyśleć, że to zwykła klasa E

kombi – taka, jaką mogą być odebrani z niedalekiego lotniska we Frankfurcie, gdyby nie fakt, że tu po prostu nie ma zwyczajnych samochodów.

Jeśli ktoś czerpałby stąd swoją wiedzę motoryzacyjną, pozostałby z wrażeniem, że 90% produkcji Porsche 911 to wersja GT3, a Suzuki Swift Sport częściej wykorzystuje się w szybkiej jeździe niż jakiekolwiek Ferrari. To zastanawiające jak mało z tych ryczących i drogich superaut rzeczywiście przekracza bramkę startową… Kombi jednak jest równie mało – są tylko dwa, czyli nasze…

Dopieszczone po ostatni szew i piksel przestronne wnętrza tej dwójki dzieli przepaść z kabinami reszty spotykanych tu wozów. Pomiędzy klatkami bezpieczeństwa i pasami szelkowymi instalowanymi we wszystkim od starych Golfów po najnowsze Porsche, jedynym wyposażeniem dodatkowym są chyba tylko spocone rękawice kierowców.

Czuję się niemal zawstydzony wjeżdżając na tor kabiną wypełnioną zapachem skórzanej tapicerki Nappa przeszytej w wymyślne oktagonalne wzory, najnowszymi interfejsami z dużymi wyświetlaczami, najdroższymi nazwami na głośnikach i tymi wszystkimi rzeczami, dla których na tym polu walki po prostu nie ma miejsca. To właśnie wnętrza w końcu dowodzą, że ta dwójka to nie gokarty, które udało się namówić na bycie wygodnymi, a dojrzałe kombi, które jakimś sposobem zostały obdarzone zdecydowanie za dużą mocą. Jedynymi sportowymi wyróżnikami w ich wnętrzach są karbonowe wstawki – nie ma tu nawet wyświetlanego na szybie wyścigowego obrotomierza BMW M5

czy kontrastowych przeszyć w niebieskim odcieniu zarezerwowanych tylko dla najmocniejszej wersji Jaguara XF. W E63 AMG S tak naprawdę nie będziesz się czuł dużo inaczej niż w W124 kombi, którym Twoja mama mogła Cię wozić do podstawówki. Z tej dwójki i tak sprawia bardziej sportowe wrażenie dzięki perfekcyjnie wymierzonej, obszytą alkantarą kierownicy uzbrojonej w duże łopatki skrzyni biegów. Dla kontrastu te w RS 6 są tak duże i przydatne jak uszy świnki morskiej. Automat Audi lepiej zostawić w trybie automatycznym, bo radzi sobie w nim naprawdę dobrze, za to gdy pozostawić skrzynię 7G-TRONIC Mercedesa samą sobie, będzie tak niechętna zrzucaniu biegów jak mamusiowe W124.

P I E K Ł O, K T Ó R E U Z A L E Ż N I A Jednak nawet te doskonale wyciszone kabiny nie potrafią odizolować od przejmującej atmosfery Nordschleife. Przyjechaliśmy tu mieć dużo radochy, ale w tej chwili jesteśmy po prostu przerażeni.

Każdy kierowca jest – od nas po Jacky’ego Stewarta, który ochrzcił to miejsce imieniem „Zielone Piekło”. Na torze jest tu jak na polu bitwy, a Ty stoisz w jej pierwszej linii. Robiąc kolejne okrążenie widzisz rozbite samochody w miejscach, gdzie jeszcze na poprzednim kółku było wszystko w porządku, a przerywające jazdy syreny rozbrzmiewają w tłoczny dzień średnio raz na godzinę. Wszyscy zjeżdżają wtedy na parking, by móc dokładnie zobaczyć lawetę zwożącą na przykład doszczętnie

69

RS6AvantVSAMG_KOR_NEWfota.indd 69

03/12/14 12:47

STARCIE AUDI RS 6 AVANT VS MERCEDES-BENZ E63 AMG S 4MATIC

JAZDA NA STO PROCENT MOŻLIWOŚCI W T YM MIEJSCU W Y M AGA A LBO SZ A LEŃS T WA , A LBO NADLUDZKICH UMIE JĘTNOŚCI (ALBO OBYDWU RZECZ Y NAR AZ).

spaloną Corvettę i jej niepocieszonego kierowcę siedzącego obok obsługi toru. Wygląda na to, że dziś do domu wróci autobusem…

Jazda na sto procent możliwości w tym miejscu wymaga albo szaleństwa, albo nadludzkich umiejętności (albo obydwu rzeczy naraz), dlatego o pomoc prosimy naszego oswojonego kierowcę testowego – Carlo Finé. Pięćdziesięcioletni Niemiec jest policjantem uczącym innych policjantów szybkiej jazdy wykorzystując Nordschleife jako swoją salę lekcyjną (tak, naprawdę robią takie rzeczy w Niemczech). Może nie być tak znany jak Sabine Schmitz, ale mając na swoim koncie tysiąc okrążeń toru pokonanych w swoich godzinach służbowych …i drugie tysiąc pokonane w czasie wolnym, na pewno nie zna tego miejsca gorzej od niej. Ale nawet on rzadko trzyma w którymkolwiek z aut prawą nogę w podłodze dłużej niż tylko przez kilka sekund.

Niemniej te dwa autobahnkuriery generują godne ogromnego uznania pokłady przyczepności, okazując tylko minimalne przechyły i ślady podsterowności.

Beztroskie drifty tylnej osi są nieosiągalne w żadnym z nich – w Mercedesie skończyły się wraz z instalacją napędu 4MATIC, w quattro nigdy nie były w menu.

Dodanie napędu na obie osie pozwoliło też Mercedesowi skuteczniej przenieść całą tę wielką moc na asfalt. E63 jest minimalnie szybsze na prostej dzięki o 4,5% większej mocy silnika. Ma też lepszy układ kierowniczy. Jest on zaskakująco dobrze wyważony i komunikatywny, podczas gdy wspomaganie w RS 6 jest tak silne i odrealnione jak w każdym dużym, szybkim Audi. Ale może to jest sposób, by pozwolić zwykłemu śmiertelnikowi spakować do niego zakupy

na cały tydzień, swoje dzieci i żonę, a następnie mknąć z szybkością Ferrari F430 bez ryzyka zrobienia sobie i im krzywdy. Nawet w tych ekstremalnie trudnych warunkach obydwa samochody są imponująco stabilne dzięki swojej masywnej formie, dużej odległości pomiędzy wszystkimi czterema napędzanymi kołami i układami prowadzenia ustawionymi tak, by wygładzać jakiekolwiek nerwowe manewry kierowcy.

Wiedząc, że mam siłę hamowania po mojej stronie (jeśli nie zatrzymają mnie ceramiczne tarcze o średnicy 420 milimetrów, to co zdoła?), w końcu zbieram w sobie dość odwagi, by spojrzeć piekłu w oczy i wykorzystać całą tę wielką moc. Niewiarygodne, ale i w Audi, i w Mercedesie czuję się tu jak we właściwym miejscu. Co jeszcze bardziej zaskakujące,

to samo czują samochody. Nie od dziś wiadomo, że obydwa zbudowane są tak solidnie, że sprawiają wrażenie zdolności do przeżycia Twoich wnuków, ale tu przejawia się to w jeszcze inny sposób. Cała seria zdzierających hamulce, rozszarpujących opony i rozgrzewających do czerwoności wydechy okrążeń nie robi na nich większego wrażenia. Mało który wóz seryjny potrafi taką sztukę, a co dopiero kombi.

Nie mija więc wiele czasu nim zaczynam się tu czuć za dobrze, jechać za szybko i ignorować wszystkie te zasady bezpieczeństwa, którymi tak roztropnie dzieliłem się jeszcze chwilę temu. Jest coś tak niepoprawnego w Nordschleife – musi być, jeśli przyciąga tyle osób. Ludzie są naprawdę dziwni… Ale zaraz, kto zbudował te dwa kombi w pierwszej kolejności?

AUDI RS 6 AVANT

M-B E 63 AMG S 4MATIC

> SILNIK benz., V8, 3993 cm3, turbo > MOC MAX 560 KM@5700 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 700 Nm@1750 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 8-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 305 km/h > 0-100 KM/H 39, s > NAPĘD na cztery kola, quattro > MASA 2010 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4979/1936/1461 mm > ROZSTAW OSI 2915 mm > ROZMIAR KÓŁ 285/30 ZR21 > SPALANIE 17 l/100 km > CENA 508 600 zł

> SILNIK benz., V8, 5461 cm3, turbo > MOC MAX 585 KM@5500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 800 Nm@1750 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 7-biegowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 305 km/h > 0-100 KM/H 3,7 s > NAPĘD na cztery koła > MASA 2045 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4904/1873/1522 mm > ROZSTAW OSI 2874 mm > ROZMIAR KÓŁ 255/35 ZR19 p., 285/30 ZR19 t. > SPALANIE 20 l/100 km > CENA 577 200 zł

70

RS6AvantVSAMG_KOR_NEWfota.indd 70

03/12/14 12:47

Wyłączny dystrybutor marki Alpine w Polsce: Horn Distribution S.A., www.horn.pl

Rozrywka królewskich rozmiarów.

INE-W928R – zaawansowana stacja nawigacyjna z pierwszym na świecie monitorem 8-calowym One Look Navi XL, mogącym działać w trybie ekranu dzielonego, dzięki czemu podgląd wszystkich wykonywanych operacji jest czytelny i wygodny.

Teraz rozrywka w samochodzie staje się całkiem nowym doświadczeniem. Ciesz się perfekcyjnymi detalami map, oszałamiającą jakością muzyki oraz odtwarzanych filmów.

www.alpine.com.pl

reklamy kmh 72.indd 71

8

03/12/14 20:58

KOMBI Z PIEKŁ A RODEM T E K S T D A R I U S Z D O B O S Z | Z D J Ę C I A M A C I E J K I N T O P, A R C H I W U M K M H

KOJARZ Ą SIĘ Z RODZINĄ , W YPOCZ YNKIEM , W O J A Ż A M I , S I E L A N K Ą . A L E N I E K T Ó R Z Y, JAKBY NA PRZEKÓR , ROBIĄ Z NICH SPORTOWE C ACK A , K TÓRE ANI MYŚL Ą BYĆ „W ÓZ K A M I ” D L A G R Z E C Z N YC H TAT U S I ÓW.

72

Mocne_KOMBI_KOR.indd 72

03/12/14 13:05

PREZENTACJA MOCNE KOMBI

Chevrolet Suburban anym ze stali, rok 1935.

pierwsze kombi z nadwoziem wykon

Volvo P 1800 ES - to 3-drzwiowe kombi miało tylko 120 KM i iście sportowy wyg ląd.

Ford Ranch Wagon - w 1957

roku miał 300 KM.

arodziły się w latach dwudziestych i jako pojazdy czysto użytkowe służyły do przewożenia towarów. Nie tak ładowne jak ciężarówki, ale szybsze, lżejsze, bardziej zwrotne, oszczędniejsze i przede wszystkim wieloosobowe, mogły transportować jednocześnie kilka osób i sporą liczbę niewielkich pakunków. Wykorzystywano je głównie w firmach przy dystrybucji przesyłek, odbieranych z pociągów. Stąd nazwy związane z koleją – „hack depot” („dworcowa taksówka”) albo „station wagon” („dworcowy furgon”). Dwie takie konstrukcje firma Ford wprowadziła do produkcji w 1920 r. Tylne części nadwozia z wygodnym dostępem do bagażnika budowano z drewna. Zamiast szyb i poszycia dachu początkowo stosowano płócienne kurtyny. W 1937 r. „kombi” można było znaleźć także w ofertach firm Plymouth, Pontiac i Studebacker, a wśród nabywców nie brakowało już osób prywatnych. Funkcjonalność tego rodzaju karoserii, a może bardziej jej oryginalność, była coraz bardziej doceniana. Pod koniec lat czterdziestych „kombi” upodobali sobie mieszkańcy domków jednorodzinnych i bywalcy klubów. Dla właścicieli dużych posiadłości tego typu auta stały się wręcz dowodem wysokiego statusu społecznego.

Wiadomo, że pierwszym kombi z nadwoziem

N

73

Mocne_KOMBI_KOR.indd 73

03/12/14 13:05

PREZENTACJA MOCNE KOMBI

M O C N E KOM B I I S T NI A ŁY Z AW S Z E , A L E DOP IERO W L ATACH DZIE W IĘĆDZIE SI ĄT YCH X X W IEK U N A S TĄ P I Ł ROZK W I T TA K ICH KONSTRUKCJI.

BMW M5 Touring z 1988 roku można uznać za pierwsze nowoczesne kombi o ponadprzeciętnej mocy.

Audi RS 4 – silnik V8 i 450 KM.

w całości wykonanym ze stali był Chevrolet Suburban z 1935 r. Wiadomo też, że pionierem kombi w Europie stał się Morris Minor Traveller z 1952 r. Kto jednak wymyślił „dworcową taksówkę” o sportowych aspiracjach?

Można by uznać, że zrobiła to firma Dodge, która w modelu Coronet Wagon z 1957 r. zamontowała 340-konny silnik. Ale jeśli Dodge, to i Ford. Wszak w modelu Ranch Wagon z 1957 r. zastosował 300-konny silnik, pozwalający osiągnąć „setkę” w 8,3 s. Przykłady z USA można by mnożyć, bo w epoce „muscle cars”, mocnych aut służących najzwyczajniej w świecie do codziennej jazdy, kilkaset koni mechanicznych pod maską dwutonowego kolosa nie było czymś wyjątkowym.

Początków łączenia kombi ze sportem trzeba raczej doszukiwać się w Volvo P 1800 ES. Ten niecodzienny, trzydrzwiowy „wagon” powstał na bazie P 1800, który zasłynął udziałem w serialu

Volvo 850 R – w 1995 roku miało 5-cylindrowy silnik 2,3 litra o mocy 250 KM.

Pierwszy RS od Audi powstał przy sporej pomocy Porsche, auto z oznaczeniem RS 2 miało 315 KM i prędkość maksymalną 262 km/h.

74

Mocne_KOMBI_KOR.indd 74

03/12/14 13:05

PREZENTACJA MOCNE KOMBI

telewizyjnym „Święty” z Rogerem Moorem w roli głównej. Wszedł do produkcji w 1961 r. Sportowe kombi z filmowym rodowodem miało „tylko” 120 KM, ale przy masie własnej 1190 kg wystarczyło to, by rozpędzić go do 180 km/h i przyśpieszyć do „setki” w 10,8 s. Takie osiągi miała wersja z manualną skrzynią biegów. Odmiana z „automatem” była mniej żwawa (170 km/h, 0-100 km/h w 13,5 s). Produkcję P 1800 ES zakończono w 1973 r.

Na kolejne sportowe kombi trzeba było czekać aż 15 lat. Ale było warto, bo od tego momentu tego typu konstrukcje pojawiały się już regularnie.

Najpierw za sprawą firmy BMW, która od 1985 r. wprowadziła do swojej oferty bardzo mocne odmiany serii M. Te dzieła motoryzacyjnej sztuki od początku sygnowane były przez dział sportu BMW i wyróżniały się bardzo mocnymi silnikami.

Pierwsza generacja M5 oparta była tylko na nadwoziu typu sedan, ale w M5 drugiej generacji, produkowanym od 1988 r., zaproponowano również kombi (Touring). Pod jego maskę trafił rzędowy, sześciocylindrowy benzynowiec 3.8 l o mocy maksymalnej 340 KM/6900 obr./min. i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm/4750 obr./min.

Auto ważyło 1750 kg, osiągało „setkę” w 6,1 s i rozpędzało się do 250 km/h. M5 Touring miał wyraźnie elitarny charakter. Wyprodukowany został w liczbie zaledwie 891 egzemplarzy, podczas

gdy produkcja sedana M5 sięgnęła 12 254 szt.

Kolejny mocny Touring wszedł na rynek w 2005 r. wraz z czwartą generacją M5. To było prawdziwe monstrum z benzynowym silnikiem 5.0 V10 pod maską. Moc maksymalna 507 KM/7750 obr./min., maksymalny moment obrotowy 520 Nm/6100 obr./min., prędkość maksymalna 305 km/h. Tym razem powstało 1 025 sztuk M5 z nadwoziem kombi. Produkcja wersji sedan wyniosła 20 548

egzemplarzy.

W 1993 r. jeszcze jedną przygodę ze sportowym kombi miała firma Volvo. I to sportowym w dosłownym tego słowa znaczeniu, bowiem wyczynowa wersja modelu 850 Kombi startowała od 1994 r. w brytyjskiej serii wyścigów samochodów turystycznych BTCC. I to z sukcesami. W 1995 r. Volvo świętowało trzecią lokatę w podsumowaniu sezonu. Najmocniejsza wersja 850 Kombi

CTS Sport Wagon od Cadillaca miał 556 KM.

75

Mocne_KOMBI_KOR.indd 75

03/12/14 13:05

PREZENTACJA MOCNE KOMBI

Dodge Magnum SRT-8 miał 425 KM, w Europie można było kupić jego odpowiednik z logo Chryslera.

