Lift 20 - Januari 2021

Paragliding

Deltavliegen

Paramotoring

LIFT

20

Januari 2021

LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen, Deltavliegen en Paramotorvliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl (geen adreswijzigingen) Redactie Jesper Albers, Peter Blokker, Tamara Blokker-Hondsmerk, Wouter de Jong, Mario Spee, Maaike Zijderveld

Creatief met nylon Het einde van dit jaar is in zicht. En ik denk dat iedereen daar blij mee is. Voor mij persoonlijk breekt nu mijn minst favoriete seizoen aan. De huidige beperkingen maken de winterperiode nog wat uitdagender. Maar gedeelde smart is halve smart. En ik ben positief ingesteld, dus natuurlijk heb ik wat bedacht om de tijd door te komen.

Door het vele thuiszitten ben je waarschijnlijk, net als mijn piloot, al door je voorraad paraglidingfilms heen. En het land ontvluchten voor een vliegvakantie in zonniger oorden zit er ook niet in. Dus misschien wil je aanhaken bij mijn projectje.

Welkom bij de cursus Creatief met nylon.

Benodigdheden:

•

perforator

•

je vliegmateriaal

•

touw

•

schaar

•

een crash test bunny

•

lijm

•

naald en draad

Kinderen voldoen eventueel ook •

je fantasie

De mogelijkheden met deze paar materialen zijn eindeloos. Van je scherm maak je bijvoorbeeld een mooie patchworkdeken of mondkapjes. Tip: gebruik de stuurlijnen;

Coverontwerp Leonard Bik

die snijden minder achter je oren. De overgebleven strookjes kun je gebruiken als kerstboomversiering of als cadeauverpakking. Weet je van gekkigheid niet meer hoe je

Vormgeving & DTP Leonard Bik, Han Smit, Bastienne Wentzel

je kinderen nu weer een dag binnenshuis moet vermaken als het regent? Geef ze een

Druk Drukkerij Weemen.

van kaarsen ;-)

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar: communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Bijdragen voor Lift Ideeën voor artikelen graag naar: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

Digitaal beeld liefst via WeTransfer.

perforator en laat ze confetti maken van jouw oude scherm. Win-win: staat nog gezellig op de kersttafel ook. En een stuk origineler dan spuitsneeuw. Pas overigens wel op in de buurt

Geef de kinderen een perforator en laat ze confetti maken van jouw oude scherm Ook leuk: hang je harnas op onder bijvoorbeeld de trap en je hebt een schommel voor de kids. Heb je even rust nodig? Stuur je gezin of partner de deur uit voor een speurtocht waarbij ze communiceren via jouw portofoons. Bij jouw porto is ‘helaas’ de batterij leeg of

De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen, Deltavliegen en Paramotorvliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

staat ‘per ongeluk’ het volume uit. Chillen maar in je harnasschommel. Lekker wegdromen bij je vliegplannen voor volgend jaar.

Een jaar waarin we hopelijk elke dag een stapje dichter bij meer gezondheid en vrijheid komen. Voor nu wens ik je fijne feestdagen en een gezond 2021.

Vouwkonijn

2

inditnummer

LIFT Coverfoto: Leonard Bik Hike&fly in het Oostenrijkse Lechtal

4

Eigertour 2020: verslag van de Challenge race

10

Interview: Skymonkey trikes

16

Serie: Reserves deel 1: Keuzestress

20

Deltadag 2020

24

Wist je dat...? Paramotorweetjes

28

Bouw zelf een extra brandstoftank voor je paramotor

30

Recensies

34

Fifty shades of paragliding - deel 2: SIV

38

Piloot in toga

40

KNVvL berichten met oa: De preflight check en veilig starten

42

Starten tijdens de Eigertour 2020. Foto: Anne Jan Roeleveld. De foto behaalde de gedeelde derde plaats in de fotowedstrijd.

3

Avontuur buiten de gebaande paden

Lechtal: kroonjuweel voor hike&fly fanaten Tekst en foto’s: Peter Blokker

4

Het dagelijks ritme van een hike&fly piloot in het Oostenrijkse Lechtal is als volgt: Na de gebruikelijke dromen over starten van maagdelijke hellingen na spectaculaire beklimmingen en Cliffhanger acties, wakker worden en een grashelling aanwijzen zo’n duizend meter boven het dal, een geschikte route vinden naar die helling toe, scherm uitleggen, rennen, vliegen, landen en Kaiserschmarrn eten. En waar kan je dit ritme heel lang en goed volhouden? In het koninklijke dal van Lech, hofleverancier van hike&fly avonturen! Heb je al zin? We helpen je hier op weg met - volgens mij - de mooiste touren van het Lechtal. Hiermee krijg je de smaak te pakken en ik weet zeker dat er nog meer kroonjuwelen in de schatkamer liggen.

“Zet die auto dan aan de kant!” roept mijn vriendin, nu wat dwingender dan een paar honderd meter terug.

Gelijk heeft ze, ik kan mijn ogen niet meer op de weg houden. Terwijl ik dieper het Lechtal in rijd – tussen de dorpen Elbigenalp en Holzgau – trekken mijn ogen constant naar hooggelegen grasflanken met startplekpotentie. De auto gaat aan de kant en blijft de komende week staan! Hier kan ik me wel vermaken.

5

SP01 Bernhardseck Hütte (1812 m) en Mutte (ZW tot O).

Probleemloos hike&fly gebied op goede paden en veel startmogelijkheden, met geweldige hut op de route om onderweg aan te sterken.

Als er zoiets zou bestaan als een hike&fly oefengebied, zou dit de geschikte locatie zijn. Hier wordt iedere piloot enthousiast voor deze tak van sport. Het hoogteverschil van het dal naar de Bernhardseck Hütte is met 773 meter serieus maar te overzien, de paden zijn goed begaanbaar en de route erg interessant. Klimmend vanuit Bach, via Gasthof Klapf, Wiese en Egg kom je na ongeveer twee uur aan in Bernhardseck, een dorpje bestaande uit almenhutten. De Bernhardseck Hütte is het hele jaar open en een prima plek om even op krachten te komen. Vanaf de hut vervolg je de tocht richting Mutte tot je de ideale startplek gevonden hebt. Voor alle windrichtingen tussen zuidwest en oost is wel een grashelling te vinden die als startplaats dienst kan doen. Bij Bernhardseck kun je zelfs toplanden, op glijvlucht bereikbaar vanaf de

Rothornspitze of Ruitelspitze, om dan na de lunch vanaf de flanken van de Mutte weer te starten. De officiële landing is makkelijk te bereiken vanaf de hellingen van de Mutte.

SP02 Rothornspitze (2393 m) (ZW).

Mogelijk met en zonder kabelbaanondersteuning, ook met kabelbaan nog uitdagend, deels zonder gebaande paden, obstakelvrije maar steile startplaats richting zuidwesten.

Puristen kunnen de tocht beginnen in het dal en naar het topstation van de Jöchlspitze klimmen. Als je dit onderdeel met de kabelbaan doet, blijft er evengoed nog genoeg over aan avontuur en hoogtemeters om de Rothornspitze te bereiken. Vanaf de kabelbaan is het sowieso nog een klein uur klimmen naar de Jöchlspitze, naar keuze via het steile pad of de “toeristische” variant over de alpiene leerweg, langs de hoofdstartplaats (SP 02a) en via het berghooi museum. Alle wegen leiden naar het niet kinderachtig vormgegeven topplateau met imposant topkruis van de Jöchlspitze. Voor experts met kleine eenvoudige schermen is hier bij geschikte wind een klein maar uitnodigend startplaatsje in hoog gras richting het zuiden (SP02b). Vanaf hier is ook de Rothornspitze al zichtbaar, met haar opvallende half witte/half rode rotswand. Daar starten is veel leuker en meestal eenvoudiger. Volg het pad nu eerst even omlaag, naar het Rothornjoch. Vanaf hier verlaat je de gebaande paden en kies je je eigen weg, de tweehonderdvijftig meter hoge imposante graspiramide op. Halverwege de flank kom je vrijwel zeker een pad tegen dat je een tijdje goed kunt volgen. Vlak voor je bij het sobere houten topkruis komt, kruis je een redelijk vlak kaal plateau, wat een ideale

Blik terug naar de Rothornspitze.

plek is om je scherm uit te leggen (SP02c).

