kmh magazine 74 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 74-75/2015 • CENA: 9,90 ZŁ

ALFA ROMEO 4C SAMOCHÓD ROKU

Wstępniak

A l fa R o m e o 4 C

pi o runuj ą c o pi ę kna . ni e s am o wici e s z y bka . o b ł ę dni e d o s k o na ł a !

*infolinia dla tel. kom.: 71 780 40 11

Warszawa: CH Blue City WrocĹ&#x201A;aw: Magnolia Park infolinia: 801 011 464 *

LUDZIE Mateusz Dłutko

A l fa Romeo 4C

SPIS TREŚCI 47

fia t 5 0 0 x

16 R A N K I N G KMH 2014

/VSOP/

72 E A G LE LIGHTWEIGHT S P EE D STE R & LO W D R A G G T

26 A l fa R o m e o 4 C

84 B M W M 3

NIENAWIDZIMY KSIĘGOWYCH

/Pierwsza jazda/ 47 F I A T 5 0 0 X 52 V W TO U A R E G 53 M I TS U B I S H I S P A C E ST A R 54 SE A T A L H A M B R A

/Najlepsze z najlepszych/ 58 P O R S C H E 9 11 TARGA

98 C A TE R H A M SE V E N 4 8 5 S 110 LOT U S EXIGE S R O A D STE R 122 H Y U N D A I G E N ES I S

/LUDZIE/ 118 C OL I N C H A P M A N

/historia/ 42 W Y J ĄT K O W E A L F Y R O M EO

Wstępniak

65 P O R S C H E 9 11 T A R G A 66 P O R S C H E 9 11 94 B M W M 3

/prezentacja/ 108 LE K K I E B R YTY J S K I E

/evergreen/ 132 V W G OL F R A LLYE VS. BMW M3 J O H N N Y C E C OTTO

/styl/ 22 Z E G A R K I

132

V W G OL F R A LLYE V S . BMW M3 JOHNNY C E C OTTO

130 G A D Ż ETY

od redakcji

D Y R E K TO R Z A R Z Ą D Z A J Ą C Y Tomasz Chmielowiec

r e dak t o r pr o wadz ą c y Mateusz Żuchowski

Znowu

F o t o graf

Konrad Skura

rok starsi R e d a k t o r n a c z e l n y M i c h a ł k w i at k o w s k i

s e kr e t a R z r e dakcji Daniel Ratowski

M agaz y n „ kmh ” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl

r e dak t o r N acz e l n y Michał Kwiatkowski

r e dak t o r pr o wadz ą c y Mateusz Żuchowski

s e kr e t arz r e dakcji Daniel Ratowski

REDAKCJA

Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Daniel Ratowski, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Maciej Kintop, Konrad Grobel

WSPÓŁPRACA

Janusz Jankowiak, Rafał Jemielita, Alex Lacroix, Robert Przybylski, Adam Tuszyński, Michał Wróbel, Dariusz Dobosz, Marcin Klimkowski, Borys Czyżewski

D ES I G N i Sk ł ad

Anna Skopińska/rebelzoo.eu

pr o dukcja

ostanowiliśmy wrócić do starego, dobrego kmh-owego zwyczaju i podsumować miniony rok. Stąd przywróciliśmy nasz ranking. Wielu z Was zapewne zdziwi, że Człowiekiem Roku 2014 według kmh został po raz pierwszy człowiek, który z branżą motoryzacyjną ma niewiele wspólnego. Wybraliśmy człowieka, który swoimi czynami udowadnia i pokazuje dobrą stronę ludzkości. Człowieka, który w sposób konsekwentny reformuje swoje środowisko, nie boi przyznać się do błędów i jednoczy swoją szczerością i dobrem ludzi. Mimo, że członkom naszej redakcji zdecydowanie bliżej do ateistycznych poglądów wybór Człowieka Roku kmh nie wzbudzał żadnych kontrowersji, co dobitnie świadczy o wielkości tego Człowieka oraz faktu, że łamie stereotypy i działa ponad podziałami. Może już nie tak jednoznacznie, lecz również bez większych problemów dokonaliśmy wyborów w pozostałych kategoriach rocznego rankingu kmh. Czy równie łatwo pójdzie nam z podsumowaniem 2015 roku? Co ów rok nam przyniesie? 2014 pokazał, że można mądrze promować ekonomiczne źródła napędu bez psychopatycznego nacisku na ekologię, a dobitnie podkreśla to zarówno Zielony Samochód Roku kmh, jak i znacznie tańszy VW Golf GTE. Jeżeli tak ma wyglądać przyszłość motoryzacji, to jesteśmy za!

AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

M A R K ET I N G i P R O M O C J A Małgorzata Derlacz, malgorzata.derlacz@kmh24.pl

REKLAMA

+48 793 79 79 79, reklama@kmh24.pl

W YDAWCA P R E Z ES Z A R Z Ą D U Michał Kwiatkowski

C z ł o n e k Z arz ą du Tomasz Chmielowiec

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

iLX-700

Dedykowany dla Apple CarPlay Najnowszy odbiornik z 7” płaskim ekranem dotykowym i technologią Apple CarPlay. Niezwykle intuicyjny sposób prowadzenia rozmów, korzystania z map, słuchania muzyki oraz dostęp do wiadomości za pomocą głosu lub dotyku. Sterowanie za pomocą ekranu lub funkcji Siri w iPhone minimalizuje liczbę czynności. Muzyka, wskazówki nawigacji i rozmowy telefoniczne są odtwarzane przez głośniki pojazdu. Apple CarPlay wykorzystuje złącze Lightning i jest kompatybilny z iPhone 5 lub nowszymi oraz najnowszą wersją systemu iOS. Jest zgodny z bezpłatną aplikacją - Alpine TuneIt ™ 2.0 App, która zapewnia indywidualne strojenie dźwięku systemów audio Alpine.

Apple, iPad, iPhone, iPod, and iPod touch are trademarks of Apple Inc., registered in the U.S. and other countries. Apple CarPlay is a trademark of Apple Inc.

www.alpine.com.pl

R A nking

KMH 2014

Podsumowanie roku to wa żna r z e c z . p o p i e r w s z e pr z y p o m i n a m y , c o s i ę w y d a r z y ł o , a p o d r u g i e – oceniamy naszym zupełnie n i e o b i e k t y w n ym o k i e m ś w i at motory z ac ji, ale nie t ylko... 16

RANKING KMH 2014

Samochód

ROKU

Alfa Romeo 4c

W ogromie nowych konstrukcji, jakie co roku pojawiają się na rynku, wybór tego jednego, najlepszego nie jest łatwy.

Tym razem nie mieliśmy większego problemu. Wszystko dzięki Alfie Romeo. Włoska marka co prawda zwleka z wprowadzaniem bardziej rynkowych nowości, ale z myślą o fanatykach motoryzacji do sprzedaży wprowadziła sportowy model 4C. Połączenie bolidu wyścigowego z autem drogowym. Inżynierowie Alfy podeszli do tej konstrukcji w jedyny słuszny sposób - obniżyli maksymalnie masę i umieścili centralnie silnik. Przy stosunku masy do mocy 4 kg na 1 KM Alfa Romeo 4C zapewnia znakomite osiągi, 0-100 km/h w 4,8 s i prędkość maksymalną 258 km/h. Nie bez znaczenia jest również wygląd, piękne linie nawiązujące do historii marki są ponadczasowe, a wszystko to za rozsądną cenę.

RANKING KMH 2014

Zielone Auto

ROKU

FERRARI lAFERRARI

Ten samochód przywrócił naszą wiarę w hybrydy, które nie muszą być nudne jak…

LaFerrari to pierwsza taka konstrukcja włoskiej marki, połączone silniki, wolnossący V12 o mocy 789 KM i silnik elektryczny o mocy 163 KM dają razem 950 KM, pierwsza setka w niewiarygodne 2,7 s, 300 w 15 i prędkość maksymalna 390 km/h. Takie zielone samochody kochamy.

RANKING KMH 2014

Człowiek

ROKU

PAPIEŻ FRANCISZEK

Dalecy jesteśmy od zagorzałego katolicyzmu, nikogo też nie chcemy namawiać do wiary, ale Papież Franciszek przywrócił nadzieję na bycie lepszym.

Jako niekwestionowany autorytet sprzeciwił się dotychczasowej polityce Kościoła i wprowadził reformy o rewolucyjnej skali. Nie boi się być bliżej ludzi, jeździ sam swoim samochodem i nie jest to super limuzyna, a zwykły Ford Focus… Przepuszcza kobiety w drzwiach, oddaje szalik potrzebującym…, a na jego audiencje przybywa dwa, trzy razy więcej wiernych niż za czasów Jana Pawła II. Robi to, o czym zwykli księża zapomnieli albo udają, że nie pamiętają. Pokazuje światu, że ludzie mogą być dla siebie dobrzy.

RANKING KMH 2014

Marka

ROKU

MERCEDES-BENZ

Ten tytuł przyznajemy za całokształt działalności.

Mercedes w ostatnim roku dokonał iście kosmicznego skoku. Począwszy od znakomitej Klasy S i S Coupe poprzez A i C, a kończąc na AMG GT. Każdy z tych samochodów odznacza się wyjątkową stylistyką, która w Mercedesie nareszcie wyróżnia się na tle konkurencji. Do tego inżynierowie Mercedesa dokonali sporego skoku w zakresie prowadzenia samochodów z gwiazdą na masce. A równie istotne wydaje się zdobycie podwójnego Mistrzostwa Świata F1 w kategorii kierowców i producentów. Gratulujemy!

RANKING KMH 2014

absurd

ROKU

MERCEDES-BENZ G 63 AMG 6x6

Bycie najlepszą marką nie znaczy, że wszystko jest ok.

Bo jak uznać terenowe coś o nazwie G 63 AMG 6x6 za sensowny projekt. Może sama koncepcja nie jest zła, ale wyposażenie tego w benzynowy silnik o mocy „pierdyliarda” koni mechanicznych i spalaniu tylko nieco mniejszym niż lokomotywa wydaje się absurdalne. Do tego dochodzi luksusowe wnętrze i cena powyżej 2 mln złotych… Chyba nic więcej nie musimy pisać?

KLAPA

ROKU

space star

Właściwie to nie ma o czym pisać… ps. więcej na stronie 53.

ZEGARKI ZALEŻY CI NA ELEGANCJI , M OŻE WOLISZ BA R DZIEJ S P O R TOWY WIZE R UNEK ? ZEGA R EK TO NIEODZOWNY ELE M ENT M ĘŻCZYZNY . P R ZEDSTAWIA M Y NAJNOWSZE T R ENDY . Longines Conquest 1/100th Alpine Skiing Świętując nowy sezon narciarstwa alpejskiego 2014/2015, szwajcarska marka zegarmistrzowska z dumą prezentuje nową linię chronografów Conquest, umożliwiającą pomiar z dokładnością do setnych części sekundy. To hołd dla długiej tradycji Longines w produkcji urządzeń pomiarowych na potrzeby dyscyplin narciarskich. Nowe zegarki w stalowych kopertach spełniają najwyższe standardy precyzji, dzięki wyjątkowemu mechanizmowi, przewyższającemu wcześniejsze generacje chronografów. Umożliwiają pomiary międzyczasów i oferują intuicyjny, analogowy, korzystający z oddzielnej wskazówki, sposób prezentacji wyników z dokładnością do setnych części sekundy. Błyskotliwy model w stalowej kopercie o średnicy 41 mm ma czarną tarczę prezentującą godziny, minuty, mały sekundnik na godzinie 6, dzień miesiąca oraz funkcje chronografu. Zegarek wyposażono w bransoletę stalową z bezpiecznym zapięciem motylkowym.. Sugerowana cena: 5 130 zł.

Certina DS Sport Dzięki CERTINA DS Sport znów masz ochotę nosić zegarek. Śmiały, precyzyjny i bardzo stylowy model DS Sport to doskonały towarzysz w napiętym harmonogramie dnia i nocy. Dzięki szwajcarskiemu mechanizmowi kwarcowemu ETA Precidrive będziesz zawsze na czas. To wydajność chronometru w czystym sportowym stylu od marki godnej największego zaufania. Koperta ze szczotkowanej stali szlachetnej z polerowaną koronką i przyciskami chronografu sprawia, że DS Sport wygląda znakomicie w dowolnym otoczeniu. Świetna, dopasowana bransoleta z trzech rzędów ogniw ze szczotkowanej stali harmonijnie łączy się ze sportowymi uszami koperty. Uwypuklony wizerunek żółwia CERTINA na deklu zegarka to symbol jego niezawodności, siły i trwałości. Czasomierz jest wodoszczelny do 100 metrów (10 barów) i istnieje w dwóch wersjach – z zielonymi i czerwonymi wskazówkami. Zegarek jest wyposażony w bezkompromisowo sportowy pasek gumowy z wypukłym napisem CERTINA. Sugerowana cena: 1 940 zł.

TAG Heuer Carrera Cal. 1887 Historia tej serii sięga początków zegarmistrzostwa, kiedy to w 1887 roku Edouard Heuer opatentował mechanizm przestawnego zębnika. W 1963 jego potomek, Jack Heuer, nadał kolekcji zegarków nazwę Carrera, nawiązując do legendarnego off-roadowego wyścigu samochodowego – Carrera Panamericana. Modele, które do dziś pozostają ikoną designu, cechowała duża czytelna tarcza oraz wstrząso- i wodoodporna koperta, wystarczająco mocna, by wytrzymać najbardziej karkołomny wyścig. W 2010 roku w nowej Carrerze wykorzystany został unowocześniony przestawny zębnik, dzięki któremu mechanizm Calibre 1887 jest bardziej wydajny i precyzyjny. Model prezentowany na zdjęciu to 43-milimetrowy czasomierz, który jest istnym zwieńczeniem elegancji całej serii Carrera. Polerowana stalowa koperta i arabskie cyfry w kolorze różowego złota podkreślają grafit minimalistycznej tarczy. Całość dopełnia grafitowy pasek ze skóry aligatora. Sugerowana cena: 21 680 zł.

Oris Big Crown ProPilot Altimeter Szwajcarska firma Oris ma przyjemność przedstawić pierwszy na świecie zegarek automatyczny z wysokościomierzem. Jest on niezbędnym narzędziem dla pilotów, alpinistów, poszukiwaczy przygód i odkrywców oraz jest jednym z sześciu standardowych przyrządów w kabinie samolotu. Zaprojektowany do życia na nadgarstku pilota, Big Crown ProPilot Altimeter posiada kopertę wykonaną ze stali szlachetnej o średnicy 47 mm. Jego tarcza jest dokładnie i wyraźnie podzielona na trzy strefy - w centrum jest tradycyjny zegarek wskazujący czas, wokół znajduje się wskaźnik pokazujący ciśnienie powietrza atmosferycznego, a zewnętrzny pierścień wskazuje wysokość do 4500 metrów. Kiedy koronka jest zakręcona, zegarek z powrotem jest uszczelniony do klasy szczelności 10 bar. Model dostępny jest z paskiem tekstylnym w kolorze zielonym, paskiem ze skóry lub stalową bransoletą. Sugerowana cena: 13 490 zł.

TAG Heuer Formuła 1 calibre 16 Automatic Chronograf

Rado HyperChrome Ceramic Touch Dual Timer Bohater tegorocznej kolekcji Rado pokazuje pionierski duch marki, mistrzostwo w dziedzinie materiałów oraz technologiczne innowacje. Ten model nie tylko spełni wszystkie Twoje oczekiwania, ale nawet przekroczy wszelkie dotychczasowe wyobrażenia o możliwościach ceramicznych zegarków. Zegarek nie posiada koronki. Jego funkcje są aktywowane wyłącznie za pomocą dotyku. Podobnie wykonuje się niezbędne ustawienia. W kopercie z ceramiki high-tech ukryto 6 czujników. Oba boki koperty to aktywne strefy dotykowe. Funkcja drugiej strefy czasowej w zegarku jest zsynchronizowana ze wskazaniami czasu lokalnego, wskazywanego na głównej tarczy. To prawdziwy zegarek dla podróżników, w 5 wersjach kolorystycznych.

Jednym z nowych modeli linii Fomuła 1 jest TAG Heuer Formuła 1 Calibre 16 Chronograf z bardzo masywną kopertą o średnicy 44 mm. Sercem chronografu jest dobrze znany z modelu Carrera mechanizm Calibre 16. Koperta pokryta została węglikiem tytanu, wykorzystywanym zazwyczaj w najważniejszych komponentach samochodów wyścigowych. Zegarek posiada zupełnie nową, zaprojektowaną od podstaw skalę tachymetrową z detalami w kolorze czerwonym. Kolor ten obecny także na koronce, wskazówce chronografu oraz indeksach na godzinie 12, 3, 6 oraz 9 w subtelny sposób podkreśla związki marki TAG Heuer z wyścigami samochodowymi. Tarczę chroni odporne na zarysowania szafirowe szkło, a całość dopełnia perforowany gumowy pasek, oczywiście również w kolorze czarnym. TAG Heuer Formuła 1 Calibre 16 Chronograf to doskonała propozycja dla fanów motoryzacji, szukających stylowego chronografu z historią. Sugerowana cena: 10 170 zł.

Sugerowana cena: 8 790 zł.

OMEGA SEAMASTER AQUA TERRA MASTER CO-AXIAL Najnowszy zegarek Omega posiada stalową kopertę o średnicy 41,5 mm, polerowany pierścień lunety i zakręcaną matową koronkę. Lakierowaną błękitną tarczę zdobi wspaniały wzór „Teak Concept”, czyli pionowe linie stanowiące znak rozpoznawczy linii Aqua Terra. Rodowane indeksy odpowiadają odcieniem trójwymiarowym wskazówkom godzin, minut i sekund, które dla wzbogacenia kontrastów mają polerowane brylantem boki i szczotkowany wierzch. Centralny sekundnik modelu w kopercie o średnicy 41,5 mm jest również rodowany. Doskonałą ochronę dla wykwintnej tarczy Seamaster Aqua Terra Master Co-Axial stanowi delikatnie wypukłe, odporne na zarysowania szkło szafirowe z obustronną powłoką antyrefleksyjną. Sugerowana cena: 18 260 zł.

Bulova Precisionist Manchester United Model stworzony dla Manchester United to nie lada gradka dla fanów oryginalnych czasomierzy. Mechanizm Precisionist należy do jednych z najdokładniejszych na rynku - większość werków kwarcowych wykazuje około 15 sekund odchylenia od realnego czasu w ciągu miesiąca, a model z rodziny Bulova notuje odchylenie na poziomie 10 sekund w ciągu roku! Zegarek posiada efektowną czarną tarczę z chronografem i stoperem oraz bezel ze skalą tachometru. Ciekawy akcent stanowią czerwone oraz białe wskazówki. Męskiego, sportowego wyglądu nadaje mu mocna korona oraz masywna bransoleta ze stali szlachetnej wyposażona w zapięcie zatrzaskowe. Dodatkowym atutem zegarka jest wodoodporność na poziomie 200M (20 ATM/20 Bar), która pozwala nawet na nurkowanie z akwalungiem. Sugerowana cena: 2 920 zł.

TISSOT CARSON AUTOMATIC CHRONOGRAPH To cudownie stylowy model, idealny dla tych, którzy cenią elegancję według starej szkoły. Odświeżona wersja z chronografem ma niezwykle prostą i przejrzystą tarczę oraz wydłużone wskazówki, które sprawiają, że odczyt czasu staje się czystą przyjemnością. Model posiada szwajcarski mechanizm automatyczny oraz kopertę ze stali szlachetnej 316L z przeszklonym deklem. Szafirowe szkło jest odporne na zarysowania. Zegarek jest wodoszczelny do 30 metrów (3 barów/100 stóp). Model posiada skórzany pasek z tradycyjną sprzączką i dostępny jest w sześciu wersjach. Sugerowana cena: 2 730 zł.

Atlantic Seashell FESTINA Basket Special Edition Marka Festina została oficjalnym partnerem Polskiej Ligi Koszykówki, Tauron Basket Ligi. Z tej okazji został specjalnie opracowny zegarek Festina, który nawiązuje do emocjonujących akcji na parkiecie koszykarskim. Zegarek jest wykonany z antyalergicznej stali szlachetnej na czarnym kauczukowym pasku. Pomarańczowe cyfry na tarczy nawiązują do koloru piłki, której sylwetkę znajdziemy na koronce ustawiając godzinę. Ten oficjalny sportowy zegarek Festina jest wyposażony w precyzyjny mechanizm i rozbudowane funkcje. Od spodu zegarka na deklu znajdziemy indywidualny grawer z napisem Special Edition, Oficjalny zegarek Tauron Basket Liga. Zegarek zaprezentowany jest w niebagatelnym pudełku przypominającym do złudzenia skórzaną piłkę do gry. Sugerowana cena: 724 zł.

Linia Seashell to zupełna nowość w rodzinie Atlantic. Zegarki zachwycają minimalistycznym charakterem oraz oryginalnym designem. Nowe modele na pewno przypadną do gustu osobom ceniącym wyszukany, nienarzucający się wygląd, a opływowe kształty zegarka to najgorętszy trend nadchodzącego sezonu. Czasomierz posiada dużą, okrągłą 42 mm tarczę zabezpieczoną bardzo trwałym, szafirowym szkiełkiem. Zegarek wyposażoną w elegancką bransoletę do wyboru w wersji z nierdzewnej stali 316L oraz z dodatkami platerowanymi żółtym lub czerwonym złotem. Niewątpliwą zaletą linii Seashell jest połączenie elegancji i luksusu z prostotą estetyką. Sugerowana cena: 1 735 zł.

ATLANTIC WORLDMASTER DIVER Pod koniec listopada odbyła się premiera nowego modelu zegarka w rodzinie Atlantic. Worldmaster Diver to pierwszy w historii marki czasomierz, który posiada zintegrowany z kopertą karbonowy pasek. To pierwszy w historii Atlantic model z takim rozwiązaniem. Inspiracją dla twórców modelu był ambasador marki Krzysztof Hołowczyc, znany ze swojego zamiłowania do sportowej rywalizacji, jak i z nienagannego, stylowego wyglądu. Czasomierz charakteryzuje mocny, męski design, który został osiągnięty dzięki użyciu dużej koperty w rozmiarze 44 mm, wykonanej z wysokiej jakości stali szlachetnej 316L. Dodatkowo unikatowy pasek w połączeniu z wodoszczelnością na poziomie 200 m oraz zakręcaną koronką zapewniają bardzo dużą ochronę zegarka przed zalaniem. Sugerowana cena: 2 425 zł.

Casio Edifice EQB-500EBK-1AER Trend na technologię umożliwiający łączność zegarka ze smartfonem rozpoczął się w 2013 roku. Casio wprowadza swój pierwszy zegarek analogowy (wskazówkowy) z synchronizacją Bluetooth 4.0. Dzięki Bluetooth i łączności z telefonem w zegarku można zmienić godzinę oraz dodatkowo na małej tarczce ustawić czas światowy dla jednego z 300 dostępnych w aplikacji miast. Za sprawą sygnałów dźwiękowych zegarek poinformuje również o nadejściu maila. Ciekawą funkcją jest opcja wyszukiwania telefonu. Za sprawą jednego przycisku w zegarku namierza on telefon, który w efekcie zaczyna wydawać sygnał dźwiękowy ułatwiający znalezienie „komórki”. Dzięki alpha żelowi wypełniającemu przestrzeń między mechanizmem a kopertą zegarek jest odporny na upadki i uderzenia, a wodoszczelność 100 m pozwala na swobodne pływanie. Prezentowany model to zegarek limitowany z logiem F1 Infiniti RedBull Racing . Sugerowana cena: 2 990 zł.

Swatch DESTINATION MADRID

Calvin Klein alliance gent chrono

Zegarek z kolekcji GRAN TURISMO zachwyca wyrazistą czarną tarczą z białymi cyframi i indeksami. To prawdziwa klasyka o metalicznym charakterze. Koperta ze stali szlachetnej o wysokim połysku łączy się z regulowaną stalową bransoletą. Ten stylowy zegarek o zdecydowanych kształtach i potężnym silniku nie potrzebuje świateł drogowych, żeby wiedzieć, kiedy czas ruszyć w drogę. Bieg wrzucony, pora odjechać z piskiem opon.

Lśniący. Ponadczasowy. Calvin Klein alliance. Linearne kształty ze stali nierdzewnej o wysokim połysku nadają zegarkowi wyrazisty i zdecydowany wygląd. Calvin Klein alliance, zainspirowany miejską architekturą, łączy ze sobą szafirowe szkło, metale o wysokim połysku oraz masę perłową, aby uzyskać niepowtarzalny efekt. Męski zegarek Calvin Klein alliance jest dostępny w dwóch wersjach: chronograf oraz w tradycyjnym stylu. Ten czasomierz posiada bransoletę i kopertę ze stali nierdzewnej o wysokim połysku w połączeniu ze srebrną lub czarną tarczą. Każdy zegarek posiada logo „Calvin Klein”, umieszczone na 12 godzinie, a jego wskazówki – godzinowa i minutowa – są pokryte białą masą superluminova, która subtelnie świeci w ciemności. Chronograf Gent jest wodoszczelny do 5 barów.

Sugerowana cena: 575 zł.

Sugerowana cena: 1 589 zł.

nienawidzim y

księGow ych W i e m y j u ż , ż e pr z y pr o j e k t o w a n i u 4 C k sięgow ych trz ym ano z dalek a . Z aowocowało t o pr o j e k t e m , k t ó r y pr z y w r a c a w i a r ę w pr a w d z i w e s p o r t o w e s a m o c h o dy, w k t ó r yc h l i c z y s i ę j e d y n i e fr a j d a z jazdy!

T e k s t D a n i e l R at o w s k i , M i c h a ł K w i at k o w s k i I Z d j ę c i a D a n i e l R at o w s k i

VSOP ALFA ROMEO 4C

4 C t o k w i n t e s e n c j a m o t o r y zac j i , w d zi s ie j s z y c h cza s ac h w y d a j e s i ę b y ć a n o m a l i ą . n a s zcz ę ś cie j e ź d zi l i ś m y n i ą , ON A I STN I E J E !

VSOP ALFA ROMEO 4C

Kabina, w której włókno węglowe wyłazi wszędzie jak przysłowiowa słoma z butów, jest pełna sprzeczności. Jej ciasnota kontrastuje z doskonałymi fotelami, twarde plastiki ścierają się z komicznymi zegarami, wsteczne lusterko może być pomocne jedynie przy poprawianiu makijażu, ale tutaj tak naprawdę nic nie przeszkadza. Alfa Romeo 4C to doskonała maszyna do połykania kolejnych kilometrów asfaltu. Trudno się w niej nie zakochać...

onstruktorom Alfy Romeo udało się w niecałych 900 kg zakląć emocje, którymi można by obdarować tuzin samochodów. Nasza redakcja zakochała się w nim od pierwszego wejrzenia, a teraz po tym, jak mogliśmy organoleptycznie sprawdzić jej kompetencje, uczucie to przeobraziło się w coś znacznie poważniejszego…, czego efektem jest tytuł Samochodu Roku KMH 2014.