Mała Klasa C 63 AMG ma silnik o mocy 510 KM.

miała rzędowy, pięciocylindrowy silnik benzynowy 2.3 o mocy 250 KM. W 1993 r. pojawił się nowy „kombiak” o ognistym temperamencie. Tym razem spod znaku Audi. Podobnie jak w przypadku BMW doczekał się całej serii modeli o różnych oznaczeniach.

Pierwszym zwiastunem był RS2, wytwarzany praktycznie tylko z nadwoziem typu kombi (ponad 2 000 egzemplarzy, sedan zaledwie 4 szt.). Dysponował nie tylko bardzo mocnym,

Holden HSV Clubsport R8 Tourer z silnikiem z Corvetty dysponował mocą 442 KM.

pięciocylindrowym silnikiem benzynowym 2.2 l z pięcioma zaworami na cylinder o mocy maksymalnej 315 KM/6500 obr./min. i maksymalnym momencie obrotowym 440 Nm/3500 obr./min., ale również napędem obu osi. Maksymalna prędkość RS2 sięgała 262 km/h, a przyśpieszenie 0-100 km/h zabierało 5,4 s. W 2004 r. zadebiutował S6 Avant, który w najmocniejszej wersji 4.2 R5 20V miał 326 KM/6500 obr./min. i 400 Nm/3500 obr./ min. osiągał „setkę” w 5,7 s i rozpędzał się do

250 km/h. Kolejne generacje S6 Avant, ale już z silnikami V8, wchodziły na rynek w 1999, 2006 i 2012 r. Ich moce maksymalne to odpowiednio 340, 435, 450 KM. W najnowszym wydaniu S6 4.0 TFSI przyśpiesza do „setki” w 4,6 s i rozpędza się do 250 km/h.

Trzecia, najmocniejsza seria sportowych „kombiaków” Audi zadebiutowała w 2002 r. Pierwszy RS6 4.2 V8 Biturbo miał w najmocniejszej wersji 480 KM/6000-6400 obr./min. i 560 Nm/1950-6000

76

Mocne_KOMBI_KOR.indd 76

03/12/14 13:05

PREZENTACJA MOCNE KOMBI

Do salonów VW zawitał właśnie Golf R Variant, jego 300 KM robią wrażenie.

Octavia Combi RS na dobre zadomowiła się w gamie rodzinnej Skody oferując niezłe osiągi za rozsądną cenę.

Prawdziwy rodzynek produkowany na rynek japoński - Lancer Evolution IX w wersji kombi miał 360 KM.

obr./min. Przyśpieszał od 0 do 100 km/h w 4,6 s i osiągał prędkość 280 km/h. Druga generacja RS6 miała już 580 KM/6250-6700 obr./min. i 650 Nm/1500-6250 obr./min. (0-100 km/h w 4,6 s, 303 km/h). W najnowszym wydaniu RS6 (od 2013 r.) moc maksymalną zredukowano do 560 KM/57006600 obr./min., ale maksymalny moment obrotowy podniesiono do 700 Nm/1750-5500 obr./min.

Przyspieszenie do setki zajmuje teraz tylko 3,9 s, a prędkość maksymalna wzrosła do 305 km/h.

Serie S6 i RS6 bazują na modelu A6. Ale Audi ma jeszcze dwie inne serie sportowych kombi, bazujących na mniejszym i tańszym modelu A4.

Pierwszy S4 pojawił się w 1997 r., kolejne wchodziły na rynek w 2003, 2004 i 2008 r. Początkowo montowano silnik 2.7 V6 o mocy 265 KM. Druga i trzecia generacja otrzymały silnik 4.2 V8 o mocy 344 KM. W czwartym wydaniu powrócono do silnika V6, tym razem jednak w wersji trzylitrowej (333 KM). W 1999 r. zaprezentowano po raz pierwszy model RS4, uznawanego za następcę RS2. Tak jak w S4, miał on silnik 2.7 V6, ale o wyższej mocy (380 KM). Kolejny RS4 z 2006 r. miał już silnik 4.2 V8 o mocy 420 KM. W najnowszym wydaniu RS4 z 2012 r. moc silnika 4.2 V8 podniesiono do 450 KM. Obecna generacja RS4, tak jak pierwsza, ma wyłącznie nadwozie typu kombi. Prawdziwą specjalnością Audi jest napęd 4x4 (Quattro) stanowiący obowiązkowe wyposażenie niepokornych „kombiaków”.

Odmiany kombi doczekał się nawet w 2005 r. sportowy Mitsubishi Lancer Evo. Jeden jedyny raz, w dziewiątej generacji tego modelu, zaproponowano coś więcej niż tylko wersję sedan.

Do jego napędu użyto dobrze znanej, benzynowej dwulitrówki, która ze specjalnym pakietem części fabrycznych, montowanych samodzielnie przez użytkownika lub przez warsztat, osiągała moc maksymalną 360 KM. Prawdziwą ikoną w świecie sportowych kombi, podobnie jak Audi i BMW, jest firma Mercedes-

-Benz. Przy czym w jej przypadku chodzi o wersje AMG, wychodzące spod ręki specjalistycznej firmy tuningowej należącej do Mercedesa. Pierwsze usportowione kombi, Mercedes 280 TE AMG wyjechało na drogi w 1976 r. Obecnie w palecie Mercedesów znajdziemy trzy sportowe kombi: C 63 AMG S o mocy 510 KM, E 63 AMG S oraz CLS E63 AMG S Shooting Brake. Dwa ostatnie auta mają moc 585 KM i napęd obu osi (4Matic). A przy okazji – jeśli chcielibyśmy wybrać najpiękniejsze, sportowe kombi wszechczasów, to najmocniejszym kandydatem będzie z pewnością CLS Shooting Brake.

Magii szybkich „kombiaków” uległo wiele firm. Przygodę z nimi w mniej lub bardziej ekstremalnym wydaniu przeżyli Cadillac (CTS Sport Wagon, 556 KM), Dodge (Magnum SRT-8, 425 KM), Holden (HSV Clubsport R8 Tourer, 442 KM), Renault (Estate GT 220, 220 KM), Volkswagen (Golf R Variant, 300 KM), Skoda (Octavia Combi RS, 220 KM, Fabia Combi RS, 180 KM), a nawet Ferrari, które dla sułtana Brunei zbudowało w latach dziewięćdziesiątych model 456 GT Venice o mocy 442 KM. Doczekaliśmy się wielu aut z nadwoziem kombi, przełamującymi stereotypy “dworcowej taksówki” albo “rodzinnego powozu”. Choć nie mają takiej gracji jak typowo sportowe coupe, do montowania mocnych silników nadają się wyjątkowo dobrze. Ich nadwozia są bowiem bardzo sztywne i odporne na przeciążenia, gwarantujące dobrą stabilność i trwałość. No i wciąż pozwalają przewieźć bez wyrzeczeń całą rodzinę. Szybko, sprawnie, bez nudy. Czasem może się wydawać, że to podróż samolotem, tyle, że bez odrywania się od ziemi.

77

Mocne_KOMBI_KOR.indd 77

03/12/14 13:05

78

NORDSCHLEIFE_KORv2.indd 78

03/12/14 13:12

MIEJSCE NÜRBURGRING

JA CHCĘ DO

PIEKŁ A PRZEKLINANY PRZEZ JEDNYCH, KOCHANY PRZEZ DRUGICH. PIEKŁO NA ZIEMI, A JEDNOCZEŚNIE O B I E K T K U LT U. N Ü R B U R G R I N G UZ A L E Ż N I A .

NIEWA ŻNE , CZ Y JESTEŚ KIEROWC Ą , CZ Y WIDZEM .

T E K S T M I C H A Ł K W I AT K O W S K I | Z D J Ę C I A A R C H I W U M K M H

79

NORDSCHLEIFE_KORv2.indd 79

03/12/14 13:13

MIEJSCE NÜRBURGRING Nürburging został zbudowany w górach Eifel 87 lat temu i jest najdłuższym torem wyścigowy na świecie. Nie ma drugiego takiego miejsca jak Nürburgring!

a progu hotelu Ringhaus wita nas uśmiechnięty od ucha do ucha Frank, właściciel hotelu i pensjonatu. Pyta, czy znamy tor?

Patrzymy na siebie i niechętnie przeczymy. Frank chyba przywykł do takiej odpowiedzi. Prowadzi nas do pokoju z konsolami do gier. Z pewnością nie zapamiętamy całego toru, ale będziemy wiedzieli, czego możemy się spodziewać następnego dnia. Każde okrążenia na symulatorze Nürburgringu sprawia, że zaczynam się bać. Nawet wirtualne prędkości robią ogromne wrażenie. Do tego niezliczona liczba zakrętów i metalowe bandy tuż przy samym torze. Jestem tak podekscytowany, że nie mogę zasnąć.

Na śniadaniu nie jestem w stanie nic przełknąć.

Pytamy się Franka, czy przejedzie z nami pierwsze okrążenie. Niemiec otwiera swój garaż, spogląda na to czym przyjechaliśmy - dwa kombiaki - Audi RS 6 i Mercedes E63 AMG S, po czym odpala trzeciej generacji Golfa diesla i rzuca mimochodem: – Będę jechał tak, żebyście za mną nadążyli tymi czołgami.

Czuję się tak, jakby mi wymierzono siarczysty policzek.

N

TA N I O T O J U Ż B Y Ł O W automatycznej kasie kupuję karnet na dziewięć przejazdów za „jedyne” 209 euro. Można jeszcze kupić bilet jednorazowy (27 euro), karnet na cztery przejazdy (100 euro) lub na 25 przejazdów (518 euro). Karnet całoroczny kosztuje 1650 euro.

Niemało też operator toru kasuje za holowanie z toru uszkodzonego pojazdu (250 euro) oraz za zniszczenie bariery energochłonnej (od 350 euro).

Warto zauważyć, że Nordschleife traktowana jest jako droga publiczna, na której obowiązują przepisy ruchu drogowego. Dlatego też samochody niezarejestrowane lub te z czasowym dopuszczeniem do ruchu w dni ogólnodostępne nie są wpuszczane na tor. Obowiązuje również limit hałasu do 95

dB. Pasy szelkowe czy kaski są wyłącznie zalecane.

Natomiast wyraźnie odradzany jest pomiar czasu oraz filmowanie, ponieważ było to przyczyną wielu wypadków. Ważne jest przestrzeganie zasad ruchu prawostronnego, wyprzedzamy tylko lewą.

Najlepiej, gdy wyprzedzany potwierdzi, że nas widzi, włączając prawy kierunkowskaz. Tyle teorii.

Z karnetem w dłoni zbliżam się do bramek. Szlaban się unosi. Wjeżdżam na jeden z najbardziej niebezpiecznych torów wyścigowych na świecie.

Ledwie ruszam, a już śmiga koło mnie białe Porsche GT3 RS, Yamaha R1 i... Co tu się dzieje?

Nie będzie łatwo ocaleć. Dobrze, że prowadzi nas Frank. Dodaje pewności siebie i pomaga utrzymać płynne tempo. Choć często ze strachem w oczach wjeżdżam w kolejny niewidoczny zakręt.

Tu nawet najwięksi twardziele mogą się nabawić kompleksów. Nie wystarczy zimna krew. Potrzebne jest obycie z torem. Po pierwszym okrążeniu wracamy na parking. Na naszych twarzach widać przerażenie, ale też satysfakcję. Właśnie po to tu przyjechaliśmy! Ogromne prędkości, brutalne ha-

mowania, ostre zakręty i różnice wysokości zapierające dech w piersiach. Najgorsze są niewidoczne odcinki za wzniesieniami. Znając tor na pamięć wiesz, że przed danym wzniesieniem odpuszczasz, a inne przejeżdżasz na dokręconej piątce. Jednak by tak pojechać, trzeba znać na pamięć każdy metr toru, a to nie jest łatwe. Taryfy ulgowej nie ma nikt. Chcesz przejechać całe okrążenie? Musisz się w pełni skoncentrować i mieć oczy dookoła głowy. Chwila rozkojarzenia może mieć tragiczne konsekwencje. Jednak emocje, jakie gwarantuje nam pokonanie północnej pętli, warte są każdego wydanego euro.Trzeba mieć również świadomość, że Nürburgring to mordercza próba dla sprzętu.

Przegrzewające się hamulce i roztapiające gumy to normalna rzecz. Po jednym dniu jazdy trzeba pomyśleć o nowym komplecie opon. Wróćmy jednak do początków.

NARODZINY WIELKIEJ PĘTLI Nürburgring to obok Monzy, Spa, Silverstone czy Le Mans jeden z najsłynniejszych torów wyścigo-

8 80 0

NORDSCHLEIFE_KORv2.indd 80

03/12/14 13:13

MIEJSCE NÜRBURGRING

P O ŁUDNIOWA PĘTL A (SÜDSCHLEIFE) I PÓŁNOCNA (NORDSCHLEIFE) – M I A ŁY D Ł UG O Ś Ć O D P O W I E D N I O 7, 7 ORAZ 22,8 KM O R A Z 174 Z A K R Ę T Y O WSZELKICH MOŻLIW YCH CHARAKTERYST YK ACH.

wych świata. Z każdym wiąże się jakaś legenda, lata wspaniałej historii, triumfów i dramatów.

Nie ma jednak drugiego takiego miejsca jak Nürburgring. Został zbudowany w górach Eifel 89 lat temu i jest najdłuższym torem wyścigowy na świecie. Zawiłe dzieje, wielcy mistrzowie, niezwykłe ukształtowanie, specyficzne warunki atmosferyczne. Jednak najbardziej wyjątkowe jest to, że za opłatą można wjechać na tor swoim samochodem i jeździć do woli. Pomysł budowy toru wyścigowego z prawdziwego zdarzenia narodził się w Niemczech już ok. 1905 r. Brakowało bowiem miejsca nie tylko do rozgrywania wyścigów, które stawały się coraz popularniejsze, ale również do profesjonalnego testowania nowych modeli samochodów. W 1907 r. idea przeobraziła się w oficjalny projekt. Przed I wojną światową zdołano jedynie stworzyć plany inwestycji, lecz dwa lata po wojnie ponownie zajęto się tą sprawą. Na początku lat 20. w Niemczech rolę toru wyścigowego i poligonu doświadczalnego pełnił tzw. AVUS, czyli

Samochód

Czas

(km/h)

1.

Radical SR8LM

6:48.00

182

Kierowca Michael Vergers

2.

Radical SR8

6:55.00

179

Michael Vergers

3.

Porsche 918 Spyder

6:57.00

178

Kierowca fabryczny

4.

Nissan GT-R Nismo

7:08.68

173

Michael Krumm

5.

Gumpert Apollo Sport

7:11.57

172

Florian Gruber

6.

Dodge Viper SRT-10 ACR

7:12.13

172

Dominik Farnbacher

7.

Lexus LFA Nürburgring Package

7:14.64

171

Akira Iida

8.

Donkervoort D8 RS

7:14.89

171

Michael Duechting

9.

Porsche 911 GT2 RS

7:18.00

169

Timo Kluck

10.

Radical SR3 Turbo

7:19.00

169

Phil Bennett

11.

Nissan GT-R

7:19.10

169

Toshio Suzuki

12.

Chevrolet Corvette ZR1

7:19.63

169

Jim Mero

13.

Chevrolet Corvette Z06 Z07 Package

7:22.68

168

Jim Mero

14.

Gumpert Apollo Sport

7:24.00

167

15.

Nissan GT-R

7:24.22

167

Toshio Suzuki

16.

Maserati MC12

7:24.29

167

Marc Basseng

17.

Pagani Zonda F Clubsport

7:24.65

167

Marc Basseng

18.

Lamborghini Aventador LP700-4

7:25.00

167

Horst von Saurma

19.

KTM X-Bow R

7:25.00

167

Christopher Haase

20.

Porsche 911 GT3

7:25.00

167

21.

Ferrari Enzo

7:25.21

167

Marc Basseng

22.

Mercedes SLS AMG Black Series

7:25.67

166

Markus Hofbauer

23.

KTM X-BOW RR

7:25.72

166

24.

Porsche 911 Turbo S (991)

7:26.00

166

25.

Nissan GT-R

7:26.70

166

26.

Porsche 911 GT3 RS 4.0

7:27.00

166

Toshio Suzuki

27.

Ferrari 458 Italia

7:28.00

166

28.

McLaren MP4-12C

7:28.00

166

Horst von Saurma

29.

Porsche Carrera GT

7:28.71

165

Marc Basseng

30.

Porsche 911 Turbo (991)

7:29.00

165

31.

Mercedes SLS AMG GT

7:30.00

165

32.

Porsche 911 GT2

7:31.00

164

Walter Rohrl

33.

Porsche 911 Turbo S

7:32.00

164

Walter Rohrl

34.

Porsche 911 GT3

7:32.20

164

35.

Pagani Zonda F

7:33.00

164

36.

Porsche 911 GT3 RS

7:33.00

164

37.

Ferrari F12 Berlinetta

7:33.00

164

Horst von Saurma

38.

Koenigsegg CCX

7:33.55

164

Marc Basseng

39.

Koenigsegg CCR

7:34.00

163

40.

Audi R8 GT

7:34.00

163

41.

