kmh magazine 78 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 78/2015 • CENA: 9,90 ZŁ

PORSCHE CAYMAN GT4

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 78/2015 • CENA: 9,90 ZŁ

PORSCHE CAYMAN GT4

ELEKTRYCZNY ALFABET SPECJALNY DODATEK POŚWIĘCONY SAMOCHODOM ELEKTRYCZNYM: TE NAJLEPSZE I NAJGORSZE, H I S T O R I A , S Z A N S E , Z A G R O Ż E N I A I A LT E R N AT Y W Y.

POCZUJ MOC NISMO! Nadszedł czas na niesamowite doświadczenie jazdy fabrycznie wyregulowanym super samochodem – nowym Nissanem Juke Nismo RS! 218 KM to znacznie więcej niż siła i potężna sylwetka, to pasja, władza i przywilej, którymi może zawładnąć tylko entuzjasta najlepszych osiągów. Chwyć kierownicę, naciśnij pedał gazu i poczuj, jak 218 KM turbodoładowanego silnika wbija Cię w sportowe siedzenie Recaro, a adrenalina i testosteron wypełniają każdy centymetr Twojego ciała. Poczuj moc, przetestuj nowego Nissana Juke Nismo RS już teraz!

Zdjęcia są jedynie ilustracją. Dane i fakty podane w niniejszej reklamie służą wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią oferty zawarcia umowy. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym 7,2–7,4 l/100 km, emisja CO2 165–169 g/km.

LUDZIE Mateusz Dłutko

SPIS TREŚCI 102

PEUGEOT 405 M I - 16

/VSOP/

/miejsce/

14 P O R S C H E CAYMAN GT4

28 T O R P O Z N A Ń

YES! YES! YES!

96 S P A FRANCORCHAMPS / PEUGEOT 308 GT SW

/Pierwsza jazda/ 33 V W G O L F R VARIANT 38 V W G O L F G T D VARIANT 40 N I S S A N JUKE NISMO RS 42 F O R D S - M A X 43 F O R D C - M A X 44 A U D I Q 3

/Ludzie/ 50 R O E L D E V R I E S

/wydarzenie/ 124 G R A N T U R I S M O SPA 2015 48 C A R S & C O F F E E

/evergreen/ 102 P E U G E O T 4 0 5 M I - 16

Wstępniak

PORSCHE CAYMAN GT4

YES! YES! YES! /sport/ 120 V W G O L F C U P

/TUNING/ 126 T U N I N G W E R K M235I RS VS E30 M3 DTM

/historia/

SPA-FRANCORCHAMPS / PEUGEOT 308 GT SW

110 V W M U L T I V A N

/STYL/ 12 Z E G A R K I 116 G A D Ż E T Y

od redakcji

DYREKTOR ZARZĄDZAJĄCY Tomasz Chmielowiec

redaktor prowadz ą cy Mateusz Żuchowski

Wyloguj się do życia!

F otograf

Konrad Skura

R e d akt o r n a c z e l n y M i c h a ł kw i atk o w s k i sekreta R z redakcji Daniel Ratowski

M agazyn „ kmh ” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl

redaktor N aczelny Michał Kwiatkowski

redaktor prowadz ą cy Mateusz Żuchowski

sekretarz redakcji Daniel Ratowski

REDAKCJA

Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Daniel Ratowski, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Konrad Grobel

WSPÓŁPRACA

Janusz Jankowiak, Rafał Jemielita, Robert Przybylski, Maciej Kintop, Dariusz Dobosz, Marcin Klimkowski, Borys Czyżewski, Mateusz Lubczański, Łukasz Kuźmiuk, Wiktor Wiśniewski

D E S I G N i S kład

Anna Skopińska/rebelzoo.eu

produkcja

AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

MARKETING i PROMOCJA Małgorzata Derlacz, malgorzata.derlacz@kmh24.pl

o, co nas zabije to nadmiar informacji, których w pewnym momencie nie będziemy w stanie przyswoić. Już dzisiaj ilość informacji i pęd życia codziennego powoduje, że ledwo jesteśmy w stanie nadążyć. Można powiedzieć - zła organizacja czasu. Można. Ale co zrobić, kiedy wychowujemy społeczeństwo uzależnione od wszelkiego rodzaju gier komputerowych, mediów społecznościowych i komunikatorów? Sam chodzę z telefonem niemal przyspawanym do ręki. Jednak wizyta w kilku zakładach usługowych na warszawskiej Pradze dała mi do myślenia. Pierwszym zakładem był szewc, drugim rymarz, a na deser optyk. Optyk najmłodszy, ale wychowany na starej Pradze. Bez pośpiechu robili swoje. Nie mieli nawet komputera. Zupełnie niczym Maciej Wisławski. Profesjonaliści w swoim fachu, nie marnujący czasu na życie cudzym życiem. Dostrzegłem, że im obcy jest pośpiech, a co za tym idzie stres. Postanowiłem po godzinach pracy wykorzystywać przycisk „off” w telefonie. Efekt? Mam znacznie więcej czasu dla bliskich i siebie, a nic się nie zawaliło. Życie trwa dalej, spokojniej, bez stresu. Polecam wszystkim przyspawanym do telefonów. Lepiej wolny czas przeznaczyć na kilka rundek Caymanem GT4 po Torze Poznań niż marnowanie czasu na sprawdzeniu, co nasz internetowy znajomy zjadł dzisiaj na śniadanie albo gdzie wysłała go firma na delegację. „Wyloguj się do życia… , a robi się to TAK!”

REKLAMA

+48 793 79 79 79, reklama@kmh24.pl

W YDAWCA PREZES ZARZĄDU Michał Kwiatkowski

członek Z A R Z Ą D Z u Tomasz Chmielowiec

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

WstÄ&#x2122;pniak

ZEGARKI M o g ą m i e ć n o w o c z e s n e , j ak i k l a s y c z n e k s z ta ł t y , a l e z aw s z e o z d a b i a j ą r ę k ę mężczyzny na ponadczasowy sposób.

Frederique Constant Runabout Chronograph Automatic Frederique Constant kontynuuje długoletnią współpracę z Riva Historical Society. Kolekcja składa się z dwóch modeli, każdy w ilości zaledwie 2 888 sztuk. Oba modele są wyposażone w precyzyjny, automatyczny naciąg kaliber FC-393 pracujący z częstotliwością 28 800 wahnięć przy użyciu 25 kamieni z 46-godzinną rezerwą chodu. Poza standardowymi funkcjami modele te posiadają również mechaniczny chronograf. Wodoszczelność zegarków wynosi 50 metrów. Tarcza zabezpieczona jest wypukłym szkłem szafirowym o twardości zbliżonej do twardości diamentu. Koperta o średnicy 42 mm, ciesząca się ogromnym zainteresowaniem, z przezroczystym deklem umożliwia wgląd do wnętrza tego cudu mechaniki. Sugerowana cena: 10 999 zł.

OMEGA Speedmaster`57

CERTINA DS-8 Chronograph Moon Phase Wyjątkowy chronograf DS-8 osiąga kosmiczny poziom. Nowy model tej linii oferuje dodatkowo wskazania faz Księżyca. Koperta DS-8 to zachwycające połączenie polerowanych powierzchni i szczotkowanych uszu, uzupełnionych przez polerowane pierścień lunety, koronkę i przyciski. Uniwersalny i modny rozmiar koperty – 41 mm – sprawia, że zegarek doskonale nadaje się na dzień i na wieczór. Na tarczy wykończonej matowym, słonecznym szlifem zaproponowano oryginalny układ wskazań chronografu. Elegancki skórzany pasek stanowi dopełnienie wizerunku zegarka. Wybór modeli obejmuje również wersje z czarną i ze srebrzystą tarczą dostępne odpowiednio na bransolecie z pięciu rzędów ogniw ze szczotkowanej i polerowanej stali szlachetnej lub na pasku z brązowej skóry. Model CERTINA DS-8 Moon Phase jest wodoszczelny do 100 metrów (10 barów). Sugerowana cena:33 090 zł.

W 2013 roku OMEGA przedstawiła unowocześnioną wersję oryginalnego modelu Speedmaster z 1957 roku. Zegarek wyposażony w mechanizm Co-Axial i utrzymany w klasycznym stylu natychmiast stał się rynkowym hitem. W tym roku marka odmłodziła design zegarka. Speedmaster’57 zamknięto w 41,5 mm kopercie z polerowanej i szczotkowanej stali szlachetnej. Kopertę wieńczy pierścień lunety o szczotkowanej powierzchni ze skalą tachymetru, która stanowi nieodłączny element chronografów z tej legendarnej rodziny zegarków. Tegoroczny model od zegarka z 2013 roku odróżniają wklęsłe znaczniki godzin częściowo wypełnione substancją luminescencyjną Super-LumiNova® w odcieniu „vintage” emitującą zielone światło. Zegarek nawiązujący do dziedzictwa OMEGA jest dostępny na brązowym pasku ze skóry z zapięciem bransoletowym z polerowanej i szczotkowanej stali szlachetnej lub wyposażonej w zapięcie motylkowe bransolecie z polerowanej i szczotkowanej stali szlachetnej z opatentowanym przez OMEGA systemem teleskopów i śrub. Kaliber OMEGA Co-Axial 9300 można podziwiać przez zatopione w deklu zegarka szkło szafirowe. Niezawodność i precyzja tego wyjątkowego mechanizmu są tak duże, że Speedmaster’57 jest objęty aż czteroletnią pełną gwarancją producenta. Podobnie jak inne modele z rodziny Speedmaster, nowy zegarek jest wodoszczelny do 100 metrów (10 barów / 330 stóp). Sugerowana cena: 30 900 zł.

G-SHOCK MR-G Model MR-G z tytanowej kolekcji G-SHOCK reprezentuje japońską tradycję rzemiosła, słynącego z dążenia do osiągnięcia perfekcji. Został wykonany z wysokiej jakości współgrających ze sobą materiałów, dając w efekcie ponadczasowy, elegancki design. Biały tytan jest jednym z najszlachetniejszych pierwiastków na Ziemi. Lekki, odporny, wytrzymały na rozciąganie, a także odporny na korozję i działanie temperatury. MR-G posiada tytanową kopertę i bransoletę z powłoką DLC (powłoka diamentowopodobna), co czyni go praktycznie niemożliwym do zarysowania. Klasę zegarka podkreśla również szkło szafirowe, także słynące z wysokiej odporności na wszelkiego rodzaju rysy. Co więcej, dzięki powłoce antyrefleksyjnej szkło oferuje 99% przejrzystości i niesamowitą widoczność. Jednakże najcenniejszym pierwiastkiem kolekcji jest... ludzka pomysłowość. Dzięki wykorzystywanej wyłącznie w zegarkach Casio hybrydowej technologii GPS, MR-G jest jednym z najbardziej precyzyjnych zegarków na rękę. Kolekcja kontynuuje rewolucyjną technologię łączącą Waveceptora i GPS ( G-SHOCK jako pierwszy wprowadził to połączenie do świata zegarków w 2014 roku). Zegarek napędzany jest energią słoneczną (Tough Solar) i posiada klasę wodoszczelności 20 ATM. Sugerowana cena: 13 900 zł.

Oris Calobra Chronograph II Limited Edition Oris, sponsor tytularny wyścigu samochodowego Oris Rally Clásico na Majorce, prezentuje modele zegarków Oris Calobra Limited Edition, inspirowane samochodami sportowymi z lat 1960 i 1970. Czarna matowa tarcza zegarka redukuje refleksy i poprawia jego czytelność. Zegarek wykonany ze stali nierdzewnej posiada zakręcany dekiel, dzięki czemu jest wodoodporny do 10 bar/10 ATM. Edycja limitowana do 250 sztuk. Na unikalnym deklu koperty wygrawerowany został zarys drogi wraz z numerem limitacji zegarka. Sugerowana cena: 17 990 zł.

TAG Heuer Carrera Calibre 18 Historia serii Carrera sięga początków zegarmistrzostwa, kiedy to w 1887 roku Edouard Heuer opatentował mechanizm przestawnego zębnika. W 1963 roku jego potomek, Jack Heuer, nadał kolekcji zegarków nazwę Carrera, nawiązując do legendarnego off-roadowego wyścigu samochodowego – Carrera Panamericana. Modele, które do dziś pozostają ikoną designu, cechowała duża czytelna tarcza oraz wstrząso- i wodoodporna koperta, wystarczająco mocna, by wytrzymać najbardziej karkołomny wyścig. Model Carrera Calibre 18 utrzymany jest w stylu vintage, ma kopertę o średnicy 39 mm, srebrną, wypukłą i udekorowaną szlifem słonecznym tarczę, która mieni się na złoty kolor oraz układ bi-compax z dwoma ozdobionymi wzorem ślimakowym tarczkami. Całość połączona jest z kształtem koperty, który od lat pozostaje tak charakterystyczny dla modelu Carrera. Sugerowana cena: ok. 24 000 zł.

Alpina Startimer Pilot Big Date Szwajcarski producent zegarków luksusowych zegarków sportowych Alpina prezentuje nowe modele kultowej linii Startimer Pilot Big Data. Obudowa ze stali nierdzewnej o średnicy 44 mm posiada odporne na zarysowania szafirowe szkło z powłoką antyrefleksyjną, a zegarek wodoodporny jest do 10 ATM/100 m. Idealny dla wszystkich mężczyzn (i kobiet), kochających przestrzeń i nieograniczone możliwości. Zegarki dostępne z zielonym paskiem lub metalową bransoletą. Sugerowana cena: 3 990 zł.

Yes! Yes! Yes! S ł y n n y o kr z y k b o j o w y K a z i m i e r z a M ar c i n k i e w i c z a w y d a ka ż d y , kt o p o k o n a s ł y n n y „ U ś m i e c h S z ata n a ” Ca y ma n e m G T 4 na Torze Poznań! T e k s t m i c h a ł kw i atk o w s k i | z d j ę c i a k o n ra d s k u ra

VSOP Porsche Cayman gt4

rzez lata Porsche dawkowało nam emocje związane z modelem Cayman. Jedynym powodem, dla którego Porsche nie wprowadzało do oferty mocniejszych odmian silnikowych w modelu Cayman był strach. Strach przed tym, że mniejszy brat będzie szybszy na torze od kultowego modelu 911. Czasy na szczęście się zmieniły. Porsche z każdym rokiem staje się mocniejszym graczem na rynku, gama modeli powiększyła się znacznie, a zatem nadeszła pora, aby wprowadzić na rynek bezkompromisowego Caymana GT4. Samochód, na który wszyscy fani motoryzacji czekali od dawien dawna. Samochód, który może strącić „torową koronę” 911tce, która przez ostatnie lata stawała się coraz bardziej luksusowym i cywilnym samochodem.

Downsizing? Ale po co? Inżynierowie Porsche do perfekcji opracowali budowanie sześciocylindrowych silników w układzie bokser, które podczas spokojnej jazdy zużywają bardzo skromne ilości paliwa. Zatem pod maską, a właściwie to pod osłoną termiczną, mamy nisko umieszczony silnik w układzie H o pojemności 3,8 litra rozwi-

VSOP Porsche Cayman gt4

W a ż y t y l k o 1 3 4 0 kg , z m o c ą 3 8 5 K M p o zwa l a o s i ą g n ą ć p ierw s z ą s e t k ę w 4 , 4 s i g n a ć z m ak s y m a l n ą prędkością 295 km/h.

VSOP Porsche Cayman gt4

jający moc 385 KM oraz osiągający maksymalny moment obrotowy 420 Nm przy prędkości obrotowej 4 750 obr./min. Stosunek mocy do masy to 3,5 kg/1 KM. Od zera do setki w 4,4 sekund. A prędkość maksymalna wynosi o zgrozo 295 km/h. Oczywiście Porsche mogło zafundować w GT4 jednostkę z modelu 911 GTS o mocy 430 KM, ale z wiadomych względów tak się nie stało. A może i dobrze, bowiem dzięki temu GT4 ma dokładnie tyle mocy, ile jest w stanie prze-

nieść przez sześciobiegową ręczną skrzynię nad tylną osią. Gdyby mocy i momentu było więcej, mogłoby się okazać, że znacznie trudniej jest tego potwora okiełznać.

W a l ka z ma s ą 1340 kilogramów i ani grama więcej. Na tle innych Porsche waży mało. Na tle Alfy Romeo 4c nadal dużo. Ale pamiętajmy, że Alfą na co dzień będą jeździć wyłącznie masochiści, podczas gdy

Dość agresywna i przysadzista stylistyka jest tutaj jak najbardziej na miejscu. GT4 to najmocniejszy Cayman i powinien się odróżniać od reszty słabszych braci.

VSOP Porsche Cayman gt4

Wybieracie się w podróż w nieznane, w tym samochodzie musicie sobie przypomnieć o papierowych mapach. Z luksusów umilających podróż jest jedynie klimatyzacja, nawet klamki to paski materiału...

Caymanem GT4 można to robić bez problemu. Ba! Nawet z przyjemnością! Fakt jet faktem, że ekipie z Zuffenhausen bardzo zależało na maksymalnym odelżeniu Caymana GT4, gdyż nawet posunęli się do wyrzucenia z wnętrza radioodtwarzacza, o systemie nawigacji nie wspominając nawet, a klasyczne klamki zastąpiono paskami znanymi ze sportu motorowego.

Tor Poznań Nie ma bardziej naturalnego środowiska dla tego samochodu niż tor wyścigowy, a że w Polsce do dyspozycji póki co mamy jeszcze Tor Poznań, nie mogłem sobie odmówić przyjemności sprawdzenia GT4 na torze. 4083 metrów długości, 12 metrów szerokości i 14 zakrętów, czyli w dużym skrócie jedyny ocalały tor wyścigowy w Polsce o asfaltowej nawierzchni. No to ogień! System PSM (Please Save Me!) w trybie uśpienia, jedynka i jedziemy. Wpierw powoli, aby zobaczyć, z czym to wszystko się je. Przyspieszam na wyjściu

z Baby Jagi, prostuję kolejny zakręt i opóźniam na ile mogę, hamowanie i skręt przez Uśmiechem Szatana. To, co się dzieje przy redukowaniu biegów, to istna uwertura! Każdej redukcji towarzyszy bowiem międzygaz i strzały w końcówek układu wydechowego! To dowodzi, że pakt Porsche z diabłem trwa nadal w najlepsze. Bowiem zarówno dźwięk, jak i trakcja tego samochodu jest wręcz piekielnie dobra. Miałem ostatnio okazję jeździć Carrerą GTS z siedmiobiegową skrzynią biegów i muszę powiedzieć, że to najlepsza ręczna skrzynia biegów, z jaką kiedykolwiek obcowałem. Wróćmy jednak za kierownicę GT4. Już w połowie Drugiego Lewego możemy śmiało wcisnąć pedał gazu do dechy! Kolejny zakręt prostujemy, a do Kukurydzy ostro hamujemy za hopą. Aż strach spojrzeć na prędkościomierz. Na szczęście wszystko dzieje się tak szybko, że nie mamy na to czasu. Szybko, ale i płynnie i bez żadnej paniki. Ten samochód zdaje się mieć za nic przeciążenia boczne, a opony zdają się

VSOP Porsche Cayman gt4

tem samochód powoduje, że g d y b y n ie z n ika j ą c a wr ę c z w o ka m g n ie n i u b e n z y n a , j e ź d zi ł b y m p o T o rze P o z n a ń b ez k o ń c a .

VSOP Porsche Cayman gt4

Przed prostą startową Cayman GT4 jest w stanie osiągnąć 170-180 kmh/h.

być wysmarowane butaprenem. 911-tką jadąc po torze możemy ślizgać się z zakrętu w zakręt, w przypadku GT4 zapominamy o poślizgach. Trakcji jest nadto. Ujmujemy przed Trybuną, to samo przed Dębami. Trzymamy się zewnętrznej po wyjściu i ostro dohamowujemy na Radarze. Bajka! Stoicki spokój! Przed prostą startową jesteśmy w stanie rozpędzić Caymana do 170180 km/h. Jeszcze więcej pojedziemy na końcu prostej startowej. Musimy jednak pamiętać, że Porsche z centralnie umieszczonym silnikiem jeńców nie bierze. W momencie, gdy przesadzimy z prędkością w zakręcie, bądź za późno dohamujemy i wyprowadzimy Caymana z równowagi, zaczyna się zabawa z cyklu… złap mnie, jeśli potrafisz. A sztuka łapania rozpędzonego GT4 łatwa nie jest. Przekonałem się o tym sam wykonując piruet przed prostą startową, po czym niemalże poszedłem Caymanem w żwir niczym „dzik w sosny”. Na szczęście udało mi się utrzymać samochód na „czarnym” i pojechać dalej. Miałem okazję jeździć wieloma samochodami po Torze Poznań. Począwszy od pucharowej Kia Picanto, przez wszelkiego rodzaju hot hatche, przez Lancery Evolution, Mercedesy AMG, na typowo torowym Radicalu kończąc. Z ręką na sercu większe wrażenie na tym torze wywarło na mnie tylko inne Porsche – Porsche Carrera GT. Natomiast jeżeli chodzi o radość z jazdy (o zgrozo hasło reklamowe BMW) to Cayman GT4 jest niekwestionowanym liderem. Ten samochód powoduje, że gdyby nie znikająca wręcz w oka mgnieniu benzyna, jeździłbym po Torze Poznań bez końca. Uśmiech z twarzy nie schodzi nawet na sekundę. Wręcz przeciwnie, wygląda się jak debil, bo kto normalny non stop ma rozdziawioną paszczę?

Ideał? Ideałów nie ma, lecz według mnie Porsche stworzyło samochód bliski ideałowi. Samochód, którym do woli możemy jeździć po torze, a wyjeżdżając z toru spokojnie nadaje się do codziennej jazdy. Możemy pojechać nim po bułki do sklepu czy nawet spore zakupy, bowiem do dyspozycji mamy dwa bagażniki. Fotele są zaskakujące

VSOP Porsche Cayman gt4

W P R Z YP A D K U T E G O A UT A DYM TO F A N A B E R I A , N A J W I ĘC E J F R A JDY C Z E R P I E S I Ę Z J A Z DY N I M N A G R A N I CY P R Z YC Z E PNOŚC I . K TO W Y G R A , ON C Z Y J A ?

VSOP Porsche Cayman gt4

wygodne na co dzień, a układ kierowniczy nie męczy w trakcie jazdy po mieście. Oczywiście można marudzić na twardość zawieszenia, ale na Boga, w tym samochodzie to zbrodnia. On musi być twardy, on musi być głośny, on musi prowokować do ostrej, co nie oznacza zawsze szybkiej jazdy. Bowiem znacznie więcej radości mamy jeżdżąc „gokartowo” tym samochodem niż jeżdżąc szybko. Duże prędkości zostawmy kierowcom białych Skód kombi z antenami CB. Nie ma co się kopać z szybszymi.

C l u b s p o rt To, czego mi brakowało w testowanym Caymanie, to nie radioodbiornik. Ba! Jego brak nawet mi bardzo odpowiadał, bowiem było to pierwsze Porsche, jakim jeździłem, w którym mogłem spokojnie gdzieś wkitrać telefony. Zazwyczaj w Porsche trzyma się je między…, a tu leżały sobie w pełnym komforcie w ogromnej pustce po nawigacji. Brakowało mi natomiast opcjonalnego pakietu Clubsport, w skład którego wchodzą kubełkowe fotele, pasy szelkowe przymontowane do

namiastki klatki bezpieczeństwa zamontowanej za przednimi fotelami oraz sporych rozmiarów gaśnica umieszczona pod nogami pasażera. Te elementy nadałyby Caymanowi GT4 to, co nadaje wisienka na czubku tortu. Bardzo, ale to bardzo namawiam decydujących się na zakup GT4, aby dorzucili kilka dukatów na pakiet Clubsport. Mając do wyboru ów pakiet za 20 200 PLN, a hamulce ceramiczne za 37 646 PLN nie wahałbym się chwili i wybrał pakiet Clubsport. No chyba, że ktoś zamierza Caymanem GT4 jeździć wyłącznie

VSOP Porsche Cayman gt4

po autostradach. Ale wtedy to chyba lepiej kupić Panamerę w dieslu.

Pr o s z ę z a p ak o wa ć Tylko dwa niepełne dni. A właściwie to kilkadziesiąt godzin, a nawet bardziej – kilkanaście spędzonych z Caymanem GT4 spowodowało we mnie wiele zmian. Zmian podobnych do tych, jakie uczyniło we mnie najnowsze wcielenie Carrery GTS w wersji z siedmiobiegową, ręczną skrzynią biegów. Od lat propagowałem skrzynie dwusprzęgłowe wszędzie, gdzie się dało. Zmieniłem zdanie. Jeżeli sportowe Porsche, to tylko i wyłącznie z ręczną skrzynią biegów. W obu tych samochodach te przekładnie to arcydzieła inżynierii, a jazda na torze z ręczną skrzynią jest nieporównywalna do jazdy ze skrzynią PDK, mimo że PDK to bardzo dobra, dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Kolejne

zmiany, jakie we mnie zaszły to fakt, że nie dążę już do posiadania 911 GT3, a w zupełności satysfakcjonuje mnie Carrera GTS bądź Carrera S z poszerzonym nadwoziem, a zaoszczędzone fundusze przeznaczyłbym na Caymana GT4 z pakietem Clubsport. Zatem jestem już gotowy, aby na co dzień jeździć Porsche. Kryzys wieku średniego? Czy Porsche zaczęło robić genialne samochody? Samochody, w których nader wszystko liczy się kierowca i przyjemność z jazdy. Samochody, które dają poczucie, że możesz wszystko. Samochody, którym jeżeli odważysz się zaufać, to przejedziesz niemal każdy zakręt, kiedy to inny samochód już dawno leżałby w rowie albo poza drogą. Jedno jest pewne, pakt Porsche zawarty z diabłem działa, a Cayman GT4 to obecnie najlepszy na rynku samochód z centralnie umieszczonym silnikiem! Ave Porsche! Ave Cayman GT4!

Porsche Cayman gt4 > Silnik benz., H6, 3800 cm3 > Moc MAks. 385 KM@7400 obr./min. > Maks. moment obr. 420 Nm@4750 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 295 km/h > 0-100 km/h 4,4 s > Napęd na tylne koła > Masa 1340 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4438/1817/1266 mm > Rozstaw osi 2484 mm > Rozmiar kół p. 254/35 ZR 20, t. 295/30 ZR 20 > Pojemność bagażnika 425 l (p. 150 l, t. 275 l) > Spalanie 10,3 l/100 km > Cena od 424 639 zł

iLX-700

Dedykowany dla Apple CarPlay Najnowszy odbiornik z 7” płaskim ekranem dotykowym i technologią Apple CarPlay. Niezwykle intuicyjny sposób prowadzenia rozmów, korzystania z map, słuchania muzyki oraz dostęp do wiadomości za pomocą głosu lub dotyku. Sterowanie za pomocą ekranu lub funkcji Siri w iPhone minimalizuje liczbę czynności. Muzyka, wskazówki nawigacji i rozmowy telefoniczne są odtwarzane przez głośniki pojazdu. Apple CarPlay wykorzystuje złącze Lightning i jest kompatybilny z iPhone 5 lub nowszymi oraz najnowszą wersją systemu iOS. Jest zgodny z bezpłatną aplikacją - Alpine TuneIt ™ 2.0 App, która zapewnia indywidualne strojenie dźwięku systemów audio Alpine.

Apple, iPad, iPhone, iPod, and iPod touch are trademarks of Apple Inc., registered in the U.S. and other countries. Apple CarPlay is a trademark of Apple Inc.

www.alpine.com.pl

Jedyny tor w Polsce

do likwidacji?

j e d e n z n a j wa ż n i e j s z y c h , a w ł a ś c i w i e j e d y n y o b i e kt d o u p raw i a n i a s p o rt ó w motorow ych w polsce może zniknąć z ma p y . . . T e k s t T o ma s z S z ma n d ra | z d j ę c i a a u t o r, a u t o m o b i l k l u b w i e l k o p o l s k i

iedyś mogliśmy tylko marzyć o kierowcach wyścigowych klasy europejskiej czy światowej. Teraz mamy swoich przedstawicieli w ważnych seriach, a do niedawna sukcesy w Formule 1 odnosił Robert Kubica. Tymczasem na krajowym podwórku jest coraz gorzej – ubywa torów kartingowych, a nad ostatnim obiektem, na którym ścigają się samochody i motocykle, gromadzą się ciemne chmury. Niewątpliwie starty Kubicy w królewskiej kategorii

sportu samochodowego miały pozytywny wpływ na wzrost popularności i rozwój tej dyscypliny sportu w naszym kraju. Obecnie polscy zawodnicy startują już w takich seriach jak GP3, Formuła Renault, Euroformuła Open, różnych mistrzostwach samochodów kategorii GT, Posche Supercup, a nawet w legendarnym 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Są też polscy motocykliści i kartingowcy, którzy odnoszą międzynarodowe sukcesy. Ale większość tych zawodników rozwija się przede

wszystkim dzięki startom za granicą, bo w Polsce, zamiast wspierać ten sport, pomagać młodym ludziom przynajmniej na samym początku ich kariery wyścigowej, likwiduje się tory! Doszło do tego, że dzisiaj w większości regionów naszego kraju nie ma możliwości profesjonalnego uprawiania nawet kartingu. Od ubiegłego roku przestał egzystować obiekt w Lublinie, cieszący się sporą popularnością nie tylko wśród kartingowców, ale także samocho-

miejsce tor poznań

TOR POZNAŃ W JĘZYKU BYWALCÓW Ostatni Prawy

Start/Meta Baba jaga

Pod dębami Uśmiech szatana Radar Kukurydza Trybuny

Najlepsze czasy SAMOCHODY Thomas Kostka – Czechy Mercedes Benz C-Klasse DTM D4 +3500 29.05.2011 1 min. 24.401 Marc Gene – Hiszpania Ferrari F248 (Formuła 1) 21.04.2007 1 min. 14 MOTOCYKLE Paweł SZKOPEK Yamaha R1 21.08.2010 1 min. 33.214 Rekord SUPERPOL: Paweł Szkopek Yamaha R1 31.05.2008 1 min. 32.636 Rekord klasyfikacji: Andreas Meklau Suzuki GSX-R1000 29.08.2009 1 min. 32.466

dziarzy i motocyklistów. I nie chodzi tu wyłącznie o imprezy sportowe, ale także o szkoły doskonalenia jazdy i przeróżne treningi, które, zamiast na drogach publicznych, mogły odbywać się na zamkniętym, bezpiecznym autodromie. Niedługo później w ślady Lublina podążyły władze Gostynia. Ta niewielka miejscowość przez lata posiadała jeden z najciekawszych torów kartingowych w naszym kraju - z zapleczem, trybunami i miejscem na park serwisowy. Ale cóż z tego? Wokół toru większość działek wykupili co możniejsi mieszkańcy miasta, a po wybudowaniu mniej lub bardziej okazałych rezydencji okazało się, że do szczęścia brakuje im tylko spokoju, który, ich zdaniem, był zakłócany przez organizowane na torze od czasu do czasu zawody. To nic, że kartingowcy ścigali się tutaj wiele lat wcześniej, zanim wokół wyrosły nowe domki. Władze miasta właśnie ich właścicielom przyznały rację i wiosną tego roku oficjalnie zamknięto tor. Podobno miejscowy MOSiR ma na tym terenie postawić… ściankę wspinaczkową.

Niestety, to nie koniec smutnych wieści dla miłośników motosportu w Polsce. Pierwszy w tym kraju tor wyścigowy w Miedzianej Górze, koło Kielc, od lat nie może zorganizować zawodów z powodu braku homologacji. Po modernizacji odcinka leśnego pozostał montaż siatek ogrodzeniowych i ekranów zabezpieczających boksy na prostej start/meta. Z powodu braku środków czekano na inwestora, ale szybko okazało się, że problemem jest także zamknięcie na czas zawodów odcinka drogi państwowej, którym biegnie tor. Przez wiele lat, od 1977 roku, podczas dwóch-trzech imprez w roku jakoś się to udawało, ale obecnie w tym regionie niewielu obchodzą wyścigi. Wydawać by się mogło, że lepiej w tym względzie jest w Poznaniu. Przynajmniej na pozór. Tor w Przeźmierowie jest integralną częścią terenu zarządzaną przez Automobilklub Wielkopolski. Na torze samochodowo-motocyklowym oraz na krótszym - kartingowym, odbywają się przeróżne imprezy, także międzynarodowe. Przez lata

sąsiedztwo z lotniskiem „Ławica” wydawało się gwarantować Torowi Poznań spokojną egzystencję, wszak startujące i lądujące samoloty głośniej hałasują niż nowoczesne silniki samochodów czy motocykli. Ale nic bardziej błędnego. Wraz ze zmianą ustroju w okolicy systematycznie przybywało domków jedno- i wielorodzinnych. Niby każdy wiedział, że w pobliżu znajduje się tor wyścigowy, niby każdy zdawał sobie sprawę, że czasem odbywają się na nim treningi lub zawody, ale cóż, atrakcyjna lokalizacja, dobre skomunikowanie z centrum Poznania i zapewne niewygórowane ceny zrobiły swoje. Teraz jednak okolicznym mieszkańcom przeszkadza hałas dochodzący z toru. Na dodatek nikt z oponentów nie potrafi sensownie odpowiedzieć na pytanie: A czy aby przypadkiem pobliskie lotnisko nie jest bardziej uciążliwe? Czy startujące i lądujące na nim samoloty nie generują większego hałasu niż samochody i motocykle na torze? W tym przypadku trudno nie oprzeć się wrażeniu, że przeciwnicy

Z aczęło się 38 lat temu Tor Poznań powstawał w latach 1975–1977 na miejscu starych pasów startowych Portu Lotniczego Poznań-Ławica w wyniku współpracy Automobilklubu Wielkopolskiego i Fabryki Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu – producenta samochodów marki Tarpan. Oficjalnie tor samochodowo-motocyklowy został otwarty 1 grudnia 1977 roku, a tor kartingowy w 1980 roku. Podczas różnych imprez promocyjnych i pokazowych po torze jeździli m.in. tak znani na świecie kierowcy Formuły 1 jak Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Jackie Stewart i Robert Kubica. Początkowo Tor Poznań należał do FSR „Polmo” Poznań, później przeszedł pod zarząd Oddziału Poznańskiego Ośrodka Sportu i Rekreacji. Automobilklubowi Wielkopolski tor wraz z istniejącą wówczas infrastrukturą został przekazany 1 września 1982 roku, decyzją ówczesnego prezydenta miasta Andrzeja Wituskiego. Po zmianach społeczno-ustrojowych rozpoczęła sią batalia sądowa dotycząca roszczeń co do własności terenu, na którym zlokalizowano obiekt ze strony rodziny Foksowiczów – przedwojennych właścicieli terenów na Ławicy i ich pełnomocników. Mimo wielu informacji o uregulowaniu sporu, sprawa ciągnie się po dziś dzień. Tyle że obecnie Automobilklub Wielkopolski raczej nie może już liczyć na wsparcie miejscowych władz.