Anorektyczka To małe cudo na kółkach od samego początku swojego istnienia, jeszcze na deskach kreślarskich, miało w założeniu ważyć minimum, jakie tylko da się osiągnąć nie tracąc nic z zakresu bezpieczeństwa. Konstruktorzy Alfy, aby osiągnąć cel, zmuszeni byli użyć iście kosmicznych technologii,

raczej niespotykanych w samochodach drogowych. Co w końcowym efekcie dodaje swoistej pikanterii i czyni to auto z założenia konstrukcją kolekcjonerską. Mamy więc tzw. monocoque – dla laików – taka wanna, w której umieszczono kabinę i do której przytwierdzone są poszczególne elementy konstrukcji auta, zawieszenie, silnik, skrzynia biegów, itp. Stanowi ona strukturalną część auta, wykonana z włókna węglowego waży zaledwie 65 kg…, a w całym aucie elementy wykonane z włókna stanowią aż 25% jego masy. Do tego udało się dostosować ręczną produkcję do potrzeb zaplanowanej sprzedaży, limitowanej do 3 500 szt. rocznie na całym świecie. Kolejnym super-lekkim materiałem wykorzystanym w produkcji 4C jest aluminium, wykonano z niego m.in.

wzmocnienia dachu oraz szkielet przedni i tylny. Dzięki zastosowaniu aluminium do produkcji piast tarcz hamulcowych ograniczono ich masę o ok. 2 kg na każdym kole. Oczywistym posunięciem było wykorzystanie materiału kompozytowego do budowy samego nadwozia, dzięki czemu jest ono o 20% lżejsze niż wykonane z tradycyjnej stali. Za prawdziwy majstersztyk można uznać zmniejszenie masy szyb, np. przednia ma grubość tylko 4 mm, co jest znakomitym wynikiem, a dzięki temu wszystkie szklane elementy w 4C ważą o ok. 15% mniej od standardowych produktów stosowanych w drogowych konstrukcjach. Tak więc sami widzicie, że jeśli chodzi o obniżenie masy inżynierowie Alfy zrobili wszystko, co było możliwe. W praktyce odczuwamy to, kiedy w 4C jedzie się samemu

VSOP ALFA ROMEO 4C

i kiedy na miejscu pasażera zagości kolejne 80 kg. To jest niewyobrażalne. Pierwszy raz w życiu odczuwaliśmy taką różnicę w samochodzie drogowym. Kiedy w samochodzie przebywa wyłącznie kierowca, samochód na wilgotnej nawierzchni szuka trakcji do trzeciego biegu włącznie. Kiedy obok kierowcy zasiada pasażer, tylna oś od razu odnajduje trakcję już od samego startu. Alfa 4C w dobitny sposób udowadnia, jak duży wpływ na osiągi ma masa samochodu. Dokładnie to samo mówili wszyscy użytkownicy Lancera Evo IX, którzy po przesiadce na Evo X niemal uczyli się samochodu na nowo. Masa, masa i jeszcze raz masa, a Alfa jest lekka jak piórko…

J a s n ow i d z W a lt e r Bardzo zdziwiliśmy się, gdy podczas ostatniego wywiadu z Walterem Rohrlem usłyszeliśmy z jego ust, że bardzo, ale to bardzo liczy na przejażdżkę Alfą 4C, gdyż według niego to może być prawdziwy hit ostatnich lat. Po tym, jak udało nam się poobcować z najnowszym dzieckiem Alfy, nie pozostaje nam nic innego, jak tylko stwierdzić, że Walter Rohrl to nie tylko genialny kierowca, ale również jasnowidz, przy którym wróżbita Maciej może co najwyżej antycypować cenę biletu na

przejazd Pendolino z Krakowa do Warszawy. Sporym wyzwaniem tak naprawdę jest zajęcie w ciasnej i klaustrofobicznej kabinie. Kolumnę kierowniczą na szczęście daje się regulować w pionie i poziomie, dzięki czemu nawet takie dryblasy, jak my (190cm wzrostu) mieszczą się we wnętrzu, choć o jeździe w kasku na torze możemy zapomnieć, chyba, że z pochyloną głową. Wszystko jest pod ręką, a jak już się wciśniemy w fotel, to okazuje się, że idealnie się do niego dopasowujemy, a trzymanie na boki zaskakuje siłą imadła. Przekręcenie kluczyka w stacyjce powoduje, że tuż za nami do życia budzi się chrypiący flegmą, niczym zaawansowany gruźlik, czterocylindrowiec wspomagany turbiną, a na naszych plecach pojawiają się ciarki. Zegary rozświetlają się i zaskakują swoją nowoczesnością. Skierowanie wszystkich instrumentów w stronę kierowcy jest tutaj tylko wisienką na torcie. Musimy pamiętać, że to kabina jest głównym elementem nośnym, więc każde wibracje z silnika, skrzyni biegów czy zawieszenia czujemy w sposób bardzo mechaniczny, ale to akurat uwielbiamy i cenimy najbardziej. Wybieramy tryb pracy A (automat) dwusprzęgłowej skrzyni biegów i ruszamy do przodu. I tu pierwsze zdziwienie. Brak wspomagania układu kierowni-

VSOP ALFA ROMEO 4C

P rz y m a s ie 8 9 5 kg , m o c y 2 4 0 K M i rozłożeniu masy 40:60 pomiędzy prz o d e m a t y ł e m 4 c w y ra s t a n a n ie d o ś cig n i o n y w z o rzec .

czego. Odzwyczailiśmy się, co? Oj odzwyczailiśmy. Szerokie przednie opony (205/45 R17) i mocno bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego powodują, że manewrowanie na parkingu nie należy do przyjemności. Nie dość bowiem, że siedzimy na ziemi, nic nie widzimy do tyłu, to jeszcze kręcenie kierownicą w miejscu nie należy do łatwych. Przypominają się słowa nauczyciela w trakcie kursu na prawo jazdy, że kołem kierownicy w miejscu nie kręcimy. I bynajmniej nie chodziło mu o to, że ciężko, tylko że opony się niszczą. W dobie powszechnego wspomagania układu kierowniczego nikt nie zwraca na to uwagi. Jednak wystarczy, że tylko wyjedziemy poza parking na krętą drogę i Alfa pokazuje swoje prawdziwe ja. To samochód znacznie bardziej torowy niż cywilny. Na krętych drogach czuje się jak ryba w wodzie. Ochoczo reaguje na każde nawet muśnięcie pedału gazu, a dźwięki dochodzące z silnika i układu wydechowego tylko nas do tego zachęcają. Świst

VSOP ALFA ROMEO 4C

Jest ciasno i głośno, na szczęście są samochody, w których to zupełnie nie przeszkadza. Właściwie to chciałoby się z niego nie wysiadać wcale.

turbiny, gwizd z zaworu upustowego czy wreszcie donośny bulgot i strzały z układu wydechowego to jest to, co lubimy najbardziej. Do tego niewiarygodnie wręcz precyzyjny układ kierowniczy, genialnie czuła przepustnica i odporne na wzrost temperatury hamulce. Z czystym sumieniem masz ochotę sprzedać nerkę i co tylko jeszcze możesz tylko po to, aby kupić sobie Alfę 4C. Można szukać podobieństw z Lotusowatymi czy Oplem Speedster, lecz Alfa podniosła poprzeczkę wśród „tanich” samochodów zbudowanych w oparciu o monocoque wyżej, znacznie wyżej. Zachowując przy tym atrakcyjną cenę, dużo mocniejsza i o kilkadziesiąt kilogramów lżejsza od Elisa S jest od niego również tańsza… Inżynierom udało się stworzyć samochód o charakterze torowym, którym możemy bez większego stresu jeździć na co dzień. Jest tylko jeden problem. A właściwie to dwa. Po co komu lusterko wewnętrzne, skoro nic przez nie nie widać, oraz co zrobić z bagażami? Ale

VSOP ALFA ROMEO 4C

kto by się tym martwił. Geniusz tego samochodu odsuwa takie drobiazgi poza horyzont…

N i e s z ata z d o b i c z ł o w i e k a … Za zewnętrzny wygląd 4C odpowiedzialne było rodzime Centrum Stylu Alfy Romeo. Projektantom udało się połączyć muskulaturę, która w sportowym aucie jest elementem niezbędnym z gracją i elegancją. To zaowocowało wyglądem śniącym się nam po nocach i porażającym przechodniów niczym grom z jasnego nieba. Bezpośrednim źródłem inspiracji dla projektantów był historyczny model 33 Stradale. Przy bardzo kompaktowych wymiarach (długość – 3989 mm, szerokość – 1864 mm, wysokość – 1183 mm) udało się uzyskać piorunujący efekt. Z żadnej strony nie da się pomylić tego auta z inną marką, zadziorny przód z opcjonalnymi reflektorami z karbonową obudową i typowym scudetto, powabna i harmonijna linia boczna zakończona dość agresywnym i przysadzistym tyłem w naszej ocenie kwalifikują się od razu na eksponat muzeum sztuki nowoczesnej. Tutaj nic nie udaje czegoś, czym by nie było. Styliści w ścisłej współpracy z inżynierami od aerodynamiki uzyskali kompromis, dzięki któremu Alfa Romeo

Alfa Romeo 4C jest przykładem na istnienie pierwotnych instynktów, w tym samochodzie czujemy się jak wyścigowe dzieci. Pomijając kwestię odpowiedzialności trudno się nie zatracić za jego kierownicą...

VSOP ALFA ROMEO 4C

4C jest wyjątkowa pod każdym względem. Jeśli włoska marka potrafi zrobić takie cudo na kółkach, to my chcemy więcej nowych Alf… Bo niby nie szata zdobi człowieka, ale…

Elektronika w służbie Jazda 4C daje nam pierwotne, bardzo proste wrażenia. Tutaj niewiele rzeczy zakłóca odczucia kierowcy i pasażera. Układ kierowniczy, jak wcześniej wspomnieliśmy, jest pozbawiony wspomagania, ale dzięki temu właśnie czujemy każdą siłę, jaka działa na przednie koła, w szybkiej jeździe na prostej naprawdę trzeba mocno trzymać kierownicę, by auto jechało prosto, w zakrętach nie czujemy potrzeby przekładania rąk. Zawieszenie przenosi każdy niuans nawierzchni, aż trudno uwierzyć, że tyle informacji możemy odczytać z tego, co czujemy na kierownicy i poprzez fotel. Nie bez znaczenia są też wrażenia akustyczne. System audio jest właściwie zbędny, ilość bodźców, jakie zapewnia sama jazda, jest jak koncert 100-oso-

Centralnie umieszczony silnik dzięki tym dwóm rurkom, niezależnie od obrotów, zapewnia koncert, którego można słuchać wiecznie.

VSOP ALFA ROMEO 4C

W ka ż d y m d e t a l u t e n s a m o c h ó d c h arak t er y z u j e s i ę per f ekc j ą . m y n ie z n a l e ź l i ś m y s ł a b eg o p u n k t u , a t o o z n acza , ż e g o n ie m a . . .

VSOP ALFA ROMEO 4C

P rzepra s za m y , s ł a b y p u n k t t o o gra n icze n ie pr o d u kc j i d o 3 5 0 0 s z t . r o cz n ie n a ca ł y ś w ia t . . . kr o p l a w m o rz u p o t rze b !

VSOP ALFA ROMEO 4C

Alfa Romeo 4c > Silnik benz., R4, 1750 cm3, turbo > Moc MAX 240 KM@6000 obr./min. > Maks. moment obr. 350 Nm@2200 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 6-biegowa > Prędkość maks. 258 km/h > 0-100 km/h 4,5 s > Napęd na tylne koła > Masa 895 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 3989/1864/1183 mm > Rozstaw osi 2380 mm > Rozmiar kół p. 205/45 R17, t. 235/40 R18 > Spalanie 6,8 l/100 km > Cena od 220 000 zł

bowej orkiestry. Inżynierowie Alfy zaopatrzyli auto w system DNA, wzbogacony o program Race – aby go uruchomić, należy w trybie Dynamic przytrzymać przycisk przez 5 sekund. Dzięki temu systemy wspomagające zostają dezaktywowane, a to, co się dzieje z autem, pozostaje w naszych rękach. System stabilizacji toru jazdy zadziała jedynie podczas naprawdę gwałtownego hamowania, a system ASR – zapobiegający uślizgowi napędzanych kół odpoczywa kompletnie, jedynie

system Q2 – elektroniczny mechanizm różnicowy pomaga maksymalizować prędkość kół na wyjściu z zakrętu, ale nie oznacza to w żadnym wypadku pozbawienia nas frajdy ze spektakularnych poślizgów. Również procedurę Lunch Control uproszczono do minimum, wystarczy jednocześnie wcisnąć pedał hamulca i gazu do oporu oraz przytrzymać łopatkę z lewej strony kierownicy. Kiedy puścimy hamulec, elektronika zrobi wszystko, by nasz sprint do pierwszej

setki był maksymalnie szybki w panujących warunkach pogodowych i drogowych. Można! Wszystko to, co daje obcowanie z tą maszyną daje nadzieję, że wszelkiego typu elektroniczne wynalazki próbujące wyswobodzić nas z udręki prowadzenia auta nie zastąpią nas tak szybko na fotelu kierowcy i za to m.in. Alfa Romeo 4C zostaje naszym numerem jeden!

To drugie oblicze:

superauta Alf y Romeo

H i s to r i a A l f y R o m e o j e s t w ta k i e j s a m e j mier ze pisana m ałymi i niedrogimi model a mi, co fa n ta s t yc z n ym i woz a m i s p o r tow ym i i l u k s u s o w ym i , z a r e z e r w o wa n ym i d l a e l i t. O to, co z r o b i ł a ta w ł o s k a m a r k a , b y o s i ąg n ąć s wój l e g e n da r n y s tat u s . T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i Z d j ę c i a K o n r a d S k u r a , A l f a R o m e o, P i n i n f a r i n a

toś rozpoczynający swoją znajomość z Alfą Romeo od poznania obecnej oferty marki mógłby pomyśleć, że to specjalista od miejskich kompaktów. Tymczasem ta zasłużona dla włoskiego przemysłu firma robiła też kiedyś… ciężarówki i ambulanse. Tym jednak, czym najbardziej zapadła w pamięci miłośników nie tylko włoskiej motoryzacji, są luksusowe Gran Turismo, które trafiały do postaci, takich jak kochanka Mussoliniego, szalone bolidy wyścigowe – od posiadającej dwa silniki i tarcze Scuderii Ferrari na bokach przedwojennej Bimotore po pięciusetkonny prototyp 33/TT/12 z lat 70. – oraz

zachwycające concept cary, które wyznaczyły kierunek światowego designu.

P e ł n e c h w a ły p o c z ąt k i Właściwie od początku samodzielnego działania, A.L.F.A. angażowała się w sport, a gdzie sport – tam i wyczynowe maszyny. Przez wiele lat to właśnie ta mediolańska firma robiła te najlepsze, spośród których niektóre posiadają do dzisiaj niepobite rekordy wskazujące na ich bezkonkurencyjność. Pasmo bardzo udanych bolidów projektowanych przez Vittorio Jano rozpoczął model P2 z 1924 roku. Trwało ono aż

do niesamowitego modelu 158 „Alfetta” projektu Colombo, który zmiażdżył pierwszy sezon Formuły 1, wygrywając wszystkie wyścigi sezonu poza Indianapolis 500 – i to dwanaście lat po swoim debiucie… Sportowa kariera Alfy Romeo miała przełożenie także na wyrafinowanie drogowych konstrukcji, które zdobywały uznanie coraz bardziej prestiżowych klientów. Pierwszym przejawem geniuszu marki była rodzina modeli 6C (później 8C), która obejmowała wszystko od luksusowych kabrioletów z wyszukanymi nadwoziami najlepszych producentów nadwozi świata, poprzez eleganckie coupe aż po ekstremalne wozy sportowe.

historia wyjątkowe Alfy romeo

Szybkie i postępowe wozy sportowe są nieodłącznym elementem historii Alfy. Tu model 6C 1750 „Testa Fissa”.

Po wojnie Alfa Romeo eksperymentowała z radykalnymi rozwiązaniami aerodynamicznymi, tworząc takie „Latające Spodki”…

…oraz „batmobile”, zanim jeszcze Batman dorobił się swojego. To jedna z eksperymentalnych Alf Romeo BAT.

750 Competizione, czyli lżejszy i piękniejszy włoski odpowiednik AC Cobra.

Concept car Carabo autorstwa Bertone – jeden z przełomowych momentów motoryzacyjnego designu.

Zapowiedź superaut, które mają dopiero nadejść. Iguana powstała już w 1969 roku.

Dwie drogi Powojenny kryzys i umasowienie produkcji konkurencji pociągnęły za sobą podobny krok ze strony Alfy, która stworzyła wtedy tak doskonałe popularne samochody, jak Giulia i Giulietta. Równolegle jednak marka nie traciła zapału do tworzenia projektów nietuzinkowych i radykalnych, jak seria trzech egzemplarzy modelu C52 „Disco Volante”. Debiut „latających spodków” był na tyle wstrząsający, że jest pamiętany po dziś dzień – w 2012 roku wskrzeszona niedawno firma Carrozzeria Touring Superleggera opracowała współczesną wersję tego modelu, którą

zachwycał się nie tylko Jeremy Clarkson, ale i my sami, opisując ją w numerze 58 kmh. W tym samym czasie rozpoczęła się współpraca Alfy Romeo ze studiem Bertone, czego wynikiem była seria trzech niesamowitych sztuk BAT, których bezkompromisowe nadwozia odznaczały się współczynnikiem oporu powietrza 0,19 – rzadko osiąganego nawet dzisiaj. Tak jak w przypadku Disco Volante, duże znaczenie tej krótkiej serii przyczyniło się do powstania kolejnego ekstrawaganckiego egzemplarza BAT w roku 2008. Pomimo wybitnych osiągnięć Touringa i Bertone, to

chyba Pininfarina stworzyła na podwoziach Alfy Romeo największe dzieła. Były to fascynujące mariaże wyczynowych podzespołów bolidów wyścigowych ze zorientowanymi wyłącznie na estetykę karoseriami: od 6C 3000 CM pokazywanej na ostatnim konkursie elegancji Villa d’Este po niesamowitą serię modeli koncepcyjnych zbudowanych na bazie kolejnego, niepojęcie pięknego superauta, Alfy Romeo 33 Stradale. To właśnie pod jej wpływem powstało nie mniej piękne 8C Competizione, których pięćset egzemplarzy Coupe i pięćset w wersji Spider rozeszło się na pniu wśród kolekcjonerów cztery dekady póź-

historia wyjątkowe Alfy romeo

Montreal to najpopularniejsze superauto Alfy w historii – razem zbudowano 3925 egzemplarzy.

Taki potwór na bazie niepozornej Alfy 164 miał się ścigać w serii ProCar. Nigdy nie doszło to do skutku.

Od lewej: Im aut adis eius, in core cuscitatus as amus di velita ad eossequat. Rum ut atibus. Oluptae stotatusa volessunt. Genimust a aut eatis sumqui odicime voluptatium quaecae sim rectem es volute porumquod magnatus ressi conse

Alfa Romeo SZ i jej otwarty odpowiednik RZ z lat 1989-1993 były inspiracją dla niedawno produkowanej Brery.

Italdesign Scighera to jeden z ostatnich projektów, który bez kompleksów można równać z Ferrari i Lamborghini.

W nawiązaniu do serii modeli TZ, Zagato zbudowało dziewięć sztuk niesamowitego TZ3…

…tymczasem Touring założył na 8C Competizione nadwozie nawiązujące do modeli Disco Volante.

niej. Tym bardziej dziś może wydawać się niepojęte, że pod koniec lat 60. parę egzemplarzy 33 Stradale spośród zaledwie osiemnastu wyprodukowanych nie mogło znaleźć swoich nabywców. Alfa rozdała je więc do „poszalenia” zaprzyjaźnionym studiom stylistycznym i tak powstały jedne z najważniejszych dla rozpoczęcia ery klina w designie samochodowym projektów: Carabo i Navajo od Bertone, Iguana dopiero co powstałego studia Italdesign i w końcu: 33 Coupe i Cuneo autorstwa Pininfariny. Jakby tego było mało, w tym samym czasie Alfa Romeo produkowała też małe serie ekskluzywnych, doskonałych wozów sportowych: TZ z nowoczesnymi nadwoziami Zagato i prawdziwe superauto swoich czasów: model Montreal, który z powodzeniem mógł rywalizować w latach 70. z konstrukcjami najbardziej uznanych marek. Jednak apogeum ekstremalnych

Alf Romeo miało dopiero nadejść: z prototypowej 33/TT/12 (która ścigała się jeszcze także na drogach publicznych!) była już krótka droga do bolidów Formuły 1 z przełomu lat 70. i 80. Niestety nie spełniły one pokładanych w nich oczekiwań, w żaden sposób nie wypełniając dorobku wielkich przodków. Historia szalonych torowych Alf Romeo zakończyła się z modelami 164 ProCar i SE 048SP, które nigdy nie przystąpiły nawet do rywalizacji.

Blask marki nie blednie Podczas gdy w latach 90. i dwutysięcznych Alfa Romeo skupiła się już wyłącznie na masowych autach drogowych i rywalizacji w klasie turystycznej (gdzie z modelami 155 i 156 szło jej akurat doskonale), szanowane studia stylistyczne dalej chętnie sięgały po znaczek tej cieszącej się niezmiennie wielką estymą

marki, tworząc zachwycające concept cary: Nuvola, Scigera, Vola i Visconti powstawały za sprawą Italdesign, Fioravanti i własnego studia stylistycznego Alfy. Przedziwnym zrządzeniem losu ostatnie połączenie Grupy Fiata z Chryslerem przyniosło jeszcze jeden wyjątkowy samochód dla Alfy: zbudowany przez Zagato w 2011 roku na bazie Vipera ACR model TZ3 Stradale, kontynuatora powstałego w zaledwie jednej sztuce TZ3 Corsa, a w odleglejszej perspektywie czasowej – smukłej Giulii TZ z lat 60. Magazyn kmh jako jeden z nielicznych na świecie miał okazję sprawdzić ten model samodzielnie, co opisaliśmy w numerze 54. Alfa Romeo 4C jest więc spadkobiercą wyjątkowego rodu superaut, których piękną tradycję godnie reprezentuje. Na szczęście nie mamy wątpliwości, że nie jest ostatnim tak niesamowitym samochodem z tym znaczkiem na masce.

ADVERTORIAL

AX900 OD PANASONIC – nowa jakość obrazu oferowana przez telewizory LED LCD serii 4K Ultra HD

Dokładna, bogata i silna czerń Odtwarzanie głębokiej, bogatej czerni, z jednoczesnym zachowaniem bogatych kolorów w ciemnych scenach, było przez długi czas słabą stroną telewizorów LCD. Aby zapewnić najlepsze w swojej klasie odwzorowanie czerni, AX900 wykorzystuje technologię Direct LED z pełnym zakresem przyciemniania miejscowego, uzupełnioną technologiami Local Dimming Ultra, opracowanymi przez Panasonic. Inne systemy pełnego przyciemniania miejscowego mogą powodować efekt „halo”, powstający wokół poruszających się jasnych obiektów. Dzieje się tak ze względu na to, że ich miejscowo przyciemnione pola nie mają wystarczającej kontroli jasności lub są całkowicie włączone lub wyłączone Odtwarzanie kolorów na każdym poziomie jasności Odtwarzanie kolorów w ciemnych scenach również nie było mocną stroną telewizorów LCD. Aby zapewnić pełne odtwarzanie kolorów, inżynierowie opracowujący AX900 współpracowali ściśle z uznanymi laboratoriami Panasonic Hollywood Laboratories. By osiągnąć pożądany efekt, Panasonic zastosował technologie zarządzania kolorami, które do tej pory były wykorzystywane jedynie w profesjonalnych monitorach studyjnych,

takich jak profesjonalne tablice 3D Look Up. Posiadają one 8000 punktów rejestrujących, które umożliwiają skalibrowanie reprodukcji kolorów na niezwykle ściśle określonych poziomach jasności. Oznacza to wierne odtwarzanie kolorów na każdym poziomie jasności obrazu. Funkcje wykraczające poza Smart TV AX900 jest pierwszym telewizorem Panasonic wyposażonym w czterordzeniowy, superszybki procesor Pro5, który jeszcze bardziej wzbogaca oferowany przez Panasonic zestaw funkcji „wykraczających poza Smart TV”. Funkcja my Stream, która zapamiętuje preferencje użytkownika i wyświetla listę rekomendowanych programów, również została ulepszona. Płynne wyświetlanie interfejsu użytkownika i podgląd miniatur wideo sprawiają, że znalezienie pożądanego programu staje się jeszcze prostsze. Funkcja TV Anywhere pozwala użytkownikom na przesyłanie za pośrednictwem chmury aktualnie nadawanych lub nagranych programów na ich smartfon lub tablet, w dowolne miejsce na świecie. Pasek Info Bar szybko i wygodnie wyświetla nowe i przydatne informacje, bez konieczności włączania telewizora. Umożliwia to czujnik zbliżeniowy, wykorzystujący funkcję rozpoznawania twarzy.

Łączność Dzięki licznym funkcjom sieciowym widz może cieszyć się jakością obrazu dla szerokiego spektrum treści 4K. Cztery terminale HDMI obsługujące format 4K60p oraz jeden port DisplayPortTM umożliwiają jednoczesne podłączenie systemu kina domowego zgodnego ze standardem 4K, dekodera STB, komputera PC i wielu innych urządzeń.

spis pi erwsze jazdy

47 FIAT 500X 5 2 V W TO U A R E G 5 3 M I TS U B I S H I S P A C E ST A R 5 4 SE A T A L H A M B R A

pierwsza jazda FIAT 500X

5 0 0X to t r z e c i w g a m i e F i atów 5 0 0 , z k tó ryc h k a ż dy d o t yc h c z a s zo s ta ł b e s t s e l l e r e m swojego segmentu. Nietrudno więc domyślić się, jak wielkie oczekiwania stoją wobec P i ę ć s e t k i w w e r s j i SUV … T e k s t i z d j ę c i a M at e u s z Ż u c h o w s k i

hociaż Fiat 500 znany nam w obecnej formie debiutował w czasach, gdy w Polsce rządziła jeszcze koalicja PiSu z LPR i Samoobroną, w przeciwieństwie do trwałości tego rządu włoskie auto cieszy się niesłabnącą popularnością. Przez ostatnie siedem lat sprzedano już prawie półtora miliona sztuk tego małego symbolu włoskiego stylu, a jej udział w rynku cały czas wzrasta. Nikt nie potrafi wytłumaczyć tego fenomenu – nawet ludzie w samym Fiacie, którzy zwycięski przepis zmieniają bardzo ostrożnie. Nie przeszkadza im to w zrobieniu z 500 czegoś na kształt marki w marce, jednej z dwóch linii modelowych: o ile konstrukcje pokroju Pandy mają pozostać funkcjonalne i tanie, te odwołujące się do mitu Pięćsetki mają ambicje być bardziej zorientowane na styl i dobrze wyposażone. Nie będą już okazjami cenowymi: celem jest poziom pomiędzy klasą ekonomiczną a premium, z przywilejami przypisywanymi tej drugiej. W oparciu o ten przepis powstał 500L, który – choć nie widać tego aż tak na polskich drogach – również sprawdził się rewelacyjnie: dzięki niemu Fiat posiada aż 22% europejskiego rynku tego segmentu, będąc liderem sprzedaży na kontynencie oraz niektórych rynkach krajowych. Nietrudno więc domyślić się, jakiego wyniku oczekuje producent. Chociaż tak naprawdę, oczekuje

Stworzenie SUVa na bazie Pięćsetki było dla Fiata nieuniknione: ta linia modelowa opiera się na modach, a dziarskie crossovery są teraz najsilniejszym trendem. My jednak wolimy sprawdzić w terenie, czy pod formą kryje się też jakaś treść...

pierwsza jazda FIAT 500X

To miejsce, gdzie zaszedł największy postęp. Wnętrze jest bardzo dopracowane pod wszelkimi względami: funkcjonalnym, jakościowym i estetycznym. Robi jak najlepsze wrażenie.

jeszcze lepszego: 500X ma być jednym z głównych elementów strategii globalnej ekspansji Fiata, w szczególności zwiększenia popularności marki w USA, gdzie pomysł połączenia bezpretensjonalnego uroku małej Pięćsetki z użytkowością i większymi rozmiarami 500L owijając to w podwyższone, bardziej bojowe nadwozie SUVa ma szansę porwać tłumy. Choć 500X bierze, co najlepsze ze swoich imienników, konstrukcyjnie nie jest związany ani z jednym, ani z drugim – swoje wnętrzności dzieli z Jeepem Renegadem, nową najmniejszą terenówką tej należącej teraz do imperium Marchionne marki. Szczególnie ważny jest tu wyraz „terenówka”. Chcąc nie chcąc, z 500X musiał wyjść konstruktorom samochód zdolny w terenie, dlatego podczas naszej pierwszej styczności z nim na północy Włoch wybraliśmy się nie do stylowego centrum Mediolanu, a na tor testowy Fiata w Balocco. Znajduje się tam też odcinek wymagającej przeprawy terenowej, na której rozwijane są obecnie także Jeepy. Sprawdzamy na niej debiutanta w wersji Cross, który buduje swoją wiarygodność dodatkowymi nakładkami na zderzaki, osłonami podwozia i obowiązkowym napędem 4x4 (większość klientów będzie jednak wybierała „cywilny” model z napę-

pierwsza jazda FIAT 500X

dem na przód). W tym egzemplarzu dorzucono także jeszcze dziewięciobiegowy automat ZF – absolutną nowość u Fiata, otrzymaną w bonusie dzięki mariażowi z Chryslerem. Abstrakcyjnie duża liczba przełożeń ma tu dobre zastosowanie: te niskie wykorzystywane są także do walki w terenie, wysokie natomiast przydają się do oszczędnej i spokojnej jazdy w trasie. Choć prześwit jest zwiększony przede wszystkim optycznie przez duże czarne listwy wersji Cross, parę dodatkowych centymetrów i krótkie zwisy pozwoliły konstruktorom osiągnąć dobre kąty zejścia, natarcia i rampowy – kolejno 213, 22,3 i 30,1.