Nissan GT-R Spec-V

7:34.46

163

42.

RUF RT12

7:35.00

163

43.

Chevrolet Camaro Z/28

7:37.47

162

44.

Porsche 911 Carrera S

7:37.90

162

45.

Porsche 911 Turbo

7:38.00

162

46.

Lexus LFA

7:38.00

162

47.

Lamborghini Gallardo LP 570-4

7:38.00

162

48.

McLaren Mercedes SLR 722

7:38.00

162

Horst von Saurma

Timo Kluck

Horst von Saurma

49.

Ferrari 430 Scuderia

7:39.00

162

50.

Porsche 911 Turbo

7:39.00

162

51.

Ford Mustang Shelby GT500

7:39.28

161

52.

Lamborghini Murcielago LP640

7:40.00

161

53.

McLaren Mercedes SLR

7:40.00

161

Klaus Ludwig

54.

Porsche 911 GT3

7:40.00

161

Walter Rohrl

55.

Mercedes SLS AMG

7:40.00

161

Horst Von Saurma

56.

Ford GT

7:40.60

161

Markus Draper

57.

Chevrolet Camaro ZL1

7:41.27

161

Mark Reuss

58.

Porsche 911 GT3

7:42.00

161

Walter Rohrl

59.

Radical SR3

7:42.00

161

60.

Lamborghini Murcielago LP 670-4

7:42.00

161

Kierowca fabryczny

Horst von Saurma

81

NORDSCHLEIFE_KORv2.indd 81

03/12/14 13:13

MIEJSCE NÜRBURGRING

RÓŻNICA W YSOKOŚCI MIĘDZY NA JNIŻSZYM I NA JW YŻSZYM PUNKTEM TORU WYNOSI AŻ 300 M. ŚREDNIA SZEROKOŚĆ TORU (Z W YJĄT K IEM 20-METROWEJ PROSTEJ S TA R T – ME TA) W YNOSI OK. 6,5 M, CO MOCNO UTRUDNIA W YPRZEDZANIE.

fragment okazjonalnie zamykanej autostrady pod Berlinem, składający się z dwóch długich prostych połączonych nawrotami. We wrześniu 1925 r. wmurowano wreszcie kamień węgielny pod budowę nowego obiektu. Dlaczego tor miał powstać właśnie w górach Eifel niedaleko Kolonii? Był to po prostu region o bardzo słabo rozwiniętym przemyśle, niedoinwestowany, z dużym bezrobociem i bez typowych atrakcji turystycznych. Tor miał się stać impulsem do rozwoju, generując miejsca pracy i przyciągając turystów. Rząd (za namową przyszłego kanclerza Adenauera, w ramach Narodowego Planu Walki z Bezrobociem) wraz z zarządami Kolonii i Koblencji wyłożył na ten cel 15 mln marek.

Obiekt projektu inż. Gustava Eichlera, oddany do użytku w 1927 r., był imponujący. Przez niespełna dwa lata trzy tysiące robotników wybudowało prawie 30 km toru – całkowicie niezależnego od dróg publicznych. Nürburgring rozciąga się wśród malowniczych gór porośniętych lasami i poprzecinanych strumieniami. Zachodzące na siebie (wspólny odcinek start – meta) pętle – południowa (Südschleife) i północna (Nordschleife) – miały długość odpowiednio 7,7 oraz 22,8 km oraz 174 zakręty o wszelkich możliwych charakterystykach.

Powstała trybuna dla trzech tysięcy widzów, wieża pomiaru czasu z lożą VIP-owską (wzbogacona już w 1931 r. o elektroniczną tablicę wyników), hotel i

padok z 70 zamykanymi garażami. Projektanci starali się przygotować dla zawodników i kierowców testowych jak najwięcej atrakcji. Poza urozmaiconymi zakrętami znalazły się tu długie proste i – co bardzo charakterystyczne – niezwykle strome zjazdy i podjazdy. Różnica wysokości między najniższym i najwyższym punktem toru wynosi aż 300 m. Średnia szerokość toru (z wyjątkiem 20-metrowej prostej start – meta) wynosi ok. 6,5 m, co mocno utrudnia wyprzedzanie. Dodatkowym utrudnieniem jest pogoda. Nürburgring słynie ze zmiennych warunków atmosferycznych. Region Eifel leży mniej więcej na tej samej szerokości geograficznej co nasze Góry Świętokrzyskie, które wyglądają zresztą dość podobnie. Lasy porastające okolice toru są jednak gęstsze i wilgotniejsze.

Trasa biegnie zarówno przez otwarte, jak i obficie zalesione przestrzenie. Kierowcy są nieraz wprost zdmuchiwani z toru po wyjechaniu z osłoniętych odcinków leśnych. Nierzadko zdarza się też, że część toru skąpana jest w słońcu, a nad resztą pada ulewny deszcz. Co ciekawe, kierowcy cenią sobie niesprzyjające warunki pogodowe, traktując je jako dodatkowe wyzwanie.

DWIE PĘTLE Wracając do początków Nürburg-Ringu (taka pisownia obowiązywała przed II wojną światową), ciekawa była idea dwóch pętli toru. Krótsza pętla, południowa, w zamyśle projektantów miała służyć głównie testom fabrycznym i wyścigowym,

8 82 2

NORDSCHLEIFE_KORv2.indd 82

03/12/14 13:13

MIEJSCE NÜRBURGRING

próbom, treningom i rozgrzewkom. Północna, duma niemieckiej myśli inżynierskiej, wyścigom.

Jednak od początku wyścigi zagościły na obydwu odcinkach. Pierwszy wyścig, który odbył się 19 czerwca 1927 r., wygrał jeden z legendarnych kierowców tamtego okresu Rudolf Caracciola.

Kilkanaście lat później przechrzczono słynny zakręt zwany Karussell (180-stopniową patelnię) na Karussell-Caracciola. Mistrz był bowiem pierwszym kierowcą, który pokonywał go po wewnętrznej, czepiając się kołami o spadzistą skarpę rowu odwadniającego już poza utwardzoną nawierzchnią. Praktyka ta doprowadziła zresztą do przebudowy zakrętu i wykonania betonowego, płytkiego kanału odpływowego. Rozegrane w lipcu 1927 r. Grand Prix Niemiec wygrał Austriak Otto Merz, który w przeszłości był osobistym kierowcą arcyksięcia Ferdynanda i prowadził samochód monarchy podczas słynnego zamachu w Sarajewie w 1914 r. Po latach kryzysu i dojściu partii nazistowskiej do władzy Nürburgring zaczął przeżywać okres rozkwitu. Niemieccy producenci dominowali w wyścigach Grand Prix, a na zawody przychodziło po kilkaset tysięcy widzów. Aparat propagandowy triumfował. Nawet Adolf Hitler nie raz osobiście zasiadał na trybunie. Druga połowa lat 30. to czas takich kierowców jak: Rudolf Caracciola, Hans Joachim Stuck, Tazio Nuvolari, Hermann Lang, Bernd Rosemeyer czy Richard Seaman. Byli prawdziwymi bohaterami. Panowali nad samochodami, których pojemności skokowe

60.

Lamborghini Murcielago LP 670-4

7:42.00

161

61.

Porsche 911 GT3 RS

7:42.00

161

62.

Chevrolet Corvette Z06

7:42.90

160

Jan Magnussen

63.

Ferrari 360 CS

7:43.00

160

William Egby

64.

Pagani Zonda C12 S

7:44.00

160

65.

Audi R8 V10 5.2 FSI

7:44.00

160

66.

Porsche 911 Turbo S

7:44.00

160

Horst Von Saurma

67.

Mercedes CLK 63 Black Series

7:45.00

159

Berndt Schneider

68.

Gardner Douglas GD T70 Spyder

7:45.00

159

Dario Margutti

69.

Audi R8 V10 plus (2013)

7:45.00

159

Horst von Saurma

70.

Porsche 911 GT2

7:46.00

159

71.

Lamborghini Gallardo Superleggera

7:46.00

159

72.

Mercedes C 63 AMG Coupe Black Series

7:46.00

159

73.

Jaguar XJ220

7:46.37

159

74.

Ferrari 599 GTB Fiorano

7:47.00

159

75.

Wiesmann GT MF5

7:47.00

159

76.

Porsche 911 Turbo

7:47.00

159

77.

BMW M3 GTS

7:48.00

158

78.

Alpina B3 GT3

7:49.00

158

79.

RUF CTR2

7:49.85

158

80.

Lamborghini Murcielago

7:50.00

158

81.

Porsche 911 Carrera S

7:50.00

158

82.

BMW M3 CSL

7:50.00

158

83.

Mercedes SL65 AMG Black Series

7:51.00

157

84.

Jaguar XKR-S

7:51.00

157

85.

Ford GT

7:52.00

157

86.

Lamborghini Gallardo LP560-4

7:52.00

157

87.

Aston Martin V12 Vantage S

7:52.00

157

88.

BMW M4

7:52.00

157

89.

Lamborghini Gallardo

7:52.00

157

Horst von Saurma

John Nielsen

Horst von Saurma

Horst von Saurma

90.

Porsche 911 Turbo Cabriolet

7:52.00

157

Walter Rohrl

91.

Porsche Panamera Turbo S

7:52.20

157

Horst von Saurma

92.

Lotus Exige S

7:53.00

157

Christian Gebhart

93.

Mercedes CLK DTM

7:54.00

156

94.

Porsche 911 GT3

7:54.00

156

95.

Renault Megane R.S. 275 Trophy-R

7:54.36

156

96.

Porsche Cayman S

7:55.00

156

97.

Ferrari F430

7:55.00

156

98.

Caterham R500 1.8L K Series

7:55.00

156

99.

BMW M5

7:55.00

156

Walter Rohrl

Robert Nearn

100.

Mercedes E 63 AMG S-Model

7:55.00

156

101.

Porsche 911 Turbo

7:56.00

156

Horst von Saurma

102.

Ferrari 360 CS

7:56.00

156

103.

Ferrari California GT

7:56.00

156

104.

Porsche Panamera Sport Chrono Turbo

7:56.00

156

105.

Porsche Panamera Turbo

7:56.00

156

Walter Rohrl

106.

Chevrolet Corvette Z06

7:56.00

156

Dave Hill

107.

Mercedes SLS AMG Coupe Electric Drive

7:56.23

156

108.

Mercedes SLS AMG Coupe Electric Drive

7:56.23

156

109.

Porsche 911 GT3

7:56.33

156

Walter Rohrl

110.

Honda NSX-R

7:56.73 d

156

Motoharu Kurosawa

111.

Audi RS4

7:58.00

155

Frank Stippler

112.

Porsche Boxster S (981)

7:58.00

155

Kierowca fabryczny

113.

Seat Leon Cupra 280 DSG

7:58.40

155

Jordi Gene

114.

Chevrolet Corvette C6

7:59.00

155

115.

Porsche 911 Carrera S

7:59.00

155

Walter Rohrl

116.

Jaguar XKR-S Convertible (550 PS)

7:59.00

155

Sascha Bert

117.

Audi RS5

7:59.00

155

Horst von Saurma

118.

Dodge Viper SRT-10

7:59.00

155

119.

Audi RS5

7:59.00

155

120.

Nissan Skyline R33 GT-R

7:59.00

155

Walter Rohrl

Horst Von Saurma

83

NORDSCHLEIFE_KORv2.indd 83

03/12/14 13:13

MIEJSCE NÜRBURGRING

silników dochodziły do 7 l, a moce do ponad 500 KM. Możemy tylko próbować sobie wyobrazić, jak prowadziło się takie monstrum na ówczesnych zawieszeniach i oponach, z hamulcami o śmiesznej skuteczności. Brak było zabezpieczeń toru, a kierowców wypadających z trasy chroniły jedynie żywopłoty. Mimo to w 1939 r. najszybsi kierowcy pokonywali Nordschleife (22,8 km) w czasie nieco ponad 9 minut. Dzisiaj najlepsze auta startujące w wyścigach długodystansowych pokonują tę pętlę w 7,5 minuty. W trakcie II wojny światowej tor był nieczynny. Stał się obiektem wojskowym.

Najpierw zajęła go armia niemiecka, a w 1945 r.

Amerykanie. Zarówno jedni, jak i drudzy przyłożyli się do dewastacji obiektu. Na szczęście szybko rozpoczęto odbudowę Nürburgringu.

SÜDSCHLEIFE Jeśli chcielibyśmy poszukać legendarnego ducha Nürburgringu, to zapewne mieszka on na gęsto zarośniętych resztkach południowej pętli. Südschleife umarła śmiercią naturalną na początku lat 80., powoli dogorywając od 1971 r., kiedy to oddano do użytku wyremontowaną i unowocześnioną pętlę północną. Südschleife to 7,7-kilometrowy odcinek toru, który praktycznie nie zmienił się przez ponad 50 lat. Podczas gdy północna pętla zyskała w 1971 r. bariery ochronne i strefy bezpieczeństwa, nad południową cały czas unosił się duch wyścigów z lat 30. Prawdziwi miłośnicy Nürburgringu płakali rzewnymi łzami, gdy w 1983 r. likwidowano mocno już zapuszczoną

i bardzo niebezpieczną Südschleife. Wtedy to właśnie rozpoczęto budowę nowego toru Grand Prix/F1, który w części miał przebiegać śladem swej poprzedniczki. 70% starej pętli przebudowano. Powstała nowa droga publiczna, parkingi, fragment odcinka start – meta. Pozostała część istnieje do dziś i zaginiona w lesie bywa obiektem pielgrzymek fanów.

NORDSCHLEIFE Po wyremontowaniu zniszczonej w czasie wojny pętli południowej przystąpiono do odbudowy części północnej. Jej nawierzchnia była mniej zdewastowana, ale i tak wymagała naprawy.

Pierwsze zawody odbyły się w kwietniu 1949 r., a kilka miesięcy później FISA (odpowiednik dzisiejszej FIA) ponownie przyznała Niemcom prawo organizowania imprez międzynarodowych. W 1950 r. – po 11 latach przerwy – na Nürburgringu rozegrano Grand Prix Niemiec. Zawody Formuły 1 odbywały się na Nordschleife do 1976 r., kiedy to po tragicznym wypadku Nikiego Laudy uznano tor za zbyt niebezpieczny dla tak szybkich samochodów. Co ciekawe, miało to miejsce zaledwie pięć lat po tym, jak tor oddano ponownie do użytku po trwającej prawie rok przebudowie, wymuszonej przez kierowców bojących się o swoje bezpieczeństwo. Rozważano wtedy inne rozwiązanie, czyli budowę nowego, krótszego toru, ale ostatecznie idea wielkiej pętli zwyciężyła. W ramach wspomnianej przebudowy, przed sezonem 1971 r., postawiono 16 kilometrów metalowych barier energochłonnych,

wybudowano strefy bezpieczeństwa i zabezpieczenia dla widzów. Wiele zakrętów przeprofilowano i „ugrzeczniono”. Wycięto też sporo drzew rosnących w niebezpiecznych miejscach. Po kilku latach okazało się jednak, że o wypadek nadal nietrudno. Mimo przeniesienia F1 do Hockenheim Nürburgring nadal był miejscem wielu słynnych wyścigów: 1000-kilometrowego, 24-godzinnego, pucharu Eifel (odziedziczonego po Südschleife) i wielu innych. Zarząd toru nie zamierzał jednak zamknąć tematu Formuły 1 na zawsze. Postanowiono wybudować nową, spełniającą wszelkie współczesne wymogi pętlę. Miała ona być niezależna od Nordschleife, ale połączona z nią w sposób umożliwiający rozgrywanie zawodów na całej długości. Tor Grand Prix otwarto oficjalnie w maju 1984 r. Zsumowana długość obu pętli wynosi od tej chwili 25 km.

Na dzisiejszym Nürburgringu ruch jak na Marszałkowskiej. Cały czas coś się dzieje. Wyścig za wyścigiem, testy fabryczne przeprowadzane przez Porsche, Jaguara czy BMW, jazdy turystyczne, imprezy rozrywkowe, koncerty, zloty, a nawet... doroczny wyścig rowerowy po Nordschleife. Jednak najważniejsze jest to, że płacąc 27 euro za rundę, można przyjechać tam swoim samochodem. Dla firm produkujących samochody sportowe czas przejazdu pętli północnej bardzo często jest oceną ich pracy. Każde wchodzące na rynek Porsche, ewolucja Nissana GT-R czy nowe modele Aston Martina lub Jaguara są testowane właśnie tutaj, a na prezentacji podawany jest czas przejazdu.

84

NORDSCHLEIFE_KORv2.indd 84

03/12/14 13:13

MIEJSCE NÜRBURGRING

Niemal każdy, kto był na Ringu kupuje naklejkę pamiątkową toru i przykleja na swój bolid, którym pokonał Zielone Piekło.

Niektórzy mogą przykleić naklejkę tylko do któregoś zakrętu ...

121.

Cadillac CTS-V

7:59.32

155

122.

Bugatti EB 110 SS

8:01.00

154

123.

Nissan Skyline R33 GT-R

8:01.00

154

124.

Mercedes C63 AMG Coupe

8:01.00

154

125.