Ponad 30 lat historii polskiego motorsportu może przestać istnieć z powodu m.in. niezadowolenia pobliskich mieszkańców. Czy w Polsce ktoś zacznie myśleć?

motosportu uznali, że z lotniskiem „Ławica” trudno byłoby walczyć, natomiast z torem wyścigowym sprawa jest znacznie prostsza. Zwłaszcza, że znajdzie się w tej walce mocnego sojusznika, w osobie nowego prezydenta Poznania. Jacek Jaśkowiak - zadeklarowany zwolennik rowerów i przeciwnik motoryzacji, sam mieszka w okolicy, więc nic dziwnego, że wielokrotnie zapowiadał podjęcie działań mających na celu wsparcie grupy niezadowolonych mieszkańców. Warto jednak dodać, że w celu obniżenia hałasu Automobilklub kilka lat temu ogrodził teren toru wysokimi wałami zmiennymi i zaostrzył normy głośności, jakie muszą spełniać jeżdżące tu samochody i motocykle. Przy tej okazji obiekt stracił jednak gości z Niemiec, Danii i Belgii, którzy regularnie odwiedzali Przeźmierowo. Inna sprawa, że większość mieszkańców tych okolic osiedliła się tam na przestrzeni ostatnich 10-20 lat, a przecież tor funkcjonuje od 1977 roku! Działania nowego prezydenta mogą pociągnąć za sobą zamknięcie Toru Poznań, stanowiącego ogromną część historii polskiego sportu motorowego i jedynego obecnie, działającego tego typu obiektu w naszym kraju. Patrząc na ostatnie przykłady Lublina i Gostynia być może w końcu uda się zlikwidować i ten tor, jego teren rozparcelować na działki i wybudować kolejne osiedle, supermarket lub park rozrywki. Jednak alternatywy dla Toru Poznań w naszym kraju jak na razie nie ma i prawdopodobnie jeszcze długo nie będzie.

Zawieszenia gwintowane z regulacją wysokości i twardości

spis pierwsze jazdy

33 V W golf R V ariant

42 F ord S - max

niesforny

jeszcze lepszy

38 V W G olf G T D variant

43 ford c - max / grand c - max

oszczÄ&#x2122;dny sportowiec

odmĹ&#x201A;odzony

40 nissan juke nismo rs

44 audi q 3

hot-crossover

dopracowany

pierwsza jazda Golf R Variant

V o l k s wa g e n z ka ż d y m r o k i e m m n i e z a s kak u j e . Za s k o c z y ł w 2 0 0 3 r o k u G o l f e m I V R 3 2 , n a s t ę p n i e P h a e t o n e m , a b l i s k o d e ka d ę t e m u Pa s s at e m CC . O b e c n i e w ś w i e c i e u p o r z ą d k o wa n e g o V o l k s wa g e n a n i e s f o r n y m d z i e c k i e m s ta ć s i ę m o ż e G o l f R V ar i a n t . T e k s t i z d j ę c i a M i c h a ł K w i atk o w s k i

o raz pierwszy od 2002 roku, kiedy to światło dzienne ujrzał pierwszy Golf z nadwoziem kombi, nadwozie wielofunkcyjne zespolono z najmocniejszym silnikiem w gamie tego popularnego samochodu. Volkswagen Golf R Variant z turbodoładowanym silnikiem rozwija moc 300 KM i osiąga moment obrotowy 380 Nm, przenoszony przez sześciostopniową przekładnię dwusprzęgłową DSG i stały napęd na wszystkie koła 4MOTION. Samochód wyposażony jest ponadto w sportowe, obniżone o 20 milimetrów, zawieszenie oraz progresywny układ kierowniczy. Do opcjonalnych elementów wyposażenia należy system adaptacyjnej regulacji zawieszenia DCC z funkcją wyboru profilu jazdy i trybem Race. Golf R Variant przyspiesza do 100 km/h w 5,1 sekundy. Prędkość maksymalna tego kombi została ograniczona elektronicznie do 250 km/h. To, co zawsze było zaletą Audi RS6 Avant, trafiło wreszcie do plebejskiego Golfa. Ten Volkswagen, nawet z pięcioma osobami na pokładzie, dysponuje imponująco dużą pojemnością bagażnika - 605 litrów - przy załadunku do wysokości tylnego oparcia.

St o n o wa n a a g r e s j a Nowego Golfa R Varianta można rozpoznać z przodu po specyficznym dla modelu „R” zderzaku z dużymi wlotami powietrza, charakterystycznej osłonie chłodnicy oraz seryjnych reflektorach biksenonowych ze specjalną grafiką świateł dziennych, tworzącą pod głównymi reflektorami formę podwójnego fistaszka. Do połowy nadwozia przypomina Golfa R hatchback. Modyfikacje prowadzone za słupkiem B (to ten słupek, za którym się chowają kierowcy „leżący” za kierownicą albo Ci, którzy boją się postrzału) tworzą charakterystyczny styl Golfa R Varianta. Tył różni się od „cywilnego” Golfa Varianta nowym zderzakiem w stylu „R”, czarnym, błyszczącym dyfuzorem, czterema chromowanymi końcówkami rur wydechowych, tak zwanymi „aero-flaps” przy słupkach D oraz seryjnymi, ciemnoczerwonymi światłami tylnymi. Opcjonalnie najbardziej sportowy Golf Variant może poruszać się na dziewiętnastocalowych obręczach ze stopu metali lekkich. Seryjnie samochód wyposażony jest w obręcze osiemnastocalowe.

Detale są tutaj tak samo ważne, jak moc i własności jezdne.

pierwsza jazda Golf R Variant

C z e g o ś b rak u j e We wnętrzu na pasażerów nowego Golfa R Varianta czekają wyprofilowane fotele obszyte tkaniną i Alcantarą, błękitne oświetlenie i dobrze leżąca w dłoniach kierownica z odpowiednio grubym wieńcem. I wszystko byłoby super, gdyby nie fakt, że od sportowego samochodu oczekujemy czegoś więcej. Oczekujemy klimatu, którego Golf R nam nie daje. To wręcz kuriozalne, że więcej „sportowości” odnajdujemy w Golfie GTI. Ba! Nawet w Golfie GTD, gdzie zadbano o nietuzinkową tapicerkę czy dźwignię zmiany biegów w formie piłeczki golfowej. We wnętrzu Golfa R jest smutno i szaro niczym w Volskwaganie sprzed dwudziestu lat. A trzeba przecież oddać, że ta marka bardzo się rozwinęła pod kątem stylistyki przez dwie dekady. Tymczasem we wnętrzu wieje nudą. Stopień emocji we wnętrzu wynosi pulchne, okrągłe zero. Trochę słabo. I nawet

wyświetlające się, animowane logo „R“ na tablicy zegarów wyskalowanych do 320 km/h niczego tu nie zmieni. Nuda, nuda i jeszcze raz nuda.

Jest moc! Natomiast na nudę nie możemy narzekać pod maską Golfa R Variant. Dwulitrowy silnik o mocy 300 KM jest jedną z najlepszych cech tego Volkswagena. Generuje moc bardzo płynnie, a do tego lubi wysokie obroty. Jazda po torze pokazała, że ten silnik wyśmienicie czuje się w warunkach bojowych. Niemal nigdy nie brakuje momentu obrotowego, a turbodziura nie występuje, dzięki czemu samochód ochoczo wyrywa do przodu przy każdym zdecydowanym dodaniu gazu. Co więcej, zawieszenie zestrojono na tyle dobrze, że nie odczuwamy wyraźnej różnicy, czy jedziemy hatchbackiem, czy rodzinnym kombi. Śmiem nawet twierdzić, że Variant jest bardziej przewi-

pierwsza jazda Golf R Variant

dywalny i wyczuwalny w szybkich, ciasnych łukach. Przy wyłączonym systemie ESC samochód w łukach staje się przyjemnie nadsterowny, co nie tylko sprawia mnóstwo frajdy, ale gwarantuje spory zapas bezpieczeństwa. Oczywiście ten samochód ma korzenie przednionapędowe i gdy postanowimy za szybko pokonać dany zakręt, natura przednionapędowca bierze górę. Jednak gdy optymalnie dopasujemy prędkość wejścia w zakręt, Golf R Variant odpłaci nam się neutralną, lekko nadsterowną charakterystyką. Muszę przyznać, że spodziewałem się znacznie

gorszej charakterystyki. Brawa dla inżynierów z Wolfsburga. Wszystko staje się jasne, gdy dowiadujemy się, że Golf R Variant jest wyposażony na przedniej i tylnej osi w dodatkową funkcję XDS+, która przy szybkim pokonywaniu zakrętów przyhamowuje wewnętrzne koła i optymalizuje zachowanie się samochodu i redukuje podsterowność.

Tryb Race Kolejnym elementem wyposażenia specyficznym dla Golfa R Variant jest funkcja wyboru

VW przyzwyczaił nas do doskonałego wykonania. Szkoda, że zapomniano o bardziej sportowej oprawie.

pierwsza jazda Golf R Variant

profilu jazdy. Do wyboru są cztery tryby jazdy, a w połączeniu z DCC – pięć trybów: Eco, Normal, Individual oraz tryb Race, ustawione specjalnie do potrzeb modeli R. W wersjach z DCC dostępny jest dodatkowy tryb Comfort. Wszystkie tryby zostały dopasowane do wymagań Golfa R Varianta. W trybie Race zawieszenie staje się znacznie sztywniejsze, wspomaganie układu kierowniczego łagodnieje, reakcja przepustnicy staje się bardziej gwałtowna, a zmiany poszczególnych biegów skrzynia DSG wykonuje znacznie ostrzej i przy wyższych prędkościach obrotowych silnika. Przeciwieństwem trybu Race jest tryb Eco: silnik, klimatyzacja i inne urządzenia pomocnicze pracują w sposób zoptymalizowany pod kątem zużycia paliwa. Ponadto w trybie Eco dostępna jest funkcja żeglowania: gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, na przykład podjeżdżając do czerwonego światła lub zjeżdżając ze wzniesienia, DSG wysprzęgla się i silnik pracuje na biegu

pierwsza jazda Golf R Variant

p r o d u c e n c i o d zw y c zai l i n a s j u ż o d w u l gar n ie o k l e j o n y c h p l a s t ikie m m o c n y c h wer s j i zw y k ł y c h s a m o c h o d ó w , n ie i n a c ze j j e s t z G o l fe m r v aria n t .

jałowym. Zdecydowanie polecamy tryb Race. Nie ma co się oszukiwać. Nie po to kupiliśmy Golfa R, aby nim… żeglować.

K o m p l e t w r o d z i n i e Pierwszym sportowym kombi w rodzinie grupy Volkswagena było Audi RS2. Później długo, długo nic, aż w końcu pojawiło się Audi RS4, Audi RS6, po czym na świecie zawitała … Skoda Octavia Combi RS. Jednak w tym roku nastąpił prawdziwy wysyp mocnych kombi w „grupie”. Mamy Audi RS4 Avant, RS6 Avant, Octavię RS Combi w trzech wersjach silnikowych oraz Seata Leona Cupra ST w dwóch wersjach silnikowych, a obecnie również Golfa R Variant oraz Golfa GTD Variant. Przyglądając się całej układance nie sposób nie dostrzec bardzo mądrej polityki, która powoduje, że wbrew pozorom te samochody między sobą nie konkurują. Wyjątkiem może być tylko dublujące się Golf GTD oraz wysokoprężna Octavia RS.

Wróćmy jednak na chwilę do naszego bohatera, czyli Gofa R Variant. Najbliżej w rodzinie mu do Leona Cupra ST, tyle że ma dodatkowo kilkadziesiąt koni mocy oraz napęd na cztery koła. Jest zatem nie tylko mocniejszy, ale bardziej uniwersalny. Na rynku nie ma konkurencji, bowiem Mitsubshi Lancer Evolution X nie doczekał się wersji kombi, a Evo IX Wagon występowało wyłącznie z kierownicą po prawej stronie. Zatem najbliżej mu do Audi RS4. Oczywiście nie ma tak mocnej jednostki napędowej, a za napęd na obie osie odpowiada sprzęgło Haldex. Natomiast jeżeli nie chcemy zanadto się rzucać w oczy albo, mówiąc brutalnie, nie stać nas na RS4, prezentowany Golf R Variant jest samochodem wartym rozważenia. W trasie jest komfortowy i oszczędny, na torze pozytywnie zaskakuje, do środka zmieścimy całą rodzinę, do bagażnika ponad 500 litrów bagaży, a na dach narty bądź rowery. Musimy tylko sobie wbić w głowę, aby nie oczekiwać od Golfa R trak-

cji i emocji, jakie daje Lancer Evolution. Golf R nie zamierza być Evo i nim nie jest. I o tym należy bezwzględnie pamiętać decydując się na zakup tego samochodu.

vw Golf R Variant > Silnik benz., R4, 1984 cm3, turbo > Moc maks. 300 KM@5500 obr./min. > Maks. moment obr. 380 Nm@1800 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 6-biegowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 5,1 s > Spalanie 7,0 l/100 km > W sprzedaży b.d > Cena b.d

pierwsza jazda Golf GTD variant

Do jazdy na co dzień wersja GTD wydaje się optymalna, jest szybka i ma duży zasięg.

Pr z e d 3 3 l at y n a r y n k u p o j aw i ł s i ę p i e rw s z y G o l f G T D . P o ra z p i e rw s z y o d d e b i u t u G o l fa GTD w 1982 roku model ten dostępny jest j ak o k o m b i . T e k s t i z d j ę c i a m i c h a ł kw i atk o w s k i

olf GTD może się podobać. Wygląda niemal jak GTI, jeździ niewiele gorzej, a zużywa wyraźnie mniej paliwa. A obecnie dostępny jest w wersji z nadwoziem uniwersalnym. GTI natomiast występuje tylko z nadwoziem hatchback. Znakiem rozpoznawczym GTD jest chromowana listwa w osłonie chłodnicy, poprowadzona w taki sam sposób, jak legendarny czerwony pasek w Golfie GTI. Chromowana listwa sięga aż do reflektorów i dzieli je na część górną z modułami biksenonowymi oraz część dolną z kierunkowskazami. Pod nimi znajduje się zderzak zaprojektowany specjalnie dla modeli GTI/GTD z diodowymi reflektorami przeciwmgielnymi i dolnym wlotem powietrza z osłoną w formie plastra miodu. Z boku Golfa GTD Varianta można poznać po 17-calowych obręczach ze stopu metali lekkich oraz po dodatkowych progach. Z tyłu podwójna, chromowana końcówka rury wydechowej, a z lewej strony emblemat GTD. We wnętrzu mamy podświetlone na biało listwy ze stali nierdzewnej na progach, wyprofilowane, sportowe fotele w klasyczną dla GTI/GTD kratę. Sportowy charakter wnętrza podkreśla czarna podsufitka. Nakładki na pedały i podpórka pod lewą stopę, wykonane ze stali nierdzewnej, spłaszczona u dołu i dobrze leżąca w dłoniach trójramienna kierownica i gałka zmiany biegów w formie piłki golfowej to to, co tygrysy lubią najbardziej. Dzięki pojemności bagażnika wynoszącej 605 litrów oferuje on wystarczającą ilość miejsca na bagaż nawet przy pięciu pasażerach. Przy załadunku do oparć przednich foteli i po dach pojemność rośnie do 1620 litrów. Golf Variant GTD napędzany jest silnikiem wysokoprężnym 2.0 l TDI o mocy 184 KM. Według producenta średnie zużycie paliwa w samochodzie wyposażonym w ręczną, sześciostopniową skrzynię biegów to raptem 4,4 l/100 km. Mi udało się osiągnąć średnie spalanie bliskie sześciu

litrów, co i tak uważam za bardzo dobry rezultat. Jako opcja Golf GTD Variant oferowany jest z dwusprzęgłową skrzynią DSG. W obu przypadkach klekot diesla jest bardzo dobrze wygłuszony i niemal nie dociera do kabiny pasażerskiej. Golf GTD Variant bardzo przyjemnie prowadzi się zarówno na autostradzie, jak i na ciasnych, ostrych winklach. Przednią oś wyposażono w elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego zwaną w nomenklaturze Volkswagena XDS+. W zdecydowany sposób poprawia on trakcję samochodu w łukach, natomiast musimy liczyć się ze zwiększonym użyciem klocków i tarcz hamulcowych, bowiem to właśnie za pomocą układu hamulcowego, dohamowując poszczególne koła, XDS+ dba o poprawę trakcji. W Golfie GTD Variant znajdziemy funkcję „ESC Sport”. System uruchamiany jest dwustopniowym przełącznikiem na konsoli środkowej. Po jednokrotnym, krótkim wciśnięciu przycisku wyłączana jest funkcja ASR. Po wciśnięciu przycisku przez dłużej niż trzy sekundy ESC przełącza się w tryb „ESC

Sport” – ESC reaguje później i pozwala na jeszcze dynamiczniejsze pokonywanie zakrętów. Golf GTD oraz Golf GTD Variant to jedne z ciekawszych propozycji Volkswagena. Pytanie brzmi, czy przypadkiem Volkswagen nie będzie musiał zrobić nieco ciekawszej edycji Golfa GTI, aby podtrzymać zainteresowanie wersją benzynową.

vw Golf gtd variant > Silnik diesel, R4, 1968 cm3, turbo > Moc maks. 184 KM@3500 obr./min. > Maks. moment obR. 380 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 229 km/h > 0-100 km/h 7,9 s > Spalanie 4,8 l/100 km > W sprzedaży b.d > Cena od 121 090 zł

pierwsza jazda Nissan Juke Nismo RS

Oprócz dwóch dodatkowych literek w nazwie Juke otrzymał m.in. zmodyfikowane reflektory. Bardziej wprawne oko dostrzeże nowe kształty zderzaka przedniego czy powiększoną końcówkę układu wydechowego.

J u ż p o d c z a s p r e z e n ta c j i w e r s j i N i s m o N i s s a n u d o s t ę p n i ł d z i e n n i kar z o m d o j a z d y w e r s j ę R S , wt e d y j e s z c z e z ama s k o wa n ą n a z amk n i ę t y m t e r e n i e , a b y z e b ra ć n a s z e o p i n i e . T e k s t i z d j ę c i a d a n i e l R at o w s k i

eraz mogłem wypróbować to auto w normalnym ruchu. Istotne jest, że wersja RS zastąpiła poprzednią sportową odmianę Juka. Z zewnątrz poznamy ją nie tylko po literkach RS na tylnej klapie. Modyfikacji poddano przedni zderzak, jest jeszcze bardziej nadmuchany, a jego górę wieńczą przeprojektowane reflektory na błotnikach. Pod 18-calowymi felgami nową wersję zdradzają czerwone zaciski hamulcowe, same tarcze również zostały poddane modyfikacjom. Te na przedniej osi dostały dodatkowe mm, teraz mają średnicę 320, czyli o 2,4 cm są większe, a na tylnej osi dodano wentylację. Dzięki tym zabiegom są mniej czułe na zmęczenie cieplne, co oznacza lepszą wydajność

przy ostrzejszej jeździe. Z tyłu zmieniono grafikę lamp i przeprojektowano górny spoiler, na dole w oczy rzuca się powiększona końcówka wydechu. Nadal Nismo oferowane jest w jednym z trzech kolorów - białym, srebrnym i czarnym. Nismo RS jest zdecydowanie bardziej agresywne w swojej stylistyce od poprzednika. Dodanie do nazwy literek wiąże się też z polepszeniem osiągów, sam silnik dzięki modyfikacjom dostał dodatkowe 18 KM (teraz ma 218), a maksymalny moment obrotowy zwiększył się o 30 Nm do 280. Aby zachować własności jezdne, modyfikacji poddano nastawy zawieszenia, usztywniono nadwozie i na przedniej osi w wersji przednionapędowej dodano mechanizm różnico-

wy o ograniczonym poślizgu. Wersja z napędem na cztery koła nadal oferowana jest z bezstopniową przekładnią CVT i systemem Torgue Vectoring System. Co ciekawe, czteronapędówka ma ograniczony moment obrotowy do 250 Nm i moc do 214 KM. Ale wracajmy do naszego bohatera z napędem na przód, manualną 6-stopniową skrzynią i sprintem do setki w 7,0 s i prędkością maksymalną 220 km/h. Tutaj widać spore zmiany, szczególnie w kwestii sprintu RS zyskuje 0,8 s, prędkość maksymalna nie jest taka ważna, ale też wzrosła o 5 km/h. W wersji z napędem na cztery koła polepszył się tylko wynik przyspieszenia o 0,2 s, teraz trwa on 8,0 s. Wsiadając do nowego Nismo nie za-

pierwsza jazda Nissan Juke Nismo RS

We wnętrzu panują opcjonalne fotele Recaro, może nie są idealne przy wsiadaniu, ale podczas jazdy znakomicie spełniają swoje obowiązki.

uważymy zbyt wielu zmian, na zegarach pojawił się mały emblemat RS. Na uwagę i pochwałę zasługują natomiast znakomite opcjonalne fotele Recaro. Co prawda wymagają dopłaty w wysokości 6 300 zł, ale myślę, że warto w nie zainwestować, szczególnie jeśli ktoś lubi dobre trzymanie. W porównaniu z poprzednikiem nowe Nismo RS jest brutalniejsze w przyroście mocy i nieco głośniejsze. Kiedy z pedałem gazu obchodzimy się delikatnie, komfort akustyczny jest na przyzwoitym poziomie, jednak kiedy motor zaczynamy kręcić na wyższe obroty, radio zostaje zastąpione przez układ wydechowy. Nie żebym się tym martwił. Zawieszenie mimo usztywnienia

nadal jest całkiem komfortowe, a układ kierowniczy precyzyjny. Na suchej nawierzchni nie można mieć żadnych uwag do prowadzenia 218-konnego przednionapędowca, jednak kiedy jest mokro, to nawet mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu nie jest w stanie utrzymać przednich kół na zadanym torze, co też daje swoistą frajdę z nadmiaru momentu. Na kolejną pochwałę zasługuje możliwość wyłączenia systemu ESP, w dzisiejszych czasach zaczyna to być wyjątkowym przywilejem. Mały crossover Nissan to bardzo fajna alternatywa dla klasycznego segmentu B, a jego usportowiona wersja Nismo RS może swobodnie konkurować z hot hatchami.

Nissan Juke Nismo RS > Silnik benz., R4, 1618 cm3, turbo > Maks. Moc 218 KM@6000 obr./min. > Maks. moment 280 Nm@3600 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 220 km/h > 0-100 km/h 7,0 s > Spalanie 7,2 l/100 km > W sprzedaży już > Cena od 108 100 zł

pierwsza jazda Ford S-Max

Nowy S-Max nadal zachwyca własnościami jezdnymi, pod tym względem kontynuując tradycję poprzedników. Jest numerem jeden w swojej klasie.

F o r d p r e z e n t u j ą c n o w e g o S - M a x a p o ra z k o l e j n y u d o w o d n i ł , ż e m i n i va n n i e m u s i w y g l ą d a ć j ak o s i e d l o w y war z y w n i ak a n i z a c h o w y wa ć s i ę n a d r o d z e j ak ł ó d ź n a w e z b ra n y m m o r z u . T e k s t K ar o l K o s tr z e wa | z d j ę c i a f o r d

od względem stylistycznym druga generacja S-Maxa to ewolucja protoplasty, który zadebiutował w 2006 roku. Zmienił się przede wszystkim przód auta, zniknęły charakterystyczne, małe okrągłe światła, które znajdowały się pod głównymi reflektorami. W zamian mamy konsekwentną politykę Forda polegającą na stosowaniu wąskich świateł i grilla, którego kształt przypomina te z Aston Martina. Począwszy od Fiesty przez Focusa i Mondeo, a na S-Max'ie kończąc, wszystkie Fordy z przodu są teraz do siebie bardzo podobne. Z tyłu S-Maxa zmiany w stosunku do poliftowej wersji poprzednika są zdecydowanie mniejsze. Linia boczna również pozostała bardzo podobna. Wygląd to rzecz gustu, ale z pewnością S-Max nie jest brzydkim samochodem i jak na swoje wymiary, wygląda dość zgrabnie. W środku, w pierwszym i drugim rzędzie, na brak miejsca nie będą narzekać nawet wysocy pasażerowie. Trzeci rząd siedzień, jak to zwykle bywa, za karę. Przy rozłożonym ostatnim rzędzie foteli bagażnik nie rozpieszcza pojemnością (285 litrów), ale i tak zmieszczą się w nim dwie średnich rozmiarów torby podróżne. Po złożeniu ostatniego rzędu siedzeń bagażnik ma już 700 litrów, a po rezygnacji z drugiego szeregu foteli S-Max oferuje ponad 2000 litrów przestrzeni bagażowej. Po złożeniu dwóch rzędów siedzeń uzyskujemy płaską powierzchnię, do plusów należą także regularne kształy przestrze-

ni bagażowej oraz niski próg załadunku. Oparcia drugiego i trzeciego rzędu w testowanym egzemplarzu składały się automatycznie po przyciśnięciu guzików umieszczonych w burcie bagażnika. Jest tam również gniazdo 12V. Na kierowcę czeka wygodne stanowisko pracy. Konsola środkowa jest oszczędna w formie, a to za sprawą systemu inforozrywki znanego chociażby z odświeżonego Focusa – SYNC 2, który obsługuje większość funkcji pokładowych. Dzięki temu uwaga kierowcy nie jest rozpraszana mnogością guzików i pokręteł. Materiałom użytym do wykończenia wnętrza i ich spasowaniu ciężko coś zarzucić, chociaż całość nie powala na kolana. Kokpit przypomina swoim wyglądem styl skandynawski – oszczędnie, schudnie i praktycznie. Podobnie jak w niektórych modelach Volvo za konsolą znalazło się miejsce na małą półkę. Widoczność w każdym kierunku jest całkiem niezła. Schowek, umieszczony pod podłokietnikiem, ma bardzo dużą pojemność, jest bardzo głęboki, co utrudnia tym samym korzystnie z niego. Jak jeździ się S-Max'em? Pomijając nieco wyższą pozycję za kierownicą, jak autem klasy średniej. Kierowca czuje, że ma do czynienia z dużym autem, ale samochód imponuje swoim zachowaniem na drodze. Nowe tylne zawieszenie wielowahaczowe w połączeniu z unowocześnionym zawieszeniem przednim opartym o kolumny McPhersona daje

kierowcy poczucie kontroli nad samochodem i dużo pewności w zakrętach. A to wszystko bez uszczerbku dla komfortu pasażerów. Jeżeli dołożymy do tego topowy silnik benzynowy 2.0 Ecoboost o mocy 240 KM i 345 Nm maksymalnego momentu obrotowego, otrzymujemy udane połączenie ognia z wodą - minivana, który może dostarczyć sporo satysfakcji z prowadzenia i zachęcać do dynamicznej jazdy. Ta jednak okupiona jest sporym zużyciem paliwa, przekroczenie 12 l na każde 100 km nie jest żadnym specjalnym wyzwaniem. Zejście poniżej 10 l/100 km - możliwe przy lekkiej nodze i równej jeździe. Ale od czego są silniki na olej napędowy. Do wyboru diesel 2.0 TDCI w czterech wariantach mocy – 120 KM, 150 KM, 180 KM, 210 KM. Jeździliśmy tym trzecim – silnikowi wysokoprężnemu brakuje “gładkości”, z jaką pracował motor benzynowy, ale 400 Nm dostępnych od 2000 obr./min. nie pozostawia pola do narzekania, zwłaszcza że diesel odwdzięczy się znacznie niższym zużyciem paliwa. Producent w cyklu mieszanym podaje 5 l/100 km, ale warto do tej wartości dodać 1,5 -2 l, by uniknąć rozczarowania. Nowy S-Max oferuje kompleksowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i jeszcze trochę więcej. Auto może być wyposażone w system odczytywania znaków drogowych informujących o ograniczeniach prędkości. System sam zwolni samochód

pierwsza jazda Ford c-Max

Ford C-M a x / F o r d Gra n d C-M a x

do odpowiedniej wartości. Kierowca może ustawić “tolerancję” - o ile szybciej może jechać auto względem obowiązującego ograniczenia. Oprócz tego na pokładzie m.in.: asystent pasa ruchu, aktywny tempomat, system zapobiegający kolizjom przy niskich prędkościach oraz czołowa kamera, która ułatwia wyjazd np. z bocznej uliczki przy ograniczonej widoczności na boki. Ceny S-Maxa startują od 106 600 zł za auto z silnikiem benzynowy 1.5 Ecoboost 160 KM, najsłabszy diesel 2.0 TDCI 120 KM to wydatek 112 600 zł. 180-konny diesel kosztuje 124 600 zł, a 240-konna benzyna 131 600 zł.

ord pokazał także mniejszego brata S-Maxa po kuracji odmładzającej – C-Maxa, w wersji pięciomiejscowej oraz siedmiomiejscowej (Grand). Zmiany zewnętrze to przestylizowanie głównie przedniej części nadwozia. Jest zatem charakterystyczny grill i wąskie światła, czyli kierunek doskonale znany już z innych modeli producenta. Wnętrze jest teraz bardzo podobne do tego z odświeżonego Focusa. W kabinie pojawił się nowy system multimedialny SYNC 2 z 8-calowym, dotykowym wyświetlaczem i możliwością głosowego wybierania funkcji, co pozwoliło na ograniczenie natłoku przycisków na konsoli środkowej. Do wyboru szeroka paleta jednostek napędowych, zarówno benzynowych (1.0 EcoBoost o mocy 100 KM i 125 KM, 1.5 EcoBoost – 150 KM i 182 KM, 1.6 Ti-VCT o mocy 85 KM lub 125 KM) oraz wysokoprężnych (1.5 TDCI w wariantach mocy – 95 KM, 105 KM, 120 KM oraz 2.0 TDCI o mocach – 150 KM lub 170 KM). Cennik C-Maxa rozpoczyna się od 68 100 zł za wersję z silnikiem benzynowym 1.6 85 KM, a Grand C-Maxa od 76 650 zł (EcoBoost 1.0 100 KM).

Ford S-Max 2.0 TDCI 180

Ford c-Max 1.5 EcoBoost 150

> Silnik diesel, R4, 1997 cm3, turbo > Moc maks. 180 KM@3500 obr./min. > Maks. moment obr. 400 Nm@2000 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 211 km/h > 0-100 km/h 9,7 s > Spalanie 5,0 l/100 km > W sprzedaży już > Cena 124 600 zł

> Silnik benz. R4, 1499 cm3, turbo > Moc 150 KM@6000 obr./min. > Maks. moment obR. 240 Nm@1600 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 204 km/h > 0-100 km/h 9,4 s > Spalanie 6,1l/100 km > W sprzedaży już > Cena 80 550 zł

pierwsza jazda Audi Q3 TFSI quattro

Kosztuje dużo i adekwatnie do ceny oferuje znakomite wykonanie, materiały oraz właściwości jezdne.

