kmh magazine 77 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 77/2015 • CENA: 9,90 ZŁ

Mercedes-AMG GT S

iLX-700

Dedykowany dla Apple CarPlay Najnowszy odbiornik z 7” płaskim ekranem dotykowym i technologią Apple CarPlay. Niezwykle intuicyjny sposób prowadzenia rozmów, korzystania z map, słuchania muzyki oraz dostęp do wiadomości za pomocą głosu lub dotyku. Sterowanie za pomocą ekranu lub funkcji Siri w iPhone minimalizuje liczbę czynności. Muzyka, wskazówki nawigacji i rozmowy telefoniczne są odtwarzane przez głośniki pojazdu. Apple CarPlay wykorzystuje złącze Lightning i jest kompatybilny z iPhone 5 lub nowszymi oraz najnowszą wersją systemu iOS. Jest zgodny z bezpłatną aplikacją - Alpine TuneIt ™ 2.0 App, która zapewnia indywidualne strojenie dźwięku systemów audio Alpine.

Apple, iPad, iPhone, iPod, and iPod touch are trademarks of Apple Inc., registered in the U.S. and other countries. Apple CarPlay is a trademark of Apple Inc.

www.alpine.com.pl

WstÄ&#x2122;pniak

B M W i 8 v s . P o r s c h e 9 11 Ca r r e r a 4 G T S R e w o l u c ja k o n t r a e w o l u c ja

LUDZIE Mateusz Dłutko

SPIS TREŚCI Mercedes-AMG GT S vs P o r s c h e 9 11 Ca r r e r a S vs Alfa Romeo 4C

/VSOP/ 14 M e r c e d e s - A M G GT S

/PIERWSZA JAZDA/ 27 A u d i T T R o a d s t e r 31 Hyundai i20 32 S k o d a O c tav i a 1 . 8 T SI La u r i n & K l e m e n t

/TEST/ 66 P e u g e o t 3 0 8 G T 72 F e r r a r i 4 5 8 Sp e c i a l e 82 B M W M 5 3 0 J A HRE

Wstępniak

J ES T B A N A N ! ! ! Mercedes-AMG GT S

/PORÓWNANIE/

/HISTORIA/

50 M e r c e d e s - A M G G T S v s P o r s c h e 9 11 Ca r r e r a S v s Alfa Romeo 4C

40 A U T A DE M OLUD Ó W

/STARCIE/

34 Ca r s & C o f f e e

92 B M W i 8 v s P o r s c h e 9 11 Ca r r e r a 4 G T S

35 G e n e va I n t e r n at i o n a l Mo t or Sho w 2015

/WYPRAWA/

/STYL/

104 S k o d a C i t i g o M o n t e Ca r l o n a Ra l l y e M o n t e Ca r l o Historique

12 Z e ga r k i

/WYDARZENIE/

Ferrari 458 Sp e c i a l e

120 G a d ż e t y

/MIEJSCE/ 122 N o r d s c h l e i f e I A s t o n M a r t i n D B 9 Volante

od redakcji

DYREK T OR Z A R Z ĄD Z A J ĄCY Tomasz Chmielowiec

r e d a k t o r p r o wa d z ą c y Mateusz Żuchowski

Cztery

Fotograf

Konrad Skura

pory roku R e d a k t o r n a c z e l n y M i c h a ł k w i at k o w s k i

s e k r e taRz r e d a k c j i Daniel Ratowski

M agaz y n „ k m h ” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl

r e d a k t o r Na c z e l n y Michał Kwiatkowski

r e d a k t o r p r o wa d z ą c y Mateusz Żuchowski

s e k r e ta r z r e d a k c j i Daniel Ratowski

RED A KC J A

Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Daniel Ratowski, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Piotr Migas, Maciej Kintop, Konrad Grobel

WSPÓŁPRACA

Janusz Jankowiak, Rafał Jemielita, Alex Lacroix, Robert Przybylski, Adam Tuszyński, Michał Wróbel, Dariusz Dobosz, Marcin Klimkowski, Borys Czyżewski

DESI G N i S k ła d

zięki Matce Naturze za cztery pory roku. Po wielce radosnym ślizganiu się na śniegu nadeszła wreszcie pora, gdzie z przyjemnością uchylamy boczną szybę, aby wziąć głęboki oddech wiosennym, ciepłym powietrzem. Wreszcie można czerpać garściami radość z jazdy mocnymi, tylnonapędowymi samochodami, podczas gdy czteropędy mogą wreszcie spokojnie odetchnąć w garażu. Oczywiście w warunkach śniegowych dobrze sobie radzą również nowożytne tylnonapędowce, czego najlepszym dowodem jest BMW M5 w limitowanej edycji na 30-lecie modelu, którym przez przypadek trafiliśmy w istną śnieżną zamieć. Jednak prawdziwą gwiazdą wydania trzymanego przez Was kmh jest niewątpliwie najmłodsze dziecko Mercedesa, czyli Mercedes-AMG GT S. Długo oczekiwany przez rynek wreszcie jest. Nie mogliśmy się oprzeć i postanowiliśmy przetestować go aż dwa razy. Raz samego, drugi raz w porównaniu z bezkompromisową Alfą Romeo 4C oraz legendarną Carrerą S. O ile sam samochód nas nie rozczarował, a tylko utwierdził w wirtuozerii inżynierów z Affalterbach, to już wyniki jego porównania z głównym według Mercedesa konkurentem AMG GT, czyli Porsche 911 były dla nas dość zaskakujące i ciekawe.

Anna Skopińska/rebelzoo.eu

p r o d u k c ja

AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

M A RKE T IN G i P RO M OC J A Małgorzata Derlacz, malgorzata.derlacz@kmh24.pl

REKL A M A

+48 570 100 400, reklama@kmh24.pl

W YD A W C A P RE Z ES Z A R Z ĄDU Michał Kwiatkowski

c zł o n e k za r z ą d u Tomasz Chmielowiec

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

WYGRAJ WYJAZD NA

PORSCHE DRIVING EXPERIENCE

W dniach 21.03 - 30.04.2015 kup co najmniej 1 litr oleju Platinum (znajdziesz go na stacjach paliw, w sklepach motoryzacyjnych, warsztatach samochodowych i hipermarketach).

NA TORZE F1 W STAMBULE

:\Ä&#x201A;OLM 606 R WUHÄ&#x201A;FL 3/$7,180 ; na numer 70908 gdzie â&#x20AC;&#x153;Xâ&#x20AC;? - oznacza numer paragonu 2SĂŻDWD ]D Z\VĂŻDQLH 606 Z\QRVL ]ĂŻ QHWWR ]ĂŻ EUXWWR

Zachowaj paragon GR F]DVX ]DNRĂąF]HQLD ORWHULL

6SUDZGÄ&#x203A; F]\ Z\JUDĂŻHÄ&#x201A; â&#x20AC;&#x201C; wyniki znajdziesz na stronie ZZZ Z\JUDM]SODWLQXP SO

ZEGARKI DO P R ACY , NA EKST R E M ALN ą WY P r a w ę , NA ELE G ANCKĄ KOLAC J Ę – KA Ż DY ZNA J DZIE CO Ś DLA SIE B IE .

Longines Conquest 1/100th Horse Racing Longines przedstawia Conquest 1/100th Horse Racing, nowy model z kolekcji Conquest, synonimu sukcesu marki na przestrzeni ostatnich dziesięcioleci. Zegarek korzysta z unikalnego mechanizmu, który odmierza czas z dokładnością do setnych części sekundy i tym samym zostawia w tyle swoich poprzedników. Najnowsza kreacja Longines to kontynuacja długich tradycji marki w roli chronometrażysty sportów jeździeckich i ukłon w stronę wszystkich zagorzałych miłośników wyścigów konnych – od trenerów pragnących ocenić aktualną formę swoich koni, przez dżokejów nastawionych na jak najlepsze rezultaty, właścicieli koni, potencjalnych nabywców przyszłych czempionów, aż po rozentuzjazmowanych widzów zgromadzonych wokół toru. Ich wszystkich łączy jedna uniwersalna wartość: czas. To on decyduje o wygranej i sprawia, że możesz zbudować swoją legendę i stać się nieśmiertelny. Lśniący zegarek w stalowej kopercie o średnicy 41 mm ma srebrną tarczę, na której oznaczono skale godzin i minut. Mały sekundnik znajduje się na godzinie 6. Ponadto na cyferblacie umieszczono okienko datownika oraz wskazania chronografu. Sugerowana cena: 4 800 zł.

TAG HEUER AQUARACER 300M CALIBRE 5 AUTOMATIC WATCH 40.5 MM

certina DS Podium Big Size Chronograph – WRC Limited Edition Tarcza o strukturze włókna węglowego i ekstremalna precyzja sprawiają, że limitowana edycja DS Podium Big Size w wersji WRC jest całkowicie gotowa do rajdowej rywalizacji. CERTINA świętuje nią trzeci rok partnerskiej relacji z WRC. Świetny, dynamiczny wygląd, 44 mm koperta, solidny pierścień lunety, gumowy pasek z oznaczeniami dwóch organizacji i sportowe detale wzornictwa w oficjalnym odcieniu zieleni CERTINA czynią z zegarka obowiązkowy zakup dla każdego miłośnika motoryzacji. Dzięki dokładności mechanizmu Precidrive™ każdy wyścig w codziennym życiu i na torze rozpoczniesz w odpowiedniej chwili. Powstanie tylko 5000 sztuk tego wyjątkowego zegarka. Chronograf jest wodoszczelny do 200 m, a jego konstrukcja wykorzystuje słynny system zabezpieczeń CERTINA DS Concept, o czym przypominają nam inicjały „DS” na zwieńczeniu dobrze zabezpieczonej koronki. Sugerowana cena:33 490 zł.

Aquaracer powstał, by sprostać ekstremalnym wymaganiom tych, którzy uprawiają profesjonalne sporty wodne. Jest to najbardziej odporny i niezawodny zegarek swojej generacji. W odświeżonym modelu projektanci TAG Heuer zdecydowali się na delikatną zmianę bezela, tak by nadać mu bardziej nowoczesny charakter. Warto zaznaczyć, że techniczne nurkowanie zaczyna się poniżej 40 metrów, a tylko dwóch ludzi na świecie zeszło poniżej 300 metrów. Na takich głębokościach nie ma miejsca na błąd. Projektanci modelu Aquaracer mieli na uwadze nie tylko design, ale i bezpieczeństwo. Sześć błyszczących charakterystycznych wypustek ułatwia ustawianie zegarka w rękawicach używanych przez nurków. Jednokierunkowy bezel umożliwia pomiar czasu nurkowania. Przypadkowy ruch może tylko skrócić wskazany czas, jaki pozostał do bezpiecznego wynurzenia się. Kolekcja nowych czasomierzy Aquaracer 300M bardziej niż kiedykolwiek podkreśla profesjonalny charakter tej linii, jednak zachowuje wyrafinowany, sportowy urok. Każdy z zegarków jest doskonałym narzędziem do nurkowania, odpornym na wodę, ciśnienie i wstrząsy. To oznacza, że ten, kto najlepiej czuje się żeglując, nurkując, serfując czy po prostu pływając może polegać na linii Aquaracer 300M. Na zegarkach, które nigdy nie pękają pod presją. Sugerowana cena: 8 520 zł.

Atlantic Sealine Chrono Marka zegarków Atlantic od wielu lat tworzy kolekcje klasycznych czasomierzy dla osób ceniących stylowe produkty. Oferta tradycyjnych męskich zegarków została wzbogacona o nową liniię Sealine Chronography. To idealna propozycja dla mężczyzn gustujących w prostych i wygodnych formach. To linia eleganckich chronografów w przystępnej cenie, nadających się na każdą okazję. Zegarki wyposażono w mechanizm kwarcowy, który współdziałając z baterią, zapewnia bardzo dokładne odmierzanie czasu. Elementy te zamknięto w eleganckiej kopercie wykonanej ze stali szlachetnej odpornej na korozje i uszkodzenia. Tarcze czasomierzy chroni odporne na zarysowania szafirowe szkiełko. Każdy model z kolekcji posiada datownik wskazujący aktualny dzień miesiąca, a wodoszczelność na poziomie 5ATM zapewnia odporność na zachlapania podczas kąpieli. Do niezobowiązujących stylizacji na co dzień idealnie będą pasować modele umieszczone na pasku z miękkiej skóry, a dla mężczyzn preferujących biżuteryjne modele dostępne są zegarki na eleganckich bransoletach. Sugerowana cena: 1 295 zł.

OMEGA SPEEDMASTER SKYWALKER X-33 SOLAR IMPULSE LIMITED EDITION W przeddzień wyczekiwanego lotu Solar Impulse wokół Ziemi OMEGA z dumą prezentuje najnowszy model z legendarnej kolekcji Speedmaster: Speedmaster Skywalker X-33 Solar Impulse Limited Edition. To coś więcej niż nietuzinkowy zegarek. To hołd dla projektu, którego ambitnym celem jest okrążenie globu samolotem zasilanym wyłącznie energią słoneczną i pokazanie realnej alternatywy dla nieodnawialnych źródeł energii. Kopertę zegarka o średnicy 45 mm wykonano z lekkiego, szczotkowanego tytanu 2. stopnia. Wieńczy ją ceramiczny pierścień lunety w kolorze niebieskim pokryty białą substancją luminescencyjną Super-LumiNova®. Niebiesko-zieloną tarczę tworzą biała skala minut i znaczniki godzin pokryte warstwą Super-LumiNova® oraz centralny, ciekło krystaliczny wyświetlacz cyfrowy (szare oznaczenia na czarnym tle) przekazujący informacje o godzinach, minutach i sekundach w trzech wybranych strefach czasowych, ustawieniach trzech alarmów, wskazaniach chronografu i minutnika oraz wskazaniach wiecznego kalendarza odliczającego dni tygodnia, dni miesiąca, miesiące, lata i tygodnie roku.

Tissot T-Race Nicky Hayden Limited Edition 2015 Tissot z radością kontynuuje współpracę z utalentowanym Nicky Haydenem i z dumą przedstawia nowy zegarek. To krok w nowym kierunku dla serii i dla motocyklisty. Tegoroczna edycja ma piękny zielony kolor, idealnie dopasowany do barw zespołu Nicky’ego – Aspar. Bliższe spojrzenie zdradzi więcej szczegółów. Symbol gwiazdy na liczniku na godzinie 6, wokół indeksów godzinowych i na sekundniku potwierdzają status, jakim cieszy się amerykański motocyklista w cyklu MotoGP. Silnie sportowy i aktywny charakter nadają zegarkowi zróżnicowane liczniki i wykrój cyfr na godzinie 12, 8 i 4. Klasyczny dysk tarczy hamulca i szkło powiększające ponad datownikiem to elementy nowego zegarka jednoznacznie pokazujące, że to Tissot. Dekiel koperty ozdabia nadruk z logotypem sportowca – dowodem pełnej akceptacji Nicky’ego Haydena oraz numer limitowanej edycji zegarka. 4999 nowych czasomierzy w błyskotliwych pudełkach w formie kasku motocyklowego uszczęśliwi kolekcjonerów z całego świata. Sugerowana cena: 3 300 zł.

Sugerowana cena: 19 300 zł.

Rado HyperChromeAutomatic Chronograph Tachymeter Modele HyperChrome to sportowa odsłona kolekcji Rado, ale żaden z nich nie prezentuje lepszej sportowej formy niż nowy Rado HyperChromeAutomatic Chronograph Tachymeter. Stylowa ceramika plasma high-tech sprawia, że będzie on nie tylko świetnym kompanem na korcie, trasie biegu lub na boisku, ale równie dobrze sprawdzi się także podczas eleganckiego wieczoru. Zgodnie z sugestią w nazwie modelu ceramiczny pierścień zegarka zdobi grawerowana skala tachymetru wypełniona białą substancją luminescencyjną Super-LumiNova®, dzięki której wskazania zegarka są czytelne nawet po zachodzie słońca. Tachymetr to niezbędna funkcja dla miłośników sportu, pozwala mierzyć średnią prędkość na podstawie odmierzonego czasu oraz długość przebytego dystansu na podstawie prędkości. Elementy barwione na odcień różowego złota wspaniale współgrają w zegarku z głębokim, ciepłym i metalicznym połyskiem ceramiki plasma uzyskanym bez jednej cząsteczki metalu. Uwaga, ten metalicznie wyglądający zegarek posiada wszystkie zalety modeli z ceramiki! Sugerowana cena: 16 890 zł.

vsop Mercedes-AMG GT S

Jest Banan!!! Właśnie znalazłem s woj e g o n ow e g o fawo ry ta . Mercedes-AMG GT S, samochód, za kierownicą którego trudno stracić d o br e s a m o p o c z u c i e . t e k s t i z d j ę c i a d a n i e l R at o w s k i

vsop Mercedes-AMG GT S

Mercedes znalazł złoty środek. Ten samochód swoją linią nawiązuje bezpośrednio do historycznych supersamochodów z gwiazdką na masce, a jednocześnie jest nowoczesny w swojej formie.

ożna by pomyśleć - niezła nuda - znowu muszę pisać o Mercedesie. Może to i by było prawdą, gdyby najnowsze konstrukcje ze Stuttgartu, a w tym przypadku z Affalterbach, były nieciekawe, nudne i pospolite, ale nic bardziej mylnego. A dobitnym tego przykładem jest najnowsze sportowe coupe ze stajni AMG. Jest nie tylko klasycznie piękne, ale każdy kilometr, metr, centymetr, a nawet milimetr za jego kierownicą sprawiają, że uśmiech z mojej buzi nie znika. Od jakiegoś czasu prawie każda premiera z gwiazdką na masce, a w szczególności te sygnowane AMG budzą nasze zaciekawienie, zdumienie i entuzjazm. Nie inaczej jest z tym żółtozłotym cudem, autem, które niewątpliwie jest schedą po SLR McLarenie i SLS-ie, a jeszcze wcześniej był przecież supersportowy 300 SL, popularnie nazywany Gullwingiem. Kultywując tak wspaniałe tradycje

Mercedes nie mógł pozwolić długo czekać na uzupełnienie próżni i brak w swoim portfolio supersamochodu. Prawdziwego GT. I choć Mercedes nie komunikuje wprost, że to bezpośredni następca SLS-a, to trudno nie doszukiwać się pokrewieństw między nimi.

Z ł o t e pr o p o r c j e Pomijając kolor nadwozia o wyrafinowanej nazwie AMG Solarbeam za 33 505,69 zł, same jego proporcje jednoznacznie wsadzają ten samochód w buty po wspaniałych poprzednikach. Przednia maska, która swoją długością sięga połowy całego nadwozia, muskularnie zarysowane nadkola z 19-calowymi kołami na przedniej osi i 20-calowymi na tylnej, kabina przesunięta maksymalnie do tyłu i spokojnie wystylizowany tył, ale nie bez polotu, sprawiają, że trudno nie obejrzeć się za

vsop Mercedes-AMG GT S

tym autem na ulicy. Zresztą niektórzy zarzucają zbyt duże podobieństwo jego tyłu do Porsche 911, a moim zdaniem to mocno naciągane. Widać to szczególnie, kiedy obydwa auta stoją obok siebie. Trudno co prawda nie zauważyć, że Mercedes tym samochodem ewidentnie próbuje pozyskać kawałek tortu, na którym Porsche panuje od dawna. Przy całkowitej długości ponad 4,5 metra i rozstawie osi 2,63 m linia GT wygląda niczym torpeda z przyczepioną kabiną dla pilota „kamikadze”. Przód auta z delikatnie skośnymi reflektorami i potężnymi wlotami nadaje sportowy wyraz konstrukcji z Affalterbach, ale trudno też nie zauważyć, że to auto jest równie eleganckie. Konstruktorzy AMG zrezygnowali z drzwi otwieranych do góry, ale GT nic nie traci z uroku sportowych Mercedesów, nadal jest imponujący, piękny i zadziorny.

vsop Mercedes-AMG GT S

J e ś l i s z u ka c ie s u p er s a m o c h o d u za r o z s ą d n e p ie n i ą d ze , t o w ł a ś n ie s i ę p o ja w i ł !

Ekskluzywny kokpit Bo jak inaczej nazwać dwumiejscową kabinę wykończoną z jakością i finezją godną dużo wyżej pozycjonowanych marek. Dwa fotele AMG Performance, należące do wyposażenia opcjonalnego za 8 950,15 zł, umieszczono praktycznie na tylnej osi. Pomiędzy nimi króluje potężny środkowy tunel ze sterowaniem najważniejszymi podzespołami, a wszystko okraszone najwyższej jakość materiałami i przysadzistą stylistyką, która w tym przypadku odnajduje się znakomicie,

a wręcz doskonale. Inna sprawa, że wykończenie jej tapicerką skórzaną Nappa Dinamica Exklusive z kontrastową, żółtą nicią to kolejny wydatek w wysokości 22 490,12 zł. Zajmując miejsce w nisko zamontowanym fotelu wydaje się, że nasze pośladki dotykają asfaltu, same fotele doskonale spełniają swoje wszelkie funkcje, od zapewnienia wysokiego komfortu po trzymanie podczas ostrej jazdy, a i wyglądają równie znakomicie. Nie da się ukryć luksusu, jaki nas tutaj otacza. Dopracowanie szczegółów i materiałów zasługuje na wysokie

vsop Mercedes-AMG GT S

uznanie i tutaj szczególnie widać, że Mercedes celuje tym modelem w bardziej luksusowe gusta, których zaspokojenie nie jest łatwe. Zatapiając się w dobrodziejstwach wnętrza trudno przeoczyć sportowe akcenty jak wspomniane wcześniej fotele, doskonale leżącą w dłoniach kierownicę czy rozpórkę z włókna węglowego tuż za fotelami, za którą też musimy dopłacić. Ale czas odpalić serce tego potwora, a mowa o 4-litrowym V8 z dwiema turbosprężarkami o mocy 510 KM i momencie obrotowym 650 Nm.

vsop Mercedes-AMG GT S

Ekskluzywne materiaĹ&#x201A;y, bogata stylistyka i nowoczesne technologie, to wszystko znajdziecie w kabinie Mercedesa-AMG GT S. Nic wiÄ&#x2122;cej nie potrzeba.

vsop Mercedes-AMG GT S

E n g i n e S ta r t / S t o p Po wciśnięciu tego przycisku na środkowym tunelu odzywa się silnik. Umieszczony centralnie za przednią osią motor już na biegu jałowym daje nam wyobrażenie o czekających nas emocjach. Jego bulgotanie w dużej mierze zawdzięczamy układowi wydechowemu. Aby zapoznać się z jego możliwościami bliżej, musimy sięgnąć do przełącznika sterującego sportową skrzynią biegów DCT SPEEDSHIFT AMG na środkowym tunelu i tutaj objawia nam się jedyna wada, jaką znalazłem w tym samochodzie. Żeby sięgnąć do niego, trzeba mocno do tyłu wygiąć prawe ramię, co szczególnie w tym aucie, gdzie fotele dość mocno ograniczają nasze ruchy, jest uciążliwe. Na szczęście w czasie samej jazdy sterować skrzynią biegów można za pomocą manetek przy kierownicy. Co ciekawe, ten sam mankament miał SLS… Sama skrzynia biegów to prawdziwy majstersztyk. Dwusprzęgłowa przekładnia posiada siedem przełożeń i trzy

tryby pracy, w tym funkcję międzygazu i Race Start. Umieszczono ją nad tylną osią, a z silnikiem połączona jest super lekkim i wytrzymałym wałem wykonanym z włókna węglowego. Wracając do samego silnika, inżynierowie z Affalterbach zastosowali kilka innowacji, aby zwiększyć wydajność ograniczając jednocześnie emisję CO2. Blok silnika wykonano z aluminium w technologii odlewu piaskowego, głowicę uszlachetniono cyrkonem, a gładzie cylindrów zostały wykończone powłoką w technologii NANOSLIDE (patent Daimlera). Do tego turbosprężarki umieszczono wewnątrz widlastego układu cylindrów, co zmniejsza rozmiary jednostki i wpływa na lepszy dopływ spalin do turbin. W ten sposób AMG GT w wersji S dysponuje potężnymi 510 KM. A to pozwala na uzyskanie za jego kierownicą pierwszej setki w 3,8 s i prędkości maksymalnej 310 km/h. Same wartości robią wrażenie, ale to, co czujemy siedząc w środku tej torpedy to zupełnie inna bajka.