Vanaf hier ben je met een paar stappen over de snel steiler wordende zuidwestelijk gerichte grashelling makkelijk de lucht in.

Net als het spoorzoeken naar boven, is het belangrijk hier een vluchtplan te hebben.

De bergrug van de Jöchlspitze ligt tussen je startplek en het dal in. Linksom of rechtsom? Rechtsom lijkt aantrekkelijk vanwege de grote hoogte die je direct na de start krijgt ten opzichte van de nauwe Windeggvallei, maar ziet er duidelijk venturi gevoelig uit. De route linksom de Jöchlspitze is wat langer, maar op zonnige zomerdagen krijg je hier zeker een paar flinke bellen te pakken die je met gemak optillen zodat je hoog boven de officiële startplaats uitkomt. Lukt het je niet om over de bergrug te vliegen, kan je ook op glijvlucht gemakkelijk door de vallei om de Lachenkopf heen terug naar officiële landingsplaats.

Officiële startplaats Jöchlspitze.

6

SP03 Holzgauer Muttekopf (2431 m) en Vordere Mutte (Z).

Beklimming recht omhoog, ca. 2 tot 3 uur, eenvoudige startplaats.

Er zijn nogal wat Mutte’s in het Lechtal… om ze uit elkaar te houden wordt vaak de nabijgelegen plaats toegevoegd aan de Mutte. Bij deze tocht zetten we koers naar de (Holzgauer) Muttekopf, via Gumpegg en Vordere Mutte, herkenbaar als de berg met de lawineschotten. Deze stalen frames beschermen het dal tegen lawines die anders onbelemmerd de steile grashelling af kunnen denderen. Boven deze roestige bebouwing, is nog genoeg grashelling over om te starten met een paraglider. Sterker nog, de mooiste natuurstartplaatsen van het Lechtal liggen hier op je te wachten. Laat je dus niet demotiveren door het onaantrekkelijke belachelijk steile pad door het bos, kruizen passerend die aan een antitankwal doen denken en nog wat hoger de enorme stalen frames. Eenmaal boven de lawineschotten wordt het steeds mooier.

De eerste goede startplaats vind je op de Vordere Mutte rond tweeduizend meter hoogte. Hoger starten kan ook, tot op de Muttekopf aan toe. De start is richting het zuiden, recht de thermiek in! Maar, zoals gezegd, de weg er naartoe is steil. Zelf vond ik het een prettige keuze om de tocht te beginnen bij het dorpje Schönau (tevens parkeer- en landingsmogelijkheden rondom motorrijders hotel Schönauer Hof ) en daar de eerste hoogtemeters te maken. Zo kan je de langste en hoogste (gratis) hangbrug van Oostenrijk nog even meepakken. Vijfhonderd meter (niet eerder, niet later!) na de hangbrug stijg je aan het eind van een grashelling aan je rechterhand, vlak voor een bosrand, een pad in dat naar een huisje op

Uitzicht vanaf de Vordere Muttekopf met Rothorspitze en Jöchlspitze links op de achtergrond.

de helling gaat en daarna onder een skilift door omhoog gaat. Vanaf hier alsmaar omhoog, de spaarzame markeringen volgend.

Onderweg wordt je nog afgeschrikt door een waarschuwingsbord voor springstof werkzaamheden, maar de werkzaamheden (aan de lawineschermen) zijn al enige tijd afgerond. Duidelijk is dat dit pad niet vaak wordt begaan. Misschien ben ik de eerste hike&fly fanaat die hier zijn geluk zocht, en wie weet ben jij de tweede. Afhankelijk van je ambitie kan je starten op de Vordere Mutte (SP03a) of de Muttekopf (SP03b). De officiële landing haal je zonder thermiek waarschijnlijk niet, tenminste niet met mijn UFO singleskin scherm. Vraag even bij de het Schönauer Hof of je bij het voetbalveldje mag landen en je auto mag parkeren op het terrein in ruil voor wat klandizie. Ze bereiden hier enorm goede Kaiserschmarrn dus dat is geen straf!

de klimtocht ook. Achter de landingsplaats volg je de straat het Madaudal in, heem je de brug over de Madau en dan de wegwijzer richting “Wasen” volgen door het bos. Je komt dan bij het dalstation van een materiaalkabelbaan naar de Gümple-almen.

Een wazig gemarkeerd wandelpad steil door het bos brengt je ook bij de Gümple-almen.

Hier vindt je al een paar startmogelijkheden, zelfs met windvanen. In de namiddag kan hier gesoard worden op de valleiwind. Ben je vastberaden om naar de top te gaan, gaat het pad recht door het Kar (een Oostenrijks woord voor puinbak, achtergelaten door

SP04 Ruitelspitze (2554 m) (ZW/W/NW).

Beklimming conditioneel uitdagend, ca.

3,5 uur, alpien terrein, technische startplaats.

De Ruitelspitze is de enige hier beschreven hike&fly tour aan de zuidkant van de vallei.

Dat betekent: Klimmen aan de noordwestzijde van de Ruitelspitze, en ook starten naar westelijke richtingen. Dit is op verschillende fronten de pittigste hike&fly van het Lechtal.

In tegenstelling tot de grashellingen aan de overzijde van de vallei, zijn de noordflanken veel rotsachtiger. Een klein deel van de klimtocht gaat langs een gesicherte steig, waar je een staalkabel vast kan houden (geen klettersteig), maar voor ervaren bergwandelaars is het een prachtige tocht met een hoogalpien sausje. Je kan de auto prima parkeren bij het landingsveld, want daar begint

De officiele landing van Bach.

7

een drooggevallen gletsjer). Daarna haaks linksom naar de westgraat tot de Wildebnerspitze 2.450 m). Eigenlijk is dit geen top, maar het beginpunt van de westgraat van de Ruitelspitze. Wel zijn er op de Wild­ ebnerspitze betere startmogelijkheden dan op de top van de Ruitelspitze, dus nogmaals wordt je in de verleiding gebracht om je scherm uit te vouwen en naar het landingsbiertje te vliegen. Maar het leukste gedeelte komt nu pas! Klauteren over het blokkenterrein van de graat naar de westtop van de Ruitelspitze (2.580 m). De Ruitelspitze bestaat uit vier toppen, die nagenoeg even hoog zijn. Op de hoofdtop, die via een korte gesicherte steig bereikt kan worden, staat een echt topkruis. Op de westtop, waar gestart kan worden, slechts een ijzeren staaf.

De startmogelijkheden naar het noorden en noordwesten zijn behoorlijk uitdagend.

Gestart wordt op rotsachtige ondergrond, wat het sorteren van de lijnen en opzetten bemoeilijkt. Eenvoudige schermen als miniwings en singleskins zijn hier in het voordeel. Een start afbreken kan hier niet of nauwelijks, als er al wat gebroken wordt is het de piloot zelf. Dus wees verstandig: is dit niet jouw startplek of zijn de omstandigheden niet passend?

Probeer het dan bij afdaling van de Wildebnerspitze (N/NW/W/SW) of Gümplealmen (alle noordelijke richtingen). Richting het westen en zuidwesten is de start wat overzichtelijker en vergeeflijker.

Praktische informatie Vliegschool en landingsveld In Bach bevindt zich het ruime obstakelvrije landingsveld, direct naast de vliegschool. Vliegschool Onair (www.onair-paragliding.com) biedt transfers aan naar het dalstation van de kabelbaan voor € 2,-. Datzelfde bedrag betaal je voor start- en landingsgeld. Er wordt veel les gegeven door de school en het vliegen van een goed circuit wordt dus ook verlangd van gastvliegers. Bekijk hiervoor het informatiebord bij het landingsveld.

Kabelbaanondersteuning Jöchlspitze www.lechtaler-bergbahnen.at De stoeltjeslift is vervangen door een acht persoons cabinelift. Dagelijks geopend van half juni t/m half september, dan nog een maand lang in de weekenden in bedrijf. Lunchpauze van 12:00 tot 13:00 uur.

(Half december tot eind april dagelijks in bedrijf voor wintersport) Alternatieve vliegstekken met kabelbaan in de omgeving Rüfikopf (W) kabelbaan van Lech Hahnenkamm (W/ZW/ZO/O) kabelbaan van Höfen nabij Reutte Neunerköpfle (W/NW/NO/O) kabelbaan van Tannheim Diedamskopf (ZO-W) van Schoppernau Wat is er nog meer te doen?