Mercedes C63 AMG Coupe Performance

8:01.00

154

Horst von Saurma

126.

Lamborghini Gallardo Spyder

8:01.84

154

Wolfgang Kaufmann

127.

Aston Martin DBS

8:02.00

154

128.

Porsche 911 Carrera

8:02.00

154

129.

Aston Martin V8 Vantage

8:03.00

154

130.

Mercedes CLS 63 AMG Perfromance

8:03.00

154

131.

Jaguar XKR-S

8:03.00

154

132.

Porsche 911 GT3

8:03.00

154

133.

Aston Martin V8 Vantage N24

8:03.00

154

134.

Honda NSX-R

8:03.86

153

135.

Lamborghini Diablo GT

8:04.00

153

John Heinricy

Gan San

Dag Johnsen

Horst Von Saurma

Motoharu Kurosawa

136.

Alfa Romeo 4C

8:04.00

153

137.

RUF CTR Yellow Bird

8:05.00

153

138.

Ferrari 575 Maranello

8:05.00

153

139.

BMW M3

8:05.00

153

140.

Audi RS6

8:05.00

153

141.

Porsche Cayman S

8:06.00

153

142.

Mercedes SL 55 AMG

8:06.00

153

143.

Porsche Cayman R

8:06.00

153

Horst von Saurma

144.

Subaru Impreza STI Spec C MK.II

8:06.01

153

Motoharu Kurosawa

145.

Caterham Superlight R

8:06.20

153

146.

Ferrari 550 Maranello

8:07.00

152

147.

BMW Z8

8:07.00

152

148.

BMW M6

8:07.76

152

149.

Renault Megane RS 265 Trophy

8:07.97

152

150.

Porsche 911 Turbo 3.3

8:08.71

152

151.

Ferrari 360 Modena

8:09.00

152

152.

Lamborghini Diablo SV

8:09.00

152

153.

Audi RS6 Avant

8:09.00

152

154.

Audi TT RS Coupe

8:09.00

152

155.

Audi RS4

8:09.00

152

156.

Audi R8 e-tron

8:09.10

152

157.

Porsche 911 GT2

8:09.30

152

158.

Donkervoort D8 180R

8:10.00

151

159.

Dodge Viper GTS

8:10.00

151

160.

Alpina B6 S

8:10.00

151

161.

KTM X-Bow

8:10.00

151

162.

Mercedes A 45 AMG

8:10.00

151

163.

Subaru Impreza WRX STi Version III

8:10.75

151

164.

Mitsubishi Lancer EVO IX

8:11.00

151

165.

Porsche 911 Turbo 3.6 factory kit

8:12.00

151

166.

Mercedes SL 55 AMG

8:12.00

151

167.

Porsche 911 Turbo 3.6

8:12.00

151

168.

Cadillac CTS-V Sport Wagon

8:12.10

151

169.

BMW M5

8:12.90

150

170.

Lotus Esprit Sport 350

8:13.00

150

171.

Dodge Viper SRT-10

8:13.00

150

172.

Ferrari F355

8:13.00

150

173.

Mercedes C 63 AMG

8:13.00

150

174.

Artega GT

8:13.00

150

175.

Dodge Viper SRT-10 Roadster

8:13.00

150

176.

BMW M5 Touring

8:13.00

150

177.

Chevrolet Corvette Grand Sport Coupe

8:13.10

150

178.

Maserati GranTurismo MC Stradale

8:13.60

150

Horst von Saurma

179.

Alpina B3 Biturbo

8:13.60

150

Horst von Saurma

180.

Mercedes SL65 AMG

8:14.00

150

Laurent Hurgon

Markus Winkelhock

John Heinricy

Horst von Saurma

85

NORDSCHLEIFE_KORv2.indd 85

03/12/14 13:13

ASTON MARTIN PODBIJA TOR…

86

Aston_Martin_KOR.indd 86

03/12/14 13:21

NÜRBURGRING ASTON MARTIN VANTAGE N430

…BY WRÓCIĆ

NA ULICE PODCZ A S GDY W YCZ YNOW Y A STON M A R T I N VA N TAG E WA L C Z Y W J E D N YM Z NA JS ŁYNNIE JSZ YCH W YŚCIGÓW D Ł U G O DY S TA N S OW YC H N A Ś W I E C I E , MY P O DRUGIEJ STRONIE BARIEREK NÜRBURGRINGU SPĘDZAMY DOBĘ Z JEGO NA JNOWSZYM DROGOW YM ODPOWIEDNIKIEM: N430.

T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I | Z D J Ę C I A M A X E R E YA

87

Aston_Martin_KOR.indd 87

03/12/14 13:21

NÜRBURGRING ASTON MARTIN VANTAGE N430

ie dokonało tego nigdy Maserati albo Lamborghini, a zrobił to Aston Martin: wygrał legendarny 24-godzinny wyścig w Le Mans.

Miało to miejsce co prawda już ponad pół wieku temu, ale pokazuje to, jak świętująca niedawno swoje setne urodziny brytyjska marka ma bogatą i złożoną historię. Zaczynająca swoją karierę jako marka ściśle związana z motorsportem, po wygraniu wielu prestiżowych wyścigów na całym globie zyskała faktor „cool” dzięki złapaniu etatu u Jamesa Bonda, stała się specjalistą od luksusowych GT w klasycznie brytyjskim wydaniu, by w końcu w ostatnich latach stworzyć… hiperauto, limuzynę i małe autko miejskie.

Aston Martin już od czasów zbudowanego w 1939 roku modelu Atom był – czasem z braku innych możliwości, a czasem z niekłamanego ekscentryzmu – na bakier z ogólnymi prawidłami kierującymi producentami wozów sportowych. Na

N

początku XXI wieku, po objęciu sterów marki przez wielkiego miłośnika wyścigów Ulricha Beza, skrzydlate logo znów zaczęło się pojawiać na torach i walczyć jak równy z równym z takimi specjalistami od ścinania ułamków sekundy z każdego zakrętu, jak Ferrari i Porsche. W Aston Martinach długo nie chodziło zupełnie o takie wartości, ale siłą rzeczy pokaźny dorobek zebrany w ostatnich dziesięciu latach z DBR9 i wieloma wyścigowymi pochodnymi Vantage’a musiał mieć chyba jakieś przełożenie na wyostrzenie charakteru drogowych modeli marki.

PO DWÓCH STRONACH BARYKADY By się o tym przekonać, mieliśmy kolejną wymówkę, by przybyć do Nürburga. To tu w trzeci czerwcowy weekend odbywa się kolejny z najsłynniejszych 24-godzinnych wyścigów, teraz zwany

ADAC Zurich 24h-Rennen, a lepiej znany po prostu jako 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

To dla Astona Martina jeden z głównych punktów jego globalnej kampanii motorsportu – na start przybył z aż siedmioma sztukami modelu Vantage o różnym stopniu zbliżenia do produkcyjnych odpowiedników – od tych prawie identycznych z wersją V8, którą możesz dostać w warszawskim salonie marki przy alei Waszyngtona, po wyczyno-

88

Aston_Martin_KOR.indd 88

03/12/14 13:21

NÜRBURGRING ASTON MARTIN VANTAGE N430

we torowe bolidy bez znieczulenia z silnikami V12.

Jakież byłoby więc lepsze miejsce do pierwszego kontaktu z tegoroczną nowością marki: modelem V8 Vantage N430. Podczas gdy Aston Martin miał już swoją odpowiedź na bezkompromisowe Porsche 911 GT3 RS w postaci surowego Vantage’a N24 czy też piekielnie szybkie 911 turbo ripostowane przez wersję V12 Vantage S, teraz debiutujący N430 jest czymś na kształt niedawno zaprezentowanego 911 GTS. Brzmi mało spektakularnie, ale to właśnie taki balans jest najprawdopodobniej tym, czego potrzebujesz na co dzień: jest tu trochę więcej mocy i trochę więcej radykalizmu niż w wersji podstawowej, ale nie ma też konieczności pójścia na męczące kompromisy w postaci braku wygłuszeń, rzucania po twardym jak skała fotelu czy kosmicznie wysokiej ceny – z cennikiem zaczynającym się od 155 700 euro pozycjonowany jest zdecydowanie niżej niż warty co

najmniej 257 850 euro V12 Vantage S, za to bardzo blisko podobnej mocy Maserati GranTurismo Sport i Porsche 911 GTS.

GRA W KOLORY Nazwa wersji – N430 – zdradza jej moc (430 bhp, czyli 436 „naszych” koni mechanicznych – symboliczne 10 brytyjskich ponies więcej od V8 Vantage S) i miejsce pochodzenia: Nürburgring. Tak, to nie na Wyspach, a właśnie na tych drogach, na których dzisiaj sprawdzamy ten model, przez ostatnie kilkanaście miesięcy N430 się rodził i dorastał. Jak można też wnioskować po tym imieniu, wersja ta w prostej linii kontynuuje powstałe w oparciu o podobne pryncypia modele Vantage N400 i N420 sprzed paru lat. Nowy N430 jest jednak chyba adresowany do bardziej próżnego odbiorcy niż poprzednicy – na tym bezbłędnie pięknym, pomimo upływu już blisko dekady, nadwoziu

Cała oszczędność wagi tej szczególnej wersji – 20 kg – sprowadza się do zastosowania innych siedzeń i felg. Wstawki z alcantary i włókna węglowego mają przełożenie tylko na lepsze samopoczucie kierowcy.

89

Aston_Martin_KOR.indd 89

03/12/14 13:21

NÜRBURGRING ASTON MARTIN VANTAGE N430

PRZY MNIEJSZYCH PRĘDKOŚCIACH MECHANIK A MOŻE BYĆ MĘCZĄCA. N430 NA JLEPIEJ CZUJE SIĘ JE ŻDŻ ĄC TA K , JA K BY MIAŁO SKRĘCIĆ KIEROWCY KARK.

subtelnego GT Brytyjczycy bezceremonialnie nałożyli kontrastowe pasy na słupki A, obwódkę grilla, lusterka i tylny dyfuzor. Ma to poważne uzasadnienie u kolegów z drugiej strony barierek, którzy z pomocą tak wyrazistych wyróżników mogą łatwo odróżnić dany samochód noszącego te same barwy na wszystkich swoich wozach zespołu wyścigowego, ale wyobrażam sobie, jak gęsto właściciel będzie się musiał tłumaczyć z tego specyficznego zwyczaju gdzieś na zwykłej ulicy z dala od toru wyścigowego.

Wnętrzu trochę kolorytu dobrze zrobiło: tu kontrastowe detale rzeczywiście dodają trochę specjalności i zmieniają wygodnickie GT w wóz stricte sportowy. Już pal licho te duże płaty włókna węglowego, które jakby na siłę chcą udowodnić sportowość – prawdziwym skarbem są o tyle rewelacyjnie wyglądające, co świetnie spełniające wszystkie swoje zadania fotele dedykowane tej wersji. Podczas gdy nawet w ekstremalnym V12 Vantage podstawowe siedziska są zbyt zwykłe, tu każdy dostaje pokryte alcantarą kubły wprowadzające od razu wyścigowego ducha do kabiny. Już

zaczynam się czuć jak szef Astona Ulrich Bez albo Chris Harris, którzy po drugiej stronie płotu ścigają się podobnymi Vantage’ami z Porsche 911, Audi R8 czy BMW Z4.

J A K W I N O ? N I E, J A K W H I S K Y. O ile narysowane przez Henrika Fiskera nadwozie ma już zagwarantowane miejsce jako jedna z ponadczasowych ikon brytyjskich wozów klasy GT, produkowane bez większych zmian już dziesiąty rok wnętrze gorzej broni się przed upływem czasu. Obracające się w przeciwnych kierunkach wskazówki zegarów deski rozdzielczej czy spełniający tu rolę kluczyka kryształ wsuwany w konsolę środkową niczym kryptonit w jaskinii Supermana dalej robią wrażenie, ale teraz już głupia Fiesta potrafi mieć bardziej rozbudowany komputer pokładowy. Nie da się oprzeć wrażeniu, że Vantage się starzeje, ale – niezależnie od woli Aston Martina – ma w tym swój niezaprzeczalny urok, stojący w opozycji do tych przekombinowanych i syntetycznych nowości. Jest jak dobre, dojrzałe whisky: szczery, zrozumiały, od razu wie

się, po co jest i o co tu chodzi. Podczas gdy w wersji V12 krótkie nadwozie gorzej radzi już sobie z dużym obciążeniem przedniej osi i wielką mocą posyłaną na tył, 436 koni wydaje się tu być złotym środkiem. No, prawie… Taka moc wystarczy do przekroczenia na nieodległej Autobahn 61 bariery 300 km/h, ale wymowne jest przyspieszenie do 100 km/h w czasie 4,8 sekundy. W dzisiejszych czasach bezlitośnie szybkiej konkurencji nawet w wersji N430 Vantage nie jest jakiś porażająco szybki: w sprincie równoległym będzie miał długo problem ze zgubieniem BMW M135i.

Jakże płytkie byłoby jednak ocenianie jazdy na podstawie tych cyferek. V8 Vantage jest samochodem, który potrafi spocić ręce i wywołać gęsią skórkę na karku. I jest przy tym naprawdę doskonały jako wóz sportowy. Wybija się tu przede wszystkim układ prowadzenia – podczas gdy to firmy, takie jak Lotus czy Porsche uosabia się z takimi właściwościami, to hydrauliczne wspomaganie czy mające tylko jedno ustawienie zawieszenia w Astonie są majstersztykami na miarę światową. To zupełnie inne zwierzę niż

90

Aston_Martin_KOR.indd 90

03/12/14 13:21

NÜRBURGRING ASTON MARTIN VANTAGE N430

SZ TUK A DAWA NI A (POZORNEGO) W Y BORU ZE SKRZYNIĄ RĘCZNĄ CZY AUTOMATYCZNĄ, OSTATECZNIE BĘDZIE TAKI SAM: FASCYNUJĄCO BRUTALNY. N430 dostępny jest w pięciu wersjach kolorystycznych, dwóch wersjach nadwoziowych i z dwoma skrzyniami biegów: sześciobiegowym manualem i zautomatyzowaną wersją z siedmioma przełożeniami. Za około 7 300 euro bonusu dostajemy razem z nią magnezowe łopatki montowane na kolumnie kierownicy. Można z nimi łatwiej i precyzyjniej trafić w ten satysfakcjonujący moment dojścia do samej granicy balsamicznie brzmiących 7 500 obrotów na minutę. Przy ręcznej skrzyni irytujące może być twarde sprzęgło, które dla osób nigdy nie mających do czynienia z trochę starszymi superautami, może okazać się podchwytliwe. Z nią codzienna powolna jazda jest niepłynna i wymaga skupienia. W wersji z „automatem” za to… jest podobnie. Jest na zupełnie innym biegunie niż technokratyczne, beznamiętnie szybkie i niezauważalnie płynnie pracujące dwusprzęgłowe cuda Audi i Porsche, ale przecież też trzeba pozwolić whisky, by uderzyła nam do głowy, a nie zmoczyć usta w szampanie, by poczuć, że się żyje… Jaki jest więc najlepszy wybór? Krok pierwszy: zakup automatu i jazda nim w trybie manualnym. Krok drugi: bardzo ostra jazda, gdy Aston jest w swoim żywiole i może poniewierać kierowcą z całą siłą.

Kolorowe wstawki są pretensjonalne, ale przynajmniej to jest prawdziwe malowanie, a nie żadne tanie naklejki!

Usprawiedliwieni?

Automatyczna skrzynia biegów może wyciągać z niego brutalny charakter, ale to dalej imponująco precyzyjne, błyskawicznie reagujące, pięknie wykonane GT.

91

Aston_Martin_KOR.indd 91

03/12/14 13:21

NÜRBURGRING ASTON MARTIN VANTAGE N430

ASTON MARTIN V8 VANTAGE N430 > SILNIK benz., V8, 4735 cm3 > MOC MAX 436 KM @ 7300 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 490 Nm @ 5000 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW ręczna, 6-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 305 km/h > 0-100 KM/H 4,8 s > NAPĘD na koła tylne > MASA 1610 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4385/1865/1260 mm > ROZSTAW OSI 2600 mm > ROZMIAR KÓŁ 245/40 ZR 19 przód, 285/35 ZR 19 tył > SPALANIE 18 l/100 km > POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 300 l > CENA 155 700 euro

najnowszy z konkurentów Astona, całkowicie dziki Jaguar F-type R Coupe, którego próbuję opanować na pierwszych stronach tego numeru. Podczas gdy produkowany pół godziny drogi od fabryki Astona kociak przy każdej możliwej okazji chce się spuścić ze smyczy i zabić swojego pana, Vantage ofiaruje dar perfekcyjnego balansu. Być może jest nawet zbyt neutralny, bo wymaga sporo determinacji do głupich zabaw tylną osią, ale na pewno nie jest nudny: gdy trzeba, V8 męsko brzmi głębokim basem, a i z pary wielkich rur trzaśnie huk spalonej dopiero za cylindrem kropli paliwa.

