kmh magazine 80 by kmh media group

ISSN 1897-6166 • INDEKS 230413

[W TYM 8% VAT]

www.kmh24.pl

NR 79-80/2015 • CENA: 9,90 ZŁ

VOLVO XC90

AUDI RS3

AUDI Q7

CARESTO

BENTLEY MULSANNE

GOODWOOD 2015

AUDI TT ROADSTER SEAT LEON X-PERIENCE

EDO COMPETITION ZXX

JERZY IWASZKIEWICZ

HONDA CIVIC TYPE R P o pi ę ciu latach oczekiwania f ani T ype R maj ą pow ó d do ś wi ę towania , ich obiekt kultu powr ó ci ł w nies ł ychanie ekstremalnym antura ż u .

LUDZIE Mateusz Dłutko

SPIS TREŚCI 128

L o f oty / S eat L eon X - perience

/VSOP/

40 F O R D F O C U S

162 F E S T I V A L

16 H O N D A C I V I C

2.0 TDCI

O F S P E E D

41 V W T O U R A N

GOOD W OOD 2015

TYPE R – RELIGIA

42 S E A T A L H A M B R A

/Pierwsza jazda/ 29 Š K O D A S U P E R B 32 Š K O D A S U P E R B COMBI 33 P E U G E O T 2 0 8

/TEST/ /PREZENTACJA/ 48 B M W S E R I I 7 92 V W E - U P ! / E - G O L F / GOLF GTE 142 C A R E S T O

34 S E A T I B I Z A

70 A U D I Q 7 3 . 0 T D I 80 V O L V O X C 9 0 D 5

/MIEJSCE/ 86 F A B R Y K A B M W , NIEMCY/INFINITI Q50 104 P R A G A ,

36 V W M U L T I V A N T 6

/WYDARZENIE/

WARSZAWA/BENTLEY

38 M A Z D A C X - 3

46 C A R S & C O FF E E

MULSANNE

Wstępniak

C aresto 114 O R K N E Y ,

/LUDZIE/

SZKOCJA/AUDI TT

62 J E R Z Y

ROADSTER

IWASZKIEWICZ

128 A R C H I P E L A G L O F O T Y, N O R W E G I A /

/HISTORIA/

SEAT LEON

52 8 0 W Y N A L A Z K Ó W

X-PERIENCE 150 T R A N S Y L W A N I A /

/STYL/

AUDI RS3 SPORTBACK

12 Z E G A R K I

/SPORT/ 172 V W W R C

/TUNING/

104

B entley na P radze

192 G A D Ż E T Y

/DODATEK/ 196 V W U Ż Y T K O W E

178 E D O C O M P E T I T I O N FERRARI ZXX

od redakcji

DYREKTOR ZARZĄDZAJĄCY Tomasz Chmielowiec

REKLAMA

Michał Kwieciński

Fotogra f

Konrad Skura

Być jak Phileas Fogg R e d a k t o r n a c z e l n y M i c h a ł k w i at k o w s k i

sekreta R z redakcji Daniel Ratowski

M agazyn „ kmh ” ul. Mińska 25 03-808 Warszawa kmh@kmh24.pl

redaktor N aczelny Michał Kwiatkowski

redaktor prowadz ą cy Mateusz Żuchowski

sekretarz redakcji Daniel Ratowski

REDAKCJA

Michał Kwiatkowski, Mateusz Żuchowski, Daniel Ratowski, Karol Kostrzewa, Konrad Skura, Konrad Grobel

W S P ÓŁ P R A C A

Janusz Jankowiak, Rafał Jemielita, Robert Przybylski, Maciej Kintop, Dariusz Dobosz, Marcin Klimkowski, Borys Czyżewski, Mateusz Lubczański, Łukasz Kamiński, Łukasz Kuźmiuk, Wiktor Wiśniewski

D E S I G N i S k ł ad

Anna Skopińska/rebelzoo.eu

produkcja

rytmie codziennej pracy reporterzy i dziennikarze kmh media group podróżują do najodleglejszych zakątków na naszym globie w celu bliższego zapoznania się z nowymi modelami samochodów. Wydanie 80-te stało się zatem pretekstem do podróżowania niczym Phileas Fogg. Może nie wybraliśmy się w 80 dni dookoła świata, lecz sprawdziliśmy, jak najnowsze modele Audi sprawują się na Szosie Transfogarskiej (model RS3) oraz czy TT Roadster jest w stanie funkcjonować na wyspach Orkney, gdzie rocznie można zaznać raptem kilkudziesięciu godzin słonecznej pogody. Seatem Leon X-Perience wybraliśmy się na odległe Lofoty w celu sprawdzenia samochodu w bardzo zróżnicowanych warunkach pogodowych. To, co jednak najcenniejsze, to wspomnienia, jakie przywozimy z takich podróży. Obcowanie z innymi kulturami, niespotykanymi w innych miejscach na Ziemi krajobrazami. Dlatego tak cenne dla nas było spotkanie z Jerzym Iwaszkiewiczem, człowiekiem o ogromnym doświadczeniu, mądrości i zarazem z dużym dystansem do życia. Gorąco zapraszam do lektury znacznie obszerniejszego wydania kmh. Zjeździliśmy kawał świata, aby przygotować to wydanie i zajęło nam to krócej niż 80 dni.

AKAPIT – Studio DTP, jakub.nikodem@kmh24.pl

MARKETING i PROMOCJA Małgorzata Derlacz, malgorzata.derlacz@kmh24.pl

REKLAMA

Michał Kwieciński +48 570 100 400 michal.kwiecinski@kmhmedia.eu

W YDAWCA PREZES ZARZĄDU Michał Kwiatkowski

cz ł onek zarz ą du Tomasz Chmielowiec

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych reklam. Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część pisma nie może być kopiowana i reprodukowana w jakiejkolwiek formie. Redakcja nie zwraca niezamówionych materiałów oraz zastrzega sobie prawo do redagowania nadesłanych tekstów.

Prowadzi • Ostrzega • Pomaga Nawigacja satelitarna z wbudowanym wideorejestratorem

REC

OSTRZEGANIE przed kolizją

OSTRZEGANIE przed opuszczeniem pasa ruchu

REALVISION

nüviCam to samochodowa nawigacja satelitarna z wbudowanym wideorejestratorem, wyposażona w funkcje wspierające kierowcę podczas jazdy. Wbudowana kamera na bieżąco nagrywa przebieg jazdy i automatycznie zapisuje dane w przypadku kolizji, a system GPS rejestruje miejsce i czas zdarzenia. Funkcje ostrzegania przed kolizją oraz przed niebezpiecznym opuszczeniem pasa ruchu zwiększają czujność kierowcy. nüviCam. Prowadzi. Ostrzega. Pomaga. Więcej informacji dostępnych na stronie Garmin.com/nuvi

nüviCam

ZEGARKI Do garnituru i na pl a żę, dl a t ych bardzie j z a możnych i t ych mnie j, k a żdy zna jdzie coś dl a siebie ...

OMEGA Globemaster Model Globemaster to pierwszy na świecie Master Chronometer – pierwszy zegarek mechaniczny, który spełnia standardy ustalone przez niezależny instytut Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres (COSC) oraz przeszedł wymagające próby stanowiące część procesu certyfikacji prowadzonego przez Szwajcarski Federalny Instytut Meteorologiczny (METAS). Stworzony w wytrawnym duchu OMEGA model Globemaster korzysta z najbardziej zaawansowanego mechanizmu automatycznego w ofercie marki. Inspirację dla jego wzornictwa stanowiły wczesne modele z linii Constellation, reprezentujące zegarmistrzowski kunszt i dziedzictwo OMEGA w zakresie precyzji i ponadprzeciętnej wydajności. Dwa elementy wzornictwa definiują styl Globemaster: jego tarcza, której kształt kolekcjonerom od dawna kojarzy się z formą do ciasta (ang. pie-pan) oraz rowkowany pierścień lunety, który ozdabiał również kilka słynnych modeli z linii Constellation. Bogata historia OMEGA odcisnęła swój znak także na deklu zegarka Globemaster. Stemplowany medalion przedstawia kopułę obserwatorium, w którym odbywały się próby chronometryczne zegarków z lat 40-tych i 50-tych XX wieku. Sugerowana cena: 74 200 zł.

Raymond Weil Freelancer Freelancer jest dowodem na to, że RAYMOND WEIL pozostaje jednym z ostatnich niezależnych producentów zegarków na świecie. Kolekcja ta podlega ciągłej reinterpretacji i jest wolna od jakichkolwiek ograniczeń. Nie przeszkadza to jednak w zachowywaniu elementów decydujących o jej sile. Jest to kolekcja zegarków stworzona dla ludzi o wolnym duchu - osobowości, które biorą los we własne ręce. Zaprezentowana w 2007 r. kolekcja Freelancer jest pierwszą linią zegarków z odkrytym kołem balansu widocznym w otworze tarczy. Model wykonany został ze stali szlachetnej. Kopertę o średnicy 42 mm wieńczy szafirowe szkło z powłoką antyrefleksyjną. Zegarek został wyposażony w brązowy skórzany pasek z eleganckim przeszyciem. Szafirowe szkło od spodniej strony koperty pozwala podziwiać wspaniały mechanizm automatyczny. Sugerowana cena: 11 410 zł.

Longines Conquest Classic Moonphase Nowy chronograf z kolekcji Conquest Classic uosabia pasję Longines do sportów jeździeckich oraz podkreśla wagę, jaką marka przywiązuje do swojej zegarmistrzowskiej tradycji. Ten zegarek zamknięty w kopercie o średnicy 42 mm ze stali szlachetnej z nakładką z 18-karatowego różowego złota wyposażono w automatyczny mechanizm chronografu L678. Jego srebrzystą tarczę zdobi 9 nakładanych indeksów pokrytych warstwą substancji Super-LumiNova®. To elegancko kontrastujące tło dla wskaźnika faz księżyca. Zegarek jest wodoszczelny do 50 metrów, a jego urzekający mechanizm można podziwiać przez przeszklony dekiel. Model w tej wersji został wyposażony w stalową bransoletę z elementami z różowego złota z bezpiecznym zapięciem. Sugerowana cena: 18 600 zł.

Frederique Constant Vintage Rally Healey Chronograph W hołdzie klasyce – tak można określić zegarek Austin Healey linii Vintage Rally. Frederique Constant jest znany z klasycznych i wyrafinowanych zegarków wyjątkowej wartości. Czyste linie i klasyczny wygląd cechują każdy zegarek Classics Collection. Koperta wykonana ze stali szlachetnej o średnicy 42 mm, srebrna tarcza, szafirowe szkło odporne na zarysowania. Chronograf wodoodporny jest do 50 m. Edycja limitowana do 2 888 sztuk. Zegarek dostępny ze skórzanym paskiem.

G-SHOCK MR-G Tam, gdzie każdy szczegół jest niesamowity, w efekcie końcowym powstaje dzieło sztuki. Dokładnie tak, jak w przypadku MR-G. Kolekcja reprezentuje japońską tradycję rzemiosła, słynącego z dążenia do osiągnięcia perfekcji. Model MR-G z tytanowej kolekcji G-SHOCK jest znakomity. Został wykonany z wysokiej jakości współgrających ze sobą materiałów, dając w efekcie ponadczasowy, elegancki design. Biały tytan jest jednym z najszlachetniejszych pierwiastków na Ziemi. Lekki, odporny, wytrzymały na rozciąganie, a także odporny na korozję i działanie temperatury. MR-G posiada tytanową kopertę i bransoletę z powłoką DLC (powłoka diamentowopodobna), co czyni go praktycznie niemożliwym do zarysowania. Klasę zegarka podkreśla również szkło szafirowe, także słynące z wysokiej odporności na wszelkiego rodzaju rysy. Jednakże najcenniejszym pierwiastkiem kolekcji jest... ludzka pomysłowość. Dzięki wykorzystywanej wyłącznie w zegarkach Casio hybrydowej technologii GPS, MR-G jest jednym z najbardziej precyzyjnych zegarków na rękę. Sugerowana cena: 13 900 zł.

Sugerowana cena: 11 799 zł.

Certina DS Eagle Chrono Automatic Stworzony, by sprostać oczekiwaniom najbardziej wymagających miłośników zegarków. Nowy, automatyczny chronograf DS Eagle to zegarek, który nikogo nie pozostawi obojętnym. Pod dużą tarczą i elementami barwionymi w technologii PVD kryje się szwajcarski mechanizm automatyczny oferujący doskonałą niezawodność. Części mocowane przy pomocy śrub nie tylko zapewniają zegarkowi odpowiedni poziom bezpieczeństwa i solidności, ale także nadają mu sportowy charakter. Przez szkło zatopione w deklu zegarka można podziwiać zaawansowane rzemiosło automatycznego mechanizmu ETA wysokiej jakości. DS Eagle Chrono oferuje pełną funkcjonalność chronografu. Stoper korzysta z trzech kolorowych wskazówek, w zależności od modelu czerwonych lub zielonych. Zegarek jest wodoszczelny do 200 metrów (20 barów). Profilowany pasek gumowy z ozdobną teksturą jest mocowany do koperty przy pomocy czterech śrub barwionych w technologii PVD. Sugerowana cena: 7 290 zł.

Tissot Quickster Baku 2015 Special Edition

Festina Chrono Bike Collection Limited Edition Producent zegarków Festina prezentuje limitowany model z kolekcji Tour de France 2015. Koperta Bicolor podkreśla unikatowy charakter zegarka wyposażonego w mechanizm typu Chronograf oraz szkło odporne na zarysowania. Zegarek jest wodoszczelny 10 ATM/100 m. Idealny dla wszystkich osób ceniących sportową rywalizację. Dostępny z metalową bransoletą. Sugerowana cena: 2 449 zł.

Dla Tissot rola Oficjalnego Chronometrażysty 1. Igrzysk Europejskich to wielki zaszczyt. Tak duży, że marka postanowiła uczcić tę okazję specjalną edycją jednego ze swoich modeli. Tissot Quickster Baku Special Edition z dumą reprezentuje barwy Igrzysk Europejskich. Oryginalny pasek w kolorach Igrzysk to nie tylko ukłon w stronę ważnego wydarzenia sportowego, ale także wyraz rekreacyjnego charakteru modelu. Dla tych, którzy preferują bardziej stonowaną stylistykę, Tissot oferuje także gładki, czarny pasek. Fanom sportu spodoba się logo Igrzysk nadrukowane na szklanym deklu koperty. Znak przypomina o wkładzie i zaangażowaniu Tissot w rozwój perfekcyjnego chronometrażu sportowego. Sugerowana cena: 1 600 zł.

Bulova SeaKing To istna perła w portfolio marki. Powód? Model ten sprawdzi się na ręku poszukiwacza wrażeń nie tylko podczas podwodnych wojaży, ale również podczas wielkich wyjść. Ten wodoodporny zegarek (300 metrów wodoszczelności) łączy sportową elegancję z nowoczesnym designem, głównie dzięki solidnej konstrukcji kluczowych elementów: obudowy ze stali nierdzewnej oraz paska z wysokiej jakości gumy. Czasomierz wyposażony jest w szafirowe szkło oraz antyrefleks, dzięki czemu jest odporny na zarysowania i wstrząsy. Posiada technologię UHF. Sugerowana cena: 2 995 zł.

Atlantic Seahunter 330 Ciepłe, słoneczne dni sprzyjają sportowym aktywnościom. Osoby uprawiające różnorodne dyscypliny potrzebują odpowiedniego zegarka. Funkcjonalny czasomierz Atlantic Seahunter 330 przyda się podczas treningu i ekscytujących wypraw, a jednocześnie będzie idealnym dodatkiem do letnich ubrań. Model wyposażono dodatkowo w kompilację stoperów, które pomogą uchwycić kolejny życiowy rekord. Sportowy zegarek musi być wyjątkowo odporny, dlatego ten model wyposażony został w szafirowe szkiełko chroniące tarczę przed zarysowaniami. Panowie kochający wodne szaleństwo z pewnością docenią wodoszczelność modelu. Klasa 100M pozwala na pływanie oraz nurkowanie bez akwalungu. Ponadto potrójne zapięcie zatrzaskowe umożliwia dostosowanie długości bransolety do nadgarstka i zabezpiecza przed zsunięciem się zegarka z przegubu. Sugerowana cena: 985 zł.

Alpina Seastrong Diver 300 Szwajcarski producent luksusowych zegarków sportowych Alpina prezentuje profesjonalny model linii Seastrong Diver. Obudowa wykonana ze stali nierdzewnej o średnicy 44 mm posiada odporne na zarysowania szafirowe szkło z powłoką antyrefleksyjną. Zegarek wodoodporny jest do 300 m, posiada dokręcaną koronkę, obrotowy bezel, transparentny tylny dekiel. Doskonały i niepowtarzalny – idealny dla wszystkich kochających podwodny świat. Zegarki dostępne z paskiem lub metalową bransoletą. Sugerowana cena: 5 990 zł.

Religia O d J a p o n i i d o USA b o ż e k H o n d y m a swoich w y znawców. Wł a śnie ś w i at ł o dz i e n n e uj r z a ł i c h n a j n ow s z y p r z e d m i o t k u lt u - Civic w na jbardziej gor ącej odmianie Type R. T e k s t i z d j ę c i a d a n i e l r at o w s k i

VSOP Honda Civic Type R

ym większe to święto, że Honda na nowego Civica Type R kazała jego wyznawcom czekać pięć lat. Ale było warto! Najnowszy model jest pod wieloma względami rewolucyjny. Stylistyczna wulgarność, z jaką nowy Type R wjeżdża na nasze drogi w konfrontacji z europejskimi, minimalistycznymi pod tym względem hot-hatchami, wydaje się dość odważnym krokiem. Jedno jest pewne, to auto będzie się wyróżniać na ulicach. Pod przednią maskę trafiła jednostka z turbodoładowaniem, co dla wielu fanów wysokoobrotowych silników Hondy może jest profanacją, ale dla mnie milowym krokiem Hondy naprzód. Nie jestem wielkim fanem wiertarek na drogach, ale też trudno nie uznać poprzednich generacji Type R jako doskonałych samochodów. W najnowszej generacji dla lepszej funkcjonalności w codziennym użytkowaniu Honda zastosowała elektroniczne

VSOP Honda Civic Type R

J e s t e m T y p e R ! N o w y C i v ic w s p o r t o w ej o d m ianie w y krz y k u je t o ka ż d y m e l e m en t e m kar o s erii . . .

VSOP Honda Civic Type R

wspomagacze w postaci systemu +R, który po naciśnięciu przycisku na desce rozdzielczej zamienia komfortowego Civica w prawdziwie wyścigowe auto. Nawet Honda musi się wspomóc elektroniką. Inżynierowie Hondy inspirowali się japońskim słowem „Buttigiri”, co oznacza „przebić się i zostawić wszystko z tyłu”. W przypadku nowego Type R można to odczytać dwuznacznie - po pierwsze najnowszy model to krok milowy i odejście od historycznej jednostki wysokoobrotowej, a po drugie uderzenie w konkurencję i pokonanie jej oferując najmocniejsze auto kompaktowe na świecie z przednim napędem.

Japoński tuning Do kosmicznych kształtów Civica już się przyzwyczailiśmy, można nawet powiedzieć, że nam się opatrzyły. Ale to, co wykonali styliści Hondy z Type R to prawdziwa tuningowa wirtuozeria. To auto ocieka stylistycznymi dodatkami z każdej strony. Tutaj nie ma możliwości, żeby tę wyjątkową wersję pomylić z cywilnym kompaktem. Jak za-

pewniają inżynierowie Hondy, ta mnogość dyfuzorów, spoilerów, wlotów i wylotów powietrza to nie tylko zabieg „upiększający”, a przede wszystkim zoptymalizowana aerodynamika. W przypadku nowego Type R udało się uzyskać zerowy współczynnik siły nośnej i zminimalizować współczynnik oporu. Równie ważne były kwestie odprowadzenia ciepła z komory silnika i hamulców. Warto tutaj wspomnieć, że według inżynierów Hondy udało się uzyskać minimalny współczynnik oporu powietrza przy jednoczesnym uzyskaniu odpowiedniej siły docisku przy obu osiach. Zresztą wierzę im, bo ich kilkudziesięcioletnie, praktyczne doświadczenie w motorsporcie to kompetencje, których nie zdobędzie się czytając książki…

Turbo To z tym elementem konstruktorzy Hondy mieli największy problem. Był niezbędny, by uzyskać satysfakcjonującą moc i jednocześnie zadowolić Unię Europejską jak najmniejszą emisją CO2. W efekcie końcowym mamy prawdziwy majstersz-

Stylistyczna wulgarność, z jaką Civic Type R wjeżdża na nasze drogi, wydaje się na przekór dzisiejszym trendom, ale myślę, że fanom ekstremalnych Hond przypadnie do gustu...

VSOP Honda Civic Type R

19-calowe felgi skrywają zamontowane na przedniej osi potężne, wentylowane tarcze o średnicy 350 mm z 4-tłoczkowymi zaciskami.

tyk. Dwulitrowa jednostka z bezpośrednim wielopunktowym wtryskiem paliwa i systemami: VTEC (układ zmiennych faz rozrządu), Dual-VTC (system płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów ssących) i turbosprężarką typu mono scroll generuje maksymalnie 310 KM, a jej maksymalny moment obrotowy to 400 Nm. Ważne były również gabaryty i masa silnika, dlatego użyto aluminiowych tłoków, dźwigienek w układzie VTEC czy kutych korbowodów. Aby przenieść tak wysokie wartości mocy i momentu obrotowego, Honda zastosowała ręczną 6-stopniową skrzynię, która wywodzi się z wersji wysokoprężnej Civica. Nic w tym złego, gdyż pracuje perfekcyjnie - krótkie skoki lewarka, tylko 40 mm pomiędzy poszczególnymi przełożeniami, gwarantują szybką i precyzyjną zmianę biegów, a w tym aucie to równie ważne jak sama moc. Dla lubiących wiertarki też mam dobrą wiadomość, pomimo turbosprężarki silnik kręci się do 7500 obr./min., może nie jest to prawie dziewięć tysięcy, ale zawsze coś.

O ł ta r z Tutaj najważniejszą osobą jest modlący się. Miałem ten zaszczyt! Wsiadając do nowego Type R na pierwszy rzut oka tylko amarantowa czerwień i trochę „inne” fotele odróżniają tę wyjątkową wersję od zwykłego Civica. Ale to tylko pozory.

VSOP Honda Civic Type R

3 1 0 K M z 2 - l i t r o w eg o s i l nika p o t ra f i r o z p ę d zi ć t o UFO p o t u ning u d o 2 7 0 k m / h i p ier w s z ą s e t k ę o s i ą gn ą ć w 5 , 7 s .

VSOP Honda Civic Type R

Te „inne” fotele, kiedy już się w nich zapadniemy, są maksymalnie wygodne. Dawno nie czułem się w kompaktowym aucie jak w doskonale skrojonym garniturze, szytym na miarę. Jest ciasno, a jednocześnie czujemy, że nic nas nie uciska, nie przeszkadza. Zresztą ludzie z Hondy chwalą się tym, że ich celem było uzyskanie doskonałego kompromisu między zwykłym kompaktem a sportową maszyną. I rzeczywiście tak jest. Pozycja za kierownicą, dostęp do przełączników, ogólna ergonomia zasługują na maksymalną ilość punktów. Warto tutaj wspomnieć, że Civic Type R występuje

tylko w jednej wersji nadwoziowej. 5-drzwiowe nadwozie pozwala używać go jako rodzinnego kompaktu i w tej kwestii nic się nie zmienia w stosunku do cywilnych wersji. Jednak kiedy już odpalimy motor i po wciśnięciu dość twardego sprzęgła wrzucimy pierwszy bieg, skoki lewarka są tak krótkie, że mamy wrażenie jakby to była skrzynia sekwencyjna... Wszystko aby zminimalizować czas, kiedy moc nie trafia na koła. To już wiadomo, że nie mamy do czynienia z typowym, rodzinnym autem. Jeszcze nigdy w żadnym kompaktowym aucie manualna skrzynia biegów nie działała tak precy-

VSOP Honda Civic Type R

Wnętrze emanuje amarantową czerwienią, fotele są doskonałe, a gałka dźwigni biegów wytoczona została z jednego kawałka aluminium. Po aktywacji systemu +R zegary zmieniają kolor na czerwony informując nas, że Type R jest w pełnej gotowości.

zyjnie. Skoki lewarka są minimalne, inżynierowie Hondy chwalą się, że pomiędzy przełożeniami droga lewarka wynosi zaledwie 40 mm, tj. tyle samo, co w supersportowym modelu NSX-R z 2002 roku. Kiedy system +R jest dezaktywowany, ten ekstremalny Civic zachowuje się nad wyraz cywilizowanie, gładko wybiera nierówności, mógłbym nawet stwierdzić, że niewiele się różni od zwykłych wersji. Oczywiście czuć cały czas, że układ kierowniczy jest bardziej bezpośredni, że skrzynia biegów pracuje inaczej, a gałka jest wykonana z prawdziwego aluminium. Siedzi się dużo niżej – w porównaniu

ze zwykłymi wersjami o 30 mm. Gdzieś z tyłu głowy mam też ekstremalny wygląd tego auta z zewnątrz i trudno zapomnieć, że pod maską czeka 310 KM.

Aktywacja Co prawda trasy testowe podczas prezentacji prowadziły po drogach Słowacji i Austrii, co w przypadku sportowego kompakta wydaje się lekkim nieporozumieniem ze względu na wyostrzone zmysły tamtejszych radiowozów, jednak udało się pojeździć też szybciej, a na końcu Honda przygo-

VSOP Honda Civic Type R

Dwulitrowy silnik jest pełen nowoczesnych technologii, 310 KM i 400 Nm mówią same za siebie. Do tego spełnia surowe normy emisji CO2.

towała jazdy na torze Slovakiaring, który muszę przyznać, do najłatwiejszych nie należy… W normalnym ruchu aktywacja +R wydaje się zbędna, ale jak tylko na horyzoncie pokażą się puste, kręte drogi, czerwony przycisk na desce rozdzielczej zmienia wszystko. Najpierw zauważamy nową szatę graficzną na zegarach, amarantowa czerwień jest już wszędzie. Reakcja silnika na gaz wydaje się natychmiastowa, system Auto Stop przestaje działać, system stabilizacji VSA ingeruje

VSOP Honda Civic Type R

N o w y T y p e R m a a m b icje s t a ć s i ę naj l e p s z y m , p rze d ni o na p ę d o w y m h o t - h a t c h e m na ś w iecie . m a s zan s e , a l e t o s i ę o ka ż e p o b ez p o ś re d ni m p o je d y nk u .

dużo później, a zawieszenie utwardza się o 30% zmieniając rodzinne auto w prawdziwe sportową bestię. Zmodyfikowane koło kierownicy teraz jest niżej i ma cieńsze ramiona, idealnie leży w dłoniach i pozwala w 100% kontrolować, co dzieje się z przednimi kołami. Zmniejsza się też siła wspomagania. Należy też wspomnieć o przednim zawieszeniu. Aby 310 KM wraz z 400 Nm można było efektywnie wykorzystać, zastosowano podwójne sworznie, dzięki czemu rozdzielono siły działające

na kolumnę kierowniczą i na kolumny resorujące. Efektem tego jest precyzyjniejsze prowadzenie przy wysokich prędkościach i zmniejszenie objawu wyrywania kierownicy podczas przyspieszania w zakrętach o 55%. To zresztą bardzo dobrze czuć podczas jazdy, nawet pełny gaz w ciasnych zakrętach nie powoduje uślizgu kół czy tego nieprzyjemnego ciągnięcia kierownicy w stronę przeciwną do zakrętu. A 310 KM potrafi być dość brutalne. Pierwszą setkę mamy tutaj już po 5,7 s, co w przed-

VSOP Honda Civic Type R

A er o d y na m ika b y ł a d l a in ż y nier ó w H o n d y t ak s a m o w a ż na jak s t r o na m ec h aniczna , d zi ę ki t e m u n o w y T y p e R nie w y g l ą d a z w y czajnie . . .

nionapędowym aucie robi kolosalne wrażenie, a prędkość maksymalna wynosi aż 270 km/h. Aby sprostać takim wymaganiom, Continental zrobił opony dedykowane sportowej odmianie Civica, zapewniając lepszą sterowalność i przyczepność w zakrętach. Nie bez powodu zastosowano też układ hamulcowy Brembo. Z przodu mamy czterotłoczkowe zaciski i wentylowane tarcze o średnicy 350 mm. Może w 19-calowej feldze nie wyglądają na duże, ale są, a co ważniejsze trudno je zmusić do kapitulacji. Co najbardziej urzeka w nowym Civicu Type R, to współpraca wszystkich podzespołów, czuć tutaj staranność inżynierów Hondy w każdym aspekcie. Precyzja prowadzenia, działanie układu kierowniczego, hamulców, reakcja na gaz, praca zawieszenia czy to ekstremalnie krótkie klikanie dźwignią skrzyni biegów, wszystko to powoduje, że nowy Type R wydaje się bardzo dopracowany. Dla

miłośników gadżetów nie zapomniano o dodatkowych wskaźnikach przeciążenia, ciśnienia w układzie hamulcowym, ciśnieniu doładowania czy pomiarach czasu okrążenia i przyspieszenia. Ale to są drobnostki, których dla mnie mogło by nie być, bo sama frajda za kierownicą tego auta jest wystarczająco satysfakcjonująca! A już tak z przymrużeniem oka, jeśli można kupić żelazko z bojlerem, to na pewno Hondę Type R z turbodoładowaniem. Polecam, bo jak ktoś zechce zamówić to auto dziś, nie gwarantuję, że odbierze je szybko. Z tego, co wiem, 150 sztuk na ten rok, które polski importer miał do dyspozycji, rozeszło się na przysłowiowym pniu… Czemu się zresztą nie dziwię. W Polsce Type R dostępny jest tylko z opcjonalnym pakietem GT w cenie 144 000 zł. Czy kiedykolwiek można było mieć 310 KM za tak mało? Jak widać, wyznawców Type R ma dużo i w dodatku wiernych…

HONDA CIVIC Type R > Silnik benz., R4, 1996 cm3, turbo > Moc MAks. 310 KM@6500 obr./min. > Maks. moment obr. 400 Nm@2500 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 270 km/h > 0-100 km/h 5,7 s > Napęd na koła przednie > Masa 1397 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4390/1878/1466 mm > Rozstaw osi 2594 mm > Rozmiar kół 235/35 R19 > Pojemność bagażnika 475 l > Spalanie 7,3 l/100 km > Cena od 144 000 zł

spis pierwsze jazdy

29 Š koda superb

36 vw multivan t 6

jeszcze większa

T5 DOPRACOWANE DO PERFEKCJI

32 Š koda superb combi

38 M azda cx - 3

i jeszcze większa

JAPOŃCZYCY WCHODZĄ NA RYNEK MAŁYCH CROSSOVERÓW

33 peugeot 2 0 8 W SKÓRZE BYKA

34 S E A T ibiza DROBNE POPRAWKI, BY ZOSTAŁA NA CZASIE

40 Ford f ocus S T 2 . 0 tdci klekot na tor...

41 vw touran podobno całkiem nowy

42 seat alhambra HISZPAŃSKI VAN DOSTAJE NOWSZE WNĘTRZE I SILNIKI

pierwsza jazda Škoda superb

Pierwsza nowoży tna Škoda Superb była „chińskim P a s s at e m ”, a n a widok drugiej generacji chciałem wyłupić sobie gałki oczne i j e p o d e p tać . Tekst i zdjęcia M i c h a ł K w i at k o w s k i

rzeciej generacji Superb ma wszelkie cechy poprzednich modeli, a do tego ma wiele nowoczesnych rozwiązań i wreszcie wygląda! Prezes Zarządu Škody, prof. dr hab. Winfried Vahland powiedział: „Z nową Škodą Superb, jej stylistyką i techniką oraz wyjątkową przestronnością wnętrza Škoda dowodzi aspiracji marki wśród samochodów klasy średniej”. I powiem Wam, że ciężko się z facetem nie zgodzić. Ten samochód faktycznie jest wyposażony w nowoczesne rozwiązania znane ze znacznie droższych samochodów. Oczywiście koncern czuwa i Škoda może pomarzyć póki co o zegarach ciekłokrystalicznych (poczekajmy do faceliftu), wyświetlaczu HUD czy światłach w technologii LED. Posiada natomiast znaną z modeli VW bardzo dobrą, czytelną i intuicyjną nawigację. Samo urządzenie multimedialno-informacyjne najnowszej generacji automatycznie się łączą ze smartfonem. Standardowo na ekranie radia, dzięki zastosowaniu techniki MirrorLinkTM, Apple CarPlay i Android Auto, łatwo można korzystać z licznych aplikacji mobilnych w smartfonie. Za pośrednictwem SmartGate można na smartfon przenieść dane samochodu i je wykorzystać w odpowiednich aplikacjach. To, co jednak na pierwszym miejscu doceniali klienci Superba, to bardzo obszerne wnętrze, gigantyczny bagażnik oraz dobry stosunek ceny do jakości. Nowy Superb jest jeszcze większy! Rozstaw osi zwiększył się aż o 80 mm, a co za tym idzie we wnętrzu naprawdę jest od groma miejsca na nogi. Samochód jest też trochę szerszy, lecz nadal dwóch dużych chłopów będzie, chcąc nie chcąc, stukać się łokciami przy zmianie biegów. Dlatego lepiej dopłacić do skrzyni DSG. Nadal Škoda stosuje trick krótszych siedzisk, dzięki czemu wydaje się, iż miejsca w środku jest jeszcze więcej. Nie

pierwsza jazda Š koda superb

wiem, po co jest to robione, bowiem naprawdę miejsca na nogi jest aż nadto! Nie zapomniano o haśle przewodnim Škody, czyli Simply Clever. Życie kierowcy i pasażerów ułatwia aż 29 sprytnych rozwiązań. Oprócz dwóch parasoli w przednich drzwiach i nowych możliwości w zakresie łączności ze światem oraz komfortu do nowych rozwiązań „Simply Clever” należą praktyczne rzeczy jak: mechanicznie odchylany zaczep holowniczy, uchwyt na tablet w kabinie z tyłu, miejsce na tablet w dużym schowku Jumbo-Box z przodu, złącze USB i gniazdo 230-woltowe w kabinie z tyłu, schowek na półlitrową butelkę z otwieraniem jej jedną ręką oraz schowek

na kamizelkę odblaskową w każdych drzwiach. W przednich i tylnych drzwiach jest miejsce na 1,5-litrową butelkę. Różnorodność wykorzystania wnętrza zwiększa możliwość złożenia oparcia kanapy od strony bagażnika, złożyć można także fotel pasażera. Nowe elementy Cargo utrzymują luźne przedmioty w komorze bagażnika. Także Superb ma teraz standardowo skrobaczkę do szyb na pokrywie wlewu paliwa. Do tego wszystkiego dochodzą nowe siatkowe kieszenie na wewnętrznych bokach foteli, wyjmowana lampka LED w komorze bagażnika i zabezpieczenie przed zatankowaniem niewłaściwego paliwa. Niby pierdoły, ale jakże bardzo użyteczne pierdoły.

pierwsza jazda Škoda superb

Flagowa Škoda zyskała nowy, jak na tę markę, dość agresywny wygląd. W połączeniu z przestronnym wnętrzem tworzą atrakcyjną ofertę.

Pod maską odnajdziemy turbodoładowane silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa (pięć silników benzynowych TSI, trzy wysokoprężne TDI commonrail). Wszystkie jednostki napędowe spełniają normę czystości spalin EU6 i seryjnie są wyposażone w funkcję Start-Stop oraz odzysk energii hamowania. Silniki benzynowe rozwijają moc od 125 KM do 280 KM, diesle natomiast od 120 do 190 KM. Winfried Vahland powiedział również: „Tym samochodem ŠKODA rozpoczyna nową erę”. I tu się nie zgodzę. Nową erę Škoda rozpoczęła obecnym modelem Octavia, a Superbem bardzo dobrze tę erę kontynuuje grając nieco na nosie włodarzom z Wolf sburga.

Škoda Superb 1.4 TSI > Silnik benz., R4, 1390 cm3, turbo > Moc maks. 125 KM@5000 obr./min. > Maks. moment obr. 200 Nm@1400 obr./min. > Skrzynia biegów ręczna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 208 km/h > 0-100 km/h 9,9 s > Spalanie 5,4 l/100 km > W sprzedaży już > Cena od 79 500 zł

pierwsza jazda Škoda superb Combi

Jeszcze większy bagażnik i nowy wygląd mogą skusić niejednego przeciwnika czeskich automobili...

Jeden z na jwięk sz ych baga żników ś w i a t a p o w r ó c i ł ! I m a s i ę l e p i e j niż k iedykolwiek wc ześnie j. T e k s t M ICHAŁ KWIATKOWSKI i z d j ę c i a Š k o d a

60 litrów - dokładnie tyle wynosi pojemność bagażnika nowej Škody Superb Combi. To o 27 litrów więcej niż w poprzedniczce i najlepszy wynik w swojej klasie. Obstawcie, do ilu wzrasta pojemność bagażnika po złożeniu tylnej kanapy? Do 1950 litrów! Bezproblemowo nową Škodą Superb Combi można przewozić również dłuższe przedmioty. W tym celu wystarczy złożyć oparcie fotela pasażera. Wówczas do samochodu można po przekątnej włożyć przedmioty o długości do 3,10 m. Jeżeli masz biznes polegający na produkcji prętów aluminiowych, taniej będzie kupić Superba Combi niż Fiata Ducato. Są to wartości, jakimi będziecie się mogli pochwalić wśród innych użytkowników samochodów, gdzie główną rolę odgrywa bagażnik, a o niczym innym powiedzieć nie można. Nowy Superb Combi jednak taki nie jest. Zrywa z dyskusyjnym designem poprzedniego modelu na rzecz dynamicznej linii nadwozia. Wyposażenie wnętrza jest jak na tę półkę cenową aż nadto bogate. Godna polecenia jest topowa wersja Laurin&Klement, szczególnie że nie jest ona znacznie droższy od klasycznych wersji wyposażeniowych. Nazwa nawiązuje do Václava Laurina i Václava Klementa, dwóch założycieli czeskiego producenta samochodów. Ekskluzywna wersja L&K w zakresie wyposażenia zewnętrznego ma m.in. 18-calowe obręcze ze stopu metali lekkich z czarną błyszczącą powierzchnią zewnętrzną - polecam akcesoryjne 19-tki, a na przednich błotnikach i na listwach progowych jest umieszczona plakietka „Laurin&Klement”. Biksenonowe reflektory mają funkcję adaptacyjnego oświetlenia drogi AFS i światła dzienne LED.

Wewnątrz Superb L&K otrzymał skórzaną trzyramienną kierownicę wielofunkcyjną, szlachetne listwy dekoracyjne pokryte czarnym lakierem fortepianowym, oświetlenie wnętrza LED czy też kolorowy wyświetlacz centralny Maxi-DOT. Silniki na tyle mocne, na ile pozwolił koncern matka. Nie odnajdziemy zatem najmocniejszego diesla o pojemności dwóch litrów. Dla rządnych wrażeń Škoda ofertuje turbodoładowaną dwulitrówkę o mocy 280 KM, która napęd przenosi wyłącznie za pomocą sześciostopniowej skrzyni DSG na obie osie. Do setki Superb Combi z tym silnikiem rozpędza się w 5,8 sekundy, a prędkość maksymalna ograniczona jest do 250 km/h.

Škoda Superb COMBI 1.4 tsi > Silnik benz., R4, 1390 cm3, turbo > Moc maks. 125 KM@5000 obr./min. > Maks. moment obr. 200 Nm@1400 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 206 km/h > 0-100 km/h 10,0 s > Spalanie 5,4 l/100 km > W sprzedaży już > Cena od 84 800 zł

pierwsza jazda Peugeot 208

Ciało młode i przyjemne, ale jeszcze ważniejsze to, co pod nim...

Choć ciężko mówić o now ym modelu, o d ś w i e żo n e 2 0 8 z ys k uj e n a at r a kc y j n o ś c i . Uwagę zwr ac a przede wsz ystkim now y l akier w o f e r c i e – P o w e r Or a n g e , ż y w c e m w y c i ą g n i ę t y z L a m b o r g h i n i Av e n t a d o r a . . . Tekst i zdjęcia Łukasz kamiński

iekawą opcją na liście wyposażenia dodatkowego są też lakiery matowe – nowość rynkowa w tym segmencie. Abstrahując od kobiecych detali, warto przyjrzeć się odświeżonemu nadwoziu. Zmianom poddano front wraz z grillem o trójwymiarowej fakturze. Dodano kilka wzorów nowych felg i w zasadzie stylistycznie auto nie otrzymało więcej modernizacji, bo i nie było to konieczne. Innowacją jest wnętrze, a raczej technologie zawarte pod skórą Peugeota 208. Dbają one tak o komfort, jak i bezpieczeństwo, a do najciekawszych należy zaliczyć przede wszystkim inteligentny program rozpoznający zagrożenie w ruchu drogowym, który samoczynnie wyhamuje auto z prędkości nawet 30 km/h. Kolejną ciekawą funkcją jest możliwość podłączenia smartfona przez kabel USB, co umożliwia „przerzucenie” widoku z wyświetlacza telefonu na ekran w konsoli centralnej. Niby nic, ale znacznie ułatwia przeglądanie maili czy chociażby przekazanie obrazu nawigacji telefonicznej na pokład auta, które nie posiada satelitarnego systemu. Testowane auto oczywiście było wyposażone w GPS, tak jak i inne dodatkowe elementy wyposażenia, które wywindowały cenę do około 70 000 zł. To całkiem sporo jak na auto tej wielkości, choć Peugeot nadrabia przyzwoitymi właściwościami jezdnymi i ekonomią. Mieliśmy okazję jeździć 110-konną odmianą 1.2 PureTech (dostępny też w słabszym wariancie o mocy 82 KM), co było całkiem przyzwoitym doznaniem. Dostępne są również słabsze jednostki napędowe, 68-konne 1.0 lub wysokoprężne 1.6 HDi o mocy 75 KM. Optymalnym wyborem wydaje się testowany przez nas samochód lub dieslowski odpowiednik generujący 100 KM.

Peugeot 208 1.2 PureTech 110 > Silnik benz., R3, 1199 cm3, turbo > Moc 110 KM@5500 obr./min. > Maks. moment obr. 205 Nm@1500 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 5-stopniowa > Prędkość maks. 190 km/h > 0-100 km/h 9,6 s > Spalanie 4,0 l/100 km > W sprzedaży już > Cena od 62 300 zł

pierwsza jazda Seat Ibi za

Ibiza po drobnych zmianach zewnętrznych, większych wewnętrznych i zaaplikowaniu jej kilku nowoczesnych technologii jest gotowa dalej bronić dobrego imienia Seata w segmencie B.

N i e b aw e m ś w i at ł o dz i e n n e ujrz y zupełnie nowa Ibiz a , t ym c z a s e m S e at p o d da ł istotnej modernizacji jeden z na jwa żnie jsz ych modeli. TEKST I ZDJĘCIA DANIEL R ATOWSKI

stotnej, bo musi zapewnić zainteresowanie Ibizą do czasu prezentacji następcy. Dlatego postawiono na innowacyjne technologie w postaci interaktywnych rozwiązań, nowych systemów bezpieczeństwa i nowych, oszczędnych jednostek napędowych. Cennik liftingowanej wersji nie zmienił się diametralnie dzięki temu, że Seat, będąc w koncernie VW, ma dostęp do najnowszych technologii i nie musi ponosić kosztów samodzielnie, a to wpływa na ostateczną cenę. Nie obyło się bez delikatnego liftingu w wyglądzie. Przedni pas zyskał reflektory o nowym kształcie ze światłami do jazdy dziennej w technologii LED, powiększa się również oferta kolorystyczna (nowe kolory to: Moonstone Grey i Chilli Red) wraz z gotowymi pakietami, trudno nie dostrzec też nowych wzorów felg w rozmiarach 16 i 17 cali. Zresztą Ibiza ze swoimi charakterystycznymi kształtami, dynamiczną sylwetką nadal wygląda dobrze. Ten typ tak ma, że starzeje się dłużej… W zakresie bezpieczeństwa Ibiza zyskała system zapobiegający zaśnięciu za kierownicą i automatyczny hamulec po kolizji. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy będzie teraz miał opcję Drive Profile, dzięki któremu będzie można wybrać sobie stopień wspomagania pomiędzy

komfortowym a bardziej sportowym. System ten będzie też różnicował pracę amortyzatorów. Młodszym klientom, uzależnionym od sieci i mediów społecznościowych, spodoba się zapewne pełna integracja ze smatfonami dzięki funkcji MirrorLink, niestety nadal jeszcze tylko za pomocą kabla. Pod maskę nowej Ibizy zagościły nowe 3-cylindrowe jed-

pierwsza jazda Seat Ibiza

nostki znane nam już z innych marek koncernu. Podstawowy motor o pojemności 1,0 litra i mocy 75 KM będzie oferowany już od 37 400 zł, ale tylko w wersji 3-drzwiowej. Jego wersja TSI z turbodoładowaniem rozwija 95 lub 110 KM, najmocniejsza może współpracować ze skrzynią DSG. Czterocylindrowe jednostki benzynowe to 1.2 w wersjach 90 i 110 KM, 1.4 o mocy 150 KM oraz 1.8 oferujący 192 KM. Wielbiciele silników diesla mają do wyboru trzy wersje silnika 1.4 TDI o mocach 75, 90 i 105 KM. Nie wszystkie silniki oferowane są ze wszystkimi wersjami nadwoziowymi. Warto przypomnieć, że Ibiza występuje w trzech odmianach: 3-drzwiowej SC, 5-drzwiowej i kombi nazywanej ST.

seat ibiza 1.4 TD CR

Dzięki funkcji MirrorLink właściciele Ibizy będą mogli być cały czas w kontakcie z siecią.

> Silnik diesel, R3, 1422 cm3, turbo > Moc maks. 75 KM@3500 obr./min. > Maks. moment obR. 210 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 5-stopniowa > Prędkość maks. 171 km/h > 0-100 km/h 12,9 s > Spalanie 3,8 l/100 km > W sprzedaży już > Cena

od 62 800 zł

pierwsza jazda Volkswagen Multivan T6

Jak sama nazwa wskazuje, Multivan jest na wskroś uniwersalny.