- De Simms Wasserfall met klettersteig, te combineren tot rondwandeling met de hangbrug (Holzgau) Klettergarten Kraichen/Bach, op de (wandel)route van Bach naar het dalstation, eenvoudige sportklimroutes op mooie zuidelijk georiënteerde rotsplaat Bergwandelen, mountainbiken, raften…

Kompass wandelkaart #24, Lechtaler Alpen, schaal 1:50.000 Weersverwachting www.bergfex.at/joechelspitze/wetter www.onair-paragliding.com/service/flugwetter

Uitzicht door het Lechtal.

Uitzicht op de Rothornspitze vanaf de Jöchelspitze.

8

Start- en landingsplaatsen in kaart SP 01 Berhardseck 1812 m Zuidwest tot Oost SP 02a Deltastart achter topstation 1763 m Zuidwest tot West

Officiële startplaats 1809 m Zuidoost tot Zuidwest SP 02b Jöchlspitze topkruis 2226 m Zuid SP 02c Rothornspitze 2393 m Zuidwest SP 03a Vordere Mutte ca 2000 m Zuidoost tot Zuidwest SP 03b Holzgauer Muttekopf 2431 m Zuid SP 04 Ruitelspitze 2554 m Zuidwest, West, Noordwest LP 01 Officiële landing Bach 1061 m (van vliegschool Onair) LP 02 Schönauer Hof 1100 m (toestemming vragen)

Hangbrug met Rothornspitze en Jöchlspitze op de achtergrond.

9

Zwaarder dan de X-Alps Eigertour 2020 Challenge race

Tekst en foto’s: Anne Jan Roeleveld

Op woensdag 7 juli 2020 ging de Eigertour van start, midden in Grindelwald, Zwitserland. Door alle maatregelen voor het bekende virus was het de eerste hike & fly wedstrijd in de Alpen die deze zomer door kon gaan. Anne Jan Roeleveld deed mee in de Challenge klasse van deze race, die door Chrigel Maurer ‘zwaarder dan de X-Alps’ wordt genoemd.

10

Ook al had ik me goed voorbereid was het toch een spannend moment bij de start.

Vragen die door je hoofd schieten zoals: ben ik er wel echt klaar voor? Maak ik überhaupt een kans? Het niveau van de andere atleten ligt namelijk hoog, heel erg hoog.

De meeste atleten kwamen uit Zwitserland maar er waren ook deelnemers uit Oostenrijk. Veel deelnemers van buiten Europa konden helaas niet komen.

Gelukkig had ik al een klein beetje ervaring met de wedstrijd omdat ik in 2019 als fotograaf heb meegedaan en ik zonder wedstrijddruk kon ervaren hoe het is zo’n wedstrijd. Ik kwam er al snel achter dat elke gram telt, je een uitstekende conditie moet hebben en je toplanding skills moet

hebben. De Eigertour wordt door Chrigel Maurer niet voor niets omschreven als: “schwieriger als das X-Alps,” de race die Chrigel zes keer won. Dus achteraf was ik blij dat ik er eerst aan kon ruiken zodat ik me goed kon voorbereiden voor de officiële deelname dit jaar.

ten voor bij het groundhandlen om nog meer schermcontrole te krijgen, leerden we de beste navigatie apps kennen, deden we een corona-challenge wie het snelste kon inpakken en kregen we tips om vooraf en tijdens je vlucht altijd in controle te zijn en de doelen helder te hebben.

Voorbereiding met X-alps Academy In het voorjaar was ik tijdens de Corona tijd in Zwitserland en kon ik een goede conditionele basis neerleggen door veel hoogtemeters te trainen en toplandingen te oefenen. In die periode sloot ik me aan bij de x-alps academy van Chrigel Maurer om samen met de andere atleten te trainen en van elkaar te leren. Zo kregen we opdrach-

Dag 1 - Zware dag Met een 14 kilo zware pakzak en een brandende zon waren de eerste 1.000 hoogtemeters na het startschot, op weg naar de First, best even doorbijten. Gelukkig was het een thermische dag en kon ik binnen een half uur na de start al toplanden bij het bergrestaurant op de Faulhorn en de eerste selfie maken.

11

De turnpoints van de Challenge race.

Na de Faulhorn ging de tocht verder naar de Lobhornhut via Schynige Platte. Een lastig punt aangezien de zuidkant waar de thermiek loskomt vol in de lij zit van de dalwind die vanaf Interlaken komt. Nadat ik er geen thermiek vond besloot ik om direct richting de Lobhornhut te vliegen waar ik in Isenfluh kon toplanden en de overige 800 hm lopend naar de hut ben geklommen.

In de hut snel wat gedronken en gegeten.

Aardig wat andere atleten konden wel toplanden bij de hut en die waren alweer op weg naar Sulegg om naar de Niesen, het derde turnpoint, te vliegen.

Met twee andere atleten ben ik lager om de bergrug van Sulegg heengelopen en konden we starten bij Bällehöchst, dat scheelde weer hoogtemeters. Met genoeg hoogte over de Därliggrat naar de Morgenberghorn waar ik met 2.500m hoogte naar de Niesen ben gestoken. Daar probeerde ik aan de achterkant nog omhoog te soaren.

Vaak lukt dit in de namiddag, maar die dag helaas niet.

Ik landde onderaan bij de Niesen. Gelukkig was er nog plek bij de Schwandegg (het middenstation) om te slapen. Maar inmiddels was het 19.00 uur en moest ik in 1,5 uur nog 1.000 meter naar boven lopen en ook nog wat horizontale kilometers lopen. Om vijf voor half 9 kwam ik behoorlijk uitgeput aan. Een bijzondere ervaring want deze oude woning werd vroeger gebruikt door het baanpersoneel. Met een fantastisch uit-

zicht op de Thunersee met avondrood kon ik uitpuffen van een eerste zware dag. In de vriezer vonden we chickenwings (hoe lang zouden ze er al hebben gelegen) die heerlijk smaakten.

Dag 2 - Magische momenten Om 5.30 uur ging de wekker alweer. Het was nog 700 hoogtemeters naar de top van de Niesen. Eenmaal boven ontmoette ik veel andere atleten die op de top hadden overnacht en die aan het wachten waren totdat de eerste thermiekbellen loskwamen. Eerst dus maar uitgebreid ontbeten en daarna rond 9:30 uur als een van de eerste gestart.

Ik ken de Niesen goed en hoopte daarmee mijn voordeel te pakken.

Al snel zag ik dat anderen die onder de 2.000m kwamen de grootste moeite hadden om hoogte te houden dus was het doel al snel om hoog te blijven en elke bel helemaal uit te draaien. Dit lukte en na een uur landde ik bij het volgende turnpoint Tschentenalp.

Daar liepen veel atleten met hun fieldpack omhoog naar de Schwandfeldspitz en kon ik weer wat atleten inhalen door direct vanaf de Tschentenalp te starten.

Via de Gsür en de Albristhorn kon ik naar Betelberg waarbij je het dal van Lenk oversteekt. Bij Betelberg bleken veel atleten te wachten. Al snel bleek waarom. Er stond een stevige westenwind waardoor de zuidkant vol in de lij zat. Een paar piloten gokten erop en starten weg waarna ze de lijzijde invlo-

12

gen. Een aantal lukte het om door alle rotors te komen en een top verderop thermiek te vinden. Een aantal andere lukte dit niet. Ik vond het risico te groot.

Een uur lopen verderop vond ik een betere startplek. Ook daar waaide het hard. Ik stuurde direct met de wind mee richting een rotswand waar de wind niets anders kon dan omhoog. Met wat thermiek lukte het me samen met een andere atleet om naar de 3.000m te klimmen en naar de Wildstrubelhut te vliegen. Een hut in alpine terrein met rotsblokken, sneeuwresten en een kabels van een lift. Oppassen dus.

Bij de landing naast de hut kon ik gelukkig in een sneeuwveld landen want ik was bang dat ik met die wind mijn scherm zou openhalen aan de scherpe rotsen. Snel een foto gemaakt en weer door naar de Doldenhornhut bij Kandersteg. Onderweg een enorme bel uitgedraaid boven het gletscherplateau Plaine-Morte, wat een magisch moment was dat. Uitzicht richting de vierduizenders in Wallis en op de Wildstrubel onder mij. De top waar Erik Jochems vanaf is gevlogen (Lift 19, oktober 2020).