Gdy nasze rendez-vous z drogowym Vantagem dobiega końca, jego torowe odpowiedniki docierają już do upragnionej mety po pełnej dobie walki z tym najbardziej wymagającym torem wyścigowym na świecie. Najlepszy z nich dotarł na piątym miejscu w generalce, okazując się szybszym między innymi od wyczynowych Mercedesów SLS, Audi R8, Nissanów GT-R czy Porsche 911 GT3. Czy na ulicy N430 też byłby szybszy od drogowych odpowiedników konkurencji? Małe szanse, ale tu liczą się też inne rzeczy – na pewno byłby tu dużo bardziej pożądany.

92

Aston_Martin_KOR.indd 92

03/12/14 13:21

reklamy kmh 72.indd 93

03/12/14 20:58

DOBA W ZIELONYM PIEKLE 94

Nurburing24H_KOR.indd 94

03/12/14 13:27

NÜRBURGRING WYŚCIG 24 GODZINY

JUŻ PRZEJECHANIE JEDNEGO OKRĄŻENIA NA NORDSCHLEIFE TO EKSCY TUJĄCE PRZEŻ YCIE , K TÓRE NA DŁUGO ZO S TA J E W PA M I Ę C I . C Z YM W I Ę C JEST RY WALIZOWANIE TU NA 100% MOŻLIWOŚCI PRZEZ DŁUGOŚĆ CAŁEJ DOBY? SZALEŃSTWEM, KTÓRE TRZEBA ZOBACZ YĆ.

T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I | Z D J Ę C I A I W O W A S I L E W

hoć wyścig trwający dwa pełne okrążenia zegara domyślnie kojarzy się już z jednym legendarnym wydarzeniem na Le Mans, nie oznacza to, że jest on jedynym. Tak szaleńcze próby wytrzymałości fascynowały ludzkość od tak dawna, jak istnieją samochody i wszędzie tam, gdzie były warunki do ścigania się nimi.

Nie wszystkie te przedsięwzięcia muszą być też od razu okupowane udziałem kosmicznych prototypów za dziesiątki milionów euro i blichtrem godnym Grand Prix Monako. Podczas gdy w połowie czerwca oczy całego motoryzacyjnego świata były zwrócone na wyścig w Le Mans, zorganizowany w tym roku w już następny weekend 24-godzinny wyścig na pełnej wersji toru Nürburgring łączącej część GP z kultową Północną Pętlą nadal pozostaje raczej wewnętrzną sprawą Niemców.

Wśród czterdziestu dwóch edycji rozegranych od 1970 roku trzeba było czekać aż do 1987 roku, by wśród zwycięzców znalazł się kierowca z krajów innych niż Niemczy czy Austria, i jako pierwszy linię mety przekroczył tu tylko jeden samochód

C

95

Nurburing24H_KOR.indd 95

03/12/14 13:27

NÜRBURGRING WYŚCIG 24 GODZINY

Gdy wyścig zaczyna się wczesnym sobotnim popołudniem, kierowcy i mechanicy nie mają jeszcze pojęcia, jakie przygody będą ich czekać: skoki koło w koło przy 200 km/h, duże naprawy w środku lasu kilkanaście kilometrów od boksów, spontaniczne zasypianie w dziwnych miejscach...

spoza Niemiec: Chrysler Viper GTS-R (w latach 1999, 2001 i 2002).

Niemcy mają jednak szczęście mieć wielu rewelacyjnych kierowców i wiele świetnych samochodów. To właśnie ten wyścig, teraz oficjalnie nazywany ADAC Zurich 24h Race, jest kolejną z ważnych, prestiżowych aren potyczek wśród rodzimych producentów: jak co roku, tak i tym razem o laury w klasyfikacjach głównej i klasowej walczyły zespoły startujące na Audi, BMW, Mercedesach i Porsche, a przez ostatnie dekady okoliczne sosny i jodły były świadkiem tryumfów i tragedii takich zawodników, jak Hans Joachim Stuck, Jörg Müller czy Klaus Ludwig. Znana na całym świecie magia toru ściąga tu jednak zapaleńców z całego świata, wprowadzając w bloki startowe bardzo egzotyczne elementy: zawsze można tu liczyć na zakręconych gości z Nismo, Lexusa i Subaru, którzy siedzą w tej odległej części świata po parę miesięcy w roku dopracowując swoje kolejne konstrukcje, ale pojawiają się też tacy przybysze jak Toyota Team Thailand z prawie identyczną z drogową, skromną Corollą i wielką tremą przed ponad dwustoma tysiącami

96

Nurburing24H_KOR.indd 96

03/12/14 13:27

NÜRBURGRING WYŚCIG 24 GODZINY

ŻADEN INNY TOR NIE MOŻE POMIEŚCIĆ TYLU Z AWODNIKÓW – DO S TA R T U PRZYSTĘPUJE T U PR AWIE SIEDMIUSET KIEROWCÓW!

kibiców, którzy przybyli tu obserwować ich zmagania. To cztery razy więcej niż na naszym Stadionie Narodowym.

TEGO NIE ZNAJDZIESZ NA LE MANS Liczący około 24 kilometry tor jest długi jak żaden inny, dlatego może pomieścić stawkę obszerną jak żadna inna – w kolejnych rzutach startuje w sumie blisko dwieście samochodów. Jest tu wszystko od wspieranych przez producentów McLarenów i Aston Martinów, za którymi stoją perfekcyjnie zorganizowane, ogromne teamy, po trzymane na taśmę klejącą i słowo honoru Golfy trójki i driftujące Ople Manty, na które zrzuciło się paru kumpli. O ostatecznym sukcesie w niedzielne popołudnie decyduje tu więc nawet nie tyle najszybsza jazda, co zdolność do trzymania się z dala od kłopotów. A jak można się spodziewać, te zdarzają się bardzo często – już jakby taki tor sam w sobie nie był wystarczającym wyzwaniem, to w sumie prawie siedmiuset kierowców jadących bardzo różnym tempem walczą na 110% i nie odpuszczają w oślepiające słońce,

rzęsisty deszcz i grobowo ciemną noc. Ktoś w końcu musi być poszkodowany i jest wcześniej, niż ktokolwiek się spodziewał – gdy mija dopiero pół godziny od startu, w tym samym momencie na różnych częściach toru rozbijają się dwa Mercedesy SLS AMG GT3, które były kandydatami do głównego zwycięstwa. No cóż, może za rok i kolejne kilkadziesiąt milionów euro ich kierowcy będą mieli więcej szczęścia…

PRAWDZIWY TEST WYTRZYMAŁOŚCI Przed kim więc ci współcześni gladiatorzy tak się popisują, wydają wielkie pieniądze i narażają swoje życie? Chyba nie przed widzami, którzy są wokół toru… Gdy dojeżdża się tu w piątek, nie można mieć pewności, czy następnego dnia zacznie się wyścig, czy organizowany też tutaj festiwal muzyczny Rock Am Ring. Całe rzesze młodych i starych Niemek i Niemców głodnych swądu palonej gumy i paliwa, dźwięku giętej blachy i litrów piwa przyjeżdżają tu i bawią się już dobre parę dni wcześniej niż zacznie się ścigać jakikolwiek samochód.

Dlatego gdy to w końcu nastąpi, są już w… nazwij-

97

Nurburing24H_KOR.indd 97

03/12/14 13:27

NÜRBURGRING WYŚCIG 24 GODZINY

TU AKCJA TRWA CAŁE 24 G O D Z I N Y. G D Y MIJA DOPIERO PÓŁ GODZINY OD S TA R T U, ROZBIJA JĄ SIĘ DWA MERCEDESY SLS AMG GT3, K T ÓR E B Y ŁY K A NDY DATA MI DO GŁÓWNEGO Z W YCIĘS T WA . ŻYCZYMY WIĘCE J SZCZĘŚCIA ZA ROK...

my to, bardzo dobrym nastroju. Rozpusta osiąga swoje apogeum w tej najkrótszej nocy w roku, gdy wokół pędzących niestrudzenie maszyn, z których widać tylko rozgrzane hamulce, snopy iskier, oślepiające światła i ogień wydobywający się czasem z rur wydechowych, ludzie bawią się wokół ognisk, w dmuchanych basenach, przy ogłuszającej muzyce i coraz bardziej wymyślnych metodach przyjmowania środków odurzających. Niemniej imponuje jak zawsze niezrównany talent Niemców do organizacji – chyba na żadnym innym wyścigu na świecie kibice nie przyjeżdżają z kompletnymi rusztowaniami, na których robiliby paropiętrowe trybuny z wygodnymi kanapami, telewizorami i odbiornikami radiowymi. Strudzonego marszem wokół toru wędrowca na Ex-Mühle wspomoże płot przystosowany do roli lady do picia piwa z przymocowanymi polowymi stołkami barowymi albo profesjonalnie zainstalowany pisuar z widokiem na Hatzenbach. Wyścigi to rodzinny sport, ale ze swoimi dziećmi bym tu nie przyjeżdżał.

WYŚCIG, KTÓRY TRWA WIĘCEJ NIŻ DOBĘ Zatwardziali widzowie wykazują się tu wytrzymałością nie mniejszą niż startujące załogi. Wielu spędza na trybunie całą dobę, czasem podsypiając pod kocem.

Gdy wczesnym rankiem fani będą walczyć z kacem i nieprzerywanym rykiem silników,

w garażach wzdłuż prostej startowej mechanicy walczą resztkami sił ze swoimi słabościami i brakiem snu. Wyścigi 24-godzinne nie znają żadnych świętości – tu młody mechanik leży na utytłanej olejem betonowej wylewce boksu razem z pięćdziesięcioletnim milionerem, który wkupił się w prowadzenie któregoś z wozów, by dołożyć kolejne niezapomniane przeżycie do swojej kolekcji, a R-ósemki i SLSy, które od jutra będą używane jako perfekcyjne, lśniące marketingowe wabiki producentów jeszcze dziś są brudne i w obliczu brakujących części naprawiane tymi samymi spontaniczno-chałupniczymi metodami co auta najmniejszych zespołów.

Taka oniryczno-desperacka atmosfera wprowadza już prawie w trans, który jest jednocześnie największym przekleństwem, ale i największym cudem wyścigów długodystansowych – to właśnie dzięki nim są takim magicznym przeżyciem, które zarówno dla startujących, jak i widzów zmienia się w ekscytację po ujrzeniu w niedzielne popołudnie wyczekiwanej szachownicy.

Emocje na torze mogą się skończyć, ale atmosfera tej wyjątkowej doby to coś wiele więcej niż kolejny zwykły wyścig.

98

Nurburing24H_KOR.indd 98

03/12/14 13:27

R E F L E X

F O L D

FLEXI B LE STRAIGHT TE MPLE S ANTI SLIP MATERIAL M ULTI LAYE R AC E TATE FRAME HANDMADE IN FRANCE >`éHJaU` K`Z[Y`I\[VY THYRP ;(. /L\LY (]HU[ .HYKL ,`L^LHY UH [LYLUPL 7VSZRP -/< 2HaPTPLYa +YVIUPR \S 2VYaLUPV^ZRPLNV 7Y\ZaJa .KHUZRP MO\RKYVIUPR'WVJa[H VUL[ WS [LS MH_ RVT

reklamy kmh 72.indd 99

^^^ [HNOL\LY JVT L`L^LHY

03/12/14 20:58

INNOVATION THAT

EXCITES

100

NISSAN_KOR.indd 100

03/12/14 13:35

PREZENTACJA NISSAN IDX NISMO / FREEFLOW

P OW I E R Z E N I E TA K I E G O PROJEK TU PR Z YPADKOW YM L U DZ I O M O DW I E DZ A J ĄC YM TA R G I MOŻE SIĘ W YDAWAĆ SZ ALONYM POMYSŁEM. ALE IDX POK AZUJE, Ż E P R OJ E K TA N T E M S A M O C H O D U M O Ż E B YĆ K A Ż DY. . .

TEKST I ZDJĘCIA MACIEJ KINTOP

101

NISSAN_KOR.indd 101

03/12/14 13:35

PREZENTACJA NISSAN IDX NISMO / FREEFLOW

oblesse oblige. Parafrazując – motto zobowiązuje! Nissan całkiem nieźle się z tego wywiązuje, a najlepszym dowodem są dwa prototypy modelu IDx: Nismo i Freeflow. Oba samochody to tak naprawdę wariacje na temat tego samego samochodu powstałe w wyniku współpracy działu designu z młodymi ludźmi odwiedzającymi stanowiska Nissana na targach samochodowych. Udostępniano tam specjalną aplikację, w której każdy z gości mógł wykreować własną wizję auta i zobaczyć ją niejako w rzeczywistości za pomocą gogli 3D. Zebrano blisko 100 projektów i na ich podstawie powstały prezentowane pojazdy. Trójbryłowa budowa nadwozia oczywiście została narzucona i oficjalnie nie miała czerpać z jakiejkolwiek spuścizny marki, ale już na pierwszy rzut oka ujawnia się podobieństwo do Datsuna 510 czy pierwszego w historii Skyline’a z japońskiego zwanego Hakosuką.

Nazwa IDx odzwierciedla ideę szerokiej personalizacji samochodu, gdzie „ID” pochodzi od identyfikacji, a x jest matematyczną zmienną, przez którą przemnożone ID daje unikalny wynik.

Coś, co idealnie charakteryzuje konkretną osobę i podkreśla jej charakter.

Największe wrażenie na żywo robi oczywiście Nismo z całymi połaciami włókna węglowego – w zasadzie cały przód i tył są wykonane właśnie

N

z tego tworzywa. Charakterystycznie wysunięta górna część maski tworzy dynamiczny nos przypominający Hakosukę czy BMW 2002, a dolny „płóg” pokryty lakierem przypominającym anodyzowaną stal w kolorze czerwonym podkreśla wyścigowe korzenie. Światła przednie wyglądają jak wyrzeźbione z solidnego kawału materiału emitującego światło, a w rzeczywistości podświetlane są diodami i mają zmienną kolorystykę świecenia. Do wersji produkcyjnej raczej w tej formie nie wejdą, bo mają niekontrolowane parametry optyczne, ale wyglądają obłędnie. W nadkolach znalazły się drobne metalowe wtrącenia imitujące nity, którymi kiedyś przymocowywano do nadwozia poszerzające nakładki i choć tu nie mają żadnej praktycznej funkcji, to nadają całości sznytu.

Konsekwentnym dopełnieniem projektu w linii bocznej są końcówki układu wydechowego wyprowadzone na bok, skrzela i numer startowy wraz z logo „stajni”. Klamek nie ma, są za to okrągłe stalowe przyciski o średnicy ciut większej niż opuszek palca, a po ich wciśnięciu drzwi same odskakują od reszty nadwozia. Wrażenie robi też cała bryła przeszklona bez słupków B i z minimalistyczną konstrukcją. Za sprawą panoramicznego dachu sprawia wrażenie sporego akwarium w dobrym słowa znaczeniu. Prosty, acz efektowny tył u dołu wieńczy masywny dyfuzor wykonany, a jakże, z włókna węglowego.

Przy wszystkim powyższym wnętrze nie rozczarowuje. Kubełkowe fotele z „szelkami”, drzwi otwierają się na jednym pięknym zawiasie, klamki

102

NISSAN_KOR.indd 102

03/12/14 13:35

PREZENTACJA NISSAN IDX NISMO / FREEFLOW

Od lewej: zegary za kierownicą wyglądają jak dwa duże stopery.

Centralny wyświetlacz w trybie sportowym może wyświetlać informacje o przeciążeniach oraz prędkości i czasach przejazdu.

Dźwignia zmiany biegów z wyeksponowanym wodzikiem robi wrażenie.

103

NISSAN_KOR.indd 103

03/12/14 13:36

PREZENTACJA NISSAN IDX NISMO / FREEFLOW

FREEFLOW TO PROPOZYCJA DL A MŁODYCH LUDZI CENIĄCYCH SOBIE DOBRY ST YL I PROSTOTĘ BARDZIE J NIŻ SPORTOWE EMOCJE.

Od lewej: lusterka mocowane na masce prezentują się świetnie i nawiązują do klasycznych Nissanów. Wariacje na temat klamek w wyjątkowych modelach Nissana stają się powoli tradycją… Jak to otworzyć?

wewnętrzne zastąpiły paski, a sterowniki szyb i lusterek są w formie dźwigienek. Wszędzie rzuca się w oczy czerwona alcantara i (ponownie) karbon. Kierownicę z minimalistycznymi manetkami spłaszczono z góry i dołu, pod podłokietnikiem znalazło się miejsce na bidon, a lewarek zmiany biegów zachwyca w pełni widocznym wodzikiem (znowuż z tego wyścigowego materiału). Do tego jeszcze centralny wyświetlacz, który pokazuje rozbudowaną telemetrię przejazdu w czasie rzeczywistym. Voila!

Freeflow to propozycja dla ludzi ceniących bardziej dobry design i podkreśla to każdy detal samochodu, począwszy od doboru kolorów, chromowanych wtrąceń i i dodatków, ale mnie w całości pochłonął Nismo, który miałby być konkurentem dla Subaru BRZ czy Toyoty GT 86, co oznacza napęd na tył, silnik 1.6 DIG-T i sportową przekładnię CVT. Do Freeflow’a powinny trafić motory bardziej oszczędne.