K a mpania m ark e tingowa p opr zedz a jąc a wprowadzenie na rynek modelu T6 sugerował a , że now y model V W będzie istną rewolucją. Pr a w d a j e s t t a k a , ż e t o m o d e l T 5 p o drugim facelifcie . Więce j tu ewoluc ji niż rewolucji. T e k s t M i c h a ł K w i at k o w s k i | z d j ę c i a v w

ak jak dotychczas, modele T są dostępne w trzech wersjach – jako samochody użytkowe (Transporter), jako przestronne osobowe limuzyny do użytku służbowego oraz prywatnego (Multivan i Caravelle) oraz jako samochody rekreacyjne (California). Można pokusić się o stwierdzenie, że skoro coś jest bardzo dobre, a taki bez dwóch zdań jest Volkswagen T5 po facelifcie, to po co to zmieniać. Może i tak. I o ile o losy wersji Transporter, Caravelle czy dopracowanej w szczegółach wersji California się nie boję, o tyle mam pewne obawy wobec Multivana. Dlaczego? Na rynku pojawił się rok temu mocny gracz – nowa klasa V Mercedesa. Jest ona nie tylko bardzo ekskluzywnym samochodem, ale również bardzo dopracowanym. No może poza „zegarami“ przeniesionymi z mniejszej Klasy C, na których to widnieją sugestie, jakoby wlew paliwa był z prawej strony, a podobnie jak T6 jest on z lewej. Dlatego też postanowiłem dość szczegółowo przyjrzeć się najekskluzywniejszej odmianie T6, czyli modelowi Multivan w wersjach Generation Six, będącej niejako wersją promującą nowy T6 na rynku, oraz topowej odmianie przeznaczonej dla najmajętniejszych użytkowników ze świata szeroko rozumianego biznesu - Multivan Business. O fakcie ewolucji dobitnie świadczy fakt, że producent jako jedną z większych nowości traktuje fakt wprowadzenia elektrycznie sterowanych przednich foteli. Ale po kolei. Odświeżono gamę silników, odświeżono przednią i tylną część nadwozia. Od podstaw stworzono deskę rozdzielczą oraz zastosowano opcjonalnie wymienione wyżej elektrycznie regulowane fotele przednie. To, co jednak bardzo waż-

ne, wprowadzono wiele systemów wpływających na komfort jazdy, jak adaptacyjne zawieszenie, aktywny tempomat, system automatycznego hamowania przeciwdziałający kolizji oraz, co dla mnie bardzo ważne i możliwe do zauważenia wyłącznie w bezpośredniej konfrontacji T6 z T5, znacznie wyciszono kabinę samochodu. Tak naprawdę jednak po kampanii wprowadzającej od T6 spodziewałem się czegoś więcej. Volkswagen jednak od dawien dawna komunikował, że prawdziwą rewolucją będzie model

pierwsza jazda Volkswagen Multivan T6

T7. T6 jest dopracowanym do perfekcji modelem T5, który zostawia konkurentów w tyle, jeżeli chodzi o uniwersalność czy jakość wykończenia wnętrza. To ciekawe, że wnętrze Multivana nie skrzypi, a w luksusowej klasie V co rusz do naszych uszu dobiegają różnorakie zgrzyty. Tak jak i nie szata zdobi człowiek, tak i Mercedes nie jest w stanie nadgonić Volkswagena w budowaniu tego typu samochodów, bo przecież VW buduje model T od 65 lat. Warto zauważyć, że na całym świecie w ciągu 13 lat sprzedano prawie dwa miliony egzemplarzy modelu T5. Od chwili rozpoczęcia produkcji pierwszej generacji modelu T, przed 65 laty, nabywców znalazło 12 milionów aut tej serii. Nowa seria T ma wszelkie predyspozycje, by kontynuować ten sukces.

VW Multivan T6 2.0 TDI > Silnik diesel, R4, 1968 cm3, turbo > Moc 150 KM@3250 obr./min. > Maks. moment obr. 340 Nm@1500 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 182 km/h > 0-100 km/h 12,9 s > Spalanie 6,1 l/100 km > W sprzedaży b.d. > Cena b.d.

pierwsza jazda Mazda CX-3

Mazda nie patrząc na ogólne trendy idzie swoją drogą, jak widać po kolejnych nowych modelach to chyba dobra droga...

M a zda C X-3 to kole jna propoz yc ja w dynamicznie rozwija jąc ym się segmencie m ałych crossoverów. Tekst Karol Kostrzewa |

zdjęcia mazda

hociaż auto podąża za modnymi trendami, to oryginalna stylistyka i oparcie się wszechobecnemu downsizingowi dodają najnowszej Maździe, podobnie jak i innym modelom japońskiego producenta, sporej dozy indywidualizmu. Przy pierwszym spotkaniu CX-3 zwraca uwagę przede wszystkim swoim wyglądem opracowanym zgodnie z filozofią Kodo – duszą ruchu. Nie ma mowy o żadnej dyskrecji czy powściągliwości. Ostre linie nadwozia, charakterystyczny duży grill, długa maska, wąskie reflektory i małe boczne szyby sprawiają, że auto wygląda dynamicznie, a wręcz agresywnie. Zwłaszcza, jeśli karoserię pokrywa lakier soul red metallic, a auto stoi na 18-calowych felgach. Czarne plastiki w dolnej części nadwozia przypominają z kolei, że crossovery chciałyby mieć coś wspólnego z prawdziwymi autami terenowymi. Całość wygląda bardzo świeżo i efektownie, ale zagadką pozostaje, jak ta koncepcja stylistyczna zniesie próbę czasu. W parze z wyrazistym nadwoziem idzie oryginalne wnętrze. Uwagę przykuwają trzy okrągłe wywietrzniki powietrza, które dzielą kabinę w pierwszym rzędzie siedzień na dwie części – jakby mniejszą, bardziej zwartą dla kierowcy i obszerniejszą dla osoby zajmującej prawy fotel. Chociaż CX-3 została oparta na mniejszej Maździe 2, czyli aucie z segmentu B, to problemu ze znalezieniem optymalnej pozycji za kierownicą nie będą mieć nawet wysokie osoby. Dzięki regulacji siedziska w CX-3 można usiąść dość nisko jak na crossovera, a kabina przyjemnie otacza kierowcę. Na plus należy również zaliczyć niewielką liczbę przycisków. Większość funkcji pokładowych obsługuje kolorowy wyświetlacz umieszczony pośrodku kabiny. Znajduje się on nad deską rozdzielczą, dzięki czemu w trakcie

jazdy kierowca tylko na moment odrywa wzrok od drogi, by np. spojrzeć na wskazania nawigacji. Do obsługi wyświetlacza zastosowano wygodne w użyciu pokrętło umieszczone między fotelami. Miejsca z tyłu wystarczy dla dwóch dorosłych osób. Dla tych o wzroście powyżej 1,8 m nie będzie brakować miejsca nad głową, gorzej jest z przestrzenią na nogi, zwłaszcza jeśli z przodu usiądzie równie wysoka osoba. Materiały użyte do wykończenia wnętrza podstawowej wersji CX-3 są twarde, ale dobrze spasowane. Wnętrze bardzo zyskuje wyposażone w skórzaną tapicerkę, która może być nie tylko czarna, ale również biała. Widoczność do przodu i na boki jest dobra, znacznie gorzej jest z tyłu. Tam pole widzenia jest mocno ograniczone przez słupki C i unoszącą się linię okien w tylnej części auta. Także tylna szyba nie należy do największych. Z pomocą przychodzą słusznych rozmiarów lusterka boczne. Pojemność bagażnika to przeciętne 350 l. Można ją powiększyć do 1260 l składając oparcia tylnych foteli (są dzielone w proporcji 60:40). Oparcia składają się prawie na płasko. W podłodze bagażnika znajduje się półka, a pod nią płytki schowek. Półkę można wyjąć powiększając bagażnik, ale wtedy jego powierzchnia nie tworzy płaskiej przestrzeni ze złożonymi oparciami foteli. Do napędu CX-3 Mazda przeznaczyła dwulitrowy wolnossący silnik benzynowy w dwóch wariantach mocy - 120 albo 150 KM oraz silnik diesla o pojemności 1,5 l i mocy 105 KM z turbosprężarką o zmiennej geometrii. Moc może być przekazywana na przednie koła (słabszy silnik benzynowy i silnik diesla) lub na obie osie (mocniejszy silnik benzynowy i silnik diesla) za pośrednictwem sześciostopniowej przekładni automatycznej lub ręcznej skrzyni biegów. Napęd

na tylną oś jest dołączany automatycznie. Jednostka benzynowa Skyactiv-G 2.0 to czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik typu DOHC z łańcuchem rozrządu i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jednostkę Mazdy wyróżnia wyjątkowo wysoki stopień sprężania 14:1. Dla obu wariantów mocy taka sama jest wartość maksymalnego momentu obrotowego – 204 Nm przy 2800 obr./min. Tak samo swoje maksymalne moce osiągają zgodnie przy 6000 obr./min. Z tą różnicą, że krzywa mocy dla słabszej odmiany już od 4000 jest praktycznie płaska, a dla mocniejszej wznosi się do samych 6000 obrotów. Producent obiecuje, że średnie zużycie paliwa dla słabszej i mocniejszej wersji to odpowiednio 5,9 oraz 6,4 l na każde 100 kilometrów. Są to wartości osiągalne, pod warunkiem spokojnej i równej jazdy. Diesel również wyróżnia się stopniem sprężania, tyle że wyjątkowo niskim – 14,8:1. Maksymalny moment obrotowy 270 Nm osiąga w przedziale 16002500 obr./min. Maksimum mocy – 105 KM jest uzyskiwanych przy 4000 obr./min. CX-3 z tym silnikiem ma się zadowolić ok. 5 litrami oleju napędowego na 100 kilometrów. Najkrócej rzecz ujmując Mazda to samochód przyjazny kierowcy. Wolnossący silnik benzynowy harmonijnie, już od niskich obrotów, rozwija swoją moc, a układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem jest bezpośredni. Miłośnicy starej szkoły motoryzacji docenią manualną skrzynię o 6 przełożeniach. Jej obsługa to czysta przyjemność, krótkie skoki lewarka i biegi wchodzące z lekkim, przyjemnym oporem to jedno. Ale CX-3 z ręczną skrzynią zapewnia znacznie lepsze osiągi niż wyposażona w automatyczną przekładnię. Mazda ze słabszym benzynowym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów na sprint do “setki” potrzebuje 9,9 sekundy,

pierwsza jazda Mazda CX-3

a z manualną tylko równe 9 sekund. W przypadku 150-konnego silnika jest to odpowiednio 9,6 oraz 8,7 sekundy. CX-3 z dieslem, napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią do 100 km/h rozpędza się w 11,9 sekundy, z manualną przekładnią prawie 1,5 sekundy krócej, bo w 10,5 sekundy. Jeśli ktoś stawia na osiągi, to optymalną konfiguracją będzie mocniejsza benzyna połączona z manualną skrzynią biegów. Ale jeżeli ktoś oczekuje, że CX-3 jeździ równie drapieżnie, jak wygląda, to będzie rozczarowany. To nie jest auto o sportowych aspiracjach, chociaż daje dużo pewności i przewidywalności także w ciaśniejszych zakrętach. Zawieszenie oparte jest o standardowe rozwiązanie, czyli kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. Silnik, choć żwawy, nie ma w sobie nadzwyczajnej drapieżności, a wszystko w aucie działa miękko i przyjemnie, co nie znaczy anemicznie. CX-3 to po prostu auto, którym dobrze się jeździ, ale to nie sportowiec. I takie zestrojenie małego crossovera absolutnie nie jest wadą, ponieważ Mazda zdaje się idealnie odpowiadać na potrzeby klientów szukających tego typu pojazdów – czegoś nowego, trochę innego. Czegoś, co pozwoli wyróżnić się na ulicy, a jednocześnie nie będzie męczące ze względu na bezkompromisowy charakter. I taka właśnie jest CX-3. Auto jest dostępne w czterech standardach wyposażenia – SkyGo, SkyMotion, SkyEnergy i SkyPassion. Cennik zaczyna się od 66 900 zł za auto w wersji SkyGo wyposażone w silnik benzynowy o mocy 120 KM i manualną skrzynię biegów. Na liście wyposażenia seryjnego znajduje się m.in.: komplet poduszek bezpieczeństwa i kurtyn powietrznych, system stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji, klimatyzacja manualna, komputer pokładowy, radio z odtwarzaczem mp3, gniazdo AUX i port USB, bezkluczykowy

system uruchamiania silnika i system automatycznego wyłączania silnika podczas postoju (i-stop). Mocniejszy silnik benzynowy w topowej odmianie SkyPassion z napędem na obie osie i automatyczną skrzynią biegów to wydatek 99 400 zł. Co ciekawe, na naszym rynku diesel jest oferowany tylko w najwyższej wersji wyposażenia SkyPassion z napędem na cztery koła. Wyposażony w manualną skrzynię biegów kosztuje 99 400 zł, a w automatyczną – 104 400 zł. Mazda CX-3 to przemyślany i dobrze wykonany samochód. Z pewnością będzie mocnym graczem w segmencie miejskich crossoverów i z pewności spotka się z bardzo mocną konkurencją ze strony takich aut jak: Renault Captur, Opel Mokka, Peugeot 2008, Nissan Juke czy Fiat 500X. Ceny tego ostatniego zaczynają się od 59 900 zł (silnik benzynowy 1.6, 110 KM). Diesel 1.6 120 KM to wydatek 82 900 zł.

Mazda CX-3 > Silnik benz., R4, 1998 cm3 > Moc 120 KM@6000 obr./min. > Maks. moment obr. 204Nm@2800 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 192 km/h > 0-100 km/h 9s > Spalanie 5,9 l/100 km > W sprzedaży już > Cena od 66 900 zł

pierwsza jazda Ford Focus ST 2.0 TDCi

Focus ST ma zawieszenie, układ kierowniczy, wygląd i cyferki robiące z niego hot-hatcha. Ma też diesla pod maską, który ma dawać równie dużą satysfakcję tak z prowadzenia, co i kosztów eksploatacji.

Wr a z z n i e d a w n y m f a c e l i f t i n g i e m F o r d przemycił pod m a skę gor ące j odmiany Focusa a lt e r n at y w ę d l a 2 5 0 - ko n n e g o E co b o o s ta . W ysokoprężna odmiana m a sz anse zwięk sz yć w s z e c h s t r o n n o ś ć i z a i n t e r e s o w a n i e l i n i ą ST . T e k s t i Z d j ę c i a M at e u s z Ż u c h o w s k i

rótkie przypomnienie: w zeszłym roku reprezentant Forda w klasie Golfa dostał na połowę swojej rynkowej kariery prezent, na który złożył się odświeżony wygląd zewnętrzny z nowymi światłami, długo oczekiwany większy ekran pośrodku uporządkowanej deski rozdzielczej i jeszcze większa porcja nieodłącznych systemów bezpieczeństwa. Bez rewolucji, gdyby nie dodanie do oferty bardzo ciekawej wersji silnikowej: wysokoprężnego odpowiednika specjalnej, najmocniejszej do czasu pojawienia się ekstremalnego RS wersji, zwiastowanej przez literki ST. Sprawcą zamieszania jest dwulitrowy TDCi o mocy 185 KM, do tej pory wyrzucający z siebie 150 KM. Mała różnica? Jeszcze mniejsza jest pomiędzy tym promowanym jako sportowy diesel a już perfekcyjnie normalną, tańszą o 30%, a słabszą o zaledwie 3 KM wersją 1.5 Ecoboost. Czego jednak nie mają te dwie tańsze pozycje cennika, to poza czerwonymi literkami na czarnym grillu, także trochę bardziej wystawnego nadwozia, inaczej ustawionego zawieszenia i wspomagania, imitacji szpery, kubłów Recaro, nieodzownie spłaszczonej na dole kierownicy i stworzonego specjalnie na tę okoliczność lakieru Stealth Grey. Biorąc pod uwagę, jak dobrze już standardowy Focus jeździ, brzmi to jak idealna baza na rewelacyjnego hot-hatcha. Jak widać, Ford nie dał się złamać i za wyborem diesla nie idzie mniej radykalne ustawienie reszty podzespołów, jak ma to miejsce u najbliższych konkurentów: VW Golfa GTD i Skody Octavii RS TDI. Wbrew naturze silnika ST na ropę ma najlepiej sprawdzać się na krótkich sprintach dla

zastrzyku adrenaliny, a nie długo utrzymującej się satysfakcji z połykania kolejnych kilometrów. Natury się jednak nie oszuka – o ile w nowej pochodnej z dużo mniejszą troską patrzy się na wskazówkę poziomu paliwa w baku niż w paliwożernej wersji benzynowej, diesel po prostu nie potrafi dać takiej satysfakcji z jazdy. Może on mieć swoją lepszą elastyczność na wyższych biegach

i 10% większy moment obrotowy od ST na bezołowiową, ale co z tego, skoro nie potrafi naśladować jego wciągającego charakteru, szybkości reakcji czy choćby dźwięku, nawet po ostatniej kastracji do czterech cylindrów. To na własnym podwórku – na tle wysokoprężnych rywali wypada niemniej doskonale, zachowując wszystkie dobre geny Focusa ST.

Ford Focus ST 2.0 TDCi > Silnik diesel, R4, 1997 cm3, turbo > Moc 185 KM@3500 obr./min. > Maks. moment obr. 400 Nm@5600-6500 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa > Prędkość maks. 217 km/h > 0-100 km/h 8,1 s > Spalanie 7,5 l/100 km > W sprzedaży teraz > Cena 117 500 zł

W ysokoprężne hot-hatche: czy s ą nam potrzebne? To ciekawe, że konkurencja nawet w tym zaułku rynku robi się coraz silniejsza, mimo że klienci nie garną się do niego specjalnie – Peugeot w ogóle nie zdecydował się wprowadzić 308 GT HDi na polski rynek. Hot-hatche na ropę to nęcący kompromis pomiędzy cyferkami osiągów a zużycia paliwa, nawet jeśli nie tak emocjonujący.

pierwsza jazda Volkswagen Touran

Choć na to nie wygląda, to jednak zupełnie nowy model. VW „rozrabia” na trasach rajdowych, ale w stylistyce jest bardzo grzeczny...

Na pierwszy rzut oka nowy Touran przeszedł t ypowy facelif ting. A l e ta k napr awdę to samochód zbudowany o d p o d s taw. T e k s t M at e u s z L u b c z a ń s k i | z d j ę c i a V o l k s w a g e n

olejna generacja rodzinnego vana wpisuje się w typową dla Volkswagena stylistykę. W zmodyfikowanym pasie przednim po raz pierwszy w tym segmencie zagościły opcjonalne reflektory LED. Choć zachowano charakterystyczny kształt nadwozia, zastosowanie platformy MQB pozwoliło na zwiększenie rozstawu osi o 113 milimetrów, co przekłada się na bardziej przestronną kabinę pasażerską. Dodatkowo zmniejszono wagę – o 63 kilogramy w stosunku do poprzednika. Zmiany zaszły również pod maską. Jednostki napędowe zostały zmodyfikowane lub, aby

spełnić wymogi EURO6, zastąpione nowymi. Do wyboru są trzy benzyny (110, 150, 180 KM) oraz trzy diesle (110, 150, 190 KM). Najrozsądniejsza propozycja, czyli najsłabszy silnik wysokoprężny, spali mniej niż 5 litrów oleju napędowego na sto kilometrów. To zasługa nie tylko niskiego oporu aerodynamicznego (Cx=0,29), ale i systemu odzyskiwania energii z hamowania, będącego standardem w każdym Touranie. Najważniejsze nie są jednak silniki, a wnętrze. Tutaj znajdziemy aż 47 schowków, 743 litry pojemności bagażnika – najwięcej w klasie –

i trzy indywidualne, podgrzewane fotele drugiego rzędu przesuwane o 20 cm. Za dopłatą w bagażniku znajdą się jeszcze dwa miejsca. Rodzice docenią możliwość sparowania auta z kamerą, dzięki czemu można podglądać pociechy siedzące z tyłu na ekranie multimediów. Dodatkowo głos pasażerów z tyłu jest cyfrowo wzmacniany – to rozwiązanie przeniesione z nowego T6. Choć zbudowany od nowa, Touran nie wprowadza rewolucji. Trudno się dziwić – od 2003 roku sprzedał się w prawie 2 milionach egzemplarzy.

Volkswagen Touran > Silnik wysokoprężny, R4, 1598 cm3 > Moc maks. 110 KM@3200-4000 obr./min. > Maks. moment obr. 250 Nm@1500-3000 obr./min. > Skrzynia biegów mechaniczna, 6-biegów > Prędkość maks. 187 km/h > 0-100 km/h 11,9 s > Spalanie 4,4 l/100 km > W sprzedaży od sierpnia > Cena nieznana

pierwsza jazda Seat Alhambra Facelifting

Seat unowocześnił swojego rodzinnego vana i dodał kierownicę z Leona. Bez rewolucji...

P i ęć l at p o w p rowa dz e n i u d ru g i e j g e n e r ac j i A l h a m b r y, a b y u t r z y m a ć z a i n t e r e s o wa n i e ro dz i n n ym va n e m , S e at p r z e p rowa dz i ł l i f t i n g . Dr o b n e z m i a n y o b j ę ł y n i e t y l k o n a d w o z i e , ale i jednostki napędowe. TEKST I ZDJĘCIA M ATEUSZ LUBCZAŃSKI

ak jak przy liftingu niemieckiego brata – Volkswagena Sharana – nie ma mowy o rewolucji. Choć Seat wciąż oparty jest na platformie PQ46, Alhambra notuje bardzo dobre wyniki w swoim segmencie, dlatego skupiono się jedynie na drobnych ulepszeniach. Z zewnątrz są to ledowe lampy z tyłu, inny grill, nowe felgi oraz odświeżona paleta kolorów. Jednostki napędowe zostały przystosowane do spełniania rygorystycznych norm EURO 6. Nie tylko udało się zmniejszyć ilość emitowanych tlenków węgla i azotu, ale i uzyskano niższe (o 15%) spalanie. Ponadto, w przypadku silnika 2.0 TSI, wyciśnięto dodatkowe 20 koni. Alhambra może być napędzana jednym z dwóch motorów benzynowych – 1.4 TSI (150 KM) lub 2.0 TSI (220 KM). Można zdecydować się także na dwulitrową jednostkę wysokoprężną w trzech wariantach mocy: 115, 150 i 184 KM. Napęd 4x4 dostępny jest tylko z 150-konną wersją. I to właśnie ten silnik jest optymalnym rozwiązaniem. Nieco ponad 10 sekund do setki wystarcza na co dzień w zupełności. Wewnątrz zamontowano kierownicę z Leona oraz skupiono się na elektronice. System multimedialny z ekranem o rozmiarze 6,3 cala może, dzięki usłudze MirrorLink, służyć jako wyświetlacz smartfona, a sam samochód otrzymał – w końcu – czujnik martwego pola oraz hamulec pokolizyjny. Alhambra może być wyposażona w adaptacyjne zawieszenie DCC, choć tryb sport jest w tym aucie zbędny. Niewielkie zmiany pomogą utrzymać się na rynku, ale Ford już podejmuje ofensywę z nowym Galaxy, którym zamierza ostro na nim zamieszać. Pierwsze egzemplarze pojawią się w salonach pod koniec wakacji, a ceny nie będą znacząco odbiegać od obecnych.

SEAT ALHAMBRA FACELIFTING > Silnik diesel., R4, 1968 cm3, turbo > Moc 150 KM@3500 obr./min. > Maks. moment obr. 340 Nm@1750-3000 obr./min. > Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa > Prędkość maks. 200 km/h > 0-100 km/h 10,3 s > Spalanie 5,8 l/100 km > W sprzedaży koniec sierpnia > Cena nieznana

NEWSY

Infiniti Luksusowa marka należąca do Nissana ma nadzieję na poprawę sprzedaży w Europie. Infiniti potwierdziło, że na zbliżających się targach samochodowych we Frankfurcie zaprezentuje swój nowy model – Q30. Ma on konkurować z BMW serii 1, Audi A3 i Mercedesem klasy A. Hatchback będzie produkowany w Sunderland, w Wielkiej Brytanii. Co ciekawe, nie będzie oparty na płycie podłogowej Nissanów – Qashqaia czy Pulsara – które wyjeżdżają z tej samej fabryki. Platforma MFA zapożyczona jest właśnie z klasy A. W planach jest wersja uterenowiona, będąca odpowiednikiem GLA. Czy w takim razie zobaczymy Q30 z silnikami ze stajni AMG? Wszystko na to wskazuje.

MOTOE X PRES S

Seat Dobrze przyjęty Leon pozwala na rozpoczęcie prac nad SUVami. Po kilku chudych latach hiszpańska marka powoli wychodzi na prostą. Kolejnym krokiem w celu poprawy sytuacji finansowej ma być rozszerzenie gamy o rodzinę crossoverów. Pierwszy model zostanie zaprezentowany na początku przyszłego roku, a ma on podkraść klientów Kii Sportage czy Mazdy CX-5. Mechanicznie będzie się opierał na popularnym hatchbacku. Później oferta zostanie rozszerzona o mniejsze auto, konkurujące z Nissanem Juke, a w dalekich planach jest nawet siedmioosobowy SUV. Stylistyka nowych samochodów najprawdopodobniej nie będzie odbiegała od koncepcyjnego 20V20.

Mercedes-amg Konkurencja dla BMW M4 jest już prawie gotowa. Mercedes ostrożnie dawkował kolejne przecieki o kolejnym aucie ze stajni AMG. Odświeżone C63 Coupe zostanie zaprezentowane najprawdopodobniej we Frankfurcie. Pod maską bez niespodzianek – wyląduje tam znany z sedana silnik V8 o pojemności 4 litrów wspomagany przez dwie turbosprężarki. Dzięki temu będzie on generował od 469 aż do 503 koni mechanicznych w odmianie S. W nowym C63 AMG skupiono się na przyspieszeniu pracy skrzyni biegów. Ponadto, tak jak w przypadku BMW, w torowym potworze zagości elektryczne wspomaganie kierownicy.

A lfa Romeo Włoska marka powraca z prawdziwą bombą w ofercie. Po latach oczekiwania w końcu poznaliśmy nową Giulię. Konkurentka Audi A4 i BMW 3 została zaprezentowana w najmocniejszej wersji Quadrifoglio. Nie zabrakło charakterystycznego scudetto, choć gdzieniegdzie widać inspirację niemiecką konkurencją. Pod maską sześciocylindrowy motor z korzeniami z Ferrari o mocy 510 koni. To sprawia, że stosunek mocy do masy wynosi mniej niż 3 kg/1 KM. Wystarczy dodać do tego napęd na tył, idealny rozkład masy i setkę w mniej niż 4 sekundy i okaże się, że można wybaczyć Włochom tak długą przerwę. My już nie możemy się doczekać.

EGZOT Y K A W SK A NDY N AWII

Już 12 sierpnia wyrusza kolejna z ekspedycji PositiveWays. Tym razem kilka sportowych aut z Polski wyruszy na eksplorację skandynawskich terenów wraz z urokliwymi serpentynami oplatającymi niesamowite fiordy. Uczestnicy odwiedzą m.in. fabrykę Koenigsegg, opisywaną w tym numerze manufakturę Caresto czy norweski tor wyścigowy Rudskogen, gdzie będą mieli okazję sprawdzić swoje umiejętności. Będzie to tym samym ostatnia wyprawa organizowana jako PositiveWays – główny organizator zapowiedział już powstanie nowej marki skupiającej się wyłącznie na prestiżowych wyjazdach supersamochodów z Polski.

NEWSY

Tesla nie zwalnia tempa – dos łownie

Elektryczny model S jest coraz szybszy, a sama firma ma ambitne plany na przyszłość. Dotyczą one także Polski. Tekst Mateusz Lubczański zdjęcia producentów/ Orlen

Superauto Red Bulla:

czerwony byk przekracza kolejne granice

Globalne imperium Dietricha Mateschitza od dawna jest czymś wiele więcej niż producentem energetyków. Wykorzystując doświadczenie zebrane w Formule 1 i grze Gran Turismo za cel obiera sobie detronizację Ferrari FXX K i McLarena P1 GTR. Tekst Mateusz Żuchowski Ta szokująca wiadomość to nie pisana palcem po wodzie plotka, a fakt, o którym już poważnie rozmawiają techniczne autorytety tego austriackiego imperium. Jak przyznał szef Red Bull Racing Christian Horner, samochód sportowy z czerwonym bykiem na masce jest „nieunikniony”. Plany jego budowy pojawiły się po raz pierwszy w 2013 roku, gdy niesiony sukcesami w F1 zespół chciał wykorzystać swój wizerunek pogromcy Ferrari, McLarena i spółki na torze, poszerzając markę Red Bull o kolejny bardzo ważny filar działalności. Autorem samochodu ma być Adrian Newey, jeden z najlepszych konstruktorów w padoku F1 ostatniej dekady, dla którego ta tajemnicza konstrukcja miałaby być swego rodzaju ukoronowaniem kariery, tak jak genialny McLaren F1 był dla Gordona Murraya. Newey odszedł z zespołu Red Bulla parę miesięcy temu, by pozostać doradcą w oddzielnej firmie Red Bull Technologies, już wtedy wzniecając plotki o budowie niezwykłego samochodu na zwykłe drogi. Teraz przedstawiciele marki bez żadnych oficjalnych komunikatów, ale przyznają, że ten wielki inżynier pracuje nad swoim własnym samochodem. Do realizacji tego ambitnego celu potrzebny jest technologiczny partner – początkowo projekt łączony był z Infiniti, które współpracowało już z RBR przy okazji ekstremalnych odmian swoich modeli. W ostatnich miesiącach nasiliły się jednak doniesienia o podobno już podpisanej umowie z Mercedesem, pogłębiającym z kolei przy tej okazji swoją współpracę z Astonem Martinem. Newey tym sposobem mógłby pozyskać i niemiecką jednostkę napędową, i technologie wykorzystane przy tworzeniu ekstremalnego Vulcana. Żadne konkretne dane na temat samochodu Red Bulla nie są jednak jeszcze wskazywane poza datą premiery, zapowiadaną na 2018 rok. Myślicie, że to mrzonka? Tak samo myśleliśmy 10 lat temu, gdy Red Bull tworzył swój zespół, a dziś wiemy, jak to się skończyło…

Podczas premiery modelu S z literką D w nazwie – czyli z napędem na cztery koła – właściciel firmy, Elon Musk, mówił, że głównym celem inżynierów była poprawa bezpieczeństwa zimą. Później sam przyznał, że lepsze osiągi były tylko efektem ubocznym. Ale za to jakim – w wersji P85D o ponad sekundę polepszył się czas do setki (do 3,2 s), a dwa silniki generowały łącznie prawie 700 koni mechanicznych i niemal 1000 niutonometrów momentu obrotowego. I co najważniejsze, osiągi supersamochodu połączone były z zasięgiem wynoszącym nawet 400 kilometrów. Okazuje się, że Tesla może być jeszcze szybsza. Do oferty trafiła opcja nazwana – dosłownie – niedorzecznym przyspieszeniem. Określenie jak najbardziej adekwatne, bowiem auta z tym dodatkiem osiągają sto kilometrów na godzinę w 2,8 sekundy, zapewniając przy tym przeciążenie na poziomie 1,1 G. Moc wzrosła do 762 koni mechanicznych, a Tesla pokonuje teraz 400 metrów w 10 sekund. Legendy „kreski”, jak np. Dodge Challenger, mogą boleśnie przekonać się o wyższości prądu nad benzyną. „Niedorzeczne” rozwiązania mają również trafić do nadchodzącego dużymi krokami modelu X. Elektryczny SUV będzie postrachem 911-tek, wciąż zapewniając spory zasięg po „zatankowaniu”. Jego montaż w nowej placówce nazwanej Gigafactory pozwoli na zmniejszenie kosztów produkcji o 30%, a co za tym idzie, wpłynie na popularyzację samochodów elektrycznych. Na całym świecie sprzedaje się w ciągu roku 300 tys. tego typu pojazdów. W ciągu 5 lat będzie to już 7 milionów aut. Choć w Polsce trudno o stacje do szybkiego ładowania, Orlen już poinformował o współpracy z Teslą, dzięki czemu do końca roku powinniśmy zobaczyć pierwsze tego typu obiekty. Ekspansja amerykańskiej marki sprawiła, że nawet Porsche myśli o mniejszym od Panamery, znanym jako Pajun, w pełni elektrycznym samochodzie. Wszystko wskazuje na to, że elektryczna rewolucja na Starym Kontynencie dopiero się zaczyna.

wydarzenie CARS&COFFEE

Cars&coffee Kole jne , już czwarte w t ym roku sp otk anie up łynĘło p od znaczkiem S e ata i pa l ąc ym s ł o ń c e m . Tekst i Zdjęcia konrad Skura

awet żar lipcowego słońca lejący się z nieba nie przeszkodził nam w zorganizowaniu czwartego już spotkania Cars&Coffee. 4 lipca nasze stałe miejsce na terenie Soho Factory i tym razem zapełniło się kilkudziesięcioma samochodami naszych czytelników i zaproszonych gości. Miło jest zauważać niemałą już grupę powracających co miesiąc stałych bywalców, a także powitać nowe twarze, z ciekawością zaglądające na nasze spotkania i przyprowadzające czasami naprawdę niebanalne pojazdy. I tym razem nie zawiedliśmy Waszych oczekiwań, jeśli chodzi o atrakcje. SEAT Polska sprowadził aż cztery (!) wariacje modelu Leon: Cupra, w dwóch odmianach – agresywnie pomalowany hatchback i niepozorne kombi, FR z tuningowym pakietem Aero i uterenowiony X-Perience – dokładnie ten sam, którym odbyliśmy wyprawę do Norwegii opisywaną w tym numerze. Ponadto wszyscy chętni mogli wziąć udział w losowaniu weekendu z motocyklem Ducati Scrambler - wystarczyło wypełnić kupon i odpowiedzieć na proste pytanie konkursowe. Przy panujących upałach zrezygnowaliśmy z tradycyjnej kawy na rzecz orzeźwiającej lemoniady od Fresh Bike. W tym roku planujemy spotykać się do samego zakończenia sezonu, niewykluczone, że także poza Warszawą. Śledźcie naszego Facebooka, by być na bieżąco z zapowiedziami kolejnych eventów. Zapraszamy!

wydarzenie CARS&COFFEE

Flagowy monachijczyk Bm w S e r i i 7 z a w s z e b y ł o o p c j ą dl a t ych lubiąc ych siedzieć z a kierownicą swojej limuzyny zamiast na tylnej kanapie. Tekst Wiktor Wiśniewski | Zdjęcia BMW

prezentacja BMW Serii 7

Wnętrze z typowymi genami BMW we flagowej limuzynie podszyte jest niewymuszonym luksusem. Według inżynierów z Monachium bezkonkurencyjna skrzynia ZF ma zapewniać gładką zmianę przełożenia i niskie zużycie paliwa, a odrobinę intymności zapewniają zasłony w oknach. Steruje się nimi za pomocą tabletu wbudowanego w podłokietnik.

ażda seria odznaczała się świetnymi osiągami i prowadzeniem. Ostatnimi czasy natomiast konkurencja zaczęła nadrabiać straty. Mercedes wytoczył ciężkie działa w postaci nowej klasy S, Audi z powodzeniem sprzedaje swoją A8, a o kawałek Uber tortu stara się nawet tańsza alternatywa w postaci Tesli. Rynek aut luksusowych pomimo kryzysu rozwija się w najlepsze i nowa seria 7 musi nadrobić zaległości. Nie oznacza to, że BMW spało przez ostatnie lata. Doświadczenie zdobyte przy modelach i8 oraz i3 pozwoliło zastosować baterię nowych, lekkich materiałów do nowego flagowego modelu. BMW jest liderem w produkcji lekkich kompozytów oszczędzających wagę. Nowa seria 7 dzięki mieszaninie aluminium, magnezu, plastiku i włókna węglowego zrzucając 285 kg w stosunku do poprzedniej wersji zmniejsza masę nieresorowaną o 15%.

Seria 7 to także pokaz nowych możliwości technologicznych. Znane opcje Eco, Comfort, Sport etc. zostały poszerzone o dwie kamery (przód i tył), informacje o położeniu pedału gazu, konta skrętu kierownicy i informacji z GPS, by dostosować zawieszenie, układ kierowniczy, skrzynię biegów i przepustnicę. Prawdopodobnie ewolucja systemu znanego z RR. Stabilizatory poprzeczne (wcześniej hydrauliczne) zostały zamienione na elektromechaniczne. Oszczędza to masę i daje lepsze wyczucie. Modernizacje przeszedł też system iDrive. Teraz stały wyświetlacz TFT reaguje nie tyko na dotyk, ale i ruchy w powietrzu. Kamera w podsufitce odczytuje gesty ręką zamieniając je na regulacje głośności audio, odbieranie lub odrzucanie połączeń. Dwa przednie palce informują nawigację, że chcemy jechać do domu. System można programować na własne gesty i ruchy. Obsceniczne sygnały są ignorowane;)

prezentacja BMW Serii 7

pięć generacji SIÓdemek

BMW E23

BMW E32

BMW E38

BMW E65/66

Wyłącznie silniki R6, szybko wyposażone w elektryczne wtryski Bosch L- Jetronic. Pod koniec produkcji można było zamawiać silniki z katalizatorem.

Pierwsza seria 7 z dwunastocylindrowym silnikiem. W tamtych latach posiadały najnowocześniejsze wyposażenie jak telefon, lodówkę, dwustrefową klimatyzację, podgrzewanie wszystkich foteli, system utwardzający zawieszenie, domykanie klapy bagażnika. Pomimo baterii systemów, E32 odznaczały się dużą niezawodnością.

Auto Jamesa Bonda w filmie „Jutro Nie Umiera Nigdy”. W dodatkowych opcjach można było zamówić pełne opancerzenie oraz kuloodporne szyby, TV czy kamerę cofania. Pierwsza seria 7 z silnikami diesla.

Pierwszy z linii kontrowersyjnej stylistyki. Skrzynia biegów sterowana w pełni elektronicznie za pomocą przycisków na kierownicy bądź dźwigienki. Rozwiązanie umożliwiające umieszczenie na środku tunelu pokrętła nowego systemu Idrive sterującego klimatyzacją, systemem audio czy dostępem do internetu. Opcjonalny system Night Vision wykorzystujący kamerę na podczerwień.

1977-1986

1987-1995

1994-2001

2002-2008

prezentacja BMW Serii 7

Dla tych dbających o stan felg i karoserii BMW przygotowało pełną asystę parkowania, a nawet system, który sam poprowadzi auto do i z garażu bez obecności kierowcy w samochodzie. Kluczyk można nawet zaprogramować tak, by po wejściu do auta ustawiał wybraną temperaturę. Na pokładzie znalazła się bateria systemów broniących kierowcę przed zderzeniem, niezamierzonym opuszczeniem pasa ruchu czy informujących o pojazdach znajdujących się w martwym punkcie. Bezpieczeństwo i widoczność na drodze poprawią też opcjonalne reflektory w technologii laserowej. Pod maską tradycyjnie doładowane silniki 6-, 8- i 12-cylindrowe sprzężone z genialną automatyczną skrzynią ZF. Wykorzystano natomiast modularną rodzinę silników BMW. Poprzednia rzędowa 6 (N55) została zastąpioną jednostką skonstruowaną z 2 trzycylindrowych silników Mini o oznaczeniu B58. To ma utrzymać świetne osiągi, ale zmniejszyć zużycie paliwa i emisję CO2 przy relatywnie niskich kosztach. Dla zaspokojenia księgowych od aut flotowych przygotowano wersję 740e z silnikiem 4-cylindrowym. To premiera tak małej jednostki w serii 7. Ta wersją o mocy 258 KM będzie wspomagana silnikiem elektrycznym 70kW dając łączną moc 326 KM. BMW podaje teoretyczne spalanie na poziomie 2 litrów. Naturalnie będzie można zamówić wersję długą oraz jeszcze dłuższą. Trzeba też przyznać, że nowy projekt nadwozia nadał mu potrzebnej lekkości i zadziorności czerpiącej jakby z legendarnego Rekina. Co najciekawsze, BMW wraca do korzeni, mocno stawiając na wrażenia z jazdy. To bardzo dobre wiadomości.

BMW F01/02 2008-2015

Pierwszy model z nowym oznaczeniem fabrycznym na literę F. Pierwsza seria 7 z systemem skrętnych tylnych kół. W 2009 roku chodziły silne plotki o powstaniu modelu M7. Podstawą miał być nowy silnik V8 Bi-turbo o mocy 555 KM. Niestety plany zaniechano.

Siedzenie kierowcy w BMW 7 angażuje w jazdę, a tylne izolują od świata i stwarzają idealne warunki do relaksu lub pracy.

historia 80 wynalazków

80 najważniejszych wynalazk ó w motoryzacji Na dzisiejszy samochód składa się kilkaset lat technologicznej ewolucji dokonanej przez pokolenia wynalazców ze wszystkich zakątków świata, wliczając Leonarda da Vinci i Isaaca Newtona. Przez ten czas na ostateczny kształt samochodu wpłynęło ponad sto tysięcy patentów. My przyglądamy się, a jakże, osiemdziesięciu najważniejszym i najciekawszym z nich. Przekonajcie się, jak zaskakująco wcześnie pojawiły się niektóre z, wydawać by się mogło, nowoczesnych rozwiązań…, za to inne – jak późno! 52

historia 80 wynalazków

1600

1000 lat p.n.e.

4000 lat p.n.e. Koło. Jakby nie było, podstawa działania samochodu. Wynalezione w późnym neolicie, pozwoliło gwałtownie przyspieszyć ewolucję i zbliżyć ludzkość do samochodu.

1606 Silnik parowy. Choć wrząca woda była wykorzystywana jako siła napędowa już w starożytności, pierwszy „współczesny” silnik parowy opatentował Hiszpan Jerónimo de Ayanz y Beaumont, dając wkrótce początek rewolucji przemysłowej.

7 1807 Pyréolophore. Tak nazywał się pierwszy znany ludzkości, działający silnik spalania wewnętrznego. Bracia Nicéphore (późniejszy wynalazca fotografii) i Claude Niépce dostali na niego patent od Napoleona Bonaparte po tym, jak z powodzeniem napędzał on łódź na rzece Saona.

Mechanizm różnicowy. Zanim pozwoliła na efektowne poślizgi tylnej osi współczesnym drifterom, mechaniczna przekładnia zębata była wykorzystywana na długo przed pojawieniem się samochodów w mechanicznych kompasach na dworze chińskiej dynastii Zhou, zegarach i analogowych komputerach.

Lądowy jacht. Flamandzki inżynier Simon Stevin nie jest dzisiaj pamiętany, a zawdzięczamy mu wiele ważnych wynalazków. Najciekawszym dla nas jest jacht lądowy powstały z połączenia żagla i kół. To w nim można doszukiwać się pierwszego samochodu, choć jeszcze zależnego od zewnętrznego źródła energii, czyli wiatru. Stevin poruszał się nim często po plażach wokół Scheveningen (dzisiaj część Hagi). Maszyna przetrwała jeszcze do początku XIX wieku.

1680

Silnik spalinowy. Holenderski fizyk Christian Huygens zaprojektował (ale nigdy nie zbudował) pierwszy silnik spalania wewnętrznego. Zasilany miał być prochem strzelniczym.

1832 Samochód elektryczny. Szkot Robert Anderson opracował samochód, który po dziś dzień pozostaje pieśnią przyszłości motoryzacji: posiadał zdolne do ponownego ładowania akumulatory i silnik elektryczny. Wynalazek był ceniony za dynamikę jazdy i wysoki komfort, ale jego zalety były hamowane przez dużą wagę, niskie osiągi, wysokie koszty i krótki zasięg. Blisko dwieście lat później pozostajemy w tej samej, patowej sytuacji. Chociaż tak naprawdę tylko się uwsteczniamy: w 1900 roku w USA samochody elektryczne zajmowały pierwsze miejsce pod względem sprzedaży, jednak zainteresowanie nimi zaczęło spadać po obniżeniu cen paliw i wzroście osiągów silników spalinowych.

1769 Parowóz. Jeśli jako samochód rozumiemy pojazd samobieżny napędzany o własnych siłach, to jest nim wóz artyleryjski francuskiego inżyniera Nicolasa Josepha Cugnota. Trójkołowa maszyna wykorzystywała silnik parowy, by poruszać się z zatrważającą prędkością 4 km/h. Do tego pojazd musiał zatrzymywać się na przerwę co piętnaście minut, ale i tak było to znaczące ułatwienie w wojskowym wyścigu zbrojeń

9 1832

Skrzynia biegów. Prosty, trzybiegowy mechanizm opracował W.H. James. Skrzynia biegów w takiej formie, jak znamy ją dzisiaj, zadebiutowała w 1895 roku w francuskim wozie Panhard.

historia 80 wynalazków

11 1865

1862

Silnik czterosuwowy. Pierwszy projekt opracował Francuz Alphonse Beau de Rochas, ale nie byłby on wiele wart bez dopracowania w 1876 roku przez Nikolausa Augusta Otto, od nazwiska którego pochodzi dalej obowiązujący w większości samochodów „cykl Otto”, dyktujący sposób spalania mieszanki w cylindrze.

1885 Współczesny silnik. Gottlieb Daimler nie wpadł na żaden przełomowy pomysł, ale dopracował doskonale już znane rozwiązania i złożył je razem, by dać znaną nam dziś formę silnika: pionowy cylinder napędzany jest mieszanką dostarczoną przez gaźnik. Taki motor najpierw posłużył do napędzania jednośladu Reitwagen.

Ograniczenie prędkości. Tak nielubiane ograniczenia prędkości pojawiły się wraz z wprowadzeniem słynnego w Wielkiej Brytanii „Locomotive Act”. Prawo to ograniczało prędkość pojazdów bez koni do 4 mil na godzinę poza terenem zabudowanym i 2 mil na godzinę w mieście. Ponadto przepisy nakładały obowiązek obecności dwóch osób w pojeździe i trzeciej idącej przed pojazdem, machającej czerwoną flagą. Przez następne trzydzieści lat samochody na Wyspach nie mogły poruszać się szybciej niż przeciętny człowiek, co znacząco ograniczyło rozwój motoryzacji w tym kraju.

1888 Współczesny samochód. Słynny Patentschriftwagen Karla Benza uważany jest za pierwszy współczesny samochód, pomimo posiadania trzech kół i sterowania korbą.

16 17

1890

Ogrzewanie. Pierwsze przejawy luksusu zaczęły pojawiać się w samochodach już w XIX wieku. Jako pierwszy elektryczne grzejniki pod dachy samochodów wprowadził Kanadyjczyk Thomas Ahearn chcąc udowodnić, że jego samochody marki Ottawa są w stanie funkcjonować przez cały rok, także przez srogie kanadyjskie zimy.

Silnik dwusuwowy. Równolegle do dokonań Nikolausa Otto alternatywny do jego wynalazku pierwszy silnik dwusuwowy opracował Sir Dougald Clerk.

15 1888 Opona pneumatyczna. Do tego czasu samochody poruszały się na kołach z drewna, metalu lub gumy, ale wynaleziona przez Johna Dunlopa opona wypełniona powietrzem szybko zdobywała popularność dzięki nowemu wymiarowi komfortu i osiągów.

1890 Silnik

czterocylindrowy czterosuwowy. Tak zaawansowaną konstrukcję opracował już wtedy Wilhelm Maybach. Była to zapowiedź złotych czasów silników spalinowych: wkrótce pogodziły rywalizację pomiędzy napędami elektrycznymi i parowymi.