Wybór trybu pracy podzespołów odbywa się za pomocą pokrętła na środkowym tunelu. Gdy wyświetli się RACE, możecie być pewni, że emocji Wam nie zabraknie.

vsop Mercedes-AMG GT S

Pra w ie jak 9 1 1 , p ra w ie r o b i w ie l k ą r ó ż n i c ę . . .

Banan nie znika Już samo odpalenie widlastej ósemki powoduje lekkie pobudzenie w moich lędźwiach. Wyłamując prawą rękę udaje mi się przestawić tryb pracy skrzyni biegów na D - ruszamy! Pomimo że widoczność w tym samochodzie to raczej kwestia instynktu niż tego, co widzimy siedząc w nim, od samego początku czuję się świetnie za kierownicą GT. Potężny tunel środkowy, niska pozycja i niewielka powierzchnia okien nadają wnętrzu GT nieco klaustrofobiczną atmosferę, na szczęście podczas jazdy skupiam się na zupełnie innych aspektach - dźwięk, siły działające na układ kierowniczy i kontrola tylnej osi. One wydają się najważniejsze i to dzięki nim ten samochód pretenduje w moim prywatnym rankingu do miana jednego z najlepszych aut tego roku. Oczywiście Porsche może okazać się bardziej precyzyjne podczas wyjątkowo trudnych operacji, ale codzienne zabiegi drogowe w wykonaniu AMG

GT S to klasa sama w sobie. Zresztą, jak wcześniej wspominałem, dla mnie to nie jest konkurent dla 911. AMG ma elementy klasycznego gran turismo i cechy supersamochodu przejawiające się choćby w wykończeniu wnętrza. W samym stylu jazdy zdecydowanie mu bliżej do aut z silnikiem pod przednią maską, choćby do Corvetty. Sam motor AMG to wulkan mocy, 510 KM w ważącym 1645 kg aucie i maksymalny moment obrotowy 650 Nm, który dostępny jest już od 1750 obr./min. powodują, że świadomy użytkownik tego auta będzie obchodził się z pedałem gazu z wyjątkową precyzją. Tylne opony już przy 1500 obr./min. potrafią stracić kontakt z rzeczywistością. Od najniższych obrotów dźwięk silnika podkręca akustycznie atmosferę, a dzięki fotelom zamontowanym nisko i blisko tylnej osi na kręgosłupie czujemy każdy niuans w nawierzchni. Dzięki temu żółtozłota torpeda pozwala się w nadzwyczaj doskonały sposób kontrolować,

vsop Mercedes-AMG GT S

Z K A ŻD E J ST R ON Y A M G G T S Z A CHW Y C A , J E G O NOWOC Z E SNOŚ Ć Z A K UT A W K L A S Y C Z N E K S Z T A ŁT Y SUP E R SPO R TOW Y CH M E R C E D E SÓW J E ST I MPONU J ĄC A .

każda najmniejsza utrata przyczepności od razu jest komunikowana, warto tutaj wspomnieć, że GT S prawie wcale się nie przechyla, co wbrew pozorom nie ujmuje mu nic z komfortu. O dziwo, podczas spokojnej jazdy, kiedy nie kręcimy silnika w górne rejony obrotomierza jest komfortowo, a zamieszenie znakomicie tłumi nierówności. Można wtedy delektować się ociekającym luksusem wnętrzem i muzyką z systemu nagłaśniającego Burmester High-End Surround za 19 047,75 zł. Tutaj nic nie kosztuje mało… Ta maszyna pierwszą setkę osiąga po 3,8 s i może gnać z prędkością maksymalną 310 km/h. Przy takich osiągach zakup opcjonalnego ceramicznego układu hamulcowego za 31 899,25 zł jest jak najbardziej uzasadnione, a wręcz konieczne… Bo gdy zaczniemy korzystać z dobrodziejstw jego silnika, to luksusowe coupe przeobraża się w prawdziwą bestię. W trybie Race ilość

bodźców akustycznych przyprawia o zawrót głowy, syczenie turbosprężarek w połączeniu z bulgotaniem 4-litrowej V8 i dźwiękach wywołanych wydalanymi przez układ wydechowy spalinami przenosi nas w świat wyścigowych bolidów. Każda redukcja to kolejna feeria dźwięków niespotykanych na co dzień. Duży rozstaw osi i znakomite wyczucie tylnej osi pozwalają na efektowne poślizgi z nadprzyrodzoną precyzją, niewątpliwie wpływ na to ma rozkład mas - 47% na przednią oś i 53 na tylną. Naprawdę dawno nie bawiłem się tak dobrze za kierownicą samochodu. Warto tutaj wspomnieć, że Mercedes za to cudo życzy sobie w podstawowej wersji jedynie 642 500 zł, za słabszą o 50 KM wersję GT trzeba zapłacić jeszcze mniej, można nią wyjechać z salonu za 552 500 zł. Jak za supersamochód wydaje się to podejrzanie mało… Ale jeździliśmy nim i istnieje, naprawdę!

Mercedes-AMG GT S > Silnik benz., V8, 3982 cm3, biturbo > Moc MAks. 510 KM@6250 obr./min. > Maks. moment obr. 650 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 7-stopniowa > Prędkość maks. 310 km/h > 0-100 km/h 3,8 s > Napęd na tylne koła > Masa 1645 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4546/1939/1288 mm > Rozstaw osi 2630 mm > Rozmiar kół p. 265/35 ZR 19, t. 295/30 ZR 20 > Pojemność bagażnika 350 l > Spalanie 9,6 l/100 km > Cena od 642 500 zł

spis pi erwsze jazdy

27 a u d i tt r o a d s t e r dojrzały

31 h y u n d a i i 2 0 EUROPEJCZYK

32 SKOD A OC T A V I A L&K WYPASIONA

pierwsza jazda Audi TT Roadster

Włosk i dziennik ar z i pisar z Alberto Mor avia p ow i e dz i a ł k i e dy ś „T e n , k tó ry n i g dy n i e z m i e n i a s w o i c h p o g l ą d ó w , pr z e w a ż n i e t a k i c h n i e p o s i a d a”. M o ż e d l at e g o z m i e n i ł e m z d a n i e t y c z ą c e s i ę A u d i TT . T e k s t i z d j ę c i a m i c h a ł k w i at k o w s k i

lberto powiedział znacznie więcej ciekawych sentencji, jak na przykład “Człowiek, który nic nie wie, posiada odwagę; ten który dużo wie – strach”. Dlatego być może nadal nie ufam napędowi haldex w tym samochodzie. Tak czy siak muszę powiedzieć, że już przy pierwszym spotkaniu z nowej generacji Audi TT byłem pod wrażeniem. Mimo że nie pozwolono nam nawet przejechać samochodem pół metra, to ogromne wrażenie wywarły na mnie nowe światła Matrix LED oraz nowatorski pomysł przeniesienia większości wskazań na tablicę zegarów przed oczy kierowcy. Muszę przyznać, że Audi jest jednym z niewielu producentów, któremu zabieg w pełni elektronicznych, wyświetlanych zegarów udał się w stu procentach. Nie dość, że wyświetlacz ciekłokrystaliczny osadzony jest w klasycznej wnęce, to jakość matrycy jest najwyższej jakości, a dobór kolorów pozbawiony jest rozpraszającej krzykliwości. Ciekawe, że ten sam koncern nie podołał z tego typu zegarami w nowym Passacie

– samochodzie roku 2015 (do dnia dzisiejszego doszukuję się nowatorskich rozwiązań w tym samochodzie). Podziwiam również Audi za konsekwencję bliską Porsche (model 911) w budowaniu samochodu opartego na tej samej myśli stylistycznej. Wiele można modelom TT zarzucić, ale konsekwencję w ich budowaniu i trzymanie

pierwsza jazda Audi TT Roadster

Doskonałe materiały, bardzo dobre wykonanie i nowoczesna forma. Audi w najnowszym TT kontynuuje tradycje zapoczątkowane w pierwowzorze sprzed 17 lat.

się drzewa genealogicznego TT należy podziwiać. Fakt, że na pierwszej generacji model TT nie byłem w stanie patrzeć, drugi tolerowałem wyłącznie w wersji TT RS, natomiast trzeci urzekł mnie od pierwszego spotkania. Ten samochód wreszcie nabrał charakteru tak potrzebnego pojazdowi ze sportowym zacięciem. Nie jest już jajkopodobnym czymś, tylko samochodem, na którego widok nie mamy najmniejszych złudzeń, w jakim celu powstał. Pod maską modelu TT Roadster odnajdujemy dwa turbodoładowane, dwulitrowe silniki. Jeden benzynowy o mocy 230 KM i maksymalnym momencie 370 Nm, drugi wysokoprężny o mocy 184 KM i maksymalnym momencie obrotowym 380 Nm. Nie lada zaskoczeniem jest frajda z jazdy, jaką dostarcza TT Roadster z dieslem pod maską. Inżynierowie od dźwięku w Ingolstadt musieli sporo czasu poświęcić, aby tak bardzo zakamuflować fakt, że z przodu samochodu

pierwsza jazda Audi TT Roadster

W YSOKOPRĘŻNY 184 KM i 380 Nm - takimi parametrami legitymuje się znajdujący się pod maską roadstera Audi dwulitrowy silnik wysokoprężny (!). Znak czasu? Potrzeba rynku? Chęć udowodnienia, że można diesla wsadzić pod maskę roadstera? Szczerze mówiąc nie widzę potrzeby samochodu z tym silnikiem, ale muszę oddać inżynierom i akustykom z Ingolstadt, że ten mariaż udał im się nader dobrze. Samochód nie tylko jest bardzo dynamiczny, co zapowiadają już suche parametry samego silnika, ale co ważniejsze we wnętrzu czy to z założonym, czy ze zdjętym dachem jest bardzo, ale to bardzo cicho. Aby usłyszeć charakterystyczny

dieslowski warkot trzeba się wręcz wsłuchać. Wszystko zatem działa i jest tak, jak powinno. Tylko jak żyć ze świadomością, że pod maską z natury sportowego roadstera drzemie silnik na olej napędowy? Jak spojrzeć sąsiadowi w oczy? Jak?

Audi TT 2.0 TDI

Jak lubicie daleko jeździć, a niechętnie zatrzymujecie się na tankowanie, to Audi ma TT z oszczędnym dieslem.

> Silnik diesel, R4, 1968 cm3, turbo > Moc 184 KM@3500 obr./min. > Maks. moment obr. 380 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 237 km/h > 0-100 km/h 7,3 s > Spalanie 4,3 l/100 km > W sprzedaży już > Cena od 173 500 zł

pierwsza jazda Audi TT Roadster

TT t o je d e n z c ieka w s zy c h m o d e l i A u d i , w yr ó ż n ia s i ę n a t l e c a ł ej ga m y .

znajduje się jednostka napędowa zasilana olejem napędowym. Natomiast bez dwóch zdań najciekawszą propozycją jest na dzień dzisiejszy model TTS Roadster. Pod maską silnik 2.0 o mocy 310 KM rozpędzającym samochód od 0 do 100 km/h w czasie 4,7 sekundy. Tradycyjnie bardzo szybko i niemal bez szarpnięć pracuje dwusprzęgłowa skrzynia S-Tronic. A jedyną wadą jest fakt, że spora część masy spoczywa na przodzie samochodu i mimo wspomnianego przeze mnie wyżej napędu na cztery koła ze sprzęgłem haldex na mokrej nawierzchni samochód ma bardzo duże tendencje do płużenia przodem. TTS od modeli TT odróżnia się

wieloma detalami, takimi jak cztery końcówki wydechu, inna osłona chłodnicy czy wszędobylskie logotypy TTS. To, co jednak najważniejsze, to znacznie mocniejsza jednostka napędowa oraz zawieszenie magnetic ride, które umożliwia znacznie większe usztywnienie podwozia niż ma to miejsce w modelach bez „S”. Nowe TTS Roadster to jeden z bardziej udanych modeli Audi ostatnich czasów. Nie dość bowiem, że jest samochodem budującym i podtrzymującym legendę pierwowzoru, to jest samochodem bardzo skrupulatnie dopracowanym, a na dodatek wyposażonym w wiele nowatorskich rozwiązań.

Audi TTS > Silnik benz., R4, 1984 cm3, turbo > Moc 310 KM@5800 obr./min. > Maks. moment obR. 380 Nm@5700 obr./min. > Skrzynia biegów manualna,6-stopniowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 5,2 s > Spalanie 7,3 l/100 km > W sprzedaży już > Cena od 209 400 zł

pierwsza jazda Hyundai i20 Nowy i20 swoją linią stylistyczną wpisuje się w europejskie trendy, widać, że szefom koncernu zależy na tym rynku.

Dr u g a g e n e r a c j a i 2 0 t o a u t o p o m y ś l a n e w szczególności o europejskim rynku, d l a t e g o t e ż z o s t a ł z a pr o j e k t o w a n y w e Fr a n k f u r c i e w e u r o p e j s k i m c e n t r u m st ylist ycznym koncernu. Tekst Konrad Grobel

| Zdjęcia Hyundai

legancki profil oraz charyzmatyczny przód może spodobać się przyszłym użytkownikom. Światła bi-ksenonowe i LED na dobre zagościły w ofercie koreańskiego producenta. Wiele zmian stylistycznych zaczerpniętych zostało od mniejszego brata i10, a cała stylistyka podporządkowana została nowej myśli stylistycznej Hyundaia o nazwie Fluidic Sculpture 2.0. Wartym uwagi detalem jest słupek C, który nadaje autu dynamiki. Nowy i20 jest większy od swojego poprzednika (40 mm dłuższy, 24 mm szerszy, rozstaw osi o 45 mm dłuższy). Wnętrze oferowane w czterech wariantach kolorystycznych jest spójne i ergonomiczne. Pomysł, aby smartphone

posłużył nam jako nawigacja, jest oryginalny, lecz nie do końca trafiony. W opcjach na szczęście znalazła się klasyczna nawigacja z ekranem dotykowym wbudowana w deskę rozdzielczą. Pod maską może pracować jeden z dwóch silników benzynowych o pojemnościach: 1.25 (o mocy 75 i 84 KM) oraz 1.4 (100 KM) oraz jedna z jednostek wysokoprężnych (1.1 – 75 KM i 1.4 – 90 KM). Standardowo wszystkie jednostki oferowane są z manualnymi przekładniami, wersje 1.4 opcjonalnie występują z automatyczną przekładnią. Nowy i20 nie zaskakuje swoimi własnościami jezdnymi, jest bardzo poprawnie i komfortowo, czego oczekują klienci od tego typu aut.

Hyundai i20 > Silnik > Moc > Maks. moment obR. > Skrzynia biegów > Prędkość maks. > 0-100 km/h > Spalanie > W sprzedaży > Cena

benz., R4, 1248 cm3 84 KM@6000 obr./min. 122 Nm@4000 obr./min. automatyczna, 5-biegowa

170 km/h

13,1 s b.d. teraz

od 43 900 zł

PIERWSZA JAZDA Skoda octavia 1.8 TSI Laurin&klement

S k o d a n a l e ż y d o n a j s t a r s z y c h , n i e pr z e r w a n i e dz i a ł a j ąc yc h m a r e k s a m o c h o d ow yc h ś w i ata . W t y m r o k u m i j a 1 2 0 l a t o d m o m e n t u , k i e d y j e j o j c o w i e – V á c l a v L a u r i n i V á c l a v K l e m e n t r o z p o c z ę l i pr o d u k c j ę r o w e r ó w i m o t o c y k l i . T e k s t m i c h a ł k w i at k o w s k i | Z d j ę c i a d a n i e l r at o w s k i

rzydziestego września 1895 roku panowie Václav Laurin oraz Václav Klement zwrócili się do rady miejskiej Mladá Boleslav o pozwolenie na budowę warsztatu, w którym planowali naprawiać, a następnie produkować jednoślady napędzane siłą mięśni. Drugą z rocznic, której nie sposób pominąć w tym roku, jest jubileusz powstania koncepcji samochodu w marce Laurin&Klement. To właśnie w roku 1905, zatem 110 lat temu, ten uznany producent rowerów i motocykli (sprzedawanych pod nazwą Slavia) wkroczył do świata pojazdów czterokołowych. Trzeci z najważniejszych, tegorocznych jubileuszy związanych z historią marki mija w czerwcu tego roku. 90 lat od tego wydarzenia – fuzja przedsiębiorstwa z producentem samochodów z Mladá Boleslav, firmą Laurin&Klement, spowodowała jednoczesne przejęcie całkiem bogatego programu produkcyjnego, ale także doświadczenia i wieloletniej tradycji. Od tego czasu samochody Skoda, posiadające ducha i witalność marki Laurin&Klement stały się znane na całym świecie. Z okazji 120-lecia importer przygotował specjalną serię swoich modeli z przydomkiem Edition. Jednak my przyjrzeliśmy się bliżej Skodzie Octavia w topowej wersji Laurin&Klement, która to jest cre `me de la cre `me w gamie Octavii. Jest to jedna z niewielu Skód w ofercie polskiego importera, której nie kupimy w cenie poniżej magicznej bariery stu tysięcy złotych. I bardzo dobrze, gdyż po pierwsze mamy świadomość jeżdżenia samochodem nietuzinkowym, po drugie na dzień dobry mamy niemal kompletne wyposażenie dodatkowe

dostępne jako seryjne dla tej wersji wyposażeniowej. Jeżdżąc Skodą Octavią Laurin&Klement cierpi nasz polski patriotyzm oraz jest nam smutno. Szczególnie gdy przejeżdżamy obok rozpadających się resztek Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Boli, bo w pełni świadomi jedziemy samochodem, jakim teraz mógłby być FSO Polonez. Ogromne brawa dla Czechów i Niemców za to, co zrobili ze Skody. Marki z historią, a obecnie jednej z cenniejszych marek w Europie. No cóż, a my może przestańmy non stop strajkować i zazdrościć, a weźmy się ostro do roboty. Przypominamy naszą motoryzację z zamierzchłych czasów w materiale na stronie 40., zapewne nie jednemu z Was zakręci się łza w oczku.

skoda octavia 1.8 TSi L&K > Silnik benz., R4, 1798 cm3, turbo > Moc maks. 180 KM@6200 obr./min. > Maks. moment obr. 250 Nm@1250 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 231 km/h > 0-100 km/h 7,3 s > Spalanie 6,1 l/100 km > W sprzedaży już > Cena od 102 600 zł

wydarzenie CARS&COFFEE

Cars&coffee

28 marca odbyło się pierwsze w t ym roku s p o t k a n i e C a r s & C o f f e e z o rg a n i z o w a n e pr z e z magazyn kmh. Tekst i Zdjęcia konrad Skura

o krótkim czasie nieobecności idea nieformalnego zlotu miłośników motoryzacji powróciła, a za lokalizację obraliśmy dobrze znane i sprawdzone miejsce na terenie warszawskiego Soho Factory. Na spotkaniu Cars&Coffee mieliśmy przyjemność zaprezentować Alfę Romeo 4C czy Fiata 500X. Odwiedzili nas także członkowie klubu Vespy na swoich skuterach, a także była okazja do poznania najnowszych modeli Vespy. Swoją obecnością zaszczyciło nas około trzydzieści samochodów, a przekrój marek i rodzajów zaskoczył chyba każdego. Od hothatchy, przez pełnokrwiste auta sportowe, roadstery, japońskie przecinaki, po muscle cary, superauta i nawet klasyki – każdy mógł znaleźć coś dla siebie. Pomimo iż pogoda tego dnia niezbyt dopisała, nie przeszkodziło to w zgromadzeniu się sporej liczby osób. Zadowolone miny uczestników przechadzających się pomiędzy najróżniejszymi maszynami przepędzały największe chmury. Ucieszyliśmy się tym bardziej widząc nowe twarze i ich cztery kółka. Cars&Coffee nie obeszłoby się bez kawy – na odwiedzających czekała najlepsza kawa w Kofi Brand, otwarta wyjątkowo dla naszych gości w weekend. Także sklep Soho Store przegotował na weekend coś specjalnego. W sklepie z ubraniami od polskich projektantów była możliwość zakupów z wyjątkowymi rabatami. Pierwsze w sezonie Cars&Coffee można uznać za udane. Dziękujemy wszystkim obecnym za miło spędzony czas i już teraz zapraszamy na kolejne spotkania przy kawie.