Emotionele dip Bij de Doldenhornhut maakte ik helaas een fout door direct boven bij de hut te starten.

Ik had verder naar boven moeten lopen om aansluiting te vinden, nu stond ik 30 minuten later bij de Oeschinensee en moest ik in twee uur vijf kilometer en 1.400 hoogteme-

ters klimmen naar de Bluemlisalphut omdat ik anders onderweg om 20:30 uur moest stoppen en daar moest slapen. En ik had geen tent of slaapzak mee.

Op weg naar de Bluemlisalphut had ik een emotionele dip. Je merkt dat je tijdens zo’n grote inspanning niet alleen fysiek in topconditie moet zijn, ook mentaal moet je heel sterk zijn. Of was het de helikopter bij de Doldenhornhut die een atleet kwam ophalen na een beenbreuk door een harde toplanding dat ik in een andere mood terecht was gekomen?

Twee pauzes onderweg hielpen, waarna ik, weliswaar zonder eten en drinken, net voor half 9 bij de hut aankwam. Daar hadden de andere atleten op mij gewacht met het avondeten. Ondertussen wakkerde de wind verder aan en hoor je het getik van de vlaggenmast...

Dag 3 - Niet ideaal De voorspelling voor de vrijdag was harde wind en stabiel. ‘s Middags een front met regen en onweer. Geen ideale vliegdag dus. De Bluemlisalphut op 2.800 m ligt op de rand van een groot ‘Wildschutzgebiet/ Jagdbanngebiet’ waar je wel overheen mag vliegen maar niet in mag starten of landen.

Doe je dat toch, dan wordt je gediskwalificeerd.

Om bij het volgende turnpoint Obersteinberg te komen moesten we over de Sefinnenfurgge, een pas op 2600 m hoogte die hemelsbreed zo’n 2,5 km verder ligt.

Het was de gok om bij de Bluemlisalphut te starten of om eerst 800 m af te dalen om die daarna weer te klimmen naar de Sefinnenfurgepass. Omdat het bij de hut al 35-45 km/h waaide durfde ik de gok niet aan en werd het een lange loopdag. Om

“Toen ik boven kwam, trok het juist open en pakte ik meteen de kans en vloog ik terug naar Grindelwald.

Zo, dat waren weer drie atleten die ik had ingehaald.”

6 uur gestart bij de hut en rond 10 uur bij de Rotstockhut weggevlogen richting het turnpoint Obersteinberg. Daar kon ik 100 hoogtemeters onder de hut toplanden waarna ik bij de hut wat heb gegeten en gedronken. Omdat het front al in zicht was ben ik snel doorgelopen naar de Schmadrihut, het volgende turnpoint. Daar vloog net voordat ik aankwam een andere atleet weg.

Ik pakte uit en maakte me startklaar totdat ik de eerste druppels al voelde... te laat. Op de radar was de rode vlek al in aantocht en nog geen tien minuten later kwam het met bakken uit de hemel en begon het te onweren.

Met vijf andere atleten in de hut gewacht waar we na een uur alsnog weg konden vliegen richting de Eigergletscher, het volgende turnpoint. Na een glijvlucht geland in het Lauterbrunnental waar een nieuwe klim van 1.200 hoogtemeters op zich liet wach-

13

ten. Eenmaal bij Kleine Scheidegg aangekomen was het half 8 en begon het weer te regenen. Een hotelletje gezocht en na een uitgebreid diner snel naar bed gegaan.

Dag 4 - Doorweekt scherm De laatste dag was de voorspelling dat het veel zou regenen met af en toe een droge periode en zonnestraal. Dat bleek ook het geval. De eerste klim naar de Eigergletscher zat er snel op, alleen regende het nog. Na een halfuur wachten was het mogelijk om te starten in de miezerregen op weg naar Bäregg, het volgende turnpoint. Samen met een andere atleet, die een hoge C met een beter glijgetal vloog, vlogen we naar de hut. Hij kwam een stuk hoger aan en ik moest snel een keuze maken. Ga ik landen in het laatste steile grasveld voordat de rotswand steil afloopt of land ik beneden in het dal. Ik koos voor het eerste. Ik merkte

dat ik rugwind had maar had geen keus, omdraaien om tegen de wind in te landen zou betekenen dat ik teveel hoogte zou verliezen. Gelukkig bleef de harde landing bij een schrammetje. Ik pakte snel mijn spullen want van miezerregen was geen sprake meer, het regende weer flink door.

In de Bäregg hut met een warme chocolademelk gewacht op een window. Dat window was kort, ongeveer 15 minuten.

Genoeg voor een glijvlucht richting Grosse Scheidegg. Met de speed volledig ingetrapt zorgde ik ervoor dat ik de snelheid erin hield. Mijn scherm was inmiddels behoorlijk doorweekt en dan is het oppassen dat je niet in een zakvlucht terecht komt. Na

de landing snel gepakt en in een uur naar Grosse Scheidegg gelopen.

Onderweg zag ik op de livetracking dat er een aantal atleten boven aan het wachten waren. Waarschijnlijk omdat het helemaal in de wolken zat. Toen ik boven kwam, trok het juist open en pakte ik meteen de kans en vloog ik terug naar Grindelwald. Zo, dat waren weer drie atleten die ik had ingehaald.

Inmiddels was het half 1 en de race zou om twee uur stoppen. Ik moest nog naar twee turnpoints maar ik wist dat ik die al niet meer zou halen. De ranking van de deelnemers die niet alle hutten hebben gehaald is dat er gekeken wordt hoe ver je af bent van de volgende hut. Dus dat betekende tot 14

14

uur een race. Uitgeput klokte ik om 14 uur uit en liep ik naar Kleine Scheidegg waar alle atleten elkaar zouden ontmoeten.

Leerzame ervaring, mooi resultaat Wat een race, wat een avontuur was dit.

Vier dagen lang non-stop lopen en vliegen.

Elke dag gemiddeld 3.000 hoogtemeters en tientallen horizontale kilometers gelopen en zo’n 50 km gevlogen. Veel geleerd en nieuwe vrienden gemaakt. Van alle 51 piloten die aan de Challenge Race meededen werd ik 18e. Dit smaakt naar meer, op naar de volgende hike & fly wedstrijd.

Eigertour De Eigertour is een vier-daagse hike&fly race, vergelijkbaar met de X-Alps. De race heeft twee klassen, de Challenge (16 turnpoints dit jaar) en de Pro race (17 turnpoints). De turnpoints van de Pro race liggen verder uit elkaar en de afstand is groter.

Bij elk turnpoint is een berghut waar je een selfie moet maken en die op social media moet posten. Daarnaast heeft elke atleet een livetracker mee zodat iedereen het online kon volgen, net zoals bij X-alps. Tussen 6:00 uur en 20:30 uur mag je lopen of vliegen naar het volgende punt, de overige 9,5 uur van de dag heb je tijd om te eten en te rusten. Je weet niet waar je ‘s avonds bent en het is dus ook goed timen dat je voor 20:30 uur een slaapplek hebt geregeld.

Ik vloog met een Swing Helios RS (lichtgewicht EN-C) en een Advance Lightness 3 harnas. Mijn totale uitrusting woog 14 kg.

15

Tekst: Jesper Albers Foto’s: Robbin van Herwaarden

Skymonkey

Trikes

Handwerk uit eigen land

Model Skymonkey Gorilla

16

Geen compromis op het gebied van comfort en kwaliteit, dat zijn twee van de kernwaarden van Neerlands enige paramotor trikebouwer. Vanuit een compleet ingerichte werkplaats net ten oosten van Amersfoort runt Robbin van Herwaarden met familieleden en vrienden het bedrijf Skymonkey.

Skymonkey, medio 2016 opgericht, heeft nu een imposante line-up van luxe en minder luxe trikes in het gamma. De trikes worden allemaal met de hand gebouwd, wat ruimte laat om iedere klantwens (binnen de kaders van het ontwerp) uit te voeren. We spreken met oprichter, ontwikkelaar en ontwerper Robbin van Herwaarden.

Robbin, wat was je drijfveer om te gaan beginnen met Skymonkey?