M ały crossover Audi p od koniec ubiegłego roku przeszedł moderniz ac ję, przekonuje do siebie doskonałym w ykonaniem , w y s o k o j ak o ś c i o w y m i mat e r i a ł am i i a d e kwat n y m i d o n i c h w ł a ś c i w o ś c i am i j e z d n y m i . T e k s t i Z d j ę c i a Da n i e l R at o w s k i

amochód miejski za 170 000 zł? Delikatnie mówiąc to może się wydawać absurdalne, ale marki premium rządzą się prawami, których nie da się wyjaśnić racjonalnie. Wiem jedno, po tygodniowym obcowaniu z Q3 jestem w stanie zrozumieć, dlaczego można chcieć za miejskiego crossovera tyle kasy. Częściowo jego cenę tłumaczą 2-litrowy silnik TFSI o mocy 220 KM i napęd na cztery koła quattro, dzięki czemu do pierwszej setki możemy się rozpędzić w 6,4 s i osiągnąć prędkość maksymalną 233 km/h. Napęd na wszystkie koła przenosi doskonale pracująca dwusprzęgłowa przekładnia S-tronic, do tego mamy zawieszenie, które aksamitnie wybiera nierówności i to w połączeniu z 20-calowymi kołami. Naprawdę jazda tym samochodem sprawia „niezauważalną” przyjemność, po prostu wszystko jest tak, jak powinno być. Doskonałe fotele, system audio, ergonomia - dopiero obcowanie z takim autem daje wyobrażenie, dlaczego tyle kosztuje. Nie jestem wielkim fanem wysokich aut i wolę klasyczne auta segmentu B, ale w tym przypadku trudno znaleźć jakieś wady. Modernizując ten model Audi skupiło się na zmniejszeniu spalania nawet o 17% i zwiększeniu mocy o 10 KM w poszczególnych jednostkach napędowych. Co nie znaczy, że testowana wersja jest mistrzem niskiego spalania, o to, to nie. Silnik o pojemności dwóch litrów z turbodoładowaniem potrafi przy ostrożnym operowaniu pe-

dałem gazu spalić ok. 9 litrów na 100 km, ale 220 KM w żaden sposób w tym nie pomaga. Wręcz przeciwnie, kusi do brutalnego obchodzenia się z „przepustnicą”, co daje sporo frajdy, tym bardziej, że precyzyjny układ kierowniczy pozwala panować nad tą mocą, a quattro bez kolosalnych strat przeobraża moc w prędkość. Z zewnątrz na pewno rozpoznamy nowe Q3 po odświeżonej stylistyce, której najbardziej widoczną zmianą są przednie reflektory, seryjnie Xenon plus, a opcjonalnie dostępne są mocne energooszczędne światła diodowe. Z tyłu największą modyfikację widać w kształtach klapy. Szkoda tylko, że takie auta tyle kosztują, ale muszą, inaczej by nie były takie fajne...

Audi q3 tfsi quattro > Silnik benz., R4, 1984 cm3, turbo > maks. Moc 220 KM@4500 obr./min. > Maks. moment OBR. 350 Nm@4500 obr./min. > Skrzynia biegów 7-stopniowa > Prędkość maks. 233 km/h > 0-100 km/h 6,4 s > Spalanie 6,6 l/100 km > W sprzedaży już > Cena od 170 000 zł

NEWSY

MOTOE X PRES S

Nie zaskakuje stylistyką, ale podnosi poprzeczkę dla konkurencji. Zgodnie z przewidywaniami Skoda szybko pokazała Superba w wersji kombi. To ważna pozycja w gamie Czechów – dotychczas sprzedano ponad 200 000 egzemplarzy w tym nadwoziu, co stanowi 35% sprzedaży od debiutu kombi w 2009 roku. Rozstaw osi pozostał bez zmian, ale pojemność bagażnika wzrosła do 660 litrów (poprzednik: 633), którą można zwiększyć aż do 1950 litrów. Jednostki napędowe zostaną przeniesione z liftbacka (pięć benzyn – od 1,4 TSI 150 KM do 2,0 TSI 280 KM i trzy diesle o mocach od 120 do 190 KM).

Skoda Superb Combi

Audi

Ekologia i podatki dopadły nawet supersamochody. Te jednak tanio skóry nie sprzedadzą. Audi rozważa wprowadzenie mniejszych pięciocylindrowych silników do R8, podobnie jak Lamborghini w przypadku bliźniaczego modelu Huracan. Powodem są wysokie podatki od pojemności na rynkach takich jak Chiny. Mniej cylindrów nie oznacza jednak mniej mocy. Niemiecki producent zaprezentował w marcu koncept TT Clubsport Turbo z 2,5-litrowym motorem generującym 600 koni mechanicznych. Porsche tymczasem już niedługo zaprezentuje Caymana z czterocylindrowym boxerem o mocy nawet 300 KM. Nowych technologii nie uniknie nawet 911: przyszła generacja 992 będzie występować także jako hybryda. Jednak jak pokazało 918, wcale nie musi to być zła wiadomość…

DS L A ND ROV ER Luksusowa dywizja Citroena jest już samodzielną marką z własnymi salonami sprzedaży. Pierwsza placówka DS w Polsce pojawiła się przy al. Krakowskiej w Warszawie. 550 tysięcy klientów, którzy kupili od 2010 roku modele z linii DS utwierdziło Francuzów w przekonaniu, że warto wykreować nową, luksusową markę – tak jak wcześniej Toyota (Lexus) i Nissan (Infiniti). Plany są ambitne – do 2020 roku w gamie ma być aż 6 modeli (do właśnie pokazanego nowego DS5 na jesieni dołączy DS4, a w przyszłym roku – DS3), a na całym świecie ma zostać otwartych łącznie 200 salonów w największych miastach. Segment premium to obecnie jedyny ratunek dla masowych producentów w Europie: swoje wyniki finansowe chcą budować na nim już także Fiat inwestujący w Maserati i Jeepa czy też Ford z ekskluzywną linią Vignale.

Defendery będą budowane w Polsce? Land Rover szuka terenów dla kolejnego zakładu – w chwili obecnej bierze pod uwagę dwa miejsca: miasto Gyor na Węgrzech i bliżej nieokreśloną lokalizację w Polsce. Głównym produktem ma być nowy Defender, jednak biorąc pod uwagę ogromną popularność Range Rovera Sport (i planowanego Jaguara F-Pace), również produkcja modelu Discovery mogłaby być przeniesiona do Polski. Trzy fabryki w Wielkiej Brytanii pracują z pełną wydajnością, a Anglicy nie chcą, aby flagowe auta z serii Range wyjeżdżały z innego miejsca niż ich ojczyzna.

NEWSY

INFINITI OT WIER A DRUGI S A LON W P OL SCE I Z A P OWI A DA KONSEK WENTN Ą EKSPA NS JĘ Założona ledwo ćwierć wieku temu, a w Polsce obecna dopiero od 2008 roku marka premium notuje doskonałe wyniki na naszym rynku. Na otwarciu drugiego jej Centrum w Polsce dowiadujemy się od szefa Infiniti w Europie Francoisa Goupil de Bouillé, jak się zmienia ta marka oraz jak zamierza walczyć w Polsce z Mercedesem, BMW i Audi. Tekst Wiktor Wiśniewski | Zdjęcia Mateusz Kostka Nowe Infiniti Centrum Sosnowiec stanęło przy ruchliwej drodze S86 obok innych obiektów należących do Polskiej Grupy Dilerskiej – krajowego importera tej marki. To nowoczesny obiekt spełniający nowe wytyczne architektoniczne marki: pełen światła, szkła i niewymuszonego luksusu. Jego otwarcie było ważnym wydarzeniem: do Sosnowca przybył wiceprezydent marki Francois Goupil de Bouillé oraz concept car Q30, będący bliski finalnej formie niewielkiego crossovera, który już wkrótce pojawi się także na polskim rynku. Polski rynek jest dla europejskich losów Infiniti szczególnie ważny – co może być zaskakujące, to u nas kupuje się ich najwięcej w całej Europie. Należąca do aliansu Renault-Nissan marka chce być równoważną alternatywą dla niemieckiego premium, poszerzając ofertę o nowe jednostki wysokoprężne i mniejsze modele. kmh: Masz imponujące doświadczenie pracując dla Forda i Nissana, gdzie osiągałeś duże sukcesy jak roczna sprzedaż 150 000 samochodów w Rosji. Jak zamierzasz wykorzystać te kwalifikacje do rozpowszechniania marki Infiniti w Polsce? Praca dla Nissana wymagała ode mnie poznania także polskiego rynku. Pomogła mi w tym kooperacja z PGD i ich profesjonalizm. Myślę, że mamy wielką szansę na dalsze wzmocnienie pozycji Infiniti w Pol-

TOYOTA I M A ZDA R A ZEM: CO I DL ACZEGO ROBI Ą JA POŃCZ YCY? Tekst Łukasz Kuźmiuk, Mateusz Żuchowski W połowie maja jeden z największych producentów samochodów na świecie, Toyota, ogłosił współpracę z Mazdą – jedną z ostatnich samochodowych firm szczycących się swoją koncernową niezależnością (po wycofaniu się z udziałów Forda). Współpraca azjatyckich gigantów będzie opierać się na wymianie technologicznej. Jak prezesi tych dwóch ważnych firm szczerze przyznają, są specjalistami w innych dziedzinach: Toyota jest światowym liderem technologii hybrydowych

sce. Musimy się skupić na nieustannym rozwoju i być gotowym na premierę Q30 i jej dopasowaniu do polskiego rynku (nad czym właśnie pracujemy). Uczynimy markę Infiniti liderem segmentu premium. Udało nam się już znacząco zwiększyć obroty w wielu krajach, między innymi w Chinach i patrząc na szybki rozwój Polski myślę, że i tu uda nam się powielić ten błyskotliwy sukces. Traktujemy ten rynek bardzo poważnie. Dlatego Polska jest drugim miejscem na świecie, gdzie oficjalnie pokazujemy nasz prototyp Q30. Przyleciał właśnie dzisiaj z Las Vegas. kmh: Wspomniałeś o dużym wzroście sprzedaży w Chinach. Czy właśnie dlatego przenieśliście swoją siedzibę z Japonii do Hong Kongu? To dobre pytanie. Po pierwsze postawiliśmy na dyferencjację oraz ekskluzywność. Infiniti jest naturalnie częścią korporacji, ale stawiamy na wyjątkowość. Dlatego postanowiliśmy przenieść siedzibę do Hong Kongu. Otwiera to nam drzwi na Chiny, ale nadal pozostajemy blisko Japonii, gdzie funkcjonuje nasz ośrodek rozwojowy dla samochodów osobowych. kmh: Nissan jest obecnie wiodącym producentem samochodów elektrycznych. Czy Infiniti planuje model napędzany w pełni prądem? Jak najbardziej istnieje taka możliwość, chociaż nie mamy jeszcze jasno sprecyzowanego planu w tym kierunku. Póki co priorytetami dla nas są silniki o mniejszej pojemności i diesle. Będziemy obserwować, jak rynek samochodów elektrycznych będzie się rozwijał w klasie premium i jeżeli pojawi zapotrzebowanie, będziemy gotowi je zaspokoić.

i ma na swoim koncie pierwszy dostępny publicznie samochód z napędem wodorowym, natomiast Mazda zwróciła uwagę przemysłu swoją technologią SkyActiv dla silników spalinowych, która jest znacznym postępem zarówno dla jednostek benzynowych, jak i diesli. Można sobie wyobrazić, jak dobre efekty przyniesie wykorzystanie tak wydajnych, małych silników spalinowych w hybrydach. To nie jedyne kolaboracje tych marek z konkurencją: Mazda kontynuuje wymianę jednostek napędowych z Fordem, wkrótce zobaczymy pierwsze efekty poważnej współpracy Toyoty z BMW, która obejmuje nawet wspólne przygotowanie całych modeli. To naturalny trend wśród koncernów motoryzacyjnych – obecnie współzależności technologiczne i logistyczne pomiędzy producentami samochodów są większe niż kiedykolwiek wcześniej. Producenci rzadko się jednak nimi chwalą, podtrzymując wizerunek tworzenia unikatowych technologii nieosiągalnych przez konkurencję. Realia finansowe są jednak górą: na przykład podpisana w 2012 roku umowa pomiędzy PSA a General Motors o wspólne zakupy u poddostawców i dzielenie platform modelowych już w następnym roku przyniosła 60 milionów euro oszczędności, a do 2018 roku ma w sumie dwóm koncernom uratować 1,8 miliarda euro – to wszystko bez żadnego efektu dostrzegalnego dla końcowego odbiorcy. Chyba najbardziej znanym orędownikiem konsolidacji jest Sergio Marchionne, któremu już teraz podlega siedemnaście firm. W czasach kryzysu zapowiadał, że wyjdzie z niego tylko sześć mega-koncernów. Przepowiednia się co prawda nie sprawdziła, ale w takim działaniu właśnie leży przyszłość motoryzacji.

wydarzenie CARS&COFFEE

Cars&coffee n a s z a n o wa - s tara tra d y c j a r o z kr ę c a s i ę , r ó ż n o r o d n o ś ć ma s z y n i p r z e d z i a ł w i e k o w y u c z e s t n i k ó w n a p awa j ą o p t y m i z m e m . T e k s t i Z d j ę c i a k o n ra d Sk u ra

o sukcesie pierwszej edycji reaktywowanego Cars&Coffee nie mieliśmy wątpliwości, że projekt nie tylko należy kontynuować, ale także zadbać, by każde kolejne spotkanie było lepsze od poprzedniego, a wspomnienie pozostawało na dłużej. Na drugą odsłonę spotkania uczestnicy przybyli 25 kwietnia, na teren zawsze gościnnego Soho Factory. Jak zwykle było co oglądać. Tym razem gwiazdą był Hyundai Genesis, wyjątkowo udane podejście Koreańczyków do segmentu luksusowych limuzyn, którego drzwi pozostawały otwarte dla każdego, kto miał chęć obejrzeć samochód z bliska, usiąść za kierownicą czy poczuć komfort tylnych siedzeń. Także goście przybyli na Cars&Coffee nie zawiedli, jeśli chodzi o różnorodność maszyn: klasyczne Mercedesy, silna grupa „japończyków”, hot hatche czy pozytywna ekipa Vespiarzy. Cieszy obecność stałych bywalców, którzy odwiedzają nas po raz kolejny, a także nowe osoby chcące spędzić sobotnie popołudnie razem z nami. Drugi po samochodach nieodłączny element naszych spotkań – kawa – także i tym razem o jej obecność i wyjątkowy smak zadbało Kofi Brand, aby kolejne osoby mogły się przekonać, gdzie podawana jest najlepsza kawa w mieście. O zaspokojenie głodu zadbał Gold Digger Food Truck, serwujący burgery i zimne napoje z pokładu swojej klasycznej, złotej ciężarówki Borgward, a czas upływał nam razem z naszym partnerem strategicznym, Casio Edifice. Więcej informacji, pełną galerię zdjęć ze spotkań i zapowiedzi kolejnych znajdziecie na naszym Facebooku.

kolory web

AĹ U PY

czarny

S amochody znowu musz ą sta ć się

nowoczesne R o z maw i a ł K ar o l K o s tr z e wa | Z d j ę c i a K o n ra d Sk u ra

Sam o c h o d y z n o w u m u s z ą s ta ć s i ę n a j b ar d z i e j z aawa n s o wa n ą t e c h n o l o g i ą , j ak ą m o ż e m y k u p i ć , z n o w u m u s z ą s ta ć s i ę n o w o c z e s n e . Na s z a marka s k u p i s i ę m . i n . n a r o z w o j u t e c h n o l o g i i a u t o n o m i c z n y c h i o c h r o n i e ś r o d o w i s ka – m ó w i z r o z m o w i e z ma g a z y n e m km h w i c e p r e z e s Nissana Roel de Vries, odpowiedzialny za g l o b a l n ą p o l i t y k ę mark e t i n g o w ą . 50

ludzie Roel de Vries

kmh: Na targach motoryzacyjnych w Genewie Nissan pokazał koncept auta miejskiego o nazwie Sway, który wyróżnia się odważnym wyglądem z ostrymi liniami nadwozia. Czy w tym kierunku będzie ewoluowała stylistyka przyszłych modeli Nissana? Roel de Vries: Tak, mamy tradycję robienia concept carów, które pokazują, w jakim kierunku chcemy iść w przyszłości. Koncept nigdy nie jest produkcyjnym autem, ale jeśli spojrzymy na grill, zderzak i światła w naszych ostatnich modelach, widać generalny kierunek rozwoju designu Nissana. Sway jest rozwinięciem tej koncepcji. kmh: Czy Sway to bezpośrednia zapowiedź nowej Micry? R.V.: Tego jeszcze nie wiemy, ale jak powiedziałem, spoglądając na koncept można zobaczyć, co będziemy robić w przyszłości. kmh: Powiedział Pan kiedyś, że jednym z wyzwań dla Nissana jest stworzenie silniejszej więzi emocjonalnej między marką i konsumentami. Sway, poprzez swój wygląd, potwierdza to założenie. Dlaczego emocje są tak ważne w dzisiejszej motoryzacji? R.V.: Zakup samochodu to nie tylko wybór środka transportu. Jeśli ludzie wydają dużo pieniędzy na auta, chcą kontaktu z marką. I dotyczy to nie tylko rynku motoryzacyjnego, tak samo jest jeżeli kupujemy buty do biegania czy rakietę do tenisa – stajemy się częścią świata marki. Samochody w dodatku są tak reprezentatywne – parkujemy je przed swoimi domami, jeździmy nimi, to jest bardzo widoczna rzecz, dlatego ludzie chcą być pewni, że to, co reprezentuje sobą marka, jest zgodne z tym, co oni sami sobą reprezentują. I to właśnie mam na myśli mówiąc o kontakcie między marką i konsumentem. Istotne jest także to, jak marka się zachowuje, co komunikuje. Myślę, że dla osób, które kupują np. Qashqai’a lub X-Trail’a ważne jest, że kupują auto od marki, która inwestuje w nowe technologie i ochronę środowiska.

które kontaktują się ze sobą. Mają usprawniać ruch w miastach, pomagać w znalezieniu wolnego miejsca parkingowego, etc. I myślę, że młodzi ludzie lubią te praktyczne, oparte o nowoczesne technologie rozwiązania. Samochody znów zaczynają być sexy. kmh: „Multimedialność” będzie najważniejszą cechą samochodów przyszłości, a nie ich wygląd? R.V.: Technologia czyni je ciekawszymi, chociaż design też jest ważny. Myślę, że z samochodami jest podobnie jak z ewolucją telefonów. Na początku służyły tylko do dzwonienia, później były różne ich rodzaje – mniejsze, większe. Teraz wszystko obraca się wokół tego, jak urządzenia mogą uczynić nasze życie prostszym, przyjemniejszym i bardziej interaktywnym. I samochody znów stają się częścią tego świata. To jest to, czego potrzebujemy. Musimy znowu sprawdzić, aby samochody były nowoczesne i „młode”. Światy elektroniki, motoryzacji, łączności oraz przestrzeni miast bardzo się do siebie zbliżają. kmh: Czy, podobnie jak do tej pory, Nissan aktualizując i poszerzając swoją paletę

modelową będzie skupiał się na SUVach i crossoverach? R.V.: Będziemy umacniać swoją pozycję w tych segmentach, będziemy także utrzymywać inwestycje w rozwój Leafa i e-NV200 i pojazdy o zerowej emisji CO2. Relacja między kierowcą i samochodem musi się zmienić, dlatego musimy wyposażyć samochody w więcej technologii, aby samochód stał się bardziej autonomiczny. Jeśli spojrzymy na kierunki, które będziemy obierać, będą to: utrzymanie pozycja lidera w segmencie SUVów i crossoverów, zerowa emisja i technologie autonomiczne. kmh: Dlaczego Nissan jest praktycznie nieobecny w segmencie sedanów? R.V.: Produkujemy sedany. Jeżeli spojrzy pan na naszą globalną sprzedaż, jesteśmy obecni w tym segmencie, w Stanach Zjednoczonych sprzedajemy modele takie jak Altima, Maxima. Jeśli jest się trochę mniejszym producentem w Europie, takim jak Nissan, trzeba się skoncentrować na obszarach, w których jest się dobrym. I dla nas Europa jest takim regionem w obszarze SUVów i crossoverów. Rynek sedanów w Europie jest większy w segmencie premium.

s a mochody znow u s ta ją się t y m, c z y m b y ły 3 0 l at t emu, c z y l i n a j b ar d zie j zaawa n s o wa n ą t e c h n o l o gi ą , j ak ą m o ż e m y k u p i ć .

kmh: Nie sądzi Pan jednak, że dzisiaj mamy do czynienia z nowym typem konsumenta, który szczególną uwagę przywiązuje do designu, a mniejszą do racjonalności zastosowanych rozwiązań technicznych? R.V.: Myślę, że dla wszystkich generacji klientów ważny był design. Wydaje mi się, że młodsze pokolenie traktuje samochód bardziej jako rozszerzenie ich interaktywnego życia, obok telefonów i komputerów. Samochody znowu stają się tym, czym były 30 lat temu, czyli najbardziej zaawansowaną technologią, jaką możemy kupić. Rozwijają się samochody autonomiczne, auta,

A LFA BE T PR Z YSZŁOŚCI MOTORY Z AC JI:

SA MOCHODY ELEKTRYCZNE

OD A DO Z „Silnik elektryczny jest optymalnym rozwiązaniem dla napędu samochodu. Problemy niesie jednak gromadzenie energii – jako że obecnie nie ma możliwości dostarczania prądu podczas jazdy samochodu, niezbędny jest akumulator. Te, które znamy, są jednak drogie, problematyczne, ciężkie i pozostawiają wiele do życzenia. Potrzebny jest ogromny postęp, by napęd elektryczny wyszedł z niszy wykorzystywania tylko na krótkich dystansach w obrębie miast.” To nie tekst z obecnych raportów Unii Europejskiej, a z czytania J.S. Critchleya, prezesa Daimler Motor Company do członków Coventry Engineering Society z 1899 roku – 116 lat temu. To szokujące, jak niewiele się zmieniło w kwestii nadziei pokładanych w samochodach elektrycznych – i problemów je niweczących – od początku motoryzacji. Powód ku temu znalazł już sam Pan Critchley – o ile przez ten czas ludzkość zdążyła wynaleźć bombę atomową, stanąć na Księżycu i wymyślić układ scalony, którego wydajność podwaja się co półtora roku. Na tle tego jednego z największych przewrotów w historii cywilizacji postęp akumulatorów, stosowanych czy to w samochodach, laptopach, czy gdziekolwiek indziej, wydaje się nieprzystająco słaby. W normalnych warunkach technologię tę trzeba by więc z powrotem odłożyć na półkę i skupić się na innych rozwiązaniach, ale mimo wielu kompromisów i poważnych wad samochodów elektrycznych, ich czas właśnie nadchodzi. Eksploatacja ich ma coraz więcej sensu, a okupowana jest coraz mniejszymi kompromisami. Pod wieloma względami ustępują tradycyjnie napędzanym samochodom, ale i pod wieloma nad nimi górują. Choćby ze względu na trendy polityczne, „elektryki” po prostu nie mają możliwości się nie rozwinąć. Na następnych stronach przedstawiamy możliwie kompletny zarys obecnego stanu motoryzacji napędzanej prądem poprzez elektryzujące teksty techniczne, historyczne, testy, porady i prezentację alternatyw dla napędu tego typu. Najwyższy czas, by zdobyć na ten temat odpowiednią wiedzę – samochód choćby wspomagany prądem może pojawić się na Waszym podjeździe dużo szybciej, niż się spodziewacie…

Elektryczny alfabet

Spis treści A jak akumulatory

L jak legenda

M jak miasto

N jak najszybszy

O jak oszczędna jazda

P jak e-paliwo

F jak Fuel celL

R jak rzeczywistość

G jak V W Golf

S jak superauto

T jak T esla

I jak BM W i

U jak używane

J jak japońska alternatywa

W jak wyścigowy elektryk

K jak Korea

Z jak zysk

B jak będzie ciężko

C jak Chiny D jak wóz dostawczy E jak Audi e-tron

H jak historia

Elektryczny alfabet

Jak A k u m u l at o r y

RÓŻNE POM YS ŁY N A BA K S A MOCHODU ELEK TRYCZNEGO T e k s t M AT EUSZ LUBCZ A ŃS K I Pomysłów na składowanie energii elektrycznej było wiele już od samych początków motoryzacji i do dzisiaj producenci nie znaleźli jednej, najlepszej odpowiedzi. Prezentujemy najważniejsze z nich. Samochody zasilane prądem wcale nie są wymysłem wojujących ekologów. Już Ferdynand Porsche ścigał się elektrykiem. Pojazd bardziej przypominał powóz z kierownicą niż współczesne cztery kółka. Podczas pokazów Lohner-Porsche Mixte Hybrid przyciągał tłumy, ale nie był pozbawiony minusów. Użycie akumulatorów kwasowo-ołowiowych sprawiało, że nie był on, no wiecie…, lekki. A kiedy motoryzacja wybrała napęd spalinowy, badania nad elektrykami przystopowały. Tak bardzo, że EV-1, samochód elektryczny od GM, dostępny od grudnia 1996 roku, wciąż opierał się na bateriach znanych od połowy XIX wieku. Nie zwolnili za to Japończycy. To dzięki nim niklowo-metalowo-wodorkowe akumulatory stały się najpopularniejszym

Z wiastowanie przyszłości jedno, polska rzeczywistość drugie T e k s t M at e u s z ż u c h o w s k i Możemy pisać o perspektywach na przyszłość i ideałach, ale obraz motoryzacji elektrycznej nie byłby pełny bez obiektywnego przedstawienia już na początku otaczających nas realiów. Te nie są najlepsze – na drodze stoją ograniczenia nie tylko technologiczne, ale i społeczne. Efektywnie największym hamulcem rozwoju popularności tych samochodów nad Wisłą nie jest ich cena czy właściwości, a znacznie bardziej przyziemne problemy. Infrastruktura punktów ładowania w Polsce jest mizerna nawet na tle krajów o zdawałoby się podobnym stopniu motoryzacyjnego zaawansowania jak Słowacja. Jakby tego było mało, miejsca postojowe wydzielone do ładowania samochodów elektrycz-

nych są notorycznie zajmowane przez zwykłe samochody. Mając okazję pożyć parę dni z różnymi samochodami podłączanymi do gniazdka mam różne wspomnienia. Zarówno dobre, w hotelach, gdzie nawet nieprzygotowana obsługa wykazywała zrozumienie i zaangażowanie, czy dobrze przygotowanych centrach handlowych, jak i złe: pomalowane dumnie na zielono miejsca parkingowe w miejscach użyteczności publicznej czy innych centrach handlowych są sztuką samą dla siebie, ponieważ nikt w całym budynku z administracją włącznie nie wie, jak z dotowanych ładowarek korzystać. Potencjał samochodów elektrycznych nie będzie w Polsce wykorzystany tak długo, jak długo nie będą one traktowane poważnie.

rozwiązaniem stosowanym w hybrydach. Do czasu. W pogoni za wydajnością producenci zwrócili uwagę na ogniwa litowo-jonowe (Li-Ion) - te z telefonów i laptopów. Trafiają one do nowych „wtyczkowozów” (A3 E-tron czy BMW i3) i superaut pokroju LaFerrari, Porsche 918 czy McLarena P1. Magazynują więcej energii, ale są drogie i czułe na wysoką temperaturę – stąd też okalające je systemy dbające o odpowiednie warunki. Walka o zasięg nie ustaje. Baterie litowe z katodą zawierającą siarkę gromadzą nawet trzy razy więcej energii, ale mogą wytrzymać tylko kilka ładowań. Akumulatory litowo-powietrzne, nad którymi pracuje Volkswagen, podnoszą poprzeczkę jeszcze wyżej. Nadzieje budzą także układy magnezowo-jonowe, które mogą w teorii pomieścić dwunastokrotnie więcej energii niż ogniwa Li-Ion. Te technologie wymagają jednak jeszcze paru lat badań. Póki co nawet futurystyczna Toyota Mirai wciąż wykorzystuje znane już akumulatory NiMH.

Jak Będzie ciężko

Elektryczny alfabet

c Jak Chiny

SZ A NS A DL A CHIŃSKIE J MOTORY Z AC JI T e k s t M at e u s z ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a K o n ra d Sk u ra Przeprowadzający zdecydowaną ofensywę na wszystkich motoryzacyjnych frontach Chińczycy chcą osiągnąć mocną pozycję także wśród samochodów elektrycznych. Testujemy najbardziej przekonujący z ich autorskich projektów - BYD e6. Zapowiada się ciekawie: w ostatnich latach chińskie twory były bardzo łatwym łupem dla dziennikarzy, którzy prześcigali się w wymyślaniu inwektyw wobec tych zwyczajnie złych samochodów. Zachodnia cywilizacja miała wszak przeszło sto lat więcej, by dopracować tajniki techniczne i niezliczoną ilość szczegółów składających się na to ciężko uchwytne wrażenie nazywane jakością wykonania. Jednak w przypadku samochodów elektrycznych wszyscy startują z tej samej pozycji: samego początku. Wygrają ci, którzy będą rozwijać się szybciej, a w tym Chińczycy są niesamowicie skuteczni. BYD (czytaj z angielskiego bi łaj di – to skrót od Build Your Dreams) jest tego podręcznikowym przykładem. Ten ogromny konglomerat ledwo został założony w 1995 roku, by dziesięć lat później stać się największym producentem akumulatorów do urządzeń mobilnych na świecie. Dziś odpowiada za ich połowę światowej produkcji – duża szansa, że trafił także na Twoje biurko za pośrednictwem produktów Apple’a i Nokii. BYD już jest uznawany za najlepszego na świecie specjalistę od magazynowania energii, a Bloomberg BusinessWeek w rankingu najbardziej innowacyjnych firm na świecie ocenił BYD wyżej niż Forda czy BMW. W typowej dla Dalekiego Wschodu strategii zabierania się za wszystkie gałęzie przemysłu, Sprzedawcy Marzeń (czy to tak należy tłumaczyć

ich nazwę?) do swojego portfolio w 2002 roku wrzucili także napędzane prądem jednoślady i samochody. Od tamtego czasu rozwijają je w tempie nawet niedoganiającym, a już wyprzedzającym Zachód: w 2008 roku to oni jako pierwsi na świecie wprowadzili hybrydę z możliwością ładowania z gniazdka, wygrywając wyścig, który miał się rozstrzygnąć pomiędzy GM a Fordem. W swoich obecnych samochodach korzystają z baterii litowo-jonowo-żelazowych, mających przewagę braku tak zwanego efektu pamięci, po dwóch tysiącach ładowań dalej zachowując 80% swojej pojemności. Konstruktorzy obrali mało wyszukaną, ale skuteczną strategię władowania do e6 tylu akumulatorów, ile tylko się da. Wystarczą

one przez to aż na trzysta kilometrów, choć za cenę wielu kompromisów: ładowanie trwa całe 20 godzin, a akumulatory wywyższyły całe nadwozie do góry, tworząc coś na kształt przysadzistego crossovera. Ważą one w sumie aż 800 kg, przez co ten kompakt jest cięższy od VW Touarega. By poradzić sobie z dużym obciążeniem, producent sięgnął po opony z wozu dostawczego i mimo jasnej tapicerki i wielu wygód całość prezentuje mniej więcej ten poziom wyszukania. W kategoriach tradycyjnych samochodów Chińczycy dalej są rozkosznie beznadziejni, ale w zakresie napędów elektrycznych być może już nadszedł czas nauczyć się paru nowych nazw liderów technologii…

BY D już jest uznawany za najlepszego na świecie specjalistę od magazynowania energii, a Bloomberg Business W eek w rankingu najbardziej innowacyjnych firm na świecie ocenił tę markę wyżej niż Forda czy BM W. BYD e6

Nie wygląda najpiękniej, ale pod spodem skrywa technikę o wiele nowocześniejszą, niż design i wykończenie by wskazywały.

> Silnik > Moc maks. > Maks. moment obr. > Skrzynia biegów > Prędkość maks. > 0-100 km/h > zużycie energii > W sprzedaży > Cena

elektryczny

121 KM 450 Nm bezstopniowa

140 km/h

11 s

20,5 kWh/100 km teraz ok. 140 000 zł

Elektryczny alfabet

Jak d o s taw c z ak

N a krótkich trasach Tekst I zdjęcia

Da n i e l R at o w s k i

Według badań 70% kompaktowych vanów wykorzystywanych w firmach nie przejeżdża dziennie więcej niż 100 km, co oznacza, że eNV200 ma spory sens z zasięgiem 170 km. My prezentujemy wersję Combi, ale oferowany jest również furgon z przestrzenią 4,2 m3 i ładownością 770 kg, co pozwala załadować dwie pełnowymiarowe europalety. Dodatkowym atutem są odsuwane boczne drzwi po obu stronach, co ułatwia dostęp do towaru. Wiele podzespołów jest tutaj bliźniaczych z Leafem, ale dla potrzeb użytkowych przekonstruowano takie podzespoły, jak zawieszenie, zestaw akumulatorów i układ hamulcowy zwiększając jego wydajność pod względem odzyskiwania energii podczas hamowania. eNV200 występuje w dwóch wersjach wyposażenia (Acenta i Tekna). Już w podstawowej wersji mamy systemy bezpieczeństwa jak ABS czy ESP, w wersji Combi 6 poduszek powietrznych, komputer pokładowy, system audio z Bluetoothem i wejściami AUX i USB. Również system bezkluczykowy I-Key, podgrzewane fotele i kierownica są seryjne. Podobnie jak Leafa dostawczego Nissana można ładować z domowego gniazdka (trwa to ok. 8 godzin), jak i w stacjach szybkiego ładowania. Wtedy w ciągu 30 minut akumulatory napełniają się do 80%. Dostawcze auto z elektrycznym napędem ma sporo sensu biorąc pod uwagę koszt przejechania 100 kilo-

metrów na poziomie 9-12 zł w zależności od pory ładowania (taryfa nocna) i sposobu eksploatowania pojazdu. I o ile koszty samej eksploatacji nie są wysokie, to sam zakup elektrycznego auta wymaga poniesienia dużo wyższych nakładów finansowych niż w przypadku aut z konwencjonalnym napędem. Kiedy podstawową wersją z silnikiem benzynowym można mieć już za 56 660 zł, za wersję elektryczną musimy zapłacić aż 108 000 zł netto. Dopóki w Polsce nie powstaną rozwiązania fiskalne promujące pojazdy bezemisyjne, tego typu auta będą rzadkością na naszych drogach...