1876

1894

Model seryjny. Przez wiele lat samochody były budowane na indywidualne zamówienie i tak też dopasowywane do klientów. Pierwszy ustandaryzowany samochód pojawił się w 1894 roku w ofercie firmy Benz jako model Velo. W pierwszym roku modelowym sprzedano 130 egzemplarzy.

historia 80 wynalazków

1894

Pierwsze samochodowe grand prix. Tam, gdzie samochody, tam i potrzeba ścigania. Wyrosły na tradycjach wyścigów konnych i szybko przerodziły się w pościgi z miasta do miasta, dając podwaliny pierwszym torom wyścigowym. Wydarzenia te były popularne zarówno wśród producentów, którzy mogli udowodnić osiągi i trwałość swoich konstrukcji, jak i liczących na widowisko widzów. Zawody organizowano najczęściej na drogach publicznych, co w połączeniu z rosnącymi z roku na rok prędkościami szybko doprowadziło do wielu ofiar śmiertelnych.

1894

Flota elektrycznych taksówek. Co dzisiaj brzmi jak pieśń przyszłości, jeszcze w XIX wieku było faktem: Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia obsługiwało Nowy Jork czysto elektrycznymi samochodami. W obliczu słabej infrastruktury dróg poza miastami, trudnego rozruchu maszyn spalinowych i długiego procesu uruchamiania silników spalinowych, elektryczny napęd był wtedy najlepszym rozwiązaniem.

25 1898

Elektryczna lampa samochodowa. Stanowiła długo oczekiwane zastępstwo niebezpiecznych i mało wydajnych lamp bazujących na acetylenie i oleju. Niemniej potrzeba było jeszcze wielu lat, by wynalazek firmy Electric Vehicle Company z Connecticut osiągnął dzisiejszą skuteczność i popularność.

1896

Kierownica. Ten niepozorny, a jakże ważny dla nas wynalazek, podobnie jak wiele innych rozwiązań dziś stosowanych w samochodach wywodzi się z motorsportu. Po sukcesie Panharda prowadzonego pierwszą na świecie kierownicą przez Alfreda Vacherona w wyścigu Paryż-Rouen, już w 1898 roku wszystkie Panhardy były standardowo wyposażone w kierownice – a za nimi kolejne samochody pozostałych marek.

1897

1897 Silnik Diesla. Opracowany przez Rudolfa Diesla silnik o zapłonie samoczynnym był efektem wielu lat jego prac rozwojowych nad najwydajniejszym typem silnika spalinowego. Za swoją dwucylindrową konstrukcję dostał w 1897 roku nagrodę Grand Prix na wystawie w Paryżu. Stamtąd został wysłany wprost do pierwszego klienta – warszawskiego hotelu Bristol, gdzie służył do napędu generatora prądu.

26 1898

Napęd na przednią oś. Powszechnie przypisywany Citroenowi Traction Avant, w rzeczywistości był wykorzystywany już przez całe dekady wcześniej. Obok szczególnej popularności w USA jego pionierami byli Francuzi. Pierwszy udany i opatentowany samochód z napędem na przednią oś skonstruowała francuska firma Société Parisienne. Sięgający 3,5 KM silnik zamontowany był na przedniej osi, przez co obracał się razem z jej skrętem.

Prawo jazdy w Polsce. Pierwsze przepisy ruchu drogowego powstały w rozbiorowej Polsce już w 1826 roku. Pierwsze dwa samochody do naszego kraju sprowadził Stanisław Grodzki. Były to pojazdy marki Benz. Po uzyskaniu dokumentu upoważniającego do poruszania się po drogach, Grodzki wykonał sensacyjny przejazd z ulicy Senatorskiej do placu Bankowego, skąd ruszył do Placu Trzech Krzyży.

24 1898

Wał napędowy. Kluczowy dla dzisiejszego samochodu element został wynaleziony dopiero wtedy przez jednego z największych innowatorów motoryzacji, Louisa Renault.

1901 Pierwszy amortyzator teleskopowy. Zawieszenie składające się z „teleskopu”, służącego za cylinder dla tłoka oporowanego przez powietrze lub olej opracował C. L. Horock. Rozwiązanie to jest stosowane po dziś dzień nie tylko w samochodach.

historia 80 wynalazków

1902 Hamulce bębnowe. Także ten wynalazek należy przypisać Louisowi Renault. Choć dziś uważane już za trochę zacofane, dalej mają wiele zastosowań, broniąc się przed ofensywą hamulców tarczowych.

Hamulce tarczowe. Co ciekawe, te powstały prawie równolegle za sprawą Fredericka Williama Lanchester, kierującego marką samochodów firmowaną własnym nazwiskiem. Pierwsze klocki hamulcowe robione były z… miedzi, co w połączeniu z fatalnym stanem dróg dawało im bardzo niską żywotność. Postęp technologiczny dał im popularność wśród samochodów drogowych dopiero w latach 70.

Skrzynia automatyczna. Pierwszy automat opracowali bracia Sturtevant z Bostonu. Samodzielnie żonglował pomiędzy dwoma przełożeniami, ale jego wykorzystanie komercyjne było ograniczone przez niską trwałość ze względu na ówczesne możliwości obróbki metalu. Pierwszy automat dostępny dla klientów pojawił się w roku 1940 w salonach marki Oldsmobile.

1910

Silnik wielozaworowy. Marka Benz znów wysuwa się na prowadzenie, oferując pierwszy model z czterema zaworami na cylinder.

30 1903

Wycieraczki szyb. Pierwsze urządzenie do czyszczenia szyb opracowała kobieta Mary Anderson. Nie chcemy wyjść na seksistów, dlatego pozostawimy to bez komentarza…

32 33

1904

1902

1905

Drzwi. Samochody długo musiały czekać na normalne drzwi zawieszone na zawiasach. Choć podjęto wiele prób, ponad sto lat później żadne inne rozwiązanie nie może zagrozić ich pozycji.

35 1911

Elektroniczny rozrusznik. Dziś uważane za oczywistość rozwiązanie miało tak naprawdę kluczowy wpływ na rozwój popularności silników spalinowych. Wielu próbowało wcześniej opracować samoczynny rozrusznik będący w stanie uruchomić silnik spalinowy, który jednocześnie zmieściłby się pod maską. Udało się to dopiero Charlesowi Ketteringowi w 1912 roku, pracownikowi firmy Cadillac, która naturalnie jako pierwsza wprowadziła je do swoich samochodów.

1908

Zawieszenie hydrauliczne. Mimo że jeszcze nie w Citroenie, to już we Francji: inżynier Houdaille opracował zawieszenie działające na bazie płynu przepuszczanego przez niewielkie otwory, oporując ruch sprężyny.

1912 Pierwsze światła drogowe. Zwiększające się natężenie ruchu skłoniło amerykańskiego policjanta Lestera Wire’a do opracowania sygnalizacji świetlnej. Pomysł nie przyjął się jednak od razu: do 1914 roku instalacja na skrzyżowaniu w Cleveland pozostawała jedyną na świecie.

historia 80 wynalazków

37 1913

Taśma produkcyjna. Gdy Henry Ford opracował taśmową produkcję samochodów, wywrócił przemysł motoryzacyjny do góry nogami. Wkrótce po instalacji taśmy produkcyjnej w zakładach Highland Park w Michigan Ford stał się zdecydowanie największym producentem samochodów na świecie. Czternaście lat konsekwentnego obniżania cen i na świecie jeździło już piętnaście milionów sztuk jego najsłynniejszego wytworu: modelu T. Na proces radykalnego zwiększenia efektywności fabryki samochodów Ford wpadł pod wpływem obserwacji zakładów obróbki mięsa.

38 39 1915

Nadwozie samonośne. Pierwszy samochód bez ramy nie był żadnym znanym modelem: Ruler Frameless - opracował je niejaki H. Jay Hayes, mocując elementy nadwozia w na tyle sztywny sposób, by nie wymagały one dodatkowej ramy. Silnik i zawieszenie spoczywały na oddzielnym podwoziu.

1915 Opona radialna. Oponę z wzdłużnie ułożonymi nićmi kordu opracował amerykański producent Arthur W. Savage. Jego rozwiązanie zwiększa trwałość i obniża opory toczenia, umożliwiając przyjęcie większych obciążeń.

40 41 42 1916

Samochód hybrydowy. Często przypisywany Toyocie Prius tytuł pierwszej hybrydy w rzeczywistości zdobył 80 lat wcześniej pojazd marki Woods, łączący siłę silnika spalinowego i elektrycznego.

1917

Deaktywacja cylindrów. Kolejny z wynalazków przypisywany samochodom z ostatnich lat, który w rzeczywistości powstał wiele wcześniej. Dwunastocylindrowy (lub sześciocylindrowy) model Twin-Unit Twelve marki Enger Motor Car Co. szedł właściwie o krok dalej od współczesnych innowacji, pozwalając kierowcy samemu decydować o ilości wykorzystywanych cylindrów jednym ruchem dodatkowej przekładni.

1921 Zagłówek. Już wtedy Benjamin Katz dostrzegł potrzebę ochrony kręgosłupa podczas zderzeń, jednak zagłówki na fotelach nie przebiły się do głównego nurtu motoryzacji jeszcze przez kolejne 40 lat.

44 1921

Kompresor. Urządzenie wzbogacające mieszankę trafiającą do silnika o dodatkową porcję tlenu zostało po raz pierwszy wprawione w ruch już w 1878 roku, a Gottlieb Daimler dostał na nie patent w 1885 roku. Poza pojedynczymi przypadkami rozwiązanie to nie było jednak stosowane aż do roku 1921.

1919 Pedał hamulca obsługujący wszystkie cztery hamulce. Co dziś wydawałoby się zupełnie naturalne, w rzeczywistości w motoryzacji pojawiło się stosunkowo późno i było jeszcze przez długo przejawem luksusu. Pedał hamulca, którego wciśnięcie spowalniało wszystkie cztery koła, pojawił się w drogim Hispano-Suiza H6B. Był to duży progres wobec wymaganego do tej pory jednoczesnego stosowania hamulca nożnego i ręcznego.

1926 Wspomaganie układu kierowniczego. Hydrauliczna pompa wspomagania pojawiła się po raz pierwszy w wozie Pierce-Arrow za sprawą Francisa Wrighta Davisa, ku uldze kierowców wielu następnych pokoleń (poza kierowcami Maluchów).

historia 80 wynalazków

46 49

Radio w samochodzie. Rozwoju wygód w samochodzie ciąg dalszy. Na radio w samochodzie wpadli oczywiście Amerykanie, a konkretnie Paul Galvin, który nadał swojemu rozwiązaniu nazwę Motorola (znaną już później także z wielu innych przykładów sprzętu elektronicznego). Podejmowane wkrótce próby instalacji adaptera na pokładzie samochodu nie były już tak udane.

1932 Przewijana mapa. Bardzo wczesną wersję nawigacji proponowała już przed wojną włoska firma Inter-Auto. Ręcznie regulowana mapa zamontowana była na desce rozdzielczej, tak samo jak późniejsze wyświetlacze GPS.

52 58

1929

1938 Kierunkowskazy. Po tych wszystkich skomplikowanych wynalazkach długo trzeba było czekać na błyskające pomarańczowe światło kierunkowskazów. Stosowane do dziś do przerywania świateł kierunkowskazów układy tranzystorowe zaczęły być wykorzystywane w latach 60.

47 1931

Zawieszenie niezależne. Choć dziś marka Mercedes-Benz się z tym nie kojarzy, dała nam wiele wynalazków poprawiających osiągi i precyzję prowadzenia samochodów. Po kompresorze było to zawieszenie niezależne, stosowane początkowo na przedniej osi. Kolejny progres w tym zakresie prezentujemy w punkcie 68.

50 53 1939

Klimatyzacja. Wiele lat po ogrzewaniu przyszedł czas na chłodzenie: przycisk A/C pojawił się po raz pierwszy tuż przed II wojną światową w samochodach marki Nash Motor Company.

Składany metalowy dach. Zdejmowalny metalowy dach opracował B.B. Ellerback w USA, ale na rynku pojawił się pięć lat później po drugiej stronie oceanu w modelu Peugeot 402 Eclipse, korzystającego z patentu dentysty Georgesa Paulina. Dalej było to jednak dobre 60 lat przed tak chwalonym za to rozwiązanie Mercedesem SLK.

1936 Pierwszy seryjny samochód z silnikiem wysokoprężnym. Diesel po raz pierwszy pojawił się w cenniku marki Mercedes-Benz za sprawą modelu 260D. Do 1939 roku lista oczekiwania na model wydłużyła się już do piętnastu miesięcy, przekonując markę do utrzymywaniu tej pozycji w ofercie samochodów osobowych na wiele lat przed innymi.

1933 Zawieszenie pneumatyczne. Co zaskakujące, wymyśliła je firma Firestone, do jeszcze bardziej zaskakującego pojazdu eksperymentalnego Stout-Scarab.

1931

54 1946

Opona bezdętkowa. Była celem konstruktorów od dekad, jednak dopiero (albo już?) w 1946 roku udało się opracować wytrzymałą i opłacalną oponę bezdętkową firmie BF Goodrich.

historia 80 wynalazków

55 58 61

1947 Zawieszenie MacPhersona. Cieszące się dzisiaj ogromną popularnością w samochodach wszystkich typów zawieszenie na kolumnach inżynier Earle S. MacPherson opracował dla samochodu Chevrolet Cadet. Ten jednak nigdy nie wszedł do produkcji, a patent do tego rozwiązania zaczęło sobie rościć wiele firm z USA. Kolumny MacPhersona były rozwinięciem projektu Guido Fornaci, stosowanego przez Fiata w latach 20.

1949 Manekiny używane w testach zderzeniowych. W 1949 roku ludzie ginęli w wypadkach samochodowych już od blisko stu lat, nie dziwią więc starania producentów o (bardziej lub mniej udolne) podniesienie bezpieczeństwa w zderzeniach. Do sprawdzania ich skuteczności w różnych próbach zderzeniowych wykorzystywano ludzkie zwłoki, ochotników i zwierzęta. Zastąpiono je bardziej humanitarnym rozwiązaniem kukieł, do których przez lata zaczęto podłączać coraz więcej narzędzi kontrolnych.

1953

Nadwozie z włókna szklanego. Nowe zdobycze technologiczne zaczęły otwierać nowe drogi przed konstruktorami. Lekkie i odporne na korozję włókno szklane pojawiło się po raz pierwszy na rynku prawie równolegle na słynnym Chevrolecie Corvette i już nie tak znanym, także amerykańskim roadsterze Kaiser Darrin. Warto jednocześnie zwrócić uwagę, że prototypy z nadwoziem z włókna szklanego Ford tworzył już w 1938 roku.

56 1948

Tempomat. Pierwsze systemy utrzymujące prędkość pojawiły się jeszcze przed samochodami, w parowozach na początku XVIII wieku. Do samochodów wprowadził je Ralph Teeter – niewidomy, który nigdy nie miał samochodu. Do wynalazku skłoniły go przemyślenia wynikającego ze słyszanej nierównej prędkości samochodów na autostradzie Pennsylvania Turnpike, w której widział przyczynę wypadków. Opracowane więc początkowo z pobudek poprawy bezpieczeństwa rozwiązanie jest dzisiaj rozpatrywane głównie w kategoriach komfortu, choć najnowsze aktywne tempomaty rzeczywiście zapobiegają kolizjom.

1948

Elektryczne szyby. Elektronizacja kabiny samochodu zatacza coraz szersze kręgi. Samoczynnie podnoszące się szyby wprowadził Gottlieb Daimler.

1951

Telefon w samochodzie. Protoplasta Mercedesa klasy S już przeszło pół wieku temu imponował innowacyjnym wyposażeniem w walce o luksus ostateczny: Mercedes-Benz 300 S oferował dyktafon i mobilny telefon radiowy VHF, nieoceniony dla biznesmenów czy polityków, takich jak niemiecki kanclerz Konrad Adenauer, od którego wziął się popularny przydomek modelu.

1951 Silnik Wankla. Mający szansę na powtórzenie sukcesu Nikolausa Otto czy Rudolfa Diesla niemiecki inżynier Felix Wankel musi się niestety zadowolić tytułem konstruktora ciekawostki. Silnik spalinowy z trójkątnym tłokiem obracającym się wewnątrz cylindra wykorzystywano początkowo w niemieckich samochodach NSU, potem w brytyjskich motocyklach Norton, by w ostatnich latach być ostatecznie wycofanym z oferty sportowych modeli Mazdy.

62 63 1958

Trzypunktowy pas bezpieczeństwa. Słynny wynalazek Volvo wprowadził prosty pas bezpieczeństwa na nowy poziom skuteczności, prowadząc go przez ramię i udo. Trzypunktowe pasy stały się standardowym wyposażeniem wszystkich samochodów tej marki już w 1959 roku.

1966

Elektroniczny wtrysk paliwa. System „Electrojector” pozwalający na bardzo precyzyjne dawkowanie powietrza i paliwa do cylindrów został opracowany przez Bendix Corporation dla samochodów marki AMC w 1957 roku. Wyposażony w niego osobliwy nie tylko z tego powodu Rambler Rebel był w stanie wyciągnąć 290 KM z V8 o pojemności 5,4 litra. •

historia 80 wynalazków

1971 Poduszka bezpieczeństwa. Nieocenione dzisiaj rozwiązanie na rzecz bezpieczeństwa zostało zamontowane po raz pierwszy w eksperymentalnych modelach Forda po wygaśnięciu patentów zgłoszonych jeszcze w latach 50. Rozwiązanie to stało się popularne, gdy rozwiązano problem czujników odpowiedzialnych za wyzwolenie ładunku. Jako pierwsze oferowały je koncerny Ford i General Motors.

1973

Katalizator. Obowiązkowe dzisiaj rozwiązanie opracował mieszkający w USA francuski inżynier i specjalista od reformingu katalitycznego, Eugene Houdry. Zaniepokojony zanieczyszczeniem powietrza generowanym przez samochody w Los Angeles, w którym mieszkał, założył pracującą nad rozwiązaniem tego palącego (jakby nie było) problemu firmę Oxy-Catalyst. Opracował katalizatory dla samochodów i wielu innych typów maszyn, ale ich wykorzystanie nie było powszechne do czasu mających później nadejść bardziej rygorystycznych norm środowiskowych. Dzięki jemu rozwiązaniu mechaniczna emisja węglowodoru na świecie została obniżona o 95%.

66 1978

ABS. System pozwalający zachować sterowalność samochodu podczas gwałtownego hamowania opracowała firma Bosch na potrzeby Mercedesa klasy S. Wtedy niezwykła technologia dziś jest jednym z filarów bezpieczeństwa samochodów, stosowanym już także w jednośladach.

68 69

1984

1983 GPS. Pierwszą nawigację, która sama doprowadzi do celu – wtedy jeszcze na podstawie mało zrozumiałych strzałek, a nie całej mapy – opracowała Honda i ostatecznie wprowadziła do sprzedaży w 1990 roku w modelu Acura Legend.

Czujniki parkowania. Patent na to rozwiązanie bazujące na czasie powrotu fali ultradźwiękowej dostali włoscy inżynierowie Massimo Ciccarello i Ruggero Lenci. Na podobne rozwiązanie wpadł wcześniej Brytyjczyk walczący z pogarszającym się wzrokiem, dr Tony Heyes. Porzucił on jednak ten pomysł po tym, gdy Jaguar ocenił je słowami: „Lubisz to rozwiązanie, ponieważ nie widzisz na jedno oko i nie możesz oceniać odległości. Pełnosprawni ludzie jednak nigdy by czegoś takiego nie chcieli.”

70 71 1992

Asystent utrzymania pasa jazdy. Bazujący na kamerach zamontowanych przy przednich kołach system został wprowadzony już ponad dwadzieścia lat temu w inaczej mało wyróżniającym się Mitsubishi Debonair. Jeszcze przez wiele lat rozwiązanie to nie było znane poza rynkiem japońskim.

1995

ESP. Kolejny po systemie ABS system ułatwiający zachowanie kontroli nad samochodem w krytycznych momentach uratował wiele żyć… i ego kierowców supersamochodów. Jeszcze niedawno będący przejawem luksusu element wyposażenia dziś jest obowiązkowym wyposażeniem wszystkich samochodów sprzedawanych w Unii Europejskiej.

1991 Lampa ksenonowa. Znana już wcześniej lampa wyładowcza wypełniona ksenonem zawitała do motoryzacji za sprawą firmy BMW, która modelem 7 chciała odbić pozycję technologicznego lidera Mercedesowi klasy S. Mercedes jednak wkrótce sam też wprowadził tę technologię, tak jak zrobiły wszystkie inne marki.

1995 Asystent martwego pola. Nawet najlepiej ustawione lusterka nie wyeliminują w zupełności martwego pola, niewidocznego dla kierowcy. Pomagające w tej sytuacji rozwiązanie opracował w 1995 roku George Platzer i jest ono dzisiaj szeroko stosowane przez wielu producentów samochodów. Niektórzy poszli krok dalej, wzbogacając ten system o automatyczne odbijanie kierownicy i powrót na swój pas w przypadku ryzyka kolizji.

historia 80 wynalazków

2004

1996

Czujniki deszczu. Pierwsze próby stworzenia systemu automatycznie wykrywającego krople deszczu na szybie podejmował Cadillac już w latach 50. Ostatecznie wprowadził je do swojej oferty w roku 1996.

2008 Napęd wodorowy. Napęd wodorowy ma być kolejnym przełomem w motoryzacji, jednak jego popularność hamuje ograniczona infrastruktura. Pierwszy samochód wykorzystujący ogniwa paliwowe wprowadziła na rynek USA, Japonii i wybranych krajów Europy Honda, jednak z mizernym skutkiem. Dopiero niedawno debiutująca Toyota Mirai spotkała się z zainteresowaniem przewyższającym i tak całkiem ambitne plany twórców.

2014 Światła laserowe. Po światłach ksenonowych i diodowych kolejnym trendem są światła laserowe, mające zasięg sięgający kilkuset metrów i doskonale jasną, intensywną plamę światła. Pretensje do wprowadzenia tego rozwiązania na rynek rościło między sobą dwóch producentów: BMW z modelem i8 i Audi z modelem R8 LMX.

System automatycznego parkowania. Dziś znany dobrze z reklam wielu niemieckich wozów system, który przy pomocy armii czujników, kamer i siłowników przejmuje dowodzenie od kierowcy i samodzielnie parkuje samochód na miejscu parkingowym został opracowany przez Toyotę. Na pierwszy ogień japoński koncern uzbroił w ten system wybawiający wszystkie osoby nie radzące sobie z tym jednym z podstawowych manewrów kierowcy swój model Prius, przynajmniej w ten sposób dając mu możliwość zapisania się na naszej liście…

2012 Spryskiwacze zamontowane w wycieraczkach. Pełniący rolę luksusowego roadstera w gamie Mercedesa model SL także dostąpił przywileju uszczknięcia coś z technologicznego geniuszu marki – zyskał on pierwsze na świecie dysze spryskiwaczy zamontowane bezpośrednio w wycieraczkach, dzięki czemu płyn może być nałożony na szybę dokładniej i skuteczniej, bez ryzyka ochlapania drogich fryzur i opalonych twarzy osób jadących w środku.

2006 Światła LED. Dziś obecne już właściwie na wszystkich możliwych samochodach (także tych dużo starszych, niż sam wynalazek…) diody LED pojawiły się dopiero dziesięć lat temu. Jako pierwsze na rynek wprowadziło je Audi do swojego przełomowego wówczas modelu R8.

2013 Airbag w pasie bezpieczeństwa. Kontynuując tradycję prezentacji szeregu innowacji, które później wejdą pod strzechy zwyczajnych aut, wśród wielu wynalazków w nowym Mercedesie klasy S najciekawszym jest chyba poduszka bezpieczeństwa schowana w pasie bezpieczeństwa, w momencie zderzenia zwiększająca jego powierzchnię i skuteczność. Niedługo później pojawiła się po raz pierwszy w samochodzie z niższej półki cenowej, nowym Fordzie Mondeo.

2015

Sterowanie gestami. Jeszcze nie samochodu, ale chociaż samych urządzeń pokładowych. Chcąc czymś zaskoczyć przy okazji premiery, nowa seria 7 BMW wprowadza ciekawą innowację, która może mieć ogromne znaczenie dla przyszłości desek rozdzielczych – gdy większość funkcji mogą przejąć gesty w powietrzu, kokpity mogą wyzbyć się przycisków i rozbudowanych form. Motoryzacja poczyniła ogromne postępy od początku swojego rozwoju, ale nawet, jak widać z przyspieszenia rozwoju technologicznego w ostatnich latach, najlepsze wynalazki są ciągle jeszcze przed nami…

ludzie Jerzy Iwaszkiewicz

Życia

trzeba szuka ć Au t o r k u lt ow e g o p r o g r a m u m o t o r y z a c y j n e g o „ A u t o ”, d z i e n n i k a r z r a d i o w y i t e l e w i z y j n y, f e l i e t o n i s ta Jerz y Iwa szkiewicz kończ y w t ym r o k u 8 0 l a t . W 8 0 . n u m e r z e m a g a z y n u K MH rozm awia my z nim o honorow ych długach, fabryce wierteł w S t a n a c h Z j e d n o c z o n y c h i Mercedesie w123. R o z m a w i a ł K a r o l K o s t r z e w a | Z d j ę c i a d a n i e l r at o w s k i

ludzie Jerzy Iwaszkiewicz

kmh: Wciąż zajmuje się Pan motoryzacją, pisze felietony i występuje w telewizji. Nie widzi Pan siebie na emeryturze? Jerzy Iwaszkiewicz: Nie umiem niczego nie robić. Gdybym nie miał co robić, to palnąłbym sobie w łeb. Jedyna rzecz, która pozwala przetrwać czas, to mieć dużo roboty. Coś trzeba zrobić z życiem. Nie można siedzieć na ławeczce i czekać, aż nas podniosą. Życia trzeba trochę szukać. Rok mieszkałem w Paryżu, rok w Ameryce, 10 razy byłem w Moskwie, ale krótko. 10 lat robiłem program telewizyjny „Auto” na żywo, 5 lat program radiowy. Bawię się felietonami. Gdy myłem okna w Ameryce i czyściłem mosiądze w domu dla milionerów na 72. ulicy przy Central Parku, też byłem zadowolony i jeszcze płacili mi świetne pieniądze. Tam też wymyśliłem najlepszy interes swojego życia. Na godzinę zarabiałem 4,6 dolara, ale kombinowałem, jak by sobie dorobić. W domu mieszkały bardzo bogate kobiety, które miały takie małe pieski, myślałem, że to amerykańskie. Nie wiedziałem, że takie istnieją, więc wychodziłem na spacer z tym pieskami do Central Parku. Od psa brałem 10 dolarów. Kupowałem kości, psy biły się o te kości, a ja w tym czasie mogłem się zdrzemnąć. Brałem za jednym razem trzy psy, dostawałem w sumie 30 dolarów za godzinę, płacili mi jak konstruktorom promów kosmicznych. W życiu bywa różnie, może być też wesoło. kmh: A propos tych wesołych historii, chociaż w niewesołych czasach, to mając 8 lat w szkolnym tornistrze zamiast „Pana Tadeusza” nosił Pan 8 litrów bimbru. J.I.: Była wojna, mieszkałem w Legionowie pod Warszawą i tam, w co drugim domu, była bimbrownia. Dzieci miały wtedy takie czarne, kwadratowe tornistry i bimbrownicy zrobili specjalne tornistry z bańkami w środku, wchodziło 8 litrów spirytusu. Braliśmy te tornistry i jechaliśmy do Warszawy, na Pragę i tam oddawaliśmy. To był taki czas, wszystko było potrzebne. Nikt się nie zorientował, nie wpadliśmy. Polubiłem tę robotę. kmh: Pańskie dzieciństwo to czasy wojny. Wspomnienia to trauma czy jednak wyidealizowane dzieciństwo? J.I.: Było to dzieciństwo, mimo wszystko. Wysiedlili nas z Warszawy, tak jak się to po powstaniu

działo, wylądowaliśmy w jakimś majątku w Młodzieszynie, gdzieś pod Sochaczewem. Pamiętam tylko, że w jednym pokoju mieszkało ponad 50 osób. Z dwoma kolegami z Marek chodziliśmy z szopką po wsiach i śpiewaliśmy, a jak trzech takich małych gnojów śpiewa, to każdy się wzruszy, wiec dawali nam dużo różnych rzeczy i myśmy te 52 osoby utrzymywali. Wojna uczy, że w każdej sytuacji trzeba sobie poradzić. kmh: Szkołę wspomina Pan dobrze? J.I.: Bardzo dobrze, chociaż maturę zdałem zupełnie przypadkowo. Nie miałem pojęcia o matematyce, ale jak zdawałem, wybuchła burza i zaczęły walić pioruny, a ciało pedagogiczne było w całości damskie, więc powiedziałem, że jak piorun uderzy w metalowe elementy balkonu, to będzie zwarcie i to może być bardzo niebezpieczne. Ciało pedagogiczne się przestraszyło, od razu miałem zaliczenie i zdałem. kmh: Matematyka nie była Pańską mocno stroną? J.I.: Niekoniecznie. kmh: Stąd wybór studiów polonistycznych? J.I.: Zdawałem na polonistykę razem z Januszem Głowackim i obaj się nie dostaliśmy. Dali nam zaświadczenie, że nie rokujemy żadnych nadziei

Na początku, od 1952 r., pracowałem w gazecie „Głos Pracy” – to było pismo związków zawodowych. Nosiłem piwo dla sekretarza redakcji, dwa dla niego, jedno dla siebie. Potem mnie wyrzucili, ponieważ nabijałem się z rajdowca Andrzeja Jaroszewicza (kierowca rajdowy, syn premiera PRL Piotra Jaroszewicza – przyp. kmh), który jako kierowca rajdowy wymaga ogromnych nakładów finansowych, a jakiś tam biegacz o tym samym nazwisku uprawia sport bez żadnych nakładów. I już o 7 rano następnego dnia byłem wywalony. Bardzo dobrze mi to zrobiło, pisanie felietonów zaproponował mi Express Wieczorny. W soboty gazeta ukazywała się w nakładzie miliona egzemplarzy i ludzie stali w kolejkach, aby ją kupić. kmh: Felietonistą się jest czy tylko bywa? To jeden z najtrudniejszych gatunków dziennikarskich. J.I.: Najłatwiej jest napisać 10 stron, a najtrudniej 1 stronę i jeszcze mniej. Najłatwiej jest powiedzieć dużo, a najtrudniej dwa słowa. Boję się chodzić na pogrzeby, bo tam zawsze znajdzie się jakiś facet, który będzie mówił o sobie, zamiast powiedzieć dwa słowa – dziękuję, żegnamy! A taki facet najpierw opowiada o sobie, gdzie wyjeżdżał z nieboszczykiem na wakacje itd.

N ie u m ie m niczeg o nie r o b i ć . G d y b y m nie m ia ł c o r o b i ć , t o p a l n ą ł b y m s o b ie w ł e b . nie m o ż na s ie d zie ć na ł a w eczce i czeka ć , a ż na s p o d ni o s ą . w tym trudnym zawodzie. Ale to był rok 1952, a mój ojciec zamiast dać się zabić pod Stalingradem, był pod Monte Casino, więc do 1956 r. nie mogłem się dostać na żadną uczelnię. Jak już wreszcie dostałem się na polonistykę, to studiowałem 12 lat. A jak już miałem zaliczone wszystkie przedmioty, to poszedłem do mojego profesora Rajewskiego i pokazałem indeks z samymi piątkami. A on kazał mi pisać podanie o urlop dziekański, ponieważ przez całe studia trzy razy widział mnie na uczelni. Kazał mi przemyśleć, co to jest uniwersytet, że to jest jednak poważna sprawa. Dodał, że do niczego poważnego się nie nadaję, ewentualnie mogę zacząć pisać felietony. Ale w tym celu muszę się nauczyć francuskiego, żeby przeczytać Becketta w oryginale, Ionesco w oryginale i parę innych drobiazgów. Te dwa zdania ukształtowały moje życie – w zasadzie nic poważniejszego w życiu nie robię poza pisaniem felietonów. Ludzie jakoś chcą to czytać.

kmh: Powiedział Pan kiedyś, że w dawnych czasach nikt z Was, dziennikarzy, nie miał pieniędzy, ale każdy miał się za co napić. J.I.: To była nasza młodość i to w ogóle były takie czasy, że nikt faktycznie nie miał pieniędzy, a każdy miał się za co napić. Była taka znana restauracja w Stowarzyszeniu Dziennikarzy i tam się zaczynało. Tam też był kelner, pan Orłowski, bardzo elegancki, siwy pan, zawsze przychodził i mówił: „Dzień dobry panom, przepraszam uprzejmie, czy mają państwo dzisiaj jakieś pieniądze?” Odpowiadaliśmy, że dzisiaj akurat nie mamy. „Tak myślałem” – odpowiadał pan Orłowski i od razu przynosił pół litra. Umowa z panem Orłowskim była taka, że oddamy mu pieniądze, jak się wzbogacimy. Oddaliśmy co do jednego łyka, co do jednego kieliszka, bo to był honorowy dług. kmh: Ameryka nauczyła Pana czegoś? J.I.: Ameryka nauczyła mnie więcej niż wszystkie uniwersytety, tam wszystko załatwia się od razu.

ludzie Jerzy Iwaszkiewicz

Tak albo nie. W Polsce zawsze jest tak, że o tym, jak będzie dowiesz się w przyszłym tygodniu, proszę zadzwonić, w Stanach natychmiast. Pracowałem w fabryce, gdzie robiliśmy wiertarki, pierwszy raz w życiu widziałem wiertło, ale jak mnie pytali, czy już na takim sprzęcie pracowałem, to odpowiadałem: „Człowieku, nie bądź śmieszny, całe życie pracowałem na tych wiertłach”. Taka jest Ameryka. Wszyscy szukają roboty i wszyscy na początku muszą mówić, że wszystko potrafią. kmh: Wyjeżdżał Pan tylko w celach zarobkowych? J.I.: Do Ameryki wyjeżdża się wyłącznie w celach zarobkowych. kmh: Od lat pisze Pan o polskich elitach, m.in. w cyklu felietonów „Salony Jerzego Iwaszkiewicza” w magazynie Viva. Nie znudziła Pana ta tematyka, co jest takiego ciekawego na tych salonach? Wydaje się, że to jest powtarzalny świat nijakich gestów. J.I.: Tak, ale w każdym świecie są fajni i ciekawi ludzie. Jeśli jest się zaprzyjaźnionym z paroma osobami, które naprawdę coś robią i są ciekawe same w sobie, to na resztę się nie patrzy. Rze-

J.I.: 30 lat piszę te felietony, jestem wśród tych ludzi, a nigdy nie napisałem, kto, z kim i dlaczego. kmh: To jak się Pan odnajduje we współczesnej prasie kolorowej? Nie ma nacisków, żeby komuś zajrzeć do sypialni? J.I.: Redakcja praktycznie nie ingeruje w moje teksty. kmh: Jak motoryzacja pojawiła się w Pańskim życiu? Gdy zaczynał Pan pracować, w latach 50., samochody to była w Polsce egzotyka. J.I.: Robiłem w radiowej Trójce program „Winien i ma”, który cieszył się dużą popularnością. Dostaliśmy nagrody prezesów, „Złote Mikrofony”. I któregoś dnia zadzwonił jakiś facet – „Dzień dobry, nazywam się Piekarski, pan przyjedzie jutro” – usłyszałem w słuchawce. Odpowiedziałem, że jutro nigdzie nie przyjadę. Powtórzył, żebym przyjechał jutro. Piekarski to był producent programu „Auto”, człowiek dość trudny, ale z nieprawdopodobnym wyczuciem, jak robi się program telewizyjny. Pierwsze nagranie zrobiliśmy następnego dnia z Jarosławem Maznasem, który już wtedy był łysy. Wszyscy się śmieją, jest fajna zabawa, kończymy.

W gr u ncie rzecz y o p o w ia d anie o s a m o c h o d ac h s p r o w a d za s i ę d o t rzec h e l e m en t ó w , k t ó re s ą w a ż ne : i l e k o s z t u je , i l e p a l i i jak ą m a d r o g ę h a m o w ania . czywiście ten świat jest powtarzalny. Teraz to się trochę zmieniło, do niedawna spotykało się 500700 osób, wszyscy mówili do siebie „co słychać? – bardzo dobrze”. I po balu. Mniej jest teraz takich szalenie wystawnych spotkań, jest bardziej kameralnie, ludzie spotykają się w domach. Chociaż, z drugiej strony, jak w Konstancinie budują dom, to najpierw budują płot, żeby nikt nie widział, co jest w środku. kmh: To chęć odgrodzenia się od innych? J.I.: Każdy próbuje osłonić własną prywatność, to jest trochę na tej zasadzie. Polska nie jest krajem poszanowania ludzkiej prywatności. Łatwiej zresztą w Polsce zdobyć pieniądze, aniżeli udawać, że się ich nie posiada. Znam paru ludzi, którzy zażądali wręcz, aby skreślić ich nazwiska z listy najbogatszych. kmh: Pan pisząc o osobach publicznych nigdy nie wchodził w ich prywatność?

A Piekarski stanął z miną taką, jakby mu przed chwilą zęby wyrwali i kazał nam nagrywać jeszcze raz, bez żadnych przymiotników, same konkrety. Nagraliśmy ponownie i ten drugi raz był dopiero dobry. W sumie zrobiliśmy 498 programów przez 10 lat z Antkiem Mielniczukiem, którego też Piekarski podebrał z radia. kmh: Jak na początku lat 90. robiło się program o samochodach? J.I.: Jechaliśmy do Genewy albo do Paryża, albo do Tokio na salony motoryzacyjne i stamtąd robiliśmy program. Jak to załatwiał Piekarski, nie wiem, ale to były najnowsze i najlepsze samochody, których jeszcze w Polsce w ogóle nie było. W gruncie rzeczy opowiadanie o samochodach sprowadza się do trzech elementów, które są ważne: ile kosztuje, ile pali i jaką ma drogę hamowania. Jeżeli program telewizyjny będzie odpowiadał na te trzy pytania, to ludzie będą oglądać.

kmh: Program „Auto” był realizowany na żywo. Zdarzały się wpadki? J.I.: Najtrudniejsza i najzabawniejsza, jaka mi się zdarzyła, to był program, do którego zaprosiłem lekarza, ginekologa zresztą, aby opowiedział, czy kobiety w ciąży mogą prowadzić samochody. Na każde pytanie pan doktor był w stanie powiedzieć jedynie: „jeżeli chodzi o kobiety w ciąży, to...”. „Co?” – pytałem, ale nie pomogło. Zamurowało go na widok kamer, to się zdarza. Ekipa telewizyjna leżała na podłodze ze śmiechu, tak samo 4 mln ludzi przed telewizorami. kmh: Na przestrzeni lat samochody stają się coraz lepsze czy coraz gorsze? J.I.: Generalnie stają się coraz gorsze, nikt nie ma żadnego interesu w tym, żeby produkować dobre samochody. Kiedyś Mercedes “Beczka” przejeżdżał 1,5 mln km i nic się nie psuło. A potem był model W124 i diesel, raptem 70 KM, jeździł 2 mln km. Teraz, jak najlepszy Mercedes przejedzie pół miliona bez remontu, to jest duże wydarzenie. Jeśli samochód jeździ przez lata, to blokuje kupienie kilku następnych aut. Jesteśmy obecnie w etapie przejściowym w motoryzacji. Nie wiadomo, na czym samochody będą jeździć w przyszłości. Ciągle są ogromne zapasy ropy i środowiska te są w stanie podkupić wszystko, żeby przypadkiem nikt na świecie nie zrobił dobrego akumulatora. Jeśli ludzie latają w kosmos, chodzą po Księżycu i nie spadną, to ja nie wierzę, że nie można zrobić akumulatora, który będzie pełnił rolę napędu dla samochodów. Znane są w handlu różne pomysły marketingowe, jak np. wino beaujolais – cienki ocet, ale wszyscy to piją. I takim pomysłem w motoryzacji są samochody autonomiczne. Wsiada pan do samochodu, czyta książkę, a samochód jedzie sam. Tyle, że samochód kupuje się, żeby mieć przyjemność prowadzenia, walki z czymś. Po co mi samochód, który jedzie sam? To się nie przyjmie. Jak nie chcę prowadzić, to mogę sobie pojechać Pendolino. Firmy motoryzacyjne tłumaczą, że dzisiaj najcenniejszym ludzkim zasobem, o największym deficycie, jest czas. A auta autonomiczne pozwalają skupić się podczas podróży na innych rzeczach niż trzymanie kierownicy. To jest ten idiotyzm ludzkiego pośpiechu. Ludzie nie mogą się o minutę spóźnić, wszędzie się spieszą. Życie, dla mnie przynajmniej, jest takie, że chciałbym coś sam dla siebie zrobić, a nie żeby mi mówili, co ja mam zrobić, na kogo mam głosować itd. Samochód nie powinien zastępować człowieka, bo kończy się wtedy cała frajda. kmh: Samochody to dzisiaj już tylko gadżety? J.I.: Przemysł samochodowy tworzy największy postęp w przemyśle i życiu społecznym. Na świecie wszakże posiadanie samochodu nie wyznacza pozycji społecznej, jak to jest w Polsce, tylko po-

ludzie Jerzy Iwaszkiewicz

polit ycy u cz y ni l i z ż y cia nijak o ś ć . S t raci l i ś m y w ar t o ś ć t eg o , c o je s t s ł o w e m , s t raci l i ś m y w ar t o ś ć p rzeci w nika . zwala gdzieś pojechać, coś załatwić. I taka funkcja jest na świecie dominująca. U nas wciąż jest to funkcja „jak się pokażę” i wszyscy jadą na sumę do kościoła. Na sumie w moim ulubionym kościółku w Cichym koło Puszczy Boreckiej można przy okazji kupić samochód. Mały Fiat bez hamulców kosztuje 400 zł, a z hamulcami 500 zł. kmh: Polskie drogi stają się bezpieczniejsze? J.I.: Jechałem kiedyś w gęstym korku koło Sochaczewa, ok. 50 km/h. Facet przede mną ostro zahamował, za mną jechała kobieta, która próbowała ominąć mnie z prawej, ale uderzyła w róg mojego samochodów i wyrzuciła mnie na przeciwny pas ruchu. Pierwsze uderzenie dostałem w silnik od samochodu nadjeżdżającego z przeciwka i obrócił mnie na drodze, więc dostałem drugie uderzenie w bagażnik i z samochodu został kikut. Był to Ford Focus i sam z niego wysiadłem. Nie zapomnę tego, ten samochód mnie uratował. W sumie sześć samochodów było rozbitych. Przyjechało pogotowie, lekarz patrzy na te resztki i pyta, czy mogę ruszyć głową. Mogę. Dziwne – powiedział pan doktor. Potem przyszedł policjant i powiedział, że to niemożliwe – sześć samochodów rozbitych, a po raz pierwszy od 30 lat na drodze pod Sochaczewem wszyscy trzeźwi. kmh: Zimą zdradza Pan samochody na rzecz nart. Powiedział Pan, że przychodzi taki wiek, w którym człowiek lepiej jeździ na nartach niż chodzi. J.I.: Jestem teraz trochę w takiej sytuacji. Mam urwane kolano, z chodzeniem są kłopoty, ale jeżdżę delikatnie. Za to startuję jeszcze w regatach żeglarskich na Omegach i nawet wygrywam. Generalnie 50 lat przemieszkałem i przepływałem na Mazurach albo w górach i to jest dobry sposób na życie. kmh: W żeglowaniu jest jakaś filozofia czy to po prostu sport? J.I.: Woda uczy spokoju i cierpliwości. Tu nie ma miejsca dla nerwowych ludzi. Może być pan na środku jeziora i nie ma ani grama wiatru. Potem

w nagrodę przychodzi wiaterek, że pan to wytrzymał. Coś wspaniałego. kmh: W jednym ze swoich felietonów, poświęconych 85. urodzinom Sobiesława Zasady, napisał Pan, że Zasada szanuje ludzi, ludzie szanują jego i to jest sposób na życie. J.I.: W Polsce nie ma obecnie rozmowy, nie ma szacunku do człowieka. Politycy uczynili z życia nijakość. Straciliśmy wartość tego, co jest słowem, straciliśmy wartość przeciwnika. Dopóki nie odzyskamy tych wartości, życie będzie żałośnie nijakie. Zasada szanuje ludzi i ludzie go szanują. kmh: Strasznie trudno dzisiaj bronić tych wartości bez zarzutów o naiwność. J.I.: Zasada to potrafi. Znam kilka innych osób, którym też to się udaje.

test Audi Q7 3.0 TDI

O gustach się nie dyskutuje

Pierwszej generacji Audi Q7 było dl a mnie jednym z na jbrz ydsz ych s a m o c h o d ów ś w i ata , e m a n uj ąc ym nowobogactwem i bezguściem. Z n o w y m m o d e l e m Q 7 A u d i z a m i e r z a to zmienić, jak również popr awić przeciętne właściwości jezdne. Czy ten zabieg się udał? T e k s t i z d j ę c i a M i c h a ł K w i at k o w s k i

test Audi Q7 3.0 TDI

t o o d z w iercie d l enie naj w y ż s z y c h k o m p e t encji A u d i . C i ę ż ar s a m o c h o d u m niej s z y o 3 2 5 kg t o n o w y rek o r d w t y m s eg m encie , a na d o d a t ek w y p o s a ż o n o je w najn o w s ze s y s t e m y w s p arcia , s y s t e m y in f o t ain m en t i c o nnec t .

test Audi Q7 3.0 TDI

ie ma lepszego miejsca, aby sprawdzić, czy plan Audi się powiódł niż bogate rejony szwajcarskich Alp. Dlatego właśnie w tym miejscu sprawdzimy, czy niecny plan Audi się powiódł. Czy nowe Q7 faktycznie lepiej jeździ, czy jest lepiej wykonane i czy wreszcie wygląda tak, jak powinno od samego początku.

Postęp dzięki technice Członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego prof. dr Ulrich Hackenberg o nowym modelu Q7 powidział: „… to odzwierciedlenie najwyższych kompetencji Audi. Ciężar samochodu mniejszy o 325 kg to nowy rekord w tym segmencie, a na dodatek

wyposażono je w najnowsze systemy wsparcia, systemy infotainment i connect.” O ile zgodzę się z ogromnym postępem i zdejmę czapkę z głowy przed faktem zmniejszenia masy o 325 kg niczym Henry Ford przed przejeżdżającą Alfą Romeo, o tyle co do reszty wypowiedzi uważam, że Audi powinno być stać na więcej. Dlaczego? Może i systemy pokładowe samochodu wyposażone są we wszelkie cuda niewidy, jakie wymyślili inżynierowie za nie odpowiedzialni, natomiast ich obsługa daleka jest od intuicyjności. Nawet pracownicy Audi mają problem z bezproblemowym, szybkim obsługiwaniem tego systemu. Nie dość, że ilość opcji na ekranie przyprawia o zawrót głowy, to jeszcze ilość przyci-

Inżynierowie od dźwięku nieźle się napracowali, aby z układu wydechowego diesla dobiegał basowy bulgot widlastej szóstki. Klasyczne rechotanie diesla słychać wyłącznie przez chwilę na „zimnym” silniku.

test Audi Q7 3.0 TDI

Systemy pokładowe Q7 to kwintesencja nowoczesności. Dla maniaków nowinek technicznych samochód wręcz idealny.

sków na konsoli centralnej czy aktywny touchpad, który w zamierzeniu miał sporo ułatwić, powodują, że naprawdę ciężko jest tu się odnaleźć i jadąc nie mamy szans, aby coś szybko zmienić. Chyba nie o to tutaj chodzi. O zgrozo zrozumieli to szybciej producenci francuscy ograniczając do minimum ilość przycisków na desce rozdzielczej – patrz Peugeot 308. Skoro systemy teleinformatyczne nowego Q7 sprawiały mi problem w obsłudze, nie jestem

w stanie sobie wyobrazić, jak odnajdzie się na pokładzie nowego samochodu z Ingolstadt człowiek starszej daty bądź przygłupi celebryta.