Ik vloog al geruime tijd met meerdere modellen trikes, waar ik na de vlucht gebroken uitkwam. Op een gegeven moment dacht ik, dat kan beter. Ik ben toen gaan nadenken wat ik anders zou maken en ben daarmee aan de slag gegaan.

De eerste trike die toen gebouwd werd was de ‘Gorilla’, een trike met een 250 cc 4-takt motor en de kenmerkende standaard Oranje badkuip (lounge stoel). Voor oranje kan echter ook iedere andere RAL keur gekozen worden.

In de paramotorwereld is 2-takt nog steeds de norm. Wat heeft jou doen beslissen om deels voor 4-takt te gaan?

Aan het gebruik van 2-takt hangt een aantal bezwaren die het vliegen in deze tijd soms lastig maken. Denk hierbij aan betrouwbaarheid, geluid en uitstoot. Er zitten echter ook een aantal grote voordelen aan zoals gewicht en, belangrijker, power-to-weight ratio.

Wij wilden voor onze trikes de meest betrouwbare en moderne oplossing.

We zijn lang op zoek geweest naar motorenleveranciers die aan onze specificaties konden voldoen. Uiteindelijk zijn dat een aantal Europese leveranciers geworden zoals bijvoorbeeld Stels uit Rusland. De door ons gebruikte 4-takt modellen zijn daarnaast uitgerust met een volledig elektronisch gestuurde

17

brandstofinspuiting met Lambdasonde in de uitlaat zodat de uitstoot van kwalijke stoffen geminimaliseerd wordt en het rendement optimaal is.

Je zegt Rusland, is het een bewuste keuze geweest om voor Europees te gaan?

Ja, dat was zeker een bewuste keuze. Al onze (half )producten komen uit Europa.

Denk hierbij aan het aluminium voor de assen en het frame wat uit Duitsland en Nederland komt (voor de kenner: er wordt gebruik gemaakt van 6060 en 6062 wat in T6 conditie wordt aangeleverd en 7075 voor de assen). Daarnaast komen de banden, velgen en bekleding ook uit Duitsland. De glasvezel ‘badkuip’ komt hier om de hoek uit Barneveld evenals de zitting Hoe is dat ‘badkuip’-ontwerp tot stand gekomen?

Ik ben begonnen met trial en error, eerst wat uitproberen en als dat tot een bevredigend resultaat leidt kan mijn zus, die is afgestudeerd als technisch tekenaar, het fysieke ontwerp omzetten in een digitaal ontwerp waar de leveranciers mee aan het werk kunnen. Zo moet de rollbar gebogen worden en inderdaad de badkuip met glasvezel en aramide (kevlar) opgebouwd worden.

Leuk dat je dit zo met je zus doet, werken er nog meer familieleden mee?

Jazeker, mijn broer handelt de vaak internationale e-mails af. Daarnaast heb ik nog een aantal piloten die vliegen met onze pre-productie modellen en aangeven wat er anders moet.

De motor van de Skymonkey Gorilla.

beide achterwielen gemonteerd waarmee hij om zijn as kan draaien bij achterwaarts starten. Maar dit zijn echt ‘make-to-order’ bestellingen.

Cross country zeg je, interessant?

Voor 1 van onze modellen (de Bonobo traveller) hebben we een specifieke mogelijkheid voor het meenemen van een door ons ontworpen tassenset. Hier passen alle benodigdheden voor een bivak in, tent, slaapzak, eten etc. Daarnaast zijn we aan het onderzoeken of we een tent kunnen maken

Waar bevinden je klanten zich het meest?

Het merendeel van onze klanten bevinden zich in Europa: Nederland, België en Frankrijk. We hebben echter ook een dealer in Zuid-Afrika en krijgen ook aanvragen uit bijvoorbeeld Egypte.

Zijn er nog specifieke zaken die voor specifieke landen ontwikkeld zijn?

In Nederland is geluid erg belangrijk. Daar doen we zoveel mogelijk aan. Denk aan een 4-takt motor daar waar het mogelijk is.

Daarnaast monteren we E-props en richten we de uitlaat dusdanig dat het geluid naar boven wordt uitgestoten. Voor andere landen is een grote tank mogelijk of het monteren van XC-tassen voor overlandvliegen, cross country. We zijn in samenwerking met een Belgische student bezig met het onderzoeken van de mogelijkheid van een elektrisch aangedreven trike. Dit is echter nog in een pril stadium. Verder kan een klant altijd om specifieke details vragen, zo hebben we voor een klant remmen op de

De Bonobo traveller.

“Bonobo is het model wat nu het meest veelzijdig is aangezien zo’n beetje alle ruggedragen motoren gemonteerd kunnen worden op het onderstel. De naam Bonobo komt van de apensoort die niet zo kieskeurig is met wie hij paart” 18

waar de trike, motor, scherm en piloot droog in kunnen slapen. Ook hebben we voor de Compact een tassenset gemaakt van gebruikte vrachtwagenzeilen waarmee hij als ruimbagage kan worden meegenomen.

Welke modellen hebben jullie nog meer?

En waar komen de namen vandaan?

Om bij de line-up te beginnen, van groot naar klein. De Gorilla (250 cc), de Gibbon (180, 200 of 250 cc) en de Bonobo (Duo, Traveller, Standaard en Compact). De namen van apensoorten komen eigenlijk vanzelf naar aanleiding van onze bedrijfsnaam Skymonkey. Dat is een verbastering van de naam die ik eerder gekregen heb namelijk ‘Luchtaap’ in mijn tijd als boomchirurg.

De naam Bonobo komt van de apensoort die niet zo kieskeurig is met wie hij paart…..

Voor ons is de Bonobo het model wat nu het meest veelzijdig is aangezien zo een beetje alle rug gedragen motoren gemonteerd kunnen worden op het onderstel.

De naam Gibbon is gekozen vanwege de lenigheid van deze apensoort. Ons model is in te klappen waardoor hij makkelijker te transporteren is.

Zijn er zaken waarvan je zegt dat gaat er nooit komen bij ons?

Een quad (4-wielig onderstel) gaat er niet komen. Wij zijn trots op de door ons zelfontworpen voorwielophanging. Dit is een oplossing waar met het gebruik van frictieringen en geometrie het slingeren en sturen van het voorwiel afgesteld is. Dit levert een bijzonder rustig en betrouwbaar systeem op met weinig onderhoud. Ook dit ontwerpen we weer door trial-and-error totdat alle kinderziekten eruit zijn en het systeem vrijgegeven wordt voor productie.

De Gorilla in volle vlucht.

Testen jullie de trikes ook?

Jazeker, trikes moeten voldoen aan een aantal eisen waaronder G-krachten. Dit simuleren wij door het uitvoeren van statische tests met zand waarbij de trike dusdanig zwaar belast wordt dat hij aan deze eis voldoet. Daarnaast zoeken wij altijd een schermmodel bij de trike die de beste vliegeigenschappen biedt. Voor de aflevering zorgen we dat de trike op de toekomstige klant wordt afgesteld tijdens de hangtest.

Hierbij kan de klant kiezen om zelf langs te komen of wij doen het voor hem of haar

Model Skymonkey Kong.

met hulp van een van onze medewerkers, eventueel aangevuld met zandzakken om aan het gelijke gewicht te komen. Tijdens deze hangtest zorgen we dat het voorwiel 18 cm los is voor de achterwielen loskomen.

Hoe ziet de toekomst eruit?

We zijn druk bezig met het ontwikkelen van een duo trike (de Kong) en de Gibbon, waarbij de Kong geleverd gaat worden met een 850 cc 4-takt motor en de Gibbon met een keus uit drie motoren geleverd gaat worden (180, 200 of 250 cc).

De Gorilla.

19

Tot slot, waar ben je het meest trots op en wat heeft de meeste moeite gekost?

Het meest trots ben ik op het ontwerp van de Gorilla, dat is echt een ontwerp wat luxe, comfort en super vliegeigenschappen combineert. Wat de meeste moeite gekost heeft is het aanleren van aluminium lassen.

Aluminium lassen is aanzienlijk lastiger door de oxidehuid die op aluminium ontstaat.

Nu las ik de frames en tanks zelf.

Voor meer informatie zie: www.skymonkey.nl

Deel 1:

Serie: Reserves

Keuzestress?