NISSAN e-NV200 Combi > Silnik elektryczny synchroniczny > Moc maks. 109 KM > Maks. moment obr. 254 Nm > Skrzynia biegów bezstopniowa > Prędkość maks. 123 km/h > 0-100 km/h 14 s > zużycie energii 14,10 kWh/100 km > W sprzedaży teraz > Cena od 108 000 zł

Elektryczny alfabet

Audi do swojej jakości premium dodaje nowoczesną elektryczną technologię.

Jak e - tr o n

W cieniu projektu z monachium swoją odpowiedź na potrzeby zrównoważonego transportu cierpliwie rozwija Audi. N ajnowszy owoc tych prac jest już dostępny w Polsce. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a K a c p e r S z c z e p a ń s k i

Równolegle do głośnych debiutów i3 i i8 swoich cichych bohaterów napędów hybrydowego i elektrycznego od 2009 roku konsekwentnie prezentuje także Audi. Póki co były to modele koncepcyjne, połączone nazwą e-tron: począwszy od futurystycznej interpretacji R8, poprzez współczesną inkarnację modelu Quattro w wersji otwartej i zamkniętej, aż po bardziej komfortowego (i jeszcze bardziej szalonego) odpowiednika Renault Twizy: model Urban Concept. Teraz jednak Audi daje nam pierwsze konkrety: lada dzień do sprzedaży wchodzi nowe R8, dostępne od razu w wersji czysto elektrycznej, a już w polskim cenniku pojawił się hybrydowy A3 e-tron. Wielu producentów (z BMW na czele) stara się podkreślić wyjątkową obecność prądu w układzie napędowym, opakowując go w jak najbardziej kreatywny sposób. Już od czasów Hondy Insight twórcy tych nietypowych konstrukcji nie mogli się oprzeć pokusie zrobienia wszystkiego od początku do końca inaczej, czy to z chęci poprawy parametrów, czy ze zwykłej pychy. Tymczasem pierwsze hybrydowe Audi dysponujące możliwością naładowania akumulatora ze zwykłego gniazdka jest inne, ponieważ… jest tak naprawdę zwykłym samochodem. Dla wielu to może być najlepsza z

możliwych wiadomości – zero głów obracających się na ulicy, zero trudów, które trzeba znosić w imię ratowania świata. Konwencjonalne A3 to w końcu komfortowy kompakt, z funkcjonalnym wnętrzem, na tle nie tylko udziwnionych hybryd wyróżniający się ergonomiczną obsługą, bogatym wyposażeniem i bardzo wysoką jakością wykonania. Pod płaszczykiem kompaktowego hatchbacka udało się zmieścić obok 150-konnego silnika 1.4 TFSI także elektryczny motor o mocy kolejnych 100 KM, razem składając się na 204 KM i bardzo sprawne tempo jazdy. Producent obiecuje 1,5 l/100 km i łączny zasięg aż 940 km – wielokrotnie dalej niż jakikolwiek „elektryk”. Rzeczywistość nie jest już tak różowa (zielona?): akumulator rozładuje się już po około trzydziestu kilometrach. Co prawda można go ładować w czasie jazdy, ale za cenę efektu przypominającego zaciągnięcie hamulca ręcznego: samochód jest o tyle wolniejszy, a walczący z oporami silnik spalinowy wspina się do wyników zużycia paliwa kwestionujących sens tej całej operacji. VAG przespał trochę całą elektryczną rewolucję, za co cały czas pluje sobie w brodę, ale z drugiej strony może teraz oferować alternatywę dla osób szukających bardziej konwencjonalnych rozwiązań.

Audi A3 e-tron > Silnik

benz. 1395 cm3 + elektryczny

> Moc maks.

204 KM (benz. 150 KM)

> Maks. moment obr.

350 Nm (benz. 250 Nm)

> Skrzynia biegów

automatyczna, 6-biegowa

> Prędkość maks.

222 km/h

> 0-100 km/h

> Spalanie > W sprzedaży > Cena

7,6 s

6 l/100 km

teraz

172 300 zł

Elektryczny alfabet

Tankowanie jak w zwykłym samochodzie i bak zapewniający zasięg jak w zwykłym samochodzie. Ale proces tankowania potencjalnie jest bardzo niebezpieczny, a bak musi być schładzany do ekstremalnie niskich temperatur.

Jak fuel cell

OGNIWA WODOROWE ROZ WI Ą ZUJĄ PROBLEM Y N A PĘDU ELEK TRYCZNEGO I SPA LINOWEGO Z A JEDN Y M Z A M ACHEM. A LE GENERUJĄ INNE. T e k s t W I K T O R W IŚNIE W S K I

Teoretycznie rzecz biorąc samochód elektryczny jest genialnym rozwiązaniem. Oferuje przecież same plusy. Cisza w środku, zero emisji spalin, szczęśliwa partia zielonych i „tankowanie” za grosze. Do tego moment obrotowy dostępny jest od zera, co w zależności od mocy silnika może dawać świetne osiągi. Niestety ma jedną potężną wadę. Baterie. Wszystko, co je posiada, wcześniej czy później doprowadzi Was do szału, kiedy w najmniej oczekiwanym momencie wyzionie ducha. Podobnie jest z „elektrykami”. W zależności od zaprzyjaźnienia się z pedałem gazu i gadżetami na

„pokładzie”, zasięg naszego auta może się utrzymać lub mocno skurczyć. Rekordzistą jest Tesla S, ale i tak nie przekracza 500 km. Przy wszystkich zaletach silników elektrycznych nie sposób uciec przed ich największą wadą – mocno ograniczonym zasięgu, po wyzerowaniu którego na ponowne „tankowanie” lepiej wziąć ze sobą książkę, i to taką na kilkaset stron. Jest rozwiązanie, które nas uchroni przed tą lekturą. To ogniwa paliwowe. Panaceum na problem baterii jest… ich brak. Zamiast nich jest ogniwo paliwowe, które generuje energię elektryczną z reakcji utleniania wodoru. W rezultacie jeździmy elektrownią, której spalinami

jest tylko czysta para wodna. Tak jak w przypadku innych paliw płynnych tankowanie trwa kilka minut, a ze znalezieniem zasobów nie powinno być problemu – sam pierwiastek tworzy około 90% znanego nam wszechświata. Samo ogniwo jest stosunkowo kompaktowe i lekkie, co otwiera wiele możliwości. Same plusy. Prawie. Wodór wybucha w zetknięciu z powietrzem, więc jego bezpieczne składowanie, a szczególnie tankowanie, może być kłopotliwe. By zachować skroploną formę wodoru w baku, musi w nim panować temperatura -250 °C. Nie z takimi wyzwaniami się już jednak mierzył współczesny świat…

Elektryczny alfabet

G Jak Golf

Samochód ludu teraz także w dwóch wersjach ekologicznych: elektrycznym e-Golfie i hybrydowym Golfie GTE T e k s t M at e u s z L u b c z a ń s k i | ZDJĘCI A I W O W A SILE W

O tym, jak ważny dla Volkswagena jest Golf, nie trzeba nawet wspominać. To on w dużej mierze zbudował potęgę tego całego niemieckiego koncernu. I dalej ma budować: Niemcy wyznaczyli sobie cel zostania światowym liderem sprzedaży „elektryków” do 2018 roku. Tym razem Golf jako swoich konkurentów będzie miał jednak samochody dużo lepiej przystosowane do tego napędu i bardziej się z nim kojarzące, jak Nissan Leaf. Mało kto jednak wie, że Volkswagen oferował samochód elektryczny dużo wcześniej niż Japończycy: już w 1989 roku można było kupić Golfa CityStor-

mera. Pionierski kompakt miał zasięg 50 kilometrów i rozwijał prędkość 100 km/h. 26 lat później w polskich salonach pojawia się e-Golf i Golf GTE. Obydwa są na swój sposób świetne. Płyta podłogowa MQB pozwoliła zaprojektować siódmą generację bestsellera VAGa tak, by była gotowa na wykorzystywanie nie tylko znanych już silników, ale i modułów hybrydowych i napędów czysto elektrycznych, jak i fabrycznych instalacji gazowych. Dzięki temu bez problemu w tunelu środkowym i baku udało się umieścić ważące 318 kilogramów baterie litowo-jonowe, opracowane przez samego VW. Ich naładowanie ze zwykłego gniazdka trwa maksymalnie 12 godzin. Producent chwali

się, że specjalne stacje CCS uzupełnią je w pół godziny, ale powodzenia ze znalezieniem jednej. Po tym czasie mamy możliwość przejechania 190 kilometrów i nawet w przypadku e-Golfa nie będzie to nudna droga. Choć w teorii pod maską jest tylko 115 KM, dzięki natychmiastowej reakcji na gaz i jednym przełożeniu do jazdy na światłach zostawi on większość samochodów. Wystarczy do łatwego zerwania przyczepności na stosunkowo wąskich (205/55 R16) oponach. ESP jednak szybko ukróci te szaleństwa – także w imię oszczędności. Pozostaje zagryźć zęby i cieszyć się z kosztu przejechania stu kilometrów wynoszącym zaledwie osiem złotych.

Elektryczny alfabet

Na tym samym podwoziu oparto hybrydę plug-in, wojowniczo nazwaną GTE. Choć minimalnie wolniejsza od GTD, koszty jej utrzymania mają być jeszcze niższe niż tego GTI na ropę. To niemal kopia układu napędowego pracującego w bliźniaku z grupy VAG, Audi A3 Sportback e-tron, który występuje w naszej wyliczance pod literką E. Myli się jednak ten, kto myśli, że te dwa niemieckie kompakty prowadzą się tak samo. Literki zobowiązują: GTE ma twardsze zawieszenie i skuteczniej wgryza się w zakręty. E-Golf wyposażony we wszystkie możliwe luksusy z klimatyzacją postojową włącznie kosztuje 153 490 zł. Ceny GTE jeszcze nie podano.

Elektryczny alfabet

Jak Historia

Już pierwsi konstruktorzy widzieli wielki potencjał w elektrycznym napędzie. Gdyby nie ropa naftowa i seryjna produkcja, kto wie, jak by dziś wyglądała motoryzacja...

Elektryzująca historia T e k s t Dar i u s z d o b o s z

a pierwszy samochód elektryczny, jaki pojawił się na drogach publicznych, uznawany jest pojazd Thomas’a Daveport’a z 1834 r. Energię pobierał jednak z baterii, których nie można było ponownie naładować. Akumulatory zastosował po raz pierwszy w swym trójkołowym automobilu Francuz Gustave Trouve w 1881 r. Powstawały coraz bardziej zaawansowane konstrukcje, takie jak trójkołowiec Brytyjczyków Williama i Johna Perry. Osiągał prędkość 14 km/h, a bez ładowania baterii mógł przejechać 40 km. Produkcja „elektryków” na szerszą skalę rozpoczęła się w 1896 r. w Stanach Zjednoczonych za sprawą firmy New Yorker Riker Electric Motor Co. Ale o pierwszym prawdziwym sukcesie rynkowym tego typu auta można mówić dopiero w przypadku auta Williama Morrisona z 1900 r. Jego atutem okazał się wysoki komfort jazdy, którego brakowało poprzednikom. Na początku XX w. samochody elektryczne stały się bardzo popularne. Sprzedawały się dobrze i przy-

ciągały coraz większą rzeszę klientów. W 1900 r. stanowiły w USA aż 38% rynku. Firm, które je produkowały, było mnóstwo. W latach 1899-1906 zajmował się tym Henschel. Pierwsza elektryczna taksówka w Berlinie była właśnie tej marki. Robiła to również firma Oppermann, która wsławiła się sprzedażą auta elektrycznego królowi Syjamu. Jednym z liderów sektora elektrycznego w Ameryce Północnej była wówczas wytwórnia Baker Motor Vehicle Co., działająca w latach 1899-1916. Jednym z bardziej znanych producentów w latach 19051922 był również Rauch&Lang. Niektóre auta elektryczne produkowane były bardzo długo, tak jak cieszący się dużą popularnością Detroit, wytwarzany od 1907 do 1938 r., i ciężarówka skonstruowana przez Walker Vehicle Co, mogąca przewozić tonę ładunku na dystansie 80-100 km, produkowana w latach 1918-1942. Trudno wymienić wszystkie firmy sektora elektrycznego z tamtego okresu, ale z pewnością trzeba wspomnieć o takich wytwórcach, jak

Elektryczne ciężarówki z początku XX wieku potrafiły przewozić nawet tonę ładunku na dystansie do 100 km...

Columbia, Schuckert, Mild at Cie, Cardinet, Cleveland, Thompson, Scheele, Pflueger, Electromobile, Waverley, Cantono, Ajax Motor Vehicle Co, Hagen, Borland, Dinin, Babcock, Galt Motor Company, Bailey, Broc, Ohio, Hupp-Yeats, Buffalo Electric Vehicle Co., Pole Motor Co., Milburn Wagon Co., Ward Motor Vehicle Co., NOS, Chicago Electric Motor Co., SB Automotive GmbH, Chelsea, Omnobil, Hawa, AEM czy Bleichert. Ówczesne powodzenie aut elektrycznych to nie przypadek. Nie potrzebowały rozruchu korbą, tak jak modele z silnikami spalinowymi. Były też szybkie jak na ówczesne czasy, bo osiągały prędkości do 30 km/h, a bez ładowania mogły przejechać nawet 160 km. Ich możliwości w zakresie osiągów pokazał dobitnie Belg Camille Jenatzy, który swoim elektrycznym autem z aerodynamicznym nadwoziem w kształcie cygara osiągnął prędkość 105 km/h, ustanawiając rekord prędkości. Pracował nad nimi nawet Thomas Alva Edison, legendarny

Elektryczny alfabet

W USA firmy produkujące seryjnie auta elektryczne przetrwały do lat czterdziestych XX wieku.

wynalazca i twórca żarówki, stawiając na koła kilka elektrycznych prototypów. Ale minęło zaledwie kilkanaście lat dwudziestego stulecia i samochody elektryczne zaczęły tracić klientelę. Najpierw za sprawą elektrycznego rozrusznika, wynalezionego już w 1899 r., a opatentowanego w 1903 r. przez amerykańską firmę Delco. Od 1911 r. montowano go w samochodach Cadillac, od 1913 r. w Lanciach, a od 1919 r. w Citroenach. Silniki spalinowe nie potrzebowały już korby rozruchowej, niewygodnej i niebezpiecznej. Sukcesywnie też taniała benzyna, a jej dostępność była coraz większa. Na dodatek bardzo potaniały samochody spalinowe, gdy w 1912 r. Henry Ford wprowadził taśmową produkcję modelu T. W końcu samochody elektryczne przestały być konkurencyjne i rynek został zdominowany przez napęd spalinowy. Do napędu elektrycznego powrócono w latach trzydziestych. W latach 1935/1936 Brytyjczyk Par-

tridge Wilson zbudował 50 egzemplarzy „elektryków”, a niemiecka firma Rasmussen AG w 1937 r. skonstruowała na lekkiej, drewnianej ramie elektryczne samochody wykorzystywane jako taksówki. W okresie II wojny światowej ogromną aktywność w sektorze elektrycznej motoryzacji wykazywały firmy francuskie (Chapeaux, Electrolette, Faure, Stela, Dauphin, Electro-Renard, CGE, CMV). Wykorzystywały one koniunkturę na pojazdy zasilane prądem, wywołaną brakiem paliw płynnych pochłanianych niemal w całości przez wojsko. Kilka elektrycznych konstrukcji pojawiło się także w Holandii i Hiszpanii. Tuż po wojnie, w latach 1947-1951, temat samochodów elektrycznych podjęła japońska firma Tokyo Electric Motorcar Co. (później Tama Electric Motorcar Co.). W 1947 r. wynaleziony został tranzystor, a Henney Motor Company i National Union Electric Company próbowały wykorzystać tę elektroniczną nowinkę w samochodach zasi-

lanych prądem elektrycznym. Zbyt wygórowane koszty produkcji pogrążyły jednak to przedsięwzięcie. Pierwszym większym sukcesem w powojennej historii „elektryków” okazały się małe samochody amerykańskiej firmy Autoette Electric Co, produkowane pod koniec lat pięćdziesiątych. Te typowo miejskie autka zyskały sporą popularność. Od 1969 r. prace nad autem elektrycznym rozpoczął niemiecki koncern BMW, a ich owocem był model 1602 Elektro, przygotowany specjalnie na Igrzyska Olimpijskie w Monachium. W latach sześćdziesiątych swoich sił w sektorze elektrycznym próbowało też wiele małych przedsiębiorstw z USA i Europy (Charlestown, Henney, Stuart, Electric Propulsion, Tour Brand, Mobilette, Battronic, London Enfield Automotive), ale zazwyczaj kończyło się albo na prototypach, albo na sprzedaży kilkudziesięciu egzemplarzy. W latach siedemdziesiątych pojawiło się większe zainteresowanie napędem elektrycznym ze stro-

Elektryczny alfabet Duże miasta, które są obciążone ruchem samochodowym, co przekłada się na ogromne zanieczyszczenie powietrza, promują elektryczne auta. Najbardziej świadomi pod tym względem są Amerykanie, ale w ostatnich latach również w Europie władze zaczynają promować zero-emisyjne pojazdy.

ny dużych koncernów samochodowych. W 1970 r. pojawił się Antser, prototyp spod znaku Forda. Z kolei Chrysler kupił od francuskiej firmy Simca projekt auta elektrycznego z 1967 r. We współpracy z Departamentem Energii rządu USA zbudował w 1979 r. własny pojazd. Fiat skonstruował kilka aut eksperymentalnych, a swój program elektryków kontynuował w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Koncern American Motors Corporation opracował „elektryki’ na bazie Jeep’ów, w porozumieniu z amerykańską pocztą. Spore osiągnięcia miało japońskie Daihatsu, którego samochód osiągał prędkość 100 km/h i miał zasięg ponad 200 km na jednym ładowaniu akumulatorów. Inni producenci sektora elektrycznego w tamtym okresie to Linear Alpha, Mc Kee Engineering Co., Jet Industries, Lucas, B & Z Electric Car Co., Electra King, Amectran, Elcar, Dragonflys, Bradley, MAN, Avia, Copper Development Association i Marathon Electric Car. W latach osiemdziesiątych do grona niewielkich producentów aut elektrycznych dołączyły wytwórnie Pilcar, Sita, Cycle Sebring Auto, Freight Rover Sherpa Electrovan BL, Ripp, South Coast Technology, Gould Inc. Ważnym, a może wręcz przełomowym wydarzeniem było wdrożenie przez amerykański koncern General Motors projektu EV1, prowadzonego od końca lat osiemdziesiątych. Jego efektem był pierwszy nowoczesny, masowo produkowany

w latach 1996-1999 samochód elektryczny. Tego auta nie można było jednak kupić na własność, jego dystrybucja oparta była wyłącznie na leasingu. Egzemplarze EV1 wycofane z eksploatacji zostały zniszczone przez producenta, który obawiał się chyba wysokich kosztów obsługi, w tym wymiany akumulatorów. Kilka EV1 pozostawiono w muzeach i placówkach naukowych. W latach dziewięćdziesiątych produkcję aut elektrycznych podjęli również producenci japońscy. Honda opracowała model EV Plus, Toyota model RAV-4 EV. Wśród wielu prób tworzenia pojazdów elektrycznych jednym z poważniejszych przedsięwzięć był Ford Think, który miał służyć do stworzenia wypożyczalni małych samochodów w różnych miastach Europy. Po 2000 r. aktywność firm w elektrycznym sektorze rynku samochodowego wyraźnie zmalała. Skupiono się na opracowywaniu nowych typów baterii, silników i elektronicznych układów sterujących. W 2009 r. doczekaliśmy się seryjnej produkcji i sprzedaży auta elektrycznego na wolnym rynku, gdy japońskie Mitsubishi wprowadziło na taśmę model iMIEV. W projekcie uczestniczył również francuski koncern PSA, który nieco później rozpoczął wytwarzanie bliźniaczych z iMIEV’em aut – Peugeota iOn oraz Citroena C-Zero. W 2010 r. zadebiutowała na rynku produkcyjna wersja Nissana Leaf, auta większego i bardziej komfortowego od japońsko-francuskiej konkurencji. To obecnie najlepiej

sprzedający się model samochodu elektrycznego na świecie. Rocznie znajduje na świecie ponad 60 000 nabywców. Nissan od ubiegłego roku sprzedaje również z powodzeniem dostawczy samochód e-NV 200. Bardzo dobrze radzi sobie w sektorze elektrycznym francuskie Renault, dysponujące modelami elektrycznymi Zoe, Kangoo ZE oraz Fluence ZE. Renault i Nissan, pozostające od wielu lat w aliansie, sprzedają wspólnie ponad 80 000 sztuk „elektryków” rocznie. Najbardziej spektakularnym przedsięwzięciem ostatnich lat na rynku samochodów elektrycznych jest rozpoczęcie w 2008 r. produkcji aut zasilanych prądem przez amerykańską firmę Tesla Motors. Pierwszym modelem był sportowy roadster, zbudowany wspólnie z brytyjskim Lotusem. Od połowy 2012 r. Tesla sprzedaje również luksusową limuzynę. Auta Tesli odznaczają się znakomitymi osiągami (3,7-4,2 s do „setki”) oraz imponującymi zasięgami na jednym ładowaniu akumulatorów (340-500 km). Ich ceny są jednak szokująco wysokie. Mimo to sprzedaż osiągnęła poziom kilkunastu tysięcy sztuk rocznie. Plany Tesli są dużo bardziej ambitne, ale jak na razie stoją pod znakiem zapytania. Rok 2014 przyniósł straty, pierwsze miesiące 2015 r. to ciągły i znaczący spadek wartości akcji Tesla Motors. W obliczu takich problemów wizja stworzenia z Tesli przedsiębiorstwa o wartości 10-krotnie przewyższającego wartość General Motors wygląda mało realnie.

Elektryczny alfabet

Jak j ak p r o j e kt i BMW

O przedsięwzięciu rewolucjonizującym BMW i cał ą motoryzację rozmawiamy z ludźmi, którzy go stworzyli: M arciem Breitcheckerem, Product M anagerem BMW i oraz Claire Cleuziou, Project M anagerem BMW i. Tekst i Zdjęcia

M at e u s z ż u c h o w s k i

Elektryczny alfabet

Breitchecker pokazuje, jak każdy detal jest podporządkowany oszczędzaniu energii - po szerokość opon i aerodynamiczną rzeźbę felg. A wnętrze jest po prostu fajne.

kmh: Czemu BMW zdecydowało się podjąć radykalny krok stworzenia od zera tak rewolucyjnego projektu, jak i? Breitchecker: Myśląc serio o napędzie elektrycznym nie można po prostu wziąć samochodu z silnikiem spalinowym i go przerobić. W ogóle nie wystarczy sam samochód - podczas wieloletnich prac rozwojowych z udziałem testerów naszych elektrycznych prototypów zrozumieliśmy, jak wielkie znaczenie będzie mieć infrastruktura ładowania, recykling zużytych akumulatorów czy nawet takie szczegóły, jak zintegrowany z samochodem zegarek, który opracowaliśmy razem z Samsungiem. Myślimy nawet o potencjale dawanym przez panele słoneczne na dachach domów należących do właścicieli BMW i, rozmawiamy z dostawcami prądu. Musieliśmy być radykalni, by osiągnąć prawdziwy progres. Ładowanie nie będzie już problemem, jeśli osiągniemy odpowiedni poziom usług wokół samego samochodu. Nie chcemy też się kryć z elektrycznym napędem, jak robią to niektórzy konkurenci. Jestem szczęśliwy, że przejechałem już i3 kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, podczas których mogłem manifestować nasz postęp całemu otoczeniu i wiem, że innym właścicielom też podoba się ta ekstrawertyczna natura naszych modeli. Niewątpliwie projekt i należy rozpatrywać jako wielki sukces, zarówno rynkowy, jak i wizerunkowy. Jak osiągnęliście coś, czego nie udało się nikomu przed Wami? Breitchecker: Rzeczywiście, obecnie udaje nam się realizować nasz ambitny plan sprzedażowy: budujemy sto i3 i dziesięć i8 każdego dnia. Projekt i miał nam od początku przynosić zyski i to robi. Jedną z podstaw formujących filozofię naszej firmy jest doskonalona przez nas od lat strategia EfficientDynamics. To rozwiązania inżynieryjne

zwiększające wydajność: od konstrukcyjnych, przez aerodynamiczne, po napędowe. Projekt i stanowi dla nas najwyższe rozwinięcie tych założeń, wyznaczające kierunek rozwoju dla całej firmy. Korzysta z nich już na przykład debiutujący w tym roku model X5 Plug-in Hybrid – posiada on baterie i materiały wypracowane na potrzeby serii i. Możemy z tego rozumieć, że wykorzystanie osiągnięć technologicznych serii i w tradycyjnych modelach będzie z czasem się rozwijało? Breitchecker: Zdecydowanie. Co prawda mamy tak rozbudowane portfolio, że zupełnie innych rozwiązań wymaga seria 7 niż Mini, ale analizujemy potencjał dla każdego modelu, mamy już duże możliwości. Jakie mieliście punkty odniesienia tworząc i3 i i8. Czy mają one w ogóle jakichś rywali? Breitchecker: Promocję i8 rozpoczęliśmy hasłem "Jedyny w swoim rodzaju". Ten jeden raz bez przesady można powiedzieć o samochodzie, że rzeczywiście taki jest. Cleuziou: Cieszymy się jednak, że idą naszym śladem kolejne marki i powiększają ten rynek. To

nie kwestia konkurencji, a działania we wspólnej sprawie. Do kogo zatem adresujecie swoje samochody? Cleuziou: Przede wszystkim do mieszkańców miast, ale to dalej przecież normalny samochód, z którego da się korzystać jak z każdego innego. Wraz z rozwijaniem się infrastruktury nasze modele będą przynosiły korzyści dla coraz większej ilości odbiorców. No i ciekawostka - dzieci uwielbiają i3! Są zafascynowane wyglądem, brakiem środkowego słupka, materiałami. Mój kolega pracuje w dziale M i często przyjeżdża do domu różnymi superautami, ale gdy raz przyjechał i3, jego dzieci zakochały się w tym modelu. Bardzo go to przybiło... Zapewne nie możecie zdradzić za dużo planów na przyszłość, ale powiedzcie to, co możecie. Breitchecker: Póki co skupiamy się na rozwoju infrastruktury i towarzyszących usług, dzięki którym posiadanie naszych samochodów będzie łatwiejsze. Nie planujemy rozległej ofensywy modelowej, ale zwróćcie uwagę, że pomiędzy cyframi 3 a 8 jest jeszcze dużo miejsca do zapełnienia…

M y ś l ą c s eri o o n a p ę d zie e l ek t r y c z n y m n ie m o ż n a p o p r o s t u wzi ą ć s a m o c h o d u z s i l n ikie m s p a l i n o w y m i g o p rzer o b i ć . W o g ó l e n ie w y s t ar c z y s a m s a m o c h ó d . Z r o z u m ie l i ś m y, j ak wie l kie z n a c ze n ie m a i n fra s t r u k t u ra .

Elektryczny alfabet

Jak Ja p o ń s ka a l t e r n at y wa

INFINITI W Y R A S TA N A NOWEGO LIDER A JA POŃSKICH H Y BRY D Tekst i Zdjęcia M at e u s z ż u c h o w s k i

Przed 33 laty na rynku pojawił się pierwszy Golf GTD. Po raz pierwszy od debiutu Golfa GTD w 1982 roku model ten dostępny jest jako kombi. Na lidera japońskich hybryd lansuje się Toyota ze swoim Lexusem, ale dużo ciekawsze rzeczy dzieją się u ich rywali zza miedzy… Infiniti Q70, przed faceliftingiem znany jako M35h, to intrygująca pozycja na rynku hybryd. Jako że to koncernowy podopieczny Nissana, stoi za nim ogromne doświadczenie konstrukcyjne – to ten koncern pierwszy samochód elektryczny wprowadził na rynek już dwadzieścia lat temu, ostatecznie rozpoczynając rewolucję opisywanym dalej Nissanem Leaf. Największa z obecnie oferowanych limuzyn tej nadal mało popularnej u nas marki wykorzystuje jednak tę technologię w niegrzecznym celu. Nie powstała wcale, by ratować świat – wręcz przeciwnie, by zrobić z niego miejsce jeszcze bardziej niepoprawne. Potrzeba było dopiero LaFerrari i spółki, by odebrać jej tytuł najszybszej hybrydy

na świecie. Do 100 km/h rozpędza się w 5,3 sekundy za sprawą charakternego V6 spowinowaconego z motorem napędzającym Nissana 370Z. Tu prowadzi do zabawnych sytuacji, gdy nieporadnie przerywa on ciszę trybu jazdy elektrycznej dzikim burknięciem, gdy trzeba puszczając tylne opony z dymem. W tradycyjnych kategoriach Q70 pozostaje krok za europejskimi liderami premium, ale w tej wersji silnikowej to unikatowa, bardzo ciekawa pozycja na rynku.

Infiniti Q70 Hybrid > Silnik hybryda, benz. V6 3498 cm3 > Moc maks. 364 KM > Maks. moment obr. 546 Nm > Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 6,2 l/100 km > Spalanie 5,3 s > W sprzedaży teraz > Cena 268 800 zł

Elektryczny alfabet

K Jak Korea

electric soul T e k s t I Z d j ę c i a Da n i e l rat o w s k i

Jest przykładem, że zwykła konstrukcja po odpowiednich modyfikacjach może być w pełni elektrycznym autem podążającym za najnowszymi trendami. To nasza przyszłość i trudno się dziwić, że elektryczne technologie rozwijają wszyscy. Możemy się teraz podśmiewać, ale za kilkanaście lat tak będą wyglądały nasz ulice, czy tego chcemy, czy nie. Oto przyszłość. Kia pretendując do największych producentów samochodów na świecie nie może pomijać elektrycznej technologii, dlatego też wraz z wprowadzeniem ostatniej wersji Soula zaprezentowała jego elektryczną odmianę. Co prawda w Polsce auto w takiej konfiguracji nie jest oficjalnie oferowane, czego powodem jest zbyt wysoka cena (kosztowałby ok. 150-160 tys. zł). Jego zaletą jest oryginalny wygląd, ale nieprzekombinowany. Od wersji tradycyjnie napędzanych różni się kilkoma detalami jak zasłoniętą atrapą chłodnicy, pod którą umieszczono gniazda do ładowania czy oryginalnym wzorem felg. We wnętrzu dominuje szara ekologiczna tapicerka, również lakiery użyte do wykończenia wnętrza zostały wyprodukowane w oparciu o wodę i są „zielone”. Wsiadając do elektrycznego Soula dostajemy to samo, co przy wersjach tradycyjnych. Jest nowocześnie, przestronnie i funkcjonalnie, dopiero jego „odpalenie” uwypukla odmienność tej konstrukcji. Pod maską pracuje elektryczny silnik synchroniczny o mocy 110 KM i momencie obrotowym 285 Nm. Litowo-jonowe polimerowe baterie umieszczono pod podłogą, ich

pojemność to 27 kWh, dzięki czemu przy sprzyjających warunkach Soul EV może przejechać na jednym ładowaniu nawet 200 km. Elektrycznego Soula można ładować z gniazdka domowego, jak i również w stacjach szybkiego ładowania, gdzie w ciągu 30 minut bateria ładuje się do ok. 80%. Z domowego gniazdka trwa to znacznie dłużej (aby rozładowane akumulatory naładować na 100%, potrzebujemy ponad 10 godzin). Soul EV został jednak wyposażony w kilka energooszczędnych rozwiązań jak np. ogrzewanie lub klimatyzowanie wnętrza podczas ładowania czy klimatyzacja działająca tylko na miejsce kierowcy, kiedy jedziemy sami. W miejskim ruchu Soul EV sprawdza się znakomicie i z zasięgiem 200 km to mogłoby być sensowne rozwiązanie, niestety poza małym zasięgiem jest jeszcze cena…

KIA SOUL EV > Silnik > Moc maks. > Maks. moment obr. > Skrzynia biegów > Prędkość maks. > 0-100 km/h > zużycie energii > W sprzedaży > Cena

elektryczny

110 KM 285 Nm bezstopniowa

145 km/h

12 s

13,5 kWh/100 km nieoferowany

b.d.

Szkoda, że Koreańczycy chcą tak zaporową cenę za swojego elektryka. Pomijając jeszcze jego zasięg to bardzo przemyślana konstrukcja.

Elektryczny alfabet

Jak ak u m u l at o r y

Elektryczny alfabet

Pomiędzy 700-konnymi stuningowanymi 911-tkami w swoim zakładzie Alois Ruf stworzył też taką napędzaną samym prądem. Najlepiej ładowaną z jego prywatnych elektrowni wodnych.