Pr a w i e j a k BW M , c z y l i n i e lada komplement W Audi zareagują nerwowo, strzelą focha i uniosą się, ale naprawdę stwierdzenie, że nowe Audi Q7 prowadzi się niemal jak BMW jest de facto ogrom-

test Audi Q7 3.0 TDI

nym komplementem. Po klockowato prowadzącym się poprzedniku drastyczne zmniejszenie masy, obniżenie środka ciężkości, zastosowanie bardziej bezpośredniego układu napędowego czy przeprogramowanie przepustnicy, aby ta szybciej reagowała na każde, nawet najdrobniejsze muśnięcie gazu, dało iście spektakularny efekt. Na autostradzie nowe Q7 zdaje się sunąć niczym komfortowa limuzyna. Swoje drugie ja pokazuje na krętych, ciasnych drogach. Możecie mi nie uwierzyć, ale tym samochodem naprawdę można sprawnie i szybko pojechać. To jedno z lepiej prowadzących się Audi ostatnich lat. Oczywiście musimy pamiętać, że jest to SUV, a nie sportowy samochód. Tym bardziej ogromny szacunek dla inżynierów odpowiadających za układ jezdny tego samochodu. Jest wyśmienity i po raz pierwszy w historii Audi można samochód Ingolstadt bez obaw postawić obok wytworu bawarskiego producenta bez obaw.

Q u a d r at i c h, p r a k t i c h, g u t No właśnie. To jeden z najbardziej kwadratowych samochodów na rynku, a jedynym przejawem polotu jest tutaj heksagonalny grill. Szkoła od lat obrana przez koncern Volkswagena i z uporem maniaka stosowana wpierw w Seacie (nie sprawdziło się – więc nastąpił powrót to różnicowana wyglądu modeli), a obecnie w Skodzie i Audi, które z zewnątrz różnią się niemal wyłącznie wielkością, czy jak kto woli, zastosowaniem skali. Po premierze nowego Audi A4 w internecie zawrzało na tyle, że powstał mem, na którym głównym designerem Audi jest kserokopiarka, na której ustala się parametry długości samochodu i ilość drzwi, po czym kolejny klon pojawia się na rynku. Zapewne jest w tej szkole projektowania ukryta zawoalowana

filozofia, ale ja jej za diabła nie rozumiem i szczerze powiedziawszy wręcz denerwuje mnie, że nie odróżniam Audi A6 od A4 czy Skody Octavii od Skody Rapid. Jestem zwolennikiem kreatywnego designu, a nie odtwórczego kopiowania jednego designu. Zapewne posypią się na mnie gromy, zatem proponuję przykleić na klapę bagażnika modelu A4 znaczek A6 i zobaczyć, jaki odsetek osób zauważy, że to nie A6. Obstawiam, że tylko ten osobnik, który podmienił znaczek. Tak czy siak

kwadratowe do bólu Q7 będzie się sprzedawać. Po pierwsze jest duże, a po drugie znacznie ładniejsze od przyciężkiego poprzednika.

Pr e m i u m z I n g o l s ta d t Wnętrze samochodu poza omawianymi przekombinowanymi systemami teleinformatycznymi jest niezwykle dopracowane i luksusowe. Audi, mimo swojej krótkiej historii w produkowaniu samochodów z górnej półki (pamiętacie Audi 50? Odpowiednika

test Audi Q7 3.0 TDI

Uk ł a d jez d n y n o w eg o A u d i Q 7 o l a t a ś w ie t l ne w y p rze d za s w o jeg o p o p rze d nika . A u d i na l e ż ą s i ę o gr o m ne b ra w a za l ekk o ś ć p r o w a d zenia t eg o , b ą d ź c o b ą d ź , o gr o m neg o SUVa .

VW Polo? – to było raptem 30 lat temu) postanowiło na dobre na niej zagościć i trzeba przyznać, że z nowym Q7 wysoko postawili poprzeczkę zarówno Mercedesowi, jak i BMW. Podobnie zresztą jak Volvo z modelem XC90, ale w końcu Szwedzi przygotowywali ten model ponad dekadę i równie bardzo jak Audi zależy im na rynku premium. Zresztą o Volvo kilka stron dalej szczegółowo opowie Daniel. Wróćmy do wnętrza Audi Q7. Najwyższej jakości plastiki, skóry, prawdziwe aluminium, włókno węglowe, a do

Ilość napisów „quattro” przywodzi o zawrót głowy. Widać, że Audi swojej przyszłości i promocji upatruje w głównej mierze w promocji przez „quattro”.

test Audi Q7 3.0 TDI

Prze m y ś l ane , zr ó w n o w a ż o ne , d o p rac o w ane i d o p ie s zcz o ne . Takie w ka ż d y m d e t a l u je s t n o w e A u d i Q 7.

tego po raz pierwszy w tej klasie system dźwięku przestrzennego. Do tego wszystkie elementy idealnie wręcz spasowane i nienagannie stonowane. Zero krzykliwych kolorów. Widać, że projektanci wnętrza poświęcili mu dużo czasu, a księgowy mający ciąć koszty został unieszkodliwiony na czas projektowania wnętrza. Brawo Audi!

K u p i ł, n i e k u p i ł, p o ta r g o w a ć warto Tanio nie jest. Ponad trzysta tysięcy za golasa, a za rozsądną wersję pół miliona biletów Narodowego Banku Polskiego. Za to otrzymujemy dopracowany do perfekcji, kwadratowy samochód z bardzo luksusowym wnętrzem, z przekombinowanym systemem teleinformatycznym, ale co najważniejsze - z genialnymi własnościami jezdnymi. Bez dwóch zdań będzie się sprzedawać.

Audi Q7 3.0 TDI > Silnik diesel., V6, 2967 cm3, turbo > Moc MAks. 272 KM@3250 obr./min. > Maks. moment obr. 600 Nm@1500 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 8-stopniowa > Prędkość maks. 243 km/h > 0-100 km/h 6,3 s > Napęd na wszystkie koła, quattro > Masa 2070 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 5052/1968/1741 mm > Rozstaw osi 2994 mm > Rozmiar kół 255/60 R18 > Pojemność bagażnika 890 l > Spalanie 5,7 l/100 km > Cena od 306 900 zł

MONACO CALIBRE 12 Steve McQueenâ&#x20AC;&#x2122;s legacy is timeless. More than an actor, more than a pilot, he became a legend. Like TAG Heuer, he defined himself beyond standards and never cracked under pressure.

Wiking z manierami Vo lvo k a z a ł o s o b i e d o ś ć d ł u g o czek ać na nowe XC90. Czy dzięki temu jest lepsze, da je coś więcej? T e k s t i z d j ę c i a d a n i e l r at o w s k i

test Volvo XC90 D5

ruga odsłona największego SUVa szwedzkiego producenta do klientów trafia po 12 latach. Na usprawiedliwienie północnych przyjaciół zza Bałtyku przypomnę, że mieli oni spore problemy ze zmianami właścicielskimi. Wygląda na to, że obecny chiński właściciel poważnie traktuje swojego podopiecznego. Volvo ma w ciągu najbliższych czterech lat wymienić całą gamę, tak aby w 2019 roku najstarszym był prezentowany właśnie XC90. Dlatego też na opracowanie tego modelu wydano gigantyczną kwotę 11 mld dolarów. Volvo opracowało przy tej okazji nie tylko płytę podłogową, ale zawieszenia, systemy bezpieczeństwa i całą elektronikę, które trafią do wszystkich nowych modeli. Nowa płyta podłogowa SPA, na której powstaje nowe XC90, będzie podstawą m.in. dla nowych S/V90, które pojawią się już w przyszłym roku. Luksusowa limuzyna i jej odmiana kombi, jak zapowiada szwedzki producent, będzie większa od Audi A6, BMW 5 czy Klasy E od Mercedesa, ale mniejsza niż flagowe niemieckie limuzyny. Również w przyszłym roku zobaczymy V90 w odmianie Cross Country i pomniejsze modernizacje modeli z serii 40 i 60. Już w tym roku Volvo chce przekroczyć magiczną liczbę 500 000 samochodów sprzedanych na całym świecie, co nigdy do tej pory nie miało miejsca, a w przyszłości osiągnąć produkcję na poziomie 800 000 sztuk.

Na wskroś szwedzki Z samochodami ze Skandynawii jest jak z meblami IKEI – trudno przypisać im błędny kraj po-

chodzenia. Szwedzki design ma swój charakterystyczny, dość surowy, ale bardzo praktyczny szlif. Nowe XC90 jest doskonałym przykładem, jak połączyć szwedzkie postrzeganie z ogólnoświatowymi trendami. Warto wspomnieć, że ten nowy SUV ma prawie 5 metrów długości, a producent opracowując go musiał pogodzić preferencje klientów z rodzimej Europy, z Azji i z USA, bo to przede wszystkim właśnie na wschodzie i za oceanem model ten ma święcić tryumfy sprzedażowe. Trudno doszukiwać się w kształtach nowego XC90 wielkiej finezji, jest za to bardzo proporcjonalnie, prosto i elegancko. Smaczki styliści zaaplikowali do takich elementów jak światła, atrapa chłodnicy, zderzaki, listwy czy finezyjne obręcze kół. Całość wygląda na żywo bardzo elegancko i dość potężnie, co wynika z rozmiarów tego auta. Ważnym elementem są tutaj koła – najmniejsze, jakie można mieć to 18-calowe, prezentowane auto ma dwudziestki dwójki… Volvo tym modelem otwiera nowy rozdział swojej historii, ale w wyglądzie zewnętrznym nadal pozostawiono typowe rozwiązania stylistyczne, jak choćby tylne, pionowe światła. Na pewno trudno pomylić je z jakąkolwiek inną marką.

Prostota i minimalizm To o wnętrzu właściwie wszystko! Ale na poważnie, na potrzeby nowych modeli Volvo od podstaw opracowało system teleinformatyczny, którym steruje się większością podzespołów za pomocą olbrzymiego tabletu, umieszczonego na środkowej konsoli. Dzięki temu deska rozdzielcza

test Volvo XC90 D5

jest minimalistyczna i nie znajdziemy tutaj tysiąca przycisków. Volvo zdecydowanie stawia na młodego klienta, starszym osobom niekoniecznie muszą pasować takie elektroniczne fajerwerki. Tym bardziej, że obsługi wszystkiego na dotykowym ekranie też trzeba się nauczyć i przyswoić sobie, co i gdzie. Na szczęście nie jest to bardzo skomplikowane i większość homo sapiens powinna po kilku minutach bez problemów orientować się w systemie. Wracając do samego wnętrza to znajdziemy tutaj wysokiej jakości materiały, skórę, drewno, plastiki czy metal i karbon, wszystko w zależności od wybranej wersji wyposażenia i opcji. Wszystko jest dobrze zmontowane i nic nie skrzypi. Same materiały w dotyku są przyjem-

ne i nie wzbudzają wrażenia tanich, co w samochodzie tej klasy czasami się zdarza. Tutaj warto dodać, że Volvo cały czas próbuje wkraść się w łaski klientów premium BMW, Audi i Mercedesa. Takimi samochodami jak nowe XC90 powinno im się to udać. Ten samochód nie tylko z zewnątrz kusi stylistyką, również wnętrze jest pełne urzekających drobiazgów, jak choćby wsteczne lusterko bez ramek – wygląda, jakby miało kosztować krocie… Naprawdę trudno przyczepić się do warunków, jakie nowe Volvo oferuje podróżującym. Jeśli miałbym szukać dziury w całym, to nie jestem fanem zegarów w pełni elektronicznych, jednak klasyczne wskazówki dają taką dozę spuścizny motoryzacyjnej i wcale nie muszą się gryźć

z nowoczesnymi technologiami. Niestety ten element wykorzystują już prawie wszyscy. Myślę jednak, że nostalgiczne, klasyczne zegary jeszcze wrócą… Muszą!

Cztery cylindry? Tylko! Tutaj to Volvo zaszalało. Mówię o jednostkach napędowych. Zanim wrócę do testowanej wersji, wspomnę tylko, że nowe XC90 oferowane jest tylko z 2-litrowymi silnikami czterocylindrowymi, co dla klientów szukających auta premium może się i wydawać lekką niedorzecznością, ale czy słusznie…? Czy nasze rozpasanie ilością centymetrów sześciennych i cylindrów ma jakieś znaczenie oprócz tego psychologicznego elementu

test Volvo XC90 D5

N o w e X C 9 0 nie t rac ą c c h arak t er y s t y czn y c h s z w e d zkic h l inii na b ra ł o l ekk o ś ci w s w o jej f o r m ie .

podczas wymiany zdań z sąsiadem? No właśnie chyba nie. Prezentowane auto napędzane jest wysokoprężną jednostką o pojemności dwóch litrów i czterech cylindrach. Tutaj, jak we wszystkich wersjach, zastosowano 8-stopniowy automat i napęd na wszystkie koła. Tylko słabszy, 190-konny diesel ma przedni napęd. Tak skonfigurowana wersja (225 KM, 470 Nm) rozwija prędkość maksymalną 220 km/h i pierwszą setkę osiąga po 7,8 s. Pewnie narażę się wielu czytelnikom, ale trudno doszukać się tutaj wad. Volvo udowadnia, że budowanie większych silników nie ma sensu, przynajmniej jeśli chodzi o jednostkę wysokoprężną. No może brakuje mi tego charakterystycznego dźwięku rzędowej piątki, ale czy nie przyzwyczailiśmy się

Dużo stylistycznych smaczków znajdziemy tutaj w detalach czy choćby takich 22-calowych felgach...

test Volvo XC90 D5

Nowy model Volvo pokazuje jakością materiałów i wykonaniem, że niemiecka konkurencja powinna się go bać. Znajdziemy tutaj wszystko, co potrzebne – pneumatyczne zawieszenie, znakomity system audio czy wyświetlanie podstawowych parametrów na przedniej szybie.

test Volvo XC90 D5

Jak na prawdziwego SUVa przystało, XC90 oferuje sporo miejsca. Dopłata do siedmioosobowej wersji to ponad 7 000 zł.

Przednie fotele zapewniają znakomity komfort i trzymanie. Po przejęciu przez Chińczyków narodowe atrybuty wydają się ważne...

do wielu bardziej ekstremalnych wyrzeczeń…? Naprawdę w codziennym użytkowaniu trudno znaleźć jakieś mankamenty jednostki D5. Szybciej przyczepiłbym się do skrzyni biegów, czasami w trybie automatycznym jest zbyt ospała i potrafi szarpnąć. Ale to zrzucam na karb wieku dziecięcego całej konstrukcji i myślę, że takie drobne niedociągnięcia z czasem zostaną pousuwane. Oczywiście producent gwarantuje średnie spalanie na poziomie 5,8 l na 100 km. Sam się wielokrotnie zastanawiałem, czy oni naprawdę wierzą w to co piszą… i tutaj to przytyk nie tylko do Volvo. Nie pamiętam, żeby kiedykolwiek rzeczywiste spalanie zgadzało się z tym podawanym przez producenta. Ale wracając do naszego bohatera, realne jest uzyskanie spalania na poziomie 8-9 l na 100 km, co biorąc pod uwagę wielkość auta i komfort uważam i tak za wynik znakomity. Tym bardziej, że ta jednostka naprawdę chętnie rozpędza tego kolosa i trudno się powstrzymać przed mocniejszym wciskaniem gazu. Do tego układ kierowniczy pracuje znakomicie, a opcjonalne pneumatyczne zawieszenie bez zastrzeżeń tłumi wszelkie nierówności. Jeszcze nigdy wysiadając z Volvo nie miałem poczucia, że jechałem autem premium, ale to się właśnie zmienia. Do tej pory szwedzkie auta były dla mnie takimi skandynawskimi Volkswagenami, ale po krótkiej przygodzie z nowym XC90 mogę bez wyrzutów sumienia powiedzieć, że to zdecydowanie półka z Audi, BMW i Mercedesem. Oby kolejne, nowe modele były równie dobre. Pewnie ciekawi Was, gdzie jest haczyk.

Cena Jeśli jeszcze nie widzieliście na oczy nowego XC90, nie sprawdziliście własnoręcznie jakości

materiałów, to przeglądając tylko cennik możecie się zdziwić. Tutaj Volvo zaszalało, za najtańszą przednionapędową wersję wysokoprężną życzy sobie 229 900 zł, prezentowany model w podstawie kosztuje 245 800, ten na zdjęciach z wyposażeniem Inscription to już wydatek rzędu 293 600 zł. Po doliczeniu opcji kosztuje 385 760, a to już fura pieniędzy. Czy warto? Jak wcześniej wspomniałem, to rzeczywiście auto z segmentu premium, jakość materiałów i wykonania wraz z rozwiązaniami technologicznymi nie odbiega w żadnej kategorii od niemieckiej konkurencji, dlaczego więc miałoby kosztować mniej…? Mam tylko nadzieję, że Volvo zmieniając całą gamę do wszystkich modeli podejdzie z taką dbałością o szczegóły.

Volvo XC90 D5 AWD > Silnik diesel, R4, 1969 cm3, turbo > Moc MAX 225 KM@4250 obr./min. > Maks. moment obr. 470 Nm@1750 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 8-stopniowa > Prędkość maks. 220 km/h > 0-100 km/h 7,8 s > Napęd na na wszystkie koła > Masa 2038 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4950/2140/1775 mm > Rozstaw osi 2984 mm > Rozmiar kół 275/35 R22 > Pojemność bagażnika 705 l > Spalanie 5,8 l/100 km > Cena od 245 800 zł

U progu zmian

test Infiniti Q50

K s z ta łt uj ąc e s woj ą toż s a m o ś ć I n f i n i t i c h c e być k r e at y w n ą o d p ow i e dz i ą n a w ys o k ą renomę BMW. By się dowiedzieć , jak może z agrozić p oz yc ji Niemców, zabieramy na jnowszy model tej marki wprost do ja sk ini lwa – główn ych z a k ł a d ów ko n k u r e n ta w M o n ac h i u m . T e k s t M at e u s z Ż u c h o w s k i | Z d j ę c i a I w o W a s i l e w

dy Infiniti zaledwie sześć lat temu rozpoczynało działalność swojego europejskiego działu u podnóży szwajcarskich Alp, dobrze ilustrowało to skalę wyzwania, z jakim mieli zmierzyć się stojący przed nią dzielni pionierzy. Jeśli jednak chce osiągnąć sukces także tutaj i dołożyć ostatni element układanki w swojej światowej ekspansji (w końcu marka cieszy się już popularnością na wszystkich pozostałych ważnych rynkach – od Azji, przez Bliski Wschód, po Amerykę), to właśnie nasza scenka rodzajowa pokazuje, jaki powinien być najbliższy plan Infiniti. Próbował Cadillac i Lexus, było już niemało podejść chińskich marek, ale na tym najbardziej prestiżowym i wpływowym rynku na świecie nikomu nie udało się przebić rodzimych produktów. By to zrobić, potrzeba czegoś innego niż maniakalnie dopracowanego produktu kosztem PKB średniej wielkości kraju (vide pierwszy Lexus LS) lub promocyjnej relacji wielkości do ceny (wybacz, Hyundaiu Genesisie). Wybór samochodu premium jest tak naprawdę decyzją irracjonalną, kierowaną sercem i kulturą, a więc pożądany jest ten, który wywodzi się z tego samego kręgu cywilizacyjnego. Z europejskimi markami nie wygra się narzucając własne reguły, a grając w ich grę, przyjmując europejskiej myślenie. I to właśnie robi teraz Infiniti.

O b y w at e l ś w i ata Gdyby spytać teraz kogoś z zarządu tej luksusowej dywizji Nissana (której jeszcze w 1989 roku nie było na świecie), z jakim krajem utożsamia

się ich marka, na pewno nie wskażą Japonii. Infiniti ma być firmą kosmopolityczną i nie boi się ona podejmować radykalnych kroków, które ją do tego celu zbliżają bardziej niż jakiegokolwiek innego gracza w przemyśle motoryzacyjnym. Centralę przeniesiono z Japonii do Hong Kongu, wymownie oddalając ją od Nissana i instalując w tym azjatyckim oknie na świat. Na jej czele Afrykanera z pozycją prezesa Audi USA w CV zastąpił Niemiec, który porzucił pozycję wiceprezesa BMW właśnie. Za wygląd samochodów odpowiedzialny jest Kubańczyk, który nadzoruje zaangażowane po równi w tworzenie nowych modeli studia w Japonii, Chinach, USA i londyńskim Paddington. Technologia układów przeniesienia napędu bazuje w dużej mierze na Mercedesach w ramach umowy Daimlera z Renault-Nissan. Wisienką na tym globalistycznym torcie jest zaangażowanie Infiniti w Formułę 1 – najlepszy jeżdżący baner reklamowy, oglądany przez miliony na wszystkich kontynentach, ze szczególnym wskazaniem na Europę. Nawet same nazwy modeli zostały zmienione tak, by przypominać terminologię stosowaną przez Audi czy Mercedesa. To wszystko pozwala wytłumaczyć zaskoczenie, ale i pozytywne odczucia, z jakimi spotkało się Q50 w okolicach monachijskiego Olympiapark, gdy nieśmiało zbliżaliśmy się do nadzorowanych bram najstarszej fabryki BMW. Z całego ogromnego portfolio modeli monachijskiego giganta produkuje się tu już ze względu na ograniczenie powierzchniowe (do skromnych 40 hektarów) tyl-

ko rodzinę modeli serii 3 i 4 oraz wybrane silniki, co jednak wskazuje, jak bliski zarządowi zajmującemu najwyższe piętra znajdującego się tuż obok, udającego cztery cylindry silnika wieżowca „BMW Vierzylinder”, jest ich bezpośredni rywal Q50. Czy wyglądając zza swoich okien na ulicę w dole mają się czego bać? Najmniejszy (jeszcze chwilę) model Infiniti to pierwszy model japońskiej (?) marki wycelowany właśnie wprost w BMW czy Jaguara XE, a nie, jak do tej pory, Cadillaca czy Acurę. To znacząca zmiana kierunku wobec poprzedzającego modelu G i kolejny krok po naturalizowanych Q70 (dawniej M) i QX70 (tak nazywa się teraz popularny w Polsce FX).

Kontrolowane szaleństwo Jak ta zmiana się przejawia? Na przykład przez trochę anonimowy kulturowo, ale niezaprzeczalnie urodziwy wygląd. Jest w nim dalej trochę orientalnego sentymentu i wdzięczności gejszy. Na jej tle niemiecko-brytyjska konkurencja nagle wygląda siermiężnie jak pajda Leberkäse. Punkt odbiera sobie ona za to w kabinie – tylko między Renem a Odrą wiedzą, jak osiągnąć perfekcję w ergonomii czy to niewymierne, a jednak bardzo konkretne poczucie trwałości i jakości. To właśnie buduje wartość samochodu premium i, jak widać, nie ma innego sposobu jak czas na dopracowanie wszystkich szczegółów: jakości wykończenia zakamarków, dźwięku wciskanych przycisków czy choćby przyziemnej kwestii przestronności (szczególnie w rejonie nóg tylnych pasażerów

test Infiniti Q50

zagospodarowanie miejsca nie jest najefektywniejsze) i rozplanowania bagażnika (może mieć o 20 litrów więcej od BMW serii 3, ale z nieregularnym kształtem i nierówną podłogą wcale nie wydaje się nad nim górować). Producent chce wyrównać te niedogodności i wychodzi mu to raz lepiej – lepszy od konkurentów stosunek ceny do bogatego wyposażenia standardowego zawsze pochwalimy, nawet jeśli sam próg wejścia w posiadanie Q50 jest wyższy niż w przypadku niemieckich rywali – a raz gorzej, jak w przypadku dwóch ekranów dominujących całą konsolę środkową. Wyglądają, jakby każdy był z innej parafii i tak rzeczywiście jest – obsługuje się je w różny sposób (to dotykowo, to dżojstikiem) i nie trzymają one nawet spójnego interfejsu. Podobnie jak udziwnione linie całego kokpitu miłośnicy teutońskiej prostoty skwitują jako niepotrzebne

przekombinowanie, ale wszystkim pozostałym, którym brakuje odważnych limuzyn z Włoch czy Francji, ta fantazyjność może być właśnie tym, czego potrzebowali. Ciekawostki pojawiają się także w zakładce cennika dotyczącej mechaniki, ale ani rewolucyjny system Direct Adaptive Steering bez żadnego fizycznego połączenia pomiędzy kierownicą a przednimi kołami, ani bajkowa 364-konna hybryda, nie mają znaczenia z punktu widzenia europejskiego klienta. Dla niego przewidziano wzięty wprost z Mercedesa klasy C wysokoprężny silnik 2,1 litra oraz siedmiobiegowy automat. Q50 wraz z nim przejął całe doświadczenie prowadzenia – pod względem dynamicznym nie jest wcale rywalem beemki a, co zabawne, swojego sprzymierzonego dawcy. Dla nas jednak, pokonujących kilka tysięcy kilometrów z Warszawy do Mona-

test Infiniti Q50

Niemiecka instrukcja każe zgłosić się do ochrony zakładowej. Pewnie bardzo chciałaby poznać wnętrze z dwoma ekranami i polotem, którego niemieckim wozom wciąż brakuje.

chium i z powrotem, to dobra wiadomość – nawet z trochę klekoczącym silnikiem i temperamentem powstrzymywanym przez ospałą skrzynię i miękkawe zawieszenie, to idealny kompan długich podróży – komfortowy i zaskakująco oszczędny: w trasie możliwy jest wynik bliski 6 l/100 km, co przy 74-litrowym baku przekłada się na przeszło tysiąc kilometrów zasięgu.

Ochrona centralnych zakładów BMW nie przegania nas, możemy więc sobie spokojnie pozwolić na szybki rachunek plusów i minusów tego potencjalnie przyszłego rynkowego hitu. Najpierw złe wiadomości: jako pozycja dalej niszowa w globalnym wymiarze, Q50 dysponuje niewielką gamą silników i tylko jedną wersją nadwozia – brakuje nawet kombi, podczas gdy po drugiej stronie bra-

test Infiniti Q50

rekordy sprzedaży. W Niemczech jeszcze długo pozostanie on ciekawostką, ale być może nasi zachodni sąsiedzi tracą bardzo sensowną alternatywę dla mainstreamowego wyobrażenia luksusu narzuconego przez auta z czterema pierścieniami, biało-niebiesko szachownicą lub gwiazdą na masce. Jeszcze żadna z azjatyckich marek nie była tak blisko europejskiej konkurencji…, bo żadna nie była z nią tak silnie związana.

Infiniti Q50 2.2d 7AT Premium

my tłoczonych jest sześć wariacji na temat serii 3. Pokutuje też niskie rozpoznanie marki – sąsiedzi nie będą Ci zazdrościli tak jak nowego BMW czy choćby Mercedesa, którym de facto jest pod spodem. Jakie są więc dobre wiadomości? Choćby to, że… nie będą Ci go zazdrościli sąsiedzi – spokój dyskrecji dla wielu jest dużo cenniejszy niż łatka przyczepiona przez stereotypy. Wyróżnić także trzeba polskie salony marki, nazywane Centrami

Infiniti. Póki co są tylko dwa – oprócz Warszawy niedawno otwarto punkt w Sosnowcu – ale to wysokiej klasy obiekty z ubraną z polotem obsługą, obrazami na ścianach… i nowymi wydaniami magazynu kmh w poczekalni. Nie będziemy jednak przypisywali sobie zasług za rewelacyjne wyniki Infiniti w Polsce – zaskakująco, jesteśmy jednym z największych rynków dla tej marki w Europie, konsekwentnie bijąc kolejne

> Silnik diesel, R4, 2143 cm3 > Moc maks. 170 KM @ 3200 obr./min. > Maks. moment obr. 400 Nm @ 1600-2800 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 7-stopniowa > Prędkość maks. 230 km/h > 0-100 km/h 8,5 s > Napęd na na koła tylne > Masa 1675 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4790/1820/1455 mm > Rozstaw osi 2850 mm > Rozmiar kół 225/50 R18 > Pojemność bagażnika 500 l > Spalanie 7,2 l/100 km > Cena 172 600 zł

prezentacja vw e-up!/e-golf/golf gte

Znak czasów

Mogło się w ydawać, że Volk swagen pr zespał elek tryczno -hybrydową rewoluc ję. Nic bardziej mylnego. Po prostu sz ykował się na mocne uderzenie . T e k s t M at e u s z L u b c z a ń s k i |

dy w Internecie pada coraz więcej opinii o upadku motoryzacji i odejściu od „prawdziwych” samochodów, fakty mówią same za siebie. Zainteresowanie elektrykami w Polsce rośnie, co przekłada się na liczbę rejestracji nowych aut. O ile w 2013 roku pierwszych właścicieli znalazły 33 pojazdy, tak rok później była to już prawie setka. Oczywiście to wciąż wartości marginalne, biorąc pod uwagę, że to nadal mniej niż 0,1% całego polskiego rynku nowych samochodów. Dla porównania w Norwegii ponad 20% aut wyjeżdżających z salonów to elektryki. Ale trzykrotny wzrost sprzedaży w kraju bez zniżek podatkowych i rozwiniętej

zdjęcia VW

sieci ładowania? To oznacza ogromny potencjał na przyszłość. Rosnąca chęć zakupu auta na prąd w naszym kraju pokrywa się z bardzo ambitnym planem Volkswagena. Do 2018 roku ma on zamiar zostać największym producentem samochodów elektrycznych. Na polskim rynku główną bronią ma być znany i lubiany Golf, wspomagany przez mniejszego brata, model Up!. Obydwa pojazdy – przynajmniej z tym wariantem napędu – można było zobaczyć prawie dwa lata temu na salonie samochodowym we Frankfurcie. Już wcześniej, bo w 2011 roku, grupa próbnych e-Golfów była testowana w okolicach Berlina, Hannoweru i Wolfsburga. Teraz będzie można wyjechać nimi z salonu.

Miejsce „elektryzujących” prób nie było wybrane przypadkiem. Statystyczny kierowca, w związku z postępującą aglomeryzacją, przejeżdża dziennie mniej niż 50 kilometrów w środowisku miejskim. To właśnie w takich warunkach samochody elektryczne czują się najlepiej. Tam, gdzie systemy start/stop walczą o każdą kroplę paliwa, e-auta przejeżdżają bezszelestnie sto kilometrów za cenę niższą niż cena kawy ze stacji benzynowej. A biorąc pod uwagę, że „tankować” można przy użyciu zwykłego, domowego gniazdka, zatrzymamy się tam tylko po to, żeby sprawdzić ciśnienie w oponach.

prezentacja vw e-up!/e-golf/golf gte

G o l f j a k i j e s t, k a ż d y w i d z i Niemcy nie zdecydowali się na kosmiczną stylistykę znaną z chociażby BMW i3. Trudno zresztą się dziwić. Golf jest popularny właśnie dlatego, że nie wyróżnia się z tłumu. Konstrukcja siódmej generacji – czyli modułowa platforma MQB powszechnie używana w koncernie VAG – pozwala na zamontowanie baterii bez szczególnych zmian w budowie auta. Rodzaj napędu zdradza niebieski, niczym z Toyoty, emblemat oraz listwa w tym samym kolorze, przechodząca przez nowy grill. Jest on zamknięty, wszak silnik elektryczny chłodzony jest już płaszczem wodnym. W dodatku zmniejsza on opór aerodynamiczny, który wynosi teraz Cx=0,28. Chyba największą i najbardziej charakterystyczną zmianą są światła do jazdy dziennej w kształcie litery C. Tylko tyle i aż tyle. Kosmetyczne zmiany zaszły również we wnętrzu. To wciąż poprawny niemal do bólu kokpit, który został uzupełniony przeszyciami i akcentami w barwie e-blau. Niebieskie nitki trafiły na kierownicę, drążek zmiany biegów oraz dywaniki. Deska rozdzielcza przystosowana jest do elektrycznego charakteru sa-

mochodu – zamiast obrotomierza mamy wskaźnik dostępnej mocy. E-Golf to swego rodzaju pokaz możliwości Volkswagena, wisienka na szczycie tortu całej gamy, dlatego wyposażenie standardowe jest bogate i obejmuje system multimedialny z ośmiocalowym ekranem, skórzaną tapicerkę czy też podgrzewane przednie siedzenia. Nawet zaglądając do bagażnika trudno zauważyć, że mamy do czynienia z elektrykiem. Dostępna przestrzeń zmniejszyła się o 37 litrów, co wciąż można nazwać kosmetyką. Baterie zamontowano na miejscu zbiornika paliwa, pod tylną kanapą oraz w tunelu środkowym. Rozwiązano więc problem znany z hybrydowej Jetty, gdzie akumulatory tworzyły garb w bagażniku, skutecznie ograniczając możliwości załadunku. 264 ogniwa o pojemności 24,2 kWh ważą łącznie 318 kilogramów. Podbijają one masę pustego e-Golfa do 1510 kilogramów. Sporo, ale wyjątkowo nisko umieszczony środek ciężkości sprawia, że autem jeździ się jak gokartem. Jedyną różnicą jest... cisza. Przynajmniej na początku, przy niskich prędkościach. Po wyjechaniu

prezentacja vw e-up!/e-golf/golf gte

Na pierwszy rzut oka trudno rozróżnić e-Golfa od zwykłego auta. Nawet klapka wlewu „paliwa” jest w tym samym miejscu. Różnice to przede wszystkim felgi oraz nowy grill.

prezentacja vw e-up!/e-golf/golf gte

D o 2 0 1 8 r o k u V o l k s w agen m a za m iar z o s t a ć naj w i ę k s z y m p r o d u cen t e m s a m o c h o d ó w e l ek t r y czn y c h . W p o l s ce g ł ó w n ą b r o ni ą m a b y ć znan y i l u b ian y G o l f , w s p o m agan y p rzez m niej s zeg o b ra t a , m o d e l E - U p ! .

z miasta odgłos opon daje się we znaki. Ale nie jest to naturalne środowisko Golfa. Jego żywioł to teren zabudowany, gdzie może przyspieszyć do 60 kilometrów na godzinę w 4,2 sekundy. Natychmiastowa reakcja na gaz – bez wyboru biegów czy wkręcania na obroty – daje niemal nieskazitelną radość z jazdy. Zmierzch „prawdziwej” motoryzacji? Nie sądze! Silnik elektryczny o oznaczeniu wewnętrznym EEM 85 generuje, jak nietrudno się domyślić, 85 kW energii – to 115 koni mechanicznych. „Kręci się” do 12 000 obrotów na minutę i od razu po uruchomieniu osiąga moment obrotowy na poziomie 270 niutonometrów. To pozwoliło na zamontowanie skrzyni biegów o jednym, stałym przełożeniu. I nie, nie można pojechać

na wstecznym biegu z prędkością maksymalną ograniczoną – w normalnych warunkach - do 140 kilometrów na godzinę. Brak punktów szybkiego ładowania to największy problem dla właścicieli elektryków w Polsce. Takie specjalne stacje CSS pozwalają na „zatankowanie” auta w pół godziny. Na razie właściciele skazani są na ładowanie e-Golfa ze zwykłego gniazdka, co trwa maksymalnie 13 godzin, przy użyciu opcjonalnej instalacji Wallbox – około 8. Biorąc pod uwagę, że wtyczkowóz będzie zazwyczaj używany jako kolejne auto w rodzinie, jest to całkowicie do zaakceptowania. Zwłaszcza, że na jednym ładowaniu przejedziemy nawet 190 kilometrów.

Volkswagen E-golf > Silnik synchroniczny z magnezami stałymi > Moc MAks. 115 KM@0-12000 obr./min. > Maks. moment obr. 270 Nm@0-12000 obr./min. > Skrzynia biegów 1-biegowa przekładnia > Prędkość maks. 140 km/h

> 0-100 km/h > spalanie > W sprzedaży > Cena

ograniczona elektronicznie

10,4 s

12,7 kWh/100 km od września tego roku od 151 000 zł

prezentacja vw e-up!/e-golf/golf gte

Volkswagen XS Pod względem zasięgu, e-Up! nie ustępuję w znacznym stopniu większemu bratu. 160 kilometrów – bo tyle przejedzie maksymalnie ten maluch - jest do uzyskania po dziewięciu godzinach ładowania ze zwykłego gniazdka (Wallbox - 6 godzin, CSS – 30 minut). Miejskie autko wydaje się być zminiaturyzowaną wersją Golfa, przygotowaną dla osób o mniejszych potrzebach. Litowo-jonowe baterie (204 ogniwa) mają pojemność 18,7 kWh i ważą 230 kilogramów. Co najważniejsze, nie zmniejszają w żaden sposób bagażnika. Samochód waży 1140 kilogramów (standardowy Up! poniżej tony), ale ponownie, umieszczenie akumulatorów w podłodze i natychmiastowa reakcja na gaz dają ogromną ilość zabawy przy wyprzedzaniu. Mając pod maską 82 konie mechaniczne generowane z silnika synchronicznego z magnesami stałymi, e-Up! jest najmocniejszą wersją napędową w gamie. Niecałe

5 sekund do 60 km/h i „setka” w dwanaście sekund to wyniki o wiele lepsze od benzynowej propozycji o mocy 75 koni mechanicznych. W walce o kolejne kilometry zasięgu przydają się kolejne tryby rekuperacji wybierane przy pomocy dźwigni zmiany biegów. Elektryczne Volkswageny oferują pięć stopni odzyskiwania energii z hamowania. Przesunięcie drążka w lewo zwiększa ładowanie baterii – na tyle mocno, że od trybu D2 przy zdjęciu nogi z pedału gazu uruchamiają się światła stopu. Jeżdżąc po mieście, po krótkim treningu nie trzeba nawet używać hamulców, operując wyłącznie kolejnymi stopniami ładowania. To, co odzyskamy, wykorzystamy podczas ruszania. Kolejny krok w celu oszczędzania energii to dwa profile jazdy – Eco oraz Eco+. Każdy z nich ogranicza prędkość maksymalną, moc silnika oraz jego reakcję na pedał gazu. Krzywa przyspieszenia staje się bardziej płaska. Mniej prądu zużywa również klimaty-

prezentacja vw e-up!/e-golf/golf gte

E-Up! wyrywa do przodu niczym porządny gokart. Tryby Eco i Eco+ skutecznie ograniczają wyścigowe zapędy. W końcu nie chcemy stanąć bez prądu w szczerym polu...

zacja. Kickdown podczas wyprzedzania przywraca wszystko do normy. Tak jak i w Golfie, zmodyfikowano grill, dodano niebieskie emblematy i charakterystyczne światła dzienne. We wnętrzu – niebieskie przeszycia i bogate wyposażenie. W tym przypadku również nie ma potrzeby eksponowania pro-eko poglądów właściciela. Nawet klapka od wlewu paliwa pozostała na tym samym miejscu. Chociaż z drugiej strony, samochody elektryczne stają się tak rozsądnym i częściej spotykanym rozwiązaniem, że ich zakup nie musi oznaczać od razu dbałości o planetę. To po prostu kwestia wygody. I oszczędności!

Volkswagen e-Up! > Silnik synchroniczny z magnezami stałymi > Moc MAks. 82 KM@0-12000 obr./min. > Maks. moment obr. 210 Nm@0-12000 obr./min. > Skrzynia biegów 1-biegowa przekładnia > Prędkość maks. 130 km/h

> 0-100 km/h > spalanie > W sprzedaży > Cena

ograniczona elektronicznie

12,4 s

11,7 kWh/100 km od września tego roku od 111 000 zł

prezentacja vw e-up!/e-golf/golf gte

GRAN TURISMO... ELECTRIC?

E-blau to wyróżnik elektrycznych Volkswagenów. Kultowa tapicerka z GTI musiała więc zmienić barwę.

100

Elektryfikacja i postęp nie omijają nawet hot-hatchy i sportowych aut. Baterie zagościły też w bardziej rasowej odmianie Golfa, teraz o oznaczeniu GTE. To hybryda plug-in, łącząca zalety napędu spalinowego i elektrycznego. Z racji swojego „czystego” charakteru, hatchback nie uniknął niebieskich akcentów. Nawet charakterystyczna tapicerka w kratkę, znana z GTI, jest teraz w kolorze e-blau. Niewiele wolniejszy – bo o 0,1 sekundy do setki – od GTD, zapewnia nawet bardziej intensywne doznania z jazdy. Choć akumulatory o pojemności 8,7 kWh pozwalają na przejechanie maksymalnie 50 kilometrów, ich głównym zadaniem jest dostarczanie energii wtedy, gdy benzynowa jednostka 1,4 TFSI jeszcze rozkręca swoją

sprężarkę Single Scroll. Motor EA211 o mocy 150 koni, z racji hybrydowej duszy Golfa, przygotowano na ciężkie warunki pracy – m.in. częste odpalanie. Łożyska korbowodu są pokryte powłoką polimerową, wzmocniono pierścienie tłokowe, a kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą, dzięki czemu silnik szybciej nagrzewa się do temperatury roboczej. Wszystko to waży nieco ponad 100 kilogramów. Ale GTE nie uciekł od palącego problemu masy ogniw, waży bowiem 1524 kilogramy. Pomimo tego, mając do dyspozycji łącznie 204 konie mechaniczne i 350 niutonometrów, pozwala na żwawe przemieszczanie się i w trasie, i w mieście. W zakrętach nie odczuwa się dodatkowych kilogramów (ponownie, bateria jest stosunkowo

prezentacja vw e-up!/e-golf/golf gte

Bez rewolucji: nawet we wnętrzu postawiono na niemiecki porządek. Tylko dodatkowe opcje w multimediach wskazują na niecodzienność tego Golfa.

101

prezentacja vw e-up!/e-golf/golf gte

E l ek t r y czna t ec h n o l o gia s p ra w d zi ł a s i ę w P o r s c h e Pana m era S e - h y b ri d i A u d i A 3 S p o r t b ack e - t r o n . Teraz cza s na „ a u t a d l a l u d u ”.

Technologia ta sprawdziła się w Porsche Panamera S e-hybrid z wściekle zielonymi dodatkami. Podobnie jest ze stosunkowo anonimowo wyglądającym Audi A3 Sportback e-tron. Teraz czas na „auto dla ludu”. Volkswagen nie ograniczył się tylko do elektryfikacji Golfa, bowiem w Wielkiej Brytanii oferowany będzie dodatkowo Passat GTE, współdzielący zasadnicze komponenty właśnie z hot-hatchem. Niemcy są na tyle pewni swojej technologii, że udzielają ośmioletniej gwarancji na baterię (lub 160 tys. kilometrów). Jesteśmy bardzo na tak. Gdyby tylko ceny zakupu były bardziej realistyczne...

Volkswagen Golf GTE > Silnik

nisko zamontowana), a opcjonalne zawieszenie DCC, pozwalające na wybór siły tłumienia, znacząco zmienia zachowanie samochodu. Ładowanie z domowego gniazdka trwa odpowiednio krócej – bo niecałe cztery godziny – ale i do tego celu można wykorzystać silnik. Obok rekuperacji energii z hamowania, po wejściu w tryb

102

„Battery Charge”, motor ładuje baterie w czasie jazdy. Można wtedy odnieść wrażenie, że mamy zaciągnięty hamulec ręczny. Wskazuje też na to spalanie: nawet 11 litrów na sto kilometrów. Dlatego lepszym rozwiązaniem jest podpięcie auta w domu. W drodze do pracy prawdopodobnie nawet nie uruchomimy jednostki benzynowej.

R4, benzynowy, turbo + synchroniczny z magnezami stałymi

> Moc MAks. 204 KM@5000 obr./min. > Maks. moment obr. 350 Nm@1600-3500 obr./min. > Skrzynia biegów 6-biegowa, automatyczna DSG > Prędkość maks. 222 km/h > 0-100 km/h 7,6 s > spalanie 1,5 l/100 km > W sprzedaży pod koniec roku > Cena nieznana

Z wykły dzień

Jak samochód stworzony do rzeczy niez w ykłych r adzi sobie z pr z y ziemnymi czynnościami szarego dnia? By się o t ym przekonać, wiedziemy (pr awie) zw ykłe ż ycie z Bentle yem Mulsanne w Warsz awie . T e k s t m at e u s z Ż u c h o w s k i i z d j ę c i a K o n r a d s k u r a

104

miejsce praga, warszawa/bentley Mulsanne

Myśląc o najdroższym modelu Bentleya wyobrażamy go sobie automatycznie na Riwierze Francuskiej lub w jakimś innym równie idyllicznym miejscu. A co się stanie, jeśli zabierzemy go w zwykłe miejsca szarych ludzi?

„P

anie, co to za marka? Nawet żadnego napisu nie zostawili, psia mać!” – zagaduje mnie bez nieśmiałości pewien miłośnik tanich trunków, który ze wszystkich miejsc na Ziemi spotkał na ulicy Brzeskiej, nieciekawym zakątku najstarszej części praskiej Warszawy, najdroższą limuzynę jednej z najbardziej luksusowych marek na świecie. Dziennie zakład Bentley Motors w Crewe opuszczają tylko cztery sztuki tego uosabiającego wszystkie dokonania tej niezwykłej marki modelu, wieńcząc czterysta godzin ręcznej pracy czterystu ludzi i kolejnych dwanaście polerowania lakieru najmiększą owczą wełną (z której notabene są zrobione także głębokie na parę centymetrów dywaniki w środku). Zapewne mało który spośród paru multimilionerów przechowujących w Polsce swoje egzemplarze Mulsanne zapuszcza się w te okolice, można więc wybaczyć naszemu interlokutorowi to najście – nie miał wszak możliwości zaznajomienia się z tymi klasycznymi liniami, które automatycznie powinny kojarzyć się z wielkimi nie tyle fizycznie, co pod względem swoich osiągnięć, Bentleyami z przeszłości.