Jak widać po zdjęciach, nawet na najzwyklejszych oponach starczy to na sporo więcej niż tylko strome podjazdy wielopoziomowych parkingów – zanurzaliśmy wóz w wodzie na kilkadziesiąt centymetrów i jechaliśmy z kołem wysoko nad ziemią. Dał radę. Twórcy samochodu zdają sobie jednak sprawę, że nie każda droga będzie przed kierowcą stawiać takie wyzwania, dlatego wyposażyli 500X w modne ostatnio tryby jazdy, regulujące pracę układu napędowego, sposób pracy skrzyni biegów czy też siłę wspomagania układu kierowniczego. Obracamy pokrętło na tryb podstawowy i wyjeżdżamy na pobliską autostradę. Fiat wolałby zapewne,

Operacja powiększania wyszła lepiej niż z Mini Countrymanem – 500X i w szczegółach, i w ogólnej bryle jest po prostu ładny.

pierwsza jazda FIAT 500X

byśmy trafili do zatłoczonego miasta, gdzie bardziej docenilibyśmy jak zawsze w samochodach tej marki trochę za mocne, sztuczne wspomaganie układu kierowniczego. W 500X jest jednak poprawa – nawet jeśli wspomaganie rzeczywiście jest silne, a przechyły dają znać o wyższym środku ciężkości, ostatecznie to całkiem dobrze wyczulony na gesty kierowcy wóz – można zaufać jego prowadzeniu, co w dużej mierze jest zasługą niezależnego zawieszenia tylnej osi. Wersja z napędem na cztery koła dorzuca do tego jeszcze bardzo dobrą przyczepność. Fiat korzysta z układu z elektrycznie dołączaną tylną osią – system błyskawicznie reaguje, chętnie wykorzystując tę możliwość także w codziennych sytuacjach, nie tylko na zaśnieżonych parkingach w mroźne poranki, z którymi boryka część ludzkości posiadająca samochody z napędem na jedną oś. Fiat odrobił też pracę domową w temacie silników – do tego modelu gwarantuje rozległą ofertę

zarówno po stronie motorów benzynowych, jak i wysokoprężnych. Na tę okoliczność odkurzył nawet wolnossące 1.6 pamiętające jeszcze czasy Stilo. W naszym egzemplarzu mamy jednak silnik, którym Fiat chce się bardziej chwalić: dwulitrowego diesla o mocy 140 KM. Nie powinien on jednak być powodem szczególnego zachwytu – nie jest ani wybitnie dynamiczny, ani zauważalnie kulturalniejszy od mniejszego i tańszego 1.6 o mocy 120 KM, którym także jeździliśmy. Z wyglądu 500X to ni mniej, ni więcej a Nuove Cinquecento powiększone w każdą stronę: zachował uroczy pyszczek, wyraźny podział brył i pochylony ku przodowi tył oryginału. Ewolucja poszła w dobrą stronę – udało się zachować świetne proporcje, a końcowy efekt zdaje się być bardziej udany od Mini Countrymana. Podobna sztuka udała się w środku. To niby Pięćsetka, jaką dobrze znamy: są dalej te trzy przyciski na konsoli środkowej

wyglądające jak apetyczne landrynki, połać blachy w kontrastowym kolorze i okrągłe zagłówki. Każdy detal jest jednak znakomicie bardziej dopracowany: zegary są podobne, a jednak bardziej przejrzyste. Fotele ładniejsze i wygodniejsze, a jakość materiałów i ich spasowania zdecydowanie lepsza. Jest zgrabnie zintegrowany kolorowy wyświetlacz i bardzo duże kieszenie w drzwiach mieszczące największe butelki. No i w końcu jest dużo systemów elektronicznych – Włosi byli w tym temacie w tyle, ale teraz szybko nadrabiają straty. W 500X jest dużo systemów bezpieczeństwa: ostrzeżenie o konieczności hamowania, czujniki martwego pola i zjeżdżania ze swojego pasa. Są też aplikacje zsynchronizowane z telefonem – modni właściciele lajfstajlowych Pięćsetek to docenią, podobnie jak duże możliwości indywidualizacji, będące w końcu nieodłącznym elementem każdego modelu linii 500. Fiat nie za-

pierwsza jazda FIAT 500X

Większość 500X nie zjedzie nigdy z miejskich ulic, a szkoda w terenie sprawdza się naprawdę nieźle dzięki dogłębnemu podobieństwu do Jeepa Renegade.

pomina jednak przy tym o przyziemnych sprawach: jest choćby symbolicznie więcej miejsca na nogi i łokcie od standardu tego systemu – wystarczy dla pięciu osób i sporego bagażu. Kufer ma pojemność 350 litrów – nieźle, choć bezpośredni konkurenci mają większe mimo mniejszych wymiarów zewnętrznych. To nie zmienia jednak bardzo pozytywnego wrażenia, które robi 500X. Pod każdym względem czuć, że Włochom bardzo zależało na sukcesie i tym bardziej mają teraz wszystko, by go osiągnąć. Nowy dodatek do gamy Pięćsetek w pełni zasługuje na numer 1 SUVów swojej wielkości na rynku europejskim. A może nawet i światowym…

Fiat 500X Cross > Silnik diesel, R4, 1956 cm3, turbo > Moc 140 KM@4000 obr./min. > Maks. moment obR. 350 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 9-biegowa > Prędkość maks. 190 km/h > 0-100 km/h 9,8 s > Spalanie 6,5l/ 100km > W sprzedaży wiosna 2015 > Cena nieznana

pierwsza jazda VW Touareg

N a j b a r d z i e j t e r e n o w y VW p o c z t e r e c h l a t a c h pr z e s z e d ł moderniz ac ję, wsz ystko b y s pr o s t a ć o c z e k i w a n i o m k l i e n t ó w i UE o c z y w i ś c i e . T e k s t i z d j ę c i a D a n i e l R at o w s k i

zewnątrz poznamy go po bardziej wyrazistych kształtach przodu i tyłu, teraz seryjnym wyposażeniem są bi-ksenonowe reflektory o lekko zmodyfikowanym kształcie. Zmiany upodobniły go do reszty gamy niemieckiego producenta. Powiększyły się również paleta kolorów oraz wzorów felg. Kolejne zmiany wprowadzono we wnętrzu i po stronie napędu. W Polsce Touareg oferowany jest jedynie z silnikiem V6 TDI, a właściwie z jego dwoma wersjami. Słabsza ma 204 KM, a mocniejsza 262. W obydwu przypadkach zmniejszono zużycie paliwa, a dzięki zastosowaniu nowego katalizatora SCR obniżono emisję tlenków azotu. Touareg otrzymał również funkcję „żeglowania”, co oznacza, że kiedy auto toczy się, jednostka napędowa jest odłączana od 8-biegowej skrzyni biegów. Kolejnym elementem obniżającym spalanie jest poprawiona aerodynamika, wszystko by spełnić normy EURO 6. UE usatysfakcjonowane! Zmiany wprowadzone w zawieszeniu poprawiły prowadzenie i zwiększyły komfort, a systemy bezpieczeństwa wzbogacono o seryjny system hamowania po kolizji i nową generację automatycznego tempomatu ACC. Kolejne zmiany ku satysfakcji klientów wpro-

wadzono we wnętrzu - czerwone podświetlenie przełączników zmieniono na białe, wprawne oko zauważy też zmiany niektórych przełączników wykonanych z aluminium. System Infotainment rozszerzono o nowe usługi mobilne, Google Street View czy Google Earth. Przy konfigurowaniu wnętrza klienci mają teraz nowe kolory tapicerek oraz drewnianych aplikacji, a kierownica w końcu doczekała się możliwości ogrzewania… Rewolucja! Prezentowane auto to mocniejsza wersja z wyposażeniem Perfectline R-Style (oferowana tylko w Polsce) z nowym lakierem Reef Blue. Silnik bez problemu radzi sobie z potężną masą niemieckiego SUVa, praca 8-biegowego automatu pozostaje bez zastrzeżeń, a wnętrze Touarega niemiecką prostotą i stonowaną elegancją tworzy pozytywną aurę. Przednie fotele zapewniają znakomite trzymanie i wysoki komfort. Zawieszenie pracuje cicho i bardzo płynnie, należy jednak pamiętać, że tutaj mamy wersję pneumatyczną, w której prześwit auta możemy zwiększyć do imponujących 30 cm. Układ kierowniczy jest precyzyjny i nawet ostre szybko pokonywane zakręty nie wyprowadzają auta z równowagi.

VW Touareg > Silnik diesel, V6, 2967 cm3, turbo > Moc 262 KM@3800 obr./min. > Maks. moment obr. 580 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 8-stopniowa > Prędkość maks. 225 km/h > 0-100 km/h 7,3 s > Spalanie 6,6 l/ 100km > W sprzedaży teraz > Cena od 290 200 zł Touareg to w mojej ocenie jeden z sympatyczniejszych SUVów, w którym udało się połączyć cechy limuzyny i auta rodzinnego z właściwościami terenowymi w bardzo dobrych proporcjach.

pierwsza jazda Mitsubishi Space Star

Właściwie to mieliśmy o nim nie pisać, ale podsumowując ten rok w motoryzacji Sp a c e S t a r z o s t a ł pr z e z n a s z ą redakc ję doceniony otrzymując kontrowersyjny t y t u ł KLA P Y R OKU . T e k s t i z d j ę c i a D a n i e l R at o w s k i

arka z tradycjami, rajdowe sukcesy, fajne samochody przez dziesięciolecia. Kiedy jednak spojrzymy na poczynania firmy spod trzech diamentów w ostatniej dekadzie, trudno uznać je za fascynujące czy w jakikolwiek sposób spektakularne. Szkoda trochę, że taka marka nie potrafi odnaleźć swojej tożsamości. Dobitnym tego przykładem jest nowy Space Star. Nie dosyć, że Mitsubishi zaadaptowało nazwę z mininvana do dużo mniejszego auta, to jeszcze samochód ten pod żadnym względem nie jest w stanie wygrać z konkurencją. Nawet cena po dogłębnym przeglądzie rynku wydaje się wygórowana. Ale może trochę o samochodzie. Nowy Space Star swoimi rozmiarami wpisuje się w dość wymagający i dobrze obsadzony przez konkurencję segment B. Można uznać za jego zaletę ilość miejsca we wnętrzu, ale same siedzenia przednie i tylna kanapa bez jakiegokolwiek wyprofilowania są mało zachęcające. Jakość plastików można by było zaakceptować, ale nie za taką cenę. Do tego poziom wyciszenia wnętrza można uznać za zerowy, nowoczesne kabriolety ze zdjętym dachem są cichsze. Do tego dochodzi uboga oferta silnikowa, dwie 3-cylindrowe, benzynowe

jednostki o pojemnościach 1,0 i 1,2 l i odpowiednio mocach 71 i 80 KM. Nasz egzemplarz posiadał mocniejszą jednostkę, która na złość lubi wysokie obroty, co nie przekłada się ani na spalanie, ani komfort akustyczny. Obraz ten uzupełniają przeciętny układ kierowniczy i mało precyzyjna skrzynia biegów. Już dawno nie miałem do czynienia z samochodem, w którym trudno znaleźć jakieś zalety. No, chyba że ktoś chce jeździć autem, które w Australii zdobyło tytuł SAMOCHODU ROKU W KLASIE MICRO. Misie Koala to bardzo sympatyczne stworzenia, ale w ich motoryzacyjną wiedzę trudno mi uwierzyć… I śmiem twierdzić, że obniżenie ceny, czy wprowadzenie 5-letniej gwarancji niewiele zmienia w tym przypadku.

Mitsubishi Space Star 1.2 > Silnik benz.,R3 1193 cm3 > Moc 80 KM@6000 obr./min. > Maks. moment obR. 106 Nm@4000 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 5-stopniowa > Prędkość maks. 180 km/h > 0-100 km/h 11,7 s > Spalanie 4,3 l/ 100 km > W sprzedaży jeszcze > Cena od 38 990 zł

Nie wiemy, czy to straszne czy śmieszne...

pierwsza jazda Seat Alh ambra 2.0 TDI DSG i 2.0 TDI Style 4Drive

Potrzebujecie iście rodzinnego au ta? P e ł n ow ym i a r ow y va n jest idealny! T e k s t i z d j ę c i a D a n i e l R at o w s k i

wiem, co piszę, bo mam trójkę dzieci… Napraw dę przestronne wnętrze i w drugim rzędzie prawie pełnowymiarowe trzy fotele, do tego przepastny bagażnik o pojemności 809 l do linii okien przy wersji 5-osobowej. Jeśli się zdecydujecie na dwa dodatkowe fotele w trzecim rzędzie, maleje ona do i tak gigantycznych 658 l po ich złożeniu i do symbolicznych 267 l przy rozłożonych. Ważne jest jeszcze to, że tylne boczne drzwi są odsuwane, co naprawdę ułatwia montowanie fotelików i wsadzanie pociech do auta. Seat oferuje do tego pakiet 4KIDS, w którym znajdziemy m.in. dwa zintegrowane foteliki na zewnętrznych miejscach drugiego rzędu, dodatkowe schowki, gniazdo 230 V czy dwa 9-calowe monitory w przednich zagłówkach. A kto podróżuje z dziećmi, wie doskonale, jak ciężko zapewnić im atrakcje na dłuższych trasach.

W testowym egzemplarzu pracuje mocniejsza wersja wysokoprężna, w połączeniu ze skrzynią DSG to idealne rozwiązanie, choć sama skrzynia wymaga sporej dopłaty i nie jest konieczna. Silnik o mocy 177 KM doskonale sobie radzi z Alhambrą, nawet z załadowanym po dach bagażnikiem i pełną obsadą w dwóch rzędach jej dynamika jest zaskakująco dobra, a przy tym silnik zadowoli się umiarkowanymi ilościami paliwa. Średnie spalanie na poziomie 6-7 litrów w trasie wydaje się być wynikiem bardzo dobrym. Do tego Alhambra prowadzi się porównywalnie z klasycznymi osobówkami, nawet przy dynamicznej jeździe nie daje odczuć, że jest sporo wyższa. Jakość plastików i wykończenie są na niemieckim poziomie, a mi osobiście stylistyka zewnętrzna Seata bardziej odpowiada niż ta z rodzimego VW.

Seat Alhambra 2.0 TDI CR DSG > Silnik diesel, R4, 1968 cm3, turbo > Moc 177 KM@4200 obr./min. > Maks. moment obr. 380 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 6-stopniowa > Prędkość maks. 208 km/h > 0-100 km/h 9,3 s > Spalanie 5,8 l/ 100 km > W sprzedaży teraz > Cena od 142 500 zł Rodzinny Seat jest naprawdę rodzinny, możliwość konfiguracji wnętrza na wiele sposobów jest jego nieocenioną zaletą.

Ko r z y s ta j ą c z n i e ko ń c z ą c yc h s i ę z a s o b ó w VW , S e a t pr z y g o t o w a ł r z adko sp ot yk any w t ym segmencie wariant z napędem na obie osie. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

onfrontacja z cennikami któregokolwiek z masowych producentów Grupy Volkswagena jest jak wybieranie smaku lodów w gałkach – od przybytku głowa może jednak rozboleć. Nawet w przypadku tak stosunkowo niszowej pozycji jak reprezentująca wymierający na rzecz dużych SUVów segment pełnowymiarowych vanów Alhambra oferowana jest w aż piętnastu kombinacjach. Stosując popularną przy wybieraniu wina w restauracji taktykę odrzucania na starcie najtańszej i najdroższej pozycji, zostaje złoty środek: wersja wyposażenia Style z powszechnie znanym i lubianym silnikiem 2.0 TDI CR. O ile prezentowany powyżej granatowy egzemplarz ma jego mocniejszą wersję (177 KM, 380 Nm) i dwusprzęgłowy automat, brązowy gorsze osiągi (140 KM, 320 Nm) i ręczną skrzynię rehabilituje napędem na cztery koła 4Drive. Jest też trochę tańszy: ceny takiej wersji zaczynają się

od 134 600 zł – 7 900 zł wcześniej niż mocniejszego odpowiednika z DSG. Możliwość wybrania napędu na cztery koła w samochodzie tego typu jest warty rozważenia. Pomimo teoretycznie gorszego przyspieszenia, w polskiej deszczowej i śnieżnej rzeczywistości to egzemplarz z 4Drive często może okazać się szybszy. Jego układ napędowy oparty jest na dołączającym napęd tylnej osi tylko w wymagających tego momentach sprzęgle Haldex, więc różnica w zużyciu paliwa pozostaje minimalna. Napęd na cztery koła dodaje też pewności przy prowadzeniu nawet na suchej nawierzchni, które jak zawsze w vanach Seata reprezentuje dobry poziom. Idealną konfiguracją byłoby połączenie napędu 4Drive ze skrzynią DSG, ale takiej możliwości nie oferuje ani Seat, ani nawet Volkswagen w bliźniaczym Sharanie.

Seat Alhambra 2.0 TDI Style 4Drive > Silnik diesel, R4, 1968 cm3, turbo > Moc 140 KM@4200 obr./min. > Maks. moment oBR. 320 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów ręczna, 6-biegowa > Prędkość maks. 191 km/h > 0-100 km/h 11,4 s > Spalanie 6,2 l/ 100km > W sprzedaży teraz > Cena 134 600 zł Napęd na cztery koła to w tym segmencie rzadkość. Jeśli ktoś bardzo go potrzebuje, to ma taką opcję w Seacie.

NA JLEPSZE Z NA JLEP SZ YCH

Podsumowując ubiegły rok nie mogliśmy przejść obojętnie obok aut, jakie w 2014 trafiły w nasze „kompetentne” ręce. Przedstawiamy najlepsze z najlepszych nowości, ale nie tylko! Samochody, które wzbudziły nasz szacunek.

P o r s ch e 9 11 Targa auto, które w pięknym stylu nawiązuje do swoich protoplastów pozostając prawdziwą 911-ką, nowoczesną, komfortową a zarazem bardzo sportową.

E A G LE LIGHTWEIGHT S P EE D STE R & LO W D R A G G T niebywale drogie, niebywale stare i dla przekory równie nowoczesne.

BMW M3 nowy model po raz pierwszy występuje tylko jako sedan, ma po raz pierwszy silnik turbo i elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Wszystko jest nowe oprócz doskonałości w prowadzeniu… są na szczęście rzeczy pewne!

C a t e rham Seven 485 S geniusz brytyjskiej motoryzacji jest ponadczasowy. to niesamowite, że konstrukcja sprzed 41 lat nadal uważana jest za wyjątkową, podawana jako wzorzec i nadal wielbiona przez fanów motoryzacji.

110

L o t u s Exig e S R o ad s t e kolejny Brytyjczyk pretenduje do grona supersamochodów, zachwycił nas jak zwykle – tym, jak jeździ!

122 H y undai Genesis

może trochę nie w naszym stylu, ale poziom, jaki prezentuje najnowsza limuzyna koreańskiego producenta zachwyca nas na tyle, żeby przypomnieć o niej. nic nie poradzimy, że Genesis jest po prostu bardzo dobry.

MOja

ULUBIONA

M a n a k a r k u pr a w i e 5 0 - k ę , z 4 7 l ata m i n a t ym pa d o l e to j uż k awa ł c z a s u. N i g dy d o tą d n i e my ś l a ł e m , ż e to w ł a ś n i e Ta r g ę c h c i a ł b ym m i e ć na jbardziej. A jednak! T e k s t i z d j ę c i a D a n i e l R at o w s k i

TEST Porsche 911 Targa 4s

ak to już jest w życiu, mamy marzenia, plany… Nagle okazuje się, że trzeba je zmienić! Właśnie wysiadam z samochodu, który przynajmniej ze stajni Porsche staje się moim faworytem, no może poza Turbo… Najnowsza Targa urzeka wszystkim tym, co oferuje model 911. Ale w tym przypadku to tylko dodatek. Najnowsza Targa w magiczny sposób łączy technologię z XXI wieku z retrostylistyką sięgającą lat 60-tych. Objawia się to właściwie tylko w wyglądzie słupka B i tylnej szybie, ale te dwa elementy tworzą

aurę nostalgiczną, obok której trudno przejść obojętnie…

Rok 1967 Pierwsza Targa trafia do klientów. Model ten jednak swoją premierę po raz pierwszy ma we wrześniu 1995 roku podczas targów we Frankfurcie. Powstał z myślą o rynku amerykańskim, gdzie właśnie zaostrzono wymagania bezpieczeństwa. Swoją nazwę wziął od słynnego, długodystansowego wyścigu Targa Florio. Rozgrywany od 1906

VSOP Porsche 911 Targ a 4s

roku w okolicach Palermo, od samego początku był uznawany za jeden z najtrudniejszych wyścigów na Starym Kontynencie ze względu na duże przewyższenia i kręte, pełne wybojów drogi. Ostatnia edycja tego słynnego wyścigu odbyła się w 1976 roku, a samochody Porsche stawały na jego podium aż 11 razy. Po 47 latach do klientów trafia najnowsze wcielenie Targi. Połączenie najnowocześniejszych technologii z nostalgiczną stylistyką słupka B i tylnej szyby. Porsche odkurzając ten model sprawia swoim fanom wielką frajdę. Ekscytujące nadwozie 911 w wersji Targa nabiera kolejnego wymiaru. A my możemy się przekonać po raz kolejny, że 911 to samochód idealny…

19 sekund Tyle wystarczy, by mechanizm sterowany przyci-

skiem na środkowej konsoli podniósł tylną szybę i schował pod nią górną część dachu. Inżynierowie Porsche wykorzystali tutaj nie tylko przednią część dachu z wersji cabrio. Również nadwozie bazuje na wersji Cabriolet. Dzięki wykorzystaniu aluminium i stali o wysokiej wytrzymałości Targa jest równie sztywna co klasyczne Coupe. Ze względu na spory ciężar tylnej szyby proces otwierania i zamykania może się odbywać tylko na postoju. Rekompensuje to 19-sekundowy spektakl, podczas którego coupe zamienia się w cabrio. Najpierw tylna szyba odjeżdża do tyłu, następnie narożniki słupków B otwierają się, a górna część dachu wędruje do schowka zlokalizowanego nad silnikiem, po czym szyba wraca na miejsce. Pewnie znajdą się tacy, co powiedzą, że to nie cabrio. Ale to bardzo mylne stwierdzenie. Targa oferuje to samo, a nawet więcej. Można się cieszyć jazdą

VSOP Porsche 911 Targ a 4s

Przyciski do sterowania dachem znajdują się na środkowym tunelu. Jednak, aby się odbył ten osobliwy spektakl musimy najpierw się zatrzymać.

VSOP Porsche 911 Targ a 4s

w ł a ś ci w o ś ci j ez d n e 9 1 1 u j m u j ą p o ł ą cze n ie m k o m f o r t u i sportow ych doznań.

z otwartym dachem, a zawirowania powietrza w kabinie są znacznie mniejsze. Ważnym jest fakt, że też doznania akustyczne dochodzące z silnika i układu wydechowego są spotęgowane i lepiej słyszalne. Jeśli tylko Wam się znudzi słuchanie samej 911, można wykorzystać system audio. Opcjonalny, sygnowany firmą Bose brzmi znakomicie. Jakość materiałów dopracowano do perfekcji, a spasowanie elementów jest tak precyzyjne, że trudno uwierzyć, że zrobili to ludzie…

Dwie wersje

Tak nowoczesna i zarazem nostaligicznie piękna – Targa fantastycznie łączy zamierzchłe czasy z dniem dzisiejszym.

Porsche przygotowało dwie wersje nowego modelu. Targę 4 z silnikiem o pojemności 3,4 litra i mocy 350 KM oraz wersję 4S, pod której maską (tylną) kryje się motor 3,8 litra o mocy 400 KM. I to ta druga wersja trafiła w nasze ręce. W obydwu przypadkach napęd przenoszony jest na wszystkie cztery koła. Możemy jednak wybierać pomiędzy skrzynią manualną a dwusprzęgłową, obydwie 7-biegowe. Oczywistym jest wybór skrzyni PDK, zmienia biegi błyskawicznie i płynnie, do tego osiągi auta z dwusprzęgłową przekładnią są lepsze, a spalanie niższe. Maksymalny moment

obrotowy silnika potrafi kopnąć Targę do pierwszej setki w 4,6 s, a prędkość maksymalna to 294 km/h. Dzięki napędowi na cztery koła nie usłyszymy żadnego pisku, auto zostanie katapultowane, a nasze plecy bliżej poznają się z oparciami foteli. Same fotele znakomicie utrzymują pasażerów, zapewniając jednocześnie komfort, nawet dłuższe podróże nie zmęczą pasażerom kręgosłupów. Posiadają oczywiście podgrzewanie i wentylację. Wbrew pozorom w kabriolecie takie funkcje są jak najbardziej przydatne. Można się cieszyć jazdą z otwartym dachem i w duże upały, jak i korzystać z dobrodziejstw Targi w chłodniejsze dni. Nawet w zimie, dzięki podgrzewaniu tylnej szyby widoczność z auta nie ucierpi zbytnio, a wyposażeniem dodatkowym jest jej wycieraczka. Sama szyba składa się z dwóch warstw hartowanego szkła ze specjalną folią w środku, dzięki czemu jest bardzo wytrzymała.

Wszyscy kochają 911-kę Taka teza jest chyba jak najbardziej prawdziwa. Od ponad 50 lat sylwetka tego auta rozbudza fantazje fanów motoryzacji, a jego układ jezdny

VSOP Porsche 911 Targ a 4s

porusza ich zmysły. To prawdziwa jeżdżąca legenda. Już samo odpalenie silnika i ten charakterystyczny dźwięk boksera za każdym razem przyprawiają mnie o ciarki. Pozycja za kierownicą została tutaj dopracowana do perfekcji. Wszystkie przełączniki są na miejscu, wieniec kierownicy idealnie leży w dłoniach, a kierowca ma przed sobą czytelne zegary z największym, centralnie położonym obrotomierzem. Skrzynię biegów możemy również obsługiwać za pomocą manetek przy kierownicy. Tylko ruszać. Precyzja układu kierowniczego to kolejna cegiełka do perfekcjonizmu 911-ki. W połączeniu z zawieszeniem, które potrafi być piekielnie sportowe zachowując moc komfortu, jazda Targą znowu mnie utwierdza w przekonaniu, że to doskonałe auto. Napęd na wszystkie koła zapewnia znakomite własności trakcyjne, a każdy zakręt wydaje się być prostą. Za kierownicą 911-ki i spokojna jazda po mieście, i długie proste, i serie zakrętów dają maksimum przyjemności. Żeby wzmocnić doznania mamy do dyspozycji kilka przycisków na środkowym tunelu: Sport, Sport Plus, zmianę brzmienia wydechu na bardziej sportową czy utwardzanie

VSOP Porsche 911 Targ a 4s

Wie l k o ś ć 9 1 1 o d z w iercie d l a s i ę w j eg o n ie ś m ier t e l n o ś ci . . .

zawieszenia. Przy tym wszystkim 911-ka potrafi być autem oszczędnym, bo średnio ok. 10 l/ 100 km przy mocy 400 KM to wynik doskonały i jak najbardziej realny przy spokojnym operowaniu gazem. Oczywiście Porsche zastosowało tutaj system Start&Stop, a w wersji ze skrzynią PDK auto potrafi „żeglować” rozłączając napęd, aby silnik nie hamował. Trudno znaleźć drugie tak uniwersalne auto. To ta wszechstronność powoduje, że legenda 911-ki trwa i raczej szybko się nie skończy. Jak widać, ludzie z Zuffenhausen potrafią dbać o dobry humor fanów marki, czego najlepszym przykładem jest właśnie Targa. Model ten w naturalny sposób uzupełnia gamę 911-ki. Nie każdy lubi nadwozia klasycznych kabrioletów, ale już same doznania, takie jak otwierany dach, są łakomym kąskiem. I dlatego mamy Targę. Dzięki niej i wilk syty, i owca cała.

Porsche 911 Targa 4S > Silnik benz., H6, 3800 cm3 > Moc MAX 400 KM@7400 obr./min. > Maks. moment obr. 440 Nm@5600 obr./min. > Skrzynia biegóW dwusprzęgłowa, 7-stopniowa > Prędkość maks. 294 km/h > 0-100 km/h 4,6 s > Napęd na wszystkie koła > Masa 1575 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4491/1852/1291 mm > Rozstaw osi 2450 mm > Rozmiar kół p. 245/35 ZR 20, t. 305/30 ZR 20 > Pojemność bagażnika 125 l > Spalanie 9,2 l/100 km > Cena od 146 808 euro

historia Porsche 911 Targ a

Porsche ze skrawkiem nieba To nie coupe ani kabriolet. Ani roadster z hardtopem. To Targa, Porsche dla prawdziwych koneserów.

zujesz się jak w zamkniętym nadwoziu, szczelnie obudowany kokpitem, drzwiami, przednią i tylną szybą. Zupełnie, jakbyś prowadził coupe. Masz poczucie bezpieczeństwa jak w zamkniętym nadwoziu, ale zawsze możesz podnieść głowę i spojrzeć na niebo. Wystawić ku górze rękę i złapać nieco wiatru w rozwartą dłoń. Jak w kabriolecie. Tak można podróżować tylko w modelu Targa. Niby drobiazg, po prostu wyjmujesz część dachu, wykonaną z tworzywa sztucznego, i wkładasz ją do bagażnika. To wszystko. Ale to właśnie ten drobny element i możliwość jego demontażu decydują o niepowtarzalności. Gdy Porsche prezentowało po raz pierwszy model Targa na salonie frankfurckim we wrześniu 1965 r., bezpieczeństwo było najważniejszym motywem ekspozycji. Hasło reklamowe „pierwszy kabriolet na świecie z bezpieczeństwem w standardzie” otworzyło drzwi do wielkiej kariery za oceanem. Dzisiaj trudno to zrozumieć, bo kabriolety są równie bezpieczne jak inne auta. Ale wtedy wyglądało to zupełnie inaczej. Ralph Nader, ulubieniec amerykańskich konsumentów, bez ogródek tępił otwarte nadwozia za brak odpowiedniej ochrony jadących w swojej słynnej książce „Niebezpieczne przy każdej prędkości”. Swoją publikacją rozpętał nawet dyskusję w przemyśle samochodowym, czy produkcja kabrioletów nie powinna być wstrzymana. Porsche Targa wytrącało mu argumenty z ręki. Jeszcze skuteczniej robiło to od 1969 r., gdy zasto-

Pierwsza Targa z 1965 roku była pierwszym bezpiecznym autem bez dachu.

sowano bezpieczną konstrukcję podgrzewanej, tylnej szyby. Tak przecierało szlaki rynkowego sukcesu pierwsze Porsche Targa, wyprodukowane w liczbie 23,3 tys. egzemplarzy w wersji 911 i ponad 2,5 tys. egzemplarzy w wersji 912. W 1973 r. zadebiutowała Targa typ G i od razu wzbudziła kontrowersje. Demontowaną część dachu, montowaną seryjnie, wykonano seryjnie. Plastikowa dostępna była za dopłatą. Klienci nie byli z tego zadowoleni i element z tworzywa sztucznego wrócił do standardu już wiosną 1974r. Od 1987 r. wersji Targa doczekała się topowa odmiana 911 Turbo. Do 1989 r. wyprodukowano w sumie ponad 57,3 tys. sztuk Porsche Targa typ G, co stanowiło blisko 30% całej produkcji. Od 1989 r. do produkcji wprowadzono Porsche Targa typ 964, po raz pierwszy w tej wersji nadwoziowej dostępny z napędem 4x4. W 1995 r. zade-

biutował następca, Targa typ 993. Nowością czwartej generacji Porsche Targa był automatycznie otwierany, szklany dach. Wiosną 2001 r. odbyła się premiera Targi typ 996, bazującej na modelu 911 z nowym, chłodzonym cieczą silnikiem. Pod koniec 2006 r. na rynek wszedł Porsche Targa typ 997, w którym zastosowano szklany dach lżejszy o blisko 2 kg. Najnowsze wydanie Targi, typ 991, zadebiutowało w styczniu 2014 r. w Detroit. Stylizacyjnie wróciło do korzeni tej wersji nadwoziowej, co widać w wyraźnie wyeksponowanym profilu dachowym, tworzącym również słupek „B”. Profil, który stanowi najważniejszy element bezpieczeństwa, można złożyć, podobnie jak tylną szybę. Wówczas Targa staje się kabrioletem. Dzisiaj nie stanowi to problemu, bowiem poziom współczesnej technologii gwarantuje bezpieczeństwo jadącym także w pełni otwartym nadwoziu.