Jak legenda

Obok rzeszy Priusów i Leafów istnieje też seria 911-tek na pr ą d. Zbudował je A lois Ruf. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a K o n ra d Sk u ra

Niewielki warsztat naszego ulubionego specjalisty od 911-tek zawdzięcza swoją obecną pozycję sensacyjnemu zdobyciu w 1987 roku tytułu najszybszego samochodu na świecie, kiedy mało komu znana grupka fanatyków przywołała do porządku całą ówczesną elitę z Ferrari i Porsche na czele. Tytuł ten przyniósł Aloisowi Rufowi model CTR, lepiej znany jako Yellowbird (który testowaliśmy w kmh nr 52). Trzy dekady później ten sam doskonały inżynier znów wyszedł o krok przed resztę. W 2008 roku, na długo zanim pracę nad swoimi elektrycznymi superautami rozpoczęło Porsche, BMW czy Mercedes, w Pfaffenhausen poruszała się już o własnych siłach pierwsza 911-tka na prąd: eRuf. Miejsce sześciocylindrowego boksera zajął w nim niewielki silnik elektryczny trójfazowy o skromnej mocy 204 KM i pół tony baterii zbliżających wagę całości do dwóch ton. Wystarczyło to tylko do niegodnego tego legendarnego nadwozia przyspieszenia do 100 km/h w około siedem sekund, ale był to jednak dopiero początek długiego projektu, który Alois Ruf realizuje razem z koncernem Siemens i niemieckim Ministerstwem Środowiska. Kolejne ewolucje osiągają coraz lepsze wyniki: najnowsza dysponuje już 362 KM i solidnymi 950 Nm, jak zawsze w przypadku silników elektrycznych dostępnych już od samego momentu ruszenia.

Wagę udało się ściąć o około 300 kg, zbliżając się już do typowej 911. Wystarczy to na osiągnięcie 100 km/h w pięć sekund – na równi z Carrerą generacji 997, na której konstrukcja ta bazuje. Dwubiegowa skrzynia pozwala na osiągnięcie 222 km/h, a litowo-jonowa bateria na przejechanie około dwustu kilometrów. Ruf dorzucił do tego parę typowych dla siebie, sentymentalnych szczegółów pokroju tartanowych siedzeń i dachu w stylu pierwszej Targi zanim jeszcze do tego konceptu powróciło samo Porsche. Obok typowych detali i felg Rufa nadwozie dodatkowo uzbrojono jeszcze w rząd wentylacji na tylnym zderzaku potrzebny dla układu chłodzenia baterii. Ponadto eRuf posiada pewien ciekawy patent dostarczony przez Siemensa – z pomocą kabla ładowania może on nie tylko ściągać energię do akumulatorów (naładowanie do pełna zajmuje godzinę, jeśli jakimś cudem posiadasz dostęp do 400-woltowego punktu), ale i… przesyłać zgromadzoną w akumulatorach energię w drugą stronę, czyniąc z niego bezapelacyjnie najbardziej odjechany generator prądu na świecie. Szukając motywacji, dla której Alois Ruf stworzył taki samochód, on sam przypomina fakt, że założona jeszcze przez jego ojca firma w kruchych powojennych czasach najpierw zajmowała się „de-tuningowaniem” Garbusów – sprawianiem, by były słabsze i oszczędniejsze. To plus drobny szczegół

posiadania przez Rufa sieci hydroelektrowni o łącznej mocy 35 milionów kWh. Jak sam skrupulatny Niemiec wylicza, wystarczy to do okrążenia jednym eRufem Ziemi 3500 razy – bez emisji ani jednego grama dwutlenku węgla, wyłącznie dzięki energii potencjalnej wody. Niezależnie od tego Ruf udowadnia, jak doskonałym jest konstruktorem, potrafiącym się odnaleźć w każdej gałęzi dzisiejszego przemysłu motoryzacyjnego – i że samochód elektryczny da się zrobić ze wszystkiego.

eRuf > Silnik elektryczny trójfazowy > Moc MAks. 362 KM > Maks. moment obr. 950 Nm > Skrzynia biegów automatyczna dwustopniowa > Prędkość maks. 222 km/h > 0-100 km/h 5s > Napęd na koła tylne > Masa 1480 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4425/1770/1270 mm > Rozstaw osi 2350 mm > Rozmiar kół p. 235/40 ZR 18, t. 265/40 Z 18 > Pojemność bagażnika 125 l > Spalanie 21 kWh/100 km > Cena 180 000 €

Elektryczny alfabet

M Jak miasto

Elektryczne układy napędowe rozpoczęły rewolucję obejmując ą cał ą motoryzację – także kształt samochodów, jak i sposób ich użytkowania . Oto trzy kamienie milowe tego wywrotu. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a K o n ra d Sk u ra

ozwój motoryzacji elektrycznej ma jednak coś, za co mogą być wdzięczni nawet motoryzacyjni fundamentaliści: dzięki uelastycznieniu i zmniejszeniu miejsca zajmowanego przez układ napędowy przed twórcami samochodów otworzyły się zupełnie nowe koncepcje konstrukcyjne, otwierające drogę do dramatycznego zróżnicowania krajobrazu ulic przyszłości. Podczas gdy przy samochodach napędzanych paliwami płynnymi producenci wykazują się zachowawczą (czyli nudną) zgodnością w kwestii wyglądu niczym obecna stawka Formuły 1, grono „elektry-

ków” jest na jego tle tak odświeżająco różnorodne jak klasa LMP1 w Le Mans.

Ten zwyczajny Różnorodność oznacza, że trafiają się tu też nadwozia o dobrze znanych już kształtach. Choć to Nissan Leaf w 2010 roku otworzył nowy dział w historii motoryzacji, którego kolejne rozdziały piszą prezentowane obok Renault Twizy i BMW i3, z tej trójki wydaje się najbardziej konwencjonalny. Pięć lat temu był jednak jedną z najbardziej radykalnych innowacji przemysłu motoryzacyjnego, a, jak uczy

Elektryczny alfabet

historia już od lat 30. i zbyt futurystycznego na ówczesne gusta Chryslera Airflow, gatunek ludzki lubi to, co zna. Dlatego też Japończycy, choć mieli wiele innych możliwości, zdecydowali się przemycić ten rewolucyjny samochód pod przykryciem konwencjonalnego kompaktu. Pomimo bezkompromisowego podporządkowania formy aerodynamice (współczynnik oporu powietrza Cx wynosi tylko 0,29), Leaf na ulicy nie zwraca uwagi większej niż którykolwiek inny niezgrabnych już-nie-hatchbacków-a-jeszcze-nie-vanów Nissana. Elektryczne pretensje sugerowane są tylko przez mniejszą ilość wentylacji przecinających blachę, niebieskie znaczki (w motoryzacji niebieski to nowy zielony) i brak rury wydechowej. Czekający na bardziej szczególną atmosferę w środku mogą poczuć się zawiedzeni (a tradycjonaliści – odetchnąć z ulgą). Nissan także tutaj starał się zmniejszyć ewentualny szok, kryjąc nowe funkcje pod symbolami znanymi już ze zwykłych samochodów: miejsce obrotomierza zajął wskaźnik wykorzystania mocy (lub jej rekuperacji), temperatury silnika – temperatury baterii, paliwa w baku – prądu w akumulatorach. Dopiero głębiej schowane funkcje ukazują niezwykłą naturę napędu… i jego ułomności: ograniczony zasięg wymaga w końcu dokładnego planowania trasy, w czym pomaga przystosowana do tego nawigacja. Choć to BMW chwali się teraz zaawansowaną integracją i3 ze

smartfonami i wieloma poręcznymi funkcjami osiąganymi dzięki Bluetoothowi i internetowi, Nissan był tam już parę lat wcześniej: z pomocą aplikacji na iPhone’a także tutaj kierowca może w dowolnym momencie włączyć i wyłączyć ładowanie lub zdalnie ustawić temperaturę klimatyzacji. Można to potraktować jako przyjemny bonus argumentujący jakoś cenę wynoszącą 126 080 zł. To dużo i mało jednocześnie – w tym samym salonie Nissana za tę cenę można kupić przyzwoicie wyposażonego X-traila lub dwa Juke’i, ale to dalej o 1/4 mniej od BMW i3. Leaf jest tymczasem największy z tego grona, a dzięki konwencjonalnym kształtom da się te wymiary efektywnie wykorzystać: we wnętrzu jest naprawdę dużo miejsca, a po ostatniej modernizacji bagażnik powiększył się o 40 litrów do już całkiem przyzwoitego wyniku 370 l (i3 musi wystarczyć 260 litrów, Twizy – symboliczny pojemnik). Na czymś konstruktorzy musieli jednak przyoszczędzić i tym czymś są, tak jak w wielu wozach tego typu, materiały kabiny – ceną za ratowanie świata jest życie z boleśnie twardymi plastikami. BMW tymczasem pokazuje, jak ratować świat z (trochę pretensjonalną) klasą, w stylu wegańskich sałatek z tofu i pochodzących z neutralnych środowiskowo upraw kaw Starbucksa. Wnętrze i3 jest tak oddalone pod względem jakości wykonania i wzornictwa od Leafa i Twizy, jak seria 3 od Qashqaia i Laguny. To bardzo przyjemne miejsce

Elektryczny alfabet

do przebywania, szczególnie po przejażdżce czterokołowym Renault w chłodny i mokry dzień. Jednak porównywanie Twizy do tej dwójki byłoby jednak niesprawiedliwe. Za jego konkurencję należy raczej traktować skutery lub co najwyżej zadaszone BMW C1, nad którymi Renault ma już łatwe do wyobrażenia atuty. Z drugiej strony, fantastycznie wąski na tle samochodów Twizy ma przewagę dobrych genów jednośladu – w prowadzeniu przypomina je na tyle, że za jego kierownicą już miałem ochotę wepchnąć się pomiędzy rzędy samochodów stojących w korku i robić inne rzeczy tak denerwujące kierowców „puszek”. Aż dziw, że ręce trzymają za zwyczajną kierownicę znaną z innych modeli Renault.

T e n s p arta ń s k i Na tym jednak podobieństwa z nimi się kończą. Twizy to genialny przebłysk formy francuskiej awangardy, łączącej bezczelnie niepodobny do niczego innego na drodze wygląd z radosną, bezpretensjonalną taniochą, za którą miliony pokochały Renault 4 czy Citroena 2CV. Tak, strusie jajo na kołach z pasażerem siedzącym za kierownicą, wnętrzem odlanym z jednego kawałka plastiku jak łazienka w hotelach sieci Formule 1 i silnikiem elektrycznym, był właśnie tą odpowiedzią na beznadziejnie podobne do siebie i przesadnie skomplikowane samochody dzisiejszych czasów, na którą czekaliśmy z wytęsknieniem. Całe wyposażenie

to trzy przyciski (światła awaryjne, jazda do przodu i jazda do tyłu), wyświetlacz z podstawowymi informacjami i nieograniczona prawie niczym widoczność. Tam, gdzie nie ma otworu w nadwoziu, najczęściej jest szyba – nie tylko przed oczami, ale i obok nóg i nad głową. To dramatycznie wzmaga poczucie prędkości, które w połączeniu z bardzo dobrą przyczepnością czyni z tego wyjątkowego Renault czarnego konia w plebiscycie na Samochód Dający Najwięcej Frajdy Za Kierownicą. O ile Leaf sprawia wrażenie zwykłego hatchbacka ze żwawym dieslem i mocnym wspomaganiem kierownicy, Twizy jest jak zwinny gokart o bardzo dużych zapasach talentu. Można się spodziewać, że będzie nieporadny i zwyczajnie wolny mając tylko siedemnaście zelektryfikowanych koni, ale tu przecież o elastyczności decyduje maksymalny moment obrotowy osiągany od startu. To dlatego (i przez wagę wynoszącą niecałe pół tony) 57 Nm wyrywa wozik do przodu, bez wysiłku przyspieszając z każdej prędkości aż do 80 km/h, które w tych warunkach robią dużo większe wrażenie niż 200 km/h w Ferrari. Przy dużym natężeniu ruchu (i fotoradarów) to może właśnie w takich rozwiązaniach należy szukać przyjemności za kółkiem? Twizy nie można wrzucać do jednego worka z innymi czterokołowymi wózkami na prąd choćby z tego względu, że jest od nich dużo bezpieczniejszy – ma za sobą doświadczenie autora niezliczonej ilości

Krótki raport z ulic Warszawy: Twizy - niepodobne do niczego jajko na kołach. BMW - niepodobny do niczego kosmiczny minivan. Leaf - podobny do innych Nissanów, tylko z niebieskimi znaczkami.

Elektryczny alfabet

Wnętrze i3 przyciąga niekłamanie wysoką jakością nieodbiegającą od innych BMW, wzbogaconą jeszcze o fantazyjnie futurystyczny design. W Renault najchętniej usiądziesz za kółkiem, ale i najchętniej zza niego uciekniesz w deszczowe dni.

zdobywców pięciu gwiazdek NCAP. Aż nie do wiary, że naprawdę pojazd ten jest na rynku, i to już za 33 900 zł. To jeden z najlepszych projektów Renault od dawna, choć niestety w naszej szerokości geograficznej pozostający bardziej ciekawym ćwiczeniem inżynieryjnym niż mądrą alternatywą dla samochodu. Już paręset kilometrów na południe od Polski ma jednak swoje uzasadnienie na ulicach, gdzie pojawia się w niemałych ilościach.

Ten luksusowy BMW też wywołuje uznanie inżynieryjnym kunsztem, ale jednak przejawionym w zupełnie inny sposób. Samochód na megamiasto, jak ochrzczono go w Monachium, ma być w końcu intelektualnym świadectwem przewagi BMW nad wszystkim, co zostało póki co w tym temacie powiedziane (i nad tym, czego nie powiedziało Audi i Mercedes). Rozpoczęty w 2007 roku projekt i zebrał najlepszych konstruktorów BMW i choć to i8 miało im wkrótce przynieść wielką chwałę, to i3 było ich głównym wyzwaniem.

Elektryczny alfabet

To projekt radykalnie nowy już od poziomu konceptualnego konstrukcji: rama została podzielona horyzontalnie na dwie części: dolna z aluminium trzyma układ napędowy i baterie, górna z włókna węglowego otacza pasażerów. To pierwsze przedsięwzięcie na świecie angażujące karbon na tak dużą skalę produkcji, wymagające nowych rozwiązań technologicznych i logistycznych (choć nie tak bardzo sprzyjających środowisku: o ile Leafy na Europę przyjeżdżają już z Wielkiej Brytanii, ramy BMW przypływają z USA). Koszty wykorzystania tego materiału są duże, ale korzyści również: mierzący cztery metry minivan wypełniony litowo-jonowymi bateriami o pojemności 22 kWh waży tylko 1195 kg. Dostępna jest także wersja z „przedłużaczem zasięgu”, czyli spalinowym motorkiem ze stajni BMW Motorrad i sześciolitrowym bakiem. Najdziwniejsze z BMW bardziej niż jakikolwiek inny dotychczas powstały samochód polega na zaangażowaniu i interakcji z właścicielem. Dzięki aplikacjom na telefon reguluje cały jego harmonogram

Elektryczny alfabet

dnia także poza samochodem, a jego design z grą krzywizn, kontrastującej czerni i diod LED krzyczy indywidualizmem kierowcy, co jest też jednym z powodów, dla którego już sam zakup i3 jest wyraźną manifestacją wysyłaną otoczeniu. Wnętrze jest tak futurystyczne, że przejęty z pozostałych BMW system iDrive wygląda tutaj na relikt. Od wyglądu, przez słyszane dźwięki, aż po dotyk materiałów naturalnego pochodzenia i odzyskanych z recyklingu, nie ma wątpliwości, że jesteśmy w przyszłości. Mimo futurystycznej otoczki wyświetlacze są jednak czytelne i pokazują konkretne informacje – na przykład co jest odpowiedzialne za zużycie energii, dzięki czemu można nią wydajnie dysponować. Elektryczny napęd ma jednak też pozytywną stronę: podobnie jak Twizy, i3 jest bardzo zrywny i zaskakująco charakterny. To nadal BMW: szef projektu i, Ulrich Kanz, zanim wziął się za auta elektryczne, zaj-

mował się linią modeli Z, a zaczynał u tunera BMW, Hartge. Mając po swojej stronie dostępne w każdej chwili 250 Nm, nawet przy wyższych prędkościach po wduszeniu pedału gazu w podłogę wąskie tylne oponki będą walczyły o trakcję. Do 100 km/h i3 rozpędza się w tempie hot-hatcha, a w okolicach 100 km/h ma elastyczność na poziomie BMW 335i! Równie chętny jest do hamowania: po puszczeniu pedału gazu auto gwałtownie zwalnia, gdy chciwe mechanizmy chcą odzyskać jak najwięcej energii z toczenia. Między innymi dzięki temu i3 ma stosunkowo niezły zasięg: cierpliwi zajadą nim nawet 150 km, a baterie rozładują się po prawie 120 km, gdy potraktujemy go jak zwykły samochód. Większy i cięższy Leaf jest nie tak daleko od deklarowanego zasięgu 199 km: przy normalnej jeździe możliwe są wyniki sięgające 150 km. Ładowanie obydwu do pełna zajmie po-

nad osiem godzin, choć – wzorem komórek – osiągną około 80% zapasu w dużo krótszym czasie, bo w mniej niż godzinę. Obydwa posiadają też możliwość efektywniejszego ładowania dzięki specjalnym stacjom. Taniość i lekkość Twizy prowadzi do wielu przewag: nie potrzebuje systemu szybkiego ładowania, bo mniejsze akumulatory zapełniają się w około 3,5 godziny. Z drugiej strony, wystarczą one tylko na około 70 kilometrów (w chłodny dzień ledwo przekraczając 40).Wszystkie trzy wozy mają więc swoje oczywiste ułomności, ale ich rozwój jest bardzo potrzebny nie tylko działom marketingowym. Do 2030 roku 60% populacji świata będzie mieszkać w miastach, a do 2050 – już 70%. Przedostanie się przez największe z nich będzie utrapieniem dla dziesiątek milionów ludzi. Dlatego nawet jeśli my nie traktujemy tej trójki serio, nasze dzieci już jak najbardziej będą.

Elektryczny alfabet

Nissan Leaf

Renault Twizy

BMW i3

> Silnik elektryczny synchroniczny > Moc MAks. 109 KM@3008–10 000 obr./min. > Maks. moment obr. 254 Nm@0-3008 obr./min. > Skrzynia biegów bezstopniowa > Prędkość maks. 144 km/h > 0-100 km/h 11,55 s > Napęd na koła przednie > Masa 1511 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4445/1770/1550 mm > Rozstaw osi 2700 mm > Rozmiar kół 205/55 R 16 > Pojemność bagażnika 370 l > Spalanie 15 kWh/100 km > Cena 126 080 zł

> Silnik elektryczny asynchroniczny > Moc MAks. 17 KM > Maks. moment obr. 57 Nm@0-2100 obr./min. > Skrzynia biegów bezstopniowa > Prędkość maks. 80 km/h > 0-100 km/h b.d. > Napęd na koła tylne > Masa 474 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 2338/1454/1396 mm > Rozstaw osi 1686 mm > Rozmiar kół p. 125/80 R 13, t. 145/80 R 13 > Pojemność bagażnika 31 l > Spalanie 6,3 kWh/100 km > Cena 38 100 zł

> Silnik elektryczny synchroniczny > Moc MAks. 170 KM@4800 obr./min. > Maks. moment obr. 254 Nm > Skrzynia biegów bezstopniowa > Prędkość maks. 150 km/h > 0-100 km/h 7,3 s > Napęd na koła tylne > Masa 1195 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 3999/1775/1578 mm > Rozstaw osi 2570 mm > Rozmiar kół 155/70 R 19 > Pojemność bagażnika 260 l > Spalanie 16,9 kWh/100 km > Cena 153 700 zł

Elektryczny alfabet

Jak Na j m o c n i e j s z y

Rimac Concept One: elektryczne hiperauto o mocy 1088 KM T e k s t W i kt o r W i ś n i e w s k i To nie Tesla ani nawet LaFerrari, a jeszcze nieznany projekt zupełnie nowej firmy z Chorwacji będzie najmocniejszym ekologicznym superautem na świecie. Concept One jest dziełem przypadku. Gdy w wyścigowym BMW E30 Mate Rimaca wybuchł silnik, postanowił on zrobić eksperyment. Usunął starą jednostkę i zamontował silnik elektryczny o mocy 600 KM. Swoje dziecko nazwał Green Monster i ustanowił nim rekord FIA przyspieszenia wśród samochodów elektrycznych. Tak zrodził się pomysł autorskiego wozu sportowego. Pomysł o tyle trudny, że o ile w Chorwacji są tak samo piękne plaże i bezchmurne niebo jak we Włoszech, brakuje tam ludzi mających doświadczenie w sektorze superaut. Rimac się tym nie zniechęca i już od sześciu lat

dopracowuje swój projekt, który wkrótce ma wejść oficjalnie na rynek. Końcowy produkt przytłacza liczbami. Concept One ma cztery silniki elektryczne (po jednym na koło) o łącznej mocy 1088 KM. Na 100 km/h potrzebuje 2,8 sekundy, a wskazówka prędkościomierza zatrzyma się dopiero na 305 km/h. Na 1/4 mili problemy będzie miał nawet Veyron. Osiągi warte Bugatti są… warte tyle, co ono: gotowy samochód ma kosztować milion dolarów bez paru groszy. Kierowca może sam decydować o charakterze auta. Czy ma być bardziej nadsterowne, neutralne czy wręcz podsterowne? Wystarczy kilka kliknięć w ekran. Odpowiadając na obawy, czy elektryczny wóz sportowy musi być cichy, Concept One rozwiewa wątpliwości hukiem startującego myśliwca.

Prepare for the unexpected...

Promujemy polskich projektantów Prepare for the unexpected...

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

Elektryczny alfabet

Jak oszczędna jazda

Ekologiczna jazda może przynieść wymierne korzyści także Tobie, nawet jeśli masz zwyczajny samochód z silnikiem spalinowym. T e k s t Ł u ka s z K u ź M i u k

Przedstawiamy dziesięć przykazań eco drivingu, dzięki którym uszczęśliwisz Greenpeace i oszczędzisz parę złotych.

1 2

Nie czekaj, aż silnik się rozgrzeje, ruszaj od razu. Nowoczesne samochody są projektowane tak, że po uruchomieniu motoru możesz natychmiast rozpocząć swoją podróż.

Dbaj o prawidłowe ciśnienie w oponach. Za niskie ciśnienie w oponach przekłada się na zwiększony opór toczenia pojazdu, co skutkuje zwiększonym zużyciem paliwa. Prawidłowe ciśnienie w „gumach” nie dość, że pozwala zaoszczędzić „płynne złoto”, to dzięki temu bieżnik nie zużywa się w przyspieszonym tempie.

Jeśli widzisz, że za chwilę na sygnalizatorze zapali się czerwone światło lub zjeżdżasz ze wzniesienia, po prostu zdejmij nogę z gazu, ale zostaw włączony bieg. Jazda „na luzie” zużywa paliwo – do podtrzymania pracy motoru są wtedy potrzebne jego niewielkie ilości.

Samochody hybrydowe często wyposażone są w system odzyskiwania energii z hamowania. Przy takich układach staraj się hamować dłużej i delikatniej, a zgromadzisz więcej energii dla silnika elektrycznego.

Zmieniaj biegi na wyższe przy około 2500 obr./min. (w przypadku silników benzynowych) lub przy około 2000 obr./min. (w przypadku silników wysokoprężnych). To optymalne wartości dla współczesnych silników, mogą się jednak różnić w zależności od modelu – nie pozostaje nic innego, jak dobrze wyczuć swój samochód.

Przyspieszaj dynamicznie, ale krótko. Wydawać by się mogło, że powolne rozpędzanie się jest bardziej ekonomiczne niż szybkie uzyskanie danej prędkości. Długotrwałe „zbieranie” każdego kolejnego kilometra na godzinę sprawia, że silnik wciąż pracuje pod obciążeniem, zużywając nadmiar paliwa...

Staraj się jechać z równomierną prędkością. Częste hamowanie i przyspieszanie zmusza nas do częstszych wizyt na stacjach paliw. Dostosuj się do prędkości innych pojazdów, jedź płynnie i przewiduj, co może stać się za chwilę.

8 9 10

Wyrzuć z auta zbędny balast. Każde 100 kg niepotrzebnych dodatków to około 0.7 l straconego paliwa na każde przejechane 100 km. Zmniejsz opór aerodynamiczny pojazdu. Jeśli nie używasz bagażnika dachowego, zdejmij go – boks na narty zwiększa zużycie paliwa nawet o 20%.

Zamknij okna i rozsądnie korzystaj z klimatyzacji, ustawiając temperaturę na różniącą się do paru stopni od tej panującej na zewnątrz. Klimatyzacja ustawiona na maksymalne wartości może zwiększyć spalanie nawet o 2 l/100 km i popsuć zdrowie!

Elektryczny alfabet

Jak e - Pa l i w o

Audi tworzy syntetyczne paliwo poddające w wątpliwość sens całej elektrycznej rewolucji T e k s t Ł u ka s z K u ź M i u k Być może najtęższe głowy Ingolstadt (razem z naukowcami z Global Bioenergies) są na tropie czegoś wielkiego: nie dalej jak kilka tygodni temu wyprodukowali pierwszą partię syntetycznego e-paliwa. To benzyna wytworzona bez użycia ropy naftowej, dzięki czemu można w niej upatrywać ratunku dla ograniczonych zasobów paliw kopalnianych. Na tym korzyści się jednak dopiero zaczynają: e-paliwo składa się w stu procentach z izooktanu z wysoką wartością oktanową 100. Nie zawiera siarki ani benzenu, przez co spala się w przyjazny dla środowiska sposób. Pozwala na uzyskanie wyższego stopnia sprężania, otwierając pole do zwiększenia wydajności silników spalinowych. To dopiero początek długiej drogi, jaka jeszcze przed Audi i Global Bioenergies: proces produkcji ma zostać zmodyfikowany tak, by odbywał się bez wykorzystania biomasy – do jego wytwarzania ma wystarczyć woda, wodór, CO2 i światło słoneczne. Jeśli się to uda, być może wcale nie będziemy potrzebowali elektrycznej rewolucji?

Jaka jest realna emisja CO 2 samochodów elektrycznych? T e k s t Ł u ka s z K u ź M i u k

Jak rzeczywistość

Wydawać by się mogło, że samochody elektryczne są całkowicie bezemisyjne, ale w smutnej polskiej rzeczywistości sprawy nie są takie proste. Tylko niektóre państwa są w stanie pozyskiwać znaczącą część energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych – my dalej opieramy się przede wszystkim na węglu. Realnie więc, nawet jeśli samochód elektryczny podczas jazdy nie zatruwa środowiska, natura i tak nie ucieknie przed jego szkodliwym wpływem za sprawą elektrowni. W 2011 roku polski oddział Mitsubishi postanowił sprawdzić, jaką realną emisję dwutlenku węgla notuje w polskich warunkach ich model elektryczny: i-Miev. Z wyliczeń wynikło, że przejechanie jednego kilometra tym ekoautkiem równe jest 58 g CO2 emitowanych przez polskie elektrownie. Wynik ten może się jednak zmieniać w różnych regionach Polski zależnie od sposobu, w jaki pozyskuje się tam energię. Dla porównania Volkswagen Up! z silnikiem spalinowym o mocy 75 KM w wersji BlueMotion emituje 95 g CO2/km. Wychodzi na to, że nawet w polskich warunkach samochody elektryczne są czystsze. Ważną ich przewagą jest też lepsza dystrybucja spalin: z elektrowni dzięki kominom emitowane są one w skupieniu, z dala od ludzi, a nie na zatłoczonych ulicach między nimi.

Elektryczny alfabet

Jak s u p e ra u t o

Godz ąc sprzeczności i wychodz ąc w przyszłość dalej niż ktokolwiek inny, w Monachium stworzono pierwsze superauto, w którym pr ą d nie jest tylko uzupełnieniem, a głównym źródłem napędu. Z abieramy i8 w miejsce jego narodzin, by zrozumieć kryjąc ą się za nim fascynującĄ filozofię. T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a K o n ra d Sk u ra

Elektryczny alfabet

iedy w 2008 roku BMW pokazało concept car M1 Hommage, wielu zacierało ręce na myśl o przywróceniu do życia tego legendarnego znaczka do walki z Audi R8 i Porsche 911. BMW jednak nie podniosło rękawicy, bo, jak twierdzą sterujący marką, są ważniejsze wyzwania stawiane przed współczesnym światem. Współczesne M1 powróciło w 2014 roku, ale w formie, o jaką nikt go nie podejrzewał. Był to efekt przeszło pięciu lat pracy zespołu „projektu i”, który stał się wewnątrz BMW nieomal oddzielnym organizmem, gdzie najbardziej niepoprawni inżynierowie mogli dać upust swojej fantazji. Powstało coś na kształt M GmbH XXI wieku – biegunowo odmiennej dywizji, gdzie miejsce koni mechanicznych zajęły kilowatogodziny, a włókno węglowe wykorzystano nie do ścinania ułamków sekund z czasów okrążeń, a wydłużania zasięgu akumulatorów. W ramach prowadzonego od lat programu rozwojowego normalni ludzie na całym świecie przejechali już elektrycznymi Mini i BMW 1 Coupe w sumie ponad 70 milionów kilometrów. Dla BMW to coś więcej niż samochody, to cała koncepcja, jak ma wyglądać mobilność w czasach, gdy dzisiejsze rozwiązania już nie będą wystarczały. Dlatego i8 nie jest adresowane w pierwszej kolejności do osób, które szukają wozu sportowego z centralnie umieszczonym silnikiem. Bardziej do tych, którzy do tej pory w ogóle nie rozważały zakupu samochodu…

Zabawka dla myślących Jest więc coś zabawnego w fakcie, że jedną z pierwszych odpowiedzi na palące problemy przeludnionego świata jest egzotyczne coupe o mocy 362 KM i drzwiami otwieranymi do góry. Zostało ono jednak stworzone w przemyślnym celu, który udało się osiągnąć: to pierwsza hybryda, która nie tylko przemawia do rozumu, ale i krzyczy do serca. W kulturze wywyższania tego co nowe, szpanerskie i błyszczące, i8 jest bogiem. Na ulicach Monachium, przyzwyczajonych do Ferrari i Astonów Martinów tutejszej finansjery, nowe BMW traktowane jest jak bohater narodowy. Mimo że za niezawodny talent do zwracania na siebie uwagi całego otoczenia gdziekolwiek się jest pokochają go piłkarze i amerykańscy raperzy, to jednak bardzo mądry, matematyczny wręcz w swoich założeniach projekt, doskonale wpisujący się w krajobraz tutejszych wieżowców i popisowych okazów budownictwa, od BMW Welt po Allianz Arena. To zupełnie nowa jakość nie tylko w segmencie superaut, ale i dla Monachium: na wskroś nowoczesna, kreatywna zabawa obowiązkowymi detalami stylistycznymi BMW miesza się z zasługującymi już na miano dzieła sztuki rozwiązaniami, które o dziwo mają na dodatek sens aerodynamiczny. Jak te kompozytowe wstążki biegnące wzdłuż dachu, które po zawinięciu z tyłu przemieniają się w światła, albo podwijająca się pod spód podłoga, nadająca lekkości przysadzistej sylwetce i odsła-

niająca zaskakująco wąskie tylne (i zaskakująco pochodzące z Polski) opony. Konstruktorzy BMW tłumaczą się, że dzięki dużej średnicy kół wystarczy ich powierzchnia styczna w osi wzdłużnej, dlatego w poprzecznej mogą mieć tylko 195 mm szerokości z przodu i 215 mm z tyłu. Z drugiej strony, mają taką formę dla zmniejszenia oporów toczenia. Na odpowiedzenie sobie na pytanie o ich zachowanie musimy poczekać jeszcze parę godzin, nim na ulicach prestiżowej dzielnicy Schwabing zostaną już tylko śmieciarki. Jeszcze bardziej niż swoją skórą z termoplastu i8 ma imponować tym, co wewnątrz. Opis działania układu napędowego to bardziej materiał na doktorat na politechnice niż akapit w artykule. Konstrukcja zbudowana z aluminium i kompozytów zbrojonych włóknem węglowym niesie z przodu silnik elektryczny o mocy 131 KM przekazujący moc na koła przednie z pomocą dwubiegowego automatu i 230-konny motorek spalinowy wzmocniony przez turbosprężarkę twinscroll umieszczony tuż za czteroosobową kabiną wraz z sześciobiegową przekładnią, którą obudowuje kolejny, 11-konny silnik elektryczny. Cały ten chory sen niemieckiego inżyniera składa się na 362 KM i wagę 1485 kg pomimo wożenia wszędzie litowo-jonowych baterii o pojemności 7,1 kWh. Nie brzmi przełomowo na dzisiejsze czasy, ale wystarczy do przyspieszenia do 100 km/h na poziomie BMW M4 i nawet lepszej od niego elastyczności

Elektryczny alfabet

w okolicach 120 km/h. Hybrydowy tandem wypełnia wzajemnie swoje słabe strony, niosąc wspólnymi siłami nieustępliwe, naprawdę zapierające dech w piersiach przyspieszenie. Razem są w stanie przekonać, że wystarczająco dobre hybrydy rzeczywiście mogą mieć przewagę nad silnikami spalinowymi. Mają jednak dalej też swoje ułomności. 42 litry pojemności baku wystarczyłyby, gdy rzeczywistość byłaby choć trochę bliżej podawanego przez fabrykę średniego zużycia paliwa 2,1 l/100 km. Ale nie jest – gdy wyczerpały się baterie pozwalające przejechać niecałe 40 km w trybie elektrycznym, komputer chwilowego zużycia na już opustoszałych nocą ulicach pokazuje wyniki w okolicach 8 l/100 km. Próbuję pójść na rękę, ładując wóz kablem – w Monachium jest już sporo punktów ładowania, ale niemiecki system wymaga opłaty przez specjalną kartę. Zostaje mi więc tylko rekuperacja przez układ hamulcowy, która jest zaskakująco wydajna. Nie ma chyba drugiego tak skutecznego systemu poza tym w i3 – przy jednostajnej jeździe na obwodnicy układ wręcz produkuje energię. Jeszcze nigdy nie było tak blisko samochodowego perpetuum mobile.