Kiezen of je leven ervan af hangt

Waar je op moet letten bij de aanschaf van een reserve.

Reservescherm, noodchute, reddingsparachute. Hoe je 'm ook noemt, het pakketje dat verbonden zit aan het felgekleurde handvat aan je harnas is er om in

Eenvoud in ontwerp, de juiste maat en een lage daalsnelheid. In de beginjaren van het paragliden en deltavliegen werden helemaal geen reserveschermen meegenomen. Als het al gedaan werd, was het risico groter dat hij per ongeluk werd geactiveerd dan dat hij echt nodig was. Pas toen de prestaties van de schermen beter werden en de piloten meer ervaring kregen – en dus hun grenzen meer opzochten – ontstond de behoefte aan reserveschermen.

Dankzij nieuwe ontwikkelingen zijn er momenteel bijzonder goede systemen op de markt.

een noodgeval je leven te redden. Hoewel de meesten van ons nooit zo'n noodgeval zullen meemaken gelukkig - is het van het grootste belang dat je er zelf voor zorgt dat je reserve functioneert zoals het hoort voor het geval dat je hem wél nodig hebt. In

Materiaal en ontwerp Alle reserveschermen bestaan uit het doek, de lijnen en de ophanging. Het doek is vaak van ander materiaal dan je paraglider maar is ook van sterk, dicht geweven en luchtdicht doek bijvoorbeeld van nylon. Het weegt ongeveer hetzelfde als paragliderdoek, rond 30-40 g/m2. Het doek is soms voorzien van een coating maar beter is fijn geweven doek met hittebehandeling. Dat kan beter tegen water.

De lijnen zijn vergelijkbaar met die van een paraglider, bijvoorbeeld van Dyneema. Sommige oudere reserves hebben nog dikkere, zwaardere lijnen. Het aantal lijnen hangt af van het ontwerp. De eenvoudigste reserves (ronde en vierkante) hebben een lijn per baan en een of meerdere lijnen in het midden.

De lijnen komen samen in één stevige band, de riser die je aan een stevige band aan het harnas bevestigt, de bridle. Soms via een extra Y-bridle zodat je twee ophangpunten hebt. De bevestiging gaat met een knoop (ankersteek), via sterke maillon rapides of soft links.

deze serie artikelen geeft Lift je een overzicht van de belangrijkste zaken die je daarvoor moet weten.

In deel 1: Zoveel typen, zoveel eigenschappen, zoveel keuzes. Welk reservescherm neem je?

Tekst : Peter Blokker en Bastienne Wentzel Rond, vierkant of driehoekig De belangrijkste typen reservescherm zijn koepelvormige (die zowel rond al meerhoekig kunnen zijn) en de rogallo-typen. Het grootste

20

verschil is dat koepels niet bestuurbaar zijn.

Er zijn diverse varianten van koepels op de markt. De meest eenvoudige zijn de ronde met een gat in het midden, de 'pulleddown apex'. Vierkante koepels, cross of square genoemd, hebben gaten in de vier hoeken, waardoor ze minder pendelen. Er zijn zelfs meerhoekige varianten op de markt waarvan de fabrikant claimt dat ze nog minder pendelen. Het enige nadeel van meerhoekige koepels is dat vouwen iets bewerkelijker is. De nieuwe ontwikkeling van ‘rondvierkante’ koepels beloven de voordelen van ronde en vierkante koepels te verenigen.

De bestuurbare reserves heten 'rogallo' omdat ze lijken op het driehoekige oer-type parachute dat de Amerikaanse NASA-medewerker Francis Rogallo in de jaren vijftig ontwikkelde. De rogallo-reserve heeft twee risers met stuurlussen. De punt wijst naar voren en zodra het reservescherm gevuld boven je staat kun je de stuurlussen pakken en naar de landing vliegen. Een groot voordeel als je boven slecht landbaar terrein, of boven water vliegt. Een nadeel is dat je ervaring moet opdoen in het vliegen met deze reserve: na het gooien moet je eerst je hoofdscherm onvliegbaar maken of afkoppelen, daarna eventuele twists in de rogallo uitdraaien en daarna kun je pas sturen. Ze zijn tevens zwaarder dan koepelvormige reserves.

De best vliegende reserves zijn de BASE koepels. Dit zijn dezelfde parachutes als BASE jumpers gebruiken en hebben een glijhoek van ongeveer 4. Zo kom je nog eens ergens. Ze zijn eenvoudig te besturen en goed te flaren. Nadelen? Je kan deze alleen gebruiken in combinatie met cutaway systemen waarbij het hoofdscherm wordt afgeworpen en daardoor de BASE koepel uit het harnas wordt getrokken. Dit is een zwaar en kostbaar systeem, die eigenlijk voorbehouden is aan professionele acropiloten. Ze dragen dan nog een tweede reserve, vaak gewoon een ronde, omdat het BASE systeem niet werkt als je verstrikt zit in je hoofdscherm.

Vierkante reserve of square

Ronde reserve of koepel

Bestuurbare Rogallo reserve

Is een reserve verplicht?

In de meeste landen is het verplicht of sterk aangeraden een reservescherm bij je te hebben die voldoet aan de EN-12491. De KNVvL afdeling paragliding schrijft voor dat je bij elke hoogtevlucht een reserve bij je hebt. Voor het soaren hoeft dat dus niet. Sterker nog, het is zelfs gevaarlijk want als de reserve bij het raken van het duin wordt geactiveerd, word je zonder twijfel over het duin getild.

Ook bij het paramotor vliegen staat deze verplichte uitrusting in het reglement. In andere landen zijn de regels misschien anders, dus check dat. Er zijn paramotor piloten die beweren dat het onzin is om een reserve mee te nemen als ze een super veilig reflex scherm vliegen in ‘dode lucht’. De enige zekerheid die je hebt, is dat als je een reserve nodig hebt maar hem niet bij je hebt, je hem gegarandeerd nooit meer nodig hebt.

21

Hoe hard mag het gaan?

De norm EN-12491 bepaalt dat de daalsnelheid lager dan 5,5 m/s moet zijn voor niet-bestuurbare reserves, dat is verglijkbaar met een sprong vanaf een schuurdakje van 2,5 meter hoogte. Voor bestuurbare reserves geldt een maximale daalsnelheid van 4 m/s. Voor de niet bestuurbare reserves mag de voorwaartse snelheid niet meer zijn dan de daalsnelheid. Ook een bestuurbare reserve mag niet sneller dan 5,5 m/s voorwaarts vliegen. Eventuele oscillaties moeten gedempt worden en bij het openen mag het scherm geen beschadigingen oplopen. Tot slot moet het scherm binnen 4 seconden openen.

daalsnelheid. Er moet namelijk genoeg gewicht aan een geopende reserve hangen om te zorgen dat hij stabiel en mooi geopend blijft, anders gaat de reserve oscilleren en pendelen. Bij iedere pendelbeweging ‘lekt’ lucht weg en de daalsnelheid neemt daardoor toe.

Bovendien is het niet handig om een te grote reserve te moeten gebruiken onder thermische omstandigheden. Dan kan het zijn dat de lucht harder stijgt dan de daalsnelheid van jou en je reserve. Dan ga je dus omhoog en niet naar beneden.

Ronde reserves zijn typisch iets groter in oppervlak dan een paraglider voor dezelfde gewichtsrange, bijvoorbeeld rond de 30 m2 voor een startgewicht tot zo'n 110 kg. De maten (en oppervlakken) verschillen sterk per merk en type. Het is dus belangrijk om de richtlijnen van de fabrikant te volgen als je een maat kiest. Kan je dan nog kiezen uit twee maten, kies dan de grotere. Naast een lagere daalsnelheid is het voordeel dat de kans op een downplane kleiner is. In een downplane werken reserve en paraglider tegen elkaar, op gelijke hoogte als de piloot, wat een erg harde landing tot gevolg heeft.

Niet te klein Ook reserves zijn, net als de paraglider zelf, gemaakt in verschillende maten voor verschillende gewichtsklassen. De hoeveelheid gewicht die aan de reserve hangt bepaalt in belangrijke mate de daalsnelheid. Die mag niet te hoog zijn om verwondingen bij de landing te voorkomen. Kleine reserves openen sneller dan grote en zijn lichter en compacter, dus je doet er goed aan om geen grotere te nemen dan nodig is. Een grotere reserve heeft niet altijd een lagere

Volgende keer in deel 2: Vouwen en monteren

22

‘Squares’ hebben niet persé vier hoeken. Deze Nova Pentagon heeft er vijf.