Wydarzenie Geneva International Motor Show 2015

Odrodzenie ery super aut P o d c z a s g d y n a s t o i s k u B u g a t t i ż e g n a l i śm y o s t a t n i e g o w y pr o d u k o w a n e g o V e y r o n a , rozpoczęł a się nowa er a supersa mochodów: jeszcze pięknie jsz ych, sz ybsz ych i m ą d r z e j s z y c h . T e g o r o c z n e t a rg i w G e n e w i e z ap owiedziały definit y wny koniec kry z ysu w m o t o r y z a c j i , a l e i pr z y k r e g o t r e n d u ekologicznego. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a K o n r a d S k u R a

eśli ktokolwiek myślał, że nie da się jeszcze bardziej i mocniej, tegoroczne targi w genewskim Palexpo dobitnie pokazały, jak bardzo się mylił. Po latach poprawności politycznej, ekscytowania się emisją dwutlenku węgla i dorabiania dobrej miny do złej gry tuszowania skutków

kryzysu, szwajcarskie targi motoryzacyjne wróciły na właściwe tory: ekspozycji tego, co najdroższe, najbardziej imponujące, wzbudzające największe emocje, czasem wręcz obsceniczne. Prym w tym wiedli do tej pory tunerzy dostarczający klientom to, czego szanowani producenci

samochodów nie mieli odwagi robić. Ich nisza jednak bardzo się kurczy. Jakie bowiem granice zostały jeszcze do przekroczenia McLarenowi, który obdarzył czterdzieści osób w zamian za czek na ponad dziesięć milionów złotych monstrualnym P1 GTR – bolidem wyścigowym

wydarzenie Geneva International Motor Show 2015

Tunerzy i producenci mówią zgodnie...

...więcej mocy, mniej poprawności!

Jedna z najważniejszych premier, Audi R8...

Tymi dwoma niebieskimi wozami Ford doprowadził konkurencję do czerwoności: superauto GT i król hot-hatchy, Focus RS.

bez homologacji drogowej, mającym jeszcze 200 KM więcej od służbowego wozu Lewisa Hamiltona. Ledwo parę metrów dalej pośpieszną (bo jeszcze niedokończoną) odpowiedź dał Aston Martin ze swoim nowym modelem Vulcan, także niedopuszczonym do ruchu drogowego. Nazwa po słynnym brytyjskim bombowcu najlepiej oddaje jego charakter. Na tym jednak nie koniec nowości Astona: obok wycelowanego wprost w pokazywanego na drugim końcu hali Porsche 911 GT3 RS Vantage’a GT3 z silnikiem V12 pojawił się jeszcze zaskakujący prototypowy crossover DBX i dostępna w końcu także w Europie limitowana limuzyna Lagonda Taraf. Także Brytyjczycy z Crewe nie ustają w ambicjach powiększenia swojego zasięgu rynkowego: po debiutującym w przyszłym roku na polskim rynku SUVie Bentayga wkrótce pojawi się także coupe zapowiadane przez concept car EXP 10 Speed 6. Będzie ono pozycjonowane nie poniżej,

a obok Continentala GT jako bardziej atletyczna, zwinna alternatywa. Jak można już zauważyć, że wiele z wartościowych premier nie było zupełnie nowymi samochodami, a udanymi rozwinięciami już istniejących modeli, które pozornie wydawały się niemożliwe do poprawienia. Najlepszym przykładem na to będzie Ferrari 458 Italia, które teraz zostało zastąpione przez 670-konne 488 GTB, swoją nazwą i stylistyką nawiązujące do 40-letniego już 308 GTB. To pierwsze od czasów F40 sportowe Ferrari dopingowane turbodoładowaniem (nie licząc bulwarowej Californii T). Włoska legenda została zmuszona do powrotu do tego rozwiązania przez śrubowane normy emisji spalin, ale i pokazywanego po sąsiedzku McLarena 675 LT, rozwinięcie modelu 650S mające jeszcze więcej mocy i uchwycony w nazwie dłuższy tył (Long Tail) w stylu późniejszego rozwinięcia legendarnego modelu F1.

TOP 3

Konrad Skura 3. RUF Turbo Florio Druga z trzech wielkich premier RUF-a to 911 marzeń – w idealnym nadwoziu (Targa), z idealnym motorem (nawet 630 KM) i idealnym układem napędowym (na cztery koła, ręczna skrzynia biegów). Wszystko w stylowej otoczce ekskluzywności i egzotyki budowniczych z Pfaffenhausen, ale z dala od ostentacyjnego kiczu.

2. MTM Audi S8 Talladega S Audi nigdy nie pokusiło się o zrobienie RS8. Teraz lukę tę wypełnia dzieło niemieckiego MTM-a – 791 KM, 3.1 sek. do 100 kmh/h i 350 km/h prędkości maksymalnej w pełnowymiarowej limuzynie muszą robić wrażenie, podobnie jak agresywny bodykit, obniżone zawieszenie i 21-calowe felgi.

1. Scuderia Cameron Glickenhaus SCG003

791 KM w MTM Talladega S to mało? Spróbuj 1500 KM w Koenigseggu!

W czasach, gdy za każdym superautem stoi ogromny koncern, naprzeciw tej hegemonii wychodzi James Glickenhaus wraz z oddanym zespołem inżynierów i designerów. Od razu oferują dwa auta – wersję drogową i na tor, inspirowane wyścigówkami LMP1, napędzane V6 twin-turbo od Hondy. W akcji zobaczymy je już podczas 24H Nurburgringu.

wydarzenie Geneva International Motor Show 2015

...zostało od razu odsłonięte w wersji wyścigowej...

Mazda MX-5: jak widać, już nie możemy się jej doczekać!

Ostatni Veyron: symbol końca epoki.

Aston Martin już szykuje odpowiedź na 911 GT3 RS – to ich Vantage GT12.

wydarzenie Geneva International Motor Show 2015

Brytyjska zieleń odradza się w chwale: Aston Martin Vulcan i Bentley EXP 10 Speed 6

Obecna generacja 911 odchodzi w wielkim stylu: GT3 RS zapowiada się genialnie.

TOP 3

Mateusz żuchowski 3. Ruf RGT 4.2 Z dala od blasku fleszy wycelowanych w nowe Porsche 911 GT3 RS legendarny tuner zaprezentował swojego konkurenta. Z 4,2-litrowym silnikiem o mocy 518 KM, ręczną skrzynią biegów i solidnymi poszerzeniami będzie przemawiał do tych, którym nowość Porsche wydaje się przekombinowana i mainstreamowa.

2. Touring Superleggera Berlinetta Lusso W stosunkowo niewielkiej hali targów genewskich oprócz światowych gigantów można znaleźć także wiele mało znanych warsztatów, które czasem potrafią zaskoczyć prawdziwymi dziełami sztuki. Tak było w przypadku atelier Carrozzeria Touring, która kontynuuje dawną tradycję włoskich twórców unikatowych nadwozi. Bazujący na Ferrari F12 projekt formą i nazwą przypomina klasyczny model 250 GT Lusso.

Galeria osobliwości: szalony concept Rinspeeda obok próby podbicia rynku Jamesa Glickenhausa.

TOP 3

Karol Kostrzewa 3. Fiat 500 Vintage '57 Klasyczny pastelowy niebieski kolor nadwozia połączony z białym dachem, chromowane felgi z deklami oraz historyczne emblematy Fiata czynią z 500 Vintage '57 najbardziej nostalgiczne i sympatyczne auto genewskich targów. Ta kolejna z niezliczonych wersji specjalnych nowej 500-ki jest hołdem dla pierwszego Fiata 500, który zadebiutował właśnie w 1957 roku.

1. Ferrari 488 GTB

2. Bentley EXP 10 Speed 6

Na pierwszych europejskich targach po odejściu Luci di Montezemolo magia czarnego konika przyciągała jak zawsze: na czerwone stoisko próbowały się dobić tłumy, a prezentacja nowego modelu była największym wydarzeniem. Gdy 458 Italia miała być samochodem kompletnym, nie do poprawy, pojawiło się 458 Speciale. Teraz i ono musi uznać wyższość kolejnego rozwinięcia: jeszcze mocniejszego, efektowniej wyglądającego i (wedle zapewnień) także jeszcze lepiej prowadzącego się 488 GTB.

1. Koenigsegg Regera

Ten concept może być zapowiedzią dwumiejscowego, mniejszego coupe pozycjonowanego obok Continentala GT. Brawurowa, atletyczna stylistyka nadwozia, piękne wnętrze z takimi detalami jak klasyczny obrotomierz pozwalają z optymizmem patrzeć na przyszłość Bentleya, mimo że ta szlachetna marka wcześniej opracowała pierwszego SUVa w swojej historii o nazwie Bentayga.

New Regera – New Era, w taki sposób o swoim nowym samochodzie pisze Koenigsegg. I nie są to słowa na wyrost. Połączenie spalinowego silnika V8 i trzech silników elektrycznych zaowocowało mocą maksymalną na poziomie 1500 KM i 2000 Nm, co według Koenigsegga pozwala na rozpędzenie auta do 400 km/h w 20 sekund! Do tego Christian von Koenigsegg dołożył innowacyjny układ napędowy pozbawiony biegów, a Regera gotowa do jazdy waży zaledwie nieco ponad 1600 kg.

TOP 3

Michał kwiatkowski 3. Porsche Cayman GT4 To nie przypadek. Dwa Porsche w moim zestawieniu. 385 KM, centralnie umieszczony silnik, idealne rozłożona masa, ręczna skrzynia biegów i możliwość zakupu samochodu nawet bez radioodtwarzacza, co dowodzi jak bardzo zależało na zmniejszeniu masy. Od razu wiadomo, kto mocno namieszał w tym projekcie - dzięki Walter Rohrl.

2. Porsche 911 GT3 RS Kolejny samochód z Zuffenhausen i po raz kolejny widać, że inżynierowie Porsche znowu robią to, co lubią najbardziej, czyli konstruują bezkompromisowe, sportowe samochody. Fenomenalny wygląd samochodu, a do tego spartańskie i jednocześnie luksusowo wykonane wnętrze. Na całe szczęście zbyt bezkompromisowy dla celebrytów. Kupią Audi Q7. Ufff.

1. Ford GT Jeden z najoryginalniejszych samochodów ostatnich lat. Świeżość stylistyczna, niebywała wręcz dbałość o utrzymanie projektu w tajemnicy i przełamanie konwenansów - pod maską amerykańskiego muscle car nie znajdziemy V8, a silnik sześciocylindrowy turbo. 600 KM, doświadczenie inżynierów z Ford Performance - ten samochód jest skazany na sukces. Czas (i nasze autorskie testy) pokażą jednak, czy najlepsze nowości nie pojawiły się na stoisku Porsche. Po niepokojąco dużej armii ciężkich SUVów i wynalazków ładowanych z gniazdka, w Zuffenhausen przypomniano w końcu sobie, czym się powinni zajmować i tak powstały 911 GT3 RS oraz Cayman GT4. W 911 zastosowano bezkompromisowe technologie wyścigowe: dach z magnezu obniżający wagę o kilogram i wał korbowy wykorzystujący rozwiązania z reprezentanta Porsche w Le Mans. Nowemu Caymanowi po raz pierwszy pozwolono mieć moc większą od 911-tki (385 KM), co w połączeniu z centralnym umieszczeniem silnika, ręczną skrzynią i wagą ograniczoną do 1340 kg może równać się najlepszemu Porsche od bardzo dawna. Trend ostrzejszego doprawiania już istniejących modeli był widoczny także na stoisku Lamborghini, gdzie pokazano nieokrzesanego Aventadora SV z nieodłącznymi skrzydłami, fajerwerkami i 750-konnym V12, a nawet u Lotusa, gdzie starzejąca się Evora doczekała się ciekawej wersji z mocą podniesioną do 400 KM. Tytuł najgorętszego debiutu wędruje niemniej do pokazywanego pierwszy raz w Europie Forda GT, amerykańskiej idei wozu sportowego w najlepszym wydaniu. Zaskakuje tylko jego serce – ledwo 3,5-litrowy Ecoboost V6. Jest to jednak rasowa jednostka wywodząca się z wyścigów, odpowiadająca też na obecne trendy maksymalizacji wydajności. Ta jeszcze skuteczniej przejawia się w przyszłym rywalu: w końcu prezentowanej Hondzie NSX, która wzorem legendarnego poprzednika chce z pomocą zaawansowanej technologii (teraz także hybrydowej) powalczyć z Ferrari za niedużą część jego ceny. Bardziej konserwatywnym rywalem będzie nowe Audi R8, które ma kontynuować ogromny sukces pierwszej generacji spokojną ewolucją założeń pierwowzoru. Parę klas niżej zapowiada się kolejny pasjonujący pojedynek między Hondą a Fordem: długo dopracowywany Civic Type-R zmierzy się z Focusem RS, który tym razem będzie miał przewagę napędu na cztery koła i… funkcji driftowania. Wszystko wskazuje na to, że na przyszłość motoryzacji już nie musimy patrzeć z obawami.

Kręte ścieżki motory zacyjn ych pr zemi a n

Tr a n s f o rm a c j a u s t r o j o w a w E u r o p i e W s c h o d n i e j n i e b y ł a ł a t w y m c z a s e m d l a f i rm s a m o c h o d o w y c h z z a „ ż e l a z n e j k u r t y n y ”. Jak p or adziły sobie z nią m arki, d o br z e z n a n e n a m w P R L - u ? tekst Dariusz dobosz | Ilustracje piotr włodarczyk

historia AUTA demolud贸w

historia AUTA demoludów

otoryzacja w realnym socjaliźmie miała dwa, zupełnie różne oblicza. Rządowi propagandziści w kontrolowanych przez siebie mediach przedstawiali produkowane w państwach Bloku Wschodniego auta jako technologiczne cacka, a mówiąc o ich produkcji hojnie szafowali swoim ulubionym sloganem: „stały wzrost”. W rzeczywistości samochody wytwarzane za „żelazną kurtyną” były albo licencyjnymi „wtórnikami”, albo zacofanymi konstrukcjami własnymi, biegunowo odległymi od tego, co robiła reszta świata. Kiepsko wyglądał też system dystrybucji. Samochody trafiały przede wszystkim do służby bezpieczeństwa, wojska, milicji, państwowych przedsiębiorstw. Prywatni odbiorcy byli wybrańcami, z reguły mniej lub bardziej zasłużonymi dla państwowego systemu. A gdy uznaniowo-talonowe rozdawnictwo zaczęło upadać, na kupno samochodu mogli pozwolić sobie jedynie ci zamożniejsi. Zresztą – samochodów zawsze brakowało. Na giełdach ceny fabrycznie nowych aut dopiero co odebranych z Polmozbytu (ówczesny dystrybutor – monopolista) były niemal dwukrotnie wyższe od oficjalnych. Ducha nadziei tchnęły w prosty lud przedpłaty na Fiata 126 p, ale początkowa euforia szybko przerodziła się troskę i niepewność. Wydatek na wymarzone cztery kółka rujnował wiele rodzinnych budżetów, a zaciskanie pasa stało się ulubionym (często z konieczności) sportem Polaków. Perspektywa najpierw kilku, a potem nawet kilkunastu lat oczekiwania na odbiór auta rodziła głównie zwątpienie i odbierała chęć do trwania w przedpłatowej beznadziei. Żenujący finał tego finansowego przedsięwzięcia to najlepsze podsumowanie motoryzacyjnej mizerii tamtych lat: wciąż są samochodowe książeczki oszczędnościowe, za które państwo musi zwrócić pieniądze. Zupełnie inne państwo, niemające nic wspólnego z PRL-em. Po ponad 40 latach od rozpoczęcia przedpłat. Dla przeciętnego zjadacza chleba samochodowa niemoc socjalistycznego państwa była tym bardziej denerwująca, że do wyboru było sporo rozmaitych aut osobowych. Oczywiście nie za czasów Gomółki, postrzegającego cztery kółka w prywatnych rękach jako przejaw imperialistycznego rozpasania. Raczej w czasach Gierka, gdy na rynku pojawiły się motoryzacyjne produkty ze wszystkich bratnich państw Bloku Wschodniego, a w sieci sklepów Pewex można było kupić nawet auta z Europy czy Japonii.

Tyle tylko, że za dolary lub dolarowe bony towarowe, w cenach przyprawiających o zawrót głowy zwykłych śmiertelników. Prym wiodły krajowe modele. Gdy minęła era Warszaw i Syren, drogi opanowały Polskie Fiaty 126p z Bielska Białej oraz produkty warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych – Fiat 125p i Polonez. W FSO na Żeraniu montowano też inne samochody – Fiata 131, Fiata 132, Fiata 128 3p i jugosłowiańskie Zastawy, również będące licencyjnymi modelami Fiata. Z Niemieckiej Republiki Demokratycznej sprowadzano Wartburgi i Trabanty, a z Czechosłowacji Skody. Rumunia dostarczała Dacie, a potem również terenowe Aro. Z Jugosławii przyjeżdżały najpierw Zastawy, a później także Yugo. Związek Radziecki miał w tym względzie najwięcej do powiedzenia. Zza wschodniej granicy pochodziły Wołgi, Moskwicze, Zaprożce i Łady. Żadna z wytwórni w krajach Bloku Wschodniego nie narzekała na zbyt, auta sprzedawały się na pniu, jakie by one nie były. Oczywiście na rynkach państw socjalistycznych, bo eksport do Europy Zachodniej był marginalny. Ale nadeszły czasy „pieriestrojki”, runął mur berliński i zaczęła się przemiana ustrojowa, która zmiotła socjalizm w Europie Wschodniej. Fabryki samochodów zza „żelaznej kurtyny” musiały zmierzyć się z nowym porządkiem gospodarczym, przyjmując kapitalistyczne reguły rynkowej gry. Jak poradziły sobie w nowych realiach?

N R D: m a r k i z n i k a j ą c e jak komunizm Po zakończeniu II wojny światowej na terenie radzieckiej strefy okupacyjnej utworzono nowe

państwo o nazwie Niemiecka Republika Demokratyczna. Powstało w 1949 r. i było jednym z krajów socjalistycznych, kontrolowanych przez Związek Radziecki. Na jego terenie znalazły się dwie fabryki samochodów osobowych. Pierwsza, położona w Eisenach, należała przed wojną do BMW. Produkcję aut, przedwojennych modeli BMW, wznowiono w niej w 1945 r., jeszcze przed powstaniem NRD. Wówczas zakłady były pod zarządem Radzieckiej Administracji Wojskowej w Niemczech, a nazwa przedsiębiorstwa brzmiała Sowjetische AG Machinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach. Sowieci zmienili nazwę samochodów na EMW, ale nie przejmowali się faktem, że bezprawnie wykorzystują cudzą myśl techniczną i cudzy znak handlowy (nie zmieniono logo BMW). Koncern z Monachium nie miał wówczas żadnych szans, by dochodzić swoich praw. W 1952 r. fabryka została przekazana władzom Niemieckiej Republiki Demokratycznej i trafiła pod zarząd stowarzyszenia IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Po zażądaniu przez BMW zmiany znaku firmowego zdecydowano się na przemianowanie zakładów na Eisenacher Motorenwerk (EMW) i przeprojektowanie logo firmy (biało-czerwona szachownica w okręgu zamiast biało-niebieskiej). Po roku nazwę zmieniono ostatecznie na VEB Automobilwerk Eisenach (AWE). Wciąż produkowano przedwojenne modele BMW, a dodatkowo również dawny model DKW F9 z trzycylindrowym dwusuwem, pod zmienioną nazwą IFA F9. W 1955 r. AWE wprowadziła na rynek nowy samochód Wartburg, w dużej mierze bazujący jednak na modelu IFA F9. Nazwa nawiązywała do pierwszych pojazdów wytwarzanych w zakładzie

historia AUTA demoludów

Eisenach od 1898 r. Tamte Wartburgi produkowano na licencji francuskiej firmy Decauville. Wartburg 1000 w wersjach 311, 312 i 313 zjeżdżał z taśm produkcyjnych do 1966 r. Jego następcą został Wartburg 353 (początkowo oznaczany jako „Der neue 1000”), obszerny i wygodny samochód z dużym bagażnikiem. Oferowano nadwozia typu sedan, kombi i pick-up. W latach osiemdziesiątych Wartburg z ramową konstrukcją nadwozia i dwusuwowym silnikiem był już konstrukcją mocno zacofaną, ale władze NRD nie miały ani chęci, ani pieniędzy na gruntowną modernizację auta. Ostatnią próbą uatrakcyjnienia samochodu było zamontowanie czterosuwowego silnika 1.3 z VW Golfa i nowej skrzyni biegów własnej konstrukcji. Przy okazji zmieniono kilka detali stylizacyjnych i zmodyfikowano wnętrze. Tak powstał model zwany powszechnie „Wartgolfem”. Ale przemiany ustrojowe nie dały żadnych szans zacofanemu Wartburgowi. Gdy 3 października 1990 r. przestała istnieć NRD, a powstałe w jej miejsce landy przyłączyły się do Niemieckiej Republiki Federalnej, obywatele ze wschodnich Niemiec mogli bez problemu kupować nowoczesne samochody innych wytwórców. Ostatni Wartburg wyjechał na drogę 10 kwietnia 1991 r. Zakłady w Eisenach zostały przejęte przez koncern General Motors i produkują dzisiaj samochody spod znaku Opla. Drugim zakładem samochodowym, jaki znalazł się po wojnie na terenie NRD, była dawna fabryka Audi w Zwickau. Przetrwała wojnę bez większych uszkodzeń i, tak jak przedsiębiorstwo w Eisenach, znalazła się w rękach rządu Niemieckiej Republiki Demokratycznej i trafiła pod zarząd Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). W 1949 r. rozpoczęto

w niej produkcję modelu IFA F8, bazującego na przedwojennej DKW F8, a rok później modelu IFA F9, będącego kopią dawnej DKW F9. W 1953 r. produkcję IFA F9 przekazano zakładom w Eisenach, by od 1955 r. rozpocząć wytwarzanie nowego samochodu P70, wykorzystującego podwozie modelu IFA F8. Jego nadwozie zostało wykonane z tworzywa sztucznego. W 1958 r. rozpoczęła się historia pierwszego, masowo produkowanego auta w NRD – Trabanta. Podobnie jak P70, miał nadwozie z tworzywa sztucznego. Duroplast był odporny na zgniatanie, nie palił się, a temperaturę topnienia miał podobną jak aluminium. Nie podlegał korozji, co w praktyce miało jednak tylko znaczenie estetyczne. Nadwozie Trabanta nie rdzewiało i mimo upływu lat dobrze wyglądało, jednak stalowa konstrukcja płyty podłogowej nie mogła obyć się bez interwencji blacharza. W latach osiemdziesiątych zacofany konstrukcyjnie Trabant, z plastikowym nadwoziem i dwusuwowym silnikiem nie miał żadnych szans w zderzeniu z europejską konkurencją. Podobnie jak w przypadku Wartburga, próbowano jeszcze modernizować samochód, między innymi poprzez zamontowanie czterosuwowego silnika 1.1 z VW Polo. Już w 1984 r. kupiono licencję od Volkswagena, w 1989 r. ruszyła produkcja. Ale czterosuwowy Trabant zdążył dorobić się jedynie rozmaitych przydomków w rodzaju „Trapolo”, „Trampolo”, „Trapol”. Nie dorobił się za to na tyle dużej klienteli, by mógł przetrwać transformacje ustrojowe w Europie Wschodniej. Runięcie muru berlińskiego, koniec ery komunizmu i otwarcie granic mogło oznaczać dla niego tylko jedno – koniec produkcji. Ostatnie Trabanty zjechały z taśmy produkcyjnej w 1994 r. Miały kilka wersji (P50,

600, 601) i nadwozia typu dwudrzwiowy sedan oraz trzydrzwiowe kombi (Universal). Wyprodukowano ponad 3,1 mln Trabantów, z czego blisko 2,9 mln to wersja 601. Dzisiaj w Zwickau działa wielka fabryka Volkswagena, po Trabantach, tak jak po Wartburgach, postały tylko wspomnienia.