Mały ślad środowiskowy, długie ślady na asfalcie Po wciśnięciu przycisku start strumień elektronów pobudza do życia tylko elektryczny silnik, ciszę zaburzając jedynie tanim dżinglem, widać już nieodzownym elementem rytuału uruchamiana hybrydy. Teraz czas na dotknięcie pedału gazu, na co i8 bezszelestnie rusza. Uczucie jeszcze dziwniejsze, gdy zorientujemy się, że to niskie super-

auto z ceną około 600 000 zł stojące na szczycie oferty BMW jest w tej chwili autem przednionapędowym… Dla takich motoryzacyjnych fundamentalistów jak redaktorzy kmh (i prawdopodobnie nasi Czytelnicy także), miks ten jawi się o tyle wydajnie, co bezdusznie. Nie zastąpi w końcu wysokoobrotowej „fałki” – wszystko opiera się tu na talencie wokalnym trzech cylindrów podwędzonych z Mini Coopera, ale jak na swoje możliwości budują one całkiem przekonujący zestaw. Zmieniając tryb z e-Drive na Sport zegary stają się czerwone, a do tej pory niewinny półtoralitrowy silniczek wykorzystuje wszystkie ze swoich 6500 obr./min., utrudniając zaśnięcie nielicznym mieszkańcom centrum Monachium, przebywającym tu w drogich hotelach. Prostopadły układ ulic nie jest idealnym miejscem do sprawdzania talentu podwozia, ale nawet tu wychodzi trochę nieobecne, sztucznie wspomagane prowadzenie. Co nietypowe dla samochodu z centralnie umieszczonym silnikiem, da się tu odczuć tendencję do podsterowności (niestety typową obecnie dla producentów z tych nudnych względów bezpieczeństwa, tu wzmocnioną przez te niefortunnie wąskie, jednak nie takie cudowne opony). Jednak gdy wyłączyć kontrolę trakcji, i8 potrafi też zrobić ukłon w stronę klasyki i wyrzucić tył dzięki zbawiennym właściwościom przebiegu krzywej wykresu momentu obrotowego silnika elektrycznego. Jest więc w nim coś z prawdziwego, niepokornego BMW, a może i nawet coś więcej. Dzięki optymalnemu rozłożeniu dalej niskiej (a przede wszystkim położonej niżej niż w jakimkolwiek innym samochodzie z Monachium) masy, nawet nie za twarde

Rzeźbiony wiatrem i emocjami. Mało który niemiecki samochód ma w sobie tyle wzniosłości, ale i ona ma tu podłoże funkcjonalne.

Elektryczny alfabet

Witajcie w przyszłości. Wiele spośród wyświetlaczy i przycisków prezentuje funkcje nieobecne w Waszych samochodach, w sumie składając się na konstrukcję niepodobną do niczego innego na świecie.

Elektryczny alfabet

zawieszenie panuje nad konstrukcją lepiej niż którakolwiek z obecnych M-ek. Ach, jak kusząco byłoby połączyć to podwozie z jakimś mocniejszym motorem! Musiałem to krzyknąć w Monachium wystarczająco głośno, by przeniknąć do świadomości inżynierów BMW – taka wersja jest podobno w przygotowaniu, by zdążyć na setne urodziny marki, które będą tu obchodzone w przyszłym roku.

Odpowiedź na pytania, które dopiero zadamy To fakt, przy tak ambitnych założeniach nie udało się uciec przed kompromisami: promień zawracania wynosi monstrualne 12,3 metra, a w innych BMW za tę cenę zestaw audio jest dużo lepszy. Bagażnik jest tylko symboliczny, brakuje też schowków w środku. Nie ma ich w końcu w drzwiach, które obracają się do góry. Świetnie wyglądają pod hotelem w Monako, ale już gorzej na parkingu pod supermarketem w centrum Monachium, gdzie miejsce może być zbyt wąskie, by wyjść bez robienia pokracznych wygibasów (sprawdzone na własnej skórze). Po pokonaniu szerokiego progu to wszystko wynagrodzone jest jednak uroka-

mi superauta starej szkoły. Nie tylko minimalną widocznością, skupiającą wzrok na wysokości końca sukienek przechodzących dziewczyn, ale i rozbrajającym widokiem przez lusterko boczne, skupionym na owijającą kanał powietrzny, zbiegającą się ku sobie rzeźbą nadwozia. Nawet z tym intensywnie kolorowym podświetleniem i wściekle błękitnymi pasami bezpieczeństwa wnętrze pozostaje jednak bardziej konwencjonalne, niż można by się spodziewać. Ale może to właśnie spokój i prostota są największymi luksusami przyszłości. Nawet samo BMW najbardziej lubi określać tę kabinę jako „salon w stylu Skandynawskim”, co mówi wiele zarówno o projekcie, jak i nietypowym podejściu BMW do tego tematu. Plastiki pozyskane są z butelek po recyklingu, a znane z serii 3 czy 5 motywy osadzono na pływających w powietrzu, lekkich formach. Znane są one jednak tylko pozornie: oparty na systemie nawigacji komputerowy mózg tak rozdzieli zadania dla układu napędowego przez zaplanowaną trasę, by z napędu elektrycznego korzystać w korkach i na podjazdach, silnikowi spalinowemu oddając długie, szybkie proste. Dzięki synchronizacji ze smartfonem lub dedykowanym zegarkiem Sam-

sunga kierowca zdalnie ustawi sobie klimatyzację, włączy światła (przydatne na parkingach i do głupich zabaw) i zaplanuje najszybszą trasę z wykorzystaniem punktów ładowania i komunikacji miejskiej. Do takich założeń samochodu musi dojrzeć całe otoczenie wraz z infrastrukturą, ale jak pokazuje Monachium są już miejsca, w których ta koncepcja ma sens. Wkrótce będą też takie, w których będzie potrzebna.

BMW i8 > SilniK hybrydowy, R3, 1499 cm3 + dwa elektryczne > Moc 231 KM@5800 obr./min., systemowa 362 KM > Maks. moment obr. 320 Nm@3700 obr./min.,

systemowa 570 Nm

> Skrzynia biegów

automatyczna 6-biegowa + automatyczna 2-biegowa

> Prędkość maks. > 0-100 km/h > Spalanie > W sprzedaży > Cena

250 km/h 4,4 s 5,0 l/100 km

już

597 000 zł

Elektryczny alfabet

Jak tesla

Cichy rewolucjonista Hybrydy i auta elektryczne to już żadna nowość. Tesla stworzyła jednak samochód, który nie tylko prezentuje realne korzyści z dobrodziejstw XXI wieku, ale daje przy tym ogrom satysfakcji. Aby spotęgować te uczucia, zabieramy ją w miejsce odległe o 2600 kilometrów od Warszawy. T e k s t Ł u ka s z K am i ń s k i | Z d j ę c i a K o n ra d Ja n i c k i

Elektryczny alfabet

iejednokrotnie mieliśmy okazję jeździć autami elektrycznymi – to ciekawe doświadczenie, pozostające jednak raczej w kategorii ciekawostki i próby celowania w przyszłość. Liczne recenzje obcowania z Teslą Model S kreśliły faktyczny przełom w historii samochodów elektrycznych. Ta marka to poniekąd religia, podobnie jak w świecie urządzeń mobilnych Apple. Charyzma twórców i marketing pozwalają na równi stawiać tych dwóch producentów i kreślić podobne wizje przyszłości. Siła trendu nie może jednak przesłonić realnego sensu istnienia produktu – aby sprawdzić, czy Tesla Model S sprawdza się w życiu codziennym, udaliśmy się do Norwegii. Tam spotkałem się z Dawidem – autorem coraz bardziej znanego fanpage’a/bloga na Facebooku – Moja Tesla. To ciekawe źródło wiedzy na temat aut elektrycznych i ich eksploatacji skłoniło mnie, by odwiedzić rodaka w norweskim Bodo/ i przekonać się, dlaczego to właśnie w tym kraju sprzedano do tej pory już przeszło 4000 Tesli. Powodów jest kilka. Zacznijmy od tych natury ekonomicznej i ekologicznej. W Norwegii każde auto elektryczne zwolnione jest z konieczności

opłaty podatku VAT, wynoszącego 25%. Świadomość realnych korzyści z eksploatacji oraz dbałość o naturę tak bardzo pielęgnowaną w Skandynawii to kolejny powód. Trzecia rzecz, powiązana w zasadzie z dwiema poprzednimi, to ilość stacji ładowania, która wciąż się powiększa. Punktów tego typu jest już naprawdę dużo i w zasadzie przy rozsądnym rozplanowaniu trasy istnieje możliwość dostania się elektryczną Teslą w niemal każdy zakątek kraju.

U K R Y TA INNO W A CJ A Samochód wygląda naprawdę okazale. Futuryzm połączono tu z klasyczną linią – w żadnym detalu Tesla nie zdradza swoich eko-zapędów. Detale czy poszczególne partie nadwozia są co prawda nawiązaniami do licznych aut (przynajmniej dla mnie widoczne są tu podobieństwa do Audi A7, Aston Martina Rapide czy Maserati Granturismo), ale jako całość Model S jest samochodem bardzo oryginalnym i nowoczesnym. Czarne auto, którym miałem okazję jeździć, miało przejechane już przeszło 21 000 km. Oznacza to średnio przeszło 70 pełnych cykli ładowania. Wydaje się mało? Również byłem

zaskoczony, kiedy Dawid z pełnią odpowiedzialności za swe słowa powiedział mi, że średni dystans, jaki pokonuje na jednym ładowaniu niemal zawsze przekracza 340 kilometrów, a rekordowo pokonał ich aż 411. Jednak przed uruchomieniem auta największym zaskoczeniem było dla mnie to, że Tesla Model S to pełnoprawny samochód, a nie półśrodek jak wiele z elektrycznych aut. Wygodne skórzane fotele (materiałem tym obszyto również deskę rozdzielczą), atrakcyjne wizualnie wstawki z aluminium, elektryczne sterowanie niemal wszystkiego, co znajduje się na pokładzie, no i przede wszystkim 17-calowe „centrum dowodzenia” na konsoli centralnej, które pozwoliło pozbyć się niemal wszelkich przycisków z deski rozdzielczej – to wszystko brzmi jak zaprzeczenie dotychczas znanych większości z nas pojazdów elektrycznych, gdzie priorytetem było pokazanie nastawienia wyłącznie na „eko”. Łączyło się to z oszczędzaniem na czym się tylko dało, darowaniu życia krowom i drzewom oraz ukazaniu właściciela takiego auta jako osoby skłonnej do wyrzeczeń na rzecz jeżdżenia „na zielono”. Tesla podeszła do tematu zgoła odmiennie – nie wszystko, co nieszkodliwe, musi być od razu

Elektryczny alfabet

nudne, niepraktyczne i niepociągające. Podobnie jak wspomniany Apple, auto zwraca uwagę na detale – stylistyka gra tu olbrzymią rolę, choć w przypadku auta widać niestety niekiedy pochodzenie z USA. Rzadko, bo rzadko, ale zdarza się natknąć na jakiś mniej przyjemny czy trzeszczący plastik wewnątrz – niemniej to chyba wyłącznie moje czepialstwo wynikające z bardzo pozytywnego pierwszego wrażenia. Dzięki olbrzymiemu ekranowi na kokpicie pozostały jedynie guziki od świateł awaryjnych i otwierania schowka. Monitor centralny można przedzielić na dwa mniejsze – całość pracuje bardzo intuicyjnie, nie zawiesza się, a nieustanne połączenie z internetem pozwala efektownie przeglądać zdjęcia satelitarne map Google. Pomijając spore gabaryty auta, dzięki czemu wewnątrz jest naprawdę sporo miejsca, samochód jest niezwykle praktyczny i przemyślany pod kątem użyteczności – nie brakuje gniazd USB i 12V, choć schowków mogłoby być więcej, biorąc pod uwagę, że to auto poniekąd rodzinne. Posiada też dwa duże bagażniki, a opcjonalnie ten główny można doposażyć w… dodatkowe fotele dla dzieci.

P A R Y B R A K, K OŁ A W R UCH ! Sama jazda to ciekawe doznanie. Niekiedy doskwiera dość twarde zawieszenie. Początkowo myślałem, że to wina sportowego tryby pracy auta, ale ten działa jedynie na układ kierowniczy. Uciążliwy jest również stosunkowo duży promień skrętu – to dość istotna sprawa w aucie liczącym 5 metrów długości. Solidne wygłuszenie kabiny pozwoliło pozbyć się dźwięków emitowanych przez napęd oraz toczenie się opon – w Tesli nie będziecie się czuli jak w tramwaju. Nabieranie prędkości to jedno z najciekawszych doświadczeń, których

Elektryczny alfabet

możecie doznać za kierownicą Modelu S. 5,4 sekundy do setki to oczywiście wynik bardzo dobry, tym bardziej jak na auto ważące niemal 2,2 tony, ale nieprzerwanie dostarczane 440 Nm momentu obrotowego na tylną oś w tak dużym aucie robi jeszcze większe wrażenie. Auto ze zdjęć to wersja S 85 – podstawowy model, generujący w przeliczeniu 362 KM. Dostępne są jeszcze trzy odmiany z napędem obu osi, na czele których stoi wyposażony w podwójne doładowanie energią P85D,

którego obliczeniowa moc sięga niemal… 700 KM, a do 100 km/h przyspiesza w 3,1 sekundy. Podróżowanie Teslą nie różni się niczym szczególnym od jazdy standardowym autem spalinowym. Wszechobecna cisza i nienaturalne zachowanie podczas puszczenia prawego pedału (auto nieco przyhamowuje, odzyskując w ten sposób energię) to w zasadzie jedyne aspekty tworzące nienaturalne odczucia z prowadzenia elektrycznej limuzyny. Modelem S wybraliśmy się na archipelag Lofoty, tuż za kołem polarnym. By dostać się na to północno-zachodnie wybrzeże, trzeba odbyć niespełna czterogodzinną przeprawę promową. Tu kolejna zaleta auta elektrycznego – w Norwegii, jeżdżąc Teslą, płacicie wyłącznie za przewóz osób, a nie auta. Model S 85 ideą powstania dobrze wpisywał się w panujące na Lofotach okoliczności przyrody. Porośnięte skały, morze po horyzont, ośnieżone szczyty gór i… piaszczyste plaże – to książkowa definicja natury. Tesla z kolei znakomicie wykorzystuje to, nad czym cywilizacja pracowała od setek lat – nowoczesność XXI wieku łączyła się tu z siłą przyrody. Podróżując po A° (to wioska o najkrótszej na świecie nazwie), nie sposób nie zauważyć, że

Tesla zwraca na siebie uwagę. W tym rejonie aut elektrycznych niemalże nie ma, z uwagi na ograniczoną ilość stacji ładowania. Warto wspomnieć, że Tesla oferuje oczywiście możliwość tradycyjnego „tankowania” gniazdkiem domowym. Co prawda trwa to niemal dobę, ale nie zmusza nas do poszukiwania specjalnych źródeł ładowania – sposobów jest kilka. Producent dorzuca wiele przejściówek, które możemy użyć w zależności od gniazda, z którego możemy skorzystać. Z reguły w powszechnie dostępnych stacjach ładowania (centra handlowe) na naładowanie 50% baterii potrzeba około 3-4 godzin. Superszybkie ładowarki pozwalają w pełni naładować rozładowaną baterię nawet w 40 minut.

TA NIEJ BĘDZIE Z A K IL K A L AT Tesla to świetny i przełomowy wóz elektryczny, kosztujący w przeliczeniu około 300 000 zł, który znalazł w Polsce już niemal 30 właścicieli. Na norweskim rynku elektryczny Volkswagen Golf czy BMW i3 są dwukrotnie tańsze, a Kia Soul EV, Nissan Leaf lub Renault Zoe – nawet o 60%. Auto kipi jednak nowoczesnością i oryginalnymi rozwiązaniami, a przy tym jest naprawdę świetnie wykona-

Elektryczny alfabet

nym i przyzwoicie jeżdżącym samochodem na co dzień, który nie emanuje wstrętnym futuryzmem. To mocny krok w stronę wdrażania aut elektrycznych do życia codziennego na poważnie – coś, o czym do tej pory myśleliśmy w perspektywie minimum kilkunastu lat.

Tesla Model S 85 > SILNIK

elektryczny trójfazowy, czterobiegunowy, indukcyjny

> MOC 367 KM @ 6000 – 9500 obr./min. > MAKS. MOMENT OBR. 600 Nm @ 0 - 5100 obr./min. > SKRZYNIA BIEGÓW bezstopniowa > PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 201 km/h > 0-100 KM/H 5,5 s > NAPĘD na koła tylne > MASA 2108 kg > NADWOZIE (DŁ./SZER./WYS.) 4976/1963/1435 mm > ROZSTAW OSI 2959 mm > ROZMIAR KÓŁ 245/35 R21 / 265/35 R21 > POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 745 l (przód + tył) > ZUŻYCIE ENERGII 23,5 kWh/100 km > CENA około 300 000 zł

Elektryczny alfabet

Jak U ż y wa n e

Czy opłaca się kupić samochód elektryczny lub hybrydowy z drugiej ręki? T e k s t M at e u s z L u b c z a ń s k i Oczywiście! Zwłaszcza, jeśli szukamy czterech kółek do miasta. Wbrew pozorom kupno używanej hybrydy w dobrym stanie nie jest rzeczą niemożliwą. Dla wielu kierowców hybrydy to wciąż technologia z przyszłości, tymczasem pierwsze samochody z silnikami elektrycznymi pojawiły się w Polsce ponad 10 lat temu! Na początku trafiały one do zamożnych klientów, którzy stronili od szaleństw i co najważniejsze, regularnie serwisowali je w ASO. Niewysilone jednostki benzynowe (wspomagane przez motor elektryczny) wykazują mniejsze zużycie, tak jak i większość elementów. Baterie napawają potencjalnych klientów przerażeniem niepotrzebnie. Najpopularniejsze auto hybrydowe świata, Toyota Prius, jest doskonałym przykładem. Znane są egzemplarze, które jako taksówki przejechały bezproblemowo ponad 500 tysięcy kilometrów. Kierowcy nie zgłaszają problemów ze spadającą wydolnością ogniw, co potwierdzają raporty TUV. Producenci zdają sobie z tego sprawę i udzielają nawet 10-letniej gwarancji na akumulatory. Nie znaczy to, że nie trzeba sprawdzić ich stanu. Ciężko zrobić to podczas jazdy próbnej, dlatego test należy zlecić fachowcom w serwisie. Mały wydatek sprawi, że nie zbankrutujemy – koszt nowej baterii to nawet kilkanaście tysięcy złotych! Ostrożnie należy podchodzić do pojazdów powypadkowych – układ chłodzenia ogniw jest delikatny – a samochody po powodzi od razu przekreślmy. Hybrydy dobrze trzymają wartość - wyższy koszt zakupu zwróci się, jeśli jeździmy po mieście. W trasie dalej jednak lepiej wypada diesel.

Jak wyścigowy e l e ktr y k

Elektryczny alfabet

Leaf RC to bezprecedensowy samochód wyścigowy na krótkie dystanse. W kabinie nie znajdziemy żadnych umilaczy, nawet wentylacja zaczyna działać dopiero jak jedziemy...

20 minut

Nissan konsekwentnie promuje elektryczne samochody, powiedziało się A, trzeba było powiedzieć Leaf RC. T e k s t i Z d j ę c i a Da n i e l R at o w s k i

ak się nazywa torowy pojazd, który powstał na bazie kompaktowego Leafa. Jednak z drogową wersją ma niewiele wspólnego. Dział sportu Nismo oraz spece z Super GT i FIA GT1 zbudowali prawdziwy wyścigowy samochód, tylko że napędzany silnikiem elektrycznym. Samonośne nadwozie wykonane w całości z włókna węglowego wisi na wysokości 6,1 cm nad ziemią. Na 18-calowych felgach ze stopów lekkich zamontowano opony o rozmiarze 225/40 R 18, nadwozie ospoilerowano z każdej strony, trudno nie dostrzec potężnego skrzydła z tyłu, które zresztą ma regulację. Zewnętrznego szyku dodają diodowe światła. W porównaniu z produkcyjną wersją Leaf RC jest 17 cm szerszy, 35 cm niższy i 2 cm dłuższy, a rozstaw osi zmniejszono o 10 cm. Całość gotowa do jazdy waży 938 kg. Pod włóknem węglowym ukryto minimum potrzebne, by Leaf RC szybko jeździł. Jednostka napędowa to znany z seryjnego Leafa synchroniczny silnik elektryczny o mocy zaledwie 107 KM i maksymalnym momencie 280 Nm. Umieszczono go centralnie, tuż za kabiną razem z akumulatorami litowo-jonowymi, które gromadzą maksymalnie 24 kWh energii. Napędzane są oczy-

wiście tylne koła poprzez skrzynię redukcyjną z jednym przełożeniem. Zawieszenie zestrojono tak, że praktycznie jego skok nie istnieje - i z przodu, i z tyłu jest to konstrukcja dwuwahaczowa. Równie skromnie prezentuje się kabina, której właściwie jedynym wyposażeniem są klatka bezpieczeństwa, dwa kubełkowe fotele, dwa pedały i kierownica. Zapomnijcie o jakichkolwiek wygodach, nawet nawiew powietrza zaczyna działać dopiero, gdy jedziemy i im szybciej jedziemy, tym bardziej wieje. Przekręcam przełącznik główny na pozycję ON i można jechać. Wciskam delikatnie gaz, Leaf zaczyna się toczyć, wyjeżdżam z boksów i postanawiam potraktować pedał gazu bardziej brutalnie. Elektryczny silnik bezdźwięcznie rozpędza Leafa RC do 100 km/h w 7 s, może nie jest to rekord świata, ale zbliżam się do pierwszego łagodnego zakrętu, postanawiam go przejechać bez odejmowania gazu. Dopiero teraz czuć, że to wyczynowy „melex”. Auto jedzie jak po szynach. Pomimo że z nawiewów zaczyna wiać, pot z mojego czoła nie znika, układ kierowniczy podobno jest wspomagany elektrycznie, ale zupełnie tego nie czuć. Każdy zakręt to wyzwanie dla mięśni. Układ hamulcowy jest zero-jedyn-

kowy i trudno wyczuć granicę blokowania kół, tym bardziej że w Nissanie zapomnieli o ABSie… Siedzi się bardzo nisko, więc 7 s do pierwszej setki robi nawet wrażenie, auto spontanicznie reaguje na gaz. Na wyjściu z zakrętu zbyt mocne wciśnięcie pedału gazu powoduje natychmiastową nadsterowność, to zaleta wysokiego momentu obrotowego, który jest dostępny od samego startu. Do 100 km/h jest w miarę cicho, ale zaczyna mocno wiać. Jedyny hałas, jaki do nas dochodzi, to odgłos toczenia się opon Bridgestone Potenza i szum opływającego nadwozie powietrza. Leaf RC rozpędza się maksymalnie do 150 km/h, na więcej nie pozwala elektronika. Pomimo że sama jednostka napędowa nie wydaje z siebie zbyt wiele odgłosów, to powyżej 130 km/h robi się naprawdę głośno i wietrznie. Pomimo że wrażenia z jazdy tym autem są niespodziewanie pozytywne, to trudno nie traktować tego auta jako torowej zabawki. Leafem RC można w jednej turze pobawić się maksymalnie 20 minut, następnie musicie udać się na ładowanie baterii. Może pocieszeniem będzie to, że w ciągu pół godziny można naładować akumulatory w 80%, o ile posiadacie stację szybkiego ładowania.

Elektryczny alfabet

z Jak Zysk

Ile kosztuje przejechanie stu kilometrów samochodem elektrycznym? T e k s t ŁU K A SZ K UŹ M IU K

Czy jazda samochodem elektrycznym w polskich warunkach rzeczywiście wiąże się z oszczędnościami uzasadniającymi wyższą cenę zakupu? By się przekonać, porównajmy dwóch najbardziej typowych przedstawicieli swoich gatunków. Katalogowe zużycie prądu w Nissanie Leaf wynosi około 12 kWh/100 km, zaś obiecane przez fabrykę średnie zużycie benzyny w przypadku Skody Octavii 1,2 l TSI to około 5 l/100 km. Przyjmijmy, że 1 kWh kosztuje 0,6 zł, a za litr benzyny trzeba zapłacić 4,65 zł. Po zsumowaniu koszt przejechania 100 km „elektrykiem” to 7,2 zł, zaś „benzyniakiem” to 23,25 zł. To przekonująca przewaga, ale czy wystarczy do zniwelowania różnicy w cenie zakupu? Leaf kosztuje 126 080 zł, zaś Skoda Octavia z silnikiem 1.2 TSI (105 KM), 6-biegową przekładnią manualną i w wersji Active to wydatek rzędu 65 600 zł. Nie uwzględniając cen części, ubezpieczenia, serwisu oraz zakładając, że

ceny prądu i benzyny będą stałe, to nabycie japońskiego ekoauta zwróci się w tych teoretycznych warunkach po przejechaniu 376 822 km. W polskich warunkach pojazdy elektryczne pozostają więc pozycją dla osób kierujących się bardziej pobudkami ideologicznymi i wizerunkowymi…

motoryzacja…

lifestyle… poszerzamy horyzonty… www.kmhmedia.eu

miejsce Spa-Francorchamps / Peugeot 308 GT SW

Relaks w Spa T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n ra d Sk u ra

Z modelem 308 Peugeot udowodnił, ż e p o traf i z r o b i ć u d a n y k o m p akt . T e ra z n a t o r z e S p a F ra n c o r c h am p s s p raw d z am y , c z y p o traf i t e ż z r o b i ć u d a n y s am o c h ó d s p o rt o w y .

miejsce Spa-Francorchamps / Peugeot 308 GT SW

Na t o rze 3 0 8 S W G T za c h o w u j e s i ę j ak d o b r y hot h atch, a l e t y l ko d o n ieg o za b ierze m y 5 5 6 l i t r ó w b aga ż u i a ż c z t ere c h t o warz y s z y w komfortow ych war u n ka c h .

esteśmy po prostu bezlitośni albo zwyczajnie złośliwi. Podczas gdy w dzisiejszych czasach konstruktorzy na lewo i prawo rzucają slogany o sporcie i bezkompromisowych rozwiązaniach, my weryfikujemy każde z nich. Po konfrontacji Audi RS 6 Avant i Mercedesa E63 AMG S z Nordschleife w numerze 72 kmh, teraz swatamy niedaleko od Zielonego Piekła kolejną z najmniej prawdopodobnych par. Peugeot sam się jednak o to prosił. Może i buduje młynki do pieprzu prawie dwa razy dłużej niż samochody, ale i tak to marka o czysto motorsportowych konotacjach: Ari Vatanen wygrywał monstrualnym 405 T16 wszystkie najstraszniejsze rajdy świata z Pikes Peak i Dakarem na czele, lew na masce miał swoje wielkie chwile w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i Rajdowych Mistrzostwach Świata. 205 GTI, 405 MI16 czy też 306 GTI-6 tymczasem zajmują honorowe miejsca w alei sław najlepiej prowadzących się wozów, które kiedykolwiek dotknęły publicznych dróg. Kiedy więc wprowadza hucznie na rynek nowego hot-hatcha (zapowiadając równie wytrawne do-

znania za kierownicą hot-kombi), nie może sobie pozwolić na czcze obietnice. Wymowne jednak, że nie wykorzystuje on przy tym żadnej z tej litanii osławionych nazw. W Sochaux dalej pewnie myślą, że tylko nowy 208 GTi jest w stanie udźwignąć ciężar tych trzech liter. Od pewnego czasu tworzą za to wersje prawie jak GTi i tak też się nazywające: GT. Jak wielką różnicę w pożądaniu robi literka i dobitnie pokazał Steve Jobs, który dokładając ją do każdego urządzenia zwielokrotniał jego wartość. Wersje GT stoją póki co trochę z boku: w modelu 508 jest właściwie niczym więcej jak trochę mocniejszą i bardziej ekskluzywną wersją wyposażenia. Nowy 308 GT powtarza raczej przepis swojego poprzednika. Różnica polega na tym, że w tamtym przypadku były słabe składniki: 308 A.D. 2008 nie powalał jako hatchback, z przedrostkiem hot czy bez.

Sam o c h ó d r o k u n a g o r ą c o Zaprezentowany w 2014 roku nowy reprezentant Peugeota w tym najtrudniejszym segmencie na rynku tymczasem od samego początku jest

imponująco dobry. Na dobry start zgarnął tytuł Europejskiego Samochodu Roku 2014 pokazując, że poważnie myśli o zagrożeniu pozycji Skody Octavii, Seata Leona i Forda Focusa. Teraz wersja GT szykuje sobie apetyt na ich wersje RS, FR i ST. Chce tego dokonać z silnikiem 1,6 e-THP o mocy 205 KM. Na wybranych rynkach poza Polską oferowane jest także dwulitrowe BlueHDi z automatem, ale już wersja na bezołowiową na papierze wygląda na racjonalny kompromis pomiędzy osiągami a kosztami eksploatacji, które w przypadku rywali mogą już zjadać sporą część domowego budżetu. Cennik rozpoczyna się konkurencyjnie tuż pod psychologiczną barierą stu tysięcy złotych, za co kupujący dostaje już wiele przyjemnych wyróżników, które pozwalają poczuć mu, że jeździ czymś bardziej wyjątkowym niż zwykłym kompaktem. Pod względem mechanicznym powtarza tradycyjny przepis: za mocniejszym silnikiem idzie obniżone i utwardzone zawieszenie (nawet o 20%, zależnie od kombinacji wersji nadwozia i silnika) oraz konkretniejsze hamulce: tarcze z przodu mają teraz całe 330

miejsce Spa-Francorchamps / Peugeot 308 GT SW

205 KM to dla Was za mało? Już na jesiennych targach frankfurckich pokażą się mocniejsze wersje przekazujące przez Torsena nawet 270 KM. Pozostanie jednak problem małego baku - nawet powiększony do 53 litrów w tych warunkach skazuje na częste zjazdy na stacje benzynowe.

mm z przodu i 268 mm z tyłu w hatchbacku i 290 mm w kombi. Touché. Płacąc jednak tyle pieniędzy klienci oczekują też atrakcji dla innych zmysłów, które producenci usłużnie dostarczają. Wieczorowe połączenie antracytowej tapicerki i chłodnego aluminium jest ożywione kontrastującymi czerwonymi przeszyciami i takimże podświetleniem zegarów, osiągając energetyczny i elegancki efekt szpilek Louboutin. Do tego lepiej trzymające na zakrętach fotele ze wzorkiem w stylu filmu Tron i, enfin et surtout, przycisk Sport, który otwiera drogę do zaskakująco charakternego ustawienia układu wydechowego (a przynajmniej efektu puszczonego z głośników…), wyostrzenia reakcji układu kierowniczego i przepustnicy oraz wyświetleniu wykresów mocy, momentu obrotowego, ciśnienia turbosprężarki i przeciążenia g na podtuningowanym menu wyświetlacza centralnego. Całość wieńczą minimalne zmiany nadwozia: przedni zderzak ma trochę więcej wentylacji, a lwa zapędzono z maski do bogato zdobionej klatki centralnego wlotu powietrza. Do tego czarne lusterka, imitacja

dyfuzora wyglądająca spod tylnego zderzaka wespół z dwoma masywnymi końcówkami układu wydechowego i nietypowy wzór osiemnastocalowych felg z rowkami na każdym z pięciu ramion. Et voil, mamy jeszcze niezbyt obsceniczne ale już niezwyczajne nadwozie, które zgrabnie komponuje się ze znanymi już motywami haute couture standardowej 308-ki: wdzięcznymi przednimi światłami z 62 diodami LED, muskularnymi przetłoczeniami i miłymi dla oka proporcjami. To duże osiągnięcie w przypadku kombi, który pomimo sporej przestrzeni za tylną kanapą (całe 556 litrów) zachowuje o wiele bardziej atletyczną sylwetkę niż utylitarni konkurenci.