Wat kies je?

4.

Kies je voor lichtgewicht en eventueel een frontcontainer?

Zorg ook hierbij dat je de nadelen (kwetsbaar materiaal, bemoeilijkte beenbandcontrole en het elke keer zelf inhaken van de reserve) goed afweegt tegen de voordelen (eenvoudige uitwisseling met meerdere harnassen, links- en rechtshandig te activeren, goed zichtbare noodgreep). Kies bij voorkeur een frontcontainer die door een gesp of stiksel met de bridle is verbonden, je hoeft dan alleen de bridle in de hoofdkarabiners op te hangen. Je kan je voorstellen wat er gebeurt als je wel de frontcontainer maar niet de bridle hebt ingehangen…

Je eerste harnas met reserve is vaak kant-en-klaar door je school geleverd. Maar waar let je op als je zelf materiaal gaat kopen?

1.

Een koepel (square of rond) is de beste keus voor je eerste reserve. Wil je een bestuurbare reserve? Weeg dan goed de vooren nadelen af. Een koepelvormige reserve is lichter, makkelijker te vouwen, goedkoper, en foolproof bij het werpen. Een bestuurbare reserve is een goed idee als je meeste vluchten boven terrein met dodelijke obstakels plaatsvinden of voor acropiloten.

5.

Tot slot: het advies van fabrikanten is dat je je reserve elke tien jaar vervangt, ook al heb je hem nooit gebruikt en keurig elke jaar een of twee keer gelucht en opnieuw gevouwen. Houd je aan die tien jaar, ook al lijkt het zonde! In de afgelopen tien jaar zijn reserves verder doorontwikkeld. Moderne reserves bieden een lagere daalsnelheid en betere pendelstabiliteit. Je reserve is je laatste redmiddel. Je wilt niet dat je die toch een keer moet gooien en daarbij tot de ontdekking komt dat het doek scheurt of de lijnen breken...

2. Kies altijd een reserve in je gewichtsklasse. Te klein is niet goed,

maar te groot ook niet!

3. Past je reserve in je harnas? Dat is makkelijk zelf te testen. Sowieso is het een goed idee om regelmatig je harnas op te hangen, even goed te slingeren en dan je reserve te grijpen en te werpen.

Maar daarover in deel 2 en 3 meer.

23

Deltadag 2020

De dag die voorbij vloog Wij waren als Deltavliegers te gast bij Aero Club Salland op zondag 20 september Tekst: Adrie Bijsterbosch

Bij het bestuur van de afdeling Delta, kwam het idee om een dag te organiseren voor alle deltapiloten. We wilden onze piloten een stuk saamhorigheid bieden, piloten van beginner tot de beste wedstrijdcracks. Was er niet een Romeinse schrijver Juvenalis die ook al riep geef

het volk “Panem et circenses” ofwel “brood en spelen” dus wat kun je piloten dan het beste bieden …. eten en vliegen. De keuze om een dag te lieren en te slepen met een afsluitende BBQ voldeed aardig hieraan.

Een commissie is samengesteld uit Maya, Frits, Sander, Heleen, Aernout en Adrie ter voorbereiding en uitvoering. Uiteindelijk werd het onder een stralend blauwe hemel Zondag 20 sept, omdat op de overig gekozen momenten te veel wind stond. Nadat een veld bij Havelte afviel ivm hooggewas (mais) waren we meer dan welkom bij Aero Club Salland. Ongeveer 40 piloten trokken deze dag naar ACS te Lemelerveld.

24

Nieuwe ervaring Voor de zweefvliegclub ACS en zeker voor ons was het een nieuwe ervaring en een eerste keer. Niet eerder hebben we gezamenlijk, de zwevers en de delta’s, kunnen lieren en slepen. Wel was er ook enkele weken ervoor een NK-Delta Sleep gehouden bij ACS. We kennen elkaar al wel een beetje, De dag begon met de gebruikelijke briefingings, alle zweefvliegpiloten en deltapiloten waren hier bij elkaar. De integratie begon en werd alleen maar beter. Het was goed om bij elkaars briefing te zijn. Hoe meer we van elkaar horen, des te beter de veiligheid, de regels, de afstemming en het onderlinge begrip.

Aan de slag Op het veld (de startplaats) werd een tweede briefing gehouden voor alle piloten, om vervolgens de dag samen te starten.

Er was ruimte genoeg om de verschillende bedrijven naast elkaar te plaatsen. De lier van delta was ten noorden van de lier van

geweest maar, op een enkele afgebroken start na door te vroege ontkoppeling, allen succesvol.

de Aero Club opgesteld, waarbij twee lierkabels voor delta en vier voor de zwevers ter beschikking waren. Bart W. heeft een uitgebreide lezing gegeven over de landing.

Deze landingsclinici werd door velen met enthousiasme gevolgd.

Slepen Rond twaalf uur kwam onze sleepkist, de dragonfly van Rinus, waarna vrijwel de gehele dag onafgebroken delta’s omhoog zijn gesleept. Er zijn 29 sleepstarts gemaakt, waarvan 8 duovluchten.

De wind was niet hard maar wel met een behoorlijke Noord-Oost component. Voor het slepen was dit geen probleem, voor het lieren wel.

Lieren Er was afgesproken dat, wanneer een delta zich opstelde voor de lichtwagen, er dan één of twee kabels voor ons werden meegenomen, afhankelijk van het aantal opgestelde delta’s.

Om de zwevers niet onnodig te laten wachten was daarom afgesproken maximaal tien minuten ruimte te hebben voor een startmoment. Bij het voorbereiden van een lierstart bleek dat onze twee kabels over elkaar heen lagen. Dit was niet direct op te lossen en daarom werden de twee kabels weer ingetrokken op de lier. Daarna is besloten telkens maar één kabel voor ons mee te nemen waardoor de lierpiloten lang moesten wachten op een lierstart. Er zijn om die reden een beperkt aantal lierstarts

Demo’s Na enige tijd kwam er routine in het proces en liepen de bedrijven van zweef en delta zeer soepel.

Aan het einde van de dag zijn er zowel met zweeftoestellen als met de de dragonfly demo’s gegeven, die in goede aarde vielen bij alle aanwezigen. Twee leden van de zweefvliegclub hebben een passagiersvlucht gemaakt met de dragonfly en één zelfs een duovlucht onder de delta met Tanno. Ook vanaf delta was er interesse bij zweef. Eén van de deltapiloten heeft met een tweezitter van de zwevers een duovlucht gemaakt.

Tot slot, BBQ Qua weer hadden we een prachtige zonnige en warme dag. Wat dat betreft kon het niet beter, behalve dat iets meer thermiek welkom was geweest. Het was voor de piloten bijna niet mogelijk om boven te blijven, waardoor het de hele dag vooral korte vluchten waren.

Om 18:00 stond een heerlijke BBQ voor ons klaar en werd een oorverdovend applaus gegeven door de deelnemers als dank voor de gastvrijheid bij Aero Club Salland.

Lof Al met al een geweldige en geslaagde dagvoor de aanwezige piloten en de afdeling, steunend op drie pijlers. Veiligheid, saamhorigheid en vliegen. Hieraan is prima voldaan.

Namens Commissie Deltadag dank aan alle deelnemers, de geweldige ontvangst en medewerking bij ACS en aan het bestuur Delta KNVVL die dit mogelijk hebben gemaakt.

25

Fotowed En de winnaar is...

De jury werd verwend met foto’s van onbereikbare plekken. Niet vanwege de geografische ligging, maar vanwege de reisbeperkingen. Het virus heeft alle piloten getroffen in hun reisplannen en avonturen. Logisch dat we minder beelden hebben ontvangen van exotische bestemmingen. Verrassend dat de inzendingen die we wel kregen van hoge kwaliteit waren.

Ook van vliegplezier in eigen land. Paragliders, motorvliegers en delta’s, er zat van alles bij.

De foto van Marcel van den Berg kreeg de meeste punten. De positie van de piloot en het pluimige wolkje tussen de formaties van de Dolomieten maken het een prachtige compositie.