J u g o s ł a w i a : z F i at e m n a d o br e i n a z ł e Fabryka w Kragujevacu powstała jeszcze przed II wojną światową na terenie Królestwa Jugosławii. Takiej nazwy używano dla określania od 1929 r. królestwa Serbów, Chorwatów i Słoweńców. Początkowo produkowano w niej tylko sprzęt wojskowy, produkcja samochodów stała się głównym zadaniem przedsiębiorstwa dopiero od lat pięćdziesiątych. Przed wojną wytwarzano licencyjne Chevrolety, zaraz po wojnie również licencyjne Willysy. W 1943 r. Królestwo Jugosławii stało się Socjalistyczną Federacyjną Republiką Jugosławii, będącą w sferze wpływów Związku Radzieckiego. Jednak desygnowany na przywódcę Jugosławii Josip Broz Tito, choć prowadził swe rządy niczym dyktator, uniezależnił się od Związku Radzieckiego i prowadził własną politykę. Dzięki niej Jugosławia nie była izolowana na arenie międzynarodowej tak jak inne państwa Bloku Wschodniego i miała walutę wymienialną z dolarem amerykańskim i walutami państw Europy Zachodniej. Dzięki odcięciu się od ZSRR Tito mógł również bez ograniczeń rozwijać przemysł samochodowy i swobodnie decydować o liczbie wdrażanych modeli i wysokości produkcji. Dla zakładu w Kragujevacu nazwanego Zavodi Crvena Zastava (Zakład Czerwony Sztandar) kupiono w 1954 r. od Fiata licencję na wytwarzanie

historia AUTA demoludów

modeli 1400, 1900 i Campagnola. Potem przyszedł czas bardzo popularnej Zastawy 600, czyli licencyjnego Fiata 600, oraz jej późniejszych wersji 750 i 850. Od 1961 do 1979 r. produkowano większy samochód Zastawa 1300, będącego licencyjną wersją Fiata 1300. Związki z Fiatem były bardzo ścisłe. Kolejna licencja na Fiata 128 zaowocowała modelem Zastawa 1100 (101 w Jugosławii), produkowanym przez 30 lat. Ten model montowany był również z jugosłowiańskich części w warszawskiej FSO (Zastawa 1100p). Z kolei w 1981 r. w oparciu o Fiata 127 zbudowano model Zastawa Yugo 45 (znany również Yugo Koral), z którym zakłady w Kragujevacu wiązały ogromne nadzieje. Telewizje krajów socjalistycznych z lubością emitowały reklamy, w których jugosłowiańskie auta zdobywały rynek amerykański. Samochód był jednak mało nowoczesny i fatalny jakościowo. Nie podbił ani USA, ani Europy. Jego kulejąca kariera przypadła na czasy, gdy po śmierci Josipa Broz Tito w 1980 r. rozpoczął się w Jugosławii czas ruchów narodowo-wyzwoleńczych i kryzysu gospodarczego. Od 1991 r. rozpoczął się rozpad Jugosławii,

przypieczętowany wojną domową w Bośni i Hercegowinie (1992-1995) i konfliktem w Kosowie (1996-1999). Wskutek nalotów lotnictwa NATO wiosną 1999 r. ucierpiała również fabryka w Kragujevacu, znajdująca się w granicach Serbii. Została jednak odbudowana, jej nazwę zmieniono na Zastava Automobili AD, a na taśmy produkcyjne wprowadzono Zastawę 10, czyli licencyjnego Fiata Punto II. W 2008 r. Fiat przejął zakład, wykupując od rządu Serbii 70% akcji przedsiębiorstwa i zakończył produkcję modelu Yugo. Obecnie zakład nosi nazwę Fiat Automobili Srbija, od 2012 r. produkuje Fiata 500 L.

ZS R R: i k o n y s o c j a l i z m u wczoraj i dziś Najważniejszym zakładem samochodowym w Związku Radzieckim była Wołżańska Fabryka Samochodów w Togliatti. Rozpoczęła produkcję modelu WAZ 2101 Żiguli na podstawie umowy licencyjnej z Fiatem z 1966 r. W kolejnych latach konstrukcja była rozwijana, zyskując kolejne oznaczenia aż do 2107. Zakład podjął własne prace

konstrukcyjne, których efektem była terenowa Łada Niva z 1977 r., miejska, małolitrażowa Łada Oka i kompaktowa Łada Samara z 1984 r., której podwozie dopracowała firma Porsche. W latach dziewięćdziesiątych połączono spółki Lada Bronto, RosLada i SOK, powołując do życia koncern AvtoVAZ. W 1999 r. do produkcji trafiła miejska Łada Kalina, a w 2003 r. kompaktowa Łada Priora. Od 2012 r. wytwarzana jest Łada Granta, którą podczas pierwszej prezentacji jeździł sam Władimir Putin. Wygląda na to, że AvtoVAZ jest oczkiem w głowie rosyjskich prominentów. Dobrze znane w Polsce były również rosyjskie Wołgi, produkowane w zakładach GAZ (Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod) z Niżnego Nowogrodu. Budowę fabryki rozpoczęto w 1930 r., a pierwszy samochód opuścił jej bramy dwa lata później. Była to ciężarówka, ale równolegle produkowano również samochody osobowe na licencji Forda – GAZ A i GAZ M1 (od 1936 r.). Od 1946 do 1958 r. wytwarzano model GAZ-M20 Pobieda, produkowany w Polsce jako Warszawa M20. Od 1956 r. zakłady GAZ rozpoczęły wytwarzanie modelu

historia AUTA demoludów

Wołga GAZ 21. Kolejne jego generacje pojawiały się w latach 1967 (GAZ 24), 1996 (GAZ 3110) i 2008 (GAZ Siber). Ten ostatni to licencyjny Chrysler Sebring, który znalazł się na taśmach zakładów GAZ, gdy koszty opracowywania i wdrażania nowych modeli okazały się zbyt wysokie. Obecnie fabryka GAZ produkuje wyłącznie samochody ciężarowe, dostawcze i autobusy. A przecież swego czasu wytwarzała także luksusowe limuzyny dla partyjnych dostojników – GAZ 13 Czajka (1959-1981) i GAZ 14 Czajka (1977-1988). Widać je było również na polskich drogach, gdy delegacje komunistycznych prominentów pędziły w asyście milicyjnych radiowozów. Równie długą historię jak GAZ ma moskiewski zakład Moskowskij Awtosborocznyj Zawod No. 1 imieni KIM (Moskiewskie Zakłady Montażu Samochodów Nr 1 imienia Komunistycznej Międzynarodówki Młodzieży), będący zresztą filią producenta z Niżnego Nowogrodu. Usamodzielnił się w 1939 r. Przed wojną produkowano tam model KIM 10, będący kopią Forda Perfecta. Po wojennych perturbacjach produkcję wznowiono

w 1944 r., decydując się na samochody popularne. Nazwę zmieniono na MZMA (Moskowskij Zawod Małolitrażnych Awtomobilej). Wówczas rozpoczęła się historia dobrze znanej w Polsce marki Moskwicz. Pierwszy Moskwicz 400-420 z 1946 r. był kopią Opla Kadetta. Potem tworzono już własne konstrukcje, oznaczane symbolami 402, 408, 412. W latach siedemdziesiątych zdecydowano się na skopiowanie francuskiego samochodu Simca 1308, nagrodzonego tytułem Samochodu Roku 1976. Tak powstał Moskwicz Aleko, który miał być receptą na sukces moskiewskiego przedsiębiorstwa. Auto miało jednak sporo wad i było słabe jakościowo. W latach dziewięćdziesiątych nastąpiły w Rosji przekształcenia własnościowe, które nie ominęły również moskiewskiego przedsiębiorstwa. Interesy szły kiepsko, od 1996 do 1997 r. wstrzymano nawet produkcję. Potem próbowano ratować firmę przy pomocy luksusowych modeli Iwan Kalita i Kniaź Władimir, ale kryzys w Rosji przypieczętował los Moskwicza. W 2001 r. zakończono produkcję, fabryka trafiła pod kuratelę miasta Moskwa. Część terenów produkcyjnych

wydzierżawiono firmie Renault, która rozpoczęła tam montaż Dacii Logan. Jeszcze jednym samochodem z byłego Związku Radzieckiego, dobrze znanym w Polsce, był Zaporożec, dzieło ukraińskiego zakładu Zaporożskij Awtomobilnyj Zawod. Pierwszy samochód ZAZ 965, wzorowany na Fiacie 600, opuścił bramy fabryki w Zaporożu (wcześniej wytwarzającej maszyny rolnicze) w 1959 r. Siedem lat później rozpoczęto produkcję modelu ZAZ 966. W 1988 r. na taśmy zaporoskiej fabryki weszła Tavria, która od 1995 r. była także montowana i sprzedawana przez firmę Damis w Polsce. W 1994 r. powołano do życia spółkę AutoZAZ, która w 1998 r. rozpoczęła współpracę z koreańskim koncernem Daewoo. Ruszył montaż Lanosa, Nubiry i Leganzy. Od 2009 r. podjęto współpracę z koreańską firmą Kia. W 2011 r. zakończono produkcję Tavrii, rozpoczęto zaś wytwarzanie modelu ZAZ Forza, czyli licencyjnego, chińskiego Chery A13. Od 2012 r. ruszyła z kolei produkcja ZAZ Vida, ukraińskiej wersji Chevroleta Aveo Sedan. Jak widać ukraińska fabryka nie ma powodów do narzekań.

historia AUTA demoludów

Na s z c z ę ś c ie p a ł a c k u l t u ry i n a u ki i r o t u n d a je s z c ze stoją...

P o l s k a : a l b o F i at, a l b o n i c W Polsce transformacja ustrojowa dla zakładów motoryzacyjnych wytwarzających auta osobowe napisała dwa zupełnie inne scenariusze. Pierwszy to historia warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. Budowę zakładu rozpoczęto w 1948 r., planując produkcję licencyjnego samochodu Fiat 1400. Umowa z Włochami została

jednak zerwana, a Związek Radziecki zaproponował nieodpłatne przekazanie licencji Pobiedy M20. W 1951 r. z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy samochód Warszawa M20. Auto na przestrzeni lat modernizowano i wprowadzano jego kolejne wersje. Produkcję zakończono w 1973 r. Pierwszym samochodem rodzimej konstrukcji, który w 1957 r. trafił na taśmę produkcyjną FSO była

Syrena. W 1971 r. jej produkcję przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej. Pod koniec 1967 r. bramy zakładu opuścił pierwszy, licencyjny Polski Fiat 125p, produkowany do 1991 r., a w 1978 r. Polska przywitała Poloneza, sztandarowy samochód warszawskiej fabryki. Ostatni jego egzemplarz zjechał z taśmy w 2002 r. W 1995 r. FSO związała się z koreańskim koncer-

historia AUTA demoludów

nem Daewoo, rozpoczynając rok później montaż samochodów tej marki. Początkowo był to typowo miejski Tico, później również kompaktowy Espero i „średniak” Leganza. Od 1997 r. podjęto produkcję modeli Lanos i Leganza. W 2004 r. nazwę zakładu zmieniono na Daewoo-FSO. Po bankructwie Daewoo i przejęciu koreańskiego koncernu przez General Motors warszawska fabryka poszukiwała nowego inwestora. Został nim ukraiński koncern AvtoZAZ, który podpisał z GM umowę licencyjną na produkcję w Warszawie Chevroleta Aveo. Jednocześni wygaszano wytwarzanie Lanosa, zakończone ostatecznie w 2008 r. Ale właśnie wtedy zaczęły się kłopoty. Koncern General Motors w 2009 r. był bliski bankructwa, a to on był dystrybutorem wytwarzanych w FSO samochodów. W 2011 r. wygasła licencja na Aveo, trwał światowy kryzys finansowy. Większość pracowników zwolniono, sprzedano tor próbny, wyburzono niektóre obiekty. Obecnie zakład żyje z wynajmu hal i powierzchni biurowych, nie ma zadłużenia i jest w dobrej kondycji finansowej. W każdej chwili może podjąć produkcję, ale inwestorów jak na razie nie ma. Odstrasza ich prawdopodobnie zacofana infrastruktura fabryki, której miejsce powinien zająć nowoczesny zakład zbudowany od podstaw, tak jak zakłady Opla w Gliwicach

czy Volkswagena w Poznaniu. Nie ma jednak chętnego, który by się na to zdecydował, zapewne z powodu gigantycznych kosztów. Zupełnie inaczej potoczyły się losy Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej i Tychach. FSM powstała w 1971 r. ze skupienia 12 różnych zakładów, wcześniej związanych z przemysłem motoryzacyjnym. Z kolei na potrzeby licencyjnego Polskiego Fiata 126 p zbudowano w 1975 r. zupełnie nowe hale produkcyjne w Tychach. Wówczas ruszyła też jego produkcja, zakończona dopiero w 1993 r. Jednak pierwszym samochodem wytwarzanym w FSM była Syrena, której produkcję przeniesiono w 1971 r. z warszawskiej FSO. Ostatnia zjechała z taśmy w 1983 r. W ramach komercjalizacji w 1990 r. zakład został przekształcony w spółkę akcyjną. Większość, bo aż 90% udziałów przejął koncern Fiat Auto. W 1991 r. ruszyła produkcja Fiata Cinquecento (do 1998 r.), a w 1992 r. nazwę przedsiębiorstwa zmieniono na Fiat Auto Poland. Następcą Cinqucento został w 1998 r. Fiat Seicento, a od 2003 w Tychach rozpoczęto wytwarzanie Fiata Pandy drugiej generacji. W 2007 r. podjęto w Tychach produkcję Fiata 500, a rok później na taśmy tyskiej fabryki trafił bliźniaczy z „pięćsetką” Ford Ka. Od 2011 r. tyska fabryka produkuje również Lancię Ypsilon

drugiej generacji. Jak widać w zakładach Fiat Auto Poland roboty nie brakuje. Warszawska FSO może pozazdrościć obecnej pozycji tyskiemu zakładowi, który kiedyś wyglądał przy niej jak ubogi krewny.

R u m u n i a : R e n a u l t j e s t d o br e na wszystko Uzina de Autoturisme Pitesti, czyli zakład produkujący samochody Dacia, powstał w 1952 r. Rumuni próbowali początkowo zbudować samochód samodzielnie, ale w końcu zdecydowali się na licencję firmy Renault. Był rok 1968, bramy zakładu opuściła pierwsza Dacia 1100, bliźniak Renault 8. W 1969 r., jeszcze przed zakończeniem produkcji modelu 1100, rozpoczęto wytwarzanie modelu 1300, czyli licencyjnego Renault 12. Pozostał w produkcji przez 35 lat, ostatni egzemplarz zjechał z taśmy w 2004 r. W międzyczasie montowano w systemie CKD samochody Renault 18 i Renault 20. Po transformacji ustrojowej Dacia próbowała otworzyć się na rynki Europy Zachodniej, ale zacofany technologicznie samochód nie miał żadnej siły przebicia. Podjęto współpracę z Peugeotem, dzięki której na bazie modelu 309 zbudowano Dacię Nova. Auto nie było udane i miało przestarzałe silniki, sukces rynkowy oddalał się. I właśnie wtedy znowu dał o sobie znać koncern Renault,

historia AUTA demoludów

który najpierw wykupił 99,43% akcji Dacii, a potem powierzył rumuńskiej firmie produkcję tanich, bardzo konkurencyjnych na rynku europejskim samochodów. Zrobiły one wręcz oszałamiającą karierę, a nazwa Dacia gości od tamtej pory na ustach wszystkich ekspertów od motoryzacji. W 2004 r. pojawił się sedan Dacia Logan (nieco później także kombi), w 2007 kompaktowa Dacia Sandero, a w 2010 rekreacyjna Dacia Duster. W 2012 r. dołączyły do nich minivan Dacia Lodgy oraz kombivan Dacia Dokker. Wszystkie modele bazują na konstrukcjach Renault i wykorzystują podzespoły francuskiego koncernu. Są funkcjonalne, niezłe jakościowo i tanie. Kupuje je masowo cała Europa, Dacia i Renault triumfują.

C z e c h y: S ko da s t r z e l a w d z i e s i ąt k ę Skoda to marka z tradycjami, jakich mogą jej pozazdrościć wszyscy producenci aut osobowych

z państw byłego Bloku Wschodniego. Firmę założyli mechanik Vaclav Laurin i księgowy Vaclav Klement w 1895 r. Pierwszy samochód skonstruowali w 1901 r. Produkcja aut pod nazwą Laurin&Klement trwała do 1928 r., gdy przedsiębiorstwo zostało przejęte przez koncern zbrojeniowy Skoda Holding. Jeszcze dłuższe tradycje miała czeska Tatra, założona w 1850 r. i mogąca się pochwalić własnym samochodem już w 1897 r. Tatra produkowała jednak samochody bardzo elitarne i nowatorskie pod względem technicznym, także w okresie powojennym. Jej auta nie przetrwały próby czasu i od 1999 r. firma musiała się rozstać z osobówkami. Na polskich drogach należały one do rzadkości. Skoda po II wojnie światowej musiała funkcjonować w realiach socjalistycznych, dlatego została znacjonalizowana i otrzymała nazwę Automobilowe Zavody Narodni Podnik Mlada Boleslav. W swej historii miała wiele udanych

105 m a łyc h błędów kie d y ś , d zi ś c z ę ś ć je d n eg o z n aj w i ę k s zy c h k o n c er n ó w m o t o ryza c yj nych.

konstrukcji. Te powojenne to przede wszystkim 1201, Octavia, Felicia, 1000 MB, S100, 130 L, Favorit. W czasach PRL Skody cieszyły się ogromnym wzięciem, ze względu na walory użytkowe, dobrą jakość wykonania i niezawodność. Ugruntowana renoma firmy miała zapewne duże znaczenie, gdy na przejęcie Skody zdecydował się koncern Volkswagena. Nastąpiło to w roku 1991. Od tamtego momentu Skoda jest w prawdziwym rozkwicie. W przeciwieństwie do Dacii nie produkuje nowych modeli opartych o starsze podzespoły, ale korzysta z najnowocześniejszych technologii w zakresie płyt podłogowych i silników. Tak jest z Octavią (od 1966 r.), Fabią (od 1999 r.), Superbem (od 2001 r.) czy Yeti (od 2009 r). Skoda znana jest dzisiaj nie tylko w całej Europie, ale również w Chinach i Australii. Przynosi dochody liczone w miliardach euro. To z pewnością najbardziej spektakularny sukces marki samochodowej, jaką znaliśmy w czasach PRL-u.

trzech Było nas trzech, w k ażdym z nas inna krew ....

t e k s t m i c h a ł K w i at k o w s k i | z d j ę c i a D a n i e l R at o w s k i

Por贸wnanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa rome o 4C

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa romeo 4C

G T S ze s t aj n i A M G t o f a n t a s t y c z n e p o ł ą c ze n ie s u p er s p o r t o w eg o a u t a z l u k s u s o w ą l i m u zy n ą . . .

ługo czekaliśmy na ten moment. Długo czekaliśmy, aż w nasze ręce dostanie się najmłodsze dziecko inżynierów i designerów z Afalterbach – Mercedes-AMG GT. Długo zastanawialiśmy się, jak przywitać tak ważny dla AMG samochód i z jakimi innymi samochodami go porównać, aby nie uwłaczyć godności twórców tego samochodu. Na gremiach redakcyjnych padały różne propozycje. Jaguar F-type, Aston Martin V8 Vantage, Ferrari California czy znacznie bardziej abstrakcyjne propozycje jak Nissan GT-R Nismo. Jednego byliśmy pewni - większość dziennikarzy motoryzacyjnych pójdzie na łatwiznę i porówna AMG GT z Porsche 911. W końcu robi to sam Mercedes w telewizyjnej kampanii reklamowej. Ale jak już wspomniałem, to pójście na łatwiznę, a my w kmh nigdy na łatwiznę i po najprostszej linii oporu nie działaliśmy. Zatem zastanawialiśmy się dalej, aż pomysł przyszedł, a właściwie przyjechał sam. Alfa Romeo 4C. Nasz samochód roku 2014. Filozofia podobna. Samochód stworzony od podstaw w jednym celu – dawania radości z jazdy. Dokładnie ten sam cel przyświecał inżynierom

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa rome o 4C

AMG. Oczywiście plan zakłada również pobicie w sprzedaży Porsche 911, a jeżeli to się nie uda, to chociażby groźne pomachanie palcem. Ostatecznie zatem w pewną słoneczną sobotę na krętej drodze spotkało się trzech bohaterów: długo wyczekiwany Mercedes-AMG GT w wersji S, samochód roku kmh 2014 – Alfa Romeo 4C oraz wskazany niejako z automatu do porównania król Porsche 911 Carrera S w wersji Martini Racing Edition. Cała trójka z silnikami za przednią osią, napędem na tylną oś i z misją bycia generatorem frajdy z jazdy.