B e l g i a t e ż ma s w o j e Z i e l o n e Piekło Doskonale pasuje tutaj więc debiutujący z tą wersją lakier Magnetic Blue, który raczej powinien się nazywać Bleu de France – przywołuje on w końcu tradycje znamienitych wozów wyścigowych, które w takich barwach broniły honoru Francji. 308 GT ma ich bronić na legendarnym torze Spa-

-Francorchamps. Jako obiekt leżący w Belgii można traktować go jako niezależne terytorium testu, choć to miejsce bardzo bliskie tej francuskiej marce. Mało gdzie dokonała tak prestiżowych osiągnięć: to tu zespół Peugeot Sport dzierży rekord największej ilości zwycięstw w dorocznym sześciogodzinnym wyścigu długodystansowym, a w swoim pierwszym roku startów w Formule 1 jako dostawca silników dla zespołu McLarena (kto jeszcze pamięta ten epizod?) Francuzom drugie miejsce dowiózł Mika Häkkinen. Licząca siedem kilometrów kultowa pętla to wybitnie wdzięczne miejsce do sprawdzania możliwości samochodów. Położony w pachnącym, wilgotnym lesie pośród Ardenów u stóp miejscowości ze słynnymi wodami leczniczymi cenionymi już w trzynastym wieku, od których wziął się popularny na całym świecie termin „spa”, może być ceniony w równym stopniu za doświadczenia na samym asfalcie, jak i wokół niego. Samemu lubię przechadzać się po przypominających mi regle w Tatrzańskim Parku Narodowym zboczach budujących naturalne trybuny

miejsce Spa-Francorchamps / Peugeot 308 GT SW

wokół toru z czerwonej, bogatej w żelazo gleby. To ona nadaje barwy krwistemu strumieniowi Eau Rouge. Przez wydrążoną przez niego dolinę przebiega jedna z najbardziej fascynujących sekwencji zakrętów na Ziemi, która jak żadna inna oddziela chłopców od prawdziwych mężczyzn – wymaga wielkiej odwagi, by przejechać go z maksymalną prędkością. To jednak dopiero początek tego bezlitosnego rollercoastera: długa prosta Kemmel jest ostatnią szansą na złapanie oddechu przed sekwencją trudnych technicznie zakrętów: wyrzucającego na zewnątrz, schodzącego w dół nawrotu Rivage i obfitego w wypadki przy wysokiej prędkości Pouhon. Po dużo trudniejszej, niż można się spodziewać, parze zakrętów Stavelot zostaje pogoń z powrotem na start. Na drodze stoi już tylko wyciskający łzy łuk Blanchimont, który wymaga zanurkowania

100

na ślepo z wielką prędkością w lewo i wiary, że aerodynamika przytrzyma samochód przed metalowymi barierkami. Podobnie jak niedaleko położone Nordschleife to obiekt o wyjątkowym klimacie. Podczas gdy z czasem tory stawały się coraz krótsze, bezpieczniejsze i bezpłciowe, Spa-Francorchamps od 1920 roku niezmiennie utrzymuje swój oryginalny charakter długiej pętli z minimalnym marginesem na błędy, śmiertelnie szybkim tempem jazdy, długimi prostymi i brutalnymi dohamowaniami w stylu Monzy czy Circuit de la Sarthe. Brzmi jak duże wyzwanie dla relatywnie słabego i bliskiego cywilnej wersji, kompaktowego kombi. Jednak już pierwszy kilometr toru wyjawia, że Peugeot nie zapomniał, jak zrobić wóz o sportowym zacięciu. GT zachowuje wszystkie ekscentryczności kabiny znane z 308: gokartowo mała

kierownica, która może być trochę męcząca dla ludzi, którzy chcieliby czasem pojeździć też czymś innym niż zaczepnym gokartem, zdaje się być wprost stworzona do szybkiej zmiany kierunku wgryzającego się w asfalt przodu na pierwszym zakręcie, ostrym nawrocie La Source. Prowadzona w odwrotnym kierunku strzałka obrotomierza tymczasem może bawić swoim ekscentryzmem w mieście, ale w poważnych warunkach torowych liczy się tylko bezbłędna czytelność i ergonomia, której tu trochę brakuje. Na sprincie w dół ku Eau Rouge niewielki silnik okazuje się zaskakująco wielki duchem, zdradzając doping turbosprężarki tylko wszechogarniającym zalewem mocy bez zbyt długich przerw na zmiany biegów – jak na francuską konstrukcję wykorzystany tu manual jest zaskakująco precyzyjny i szybki. Niezbyt twarde zawieszenie (na idealnej nawierzchni

miejsce Spa-Francorchamps / Peugeot 308 GT SW

Wykończenie wnętrza przekonująco manifestuje, że to najwyższa wersja wyposażenia. Z nazwy GT ma talent do wygodnych i szybkich transkontynentalnych podróży. Przednie fotele można wyposażyć w funkcję prostego masażu. Luksus!

toru zbyt kompromisowe, ale po drugiej stronie barierki – przyjemnie ratujące przed wstrząsami całego nadwozia) trzyma przedni napęd w ryzach. To przyjemny balans pomiędzy precyzją a zabawą – zachowanie mało wyszukanej belki skrętnej z tyłu nie tylko pozwoliło zachować parę euro potrzebującemu pieniędzy koncernowi PSA, ale i otworzyło drogę do płynnego przejścia z podsterowności w nadsterowność tylko z użyciem pedału gazu. Do tańczącego 205 GTI na szczęście jeszcze trochę brakuje – znacznie wydłużony rozstaw osi wersji SW nie tylko zwiększa ilość miejsca w środku, ale i wygładza reakcje podwozia. Właśnie taka konfiguracja – kombi z silnikiem benzynowym i ręczną skrzynią – wydaje się tu więc najbardziej odpowiednia, jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało. I jest naprawdę do-

bra. Są wozy w tym segmencie, które wywołają więcej początkowej ekscytacji i zaangażują bardziej przy prowadzeniu na 101%, ale przez parę lat codziennej eksploatacji 308 GT odwdzięczy się łaskawszym zachowaniem przy okazyjnym przejechaniu przez dziurę czy tory tramwajowe. Nawet na takim torze jak ten przejdzie parę okrążeń w dobrym tempie, a następnie pomieści cztery osoby z ich bagażem i wygodnie przewiezie z powrotem do Polski przy średnim zużyciu paliwa poniżej 10 l/100 km. Właśnie ta mało widowiskowa, ale cenna umiejętność była ceniona lata temu u szybkich Peugeotów. Francuzi wracają do formy.

Peugeot 308 SW GT 1.6 e-THP > Silnik benz., R4, 1598 cm3, turbo > Moc MAX 205 KM@6000 obr./min. > Maks. moment obr. 285 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 235 km/h > 0-100 km/h 7,6 s > Napęd na koła przednie > Masa 1415 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4585/1804/1447 mm > Rozstaw osi 2730 mm > Rozmiar kół 225/40 R18 > Pojemność bagażnika 556 l > Spalanie 8 l/100 km > Cena 104 600 zł

101

102

EVERGREEN Peugeot 405 Mi 16

Agent Mi 16

T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n ra d Sk u ra

P e u g e o t 4 0 5 M i 1 6 ma w s z y s tk i e s k ł a d n i k i p o tr z e b n e , b y z o s ta ć d o s k o n a ł y m ta j n y m a g e n t e m : j e s t b ar d z o s z y b k i i b e z l i t o ś n i e s k u t e c z n y, z a c h o w u j ą c n i e p o z o r n y w y g l ą d . 2 2 l ata p o z ak o ń c z e n i u p r o d u k c j i n a d c h o d z i i d e a l n y m o m e n t , b y s ta n ą ł w T w o i m g ara ż u .

103

EVERGREEN Peugeot 405 Mi 16

Je ś l i k o n k u re n t n ie za u wa ż y s z p a n er s ki c h p rze c iw m gie l n y c h h a l o ge n ó w z p rz o d u , p rzewag ę o s i ą g ó w 4 0 5 - t ki s u ge s t y w n ie za s u ger u j ą m u p i ę c i o ra m ie n n e a l u fe l gi , g o d n e c o n a j m n ie j F errari Te s t ar o s s y i za m o n t o wa n e n a k l a p ie b aga ż n ika s krz y d ł o .

yobraź sobie sytuację, że jesteś trzydziestoparoletnim biznesmenem z paroma sukcesami na koncie i mieszkasz w Europie Zachodniej na przełomie lat 80. i 90. Zasługujesz na reprezentacyjnego sedana, ale chcesz w nim zachować młodzieńcze, sportowe zacięcie. Pewnie chciałbyś BMW 325i albo Mercedesa 190E 2.5-16, ale są drogie. Pozostaje Ci niemniej duży wybór: Renault 21 Turbo, Ford Sierra XR4x4, Alfa Romeo 75 V6 i Opel Vectra 2000 (lub Saab 9000 V6, jeśli jesteś architektem). W każdym z nich jednak brakuje Ci poza mocniejszym silnikiem odpowiedniego prowadzenia i tego niepoprawnego klimatu, budującego jeszcze większe pożądanie w zwykłym i przystępnym cenowo opakowaniu – tak jak od dekady z powodzeniem czyni to Golf GTI.

104

Zwycięskie składniki Od paru lat tę doskonałą formułę udaje się osiągać także Peugeotowi z fenomenalnym 205 GTI, do którego właśnie dołączył rozmiar większy 309 GTI. Połączenie ich charakteru z modelem 405 musi być właśnie tym, czego szukasz! W końcu sedan ten reprezentuje wszystko to, dzięki czemu ta francuska marka już od wielu lat jest w ścisłej czołówce europejskich producentów samochodów, potwierdzając swoją wysoką formę zdobytym dla tego modelu tytułem Europejskiego Samochodu Roku 1988 z najbardziej przekonującą przewagą w historii tego plebiscytu. Zaprojektowane przez Pininfarinę nadwozie to jedno z tych ponadczasowych połączeń francuskiego szyku z włoskim wdziękiem: krótkie zwisy i kształt klina są teraz bardzo na czasie, a stonowane proporcje zamknię-

te w uniwersalnej formie będą się pewnie podobać i za dwadzieścia lat. Kokpit wywołuje jednak pohamowany entuzjazm nawet w czasach, gdy twarde plastiki i kwadratowe, smutne deski rozdzielcze są wszystkim, co ma do zaoferowania rynek. Prostemu rozplanowaniu bliżej do niemieckiej zasadniczości niż francuskiej awangardy, ale na szczęście ma to zbawienny wpływ na łatwość obsługi. Tworzywa nie mogą być najwyższej jakości, skoro już grzechoczą tak nachalnie jak sam silnik. Da się jednak znaleźć dobre strony: kabina ma dużo miejsca dla wszystkich, a lista wyposażenia obejmuje same najnowocześniejsze rozwiązania, dzięki którym 405 Mi 16 bez kompleksów będzie mogło wejść w XXI wiek: klimatyzację, elektrycznie regulowane szyby i fotele. Hamulce tarczowe za wszystkimi czterema

EVERGREEN Peugeot 405 Mi 16

405 – to, co najlepsze w Peugeocie 405 był jednym z największych, a także ostatnich globalnych sukcesów Peugeota: składany lub montowany w jedenastu krajach aż do 2002 roku, pojawił się na drogach w liczbie aż 2,5 miliona egzemplarzy. Francuskie wozy już wcześniej były popularne dzięki swojej wytrzymałości i pragmatycznym rozwiązaniom – od połowy lat 80. zdołały także odnaleźć w sobie charyzmę z nowoczesnym designem i udaną kampanią w motorsporcie. Co ciekawe, Mi 16 to ostatni Peugeot wprowadzony na rynek amerykański – jego widok na ulicach Nowego Jorku lub równinach Teksasu jest trudny do wyobrażenia. Francuzi w USA poddali się jednak tak samo szybko, jak w każdej innej sytuacji…

kołami podłączone są do innowacyjnego systemu zwanego ABS – pracę jego pompy wyraźnie słychać w kabinie, gdy szmerając ładuje ciśnienie w układzie. Wersja Mi 16 pojawia się na rynku już rok po debiucie standardowej wersji. Skoro nawet standardowe 405 w telewizji jest reklamowane w akompaniamencie piosenki „Take my breath away” z filmu Top Gun i niespodziewanych wybuchów w zwolnionym tempie, gorąca wersja musi być promowana w jeszcze bardziej złowrogi sposób. I jest: monstrualne, sześciusetkonne 405 16-GR zdobywa szczyt Pikes Peak w rekordowym czasie, choćby symbolicznie potwierdzając dynamiczne kompetencje modelu (jeśli ktoś jest w stanie wyłowić go spod tych wielkich skrzydeł). Ciekawe, czy jeszcze kiedyś Peugeot osiągnie tu tak spektakularny sukces…

Z zewnątrz Mi 16 posiada wszystkie oczekiwane wyróżniki: aerodynamiczne zderzaki z przodu i z tyłu uzupełnione są po bokach przez listwy przyciągające optycznie sylwetkę do asfaltu. To dopiero wstęp do broni ciężkiego kalibru w walce o uliczny szacunek: jeśli konkurent nie zauważy szpanerskich przeciwmgielnych halogenów z przodu, przewagę osiągów 405-tki sugestywnie zasugerują mu pięcioramienne alufelgi godne co najmniej Ferrari Testarossy. Gdy już będzie mijany, sprawę wyjaśni modne tylne skrzydło i autograf wykonawcy tego krótkiego dzieła wyprzedzania: czerwony znaczek Mi 16. W każdym calu widać, że wóz ten był tworzony przez osoby, które kochają prowadzić. To one zapewniły tej wersji dobrą pozycję za kierownicą, bezbłędną lokalizację pedałów i gałki skrzyni

105

EVERGREEN Peugeot 405 Mi 16

biegów, w końcu – będące jeszcze czymś szczególnym nawet w tej klasie niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół (z MacPhersonami z przodu i wahaczami wleczonymi z tyłu). 405 ma swoje wady jako samochód rodzinny: bagażnik nie jest największy, próg załadunkowy wysoki, a oparcia tylnej kanapy nie da się złożyć. To wszystko jednak po to, by konstrukcja nośna cały czas zachowywała swoją sztywność. To już chyba ostatni moment, by sedany dla wygodnickich biznesmenów były projektowane tak bezkompromisowo… Pewne zalety będą jednak ponadczasowo dobre. O układzie kierowniczym, mimo wspomagania, można się wypowiadać w samych superlatywach, dobrze znanych z innych Peugeotów. Podobnie z zawieszeniem: nie jest ono szalenie twarde, dzięki czemu jazda jest też akceptowalna na gorszych nawierzchniach. Ciężko wskazać drugi samochód na rynku, który pochłaniałby nierówno-

106

EVERGREEN Peugeot 405 Mi 16

Droga do Twojego Mi 16 krok po kroku Mi 16 to okazja na duży i wyśmienicie prowadzący się samochód za bardzo dobrą cenę: pojawiające się w Polsce egzemplarze wystawiane są nawet za mniej niż 5000 zł, a u naszych zachodnich sąsiadów sztuki w bardzo dobrym stanie osiągają nie więcej niż 2500 euro. To jednak stosunkowo skomplikowane i często mocno eksploatowane samochody, dlatego zakup musi być rozważny. Krok 1: Wybór wersji. Najbardziej pożądana jest wersja z silnikiem 1,9 do 1992 roku. Wtedy też ze względów oszczędności przerzucono się z bloku aluminiowego na cięższy, żeliwny. By sprostać nowym normom emisji spalin, w 1993 roku jednostkę powiększono do dwóch litrów i dołożono jej katalizator. Pozbawiło to silnika paru koni i wigoru na najwyższych obrotach. Wtedy też pojawiła się jeszcze mocniejsza wersja 405 T16 wsparta przez turbosprężarkę Garett, ale, tak jak i wtedy, tak i teraz jest dużo trudniej dostępna: egzemplarze na rynku są w zupełnie innej lidze cenowej. Mi 16 był oferowany także w rzadszej wersji 4x4, ale to także wydatek do rozważenia co najwyżej z perspektywy kolekcjonerskiej: układ jest bardziej skomplikowany w utrzymaniu, a przy mocy poniżej 160 KM i doskonałemu prowadzeniu podstawowej wersji nie jest tego warty. Krok 2: Zwrócić uwagę przy zakupie na usterki. Najczęściej problemy dotyczą alternatora, łożysk przednich kół, tulei zawieszenia i elektryki, jak w większości samochodów z tego czasu. Niebieski dym wydobywający się z rury przy rozruchu oznacza problemy z zaworami. 405 wykazuje za to przyzwoitą odporność na rdzę.

Krok 3: Utrzymywać w dobrym stanie. Ciecz chłodząca powinna być wymieniana co rok lub co około 10 000 kilometrów. Uszkodzony pasek rozrządu może narobić sporo szkód, dlatego także powinien być wymieniany regularnie – co 100 000 km.

Krok 4: Cieszyć się z jazdy. 405 to dalej samochód, który może być uważany za współczesny. Ma wszystkie wygody, co najwyżej stosunkowo twarde i wcześnie łapiące sprzęgło, do czego trzeba się przyzwyczaić. Bardzo szybko można w nim nabrać jednak pewności za kółkiem i naprawdę ostro jeździć.

ści tak skutecznie, by już po chwili wykorzystywać maksimum potencjału gładkiej nawierzchni do maksymalnej przyczepności.

Rajdówką do biura Mimo wszystko najlepszy z tej całej kompozycji jest składnik o mało romantycznej nazwie XU 9J4. To czterocylindrowy silnik o pojemności 1,9 litra, należący do intensywnie rozwijającej się rodziny motorów przeznaczonych dla najmocniejszych modeli koncernu PSA. Wyśmienita jednostka, która już udowodniła swoją wartość wieloma zwycięstwami w rajdach (i miała udowadniać jeszcze długo – daleka ewolucja tego samego bloku była używana w WRC jeszcze w latach dwutysięcznych). Niespokojny motor pod maską 405 Mi 16 z nowoczesnym wtryskiem Bosch Motronik i szesnastoma zaworami pod magnezową pokrywą, od których ta wyjątkowa wersja wzięła swoją nazwę,

107

EVERGREEN Peugeot 405 Mi 16

108

EVERGREEN Peugeot 405 Mi 16

D o s k o n a ł y s i l n ik 1 . 9 d e b i u t o wa ł w Ci t r o e n ie B X 1 6 V , a l e d o p ier o t u p o kaza ł c a ł y s w ó j p o t e n c j a ł , s k ł a d a j ą c s i ę z s a m o c h o d e m n a i m p o n u j ą c ą c a ł o ś ć .

to właściwie nic innego jak cywilna odmiana motoru z B-grupowego 205 T16. Nie ma co prawda turbosprężarki, ale zachowuje jej wyczynowego ducha. Skok cylindrów jest stosunkowo długi, ale to francuskie coeur trzeba naprawdę mocno kręcić, by wydobyć z niego przyzwoite wartości. Na niskich obrotach ten lekki czterocylindrowiec z aluminium jest wręcz rozczarowująco cywilizowany i cichy. Dopiero gdy wskazówka obrotomierza pnie się osiągając kolejno 177 Nm przy 5000 obr./ min. i 157 KM przy 6500 obr./min. na chwilę przed czerwonym polem, pod maską budzi się lew: wściekle ryczy, pokazując swoją siłę i sprawność. Z krótko zestopniowaną pięciobiegową skrzynią łatwo utrzymywać te wysokie obroty, przy których silnik błyszczy – szybko reaguje na każdy ruch pedału gazu i dostarcza dobre osiągi: do 100 km/h rozpędza ten bardzo lekki wóz w 8,6 sekundy i potrafi zrobić niemałe zamieszanie na autostradzie z prędkością maksymalną wynoszącą 220 km/h. W wersji cywilnej motor ten debiutował chwilę wcześniej w Citroenie BX 16V, ale o ile w sta-

rzejącym się już, mało dynamicznym liftbacku nie miała szansy okazać swojego prawdziwego potencjału, z nowym Peugeotem składa się w imponującą całość. We wprawnych rękach na krętych asfaltach Mi 16 może pogonić dużo droższe sedany z napędem na tył. GTI Peugeota znane są z niezdrowej tendencji do tańczenia tylną osią, ale na porządnych Michelinach i świeżym zawieszeniu 405 ciężko odkleić od drogi.

Posłowie Teraz, ćwierć wieku po tamtych dywagacjach, łatwo popaść w sentyment i uznać 405 Mi 16 za jednego z najlepszych Peugeotów w historii. Rynek jest jednak bezlitosny – z dzisiejszej perspektywy to po prostu kawał przestarzałego żelastwa. Przez taki etap w swojej karierze musiała jednak przejść większość kolekcjonerskich perełek, od Malucha po Ferrari 250 GTO. Dlatego, nawet jeśli nie kupiłeś 405 Mi 16 w roku 1990, teraz jest na to jeszcze lepszy czas. Podpowiadamy jak to zrobić w ramce 2 strony wcześniej.

Peugeot 405 Mi 16 > Silnik benz., R4, 1905 cm3 > Moc MAX 157 KM @ 6500 obr./min. > Maks. moment obr. 177 Nm @ 5000 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 5-stopniowa > Prędkość maks. 220 km/h > 0-100 km/h 8,6 s > Napęd na koła przednie > Masa 1180 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4408/1714/1390 mm > Rozstaw osi 2669 mm > Rozmiar kół 195/60 VR14 > Pojemność bagażnika 470 l > Spalanie 9 l/100 km > Cena ok. 15 000 zł

109

Multi-talent W i e l o f u n k c y j n y M u l t i va n p o w s ta ł w 1 9 8 5 r o k u j ak o k o l e j n a o d m i a n a V o l k s wa g e n a T ra n s p o rt e ra T 3 . W y p e ł n i ł l u k ę m i ę d z y s i e rm i ę ż n y m i w e r s j am i t o war o w y m i a e k s k l u z y w n y m Carav e l l e . T e k s t Dar i u s z d o b o s z | z d j ę c i a v o l k s wa g e n

To od niego wszystko się zaczęło. VW T3 miał przestronne wnętrze, co pozwalało je tak zaaranżować, by zmieścił się stolik, a kanapa po rozłożeniu mogła posłużyć jako łóżko.

110

historia vw multivan

Dzięki swojej wszechstronności VW T3 stał się ulubionym autem na wycieczki, a i jako firmowe auto sprawdzał się znakomicie. W 1986 roku z taśmy produkcyjnej zjechał sześciomilionowy egzemplarz.

ebiutujący na targach we Frankfurcie Multivan od razu zyskał sympatię publiczności, która nazwała go samochodem wielozadaniowym. Można nim było przewieźć spory ładunek, całą rodzinę z licznymi bagażami, a w razie potrzeby zorganizować w jego wnętrzu wygodny nocleg. Rozkładane siedzenia tworzyły całkiem pokaźne miejsce do spania. W wersji z unoszonym dachem spać można było również „na piętrze”. Rekreacyjny charakter auta podkreślały składany stolik, liczne schowki, termiczna izolacja bocznych ścian oraz lodówka o pojemności 36 l. Seryjna produkcja Multivana ruszyła w 1986 r. Samochód miał chłodzonego cieczą, czterocylindrowego „boksera”. Był montowany z tyłu i napędzał tylną oś albo obie osie (Syncro). Gama silników T3 obejmowała benzynowce 1.6-2.1 l o mocach od 50 do 112 KM oraz diesle

1.6-1.7 l o mocach od 50 do 70 KM. W 1988 r. wprowadzono dwie limitowane wersje - Blue Star i White Star, nazwane tak od kolorów nadwozia. Miały one obniżone zawieszenia, felgi z lekkich stopów i efektowne, szerokie opony. W 1990 r. podczas targów w Stuttgarcie zadebiutował zupełnie nowy VW Transporter T4, z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła oraz zbudowany na jego bazie Multivan. Obok niego zaprezentowano pożegnalną serię limitowaną Late Edition – ostatnie 2 500 Multivanów T3. Każdy z nich jest dzisiaj obiektem marzeń fanów Transportera. Chociaż Multivan kompletnie zmienił się od strony technicznej, to jego walory użytkowe pozostały niezmienne – wciąż był to samochód wielozadaniowy, o charakterze rekreacyjnym, wyjątkowo ceniony za swoją uniwersalność. Dzięki bogatszemu wyposa-

111

historia vw multivan

Z biegiem lat Multivan zyskiwał coraz większe grono fanów, dzięki ciągłemu udoskonalaniu kolejne wersje były coraz doskonalsze w swojej użyteczności.

żeniu Multivan T4 stał się wygodniejszy i bardziej funkcjonalny. Niemal od razu zaproponowano edycje specjalne Multivana - Allstar i Classic, nawiązujące do Blue i White Stara. W 1997 r. pojawiła się limitowana wersja Topstar, a rok później w Multivanie zamontowano nową deskę rozdzielczą, seryjny centralny zamek i elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka. Kolejna wersja specjalna Multivana to Atlantis z turbodieslem TDI 150 KM. W 1999 r. model wzbogacono o przesuwne, pojedyncze fotele obrotowe ze zintegrowanymi, trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa. Trzecie wydanie Multivana zadebiutowało wraz z VW Transporterem T5 w 2003 r. Kształt samochodu niewiele się zmienił, ale strona techniczna zyskała wiele innowacyjnych rozwiązań. Zmieniono technologię wytwarzania nadwozia, ograniczając liczbę szwów spawalniczych, wprowadzono biksenonowe

112

historia vw multivan

Czas na T6: nowoczesność w znanej formie T e k s t W i kt o r W i ś n i e w s k i | Z d j ę c i a v o l k s wa g e n PP Powraca jak wzorzec metra. Typowo dla koncernu z Wolfsburga wygląd nowej wersji to nie rewolucja, a rozważna ewolucja. Widać mocniej zarysowane przetłoczenia, duże logo z przodu nawiązujące do T1, ale sylwetkę Transportera rozpozna nawet laik. We wnętrzu zastosowano nowocześniejsze, lepsze materiały i więcej elektroniki, a całość jest na czasie bardziej niż obserwatorium w Greenwich. Opcjonalnie dostępne będą reflektory wykonane w pełni w technologii LED oraz, czego nie było w T5, adaptacyjne zawieszenie. Nowością jest także dotykowy ekran wpasowany w deskę rozdzielczą i elektryczny system domykania klapy bagażnika. Przy całym nastawieniu na komfort Volkswagen nie zapomina o bezpieczeństwie pasażerów, montując do najnowszego wcielenia takie systemy, jak asystent jazdy po zmroku Light Assist, tempomat adaptacyjny ACC czy system awaryjnego hamowania przy niskich prędkościach City Emergency Braking.

Pod maską wyłącznie silniki czterocylindrowe. Najczęściej wybierany będzie diesel 2.0 TDI, dla którego VW przygotował dużą rozpiętość mocy: od 84 KM aż do 204 KM. Wszystkie silniki spełniają wkrótce obowiązującą normę Euro 6. Będą też dwie opcje benzynowe 2.0 TSI o mocy 150 KM oraz 204 KM. Do większości jednostek będzie można zamówić skrzynię dwusprzęgłową DSG oraz napęd na cztery koła 4MOTION. Tak jak jego poprzednie wcielenia, T6 będzie można zamówić w różnych wersjach nadwoziowych. Od dostawczych (Furgon, Kombi, Podwójna kabina) przez osobowe (Caravelle i Multivan), po typowo rekreacyjną Californię, z dwukolorowym malowaniem nawiązującym do kultowego T1. Ceny w Niemczech zaczynają się od 23 035 euro za wersję dostawczą. Na Multivana trzeba przygotować minimum 29 952 euro.

113

historia vw multivan

Dzięki swojej uniwersalności Multivan stał się wzorem do naśladowania. Szeroka gama silników i możliwość wyposażenia go w napęd na wszystkie koła pozwalają dobrać idealną wersję do swoich potrzeb.

reflektory, nowe przekładnie i zmieniony system napędu obu osi (4Motion). Wśród silników benzynowych znalazł się silnik V6 o mocy 235 KM, a wśród turbodiesli pięciocylindrowe jednostki o mocy 131 i 174 KM. W 2009 r. Multivan przeszedł niewielką modernizację. Zmieniono reflektory, osłonę wlotu powietrza do chłodnicy, zderzaki, lusterka boczne i szereg detali we wnętrzu. Wyposażenie przedziału pasażerskiego służy przede wszystkim wielozadaniowości samochodu. Dzięki niemu może on w weekendy lub wakacje pełnić rolę rekreacyjnego pojazdu rodzinnego, a na co dzień zamienić się w pojemne kombi albo mobilne biuro.

114

VW Transporter T6 i stworzona na jego bazie wersja Multivan zostały pokazane na początku 2015 r. i wejdą do sprzedaży w lipcu tego roku. Samochód jest bardzo podobny do poprzednika, ale tak naprawdę jest to zupełnie nowa konstrukcja, ze zmienionym nadwoziem, nową deską rozdzielczą, nowymi systemami elektronicznymi i nowymi multimediami. Dwulitrowe turbodiesle Multivana T6 mają moc od 84 do 204 KM. Kolejny Multivan zadebiutuje wraz z Transporterem T7 w 2017 r.

LUDZIE Mateusz DĹ&#x201A;utko

115

GADŻETY Panasonic HX-A1

Sony MEX-XB100BT To pierwszy na świecie radioodtwarzacz z wbudowanym wzmacniaczem cyfrowym 4 x 100W. Wyposażony jest w szereg technologii poprawiających brzmienie. Zapewnia żywy, energetyzujący dźwięk, który zmienia jazdę samochodem we wspaniałe przeżycie. Dodatkowe wzmocnienie niskich częstotliwości umożliwia system Mega Bass. Z myślą o prawdziwych entuzjastach basu oferta Sony obejmuje także pełnozakresowe głośniki z serii XB. Zwiększają one przyjemność ze słuchania bez potrzeby instalowania subwoofera. W radioodtwarzaczu wykorzystano także zaawansowaną technologię cyfrowego przetwarzania sygnału (DSP). Radioodtwarzacz MEX-XB100BT jest przystosowany do bezprzewodowego sterowania i przesyłania muzyki, a naciśnięcie przycisku VOICE pozwala na wydawanie poleceń głosowych. Można dzięki nim zatelefonować do przyjaciół, odsłuchać wiadomości i powiadomień, użyć nawigacji albo aplikacji muzycznej itp. Sugerowana cena: 950 zł.

Nowa ultrakompaktowa, lekka i solidna kamera Panasonic HXA1 to idealny towarzysz dla poszukiwaczy przygód. Ta sportowa kamera z funkcją zdjęć nocnych umożliwia filmowanie bez użycia rąk w rozdzielczości Full HD nawet w trudnych warunkach. Urządzenie waży zaledwie 45 gramów, dzięki czemu filmowanie w rozdzielczości Full HD nawet przez dłuższy czas nie jest uciążliwe dla użytkownika. Z kolei solidna konstrukcja chroni wnętrze kamery przed wodą i pyłem, a także uderzeniami i niskimi temperaturami. Panasonic HX-A1 uchwyci każdy szczegół szybko poruszającego się obiektu, a dzięki wbudowanemu modułowi Wi-Fi kamerę można łatwo połączyć ze smartfonem lub tabletem dzięki aplikacji Panasonic Image App. Sugerowana cena: 899 zł.

Denon D-M40 Denon przedstawia kolejną odsłonę najbardziej pożądanego europejskiego mikro-systemu muzycznego Hi-Fi. Podążając za swoim wielokrotnie nagradzanym poprzednikiem, nowy D-M40 oferuje wysokiej jakości amplituner z CD – RCD-M40 oraz zoptymalizowany do współpracy z nim zestaw dwudrożnych głośników SC-M40. Najnowsze urządzenie jest oferowane z unowocześnionymi opcjami połączeniowymi, takimi jak dwa cyfrowe wejścia do podłączenia telewizora, dekodera lub innego sprzętu cyfrowego zasługującego na użycie wyższej jakości dźwięku. Poza jego świetną jakością dźwięku stereo port USB w D-M40 umożliwia nie tylko odtwarzanie plików MP3 i WMA, ale także plików bezstratnych FLAC, WAV i AAC. Co więcej, nadal umożliwia cyfrowo realizowaną funkcję odtwarzania z urządzeń Apple, niesamowicie poprawiając ich jakość dźwięku. Kompaktowe rozmiary – 210 mm szerokości i tylko 310 mm głębokości (plus głośniki) pozwalają na ustawienie D-M40 na półce, w sypialni lub w domowym biurze. Dzięki kilku możliwym kombinacjom kolorystycznym łatwo znajdzie swoje miejsce w codziennym życiu użytkowników (w atrakcyjnej czarnej lub srebrnej wersji wykończenia RCD-M40 w kombinacji z głośnikami SC-M40 z wykończeniem czarnym lub w kolorze drewna wiśniowego). Dostępna będzie również wersja DAB/ DAB+ tunera. Sugerowana cena: 1 669 zł.