Oddychając historią Wielkie jak księżyce przednie światła trzymane na trzech ramionach, pionowo ustawiona kapliczka przedniego grilla i wyglądające na wykute z jednego, ciężkiego bloku metalu kształty, które zaskarbiły Bentleyom u konkurującego Ettorego Bugatti rozkoszne określenie najszybszych lokomotyw na świecie, budują w przedniej części wozu wrażenie wierne pierwszym wspaniałym modelom marki sprzed II wojny światowej – od 3-litre,

105

miejsce praga, warszawa/bentley Mulsanne

106

miejsce praga, warszawa/bentley Mulsanne

Pocieszenie dla lewicowców: jakkolwiek drogi by samochód nie był, musi stać w tych samych korkach i płacić za postój.

przez 4-litre, po 8-litre. Z czasem, wzdłuż długiego nadwozia, linie jednak łagodnieją, zaczynają wdzięcznie to opadać, to się wznosić, układając się w lekki optycznie, dynamiczny przez pochylenie ku przodowi tył, powtarzając tu estetyczny tryumf mającego nadejść w latach 50. modelu R-type Continental, w swoim czasie najdroższego i najszybszego grand tourera na świecie. Z uskrzydlonym B górującym nad morzem chromu przedniego grilla, 21-calowymi polerowanymi felgami i kryształowymi kieliszkami do szampana schowanymi między tylnymi fotelami Mulsanne nie wygląda na stworzonego do parkowania pod Bazarem Różyckiego, ale tym bardziej szokujący i fascynujący się tu on staje. Z drugiej strony, miło pomyśleć sobie o Bentleyu jako tym bardziej charakternym i niegrzecznym na tle poprawnych historii konkurentów – jedynym, który nie boi się zapuszczać w takie zaułki. Przedwojenni Bentley Boys jeśli nie ścigali się akurat w ruchu ulicznym, to w upijaniu się drogimi trunkami, a przez ostatnie dekady modele tej marki były doskonałymi Rolls-Royce’ami wzbogaconymi o bardziej wulgar-

ne, sportowe pretensje, które Brytyjczycy roszczą sobie po sześciu wygranych w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Teraz jednak, gdy drogi tych dwóch brytyjskich firm rozeszły się, Mulsanne nie jest już żadnym Rollsem w przebraniu, a jego bezpośrednim rywalem. Jako najwyżej pozycjonowany model w gamie wydaje się być kandydatem do podbierania możnych kapitalistów Phantomowi, ale w rzeczywistości (rzadko stosowane słowo w tym segmencie…) rozmiarami i ceną bliżej mu do Ghosta EWB (opisywanego przez nas w kmh 60). Dalej nie jest to jednak promocja stulecia – w warszawskim salonie marki Mulsanne wyceniony jest na około 1 700 000 złotych, choć to raczej punkt wyjścia do osiągnięcia wartości z dwójką poprzedzającą sześć kolejnych cyfr po odhaczeniu tych niezbędnych opcji chromowego korka wlewu paliwa, haftowanych inicjałów na zagłówkach czy też oddzielnego kluczyka dla boja odprowadzającego wóz pod hotelem, niewątpliwie na tej idealnej Francuskiej Riwierze bądź w Kalifornii.

107

miejsce praga, warszawa/bentley Mulsanne

Mulsanne z perspektywy Warszawy to taka przenośna enklawa luksusu. I doskonałego dźwięku: ten samochód można kupić tylko dla audio Naim. To nie żart.

108

miejsce praga, warszawa/bentley Mulsanne

7 niecodziennych faktów czyniących Mulsanne wyjątkowym 1. Jego nazwa pochodzi od jednej z miejscowości przy słynnym Circuit de la Sarthe, arenie kultowego wyścigu 24-godzinnego Le Mans. Nazywa się tak emocjonujący zakręt, ale i słynna prosta, z myślą o której Bentley ten chyba został zrobiony. 2. Instalowany tu silnik V8 swoją historią sięga jeszcze 1959 roku, ale przez ten czas zaliczył taki postęp, że na wolnych obrotach do zasilania wystarczyłaby mu tylko niespalona mieszanka wydobywająca się z rur wydechowych za oryginalnym motorem. 3. Ostatni słupek nadwozia ma tak skomplikowany kształt, że musi być ręcznie rzeźbiony przez brytyjskich rzemieślników. 4. Do obszycia jednej kierownicy Mulsanne potrzeba jednego specjalisty i trzech metrów nici, które będzie wyszywał przez następne pięć godzin. 5. W Mulsanne dostępne są następujące tryby jazdy: komfortowy, sportowy, indywidualny i uniwersalny „Bentley”. 6. Płaty forniru wykorzystywane przez Bentleya mają 0,6 mm grubości i są przechowywane w miejscu o specjalnie dobranej wilgoci, by zachować ich giętkość. 7. Klienci mogą spędzić kilka dni na wykorzystanie nieograniczonych możliwości indywidualizacji marki: samych kolorów pasów bezpieczeństwa jest 23.

Pr o b l e m y p i e r w s z e g o ś w i ata Czy to cena za samochód idealny? Choć przechodnie, którym przyszło w Warszawie zajrzeć do środka przez zazdrośnie strzegące dyskrecji pasażerów tylnej kanapy słupki, mogliby się za to oburzyć, ktoś, kto miał przywilej zasmakować także luksusu w wydaniu konkurencji jest w stanie wytknąć mały absmak. Pominąć można kwestię rozczarowująco małego bagażnika (443 litry pomieszczą spory kufer i stelaż na marynarki… albo tygodniowe zakupy spożywcze z dyskontu, co także skrzętnie sprawdziliśmy), ale projekt wnętrza adresowany jest do określonej grupy wyrobionych amatorów. W końcu nie wszystkim spodoba się ten przyciężki, choć przyjemnie kojący styl wiktoriańskiej sali kominkowej, izolujący od nękających sumienie trudów mijanych za szybami warszawiaków. Chciałbym określić styl kokpitu ponadczasowym, ale jest raczej dla tych, którzy odrzucają współczesne trendy. Czasem wychodzi to na dobre, jak przy monumentalnym połączeniu prawdziwego drewna, ciężkich chromowych dźwigni i pokręteł, grubych stolików piknikowych rozkładających się na oparciach przednich siedzeń oraz stylowych wskaźników, które wspólnie budują atmosferę luksusowego liniowca (lub kolejowego Orient Expressu, jak wolałby Ettore Bugatti).

Ogólny styl i technologiczne zdobycze wydają się być jednak o krok za tymi boleśnie perfekcyjnymi limuzynami z ligi cenowej w okolicach pół miliona złotych, które przy dużo większej skali produkcji mogą pozwolić sobie na znacznie szybsze tempo postępu, jak choćby koncernowi krewni - Porsche Panamerą i Audi A8. Z tego ostatniego Mulsanne zżyna w mało wyszukany sposób system MMI, co jednak nie powinno wywoływać snobistycznego oburzenia, bo system sam w sobie jest ergonomicznie poprawny. Tymczasem to właśnie ten arystokratyczny Bentley jako jedyny z konkurencji zachowuje czystą krew, nie wykorzystując w środku choćby najmniejszego przycisku z tańszych modeli koncernu – to zaskakujące, że nie pokusił się o to właśnie mistrzowski w takich przemytach Volkswagen, podczas gdy poddało się takim oszczędnościom i BMW z Rolls-Roycem, i Mercedes z nowym Maybachem. Choć Mulsanne jako jedyny z wymienionych nie występuje w wersji przedłużonej (jeszcze – wczesną wiosną tego roku zaobserwowano pierwsze muły testowe odmiany z długim rozstawem osi), obok monumentalnej długości (blisko 5,6 metra) jest też dostojnie wysoki, jak Bentley State Limousine, którą podróżuje Królowa Elżbieta. Dzięki temu w środku można cieszyć się większą ilością miejsca niż w prawie każdym z konkuren-

tów: serwowany jest ponad metr na nogi i prawie metr na korpus. W innych miejscach projekt konserwatywny jak Nigel Farage przypomina, czemu motoryzacyjny świat poszedł do przodu – armię przycisków wypełniających kokpit można wybaczyć w ekscentrycznym Bristolu, ale tu klient ma prawo wymagać więcej. Życie czternastu krów (z północy Europy, gdzie klimat pozwala im zachować skórę najwyższej jakości) poświęconych na wykończenie tej jednej kabiny nie poszło jednak na marne – może to właśnie przez takie bezkompromisowe założenia osiągnięto tu atmosferę osiągalną dla paru innych współczesnych samochodów. Niemniej Mulsanne nie jest ślepy na nowoczesność, co najwyżej patrzy na nią w swój własny, specyficzny sposób: szufladka z drewna i chromu wysuwająca się z kokpitu wymownie kryje wyściełane skórą podpięcie pod iPhone’a, dwadzieścia głośników podłączonych do jednostki znanej audiofilom manufaktury Naim osiąga jakość wyznaczającą nowe standardy nawet w tak wyśrubowanym segmencie, a lżejsza konstrukcja nadwozia i system deaktywacji cylindrów pozwolił ograniczyć zużycie paliwa. Tak, teraz Mulsanne waży już tylko 2685 kg (DMC mieści się tuż przed prawem jazdy kategorii C) i może pochwalić się średnim zużyciem paliwa na poziomie

109

miejsce praga, warszawa/bentley Mulsanne

M u l s anne o d s t aje o d rzecz y w i s t o ś ci , a l e m o ż na t o l u b i ć , t ak jak k t o ś w o l i k u p i ć s o b ie za b y t k o w ą p o s ia d ł o ś ć na p r o w incji ni ż a p ar t a m en t w cen t r u m k o s m o p o l i t y cznej ag l o m eracji .

14,6 l/100 km (w rzeczywistości należy nastawić się na sporo wyższe, na pewno z dwójką, jeśli nie trójką na początku).

Lokomotywa na ulicach Warszawy Sam silnik nie został przecież zmniejszony od paru pokoleń, dalej ciesząc się z beztrosko odrealnionej konfiguracji podwójnie doładowanego V8 serii L o pojemności 6¾ litrów, swoją historią sięgającego roku 1959 roku. Moc maksymalna – 512 KM przy niskich 4200 obr./min. – nie jest tu tak ważna jak moment obrotowy: całe 1020 Nm dostępne od 1750 obr./min. Dlatego też Mulsanne nie tyle rozpędza się w hałasie, co następuje z nieustępliwą siłą, jak lawina z orzechowego drewna, chromu i benzyny. Doświadczenie to jest o tyle uzależniające, co niebezpieczne dla losów prawa jazdy szofera – od rozłąki z nim na trzy miesiące w terenie zabudowanym dzieli go tutaj tylko 5,3 sekundy. Jeśli i tak nie ma już nic do stracenia, równie dobrze może przekonać się o pełni niewyobrażanego talentu dynamicznego tej piekielnie szybkiej biblioteki na kołach (lub lokomotywy, jak

110

wolałby pewien konkurujący niegdyś z Bentleyem Francuz). Mulsanne jest nie tylko droższy, ale i szybszy od prawie wszystkiego na warszawskich ulicach – bez pomocy żadnych tunerów rozpędzi się aż do przeszło 300 km/h, potem równie skutecznie wytracając prędkość przy pomocy jednych z największych hamulców znanych ludzkości, z przodu notujących średnicę aż 40 centymetrów. Jeśli w tej chwili ktoś zaczyna robić sobie apetyt na sportowe geny prowadzenia, silnie wspomagany układ kierowniczy od razu te emocje ugasi. Nie ma tu zmiennego przełożenia układu kierowniczego, a tylko różna siła hydraulicznej pompy i skomplikowany trik polegający na wytłumieniu wszelkich niewielkich nierówności, które mogłyby zaburzyć gładkość jazdy, przy jednoczesnym zachowaniu szybkiej i bezpośredniej reakcji na ruch tą drogą kierownicą. Na ulicach Warszawy takie rzeczy jednak ani trochę nie zaprzątają mojej głowy (czyli skutecznie działają). Bardziej jest tam myśl, że w tak bezlitośnie ciepły dzień wolałbym jechać wersją Grand Convertible, która w końcu ma zostać wypuszczona na rynek

miejsce praga, warszawa/bentley Mulsanne

w krótkiej edycji limitowanej. Jednak nawet w formie zwyczajnej limuzyny Mulsanne nie jest samochodem dla osób zabiegających o dyskrecję – pomijając jej nieznane (zapewne nie tylko mieszkańcom ulicy Brzeskiej) kształty, uderza on rozmachem swoich wymiarów, dopiero w drugiej kolejności bijąc po oczach chromem. Już nie tylko rozlokowani w strategicznych miejscach stolicy łowcy samochodów egzotycznych, ale i zwykli przechodnie, zmieniają się w paparazzi chcących uchwycić ten jaśniejszy moment w ich proletariackim życiu. Od środka patrzę na to z góry – nie, nie wyniośle, a dosłownie. Pozycja za kierownicą jest dużo wyższa, niż ktokolwiek by się spodziewał. Doganiając już SUVy dalej jednak przez przednią szybę rozpościera się odejmujący mowę widok ogromnej równiny maski, na końcu której, na oko jakieś czterdzieści metrów od kierowcy, zamontowano uskrzydlone B, będące dumną forpocztą ekscelencji, która ma wkrótce nadejść. Manewrowanie tym okrętowcem na kołach po centrum miasta nie stanowi żadnego problemu nie tylko za sprawą wszechobecnych czujników

Mulsanne może wyglądać na stateczną, bezbronną limuzynę, ale tak zwodzą Bentleye już od stu lat: silnik ma większą moc od nowego Porsche 911 Turbo i podobnie jak on hamulce Brembo.

111

miejsce praga, warszawa/bentley Mulsanne

dziej pokazała, jak wyjątkowym jest on samochodem. Powoli obdzierając z oryginalności model Continental GT, wyżej pozycjonowanej limuzynie pozwolili zostać tak odświętnym i innym niż wszystko, jak to tylko możliwe. To na pewno nie przebrane Audi A8 czy większy Flying Spur. To po prostu prawdziwy Bentley.

bentley mulsanne

i kamer, ale i łatwych do określenia dzięki prostym, widocznym liniom kształtów zewnętrznych. Mulsanne przeszedł więc bez problemów test parkowania pod sklepem wielkopowierzchniowym i przejazdu przez osiedlową uliczkę polskiego blokowiska, wyglądając tam jak gwiazda kręconego hip-hopowego teledysku.

112

Niestety: żadnych zaskakujących zwrotów akcji czy kontrowersyjnych scysji. Przy planowaniu podróży trzeba pamiętać tylko o apetycie na paliwo: co jakieś 300 – 400 kilometrów trzeba zjechać na stację, by zostawić tam prawie 1/3 polskiej płacy minimalnej. Wizyta Mulsanne w Warszawie jeszcze bar-

> Silnik benz., V8, 6750 cm3 > Moc MAks. 512 KM@4200 obr./min. > Maks. moment obr. 1020 Nm@1800 obr./min. > Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa > Prędkość maks. 296 km/h > 0-100 km/h 5,1 s > Napęd na tylną oś > Masa 2584 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 5562/1926/1526 mm > Rozstaw osi 3266 mm > Rozmiar kół 265/45 ZR20 > Pojemność bagażnika 443 l > Spalanie 26 l /100 km > Cena 1 678 049 zł

114

miejsce ORKNEY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

TR A NSFORMERS W SZKOCKIM

KILCIE

AUDI TT R OADSTE R TO AUTO NA BULWA R W SAINT T R OPEZ . NOWA WE R SJA ZDAJE SIĘ ŁA M AĆ STE R EOTYPY , WIĘC PODDAŁE M GO P R ÓBIE NA „ n i e p r z y j a z n y m ” TE R ENIE . Tekst Wiktor Wiśniewski i zdjęcia Konrad skura

115

miejsce ORKN EY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

ie dawałem mu specjalnych szans. TT bez dachu to świetne auto do lansowania się tam, gdzie jest dużo ludzi. Można wtedy pokazać zawiłości swojej nowej fryzury i nienagannie wyprasowanej koszuli z odpowiednio wywiniętym mankietem do ekspozycji modnego zegarka, takiego z wieloma tarczami. Jest w tym pewna doza ekshibicjonizmu. Wiemy, że oglądać nas będzie ciekawska gawiedź, więc ciuchy i akcesoria muszą do siebie pasować. Pasują też do samego wyglądu pięknisia z Ingolstad. Małe, zwarte auto, z wystylizowanym do perfekcji wnętrzem i karoserią. Właściciel Audi TT zamiast rękawiczek trzyma w schowku krem do rąk, karnet na squasha i złotą kartę do galerii (nie, nie sztuki). Ma się wrażenie, że nie otwiera się na świat, który go otacza (co jest niezwykłą zaletą kabrioletów), a otacza świat swoją otwartością. Tak przynajmniej było z poprzednimi wersjami tego auta. O ile miałem zawsze szacunek do jego technicznej strony, to nigdy nie byłem jego fanem. Jednak nowe wcielenie tego (bądź co bądź hitu sprzedażowego) sprawia mi pewien kłopot.

116

Po pierwsze jest bardzo dobrze zaprojektowanym autem. Ma silne, męskie rysy i bardziej muskularną budowę. Ma się wrażenie, że designer zasiadł do kartki papieru z wyrytym w synapsach kształtem, który gładko przelał na papier. Nie ma w nim elementów na ostatnią chwilę. Jeszcze „gorzej” jest w środku. Kierownica przywodzi na myśl kuzynostwo z Porsche, nawiewy w kształcie turbin silnika odrzutowego przyciągają wzrok, a duży wyświetlacz TFT zamiast zegarów wręcz zmusza do chęci pobawienia się jego funkcjami. Jak każdy facet nie lubię zmieniać swojego zdania, więc postanowiłem dopiec małemu Audi najbardziej, jak się da. Wybrałem miejsce, gdzie nie ma ludzi, a słońce obraziło się na Ziemię i za cholerę nie chce świecić. Chmury bardzo ubolewają nad tym faktem i wyrażają swoją dezaprobatę hektolitrami deszczu każdego niemal dnia. Żeby tam dojechać potrzeba 2 promów, umiejętności wytłumaczenia Francuzom, że nic nie wieziemy z Holandii, obowiązkowej wizyty na kanapkę z bekonem w Anglii, nauki jazdy po

miejsce ORKNEY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

p o s t an o w i ł e m d o p iec m a ł e m u A u d i naj b ar d ziej , jak s i ę d a . W y b ra ł e m m iej s ce , g d zie nie m a l u d zi , a s ł o ń ce o b razi ł o s i ę na Z ie m i ę i za c h o l er ę nie c h ce ś w ieci ć .

Orkney (Orkady)

Łącznie to około 70 wysp, gdzie ludzie zamieszkują mniej niż 20 z nich. Średnia roczna temperatura to około 8 stopni Celsjusza wspomagana częstymi opadami deszczu. Na wyspach mieszka zaledwie 21 000 ludzi. Większą populację stanowią maskonury – 61 000. Pierwsze wzmianki o Orkney można znaleźć w zapiskach greckiego odkrywcy Pytheasa, który w 224 p.n.e., gdy tam dotarł, napisał, iż zobaczył koniec świata. Też mieliśmy podobne wrażenie. Wyspy szczycą się tytułem najkrótszego połączenia lotniczego pomiędzy Papay i Westray. Podróż zajmuje 2 minuty. Kręte drogi biegnące przez kolejne wyspy i prawie stałe „ograniczenie” do 60 mil na godzinę czynią z wysp Orkney fantastyczne miejsce do jazdy samochodem. Chyba że akurat pada.

117

miejsce ORKN EY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

118

miejsce ORKNEY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

Zdecydowanie jedno z najładniejszych wnętrz w swojej klasie. Sportowe fotele nie zawodzą w długiej trasie, a zarządzanie nawigacją i mediami jest dziecinnie proste.

lewej stronie, kilku warsztatów lingwistycznych i głowy do Whisky. Tak jest. Szkocja. A dokładnie jej północnowschodnie wyspy – Orkney. Tam nawet fryzura na mocnym żelu zaprawiona cukrem rozwieje się jak polityczne obietnice, a ostry jak żyleta mankiet koszuli szybko nasiąknie wilgocią. Na wyspach większą widownię będą stanowiły maskonury niż ludzie. (Swoją droga, osobiście liczę na to, że zobaczę takiego fikuśnego „pingwina”). Idealny więc poligon dla moich potrzeb. To właśnie tu, odarta ze sprzyjających okoliczności „tetetka” pokaże, co jest naprawdę warta. Podróż zaczynamy w Polsce. Przed nami auto ze świetnie wyglądającym pakietem S-Line

119

miejsce ORKN EY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

i w jeszcze bardziej podkreślającym jego kabrioletowość czerwonym kolorze. Po otwarciu bagażnika zaczynamy się z fotografem drapać po głowach. Jak zmieścimy cały nasz sprzęt i bagaże? Miejsca za fotelami nie ma, a sama pojemność kufra jest ograniczona dachem i jego mechanizmem zostawiając do zabawy 280 litrów. O dziwo zapakowaliśmy wszystko bez najmniejszego problemu zostawiając nawet sporo miejsca na trochę szkockiego powietrza. Problem natomiast był w środku. Nasz model został wyposażony w świetne sportowe kubełki. Trzymają wyśmienicie, a wyglądają jeszcze lepiej odziane w pikowaną alcantarę. Tylko że przed nami 2800 km ciągłej jazdy głównie po autostradach, gdzie trzymanie boczne jest tak potrzebne, jak karta kredytowa w Grecji. Tu przydałby się mięsisty fotel z masażem. Zapowiada się droga pełna wiercenia.

120

DeJa Vu Po przejechaniu sporej dozy kilometrów, przekroczeniu kilku granic i otrzymaniu baterii życzliwych smsów z niezbędnymi do egzystencji informacjami zdałem sobie sprawę, że ani razu nie zastanawiałem się, jak tu coś włączyć lub ustawić. Gdy włożyć pendrive do USB z opcjonalnych głośników B&O, leci nasza ulubiona muzyka. Miejsce docelowe można „nabazgrać” na dotykowej części pokrętła od systemu MMI. Miałem wrażenie, że już wcześniej prowadziłem to auto. To trochę tak, jakbyście wrócili do Waszej kuchni w domu rodziców i zaczęli robić sobie kolacje. Niektóre rzeczy wymagają chwili zastanowienia, ale wszystko jest pod Waszymi palcami i sam proces przebiega bezwiednie. Biorąc pod uwagę fakt, że kokpit jest zaprojektowany z polotem i finezją jest to wielkie

miejsce ORKNEY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

N a ze w n ą t rz p i ę kne s ł o ń ce , a l e i t y l k o 1 3 s t o p ni . C za s w i ę c na p o d grze w anie s ie d ze ń i na d m u c h na kark .

1 21

miejsce ORKN EY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

TT p rze s t a ł a b y ć l o kaje m , a z m ieni ł a s i ę w k o m p ana p rz y g ó d . S w o i s t eg o s zk o ckieg o I n d ian ę J o ne s a .

122

miejsce ORKNEY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

osiągnięcie, nawet jak na Audi. Co ciekawsze, kolejne kilometry błyskawicznie uciekają spod kół, a kręgosłup jak siedział cicho, tak siedzi i nie narzeka. Nawigacja, gdy tylko spoczęła w fatherlandzie, od razu odnalazła wszystkie remonty drogowe i zaleciła drogę z objazdami niemal przepraszając za niedogodności. System niedostępny w Lechistanie, ale za granicą działa wyśmienicie. W końcu dotarliśmy na pierwszy prom sowicie tłumacząc celnikom, że jest to możliwe, iż 2 facetów w czerwonym cabrio po wizycie w Holandii nie zaopatrzyło się w coś podejrzanego.

Baletnica z nadwagą Na promie przyszedł czas na pierwszą refleksję. Jak na razie TT zachowywało się jak ekskluzywny lokaj, podając to, czego chcemy zanim o to poprosimy. Serwowało kolejne kilometry w przyjemnej, eleganckiej atmosferze rozprawiając się manewrami elastycznym silnikiem i świetną dwusprzęgłówką. Do tego wyczekiwany ból dolnej części pleców nadal nie nadchodził. Nawet można mu było wybaczyć zwiększony hałas spowodowany ucięciem dachu. Rodziły się jednak we mnie pewne wątpliwości. Gdy do samochodu użyć otwieracza do puszek, cała konstrukcja traci na sztywności. Audi w nowej „tetetce” użyło już sporo aluminium i stali formowanej na ciepło trzymając wersję Coupe w granicach 1300 kg, ale cabriolet wymagał wzmocnień konstrukcji, co dołożyło dodatkowe 90 kg. Ta nadwaga może źle wpłynąć na (od zawsze) mocny punkt małego roadstera – prowadzenie. Ale teraz na głowie mam inne problemy. Prom właśnie dobija do brytyjskiej ziemi, a ja muszę pamiętać, by jechać nie swoim, wartym 265 tysięcy złotych, autem po złej stronie jezdni.

Nie taki ruch lewostronny straszny... Brytyjscy kierowcy wybaczają zdecydowanie więcej niż ma to miejsce na wschodzie Europy. Może jest to wyuczona kultura, a może widzieli zbyt dużo aut próbujących pokonać (wszędobylskie) ronda pod prąd. Tak czy owak, jest się czego od nich uczyć. Niestety ograniczenia są wyrażone w milach, a nasz ciekłokrystaliczny wyświetlacz 13,5 cala uparcie pokazuje kilometry. Można przeliczać je na bieżąco, ale dla mnie jest to zbyt

skomplikowana czynność matematyczna przekraczająca moje ograniczone zdolności. Ale od czego jest rozbudowane menu? Wystarczy kliknąć opcję „jednostki miary” i już zegary mówią po angielsku. Przysięgam, wybierając bezbłędnie kolejne opcje czułem się jak Siara naciskając słynne memory 5. Wszystko jasne.

Ukryty Skarb Gdy ktoś rzuci hasło o świetnych drogach do jazdy, na myśl naturalnie przychodzą Włochy, Szwajcaria, Rumunia, Austria, ale rzadko kiedy Szkocja. I dobrze, biorąc pod uwagę, jak cicho i spokojnie tam było. Mniej więcej od Perth każdy następny kilometr pozostawiał nas z większym zdziwieniem na twarzach. Krajobrazy jak z filmów fantasy, a drogi wijące się między coraz większymi wzniesieniami. Do granic Parku Narodowego Caingorms dojechaliśmy około godziny 5 rano, witani bezchmurnym niebem i rześkim powietrzem. Gdy dotarliśmy nad wybrzeże do Inverness, zdecydowaliśmy się na opuszczenie dachu. Przez całą drogę TT sprawowało się świetnie, choć nie wybitnie. Od tego auta oczekiwałem czegoś wyjątkowego, ale na razie, pomimo wielu wielkich zalet, nie odczuwałem z nim większej więzi. Do czasu. Wyjechaliśmy właśnie z miasta i przed nami rozciągała się długa, kręta, pnąca się w górę droga wzdłuż wybrzeża i niemal ciągłe ograniczenie do 60 mil na godzinę. Włączyłem więc „Stairway to Heaven” i nacisnąłem przycisk otwierania dachu. Cała operacja trwa 10 sekund i dzieje się coś ciekawego. Cały system audio nagle się wyłącza. Przekalibrowuje swoje parametry do otwartej przestrzeni i zaskakuje koncertową jakością dźwięku.

Transformers Na zewnątrz piękne słońce, ale i tylko 13 stopni. Czas więc na podgrzewanie siedzeń i nadmuch na kark. Naciskam przycisk Drive na konsoli, wybierając ustawienie Dynamic i wciskam gaz do dechy. 4-cylindrowy silnik 2.0 sprzęga wszystkie 230 koni, przerzuca je na 4 koła i rusza do przodu jak wściekła osa. Wydech brzmi kompletnie inaczej. Z początku myślałem, że zamknięto Gooffiego w bagażniku, ale rezonator i efektowne strzały z wydechu sprawiają, że ścieżka dźwiękowa

1 23

miejsce ORKN EY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

jest bardzo przyjemna. Napęd na 4 koła trzyma „tetetkę” na wybranym torze jazdy, nawet gdy wchodzę w zakręt ze zbyt dużą prędkością. Układ jest neutralnie podsterowny przez większość czasu, chyba że wykazać się wybitną odwagą (lub głupotą). Wtedy wspomniana podsterowność zaczyna być dość niebezpieczna. Ale do tej granicy jest bardzo daleko. Kierownica z przyjemnie grubym wieńcem świetnie leży w dłoniach i zapewnia precyzyjne ruchy. To dobrze, ponieważ elektryczny układ kierowniczy, mimo że bezpośredni i przyjemnie wyważony, jest trochę drewniany. Pomimo to, TT świetnie radzi sobie na ciasnych i krętych drogach. W tych warunkach wolę go od supersamochodu z nadmiarem mocy i szerokością Range Rovera. Tu liczy się zwinność, której małe Audi ma w nadmiarze. Nie wiem, kiedy dotarliśmy na prom w John o’Groats. Świetne prowadzenie i osiągi, połączone z fenomenalnymi drogami i okraszone Led Zeppelin w wydaniu Bang and Olufsen, pozostaną jednym z najlepszych doświadczeń motoryzacyjnych, jakich doznałem. Do tego cały czas świeciło słońce.

Wyspa maskonurów z Krainy Deszczowców Gdy byliśmy na promie w kierunku wysp Orkney, pogoda zmieniła nastrój na lokalny. Obrażone słońce schowało się za chmurami i odmówiło współpracy. Ale skoro deszcz nie pada, a my mamy nagrzewanie karku i siedzeń, to po co nam słońce? Orkney składa się z 70 wysp, z czego tylko 20 jest zamieszkałych. Resztę ponoć nawiedzają maskonury, a wszystkie deszcz. Wyruszyliśmy więc podziwiać przepiękny krajobraz i szukać wspomnianych dziwnych „pingwinów”. Niemal na całej wyspie można jechać z prędkością 100 kmh. Kręte drogi i zapierające dech w piersiach widoki zapewniły nam niesamowite wrażenia. TT przestała być lokajem, a zmieniła się w kompana przygód. Swoistego szkockiego Indianę Jonesa. Widziała wszystkie puby, zabytki, restauracje, ograniczenia prędkości i stacje benzynowe. Nie pomogła nam tylko znaleźć maskonurów. Chcieliśmy się udać na dłuższe poszukiwania, ale kapitan promu nie chciał poczekać kilku godzin i nawet pogroził palcem. Biorąc pod uwagę,

124

miejsce ORKNEY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

Wąskie ścieżki w Szkocji często prowadzą do niesamowitych miejsc. Nasz transformers potrzebuje tylko 16 sekund na zmianę wcielenia.

1 25

miejsce ORKN EY, szkocja / AUDI TT ROADSTER

Audi TT Roadster > Silnik benz., R4, 1984 cm3 , Turbo > Moc MAks. 230 KM@4500-6200 obr./min. > Maks. moment obr. 370Nm@1600-4300 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 6-stopniowa > Prędkość maks. 250 km/h > 0-100 km/h 5,6 s > Napęd na cztery koła > Masa 1500 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4177/1832/1355 mm > Rozstaw osi 2505 > Rozmiar kół p. 225/50 R 17, t. 245/40 R 18 > Pojemność bagażnika 280 l > Spalanie 6,7l/100 km > Cena od 199 500 zł

że był to ostatni prom na ląd, postanowiliśmy skapitulować. I dobrze, bo na pokładzie czekała na nas niespodzianka. Maskonur sam się znalazł. No prawie. W drodze powrotnej miałem mieszane uczucia. Z jednej strony cieszyłem się niesamowitymi wrażeniami, a z drugiej czułem, że odniosłem porażkę. Naprawdę polubiłem ten samochód. Ani razu nie myślałem o tym, jak wyglądam, ile ważę, czy mam dobrą fryzurę i czy mankiet ma ostre kanty. Szczerze mówiąc to nie obchodziło mnie w ogóle, co ludzie myślą. Liczyła się tylko świetna droga i wrażenia. Gdy dach pozostawał otwarty, czułem jakbyśmy razem przeżywali ko-

126

lejne przygody. Gdy zamknięty, otrzymywałem wygodny, luksusowy samochód na co dzień. Po 6000 kilometrów nie bolały mnie plecy, nie czułem się bardzo zmęczony i mogłem spokojnie dryfować w stronę domu. Audi TT przeszło trudną próbę i wyszło z niej zwycięsko. Zalety miękkiego dachu pokazało nawet na tak „nieprzyjaznym” terenie jak Szkocja. Nawet tam ma ono sens. Jest świetnym autem na co dzień, gdy aura przypomina czasy Noego, a gdy tylko słońce zaświeci, wyciąga swoje atuty jak pokerzysta najlepsze karty. Okazało się prawdziwym transformersem. A to sztuka, którą dzisiaj potrafi niewiele aut. Szkoda tylko, że sam nie znajduje maskonurów.

Z amożny hiszpan

Kr a i n a d e s z c z u , m o s t ó w , p r o m ó w , ł o s i i niesamowitej uprzejmości. K ażdy z a k ąt e k S k a n dy n aw i i k ry j e coś nieoc zek iwanego. Hiszpańsk im autem rozgrzewa my Ko ło Podbiegunowe i a r c h i p e l a g L o f o t y. Tekst Łukasz Kamiński i zdjęcia Konrad Janicki

128

miejsce ARCHIPELAG LOFOTY, NORWEGIA / Seat Leon X-Perienc e

1 29

miejsce ARCHIPELAG LOFOT Y, NORWEGIA / Seat Leon X-Perience

la większości pierwsze skojarzenie z Norwegią łączy się z widokiem zanudzonego na śmierć rybaka siedzącego na brzegu morza z wędką zanurzoną w wodzie od kilku godzin. Temu emocjonującemu wydarzeniu z reguły w wyobrażeniach towarzyszy rzęsisty deszcz, niekiedy mgła i temperatury oscylujące w granicach kilku stopni Celsjusza. Rzeczywistość okazuje się na szczęście zdecydowanie inna, co potwierdzają też sami Skandynawowie, choć nasza szaleńcza eskapada nowym Seatem Leon X-Perience norweskimi szlakami była permanentnie nawilżana hektolitrami opadów. Zanim to jednak nastąpiło, w środku nocy (i dla odmiany – w deszczu) wyjechaliśmy z południa Polski w kierunku wybrzeża. Tam, o świcie, do zespołu dołączył trzeci kompan wyprawy i, tym razem w promieniach majowego słońca, wyruszyliśmy w kierunku Danii. Tak, tak – aby zadanie nie było zbyt łatwe dla Leona X-Perience, odwiedziny Norwegii postanowiliśmy rozpocząć zjeżdżając

13 0

z płynącego całą noc promu z duńskiej miejscowości portowej Hirtshals. Pierwsze otwarcie oczu po komunikacie nadanym przez obsługę statku w norweskim Stavanger, zerknięcie przez okno i już wiem, że z kurtką przeciwdeszczową trzeba będzie się nieco mocniej zaprzyjaźnić. Na pokładzie parkingowym spotykamy dwóch Polaków z Katowic z wypchanym bagażami klasycznym Volvo 340. Wtedy dotarło do mnie, że bywają więksi szaleńcy od nas i przygoda ta może mieć szereg pozytywnych aspektów.

SZLAKIE M F IO R DÓW W Norwegii zaletą dla każdego miłośnika eksploracji pięknych krain będzie to, że każda pomyłka obranej wcześniej trasy nie kończy się na rzuceniu kilku szorstkich słów, tylko na kolejnych zachwytach przyrodą i okolicznościami natury. Pierwszym z punktów, które zaplanowałem odwiedzić było wspaniałe Lysebotn, do którego nie dotarliśmy przez błąd w notatkach i wpisa-

miejsce ARCHIPELAG LOFOTY, NORWEGIA / Seat Leon X-Perienc e

K a ż d a p o m y ł ka o b ranej w cze ś niej t ra s y nie k o ń cz y s i ę na rz u ceni u ki l k u s z o r s t kic h s ł ó w , t y l k o na k o l ejn y c h zac h w y t ac h p rz y r o d ą i o k o l iczn o ś cia m i na t u r y .

nie złej komendy w nawigacji satelitarnej. Dzięki temu trafiliśmy jednak na malownicze wioski pełne wodospadów oplatających wspaniałe fiordy. To właśnie w tych okolicach napotkaliśmy pierwszy pośredni prom, których w Norwegii jest ponad 100. Głębokie zatoki wcinające się w głąb lądu oraz morze otaczające kraj z trzech stron sprawiają, że nie wszędzie dało się wytyczyć utwardzoną drogę. Podczas całego wyjazdu przeprawialiśmy się 7 lub 8 podobnymi, małymi promami, na które wjeżdża najczęściej około 30 samochodów. Podróż z reguły nie trwa dłużej niż 20 minut, przez co pasażerowie nawet nie opuszczają swoich aut. Taka wycieczka kosztuje około 20 euro (za 3 osoby plus auto). To niemało, ale już kilka dni bytu w tych rejonach zmienia nieco postrzeganie pieniądza. Paliwo jest droższe o około 15% względem Polski, hotele o mniej więcej 30%, a mandaty – lepiej nie mówić, ale więzienia pękają w szwach, głównie przez obcokrajowców. Wbrew obiegowym opiniom jednak ograniczenia

w Norwegii nie są tak drastyczne. Niekiedy pojawiają się znaki dozwolenia jazdy z prędkością 80 km/h, kiedy zakręty fizycznie pozwalają na maksimum 60. Podczas tygodniowego pobytu w tym kraju spotkaliśmy aż 2 (dwa!) radiowozy. Kolejne kilkanaście godzin jazdy sprawia, że do zapierających dech w piersiach widoków nasze oczy zaczynają się przyzwyczajać i zwracamy już uwagę wyłącznie na naprawdę spektakularne obiekty. Bez wątpienia takim jest najdłuższy tunel świata Laerdal, liczący ponad 24,5 kilometra długości. Górska przeprawa liczy też trzy kolorowo podświetlone miejsca z szerokimi poboczami, gdzie można zatrzymać się na kilka minut dla pamiątkowych zdjęć. Wyobraźcie sobie hałas, jaki musi tu robić potężne V8 lub V12. Seat z wysokoprężnym silnikiem 2.0 TDI nam tego nie zademonstrował, ale przynajmniej nie zdradzaliśmy zbytnio swojej obecności podczas sesji zdjęciowej w tunelu, gdzie raczej nie powinno przebywać się kilkudziesięciu minut…

Leon to obecnie jeden z najlepiej wyglądających kompaktów na rynku. W wersji X-Perience, oprócz dodatkowych litrów bagażnika i wyższego zawieszenia, otrzymujemy szereg detali, które wzmacniają terenowe aspiracje auta.

131

miejsce ARCHIPELAG LOFOT Y, NORWEGIA / Seat Leon X-Perience

Seat znakomicie spisuje się jako samochód rodzinny. Zestawienie podwyższonego zawieszenia (niezwykle komfortowego i stabilnego w zakrętach), dwusprzęgłowej przekładni DSG oraz 184-konnego diesla 2.0 TDI to złoty środek.

13 2

Wrażenie robi również zainteresowanie Norwegów klasycznymi autami amerykańskimi. W zasadzie trudno jest przejechać 50 kilometrów bez napotkania Chevroleta Chevelle lub innego Buicka w ruchu ulicznym, zaparkowanego pod sklepem czy też w garażu. W całej Norwegii jest mnóstwo warsztatów remontujących klasyki zza wielkiej wody, budujących hot rody, podczas weekendów łatwo napotkać liczne zloty zrzeszające właścicieli aut ubiegłych dekad. To poniekąd paradoks, bo

Skandynawia raczej nie kojarzy się z bogatą kulturą motoryzacyjną, a ta jest naprawdę potężna.

T R OLLOWANIE Kolejny dzień zmagań z norweskimi krętymi drogami, których jakość zawstydza chyba każde inne państwo Europy, to kierunek Geirangerfjord – fiord w południowo-zachodniej Norwegii, od 10 lat wpisany na listę światowego dziedzictwa UNESCO. To chyba najbardziej znany tego typu obiekt w Euro-

miejsce ARCHIPELAG LOFOTY, NORWEGIA / Seat Leon X-Perienc e

133

miejsce ARCHIPELAG LOFOT Y, NORWEGIA / Seat Leon X-Perience

N o r w egia t o je d en z naj w s p ania l s z y c h p o d w zg l ę d e m kraj o b raz u kraj ó w E u r o p y . T o w ł a ś nie t u t aj b ez w i ę k s zeg o p r o b l e m u na p o t kacie reni f er y i ł o s ie s p acer u j ą ce w z d ł u ż d r o gi .

pie, który znajdziecie w każdym przewodniku czy materiale promocyjnym Skandynawii. Aby dotrzeć do tego uroczego miejsca, trzeba pokonać oplatającą pasmo górskie i park narodowy o nazwie Reinheimen drogę lub skusić się na naprawdę wymagającą, stromą, wąską i krętą Trollstigen, czyli popularną Drogę Trolli – jedyne miejsce na świecie, gdzie umieszczono formalnie obowiązujący znak „uwaga Trolle!”. Rzecz jasna, skusiliśmy się na opcję drugą. Niestety maj to jeszcze względnie niebezpieczny dla podróżników okres w Norwegii – droga numer 15, która jest szlakiem biegnącym przez całe państwo, w pewnym momencie przywitała nas szlabanem z zakazem wjazdu oraz kilkumetrowymi zaspami dookoła. W zasadzie każdy kolejny kilometr, mimo świecącego słońca, bogatszy był w mokry asfalt od topiącego się na poboczach śniegu. To właśnie tutaj nastąpił kluczowy moment dla układu napędowego Seata. Przez ostatnie dni sprawdzaliśmy, jak auto zachowuje się na drogach płynących ulewnym deszczem, teraz przyszła pora na ośnieżone fragmenty jezdni.

13 4

miejsce ARCHIPELAG LOFOTY, NORWEGIA / Seat Leon X-Perienc e

135

miejsce ARCHIPELAG LOFOT Y, NORWEGIA / Seat Leon X-Perience

Ciężko mówić o spektakularnych rezultatach, jeśli na 18-calowe felgi nałożono letnie ogumienie, ale nawet w takim setupie dało się zauważyć inteligencję systemu 4Drive. Sprzęgło Haldex przekazuje moc dokładnie na koło, które ma potencjalnie największą szansę na uzyskanie przyczepności – to faktycznie działa, choć ciężko mówić o rzetelnym teście układu napędowego Seata. Na śliskiej, mokrej nawierzchni radzi sobie jednak znakomicie, pewnie przechodząc przez kolejne sekwencje

13 6

zakrętów, nie przechylając się zanadto, nawet pomimo podwyższonego zawieszenia. Wracając do pragnienia przejechania Drogi Trolli, postanowiliśmy się nie poddawać i zaatakować górski szlak od drugiej strony. Wymagało to nadrobienia ponad 100 km drogi, jednak było warto, gdyż o dziwo od północnej strony trasa była przejezdna. Dzięki wczesnej sezonowo porze oraz wilgotnej aurze, tego dnia turystów było jak na lekarstwo, co pozwoliło w pełni czerpać sa-

miejsce ARCHIPELAG LOFOTY, NORWEGIA / Seat Leon X-Perienc e

Najdłuższy drogowy tunel świata Laerdal liczy ponad 24,5 km długości. W Norwegii niewiele rzadszym od kołowego jest ruch promowy. Specyfika fiordów nierzadko wymaga wodnych przepraw.

tysfakcję z możliwości obcowania ze wspaniałą naturą Norwegii. Średnie nachylenie drogi zbudowanej w ponad 90 miesięcy i oddanej do użytku niemal 80 lat temu, wynosi 9%, co stwarza dość wymagające warunki testu tak dla układu napędowego, jak i hamulcowego. Testowane auto, mimo sporego obciążenia, nie wykazywało oznak zmęczenia i dziarsko przechodziło przez kolejne serpentyny, zawstydzając nawet kierowców kilku sportowych aut.

P R ZEK R OCZYĆ KOŁO POLA R NE Molde to urocze przybrzeżne miasteczko, które przywitało nas czwartego dnia podróży. Klasyczny rynek łączy się tu z luksusowymi hotelami, a w porcie cumuje kilka spektakularnych jachtów. Jednak nawet tutaj nowość rynkowa Seata zwracała na siebie uwagę i wiele osób zaczepiało nas, pytając o cel wizyty polskiej załogi tak rzadkim w tamtych rejonach autem. Stąd już blisko do jednego z kluczowych punktów naszego wyjazdu – drogi Trans-

atlantyckiej z niesamowicie wijącymi się mostami, które łączą poszczególne wysepki. Przy większym wietrze fale potrafią podmywać asfalt leżący na moście i spychać samochody na bandy – my trafiliśmy jednak na wspaniałą pogodę, czemu towarzyszył zachód słońca. Oddany do użytku przeszło ćwierć wieku temu, 8-kilometrowy odcinek drogi, uważany jest przez Norwegów za najlepszą budowlę stulecia w ich kraju. Nic dziwnego, wszak cudowny widok okupiony był walką budowniczych m.in.

137

miejsce ARCHIPELAG LOFOT Y, NORWEGIA / Seat Leon X-Perience

Leon X-Perience znakomicie wpisuje się w charakterystykę Norwegii. Na Drodze Trolli sprawdzaliśmy przede wszystkim hamulce i układ kierowniczy, z kolei na Kole Podbiegunowym – napęd 4Drive.

13 8

miejsce ARCHIPELAG LOFOTY, NORWEGIA / Seat Leon X-Perienc e

I n t e l igencja s y s t e m u 4 Dri v e je s t za u w a ż a l na . S p rz ę g ł o Ha l d ex p rzekaz u je m o c d o k ł a d nie na k o ł o , k t ó re m a p o t encja l nie naj w i ę k s z ą s zan s ę na u z y s kanie p rz y cze p n o ś ci – t o f ak t y cznie d zia ł a .

z 12 huraganami, przez co budowa stosunkowo krótkiego fragmentu szosy trwała aż 6 lat. Oprócz niesamowitego ułożenia jezdni wrażenie robi również możliwość obserwowania fok i waleni, których jest tu całkiem sporo – czy takie połączenie spotkacie gdziekolwiek indziej w Europie? Od tej pory, im dalej na północ, tym doświadczanie nocy było nam coraz bardziej obce. To efekt nie tyle dnia polarnego (zjawisko spotykane na wyższych szerokościach geograficznych), a raczej „białych nocy”. Słońce wówczas zachodzi poza horyzont, ale ledwie na kilka godzin – nie odchodzi więc na tyle daleko, by w nocy stało się ciemno. Wymaga to nieco przyzwyczajenia, szczególnie jeśli Wasze zadanie polega na nieustannej jeździe samochodem, a za oknem bez przerwy jest jasno, jak za dnia. 150 km od Bodo/ – urokliwej miejscowości, skąd wypływa prom do celu naszej ekspedycji, na terenie Parku Narodowego Saltfjellet-Svartisen, znajduje się Centrum Koła Podbiegunowego.