Samochody zadebiutowały na Tokyo Motor Show w 2013 roku i od tego czasu jeżdżą po świecie, a Nissan zbiera opinie odwiedzających. W takiej formie na pewno na ulice nie wyjadą, bo w tej fazie są raczej jeżdżącymi makietami niż środkami lokomocji, ale jadą w zdecydowanie dobrym kierunku. Jeśli projekt zakończy się wprowadzeniem do sprzedaży, to nastąpi to w 2017 roku.

104

NISSAN_KOR.indd 104

03/12/14 13:36

reklamy kmh 72.indd 105

08/12/14 22:03

106

WYWIAD_Jer_BEZKOR.indd 106

03/12/14 13:40

LUDZIE JERRY HARDCASTLE

TRZY

POZIOMY Z JERRYM HARDCASTLE, ODPOWIEDZIALNYM ZA MOTORSPORT W N I SS A N I E , ROZ M AW I A MY N A T E M AT NISMO I PRZYSZŁOŚCI SAMOCHODÓW SPORTOW YCH W GA MIE NISSANA .

T E K S T I Z D J Ę C I A M I C H A Ł K W I AT K O W S K I

Michał Kwiatkowski: Wpierw 370Z, później Note, GT-R, Micra, a teraz Pulsar. Modele Nismo na dobre weszły do gamy Nissana ku uciesze fanów marki. Czego jeszcze możemy spodziewać się po coraz odważniej rozpychającej się marce na rynku?

Jerry Hardcastle: Dużo. Plan jest odważny. Nissan ma mieć niemal każdy model dostępny jako Nismo. W dużym skrócie drużyna odpowiedzialna za model ma współdziałać od początku z drużyną Nismo w celu niemal równoległego wprowadzania na rynek modeli Nissan i Nismo.

Dlatego tak bardzo badamy rynek i sprawdzamy, jak daleko możemy się posunąć z Nismo. Wiemy, że w przypadku modelu GT-R taka granica nie istnieje. To ma być ultrasportowy samochód bez żadnych kompromisów. 370Z już jest inny. To ma być samochód, który nie musi być za wszelką cenę najszybszy, ale ma być bardzo łatwy i przyjemny w prowadzeniu. Ma dawać ogrom frajdy z jazdy.

Jeszcze inaczej jest z modelami Micra czy Note.

Tam Nismo ma być namiastką tego, co może dać w modelach o bardziej sportowych aspiracjach.

107

WYWIAD_Jer_BEZKOR.indd 107

03/12/14 13:40

LUDZIE JERRY HARDCASTLE

Czyli to głównie pakiety stylistyczne i kosmetyczne zmiany w nastawieniach zawieszenia czy układzie hamulcowym. Oczko wyżej jest Pulsar. Sam przyznasz, że jego wygląd jako Nismo znacząco odbiega od seryjnego Nissana. Taki jest plan.

Nismo to emocje dopasowane do danego modelu, do danej grupy odbiorców.

M.K.: Pytanie zatem, jak daleko możecie posunąć się przy modyfikowaniu tak popularnych w gamie Nissana crossoverów?

J.H.: Masz przykład Juka. Tak, wiem, będziesz narzekał na skrzynię jak każdy, kto lubi jeździć sportowo. Jednak wsadź za kierownicę kogoś, komu obce są rajdowe czy wyścigowe doznania.

Będzie zachwycowny. Musimy osiągać kompromis.

Dla Ciebie Nismo ma 370Z czy GT-R. M.K.: Lubię Nismo 370Z, ale nie za te pieniądze.

Co do GT-Ra, nie mam pytań. Zawsze lubiłem ZX Spectrum.

J.H.: Nie ułatwiasz.

M.K.: Nie obiecywałem, że będzie łatwo. Juke to specyficzny, sam przyznasz, model. Jak jednak zmodyfikować większe SUVy Nissana?

J.H.: Tego nie mogę Ci jeszcze powiedzieć.

Pracujemy nad tym.

M.K.: Wprawdzałeś na rynek pierwszego Qashqaia. Twój zespół odniósł ogomny sukces.

Spodziewaliście sie tego?

J.H.: Szczerze? Nie. Wiedzieliśmy, że ten samochód się przyjmie, ale nie sądziliśmy, że to będzie aż

N I S M O T O T R Z Y P O Z I O M Y. N A S Z E SA MOCHODY SPEŁNI Ą OCZEK IWA NI A K A Ż D E G J G R U P Y, O D K O B I E T P O FA NÓW W YŚCIGOW YCH WR A ŻEŃ. tak ogromny sukces. W pewnym momencie nie wyrabialiśmy z produkcją.

chęć powrotu do rajdów kosztowałaby fortunę.

Infiniti natomiast zaangażowało się w F1.

M.K.: Czy podobnie będzie z Nismo Qashqai?

J.H.: A kto powiedział, że taki samochód powstanie? Nismo ma trzy pozimy. Pierwszy jest dla ludzi, którzy chcą sie wyróżnić. Takie akcesoria na pewno będą do Qashqaia. Typowo lifestylowe akcesoria. Drugi poziom jest dla ludzi, którzy chcą agresywnych osiągów i, szczerze powiem, nie wiem, czy na takiego Qashqaia będzie zapotrzebowanie.

M.K.: To może Datsun? To marka z ogromnymi doświadczeniami w rajdach.

J.H.: Datsun, czyli nasza marka rajdowa, w tej chwili idzie w zupełnie innym kierunku. Datsuny będą głównie sprzedawane w Indoznezji, Indiach czy Rosji. Wątpię, aby ta marka wróciła do rajdów, ale to nie moja decyzja.

M.K.: A co z motorsportem? Czy japońkie GT3, w którym Nissan jest bardzo mocny, będzie kiedyś mogło konkurować chociażby z samochodami DTM? J.H.: To interesujące, ponieważ od 2016 roku regulacje obu tych serii będą bardzo zbliżone.

Będziemy mieli podobne zawieszenia. Nissan jest bardzo zainteresowany udziałem w wyścigach innych niż GT3 na całym globie. Nie podjeliśmy jednak decyzji.

M.K.: Wyścigowy, w pełni elektryczny Leaf robi wrażenie. Szczególnie w środku. Przyspiesza błyskawicznie i w przerażającej ciszy. To może wyścig 24h?

J.H.: Jak dasz radę wymieniać tak szybko baterie jak inni opony, to zapraszam. Wtedy wystartujemy.

Póki co, pojemność akumulatorów to bariera nie do przeskoczenia jeżeli chodzi o wyścigi długodystansowe.

M.K.: Dziękuję za rozmowę i trzymam kciuki za dynamiczny rozwój Nismo.

M.K.: A co z rajdami?

J.H.: Niestety Nissan wycofał się z rajdów i teraz

108

WYWIAD_Jer_BEZKOR.indd 108

03/12/14 13:40

Promujemy polskich projektantów

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

reklamy kmh 72.indd 109

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

03/12/14 20:58

110

Terenowe_KOR.indd 110

03/12/14 13:54

PORÓWNANIE JEEP WRANGLER VS LAND ROVER DEFENDER 110 VS M-B KLASA G

JEDEN DZIEŃ DA LE J...

SAMOCHODY TERENOWE TO SPEC YFICZNY S E G M E N T, W I Ę K S ZO Ś Ć DZ I S I E J S Z YC H KO N S T R U KC J I TO TA K N A P R AW D Ę PODW Y ŻSZONE KOMBI. PR AWDZIW YCH T E R E N ÓW E K ZO S TA Ł O N I E W I E L E , A N A NA SZ YM RYNKU OFEROWANE SĄ T YLKO T R Z Y: D E F E N D E R , K L A S A G I W R A N G L E R .

T E K S T I Z D J Ę C I A D A N I E L R AT O W S K I

111

Terenowe_KOR.indd 111

03/12/14 13:54

PORÓWNANIE JEEP WRANGLER VS LAND ROVER DEFENDER 110 VS M-B KLASA G

P R O S T O TA W C E N I E Tutaj nie liczą się systemy elektroniczne, gadżety, itp., chociaż niektórzy z naszych bohaterów nie stronią od nich, to ich główne parametry pozostały wierne pierwotnym założeniom. Liczą się: duży prześwit, napęd na cztery koła, możliwość zablokowania wszystkiego, co się da w napędzie, sztywność nadwozia i możliwość naprawienia wszystkiego w warunkach polowych, z tym ostatnim też coraz gorzej. Niestety wraz z postępem wyasfaltowania świata niektóre z powyższych zeszły na dalszy plan, a terenowe samochody stały się bardziej gadżetem niż narzędziem potrzebnym do przeżycia… We wszystkich przypadkach producenci pozostawili natomiast typowe kształty i to one są największym mianownikiem łączącym te konstrukcje.

OD NIEGO SIĘ ZACZĘŁO

Konstruktorom Jeepa udało się uzyskać kompromis, dzięki któremu Wrangler zachowując właściwości terenowe oferuje klientom komfort i poprawną użyteczność w jeździe na co dzień.

Jest rok 1940, amerykańska armia potrzebuje lekki pojazd rozpoznawczy z napędem na cztery koła i rozpisuje przetarg. Po małych perturbacjach wygrywa go firma Willys-Overland ze swoim Willysem. W 1941 roku armia zamawia 16 000 aut. Zaraz po wojnie, bo już w 1945 roku, pojawia się jego cywilna wersja, pierwsze auto z charakterystycznymi siedmioma pionowym otworami, które do dziś są znakiem rozpoznawczym Jeepa.

Unlimited to 5-drzwiowa odmiana mająca swoją premierę z nadejściem najnowszej generacji Wranglera w 2007 roku. Prezentowany model to wersja Sahara z benzynowym motorem V6 o pojemności 3,6 litra i mocy 284 KM. Wrangler wyposażony jest w 5-stopniową skrzynię automatyczną z funkcją manualnej zmiany przełożeń Auto Stick i możliwość załączenia napędu na wszystkie koła oraz reduktor o przełożeniu 2,72:1. Jeep podczas swojej ewolucji nie stracił swojego charakteru oferując wszystko, czego dzisiejsi klienci oczekują od samochodu. Względy bezpieczeństwa są tutaj tak samo ważne jak jego właściwości terenowe.

Wyposażenie z zakresu komfortu i wygody znalazło kompromis z funkcjonalnością, nadal możemy zdjąć dach i wymontować drzwi, wszystko po to, byśmy jeszcze bliżej obcowali z przyrodą.

Najnowsza seria, fabrycznie oznaczona literkami JK, występuje w dwóch odmianach – klasycznej 3-drzwiowej i Unlimited – która dzięki 5-drzwiowemu nadwoziu zapewnia komfort dużego kombi zachowując możliwość dojechania tam, gdzie żadne kombi nie dojedzie. Nadal jest to typowy Jeep, ale nigdy dotąd Wrangler nie był tak wielo-

112

Terenowe_KOR.indd 112

03/12/14 13:54

PORÓWNANIE JEEP WRANGLER VS LAND ROVER DEFENDER 110 VS M-B KLASA G

funkcyjny i uniwersalny. Tutaj wszystko zostało podporządkowane chęci dojechania w nieznane, materiały i konstrukcja zostały dostosowane do większej wytrzymałości na zużycie, od tapicerki na fotelach po osłony podwozia wykonane z 3 mm stali. Zawieszenie Wranglera zapewnia bardzo dobre prowadzenie w codziennym użytkowaniu na utwardzonych drogach i pozwala zawieruszyć się w naprawdę trudny teren. Do tego Jeep oferuje fabryczne wyposażenie, jego właściwości terenowe potęgują dodatkowe osłony, zwiększenie prześwitu czy wyciągarki. Jednak najważniejsze jest to, że już seryjnym autem można nieźle poszaleć w terenie bez lęku, że będziemy musieli nocować w nieznanym… Do tego mamy pełną elektrykę, nawigację, system audio czy klimatyzację. Pod względem wyposażenia Wrangler w niczym nie ustępuje zwyczajnym osobówkom. A wszystko opakowane w klasyczne kształty, które od zawsze kojarzą się z terenowym autem, w końcu nie bez powodu nazwa Jeep stała się synonimem terenówki…

I N S P I R OW A N Y W I L LY S E M Kolejny twardziel w naszym porównaniu to Defender. Co prawda, nazwa ta pojawiła się dopiero w 1990 roku, ale nie zmienia to faktu, że jego poprzednicy byli inspirowani amerykańskim Willysem. Co więcej, pierwszy prototyp w 1947 roku został zbudowany na jego podwoziu… Prezentacja produkcyjnej wersji miał miejsce w 1948 roku, nieco później nazwana Serią I, a do 1983 roku na świat przyszło ponad milion Land Roverów trzech serii. Do 1990 roku, kiedy to oficjalna nazwa Defender zaistniała, auto nosiło w zależności od wersji nazwy One Ten i Ninety, pochodzące od rozstawu osi w calach 110 i 90. Zresztą do dziś takie nazewnictwo pozostawiono w poszczególnych wersjach. Defender w tym porównaniu to największy twardziel z wszystkimi tego zaletami i wadami. Oferowany w 14 wersjach nadwoziowych, nadal powstaje na ramie, do której przytwierdzone jest aluminiowe nadwozie. Co prawda, możemy tutaj mieć skórzaną tapicerkę czy klimatyzację, ale nie zmienia to faktu, że Defender jest topornym autem, najbardziej prostym konstrukcyjnie z całej trójki, co zapewne wpływa na to, że najbardziej niezawodnym w ekstremalnych warunkach.

Ograniczona elektronika do minimum w układzie napędowym sprawia, że może już nic nie działać, ale auto będzie jechało… i to, że za jego kierownicą łatwo o wybicie lewego łokcia (miejsce kierowcy

Prostota konstrukcji Defendera odbija się na jego przydatności w codziennym użytkowaniu, za to w terenie sprawdzi się najlepiej.

113

Terenowe_KOR.indd 113

03/12/14 13:54

PORÓWNANIE JEEP WRANGLER VS LAND ROVER DEFENDER 110 VS M-B KLASA G

i kierownica są maksymalnie przesunięte w lewą stronę), skrzynia biegów i skrzynia redukcyjna działają z mechanicznym oporem niespotykanym nawet w ciągnikach rolniczych, a wyciszenie kabiny, jej wystrój i plastiki podporządkowane są pracy w naprawdę ekstremalnych warunkach.

To czyni Defendera moralnym zwycięzcą tego porównania. Tutaj nic nie powstało, by sprawiać przyjemność, ale w ekstremalnych warunkach docenimy każdy detal prostoty tej konstrukcji. Pod maską może pracować jeden silnik. Wysokoprężny motor o pojemności 2,2 litra i mocy 122 KM swoją charakterystyką przypomina traktor, ale w terenie bez wysiłku, ze spokojem godnym buddyjskiego mnicha wyciągnie nas z każdej opresji. Nie zadziwi nas osiągami na utwardzonych drogach, ale też zawieszenie i układ kierowniczy Defendera zachowują się tak, jak by miały poważną alergię na asfalt. To zdecydowanie terenówka w pełnym tego słowa znaczeniu.

WSZYSTKO DLA WOJSKA

Mercedes próbuje połączyć wodę i ogień, luksus Klasy S z możliwością dojechania na koniec świata. Trochę to bez sensu, ale jak widać na drogach, są ludzie, którym to nie przeszkadza...

W roku 1972 Mercedes rozpoczął prace nad lekkim i mocnym autem dla wojska. Ale produkcyjna wersja została zaprezentowana dopiero w 1979 roku, w dwóch wersjach – z krótkim rozstawem osi (2400 mm) i długim (2850 mm). W niezmienionej formie, z wieloma modyfikacjami po drodze, Klasa G do dziś jest produkowana. Jednak jej utylitarny charakter został przez Mercedesa zagubiony na rzecz luksusu… i pomimo że jest samochodem na wskroś terenowym, pokonanie każdej przeszkody terenowej wywołuje u właściciela powątpiewanie, czy aby nie zarysujemy błyszczącego lakieru czy felg za kilka tysięcy złotych… Mamy za to luksusowo wykończony samochód, w którym materiały i wyposażenie przypominają raczej limuzyny najwyższej klasy i nie mają nic wspólnego z potrzebą przetrwania.

Pod maską prezentowanego auta pracuje potężny silnik V8 o pojemności ponad 5 litrów i mocy 388 KM, które dużo bardziej sprawdzają się na asfaltowych serpentynach, niż przydają się w terenie. I pod każdym względem Mercedes wyprowadza nas z błędu opisując podzespoły Klasy G jako stworzone dla sportowców… Tak, nadal ten samochód zajedzie tak samo daleko jak jego przeciwnicy w tym porównaniu, ale ta otoczka luksusu osobom, które naprawdę potrzebują terenowego samochodu, jest potrzebna jak ślepemu okulary. Bo po co kolesiom w garniturach rama drabinowa, sztywne osie i możliwość

114

Terenowe_KOR.indd 114

03/12/14 13:55

PORÓWNANIE JEEP WRANGLER VS LAND ROVER DEFENDER 110 VS M-B KLASA G

115

Terenowe_KOR.indd 115

03/12/14 13:55

PORÓWNANIE JEEP WRANGLER VS LAND ROVER DEFENDER 110 VS M-B KLASA G

DO JECH AĆ N A KONIEC Ś W I ATA? TA T RÓ JK A P OT R A F I TO ZN A KOMICIE!