Nazwa tego eleganckiego nadwozia pochodziła od słynnego, rozgrywanego na Sycyli, wyścigu Targa Florio.

historia Porsche 911

Wehikuł czasu Porsche 911 za nic ma współczesne, techniczne konwenanse. Wciąż ma silnik z tyłu, tak jak pół wieku temu, i wciąż jest jednym z najlepszych aut sportowych na świecie.

Pierwotnie auto miało nosić nazwę 901, na szczęście Peugeot zaprotestował i tak narodziła się legenda 911!

ie ma chyba fana motoryzacji na świecie, który nie znałby Ferdinanda Alexandra Porsche. Konstruktora, który najpierw zbudował legendarnego Volkswagena „garbusa”, czyli pierwszy niemiecki samochód dla ludu, a potem został twórcą genialnych aut sportowych, firmowanych własnym nazwiskiem. Jeden z nich zapisał się w sposób szczególny w historii motoryzacji. To model 911. Decyzja o rozpoczęciu prac na samochodem, który miał być wygodniejszy i bardziej komfortowy niż pierwszy w historii Porsche 356, zapadła w 1959 r. Z poprzednika przejęto jedynie układ zasadniczych podzespołów. Opracowano nową płytę podłogową i zawieszenia, nowe nadwozie zaprojektował Butzi Porsche, wnuczek Ferdinanda Porsche. Silnik pracujący w układzie „bokser” miał 6 cylindrów. Premiera wersji produkcyjnej odbyła się w 1963 r. podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie nad Menem. Wówczas samochód oznaczony był jeszcze cyfrowymi symbolami 901, co wywołało protest firmy Peugeot. Francuzi zażądali zmiany nazwy twierdząc, że

LIMITOWANE Porsche 911 50th Anniversary

Przepis na legendę Od chwili swojego debiutu w 1963 roku Porsche 911 stało się wyznacznikiem auta sportowego. Niewiele jest samochodów, które zasłużyły na stałe miejsce w panteonie sław motoryzacji tak mocno jak 911-ka. Genialna w swej prostocie idea Ferdynanda Porsche na zawsze zmieniła sposób postrzegania auta sportowego. Tekst i zdjęcia Konrad Skura

by uczcić 50-lecie modelu Porsche wypuściło limitowaną serię 911 50th Anniversary Edition. Kilka drobiazgów nawiązujących do pierwowzoru z 1963 roku nadało teraźniejszemu modelowi nostalgicznej formy, która u fanów motoryzacji może zakręcić łezkę w oku…

Tylko 1963 sztuki Limitowana produkcja nie ma być jednak modelem ostatecznym, takim, który będzie w czymś naj, a raczej wyposażonym w kilka smaczków odnoszących się do swej historii. Tak więc z zewnątrz jest to Carrera S, w szerszej karoserii z wersji czteronapędowej, w unikatowym lakierze „Geyser grey”, będącym ukłonem w stronę klasycznych beży znanych z wczesnych dziewięćsetjedenastek, z chromowano-czarnymi wlotami powietrza na tylnej klapie i okolicznościowymi emblematami, przypominającymi, że nie jest to „każde inne” Porsche. Najbardziej wyróżniającym się elementem, nadającym autu niebywałą prezencję i stanowiącym doskonałe dopełnienie

całości jest współczesna interpretacja felgi Fuchs – tutaj w rozmiarze dwudziestu cali. Również w środku odnajdziemy kilka nawiązań do przeszłości – środkową część półskórzanych foteli pokryto tkaniną o wzorze „psiego zęba”, tak samo potraktowano też tylną kanapę. Zegary zyskały zielone podświetlenie cyfr oraz białe wskazówki, ponadto znajdziemy znaczki 50th Anniversary i numer seryjny egzemplarza.

Kilka drobiazgów czyni specyficzny i nieco nostalgiczny klimat w tej wersji.

historia Porsche 911

Pierwsze 911 (1963 r.) miało tylko 130 KM, zachwycało jednak precyzją prowadzenia. Kolejna generacja ukazała się w 1973 roku, wtedy też powstało pierwsze Turbo...

Trzecia generacja 911 trafiła na rynek w 1988 roku, wprowadzenie m.in. napędu na wszystkie koła wymagało zmian aż 85% konstrukcji. Po 5 latach w 1993 roku klienci mogli zobaczyć czwartą generację, ostatnią z silnikiem chłodzonym powietrzem.

Piąta generacja była prawdziwą rewolucją, silnik otrzymał chłodzenie cieczą, co wówczas wydawało się bluźnierstwem, z czasem klienci docenili nowe rozwiązanie, a co za tym idzie spory wzrost mocy i wydajność silników. Szósta generacja pojawiła się w 2004 roku.

tego oznaczenia liczbowe z zerem w środku są przez nich zastrzeżone. Porsche ustąpiło i w miejsce zera wstawiło jedynkę. Pierwsza 911 napędzana była benzynową dwulitrówką o mocy 130 KM i rozpędzała się do 210 km/h. Niewielka długość nadwozia, montowany z tyłu silnik i wyjątkowo krótki rozstaw osi mocno rzutowały na własności jezdne. Samochód był bardzo zwrotny i świetnie radził sobie w zakrętach, ale miał niedociążoną przednią oś i tracił stabilność na prostych. Niektórzy kierowcy, by poprawić sytuację, wkładali dodatkowy balast do bagażnika nad przednią osią. W 1965 r. na rynku pojawiła się wersja Targa, która miała być namiastką kabrioleta, a stała się elitarnym autem dla koneserów. W tym samym

roku zakończono produkcję Porsche 356, a na rynek wprowadzono zubożoną, tańszą wersję modelu 911, oznaczoną symbolami 912. Otrzymała ona czterocylindrowego „boksera” z 356-ki (90 KM). W 1969 r. zwiększono rozstaw osi (z 2 211 do 2 268 mm), by poprawić nieco własności jezdne. Porsche 911 wciąż jednak było samochodem niełatwym do opanowania, a jego prowadzenie stanowiło spore wyzwanie nawet dla doświadczonych kierowców. Pojemność silnika wzrosła w 1969 r. do 2.2 l, a dwa lata później do 2.4 l. Moc maksymalna sięgnęła wówczas 190 KM. W 1972 r. zadebiutowała wersja Carrera z silnikiem 2.7 o mocy 210 KM. Przydomek najbardziej usportowionej „911” nawiązywał do legendarnego wyścigu Carrera Panamericana, rozgrywanego w Mek-

syku w latach pięćdziesiątych. Od 1973 r. do produkcji weszła druga generacja Porsche 911 ze zmodernizowanym nadwoziem i mocniejszymi silnikami, oznaczona fabrycznym kodem „G”. Już po roku świat zobaczył „911” w zupełnie nowej odsłonie, czyli w wersji z turbosprężarką. Porsche dołączyło tym samym do grona pionierów turbodoładowania w samochodach osobowych – Oldsmobile, Chevroleta i BMW. W 911 Turbo zebrano doświadczenia ze sportu, a głównie ze startów doładowanego Porsche 917. Auto kusiło nie tylko trzylitrowym silnikiem, mocą sięgającą 260 KM i przyśpieszeniem do „setki” w 5,3 s, ale również niezwykle komfortowym wnętrzem i bogatym wyposażeniem. I choć odstraszało ceną, dwukrotnie wyższą od podsta-

NAJMOCNEJSZE Porsche 911 Turbo S

N a szcz ycie e wolucji Każda z siedmiu generacji „911-ki” wzbudzała entuzjazm fanów marki i przyprawiała o siwe włosy konkurencję. Za każdym razem model ten o krok wyprzedzał wszystko, co poruszało się po drogach świata, gwarantując pasażerom niecodzienne doznania. T e k s t i z d j ę c i a d a n i e l r at o w s k i

przypadku najnowszej generacji nie jest inaczej, a Turbo S stoi na szczycie ewolucji 911, spełniając oczekiwania rządnych emocji kierowców, którzy zwykłe Turbo uważają za zbyt słabe… i mają oczywiście kolejne 40 000 euro. Mamy 560 KM, 750 Nm i 3,1 s do pierwszej setki. Już dawno minęły czasy, kiedy takimi autami jazda miała sens tylko na torze wyścigowym, a czego idealnym przykładem jest właśnie Turbo S. Tym samochodem równie sprawnie i „komfortowo” pojedziecie rano do sklepu po bułki i gazetę, jak i udacie się na trac kday, by pokazać kolegom, kto tu rządzi. Auto nie ocieka nadmiernie adrenaliną, a wszelkie jego atrybuty zaczynają się uzewnętrzniać podczas jazdy. Poziom ciśnienia we krwi kierowcy i pasażera rosną wprost proporcjonalnie do wskazań prędkościomierza. Na samym początku warto wystartować z procedury Launch Control, dzięki czemu nawet dla niewprawionego kierowcy obiecane na papierze 3,1 s jest

jak najbardziej realne. Ale jeśli chcecie poczuć to naprawdę, zaproście kogoś zaufanego za kierownicę i sami usiądźcie na fotelu pasażera. Pierwsze 100 km/h jest piekielnie szybko, następną setkę mamy po kolejnych 7,2 s, a to znaczy, że jedziemy już 200 km/h, kiedy kierowcy zwykłych aut, nawet gdy bardzo się wysilą, może osiągną pierwszą setkę. Tyko że oni w większości do 200 km/h nigdy nie dotrą, kiedy my możemy nadal przyspieszać, a wskazówka prędkościomierza zatrzyma się dopiero na 318 km/h. I nie ma znaczenia, z jakiej prędkości startujesz. Wciskasz gaz i Turbo S znowu przyspiesza. Układ kierowniczy z dokładnością lasera naprowadza nas na zadany tor jazdy. Dwusprzęgłowa przekładnia o siedmiu biegach działa bez zarzutu. Przy spokojnej jeździe zmienia przełożenia niezauważalnie. Jednak gdy zachodzi potrzeba, kolejne biegi załącza z szybkością błyskawicy. Przerywa wówczas dostarczanie momentu obrotowego na koła na milisekundy, czego odczuwalnym dowodem są dość brutalne szarpnięcia, ale w takich okolicznościach – jak

najbardziej pożądane. Tradycyjnie dla Porsche do naszej dyspozycji są doskonałe hamulce z ceramicznymi tarczami. W tym aucie to jeden z najważniejszych układów bezpieczeństwa. Niezależnie od tego, jak szybko jedziemy, jest w stanie bez zmęczenia nas zatrzymać i robi to z łatwością niespotykaną w zwyczajnych autach. Stabilność gwarantują: napęd na wszystkie koła, opony o rozmiarze, z przodu – 245/35 ZR20, z tyłu – 305/30 ZR20 i elektroniczna smycz w postaci systemu stabilizacji toru jazdy. Ten ostatni nawet po jego całkowitym wyłączeniu aktywuje się, gdy system stwierdzi, że nasze bezpieczeństwo jest zbyt mocno zagrożone. Z drugiej strony, jego działanie jest tak subtelne, że wyłączanie go właściwie nie ma większego sensu. Tym bardziej, że większość kierowców bez elektroniki nie pojedzie tak szybko jak z jej wspomaganiem. Najmocniejsza 911 to prawdziwy majstersztyk z ceną z kosmosu. Wyjątkowe przeżycia, jakich się doznaje w tym aucie tłumaczą każdy grosz wydany na to auto.

historia Porsche 911

Siódma generacja pojawiła się w 2011 roku, klasyczne kszałty nadal kuszą fanów motoryzacji, ale na szczycie tego modelu zawsze stało Turbo...

Wczoraj i dziś – ponad 50 lat dzieli te dwa egzemplarze, ale jedno pozostało bez zmian - frajda z jazdy!

wowej „911”, znalazło znacznie więcej nabywców, niż zakładała firma. Zaplanowano serię 500 szt., skończyło się na 2 873 egzemplarzach. Drugim ważnym wydarzeniem w historii drugiej generacji była premiera wersji Cabrio w 1982 r. Pod koniec produkcji drugiej generacji „911” powstała jeszcze wersja nadwoziowa Speedster z miękkim dachem, która była sprzedawana po wejściu na rynek trzeciej generacji modelu w 1988 r. Oznaczono ją fabrycznym kodem „964”. To był w 85% zupełnie nowy samochód, choć podobny z wyglądu do poprzedników. Tak duże modyfikacje były konieczne ze względu na wprowadzenie napędu obu osi. Zdecydowanie podniesiono moc silników. Podczas gdy najmocniejsza wersja wolnossąca serii „G” miała 217 KM z pojemności 3.2 l, to w przypadku serii „964” moc sięgnęła 250 KM z pojemności 3.6 l. Wersja Turbo miała 360 KM. W 1993 r. na drogi wyjechała czwarta generacja Porsche 911 (fabryczny kod 993), ostatnia z silnikiem chłodzonym powietrzem. Moc wersji wolnossącej sięgnęła 285 KM, wersji doładowanej 408 KM. Kolejny przełom konstrukcyjny nastąpił w 1997 r. wraz z wejściem na rynek piątej generacji auta (fabryczny kod 996), gdy „911” otrzymała nowy, chłodzony cieczą silnik. I choć wciąż miał on 6 cylindrów w układzie „bokser”, to jednak

wielu fanów marki oceniło to posunięcie jako złamanie tradycji, a nawet zdradę. Realia były jednak niebłagane. Chłodzenie powietrzem przy wciąż rosnących osiągach nie mogło zapewnić ani odpowiedniej trwałości, ani spełnienia wymagań norm hałasu. Miłośnicy „911” nie mogli też darować producentowi odejścia od tradycyjnego, elipsoidalnego kształtu reflektorów w nowym, większym i przestronniejszym nadwoziu. Nowy silnik dał konstruktorom zupełnie nowe możliwości. Piąta generacja Porsche 911 miała 300 KM z pojemności 3.4 l. Większe emocje gwarantowała wersja 911 GT3 z 1999 r., drogowa wersja wyczynowej 911 GT1, z silnikiem 3.6 o mocy 360 KM. Ale ponad nimi była wciąż wersja Turbo, której moc sięgnęła 420 KM. Ten wynik poprawiła wersja 911 GT2, zbudowana na bazie 911 Turbo i produkowana od 1993 r., której moc pod koniec produkcji piątej generacji „911” sięgnęła 483 KM (0-100 w 4s, 319 km/h). Szósta generacja Porsche 911 zadebiutowała w 2004 r. Oznaczono ją fabrycznym kodem 997. W tym wydaniu szczególnie interesujące były wersje GT3 RS z 500-konnym silnikiem 4.0 i GT2 RS, z silnikiem 3.6 o mocy 620 KM. Dla wielu fanów modelu wyższe moce silników nie były jednak tak ważne, jak przywrócenie elipsoidalnego kształtu

reflektorów. Zwyciężyła siła tradycji. Siódma generacja „911” (kod 991) miała premierę w 2011 r. Zachowała charakterystyczny kształt nadwozia i sześciocylindrowy silnik typu „bokser”. Jego podstawowa pojemność wynosi teraz 3.8. Siódme wydanie „911” ma trzy wersje nadwoziowe (coupe, cabrio, targa), napęd na tylne koła albo 4x4 i rozstaw osi 245 cm, blisko 24 cm większy niż w pierwszej generacji. Śledząc historię Porsche 911 nie można zapominać o jego niezwykłej karierze sportowej z liczbą ponad 10 000 zwycięstw w rozmaitych imprezach wyścigowych i rajdowych, a także o tym, jak bardzo innowacyjny jest ten samochód. Już w momencie premiery miał warstwową, bezpieczną szybę przednią, ogrzewanie tylnej szyby, asymetryczne reflektory. Był pionierem turbodoładowania, a w 1979 r. jako pierwszy pojazd na świecie otrzymał seryjnie katalizator z sondą „lambda”. Konstruktorzy „911” sięgali po takie nowinki, jak intercooler (chłodnica powietrza doładowanego), podwójny zapłon (dwie świece zapłonowe w każdym cylindrze), kolektor dolotowy o zmiennej długości czy dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Nie zmienili tylko jednego – typu silnika. Wciąż jest to sześciocylindrowy „bokser”, który łączy współczesną „911” z tą pierwszą sprzed 51 lat.

Wskrzeszona

legenda

TEST Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT

Zr o b i e n i e w s p ó ł c z e s n e g o s a m o c h o d u z i d o l a z pr z e s z ł o ś c i t o d o b r y p o m y s ł . . . , k tórego jednak nigdy nie udało się dobrze pr z e pr o w a d z i ć . A ż d o t e r a z . T e k s t M at e u s z ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n r a d s k u r a

TEST Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT

eż macie takie myśli, jak fajnie byłoby śledzić Homera na Twitterze, zobaczyć Steve’a McQueen’a w „Szybkich i Wściekłych” albo posłuchać wspólnej płyty 2Paca i Jaya-Z? Fascynacja przeszłością jest uczuciem nieodłącznym każdemu człowiekowi. Bierze się albo z sentymentu – czego następstwem jest nieustanne windowanie wartości zabytków i pamiątek po zmarłych – albo z ciekawości. Z nich z kolei biorą się takie sytuacje, jak „Park Jurajski” i ostatnie piosenki Michała Wiśniewskiego – generalnie bardzo niebezpieczna sprawa. Jednak łącząc sentyment z ciekawością – dokładając do tego jeszcze odpowiednie zaplecze i talent – rodzi się jeden z najbardziej niezwykłych samochodów, jaki kiedykolwiek poruszał się po drogach świata. Nazywa się Eagle i odpowiada na pytanie: co by było, gdyby Jaguar E-type miał powstać dziś? Co by było, gdyby jeden z najpiękniejszych samochodów w dziejach z pomocą współczesnej mechaniki i technologii obróbki materiałów mógł rywalizować z dzisiejszymi superautami jak równy z równym?

Przeszłość spotyka pr z y s z ł o ś ć By poznać odpowiedzi pojechaliśmy do warsztatu Eagle’a zaszytego w głębokiej wsi hrabstwa East Sussex. To tu powstaje pierwszy model marki – otwarty Speedster, którego możecie już znać od dwóch lat dzięki obecności w mediach – i drugi, którego raczej nie znacie: zamknięty Low Drag GT. To ostatnia nowość firmy – mamy przyjemność jako pierwsi na świecie i jedni z nielicznych w ogóle przetestować ten wóz. Podczas gdy Speedster odwołuje się do słynnego roadstera sprzed pół wieku, nowy model w tej grze fantazyjnego wskrzeszania sięga dużo głębiej – aż do jednego z trzech wyścigowych Jaguarów E-Type Light-weight Low Drag Coupe. Samochód Eagle’a swoim kształtem, kolorem i nazwą rewokuje do najbardziej znanego z nich – egzemplarza z aerodynamicznym nadwoziem o numerze seryjnym S850662, który rozbił się w 1964 roku i został odbudowany w 2011. Dziś jest on bezcenny, ale wozy Eagle’a nie są tanimi zamiennikami: Speedster kosztuje szokujące 600 000 funtów, a za operację zamknięcia dachu dokłada się kolejne 150 tysięcy. Czy podretuszowany Jaguar sprzed pół wieku może być warty niewiele mniej niż cała obecna oferta Ferrari razem wzięta? Cenę należy rozpatrywać nie z perspektywy wartości rynkowej, tylko kosztów wytworzenia: zbudowanych od A do Z rękami specjalistycznych rzemieślników egzemplarzy powstanie co najwyżej parę, i trzeba

TEST Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT

je obdzielić kosztami opracowania wszystkich podzespołów – a już samo zaprojektowanie przedniej szyby i wytworzenie jej w dziesięciu sztukach (zamienniki na przyszłość) kosztowało tyle, ile Lamborghini z salonu – lepiej uważać na kamyki lecące w stronę kierowcy... Nawet mając już wszystkie formy, zbudowanie jednego egzemplarza zajmuje warsztatowi całe półtora roku. Zysk producenta w tej astronomicznej cenie jest zgoła mały. To warte prawie półtora miliona funtów duo przede mną może onieśmielać swoją wartością, ale jedną odpowiedź, po którą tu przybyłem, znam już teraz – gdyby E-type żył dziś, na pewno byłby dalej do bólu piękny. Pół wieku temu być może najważniejszy model Jaguara w historii w swoim

TEST Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT Eagle, poznaj swojego ojca. Oryginalny E-Type jest jednym z najważniejszych modeli w historii motoryzacji: wprowadził do tego smutnego przemysłu rozwiązłość i beztroskę swoich czasów. Samochód dla hedonisty, ceniącego piękno i dobrą jazdę.

przejmującym projekcie zawarł cud lat 60.: erotyczne krągłości i długi, prosty kształt były kolejnym elementem seksualnego wyzwolenia tamtej ery, przejmujące proporcje z bezwstydnie długą maską i krótką kabiną uwieczniły ówczesny zbytek i beztroskę, a wyraźne podkreślenie roli aerodynamiki i silnika wskazują na technologiczne zdobycze, zwiastujące imponujące osiągi. Osiągnięto wyjątkową rzecz, bo mogła ona powstać tylko raz – w odpowiednim czasie i okolicznościach. Eagle przywraca ten mit do życia. Mechanika to połowa sukcesu, ale jak szczerze wypełnić sentyment za przeszłością? Pozostając jej wiernym. Obydwa modele wprowadzają estetyczny wydźwięk oryginału na wyższy poziom: są jeszcze niższe (Speedster ma tylko metr wysokości), przez co proporcje długości są jeszcze bardziej przerysowane. Tył jest dłuższy i bardziej zawinięty do góry, a z przodu zostawiono tylko to, co potrzeba, żeby widzom podać wydestylowany zamysł Malcolma Sayera, projektującego oryginał w latach 50. W tej

Eagle pozostaje wierny każdemu najdrobniejszemu szczegółowi oryginału, przypisując mu współczesną formę i styl. Połączenie klasyki z teraźniejszością jeszcze nigdy nie było tak udane.

evergreen Jaguar E-Type

Typ

szl ache tn y

Sir to angielski tytuł szlachecki przyznawany za szczególne zasługi na rzecz ojczyzny. Królowa Elżbieta II obdarowała nim już między innymi sportowców i muzyków. Teraz czas na samochód. Ten kociak to przecież nie tylko jeden z najpiękniejszych samochodów lat 60. ubiegłego wieku – to już element brytyjskiego dziedzictwa kulturowego. Od momentu debiutu stał się wyrazem aspiracji i pokazem możliwości Wyspiarzy. Jest rok 1961: John Fitzgerald Kennedy zostaje 35. prezydentem Stanów Zjednoczonych, zespół The Beatles gra swój pierwszy koncert. Era pierwszych prawdziwych supersamochodów na Starym Kontynencie ma dopiero nadejść wraz z Lamborghini Miurą czy Ferrari Daytoną. Zapowiada je Jaguar E-Type – najszybszy samochód świata. Oddawał do dyspozycji kierowcy 269 KM przy masie własnej około 1100 kg. Osiągi, które oferował, robiły wówczas niewyobrażalne wrażenie. To było jak przesiadka ze sterowca do odrzutowca, z Hindenburga do Concorde’a. W chwili debiutu E-Type’a nie było na rynku jeszcze nawet pierwszego Porsche 911. Gdy niemiecki rywal już powstał, nie dość, że był od Jaga znacznie słabszy i wolniejszy, to jeszcze dwukrotnie droższy. To właśnie między innymi dzięki bardzo atrakcyjnej cenie przez 13 lat wyprodukowano blisko 75 000 E-Type’ów, co w tamtych czasach było produkcją masową. Wszyscy chcieli jeździć Jagiem. Miał go Steve McQueen, Frank Sinatra i Charlton Heston. Urokowi E-Type’a uległa Brigitte Bardot. Stał się kultowy. Przy pierwszym spotkaniu szokował – przecież na brytyjskich i europejskich ulicach nie jeździło nic podobnego – i od tego momentu już zawsze zachwycał.

test Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT

Hi s t o ria t eg o w y j ą t k o w eg o m o d e l u zacz ę ł a s i ę o d j e d n eg o k l ie n t a f ir m y E ag l e , k t ó r y p o pr o s i ł o „ c o ś t r o c h ę b ar d zie j s pec j a l n eg o ” . . .

nisko ściętej, bardzo pochylonej przedniej szybie, niskim prześwicie i wyeksponowanych rurach wydechowych jest coś zawadiackiego, ale to tylko tło dla subtelnej bryły, która charakteryzuje zgrabne klasyki. Eagle uciekł się do fortelu: w papierach są to dalej E-typy z lat 60., które mają te same od nowości czarne tablice. Gdzieś tam pod spodem rzeczywiście spoczywa podwozie o numerze seryjnym nadanym w Coventry, dzięki czemu udało się ominąć współczesne normy bezpieczeństwa, przez które samochody są coraz cięższe i rozdmuchane z wyglądu. Tu wszystko jest bardzo bliskie oryginałowi, ale choć trochę poprawione – aż po takie szczegóły, jak ilość ząbków na przekładni kierowniczej albo kształt pedału gazu. Przednie kierunkowskazy pochodzą z niedawnego Jaguara XK8, ale takich półśrodków jest tu znikoma ilość – wobec pozornie skromnych możliwości tak niewielkiego wytwórcy poraża jakość wykończenia i wysublimowanie rozwiązań konstrukcyjnych. Odpowiada za nie tak

naprawdę jedna osoba – widoczny na zdjęciach blondyn Paul Brace, dyrektor techniczny firmy, który nie tylko wymyślił wszystkie setki poprawek, ale i zaprojektował nadwozie. Eagle do tego sam opracował pięciobiegową skrzynię, a pozostałe podzespoły zaczerpnął od czołówki motorsportu: sprzęgło i hamulce z nawiercanymi tarczami dostarcza AP Racing, regulowane wyczynowe zawieszenie Ohlins, są też stabilizatory. Paul był w końcu swojego czasu kierowcą wyścigowym. Wyeliminowano przywary, które ograniczały twórców w czasach tworzenia E-typa. Wąskie kółka z za małym rozstawem osi zamieniono na takie szczelnie wypełniające błotniki z nowoczesnymi, szerokimi oponami. Miejsce gaźników na silniku zajął elektroniczny wtrysk paliwa. Rozstaw osi jest pięć centymetrów większy, by dać nogom więcej miejsca, a obok oryginalnych zegarów Smiths jest miejsce dla radia Pioneer. Są też takie luksusy, jak klimatyzacja, wygodne fotele, a w Coupe jest nawet wspomaganie kierownicy. Mający pół wieku

E-type ma prawo do stukania i awaryjności, ale te tutaj to fabrycznie nowe, miło pracujące wozy.

Bardzo szybkie rzeźby Wsiadając do Eagle’a bałem się, że tę chwilę całkowicie zdominuje myśl o tym, ile to jest miliona funtów w przeliczeniu na złote. Dzieje się tu jednak za dużo ciekawych rzeczy, żeby zaprzątać sobie głowę takimi szczegółami. Mając wcześniej doświadczenia z E-Typami mogę odnieść obydwa Eagle bezpośrednio do oryginału. Projekt wnętrza jest praktycznie taki sam, tylko funkcje przypisane niektórym półwiecznym przyciskom i dźwigienkom zostały dyskretnie podmienione. Ogólnie surowy charakter skłania raczej do wspomnień o pierwszej serii, choć czerwona tapicerka Speedstera zdradza późniejsze, bardziej odważne gusta. Nadal wysocy nie będą się tu czuli komfortowo, nawet jeśli siedzi się tu dużo niżej – przez co wzrok jeszcze bardziej skupia się na tych bajecznych wybrzuszeniach długiej maski.

test Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT

Argument „takich pięknych samochodów się już nie robi” jest nieaktualny... Robi się - o ile w ogóle wie się o istnieniu tej firmy i dysponuje fortuną, by kolejny egzemplarz został stworzony...