Norwegia jest jednym z 8 państw, przez które ten okrąg przebiega. Wrażenie robi też sama droga E6, wzdłuż której znajduje się ten interesujący punkt – równy, kręty asfalt po horyzont, a tuż za poboczami ograniczone tylko niebem pola śniegu. Kolejny dowód na to, że Norwegia to jeden z najwspanialszych pod względem krajobrazu krajów Europy. To właśnie tutaj bez większego problemu napotkacie też renifery i łosie spacerujące wzdłuż drogi. Wizja spotkania auta ze zwierzem ważącym niekiedy 700 kg jest skutecznym powodem zdjęcia nogi z gazu, nie potrzeba srogich ograniczeń prędkości. Na Lofoty pływa dziennie 4 lub 5 promów i choć odległość nie jest strasznie daleka, rejs trwa 4 lub 7 godzin. Ten niesamowity archipelag zamieszkuje około 25 000 mieszkańców, trudniących się w 90% połowem i przetwórstwem rybnym. Najistotniejsze jest tu jednak ukształtowanie terenu – budynki ulokowano na skałach i w zasadzie cały teren zajmują góry. Zaskoczeniem była przede wszystkim uprzejmość ludzi, którzy dopytywali

o cel realizacji materiału zdjęciowego, z własnej inicjatywy polecali ciekawe zakątki do fotografii, a nawet raczyli własnym skalistym „podwórkiem”, z którego rozpościerał się wspaniały widok na Morze Norweskie. Droga powrotna nie obfitowała już w tak szokujące doznania, szczególnie po wjeździe do Szwecji, która wydaje się zdecydowanie mniej nieodkrytym i tajemniczym państwem. Więcej tu cywilizacji, mniej z kolei niezagospodarowanej, dzikiej przestrzeni, pełnej urokliwej natury. Jedyną naprawdę wartą odnotowania atrakcją tak w Szwecji, jak i Danii jest most łączący te dwa państwa. Konstrukcja pomiędzy Malmö i Kopenhagą liczy niemal 8 kilometrów, a przejazd nim nie należy do najtańszych, bowiem kosztuje aż 47 euro. Warto jednak odznaczyć ten punkt będąc w drodze przez Skandynawię, szczególnie jeśli zależy Wam na wzbogaceniu listy podróży budowlami „naj” – most nad Sundem to bowiem najdłuższy most na świecie łączący dwa państwa.

139

miejsce ARCHIPELAG LOFOT Y, NORWEGIA / Seat Leon X-Perience

K a ż d y k o l ejn y ki l o m e t r , m i m o ś w iec ą ceg o s ł o ń ca , b o ga t s z y b y ł w m o kr y a s f a l t o d t o p i ą ceg o s i ę na p o b o czac h ś nieg u . T o w ł a ś nie t u t aj na s t ą p i ł k l u cz o w y m o m en t d l a u k ł a d u na p ę d o w eg o Sea t a .

WÓZ DOŚWIADCZALNY Czym tak naprawdę jest rekreacyjna wersja popularnego w Polsce kompaktu? X-Perience to wersja Seata Leona bazująca na odmianie ST. Samochód wyposażono w podwyższone o 27 mm zawieszenie oraz napęd 4x4 z najnowszą generacją sprzęgła Haldex. Całość udekorowano plastikami zwiastującymi zapędy potencjalnych właścicieli do offroadu i obcowania z gałęziami niszczącymi lakier. Kombi wielkości Skody Octavii nie nastręcza więc problemów z wakacyjnymi wyjazdami, choć kufer liczący 587 litrów pojemności okazał się niewystarczający dla trójki mężczyzn z bagażami na tygodniowy wyjazd oraz sprzętem foto-video. Część ekwipunku musiała spocząć więc na tylnej kanapie. Ponad 8000 km w aucie wyposażonym w 184-konnego diesla 2.0 TDI i automatyczną przekładnię DSG

14 0

sprawiły bardzo pozytywne wrażenie. Auto ochoczo przyspiesza nawet powyżej 100 km/h, choć oczywiście dodatkowy balast dość mocno próbuje zaburzyć te doznania. Oprócz sprawnego przemieszczania się i komfortu dostarczanego przez rewelacyjną przekładnię samochód plusuje przede wszystkim ekonomią. Wierzcie lub nie, ale po pokonaniu tak olbrzymiego dystansu po Skandynawii (cykl mieszany, drogi górskie, autostrady, miasto, strome podjazdy), komputer pokładowy ukazywał wynik średniego spalania równy 6,2 litra oleju napędowego. Seat Leon X-Perience sprawdził się znakomicie w roli narzędzia służącego eksploracji Skandynawii. Pytanie tylko, jak wiele osób zdecyduje się na ten model z myślą o odległych, niekiedy dzikich eskapadach – rodzinne kombi nie zdradza swoich możliwości na pierwszy rzut oka.

Seat Leon X-Perience > Silnik benz. R4, 1968 cm3, turbo > Moc MAX 184 KM@4000 obr./min. > Maks. moment obr. 370 Nm@1600-4300 obr./min. > Skrzynia biegów 2-sprzęgłowa, 6-stopniowa > Prędkość maks. 224 km/h > 0-100 km/h 7,1 s > Napęd na cztery koła > Masa 1529 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4543/1816/1471 mm > Rozstaw osi 2630 mm > Rozmiar kół P. 225/45 R18 T. 225/45 R18 > Pojemność bagażnika 587 l > Spalanie 6,2 l > Cena 147 000 zł

wizja szweda

20 kilometrów od m anufak tury Koenigsegg, t worz ące j jedne z n a j s z y b s z yc h s a m o c h o d ów ś w i ata , m i e ś c i s i ę wa r s z tat, w k t ó r ym p o w s ta j ą s p e r s o n a l i zowa n e au ta t wo r zo n e według idei pewnego niezwykle c h a ry z m at yc z n e g o S z w e da . Tekst łukasz kamiński |

14 2

zdjęcia konrad janicki

prezentacja Caresto

aresto nie jest znanym przedsiębiorstwem. Leif Tufvesson raczej nie inwestuje w marketing i promowanie swojej działalności na świecie. Jak sam twierdzi, większą satysfakcję sprawiają mu sytuacje, kiedy to sam klient, którąś z dróg pośrednich trafia do jego drzwi. To doprawdy niesamowita postać. Wita mnie w roboczym fartuchu, odchodząc od modelowania szkieletu wyścigowego fotela. Swój biznes założył tak naprawdę już w 1996 roku, ale na dobre rozkręcił swą działalność dopiero 8 lat później. Przez ten czas Leif Tufvesson nie siedział bezczynnie - miał okazję zebrać nieco doświadczenia, piastując stanowisko kierownika działu rozwoju w Volvo oraz tę samą posadę przez 6 lat w Koenigsegg’u. To chyba wystarczające zaplecze wiedzy, by stworzyć coś mającego sens, nawet jako forma wczesnej emerytury, prawda?

CICHA WODA To, co robi największe wrażenie, to skromność skandynawskiego wizjonera. Pozytywna skromność, raczej w formie niechęci do chwalenia się, niż „to tajemnica, nie powiem ci”. W sielankowej scenerii pod Angelholm, w niewielkich garażach z drewnianymi bramami przy samej budowie aut pracują w zasadzie tylko dwie osoby. W firmie powstają przeróżne projekty – od modyfikacji standardowych Volvo, przez silnikowe konwersje aut tej marki, skończywszy na wizualnych zmianach wedle własnego uznania. Pierwsze skrzypce gra tu jednak przede wszystkim budowa hot rodów autorskiego projektu, choć Tufvesson nie zamyka się na indywidualne zlecenia, na realizację których trzeba czekać kilka lat. Jedno ze stanowisk podczas naszej wizyty zajmowało niebieskie Lamborghini Gallardo LP560-4 z Emiratów Arabskich, którego właściciel zażyczył sobie bardzo oryginalne modyfikacje, o których nie będę pisał publicznie, z uwagi na bezpieczeństwo psychiki miłośników włoskich maszyn. Marzeniem Szweda zawsze były spektakularne hot rody, które w zamyśle amerykańskich twórców miały tylko wyglądać lub dodatkowo zostawiać za sobą chmurę dymu z opon. Oprócz cieszenia oka założyciel Caresto lubi też frajdę ze sportowej, precyzyjnej jazdy samochodem i połączenie tych dwóch aspektów obrał sobie za cel istnienia swojej marki.

143

prezentacja Caresto

DESIGN TO NIE WSZYSTKO Pojazdy oferowane przez Caresto to prawdziwe dzieła sztuki, budowane kompletnie od zera. Punktem wspólnym jest to, że w zasadzie każdy samochód teoretycznie bazuje, choć częściej nawiązuje, do auta, które wytwarzano kilkadziesiąt lat temu. Tak było też z chyba najsłynniejszym dziełem małej firmy, modelem Jakob, który powstał na pierwszym produkcyjnym modelu szwedzkiego producenta - ÖV4, sprzed niemal 90 lat. Jeden z egzemplarzy został zbudowany dla Volvo (z benzynowym silnikiem T5 o mocy 265 KM) i stoi w fabrycznym muzeum, kolejny lśnił polerowanym aluminium przed wejściem do małej manufaktury. Ten egzemplarz jest jeszcze bardziej wyjątkowy, za sprawą tylnego panelu nadwozia z drewna. Jakob Woody to ręcznie budowany, spektakularny hot rod z krwi i kości, pędzony, uwaga – wysokoprężnym silnikiem szwedzkiego producenta. Pięciocylindrowy, turbodoładowany

14 4

silnik Volvo D5 o mocy 185 KM to zaskakujące rozwiązanie. Autor zapytany o powód montowania takiej jednostki w tak szalonym aucie, odpowiada z uśmiechem na ustach: „skoro jesteśmy w stanie to zrobić, to niby dlaczego nie?”. W tym szaleństwie jest metoda, Tufvesson lubi niekonwencjonalne rozwiązania i wypowiedź ta mogłaby służyć za motto Caresto. Jednak to nie serce tego auta robi największe wrażenie, a mnóstwo nawiązań do oryginału. Autor skrupulatnie, krok po kroku tłumaczy, że zachował proporcje, ujmując z wysokości ramki szyby czy atrapy chłodnicy dokładnie 1/3 pierwotnej długości. Przykłada też uwagę do masy oraz wytrzymałości – nadwozie wykonano z aluminium, a ramę z włókna węglowego, z kolei felgi w wielkości 19 i 22 cali odlano na podobieństwo oryginalnego wzoru sprzed dziewięciu dekad. V8 Speedster to z kolei auto niczym wyjęte z modnych niegdyś teledysków kręconych w Mia-

mi. Jaskrawy błękitny lakier, szeroko rozstawione duże koła, niewielkie światła, mała szyba i mnóstwo chromu. Samochód wygląda jak prototyp Plymoutha Prowlera wyciągnięty z czasopism motoryzacyjnych sprzed 20 lat. Choć auto zbudowano już kilka lat temu, jakości nie można niczego zarzucić. W oczy kłują nieco zbyt mocne zapożyczenia z Volvo (zegary, kluczyk, dźwigienki), które nieco nie pasują swoją plebejskością do całości i zaburzają oryginalną retro-harmonię. Krótki układ wydechowy wydobywa rasowy bulgot z centralnie zamontowanej V8-ki o pojemności 4,4 litra, przeniesionej z Volvo XC90. Szczególnie zadowala to podczas redukowania biegów, czemu towarzyszą przyjemne strzały z symetrycznie ułożonych końcówek pod tylnym zderzakiem. Dostęp do komory silnika ułatwia elektrycznie uchylana klapa, która w przypadku osiągnięcia wysokiej temperatury motoru, automatycznie się otwiera, aby poprawić chłodzenie. Całe auto

prezentacja Caresto

V8 Speedster to model dość mocno wykorzystujący podzespoły Volvo. Auto nawiązuje do klimatu wybrzeży Miami oraz wszechobecnej tam beztroski.

145

prezentacja Caresto

Caresto SportsRod emanuje klasyką w najlepszym wydaniu – powstał w końcu na bazie Forda liczącego ponad 90 lat. Klient może wybrać silnik - od benzyny i diesla po jednostki elektryczne lub zapożyczane z motocykla.

Choć wygląda na leciwe auto, ten „staruszek” daje ogromną frajdę z jazdy, prowadząc się jak nowoczesny samochód sportowy.

14 6

to wielkie morze gadżetów i nietypowych rozwiązań. W chromowane elementy zawieszenia wmontowano światła LED do jazdy dziennej, a w zdejmowany jako jedna całość materiałowy dach – kamerę cofania. Podróżowanie Caresto V8 Speedster to prawdziwa przyjemność – wrażenia psuje nieco ospała, sześciostopniowa, automatyczna skrzynia biegów Geartronic, która ma co prawda sekwencyjny tryb zmiany przełożeń, ale odbiera masę frajdy z jazdy. A tej jest i tak pod dostatkiem, bo trakcyjnie auto bardzo pozytywnie zaskakuje. Szerokie opony o nietypowym bieżniku ciężko zmusić do utraty przyczepności, nawet zaprzęgając do pomocy wszystkie z 313

koni mechanicznych (auto przystosowano również do zasilania etanolem, wówczas osiąga 339 KM). Samochód składa się w zakręty niezwykle precyzyjnie, głównie za sprawą fenomenalnego zawieszenia z amortyzatorami Ohlins. To zasługa również niewielkiej masy równej 1200 kg oraz rozkładu wagi na osie równemu 40/60. Nad takim finalnym efektem Leif Tufvesson pracował aż dwa lata i udało mu się sprzedać kilka egzemplarzy w różnych zakątkach Europy i świata. Auto ze zdjęć możecie kupić za 160 000 euro, co jest dość atrakcyjną ceną w porównaniu do nowego zlecenia i czasu oczekiwania przekraczającego z reguły rok.

prezentacja Caresto

LEIF TUF V ES SON

SE R CE JEDNOŚLADU SportsRod to model, przy którym znaczną część wystroju, wykończenia, a także źródło napędu wybiera klient (Hot rod z silnikiem elektrycznym? Proszę bardzo). Urzekł mnie najbardziej z trzech aut, którym dane było mi się bliżej przyjrzeć i nimi jeździć. Auto nawiązuje do hot rodów tworzonych na Fordach z końca lat 20. Zielony samochód, którym na co dzień jeździ żona i córka założyciela Caresto, zabudowano wykonaną z włókna szklanego karoserią, umieszczoną na skomplikowanej ramie przestrzennej, dzięki czemu auto jest niesamowicie sztywne i – choć wygląd tego nie zdradza - prowadzi się jak współczesne auta wyścigowe. To też

Szczęśliwy facet po 40-tce, który spełnia swe marzenia i utrzymuje z nich swoją rodzinę. Ciężko w to uwierzyć, ale 90% części zakład Leifa Tufvessona wykonuje samodzielnie, zlecając podwykonawcom w zasadzie jedynie prace przy włóknie węglowym. Zanim jednak do tego doszło, charyzmatyczny Szwed przeszedł drogę przez wiele szczebli kariery – rozpoczął od pracy dla Volvo, skąd odszedł jako kierownik do spraw rozwoju, piastując potem przez sześć lat tę samą funkcję w manufakturze tworzącej superauta – Koenigsegg. To właśnie w Caresto, w szwedzkim Angelholm powstały między innymi dwa z kilku niesamowitych samochodów jednego z najsłynniejszych freeskierów i narciarzy alpejskich, Jona Olssona. Tufvesson własnymi rękoma budował jego znane na całym świecie Audi RS6 C7 Avant oraz brutalnego Rebelliona R2K, bazującego na Ultimie GTR. Twórca odpowiedzialny jest też m.in. za prototypowe Volvo T6 Roadster – koncept wystawiony podczas targów SEMA w 2005 roku, zapowiadający nieco (niedoszłego) szaleństwa w wykonaniu stonowanego szwedzkiego producenta. Autor otrzymał za ten pojazd nagrodę „Hot Rod of The Year” rok przed tym wydarzeniem oraz trofeum „Most Innovative Car”. Zbudował również sześciokołowego pickupa bazującego na modelu XC90, który służy Volvo do realizacji wszelkich reklam, sesji zdjęciowych i wideo z najnowszymi modelami, które oglądamy w telewizji, prasie i internecie od kilku lat. Leif Tufvesson to człowiek orkiestra. Oprócz samochodów interesują go też inne projekty. „Po godzinach” pracuje nad kadłubami jachtów, wzorowanych na łodziach sprzed kilku dekad, a zapytany o przyszłość wodowanej części swojej działalności, dwuznacznie się uśmiecha. Już za kilka lat, w wielu dużych miastach Europy zamiast znanych także w Polsce, publicznie dostępnych rowerów, pojawią się niewielkie pojazdy elektryczne autorstwa Caresto. Prace są już na zaawansowanym etapie, a twórca z wielkim zaangażowaniem opowiada o każdym z opracowanych do tej pory elementów. Wiedza konstruktora nie zna granic – oprócz wspaniałych wizualnie i mechanicznie aut projektuje do nich także układy hamulcowe i zawieszenia, wszystko sygnując swoim dyskretnie umieszczanym logo. Talent nie poszedł na marne. Nic dziwnego, że sam Christian von Koenigsegg stwierdził, iż Tufvesson jest zbyt ambitny na pracowanie dla kogoś i polecił mu otwarcie własnego biznesu.

147

prezentacja Caresto

Prawdziwym dziełem sztuki na kołach jest Jakob Woody – oczko w głowie Leifa Tufvessona. Nowoczesna technologia ukryta pod klasycznym nadwoziem i niezmierzone pokłady satysfakcji.

zasługa rzadko dziś spotykanej dzielonej osi DeDion, która łączy zalety osi sztywnej i zawieszenia niezależnego, ma małe masy nieresorowane i zapewnia stałość geometrii kół. Przed zajęciem miejsca za kierownicą (co nie jest łatwe, mając niemal 2 metry wzrostu), dość sceptycznie podchodziłem do opowieści twórcy, tym bardziej kiedy okazało się, że do napędu w tym konkretnym egzemplarzu posłużył silnik z motocykla Honda Goldwing. Zaadoptowano również skrzynię biegów, do której sterowania trzeba się przyzwyczaić – pracuje jak sekwencja, biegi w górę zmienia się ciągnąc dźwignię (prócz pierwszego), a redukuje odpychając ją od siebie. Za bieg wsteczny odpowiada dodatkowy silnik elektryczny. Brzmi skomplikowanie? Początkowo też tak sądziłem, ale po krótkim instruktażu

14 8

i pokonaniu pierwszych kilometrów, Caresto SportsRod rozkochuje na dobre. Nisko ułożony środek ciężkości, szeroko rozstawione koła, precyzyjny układ kierowniczy i responsywność na zadawane wolantem komendy jako całość sprawiają, że zapominasz o tym, iż prowadzisz auto wyglądające jak sprzed wieku.

DLA M AJĘTNYCH I CIE R PLIWYCH Caresto to niewątpliwie definicja manufaktury – niewielka ilość pracowników, ręczna praca, znaczny czas oczekiwania i astronomiczne ceny. Ale czy ostatnie dwa aspekty są aż tak doskwierające, jeśli potencjalny właściciel przez najbliższe lata prawdopodobnie nie spotka na swej drodze drugiego, tak niepowtarzalnego auta?

Z A GÓR AMI, Z A L ASAMI

Pielgrz ymk a? Koniecznie do Rz ymu. C z e r w o n e a u t o ? T y l k o F e rr a r i . B i e d a i Tr z e c i Ś w i a t w e w s c h o d n i e j E u r o p i e ? W ył ącznie Rumunia . Choć kierując się stereot ypa mi można str acić napr awdę wiele prz yjemnych chwil w ż yciu. Tekst Łukasz kamiński i zdjęcia konrad janicki

15 0

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

Rumunia to nieustanne skrajności. Piękne drogi i natura przeplatają sie z biedą i ciemnymi interesami oraz przygranicznym handlem. Kierowcy nowszych aut muszą być odporni na zaczepki.

umunia już dawno przestała kojarzyć się z tanią siłą roboczą, wszechobecnym niedostatkiem i szemranymi interesami. Kraj południowo-wschodniej Europy, do którego granicy z Warszawy mamy niespełna 700 kilometrów, kusi oryginalną kulturą, wspaniałymi krajobrazami z Karpatami w tle oraz mało znaną, ale barwną historią. Aby zainteresować potencjalnego podróżnika tym niesamowitym krajem, trzeba by napisać całą książkę – my, w magazynie kmh, jak dobrze wiecie – nie lubimy nudy. Skupiliśmy się więc na Transylwanii (co tłumaczy się jako „za lasami”), zwanej też Siedmiogrodem – historycznej krainie w centralnej Rumunii, której nazwa pochodzi od liczby największych miejscowości regionu. To wciąż za mało, by tych kilkanaście stron okazało się warte przeczytania, dlatego żądni skrajnie emocjonujących doznań, w najciekawsze rejony tych okolic zaprzęgamy najnowsze Audi RS3 Sportback, którym pokonaliśmy 4500 kilometrów.

ZŁE DOB R EGO POCZĄTKI Kraj, w którym miałem okazję być już wcześniej siedmiokrotnie, tym razem nie wita nas zbyt przyjemnie. Od pięciu lat obowiązkiem jest posiadanie na terenie Rumunii e-roviniety, która obowiązuje na drogach każdej kategorii. Granica państwa (po stronie węgierskiej) pełna jest handlarzy walutą, a w zasadzie, czym tylko się da – również owymi winietami. Sportowe auto, choć w tłumiącym designerskie emocje szarym lakierze Nardo, przykuwa ich uwagę i samochód od razu otoczony jest przez kilka osób czyhających na okazję zarobienia. W jednej tylko chwili z jednego okna dobiega chęć przyjęcia złotówek, z drugiego wymiany pieniędzy na euro, a w tym samym momencie kolejna osoba zaczyna myć przednią szybę pełną śladów po zabitych owadach po pokonaniu kilkuset kilometrów autostradą. Serdeczne odmówienie oczywiście nie działa, skutkuje więc wyłącznie wykorzystanie 367 koni mocy i 465 Nm momentu obrotowego oraz

151

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

Tran s f o gar s ka m a w s o b ie c o ś m agiczneg o – na w ierzc h nia nie na l e ż y d o t ej p o z w a l aj ą cej na s za l e ń s t w a . N ie m a t u c o p ra w d a d zi u r , a l e b ie ż nik z o p o n znika w o czac h , m iej s ca m i a s f a l t b y w a t e ż z d ra d l i w y .

15 2

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

Jeden z najszybszych sportowych hatchbackow na rynku znakomicie spisał się podczas rumuńskiej ekspedycji. Lakier Nardo Grey dobrze kamufluje się w gęstej mgle.

złowrogie warknięcie wydechem, które w trybie pracy Dynamic potrafi wzbudzić niejeden alarm mijanego na parkingu samochodu. Po drodze pojawia się jeszcze kilka charakterystycznych elementów rumuńskich dróg międzymiastowych – olbrzymie domy w wiecznej budowie, z których znaczna część przypomina cygańskie pałace, „luksusowe” auta na brytyjskich tablicach rejestracyjnych, ujadające, wygłodniałe psy, dzieci bawiące się na drogach, mnóstwo kościołów oraz kapliczek i wybijające się z tego wizualnego niedostatku budynki lokalnych władz. Drogi także są tu dość charakterystyczne, pozamiejskie raczej dobrej jakości i szerokie, w rejonie Transylwanii często kręte, niekiedy przypominające bardziej techniczne odcinki naszej Zakopianki. Najciekawszym miastem odwiedzonym przez nas tego dnia był Kluż-Napoka – stolica regionu, pełna charakterystycznych dla Rumunii wielkich rond, chaosu ruchu kołowego i przyzwoitej jakości dróg. Zmierzając na wschód regionu uznaliśmy, że ten dzień okazał się jednak mało bogaty w egzotyczne doznania – a przynajmniej taki się wydawał. Kilkunastogodzinna podróż dała się we znaki i czym prędzej udaliśmy się do hotelu. Nie było to zbyt łatwe, bowiem okolice miast liczą-

cych mniej niż kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców są raczej ubogie w hotele z prawdziwego zdarzenia, w dodatku mało który z przechodniów jest w stanie cokolwiek powiedzieć w języku angielskim. Interesujące nas punkty, które mieliśmy odwiedzić podczas najbliższych dni, były dość odległe od większych aglomeracji, przez co poszukiwania miejsca do noclegu zajęły kilka godzin. Udało się w końcu znaleźć coś, co teoretycznie zostało oznaczone trzema gwiazdkami hotelowymi. Pytanie tylko, czy Rumunia nie przyjęła w tej branży swojej skali, bo pięciominutowe oczekiwanie na ciepłą wodę, niedziałająca spłuczka czy niedomykające się okna to raczej standard dla peerelowskich hosteli.

ALE ZANI M DOB R E … Kto z miłośników drogowych doznań czy chociażby kończącego swój medialny byt w dotychczasowej formie telewizyjnego show TopGear nie słyszał o Szosie Transfogarskiej? Uznana przez Jeremiego Clarksona za najlepszą drogę świata broni się dzielnie przed widokowymi atakami tuzinów alpejskich przełęczy, jednak nie tylko ten, znany mi doskonale od lat, punkt przyciągnął nas w malowniczą, rumuńską część Karpat.

153

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

Oznakowania dróg bywają zdradliwe. Każdy zakręt należy interpretować wedle własnego uznania – koszty naprawy zawieszenia czy nowych felg mogą być bolesne.

Transalpina to stosunkowo mało znana, acz równie urodziwa droga usłana serpentynami. To potoczna nazwa drogi DN67C, przełęczy Urdene, która dzierży miano najwyżej położonego odcinka w Rumunii, liczącego 2145 m n.p.m. Jego fenomen polega jednak na jakości asfaltu, który jest absolutnie perfekcyjny, bo i położony ledwie kilka lat temu. Jeszcze przed pięcioma laty mieszkańcy okolicznych wsi zmuszeni byli podróżować dookoła wyższych pasm, by dostać się na drugą stronę lub ryzykować uszkodzenie zawieszenia i marnotrawienie połowy dnia na dojazd usłaną kamieniami drogą. To właśnie ukłon w stronę zmęczonych egzystowaniem w górskich miasteczkach mieszkańców poskutkował wylaniem świeżego asfaltu na odcinku łączącym miasta Sebes i Novaci. Wszystko brzmi wspaniale, jednak północny dojazd do wspaniałego szlaku to coś, co przeraziłoby niejednego właściciela leciwej Dacii, a co dopiero dwóch Polaków w sztywno zestrojonym Audi RS3 na niskoprofilowych oponach. Droga z wyboistej przechodzi w dziurawą, by za chwilę okazać się czymś, co prędzej przypomina poligon wojskowy pełen lejów po bombach niż ścieżkę do najwspanialszej drogi tej części Europy. 40 kilometrów przejechanych w niemal 6 godzin chyba znakomicie ilustruje standard niektórych odcinków. Opłaciło się jednak zaciskać zęby i z bólem serca znosić męczarnie, jakie przechodziły nasze kręgosłupy osadzone w kubełkowych fotelach. Jezdnia po kilku godzinach drogą DN67C zaczyna robić się „dziwnie” przejezdna, a wkrótce wręcz równa! Finalnie oczom ukazuje się widok jak ze snu – dolina usłana przytulonymi do zboczy nitkami asfaltu, którymi jak mrówki podążają niewielkie z odległej perspektywy samochody. Zaletą Transalpiny jest również to, że jest mniej spektakularna widokowo, wobec czego na trasie jest zdecydowanie mniej turystów, nawet w środku sezonu. Urzeka też czystość – naturalna czystość,

15 4

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

155

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

S t an d r ó g , s ek w encje zakr ę t ó w i nie s a m o w i t e p l ener y p rz y ci ą gaj ą a m a t o r ó w s p o r t o w ej jaz d y .

15 6

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

niezatruta barierami ochronnymi (powoli zaczynają się pojawiać przysłaniając sporo widoków) czy tak teoretycznie mało istotnym detalem, jak pasami na jezdni, co też włodarze powoli zażegnują, dzieląc jezdnię żółtą farbą. Poza tym – tylko ty, samochód, natura i czarny pas wyznaczający szlak. Stan dróg, sekwencje zakrętów i niesamowite plenery przyciągają amatorów sportowej jazdy, czemu lokalne władze starają się zapobiec w dość dziwny sposób, mianowicie co kilkaset metrów przecinając jezdnię nie garbem, a solidnym wcięciem w asfalcie, co skutecznie zmusza do wytracenia prędkości, szczególnie w sportowym aucie. Zdarzają się jednak kilkukilometrowe odcinki pozbawione „spowalniaczy”, a tam RS3 Sportback odnajduje na nowo swoją duszę – po męczarniach w kamieniołomach z trybem pracy Comfort, który w gruncie rzeczy z komfortu ma tyle, co Sasha Grey z modelki, guzik Audi Drive Sellect wędruje na pozycję Dynamic. Dopiero teraz czuć, jak bardzo Comfort próbował być komfort. Wymierający gatunek – pięciocylindrowy motor gardłowo rozbrzmiewa wniebogłosy, układ kierowniczy jest precyzyjny niczym skalpel chirurga z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem, zawieszenie niweluje przechyły nadwozia niemalże do zera, wydech jazgocze rozbijając echo o skały, opony wgryzają się w asfalt przecząc prawom fizyki, a hamulce – choć to nie opcjonalna ceramika, skutecznie opróżniają żołądek fotografa po kilkukilometrowym, mocno dynamicznym zjeździe w dół. Czy można znaleźć lepszą, naturalną skalę oceny angażu auta w emocje z jazdy?

D R OGA T R ANS F OGA R SKA DN7C to droga, która przez ostatnich kilka lat zyskała dość mocno na popularności. Duża w tym zasługa wspomnianego wcześniej programu TopGear, który szalał tu trzema egzotycznymi autami bez dachu. Transfogarska ma w sobie coś magicznego – nawierzchnia nie należy do tej pozwalającej na szaleństwa. Nie ma tu co prawda dziur, ale bieżnik z opon znika w oczach, miejscami asfalt bywa też zdradliwy. Stosunkowo ciężko trafić tu w dobrą pogodę. U podnóża gór mogą panować temperatury znacznie przekraczające 35 stopni, kiedy w najwyższych partiach trasy spada do kilkunastu, czemu nierzadko towarzyszą chłodny wiatr i niesamowicie gęste mgły, ograniczające widoczność do 2 metrów. Tu idealnie pasuje wyświechtane powiedzenie o pogodzie zmieniającej się jak w kalejdoskopie. A sama droga – cóż, przeszło sto kilometrów, ostre zakręty i widoki, które naprawdę ciężko oddać na zdjęciu. Dopiero przejeżdżające daleko w dolinie auta po wąskich nitkach asfaltu pozwalają uwierzyć, że to wszystko dzieje się naprawdę. Niech spektakularne doznania opiszą same liczby – kilkanaście miliardów lei wydanych na powstanie drogi, 6 ton dynamitu i 40 istnień ludzkich. Właśnie tyle pochłonęła idea budowy w latach 1970-1974 Szosy Transfogarskiej, autorstwa rumuńskiego dyktatora – Nicolae Ceaușescu. Trasa początkowo miała znaczenie militarne i jest niesamowitą mieszanką pracy ludzkiej oraz potęgi natury. Najciekawsze widoki są po stronie północnej, od południowej oddziela

157

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

Audi nie upiększa swoich aut na siłę. W RS3 przemawia prostota, podkreślona dyskretnymi, sportowymi detalami.

15 8

ją najdłuższy w Rumunii, liczący 884 metry, tunel stworzony dla transportu czołgów, od którego już kilkanaście kilometrów do zapory na rzece Ardżesz (160 metrów wysokości), która tworzy jezioro Vidraru. Jest co zwiedzać, a uroku dodatkowo dodają pasące się owce, kozy, barany, pilnujące ich psy, wszechobecne strumyki i niewielkie wodospady, zalegający śnieg czy polodowcowe jezioro Balea Lac. Dla miłośników historii ciekawostką będzie też zamek, a raczej jego ruiny, należące w XIV wieku do Włada Palownika – pierwowzoru literackiej postaci Drakuli. Idąc szlakiem losów fikcyjnego bohatera, w rozbudowanym systemie Audi MMI,

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

Dr o ga z w y b o i s t ej p rzec h o d zi w d zi u ra w ą , b y za c h w i l ę o kaza ć s i ę cz y m ś , c o p r ę d zej p rz y p o m ina p o l ig o n w o j s k o w y p e ł en l ej ó w p o b o m b ac h ni ż ś cie ż k ę d o naj w s p ania l s zej d r o gi t ej cz ę ś ci E u r o p y .

159

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

przy pomocy touchpada wpisuję miejscowość Bran. To właśnie tu, 100 km od Szosy Transfogarskiej, mieści się kolejny obiekt zamkowy, który tym razem w pełni fikcyjnie został ochrzczony mianem siedziby wampira Drakuli. Obecnie mieści się tu muzeum historyczne, a budowla robi kolosalne wrażenie, szczególnie w nocy. Ale nudne, podręcznikowe opowiastki na bok…

NOWA R OLA Inżynierowie z Ingolstadt raczej nie brali na warsztat warunków, podczas których testowaliśmy ostatnią odsłonę Audi RS3 Sportback. Ogromne temperatury przekraczające nawet 40 stopni, zróżnicowana jakość nawierzchni, ciągłe zapylenie z pól i wiecznych budów, kręte i wymagające drogi – to wszystko brzmi jak znakomity poligon doświadczalny dla nowego samochodu. Test był więc niezwykle godny miana „testu”, a sam samochód spisał się wzorowo. Po pierwszych kilkuset kilometrach kręgosłupy przyzwyczaiły się do sztywno zestawionego zawieszenia, zalety sportowych foteli

16 0

(poza oczywistym wyglądem) okazały się widoczne dopiero w ciasnych zakrętach, a niewygodne na wiejskich drogach niskoprofilowe opony były miodem na serce podczas dynamicznych przechadzek równymi, górskimi przełęczami Gór Fogarskich. I chyba jednym z najciekawszych atutów RS3 okazała się jego uniwersalność, szczególnie w aucie w testowanej konfiguracji. Przemierzając rumuńskie drogi w komfortowym trybie pracy skrzyni biegów, silnika i zawieszenia, pozostaniesz niemalże niezauważony, szczególnie w miastach bogatszych w nowsze auta, jak wspaniały Bukareszt. W razie potrzeby jednak, najświeższy hot hatch niemieckiego producenta może okazać się znakomitym kąskiem dla każdego, kto szuka auta, które strzeli z bicza po plecach niejednemu właścicielowi stricte sportowego wozu albo sterroryzuje przeraźliwym hardrockiem z wydechu którąś z rumuńskich wiosek. RS3 przybiera więc postać Drakuli, który na co dzień wyróżnia się mało zauważalnymi detalami, a w dogodnym momencie staje się brutalnym i bezlitosnym krwiopijcą.

MIEJSCE TRANSYLWANIA / AUDI RS3 SPORTBACK

AUDI RS3 SPORTBACK > Silnik benz., R5, 2480 cm3, turbo > Moc MAX 367 KM@5500-6800 obr./min. > Maks. moment obr. 465 Nm@1625-5550 obr./min. > Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 7-stopniowa > Prędkość maks. 280 km/h > 0-100 km/h 4,3 s > Napęd na na cztery koła > Masa 1520 kg > Nadwozie (dł./szer./wys.) 4323/1805/1420 mm > Rozstaw osi 2631 mm > Rozmiar kół P. 235/35 R19, T. 255/30 R19 > Pojemność bagażnika 340 l > Spalanie 16,3l/100 km > Cena 328 000 zł

1 61

wydarzenie Festival Of Speed Goodwood 2015

16 2

wydarzenie Festival Of Speed Goodwood 2015

Gaz do dechy – festiwal prędkości w Goodwood

Coroczna imprez a na zielonych pol ach Susse x jest obowią zkow ym eventem d l a k a ż d e g o f a n a m o t o r y z a c j i . Pr z e z j e d e n w e e k e n d n a p i e d e s ta ł w y n i e s i o n e jest wsz ystko, co porusz a się sz ybko. Albo przyna jmniej próbuje. T e k s T M at e u s z L u b c z a ń s k i | Z d j ę c i a K o n r a d S k u r a

1 63

wydarzenie Festival Of Speed Goodwood 2015

zternaście godzin jazdy samochodem do francuskiego Calais, dziewięćdziesiąt minut płynięcia promem i kilka godzin w ruchu lewostronnym wystarczy, aby znaleźć się na gigantycznych włościach Lorda Marcha. To on udostępnił swoją posiadłość dla każdego z chociażby kropelką benzyny we krwi. Potomek króla Karola II nie jest pierwszym z rodziny, który zakochany jest w wyścigach. Już jego dziadek, Fryderyk, odpowiedzialny był za przywrócenie pobliskiego toru w Goodwood do życia. Właśnie w tym miejscu, w 1962 roku, jadący Lotusem Stirling Moss miał wypadek, który przyczynił się do jego odejścia od profesjonalnej rywalizacji. Brak modyfikacji i spadek bezpieczeństwa sprawił, że pętla służyła później tylko jako miejsce testów. W jednym z nich, na prostej Lavante w 1970 roku, życie stracił Bruce McLaren.

16 4

Ostra selekcja Nie można więc powiedzieć, że okolica została wybrana przypadkowo. Co roku, niemal 150 tysięcy ludzi pojawia się w Goodwood House, aby zobaczyć zarówno samochody sprzed wojny, jak i legendy NASCAR, włoskie klasyki, terenówki BAJA lub mówiąc krócej, każde auto, jakie możecie sobie wyobrazić. Szok można przeżyć już na samym parkingu, który rozciąga się po horyzont. To prawdopodobnie jedyne miejsce na świecie, gdzie jeszcze przed wejściem na imprezę można zobaczyć Alfę Romeo 8C Competizione zaparkowaną – jak gdyby nigdy nic – obok Dodge’a Vipera, Ferrari F40, Rolls-Royce’a Phantoma, Mazdy RX-4, Lamborghini Aventadora czy Astona Martina DB6. Wypatrując kolejnych perełek wartych niejedną nieruchomość można zostać potrąconym przez Bugatti Veyrona,

wydarzenie Festival Of Speed Goodwood 2015

1 65

wydarzenie Festival Of Speed Goodwood 2015

którego kierowca szuka wolnego miejsca. Jak widać, nawet właściciele supersamochodów zmagają się z problemami dnia powszedniego. Siedem z ośmiu wyprodukowanych Mercedesów 300 SL pojawiło się w tym roku na zielonych polach Lorda Marcha. Bezcenna perełka – auto o numerze 722 – stało wśród przewijającego się tłumu. Nie był odrestaurowany, wciąż nosi blizny – czyli na przykład rozbity kierunkowskaz – zdobyte na torze. To ten sam egzemplarz, którym sir Stirling Moss wygrał w 1955 roku wyścig Mille Miglia. On sam podczas imprezy jeździł tuż obok melexem. To ich święto – w tym roku mija przecież 60 lat od tego legendarnego zwycięstwa. To kolejny element wyjątkowości festiwalu w Goodwood. Legendarni kierowcy opowiadają o swoich sukcesach i porażkach. Richard Petty krzątał się obok Plymoutha Superbirda, który po raz pierwszy od 40 lat ogłuszył publiczność swoim V8. Lewis Hamilton przesiadywał sto metrów dalej w padoku Mercedesa, tuż obok Ken Block co raz odpalał swojego Mustanga nazwanego Hoonicorn, ogłuszając przy okazji przechodniów. Obecne były też

16 6

auta należące do Steve McQueena – Mustang znany z „Bullita”, Mini Cooper, jak i charakterystyczne, brązowe Ferrari 250 GT Lusso o wartości 5 milionów funtów. Zainteresowani motocyklami również nie byli zawiedzeni. Valentino Rossi po raz pierwszy pojawił się na Festiwalu w Goodwood razem ze swoją wyczynową YZR-M1, aby świętować 60 lat Yamahy. Obecni byli też Casey Stoner, jak i inni mistrzowie świata: John Surtees i Giacomo Agostini.

Kr ó t k o, a l e i n t e n s y w n i e Ale Goodwood nie jest typowym piknikiem rodzinnym, na którym samochody i jednoślady mają tylko i wyłącznie ładnie się prezentować. Choć w powietrzu, oprócz spalin, utrzymuje się typowo angielski klimat – królują trzyczęściowe garitury, a picie ginu z tonikiem przed południem nie jest niczym dziwnym – cel wizyty u Lorda Marcha jest zgoła inny. Największą atrakcją jest przejazd trasą mierzącą niecałe dwa kilometry, ciągnącą się od podnóża posiadłości aż po jej szczyt. Wyścig z czasem jest krótki – w 1999 roku Nick Heidfeld ustanowił w McLarenie MP4/13 rekord wynoszący

wydarzenie Festival Of Speed Goodwood 2015

C o d ziennie w i ę cej ni ż 3 0 0 p o jaz d ó w – o d p o t w o r ó w z Le Man s , p rzez m o t o c y k l na p ę d zan y t u r b in ą gaz o w ą d o K a m aza w p r o s t z raj d u Dakar - m ierz y s i ę z t ą t ra s ą .

1 67

wydarzenie Festival Of Speed Goodwood 2015

J a p o ń s ki p r o d u cen t p rz y w i ó z ł d o A ng l ii w y ś cig o w e k l a s y ki t akie jak 7 8 7 , 7 8 7 B , 7 5 7 , Tiga - Maz d a G T 2 8 6 cz y R X 7 G TO . N a m o n u m encie p rze d p o s ia d ł o ś ci ą , w yjąt kow y m dl a ka ż d ej m arki , w i s ia ł k o nce p t L 5 5 z G ran T u ri s m o .

16 8

wydarzenie Festival Of Speed Goodwood 2015

41,6 sekundy. Nieoficjalnie, Heikki Kovalainen był jeszcze szybszy. Niestety, przejazdy aut Formuły 1 nie są brane pod uwagę, aby ograniczyć szaleństwa kierowców. Teamy Ferrari, Red Bulla, Williamsa, McLarena i Mercedesa nie powalczyły wśród zielonych terenów Sussex. Na pierwszy rzut oka trasa, której różnica wysokości pomiędzy startem a metą to prawie 93 metry, może wydawać się prosta. Nic bardziej mylnego. Kierowcy mówią, że jest skomplikowana technicznie, a wejście w jeden ze „ślepych” zakrętów wymaga niemałej odwagi. Bądź bycia kompletnie szalonym – tak jak Duncan Pittaway. To on pojawił się w Goodwood ze swoim stuletnim Fiatem z czterocylindrowym silnikiem o pojemności ponad 28 (!) litrów – stąd też nazwany został „Bestią z Turynu”. Codziennie więcej niż 300 pojazdów – od potworów z Le Mans, przez motocykl napędzany turbiną gazową do Kamaza wprost z rajdu Dakar – mierzy się z tą trasą. Rywalizacja polega

nawet na przejechaniu jej na dwóch kołach. W tym roku Nissan Juke RS z Terrym Grantem za kierownicą pokonał w ten sposób dystans jednej mili w 2 minuty 10 sekund, czyli o pół minuty szybciej niż rok temu. Nie wszyscy biorą jednak przejazd na poważnie, jak chociażby Jean Ragnotii w Renault 5 Maxi Turbo, który kręcił bączki kilka metrów od zachwyconej publiczności. Ale niezależnie od auta, kierowcy czy też jego czasu – tej nitce asfaltu należy się ogromny szacunek.

P o w r ó t d o… ? W tym roku krótki odcinek ponownie zebrał swoje żniwo. Z rywalizacji odpadły Lamborghini Huracan Super Trofeo i Jaguar XJR Bloodhound SCC. Najbardziej zabolało jednak wypadnięcie z zakrętu Molecomb, uznawanego za najtrudniejszy na całej trasie, Mazdy 767B. Tak, tego samego samochodu, który w 1989 roku dojechał w pierwszej dziesiątce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Kierowcy nic

Park maszyn dostępny jest dla każdego. Szczęśliwcy mogą nawet spotkać samego Lorda Marcha, organizatora całego zamieszania.

1 69

wydarzenie Festival Of Speed Goodwood 2015

się nie stało, ale auto po spotkaniu z belami siana jeszcze długo nie zobaczy asfaltu. Fakt, że Mazda była sponsorem tegorocznego eventu sprawia, że wypadek boli jeszcze bardziej. Japoński producent przywiózł do Anglii nie tylko wyścigowe klasyki takie jak 787, 787B, 757, Tiga-Mazda GT286 czy RX7-GTO. Na monumencie przed posiadłością, wyjątkowym dla każdej marki, wisiał koncept L55 z Gran Turismo. Mazda chwaliła się również nową MX-5, obok której stała pierwsza generacja małego roadstera. Co ciekawe, był to dwunasty egzemplarz, który zjechał z taśmy montażowej i ten sam, który można było oglądać w 1989 roku na salonie samochodowym w Chicago. Goodwood to nie tylko przeszłość. W stoiskach producentów można z bliska przyjrzeć się temu, co będzie królowało na drogach w niedalekiej przyszłości. Ford chwalił się kolejną genera-

17 0

cją modelu GT, Honda przywiozła nowego NSX-a, Toyota postawiła na rozwój zaawansowanych technologii, brylując modelem Mirai napędzanym wodorem. Nie zabrakło prezentacji Audi, Land Rovera, Seata, Ariela, Lotusa czy niedawno wydzielonej w grupie PSA marki DS. Nie sposób nie wspomnieć o innych wystawcach, choć o nieco innym charakterze. W przerwie pomiędzy przejazdami warto rozejrzeć się za plakietkami, flagami, plakatami czy nawet ubraniami z motywami wyścigów. Koszula w „porszaki” nie jest niczym dziwnym. Co najważniejsze, cała impreza ma charakter rodzinny, a przy trasie tłoczą się i starzy, i młodzi, tak kobiety, jak i mężczyźni. Termin festiwalu dobierany jest tak, aby nie kolidować z wyścigami Formuły 1. Kultura motoryzacyjna kwitnie i jest zaszczepiana od najmłodszych lat. Tak trzymać Lordzie March! Do zobaczenia za rok.

Wytrawne alkohole z Astona czy też przekąski serwowane z olbrzymiego skrzydła – każdy znajdzie coś dla siebie.

Prepare for the unexpected...

Promujemy polskich projektantów Prepare for the unexpected...

Soho Store Warszawa ul. Mińska 25, budynek 16, 03-808 Warszawa www.sohostore.pl

www.facebook.com/sohostore.poland

+48 883 444 666

zwycięzca bierze

wszystko Wchodz ąc do serii WRC , Niemc y t wardo s tą pa l i p o z i e m i . Z d o b yc i e p o d i u m pl anowano dopiero na 2015 rok . Jak pok a z ał a historia , nie wsz ystko poszło według planu. T e k s t M at e u s z L u b c z a ń s k i | Z d j ę c i a M at e u s z L u b c z a ń s k i / V W

17 2

sport vw wrc

egoroczny rajd Włoch nie napawał kierowców entuzjazmem. Tylko w sobotę plan zakładał przejechanie wyścigowym tempem ponad 212 kilometrów po piaszczystych drogach z kamienistymi pułapkami. Przez ponad 10 lat – od rajdu Safari – nie zorganizowano tak długiego dnia rywalizacji. Zadania nie ułatwiała pogoda – 29 stopni w cieniu, 43 stopnie Celsjusza tuż przy powierzchni, co sprawiało, że auta mogły służyć za piekarnik. W tych niesprzyjających warunkach Sebastian Ogier zdobył najwyższe miejsce na podium. Nikogo to nie zdziwiło. Dla duetu Ogier/Ingrassia było to dwudzieste piąte miejsce na podium w Polo WRC i trzecie z rzędu zwycięstwo w rajdzie Włoch. Zespół przyleciał na Sardynię z wysokim morale, bowiem tuż po sukcesie w Portugalii, gdzie pierwsze trzy miejsca należały do Volkswagena. Pasmo sukcesów – większych i mniejszych – trwa od początku 2013 roku, czyli od pierwszego startu w rajdzie Monte Carlo. Szczęście? Nic z tych rzeczy.