C u o r e Sp o r t i v o O Alfie napisaliśmy już wiele. To istne cudo na kołach! Zakochaliśmy się w tym samochodzie niemal od pierwszego przekręcenia kluczyka w stacyjce. Jeszcze na deskach kreślarskich miało w założeniu ważyć minimum, jakie tylko da się osiągnąć, nie tracąc nic z zakresu bezpieczeństwa. Konstruktorzy Alfy, aby osiągnąć cel, zmuszeni byli użyć iście kosmicznych technologii, raczej niespotykanych w samochodach drogowych. Co w końcowym

efekcie dodaje swoistej pikanterii i czyni to auto z założenia konstrukcją kolekcjonerską. Mamy więc tzw. monocoque - dla laików - taka wanna, w której umieszczono kabinę i do której przytwierdzone są poszczególne elementy konstrukcji auta, zawieszenie, silnik, skrzynia biegów itp. Stanowi ona strukturalną część auta, wykonana z włókna węglowego waży zaledwie 65 kg…, a w całym aucie elementy wykonane z włókna stanowią aż 25% jego masy. Kolejnym superlekkim materiałem wykorzystanym w produkcji 4C jest aluminium, wykonano z niego m.in. wzmocnienia dachu oraz szkielet przedni i tylny. Dzięki zastosowaniu aluminium do produkcji piast tarcz hamulcowych ograniczono ich masę o ok. 2 kg na każdym kole. Oczywistym posunięciem było wykorzystanie materiału kompozytowego do budowy samego nadwozia, dzięki czemu jest ono o 20% lżejsze niż wykonane z tradycyjnej stali. Za prawdziwy majstersztyk można uznać zmniejszenie masy szyb, np. przednia ma grubość tylko 4 mm, co jest znakomitym wynikiem, a dzięki temu wszystkie szklane elementy w 4C ważą o ok. 15% mniej od

Trudno nie zakochać się w takich kształtach. Przednia maska sięga połowy nadwozia, a zaokrąglenia tylnej części dodają tylko pikanterii...

Por贸wnanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa romeo 4C

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa rome o 4C

standardowych produktów stosowanych w drogowych konstrukcjach. Tak więc sami widzicie, że jeśli chodzi o obniżenie masy inżynierowie Alfy zrobili wszystko, co było możliwe. W praktyce odczuwamy to, kiedy w 4C jedzie się samemu i kiedy na miejscu pasażera zagości kolejne 80 kg. To jest niewyobrażalne. Pierwszy raz w życiu odczuwaliśmy taką różnicę w samochodzie drogowym. Przekręcenie kluczyka w stacyjce powoduje, że tuż za nami do życia budzi się, chrypiący flegmą niczym zaawansowany gruźlik, czterocylindrowiec, a na naszych plecach pojawiają się ciarki. Wybieramy tryb pracy A (automat) dwusprzęgłowej skrzyni biegów i ruszamy do przodu. I tu pierwsze zdziwienie. Brak wspomagania układu kierowni-

czego. Odzwyczailiśmy się, co? Oj, odzwyczailiśmy. Szerokie przednie opony i mocno bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego powodują, że na manewrowanie na parkingu nie należy do przyjemności. Jednak wystarczy, że tylko wyjedziemy poza parking na krętą drogę i Alfa pokazuje swoje prawdziwe ja. To samochód znacznie bardziej torowy niż cywilny. Na krętych drogach czuje się jak ryba w wodzie. Ochoczo reaguje na każde nawet muśnięcie pedału gazu, a dźwięki dochodzące z silnika i układu wydechowego tylko nas do tego zachęcają. Świst turbiny, gwizd z zaworu upustowego czy wreszcie donośny bulgot i strzały z układu wydechowego to jest to, co lubimy najbardziej. Do tego niewiarygodnie wręcz precyzyjny

Wnętrze najnowszego dziecka konstruktorów z Affalterbach ocieka luksusem, w porównaniu z Porsche to prawdziwa arystokracja.

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa romeo 4C

O t o gara ż p ra w d zi w eg o f a n a m o t o ryza c ji , t e a u t a n a w e t n a k o s t c e b r u k o w ej p reze n t u j ą s i ę giga n t y c z n ie .

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa rome o 4C

„Było nas trzech W każdym z nas inna krew Ale jeden przyświecał nam cel Za kilka lat Mieć u stóp cały świat Wszystkiego w bród Alpagi łyk I dyskusje po świt Niecierpliwy w nas ciskał się duch Ktoś dostał w nos To popłakał się ktoś Coś działo się” zespół Perfect, 1982 rok

układ kierowniczy, genialnie czuła przepustnica i odporne na wzrost temperatury hamulce. Wady? Tak naprawdę tylko jedna. Nieco powolna reakcja skrzyni biegów na wrzucenie wstecznego biegu. I to wszystko. Naprawdę. Włosi stworzyli istne arcydzieło.

Legenda za życia Po takiej laurce na temat Alfy Romeo 4C ciężko będzie nawet 911-tce wywrzeć lepsze wrażenie. Carrera S Martini Racing Edition powstała by uczcić 65-lecie startów Porsche w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Wyprodukowano ich raptem 80 sztuk, z czego 5 trafiło do Polski. Wersja ta prócz ozdobnych napisów i naklejek charakteryzuje się poszerzonym nadwoziem oraz sporych rozmiarów spoilerem umieszczonym na klapie silnika. Z ręką na sercu przyznam się, że gdyby samochód wyposażony został w ręczną, siedmiobiegową skrzynię biegów, to byłaby to moja ulubiona konfiguracja 911-tki. Bowiem dla mnie nie ma bardziej uniwersalnego i lepszego Porsche od 911 Carrera S bądź GTS w wersji z ręczną skrzynią biegów. Oczywiście rozumiem ludzi kupujących wersje z napędem na cztery koła bądź z dwusprzęgłową skrzynią PDK, lecz prawdziwy duch Porsche to tylnonapędowy manual. Dlatego też do końca nie rozumiem, dlaczego model GT3 dostępny jest wyłącznie ze skrzynią PDK. Cieszy mnie natomiast fakt ręcznej skrzyni biegów w Caymanie GT4. Wróćmy jednak do naszej 911-tki. Pierwsza 911

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa romeo 4C

napędzana była benzynową dwulitrówką o mocy 130 KM i rozpędzała się do 210 km/h. Niewielka długość nadwozia, montowany z tyłu silnik i wyjątkowo krótki rozstaw osi mocno rzutowały na własności jezdne. Samochód był bardzo zwrotny i świetnie radził sobie w zakrętach, ale miał niedociążoną przednią oś i tracił stabilność na prostych. Niektórzy kierowcy, by poprawić sytuację, wkładali dodatkowy balast do bagażnika nad przednią osią. Obecnie, aby stracić przyczepność 911-tką trzeba samochód celowo i zdecydowanie sprowokować.

Układ kierowniczy z dokładnością chirurgicznego skalpela naprowadza nas na zadany tor jazdy. Dwusprzęgłowa przekładnia o siedmiu biegach działa bez zarzutu. Przy spokojnej jeździe zmienia przełożenia niezauważalnie. Jednak gdy zachodzi potrzeba, kolejne biegi wrzuca z szybkością błyskawicy. Przerywa wówczas dostarczanie momentu obrotowego na koła na milisekundy, czego odczuwalnym dowodem są dość brutalne szarpnięcia, ale w takich okolicznościach – jak najbardziej pożądane. Tradycyjnie dla Porsche do

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa rome o 4C

X ererr o r umquid et am consequi officte m p o rr o i d u c ia m e n i s re X ererr o r

naszej dyspozycji są doskonałe hamulce. W tym aucie to jeden z najważniejszych układów bezpieczeństwa. Niezależnie od tego, jak szybko jedziemy, jest w stanie bez zmęczenia nas zatrzymać i robi to z łatwością niespotykaną w zwyczajnych autach. Stabilność i bezpieczeństwo zapewnia nam ESP w wykonaniu Porsche, czyli system PSM. Nie wiem, dlaczego marketingowcy Porsche z uporem maniaka rozwijają skrót PSM jako Porsche Stability Management, podczas gdy tak naprawdę ten skrót powinno się rozwijać jako „Please Save Me”. System ten nawet po jego całkowitym

wyłączeniu aktywuje się, gdy system stwierdzi, że nasze bezpieczeństwo jest zbyt mocno zagrożone. Jego działanie jest tak subtelne, że wyłączanie go właściwie nie ma większego sensu. Uwierzcie mi, większość kierowców z wyłączonym PSM nie pojedzie tak szybko Porsche jak z aktywnym system stabilizacji. Prawdę powiedziawszy nawet na torach wyścigowych wyłączanie PSM często powoduje osiąganie gorszych czasów niż z aktywnym systemem, bowiem aktywowanie programu Sport Plus i tak pozwala nam na bardzo dużo. To zupełnie inny samochód niż Alfa Romeo 4C. Po pierwsze

Nasz samochód 2014 roku, nic dodać, nic ująć!

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa romeo 4C

X ererr o r u m q u i d e t am consequi officte m p o rr o i d u c ia m e n i s re

B r u ta l z A f f a l t e rb a c h

to samochód luksusowy. Alfa mimo kosmicznych technologii i bezbłędnego wykonania jest samochodem spartańskim. W Porsche mamy wszystkie nowożytne bajery oraz genialną trakcję, a przełączając zawieszenie na komfortowe, wyciszając układ wydechowy możemy delektować się ciszą i komfortem jazdy, jakiego Alfa nigdy nie osiągnie. Przy okazji możemy rozmawiać przez

zestaw głośnomówiący, korzystać ze wskazań układu nawigacji satelitarnej, klimatyzować fotele czy słuchać muzyki dobiegającej z przedniej jakości głośników. A jak tylko zdecydujemy się wjechać na tor, przełączamy się w tryb Sport Plus i walczymy z Alfą jak równy z równym. Tyle że za tę równość musimy wpierw zostawić trzykrotność wartości Alfy 4C w salonie Porsche.

Zawsze ceniłem sobie samochody sygnowane logotypem AMG. Moim niekwestionowanym liderem była poprzedniej generacji klasa C 63 AMG. Spece z Affalterbach co jakiś czas dolewali oliwy do ognia wprowadzając na rynek wersje Black Series z moim ukochanym SL 65 AMG BS na czele. Mercedes w międzyczasie połączył siły z McLarenem i stworzył dzieło sztuki motoryzacyjnej, czyli model SLR. Kolejnym krokiem była reaktywacja legendy skrzydlaka, czyli model SLS AMG. W końcu światło dzienne ujrzał w pełni autorski projekt AMG – model GT. Z zewnątrz kształtem nawiązuje do nieco otyłej 911-tki. Taki też był zamysł. W środku natomiast poczujemy się jak w najlepiej wyposażonym Bentleyu. Luksus zdaje się wręcz skapywać niczym lukier z tortu. Jeżeli Porsche wydawało się luksusowe przy Alfie, to wnętrze AMG GT jest wręcz pretensjonalne. Luksus, luksus i jeszcze raz luksus. Aż zaczynamy się zastanawiać, czy tak luksusowy samochód może być jeszcze samochodem sportowym. Odpowiedź na pytanie znajdujemy nader szybko. Krótkotrwały dźwięk rozrusznika, przypominający odpalanie cylindrów w Messerschmitcie (!!!) i uszu naszych dobiega dźwięk piekielny. Chyba sam lucyfer miesza w kotle pełnym kul ognia. Chwila ciszy i niedowierzania. Ten samochód ma konkurować z 911? On przecież takie malutkie 911-tki zjada, wręcz połyka na śniadanie. To konkurent Corvetty

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa rome o 4C

czy Hellcata, a nie udomowionej 911-tki. Ilość ustawień powoduje zawrót głowy. Podobnie jak Porsche, tak i AMG GT może być samochodem bardzo spokojnym, nadającym się do jazdy po przysłowiowe bułki, jak i torowym potworem. Jednak w odróżnieniu od Porsche w AMG GT czujemy cały czas, że jedziemy samochodem, pod maską którego drzemie potwornie mocny silnik. Wybierając tryb Race przy każdym dohamowaniu towarzyszyć nam będę brutalne redukcje oraz przerażające wręcz strzały z wydechu. Przy przyspieszaniu ogłuszać nas będzie przenikliwy bulgot genialnego V8 i świst turbosprężarek. To prawdziwy potwór. Dodatkowo inżynierowie AMG, podobnie jak koledzy

Por贸wnanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa romeo 4C

X ererr o r u m q u i d e t am consequi officte m p o rr o i d u c ia m e n i s re

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa rome o 4C

z oddalonego o kilkanaście kilometrów Porsche, podpisali pakt z diabłem. Zaprzedali dusze swoje i wszystkich nabywców. Nie ma bowiem innego wytłumaczenia, aby oba te samochody tak dobrze trzymały się drogi, jak to czynią. Te tylnonapędowe samochody pozwalają nam na nawet zdecydowane dodawanie gazu w zakrętach bez utraty przyczepności. To wręcz niewiarygodne, jak dobrą trakcją charakteryzują się oba te pojazdy. Mercedes na domiar wszystkiego jest znacznie łatwiejszy w prowadzeniu i kontrolowaniu samochodu w poślizgu. Wystarczy tylko wyłączyć system stabilizacji, sprowokować samochód do wejścia w zakręt poślizgiem, a wtedy pedał gazu zmienia swoją funkcję i staje się potencjometrem regulującym natężenie produkcji siwego dymu z tylnych opon. Po prostu bajka i to przy akompaniamencie Black Sabbath dobywającego się z wydechu.

Tr u d n y w y b ó r

Porsche jest perfekcyjne w każdym detalu, szkoda w nim czasu na szukanie uchybień, lepiej skupić się na czerpaniu radości z jazdy nim...

Mercedes modelem AMG GT na celownik wziął 911-tkę. I komunikują to w jasny, nieznoszący sprzeciwu sposób. Nie interesuje ich w bezpośrednim starciu nic poza 911-tką. Po bezpośrednim starciu tych samochodów jasno widać, że mimo wszystko są to samochody tylko na pozór zbliżone. Oba luksusowo wyposażone, ze wskazaniem na AMG. Oba z w miarę rozsądnymi bagażnikami oraz oba z ponadprzeciętnymi osiągami i własnościami jezdnymi. W tle znacz-

Porównanie mercedes-aMG GT s VS porsche 911 carrera s vs alfa romeo 4C

K a ż d y z n i c h t o t a l n ie i n n y , a l e s ł u ż ą je d n e m u p a n u , a n azy w a s i ę o n f raj d a z jaz d y .

nie tańsza Alfa Romeo, która daje porównywalną radość z jazdy, ale wyłącznie na torze. Nie nadaje się na codzienny samochód. Jest znacznie bardziej wyścigowa niż tego się spodziewamy, a do bagażnika zmieścimy co najwyżej laptopa bądź kask. AMG GT natomiast w moich oczach znacznie bliżej do Corvetty niż chciałby tego sam Mer-

cedes. Można się nawet posunąć do stwierdzenia, że to genialnego połącznie Corvetty i 911-tki. Inżynierom z AMG udało się bowiem stworzyć samochód, który prowadzi się z lekkością i gracją 911-tki, a jednocześnie jest brutalny, wręcz wulgarny niczym Corvette. I tak naprawdę nie da się wybrać jednego samochodu z prezentowanej

trójki. Nie sposób odnieść jednak wrażenia, że najbliżej ideału nadal jest legendarna 911-tka. Lata doświadczeń w Zuffenhausen nie poszły na marne. Na przyjście na świat AMG GT w Porsche byli bardzo, ale to bardzo przygotowani. W końcu dzieli ich od siedziby AMG raptem 20 kilometrów…

porsche 911 carrera s

alfa romeo 4c

mercedes-amg gt s

> Silnik benz., H6, 3800 cm3 > Moc MAX 400 KM@7400 obr./min. > Maks. moment obr. 440 Nm@5600 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 7-stopniowa > Prędkość maks. 302 km/h > 0-100 km/h 4,1 s > Napęd na tylne koła > Masa 1415 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4491/1808/1295 mm > Rozstaw osi 2450 mm > Rozmiar kół p. 245/35 R 20, t. 305/30 R 20 > Pojemność bagażnika 135 l > Spalanie 8,7 l/100 km > Cena od 523 100 zł

> Silnik benz., R4, 1750 cm3, turbo > Moc MAX 240 KM@6000 obr./min. > Maks. moment obr. 350 Nm@2200 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 6-stopniowa > Prędkość maks. 258 km/h > 0-100 km/h 4,5 s > Napęd na tylne koła > Masa 895 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 3989/1864/1183 mm > Rozstaw osi 2380 mm > Rozmiar kół p. 205/45 R 17, t. 235/40 R 18 > Pojemność bagażnika b.d. > Spalanie 6,8 l/100 km > Cena od 220 000 zł

> Silnik benz., V8, 3982 cm3, biturbo > Moc MAX 510 KM@6250 obr./min. > Maks. moment obr. 650 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 7-stopniowa > Prędkość maks. 310 km/h > 0-100 km/h 3,8 s > Napęd na tylne koła > Masa 1645 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4546/1939/1288 mm > Rozstaw osi 2630 mm > Rozmiar kół p. 265/35 ZR 19, t. 295/30 ZR 20 > Pojemność bagażnika 350 l > Spalanie 9,6 l/100 km > Cena od 642 500 zł

Str ach jest...

Do polskich salonów trafił właśnie P e u g e o t 3 0 8 G T o r a z 3 0 8 SW G T z s i l n i k i e m 1 . 6 e - TH P o m o c y 2 0 5 K M w c e n i e o d 9 9 9 0 0 P LN . Str ach w obozie usportowionych s a m o c h o d ó w gr u p y VA G w p e ł n i u z a s a d n i o n y. t e k s t i z d j ę c i a M i c h a ł k w i at k o w s k i

test Peugeot 308 GT

eugeot 308 debiutując na rynku zdrowo namieszał. Francuzi stworzyli samochód, który był odpowiedzią na potrzeby klientów, którzy mieli dość naszpikowanych tysiącem przycisków wnętrz samochodów, a do tego dobrze wyglądał i poprawnie się prowadził. Tytuł COTY … w pełni uzasadniony. Teraz na rynek trafiła usportowiona wersja 308 GT, w nomenklaturze Fiata zwana Sporting, u Seata FR, a w kraju za Odrą niezwykle podobnie, lecz z innym akcentem, bowiem również GT. Czy 308 GT jest w stanie zagrozić usportowionym kompaktom i ostatnimi czasy pojawiającym się niczym grzyby po deszczu usportowionym kombiakom? Zdecydowanie tak.

Ob ó z w r o g a

Warto wspomnieć, że już poprzednia wersja 308 oferowała usportowioną wersję GT, tak więc obecny kompakt z lwem na masce ze sportowym zacięciem to udana kontynuacja.

Tak naprawdę Peugeot GT ma do pokonania swojego krewniaka zza południowej granicy o niemieckim rodowodzie, a mianowicie Seata Leona FR. Oba samochody mają podobne charaktery i występują w dwóch nadwoziach hatchback oraz kombi. Jest oczywiście jeszcze Golf GTD, który ostatnio został wzbogacony o wersję kombi oraz Octavia RS, lecz ta ostatnia w nadwoziu liftback jest znacznie dłuższa od konkurentów. Golf GTI natomiast nie występuje w nadwoziu kombi. Niekwestionowanym liderem w tej klasie jest natomiast Ford Focus ST, lecz w przypadku Forda

główny nacisk położono na frajdę z jazdy, przekładając ją ponad komfort podróży. 308 GT jest natomiast samochodem niezwykle komfortowym oferującym jednocześnie przyjemność z każdego, ostrzej pokonanego zakrętu. Właśnie dlatego najbliżej mu do Seata Leona FR. I to właśnie na potencjalnych klientów Seata ostrzy zęby Peugeot.

Sp o k o j n i e 308 GT charakteryzuje niezwykła czystość formy jego sylwetki. Lakierowane na czarno lusterka boczne wtapiają się w boczne szyby, dodatkowo przyciemniane w tylnej części auta. Patrząc na tę emanującą spokojem sylwetkę można by rzec, że wręcz ekstrawaganckie są dodatkowe progi oraz osiemnastocalowe obręcze aluminiowe. Owe dwukolorowe felgi Diamant są dostępne wyłącznie w 308 GT. Z tyłu 308 GT odnajdujemy lakierowany na czarno dyfuzor oraz wydawać by się mogło podwójne rury wydechowe. Nic bardziej mylnego. To ozdobne atrapy. Rura jest jedna i o zgrozo kończy się przed tymi atrapami. Bardzo, ale to bardzo nie lubię tego typu rozwiązań. Uważam, że jest to forma nabijania klienta w butelkę. Na domiar złego ten samochód zimowym porankiem nie będzie dymił z rzeczonych końcówek wydechu, lecz gdzieś spod podwozia. Słabość, Panowie konstruktorzy, słabość…

test Peugeot 308 GT

p e u ge o t 3 0 8 n ie b ez p o w o d u z o s t a ł l a u rea t e m c ar s o f t h e year , w er s ja g t t o n a t u ra l n a k o n t y n u a c ja sukcesu.

To, co ciekawe, znajduje się z przodu. Oświetlenie bowiem zapewniają w całości diody LED. Aby zapewnić optymalną widoczność we wszystkich warunkach 308 GT został wyposażony w najlepsze w swej klasie reflektory składające się z 62 elementów LED.

R e t r o i pr o s t o ta Paleta kolorów nadwozia 308 GT obejmuje nowy, zarezerwowany wyłącznie dla tego modelu kolor Magnetic Blue. Przypominający niebieski odcień używany tradycyjnie przez francuskie samochody sportowe. I to w odróżnieniu od atrap końcówek wydechu bardzo mi się podoba. We wnętrzu zarówno dach, jak i górna część słupków są utrzymane w kolorze grafitowym, a na tapicerce ze skóry łączonej z alcantarą są czerwone przeszycia.

Można je również znaleźć na desce rozdzielczej, panelach drzwi, drążku zmiany biegów i na dywanikach. Mała, jak przystało na Peugeota, kierownica reguluje się w dwóch płaszczyznach, a fotele nader dobrze trzymają w zakrętach. Za diabła tylko nie rozumiem, dlaczego obrotomierz „kręci się” w druga stroną niż standardowo. Natomiast podoba mi się, że po przekręceniu zapłonu pojawia się komunikat powitalny GT, a duży ekran dotykowy prezentuje nowy interfejs Redline utrzymany w tonacji czerwono-czarnej.