Zza drewnianej kierownicy zaczyna się zwracać uwagę na zupełnie inne rzeczy. Na przykład skąd wziął się wyraz Lightweight w nazwie Speedstera – ten sam, który pojawił się też przy dwunastu wyścigowych roadsterach z 1963 roku. Zarówno w nich, jak i w Eagle’u prawie wszystko zrobione jest z aluminium – od nadwozia, poprzez silnik, skrzynię i szperę, aż po deskę rozdzielczą. To jeden z powodów, dzięki któremu Speedster waży niewiarygodne 1008 kg – a GT tylko 30 kg więcej. Do tej pory patrzyłem na to duo jak na bezcenne okazy muzealne, ale teraz zaczynam sobie liczyć w głowie, że są niewiele cięższe od tak chwalonej ostatnio Alfy 4C, a mają od niej prawie o połowę więcej mocy... Stosunek kg do KM jest tu taki, jak w ostatnim Porsche 911 turbo! Znając już obowiązujące tu reguły, pochodzenie silnika nie będzie zaskoczeniem – to sięgający historią do 1949 roku XK6 z cylindrami poszerzonymi i wyciągniętymi do pojemności skokowej 4,7 litra. Jego obudowane włóknem węglowym

test Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT

wnętrzności to jedyne części powstające poza warsztatem Eagle’a. Pochodzą ze zlokalizowanej akurat po sąsiedzku firemki Crosthwaite & Gardner – jednego z najbardziej uznanych na świecie specjalistów od historycznych silników (to do nich zwróciło się Audi przy odbudowie przedwojennych Srebrnych Strzał). Mimo daleko idących modyfikacji w brzmieniu od razu wychwytuje się klasyczną angielską rzędową szóstkę – początkowo może trochę wygłuszoną, ale gdy tylko zaczniemy nieostrożnie obchodzić się gazem, wyjawi swój wokalny talent już na miarę wyścigowych C- i D-typów. Póki co istnieją tylko dwa Speedstery i od paru tygodni także ten jedyny Low Drag GT – głupio byłoby wrócić do chłopaków w warsztacie tylko jednym. Ale żywa reakcja przepustnicy, intensywne, pochłaniające całe ciało wibracje i pobudzająca wyobraźnię przyczepność jednak bezczelnie kuszą, by zaryzykować. Wciskam prawy pedał – duża moc pewnie napływa już od najniższych obrotów i bez wysiłku przenosi tę bardzo drogą neoklasycystyczną rzeźbę w niepoprawne prędkości. Także zawieszenie i hamulce zdają się mieć jeszcze wielkie zapasy. Podwozie jest na tyle czułe, że schylając się pod auto jednym ruchem ręki można ustawić tylne amortyzatory tak, by całość była albo podsterowna, albo nadsterowna. Szybkość i bezpośredniość reakcji E-typa Eagle wzbogacił

o lekkość i precyzję. Choć opakowanie mówi co innego, ostateczny efekt prowadzenia jest taki, jak w dobrym, najnowszym aucie sportowym. Nad takim te tutaj mają jednak jeszcze jedną przewagę – jak na dzi-

siejsze standardy obydwa są całkiem małe, więc z szerokości drogi da się wycisnąć jeszcze więcej. Wszystko chodzi płynnie, czytelnie i przewidywalnie. Aż chce się wydusić maksimum – nie ma obaw, że półwieczne żelastwo tego nie wytrzyma.

test Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT Brytyjczycy i ich marketing... Firma Eagle w ogóle się nie reklamuje, nie sposób trafić do ich siedziby, a po zapłacie paru milionów złotych na odebranie samochodu trzeba czekać nawet parę lat... Ale warto.

Jak powstaje najlep sz y E-t y pe świata Twórca Speedstera i Low Drag GT nie wziął się znikąd. Henry Pearman to jeden z najbardziej uznanych na świecie specjalistów od E-typów. Jego firma Eagle poszukuje na całym świecie najlepiej zachowanych egzemplarzy tego tylko jednego modelu, a następnie rozkręca je do pojedynczej śrubki, przy składaniu z powrotem wypełniając unowocześnieniami i doprowadzając każdy podzespół do perfekcji. Dlatego jest tu sporo E-Type’ów – wszystkie mają jednak ceny i są w stanie, jaki ciężko znaleźć gdziekolwiek indziej na świecie. Każdego roku Eagle sprzedaje około dziesięciu takich okazów różniących się stopniem usprawnień – po konwersje warte trzysta tysięcy funtów włącznie. Jadąc do tego miejsca przez uroczy wiejski krajobraz wąską alejką wśród drzew w dół doliny trzeba trafić na bramę w żywopłocie, za którą w kompleksie drewnianych stodół z dala od cywilizacji skrywane są auta o wartości kilkunastu milionów złotych. Choć ściągają tu kolekcjonerzy z Dalekiej Azji i Australii, do Eagle’a nie jest łatwo trafić. Firma nie chwali się swoją lokalizacją – nie tylko ze względu na wartość aut, ale i dlatego, że znajduje się pod jednym dachem z domem właściciela firmy. To dalej głównie rodzinny biznes – pracuje tu tylko czternaście osób. To stały od dawna zespół, który dzięki specjalizacji tylko w tym jednym mo-

Na drodze Eagle wygląda jak zjawisko. Szef designu Jaguara powiedział, że gdyby miał zaprojektować współczesnego E-type’a, musiałby wyglądać tak, jak Eagle. Idealny projekt kultowego klasyka stał się jeszcze lepszy.

delu opanował już perfekcję w swoim fachu. Tyle wystarczy, by samemu zająć się produkcją wszystkich części, jak i budową samych samochodów. Jest tu magazyn własnych części i stanowiska produkcyjne – wszystko działa jak fabryka w miniaturze. Doświadczenie zebrane przez ostatnie trzydzieści lat przełożono bezpośrednio na projekt Speedstera i Low Drag GT – nie ma tu więc żadnego eksperymentowania czy uczenia się na błędach, choć same modele opracowywano przez dziesięć lat. Tu nic nie jest kwestią chwili – prace nad jednym Jaguarem klienta mogą trwać ponad rok, a egzemplarz Eagle’a powstaje tylko jeden na dwa lata. Nic dziwnego, że w pewnym momencie czas oczekiwania na przygotowanego tutaj E-Type’a wynosił aż osiem lat... Taka jest cena perfekcji. Plus te kilkaset tysięcy funtów.

test Eagle Lightweight Speedster & Low Drag GT

E ag l e t o o d A d o Z w y i d ea l iz o w a n a w iz j a E - t y pe ’ a – j e s t d o k ł a d n ie t aki , j aki m arz y s i ę , ż e b y b y ł .

Z drugiej strony, jeśli chciałbyś go używać tylko do paradowania na piątce – ono też będzie się z tym czuło w porządku. Pomimo braku choćby dołączanego dachu w Speedsterze, obydwa to też komfortowe GT w sam raz na kontynentalne podróże – przy autostradowych prędkościach są bardzo stabilne, co na ogół jest obce konstrukcjom z czasów Beatlesów. Ogólny poziom prędkości i komfortu Eagle’i musi być szokujący dla właścicieli E-typów – bo z ich autami nie ma nic wspólnego. Spotkanie idola sprzed lat to wbrew pozorom bardzo ryzykowna sprawa. Najczęściej okazuje się ani trochę tak idealny, jak go sobie wyobrażaliśmy – to też zwykły człowiek, który ma zmarszczki i jest zmęczony. Tymczasem te dwa to takie spotkanie ze swoim samochodowym idolem bez wad – mają wszystko z idealnego wyobrażenia E-typa, bez żadnego ze smutnych ograniczeń rzeczywistości.

Eagle Lightweight Speedster

Eagle Low Drag GT

> Silnik benzyna, R6, 4,7 l, wolnossący > Moc MAX 314 KM@ 4800 obr./min. > Maks. moment obr. 461 Nm@ 3600 obr./min. > Skrzynia biegów ręczna 5-biegowa > Prędkość maks. 260 km/h > 0-100 km/h poniżej 5 s > Napęd na tylne koła > Masa 1008 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4260/1740/1000 mm > Rozstaw osi 2491 mm > Rozmiar kół 225/55 ZR 16 przód, 245/55 ZR 16 tył > Pojemność bagażnika b.d. > Spalanie 15 l/100 km > Cena ok. 3 000 000 zł

> Silnik benzyna, R6, 4,7 l, wolnossący > Moc MAX 350 KM@ 4800 obr./min. > Maks. moment obr. 488 Nm@ 3600 obr./min. > Skrzynia biegów ręczna 5-biegowa > Prędkość maks. 275 km/h > 0-100 km/h poniżej 5 s > Napęd na tylne koła > Masa 1038 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 44260/1740/1200 mm > Rozstaw osi 2491 mm > Rozmiar kół 225/55 ZR 16 przód, 235/60 ZR 16 tył > Pojemność bagażnika b.d. > Spalanie 17 l/100 km > Cena ok. 3 750 000 zł

LUDZIE Mateusz Dłutko

now ych czasów T e k s t i z d j ę c i a m i c h a ł k w i at k o w s k i

Prz yszło na m ż yć w ciek aw ych cz a sach. F i rm y m o t o r y z a c y j n e , a b y s pr o s t a ć w yśrubowanym w ymogom ekologów i ekonomistów, musz ą niem al na nowo zdefiniować filozofię budowania sa mochodów sportow ych. N o w e B M W s e r i i M t o pr z y k ł a d sa mochodu sportowego now ych cz a sów. Proekonomicznych i pr o e k o l o g i c z n y c h c z a s ó w . 84

LUDZIE Dłutko TESTMateusz BMW M3/M4

TEST BMW M3/M4

t o z d ec y d o w a n ie n a j b ar d zie j w u l gar n e M 3 w h i s t o rii ! Sp o r t o w e j o d m ia n y n ie d a s i ę p o m y l i ć ze z w y k ł ą „ t r ó j k ą ” .

przyszłym roku BMW M3 będzie obchodziło swoje trzydziestolecie i trzeba przyznać, że każda wersja eMki była bezkompromisowa i wywoływała ogromne emocje. Jeżeli można tak powiedzieć, to najmniej udanym był model bazujący na drugiej generacji trójki, czyli modelu E36. Powód, nie spisali się zupełnie spece od wyglądu zewnętrznego. BMW M3 E36 wygląda niemal tak samo jak każda trójka coupe. E30 była poszerzona, miała grubszy słupek C i spoiler na tylnej klapie. Na domiar złego E36 stała się ulubieńcem domorosłych tunerów, spod rąk których wyszło od groma szkaradnych wersji BMW E36. BMW zareago-

wało szybko i nie popełniło już wizerunkowego błędu przy wprowadzaniu M3 w modelu E46, a dodatkowo wprowadzono M3 w wersji cabrio. Ostatnia wersja M3 była równie muskularna, a Bawarczycy do nadwozi coupe i cabrio dołączyli jeszcze wersję sedan. Obecnie M3 występuje wyłącznie w czterodrzwiowej wersji sedan. Klasyczne, znane od lat coupe, to obecnie, zgodnie z nomenklaturą nazw stosowanych w BMW, M4. Podobnie jak cabriolet to już nie M3, a M4 cabrio. Sprawdźmy zatem jak sprawdza się najnowszej generacji M3 na krętych, portugalskich drogach. Pierwsze M3 dostępne wyłącznie w nadwoziu sedan. Pierwsze M3 wyposażone w silnik turbo-

TEST BMW M3/M4

doładowany. Pierwsze M3, którego dźwięk silnika jest uwypuklany dźwiękami widlastej ósemki dobiegającymi z głośników. Pierwsze M3 z elektrycznie wspomaganym układem kierowniczym. Dużo tego „pierwsze”. Ale mam dużo zaufania do inżynierów z Bawarii, zatem … kluczyk w dłoń.

Kipię sterydami Najnowszej generacji BMW M3 to bezapelacyjnie najbardziej wulgarne M3 w historii. Tu nie ma mowy o pomyłce z „cywilnym” BMW serii 3. Ten samochód stojąc wydaje się jakby jechał z niedozwoloną prędkością. Agresywnie wystylizowane zderzaki, cztery końcówki wydechu, ogromne,

dziewiętnastocalowe obręcze aluminiowe, poszerzone do granic absurdu błotniki czy wyposażona we wloty maska nie pozostawia złudzeń. To rasowe sportowe auto od A do Z. Jeżeli jeszcze kupicie M3 w kolorze jak egzemplarz na zdjęciach, macie stuprocentową gwarancję braku anonimowości. Wjeżdżając do portugalskich miasteczek narażony byłem na szereg spojrzeń, tyle że w odróżnieniu od polskich spojrzeń, te połączone były z szerokim uśmiechem i kciukiem uniesionym do góry, a z ust dobiegały okrzyki, aby dać w palnik i zafundować gapiom orgię dźwięków jaka wydobywa się z wydechu przy każdorazowym wciśnięciu pedału gazu w pod-

Tutaj zawsze najważniejszy był człowiek, nie inaczej jest w najnowszym M3 – konsola skierowana w stronę kierowcy, genialnie dopasowująca się do dłoni kierownica i doskonale trzymające fotele. To lubimy!

TEST BMW M3/M4

s p o r t o w a j az d a cz t er o d rz w i o w ą l i m u z y n ą d a j e n iec o w i ę ce j f R a j d y n i ż w d w u d rz w i o w y m c o u pe . . .

łogę. Tak przynajmniej wydaje się nam, gdy siedzimy w środku. W rzeczywistości dźwięk jest faktycznie donośny, acz zupełnie inny od tego, który słyszymy w kabinie. Powodem jest fakt zastosowania wspomagania dźwięku silnika i wydechu przez ten emulowany i emitowany przez głośniki. System zaczyna emitować dźwięk przez głośniki w momencie ruszenie do pracy jednej ze sprężarek. I konia z rzędem po co to komu? Jestem zdecydowanie na nie. Chociaż z drugiej strony pokazuje to jak ważny jest dźwięk silnika dla nabywców oraz dobitnie udowadnia nam, że elektryczne samochody wkrótce będą gadać z głośników niczym HEMI V8.

Jak się bawić to bez … … DSC. W BMW M3 możemy do zera wyłączyć wszelkie wspomagacze. Dzięki temu jesteśmy w stanie w pełni cieszyć się łatwością prowadzenia i mocą dostarczaną na tylną oś, a tej jest pod

dostatkiem. 431 KM i 550 Nm z trzylitrowego, doładowanego silnika powoduje, że pierwszą setkę samochód osiąga w cztery sekundy zostawiając przy tym za sobą lekką mgiełkę z tylnych opon. Ale to pod warunkiem, że ruszymy korzystając z przygotowanej przez inżynierów BMW procedury startowej. Inaczej mgiełka przerodzi się w iście smoleńską mgłę, tylne opony stracą nieco bieżnika, a do setki będziemy rozpędzać się odpowiednio dłużej, a dzięki szperze będziemy się musieli napocić i trzymać nerwy na wodzy, aby setkę osiągnąć jadąc cały czas prosto, a nie trawersując między barierami energochłonnymi. Według BMW samochód ma założony kaganiec do 250 km/h. To, co robi wrażenie, to precyzja układu kierowniczego, który mimo elektrycznego wspomagania daje nam wrażenie niemal bezpośredniego kontaktu z przednimi kołami samochodu. Istny majstersztyk i popis możliwości inżynierii BMW. Podobnie zawieszenie, które

TEST BMW M3/M4

Szkoda, że BMW musiało sięgnąć po doładowanie, motor w najnowszym M3/M4 jest wzorowy. My jednak tęsknimy za wysokoobrotowymi, rzędowymi szóstami!

TEST BMW M3/M4

w j e ż d ż a j ą c d o p o r t u ga l s kic h m ia s t eczek n ara ż o n y b y ł e m n a s zereg s p o j rze ń p o ł ą cz o n y c h z s zer o ki m u ś m iec h e m i kci u ka m i u n ie s i o n y m i d o g ó r y .

z jednej strony idealnie wybiera nierówności, a z drugiej zapewnia odpowiednią sztywność, gdy tylko poniesie nas fantazja i postanowimy pokonywać zakręty długimi efektownymi „bokami”. Co ciekawe, sztywność nadwozia M3 jest nieco większa w porównaniu do wydawałoby się bardziej sportowego M4. Poza tym większą frajdę daje sportowa jazda czterodrzwiową limuzyną od dwudrzwiowego coupe. Jeżeli już chwalę, to muszę pochwalić skuteczność ceramicznego układu hamulcowego. Tak skutecznych hamulców dawno nie widziałem. Widać, że godziny spędzone na torach wyścigowych nie poszły na marne. M3 tak samo szybko jak się rozpędza, równie szybko wytraca prędkość, a przy tym układ hamulcowy nie traci niemal nic na wydajności nawet podczas kilku pełnych hamowań.

TEST BMW M3/M4

BMW M4 W teorii miały być identyczne. Miała je różnić tylko liczba drzwi. W praktyce to dwa różne samochody. M3 jest o 23 kg cięższa, ma sztywniejsze zawieszenie i sztywniejsze nadwozie. W M4 siedzimy niżej i bliżej tylnej osi, dzięki czemu samochód czujemy lepiej niż w czterodrzwiowej M3. Samochód ma również niżej położony środek ciężkości, dzięki czemu możemy pozwolić sobie na ciut więcej. Szczególnie, że oba samochody testowaliśmy również na bajecznym torze Portimao. Na owym torze od razu dało się wyczuć, że M4 jest bardziej torowe od M3 i, co ciekawe, znacznie chętniej driftuje w porównaniu z mim. Warte każdej wydanej nań złotówki są ceramiczne hamulce. M4 z ceramiką pozwala nam na bardzo dużo. Przy pełnym hamowaniu gałki oczne opuszczają oczodoły, uderzają w przednią szybę i powracają w oczodoły równie szybko po naciśnięciu do podłogi pedału przyspieszenia. Dwie turbosprężarki nie schodzą z prędkością obrotową poniżej 120 000 obr./min. Dzięki czemu samochód bardzo ochoczo reaguje na każde, nawet minimalne, muśnięcie gazu. Co ciekawe sprężarki są w stanie osiągnąć prędkość obrotową niemal 200 000 obr./min. M4 to piekielnie szybki sprzęt. Idealny na tor, jak i do jazdy na co dzień. Nie ma tylnych drzwi i jest nieco mniej sztywny od M3. Ma za to niżej położony środek ciężkości oraz dalej odsadzony fotel kierowcy. Oba są niemal idealne. Wybrać każdy musi sam.

Nie ma róży bez kolca I tak też jest w nowym BMW M3. Genialne zawieszenie, precyzyjny układ kierowniczy, skrzynia biegów, które w trybie sportowym wbija biegi tak brutalnie jak w samochodzie WRC, wulgarny, sportowy wygląd zewnętrzy i silnik doładowany, który jest genialnym silnikiem i idealnie pasowałby do Audi S6, ale nie do BMW M3/M4. W serii M3 zawsze ceniłem sobie fakt, że silniki były mocne, kręciły się do bardzo wysokich obrotów, ale co bardzo ważne, moc i moment obrotowy przyrastały bardzo płynnie. W silniku turbodoładowanym jest to nieosiągalne. Inżynierowie z BMW wyprodukowali genialny silnik, lecz nie do tego samochodu. Przyjmuję argumenty, że mniej pali i jest lżejszy. Ale to tyle. A co do tego pierw-

Od teraz dwudrzwiowa wersja będzie nosiła przydomek M4 - właściwie to narodziny nowego modelu...

TEST BMW M3/M4

W M 3 / M 4 m o ż e m y d o zera w y ł ą cz y ć w s ze l kie w s p o m agacze , d zi ę ki cze m u j e s t e ś m y w s t a n ie w pe ł n i cie s z y ć s i ę ł a t w o ś ci ą pr o w a d ze n ia i m o c ą d o s t arcza n ą n a t y l n ą o ś . A t e j j e s t p o d d o s t a t kie m .

TEST BMW M3/M4

szego, to naprawdę nie rusza mnie zbytnio, czy samochód zużywa 21 l/100km czy 19 l/100km. To naprawdę ma znaczenie? Dużo większą frajdę daje pełna kontrola nad pracą silnika, a taką dawały wszystkie poprzednie wersje M3. Problem staje się jeszcze bardziej zauważalny, gdy nową eMką chcemy szybko pojeździć po mokrej nawierzchni. Utrzymanie balansu samochodu jest wtedy znacznie trudniejsze niż miało to miejsce w poprzedniej wersji M3 coupe czy M3 sedan.

I ta k k o c h a m t e n s a m o c h ó d Mimo doładowanego silnika, którego póki co Bawarczykom nie mogę wybaczyć, i oddechu księgowych, który czuć na każdym kroku, a szczególnie na plastikach użytych do wykoń-

czenia wnętrza samochodu, kocham M3. Jest to jeden z moich ulubionych samochodów, który od zawsze był na mojej skromnej liście TOP 10. Tylko błagam, powiedzcie mi, gdzie jest bezpiecznik, którym można wyłączyć emulację dźwięku silnika dobiegającą z głośników. To po prostu nie przystoi do samochodu produkowanego przez M GmbH!

P.S. Zapomniałem o wnętrzu. Ono po prostu jest. Takie, jak powinno być. Nic dodać, nic ująć. To, co najważniejsze, czyli fotel i kierownica są wręcz idealnych rozmiarów, wieniec kierownicy o małej średnicy odpowiednio gruby, a fotele bardzo dobrze trzymają nas w nawet bardzo szybko pokonywanych, ciasnych łukach.

bmw m3 > Silnik benz., R6, 2457 cm3, biturbo > Moc MAX 431 KM@5500-7300 obr./min. > Maks. moment obr. 550 Nm@1850 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 7-biegowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 4,1 s > Napęd na tylne koła > Masa 1635 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4671/1877/1430 mm > Rozstaw osi 2812 mm > Rozmiar kół p. 255/40 ZR 18, t. 275/40 ZR 18 > Spalanie 8,3 l/100 km > Cena od 335 400 zł

TEST BMW M3

Wilk w owczej skórze Wygląda całkiem zwyczajnie, tylko kilka detali różni go od zwykłych wersji. Ale w swoich mechanicznych trzewiach ma cały dorobek działu sportu BMW. Tekst Dariusz dobosz | zdjęcia bmw

est rok 1985. W ZSRR Michaił Gorbaczow ogłasza rozpoczęcie „pierestrojki”, inicjując rozpad radzieckiego imperium, a w Polsce profesor Religa dokonuje pierwszej udanej transplantacji serca. Duet Modern Talking porywa tłumy przebojami ze swojego pierwszego albumu, a firmy Commodore i Atari pokazują swoje pionierskie komputery osobiste. Ford prezentuje model Sierra RS Cosworth, tytuł Samochodu Roku zdobywa Opel Kadett, a BMW pokazuje pierwsze M3 z silnikiem o mocy 200 KM.

Zr o d z o n y z e s p o r t u Jak to często bywa, pomysł na dostępne dla każdego auto sportowe powiązany był z wyczynem. Ducha wyścigowej maszyny przeniesiono do

samochodu wystawionego w salonach do powszechnej sprzedaży ze względu na konieczność spełnienia wymagań homologacyjnych dla M3 startującego w zawodach serii DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft). Chodziło o wyprodukowanie w formie seryjnej odpowiedniej liczby egzemplarzy auta, które miało wyjechać na niemieckie tory. Zmiany techniczne i estetyczne w nadwoziu zwykłego BMW serii 3 E30 podkreślały jego sportowy charakter, ale nie były nazbyt nachalne. Karoserię wzmocniono, dopasowano do niej potężniejsze zderzaki i nakładki na progi, a pokrywę bagażnika wykonano z tworzywa sztucznego. Całość wieńczył rozbudowany tylny spoiler. Pod maską zamontowano benzynowy silnik 2.3, którego blok

bazował na czterocylindrowym M10, a głowica na sześciocylindrowcu ze sportowego modelu M1. Moc 200 KM w wersji bez katalizatora pozwalała rozpędzić się do 235 km/h. Pierwsze M3 w tej wersji osiągało „setkę” w 6,7 s. W wersji z katalizatorem silnik był o 5 KM słabszy, a osiągi nieznacznie gorsze (6,8 s, 230 km/h). Produkcja dwudrzwiowego, sportowego sedana, przez producenta określanego mianem „coupe”, ruszyła na początku 1986 r. W 1988 r. dołączył do niego kabriolet. Od 1989 r. moc silnika wyposażonego w katalizator sięgnęła 215 KM. Przygotowano też kilka modeli specjalnych: Europameister (195 KM, 148 szt.), Cecotto (215 KM, 505 szt.), Evolution II (220 KM, 500 szt.) i Sport Evolution z silnikiem 2.5 (238 KM, 600 szt.).

TEST BMW M3

Pierwsze M3 powstało na potrzeby homologacji, tak powstała legenda!

Od 1988 roku klienci mogli się cieszyć mocą w wersji bez dachu.

Prawdziwy rozkwit legendy nastąpił wraz z zaprezentowaniem drugiej generacji w 1992 roku.

Wersja otwarta trzeciej generacji pojawiła się w 2001 roku.

M3 trzeciej generacji pojawiło się w 2000 roku, to ostatnia wersja z rzędową szóstką.

Dla prawdziwych koneserów powstała wersja CSL, lżejsza od zwykłego M3 o 164 kg.

Dyskretna elegancja W 1992 r. pojawiło się M3 drugiej generacji, bazujące na BMW serii 3 E36. Najpierw zaproponowano dwudrzwiowego sedana, a od 1994 r. również czterodrzwiowego sedana i kabrioleta. Nadwozie, wedle wcześniejszego wzorca, otrzymało kilka elementów podkreślających sportowy charakter i zostało obniżone o 3,1 cm, ale wciąż nie było nadmiernie agresywne. Elegancja z lekkim, sportowym sznytem zdawała się podkreślać, że to auto świetnie sprawdza się także w codziennej jeździe. Wiele zmieniło się za to pod maską M3, bowiem pojawiły się tam benzynowe sześciocylindrowce z systemem zmiennych faz rozrządu VANOS. Najpierw był to silnik 3.0 o mocy 286 KM, a w wersji GT (od 1994 r.) 295 KM. Od jesieni

1995 r. pojemność podwyższono do 3.2, a moc wzrosła do 321 KM. W 1996 r. w ofercie pojawiła się zautomatyzowana, dwusprzęgłowa skrzynia biegów SMG.

Rasowy sportsmen Trzecia generacja M3 wyjechała na drogi w 2000 r. jako dwudrzwiowy sedan. Z wersji czterodrzwiowej zrezygnowano. Tym razem nieco ostrzej „podrasowano” wygląd auta, stworzonego na bazie BMW serii 3 E46. Bardziej zdecydowanie poszerzono nadkola, nadano aerodynamiczną formę lusterkom, z tyłu wyprowadzono cztery końcówki układu wydechowego. Na przednich błotnikach, między kołami a drzwiami, pojawiły się dodatkowe wloty powietrza, a na

pokrywie wyraźne wybrzuszenie, nieuzasadnione zresztą żadnymi technicznymi wymaganiami. Nowością były też kute obręcze kół. W 2001 r. do sedana dołączyło Cabrio. Nowy silnik trzeciego wydania M3 miał nie tylko wyższą moc (343 KM), ale też szerszy zakres obrotów użytkowych. Zapewniał przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w 5,2 s i rozpędzał samochód do 280 km/h. W układzie przeniesienia napędu pojawiła się skrzynia biegów SMG II oraz blokada mechanizmu różnicowego o zmiennej sile działania (0-100 %). Od połowy 2003 r. do M3 w wersji sedan i Cabrio dołączyła odmiana CSL. Ten skrót podkreślał bardziej sportowy charakter i lekkość auta. Silnik CSL miał 360 KM, a masę auta obniżono o 164 kg w stosunku do sedana. Niektóre elementy

TEST BMW M3

Czwarta generacja to oprócz wersji sedan silnik V8.

Nie wszystkim spodobało się dodanie 2 cylindrów, a co za tym idzie, większa masa na przedniej osi.

Wyjątkową wersją czwartej generacji M3 był GTS z silnikiem o mocy 450 KM.

zamiast z metalu wykonano z włókna węglowego albo tworzywa sztucznego. Zrezygnowano ze świateł przeciwmgielnych, a w ich miejscu znalazły się dodatkowe kanały powietrzne. Wersja CSL dostępna była wyłącznie ze skrzynią biegów SMG II. System szybkiego startu, dostępny też w standardowym M3, działał w CSL znacznie szybciej. Pozwalał skuteczniej wykorzystać moc silnika, co skutkowało niezwykle sprawnym przyśpieszeniem do „setki” (zaledwie 4,8 s). Trzeba jeszcze wspomnieć o wersji M3 GTR, która była niemal kopią wyścigowego bolidu z silnikiem V8, przygotowanego do startów w American Le Mans Series (ALMS). Konkurenci oprotestowali samochód, bowiem BMW nie miało wśród seryjnych aut wersji z widlastym ośmiocylindrowcem. BMW przygotowało zatem do sprzedaży taki samochód, wyceniając go na 250 000 euro. M3 GTR miał silnik 4.0 o mocy 351 KM, który rozpędzał auto do 295 km/h, układ smarowania z suchą miską olejową, dwutarczowe sprzęgło, sześciostopniową, manualną skrzynię biegów i nadwozie wykonane w większości z włókien węglowych i tworzyw sztucznych. Na zewnątrz wyróżniał się potężnym zderzakiem, bardzo szerokimi nadkolami i dużym spoilerem na pokrywie bagażnika.