Cr o s s P o l o ? Choć na początku swojej przygody zespół musiał nauczyć się wielu zasad panujących w rajdowych mitrzostwach świata, niektórzy jego członkowie już wcześniej mieli do czynienia z rywalizacją

173

sport vw wrc

m o d u ł o w a k o n s t r u kcja s a m o c h o d u i u ni f ikacja narz ę d zi s p ra w iaj ą , ż e e l e m en t y m o ż na z m ienia ć nicz y m k l o cki l eg o .

na piaskach i szutrach. Gdy po rocznej przerwie, w 2009 roku, rajd Dakar powrócił do kalendarza imprez motorowych (choć już na innym kontynencie), zespół Volkswagena wygrywał przez trzy lata z rzędu. Po sukcesach z podwójnie doładowanym silnikiem diesla zrezygnowano będąc na szczycie. Tylko po to, aby podbić kolejną serię. Zakładano, że droga do sukcesu będzie wymagała czasu, tak jak było to w przypadku Touarega, który ewoluował na trasach od 2004 roku. Tymczasem broń przygotowana do rywalizacji w WRC okazała się tak dobra, że już od pierwszych startów rajdowe Polo było bardzo poważnym przeciwnikiem. To przede wszystkim zasługa doświadczenia wyniesionego z morderczych tras cross-country, a także stałego zespołu specjalistów – przecież nie zmienia się zwycięskiego składu. Artur Wroński (Polak!), szef zespołu mechaników Andreasa Mikkelsena, pracował już nad pierwszym dakarowym Touaregiem, a gdy ten pokonywał już swoje ostat-

174

nie kilometry w Ameryce, udzielał się w projekcie rajdowego Polo. Niebieski potwór ma 318 koni mechanicznych (przy 6250 obr./min.) i 430 niutonometrów, wszystko z turbodoładowanego silnika o skromnej pojemności 1,6 litra. W tym sezonie zezwolono na skrzynię biegów z łopatkami przy kierownicy, co pozwoliło skrócić czas do setki do 3,9 sekundy. Oczywiście Polo mogłoby rozpędzać się jeszcze szybciej, ale silnik musi być przyduszony 33-milimetrową zwężką, a samo auto musi ważyć regulaminowe 1200 kilogramów. Prawdziwa waga rajdowego Volkswagena jest słodką tajemnicą inżynierów. Aby spełnić założenia regulaminu, trzeba wykorzystać balast, którego rozłożenie w aucie ma strategiczne znaczenie. W walce o dziesiąte sekundy trzeba wziąć pod uwagę ilość benzyny w baku czy zużycie opon. Różnica w wadze jednej gumy przed i po rajdzie może wynosić ponad dwa kilogramy. W tej dziedzinie Volkswa-

sport vw wrc

gen korzystał z doświadczenia Carlosa Saintza, który testował rajdówkę jeszcze w fazie prototypu. 17 miesięcy prac rozwojowych i 20000 przejechanych kilometrów procentuje. Polo WRC przejechał już ponad trzy czwarte równika, nie zaskakując konstruktorów niespodziewanymi awariami. Nawet gdyby tak się stało, możliwości naprawy auta przez kilku mechaników robią wrażenie. W ciągu 45 minut można zrobić… wszystko. Modułowa konstrukcja samochodu i unifikacja narzędzi sprawiają, że elementy można zmieniać niczym klocki lego. Wymiana skrzyni biegów trwa 11 minut. Wszelkie awarie silnika oznaczają podmianę całej jednostki, która jest zaplombowana – i trwa to krócej niż szukanie usterki na ślepo. Najbardziej czasochłonne jest zastąpienie zbiornika paliwa. Ale jeśli tylko klatka bezpieczeństwa spełnia swoje zadanie, Polo WRC w ciągu 45 minut może jeździć jak nowe – nawet po potężnym dzwonie.

Mechanicy to stały i sprawdzony zespół, a każdy z nich mógłby – przy wystarczającej ilości wolnego czasu – złożyć rajdówkę nawet po ciemku. Cały proces budowy, wliczając w to malowanie, w normalnych warunkach zajmuje 350 godzin. Nie ma żadnych instrukcji czy manuali serwisowych, a doświadczenie jest na wagę złota. Kilka razy w roku organizowany jest tzw. roll-out, czyli testy nowych części – to właśnie tam zdobywa się odpowiednie szlify. Wszystko po to, aby podczas 130 pracowitych dni nie popełnić żadnego błędu. Trening czyni mistrza – Polo WRC z wersji asfaltowej na szutrową można przeobrazić w godzinę. Regulamin przewiduje na tę czynność 75 minut.

Or d n u n g m u s s s e i n Rajdowy team to znacznie więcej niż grupa kierowców i mechaników. Razem z nimi podróżuje przecież zespół medyczny czy kucharze. W 11 samochodach przewożonych jest nie tylko 140 obrę-

Wymiana skrzyni biegów trwa 11 minut. Wszelkie awarie silnika oznaczają wymianę całej jednostki, która jest zaplombowana – i trwa to krócej niż szukanie usterki na ślepo.

175

sport vw wrc

Niewiele zostało do zdobycia. Volkswagen zdobył mistrzostwo konstruktorów już w pierwszym sezonie rywalizacji...

17 6

czy do kół czy kosmiczna liczba części zamiennych, z których bez problemu można złożyć kolejne trzy rajdówki. To transport biur, łóżek, toalet, kuchni, namiotów, generatorów prądu, pojazdów do rozpoznawania trasy, wody i masy innych rzeczy, których nie widać na pierwszy rzut oka. Nad wszystkim czuwa szef logistyki Lutz Meyer, który zajmował się transportem już podczas rajdów Dakar w Afryce. Zdobyte wówczas doświadczenie przydaje się w rajdach, gdzie trzeba być przygotowanym na skrajne warunki: minusowe temperatury w Szwecji, jak i upały we Włoszech.

Gdy zespół śpi tylko pięć godzin na dobę, wszystko musi być dopięte na ostatni guzik. Kierowcy i piloci nie mają taryfy ulgowej. Fakt, że to oni cieszą się największą popularnością wśród kibiców, nie oznacza, że mogą pospać odrobinę dłużej. Ale to właśnie oni wnieśli do niemieckiej grupy doświadczenie i know-how uzyskane w innych zespołach startujących w WRC. Sebastian Ogier wraz z Julienem Ingrassią jeździli z sukcesami w Citroenie, nie ustępując kroku Loebowi. Pierwszy rajd w barwach Volkswagena, Monte Carlo, ukończyli tuż za nim, będąc jedynie minutę i 40 sekund wolniejszymi. Jari-Matti Latvala, porównywany do Colina McRae, przed przejściem do Volkswagena startował w zespole Forda. Andreas Mikkelsen współpracował z M-Sportem. Ten ostatni, choć w poprzednim sezonie zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, tuż za kolegami z zespołu, był na celowniku Toyoty. Japoński producent odbudowuje swój rajdowy team, przygotowując debiut w Yarisie WRC. Volkswagen zabezpieczył jednak przyszłość Andreasa, podpisując z nim „długoterminową umowę”. Wszystkie rajdy są ważne, ale niektóre są ważniejsze. Volkswagenowi nie udało się wygrać na swoim terytorium, w Niemczech. Od dwóch lat wypadki i krytyczne uszkodzenia stoją na przeszkodzie. Nieformalnie jest to jeden z ważniejszych celów w tym sezonie. A co później? Niewiele zostało do zdobycia. Volkswagen zdobył mistrzostwo konstruktorów już w pierwszym sezonie rywalizacji. To samo trofeum przypadło mu rok temu. Świeżak w WRC zakończył kilkuletnią dominację Citroena. Ale francuski zespół, tak jak i Hyundai, nie dają za wygraną.

FeniX X z popiołów

N i e s a m ow i ta h i s to r i a s a m o c h o d u, k t ó r y z r o d z i ł s i ę j a k o F e rr a r i E n zo i z ato n ą ł w O c e a n i e At l a n t yc k i m , by p ow r ó c i ć d o ż yc i a j a k o j e d y n e n a ś w i e c i e F e rr a r i F X X z homologac ją drogową . T e k s t m at e u s z Ż u c h o w s k i |

17 8

zdjęcia Konrad skura

tuning edo competition ZXX

179

tuning edo competition ZXX

ąpiel w oceanie nie powinien być dobrą wiadomością dla samochodu, ale ten jeden raz taki niefortunny wypadek pozwolił urzeczywistnić mokry (poniekąd…) sen właściciela. W tym przypadku to Zahir Rana, właściciel firmy ZR Auto z Calgary, specjalizującej się w sprzedaży, naprawach i tuningu najbardziej ekskluzywnych samochodów na świecie. Ten mieszkający w Kanadzie milioner hinduskiego pochodzenia nie tylko nie boi się kłaść superaut pod skalpel, ale i używać ich zgodnie z przeznaczeniem – czyli do niepoprawnie szybkiej jazdy. Z takiego połączenia wyniknął bardzo specjalny projekt Ferrari Enzo XX Evolution, stojący w pół drogi pomiędzy drogowym Enzo a ekstremalnym FXX, dzięki wadze obniżonej o 100 kg, silnikiem powiększonym z 6 do 6,3 litra, mocą podniesioną z 660 KM do około 800 KM i tyłem przebudowanym na modłę bezcennej torowej zabawki Ferrari, dla aerodynamicznego i wizualnego efektu. W 2011 roku samochód ten przyniósł właścicielowi zapewne nawet większą popularność, niż

18 0

tuning edo competition ZXX

on sam by chciał – rozbił swoje „jedyne takie” superauto podczas Targa Newfoundland, ciągnącego się przez blisko 2000 km rajdu po zamkniętych drogach publicznych. Wychodząc z jednego z zakrętów ogromna moc posłała tylne koła w poślizg, spektakularnie spychając wóz ze zbocza w wody Oceanu Atlantyckiego. Kierowca ze swoim pilotem szczęśliwie wyszli z wypadku bez szwanku… poza wielką stratą moralną. Nie mogąc się pogodzić z utratą swojego ulubionego wozu, Rana uchronił Enzo przed losem szkody całkowitej i wybrał żmudną drogę odtworzenia samochodu, wykorzystując tę szansę do utworzenia go jeszcze bardziej specjalnym i szybkim.

C e l: n a p r a w i ć i p o p r a w i ć Do realizacji tego ambitnego zadania mógł wybrać tylko cudotwórców, którzy dali mu Enzo XX w pierwszej kolejności. Już kilka dni po wypadku wrak był nadany samolotem do małej niemieckiej miejscowości Ahlen, gdzie działa firma edo competition. Założony przez Chorwata Edo Karabego-

vića warsztat zyskał światową renomę jako jeden z najbardziej niepoprawnych, nieuznających świętości tunerów na świecie – jego przeróbkom nie uchroniło się nawet Maserati MC12 Corsa, Porsche 918 czy Koenigsegg CCX. Tu niemieccy heretycy zanim mogli zmierzyć się z wyzwaniem dalszych modyfikacji, wydawać by się mogło niemożliwego do poprawy Ferrari Enzo, najpierw musieli przywrócić je do stanu używalności. Nawet jeśli uszkodzenia fizyczne okazały się mniejsze, niż zakładano, słona woda wyrządziła duże szkody sięgające samej ramy wozu. Praca zaczęła się od rozłożenia całego bolidu na czynniki pierwsze. Jak wspominają mechanicy firmy, sprawa z początku wydawała się beznadziejna: z odkręcaniem kolejnych części wylewały się litry wody i pojawiały kolejne ogniska rdzy. Wóz był gotowy do odesłania do Kanady dopiero po półtora roku suszenia, opracowywania nowych części i składania wszystkiego w całość. Budżet projektu wyniósł równowartość kilku milionów złotych. To jednak dalej nie tak dużo czasu i pieniędzy biorąc

pod uwagę, że operacja była dużo trudniejsza od zbudowania samochodu od zera… i przyniosła taki imponujący efekt.

Lepszy od oryginału Zamysł stworzenia unikatowego FXX podkreśla nazwa: ZXX, z pierwszą literą podmienioną na inicjał imienia właściciela. Jeśli wcześniejsze Enzo XX było łącznikiem pomiędzy oryginalnym superautem Ferrari a jego torową odmianą, nowy model jest już niepoprawnie blisko tego drugiego, a pod niektórymi względami nawet go przebija. Za posiadanie prawdopodobnie najszybszego samochodu na świecie w 2005 roku trzeba było zapłacić wysoką cenę – nie tylko blisko dwa miliony euro, ale i gorycz braku możliwości zabrania nabytku do domu, a co dopiero wyjechania nim na ulicę. Ferrari dalej trzyma wszystkie trzydzieści FXXów conclave w Maranello, pozwalając właścicielom zobaczyć swoje bajecznie drogie zabawki tylko na specjalnie zorganizowanych w tym celu, wyznaczonych track dayach. Tym fortelem zazdrośni Włosi byli w sta-

181

tuning edo competition ZXX

nie zapobiec wyciekowi technologii wykorzystanych pod tym fantastycznie opływowym nadwoziem, zabierając jednak właścicielom dużą część satysfakcji posiadania swojej własności. Rana tymczasem może cieszyć się z wszystkich uroków FXXa, kiedy chce i gdzie chce, jako że utrzymał drogową homologację swojego niegdyś Enzo, teraz dumnie noszącego na tablicy rejestracyjnej nową tożsamość: ZXX. Właściciel robi z tego faktu dobry użytek: od czasu odebrania wozu w 2013 roku pokonał nim już kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, nie tylko na torach, ale i w długich podróżach wzdłuż i wszerz Ameryki, wprawiając przy okazji kilkadziesiąt tysięcy napotkanych innych użytkowników dróg w osłupienie. Właściciel tego unikalnego wozu musi być naprawdę zdeterminowany, by wykorzystywać go w taki sposób – to nie żadne ugłaskane GT, a torowy terrorysta: tak głośny, surowy i szybki, że z dorosłego faceta zrobi przestraszone dziecko. To dobra szansa, by odświeżyć swoją wiedzę o Ferrari Enzo: niezmiennie nieziemskiego nadsamochodu, nawet długie trzynaście lat po swojej premierze. Szokująco niskie nadwozie wie, jak dobrze wykorzystać opływające je powietrze, a uchylane do góry drzwi robią nie mniejsze wrażenie niż w 2002

18 2

roku, gdy zobaczyliśmy je po raz pierwszy. Tymczasem klaustrofobiczna kabina teraz okala kierowcę jeszcze dokładniej dzięki głębszym (i czterokrotnie lżejszym, przy wadze zaledwie 5 kg) kubłom, a obecne nawet w najmniejszych zakamarkach włókno węglowe buduje wrażenie jeszcze bardziej ekstremalnej kabiny niż kokpity najnowszej generacji supersamochodowych celebrytów. Tak, dalej są tu szyby na korbkę (!) i nie ma radia, a tylko doklejony ekran nawigacji. Zawieszenie skrzypi, a nadwozie grzechocze na nierównościach, podczas gdy nawet najmniejsze kamienie obijające się o podłogę nie tylko słychać, ale i czuć pod nogami. Porzućcie nadzieję o choćby cień komfortu. Gdy kierowca zajmie miejsce w tym dobrze już znanym, ale tu pięknie zindywidualizowanym przez żółte przeszycia i imitujący włókno węglowe materiał, po prostu wie, czego się spodziewać po naciśnięciu tego dużego, czerwonego przycisku START. Chociaż… czy naprawdę wie? Nie, nikt nie może być gotowy na rzeczy, które nastąpią po jego wciśnięciu. Ruch jednego palca budzi do życia jeden z najdzikszych i najstraszniejszych generatorów mocy po tej stronie Czarnobyla. Po przeszywającej uszy eksplozji celebrującej obudzenie się jednostki do życia, sztywne nadwozie wibruje do

Wnętrze łączy autentyczną torową funkcjonalność z torowym luksusem: włókno węglowe pełni często rolę ozdobną, w bolidach próżno też szukać takiego przywiązania wagi do detali.

tuning edo competition ZXX

Ekstremalny i unikalny w szczegółach: to nie zwykłe Enzo, ale i nie FXX. Twórcy nie trzymali się wiernie oryginału, dostrzegając w tym szansę na naniesienie poprawek.

nierównego rytmu nadawanego przez dwanaście cylindrów na wolnych obrotach. Każde dotknięcie pedału gazu jest karcone metalicznym wrzaskiem, ale zdobądź się na zatkanie uszu i wyprostowanie prawej nogi na parę sekund, a po momencie szukania trakcji tylne koła posyłają tę włosko-niemiecką żółtą strzałę w horyzont.

V12, 6,3 litra, 10 000 obr./ min., 900 KM To zasługa mechanicznego klejnotu, jakim jest silnik ZXXa. W tej inkarnacji posiada on pojemność 6,3 litra, tak jak również wywodząca się z motoru Enzo pochodna zaprojektowana przez samo Ferrari, teraz zasilająca FF, F12, LaFerrari i FXX K. Jakikolwiek Typ F140 B napędzający Enzo by nie był, Karabegović zmienił w nim praktycznie wszystko poza samym blokiem. Zainstalował nowe głowice cylindrów, tytanowe korbowody, wałki rozrządu, nie przepuścił nawet uszczelce pod głowicą. Dodał nowy układ dolotowy, zwiększając przy okazji wydajność katalizatorów i filtrów powietrza, tak samo jak pompy olejowej i układu chłodzenia. Niektóre części, jak trzypłytowe sprzęgło o zwiększonej wytrzymałości, zostało zaprojektowane od zera specjalnie dla tego wyjątkowego samochodu. Teraz to monstrualnie

wielkie V12 kręci się do niewyobrażalnych 10 000 obr./min., z których każdy jeden jest słyszalny głośno i wyraźnie przez szczątkowy układ wydechowy ze stali nierdzewnej natryskiwanej plazmowo. Jest on wyposażony w zawór motylkowy regulujący natężenie dźwięku od ledwo legalnego na ulicy po za głośny na tor wyścigowy. Wiemy, bo przekonaliśmy się o tym na własnej skórze podczas robienia tego materiału, gdy ZXX wydobył z siebie 142 decybele (więcej niż startujący odrzutowiec), co zaskarbiło mu nasze uznanie, ale i czarną flagę włodarzy toru Spa-Francorchamps. Tym sposobem plan zdjęciowy widocznych tutaj zdjęć musieliśmy przenieść z tego pięknego belgijskiego toru na dużo mniej urodziwe zaplecze techniczne obiektu, gdzie mogliśmy przygotować nasz słodki rewanż składający się z gęstego dymu, długich czarnych śladów na asfalcie i jeszcze większego hałasu. Mając teraz już blisko 900 KM posyłanych do tylnych kół, bączki są jedną z łatwiejszych rzeczy do zrobienia za kółkiem, ale ZXX został ustawiony z myślą o laserowej precyzji pokonywania zakrętów. Nie trzeba było tak naprawdę wiele zmieniać, jako że ludzkość nie wymyśliła jeszcze lepszych systemów niż układ prowadzenia czy karbonowo ceramiczne hamulce stosowane w Ferrari. Edo

mógł tylko wymienić półosie na lżejsze, a wytrzymalsze wobec znaczącego wzrostu mocy i standardowe zawieszenie Enzo na wyczynowy zestaw KW, stosowany przez bliźniacze technologicznie Maserati MC12 w organizowanej parę lat temu serii FIA GT1. Nie jest on koniecznie twardszy – regulowany w trzech płaszczyznach zestaw o zmniejszonym tarciu może być tak niewzruszony jak torowe Sachsy FXXa, ale i zachowuje talent do przejazdu przez progi zwalniające dzięki zachowanemu od nowości hydraulicznemu systemowi podnoszenia przodu. Edo twierdzi, że pogrzebał też w sekwencyjnej, sześciobiegowej skrzyni F1, skracając czas zmiany przełożeń do niewiarygodnych 60 milisekund – to prawie dwukrotnie lepszy wynik niż w Enzo, gdzie operacja ta trwała nieznośnie długie 110 milisekund… To nie jedyne miejsce, gdzie ZXX wykorzystuje zdobycze techniczne nieobecne jeszcze za czasów ówczesnego modelu flagowego Ferrari: nowy model wyposażony jest w monitoring ciśnienia i temperatury opon, to jest Michelinów w rozmiarze 265/35 ZR 19 z przodu i 335/30 ZR 20 z tyłu. Wszystko to składa się na doświadczenie prowadzenia, które żadne wytarte frazesy o miażdżącym przyspieszeniu i osiąganych tylko jeszcze

183

tuning edo competition ZXX

Z X X ROZŁOŻON Y N A CZ Y NNIKI PIERWSZE

Wlot powietrza nie występuje w FXX. Edo dodał go dla lepszego chłodzenia bardzo wysilonego silnika.

Tylne lotki posiadają regulację pochylenia.

Aluminiowy przód FXX został ręcznie odwzorowany na podstawie fotografii i pomiarów.

Ultralekkie felgi są własnego projektu edo competition. Karbonowo-ceramiczne Brembo są pozostawione bez zmian – wystarczą.

Tu liczą się osiągi..., ale i styl, i wygoda. Dlatego wnętrze zyskało ekskluzywne wykończenie i dodatkowe wyposażenie. Szyby dalej jednak podnoszą się na korbkę.

V12 Enzo zostało rozwiercone i zmodyfikowane do osiągnięcia mocy bliskiej 900 KM (zależnie od założonych tłumików). Wkrótce kolejny etap i jeszcze więcej mocy...

w myśliwcach przeciążeniach nie są w stanie zobrazować. Nie oddadzą tego także niewyobrażalne liczby: mniej niż trzy sekundy do 100 km/h, poniżej dziewięciu sekund do 180 km/h, 19 sekund do 300 km/h. To już terytorium Veyrona, tak samo jak prognozowana prędkość maksymalna w okolicach 400 km/h. Póki co ZXX osiągnął najwięcej 378 km/h… na drodze publicznej – niech żyją niemieckie autobahny. Ale nawet jeśli wskazówka prędkościomierza obraca się tu równie nieustępliwie co w mitycznym Bugatti, ta od obrotomierza zachowuje się dużo ciekawiej: zawsze głodne obrotów V12 jest nieporównywalnie bardziej angażujące, natychmiastowe i precyzyjne w swoim rozwijaniu mocy od sztucznie dopingowanego armią turbosprężarek bezdusznego serca Veyrona. To naprawdę wielkie osiągnięcie małego zakładu edo competition, jeśli dotrze do świadomości fakt, że

18 4

tuning edo competition ZXX

C a ł y p r o jek t w s ze d ł d o reg u l arnej o f er t y f ir m y e d o c o m p e t i t i o n jak o E nz o X X E v o l u t i o n . M o ż e s z w i ę c t e ż m ie ć t aki w ó z p o d w ar u nkie m , ż e m a s z Ferrari E nz o i k o l ejne 2 5 0 0 0 0 e u r o d o w y d ania .

nikt inny na świecie czegoś takiego wcześniej nie zrobił. Edo mógł bazować tylko na swoim własnym doświadczeniu, zebranym przy poprzednich inkarnacjach tego projektu i pewnym równie specjalnym Maserati MC12 Corsa. To samo tyczy się nadwozia – każdy, kto zna Ferrari, będzie wiedział, że Włosi na pewno nie trzymali za Edo kciuków. Mógł on polegać tylko na sobie – odwzorował kształty FXXa z pomiarów i zdjęć, następnie przekuwając je ręcznie. Było to chyba największe wyzwanie całego projektu, do którego Edo dalej niechętnie wraca myślami… Ostateczny efekt był jednak jak najbardziej warty tego wysiłku. To bardzo przekonująca rekreacja FXXa – większość rozwiązań technologicznych jest przejętych wprost od niego, tak jak podwójne końcówki układu wydechowego zamontowane w miejscu, gdzie Enzo miało lampy (ZXX ma swoje niżej, jako kolejny punkt z listy rzeczy zapożyczonych z Maserati MC 12), spoj-

lery o regulowanym kącie pochylenia i małe kamery zamiast lusterek, niezaburzające strumienia powietrza wokół nadwozia. Rana nie miał jednak oporów przed poprawieniem fabryki: dobierał odpowiedni odcień dla swojego samochodu spośród pięciu tysięcy próbek. Gdy jednak już tego dokonał, reszta poszła z górki… Edo dodał mu wcześniej zaskakująco nieobecny wlot powietrza na dachu i ultralekkie felgi, przyczyniających się też do anorektycznej wagi 1155 kg. Efekt ostateczny jest nie z tej Ziemi, nawet jeśli jest efektem bardziej matematycznych obliczeń niż stylistycznych uniesień. Nie jest to jednak do końca ostateczny efekt. Samochód wrócił do Europy nie bez powodu – powstało niedawno pewne Ferrari FXX K, które czeka na nauczkę… Na ten cel ZXX dostaje powiększenie silnika do 6,4 litra i parę nowych części, które Edo trzyma w tajemnicy – tym razem przed Ferrari. To co, który właściciel FXX K jest gotowy na pojedynek?

edo competition ZXX > Silnik

benz., V12, 6263 cm3

> Moc MAX

< 900 KM @ 850 obr./min.

> Maks. moment obr.

780 Nm @ 5800 obr./min.

> Skrzynia biegów automatyczna, 6-stopniowa > Prędkość maks.

395 km/h

> 0-100 km/h

> Napęd na

na koła tylne

> Masa

<3s

1155 kg

> Nadwozie (dł./szer./wys.) 4832/2040/1127 mm > Rozstaw osi

2650 mm

> Rozmiar kół 265/35 ZR 19 przód, 335/30 ZR 20 tył > Spalanie > Cena

35 l/100 km Ferrari Enzo + 250 900 euro

185

PROMOCJA

Alpine specjalnie do Audi:

unikalne systemy dla wymagających Takiego systemu multimedialnego jeszcze nie było. Teraz właściciele Audi mogą stworzyć świetny zestaw ze sprzętem Alpine idealnie dopasowanym do wnętrza samochodu.

niwersalny system? Nie w przypadku Audi, w którym niezwykle trudno wymienić fabryczny sprzęt na zestaw multimedialny dobrej firmy car audio. Stąd unikalne rozwiązanie Alpine: zaawansowany system multimedialny specjalnie zaprojektowany do samochodów Audi Q5, A4 i A5. Podłączany wedle zasady plug&play - bez żadnych modyfikacji fabrycznych rozwiązań. I bez obaw o utratę gwarancji na samochód. Wszystko bowiem zaprojektowano tak, by poszczególne produkty doskonale pasowały do miejsc fabrycznie przeznaczonych na głośniki i komponenty audio, a także by zachować pełną integrację ze wszystkimi pokładowymi systemami samochodu. Kompletny system w przypadku Alpine oznacza nie tylko nowe radio. Inżynierowie firmy otrzymali proste zadanie: stworzyć kompleksowe rozwiązanie wysokiej klasy. Na miarę wymagań entuzjastów high-end. A to oznaczało zaprojektowanie jednostki sterującej dopasowanej do samochodu oraz instalacji CAN, a także wszystkich głośników, w miejsce fabrycznych. Aby właściciel samochodu w żadnym przypadku nie stracił z dotychczasowej funkcjonalności. I zyskał znacznie więcej, niż może pierwotnie oczekiwać.

PROMOCJA

Nowa jednostka sterująca X701D jest kompatybilna ze współczesnymi mediami cyfrowymi. A to oznacza, że kierowca bez trudu posłucha nie tylko skompresowanej muzyki przechowywanej na nośnikach cyfrowych, ale także sieciowych serwisów muzycznych oraz wykorzysta możliwości smartfonów najnowszej generacji. Otrzyma zatem wszystko to, czego nie potrafi nawet najdroższy system MMI, jaki można zamówić do nowego samochodu Audi. Włącznie z ekskluzywnym opcjonalnym pakietem Bang&Olufsen. Obejrzy filmy, posłucha muzyki, sieciowych stacji radiowych, a także podkastów i audiobooków. Sprzęt jest kompatybilny z najnowszymi smartfonami, takimi jak iPhone 6 czy Samsung Galaxy S6. Alpine zapewnia możliwie jak największy zakres kompatybilności, by

kierowca nie był ograniczony systemem operacyjnym czy modelem smartfonu. Poprzez system Alpine kierowca uzyska dostęp do cyfrowych treści w telefonie, skorzysta z funkcji audio streamingu, listy kontaktów, a także doładuje baterię smartfonu. Poprzez nowoczesne wejście HDMI będzie mógł także oglądać filmy z telefonu (to rozwiązanie szczególnie docenią rodzicie podróżujący z dziećmi) – bez trudu można szybko udostępnić bajki lub inne źródło rozrywki dla pasażerów. W ramach dostępnych opcji jest nawet pełne sterowanie Siri i wygodna kontrola głosem poszczególnych funkcji. Wszystko po to, by zwiększyć wygodę użytkowania, a także ograniczyć do minimum odwracanie przez kierowcę uwagi od sytuacji na drodze. Gniazdo HDMI jako współczesny stan-

PROMOCJA

dard w nowoczesnych telewizorach przyda się nie tylko do smartfonów. Do zestawu Alpine bez trudu można podłączyć kamerę video czy inne odtwarzacze multimedialne. Włącznie z iPodem. W komplecie z zestawem nie ma okablowania z gniazdami do poszczególnych urządzeń. Można jednak je zamówić w ramach opcji u instalatora i dobrać najbardziej optymalny pakiet niezbędnych przewodów podłączeniowych do akcesoriów. Inżynierowie Alpine poświęcili wiele czasu na integrację. Oznacza to nie tylko dopasowanie optyczne, by urządzenie możliwie jak najlepiej pasowało do fabrycznego wystroju wnętrza. Istotne jest również dopasowanie do istniejących rozwiązań Audi w zakresie sterowania oraz wyświetlania poszczególnych funkcji kontroli wyposażenia auta. Imponujący projekt nazwano One Look. To technologia dzielenia obrazu na ekranie. Dzięki niej kierowca może zobaczyć nie tylko ekran nawigacji, ale także podstawowych informacji o od-

twarzanych zasobach audio. Wystarczy jedno naciśnięcie przycisku, by kierowca wygodnie przełączał się pomiędzy poszczególnymi aplikacjami. Komfort ma być równie wysoki, co w przypadku fabrycznego zestawu MMI. W ramach integracji z fabrycznym wyposażeniem samochodu kierowca zachowuje dostęp do wszystkich regulacji, jakie ma w przypadku systemu fabrycznego. Na nowym ekranie ujrzy zatem informacje z układu sterowania klimatyzacją, dane z czujników parkowania, system komfortu (podgrzewanie siedzeń, a także inne opcje fabryczne auta). Unikalnym rozwiązaniem jest pakiet graficzny, w którym inżynierowie udoskonalili wygląd fabrycznych komunikatów, takich jak pokładowe menu samochodu, a także ostrzeżeń o potrzebie wymiany lub uzupełnienia poziomu oleju. Kluczowe dla polskich klientów jest jeszcze jedno: całe menu przetłumaczono na wiele języków. Wśród nich jest również język polski.

Kierowca zobaczy mapę nawigacji, menu odtwarzania czy tunera radiowego na doskonałym ekranie wysokiej jakości. W zestawie kierowca otrzymuje 7-calowy ekran (17,8 cm) wysokiej rozdzielczości, który dostosowano do technologii dotykowej. A na to w przypadku fabrycznego zestawu nie może liczyć nabywca samochodu. Dzięki sterowaniu dotykowemu obsługa systemu jest łatwiejsza i bardziej intuicyjna. Inżynierowie Alpine nie ograniczyli się jedynie do wymiany fabrycznej matrycy na nową, dotykową. Na potrzeby zestawu opracowano pakiet rozwiązań, dzięki którym w pełni wykorzystano możliwości wyświetlacza. Jest to cały zestaw technologii video, by uzyskać jak najwyższą czystość obrazu, wyśmienity kontrast i rozdzielczość. W nowym Alpine X701D standardowo dostępna jest zaawansowana nawigacja GPS. To system klasy premium z kompletną mapą Europy (47 państw), a także pakietem 33 wersji językowych. Wśród użytecznych funkcji jest

europejski system informacji o utrudnieniach na drogach TMC, mapy wyświetlane w trójwymiarowym trybie 3D, a także rozszerzony pakiet informacji o miejscach POI w całej Europie. Specjalnie z myślą o użytkowaniu w samochodzie zaprojektowano komfortowe menu z systemem łatwego wyszukiwania adresów oraz miejsc POI. Wszystkie mapy oraz katalog adresów dostosowano do aktualizacji w trybie on-line. A w ciągu pierwszych 30 dni od aktywacji nawigacji kierowca może bezpłatnie pobrać najnowsze dostępne mapy. Wszelkie aktualizacje może wygodnie przeprowadzać za pośrednictwem specjalnego portalu internetowego. Wystarczy w nim zarejestrować się i założyć konto użytkownika, by wygodnie zarządzać danymi do systemu nawigacji. Wbudowana nawigacja zawiera zaawansowany system routingu. Urządzenie analizuje trasy na podstawie informacji o ruchu drogowym, otrzymywanych na bieżąco poprzez

TMC. Ponadto system uwzględnia dane historyczne o średnich prędkościach przejazdu z podziałem na godzinę oraz dzień tygodnia. Dzięki temu kierowca ma pewność, że podróżuje najdogodniejszą trasą. Nawet najlepsze radio nie będzie w stanie zapewnić najlepszego dźwięku, jeśli będą do niego podłączone głośniki przeciętnej jakości. Stąd specjalnie na potrzeby Audi przeanalizowano dostępne zestawy i przygotowano lepszą alternatywę: pakiet głośników, które idealnie dopasowano do możliwości samochodu. Zawiera on głośniki przednie do montażu w fabrycznych miejscach w drzwiach, desce rozdzielczej oraz w tylnej części kabiny. Wszystkie wyposażono w konektory, kołnierze i okablowanie przystosowane do fabrycznego Audi. A to oznacza, że wymiana ogranicza się niemal do przysłowiowego plug&play. Niemal, gdyż by poprawić fabryczne nagłośnienie, przygotowano do zestawów zoptymalizowane wygłuszenie miejsc montażowych.

Nie bez powodu. Dzięki dodatkowemu wygłuszeniu można zredukować zniekształcenia powodowane przez wibracje w drzwiach, które w fabrycznym wydaniu mają wpływ na właściwy odbiór dźwięku. Pakiet głośników dostępny jest wraz z cyfrowym wzmacniaczem mocy. Urządzenie generuje 310 W mocy i wyróżnia się wysoką wydajnością. Dla kierowcy i pasażerów oznacza to przede wszystkim doskonałe wrażenia z odsłuchu. Komplet wyróżnia bowiem czysty i mocny dźwięk. Co niezmiernie istotne, wzmacniacz jest wyposażony w zaawansowany cyfrowy procesor DSP. Dzięki niemu, nie ruszając się z przednich foteli, łatwo skorzystać z zaawansowanych rozwiązań optymalizacji dźwięku. Jedną z opcji jest funkcja korekcji czasowej, by optymalnie dopasować scenę dźwiękową oraz wrażenia ze słuchania różnych gatunków muzycznych.

GADŻETY PHILIPS BDM3275UP Nowy 32-calowy wyświetlacz UltraClear UHD wyświetla obraz w rozdzielczości 3840x2160 i maksymalnej jasności 350 cd/m. Wyposażony został w matrycę AH-IPS, która gwarantuje wierne odwzorowanie barw oraz szerokie kąty widzenia wynoszące 178 stopni zarówno w pionie, jak i w poziomie. Dzięki 10-bitowej elektronice monitor oferuje bogatą głębię kolorów, co pozwala na uzyskanie naturalnych barw, płynną gradację i szczegółowość obrazu. Urządzenie daje projektantom, architektom i pracownikom biurowym możliwość jeszcze większego wyboru w ofercie średniej wielkości monitorów o wysokiej rozdzielczości. Jakość 4K UHD pozwala dostrzec różnicę, dzięki dużej szczegółowości wyświetlanych obrazów, nawet gdy ekran jest rozdzielony na kilka obszarów. W modelu zastosowano złącze DisplayPort oraz interfejs MHL do streamowania treści z urządzeń mobilnych. Sugerowana cena: 4 599 zł.

Blaupunkt PHILADELPHIA 845 AMEU Nowa stacja multimedialna z systemem nawigacyjnym Automapa marki Blaupunkt jest dopasowana do wybranych samochodów marki VW, SKODA, SEAT. Urządzenie posiada wbudowany interfejs CAN współpracujący z fabrycznym panelem do sterowania klimatyzacją, czujnikami parkowania oraz multifunkcyjną kierownicą (w zależności od wersji samochodu). Obsługa wszelkich nowoczesnych nośników danych (3xUSB, SD, DVD, Bluetooth), duży 7-calowy wyświetlacz, pełna kontrola rozrywki w drugiej strefie oraz fabryczny wygląd wnętrza samochodu po instalacji dostarczą pełnię multimedialnych doznań w Twoim samochodzie. Sugerowana cena: 3 499 zł.

Sony HT-RT5 Nowy głośnik w formie listwy Sony pozwala czuć się jak w prawdziwym kinie domowym. Wypełnia on pomieszczenie dźwiękiem z sześciu jednostek głośnikowych, pozwala korzystać z atrakcyjnych internetowych serwisów muzycznych i ogranicza ilość widocznych kabli. Zajmujący niewiele miejsca model HT-RT5 nadaje niepowtarzalny klimat wieczorom filmowym, zabawom w gronie znajomych i codziennemu słuchaniu muzyki w różnych pokojach. Wyróżnia go duża, wynosząca aż 550 W moc dynamicznego, wielokanałowego dźwięku. Dzięki niej można usłyszeć — i poczuć — każde orkiestrowe crescendo i każdą eksplozję. Sugerowana cena: jeszcze nieznana.

Denon AVR-X4200W Denon przedstawia nowy amplituner kina domowego stworzony z myślą o najbardziej wymagających użytkownikach. Nowy model zaskakuje niespotykanie szerokim spectrum zaawansowanych technologii oraz zdumiewająco doskonałym brzmieniem. Co istotne, posiadają wbudowany system odtwarzania dźwięku Dolby Atmos, jest także przygotowany do odtwarzania niezwykle realnego dźwięku w formacie DTS:X. Jest to możliwe dzięki darmowej aktualizacji oprogramowania, która zostanie wprowadzona jeszcze w tym roku. Urządzenie zostało wyposażone w najnowszą wersję HDMI, gwarantującą wsparcie 4K Ultra HD, HDR oraz HDCP 2.2 z zapewnieniem długowiecznej użyteczności wszystkich złączy HDMI. Sugerowana cena: 6 495 zł.

Sony FDR-AX33 W rodzinie kamer Handycam firmy Sony pojawi się nowy model wyposażony w stabilizator obrazu Balanced Optical SteadyShot i funkcję ręcznego wyboru ustawień. Łączy małe wymiary z imponującą jakością obrazu 4K i bardzo atrakcyjną ceną. Kamera jest wyposażona w zaawansowany system stabilizacji obrazu Sony Balanced Optical SteadyShot (B.O.S.S), który zapewnia ostry, stabilny obraz podczas filmowania z ręki i przy szybkim panoramowaniu. Kamera zaskakuje małymi wymiarami, zwłaszcza że wyposażono ją w profesjonalny zestaw funkcji, które można prosto, intuicyjnie dostosowywać do panujących warunków i indywidualnego stylu pracy. Sugerowana cena: 5 699 zł.

HEOS Home Cinema Zestaw, składający się z bezprzewodowego soundbara i subwoofera, jest ewolucyjnym uzupełnieniem bezprzewodowego systemu HEOS multiroom. Zdecydowanie poprawia dźwięk dowolnego płaskiego telewizora działając jednocześnie jako świetnie grająca strefa audio bezprzewodowego systemu muzycznego HEOS. Dzięki znajdującemu się w zestawie bezprzewodowemu subwooferowi, HEOS Home Cinema zapewnia naprawdę wysokiej jakości brzmienie dowolnego typu muzyki z sieci, jak i mocne wrażenia przy oglądaniu filmów. Bezprzewodowy soundbar zawiera podwójne precyzyjne przetworniki (40x100mm). Urządzenie posiada wejście i wyjście HDMI, jak również Dolby Digital, Dolby Digital Plus i dekodery DTS. Podłączenie zestawu w prosty sposób do istniejącej sieci Wi-Fi sprawi, że dźwięk dostarczany jest do dowolnego lub wszystkich pomieszczeń przy użyciu aplikacji HEOS app dostępnej dla iOS, Android™ lub Kindle Fire. Sugerowana cena: 3 495 zł.

Canon PowerShot G3 X Canon prezentuje PowerShot G3 X – najnowszy aparat z serii PowerShot G. Jest to pierwszy kompaktowy superzoom w ofercie firmy wyposażony w 1-calową matrycę CMOS o rozdzielczości 20,2 megapikseli z tylnym podświetleniem. Dzięki temu nowy model oferuje doskonałą jakość zdjęć i filmów oraz możliwości kreatywne, które nie były wcześniej dostępne za pośrednictwem aparatów kompaktowych. PowerShot G3 X łączy wysokiej klasy optykę Canon, uniwersalny 25-krotny zoom i kontrolę manualną, znaną z lustrzanek. Użytkownik może być bliżej fotografowanych obiektów, co jest szczególnie ważne np. podczas fotografowania wydarzeń sportowych czy przyrody. Sugerowana cena: 3 899 zł.

JBL Xtreme Najnowszy głośnik przenośny JBL Xtreme to ekstremalnie dobra jakość dźwięku w urządzeniu bezprzewodowym. To głośnik odporny na zachlapania, o wysokiej jakości wykończeniu, dostępny w kolorze czarnym, czerwonym i niebieskim. JBL Xtreme to zaawansowany przenośny głośnik Bluetooth wykorzystujący cztery aktywne przetworniki i dwie widoczne membrany pasywne JBL. Generuje potężny, budzący podziw dźwięk stereo, a dodatkowo nie ogranicza użytkownika zbędnymi kablami. Głośnik zasilany jest przez potężny akumulator litowo-jonowy o pojemności 10 000 mAh, który zapewnia nawet 15 godzin odsłuchu! Ponadto posiada dwa wyjścia USB do ładowania innych urządzeń. Sugerowana cena: 1 299 zł.

Pioneer AVIC-F77DAB Urządzenie łączy wysoką jakość audio-video z inteligentną nawigacją. Dodatkowo oferuje najnowsze opcje połączeniowe, takie jak: Apple CarPlay, Android Auto, MirrorLink, Tryb AppRadio, Bluetooth i znacznie więcej. Nie czekaj dłużej i połącz się ze światem w nowy, bezpieczniejszy i wygodniejszy sposób. Ta jednostka AVIC wyposażona została w duży 7-calowy ekran pojemnościowy i intuicyjny interfejs gwarantujący komfortową obsługę podczas jazdy. Możesz także dostosować ustawienia ekranu do optymalnej widoczności w dzień i w nocy. Urządzenie posiada zintegrowany port HDMI, który może być wykorzystany do podłączenia smartfonów i korzystania z trybu AppRadio lub odtwarzania multimediów. Odtwarzacz wyposażony został także w pozłacane gniazda RCA dla uzyskania najlepszej jakości brzmienia. Sugerowana cena: 5 399 zł.

LUMIX DMC-G7 Rodzina aparatów Panasonic z linii LUMIX powiększyła się o nowy model DMC-G7 z funkcją filmowania w rozdzielczości 4K. 16-megapikselowy LUMIX DMC-G7 sprawdzi się jako sprzęt dla fotoamatorów, którzy chcą uzyskać profesjonalne efekty swoich prac. Nowa funkcja zdjęć 4K umożliwia wyodrębnianie poszczególnych klatek z nagrania wideo 4K, więc przestaje mieć znaczenie, czy użytkownik zdąży nacisnąć spust migawki w optymalnym momencie. Aparat skonstruowano także jako urządzenie mobilne i uniwersalne. Przewaga bezlusterkowych aparatów Panasonic LUMIX G nad ich większymi lusterkowymi odpowiednikami wynika z zastosowania najnowocześniej technologii w znacznie bardziej kompaktowych i mobilnych obudowach. Ważący zaledwie 410 gramów LUMIX DMC-G7 (aparat, akumulator i karta SD łącznie) jest idealnym towarzyszem podróży. Sugerowana cena: 2 990 zł.

Marantz SR5010

Planctronics BackBeat FIT Firma Plantronics przedstawia wygodne, lekkie, a przede wszystkim odporne na wilgoć i pot słuchawki dla aktywnych i intensywnie ćwiczących użytkowników. Model BackBeat FIT dostępny jest w trzech wyrazistych kolorach – czerwonym, zielonym i niebieskim. Popularność modelu BB FIT jest wynikiem zastosowania specjalnych, elastycznych materiałów, które dopasowują się do kształtu głowy ćwiczącego dając mu poczucie komfortu i stabilności konstrukcji. Możemy w nich ćwiczyć w każdych warunkach atmosferycznych, podczas deszczu oraz w wilgotnym klimacie. Dla bezpieczeństwa producent wyposażył akcesorium w odblaskowy element zwiększający widoczność po zmroku, a specjalna wkładka dokanałowa została zaprojektowana tak, aby użytkownik nie był całkiem odizolowany od zewnętrznych dźwięków i miał świadomość ewentualnego zagrożenia. Sugerowana cena: 369 zł.

Jako jeden z pierwszych amplitunerów z oferty na 2015 rok, 7.2-kanałowy model SR5010 dysponuje potężną mocą 180W na kanał. Dodatkowo został on również wyposażony we wszystkie zaawansowane funkcje, którymi mogą się poszczycić wcześniejsze flagowe modele. Przewaga SR5010 dotyczy również pozostałych komponentów audio. Warto również wspomnieć, że amplituner oferuje jeszcze lepszą jakość dźwięku dzięki precyzyjnej obsłudze wszystkich sygnałów przez moduły Marantz HDAM, zanim zostaną przekazane do głośników. Technologia Marantz HDAM, stosowana w komponentach serii Reference, zapewnia we wszystkich dyskretnych konfiguracjach doskonałą wydajność w całym zakresie pasma o wyjątkowo niskim poziomie szumów, w porównaniu do konwencjonalnych układów wzmacniacza. Amplituner dostępny będzie w czarnym i srebrno-złotym kolorze. Sugerowana cena: 3 795 zł.

Garmin ® Camper 660 LMT-D Nawigację satelitarną Garmin Camper 660 LMT-D stworzono z myślą o kierowcach samochodów kempingowych. Wyposażona została w czytelny 6-calowy wyświetlacz i pakiet przydatnych funkcji. Planuje trasy z uwzględnieniem takich parametrów, jak wysokość i ciężar kampera oraz przyczepy kempingowej. Fabrycznie załadowane szczegółowe mapy Europy zawierają ostrzeżenia dotyczące m.in. wysokości mostów, ograniczeń ciężaru oraz ostrych zakrętów. Nawigacja Camper 660 LMT-D posiada obszerny katalog ponad 9000 kempingów (ACSI) zlokalizowanych na terenie Europy wraz ze szczegółowymi informacjami o cenach oraz godzinach otwarcia. Umożliwia to łatwe wyszukiwanie miejsc na podstawie preferencji, takich jak bieżąca woda czy dostęp do Internetu... Sugerowana cena: 349 euro.