Jak za dawnych czasów Pamiętam, jak światło dzienne ujrzał pierwszej generacji Seat Leon Top Sport (później zwany FR) oraz Seat Leon Cupra. Do dzisiaj wspominam, jak przyjemnie jeździło się tamtymi samochodami

oraz sposób, w jaki przekazywały moc i moment obrotowy ich silniki. Nie dość bowiem, że samochody były lżejsze od obecnie produkowanych, to turbodoładowane silniki w dość zdecydowany sposób dawały znać, że jedziemy samochodem o ponadprzeciętnych osiągach. Dzisiaj samochody tej wielkości potrafią mieć pod maskami znacznie mocniejsze silniki, a przez swoją masę i zestrojenie jednostek napędowych tej mocy w ogóle nie odczuwamy. W Peugeocie 308 GT jest jak za dawnych, dobrych czasów. Samochód bardzo ochoczo reaguje na każde muśnięcie pedału gazu, a do tego sprytny inżynier tak popracował nad krzywą przebiegu mocy i momentu obrotowego, że odczucia, jakie towarzyszą przyspieszaniu, skłaniają nad do przemyśleń, iż pod maską drzemie znacznie mocniejsza jednostka napędowa. Ta-

test Peugeot 308 GT

jemnicę rozwiewa jeden współczynnik – stosunek mocy do masy wynoszący zaledwie 5,85 kg/1 KM w wersji z silnikiem benzynowym. Dzięki temu 308 GT zapewnia niezwykłe wrażenia podczas jazdy oraz kontrolę nad samochodem. Oczywiście nie zapomina o swoich francuskich, sportowych przodkach, dzięki czemu wchodząc szybko w zacieśniający się łuk wystarczy tylko sprowokować samochód klepnięciem w pedał hamulca, aby tył samochodu zaczął się uślizgiwać. Jak mi tego brakuje we współczesnych samochodach. Napomknę tylko, że 308 GT nie ma wyszukanego, wielowahaczowego zawieszenia z tyłu, lecz klasyczną belkę. Na szczęście również inżynierowie od zawieszeń w Fordzie wiedzą, o co w tym wszystkim chodzi i nowy Focus ST reaguje w łukach podobnie jak 308 GT, a nawet jest jeszcze bardziej nadsterowny. Sam silnik to znany z koncernu PSA czterocylindrowy motor 1.6 THP 205, który zespolono z sześciostopniową, precyzyjną manualną skrzynią biegów. Moment obrotowy 285 Nm dostępny jest już od 1750 obr./min. Nie zabrakło oczywiście obowiązkowego systemu Start-Stop, lecz możemy go deaktywować jednym przyciskiem.

P a k i e t Sp o r t

Peugeot 308 prezentuje bardzo minimalistyczne podejście do architektury wnętrza. Jesteśmy jego wielkimi fanami, bo mniej nie znaczy gorzej!

Warto o nim napomknąć, gdyż do końca nie rozumiem, o co chodzi producentom usportowionych samochodów. Czy zależy im bardziej na stworzeniu pozorów sportowości samochodu, czy faktycznie na dostarczeniu większej frajdy kierowcy i pasażerom. Po włączeniu programu Sport zmie-

test Peugeot 308 GT

n ie w ie m y , c zy t o n a s ze s t arzej ą c e s i ę k o ś c i , c zy p o g o ń za n aj n o w s zy m i t re n d a m i , ale ten mocny k o m p r o m i s s kier o w a n y w s t r o n ę k o m f o r t u b ar d z o n a m o d p o w ia d a . . .

nia się charakterystyka prowadzenia samochodu: przepustnica szybciej reaguje na dodanie gazu oraz usztywnia się wspomaganie układu kierowniczego. To jak najbardziej rozumiem. Smaczku dodaje również fakt, iż kolor zegarów zmienia się na czerwony, a na panelu wyświetlają się informacje o ciśnieniu doładowania, przeciążeniach bocznych i wzdłużnych oraz mocy i momencie obrotowym aktualnie generowanymi przez silnik. Bajery, ale fajne. To może się podobać. Ale dlaczego Peugeot śladem innych na siłę wraz z aktywacją programu Sport zaczyna warczeć z głośników jak drugiej generacji VW Golf z zardzewiałym tłumika Remus? Dlaczego BMW M3 z silnikiem sześciocylindrowym z głośników generuje dźwięk silnika V8? O Renault Clio nawet nie wspomnę, bowiem tam możemy wybierać, czy z głośników ma dobiegać dźwięk Nissana GT-R, chopera, czy pojazdu z przyszłości. Ja chyba jestem na to za stary. Dla mnie zamiast

udawać dźwięk niech lepiej wydech i silnik ten dźwięk produkują. To samo tyczy się końcówek wydechu. Jak sama nazwa wskazuje, powinny to być końcówki wieńczące układ wydechowy, a nie plastikowe atrapy. Z drugiej jednak strony wyraźnie widać, że producenci wiedzą, na czym zależy klientom. Tylko dlaczego nie dać im prawdziwego dźwięku i wydechów, a dawać kuriozalne protezy.

J e s t d o br z e Peugeot 308 GT to bez dwóch zdań jedna z ciekawszych ofert na rynku. Samochód dostarcza nam mnóstwo frajdy z jazdy, a do tego jest bardzo komfortowy i wygodny w codziennym użytkowaniu. Inżynierowie, styliści i księgowi z Peugeota odrobili lekcje. Ten samochód ma wszelkie atuty w rękawie, aby utrzeć nosa niemieckim konkurentom. Dobrze jeździ, ma przystępną cenę i, co równie ważne, może się podobać.

peugeot 308 gt > Silnik

> Moc MAks.

benz., R4, 1598 cm3, turbo 205 KM@4600 obr./min.

> Maks. moment obr.

285 Nm@1750 obr./min.

> Skrzynia biegów

manualna, 6-stopniowa

> Prędkość maks. > 0-100 km/h > Napęd > Masa

235 km/h

7,5 s

na przednie koła 1275 kg

> Nadwozie (dł./szer./wys.) 4253/1804/1447 mm > Rozstaw osi

2620 mm

> Rozmiar kół

225/40 ZR 18

> Pojemność bagażnika

298 l

> Spalanie

5,6 l/100 km

> Cena

od 99 900 zł

Ostatni z rodu

4 5 8 Sp e c i a l e j e s t o s t a t n i m F e rr a r i z w o l n o s s ą c y m V 8 . I n a j l e p s z y m z n i c h . T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

test Ferrari 458 Speciale

Nowa pozycja końcówek układu wydechowego pozwoliła na montaż dyfuzora radykalniej pociągniętego do góry.

eśli pożegnanie jest sentymentalne, oznacza to, że właśnie kończy się coś naprawdę wyjątkowego. Tymczasem wracam do Maranello po całym dniu zażynania opon i spalania litrów wyjątkowo drogiej tu bezołowiowej i ogarnia mnie refleksja. Wraz z limitowaną do 499 egzemplarzy otwartą odmianą tego samego modelu Speciale A model ten kończy długą historię wolnossących modeli rodu V8. Patrząc przez pryzmat całej historii Ferrari, konfiguracja ta nie wypada jakoś szczególnie na tle silników V12 czy nawet V6. Sam Enzo nie miał do niej szczególnego sentymentu, a pojawiła się ona w jego Scuderii przy okazji, wraz z przejęciem projektu Lancii D50. Jeśli już trafiały się jakieś zapadające w pamięci jednostki, jak z 288 GTO czy F40, były to wyjątki przyłapane na dopingu turbodoładowania. Przez ostatnie trzy dekady jednak rola V8 w Ma-

ranello bardzo wzrosła. Napędzając wszystkie najpopularniejsze, udane modele (od 308, przez 355 aż po 458), być może trochę mimowolnie silnik ten stał się najpowszechniejszym ambasadorem marki, niosąc po świecie wartości wściekłej reakcji na każde muśnięcie pedału gazu i rozrywającego bębenki uszu mezzosopranu wysokich obrotów płaskiego wału korbowego. Pod wpływem ślepo podnoszonych norm emisji spalin, ale też i rosnącego zagrożenia ze strony wywołujących wojnę na liczby McLarena i Porsche, Ferrari także musiało poddać się trendowi downsizingu i w nowym modelu 488 GTB przejść na 3,9-litrowe twin turbo. Bez perspektyw na powrót do wolnossącego V8 w przyszłości, zaczynający swój żywot kilkanaście lat temu pod maską Maserati silnik Typu F136 jest ostatecznym zwieńczeniem długiej drogi, jaką Ferrari przeszło w doprowadzaniu tej konstrukcji

test Ferrari 458 Speciale

Na Fi o ra n o je s t s zy b s zy o d l ege n d ar n eg o Enzo. W Mara n e l l o n ie w ie d z ą , c o t o świętości, ale w ie d z ą , c o t o p o s t ę p.

do perfekcji. Tutaj udało im się osiągnąć tę sztukę: z mocą 605 KM pochodna Tipo F136 FL jest najmocniejszym V8 w historii drogowych Ferrari (wśród wszystkich V8 bez turbo przebija go tylko 630-konny Mercedes SLS AMG Black Series), zdobywając też tytuł najwydajniejszego wśród wolnossących (135 KM z litra pojemności skokowej). Przy dokonywaniu poprawek silnika czarodzieje z Maranello operują już na poziome technologii NASA: wobec motoru Italii zmieniono kształt komór spalania i krzywek, skrócono o centymetr doloty, odchudzono tłoki i podniesiono stopień kompresji do kosmicznego 14:1. Moc maksymalna osiągana jest przy stratosferycznych 9000 obr./ min. Choć liczby na papierze wskazują, że trzeba długo czekać, zanim pojawią się emocje – maksymalny moment obrotowy 540 Nm nadchodzi dopiero hen daleko, przy 6000 obr./min. – w rzeczywistości dzieje się tu tyle, że na pewno nikt nigdy nie powinien prosić o więcej. Ani o turbo.

DIETA P O WŁOSKU Kiedy w 2009 roku Luca di Montezemolo prezentował model 458 Italia, zarzekał się, że w obliczu premiery Californii nowa ośmiocylindrowa berlinetta jest tak ekstremalna, że nie da się zrobić jej jeszcze bardziej ekstremalnej wersji. „To jest nasza nowa Scuderia” – mówił. Była to oczywiście zwykła włoska kokieteria, ale gdy w końcu objawił

się nowy model kontynuujący rozpoczętą przy 360 Modenie tradycję kończenia produkcji wersją z obniżoną wagą i podwyższoną mocą, wiadomo było, że będzie on bardzo, bardzo Speciale. Można mieć wrażenie, że nie jest on aż tak przełomowy jak Challenge Stradale czy Scuderia. Fakt, z zewnątrz nie odbiega aż tak od Italii i w większości rubryczek osiągów różnice nie przekraczają 1/10 sekundy. Ale tak naprawdę Speciale jest daleko bardziej zaawansowanym i oddalonym od swojego dawcy projektem niż którykolwiek z poprzedników. Przy jego tworzeniu wykorzystano technologie z LaFerrari, a nawet jeden sprytny system, którego brakuje w tym kosztującym krocie nowym hymnie Włoch na kołach. Jest lżejszy od Italii o 90 kg, co jest niewyobrażalnym osiągnięciem biorąc pod uwagę jej stopień zaawansowania i wykorzystania egzotycznych materiałów. Tu sięgnięto po najwymyślniejsze metody: osiem kilogramów oszczędności udało się znaleźć w samym silniku, a kolejne dwadzieścia w podwoziu. O 13 kg udało się zredukować masę nieresorowaną dzięki nowym hamulcom z mniejszymi zaciskami o większej zawartości krzemu, wzorowanymi na cudzie techniki z LaFerrari, wywodzącym się z kolei z programu FXX. Parę gramów starto nawet z felg, zostawiając tylko pięć bardzo cienkich ramion. Ponadczasowo zachwycające i po wsze czasy wykręcające głowy na ulicy nadwozie autorstwa

Flavio Manzoniego kontynuujące zapoczątkowany w latach 60. zamysł Ferrariego „atlety w eleganckim garniturze” zostało uzbrojone w dwadzieścia innowacji. Obok obowiązkowego dla serii wyostrzonych V-ósemek pasa biegnącego przez środek karoserii pojawiło się wiele wymyślnych poprawek wpływających na aerodynamikę, ale i uszlachetniających wygląd tego porażającego superauta. Zderzaki wykonano z lekkich laminatów, a całą podłogę z włókna węglowego. Cały tył został przemodelowany tak, by zwiększyć docisk i poprawić chłodzenie. Tylna szyba wykonana jest z Lexanu – kompozytu zmieniającego wyobrażenie lekkości w momencie podniesienia pokrywy silnika. Pozostałe musiały zostać zrobione ze szkła, ale i ono jest cieńsze niż dotychczas. Z wnętrza wyrzucono 20 kg – pozbyto się nawet dywaników i schowka przed pasażerem. Pozostało tylko gołe włókno węglowe, nieodbijająca światła alcantara i dziwne tekstylia przypominające te siatki, z których robi się teraz modne buty do biegania. Po zajęciu miejsca w środku, pierwsze wrażenie może być nawet trochę nieprzyjazne – zupełnie odmienne rozplanowanie oprzyrządowania włącznie z kierunkowskazami w formie przycisków na kierownicy wymaga przyzwyczajenia, a przez brak wyciszenia słychać każdy kamyk obijający się o podłogę. Nie ma tu radia, a klimatyzacja została przesunięta na listę opcji. Jeśli jednak już z niej

test Ferrari 458 Speciale

P oza sk a l ą : chronologi a spec ja ln ych edyc ji V8 Ferr a ri

1992 - 1993

2003 – 2005

2007 – 2010

wie, ale czasem wykorzystywana przez Ferrari w wyścigach nazwa Speciale pojawiła się też na drogowym 348. 100 sztuk ekskluzywnych dla rynku amerykańskiego dostało poprawki silnika, podwozia i nadwozia oraz siedzenia w stylu tych z F40.

Pierwszy model z serii, który wyznaczył bezkompromisowe założenia dla następców. Jak sama nazwa wskazuje, powstał jako drogowa pochodna torowej odmiany 360 Challenge. Poprawki aerodynamiki, kompozyty i włókno węglowe w każdym możliwym miejscu, 431 KM.

niektórych rzeczy jest mniej (1350 kg, przyspieszenie do 100 km/h w 3,6 sekundy), innych więcej (510 KM, 18 mm więcej karbonowo-ceramicznych tarcz hamulcowych, 40% większa prędkość na wyjściu z zakrętów dzięki już obecnym systemom E-diff i F1-Trac).

348 Serie Speciale Mało kto o tym

360 Challenge Stradale

430 Scuderia Ten sam przepis, tylko

2008 – 2010

Scuderia Spider 16M Po raz pierwszy pojawia się otwarty odpowiednik. Waży 1440 kg, ale dodatkowe kilogramy rekompensowane są przez niepowstrzymywany niczym dźwięk silnika i wiatr wiejący we włosach z prędkością 100 km/h już po 3,7 sekundy. Produkcja ograniczona do 499 sztuk.

test Ferrari 458 Speciale

Opony Mi c h e l i n Pi l o t Sport Cup 2 n ie z o s t a ł y s t w o rz o n e d o ra d ze n ia s o b ie ze z m r o ż o n y m i d r o ga m i . By o m i n ą ć w ł o s kie p ra w o zobowiązujące d o jaz d y na oponach zi m o w y c h . d o b aga ż n ika za b iera m y ze s t a w ł a ńc uc hów.

X ererr o r u m q u i d e t am consequi officte m p o rr o i d u c ia m e n i s re X ererr o r u m q u i d

coś wybierać, to raczej wyświetlany na prawym z dwóch ekranów deski rozdzielczej interfejs telemetrii pełniący rolę osobistego (choć wirtualnego) inżyniera wyścigowego. Kierowca od razu wie, po co tutaj jest, jeśli do kubełków Sabelta przytwierdza się pasami szelkowymi, na drzwiach widzi tylko połać włókna węglowego rodem z F40, kątem oka dostrzega przed pasażerem poduszki do zaparcia się kolanami, a przed sobą ma czerwone manettino i wielki obrotomierz. Jest tu po to, żeby gnać.

J EDNOSTKA S P EC J ALNA W tym numerze kmh prezentujemy szeroki wybór niesamowitych maszyn sportowych za około pół

miliona złotych: przyszłościowe BMW i8, niepokorne AMG GT i wyznaczające standardy Porsche 911. Jak dobre jest więc Ferrari, by móc kosztować dwukrotnie więcej od nich – tyle, co cztery Alfy 4C i spory zapas paliwa? Odpowiedź jest prosta – jest zjawiskowe. Uzależniające jak narkotyk. Doprowadzające do ekstazy. Na tym zimnym, lutowym asfalcie peryferii gór przy wyłączonej kontroli trakcji Micheliny Pilot Sport 2 mogą mieć problemy z przyczepnością, ale to przede wszystkim z tego powodu, że każdy element samochodu z zawieszeniem i dynamiką mocowań silnika włącznie jest nastawiony na współpracę z elektroniką. Jeśli ktoś się na to obrusza, to tylko dlatego, że nie

Ferrari 488 GTB 2015

458 Speciale A Model specjalny z wielu powodów. Ostatnie Ferrari zaprezentowane za czasów charyzmatycznego Luci di Montezemolo. Wymyślne opcje wykończenia z barwionym na niebiesko włóknem węglowym w kokpicie na czele. Ponownie 499 sztuk, z których kilka zakupiono w polskich salonach marki.

Najnowsza berlinetta z Maranello przerzuca się na turbodoładowanie. Dzielony do pewnego stopnia z Californią T silnik o pojemności 3,9 litra ma zagłuszyć wątpliwości głośnymi liczbami: porażającymi 670 KM i 760 Nm. Przyspiesza do 200 km/h w 8,3 sekundy i ma już drugą generację opisywanego tutaj sytemu Side Slip Control. W nowym projekcie widać nawiązania do modelu 328 z przodu i Speciale z tyłu, odświeżono też wnętrze.

test Ferrari 458 Speciale

Wentylacje na masce w stylu legendarnego F50: tak, jak u niego zabierają cenne miejsce na bagaż i tak, jak u niego nikomu to nie przeszkadza. Boczne lotki przed kołami tylnej osi optymalizują przepływ powietrza wzdłuż całego boku zaczynając od lotek na rogach przednich zderzaków. Doświadczenie z Formuły 1 procentuje.

Aktywna aerodynamika: powyżej 170 km/h ciśnienie powietrza samo otwiera zamontowane w nosie łopatki, by zredukować opór aerodynamiczny samochodu. Ekologicznie.

Dyfuzor ma regulowane klapki, które otwierają się ze wzrostem prędkości obniżając opór aerodynamiczny w stylu systemu DRS z Formuły 1. Ten trik będzie stosowany także w przyszłych modelach Ferrari.

Opony Michelin Sport Cup 2 są szersze niż w Italii i mają opracowaną dla tego modelu specjalną mieszankę.

miał kontaktu z systemem działającym tak genialnie i niezauważalnie jak ten. U Ferrari elektronika już od dawna stanowi immanentny element całego show i pogłębia wiele talentów wozu. Najważniejszą innowacją jest debiutujący w tym modelu system Side Slip Control, pozwalający każdemu poczuć się jak balansujący dla hecy na krawędzi przyczepności Kimi Raikkonen, mając jednak cały czas za sobą elektroniczną siatkę bezpieczeństwa. To specjalny (w końcu to Speciale) algorytm wykorzystujący elektroniczny dyferencjał E-diff i system kontroli trakcji F1-Trac, który pozwala wychylić

i utrzymać tylną oś w kontrolowanym poślizgu. System może być jednak użyty też dla jeszcze szybszego wychodzenia z zakrętów. Po raz pierwszy elektroniczne regulatory bazują swoje decyzje nie na przyspieszeniu czy przyczepności kół, a stopniu wychylenia tylnej osi. Brzmi skomplikowanie, ale oznacza prostą, wręcz prostacką rzecz – nawet nie legitymując się specjalnymi umiejętnościami, a tylko odwagą chwycenia tego potwora za rogi, każdy może wyjść z zakrętu efektownym poślizgiem, trzymając prawą nogę beztrosko wciśniętą w podłogę.

test Ferrari 458 Speciale

Spartański nie znaczy kiepskiej jakości. 458 notuje znaczny postęp jakości wykończenia wobec F430, nie wspominając już o 360 Modenie.

test Ferrari 458 Speciale

Speciale żyje jednak efektywnością, a nie efektownością. Na Fiorano jest szybszy od legendarnego Enzo, ale podczas gdy w większości współczesnych samochodów sportowych atrakcje kończą się na liczbach, tutaj się dopiero zaczynają. Priorytetem konstruktorów było wyostrzenie reakcji wszystkich podzespołów do maniakalnego poziomu. Karbonowa łopatka zmieni bieg zanim jeszcze zdążysz ją objąć. Zacisk wgryza się w tarczę hamulca zanim jeszcze poczułeś pedał hamulca pod stopą. Hiperczuła przednia oś wierzga po całej drodze za sprawą układu kierowniczego dokładnego do punktu nerwowości. To też zasługa samoczynnie regulującego się zawieszenia magnetoreologicznego ustawionego tak, by nie tylko ograniczyć przechyły, ale i jeszcze pogłębić reakcje na ruchy kierownicą, co w rzeczywistości przynosi ograniczenie konieczności ich wykonywania. No i w końcu dzikie włoskie serce reaguje z taką wściekłością, że zastanowisz się dwa razy przed następnym dotknięciem pedału gazu. Dlatego Speciale nie wydaje się po prostu

mocniejsze, twardsze i głośniejsze od Italii. Jest po prostu dziksze.

ENE R G ETYK ZA M ILION Ta dzikość ma swoje dobre i złe strony. Speciale jest jak piękna nimfomanka. Brzmi jak spełnienie marzeń, ale w realnym życiu może okazać się za dużym wyzwaniem, bo czasem zamiast świntuszyć w publicznych miejscach i ciągnąć za włosy potrzeba po prostu chwili wytchnienia. Speciale jej nie daje. Ale przecież właśnie po to ono jest – by pobudzić, ożywić, wstrząsnąć. Miał być tak bezkompromisowy, jak się da, i jest. Nie jest to jego wada, ale trzeba być świadomym tego, na co się pisze. Przez pryzmat wozu sportowego jest idealny. To niewątpliwie najlepszy wóz sportowy na świecie aż do ligi kosztujących siedmiocyfrowe sumy arystokracji hiperaut. Sama myśl jego poprawienia jest niewyobrażalna, ale tak samo było z 458 Italią. 488 GTB, twoja kolej na udowodnienie wartości turbo.