Potęga V8 W czwartej generacji M3, bazującej na

BMW serii 3 E90, wrócono do trzech typów nadwozia. Od jesieni 2007 r. dostępny był dwudrzwiowy sedan (Coupe), a od wiosny 2008 r. czterodrzwiowy sedan i kabriolet. Większość wizualnych wyróżników przejęto od poprzednika, a w rozwiązaniach technicznych skupiono się na obniżaniu masy. Do konstrukcji M3 wprowadzono materiały zastępujące stal – tworzywa sztuczne, włókna termoplastyczne, aluminium, włókno węglowe i inne kompozyty. Zysk był znaczący, bo samochód „schudł” o 100 kg. Pod maskę M3 czwartej generacji zawitał silnik V8 o pojemności 4.0 i mocy 420 KM, wyposażony w system zmiennych faz rozrządu Double VANOS. W układzie przeniesienia napędu pojawiła się z kolei nowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów N DKG (7 przełożeń). Dzięki widlastej „ósemce” i obniżonej masie własnej M3 E90 mógł pochwalić się przyśpieszeniem do „setki” w zaledwie 4,6 s. Pod koniec 2009 r. zadebiutował M3 GTS, następca wersji CSL. Był lżejszy od standardowego M3 o 50 kg. Jego silnik miał 4,4 l i osiągał moc 450 KM. W GTS za przednimi fotelami próżno by szukać tylnych siedzeń. Jest tam za to częściowa klatka bezpieczeństwa, którą można w pełni rozbudować, punkty do mocowania sportowych pasów bezpieczeństwa oraz miejsce do mocowania

systemu gaśniczego. Auto można zatem łatwo przystosować do startów w wyścigach. Każdy egzemplarz przygotowywany jest na indywidualne zamówienie w zakładzie BMW Motorsport i otrzymuje indywidualne zezwolenie na poruszanie się w normalnym ruchu drogowym.

Mniejszy może więcej W najnowszym, piątym już wydaniu, M3 bazuje na BMW serii 3 F80. Debiutował wiosną 2014 r. i dostępny jest wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan. Wersja Coupe i Cabrio otrzymały nowe oznaczenie M4. Pod maską M3 nie znajdziemy już silnika V8, nad czym ubolewa wielu fanów tego auta. Do łask wrócił rzędowy sześciocylindrowiec, tyle tylko, że z podwójnym doładowaniem (Twin Turbo). Ma tylko 3 litry pojemności, ale legitymuje się mocą maksymalną 431 KM i przyśpieszeniem do „setki” w 4,1 s w wersji z dwusprzęgłową, siedmiostopniową skrzynią biegów (z sześciobiegowym „manualem” 4,3 s). Nowy silnik wpisuje się w ekologiczny nurt zwany „downsizingiem”. Jest mniejszy od poprzednika, niewiele słabszy, a zapewnia lepszą dynamikę i o 25% niższe zużycie paliwa. Cóż, jak widać, nawet sportowe auta ulegają modom na ekologię. Dobrze, że nie tracą przy tym niczego ze swojej drapieżności

2–4 października 2015 War s zawa , al . Księc ia Józefa Poniat owski ego 1

w w w. d om i nte l ig en t n y. p l

TEST Caterham Seven 485 S

N ajwiększa pom y łka

Chapmana N i e z at r z ym a ł o g o z a ko ń c z e n i e pr o d u k c j i , n i e z a t r z y m a ł g o up ły w cz a su ani Unia Europe jsk a . Legendarny Seven w swojej obecnie najmocniejszej dostępnej w Polsce wersji uosabia wsz ystko to, z a co u w a ż a m y Br y t y j c z y k ó w z a d z i w a k ó w , a l e i g e n i u s z y. T e k s t M at e u s z ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n r a d s k u r a

TEST Caterham Seven 485 S

o zakończeniu służby jako pilot RAFu Colin Chapman został jednym z największych konstruktorów w dziejach motoryzacji. Ale raz się pomylił. Zafascynowany postępem i nowymi wyzwaniami nie mógł zrozumieć popularności swojego prostego modelu Seven. W końcu, wobec zmiany prawa podatkowego, które podniosło ceny kit carów, po szesnastu latach produkcji dał sobie w końcu z nim spokój, sprzedając na niego licencję dealerowi Lotusa, Grahamowi Nearnowi. Spodziewał się zapewne, że tak powstała firma Caterham będzie go składać jeszcze rok, może dwa. Teraz, 41 lat później, Seven dalej jest sprzedawany z powodzeniem na całym świecie, stając się jedną z ikon samochodów sportowych, swoimi słynnymi założeniami lekkości i prostoty konstrukcji będąc inspiracją dla kolejnych generacji brytyjskich wozów sportowych. Chciałoby się rzec, że ten kultowy kształt jest nie do podrobienia, ale de facto Seven to jeden z najczęściej replikowanych samochodów na świecie – w sumie swoje wersje tego projektu próbowało sprzedawać już około 160 różnych firm z każdej szerokości geograficznej, od Australię po Polskę.

100

Podczas gdy Lotus od dawna targany jest problemami i poważnymi stratami, Caterham notuje zyski i kolejne rekordy sprzedaży. Ostatecznie miejsce w panteonie producentów wozów sportowych przyniosły mu miejsca w stawce GP2 i Formuły 1 oraz współpraca z Renault przy opracowaniu nowego wozu sportowego.

P r o s t o, a l e n i e pr o s ta c k o Choć na pierwszy rzut oka Seven wygląda dalej tak, jak Chapman sklecił go w połowie lat 50., obecne Caterhamy z oryginałem nie dzielą już ani jednej śrubki. Seven przeszedł długą drogę od 40-konnego silnika i sztywnej tylnej osi, poprzez dekady korzystania z silników serii K Rovera, aż po szalony wyścig mocy sprzed kilku lat, kiedy pod maskę trafiały po dwa silniki ścigaczy i 500-konne V8. Obecnie Seven oferowany jest w pięciu wersjach, które spełniają europejskie normy emisji spalin. Najmocniejszą z nich jest właśnie 485 S – na nazwę składa się 240 koni silnika (podwojone, by różnica pomiędzy modelami w gamie wydawała się większa), norma emisji EU5 i wersja S, która od R różni się posiadaniem

już takich luksusów jak przednia szyba i doczepiane boczne drzwi. 485 zadebiutował parę miesięcy temu w cieniu topowej, niedostępnej w Europie wersji 620, która skradła nagłówki stosunkiem wagi do mocy sporo lepszym od Veyrona. Tymczasem 240 koni i 206 Nm z dwulitrowego silnika nie brzmi jakoś specjalnie – więcej potrafi mieć Renault Megane. Ale cena w okolicach 180 000 zł sugeruje, że to musi być coś więcej niż hot-hatch: przednie błotniki i dodatkowe wloty typu NACA po bokach zdejmowanej maski wykonane są z włókna węglowego, zawieszenie Bilstein reguluje się jak w bolidach, a ustawione z przodu na sporym negatywie piętnastocalowe felgi wykonane są ze stopu magnezowego, na które naciągnięto dedykowane marce półslicki Avon CR500. To pierwszy model drogowy, nad którym pracował dział rozwoju Caterham Technology & Innovation. Efektem ich prac jest przyrost całych 65 KM do dwulitrowego silnika Duratec od Forda, osiągnięty elektronicznie sterowaną przepustnicą i zmienionym stopniem kompresji oraz przeprojektowanymi głowicami cylindrów

TEST Caterham Seven 485 S

Prostota tego auta jest w pewnym sensie genialna.

101

TEST Caterham Seven 485 S

Zakończenie układu wydechowego po bokach zmniejsza ciśnienie z tyłu i oszczędza całe trzynaście kg wagi. Bardziej straszy też kierowcę.

włącznie z kierunkowskazami, o wyłączeniu których trzeba pamiętać po skręcie. Symboliczne boczne lusterka beztrosko trzęsą się z całą ramą, więc nic przez nie nie widać. Zresztą i tak są one tylko wtedy, gdy zamontowane są te spartańskie drzwi. To niesamowite, jak prosty samochód może być jeszcze dopuszczony do ruchu na tym nudnym świecie – Porsche 911 GT3 wydaje się już przy nim obfite w wygody, a Nissan GT-R to wielka, wyciszona limuzyna.

I d l a s e r c a , i d l a r o z u m u Darujcie więc sobie bajki o ucywilizowaniu tego potworka i skupcie się na tym, w czym jest

102

dobry. Oooh, a jaki dobry on jest! Od momentu wsunięcia nóg w tę niską tubę jesteś pewien, że to idealne miejsce do precyzyjnej, szybkiej jazdy. Przed oczami: malutka kierownica podłączona do układu bez wspomagania, mająca nawet mniej niż dwa obroty między skrajnymi pozycjami. Kawałek dalej długa, wąska maska i gołe koła, których pozycję widać i można ustawiać z dokładnością do centymetra. Z drugiej strony za to nic więcej niż dodająca pewności szeroka tylna oś, której przyczepność jest dokładnie taka, jakiej potrzeba dla efektownego przeniesienia mocy. Żadnych elektronicznych fałszerstw, tylko dobra mechaniczna szpera. Wyraźnie sygnalizowane

i wałkami rozrządu. Co ciekawe, to także pierwszy Caterham w historii z... przyciskiem Sport. Dzięki temu Twój Caterham może być cichszy i spokojniej reagować na gaz – w sam raz, by załatwić spokojnie sprawy na mieście lub pojechać na zakupy, prawda? Nie. Tak naprawdę Seven dalej byłby w tym beznadziejny: jeśli pada deszcz, i tak nie zdążysz założyć tego niekształtnego dachu, a tanie wycieraczki tylko rozmazują wodę po szybie. Przy dobrej pogodzie natomiast brakuje daszków przeciwsłonecznych. Ale nawet bez dachu wsiadanie tu i zapinanie się w szelkowe pasy jest zmorą. Wszystko obsługuje się przypadkowo rozrzuconymi przyciskami –

ludzie ali graham macdonald

jemy więc wysoko. Do tej pory najważniejszym rynkiem dla Caterhama była Europa, a w szczególności Wielka Brytania – teraz ciężar ten będzie się przenosił na Azję, w szczególności Malezję, ponieważ to rynek Fernandesa, który on najlepiej zna. Z nim wierzymy w sukces.

Wielkie zmiany, ale Seven pozostanie taki sam Z szefem Caterhama rozmawiamy o niesamowitych planach Caterhama, Tonym Fernandesie i o tym, czy obok Sevena jest miejsce w ofercie na samochód miejski. Po rodzinie Nearn i Ansarze Ali Graham Macdonald jest dopiero trzecim zarządcą Caterhama. Nie sposób go opisać inaczej niż „swój chłop”: zawsze uśmiechnięty, bardzo szczery, z wyraźnie północnym, obcym w Dartford akcentem. Szaleje za samochodami – jego ojciec się sporo ścigał, a on sam pierwszy dzień jako CEO firmy spędził na track day’u. Ale to też bardzo kompetentny, ścisły umysł – posiada mocne wykształcenie i zanim zasiadł w fotelu prezesa całej grupy Caterhama, zajmował się finansami jej i wcześniej także paru innych dużych firm. kmh: Caterham jest teraz w kluczowym, rewolucyjnym momencie przemiany. Czym marka była, a czym będzie? Tony Fernandes: Caterham zwykł być bardzo niszowym producentem. W 2011 roku kupił nas Tony Fernandes z zamiarem powiększenia naszego biznesu. Oznacza to dla nas większą produkcję, większą gamę modelową i idącą za tym większą popularność. Opracowujemy razem z Renault dwuosobowe auto sportowe bliźniacze z nową Alpiną, ale będziemy też kontynuować rozwój modelu Seven – to podstawa naszej marki. Ten samochód ma 50 lat, a ludzie nadal chcą go kupować. Na tym jednak nie poprzestaniemy – nasz inwestor oczekuje od nas wejścia na największe wolumenowo segmenty: crossoverów, SUVów, samochodów miejskich. W tej chwili podejmowane są bardzo duże inwestycje, nawiązywane są współprace

z czołowym koncernami samochodowymi – to bardzo duża zmiana działalności firmy. kmh: Czemu Tony Fernandes wybrał właśnie Caterhama do realizacji tych celów? T.F.: Myślę, że nie jest tajemnicą, że Fernandes nosił się z zamiarem zakupu Lotusa. To mu się nie udało, ale zbiegło się to w czasie z prezentacją oferty przedstawicieli naszej firmy. Trzy miesiące od tamtego spotkania był już właścicielem Caterhama. kmh: Czemu marka taka jak Caterham ma potrzebować SUVa albo samochodu miejskiego? T.F.: Nasz właściciel to biznesmen. Zainwestował w zakup firmy, zainwestował w nowy produkt – model 485, którym jeździliście, inwestuje w nowy model sportowy, a to wszystko kosztuje miliony funtów. A tak naprawdę, obecna działalność firmy nie przynosi mu dużego zwrotu z tych inwestycji. Rozumie, skąd jesteśmy, że jesteśmy niszową brytyjską marką, szanuje to. Zaczął przecież od inwestycji w kolejny samochód sportowy. Jego i mojemu sercu przez cały czas jest bliski model Seven i chcemy go przez cały czas produkować dla ludzi, którzy chcą nim jeździć. Ale pieniądze robi się na SUVach i samochodach miejskich. kmh: To jak duży Caterham ma docelowo być? T.F.: W perspektywie dziesięciu lat planujemy osiągnąć pułap pięćdziesięciu, jeśli nie stu tysięcy sprzedawanych samochodów. Tak, rocznie. Celu-

kmh: A nie boicie się powtórzyć scenariusza Dany’ego Bahara w Lotusie? T.F.: No tak, każdy o to pyta. Dany Bahar przyszedł z pięcioma nowymi samochodami i powiedział: zbudujemy zaraz pięć nowych modeli. My natomiast zaczniemy następny projekt dopiero po ukończeniu poprzedniego. Każdy z nich będzie się też opierał na współpracy z dużym producentem, takim jak Renault. Nie będziemy niczego robić zupełnie sami, bo jesteśmy świadomi tego kosztów, jesteśmy świadomi ryzyka i jesteśmy świadomi porażki Bahara. kmh: Jak rozwiążecie problem miejsca na produkcję? T.F.: W obecnej fabryce nie da się jej wiele zwiększyć. Jako część umowy współpracy z Renault staliśmy się właścicielem połowy fabryki w Dieppe. To daje nam zdolność do budowy wielu tysięcy samochodów rocznie. kmh: Wiemy już, co taka współpraca daje Wam. Ale co daje Waszym partnerom? T.F.: Koszt opracowania dwóch podobnych konstrukcyjnie samochodów – nawet jeśli wyraźnie różnią się wyglądem – nie jest dużo większy niż koszt opracowania jednego. W przypadku Suzuki Pan Suzuki osobiście powiedział w Frankfurcie: cieszę się na współpracę z Caterhamem, ponieważ tchnie sportowego ducha w naszą markę. Jesteśmy z tego znani i jesteśmy w tym dobrzy. kmh: Jaką rolę w obecnej strategii marki mają starty w Formule 1? T.F.: To świetne narzędzie marketingowe. Oczywiście byłoby jeszcze lepsze, gdybyśmy byli wyżej w klasyfikacji, ale pracujemy nad tym. Zespół F1 to kolejna z korzyści należenia do Tony’ego Fernandesa – posiada on jeszcze linię lotniczą AirAsia, z której korzysta rocznie około 25 milionów osób, ma też klub piłkarski Queens Park Rangers i każdemu z nas powtarza on, że musimy między sobą współpracować marketingowo. To bardzo pomaga naszej rozpoznawalności. Czy w takich okolicznościach możemy oczekiwać jakiejś radykalnej zmiany modelu Seven? Ostatnio był pokazywany rewolucyjny Aero 7... Nie. Seven będzie dalej szedł w kierunku rozwoju takiego, jak model 485. Będziemy pracować nad mocniejszymi wariantami, bo klienci zawsze ich chcą, ale nie powstrzyma to nas przed rozwojem też innych projektów. Mamy teraz zespół F1, mamy specjalistów od aerodynamiki i włókna węglowego i będziemy z tego korzystać. Nie chcemy tego jednak robić ze szkodą dla Sevena.

103

TEST Caterham Seven 485 S

w w ie l u s eriac h w y ś cig o w y c h s a m o c h o d y t e b y ł y z d e l ega l iz o w a n e j ak o za s z y b kie . . .

wejścia w poślizg i możliwość stosunkowo łatwego jego kontroli mimo dużej dynamiki jazdy to kolejny dowód na to, z jak wytrawnym podwoziem mamy tu do czynienia. Dzięki ograniczeniu się do zaledwie 525 kilogramów bardzo sztywnej konstrukcji zawieszenie nie musi być nieznośnie twarde, a wszystkie koła pewnie przylegają nawet do dziurawej drogi. Sztywną tylną oś zamieniono w latach 80. na tylko trochę bardziej zaawansowaną oś De Dion, która tutaj z drążkami Wattsa sprawdza się rewelacyjnie, szczególnie przy dużych przeciążeniach. Największą niespodzianką jest silnik – choć w brytyjskich konstrukcjach jest on na ogół trochę „przy okazji”, tu jego obecność wybija się: jest tak głośny i mocny przy 4000 obr./min. jak każdy porządny motor, ale tu wzmaganie wrażeń

104

nie ustaje aż do 8500 obr./min., co czyni go już fenomenalnym. Hamulce na początku są słabe, ale z mocniejszym wciśnięciem pedału – doskonałe. Mają typowo wyczynową naturę, podobnie zresztą jak sprzęgło czy skrzynia biegów. Wszystko chodzi tak ciężko, że aż męczy i fizycznie boli. Choć pozory podpowiadają zupełnie co innego, 485 S to bardzo dojrzała maszyna, a nie głupia zabawka. Caterham będzie dawał bardzo dużo satysfakcji nawet bardzo doświadczonym bywalcom track day’ów, którzy potrafią już nie tylko przejechać po torze optymalną linią, ale i ustawić zawieszenie w boksach. Nie nadaje się tylko dla kierowców wyścigowych – ale tylko dlatego, że w wielu profesjonalnych seriach samochody te były zdelegalizowane jako za szybkie... A to przecież dalej pierwotna maszyna do dozna-

TEST Caterham Seven 485 S

Przewodnik po Siódemkach Choć na pierwszy rzut oka są takie same, Caterham oferuje na europejskim rynku aż pięć mocno różniących się Sevenów. Wybierz ten najbardziej pasujący do Ciebie:

Roadsport: Wygodny. Trochę bardziej miękki i lepiej wyposażony – nastawiony na drogi, a nie tory. 122 lub 177 KM.

CSR 175: Zaawansowany. Tylko 177 KM, ale ma szansę być najlepszym dzięki niezależnemu tylnemu zawieszeniu, dopracowaniu aerodynamiki i wielu innym poprawkom.

Superlight: Popularny. Najczęściej wybierany model marki przez wyposażenie skoncentrowane na track day’e. Znana wersja R300 ma ten sam silnik co 485 S, tylko słabszy.

160: Przystępny. Z trzycylindrowym silnikiem Suzuki

z turbo o mocy 81 KM. Skromne wyposażenie i cena tylko ok. 80 000 zł.

SV: Szeroki. Oprócz 165 wszystkie modele Caterhama dostępne są także w poszerzonej i wydłużonej wersji, oficjalnie zwanej SV (nieoficjalnie FB – fat bastard). Dodatkowe złotówki i 25 kg kupuje więcej miejsca dla wysokich i chudych, większy bak i większą stabilność.

Fabryka Caterhamów Jeśli nie chcesz zbudować go samemu Z blisko pięciuset egzemplarzy trafiających rocznie do klientów z co czwartego właściciel cieszy się dopiero po samodzielnym jego zbudowaniu. Caterhamy w formie kit-carów są obecnie dostępne wyłącznie w Wielkiej Brytanii, gdzie trafia już mniej niż połowa produkcji, więc każdy Seven podbijający Laguna Seca, Suzukę czy Miedzianą Górę wywodzi się z Dartford, niewielkiej miejscowości pomiędzy Londynem a mostem Królowej Elżbiety II. W tym mało interesującym otoczeniu przemysłowej dzielnicy znajduje się równie zwyczajny budynek, w którym dzieją się jednak bardzo ciekawe rzeczy. Około trzydziestu fachowców pomiędzy stosami części i ukończonych egzemplarzy zostawionych tu przez właścicieli na poprawki i przeglądy tłoczy się wzdłuż linii produkcyjnej. W przeciwieństwie do skomplikowanych samocho-

dów wielkich koncernów, w przypadku Seven ma ona tylko piętnaście stacji – ale i tak pokonanie jej pod tym dachem zajmuje każdej sztuce około czterech tygodni. To tak naprawdę bardziej montownia niż fabryka – większość podzespołów i tak pochodzi przecież od zewnętrznych producentów. Caterham samodzielnie tworzy ramy swoich aut, ale produkuje je w innym miejscu. Nie ma tu laserowych mierników i automatycz-

nych robotów, ale jest coś ważniejszego: fachowcy, którzy dobrze znają się na rzeczy i lubią to, co robią. Widząc ich można zrozumieć, czemu w Caterhamie nie ma miejsca nawet na podnóżek pod lewą nogę, ale zawieszenie jest zawsze bezbłędnie ustawione. Po prostu ci zapaleńcy budują każdy egzemplarz tak, jakby robili go dla siebie. Pozostaje tylko oczekiwać od samochodu tego, co oni.

105

TEST Caterham Seven 485 S

Caterham Seven 485 S > Silnik benz., R4, 1999 cm3 > Moc MAX 240 KM@8500 obr./min. > Maks. moment obr. 206 Nm@6300 obr./min. > Skrzynia biegów sześciobiegowa > Prędkość maks. 225 km/h 0-100 km/h > 0-100 km/h 3,4 s > Napęd na tylne koła > Masa 525 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 3100/1575/1115 mm > Rozstaw osi 2225 mm > Rozmiar kół 195/45 15 > Pojemność bagażnika 120 l > Spalanie 13 l/100 km > Cena ok. 180 000 zł

wania pierwotnych wrażeń. Nogi kończą się na wibrującym silniku, a pod łokciem kierowcy metalicznym vibrato ryczy ogromna rura wydechowa, która jesienią może też służyć za dmuchawę do liści. Caterham może wyglądać na niewinnego gokarta, ale to brutalny ścigacz na czterech kołach: każdemu wduszenie gazu towarzyszą: hipnotyzujące wibracje, nieograniczony niczym wrzask silnika i szalejący po kabinie pęd powietrza. Czysta radość! Przez krótkie zestopniowanie skrzyni przyspieszenie kończy się na 225 km/h, ale trzeba być chyba Felixem Baumgartnerem, by odważyć się czymś takim jechać szybciej. Tak

106

naprawdę 240 tak dobrze dostarczonych koni to w Sevenie wszystko, czego potrzeba. Jestem za to w stanie doskonale sobie wyobrazić, jak dużo emocji może dać jazda najsłabszym, oferowanym od niedawna z 81-konnym silniczkiem Suzuki.

Szaleńcy mają rację Tak, Seven ma tylne światła podwędzone z jakiejś ciężarówki i ohydne wnętrze, które wygląda jak złożone przez grupę zapaleńców w szopie (jak jest naprawdę – zobaczcie na następnej stronie). BAC Mono z numeru 62 kmh pokazuje, że można to zrobić bardziej wysublimowanie, ale czy

naprawdę jest to potrzebne? Caterham przetrwał tyle lat, bo zarządzająca firmą rodzina Nearn była cierpliwa i nie musiała koniecznie wszystkiego zmieniać (w przeciwieństwie do uwielbiającego to Chapmana). Przekornie można powiedzieć, że ten archaiczny wózek to przyszłość motoryzacji. W najeżonym fotoradarami i gęstym ruchem świecie potrzeba właśnie takich lekkich i ekonomicznych aut, które potrafią dać masę frajdy nie tylko przy 200 km/h, ale i przy 100, a nawet 50 km/h. Seven od dawna nie powinien istnieć, tymczasem jest niedoścignionym wzorem przez kolejne pół wieku. Panie Chapman...

Prepare for the unexpected...

Promujemy polskich projektantów Prepare for the unexpected...

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

prezentacja Lekkie brytyjskie

Lekkie, sz y bkie i nikomu nieznane:

Top 10 bry t yjskich w y na l azków 60 lat po premierze Lotusa Seven Wielka Brytania jest pełna wozów sportowych, które zawdzięczają swoje osiągi nie wielkim budżetom i mocnym silnikom, a prostocie konstrukcji i ekstremalnie niskiej wadze. Prezentujemy nasz subiektywny ranking tych najlepszych.

T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a K o n r a d S k u r a , A lv i s e - M a r c o S e n o, pr o d u c e n c i

10. Brooke Doube R Choć zlokalizowana w pięknej Kornwalii firma Brooke jako inspirację dla swojego samochodu podaje bolidy wyścigowe z lat 50. i 60., my widzimy tu podobieństwo z zapomnianym już dziś, a fenomenalnym modelem Rocket firmy Light Car Company, zaprojektowanym ongiś przez genialnego Gordona Murraya, twórcy McLarena F1. Brooke powstał według powszechnego na Wyspach przepisu – składnikami są: normalny silnik masowego producenta (w tym przypadku Duratec Forda o mocy 260 KM), proste nadwozie z kompozytów, maksymalnie prosta konstrukcja zbijająca wagę do imponującego poziomu (w tym przypadku 550 kg) i bardzo dopracowane podzespoły, które nie zdobywają nagłówków gazet, ale tak naprawdę mają największe znaczenie dla jakości prowadzenia – jak układ kierowniczy czy zawieszenie.

9. Zenos E10 Gdy dwie z kluczowych postaci zarządu Caterhama opuszczają swoje stanowiska, muszą mieć ku temu dobry powód. Według nich był nim właśnie ten samochód – pierwszy model nowo powstającej marki Zenos. Nie wyszedł jeszcze z fazy prototypu, ale mamy już dobre powody, by dać mu kredyt zaufania: bardzo mądry projekt szeroko wykorzystujący włókno węglowe i doświadczonych twórców. Pod maską wolnossący, dwulitrowy motor Forda (mówiliśmy?) o mocy 200 KM, waga w okolicach 650 kg, cena bliższa Porsche 911 niż Lotusowi Elise.

8. Vanwall GPR V12 Ósme miejsce w naszym rankingu zdobywa model, który łączy w sobie wszystko to, co najlepsze: niską wagę i wspaniałe prowadzenie nowoczesnego, lekkiego wozu z sentymentalnym opakowaniem wzorowanym na bolidach Formuły 1 sprzed pół wieku brytyjskiego zespołu o tej samej nazwie. Od oryginalnych Vanwalli różni je fakt, że jak każdy brytyjski wynalazek jakimś cudem posiada homologację drogową. Ma też spory silnik: V12 o pojemności sześciu litrów, ale dzięki nadwoziu z aluminium lub włókna węglowego waga dalej zamyka się w trzech cyfrach. Dodatkowe punkty uznania za lakier British Racing Green i błotniki w kolorze i kształcie bieżnika opon.

7. Ginetta G40R Ginetta jest królem wśród producentów nikomu nieznanych, tworzonych chałupniczymi metodami aut, które okazują się być doskonałe na drodze. Założona w 1958 roku firma stworzyła wiele bardzo udanych modeli drogowych wykorzystywanych w sporcie. Posiada szeroką gamę modelową, bardzo bogaty program własnych serii wyścigowych i niedawno zaprezentowała swój pierwszy prototyp klasy Le Mans. Najpopularniejszym modelem marki jest obecnie G40, szeroko wykorzystywany w sporcie, ale dostępny także w wersji drogowej. Pomimo zamkniętego, zgrabnego nadwozia waży poniżej 800 kg. Silniki i skrzynia biegów pochodzą z Mazdy, cena na wyspach poniżej 30 000 funtów.

6. Ultima G TR Jeśli Lotus Seven udowodnił wszystkim, że lekkie i proste auto doskonale się prowadzi, Ultima udowodniła, że może być też cholernie szybkie. Jak się okazuje, wystarczy połączyć brytyjską myśl techniczną z silnikiem V8 z Corvetty podkręconym do niebotycznej mocy (nawet 720 KM), by osiągnąć samochód szybszy na każdym torze od tych wszystkich Veyronów, Koenigseggów i innych milionowych hiperaut. Na prostej zresztą też – model ten pobił rekord Guinessa w najkrótszym czasie rozpędzenia się z zera do 100 mil na godzinę (około 160 km/h) i ponownego wyhamowania do zera – ważącemu niecałą tonę bolidowi zajęło to tylko 9,4 sekundy. Swojego czasu GTR dzierżył też rekordy najlepszego przyspieszenia do 100 km/h (2,6 sekundy), 100 mph (5,3 sekundy) i najszybszego pokonania mili wśród drogowych samochodów na drogowych oponach: 9,9 sekundy przy 230 km/h. Po prostu ścigacz na czterech kołach.

108

prezentacja Lekkie br ytyjskie

5. Radical RXC Założona w 1996 roku manufaktura Radical dzięki swoim obiecanym już w nazwie radykalnym założeniom przez następne lata stała się największym na świecie specjalistycznym producentem samochodów wyścigowych do amatorskiego użytku. Obecnie na całym świecie w krajowych seriach wszędzie od Meksyku, przez Szwecję i Emiraty Arabskie po Chiny ściga się już kilka tysięcy różnych modeli Radicala, które łączy nadwozie inspirowane bolidami klasy LMP i obecność silnika bazującego na motocyklowej jednostce Suzuki. Do szerokiej gamy modeli z otwartym kokpitem niedawno dołączył pierwszy z zamkniętym. Jest jednym z dwóch w ofercie firmy, który może się legalnie poruszać po drogach. Ale nie jest przez to ani trochę mniej bezkompromisowy – nasz test tego modelu przeprowadzony na legendarnym torze Monza znajduje się w numerze 70 kmh.