SŁOWO NA KONIEC

zajechania na koniec świata? Mechaniczne systemy przeniesienia napędu zostały zastąpione elektroniką i przyciskami na środkowej konsoli, a każda awaria w terenie wymaga profesjonalnego serwisu. Nie o to chodzi w terenowych samochodach… Podgrzewane i wentylowane fotele sąsiadują tutaj z topornym cup-holderem z siateczki sznurkowej. Ten samochód jest tak pełen sprzeczności, że trudno odnaleźć jego prawdziwe przeznaczenie. Bo po co komuś w terenowym aucie przyspieszenie od 0 do 100

km/h w 6,1 s i prędkość maksymalna 210 km/h.

Z ciekawostek warto wspomnieć, że Klasa G była używana przez papieża Jana Pawła II jako papa mobile, a pewien niemiecki dżentelmen w 1988 roku postanowił wraz z żoną objechać świat Mercedesem 300 GD. Podróż zakończył w 2014 roku przejeżdżając prawie 890 000 km bez remontu silnika, odwiedzając 215 krajów, aby zakończyć podróż w Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. A że Klasa G przypomina z wyglądu inne terenówki, to zapewne przypadek…

MERCEDES BENZ G 500

LAND ROVER DEFENDER 110 SW

JEEP WRANGLER UNLIMITED 3.6 V6

> SILNIK benz., V8, 5461 cm3 > MOC MAX 388 KM@6000 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 530 Nm@2800 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 7-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 210 km/h > 0-100 KM/H 6,1 s > NAPĘD stały, na wszystkie koła > MASA 2530 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4662/1760/1951 mm > ROZSTAW OSI 2850 mm > ROZMIAR KÓŁ 265/60 R18 > SPALANIE 14,9 l/ 100 km > CENA od 486 800 zł

> SILNIK diesel, R4, 2198 cm3, turbo > MOC MAX 122 KM@3500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 360 Nm@2000 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW manualna, 6-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 145 km/h > 0-100 KM/H 14,7 s > NAPĘD NA stały, na wszystkie koła > MASA 3050 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4785/1790/2182 mm > ROZSTAW OSI 2794 mm > ROZMIAR KÓŁ 235/85 R16 > SPALANIE 11,1 l/ 100 km > CENA od 198 500 zł

> SILNIK benz., V6, 3605 cm3 > MOC MAX 284 KM@6350 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 347 Nm@4300 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 5-stopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKS. 180 km/h > 0-100 KM/H 8,9 s > NAPĘD NA 2X4, 4X4 > MASA 1920 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4751/1877/1840 mm > ROZSTAW OSI 2947 mm > ROZMIAR KÓŁ 255/70 R18 > SPALANIE ok. 11,4 l/100 km > CENA od 173 300 zł

116

Terenowe_KOR.indd 116

Czy można wybrać jednoznacznego zwycięzcę?

Pewnie każdy znajdzie w każdym z nich inne zalety, dla mnie idealny kompromis prezentuje Jeep, co potwierdzają jego kompetencje w terenie i komfort w użytkowaniu na co dzień.

Znane od lat, produkowane w prawie niezmienionej formie z możliwościami, które zdziwią każdego, kto nigdy nie jeździł w prawdziwym terenie. Defender, Klasa G i Wrangler – trójka, którą zajedziemy na koniec świata i jeden dzień dalej…

Za udostępnienie toru terenowego w Warszawie dziękujemy firmie Drive Position. www.drive-position.pl

03/12/14 13:56

08.11.2014

TERENCE BLANCHARD E-Collectiv (USA)

Teatr Capitol godz. 19.00

Projekt „Magnetic” 22.11.2014

MILO KURTIS Orkiestra NAXOS

Muzeum Historii Żydów Polskich godz. 19.00

„Podróż dokoła mózgu” – muzyka świata 25.11.2014

JANUSZ SZPROT From Turkey with Jazz „Na latającym dywanie” feat. Sibel Kose, Onder Focan, Kamil Erdem

Centralny Basen godz. 19.00 Artystyczny

Program z okazji 600-lecia nawiązania stosunków dyplomatycznych pomiędzy Rzeczpospolitą Polską i Państwem Tureckim. Gość specjalny MATTHEW TYRMAND

27.11.2014

ENRICO ZANISI Trio (Italy)

Klub Kultury Saska Kępa godz. 19.00

European New Generation 02.12.2014

TOMMY EMMANUEL (Australia)

Palladium godz. 19.00

Guitar Legend feat. Adam Palma 09.12.2014

MARIA SADOWSKA feat. URSZULA DUDZIAK

Centralny Basen godz. 19.00 Artystyczny

„Jazz na ulicach” – Złota Płyta 2014 12.12.2014

JERZY KORNOWICZ „Great Spinning” Program „Zamówienia Kompozytorskie” Instytutu Muzyki i Tańca

29.11 oraz 6, 13, 20.12.2014

Uniwersytet Muzyczny godz. 19.00 F. Chopina w Warszawie

Poranki Jazzowe dla dzieci

Kino Muranów godz. 11.00

Imprezy towarzyszące: 15.11.2014

„BYŁ JAZZ – krzyk jazzbandu w międzywojennej Polsce” (Wyd. Literackie) Prezentacja książki z udziałem K. Karpińskiego (p), K. Sadowskiego (p), i P. Brodowskiego „56 Jazz Jamboree w Wilanowie”

02.11.2014

Kuźnia Kulturalna godz. 20.00 ul. K. Potockiego

ADAM PIEROŃCZYK „Migratory Poets” feat. Anthony Joseph|Białołęcki Ośrodek Kultury, ul. Vincenta van Gogha 1|godz. 19.00

„56 Jazz Jamboree w Legionowie”: 8.11.2014 Aga Zaryan|Ratusz w Legionowie|godz. 19.00 9.11.2014 Vistula River Brass Band|MOK w Legionowie|godz. 19.00 Z okazji 60-lecia festiwali jazzowych, koncerty poprzedzą filmy Andrzeja Wasylewskiego z cyklu „Jazzowe dzieje Polski”.

Imprezom towarzyszy Wystawa Fotograficzna Marka Karewicza „60 Years od Polish Jazz Festivals”. Gość specjalny Matthew Tyrmanda.

www.jazz-jamboree.pl

reklamy kmh 72.indd 117

Bilety do nabycia:

08/12/14 22:03

118

VW_California_KORv3.indd 118

03/12/14 14:06

TEST VW CALIFORNIA

Marz enie dz ie cińst wa W MARCU 1950 ROKU DO SERYJNEJ PRODUKC JI TR AFIŁ VOLK SWAGEN TRANSPORTER. ROK PÓŹNIEJ Z APREZENTOWANO VOLK SWAGENA SA MBĘ – BUSA , K TÓRY PODBIŁ C AŁY Ś W I AT. S A M O C H Ó D S Z Y B KO Z R O B I Ł FURORĘ NOSZ ĄC IMIĘ «BULLI».

T E K S T I Z D J Ę C I A M I C H A Ł K W I AT K O W S K I

119

VW_California_KORv3.indd 119

03/12/14 14:06

TEST VW CALIFORNIA

ieliśmy nie lada okazję, aby w boju sprawdzić dwie wersje wyposażeniowe najbardziej uniwersalnego modelu T5 o pozytywnie brzmiącej nazwie California – wersji Beach oraz Comfortline.

W roku ubiegłym miałem nieprzyjemność holowania na prośbę znajomego przyczepy kampingowej z Warszawy nad Bałtyk. Przyczepa dwuosiowa, niby nowoczesna, ale ową podróż wspominam bardzo, ale to bardzo źle. Mimo, że koniem pociągowym było niemal nowe BMW serii 5, to samochód nie był zachwycony ciągnąć to coś za sobą. Powiewy wiatru targały autem we wszystkie strony, rozpędzanie się zajmowało wieki, a wyjeżdżanie poza zasięg ekranów dźwiękowych na autostradzie było za każdym razem loterią, czy zestaw odleci w kosmos na skutek podmuchu, czy też nie. Także jednego jestem pewien. Nigdy więcej nikt nie przekona mnie, abym z laminatową namiastką domu gdziekolwiek pojechał. Jeżeli już, to kamperem. Tyle, że tu jest kolejny problem.

M

VW California bardzo dobrze sprawdza się w dalekich trasach w nieznane. Jest cichy, komfortowy, oszczędny, a co najważniejsze ma namiot na dachu.

120

VW_California_KORv3.indd 120

03/12/14 14:19

TEST VW CALIFORNIA

Kampery, nawet te najmniejsze budowane na VW Crafterze czy Fiacie Ducato, są i tak znacznie większe od zwykłych samochodów, a co za tym idzie podróż nimi nie należy do najmilszych rzeczy, nie do każdego centrum miasta możemy wjechać, a opłaty za promy czy innego rodzaju przeprawy są znacznie droższe niż ma to miejsce w przypadku samochodu osobowego. Złotym środkiem wydawać się zatem może California ze stajni Volkswagena. Namiastka kampera zbudowana na płycie niezwykle udanego i cenionego modelu T5. Występuje wyłącznie z krótkim rozstawem osi, a co za tym idzie całe nadwozie jest dłuższe raptem o dziesięć centymetrów od popularnego Passata. Wysokość poniżej dwóch metrów. Zatem bez problemu ten samochód zmieści się na większości miejsc parkingowych, a manewrowanie w mieście nie będzie większym problemem.

Wersja surferska

Nie wiem dlaczego, ale większość Volkswagenów

Multivan, Caravelle czy California kojarzy mi się z plażami i surferami. Te samochody najlepiej sprawdzają się w trakcie wypraw ze znajomymi w nieznane, gdzie nieznanym zazwyczaj bywają nadmorskie campingi pełne fanów sportów wodnych. Przekornie zatem Beacha sprawdziliśmy na górskich, polskich trasach. California Beach to wariacja Multivana idealnie nadająca się do długich podróży. Oprócz tego sprawdzi się również podczas wykonywania codziennych zadań, tak jak robi to Multivan. To pojazd stworzony dla wymagających osób, uprawiających sporty na wolnym powietrzu i potrzebujących przestronnego vana z czterema zintegrowanymi miejscami do spania.

Testowana przez nas wersja wyposażona była w dwa dodatkowe fotele, dzięki czemu we wnętrzu może podróżować aż siedem osób. Z boku pojazdu opcjonalna markiza, którą możemy rozwijać na postojach. Wadą jest jej wysokość. Przy moim wzroście (190 cm) kilka razy udało mi się nieplanowanie sprawdzić wytrzymałość aluminiowej

konstrukcji oraz ludzkiej czaszki. Samochód wyposażony został w możliwość podłączenia do sieci 230V na postoju, dzięki czemu wszelkie telefony, tablety czy inne urządzenia możemy spokojnie podładować używając tradycyjnych ładowarek wewnątrz Californii. W przesuwnych drzwiach samochodu schowany jest stolik campingowy, a w klapie bagażnika dwa krzesełka turystyczne.

Stolik może być ustawiany zarówno w środku, jak i na zewnątrz Bulliego. Jeżeli dodam, że przednie fotele można odwracać tyłem do kierunku jazdy, okaże się, że California Beach to najbardziej wszechstronny model bazujący na T5-tce. A już na pewno żaden z modeli Californii nie łączył w sobie wcześniej tylu możliwości zastosowań w tak udany sposób, jak robi to California Beach. To, co boli, to deska rozdzielcza. Nie wiedzieć dlaczego nie z Multivana, a z modelu Transporter czy Caravelle. Jest znacznie mniej wyględna niż ta znana z Multivana. No cóż, wszystkiego mieć nie można.

1 21

VW_California_KORv3.indd 121

03/12/14 14:08

TEST VW CALIFORNIA

Pomysł VW z podnoszonym do góry dachem sprawdził się na tyle dobrze, że przez kilkadziesiąt lat pozostał niemal bez zmian.

Namiastka domu

California Comfortline z zewnątrz niemal nie różni się od wersji Beach. W przypadku prezentowanego samochodu, podobnie jak Beach, tak i Comfortline wyposażony został w jubileuszowy pakiet Edition (m.in. wyższy standard wyposażenia, naklejki w dolnej partii nadwozia, efektowne obręcze aluminiowe). Co ciekawe, Comfortline to samochód czteroosobowy. Co prawda opcjonalnie możemy dokupić piąty fotel i na siłę stworzyć jednoosobowy środkowy rząd, ale prawdę mówiąc pozbawione jest to zupełnie sensu. W odróżnieniu od wersji Beach dach podnoszony jest elektrycznie, co może zajmuje więcej czasu przy otwieraniu, ale składanie jest nie lada szybsze i nie musimy walczyć ręcznie z płachtami materiału, których głównym celem w życiu jest wplątywanie się i przycinanie w zamkach dachu. Główne elementy odróżniające model Comfortline od Beach to standardowo montowana kuchnia ze zlewozmywakiem ze stali szlachetnej, chłodziarka z koszem,

mająca 42 litry pojemności, kuchenka gazowa z dwoma palnikami. Szafki, w tym także schowek dachowy, umieszczony nad tylną kanapą, zaskakują dobrym wykorzystaniem dostępnego miejsca.

I tak na przykład butla gazowa o wadze 2,8 kg umieszczona została w specjalnym, szczelnym schowku zlokalizowanym w tylnej części pojazdu.

Kolejny duży schowek to znajdująca się w standardowym wyposażeniu szuflada umieszczona pod tylną kanapą. W niszy kuchennej zintegrowany jest składany stolik. Gdy nie jest potrzebny, można go po prostu wsunąć między lodówkę i tylną kanapę. Drugi stolik chowany jest, tak jak w Californii Beach, w drzwiach przesuwnych. W tylnej klapie, tak samo jak w wersji Beach, są składane krzesła.

Do wyposażenia standardowego należą także: wskaźnik poziomu świeżej i brudnej wody, umieszczony na panelu powyżej lusterka wewnętrznego, dodatkowe ogrzewanie w kabinie oraz gniazdko elektryczne 12V/230V. Podobnie jak w Beachu, przednie fotele można obracać, acz obracanie

fotela kierowcy to nieco karkołomne zadanie.

Wpierw musimy pochylić oparcie, przesunąć siedzisko do przodu, wepchnąć w deskę rozdzielczą kierownicę, opuścić hamulec ręczny, uchylić drzwi kierowcy i dopiero teraz możemy przekręcić fotel.

Według mnie nieco zbyt angażujące rozwiązanie.

122

VW_California_KORv3.indd 122

03/12/14 14:09

TEST VW CALIFORNIA

MODEL T1:

Transportera w jego pierwszej wersji (T1) wyprodukowano w licznych wariantach, do roku 1967 w sumie w liczbie 1,82 mln sztuk (początkowo w Wolfsburgu, a następnie od marca 1956 roku w Hanowerze).

HIS TORI A MODELI V W C A LIFORNI A

MODEL T2:

Druga generacja (T2), w trakcie trwającej 13 lat produkcji w Niemczech, okazała się wersją VW Busa, wyprodukowaną w największej liczbie egzemplarzy. W czasie napięć politycznych pomiędzy Wschodem i Zachodem Transporter Kombi stał się ikoną pokojowej i niezależnie myślącej popkultury. Na wiosnę 1979 roku, pod koniec jego produkcji, sam zakład w Hanowerze wyprodukował 2,93 mln sztuk. Do roku 2013 wyprodukowano ich na całym świecie ok. 3,9 mln.

MODEL T3:

Produkowany był z silnikiem z tyłu i napędem na tylną oś, zjeżdżał z taśm montażowych przez 11 lat. Na całym świecie wyprodukowano go w liczbie 1,5 mln sztuk. Po raz pierwszy pojawił się z silnikiem diesla oraz z napędem na wszystkie koła. Następnie zamieniono chłodzone powietrzem silniki boxer na jednostki napędowe chłodzone wodą. Jednak rynek oczekiwał mocniejszych silników, podwyższonego komfortu i większej funkcjonalności. To doprowadziło w latach 80-tych do narodzin Caravelle, Multivana i Californii. Podczas gdy produkcja w Hanowerze kończy się w latach 90-tych, trzecia generacja Transporterów produkowana jest jeszcze przez długi czas w RPA.

MODEL T4:

Latem 1990 roku pojawił się następca, który po 40 latach produkcji Transportera wyróżniał się przede wszystkim znaczącymi zmianami technicznymi. T4 posiadała silnik z przodu i napęd na przednią oś. Ta koncepcja konstrukcyjna była początkiem całkowicie nowej ery Transportera. Umieszczenie napędu pod klapą silnika umożliwiły zaoferowanie większej liczby wariantów pojazdu. Nowością były np.: dwa różne rozstawy osi, skrzynia do niskiego załadunku oraz podwozie do zabudowy. W porównaniu z poprzednią generacją, w mniej więcej takim samym okresie wyprodukowanych zostaje 1,7 mln pojazdów.