JBL Clip Ten wyjątkowy przenośny głośnik wyposażony został w karabińczyk, od którego w zasadzie bierze swoją nazwę. Jest malutki, ale brzmi naprawdę godnie – jak przystało na urządzenie sygnowane przez JBL. Jest kompaktowy i bezprzewodowy i wyróżnia się tym, że można go przyczepić prawie do wszystkiego: T-shirtu, plecaka, siatki na korcie czy kieszeni jeansów. Solidna konstrukcja została zaprojektowana tak, by chronić głośnik nawet w przypadku ewentualnego upadku urządzenia czy transportu w plecaku, również po wybojach. JBL Clip posiada wbudowany półtoracalowy głośnik utrzymujący doskonałą równowagę pomiędzy głośnością, a odsłuchem basów, a także charakteryzuje się pasmem przenoszenia od 160Hz do 20kHz. Natomiast wbudowany akumulator umożliwia do pięciu godzin najwyższej jakości brzmienia. Dostępny jest w pięciu kolorach: czarnym, niebieskim, fioletowym, szarym i czerwonym. Sugerowana cena: 189 zł.

Canon EOS M3 Nowy kompaktowy aparat systemowy łączy kompaktowe wymiary z doskonałą jakością obrazu i poziomem kontroli, charakterystycznym dla lustrzanek Canon. EOS M3 został wyposażony w pierwszą 24,2 MP matrycę APS-C Canon oraz najbardziej zaawansowany procesor przetwarzania obrazu DIGIC 6. Dzięki nowej hybrydowej matrycy CMOS AF III i 49-punktowemu systemowi AF aparat oferuje szybki autofocus, pozwalając uchwycić piękno ruchu. Uzupełnieniem jest duży 7,5 cm (3”) - odchylany o 180 stopni w górę i 45 stopni w dół - ekran dotykowy LCD, który obsługiwany jest za pomocą gestów multi-touch. Początkujący twórcy filmów będę mogli rejestrować nagrania Full HD 24p, 25p lub 30p i w łatwy sposób dzielić się nimi, ponieważ można je zapisać w formacie MP4. Za możliwością tworzenia pięknych fotografii idzie swoboda w zakresie zdalnej kontroli nad aparatem czy przesyłania zdjęć za pośrednictwem Wi-Fi lub NFC. Sugerowana cena: 2 999 zł.

HEOS™ by Denon Muzyka brzmi świetnie dosłownie wszędzie z najnowszymi produktami HEOS by Denon. HEOS 1 i HEOS 1 Go Pack są częścią bezprzewodowego systemu muzycznego multiroom HEOS. Całkowicie przenośny bezprzewodowy głośnik HEOS 1 jest pierwszym produktem dedykowanym do użytku zarówno wewnątrz pomieszczeń, jak i poza nimi. Możliwości rosną wraz z zastosowaniem Go Pack - HEOS 1 staje się w pełni bezprzewodowym głośnikiem, który zapewni możliwości multiroom również poza domem. Od miejsca przy leżaku ustawionym nad basenem, przez patio do ławeczki przy alejce w parku – wszędzie możesz słuchać muzyki ze swojego głośnika. HEOS 1 Go Pack jest pakietem akcesoryjnym złożonym z akumulatora, osłony Splashguard i adaptera Bluetooth® z łączem USB. HEOS 1 zapewnia do 6 godzin odtwarzania przy użyciu akumulatora z zestawu Go Pack. Sam HEOS 1 jest odporny na wilgoć, a w połączeniu z osłoną Splashguard staje się bryzgoszczelny. Dodatkowo, gdy dostępna jest sieć Wi-Fi, dźwięk przesyłany przez Bluetooth może być dzielony z innymi urządzeniami HEOS. Sugerowana cena: HEOS 1 + Go Pack - 1295 zł.

Pioneer VSX-930 Najnowszy amplituner marki Pioneer to doskonałe dopełnienie każdego zestawu kina domowego. Oferuje 150 W czystej reprodukcji audio na wszystkich siedmiu kanałach, a dodatkowe dwa wyjścia dla subwooferów pozwalają uzyskać głęboki, kinowy bas. Amplituner został wyposażony w najnowszą technologię przestrzennego dźwięku: Dolby Atmos. Pozwala ona na dodanie dodatkowych głośników umieszczonych nad użytkownikiem dla uzyskania wielowymiarowego, dynamicznego dźwięku 3D. VSX-930 łączy nowoczesne możliwości połączeniowe z szeroką funkcjonalnością wspierających między innymi AirPlay, MHL, HTC Connect i DLNA. Połącz swojego smartfona, tablet lub laptopa przewodowo przez LAN lub USB bądź bezprzewodowo - dzięki wbudowanemu odbiornikowi Wi-Fi oraz Bluetooth. Możesz strumieniowo odtwarzać pliki audio Hi-Res, a także uzyska dostęp do serwisu Spotify dzięki funkcji Spotify Connect lub korzystać z radia internetowego dzięki platformie vTuner. Sugerowana cena: 2 899 zł.

Braun Series 7 Golarka Braun Series 7 z technologią soniczną z trybem Turbo to jedyna golarka na świecie, która automatycznie bada twarz i dostosowuje moc 10 000 mikrodrgań do gęstości zarostu. Dzięki temu usuwa najtrudniej dostępne włosy, nawet te pod skórą. Najnowsze golarki Braun Series 7 z trybem turbo za jednym pociągnięciem usuwają dwa razy więcej włosów niż inne tego typu urządzenia, co czyni je najdokładniejszymi golarkami w historii. Sugerowana cena: ok. 900-1000 zł.

PROMOCJA

Klasyczny zegarek i smartwatch w jednym, czyli Frédérique Constant Horological Smartwatch.

INNOWACYJNA GENEWSKA MANUFAKTURA Z PASJĄ DO ZEGARKÓW Manufaktura Frédérique Constant została założona w 1988 roku przez Alette i Petera Stas. Firma oferuje najwyższej jakości czasomierze dostępne zarówno dla koneserów, jak i miłośników eleganckich zegarków.

Polerowana pozłacana na rożowo koperta ze stali szlachetnej.

egarki Frédérique Constant odznaczają się wysublimowanym charakterem i precyzją w dziedzinie designu i wykończenia. Wartość zegarków dostrzegalna zarówno w designie, jakości materiałów i wykonania, jest główną składową sukcesu firmy. Każdy z zegarków jest ręcznie składany z wykorzystaniem precyzyjnych narzędzi oraz poddany rzetelnej kontroli w celu zapewnienia najwyższej jakości i wytrzymałości. Przedsiębiorstwo posiada kreatywne podejście oraz wysoką innowacyjnością oferując produkty najwyższej jakości.

ALPINA - CZERWONY TRÓJKĄT, SYNONIM NAJWYŻSZEJ JAKOŚCI Alpina posiada ponad 130-letnią historię i jest uznawana za pioniera w szwajcarskim przemyśle zegarmistrzowskim, wprowadzając na rynek liczne innowacje i patenty. Wraz z wprowadzeniem na rynek w 1938 roku legendarnej Alpiny 4 przedsiębiorstwo przedstawiło nową koncepcję zegarka sportowego w takiej postaci, jaka nas dzisiaj urzeka. W zgodzie z tradycją produkcji zegarków mechanicznych, Alpina w swoich genewskich pracowniach stworzyła 4 własne zegarki: Tourbillon, World Timer, Automatic Regulator oraz Small Date Automatic. Giudo Benedini, dyrektor generalny Alpina Watch International powiedział: „Nasz Horological Smartwatch nie jest dzieckiem rewolucji w szwajcarskim przemyśle zegarmistrzowskim, bowiem poszerza on koncepcję klasycznego rzemiosła zegarmistrzowskiego

i tradycyjnego designu, dążąc do polepszenia komfortu życia Użytkownika. Jesteśmy bardzo dumni z Alpiny i naszej pierwotnej koncepcji z 1938 roku. Rok 2015 pozwala nam zatem połączyć efekty współpracy z wiodącą platformą technologiczną MotionX® z naszą pierwotną koncepcją.”

HOROLOGICAL SMARTWATCH: MIĘDZY DOLINĄ KRZEMOWĄ A MANUFAKTURAMI SZWAJCARSKICH ZEGARKÓW Swiss Horological Smartwatch, korzystając z opatentowanego sensora MotionX®, synchronizuje się bezpośrednio z aplikacjami na iPhonie i urządzeniami z systemem Android. Swiss Horological Smartwatch to połączenie technologii high-tech z tradycją szwajcarskiej sztuki zegarmistrzowskiej, uosabiającej nowoczesność z klasyką szwajcarskiego zegarmistrzostwa i Doliny Krzemowej. Na tarczy Swiss Horological Smartwatch króluje klasyka w postaci srebrzysto–białych indeksów oraz stylowe wskazówki wycięte laserem na cyferblacie przedstawiające informacje w formie analogowej. W taki właśnie sposób Swiss Horological Smartwatch zachowuje swoje klasyczne piękno, oferując tym samym wszystkie zalety nowych trendów, bez potrzeby ładowania akumulatora. Opatentowany sensor MotionX® łączy ze sobą informacje różnych sensorów rejestrujących precyzyjnie czas snu oraz czas aktywności fizycznej. Informacje te, wyświetlane na stylowym, klasycznym analogowym cyferblacie Swiss Horological Smartwatch, automatycznie synchronizują się z smartfona aplikacjami na Apple lub na Androidzie. Od-

Piękno tkwi w szczegółach: srebrna tarcza z ręcznie nakładanymi indeksami, ręcznie polerowane pozłacane wskazówki.

powiednia aplikacja na iOS lub na Androidzie wskazuje użytkownikowi dane, które niewątpliwie przyczynią się do osiągnięcia obranego celu przez użytkownika oraz do polepszenia jego samopoczucia, standardu życia, nakłaniając go do efektywnej i pozytywnej zmiany swoich nawyków w zakresie snu i aktywnego stylu życia.

FRÉDÉRIQUE CONSTANT I ALPINA W 2015 ROKU WPROWADZAJĄ NA RYNEK 10+ MODELI ZEGARKA HOROLOGICAL SMARTWATCH Frédérique Constant i Alpina, producenci zarówno klasycznych luksusowych, jak i sportowych zegarków są pionierami technologii Horological Smartwatch. Już niebawem obie marki zaproponują swoim użytkownikom ponad 10 modeli męskich, jak i damskich, zarządzanych za pomocą platformy technologicznej MMT MotionX®. Smartwatche będą oferowały 24/7-MotionX® rejestr aktywności i snu, ponad dwuletnią żywotność baterii oraz kompatybilność ze smartfonami wyposażonymi w system Apple lub Android.

120

sport Volkswagen Golf Cup 2015

Na nowych torach 2 4 z aw o d n i k ó w z 1 0 kra j ó w p r z y s t ą p i ł o d o r y wa l i z a c j i w t e g o r o c z n y m s e z o n i e mark o w e j s e r i i V o l k s wa g e n G o l f C u p, kt ó r y s k ł a d a s i ę z s z e ś c i u r u n d . Na s tar c i e i t y m ra z e m n i e z a b rak ł o znanych na zwisk . T e k s t T o ma s z S z ma n d ra | z d j ę c i a v o l k s wa g e n

porównaniu z minionym rokiem w kalendarzu pojawiły się nowe tory: Oschersleben (24-26 kwietnia) i Sachsenring (28-30 sierpnia). Na Slovakia Ringu pod Bratysławą (19-21 czerwca) wyścigi Golfów odbędą się przy rundzie Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych (WTCC), a w dniach 3-5 lipca zawodnicy po raz trzeci odwiedzą Niemcy (Lausitzring), za każdym razem towarzysząc cyklowi ADAC GT Masters. Dwie ostatnie rundy zaplanowano na Automotodromie Brno w Czechach (18-20 września) oraz na Torze Poznań (2-3 października), gdzie uczestnicy pucharu będą mogli zaprezentować się przed krajową publicznością. Przypomnijmy, że w zawodach startują Golfy napędzane dwulitrowym silnikiem TSI, którego moc dzięki systemowi Push-to-Pass dochodzi do 310 KM. Na liście startowej mistrzostw organizo-

wanych przez Volkswagen Racing Polska znaleźli się zawodnicy z Gwatemali, Kazachstanu, Rosji, Szwecji, Finlandii, RPA, Niemiec, Austrii, Luksemburga i Polski. W gronie startujących ponownie pojawił się nasz utytułowany piłkarz - Jerzy Dudek. Dla byłego bramkarza reprezentacji Polski oraz takich klubów jak Feyenoord Rotterdam, FC Liverpool czy Real Madryt, będzie to już drugi, pełny sezon w markowym pucharze Volkswagena. Swoją przygodę z wyścigami Dudek rozpoczął wiosną 2013 roku, kiedy to jako tzw. kierowca VIP wziął udział w inaugurującej pierwszy sezon rundzie na Torze Poznań. Przed dwoma laty były piłkarz, który dołączył do Klubu Wybitnego Reprezentanta, wziął udział jeszcze w dwóch rundach odbywających się w stolicy Wielkopolski. Jak się okazało, szybko połknął wyścigowego bakcyla i w ubiegłym sezonie postanowił w pełni poświęcić się wyści-

1 21

sport Volkswagen Golf Cup 2015

gom, zaliczając już jako pełnoprawny zawodnik wszystkie siedem rund. - Długo trwały moje przymiarki do nowego sezonu, ale dzięki firmom Volkswagen Racing Polska i STS Logistic w końcu udało się zapiąć wszystko na ostatni guzik. Mam nadzieję, że będzie to jeszcze lepszy sezon niż poprzedni, kiedy to jako debiutant miałem szansę na zebranie wielu potrzebnych doświadczeń, które zaprocentują w 2015 roku. Wiem, że łatwo nie będzie, ponieważ w pucharze startuje kilku nowych, dobrych zawodników mających za sobą starty choćby w Scirocco R-Cup. Miałem okazję zmierzyć się z nimi w ubiegłym roku podczas wizyty na torze w Moskwie - powiedział Jerzy Dudek. Inauguracyjna runda tegorocznego pucharu, rozegrana na Motorsport Arena Oschersleben w Saksonii, przebiegała pod dyktando zawodników z zagranicy. Na starcie stanęło 25 kierowców, a pierwszy wyścig padł łupem szwedzkiego kierow cy Marcusa Flucha. Z kolei w drugim najszybszy okazał się zdobywca pole position, reprezentant RPA – Jeffrey Kruger. Po pierwszej rundzie Volkswagen Golf Cup na czele klasyfikacji generalnej widnieje Marcus Fluch (46 pkt.), tuż za nim plasuje się Jeffrey Kruger (44), a pierwszą trójkę uzupełnia najwyżej sklasyfikowany z Polaków – Michał Gadomski (37). Dziesiąte miejsce zajmuje jedyna kobieta w stawce Gosia Rdest (22), która w tegorocznym sezonie ściga się także w nowej serii Audi Sport TT Cup.

122

LUDZIE Mateusz Dłutko

15 0 2 a c p i l 1 11-3

bilety

Ay I t N e Y t r a GDatr Muzyczn u Q k e a T ni a b r ka U e Tobin i M n i ca t p i s l i es and 1 r v 1 h e C e R a B c e p n i & l n r a 12 e i f l D u ver, D o a l c l y u p i P nd 14 l ipca a l zacza C 5 c 1 y , Ł ś a ox ipc Pru pca 31 l

partnerzy

ga 8 li n 1 i , K s ca ird 13 lip Singin’ B ca 17 lip

Infob

O W O R E aszubska H J E W armonia K in elugas k Filh y o B B s a e d d n e ub r l B C g rin ipca

16 l sponsor

l p . z z a j s e i d a l . w ww

featu

patroni

1 23

Gran Turismo Spa 2015

C o ł ą c z y Gra n T u r i s m o P o l o n i ę z F o rm u ł ą 1 ? Im p r e z y z c y k l u G T Ev e n t s n i e o g ra n i c z a j ą s i ę t y l k o d o p o p u l ar n e j i m p r e z y w P o z n a n i u – w c i ą g u r o k u o r g a n i z o wa n y c h j e s t w i e l e e s ka p a d w c a ł e j E u r o p i e . P i e rw s z y ra z w t y m s e z o n i e u c z e s t n i c y s p o tka l i s i ę n a l e g e n d ar n y m o b i e k c i e w B e l g i i . T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a K o n ra d Sk u ra

124

wydarzenie GRAN TURISMO SPA 2015

Gran Turismo Events: kalendarz imprez na rok 2015 7-10 kwietnia: Gran Turismo Spa (Belgia)

28 kwietnia – 1 maja: Gran Turismo Slovakia (Slovakiaring)

25-28 maja: Gran Turismo Nurburgring (Niemcy)

1-5 lipca: Gran Turismo Polonia (Tor Poznań)

22-26 lipca: Gran Turismo Baltica (Auto24 Ring)

29 sierpnia – 6 września: Gran Turismo Europa (Niezapomniana podróż z najlepszymi drogami i imprezami przez sześć krajów Europy na trasie z Monachium do Saint Tropez)

dy grupa szwedzkich kierowców superaut w 2005 roku przyjechała do Polski, zaskoczyła poznaniaków niespodziewających się takiego zalewu najbardziej egzotycznych nowości motoryzacyjnego świata – dopiero za kilka lat miały wszak pojawić się u nas salony Ferrari, Bentleya czy Lamborghini. Dziś Polska nadrobiła już swoje zaległości w tym temacie, za to to Szwedzi mogą się teraz dziwić, jak rozwinęła się ich seria imprez: Gran Turismo Polonia z anonimowego track daya stało się jednym z największych festiwali motoryzacji w całej Polsce, przyciągając tysiące widzów na Tor Poznań i pokazy w centrum stolicy Wielkopolski. W tym roku już jedenasta edycja tego dorocznego święta superaut wejdzie na nowy poziom jakości: w dniach 1-5 lipca równolegle do aktywności na torze wyścigowym będą odbywać się targi wszystkiego, co luksusowe (z samochodami na czele) – Gran Turismo Expo. Choć w Polsce imprezy organizowane przez Gran Turismo Events mają już swoje stałe i duże grono

fanów, zapewne mało kto z nich wie, że oprócz głównego, największego wydarzenia w Polsce, kalendarz imprez rozrósł się już do całego sezonu spotkań organizowanych na najlepszych obiektach sportowych w całej Europie. W tym roku obejmuje on tory Slovakiaring, legendarne Nordschleife i estoński Auto24 Ring oraz kontynentalną podróż Gran Turismo Europa w stylu Gumballa. Jednak zanim to wszystko się stanie, tegoroczny sezon nie mógł się lepiej rozpocząć niż na malowniczo pięknym torze z unikatowym dorobkiem historycznym: belgijskim Spa-Francorchamps. Ściągnęło tu blisko sześćdziesiąt superaut ze Szwecji, Niemiec oraz Polski, która jak zwykle miała swoją silną reprezentację także w postaci modeli, które mało kto podejrzewałby o przebywanie w naszym kraju… Uroków tego niesamowitego obiektu pośród niezliczonej rzeszy Ferrari i Porsche zażywały między innymi Alfa Romeo 4C, rzadkie Porsche 997 GT 3 RS 4.0, KTM X-bow czy Ginetta G40.

Tytuł samochodu zlotu bezapelacyjnie zgarnął jednak słynny niemiecki tuner Edo Karabegović, który przybył tu projektem nazwanym Ferrari ZXX: zbudowaną przez niego konwersją drogowego Enzo na wyczynowego FXX na zlecenie jego kanadyjskiego przyjaciela, znanego kolekcjonera Zahida Rana. Niestety ten żółty bolid można było obserwować tylko przez część imprezy, jako że został zdyskwalifikowany przez sędziów za… zbyt duży hałas silnika. Jak widać, w Belgii ekologia dosięgła już nawet torów wyścigowych. Poza torem uczestnicy nie nudzili się dzięki często spontanicznie organizowanym atrakcjom charyzmatycznego szefa Gran Turismo Events Petera Ternströma. Imprezy z cyklu Gran Turismo Events wspięły się do europejskiej czołówki eskapad dla właścicieli supersamochodów. Pozostaje nam cieszyć się, że tak duże jest w nich zaangażowanie Polaków i liczyć na to, że w kolejnych imprezach będzie ono tylko coraz większe – szczerze polecamy udział!

1 25

Być legendą T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | z d j ę c i a Iw o W a s i l e w

126

Tuning Tuningwerk M235i RS vs Tuningwerk E30 M3 DTM

M 2 3 5 i ma s ta ć s i ę j e d n y m z k u l t o w y c h m o d e l i B M W . Z e s taw i am y j e g o n a j l e p s z y e g z e m p l ar z n a ś w i e c i e z r e kr e a c j ą j u ż l e g e n d ar n e g o M3 E30 DTM.

hoć M235i to relatywnie nowy model w ofercie, zdołał już osiągnąć w pewnych środowiskach szczególną pozycję. Jego kult budują sukcesy wersji wyścigowych i mocarne kreacje wychodzące spod rąk tunerów. Najmniejsze coupe z Monachium to najnowszy dodatek do kolekcji rewelacyjnych, małych buntowników, obejmującej już doskonałe, niedawne 1M Coupe, prawdziwą ikonę BMW – pierwsze M3, sięgając aż do klasycznego (co nie znaczy wolnego) 2002. Już wkrótce dołączy do nich zupełnie nowe M2, ale nim to nastąpi, w kmh dajemy unikalną szansę zobaczenia samochodu, który jest najbliższy następnemu dodatkowi do gamy M GmbH.

Ta j n y w s p ó ł p ra c o w n i k To projekt oznaczony jako M235i RS przez firmę Tuningwerk – mało znanego, niewielkiego specjalisty od BMW. Pracujący na obrzeżach Monachium warsztat nie gustuje w krzykliwych spojlerach i szokujących liczbach, przez co nie skrada tylu nagłówków gazet, co najpopularniejsi tunerzy BMW. A jednak przyglądając się bliżej pracy tych ludzi można dojść do wniosku, że to najlepszy specjalista od poprawiania samochodów z Monachium na świecie. Zatrudniająca tylko kilkanaście osób firma została założona przez Petera, charyzmatycznego konstruktora o ogromnej wiedzy technicznej. Podczas naszego spotkania pasjami opowiadał o kształcie dolotów i budowie turbosprężarek, które zajmują większą część jego prezesowskiego biurka. Wcześniej sam pracował w BMW, by w końcu zostać niezależnym ekspertem oferującym szeroką gamę części do Mini i BMW. Jego

specjalnością są bardzo krótkie serie maniakalnie dopracowanych modeli, jak 850-konne X5, z którego Peter korzysta na co dzień czy nieoficjalne M7 – seria 7 odchudzona o 300 kg dzięki szerokiemu zastosowaniu włókna węglowego, z 720-konnym silnikiem i prędkością maksymalną 350 km/h. Niech nazwa tej firmy nikogo nie zwiedzie – w rzeczywistości jest ona czymś o wiele więcej niż tunerem. Zasługuje na nazwę konstruktora – z nieoficjalnych rozmów wynika, że jest ona też angażowana do rozwijania podzespołów w sportowych modelach BMW. To zupełnie inny, nieporównywalnie bardziej wyrafinowany sposób poprawiania osiągów: nie poprzez wstawienie największego możliwego turbo i obniżenia zawieszenia, a zmianę powierzchni wewnętrznych ścianek kanałów dolotowych, nadaniu nowego kształtu łopatkom turbin ze specjalnych stopów wykonanych specjalnie dla Tuningwerka czy nawet opracowanie własnych szyn pod fotele…

L i c z b y t o n i e w s z y s tk o, ale się przydają Prezentowany tu najnowszy projekt w pełni oddaje wielkie możliwości Tuningwerka. Nadal napędzany jest tą samą rzędową szóstką N55, ale dysponującą już 444 KM i 600 Nm. To o jedną trzecią więcej mocy i aż o połowę więcej momentu obrotowego niż w całkiem sprawnym już na początku M235i. Tak naprawdę to nawet więcej niż w M4! W Niemczech cena wozu Tuningwerka zaczyna się od około 65 000 euro – wydawać by się mogło dużo jak na serię 2, ale przecież najnowsza gwiazda M GmbH jest sporo droższa, a wolniejsza…

1 27

Tuning Tuningwerk M235i RS vs Tuningwerk E30 M3 DTM

Niemiecki warsztat osiągnął te liczby (osiągi, nie cenę...) zagłębiając się we wnętrzności silnika, nie przepuszczając także niczemu wokół bawarskiego motoru. Nowe są więc całe tłoki, korbowody, wał korbowy, świecie zapłonowe o wyższej wartości cieplnej i w końcu dwie zbudowane na zamówienie turbosprężarki Twin-Scroll. Nowe ECU zaprogramowano na zrobienie jak najlepszego użytku z benzyny 98- i 102-oktanowej. Poszczególne powierzchnie i części silnika zostały do siebie dopasowane z precyzją liczoną w ułamkach milimetrów. Od nowa zaprojektowano nawet układ smarowania silnika, tak by lepiej radził sobie z dużymi przeciążeniami na torach wyścigowych. Miska olejowa została zapożyczona z nowego M4 w czasie, gdy nikt jeszcze tego samochodu nie widział na oczy (znajomości Petera z dawnych lat przydały się raz jeszcze). Równie wielkie środki podjęto do odpowiedniego

128

schłodzenia tak wysilonej jednostki. Jak już można się spodziewać, także i ten system jest zupełnie nowy: poczynając od dedykowanej chłodnicy (około dwa centymetry grubszej od tej stosowanej standardowo), poprzez wentylator z oficjalnego pakietu BMW Performance Power Kit HD, aż po autorski, zamontowany z przodu intercooler. Chłodnice cieczy i oleju także są teraz odpowiednio (czyli dużo) większe. Pozostałe części pokryto na wszelki wypadek jeszcze powłoką termiczną, już raczej z myślą o kolejnych modyfikacjach zwiększających moc silnika. Wcześniej Tuningwerk wycisnął z silnika 1M Coupe 720 KM (240 KM z litra pojemności bloku N54), co dobrze pokazuje, ile jeszcze można zrobić z tą nowszą konstrukcją. To monstrum zostawiamy jednak w garażu, poszukując korzeni tego modelu jeszcze głębiej. Sportowe wersje E30 odegrały bodaj największą rolę ze wszystkich modeli BMW w kreowaniu ich

wizerunku. Jego legendę zbudowała niezliczona ilość zwycięstw na torach (a nawet jednej rundzie WRC), z których do dziś najczęściej wspominane jest 41 tryumfów w DTM. Do nich odnosi się też kolejny ze specjalnych wozów Tuningwerka: nie jest to jeden z wozów prowadzonych przez Roberto Ravaglię lub Erica van de Poele, a dobrze wykonana replika oddającego ducha tamtych maszyn. Znaczy to mniej więcej tyle, że jest głośna, bezlitośnie twarda i surowa. Jej cztery cylindry składają się łącznie na 2,3 litra pojemności skokowej i 320 KM. Przy wadze 400 kilogramów niższej od tego wyczynowego M235i obok, na torze okazałaby się szybsza. Zestawiliśmy je ze sobą jednak nie po to, by porównać ich tempo jazdy, a sprawdzić dużo ważniejszą rzecz – jak i na ile zmienił się ten bliski naszym sercom ród małych coupe BMW przez ostatnie trzy dekady.

Tuning Tuningwerk M235i RS vs Tuningwerk E30 M3 DTM

Wyliczając zmiany w silniku M235i łatwiej podać, co nie zostało zmienione. Ale to i tak czterocylindrowy motor jest dzikszy i wywołujący nawet więcej emocji. Nawet jeśli słabszy, to sprawniej rozpędza lżejszą replikę bolidu DTM.

Jak z fa b r y k i . A l b o l e p i e j ! A zmienił się, i to jak! Na tle spartańskiej kabiny torowego E30, której jedynym wyposażeniem dodatkowym są opary benzyny i spaliny, M235i wydaje się aż zbyt luksusowe. Jest tu klimatyzacja, dobre wyciszenie i skórzana tapicerka. Założeniem było stworzenie samochodu wyczynowego, ale przy zachowaniu możliwości poruszania się nim na co dzień bez szczególnego poświęcenia. Dlatego kabiny nie wypełnia klatka bezpieczeństwa, ale na bagażniku pojawiło się solidne skrzydło. Właściciel musi przeżyć parę niedogodności: wyrzucono tylną kanapę, z przodu pozostały twarde jak skała kubły Recaro PolePosition ledwo mieszczące się w wąskiej kabinie, przesuwając kierowcę w bok od osi kierownicy i pedałów. Profesjonalnie wyglądająca kierownica z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem i rządem czerwonych diod spełniających rolę obrotomierza jak w naj-

bardziej zaawansowanych wozach sportowych to tak naprawdę kolejna z opcji na liście BMW Performance. Tuningwerk dołożył tylko skórzane boczki drzwi i tak samo wykończony mieszek dźwigni ręcznej skrzyni biegów – w tej samej szarości, co M w logo M GmbH. Barwy wyścigowego ramienia BMW wykorzystano już z kolei w tradycyjny sposób z zewnątrz. Tuningwerk to jedyny tuner na świecie, który może oficjalnie używać tego firmowego połączenia bieli, czerwieni i niebieskiego, co jest wymownym faktem samym w sobie. Modyfikacje nadwozia ciężko dostrzec bez postawienia fabrycznego M235i obok – w rzeczywistości subtelny wkład warsztatu obejmuje poszerzenie całego nadwozia, doklejenie splittera na przedni zderzak i wydajniejszego dyfuzora z tyłu. Szersze nadkola pozwoliły dodać na felgi trochę więcej jakże potrzebnej gumy, osiągając rozmiar 265 mm z przodu i 285 mm z tyłu.

1 29

Tuning Tuningwerk M235i RS vs Tuningwerk E30 M3 DTM

Koła zostały wymienione na zestaw ultralekkich, poważnie wyglądających felg projektu Tuningwerk. Noszą rozmiar 10x18” z przodu i 10,5x18” z tyłu i każde z nich waży niewiele ponad siedem kilogramów.

Peter specjalizuje się jednak nie w sprawianiu, by wozy wyglądały na szybkie, tylko rzeczywiście były szybkie. Udało mu się obniżyć wagę M235i o blisko sto kilogramów do 1490 kg. Moc jest przekazywana teraz jeszcze brutalniej przez sztywne koło zamachowe, torowe sprzęgło, aż po szperę wykonaną przez specjalistyczną firmę Drexler, którą Tuningwerk przebudował po swojemu dla, jak to sami określają, „innego czucia”. Nowe końcówki układu wydechowego zdradzają też zupełnie nowy układ wydechowy wykonany ze stali nierdzewnej i wyposażony w dodatkowy zawór otwierany z kabiny, dzięki któremu z jednej strony ten buntowniczy maluch może przechodzić surowe testy TÜV, a z drugiej brzmieć jak pełnowartościowy bolid wyścigowy. Im dalej, tym modyfikacje stają się jeszcze poważniejsze. Zawieszenie przygotował długotrwały partner Tuningwerka, uznana firma KW. Opracowała ona wyczynowy zestaw z połączeniami typu uniball bez żadnych luzów. Hamulce pochodzą wprost z torowego 911 GT3 RSR, przez co i trzeci pedał jest tak trudny do operowania nogami jak dwa pozostałe. Tarcze są słabe nim się rozgrzeją i przeraźliwie głośno piszczą, ale na track dayach nie mają sobie równych.

13 0

Na j l e p s z y z n a j s z y b s z y c h Jak więc M235i RS wypadłby na track dayu? Sam Peter też chciał się o tym przekonać, zabrał więc swoje dzieło na szczególne wydarzenie: Tuner GP rozgrywane na torze Hockenheim. Można je potraktować jako nieoficjalne mistrzostwa tunerów, w których rywalizacja opiera się na najbardziej miarodajnym ze sposobów: czasów okrążeń. Swoją wersję M235i przygotował właściwie każdy z liczących się tunerów BMW, ale ta z dopiskiem RS okazała się zdecydowanie najszybsza. Z czasem 1 minut 11 sekund na krótkiej pętli jest tak samo szybka, jak nowe Corvette Stingray i Porsche 911 GT2. To diabelsko szybki wóz. Setkę osiąga w 4,3 sekundy, dwie setki w około 16 sekund. Gdy odpalam najnowszy projekt Tuningwerka, szalone E30 obok mnie dobija już do 10 000 obr./min., ale jego powstały w dużo bardziej poprawnych politycznie czasach młodszy krewny nie jest w żadnej mierze nudniejszy. Silnik fenomenalnie rozwija swoją ogromną moc, a układ przeniesienia napędu dostarcza ją w dokładnie taki sposób, jaki oczekiwałby kierowca wyścigowy. To jeden z tych niepoprawnych samochodów, którymi trudno jeździć wolno, ale gdy przystępuje się do maksymal-

nego ataku, wszystko układa się w idealną całość. Przechyły są tu obce, a mimo krótkiego rozstawu osi tył zacznie się wysuwać na bok tylko wtedy, gdy ośmieli się poprosić o to kierowca. Może nie wyglądać, ale to nie tylko najlepsze M235i na świecie, ale jedno z najlepiej prowadzących się BMW w ogóle. Tak dobre ono jest.

Tuningwerk M235i RS > Silnik benz., R6, 2979 cm3 > Moc MAks. 444 KM > Maks. moment obr. 600 Nm@2800 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa > Prędkość maks. ~ 300 km/h > 0-100 km/h 4,3 s > Napęd na tylne przednie > Masa 1490 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4454/1774/1408 mm > Rozstaw osi 2690 mm > Rozmiar kół p. 235/40 R18, t. 265/35 R18 > Pojemność bagażnika 390 l > Spalanie 17 l/100 km > Cena 65 000 € w Niemczech

LUDZIE Mateusz DĹ&#x201A;utko

131

LUDZIE Mateusz DĹ&#x201A;utko

13 2