4. C aparo T1 Zaprezentowany z wielką pompą w 2006 roku bolid z włókna węglowego, pełen wielkich skrzydeł i niepoprawnych marzeń każdego fana motoryzacji był próbą wprowadzenia idei brytyjskich manufaktur na nowy, niespotykany wcześniej poziom. Warta ponad milion złotych ostateczna broń na track day’e (w końcu projektu nie tworzono z myślą o udziale w jakiekolwiek serii wyścigowej, a ciężko nam sobie wyobrazić w nim beztroską podróż na Lazurowe Wybrzeże) posiadała kręcący się do przeszło 10 000 obr./min. silnik V8 stworzony przez specjalizujący się w NASCAR zespół Menard i magnezową skrzynię sekwencyjną Hewland. Z mocą 583 KM i wagą wynoszącą 470 kg model T1 osiąga stosunek mocy do masy przekraczający 1 KM/1 kg – dwukrotnie lepszy od Bugatti Veyrona. Niestety nawet tak imponujące osiągi nie pomogły osiągnąć tej konstrukcji rynkowego sukcesu – choć szesnaście sprzedanych sztuk tak naprawdę trzeba uznać za dobry wynik.

3. C aterham Seven 165 Podium naszego rankingu otwiera samochód, który najpełniej oddaje ideały pierwszego Lotusa Seven potwierdzając tylko, jak dalej aktualne i genialne one pozostają. Model 165 dołączył do gamy spartańskich Caterhamów zaledwie w zeszłym roku jako najsłabszy i najtańszy model oferowany od wielu dekad. Zamiast krzyczeć coraz większymi mocami silników, Caterham wrócił do źródeł i poszedł w drugą stronę: pod maską zamontował skromny trzycylindrowy silniczek Suzuki o pojemności 660 cm3 i mocy 81 KM, a na felgi naciągnął opony w rozmiarze 155/65 R14. I tak wyszedł… fantastyczny wóz! Model 165 jak mało który samochód na świecie jest wierny zasadom prostoty i lekkości konstrukcji, dając masę frajdy z jazdy przy stosunkowo niskiej cenie zakupu i eksploatacji. W końcu pierwszy Seven w latach 50. dysponował mocą 40 KM… W Wielkiej Brytanii model ten dalej oferowany jest w takiej formie, w jakiej powstało większość Sevenów w historii – zestawu części do samodzielnego złożenia.

2. BA C Mono Jeśli Caparo chciał wprowadzić idee brytyjskiej motoryzacji chałupnicznej na nowy poziom, ale przedobrzył, nikomu nieznana firma BAC z modelem Mono trafiła w dziesiątkę. Pod tym futurystycznym nadwoziem kryje się zasadniczo bolid Formuły 3, przeniesiony bez żadnych kompromisów na drogę publiczną: jest wyczynowy silnik Coswortha, hydrauliczna skrzynia strzelająca biegami z siłą i dźwiękiem Kałasznikowa, cudownie wyeksponowane przed samymi oczami kierowcy zawieszenie typu pushrod i spłaszczona kierownica robiąca tu za całą deskę rozdzielczą. W końcu – zapowiadane przez samą nazwę – tylko jedno, centralne miejsce – po to, by samochód był wyważony co do grama, a kierowca mógł ustawiać każde, doskonale widoczne koło z milimetrową precyzją. Z drugiej strony, twórcy Mono wykazali się innowacyjnym, zupełnie odmiennym podejściem do tworzenia samochodu – przy projektowaniu nadwozia inspirowali się teledyskiem Björk, świadomie ograniczyli rolę aerodynamiki na rzecz przyczepności mechanicznej, przyłożyli ogromną wagę do jakości wykonania, a wnętrze wykonali z materiału, który jest wodoodporny… i moczoodporny, jak sami dumnie podkreślają. Na dodatek Mono prowadzi się tak dobrze jak mało który inny samochód na Ziemi – wiemy, bo sami go sprawdzaliśmy w kmh nr 62.

1. Ariel Atom Pierwsze miejsce w naszym rankingu zdobywa jedno z największych osiągnięć brytyjskiej inżynierii i jeden z najbardziej rewolucyjnych samochodów wszechczasów. Dzięki obecności nowych materiałów i nowych technologii konstrukcyjnych, w 1996 roku powstał samochód, jakiego jeszcze świat nie widział. Nie miał tych wszystkich rzeczy, których nie miał też Lotus Seven, ale go jeszcze przebił, pozbywając się też nadwozia. Pozostały egzoszkielet przyjmuje rolę konstrukcyjną, aerodynamiczną i estetyczną. Ariel to wielki popis zdolności konstrukcyjnych, w zachwycający sposób łączący design z funkcjonalnością – aż po tak typowe dla gatunku brytyjskich mini-superaut bezkompromisowe rozwiązania, jak odlana z jednego kawałka plastiku ławka dla obydwu osób siedzących w środku. Choć od momentu jego debiutu minęło już blisko dwadzieścia lat, nie traci nic na pożądaniu. Przez ten czas kilka sztuk zdążyło przywędrować także do Polski – jedną z nich opisywaliśmy w numerze 60 kmh. Atom zdobywa pierwsze miejsce także dzięki innowacyjnemu, pchającemu brytyjską motoryzację naprzód nastawieniu całej firmy: Ariel niedawno wprowadził do sprzedaży wierny tym samym ideałom motocykl i nieustannie poszukuje nowych wyzwań.

109

LUDZIE Mateusz Dłutko

Sztuka dojrzewania Z t o r u w y ś c i g o w e g o n a s a l o n y. Ex i g e z w y c z y n o w e j m a s z y n k i s ta ł s i ę k a n dy dat e m L o t u s a na luksusowe superauto. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

110

LUDZIE Mateusz TEST Lotus Exige S DĹ&#x201A;utko Roadster

111

TEST Lotus Exige S Roadster

o pokonaniu pierwszych okrążeń na przyfabrycznym torze Lotusa w Hethel zagaduję siedzącego na fotelu pasażera inżyniera, który ustawiał zawieszenie tego samochodu. „Jest nadsterowny, co?” uśmiecham się. „To dlatego, że gównianie używasz przepustnicy” – odpowiada on z brytyjskim chłodem. Ale to fakt. Gównianie używałem przepustnicy, bo popełniłem błąd. Exige, jako produkowany przez małą firmę wóz wywodzący się ze skromnego Elise’a, można traktować niewystarczająco poważnie. Tymczasem ten najszybszy z drogowych Lotusów w swoim nowym wydaniu to porażające

112

superauto, które śmiało można wrzucić do jednego worka ze schwarzcharakterami motoryzacji pokroju Porsche 911 GT2 i Ferrari 458 Speciale.

W F 1 t e ż n i e m a d a c h u Teraz, kiedy wywołane przez Dany’ego Bahara zamieszanie wokół firmy ostatecznie ucichło, paru rzeczy jesteśmy już pewni. Nie, Lotus nie zrobi pięciu nowych samochodów i własnego V8. Dalej jednak będzie robił jedne z najlepiej prowadzących się – jeśli w ogóle nie najlepsze – samochody, które kiedykolwiek poruszały się po drogach świata. Dobitnym dowodem tego jest

nowy Exige. To zupełnie inna bestia niż dotychczas – podczas gdy pierwsze serie były właściwie trochę podkręconymi Elisami z dachem, obecna od 2012 roku generacja to bardziej zaawansowane pomieszanie Elise’a z Evorą. Exige S3 ma lekką, aluminiową ramę i wygląd tego pierwszego, ale wydatnie zwiększone wymiary (+ 7 cm do rozstawu osi i 243 mm do długości) i silnik z kompresorem tego drugiego. Robienie roadstera z najbardziej wyczynowego Lotusa, zamiast na przykład z opisywanej w numerze 64 kmh Evory, wydaje się jednak cokolwiek dziwne. Ale jest ku temu kilka

Te n n ie w i n n y m a l u c h j e s t j e d n y m z n a j gr o ź n ie j s z y c h czar n y c h c h arak t er ó w m o t o r y zac j i , t u ż o b o k P o r s c h e 9 1 1 G T 2 i Ferrari 4 3 0 Sc u d erii .

logicznych powodów. Po pierwsze – jest na to zapotrzebowanie: konwersja poprzednich generacji Exige’a na roadstera była na tyle popularna, że tak przerobione egzemplarze zdarzają się nawet w Polsce. Po drugie – to doskonała szansa na zwiększenie wszechstronności tego pożądanego modelu. Większy zamknięty Exige S nie jest już tak jednoznacznie ukierunkowanym gokartem co poprzednik, można już więc podejmować próby budowy na nim seryjnego wozu typu GT. W Roadsterze już całkiem starannie wykończona kabina wraz z pozbyciem się dachu zyskała więcej optymizmu i łatwiejszy dostęp, da się więc

w niej wytrzymać dłużej niż podczas dojazdu na tor i jazdy po nim. Lotus chyba nigdy nie spędził tyle czasu na dopracowanie jakości wykończenia jak tutaj. Jeszcze długa droga przed facetami spod Norfolk do osiągnięcia poziomu Porsche, ale te coraz śmielsze próby eleganckiego wykończenia oraz choćby ślady wyciszenia i udogodnień sugerują, że mają ochotę ich gonić. Innej genezy powstania Exige’a S Roadster można doszukiwać się w tym, że po prostu było to łatwe. Wystarczyło wyciąć środkową część dachu według przepisu sprawdzonego w Elise. Niepotrzebne były żadne dodatkowe wzmoc-

Detale, których nie zobaczysz nigdzie indziej: produkcja Lotusa nie jest duża, dlatego każda możliwość zobaczenia jego niskiej sylwetki na drodze jest samochodowym świętem.

113

TEST Lotus Exige S Roadster

Jak prz y s t a ł o n a b r y t y j s ki s a m o c h ó d s p o r t o w y , zac h w y ca w s z y s t ki m p o za s i l n ikie m . Sc h o d zi o n n a d r u gi p l a n prz y t ak ge n ia l n y m za w ie s ze n i u i u k ł a d zie pr o w a d ze n ia .

nienia, ponieważ sztywna rama aluminiowa i tak zaczęła swoje życie w otwartym modelu bazowym. Ostatecznie, Roadster jest 10 kg lżejszy od zamkniętego Exige S, ale to głównie zasługa ograniczenia pakietu aerodynamicznego karoserii. Ten dodatkowy spojler na przednim zderzaku i solidne tylne skrzydło wcale nie były na pokaz – miały uzasadnienie aerodynamiczne, które jak się okazało przy turbulencjach generowanych przez nadwozie Roadstera, zniknęło. Tak samo znikły więc i one, zostawiając nam trochę spokojniej wyglądające, ale dalej totalnie egzotyczne, drapieżne nadwozie. Exige nie musi niczego udawać, by swoim wyglądem zawstydzić cokolwiek dostępnego za te pieniądze. Niska bryła z centralnie umieszczonym silnikiem, wyeksponowanym pod szklaną pokrywą, bezczelnie dużymi łapaczami powietrza i odklejonym od wyczynowego bolidu dyfuzorem po prostu nie może nie odwracać wszystkich głów na ulicy i nie

114

budzić szacunku tych wszystkich pewnych siebie właścicieli Mercedesów AMG i Nissanów GT-R. Każdy inny producent zakończyłby w tym miejscu pracę, ale nie Lotus. Firma, której znakiem rozpoznawczym i eksportowaną do innych producentów specjalnością jest dopieszczanie podwozia, nie byłaby sobą, gdyby nie skomplikowała sobie trochę życia. Nastawiony trochę bardziej na komfort, inaczej od Coupe przecinający powietrze Roadster, ma o ćwierć stopnia mniejsze pochylenie kół przedniej osi i o ćwierć stopnia większe kół z tyłu, a niedociskana przez spojler tylna oś jest usztywniana przez o pół milimetra grubszy stabilizator. Na takiego rzędu zmiany są wrażliwi konstruktorzy Lotusa.

C o l i n C h a pm a n : transplantolog Dziwne wszak, że przy tych wszystkich ułamkach inżynierowie Lotusa nie zauważyli, jak tworząc

swoje nowe dzieło przelewa im się między palcami kilkaset kilogramów. Roadster jest prawie o połowę cięższy od pierwszego Exige’a, który z pełnym bakiem ważył poniżej 800 kg. Pusty nowy model to już kwestia 1166 kg. Nadal nieźle, ale nie jest to już radykalna przewaga wobec na przykład Porsche 911 GT3 RS. Taka cena zwiększonego bezpieczeństwa i większego silnika. Spragnieni mocy klienci dostali to, co chcieli: 345 KM i sprint do setki w poniżej cztery sekundy. By to osiągnąć, potrzebne było jednak ciężkie 3,5-litrowe V6 z kompresorem Harrop HTV 1320, które udało się zmieścić tylko poprzecznie, i to po wydłużeniu rozstawu osi. To mało charyzmatyczny motor, który w wyniku paru zbiegów okoliczności trafił pod maskę tu, a nie do nudnej amerykańskiej Toyoty Camry. To wydajna jednostka, która robi to, co jej kazano – dzięki sprężarce mechanicznej ma przydatny szczególnie na wyższych biegach zapas momentu obrotowego

TEST Lotus Exige S Roadster

Jak naprawdę buduje się Lotusy Wizytą w fabryce w Hethel rewidujemy nasze wyobrażenia o jakości Lotusa Stereotypy to jednak straszna rzecz. Przyjechaliśmy do Hethel z zamiarem pośmiania się z grupki zapaleńców, klecących auta z pomocą silikonu w jakiejś szopie, a zastaliśmy dużą, nowoczesną fabrykę z ubranymi w białe kitle specjalistami. Historia tego miejsca zaczęła się w 1966 roku, kiedy Colin Chapman kupił starą bazę lotniczą, która w czasie II wojny światowej służyła za punkt wypadowy Amerykanów. Stare hale systematycznie były wypierane przez nowoczesny kompleks produkcyjno-rozwojowy, a na zbudowanym tuż obok torze szef firmy rewolucjonizował Formułę 1 z pomocą takich nazwisk jak Jim Clark, Stirling Moss czy Graham Hill. Dziś to głównie montownia części dostarczonych przez poddostawców z całego świata. Podwozia buduje sam Lotus w nieodległym Worcester, wielkie płaty pachnącej skóry przychodzą ze Szkocji, a szyby z... Peru. W głównej hali najważniejsze są ekrany, pokazujące cel produkcyjny na dany dzień. W czasie tego dnia, w który tam byliśmy, o godzinie 10.20 mieli już ukończone dwie z jedenastu sztuk. Złożenie Elise’a zajmuje tu około 150 godzin, Evory – 300. Większość elementów jest klejonych, bo łączy to większe płaszczyzny i nie deformuje ich jak spawanie. Kompozytowych nadwozi nie da się pomalować elektrostatycznie, musi to zrobić fachowiec. Jedyny robot w fabryce służy do wycinania części wodą – puszcza strumień cieńszy od włosa pod ciśnieniem 50 000 psi. Przeciąłby rękę człowiekowi tak gładko, że ten by się nie zorientował! Obok hali produkcyjnej, po drugiej stronie ściany, tyle samo miejsca zajmuje ośrodek badania jakości, dokładnie egzaminujący każdy egzemplarz tu i na drodze. W Lotusach chodzi głównie o prowadzenie, więc każdemu zawieszenie jest długo ustawiane przez indywidualnie przydzielonego mechanika. Zaawansowanie prowadzonych tu prac naprawdę imponuje. No i która inna firma pod jednym dachem robi swoje wozy dla klientów i kierowców wyścigowych?

115

TEST Lotus Exige S Roadster

Lotus bardzo się starał, by Exige był dojrzalszym samochodem także poprzez oferowanie większej ilości luksusów niż w pozostałych, prostszych modelach. Dla Brytyjczyków oznacza to przeszycie foteli kratką i zrobienie uchwytu na kubek z kawałka tworzywa...

116

przy średnich obrotach i rewelacyjnie reaguje na każde muśnięcie pedału gazu (oczywiście, jeśli potrafi się go dobrze używać, nie to, co ja) – ale nawet przy zdolności kręcenia się do przeszło 7000 obr./min. nie ma w żadnej mierze takiego charakteru, co bokser 911-tki, nie mówiąc już o włoskich sopranach. Nudne silniki z przypadkowych samochodów to jednak specjalność drogowych Lotusów od niepamiętnych czasów: przewijały się przez nie różne niemrawe motory, które miały szczęście uniknąć losu napędzania masowych Fordów, Renault czy Vauxhalli. Brytyjczycy (nie tylko ci w Hethel) nie zaprzątają sobie silnikami głowy, pożytkując swoją energię na to, do czego mają lepszy talent – strojenia podwozia. Exige S Roadster prowadzi się bajecznie – konstrukcja jest sztywna, ale zawieszenie nie musi być twarde,

by posiąść absolutną kontrolę nad przechyłami. Układ kierowniczy posyła do rąk informacje o każdym ziarnie asfaltu, tymczasem sprężyny filtrują wszelkie nierówności, nie dopuszczając ich do kabiny. Exige S daje ogromną radość z niezobowiązującej pojeżdżawki za miastem, szczególnie w odmianie Roadster, wzmagającej wszelkie doznania: bez dachu lepiej słychać wrzask silnika, czuć pęd powietrza ... i swojski zapach brytyjskich pól. Ale tak serio, to ciężko mi pomyśleć o lepszym wozie na tę drogę w tym momencie. Przy Exige S każdy inny samochód z mocą powyżej 300 KM zdaje się nad nią nie panować. Exige był kiedyś symbolem nieokrzesania, ale teraz dojrzał i przestał być straszny. Nie stał się nudny, bo w miejsce strachu pojawiła się po prostu czysta radość z prowadzenia i satysfakcja, że nawet z tak nieumiejętnym operowaniem

TEST Lotus Exige S Roadster

przepustnicą jak w moim wykonaniu, można wyciągnąć tyle z potencjału samochodu.

Liczy się mózg, a nie serce Duża w tym zasługa tej paskudnej, tak często niesłusznie oczernianej przez purystów elektroniki. Jak Lotus dowodzi, może ona przynieść kierowcy konkretne korzyści. W tym przypadku jest nią pokrętło sterujące opracowanym wspólnie z Boschem systemem Dynamic Perfomance Management. Z jego pomocą można wybrać pomiędzy trybami Tour, Sport i Off. Dokupując „Sport Pack” pojawia się tu jeszcze symbol szachownicy kryjący program nastawiony na osiąganie najlepszych czasów okrążeń i twarde zawieszenie. To jednak według mnie już fanaberia, pozbawiająca Roadstera części z jego zalet. W trybie Tour, Exige jest idiotoodporny – można pokonywać każdy zakręt z pedałem gazu wciśniętym w podłogę jak w grach komputerowych, a kontrola trakcji i tak zapanuje nad tylną osią. Ustawiając pokrętło na Sport, pojawia się już trochę uślizgu tylnej osi, a głośniejsze mruknięcie wydechu sprawia, że ciarki na plecach są jeszcze trochę większe. System sam monitoruje wiele czynników i zmienia pracę układu przeniesienia

napędu w zależności od wilgotności nawierzchni i typu założonych opon. To jeden z najbardziej wysublimowanych i najskuteczniejszych elektronicznych mózgów obecnie dostępnych na rynku po tej stronie McLarena. Nie jestem tylko pewien, czy akurat Exige jest tym samochodem, który go potrzebował. Nawet po wyłączeniu tej elektroniki trzeba się bowiem naprawdę postarać, by wydobyć z Exige’a tylnonapędową naturę. Tutejsi specjaliści ustawili go w końcu tak, by był jak najefektywniejszy i bezpieczny, a nie dymił w jakiś głupich poślizgach. Włożyli otwarty mechanizm różnicowy argumentując, że dyferencjał zaburza czystość prowadzenia. Dla mnie mógłby być on trochę bardziej zblokowany, by wkład pedału gazu w prowadzenie był trochę większy. Exige S to najbardziej dopracowana i wyszukana pochodna Elise’a, jaka kiedykolwiek powstała. Nowy model jest większy i cięższy, ale to dalej nie jest wygodne GT – by zająć tę bardzo niską pozycję za kierownicą, trzeba przekroczyć szeroki próg. Układ kierowniczy jest bez wspomagania (nie znaleziono miejsca na pompę) i nie ma widoczności do tyłu. W tym numerze kmh opisujemy jeszcze dwa samochody, które pod względem osiągów i ceny

można by uznać za jego konkurentów. Pod względem cywilizowania Exige S jednak wyraźnie ustępuje zarówno Caymanowi GTS, jak i BMW M4. Postawiony obok Radicala czy Caterhama zdaje się za to wygodny i wyszukany. Jego ocena zależy więc od kontekstu. Niezależnie od niego – na pewno nikt nie może tu narzekać na prowadzenie. Co najwyżej moje operowanie przepustnicą.

Lotus Exige S Roadster > Silnik benz., V6, 3456 cm3, kompresor > Moc MAX 345 KM @ 7000 obr./min. > Maks. moment obr. 400 Nm @ 4500 obr./min. > Skrzynia biegów ręczna 6-biegowa > Prędkość maks. 233 km/h > 0-100 km/h 4s > Napęd na tylną oś > Masa 1166 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4084/1802/1129 mm > Rozstaw osi 2370 mm > Rozmiar kół 205/45 R17 przód, 265/35 R18 tył > Spalanie 14 l/100 km > Cena 87 400 €

117

Tak się zdobywa zwycięstwa w wielkim stylu: Colin Chapman wprowadzał nie mniej kolorytu do Formuły 1 niż kierowcy.

Colin Chapman:

inż y nier, za k tóry m p odą ża li wsz y sc y. biznesmen, k tóremu nik t nie s tan ą ł na drodze.

118

ludzie Colin Chapman

Od tego modelu wszystko się zaczęło: kultowy Seven dalej imponuje prowadzeniem i dalej jest produkowany pod marką Caterham.

J e ś l i pr z y s z ł o b y w y b r a ć j e d e n k o n k r e t n y symbol sukcesu bry t yjskie j motory z ac ji, musiałby to być wł a śnie ten człowiek: genialny konstruk tor , k tóry pociągnął z a sobą rzesze m ałoseryjnych m arek s a m o c h o d o w y c h i w y w r ó c i ł F o rm u ł ę 1 d o g ó r y n o g a m i . D wa r a z y. T e k s t m at e u s z ż u c h o w s k i | z d j ę c i a l o t u s

ajwspanialsze maszyny z Wysp najczęściej pochodzą z drewnianych szop, w których grupka zapaleńców z pomocą młotka i ekierki kleci brzydkie i kruche, ale genialne wozy. Obecnie na tamtejszym rynku działa z setka firm, które zbudują samochód będący absolutną męką do patrzenia, dając jednak niezrównaną radość z jazdy. Cała ta niezwykła sytuacja została zapoczątkowana przez jednego człowieka, który dał im wiarę we własne siły. To on wymyślił całkowicie nowe podejście do motoryzacji, które do dzisiaj pozostaje dla wielu niedoścignionym wzorem.

Z g ł o w ą w c h m u r a c h To Colin Chapman – nieprzeciętnie uzdolniony brytyjski konstruktor, który łącząc swój talent z żyłką do biznesu zasłużył sobie na poczesne miejsce pośród największych pionierów motoryzacji. Pod jego wodzą założony przez niego Team Lotus zdobył siedem tytułów mistrzowskich konstruktorów F1 i sześć wśród kierowców. Colin już od dziecka wykazywał zainteresowanie tym, co szybkie i z metalu. Jako student inżynierii

Chapman i Clark rozmawiają o tym, gdzie postawią swoje nowe wazony. „Mi już zostało miejsce tylko na kominku.”

pasjonował się lotnictwem. Wtedy nauczył się pilotować – przez pewien czas był nawet w Królewskich Siłach Lotniczych, ale pomimo kuszących ofert powrócił do cywila, by promować pomysł

wykorzystania aluminium przy produkcji domów. Wtedy też zaczął na poważnie interesować się motoryzacją. Swoje pierwsze dzieło ukończył jeszcze na studiach i, patrząc z dzisiejszej perspektywy,

119

ludzie Colin Chapman

Chapman wywrócił Formułę 1 do góry nogami, wprowadzając do niej małe i lekkie wózki z silnikiem za kierowcą. Po prawej Lotus 31 - Formula Ford z 1966 roku.

nie przypominało ono niczego, co nazwalibyśmy Lotusem. Niewielki archaiczny kabriolet wspierał się na Austinie 7 z lat 30., których nawet po wojnie w Wielkiej Brytanii było nadal wiele. Chapman zastosował w nim ambitnie modyfikacje, które miały się stać jego znakiem rozpoznawczym na całe życie: dla obniżenia wagi do drewnianej ramy przymocował aluminiowe panele, pogrzebał też trochę przy zawieszeniu, dopiero na samym końcu zwiększając moc silnika. Razem ze swoją przyszłą żoną ścigał się nim w trudnych rajdach terenowych, a zdobyte sukcesy dały mu wiarę we własne siły i zachęciły do dalszej pracy. Pomimo jego pełnego zaangażowania w motorsport, samochody drogowe pozostały wentylem inżynierskiej produktywności Colina Chapmana na całe życie. Pierwszy samochód drogowy Lotusa, który przychodzi na myśl, to oczywiście model Seven. Ta najprostsza z możliwych konstrukcji stała się prawdziwym hitem marki – w latach 1957 – 1972 sprzedano ponad 2 500 egzemplarzy. Jego historia cały czas trwa – prawa do produkcji samochodu kupił jeden z dealerów Lotusa, Caterham... Resztę historii już znacie z poprzednich stron.

Sen każdego mechanika Jego życiowa partnerka miała ogromny wpływ nie tylko na życie Chapmana, ale i losy firmy: poznana jeszcze jako nastolatka podczas tańca Hazel Williams nie tylko asystowała mu w ściganiu, ale i budowaniu samochodów! Można nawet powiedzieć, że bez niej firma w ogóle by nie istniała: to ona pożyczyła mu 25 funtów, których potrzebował na założenie działalności w 1952 roku. Choć Chapman sam budował samochody w drewnianej przybudówce na tyłach mało eleganckiego hotelu zarządzanego przez ojca na północy Londynu, jego konstrukcje mogły się równać z tymi najlepszymi. Nie mając jeszcze trzydziestu lat, był już

120

konsultantem dwóch najważniejszych wówczas brytyjskich zespołów wyścigowych: BRM i Vanwall. Naturalnym kolejnym krokiem było poprowadzenie własnego zespołu – Team Lotus. Chociaż jednoosobowe bolidy początkowo sprawiały Chapmanowi trudności – jego kruche konstrukcje nie radziły sobie z dużą mocą obecną w Formule 1 i 2 – zadziwiający upór w znajdywaniu nowych rozwiązań (i haczyków w regulaminach) pchały go do przodu. Choć wiele patentów okazywało się porażkami, od czasu do czasu udało mu się natknąć na prawdziwy przełom.

Przepis na sukces Właśnie czymś takim był Lotus 25, przygotowany na sezon roku 1962: małe i śmieszne autko skromnego zespołu absolutnie zdominowało sezon ‘63, wygrywając siedem z rozegranych dziesięciu wyścigów, ustanawiając niepobity do dziś rekord. Konstrukcja była na tyle dobra, że wygrywała jeszcze w 1965 roku, kiedy już prawie wszystkie samochody w stawce były budowane na wzór Lotusa. Zasługą tego sukcesu była bezkompromisowa strategia brytyjskiego konstruktora, którego życiowym mottem było: „trzeba dodać więcej lekkości”. Dowodząc swojej przewagi doszedł do tak ekstremistycznych stwierdzeń jak: „każdy samochód, który wytrzymuje więcej niż jeden wyścig, jest za ciężki” oraz „Dodawanie mocy czyni cię szybszym na prostych. Odejmowanie wagi czyni cię szybszym wszędzie”. Tym sposobem udało mu się wyrzucić za kierowcę silnik nawet na nielubiącej innowacji arenie wyścigowej za wielką wodą, wygrywając w Indianapolis.