MODEL T5:

W marcu 2003 roku ruszyła produkcja piątej generacji Transportera (T5). Po raz pierwszy klient mógł wybierać nie tylko spośród dwóch różnych rozstawów osi, ale także spośród trzech różnych wysokości dachu. Mając 9,3 m3 objętości ładunkowej Transporter był także największym z wszystkich produkowanych do tej pory Volkswagenów Busów. Oprócz nowych silników zastosowano także całkowicie inny system napędu na 4 koła, wykorzystujący sprzęgło Haldex, zmieniono także nazwę Syncro na 4MOTION. Powstały specjalne modele, jak California Beach, PanAmericana czy Rockton.

MODEL T6:

W 2014 roku na targach samochodów użytkowych w Hanoverze pokazano koncepcyjny samochód VW Tristar, który ma być zapowiedzią wyglądu modelu T6, który zadebiutować ma w drugim kwartale 2015 roku. Samochód nie będzie rewolucją, a ewolucją modelu T5. Wnętrze nawiązywać będzie do tego znanego z obecnej ewolucji VW Golfa, a zmiany zewnętrze ograniczone będą do przedniej i tylnej partii nadwozia. Na zupełnie nowego Transportera będziemy musieli poczekać do 2020 roku, kiedy to światło dzienne ujrzy T7.

1 23

VW_California_KORv3.indd 123

03/12/14 14:09

Żaden z modeli Californii nie łączył w sobie wcześniej tylu możliwości zastosowań w tak udany sposób, jak robi to California Beach.

W obu samochodach opcjonalnym wyposażeniem było domykanie bocznych drzwi i tylnej klapy, co okazało się bardzo przydatnym rozwiązaniem.

Szczególnie, że tylna klapa w Californii bardzo ciężko się zamyka. Spowodowane jest to faktem zastosowania znacznie mocniejszych siłowników, gdyż wiele osób montuje na klapie bagażniki na rowery, a co za tym idzie, aby podnieść klapę do góry potrzebne są mocniejsze siłowniki. Natomiast nie wyobrażam sobie filigranowej kobiety, która ma zamknąć tylną klapę Californii. Chyba będzie musiała się na niej powiesić obiema rękoma. Również pod maskami pracowały takie same silniki wysokoprężne o mocy 140 KM i według mnie jest to idealne rozwiązanie do tego samochodu. Różniły się wyłącznie skrzynią biegów. DSG jest bez dwóch zdań wygodniejsze w ruchu miejskim, na trasie nie ma już to znaczenie, a kilka tysięcy zawsze w kieszeni. Jeżeli komuś zależy, może doposażyć Californię w napęd na obie osie, dzięki czemu bez strachu będzie mógł samochodem zwodować skuter wodny czy pojechać na free ride w zimę.

mnóstwo dodatkowych lampek, miejsc montażowych, stoliki poukrywane we wnętrzu, krzesełka turystyczne w tylnej klapie czy łatwa do utrzymania w czystości robi wrażenie. Spędziłem w obu Californiach kilka nocy i kilkanaście dni w podróży. Przejechanie jednorazowo dystansu przekraczającego tysiąc kilometrów nie robi na pasażerach i kierowcy większego wrażenia. Może fotele nie wyglądają na najwygodniejsze, ale takie są. Jeszcze bardziej zaskoczę Was informacją, że w tych samochodach naprawdę komfortowo mogą wyspać się cztery osoby. Do tego wszystkiego mnogość akcesoriów dodatkowych, jak

namiot w tylnej części nadwozia, bardzo wygodny bagażnik do przewożenia rowerów czy nawet przenośny prysznic powodują, że jest to idealny samochód dla ludzi aktywnych, dla których bieganie, rower czy sporty wodne to nieodłączna część życia.

Powiem więcej, tym samochodem bez problemu da się również jeździć na co dzień. Może nie jest zwinny jak Fiat 500, ale dzięki swoim małym gabarytom nie sprawia większych problemów w ruchu miejskim. Obecnie do sprzedaży weszła odmiana „Generation” na 25-lecie modelu California, wyposażona niemal we wszystko, co najlepszego ma do zaoferowania model California.

Idealny dla aktywnych

California bez znaczenia - czy w wersji Beach, czy Comfortline - jest bardzo przemyślanym samochodem. Ilość rozwiązań ułatwiających podróż, przewóz bagaży czy biwakowanie robi wrażenie.

Rolety na oknach zaciemniające wnętrze w nocy,

124

VW_California_KORv3.indd 124

03/12/14 14:10

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty…

www.kmhmedia.eu

reklamy kmh 72.indd 125

03/12/14 20:59

T W O J E E M O C J E S Ą BEZCENNE M A M Y T Y S I Ą C E SPOSOBÓW NA UDANY E V E N T

www.evolutionevents.eu e-mail: kontakt@evolutionevents.eu

MODA_BEZ_KOR.indd 126

08/12/14 22:14

MODA Od lewej: klasyczne buty typu wingtip brogue to bezpieczny wybór dla każdego ubioru od luźniejszego garnituru po dżinsy. Na stronie obok: wielbione we Włoszech monki to już odważniejszy wybór dla osób świadomych swojego stylu.

PIERWSZY KROK DO DOBREGO STYLU M Ę ŻC Z Y Z N Ę N A J Ł AT W I E J O C E N I Ć P O B U TAC H – I C H D O B Ó R I S TA N POWIE WSZ YSTKO NIE T YLKO O JEGO ST YLU, ALE I OSOBOWOŚCI. OPISUJEMY JE Z SILNĄ O S O B O W O Ś C I Ą W T L E : F E R R A R I F F. TEKST WOJCIECH SZARSKI | ZDJĘCIA KONRAD SKURA

zym są dobre opony dla samochodu, nie trzeba tłumaczyć nikomu na łamach tego pisma. Źle dobrane ogumienie może zniszczyć efekt pracy najlepszych inżynierów głowiących się nad silnikiem, podwoziem i przeniesieniem mocy. Opony czasem wręcz definiują charakter samochodu. Pamiętacie dyskusje wokół opon z Pruisa założonych do Toyoty GT86?

Buty są tym samym dla męskiej garderoby, czym opony dla samochodu. Oczywiście metaforycznie.

Nie chodzi o przyczepność, ale raczej o kropkę nad i, ostatni ważny akcent, który domyka całość. Złe buty zniszczą najlepszy look. Załóż

C

idealnie skrojony garnitur od najlepszego krawca, postaraj się o doskonale dobrane dodatki i załóż do tego tanie buty na gumowej podeszwie – całość będzie prezentowała się jak zestaw z Tesco.

Z drugiej strony – załóż dżinsy i zwykłą niebieską koszulą, ale podbij to wszystko pięknymi brązowymi brogsami na skórzanej podeszwie – cały zestaw nabierze rasowego charakteru, tylko i wyłącznie dzięki butom.

Panowie, jeśli planujecie wydatki na garderobę – możecie spokojnie założyć, że 50% waszego budżetu przeznaczona zostanie na buty. Ten wydatek się opłaci. Dobre buty nie tylko są trwałe,

stylowe, pięknie się patynują, ale mają też niemal magiczną moc nadawania sznytu i głębi każdemu zestawowi.

Decydując się na zakup butów wybierz buty na skórzanej podeszwie. Buty takie znakomicie się noszą, „oddychają”, nie przemakają, dają się bez końca naprawiać u szewca, co znacznie przedłuża ich żywot. Szukajcie też marek brytyjskich.

Anglicy uczynili z szewstwa sztukę narodową docenianą nawet przez snobistycznych i zakochanych w swoim własnym stylu Włochów. W najlepszych sklepach z męską odzieżą w Neapolu czy Mediolanie znajdziecie prawie wyłącznie włoskie produkty

1 27

MODA_BEZ_KOR.indd 127

08/12/14 22:07

MODA

– jedynie dla angielskich butów będzie uczyniony wyjątek. To dowód najwyższego uznania.

Anglicy produkują swoje buty w systemie manufakturowym (benchmade). Proces szycia buta podzielony jest tam na kilkadziesiąt operacji i wykonywany przez kilku rzemieślników.

Zapewnia to sprawny, szybki proces produkcji, ale też dokładność i rzemieślniczy kunszt znany z małych zakładów szewskich. Oczywiście ceny tych rzemieślniczych dzieł sztuki nie są niskie. Za dobre buty trzeba zapłacić od około 1000 zł do kilku tysięcy (za buty ze skór egzotycznych o wiele więcej). Warto wziąć pod uwagę firmy takie jak: Loake, Crockett & Jones, Church’s, Alfred Sargent, Edward Green. Wszystkie te marki mają swoje zakłady produkcyjne w Northampton – tradycyjnym angielskim zagłębiu sztuki szewskiej.

No dobrze, ale jakie buty wybrać najpierw?

Zasada jest prosta – czarne buty są bardziej formalne niż brązowe i w innych kolorach oraz im

128

MODA_BEZ_KOR.indd 128

08/12/14 22:08

MODA

but jest prostszy w formie, tym bardziej elegancki. To powoduje, że królem obuwniczej garderoby jest prosty czarny oksford, czyli typ buta, jaki widzicie na zdjęciu obok. Ten but, wypastowany na wysoki połysk, będziesz mógł założyć z powodzeniem nawet do smokingu. W każdym wypadku nada się do ciemnego garnituru w każdym właściwie kolorze. Jeśli Twoja praca wymaga od Ciebie chodzenia w garniturach, powinieneś mieć przynajmniej jedną parę takich butów.

Właśnie – przynajmniej – ponieważ buty po całym dniu noszenia powinny odpocząć na drewnianych prawidłach, minimum jeden dzień.

Kolejna para czarnych oksfordów, na jaką się zdecydujesz, może mieć delikatny ażur (czyli ozdobne dziurkowanie). Te tradycyjne ozdoby nadają butom nieco mniej formalnego charakteru.

Czarne buty są najbardziej uniwersalne i formalne, ale nie bardzo nadają się do noszenia z dżinsami czy sportowymi spodniami w mniej

formalnych zestawach. Dlatego jeśli twój tryb życia nie wymaga od ciebie formalnych spotkań i noszenia garnituru, możesz śmiało swoją przygodę z poważnymi butami zacząć właśnie od butów brązowych. Na przykład od klasycznego wingtip brogue (wingtip w nazwie modelu odnosi się do charakterystycznych skrzydełek na nosku buta, brogue zaś do ażuru). Ten but to ikona stylu. But, który będzie wyglądał znakomicie z mniej formalnym garniturem z grubszego materiału, sportowymi spodniami typu chino i dżinsami.

Każdy z nas – od prezesa banku po hipstera znajdzie dla nich miejsce w swojej garderobie. Ten klasyczny model buta jest produkowany przez bodaj każdego poważnego producenta. Po prostu trzeba go mieć w swojej ofercie. To absolutny must have.

Widoczna na kolejnym zdjęciu wersja tego modelu ma otwartą przyszwę – czyli inaczej skonstruowaną cholewkę (zwróćcie uwagę na mocowanie sznurówek). Taki but jest optycznie cięższy i przez to mniej formalny. Również znakomicie sprawdza się ze sportowymi spodniami i dżinsami, ale już nie tak dobrze z garniturem.

Jeśli będziecie mieć w swojej garderobie te dwa lub trzy podstawowe modele buta, będziecie gotowi na większość sytuacji. Dalsze wybory tu już kwestia gustu, dopasowania garderoby do trybu życia i własnej inwencji. Pozwólcie, że omówię jeszcze trzy ikoniczne modele butów.

Zacznę od tak zwanych monków – to buty na klamerki, noszone dawniej przez mnichów, dziś kojarzone bardziej z włoskimi elegantami. To ukochany przez nich model. Noszony często z nonszalancko odpiętą jedną klamerką, co ma podkreślić niewymuszony i spontaniczny styl.

Te piękne buty mają raczej nieformalny charakter. Jeśli założysz je do garnituru (co nie jest

błędem), spowodujesz, że wszyscy zwrócą na nie uwagę. Dla mnie połączenie zamszowych monków i garnituru z szarej lub granatowej flaneli to jedno z najlepszych połączeń, jakie można sobie wyobrazić. Najczęściej nosimy je jednak do zestawów sportowych, czyli takich, gdzie spodnie i marynarka są zrobione z innych materiałów. Monki jako buty optycznie dość ciężkie dobrze wyglądają z materiałami cięższymi. Idealnie nadają się do noszenia z dżinsami.

W Twojej garderobie nie może zabraknąć też butów wsuwanych, czyli mokasynów. Prezentowany tu model z chwostami, czyli ozdobnymi guzełkami na cholewce, zapewne odstrasza wielu mężczyzn. Niesłusznie. Ozdobne chwosty nadają mokasynom charakteru. Bez nich mokasyny bywają toporne i po prostu nudne.

Pamiętaj, takie buty można, a nawet należy, nosić na gołą stopę.

Na koniec but łatwy, prosty i przyjemny – buty na łódkę – albo boat shoes. Ich żeglarski rodowód widać w rzemyku obiegającym cholewkę. Rzemyk można zacisnąć, aby woda nie dostawał się do wnętrza buta. Dziś ma on raczej dekoracyjny charakter. Ten wygodny, tradycyjny model sportowego buta od zawsze kojarzył się z klasami wyższymi, szkołami z internatem, byciem posh. To buty, które można łączyć z krótkimi spodenkami.

Nawet w plażowej rozluźnionej atmosferze dadzą Ci tę odrobinę stylu.

O AUTORZE Wojciech Szarski to ekspert klasycznej męskiej elegancji. Prezentowane ubrania pochodzą z prowadzonego przez niego sklepu Macaroni Tomato w Warszawie przy ulicy Rozbrat 22 i w internecie pod adresem www.macaronitomato.com

1 29

MODA_BEZ_KOR.indd 129

03/12/14 14:27

WYDARZENIE BATTLE ROYALE

KRÓLEWSK A BIT WA W PIERWSZ YCH POLSKICH Z AWODACH W YŚCIGÓW RÓWNOLEGŁYCH NA JEDNĄ MILĘ WZIĘŁY UDZIAŁ W Y J ĄT KOW E S U P E R AU TA Z N A S Z E G O K R A J U I Z N I E M I E C . M AG A Z Y N K M H B Y Ł PAT R O N E M MEDIALNYM TEGO SZCZEGÓLNEGO W YDARZENIA .

T E K S T M AT E U S Z Ż U C H O W S K I | Z D J Ę C I A K O N R A D S K U R A ostatnich latach stojąca na najwyższym poziomie rywalizacja z użyciem samochodów ligi Veyrona, Koenigsegga i tuningowanych potworów z mocą idącą w tysiące koni nie ma miejsca w USA czy Niemczech, a…. w Rosji.

Na podmoskiewską prostą ściągają już maszyny z całego świata znacznie przekraczające normalne wyobrażenie szybkiego samochodu (skoro nawet Bugatti nie gwarantuje miejsca w czołówce), nadając cyklicznej imprezie Moscow Unlimited już status kultowej imprezy motoryzacyjnej.

Powtórzenie tego sukcesu na polskiej ziemi przyświecało Stanowi Naderowi, znanemu w środowisku wyścigów na 1/4 mili właścicielowi stuningowanego Nissana GT-R „R35 Godzilla” i uczestnikowi jednej z edycji rosyjskiej imprezy.

Już sama lokalizacja pierwszego polskiego wyścigu na jedną milę na pasie lotniska w Białej Podlaskiej zdradzała, że organizatorzy liczyli na obecność także gości z moskiewskiej sceny. Mimo że ostatecznie się oni nie pojawili, i tak nie można było być rozczarowanym składem startujących samochodów, w zdecydowanej większości pochodzących z Polski. Na tym najdłuższym pasie

W

startowym w Polsce mogły się spokojnie rozpędzać na przestrzeni tych magicznych 1609 metrów do prędkości nierzadko przekraczających 300 km/h. Obietnica nazwy Battle Royale została więc spełniona: na starcie mierzyły się ze sobą między innymi McLareny 650S, Honda NSX, szeroki wybór 911 turbo oraz zawsze obecne w takich miejscach Nissany GT-R czy Audi RS 6.

Atrakcyjność wydarzenia wzbogaciły także pokazy kolejnych motocykli i aut – driftujących oraz wystawionych statycznie. Dużym wydarzeniem jak na polskie standardy była obecność niemieckiego brokera samochodów sportowych oraz tunera Vision

of Speed, który sprowadził do Białej Podlaskiej zachwycające Maserati MC12 należące niegdyś do Michaela Schumachera i bazujący na Ferrari F12 nowy projekt autorstwa jednego z najbardziej renomowanych tunerów na świecie – Novitec N-Largo.

Drugi dzień weekendowych zmagań zdominowała (obok bolących głów…) zła pogoda. Duży deszcz i silny wiatr uniemożliwiały bezpieczną rywalizację.

Jednak nawet pomimo przyspieszenia końca pierwszej edycji Battle Royale, można ją uznać za udaną. Organizacja pierwszego wydarzenia tego typu stanowiła ogromne wyzwanie. Czekamy na kolejne edycje!

130

Battle_Royale_KOR.indd 130

03/12/14 14:39

reklamy kmh 72.indd 131

03/12/14 20:59

reklamy kmh 72.indd 132

03/12/14 20:59