Braun WaterFlex Nadchodzi nowa fala golenia od marki Braun. Golarka elektryczna Braun WaterFlex została zaprojektowana specjalnie do użycia na mokro, przy pomocy pianki lub żelu. Przełomowa golarka pozwoli mężczyznom odkryć nowy poziom golenia, który gwarantuje idealnie gładką skórę. Wybierając Braun WaterFlex, golenie zmienia się w ślizg na fali, pozostawiając komfortowe uczucie wspaniale odświeżonej twarzy. Sugerowana cena: 560 zł.

aixam Czy marzenie o byciu kierowcą i posiadaniu własnego auta już w wieku 14 lat jest możliwe? Odpowiedź brzmi TAK. Wystarczy tylko posiadać nowe prawo jazdy kat. AM (dawniej karta motorowerowa) i udać się do najbliższego dealera francuskiej marki Aixam. Misją firmy AIXAM jest oferowanie pojazdów bardzo wysokiej jakości, nowoczesnych, bezpiecznych, ekologicznych, a przede wszystkim ekonomicznych. Pojazdy AIXAM spalają zaledwie już od 2,69 l/100 km. W zależności od homologacji dostępne są z silnikami: diesel, benzynowym lub elektrycznym. Pojazdy AIXAM zdobywają coraz większą popularność również w Polsce. AIXAM został uhonorowany również w tym roku prestiżowym wyróżnieniem „Dobra Marka 2015 – Jakość, Zaufanie, Renoma”, które przyznawane jest najbardziej rozwojowym i najlepiej rokującym markom obecnym na polskim rynku. Sugerowana cena: od 8 103 euro.

AF-S NIKKOR 500mm f/4E FL ED VR Nikon prezentuje dzisiaj nowy, najlżejszy w swojej klasie profesjonalny superteleobiektyw. To najlżejsza tego typu konstrukcja wśród pełnoklatkowych obiektywów, dostępnych na rynku. Przeznaczony jest do ujęć, w których konieczne jest duże zbliżenie – np. w fotografii sportowej czy obserwacji zwierząt. Obiektyw cechuje zupełnie nowa konstrukcja optyczna, w której wykorzystano lekkie soczewki z fluorytu, a także powłokę nanokrystaliczną i szkło ED. Zastosowanie soczewek fluorytowych oraz konstrukcji ze stopu magnezowego umożliwiło znaczną redukcję masy. W obiektywie zastosowano najnowsze technologie, na przykład elektromagnetyczną przysłonę, która zapewnia spójną i precyzyjniejszą ekspozycję podczas fotografowania seryjnego z dużą szybkością. Sugerowana cena: 36 000 zł.

196

Volkswagen Samochody UĹźytkowe

Volkswagen Transporter.

Ten jedyny.

197

Volkswagen Samochody UĹźytkowe

199

Volkswagen Samochody Użytkowe

Skromne początki wielkiej idei Pomysłodawcą lekkiego i taniego samochodu dostawczego na bazie części Garbusa był holenderski importer Volkswagena, Ben Pon.

200

Volkswagen Samochody Użytkowe

Ze szkicownik a na podium

Szkic powstał w kalendarzyku obok kartki, na której z datą 27 kwietnia 1947 roku Pon zanotował wizytę u pułkownika Brytyjskich Sił Zbrojnych Charlesa Radclyffe. Oficer odpowiadał w brytyjskiej strefie okupacyjnej za lekki przemysł maszynowy, w tym za fabrykę Volkswagena. Do 6 września 1949 roku znajdowała się ona pod zarządem brytyjskim. Radclyffe pozytywnie ocenił szkic Pona, podobnie jak zarządzający fabryką mjr Ivan Hirst, ale obaj stwierdzili, że skromne biuro konstrukcyjne nie ma mocy przerobowych i dostawczak musi poczekać. Dopiero w listopadzie 1948 roku znalazł się konstruktor, któremu Brytyjczycy powierzyli opracowanie furgonu. Głównym założeniem było wykorzystanie tak wielu części Garbusa, jak to tylko możliwe. Z tej niewielkiej osobówki pochodził silnik, skrzynia biegów, osie oraz cała płyta podwoziowa, która spełniała rolę ramy. Było to z grubsza powielenie konstrukcji jeżdżących po zakładzie platformowych wózków, nazwanych plattenwagen. Fabryka zbudowała ich kilkadziesiąt i spełniały one rolę znanych później wózków akumulatorowych. W 1949 roku prototyp był gotów. Żeby słaby silnik o pojemności zaledwie 1,1 litra poradził sobie z furgonem, inżynierowie skorzystali ze zwolnicy opracowanej dla wojskowego samochodu zwanego powszechnie „szufladą”. Przekładnia redukcyjna zwiększała prześwit, więc i przednia oś musiała zostać podniesiona. Niecierpliwi konstruktorzy

Gdy wkrótce po wojnie holenderski importer Volkswagena Ben Pon szkicował dostawczaka, jakiego chciałby zamówić w fabryce Volkswagena, nikt nie przypuszczał, że ten naprędce wykonany samochód odniesie taki sukces. Od początku produkcji Volkswagen sprzedał ponad 11 milionów transporterów pięciu generacji.

zabrali samochód na całonocny test, z którego wrócił niższy o 15 centymetrów – pod ciężarem karoserii i testowego obciążenia złamała się na pół płyta podwoziowa. W drugiej wersji inżynierowie przygotowali specjalną ramę, której dwie podłużnice były połączone pięcioma poprzeczkami. Do ich zewnętrznych brzegów przyspawali karoserię, tworząc sztywną strukturę.

Już 8 marca 1950 roku ruszyła seryjna produkcja. Type 2, jak zo-

stał nazwany dostawczak, który miał 25-konny silnik Garbusa, zabierał 750 kg ładunku o objętości nie większej niż 4,6 metra sześciennego. Samochód mierzył ponad 4,1 m długości i w podstawowej wersji samochód w fabryce kosztował 5850 marek (za Garbusa trzeba było zapłacić co najmniej 4800 marek). Chociaż w pierwszym roku oferowany był w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że był to niebieski, szybko zdobył popularność nie tylko w Niemczech, ale także u europejskich oraz zaoceanicznych importerów. W 1950 roku 5 trafiło do Urugwaju i 302 sztuki do Brazylii. Pierwsza mała uroczystość Transportera miała miejsce 9 października 1954 roku, gdy z taśmy fabryki w Wolfsburgu zjechał stutysięczny dostawczak. W tym samym roku dyrektor naczelny Volkswagena Heinrich Nordhoff przedstawił zarządowi plany powiększenia produkcji o 25% do 220 transporterów i 1250 Garbusów. Rada Nadzorcza przychyliła się do wniosku Nordhoffa 24 stycznia 1955 roku i tak zaczęła się histo-

ria zakładu w Hanowerze, który stał się podstawową fabryką Transportera. Zaledwie po nieco ponad roku od powzięcia decyzji o budowie hal, 8 marca, wyjechał z nich pierwszy dostawczak. Jego roczna produkcja wzrosła z 62,5 tys. do 91 993 w 1957 roku, przy zatrudnieniu przekraczającym 6 tys. osób. Wzrost popytu wynikał nie tylko z niezawodności auta oraz „poręcznej” wielkości, ale także z coraz szerszej oferty. Obok furgonu w produkcji znalazły się towosy, minibusy, pickupy, wersje specjalne oraz modele kempingowe. 2 października 1962 roku z taśmy montażowej fabryki w Hanowerze zjechał milionowy transporter. Zanim 3 sierpnia 1967 roku dilerzy ujrzeli Transportera drugiej generacji, miesiąc wcześniej wyprodukowano ostatnie egzemplarze pierwszej generacji. Łącznie ze wszystkich zakładów wyjechało ich 1,8 miliona. Następca miał nadwozie o pojemności pięciu metrów sześciennych, ładowność 1 tony oraz silnik o mocy 47 KM, niemal dwa razy większej niż Transporter pierwszej generacji. Oznaczony wewnętrznie T2 kosztował 6680 marek. Transporter jest mile wspominany nie tylko przez przedsiębiorców. Umożliwił spędzenie wakacji wielu rodzinom, a w latach 70. był domem dla hipisów i dzieci-kwiatów. Nazywany bus, bulli, hippie-van, kleinbus, volksie bus, danto stał się legendą i jest jednym z najpopularniejszych na świecie aut w klasie lekkich samochodów dostawczych.

T e k st R ob e rt P rz y b y l ski

20 1

Volkswagen Samochody Użytkowe

23 kwietnia – Holenderski importer Volkswagena Ben Pon naszkicował projekt samochodu dostawczego. Narodził się z niego Transporter.

Początek produkcji Transportera w Brazylii. Silnik o powiększonej do 1,2 l pojemności i mocy 30 KM.

8 marca – Ruszyła seryjna produkcja dostawczego Volkswagena nazwanego Transporter. Do końca 1950 roku powstało ich 8001. Silnik o pojemności 1,1 l miał 24 KM.

1949

1950

19 maja – Dyrektor Volkswagena Heinrich Nordhoff zaprezentował prototypy dostawczego Volkswagena i skierował model do produkcji. 12 listopada – Pierwsze Transportery zbudowane w Wolfsburgu.

1951

1953

1954

1955 1956

1962

1964

1967

Za dopłatą można zamawiać przesuwane drzwi. 9 października – Produkcja 100-tysięcznego Transportera. Z fabryki w Wolfsburgu wyjeżdżało 30 wersji.

Na wystawie w Berlinie prezentacja Transportera w wersji kempingowej.

202

sierpień – Początek produkcji drugiej generacji Transportera, z silnikami o pojemności 1,6 litra i mocy 48 KM. Z tyłu zamiast łamanej osi zastosowano wleczone wahacze. T2 był pierwszym Transporterem, w którym można było zamówić automatyczną skrzynię biegów.

8 marca – Z taśmy montażowej w Hanowerze zjeżdżają pierwsze Transportery.

maj – Początek produkcji minibusa oraz wersji kempingowej.

1947

lipiec – Z fabryki w Hanowerze wyjeżdża ostatni Transporter pierwszej generacji i ostatni z 6-woltową instalacją elektryczną.

8 marca – Złożenie kamienia węgielnego pod zakład w Hanowerze dedykowany do produkcji Transportera.

2 października – Milionowy Transporter wyjeżdża z zakładu w Hanowerze. Pojawia się Transporter o ładowności jednej tony, o 250 kg większej od poprzednich modeli.

1970

Pierwsze hamulce tarczowe w T2, montowane na przedniej osi.

Zakończenie brazylijskiej produkcji Transportera pierwszej generacji. Amerykańska wersja jako pierwsza otrzymała elektronicznie sterowany wtrysk paliwa. Samochód otrzymał 2-litrowe 70-konne silniki.

1971 1974

1975

Fabryka w Meksyku rozpoczęła wytwarzanie Transportera drugiej generacji.

1979 lipiec – Koniec produkcji drugiej generacji Transportera.

Najmocniejszy silnik osiągał z dwóch litrów 71 KM.

Ruszyła produkcja trzeciej generacji Transportera, ostatniej z silnikami chłodzonymi powietrzem i pierwszej ze wspomaganiem mechanizmu kierowniczego i klimatyzacją.

Volkswagen Samochody Użytkowe

Zakończenie produkcji w Hanowerze modelu T3, których łącznie wyjechało z fabryki 1 227 669 sztuk. Do sprzedaży trafił Transporter czwartej generacji, pierwszy z przednim napędem.

Po raz pierwszy na liście wyposażenia Transportera pojawił się silnik wysokoprężny o skromnej mocy 50 KM.

1981

1983

maj – Silniki VR6 o mocy podniesionej do 200 KM.

6 października – 2003 Koniec produkcji Transportera czwartej generacji.

19 maja – Powstaje Volkswagen Poznań.

1985

1987

1990 1993 1994 1996

W umieszczonych z tyłu silnikach typu bokser chłodzenie powietrzem zostało zastąpione wodnym. Najmocniejszy z silników chłodzonych wodą miał 112 KM. W europejskiej wersji pojawiły się silniki benzynowe z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa.

1998

Prezentacja Transportera szóstej generacji.

2000

2001 2002

2003

maj – Transporter otrzymał rzędowe 5-cylindrowe diesle o mocy 88 KM.

4 lipca – Początek montażu Transportera T4 w Poznaniu.

30 czerwca – Milionowy T5 wyjechał z fabryki w Hanowerze.

wrzesień – Modernizacja modelu T5, 23 grudnia który jako – Brazylijską fabrykę opuściły pierwszy w tej klasie otrzymał ostatnie dwusprzęgłową Transportery skrzynię biegów. z silnikami chłodzonymi powietrzem.

1 lutego – Z taśm poznańskiego zakładu zjeżdża 100-tysięczny Transporter T4.

styczeń – Pojawiły się pierwsze Transportery z silnikiem V6. Te benzynowe jednostki osiągały 140 KM.

Pojawił się w sprzedaży Transporter Syncro z napędem na obie osie.

3 marca – Początek produkcji Transportera piątej generacji.

2005 2007 2009 2013

2015

31 grudnia – Prezentacja Transportera szóstej generacji.

6 października – Prezentacja piątej generacji Transportera.

22 listopada – Wyprodukowanie 10-milionowego Transportera.

W wyposażeniu modelu T3 znalazł się ABS.

20 3

Volkswagen Samochody Użytkowe

ZLOT

MI ŁOŚNIKÓW

BULLIEGO I OGÓRKA

Tegoroczne Motor Show w Poznaniu swoją obecnością uświetniło blisko dwadzieścia klasycznych Transporterów Volkswagena, przybyłych tu w ramach ogólnopolskiego zlotu dwóch pierwszych generacji tego modelu. Zabytkowe busy mające nawet przeszło sześć dekad na karku, by tu dotrzeć, musiały czasem pokonywać i trzysta kilometrów. Nie jest to jednak specjalny wyczyn dla ich właścicieli, którzy jeżdżą swoimi ukochanymi samochodami na wyprawy po całym

204

W tym roku na Motor Show w Poznaniu pojawiło się wiele motoryzacyjnych nowości, ale dla widzów jeszcze większą atrakcję stanowiły zabytkowe Bulliki i Ogórki ściągnięte tu w ramach ogólnopolskiego zlotu.

kontynencie. Ich samochody nie były też blisko stanu, w jakim wyobrażalibyśmy sobie wiekowy pojazd użytkowy – bez grama rdzy i szpachli, za to z połyskującym lakierem, chromowymi felgami i pieczołowicie dobranymi szczegółami. Są w znacznie lepszym stanie, niż

po wyjechaniu z fabryki…

Takie spotkania to doskonała okazja nie tylko do docenienia obiektu swoich wysiłków i poświęceń przez szerszą publiczność, ale i nawiązania cennych kontaktów i podzielenia się z innymi właścicielami swoimi doświadczeniami. Pozycja obowiązkowa dla każdego posiadacza klasyka!

Volkswagen Samochody Użytkowe

Silna scena Bullików i Ogórków w Polsce Choć na naszych ulicach nie pojawiają się często, takie specjalne okazje jak ta pozwalają się przekonać, jak wiele doskonale przygotowanych sztuk tych fascynujących samochodów znajduje się w naszym kraju.

T e k st M at e usz Ż uchowski Z d j ę c i a K onrad S kura

20 5

Volkswagen Samochody Użytkowe

Robert Chełminiak/LOUIS Na zlot przyjechałem z Włocławka, jestem właścicielem modelu T2B czyli Ogóra (jak moi synowie mówią Oga). Do naszej rodziny należy też VW Garbus ‘67. To dozgonna miłość – w remont trzeba włożyć serce i duszę, tylko wtedy to ma sens. Wyprawą życia i marzeniem była podróż do Wiednia i okolic. Najpierw byliśmy tam z żoną na wyprawie rowerowej, a później Ogórkiem. Ważnym wyjazdem był również wypad na zlot w Bieszczadach. Z Ogórem wiąże się wiele wspomnień – m.in. spotkanie z mażoretkami, coroczne zloty w Polsce, jazda w obstawie 15 klasycznych motocykli ze Świebodzina czy wizyta muzyków „Dżemu”.

206

Volkswagen Samochody Użytkowe

Michał Rydzewski, Tomasz Kołodziejczyk Przyjechałem ze znajomymi z Bolesławowa. Jeżdżę starym T2 z 1979 r., bo sprawia mi to ogromną radość – po prostu to kocham! Mój wdzięcznie nazwany Niuniuś pokonał nawet wyjątkową trasę 7000 kilometrów do Grecji i Włoch! Kiedy kupiłem samochód, przypominał on zwykłego rupiecia. Teraz moje auto i dom na kółkach towarzyszy mi podczas Ogórkowych Podróży, na których horyzoncie jawi się nie tylko Europa, ale i Afryka! Wspierajmy ludzi z pasją i realizujmy swoje marzenia!

20 7

Volkswagen Samochody Użytkowe

Robert Piaskowski, Anita Piaskowska Przyjechałem na zlot z moją żoną – Anitą. Mieszkam w Lublinie. Jestem właścicielem Volkswagena T1 BULLI z 1967 r. Jazda nim kojarzy mi się z zabawą oraz wyjątkowymi przeżyciami doznawanymi w towarzystwie znajomych. Mój Bullik, bo tak nazywam swojego Volkswagena, był z nami podczas podróży do Chorwacji. Każda wyprawa była niezwykła, ale ta najbardziej niezapomniana i najmilej wspominana to ta pierwsza, tuż po zakupie pięknego auta.

208

Volkswagen Samochody Użytkowe

Grzegorz Sowiński Mieszkam w okolicy Biskupic, a na zlot wybrałem się z córką. Posiadam VW T2B z 1973 r., który zyskał miano Łajbogóra. Ten samochód od zawsze był dla mnie autem marzeń – kultowym, klasycznym i pięknym. Mogę się pochwalić, że byłem nim na „Końcu Świata” – położenie tej miejscowości koło Ostrowa Wielkopolskiego sprawiło, że mogłem tam dotrzeć w trakcie jednego weekendu! Oprócz tego jechałem nim zarówno nad morze, jak i w góry – za każdym razem swoim wyglądem powodował on uśmiech i wzbudzał podziw – w końcu wygląda jak „nówka”!

20 9

Volkswagen Samochody Użytkowe

M a c i e j P l e n z l e r, K a r o l U r b a n o w i c z Na zlot przyjechałem ze Swarzędza w towarzystwie moich znajomych. Od 5 lat jestem właścicielem modelu T2A z 1969 r., który nazywam po prostu „Ogórek”. Pomiędzy nami istnieje nierozerwalna więź, która budowana była przez lata podczas licznych podróży. Każda podróż wiąże się ze wspaniałymi wspomnieniami – odwiedziliśmy razem m.in. Frankfurt nad Menem, okrążyliśmy Węgierski Balaton oraz zawitaliśmy do Wolfsburga, gdzie miałem okazję zobaczyć muzeum VW.

210

Volkswagen Samochody Użytkowe

Wojciech Spirydowicz, Magdalena Rojewska Przyjechałem na zlot z Warszawy razem z dziewczyną. Jestem właścicielem modelu T2 z 1978 r. Ten samochód jest dowodem na to, że „stare jest piękne”. O Transporterze T2 marzyłem od kiedy byłem dzieckiem – dostałem wtedy resoraka VW Furgon. W dorosłym życiu spełniłem swoje marzenie, kupiłem Ogórka, z zaangażowaniem wyciągnąłem go z błota i z wyjątkową satysfakcją go uruchomiłem. Podróż na zlot Love The Original w Poznaniu to jak na razie najdłuższa podróż w jego towarzystwie, po tym jak przeszedł generalny remont. Był to dopiero początek jego nowego, drugiego i z pewnością długiego życia, które będziemy spędzać razem na europejskich drogach.

21 1

Volkswagen Samochody Użytkowe

Wojciech Ratajczak, Małgorzata Ratajczak Na zlot przyjechałem z Lubonia ze swoją żoną Małgorzatą oraz córką Wiktorią. Naszym ukochanym pojazdem jest Volkswagen T2 – DOKA z 1978 r. Czasem nazywamy go Princessą – w końcu króluje w naszym garażu i na drodze! Kolejne podróże są coraz dłuższe, a nasza rekordowa na pewno jest jeszcze przed nami! Drogę umilają nie tylko kolejne kilometry, ale i znajomi, z którymi wybieramy się w trasę – bezawaryjna jazda z przygodami zapewnia nam wiele historii, którymi możemy się dzielić z innymi!

212

Volkswagen Samochody Użytkowe

Ryszard Mazurkiewicz i Anna Mazurkiewicz Na co dzień mieszkam w Głogowie, skąd przyjechałem na zlot razem z żoną – Anną. Posiadam modele: T2 z 1979 r., VW 1500 Kabrio z 1969 r. oraz VW 1200 z 1972 r. Ogi, Czarna Mamba i Meksiu to najlepsze i najcudowniejsze samochody. W każdym sezonie pokonuję tymi modelami około 10 tysięcy kilometrów! Byłem już na Litwie i Łotwie oraz Węgrzech, a także w Estonii, Czechach, Niemczech i Austrii. Każda przejażdżka wiąże się z miłą historią i z satysfakcją dotarcia do celu. Szczególnie ciepło traktuję Ogi – jest członkiem naszej rodziny i będzie z nami już zawsze! Spędzamy w nim albo z nim prawie każdą wolną chwilę – zarówno tę wakacyjną, jak i powszednią. To najlepsze auto pod słońcem!

21 3

Volkswagen Samochody Użytkowe

Arkadiusz Kośnikowski „Kudłaty”, Pascal Kośnikowski Na zlot przyjechałem wraz z synem – Pascalem, z Zielonej Góry. Posiadany model to Volkswagen Transporter T2 – ambulans (karetka) – rok produkcji 1976. Trafił on do Polski na początku lat 90-tych jako dar dla Stoczni Gdyńskiej, gdzie przez kilka lat używany był jako ambulans zakładowy. Dziś jazda nim dostarcza mi niezapomnianych przeżyć – ta „miłość” do Volkswagena trwa ponad 25 lat. Volkswageny Garbusy, bulliki i ogórki wzbudzają zainteresowanie i zachwyt na drodze wśród innych uczestników ruchu, a dla samych kierowców są źródłem niezapomnianych emocji. Każdy wyjazd i zlot to osobna historia. Wyjątkowe wspomnienia wiążą się dla mnie choćby z najdłuższym przejazdem Zielona Góra-Gdynia, kiedy to przywiozłem karetkę do domu.

214

Volkswagen Samochody Użytkowe

Jacek Rogacki, Emilia Szymkowiak Mieszkam we Wrocławiu, a na zlot przyjechałem z przyjacielem, czyli moim Volkswagenem. Jazda moim starym Ogórkiem, czyli VW T2b z 1978 r. w rzadkiej wersji „Lord von Hannover” to esencja mojego życia. Moja najdłuższa trasa tym samochodem liczyła 2400 km i przebiegała drogami dookoła Polski. Z tym samochodem wiąże się tak wiele ciekawych wypraw i wspomnień, że nie sposób ich wymienić – można jedynie podzielić się nimi z innymi wielbicielami marki, podczas zlotów Volkswagena!

21 5

Volkswagen Samochody Użytkowe

Mateusz Walkowski Przyjechałem na zlot z dziewczyną, mieszkam w Tryszczynie. Jeżdżę starym VW T2 z 1977 r., bo kiedy jestem za jego sterem, reszta świata nie istnieje! Gdy ludzie widzą na ulicy Ogórka lub jak go nazywam – Bąbelka, reagują optymistycznie i z sympatią. Szczególnie odczułem to podczas wspólnej podróży do Portugalii – przed wyprawą przeprowadziliśmy kilka remontów i ku zdumieniu oraz późniejszej zazdrości wielu osób, przejechaliśmy całą trasę bez żadnych awarii! Przeżyliśmy wtedy wiele ekstremalnych przeżyć, poznaliśmy ciekawych ludzi oraz zobaczyliśmy niezwykłe miejsca.

216

Volkswagen Samochody Użytkowe

Mariusz Niedobecki, Beata Niedobecka Mieszkam w „winnym grodzie” Zielona Góra i stamtąd przyjechałem z moją żoną Beatą. Posiadam bogatą kolekcję wszystkich modeli Garbusa od roku 1953 do 2003, Karmann, Kabelwagen, T1 z roku 1964 oraz T2 z roku 1979. Kocham klimat starego VW, a w moich żyłach płynie benzyna! Gdy jadę starym „Vwejem”, wzbudzam podziw na ulicach i o to chyba chodzi! Moje wozy oprócz formalnych nazw mają swoje przydomki – Pinki, Open air czy Bullik. Garbusami interesuję się od 20 lat, stały się one moją pasją. Część z nich posiada bogatą historię – posiadam te najstarsze (53 rok), jak i najładniejsze (niejednokrotnie nagradzane) czy najszybsze (startujące w wyścigach 1/4 MILI). Najdalej dojechałem modelem T2 na duńską wyspę Bornholm, jednak każdy wyjazd to wspaniała historia – jedno z moich aut zagrało nawet w filmie!

21 7

Volkswagen Samochody Użytkowe

Bogdan Mackowski Przyjechałem na zlot z synem, na co dzień mieszkam w Poznaniu i jestem posiadaczem T2 WESTFALIA z 1979 roku. Mój stary Volkswagen ma duszę, dlatego nie wyobrażam sobie rozstania z nim. Byłem z nim nawet w Wenecji, każdego dnia doświadczam dzięki niemu czegoś wyjątkowego. Budzi on w ludziach wiele sympatii, zachęca do ciekawych rozmów i jest przyczyną powstania kolejnych historii.

218

Volkswagen Samochody Użytkowe

Katarzyna Werra, Artur Werra Na zlot przyjechałem z żonką, na co dzień mieszkamy w Gdańsku. Volkswagen towarzyszy mi od 1991 roku– kiedy to pierwszy raz zasiadłem w moim własnym Garbusie. Od początku mocno się zaprzyjaźniliśmy i świetnie dogadywaliśmy. Chwilę później poczułem wyjątkowy klimat zlotów, ludzi z nimi związanych i już wiedziałem, że z tej miłości nigdy się nie wyleczę. Zaraziłem nią moją dziewczynę, więc do ślubu pojechaliśmy oczywiście garbuskiem w asyście garbatych kolegów. Wraz z powiększeniem rodziny powiększył się również nasz pojazd, dlatego aktualnie posiadamy Volkswagena T1 z 1960 r. – otrzymał on przydomek BULIK – po prostu: nasz Bulik i tego tradycyjnego nazewnictwa trzymamy się na wyprawach. Volkswagen był z nami w najważniejszych momentach naszego życia, pierwsze samodzielne wyjazdy własnym autem, pierwsze randki, „garbaci koledzy” asystowali nam w podróży na ślubny kobierzec, córka ze szpitala swoją pierwszą podróż odbyła… tak, tak… garbusem, druga ma obecnie pretensje, że Bulik był akurat odświeżany i „musiała” jechać vw polo;). Nadganiamy to każdym możliwym, wspólnym wyjazdem, jadąc rodzinnie naszym Transporterem na bliższy lub dalszy urlop, zloty w Polsce i Europie albo na zwykły, ale dzięki naszemu busowi zawsze niezwykły spacer czy obiadek za miastem. Nasz Volkswagen Transporter stał się członkiem rodziny, kochanym przez wszystkich, a ponieważ wie, że zostanie z nami na zawsze, On również odwdzięcza się nam swoją tradycyjną niezawodnością – w której troszkę mu pomagamy:-).

21 9

Volkswagen Samochody UĹźytkowe

220

Volkswagen Samochody Użytkowe

Na kolejnych stronach poznasz niebanalne historie w łaścicieli Transpor tera i ich miłości do s wojego samochodu.

221

Volkswagen Samochody Użytkowe

Aleksander Pyrek Ogórek mieści całą naszą ósemkę i rośnie razem z nami. Towarzyszy nam w niezapomnianych, wzruszających chwilach i podróżach. Jest jedyny w swoim rodzaju, rodzinny i niezastąpiony. Jest pasją.

222

Volkswagen Samochody Użytkowe

Aleksander Jackowiak Tak zaczęła się moja historia… Tego nie da się opowiedzieć w jednym zdaniu:-). Pokochałem Ogórki w 13. roku życia (2006 r.). W niczym innym w życiu nie byłem tak konsekwentny, jak w tym uczuciu, lecąc na studiach na makaronie i odkładając każdy grosz, by dopiąć swego. 26 czerwca br. rodzice odebrali mnie z Wrocławia pod pretekstem zakupów w tym mieście, wracając zatrzymali się pod makro, gdzie w oddali dostrzegłem zaparkowanego Ogórka. Oczywiście do niego podbiegłem. Podeszli za mną i rozpoczęli upozorowywać włamanie… Gdy go otworzyli, ugięły się pode mną nogi...

Artur Matyszkiewicz Stokrotka to mój kochany Busik, którego posiadam już 14 lat. Razem odwiedziliśmy około 130 zlotów VW w niemal całej Europie. Przejechaliśmy razem już ponad 100.000 km!!! Spędzamy (cała rodzina) z nią nasze wakacje i inne piękne chwile… W niej to się zaręczyłem i w niej syna począłem;-). Więc jest to nasza prawdziwa

„Muwaga” – bo tak ma właśnie na imię

miłość i członek naszej zwariowanej

nasz drugi Busik. Jest to wersja „Ruthmann

rodziny;-). Stokrotka ma jeszcze siostrę

Stiger Cherry Picker V90”. Ogóreczka kupi-

– Ogórka Ruthmann Stiger Cherry Picker,

liśmy 4 lata temu po to, by pomagał nam

który obecnie jest w trakcie renowacji;-),

w przygotowaniach zlotu „Garbojama”.

no i jeszcze pięcioro młodszych braciszków

Obecnie autko jest w trakcie generalnego

– Garbusków;-).

remontu.

223

Volkswagen Samochody Użytkowe

Bartłomiej Sławiński Ogłoszenie o nim znalazłem w gazecie. Kupię sobie „Ogórka” – pomyślałem – tak, jak kiedyś mój Tata. Gdy go zobaczyłem stojącego smutno od sześciu lat pod drzewem, postanowiłem, że dam mu drugie życie jako kamper. Po zakupie okazało się, że kiedyś był autem w Straży Pożarnej miasteczka Manhagen. Po długim i żmudnym remoncie mam swój najprawdziwszy wóz strażacki i to jest jedyny i kulltowy Volkswagen „Ogórek”!!! Marzenia z dzieciństwa się spełniają! Przecież każdy mały chłopiec chce być strażakiem.

Bartosz Jażdzewski Moja historia z Transporterami Typ 3 1984 r. w zabudowie Reimo zaczęła się dwa lata temu. Od tamtej pory przejechałem ponad 100 tys. km i z każdym km coraz bardziej zżywam się z tym autem poznając to nowe kraje i nowych ludzi. Na zdjeciach busik w Krymskim Bakczysaraju w 2013 r. oraz zdobycie monte Cassino w 2014 r. PozdraVWiam Pozytywnie nakręconych Busiarzy. Bartek z Gdyni :)

224

Volkswagen Samochody Użytkowe

Szymon Matuszewski Moje marzenie z dzieciństwa, które się spełniło.

Dominika Mleczak Transporter T3 moim domem na całym świecie.

Honorata Marcinkowska Nasza miłość do Transporterów nigdy nie wygaśnie, tato kupuje już piąte auto i nadal jest ono idealnym pojazdem na wszelkie festiwale.

225

Volkswagen Samochody Użytkowe

Piotr Grambo Jazda Transporterem sprawia, że uśmiech pojawia się nie tylko na twarzach osób, które nim podróżują, ale wszystkich, którzy go widzą!

Jacek Rogacki Moja przygoda z Ogórkiem trwa już 7 lat. Jest domem, samochodem, Volkswagenem, ale tak naprawdę Przyjacielem, który wiernie nam pomaga w realizacji naszych pasji. Jego miejscem nie jest garaż, a droga, często boczna i wyboista, na której czuje się najlepiej. Bezawaryjnie pokonuje kilometry tras często zapakowany aż po dach. Daje nam poczucie prawdziwej wolności i nie wyobrażamy sobie życia bez Niego.

Karol Lewandowski Z naszym busikiem przejechaliśmy już 41 państw na 4 kontynentach i dalej jedziemy Busem Przez Świat:).

226

Volkswagen Samochody Użytkowe

Łukasz Sawicki O Ogórku marzyłem odkąd pamiętam. Wielu moich znajomych pyta, dlaczego właściwie tak bardzo lubię te samochody. Odpowiadam im, że Volkswagen T2 – Ogórek ma w sobie „to coś”. Miłość do tego modelu rozpoczęła się dawno temu i, co najciekawsze, pozostała mi do dziś. Jako kilkuletni chłopiec bawiłem się samodzielnie zbudowanym z klocków LEGO czerwonym Ogórkiem z zapasowym kołem na przodzie i małym łóżeczkiem wewnątrz auta. Już wtedy podczas zabaw „jeździłem” Ogórkiem na biwak. Zakup prawdziwego Ogórka był początkiem wspaniałej przygody!

Piotr Jocek Nasz Bullik jest z nami od 2002 roku. Wyprodukowany 31 sierpnia 1966 roku w Hanowerze, do Polski trafił na początku lat 80-tych, gdzie dzielnie służył jako dostawcze auto pewnego rolnika. Dziś służy naszej rodzince jako wakacyjny domek na kółkach. W 2014 roku przyszedł na świat nasz synek – pierwszą podróż w życiu odbył właśnie naszym busikiem. Tak więc autko zostanie u nas już na zawsze:).

Michał Bąk W czasie wakacji swój dom przenoszę do Transportera i wspólnie zwiedzamy najpiękniejsze miejsca na Ziemi.

227

Volkswagen Samochody Użytkowe

Dwa dni z sześcioma Volkswagenami w Sussex Wyjazd okazał się być sukcesem, a jeden z redaktorów, choć nieprzepadający za biwakami, już rozgląda się za Californią w dobrym stanie...

228

Volkswagen Samochody Użytkowe

Północ

– Południe

Coroczny Festiwal Prędkości w Goodwood jest obowiązkową imprezą dla każdego, kto interesuje się samochodami. Pokonaliśmy ponad 1500 kilometrów, aby dotrzeć na ogromne pola Lorda Marcha. Oczywiście w Californiach.

Podczas gdy biała California wyruszała wieczorem z warszawskiego Ursynowa, grafitowa właśnie kierowała się na południe wprost ze… Szkocji. Wykorzystaliśmy możliwości mieszkalne Volkswagena, aby przez ponad dwa tygodnie przygotować materiały o czterokołowych perełkach znajdujących się na Wyspach. Ostatecznie, w piątkowy wieczór, udało się dojechać do małego pola namiotowego obok Chichester. O ile już dwie Californie zadawały szyku na polu namiotowym, tak czteroosobowe namioty stylizowane na oryginalnego

Bullika wzbudzały jeszcze większe zainteresowanie. Nie tylko wyglądają jak pierwszy Transporter z 1965 roku, ale mają takie same rozmiary, czyli 388 centymetrów długości i 182 wysokości. Smaczku dodaje fakt, że okna otwierają się tak samo, jak w oryginale… Na Festiwalu Prędkości – co nie może dziwić – nie brakowało supersamochodów, kosmicznie drogich klasyków i przedwojennych wynalazków. Ale na położonym obok parkingu dla widzów królowały właśnie użytkowe Volkswageny. Samochody z całej Europy i każdej generacji stanowiły domy dla ogromnej ilości fanów motoryzacji. Uważny obserwator mógł nawet zauważyć oryginalną Sambę, której wartość kolekcjonerska rośnie z każdym dniem. Zachowana w fabrycznym stanie przyjechała z Niemiec o własnych siłach. Niezależnie od przebiegu czy generacji, pozdrowieniom na drodze nie było końca. I co najważniejsze, atmosfera ta utrzymywała się niemal do końca trasy – jeszcze pod Berlinem spotykaliśmy Californie, które były używane jako pierwszy samochód w rodzinie...

T e k st M at e usz Lubcza ń ski

Z d j ę c i a K onrad S kura

229

Volkswagen Samochody Użytkowe

Indy widualiści VW T3 Tristar Volkswagen T3 Tristar był wyjątkowo specyficznym samochodem dla jeszcze bardziej specyficznego klienta. W nadwoziu z podwójną kabiną znaną jako DoKa – dotychczas kojarzoną z pracami budowlanymi – zamontowano udogodnienia z wersji Caravelle. W teorii miał on połączyć wygodę podróżowania i wysokiej klasy wyposażenie z dużymi możliwościami przewozowymi. Na pokładzie znalazły się między innymi podgrzewane siedzenia, tempomat i elektrycznie regulowane szyby oraz lusterka. Z zewnątrz wyróżniał się aluminiowymi felgami, nieco bardziej sportowymi zderzakami oraz kwadratowymi światłami z wersji „Carat”. Tristar oferowany był z silnikiem 2.1 o mocy 112 koni mechanicznych i rozpędzał się do 140 kilometrów na godzinę. Wyprodukowano jedynie 1500 sztuk w latach 1988-1991, z czego znaczącą większość stanowią auta z napędem na tył – znalezienie wersji SYNCRO graniczy z cudem. Volkswagen nie zapomniał o niszowym T3 – rok temu zaprezentował koncept Tristar z napędem 4Motion. Na razie jednak to tylko ciekawostka.

VW T3 Porsche B32 Porsche w latach 80-tych przygotowywało się na Rajd Paryż-Dakar, a z racji wcześniejszej współpracy z Volkswagenem – np. przy modelu 914 czy 924 – skorzystano z ich doświadczenia z napędami 4x4. Do dwóch Transporterów SYNCRO włożono silniki z 911-tek i wysłano do Algierii na testy. Ich pomyślny wynik przyspieszył powstanie rajdowego 959. W takiej sytuacji „testówki”

23 0

Uniwersalność dostawczego Volkswagena nie zna granic. Wśród 11 milionów wyprodukowanych egzemplarzy znajdują się bardzo specjalne, pojedyncze sztuki: samochody terenowe, luksusowe pickupy, a nawet krewni Porsche 911. powinny trafić do muzeum lub zostać zniszczone. Tymczasem Niemcy stwierdzili, że umieszczenie 231-konnych silników w dostawczaku o aerodynamice cegły to świetny pomysł. T3 B32 miał dodatkowo zmodyfikowane zawieszenie (wciąż oparte na 911) , hamulce z 944S i kultowe felgi Fuchs. Zmiany w mechanice pozwoliły na przyspieszenie do setki w mniej niż 10 sekund z kompletem pasażerów i włączoną klimatyzacją. Łącznie wyprodukowano 10 sztuk, a każda z nich kosztowała dwa razy więcej niż ówczesna 911. Auta mają kosmiczną wartość kolekcjonerską, ale są pasjonaci, którzy sami wykonują tego typu przeróbki. Okazuje się, że Transporter to naprawdę uniwersalny wóz.

VW T4 Westfalia California Exlusive California Exclusive oparta na modelu T4 zadebiutowała w połowie 1994 roku. Zastąpiła ona w ofercie – już po dwóch latach – wersję „California Club” oferowaną przez Westfalię. Nowy model zmienił się pod względem wyposażenia wnętrza, pojawiła się bowiem toaleta. Nadal jednak – tak jak poprzednik – budowany był na podwoziu z długim rozstawem osi mierzącym 3320 mm. Ponadto Exclusive dostępny był tylko i wyłącznie z wysokim dachem dodatkowo uszczelnionym 3 centymetrami wełny mineralnej. Wysokość kabiny wynosiła 205 centymetrów, a samo auto miało 261 centymetrów wysokości. W 1996 roku Volkswagen dokonał faceliftingu Transportera, tak więc zmiany dotknęły też Californię. Kosmetyka była niewielka, a dotyczyła kształtu maski, grilla i reflektorów – silnik 2.8 VR6 potrzebował więcej miejsca – stąd też podział na krótki i długi „nos”. Do 2001 roku wprowadzono do gamy 7 nowych kolorów, a produkcję Californii Exclusive zakończono w 2003 roku.

VW T5 Rockton Ekstremalna wersja Transportera piątej generacji pojawiła się na rynku w 2010 roku. Przeznaczony do naprawdę trudnych eskapad skierowany był do ratowników górskich, geodetów, drwali i osób prowadzących działalność w wymagających warunkach. Za napęd na cztery koła odpowiedzialny był system 4Motion ze sprzęgłem Haldex czwartej generacji z mechaniczną blokadą dyferencjału na tylnej osi. Prześwit został zwiększony o 30 milimetrów, a zawieszenie mogło poradzić sobie nawet z masą całkowitą do 3,2 tony. Turbodoładowany, dwulitrowy silnik wysokoprężny dostępny był w dwóch wariantach mocy: 140 i 180 koni mechanicznych, a standardowo łączony był z manualną skrzynią biegów. Inżynierowie pomyśleli nawet o dodatkowych filtrach powietrza w przypadku jazdy po pustyni, a opcjonalnie Rockton mógł być wyposażony we wzmocnioną skrzynię biegów, kute felgi z terenowymi oponami oraz płyty zamontowane na podwoziu, chroniące silnik i układ napędowy. Choć gotowy na ciężki teren, Rockton na asfaltowych drogach zachowuje się wyjątkowo cywilizowanie.

Volkswagen Samochody Użytkowe

Żadnej pracy się nie boi Potrzeba, czasem nietypowa, zrodziła szereg bardzo specjalnych egzemplarzy Transportera. Dziś każdy z nich jest gratką dla kolekcjonerów...

T e k st M at e usz Lubcza ń ski Z d j ę c i a V o l kswag e n

23 1

Volkswagen Samochody Użytkowe

23 2

Szósta generac ja legendy

Jednym z najpopularniejszych lekkich samochodów dostawczych świata jest Volkswagen Transporter. Pomimo upływu czasu i wymiany pięciu generacji, w Europie nadal jest najchętniej wybieranym autem w klasie.

Podczas sześćdziesięciu pięciu lat produkcji z fabryk wyjechało niemal 12 mln samochodów. Popyt wraz z wiekiem nie maleje: marka sprzedała 2 mln Transporterów piątej generacji, która latem 2015 r. została zastąpiona kolejną. Najnowsze wcielenie Transportera uzyskało bardziej wyrazistą stylistykę, zbliżoną do najnowszej generacji limuzyn. Oferowany jest w trzech podstawowych wersjach nadwozia. Modelom użytkowym (furgony oraz podwozia pod zabudowę) towarzyszą przestronne limuzyny do użytku służbowego i prywatnego (Multivan i Carvelle) oraz samochody rekreacyjne (California). Modele użytkowe oferowane są z rozstawem osi liczącym 3 m oraz wydłużonym do 3,4 m. Odmiany furgon mogą być zamawiane w jednej z trzech wysokości nadwozia, którego objętość wynosi – w zależności od wersji – od 5,8 w wersji krótkiej ze standardową wysokością dachu do 9,3 metra sześciennego w przypadku wersji długiej i wnętrzu o wysokości 1 940 mm. W samochodzie zmieszczą się trzy europalety, a ładunek może ważyć do 1,4 tony. Wersje z nadwoziem zamkniętym przygotowane zostały z dziesięcioma rodzajami tylnych drzwi: od klapy po dwuskrzydłowe, otwierające się pod kątem 250 stopni. Z kolei odmiana skrzyniowa oraz podwozia pod zabudowę oferowane są w wersji z pojedynczą i podwójną kabiną. To, co odróżnia Volkswagena Transportera od konkurencji, to bogate wyposażenie w systemy bezpieczeństwa. W każdej wersji nadwoziowej może zostać wyposażony w systemy bezpieczeństwa, które do nie-

dawna były spotykane wyłącznie w limuzynach najwyższej klasy. Najbardziej rozbudowany jest „Front Assist”, który zapobiega wypadkom i redukuje ich skutki. Wykorzystuje on radar skanujący otoczenie przed autem. W razie wykrycia niebezpiecznej sytuacji kierowca ostrzegany jest alarmem dźwiękowym oraz świetlnym. Jeżeli kierowca nie reaguje, system automatycznie przyhamowuje samochód. Transporter może zostać wyposażony także w aktywny tempomat (ACC), utrzymujący stałą odległość (wybraną przez kierowcę) przed poprzedzającym pojazdem. W mieście wyśmienicie sprawdzi się, będący składową ACC, system VW City Emergency Brake. Funkcjonuje on przy prędkości nie większej niż 30 km/h i automatycznie hamuje w razie wykrycia (dzięki laserowym czujnikom) obecności pieszego lub rowerzysty tuż przed maską.

Nowy Transporter jako pierwszy samochód w klasie może zostać wyposażony w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Dla porządku należy

wspomnieć, że Transporter można wyposażyć w system utrzymania pasa ruchu, system stabilizacji toru jazdy ESP oraz w system automatycznego dohamowania samochodu po kolizji. Podobnie jak auta osobowe koncernu Transporter doświetla zakręty oraz ma automatyczne światła długie, które samoczynnie przełączane są na mijania, aby nie oślepiać kierowców innych pojazdów. Nowości wyposażenia nie kończą się na bezpieczeństwie. W centralnej części deski rozdzielczej znajduje się duży ekran o przekątnej 6,33 cala, współpracujący z multimediami. Zestawy radiowo-nawigacyjne wraz z usługami on-line dopełniają oferty. Samochód można zamówić ze spełniającymi normę Euro 6 silnikami wysokoprężnymi oraz benzynowymi o mocach od 62 do 150 kW współpracującymi z 5- lub 6-biegowymi przekładniami ręcznymi lub 7-stopniową skrzynią dwusprzęgłową DSG. Dostępne są także odmiany z napędem na obie osie i taką konfigurację również można wybrać razem ze skrzynią DSG. W sumie do wyboru jest ponad 500 konfiguracji modelu T6. Wnętrze ma nowe schowki i jego aranżacja jest tworzona przez odbiorcę, który może zamówić wersję z otwartymi lub zamkniętymi schowkami. Także środkowa konsola ma dwa rodzaje wykończenia. Na liście dodatkowego wyposażenia znajdują się elektrycznie regulowane dwa przednie fotele. Tradycyjną odmianą Transportera jest samochód rekreacyjny, który podobnie jak w poprzednich generacjach nazywa się California. Oferowany jest w trzech wersjach: Beach, Coast i Ocean, z których dwie ostatnie wyposażone są w szafki rodem z kamperów. Wersja Ocean posiada dodatkowo elektrycznie podnoszony dach. Szafki owe skrywają kuchenkę gazową, zlewozmywak, lodówkę, pomocne w utrzymaniu porządku półki, a także miejsce na powieszenie ubrań. Wszystkie odmiany VW California posiadają dwa łóżka. Jedno po złożeniu tylnej kanapy na dole oraz drugie po podniesieniu dachu u góry. Wygodnie mogą spać cztery osoby. I to wszystko w samochodzie o wymiarach zewnętrznych zbliżonych do samochodu klasy średniej. Ahoj przygodo!

Volkswagen Samochody UĹźytkowe

T e k st R ob e rt P rz y b y l ski Z d j Ä&#x2122; c i a V o l kswag e n

23 3

Volkswagen Samochody Użytkowe

Coś więcej niż samochód dostawczy Volkswagen Transporter od pokoleń dysponuje funkcjami, które pozwalają osiągnąć mu komfort nie niższy niż w cenionych samochodach osobowych.

23 4