Ferrari 458 Speciale > Silnik benz., V8, 4497 cm3 > Moc MAX 610 KM@9000 obr./min. > Maks. moment obr. 540 Nm@6000 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa > Prędkość maks. 325 km/h > 0-100 km/h 3s > Napęd na tylne koła > Masa 1395 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4571/1951/1203 mm > Rozstaw osi 2650 mm > Rozmiar kół p. 245/35 ZR 20, t. 305/30 ZR 20 > Pojemność bagażnika 230 l > Spalanie 20 l/100 km > Cena 200 500 euro netto Specjalne Ferrari poznasz po pasach. Tu biało-niebieska wstążka przywołuje zespół wyścigowy NART, który przez dekady reprezentował Ferrari za oceanem.

ADVERTO RIAL YAMAHA MAJESTY S 125

Yamaha na kat. B RECEPTĄ NA KORKI W MIEŚCIE CZY WIESZ, ŻE JUŻ DZIŚ MOŻESZ PROWADZIĆ SKUTER LUB MOTOCYKL NA ZWYKŁE, SAMOCHODOWE PR AWO JA ZDY K AT. B?

o zeszłorocznej zmianie przepisów nikt Ci nie wlepi mandatu za jazdę jednośladem o pojemności 125 cm3, jeśli posiadasz kategorię B od co najmniej trzech lat. Wprowadzona poprawka otworzyła przed kierowcami samochodów cały wachlarz korzyści, jakie dają skutery takie jak Yamaha Majesty S. Prestiż na firmowym parkingu, skrócenie czasu dojazdów do pracy i funkcjonalność w codziennej eksploatacji to najważniejsze cechy skuterów Yamaha 125 cm3. Model Majesty S uzupełnia je o nowoczesne technologie zapewniające łatwe prowadzenie, zwinność w korkach, wyjątkowo niskie spalanie oraz legendarną niezawodność marki. Słysząc o tylu zaletach małej Yamahy postanowiliśmy sprawdzić ten model. Ponieważ pojazdy testowe są dostępne w każdym z 22 salonów Yamahy w Polsce, z umówieniem się na jazdę próbną nie było problemu. Sprzedawca przywitał nas, wytłumaczył podstawowe zasady obsługi skutera, które same w sobie są bardzo intuicyjne i zaproponował asystę podczas pierwszej podróży za kierownicą stylowej Yamaha Majesty S. No to wsiadamy! Dzięki automatycznej skrzyni biegów skuter prowadzi się bardzo łatwo, a zaawansowane zawieszenie przekłada się na świetne właściwości jezdne. Gdy do tego dodamy nowoczesne, eleganckie nadwozie, wygodną, profilowaną kanapę z przestronnym schowkiem pod spodem

oraz niezawodny, dynamiczny silnik 4-suwowy, otrzymamy prestiżowy skuter będący receptą na miejskie korki. Okazuje się, że dealerzy Yamaha do każdego sprzedanego skutera lub motocykla o pojemności 125 cm3 oferują program opieki nad klientem zwany „5 Kroków Yamaha”. W ramach programu sprzedawcy pomogą dobrać pojazd dostosowany do indywidualnych potrzeb (gama pojazdów Yamahy o pojemności 125 cm3 jest jedną z najszerszych na rynku), zaproponują jego korzystne finansowanie i ubezpieczenie (w przypadku Majesty S to raptem 309,66 zł miesięcznie1 i ubezpieczenie 5,5%), dobiorą odzież ochronną spośród kilku gotowych pakietów, zapewnią opiekę posprzedażną, a nawet zaproszą na bezpłatne szkolenia z jazdy swoim nowym jednośladem. Nauki można pobrać podczas indywidualnych lekcji z instruktorem w jednej z 22 szkół jazdy na terenie całego kraju; do odbycia szkolenia uprawnia voucher, który otrzymujemy w salonie Yamahy podczas zakupu Majesty S lub innego jednośladu 125 cm3. Yamaha Majesty S 125 cm3, do prowadzenia na prawo jazdy kat. B, jest już dostępna w salonach Yamahy za 11 590 zł lub za 309,66 zł miesięcznie1 bez wpłaty własnej. Przy zakupie Klient zostaje objęty programem opieki „5 Kroków Yamaha”. Szczegóły na stronie www.yamaha-motor.pl oraz www.motobezprawka.pl.

Wyliczenia dla przykładu reprezentatywnego dotyczą Yamaha Majesty S i są następujące: cena motocykla: 11590 wkład własny 0 zł; kwota kredytu 12 010,36 zł, zmienna stopa oprocentowania kredytu: 6,40%, całkowity koszt kredytu: 1849,01 zł, obejmuje: prowizję bankową: 0 zł, opłatę za obowiązkowe ubezpieczenie na życie: 420,36 zł, odsetki: 1428,65zł, miesięczną opłatę za prowadzenie rachunku kredytowego 0 zł. Rzeczywista roczna stopa oprocentowania wynosi 8,80% dla całkowitej kwoty kredytu: 11 590.zł; czas obowiązywania umowy: 36 miesięcy; całkowita kwota do zapłaty przez konsumenta:13 439,01 zł; wysokość 35 miesięcznych równych rat 309,66 zł; wysokość ostatniej raty balonowej:2601 zł. Wyliczenia dla przykładu reprezentatywnego na dzień 20.03.2015 roku ustalonego zgodnie z ustawą z dnia 12 maja 2011 r. o kredycie konsumenckim. Propozycja obowiązuje od 20.03.2015 do 31.05.2015. Niniejsza propozycja nie jest ofertą w rozumieniu art. 66 Kodeksu Cywilnego. Ostateczna decyzja o przyznaniu kredytu z uwzględnieniem oceny aktualnej sytuacji Klienta zostanie podjęta przez Santander Consumer Bank S.A.

test BMW M5 30 Jahre

Nie do muzeum Limitowana edyc ja upa mię tnia jąc a trzydziestolecie l e g e n d a r n e g o B M W M 5 p ow s ta ł a t y l ko w trzystu sztuk ach. Wszystkie powinny s t a ć w g a r a ż a c h i pr z y b i e r a ć n a wartości, ale jedną rzucamy w sam śr o d e k b u r z y ś n i e ż n e j w austriackich Alpach . T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

test BMW M5 30 Jahre

Nazwę lakieru Frozen Gray wzięliśmy do serca chyba zbyt dosłownie...

ożna pomyśleć, że wartość kolekcjonerska jest zarezerwowana dla samochodów mających co najmniej ćwierć wieku na karku, ale są też takie twory, które w momencie wyjazdu z salonu nie tracą na wartości, a na niej przybierają. Muszą jednak zostać spełnione dwa warunki: ograniczona podaż i kultowy status. W czasach, gdy producenci łapczywie wyciągają rękę po każde euro, określenie edycji specjalnej mocno już się zdewaluowało, będąc przyklejonym do wszystkiego od najtańszego Renault po każdy jeden egzemplarz Veyrona. Jest jednak przez cały czas grupa specjalnych serii samochodów, które dziedzicząc wyjątkowy status i geny swoich wielkich przodków mają już zapewnione miejsce w podręcznikach o historii motoryzacji. Konstrukcje te mogły powstać tylko z pasji konstruktorów do tego, co robią i doskonałego zrozumienia

historii. Dają nadzieję, że po drugiej stronie murów wielkich koncernów nie zawsze wszystkim rządzi tylko księgowy albo norma ekologiczna.

U R ODZINY P O M ONACHI J SKU Specjalna pochodna M5 nazwana po prostu Dreißig Jahre jest wybitnym przedstawicielem tego gatunku – w końcu ta pierwsza niemiecka überlimuzyna już od tylu lat fascynuje połączeniem spokoju luksusowego wozu biznesmena z dzikością atletycznego sportowca. M5 nigdy nie podążało tak bardzo za cyferkami co za finezją prowadzenia, ale przy opracowywaniu tej jednej wersji inżynierowie z Monachium wkurzyli się i postanowili wrócić na szczyt pojedynku Tour de Force, z mocą okrągłych (i całkiem niewiarygodnych) 600 KM uciszyć jednym ruchem konkurencję z Ingolstadt, Stuttgartu i Zuffenhausen. M GmbH

test BMW M5 30 Jahre

M 5 3 0 J a h re p o w s t a ł o w t rzy s t u s z t u ka c h - p o d zie s i ę ć n a ka ż d y r o k ż y c ia . U c z c i w a s t a w ka .

wyprawiło sobie efektowne urodziny – M5 30 Jahre to jeden z najmocniejszych samochodów, jaki kiedykolwiek opuścił ich warsztaty, ale pozostałe miały już ogromne spojlery i zakaz wstępu na drogi publiczne. Stworzenie tego najlepszego z możliwych urodzinowych prezentów było także wymówką do włożenia oferowanego dotychczas opcjonalnie Competition Package, w skład którego wchodzi obniżone o centymetr i utwardzone zawieszenie, bardziej bezpośredni układ kierowniczy i szpera Active M. Oficjalne dokumenty o tym nie mówią, ale wypatrzyliśmy też tytanowy układ wydechowy Akrapovića. Z zewnątrz wszystkie trzysta sztuk modelu wygląda jednakowo, wszystkie są więc takim samym popisem możliwości działu BMW Individual. Wymownie muskularne i aerodynamicznie zoptymalizowane, ale dalej szalenie niepozorne

nadwozie zachowujące wszystkie zalety ponadczasowo eleganckiej Piątki pokrywa matowy lakier Frozen Dark Silver, przez które przebijają się tylko złote zaciski trzymające karbonowo-ceramiczne tarcze i wykończenie z czarnego chromu, maskującego nerki, wentylacje za przednimi kołami i ramki szyb. Dodaj do tego jeszcze tylko dwukolorowe dwudziestocalowe felgi, a otrzymasz samochód, z którym nie chciałbyś spotkać się sam na sam w ciemnym zaułku. Nie potrzeba krzykliwych detali, by wzbudzić postrach, ni błysku, by stworzyć otoczkę niedostępności. M5 nie byłoby sobą, gdyby nie gwarantowało zachwycającego komfortu dla wszystkich pięciu osób w środku, doskonałej ergonomii, bogatego wyposażenia, nienagannego wykonania – generalnie tych wszystkich rzeczy, które sprawiają, że niemieckie limuzyny premium są tak nieznośnie

bliskie ideałowi. W tej szczególnej wersji w środku króluje alcantara, przecinająca się z subtelną skórzaną tapicerką na kierownicy (w stylu limitowanych M3), konsoli środkowej, drzwiach i tych bajecznie wygodnych, a przy tym bezwarunkowo dobrze trzymających w zakrętach przednich fotelach. Nie ma tu włókna węglowego (czyżby już zaczynało być passé jako dekoracja?), jest za to dużo chłodnego (teraz jeszcze chłodniejszego) aluminium. Musi też być trochę podniecenia specjalnością tej wersji: już po otwarciu drzwi długa formułka nazwy bije po oczach na progu, ale jeśli ktoś miałby ją przegapić, dla pewności powtórzono ją jeszcze na fotelach i desce rozdzielczej. Tam też dołączony jest napis 1/300. Nie oznacza to jednak wcale, że to pierwszy egzemplarz z nich – takie samo oznaczenie pojawia się na wszystkich, zapewne by zapobiec kłótniom w kolejce między

test BMW M5 30 Jahre

By p o ł ą c ze n ie z w yk ł eg o s e d a n a z o s i ą ga m i egz o t y c z n eg o s u p era u t a za d zia ł a ł o , k o n s t r u k t o rzy BMW n a p ra w d ę m u s ie l i p o r u s zyć n ie b o i Z ie m i ę .

klientami (choć i tak ostatnia sztuka została sprzedana za 700 000 dolarów…).

LE P SZE W R O G IE M ZI M Y 30 Jahre ma wszystko, co powinno mieć M5, i jeszcze trochę. Jeśli czegoś brakowało standardowej wersji, to przy 560 KM na pewno nie była to moc, a będąc uwięzionym w samym środku zimy na

górskim oesie tak naprawdę ten jeden raz marzę o czymś dużo słabszym i z napędem na obie osie (który zwyczajowo w kmh wytyka się jako wadę bezpośrednich rywali M5: Audi i AMG). Jeśli któryś samochód w promieniu kilkudziesięciu kilometrów nie jest terenówką, przynajmniej ma łańcuchy – z autobusami włącznie. Jesteśmy w końcu w Alpach Berchtesgadeńskich, gdzieś między

30 L AT N A JSZ Y BSZE J LIMUZ YNY ŚWI ATA – HIS TORI A M5

1979

M535i E12 Choć historia M5 oficjalnie rozpoczyna się w 1984 roku, pierwsza Piątka z literką M i częściowo składana ręcznie w zakładach BMW Motorsport pojawiła się w cenniku już w 1980 roku (razem z niepowtarzalnym M1), a klientom wyciągano spod lady specjalnie przygotowane wersje tego modelu już w połowie lat 70. Jako jedyna wersja z generacji E12 była napędzana 3,5-litrową rzędową szóstką o mocy 218 KM. Wyprodukowano 3066 sztuk.

1985

1988

1998

sterdamie najszybszej limuzyny świata przeszedł bez większego echa, pierwsze M5 dziś jest samochodem bezsprzecznie kultowym. Najstarszy i przez to najdzikszy z rodu: z doskonale reagującym silnikiem i tempem jazdy wycelowanym wprost w ówczesną 911 Carrerę. 286 KM i 2191 wyprodukowanych egzemplarzy.

ponadczasowo eleganckie nadwozie kryło większy, hipnotycznie reagujący na każde muśnięcie pedału gazu silnik: 3,6 o mocy 315 KM, później 3,8 o mocy 340 KM. Legenda głosi, że stopień ręcznego wykończenia był tak znaczący, że każdy egzemplarz miał odmienną charakterystykę jazdy, typową dla określonego mechanika, który go ręcznie zbudował.

niku próby instalacji V8 pod maską tu w końcu się materializują. 4,9 litra, 48 zaworów, 400 KM, 7000 obr./min., 4,8 s do 100 km/h, sześciobiegowy automat i pierwsze procesory ingerujące w model jazdy, które od tej pory będą kształtować charakter wszystkich M5. Do tej pory najpopularniejsza generacja: wyprodukowano 20 482 egzemplarze.

M5 E28 Mimo że debiut na targach w Am-

M5 E34 Rozwój w dobrym kierunku:

M5 E39 Podejmowane już przy poprzed-

test BMW M5 30 Jahre

Salzburgiem a szczytem Roßfeld, do którego nie udało nam się dojechać po zawianej śniegiem i oblodzonej Panoramastraße. To jeden z najpiękniejszych regionów pasma górskiego pomiędzy Niemcami a Austrią, z bajkowymi landszaftami rozpościerającymi się z dróg godnych wakacyjnej podróży nawet z Polski, jeziorami drążącymi doliny pomiędzy ostrymi szczytami i urokliwą archi-

tekturą uzupełniającą naturę. Tego dnia jednak nic z tego nie widać przez zamieć ograniczającą widoczność do paru metrów przed maską, choć i tak nie chroni to nas przed wzrokiem pukających się w głowę narciarzy idących na pobliskie wyciągi. 600 KM brzmi fascynująco do czasu, gdy trzeba je ukierunkować jakoś przez dwie zmrożone gumy limuzyny ważącej aż niewytłumaczalne nawet

2005

2011

2012

a jednak też najłatwiejsze do prowadzenia M5 ze wszystkich. Jeden z najgenialniejszych silników w dziejach, dzielący linię produkcyjną z jednostkami pracującymi w bolidach Formuły 1 BMW, katapultował tę limuzynę do ligi egzotycznych superaut. Po jednej generacji przerwy wrócono do idei M5 Touring: spośród 20 548 sztuk 1025 to kombi.

niż u poprzednika, ale dzięki dwóm turbo osadzonymi pośrodku widlastej konstrukcji mocy i momentu obrotowego jeszcze więcej: 560 KM i 680 Nm. Oferowany od lata 2013 Competition Package podnosi moc do 575 KM i obniża zawieszenie o centymetr. Ręczna skrzynia oferowana tylko w USA. Edycja 30 Jahre jest już wyprzedana, zostaje więc ten model za 487 100 zł.

między kosmiczną M5 a normalnymi Piątkami modelem z serii Performance, zaskakująco napędzanym silnikiem wysokoprężnym. Trzylitrowy diesel z trzema turbosprężarkami jest osiągnięciem technologicznym nie mniejszym niż serce M5 i generuje od niego nawet więcej momentu obrotowego: cale 740 Nm. Z napędem na cztery koła i średnim spalaniem 10 l/100 km wyrasta na poważnego rywala M5.

M5 E60 Zdecydowanie najmocniejsze,

M5 F10 Po raz pierwszy silnik mniejszy

M550d F10 BMW wypełnia przepaść

test BMW M5 30 Jahre

bogatym wyposażeniem i dużymi rozmiarami dwie tony. Tu wyjątkowo nie mają znaczenia te głębokie pokłady przyczepności i niesłychanie precyzyjne prowadzenie, które charakteryzuje każde M5. Tu toczy się walka o to, by na wszystkich pozostałych egzemplarzach nie trzeba było zmienić tabliczki na 1/299... Jadąc pod górę tylna oś bezradnie się ślizga i system kontroli trakcji z palącą się stale pomarańczową lampką musi przywracać koła do porządku brutalnymi kopniakami. Zsuwając się w dół serce skacze do gardła, gdy przy 30 km/h po

naciśnięciu pedału hamulca i skręcie kierownicą nie zmienia się absolutnie nic poza nieuchronnie przybliżającą się barierką. Kiedy już jednak zjedzie się niżej, ku niemieckim autobahnom bez ograniczeń prędkości, obawom ustępują zupełnie inne, ale wcale nie słabsze emocje.

VO R S P R UN G DU R CH TECHNIK Decyzja, by do uhonorowania wszystkich M-piątek wybrano właśnie tę, która jako pierwsza poddała

test BMW M5 30 Jahre

600-konny silnik, a tuż za nim wysokiej jakości audio z szesnastoma głośnikami, jak zawsze świetny system iDrive, 520 litrów bagażnika i zarezerwowany tylko dla M sposób wyświetlania danych na Head Up Display.

się trendowi turbodoładowania, jako pierwsza ma mniej cylindrów od poprzednika i dopiero jako druga ma tylko dwa pedały, może wydawać się kontrowersyjna. Ale spójrzcie na to z tej strony: to czterodrzwiowa limuzyna z V8 i zblokowaną tylną osią, po dwóch stronach której siedzi po 300 KM. Przyspieszenie do 100 km/h wynosi niewiarygodne 3,9 sekundy – szybciej niż Mercedes SLS. Takie abstrakcyjne wyniki były możliwe w dużej mierze dzięki dwóm czynnikom: skrzyni biegów i silnikowi. Pierwsza z nich to dwusprzęgłowa przekładania M DCT Drivelogic, dużo bardziej pasująca do tej porywistej natury modelu od automatu ZF. Obecne tu rozwinięcie tej siedmiobiegowej skrzyni jest najlepszym, jakie do tej pory pojawiło się w BMW – ze swoją zawsze perfekcyjnie gładką i trafną w trybie automatycznym pracą przy jednoczesnych jeszcze szybszych reakcjach na ruchy łopatek, góruje także nad wieloma wysoko cenionymi konstrukcjami konkurencji, jeszcze bardziej kojarzonymi z wyczynowymi osiągami. 4,4-litrowy silnik wykonany jest w całości z alu-

minium, a między jego dwoma rzędami czterech cylindrów rozchylonych o 90 stopni ułożone są dwie turbosprężarki twin-scroll Honeywell. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest przez cały zakres między 1500 a 6000 obr./min., a maksymalna moc przychodzi jeszcze 250 obr./ min. później. Czerwone pole obrotomierza zaczyna się dopiero przy 7200 obr./min. Zupełnie nieźle jak na tak duży, doładowany silnik… Osiągi podawane są jednak w tak wściekły i nieustępliwy sposób, że kierowca ma wrażenie bycia wgniatanym nie przez 700, a 900 Nm. Nawet na autobahnie lampka kontroli trakcji nie gaśnie, dalej mając ręce pełne roboty jeszcze na piątym biegu, gdy wskazówka dawno minęła już 200 km/h i bez chwili zwątpienia biegnie w kierunku prędkości maksymalnej, tu z elektronicznym łańcuchem wydłużonym do 320 km/h. Straszne rzeczy. Jak w każdym rasowym M, każdy z elementów mających wpływ na jazdę regulowany jest oddzielnie: kontrola trakcji, napęd, zawieszenie, układ kierowniczy i skrzynia biegów mają swoje

test BMW M5 30 Jahre

M 5 je s t zja w i s k o w e . Nie s p ra w ia w ra ż e n ia p o p r o s t u m o c n iej s zej s erii 5 , t o z u p e ł n ie i n n y s a m o c h ó d .

oddzielne pstryczki tak, by każdy znalazł swój własny sekretny przepis na optymalne ustawienie i zapisał go pod jednym z dwóch przycisków M na kierownicy. Jeśli poukłada te puzzle źle, M5 będzie rozczarowująco ociężałe, z układem kierowniczym wymagającym za dużo siły i skrzynią zmieniającą przełożenia w chybionych momentach. Jeśli jednak wybierze je dobrze (co nie znaczy przełączenia wszystkiego z Efficient na Sport Plus), będzie miał szczęście obcowania z jednym z najbardziej wciągających i najlepiej zachowujących się samochodów na świecie. Z drugiej strony, podobnie jak większość samochodów dzisiaj, tak i M5 potrafi mieć jeszcze więcej twarzy niż pewien niewyżyty Grey. Dlatego o ile E12 M535i czy też E60 M5 sprawiały wrażenie wyczynowego samochodu torowego zamkniętego w nadwoziu poważnej limuzyny, ten potrafi być i tym pierwszym, i tym drugim. To zachwycający pomnik inżynieryjnych zdolności BMW, nawet jeśli nie wszystko się udało – głos turbodoładowanego

silnika w żadnej mierze nie przyprawia tak o ciarki na karku jak V10 poprzednika (nawet z mającym ratować sytuację syntetycznym dźwiękiem płynącym z głośników – tak, w M). W ogóle nie sprawia on wrażenia aż tak wyjątkowej konstrukcji – choćby dlatego, że w różnych formach można go spotkać jeszcze w paru innych, już nie tak jednoznacznie dobrych modelach. Mimo wszystko M5 F10 jako ogół jest zjawiskowe. Nie sprawia wrażenia po prostu mocniejszej serii 5, tak jak RS 6 czy E63 są po prostu zwykłymi samochodami podłączonymi do napędu rakietowego. Ich rywal z Monachium wydaje się być zupełnie oddzielnym modelem w gamie, a nie krewniakiem tych popularnych środków transportu lepiej ustawionych managerów. Trzydzieści lat temu konstruktorzy BMW podjęli określone (słuszne) założenia, które po dziś dzień są rozwijane ze znawstwem i pasją. Oddający powstałemu tak rodowi M5 hołd samochód jest póki co ich najlepszym rozwinięciem.