W g ł o w i e i n ż y n i e r a Choć Chapman jest pamiętany dzisiaj głównie jako konstruktor, nie można zapominać, że nie tyl-

Korzyści z rozwiązań Chapmana były widoczne nie tylko na torze wyścigowym.

ko inżynierią zmienił oblicze Formuły 1. To on jako pierwszy wykorzystał możliwość umieszczania reklam na bolidach – w 1968 roku na starcie do GP Monako jego bolidy pokazały się nie w tradycyjnych zielono-żółtych barwach, a w czerwono-biało-złotym malowaniu Gold Leaf sponsora Imperial Tobacco. Tym sposobem zmienił on nieodwracalnie dwa aspekty Formuły 1: startujące bolidy stały się najszybszymi plakatami reklamowymi, a zespoły rozpoczęły swój długi romans z koncernami tytoniowymi. Sport ten zmienił się ze sposobu spędzania wolnego czasu kilku bogatych gentlemanów w gigantyczne medialne przedsięwzięcie. Chapman dał się niemniej poznać jako charyzmatyczny przywódca ze swoimi ekscentrycznymi zwyczajami: kibice na torach całego świata mogli zobaczyć jego wąsy, których nigdy nie zgolił, i wyrzucaną na wiwat w powietrze czapkę po każdym zwycięstwie. Miał też rzadko ujawniane ciemne strony swojej kariery: w latach 80. był zamieszany w aferę defraudacji irlandzkiej marki DeLorean, na rzecz której miał wyłudzić od rządu grube miliony. Jego przedwczesna śmierć nie pozwoliła na proces sądowy – jego współpracownicy spędzili w więzieniu kilka lat…

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty… www.kmhmedia.eu

LUDZIE Mateusz DĹ&#x201A;utko

kUszenie Biznesmena

122

LUDZIE MateuszGenesis Dłutko TEST Hyundai

N i e w y s ta r c z y z n ac z e k p o d o b n y d o logo Aston Martina, by wedrzeć s i ę d o m o t o r y z a c y j n e j e l i t y. H y u n da i d o b r z e to w i e , d l at e g o w swojej flagowej limuzynie z a pr o p o n o w a ł c o ś w i ę c e j n i ż char ak teryst yczna pl akietk a . Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Konrad Skura

1 23

test Hyundai Genesis

124

Test Hyundai Genesis

reg u l o w a n e za w ie s ze n ie p o z w a l a d o b ra ć c h arak t er j eg o prac y d o ka ż d e j n a w ierzc h n i .

rótki test wśród znajomych pozbawił mnie złudzeń. Nie wierzyłem, że mała tabliczka na pokrywie silnika może tak mocno identyfikować samochód. A jednak! Widząc zdjęcie Hyundaia Genesis każdy z odpytywanych powiedział, ze to Aston Martin. Fakt, że byli to motoryzacyjni laicy. Ludzie, jakich tysiące, czerpiący wiedzę o autach z telewizyjnych migawek, codziennej prasy albo reklam. Żaden z nich nie czyta nawet regularnie gazet motoryzacyjnych. Zdumiewa zatem, że kojarzą kształt logo legendarnego, brytyjskiego producenta. Wytłumaczenie jest jedno - oglądają filmy z Bondem, a firmę wiążą z kształtem znaczka firmowego, a nie z umieszczonym na nim napisem. Można roztrząsać temat takiego podobieństwa, ale czy ma to sens? Koreański producent nie chwali się na samochodzie swoją marką, bijąc po oczach tylko nazwą modelu na tabliczce o charakterystycznym kształcie. Jego prawo. Przyjmij-

my, że chce w ten sposób podkreślić odmienność Genesisa od innych swoich modeli. I ma to sens, bo pięciometrowa limuzyna zdecydowanie odstaje od wszystkiego, co dotychczas proponował Hyundai. Po prostu nie ma drugiego auta tej marki, które tak mocno kojarzyłoby się z Jaguarem XF. Podobieństwa widać głównie w sylwetce nadwozia i niektórych detalach wnętrza. Zwłaszcza w wysoko zabudowanej konsoli centralnej. Ale to tylko skojarzenia, zresztą bardzo przyjemne, bo XF to akurat jedna z piękniejszych, luksusowych limuzyn. Nie ma też drugiego Hyundaia, który byłby tak wykończony jak Genesis. To najwyższa jakościowo półka, do której Koreańczycy jak dotąd nie sięgali. Wszystkie detale są dopracowane, nie ma śladu oszczędności - czy to w tworzywach sztucznych, czy to w materiałach tapicerskich. Naturalne drewno, aluminium, skóra, zamsz – oto, co otacza jadących Genesisem. I dobrze, bo

Jakość materiałów i wykończenie na najwyższym poziomie klasyfikują tego Hyundaia na najwyższej półce.

1 25

test Hyundai Genesis

w tej klasie aut nie ma mowy o innej kombinacji. Poza tym jest tutaj wystarczająco dużo rzeczy, które powinny być w samochodzie aspirującym do miana „premium”. W spisie wyposażenia znalazły się automatyczna, trójstrefowa klimatyzacja z funkcją odszraniania szyb i jonizowania powietrza, czujnik stężenia dwutlenku węgla, system multimedialny (nawigacja, DVD, nagłośnienie z 17 głośnikami, cyfrowy wzmacniacz) z wyświetlaczem 9,2 cala, wyświetlacz prędkości na przedniej szybie, inteligentny kluczyk, układ

126

domykania szyb i drzwi, głosowe sterowanie nawigacją, podgrzewana kierownica, przednie fotele z podgrzewaniem i wentylacją, regulowane w sześciu płaszczyznach, tylne fotele regulowane w trzech płaszczyznach, system pamięci ustawień foteli, lusterek i wyświetlaczy, bezdotykowe otwieranie bagażnika i panoramiczne okno dachowe. Nie ma co grymasić, że czegoś brakuje, na przykład funkcji masażu w fotelach. Genesis i tak oferuje w standardzie więcej niż renomowani rywale.

Test Hyundai Genesis

k o rea ń s ki k o n cer n p o kaz u j e , że należy t rak t o w a ć g o j ak n a j b ar d zie j p o w a ż n ie .

Jeszcze wyraźniej widać to wówczas, gdy w konstrukcję Genesisa zagłębimy się nieco mocniej i poszperamy w bardziej technicznych detalach. Większość z nich służy podwyższeniu bezpieczeństwa. Przede wszystkim można rozkoszować się elektronicznie sterowanym, pneumatycznym zawieszeniem o trzech trybach pracy. „Normal” i „Snow” preferują wysoki komfort, „Sport” maksymalną stabilność ruchu. Na drodze podwozie Hyundaia przekonuje wysokim komfortem jazdy i precyzyjnym prowadzeniem.

Ciśnienie w oponach stale monitorują czujniki. Jest także radarowy, aktywny tempomat z funkcją automatycznego hamowania, układ monitorowania martwych stref wokół samochodu, system kontroli trakcji w zakrętach, system utrzymywania toru jazdy, system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas jazdy tyłem oraz układ wspomagający parkowanie z układem kamer 360 stopni. Jadących chroni we wnętrzu dziewięć poduszek powietrznych. Nie bez znaczenia dla bezpieczeństwa jest napęd obu osi h-trac, którym

dysponuje Genesis. Układ 4x4 sprzyja poprawie trakcji i wykorzystaniu dynamiki silnika, zwłaszcza na śliskich nawierzchniach. Hyundai chwali się, że aż 51,5% blach, stanowiących szkielet karoserii, wykonano ze stali o wysokiej wytrzymałości i procentuje to redukcją hałasu we wnętrzu, zmniejszeniem dokuczliwych wibracji oraz podwyższeniem bezpieczeństwa za sprawą większej wytrzymałości struktury i poprawy stabilności jazdy. Zgoda, wyciszenie auta i jego prowadzenie

1 27

test Hyundai Genesis

potwierdzają te deklaracje. Ale gdy Genesisem jedzie się po kiepskiej nawierzchni, widać, że w kwestii sztywności górnej części nadwozia można jeszcze coś poprawić. Przynajmniej, by zaradzić drżeniu szyb. Konkurentom się to nie zdarza. To jedyny istotny, techniczny mankament, który odkryliśmy jeżdżąc Genesisem. Ale ten samochód ma jeszcze inny, poważniejszy problem – żadnej możliwości wyboru silnika. Co prawda jedyna oferowana jednostka napędowa spisuje się naprawdę dobrze, ale z pewnością nie jest w stanie spełnić wszystkich wymagań. Widlasty sześciocylindrowiec ujmuje kulturą pracy, elastycznością, brzmieniem i osiągami, ale co może zaproponować tym, którzy chcą wsłuchiwać się

128

Test Hyundai Genesis

w „bulgotanie” ośmiocylindrowca albo poczuć ekonomiczną moc turbodiesla? Na osłodę pozostaje ośmiostopniowa, automatyczna skrzynia biegów. Pod tym względem Hyundai stanął na wysokości zadania. Osiem przełożeń w „automacie” proponują tylko najlepsi. Nad zużyciem paliwa 315-konnego silnika 3.8 V6 GDI spuszczamy zasłonę milczenia, choć oszczędnego biznesmena, potencjalnego nabywcy Genesisa, mogłoby to może zainteresować. Czujemy się jednak rozgrzeszeni, bo producent nie chwali się spalaniem. Nie ma o nim żadnej informacji nawet w pięknie wydanym, oficjalnym prospekcie. Dealerów czekają trudne pytania, zwłaszcza po jeździe próbnej. Taka propozycja jak Genesis dla oszczędnego biznesmena, który nie hołduje prestiżowi marek

z czołówki segmentu aut „premium”, jest naprawdę kusząca. Kupienie okazałej, świetnie wyposażonej i komfortowej limuzyny z napędem 4x4 za 299 000 zł to prawdziwa okazja. Ciekawe, jak długo Hyundai utrzyma tak atrakcyjną cenę. Ile w niej prawdziwej kalkulacji, a ile promocyjnego wyrachowania, potrzebnego do wbicia się w segment. Koreańczycy nie zaczynają od zera, bo luksusowymi autami (Genesis pierwszej generacji, Equus) z powodzeniem handlują od lat na takich rynkach, jak Stany Zjednoczone czy Korea. Druga generacja Genesisa daje im szansę zaistnienia w Europie. Trzeba tylko przekonać bogatych klientów, że marki Hyundai nie trzeba się wstydzić, bo jest ona coraz bardziej znana i ceniona. Ale właśnie to może okazać się najtrudniejsze.

Hyundai Genesis > Silnik V6, 3778 cm3, 16V, benzynowy > Moc MAX 315 KM @ 6000 obr./min. > Maks. moment obr. 397 Nm @ 5000 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 8-stopniowa > Prędkość maks. 240 km/h > 0-100 km/h 6,8 s > Napęd na 4x4 > Masa b.d. > Nadwozie (dł./szer./wys.) 499/189/148 cm > Rozstaw osi 301 cm > Rozmiar kół przód 245/40 R19, tył 275/35 R19 > Spalanie b.d. > Cena 299 000 zł

1 29

GADŻETY Pioneer SEMJ561BT Pioneer wprowadza nowe, bezprzewodowe słuchawki Bluetooth z funkcją NFC, pozwalającą na bezprzewodowe połączenie dwóch urządzeń poprzez zbliżenie ich do siebie. Te nowoczesne słuchawki oferują współpracę z urządzeniami wyposażonymi w technologię Bluetooth, jak również umożliwiają prowadzenie rozmów telefonicznych. Przyciski umieszczone w obudowie słuchawek gwarantują kontrolę nad głośnością, funkcją odtwarzania/pauzy, zmiany utworu oraz odbierania połączeń. SE-MJ561BT wyposażono w duże 40 mm przetworniki, zapewniając mocne, naturalne brzmienie z głębokim basem. Połączenie materiału przypominającego skórę z miękkimi poduszkami nauszników sprawia, że słuchanie jest komfortowe. Słuchawki dostępne są w kolorze srebrnym oraz brązowym, dzięki czemu możesz dobrać je do własnego stylu.

Braun WaterFlex Nadchodzi nowa fala golenia od marki Braun. Golarka elektryczna Braun WaterFlex została zaprojektowana specjalnie do użycia na mokro, przy pomocy pianki lub żelu. Woda naturalnie zmiękcza zarost, podczas gdy pianka lub żel wpłyną kojąco na skórę. Przełomowa golarka pozwoli mężczyznom odkryć nowy poziom golenia, który gwarantuje idealnie gładką skórę. WaterFlex pozostawia skórę odświeżoną i zrelaksowaną, zapewniając maksymalny komfort usuwania zarostu przy minimalnym wysiłku.

UE Boom UE Boom to pierwszy bezprzewodowy głośnik mobilny, oferujący przestrzenny dźwięk 360 stopni. Stworzony po to, by zapewnić najwyższą jakość dźwięku w każdej sytuacji. UE Boom łączy się bezprzewodowo z odtwarzaczami muzyki za pośrednictwem technologii Bluetooth lub NFC i ma zasięg aż do 15 metrów. Akumulator w głośniku pozwala na 15 godzin ciągłego odtwarzania muzyki, dzięki czemu jest w stanie przetrwać nawet najdłuższe imprezy. Dodatkowo za pomocą aplikacji na smartfony można połączyć ze sobą dwa głośniki UE Boom dla jeszcze lepszego efektu. UE Boom dostępny jest w 6 kolorach, dzięki czemu każdy znajdzie wersję pasującą do siebie. Głośnik jest zarówno wodo- jak i wstrząsoodporny, więc można zabrać go ze sobą wszędzie – od basenu, przez wycieczkę rowerem, po nawet najbardziej szaloną imprezę – bez obaw, że przestanie działać. Sugerowana cena: 829 zł

Technics C700 Firma Panasonic zapowiedziała powrót na rynki europejskie kultowej marki sprzętu audio – Technics. Pierwsze od sześciu lat produkty Hi-Fi pod marką Technics zostały wypuszczone na rynki Europy w grudniu, po czym stopniowo wprowadzane będą na całym świecie. Najważniejszą misją nowych produktów Technics jest oferowanie emocjonujących doznań akustycznych dopasowanych do unikalnych cech każdego użytkownika. Przedstawiony model to system klasy wyższej C700. Sugerowana cena: 5 000 euro.

ZEGAREK CONTINENTAL Podczas tegorocznych targów CES w Las Vegas Continental zaprezentował w jaki sposób zegarek kierowcy może zostać wykorzystany jako wygodne urządzenie sterujące – zdalny kluczyk. Inteligentny zegarek Continental łączy się z najnowszym modelem zdalnego kluczyka dwukierunkowego, wykorzystując technologię Bluetooth. Pozwala on na przesyłanie danych dotyczących pojazdu, danych diagnostycznych i informacji o użytkowniku bezpośrednio do auta. Korzystając z odpowiedniej aplikacji kierowca może na przykład otwierać lub zamykać samochód.

Focal Trzy nowe rozwiązania głośników dedykowane do samochodów Toyoty dołączają do już istniejącej rodziny produktów Focal doskonale sprawdzającej się w samochodach Peugeot, Volkswagen i BMW. Poprawa jakości dźwięku systemów audio montowanych fabrycznie bez modyfikacji w samochodzie i przy zachowaniu oryginalnego radia – cel taki teraz można osiągnąć dzięki nowym głośnikom samochodowym Focal. Doskonale znane samochody Toyoty przeważnie wyposażone są w dwa standardowe typy głośników (61/2” i eliptyczne 6’’x9’’) – dzięki tej homogeniczności Focal mógł udostępnić trzy nowe zestawy montażowe głośników. Dwa 2-drożne zestawy komponentowe, IS165TOY (61/2”) i IS690TOY (6”x9”) mogą być stosowane z przodu samochodu. Jednocześnie głośnik IC690TOY, będący 2-drożnym zestawem koaksialnym z eliptycznymi głośnikami pasuje doskonale do tego, by zastąpić nim zarówno przednie lub tylne głośniki w samochodach marki Toyoty.

D-Link mydlink™ Home D-Link zaprezentował kompletny ekosystem urządzeń automatyki domowej mydlink™ Home. Tworzą go cztery mogące się komunikować ze sobą urządzenia. Pozwalają one zautomatyzować, monitorować i kontrolować domy oraz mieszkania, zarówno podczas wygodnego siedzenia na sofie, ale też w czasie podróży. W skład zestawu wchodzą dwie kamery IP, czujnik ruchu oraz Smart Plug. Osobno, każde z tych urządzeń daje właścicielom domów stałą kontrolą nad domem z dowolnego miejsca o każdej porze za pośrednictwem smartfonów i tabletów. Przykładowo już po wyjściu z domu do pracy można zdalnie wyłączyć żelazko lub inne urządzenie elektryczne. Urządzenia mogą ze sobą współpracować za pośrednictwem intuicyjnej i bezpłatnej aplikacji mydlink™ Home, przeznaczonej na urządzenia z systemem Android lub iOS.

Focal Wzmacniacze samochodowe audio Focal FD – maksymalna moc bez limitów! Dzisiejsze wzmacniacze do samochodowego audio muszą spełniać nowe wymagania związane z integracją w samochodzie. Doskonale znany w świecie samochodowego dźwięku najwyższej jakości Focal przedstawił nową gamę ultra kompaktowych wzmacniaczy Focal Direct Fet(R). Nowe wzmacniacze FD koncentrują DNA Focala w małej, zwartej obudowie dostarczając słuchaczowi pełnię doznań muzycznych i dynamikę, jednocześnie dyskretnie integrując się z całością pojazdu i zapewniając idealną integrację z jednostkami sterującymi. Focal oferuje trzy wersje: mono, 2 i 4-kanałową.

Białe

kruki Obydwa bardzo rz adkie , choć z pozoru d o b r z e z n a n e . O b y d wa p o w s ta ły, b y osiągnąć sukces w motorsporcie i k u lt o w y s tat u s w y z n a c z a j ą c s ta n d a r dy, k tórymi motoryzacja dalej podąża . T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a K o n r a d J a n i c k i

13 2

EVERGREEN VW Rallye Golf vs BMW M3 E30 Johnny Cecotto

133

EVERGREEN VW Rallye Golf vs BMW M3 E30 Johnny Cecotto

Si l n ik pier w s ze j M 3 p o w s t a ł w rek o r d o w o kr ó t ki m cza s ie w w y n ik u o b ci ę cia dwóch cylindrów z motoru k u l t o w eg o M 1 . G o l f a R a l l y e n ap ę d za z n a n y s i l n ik 1 . 8 L , a l e w s zczeg ó l n e j w er s j i dos tosowa ne j do motorsportu.

hoć przez pewien czas były nieco zapomniane, dziś pierwsze M3 i pierwszy über-Golf znów wzbudzają pożądanie i są drogie jak w czasach swojej świetności. Wtedy były ikonami, dziś są ikonicznymi symbolami tego, co najlepsze w motoryzacji przełomu lat 80. i 90. Gdyby nie perfekcyjny stan tych dwóch egzemplarzy, na polskiej ulicy nie wyróżniałyby się jakoś szczególnie – ot, zwyczajne, kanciaste bryły, przypominające czasy „The Final Countdown” i Lady Pank. Spośród nich wybijają się jednak intrygujące, nieznane z milionów BMW E30 i Golfów II poszerzenia nadkoli o kształcie będącym ukłonem w stronę słynnego Audi Quattro i ospojlerowanie wyglądające zbyt profesjonalnie, by być domorosłym wynalazkiem jakiegoś amatora tuningu z Prawęcic Dolnych. Zdradzają one fascynujący fakt: to równie cenne, co rzadkie edycje specjalne: VW Rallye Golf i BMW M3 „Johnny Cecotto”.

P R AWDZIWIE WYŚCIGOWY R O DOWÓD Jak prawie wszystkie fascynujące samochody sportowe, obydwa zostały zbudowane ze względów homologacyjnych. Rallye Golf powstał dla zaspokojenia wymogu FIA budowy pięciu tysięcy

13 4

sztuk modelu, by jego wyczynowa wersja mogła przystąpić do udziału w rajdowych Mistrzostwach Grupy A. Od końcówki roku 1988 do 1991 belgijski zakład Volkswagena opuściło dokładnie 5071 sztuk jego nowej rajdowej broni przystosowanej do ruchu ulicznego. Mimo wielkich planów giganta z Wolfsburga, przez nieoczekiwaną zmianę regulaminu technicznego, mający za mało mocy wobec konkurencji Golf, tylko raz stanął na najniższym stopniu podium rajdowych Mistrzostw Świata. Z drugiej strony, prezentowane tutaj szczególne M3 powstało w ramach celebracji niezliczonej ilości sukcesów w sporcie. W przeciwieństwie do VW, BMW udało się dzięki temu autu wypełnić niejeden gabinet, korytarz i salę muzeum pucharami: E30 M3 zdobyło mistrzostwo świata samochodów turystycznych WTCC, dwukrotnie Europy ETCC, dwukrotnie wielkiej Brytanii BTCC, cztery tytuły Mistrza Włoch ISC, dwa tytuły Mistrza Niemiec DTM, a nawet trzy tytuły Mistrza Australii w dwóch różnych krajowych seriach. Doszło do tego jeszcze pięć wygranych w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu, cztery w dobowym wyścigu w Spa, a nawet… jedna w rajdzie WRC. BMW skromnie przyznawało jednak, że w równej mierze te niepodzielne rządy były zasługą świetnych

EVERGREEN VW Rallye Golf vs BMW M3 E30 Johnny Cecotto

Szczególny egzemplarz ze szczególnymi szczegółami: jedynkę wbija się w lewo i w dół, nad drążkiem tabliczka potwierdzająca unikatowość tego egzemplarza.

kierowców i upamiętniło dwóch z nich, nadając ich nazwiska edycjom specjalnym bazującym na ostatnim, najlepszym rozwinięciu M3: Evo 2. Były to dostępne na Wielką Brytanię seria „Roberto Ravaglia” oraz na pozostałe rynki „Johnny Cecotto”. Razem przez trzy miesiące 1989 roku zbudowano ich łącznie tylko 505 sztuk, do których na przełomie lat 1989 i 1990 dołączyło kolejnych osiemdziesiąt oddzielnej wersji sygnowanej nazwiskiem tego wenezuelskiego kierowcy przeznaczonej na rynek szwajcarski. Ta tutaj to pierwsza z nich – należący najpierw do samego BMW AG egzemplarz wystawowy, jedyny w kolorze Diamantschwarz

135

EVERGREEN VW Rallye Golf vs BMW M3 E30 Johnny Cecotto

Sa m o c h ó d b ar d z o rza d ki k o n t ra n ie w y o b ra ż a l n ie rza d ki : j e d e n z 5 0 7 1 v s pier w s z y z o s ie m d zie s i ę ci u .

Metallic, niedostępnym dla tego modelu w normalnej sprzedaży. Teraz odpowiedzcie sobie na pytanie, które M3 jest warte więcej: to czy nowe z salonu…

ZANI M SA M OCHODY TWO R ZYŁ M A R KETING

Z przeciętnymi danymi technicznymi i wyglądem Golfa, Rallye nie powala, ale to naprawdę dzika i doskonała maszyna, która może dać dużo satysfakcji z jazdy.

13 6

Mimo że ich debiuty dzielą niemal trzy dekady, to jednak wnuki prezentowanego tu duo pozostają wierne ukształtowanym przez nich zasadom swoich fascynujących nisz: komfortowych, eleganckich coupe o sportowych osiągach, wśród których prym wiedzie teraz BMW M4 i super-hothatchów, gdzie podstawowe założenia przystępnej ceny i codziennej użytkowości zostały przyćmione przez napędzające coraz wyższe ceny, kosmiczne

technologie – tak jak robi to dziś Golf R i mający wkrótce nadejść Golf R400. Podobnie jak on, tak i Rallye Golf kosztował w swoich czasach abstrakcyjne wręcz pieniądze: 44 500 marek, czyli prawie tyle, co… dwa Golfy GTI 16V. Taki był koszt implementacji na szeroką skalę należącej wówczas do światowej czołówki technologii. Na przystawkę: jeszcze bardziej obniżone zawieszenie, wzmocnione hamulce tarczowe za wszystkimi czterema kołami, soczewkowe lampy przednie w prostokątnych obudowach. Na pierwsze danie: stały napęd na cztery koła Syncro korzystający z wielopłytkowego sprzęgła lepkościowego, samoczynnie regulujący podział przekazywanego momentu obrotowego pomiędzy osie zależnie od chwilowej przyczepności. W końcu, danie

EVERGREEN VW Rallye Golf vs BMW M3 E30 Johnny Cecotto

Prezentowany egzemplarz M3 nie dość, że pochodzi z krótkiej serii „Cecotto” na rynek szwajcarski, jest na dodatek jego pierwszym egzemplarzem - jedynym, który opuścił fabrykę w kolorze czarnym. BMW samo używało go na wystawach.

główne: doładowany silnik 1.8i z wielopunktowym wtryskiem Digifant. To właśnie ten znany także z Golfa GTI, Corrado i Passata silnik (choć w tym przypadku występujący w daleko zmodyfikowanej formie przez wzgląd na planowane starty w rajdach) był przyczynkiem do powstania tego modelu. Jego oznaczenie G60 zdradzało obecność volkswagenowskiego kompresora G-Lader z dolotem o średnicy 60 milimetrów. Świadomi wad ówczesnych silników z turbosprężarkami konstruktorzy z Wolfsburga, których praca była zdominowana przez monstrualnej wielkości turbodziury, zdecydowali się na ciekawy ruch pójścia alternatywną drogą: wybrali sprężarkę mechaniczną o stałym doładowaniu już od najniższych obrotów. Niestety złożona technologia przerosła

ówczesne możliwości produkcyjne i silniki okazały się być mało trwałe, przez co ich kariera skończyła się dość szybko. Kiedy jednak działało jak należy, ten niepozorny starszy Golf jest majstersztykiem nawet z dzisiejszej perspektywy. W środku tradycyjny dla motoryzacji lat 80. kokpit miesza się z luksusowym wyposażeniem: elektryczną regulacją szyb i kubełkowymi fotelami Recaro, które częściowo pokryto skórzaną tapicerką. Takie szczegóły schodzą jednak na drugi plan, gdy odpali się głośny silnik zapowiadający emocje, które… w końcu nadejdą? Ze 160 KM i 225 Nm Rallye wobec dzisiejszych standardów nie jest jakiś porażająco szybki – pierwsza M3 zresztą też nie: przekazywała na tylną oś 195 KM (211 KM w prezentowanej wersji),

osiągając 100 km/h w poniżej siedem sekund (Golf w 8,6 s). Obydwa są jednak zachwycające w prowadzeniu, a wobec dzisiejszych standardów… nawet jeszcze bardziej. Subtelne ustawienie podwozia Golfa w połączeniu z napędem 4x4 daje mu nieograniczone pokłady przyczepności na każdym podłożu i niszczące tempo przejazdu w rękach wprawnego kierowcy. Może się więc wydawać, że z tej dwójki to specjalny Golf jest bardziej ekstremalny, ale bazujące na drugiej generacji 3er pierwsze M3 w historii jest najbardziej radykalne ze wszystkich modeli tej serii. Jako wóz całkowicie podporządkowany regulaminowi wyścigowemu jego wyczynowego odpowiednika, niczego nie udawał w swoich wyczynowych rozwiązaniach. Szerokie nadkola

137

EVERGREEN VW Rallye Golf vs BMW M3 E30 Johnny Cecotto

Ni b y m o d e l e , k t ó re d o b rze z n a m y z p o l s kic h u l ic , a j e d n ak j e s t w n ic h c o ś b ar d z o w y j ą t k o w eg o .

mieściły większe gumy, przednia szyba była naklejona – a nie trzymana przez gumową uszczelkę jak w pozostałych wersjach – dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego, z którego to też powodu pod innym kątem poprowadzono tylną szybę. Z myślą o jak najlepszym pokonaniu Eau Rouge, Ex-Mühle czy Curva Parabolica opracowano kształt efektownego przedniego splittera i poważnego skrzydła z tyłu. Pod nakładkami na felgach z logo BMW miejsce czterech śrub zajęło mocniejsze pięć z Fünfera, a pod maską zagościła dzika jednostka z wyścigowym rodowodem: wysokoobrotowy model S14 o pojemności 2,3 litra budowanej przez zaledwie cztery cylindry. Tak jak Rallye był zupełnie innym samochodem niż GTI, tak zmiana charakteru wobec najmocniejszych do tego momentu E30 z 2,5-litrowymi silnikami także była drastyczna. Niewiele wolniejsze tak naprawdę 325i było znane ze swojego zamiłowania do tańczenia tylną osią, ale M GmbH przemieniło je w precyzyjną i bezlitośnie skuteczną broń na tory wyścigowe.

DZIEDZICTWO NA LATA Wśród Golfów długo nie było modelu, który wypełniłby niszę po Rallye. Także rozwijany do rajdów model A59 bazujący na trzeciej generacji nie wyszedł nawet poza fazę prototypu. Trzeba było czekać aż do 2003 roku, by pojawił się Golf R32 znów zaskakujący zaawansowaniem technologicznym: silnikiem VR6 o mocy 241 KM, napędem na cztery koła i po raz pierwszy na świecie w samochodzie seryjnym – dwusprzęgłową skrzynią DSG. W przypadku BMW tymczasem już w 1992 roku E30 została wypchnięta przez M3 E36. Mało wy-

13 8

różniający się wygląd zewnętrzny można jej było wybaczyć tym, co kryła pod maską: trzylitrową rzędową szóstkę – dokładnie tak, jak dzisiejsze M4. Zapoznanie z tymi dwoma naprawdę dalej cieszącymi i budzącymi szacunek samochodami

doprowadza do wniosku, że dziś często cieszymy się nowościami, które tak naprawdę nie prezentują nic takiego rewolucyjnego, a powtarzają przepis wymyślony lata temu. Ale osiągając przy tym takie efekty wcale nam to nie przeszkadza…

BMW M3 E30 „Johnny Cecotto”

Volkswagen Rallye Golf

> Silnik benz., R4, 2302 cm3 > Moc MAX 211 KM@6750 obr./min. > Maks. moment obr. 230 Nm@4600 obr./min. > Skrzynia biegów ręczna 5-biegowa > Prędkość maks. 209 km/h > 0-100 km/h 6,7 s > Napęd na tylną oś > Masa 1200 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4318/1500/1356 mm > Rozstaw osi 2565 mm > Rozmiar kół 225/45 ZR 16 > Spalanie 13 l/100 km > Cena bezcenny

> Silnik benz., R4, 1763 cm3, kompresor3 > Moc MAX 160 KM@5800 obr./min. > Maks. moment obr. 225 Nm@3800 obr./min. > Skrzynia biegów ręczna 5-biegowa > Prędkość maks. 209 km/h > 0-100 km/h 8,6 s > Napęd na cztery koła > Masa 1195 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4035/1700/1400 mm > Rozstaw osi 2480 mm > Rozmiar kół 205/50 VR 15 > Spalanie 12 l/100 km > Cena ok. 60 000 zł

LUDZIE Mateusz DĹ&#x201A;utko

139