BMW M5 30 Jahre > Silnik benz., V8, 4395 cm3, turbo > Moc MAX 600 KM @ 6250 obr./min. > Maks. moment obr. 700 Nm @ 1500-6000 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 4-stopniowa > Prędkość maks. 320 km/h > 0-100 km/h 3,9 s > Napęd na tylne koła > Masa 1945 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 44910/1891/1457 mm > Rozstaw osi 2964 mm > Rozmiar kół p. 265/40 ZR 19, t. 295/35 ZR 19 > Pojemność bagażnika 520 l > Spalanie 17 l/100 km > Cena 608 000 zł Postęp wedle zasady primum non nocere – nie ma tu aktywnego zawieszenia, elektrycznego wspomagania i skrętnych tylnych kół, mimo obecnych zapewnień producentów o przewadze tych rozwiązań. M5 wydaje się jednak takie dobre właśnie ze względu na ich nieobecność…

Różnica

pokoleniowa P o r s c h e 9 1 1 w s w o j e j n o w e j w e r s j i G TS jest samochodem sportow ym bliskim p e r f e k c j i . A pr z y n a jm n i e j – p e r f e k c j i w z n a n e j n a m f o rm i e . C o s i ę s t a n i e , j e ś l i w y jś ć p o z a z n a n e n a m w y o br a ż e n i e ? T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i e K o n r a d S k u r a

starcie BMW i8 vs Porsche 911 Carrera 4 GTS

ą takie chwile w dziejach ludzkości, które są przełomowe. Opanowanie ognia. Stwierdzenie, że Ziemia kręci się wokół Słońca. Pierwszy film. A niech tam, nawet schody ruchome zmieniły nasze życie! Często jednak jeszcze trudniejsze od samego wynalezienia było przekonanie ludzi do słuszności tej dziwoty. Przez wieki ognia się bano, na pierwszym pokazie filmu Braci Lumiére ludzie wybiegali w przerażeniu, a na końcu pierwszych ruchomych schodów w nowojorskim domu towarowym klientom serwowano lampkę alkoholu na uspokojenie. Nowe BMW dołącza do tej osobliwej listy innowacji tak przełomowych, że zmuszających nas do sposobu zmiany myślenia, a przez to wzbudzających naszą nieufność. To jeden z tych samochodów, który już ma poczesne miejsce w historii motoryzacji. Napędy alternatywnymi źródłami energii są już na świecie trochę

czasu – dość, by gigant z Monachium zebrał ich doświadczenie i z pomocą swoich wyjątkowych zdolności wprowadził je na wyższy poziom, osiągając zupełnie nową jakość. i8 nie ma być jednak sztuką samą w sobie, a samochodem sportowym. Dlatego zestawiamy go ze swoim dokładnym przeciwieństwem: zupełnie nowym, a kontrastowo analogowym na jego tle Porsche 911. To archetyp wozu sportowego od przeszło pół wieku zamknięty w tych samych założeniach: klasycznej sylwetki, wolnossącego silnika, a w przypadku tego konkretnego egzemplarza – także rzadko już wybieranej ręcznej skrzyni biegów i twardych, kubełkowych foteli. Łączą się one z odhaczeniem kolejnej pozycji na liście opcji: wyrzucenia tylnej ławki, po której zostało miejsce na wrzucenie paru rzeczy. To słuszna konfiguracja w przypadku prezentowanej tutaj, debiutującej

starcie BMW i8 vs Porsche 911 Carrera 4 GTS

W trybie elektrycznym jest to w rzeczywistości BMW z napędem na przednią oś. Ale akumulatory i8 rozłożone są tak mądrze, że auto ma najniżej położony środek ciężkości z wszystkich wozów marki.

starcie BMW i8 vs Porsche 911 Carrera 4 GTS

ostatnio 911 Carrery 4 GTS. To już piąta wersja silnikowa generacji 991 i wydawałoby się, że będzie po prostu kolejnym szczeblem w drabince mocy, tak jak ma to miejsce w przypadku Cayenne’a czy Panamery. Tymczasem łącząc to, co najlepsze z pragmatycznej Carrery i surowej GT3, okazuje się być najlepszym wyborem w salonie Porsche: przez pięć dni roboczych jest luksusowa i łatwa do opanowania, by w weekend dać upust wyczynowej mechanice i przejawom bezkompromisowych rozwiązań dopracowanych na najbardziej prestiżowych wyścigach na świecie. Areną pojedynku tych dwóch wielkich osobowości będzie równie szczególne miejsce: Niemiecka Droga Alpejska – Deutsche Alpenstraße. Łącząca oddalone o 450 km Jezioro Bodeńskie na zachodzie i Königssee na wschodzie przez całą szerokość południowych rubieży Niemiec jest doskonałą, a mało znaną odpowiedzią na drogowe atrakcje Włoch czy Szwajcarii. Przed przyjazdem kmh miała

już znaczenie historyczne – to najstarszy szlak turystyczny w Niemczech: pierwsza wzmianka o niej opisuje przejazd bawarskiego króla Maksymiliana II z 1858 roku, który obserwował wtedy te same przełęcze i górskie hale, które dzisiaj widzą te dwa nowoczesne wozy. Już na początku XX wieku trasa ta stała się popularna wśród automobilistów, ale kolejne odcinki asfaltowej drogi kompletowano aż do lat 60. Tak powstała droga fascynująca po równi przez rozciągające się widoki i szeroki wachlarz asfaltowych pokus: sentymentalne proste przez monumentalne doliny i wzdłuż wielkich, spokojnych jezior zaczynają naginać się w szybkie łuki przez pachnące lasy, by w końcu meandrujące szykany po pagórkach przeistoczyły się we wspinające się na szczyty, trawersujące nawroty. Jeśli tutaj nie uda nam się znaleźć zwycięzcy, to już chyba tylko przy kuflu miejscowego piwa pszenicznego w jednym z tradycyjnych rasthausów dominujących krajobraz okolicznych miejscowości.

P r z y c z y n y, n i e s k u t k i Teoretycznie BMW mogło wrzucić w bryłę i8 silnik z M3 i stworzyć bezpośredniego rywala dla 911. W swojej formie model ten jest jednak czymś o wiele więcej. Tak naprawdę powstał on dokładnie odwrotnie: to efekt maksymalnego rozwinięcia rozwiązań z gamy EfficientDynamics ograniczających zużycie paliwa w wozach z Monachium. O ile jednak do tej pory były to tylko półśrodki ratujące już istniejące projekty, model znany w 2009 roku jeszcze jako Vision EfficientDynamics był odpowiedzią na pytanie, co by się stało, jeśli to od środków oszczędzających paliwo by się zaczęło, a dopiero na bazie tego obudowano resztę. Stąd skomplikowany układ napędowy zaczynający się od silnika elektrycznego napędzającego przednią oś przez dwubiegową skrzynię. To jednostka znana z miejskiego BMW i3 z mocą obniżoną do 131 KM, bo tu to tylko czubek góry lodowej: tylne koła napędza centralnie umieszczony silnik benzynowy.

starcie BMW i8 vs Porsche 911 Carrera 4 GTS

Dla oszczędzenia masy i miejsca to mikroskopijny jak na oczekiwania, półtoralitrowy motor, który jednak potrafi wycisnąć aż ponad 150 KM z litra pojemności skokowej. W takiej formie jest znany też w nowym Mini Cooperze S, ale tu wspiera go jeszcze dodatkowy motor elektryczny. Całość jest wsparta na aluminiowym podwoziu z magnezowymi partiami, przez które przebiega kręgosłup wypełniony akumulatorami. Obudowuje je szkielet z kompozytu zbrojonego włóknem węglowym, na który naciągnięto skórę nadwozia z termpolastu. Przednie światła są laserowe, pierwiastek przyszłości zawarto nawet w szybach: wykonano je z bardzo cienkiego, chemicznie utwardzanego szkła. Dzięki temu odwróconemu procesowi tworzenia udało się w końcu wygrać z głównym zarzutem wobec hybryd: dużą wagą. Pomimo wożenia ze sobą trzech silników i kwintala baterii, i8 jest cięższe od takiej 911-tki jak ta zaledwie

o piętnaście kilogramów. Jeszcze cenniejsze jest jednak subiektywne wrażenie niezawarte w liczbach: elektryczny napęd jest tu nierozerwalnie związany z samochodem, prąd jest stawiany na równi z benzyną. To wyjątkowa sprawa, której w obozie Porsche brakuje nawet w zbudowanym według podobnej koncepcji, a wielokrotnie droższym modelu 918. Emocji w i8 dostarcza już samo przeglądanie danych technicznych. Obok wyniku przyspieszenia do 100 km/h identycznego z tym Porsche (4,4 sekundy), parę linijek dalej w rubryczce zużycia paliwa figuruje wynik z ligi skuterów, i to tych oszczędnych: 2,1 l/100 km. W realnych warunkach jednak, gdy po około trzydziestu kilometrach sprawnej jazdy przedni silnik elektryczny nie ma już skąd brać energii, cały ciężar napędu spada na eksplozje w trzech cylindrach. Chwilowe spalanie podskakuje wtedy nawet do poziomu 9 l/100 km, czyli już wyniku nieodległe-

Sportowy charakter już nie oznacza warunków uprzykrzających życie: obydwa wozy są doskonale sztywne i z ciasno trzymającymi fotelami, które jednak okazują się zaskakująco wygodne i niemęczące nawet w długich podróżach.

starcie BMW i8 vs Porsche 911 Carrera 4 GTS

I 8 p o d ar ł o p o d r ę c z n ik t w o rze n ia s a m o c h o d u s p o r t o w eg o , k t ó re 9 1 1 s kr u p u l a t n ie p i s a ł o p rzez o s t a t n ie p ó ł w iek u . szereg wyrafinowanych poprawek aerodynamicznych i szersze bioderka z wyżej pozycjonowanych wersji. Konformizm tradycyjnego samochodu ma też czasem swoje dobre strony: z 911 da się wyjść nawet na ciasnym miejscu parkingowym, gdzie nie można otworzyć drzwi do końca, oszczędzając sobie kompromitującej gimnastyki wyciskania się przez szczelinę uchylonych skrzydeł i8 przed zebranym od razu tłumem gapiów. Poza niską pozycją kierowcy i futurystycznymi grafikami dużych ekranów środek i8 jest wręcz rozczarowująco nierewolucyjny na tle reszty konstrukcji czy choćby kabiny mniejszego i3. Błękitne pasy bezpieczeństwa i ornamentacje świetlne to za mało, by uznać to za znaczący krok naprzód. Dzięki temu udało się co prawda zachować doskonałą ergonomię charakterystyczną dla wszystkich BMW, ale taka rozważna ewolucja pasuje bardziej do 911. Tu czuć wyraźnie ducha sięgającego jeszcze generacji 964. Podczas gdy deska rozdzielcza i8 jest sterylnie minimalistyczna, kabina Porsche obrzucona jest niezliczoną ilością przycisków. Szybko jednak można się przekonać do słuszności tego rozwiązania. Całe 911 ujmuje przemyśleniem i bezkonkurencyjnym dopracowaniem detali. Podczas gdy najwyższa jakość stanowi pożywkę dla rozumu, sercu zostają emocjonujące sportowe detale z dużym obrotomierzem tuż przed oczami kierowcy. Nawet na tle i8 911-tka pozostaje imponująco nowoczesna: nadwozie wyposażone jest w aktywną aerodynamikę, którą kosmiczne BMW nie może się pochwalić, i aktywne stabilizatory wyrównujące przechyły. W obydwu jednak jest zaskakująco mało gadżetów pokroju kontroli zjazdu z pasa czy aktywnego tempomatu, które teraz można znaleźć już w byle Fordzie Fiesta.

Ur o k i w i n y l u k o n t r a w y d a j n o ś ć B l u - r ay

starcie BMW i8 vs Porsche 911 Carrera 4 GTS

go, który przy takiej jeździe można uzyskać w tym zacofanym Porsche. W tych przedziwnych czasach w końcu nawet 911 nie może pozostać głuche na kwestię środowiska: uzbrojono je w system Start/Stop, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego i bezpośredni wtrysk paliwa, a skrzynia automatyczna ma też funkcję „żeglowania”, przez którą odłącza silnik od napędu dla wydłużenia dystansu przejechanego na luzie. W skrzyni ręcznej szóstka i siódemka są bardziej nadbiegami na autobahn niż kolejnymi przełożeniami na tor.

Przyszłość wygląda emocjonująco Spektakularna technologia i8 nie równa się więc równie spektakularnym efektom. Jak do tej pory można więc poczuć się trochę oszukanym wybierając BMW, skoro różnica w cenie wynosi niezauważalne na tym poziomie 22 800 zł (i8 jest tańsze z cennikiem rozpoczynającym się od 597 000 zł). Na ulicy jednak robi wrażenie nieporównywalnie większe nawet od trzykrotnie droższych Ferrari. Nawet w przyzwyczajonych do dobrych samochodów Niemczech wszyscy naokoło zmie-

niają się w paparazzich chcących uchwycić tego zbiega z przyszłości. Nawet z dala od Monachium i8 jest traktowane jak bohater – ludzie je znają i są go ciekawi. Jadące za nim droższe Porsche nie istnieje – równie dobrze mógłby być każdym innym samochodem…, bo przecież na jego tle właśnie tym jest. Wersja GTS została niemniej ubrana w parę subtelności czyniących z niej prawdziwy szwarccharakter wśród 911-tek: czerń wypełnia przednie reflektory, felgi, kratownicę silnika i cztery końcówki układu wydechowego. Po jeszcze wnikliwszej obserwacji można dostrzec

starcie BMW i8 vs Porsche 911 Carrera 4 GTS

W Porsche od chwili chrząknięcia rozrusznika kierowca dokładnie wie, w którym miejscu jest silnik – to coś, czego nigdy nie doświadczymy w i8. Rasowy, metaliczny dźwięk boksera przerywany jest przez gruchot zębatek ręcznej skrzyni. W BMW, gdy się postarać, nie słychać absolutnie nic. Z jednej strony to rozczarowujące, ale z drugiej ta przełomowa konstrukcja ma przecież wymagać przełomowego myślenia, zmiany oczekiwań i postrzegania superauta. Jeśli płacimy ogromne pieniądze za domki w miejscach odciętych od wszelkich dźwięków, to czemu nie miałoby to być wartością także w samochodzie? Napęd poszcze-

100

gólnych silników miesza się tu niezauważalnie, co może powodować dezorientację, a w końcu irytację umysłu motoryzacyjnego konserwatysty: nie sposób stwierdzić, skąd w danej chwili pochodzi moc ani dokąd trafia. Porsche jest biegunowo odmienne pod tym względem, ale wartość tego silnika to także wiele więcej niż tylko liczby. GTS ma symboliczną przewagę 30 KM nad Carrerą S, i to dopiero od 6300 obr./min., gdy otwiera się drugi dolot. Moc i moment obrotowy przychodzą więc nawet trochę później, ale robią to w sposób rozkładający na łopatki. Każde muśnięcie prawego pedału jest żywiołowo komentowane

starcie BMW i8 vs Porsche 911 Carrera 4 GTS

X ererr o r umquid et am consequi officte m p o rr o i d u c ia m e n i s re X ererr o r

przez 3,8-litrowego boksera, co po zwolnieniu ze sprzęgła przekłada się na moc rozwijaną w stylu największych sław wyścigowych z Zuffenhausen. Podczas gdy motorek BMW niechętnie przekracza 6000 obr./min., w Porsche prawdziwe show zaczyna się dopiero po 7000 obr./min. i kończy tuż przed ośmioma. Gdy w BMW naciśnie się przycisk Sport, w końcu kabinę też zaczyna wypełniać właściwe tło dźwiękowe, ale akurat we wszystkich nowych BMW to zasługa faceta z laptopem, którego efekty pracy są puszczane przez głośniki… Reszta skutków przełączenia z trybu Comfort jest już jednak fortunniejsza: do tej pory sztuczny układ kierowniczy

staje się bardziej bezpośredni, deska rozdzielcza rozświetla się na czerwono, a układ przeniesienia napędu nabiera charakteru. Teraz można uwierzyć w obietnice producenta, że i8 stać na tempo jazdy nowego M4. Ograniczenie masy w i8 wymusiło ominięcie szpery, ale wąskie opony tylnej osi na zwilżonej nawierzchni potrafią posyłać tył wozu w bok daleko bardziej niż to 911, które po wzbogaceniu o cyferkę 4 na pokrywie silnika pewnie klei się do nawierzchni w każdych warunkach. Niewielki silnik BMW okazuje się poważną konstrukcją, a wspierający go silnik elektryczny poza spełnianiem roli rozrusznika wypełnia też przerwy w dostarczaniu mocy, subiektywnie zwiększając

Porsche wygrywa nieznacznie w kategoriach praktycznych: ma lepszą widoczność, trochę więcej miejsca na tylnych siedzeniach (jeśli tylko są) i troszkę lepiej dający się wykorzystać bagażnik. Wbrew pozorom łatwo odnaleźć się w labiryncie siedmiobiegowej skrzyni, po drodze odnajdując też przyjemność z wykorzystywania jej.

101

starcie BMW i8 vs Porsche 911 Carrera 4 GTS

Pra w ie zyq su ti dkie X ererr o rwus m e t9 1 1 n acsotnę sp enqej am u i ge o fnfera i c t ec ji n ca iammneiej s ze m pp rzej o rr od ą idu nis re s i l n iki z t u r b o , p o ja w i ą s i ę t e ż h y b ry d y . Czy t o o z n a c za , ż e 9 1 1 p rzyz n aje ra c j ę i 8 ?

elastyczność. Efektem radykalnej diety było także pozostanie przy prostym sześciobiegowym automacie, ale w takim tandemie nie ustępuje on efektywnością dwusprzęgłowej skrzyni PDK. Stanowi ona teraz już domyślny wybór w każdej 911, ale rzadko wybierany manual jest nadal godny rozważenia: dzięki zaangażowaniu prawej ręki jeszcze lepiej spaja całe ciało kierowcy z samochodem. W BMW tej fizycznej integracji nie ma, zostaje tylko połączenie intelektualne – to jest, o ile jesteś wystarczająco mądry… Można podejrzewać, że w tym wszystkim konstruktorzy BMW nie mieli już czasu na dopracowanie tak atawistycznych kwestii jak prowadzenie, ale jednak widać przejawy ich dobrej woli. Aż dwa i pół roku poświęcono odpowiedniemu wyważeniu pedału hamulca, i ten wysiłek procentuje. W przeciwieństwie do beznadziejnej pracy tego układu w dotychczasowych hybrydach chcących odzyskać jak najwięcej energii z ładowania, tu doświadczenie jest naturalne i możliwe do precyzyjnej modulacji. Oczywiście w Porsche jest ono jeszcze poziom wyżej, ale nie ma w nim wyjątkowo efektywnej w BMW funkcji rekuperacji.

Ciężki los pioniera W tradycyjnym postrzeganiu prowadzenia i8 jest jak lekki, sztywny wóz z centralnie umieszczonym

102

silnikiem. 911-tce też już do tego poczucia blisko – zza kierownicy silnik w generacji 991 wydaje się bardziej przesunięty do przodu niż w którymkolwiek z poprzedników, jeszcze skuteczniej negując prawa fizyki. Każdy z tych wozów to ogromne dokonanie inżynierii, w którym można odnaleźć ogrom wrażeń – jednak zupełnie różnego typu. Pod względem

dynamicznym GTS jest bardziej utalentowany od BMW, dlatego jest naszym zwycięzcą. Jakiego innego zwycięzcy można było się jednak po nas spodziewać – poprosić kmh o werdykt w takim porównaniu, to jak spytać Nasz Dziennik o opinię na temat in vitro. Przełomowym dokonaniom towarzyszą ciężkie początki…

BMW i8

Porsche 911 Carrera 4 GTS

> Silnik hybrydowy, R3, 1499 cm3 + dwa elektryczne > Moc MAks. 231 KM@5800 obr./min., systemowa 362 KM > Maks. moment obr. 320 Nm@3700 obr./min.

systemowa 570 Nm

> Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 4,4 s > Napęd na cztery koła > Masa 1485 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4689/1942/1298 mm > Rozstaw osi 2800 mm > Rozmiar kół p. 195/50 R 20, t. 215/45 R 20 > Pojemność bagażnika 154 l > Spalanie 6 l/100 km > Cena 597 000 zł

> Silnik

benz., H6, 3800 cm3

> Moc MAX

430 KM@7500 obr./min.

> Maks. moment obr.

440 Nm@5750 obr./min.

> Skrzynia biegów

ręczna 7-biegowa

> Prędkość maks.

304 km/h

> 0-100 km/h

> Napęd

4,4 s

na cztery koła

> Masa

1470 kg

> Nadwozie (dł./szer./wys.) 4509/1852/1296 mm > Rozstaw osi

2450 mm

> Rozmiar kół

p. 245/35 ZR 20, t. 305/30 R 20

> Pojemność bagażnika > Spalanie > Cena

135 l 14 l/100 km 619 800 zł

Drugie zn aczenie

Monte

Carlo Nie sposób w ymienić wszystkich względów, z k tórych r a jd Monte C arlo poja zdów historycznych jest w y j ąt ko w y. M o ż e m y t y l ko d o ł o ż yć j e s z c z e j e d e n p o w ó d : p o k o n a l i śm y jego oesy r a zem z z awodnik a mi szczególną Skodą Citigo. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

104