Marcel wint met zijn inzending het boek “Paragliding: The Beginner’s Guide”, aangeboden door Bastienne Wentzel. Voor het eerst valt ook een paramotorpiloot in de prijzen. De foto van Tineke van Oort komt op de tweede plaats. Anne Jan Roeleveld moet de derde plaats met zichzelf delen; beide inzendingen kregen evenveel punten. Namens de redactie onze felicitaties voor de winnaars, alle overige deelnemers worden bedankt voor hun inzendingen.

Verras ons met je foto’s!

Ook in de volgende editie van Lift willen we graag weer een fotowedstrijd organiseren.

Verras ons met je fraaie foto’s en mail ze naar Lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl.

In het kort nog even de belangrijkste voorwaarden: De foto moet door jou zelf gemaakt zijn, je kan maximaal twee foto’s laten meedoen en de foto dient een originele resolutie van minimaal 2000x3000 pixels (6 MP) te hebben. Voeg in één of twee zinnen een korte beschrijving van de foto toe. Good luck, be creative and have fun!

De winnaar van deze editie van de fotowedstrijd wint het boek ‘Paragliding: The Beginner’s Guide’ van auteurs Bastienne Wentzel en Ed Ewing.

dstrijd

Tweede plaats: Paramotorpiloot Richard Poot vliegt met zijn Niviuk Link 2 bij een Stuwmeer in de Spaanse Pyreneeën. Fotograaf: Tineke van Oort

Eerste plaats: XC vlucht boven de magische Rosengarten in de dolomieten.

Fotograaf: Marcel van den Berg

Gedeelde derde plaats: Foto genomen tijdens een vlucht in de Marmoloda (Dolomieten) in september 2020.

Fotograaf: Anne Jan Roeleveld. Anne Jan maakte ook de andere derdeplaatswinnende foto. Deze vind je op p3.

Leuke en minder leuke feitjes over paramotorvliegen die je misschien niet wist

Wist je dat...?

Dat je niet zomaar overal mag opstijgen en vliegen met je paramotor is wel bekend. Heb je je start- en landingsveld goed geregeld en vlieg je niet in “verboden luchtruim”, dan ben je een heel eind. Besef wel dat er nog veel meer regelgeving van toepassing is. Taaie kost? Misschien wel, maar door de regels na te leven kun je onbezorgd vliegen, nu en in de toekomst. In dit artikel kunnen we natuurlijk niet volledig zijn, maar belichten we een paar interessante onderwerpen.

Tekst en foto’s: Peter Blokker en Siem Kemper

…Het onder voorwaarden is toegestaan om een vlag te gebruiken voor je registratiekenmerk?

In Nederland wordt niet het scherm maar de motor ingeschreven. Het registratiekenmerk wordt op een vuurvast plaatje op het frame van de motor aangebracht. Dat is natuurlijk vanaf de grond niet te lezen. Bij het inschrijven van je paramotor verklaart de eigenaar daarom dat het kenmerk ook in het scherm wordt aangebracht. Bij kleurrijke schermen, of bij het gebruik van hetzelfde scherm voor meerdere motoren, is het niet praktisch om het kenmerk in het scherm te plakken. Sommigen vinden het plakken van stickers gewoon zonde van de verkoopwaarde van het scherm. De auteurs hebben afgelopen zomer in goed overleg met IL&T een uitspraak gekregen over de mogelijkheden om het kenmerk in een vlag achter het scherm te dragen. Dit wordt geaccepteerd als: • De hoogte van de letters en cijfers op de vlag minimaal 30 cm is.

• De kenmerken duidelijk herkenbaar zijn.

• De kenmerken op de motor en de vlag met elkaar overeenkomen.

Meer informatie: www.ilent.nl/onderwerpen/eigenaren-luchtvaartuigen.

Binnenkort in Lift: de workshop ‘registratievlaggen maken’ waarin je tips krijgt hoe je zelf een registratievlag kunt maken en bevestigen.

28

…Het verboden is om vanuit een paramotor luchtwerk te verrichten, zoals fotografie en filmen?

In 1959 trad het “Besluit Luchtvaartfotografie” in werking met als doel om luchtspionage te voorkomen. Vanaf 1 juni 2013 kwam er een eind aan dit verbod en sindsdien mag iedereen boven Nederland luchtfoto’s maken. Het besluit bleek ingehaald te zijn door moderne technieken zoals satellietfoto’s en Google Earth, die ook niet door Defensie tegen te houden zijn. Het intrekken van het “Besluit Luchtvaartfotografie” wil niet zeggen dat luchtfotografen of onbemande vliegtuigjes zomaar mogen opstijgen. De regels voor het vliegverkeer blijven wel van kracht. In de “Regeling Nationale Veiligheidsvoorschriften Luchtvaartuigen” (RNVL art. 46 lid 1 sub b) die op 1 oktober is ingegaan, is het verbod op het uitvoeren van luchtwerk overgenomen uit de “Regeling MLA’s, MLH’s en schermvliegtuigen” (art. 7 lid 1 sub b). Uit de definitie van luchtwerk wordt niet heel erg duidelijk of je nou geen selfie mag maken, geen foto’s mag publiceren op social media, of dat het pas een overtreding wordt als je de luchtfoto’s van de boerderij bij de boer gaat verkopen. De vuistregel is als volgt: Als het doel van je vlucht recreatief is, en je toevallig een heel mooie foto hebt gemaakt, zou je deze zelfs mogen verkopen aan de krant of publiceren in een magazine. Is het doel van de vlucht om professionele foto’s te maken, voldoet de vlucht in de basis niet aan het recreatieve karakter en kan je een bekeuring krijgen, zelfs als alle foto’s zijn mislukt. Het lijkt misschien vergezocht, maar de luchtvaartpolitie schenkt hier wel aandacht aan.

…In Nederland de motor wordt ingeschreven maar je deze niet met een willekeurig scherm kan combineren?

Met een Nederlandse inschrijving mag in combinatie met verschillende schermen gevlogen worden, zolang de registratie van de motor maar in (of achter) het scherm wordt gevoerd. Dit betekent echter niet dat zomaar met ieder scherm gevlogen mag worden. Als je zowel aan paramotorvliegen als bergvliegen doet, kan het aantrekkelijk zijn om beide takken van sport met hetzelfde scherm te doen. Als je met een bergscherm ook wilt paramotorvliegen dan moet deze daarvoor toegelaten zijn. Deze toelating is iets anders dan de onder bergpiloten bekende EN 962-2 classificering (EN-A t/m EN-D). Tot 2013 werd voor toelating van

schermen voor paramotorvliegen een LTF 23/05 keuring of vergelijkbaar afgegeven.

Sinds 2013 wordt in Europa voornamelijk de “DGAC Fiche d’Identification ULM de Classe 1” toelating gebruikt. DGAC is een Franse luchtvaartautoriteit, het Directoraat Generaal van de Burgerluchtvaart. Onze wetgeving (Regeling Nationale Veiligheidsvoorschriften Luchtvaartuigen) schrijft voor dat een document moet zijn afgegeven door de luchtvaartautoriteiten van Duitsland, Groot-Brittannië of Tsjechië waaruit blijkt dat de desbetreffende configuratie van het gemotoriseerd schermvliegtuig voldoet aan de desbetreffende luchtwaardigheidseisen zoals die zijn vastgesteld in één van de genoemde landen. Een lange zin die je misschien wel twee keer moet lezen, maar deze zin beperkt dus in grote mate de schermkeuze. Frankrijk wordt niet genoemd maar

…In Duitsland het scherm kan worden ingeschreven, maar je hier niet zomaar elke motor of trike onder kan hangen?

Veel Nederlandse piloten zijn de afgelopen jaren uitgeweken naar Duitsland om hun scherm bij de DULV in te schrijven, vanwege de beperkingen om moderne motoren in Nederland in te schrijven. Voor het gebruik van paramotors en paramotortrikes tot 120 kg (ledig gewicht, inclusief harnas en reserve) geldt er voor Duitse piloten geen registratieplicht. De Duitse regelgeving reguleert dit in de Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) in §1 lid 4.

Duitse piloten kunnen hun (DGAC) scherm inschrijven en krijgen dan een “Kennzeichen”, die indien gewenst in het scherm geplaatst kan worden. Dit vereenvoudigt de radiocommunicatie op ultralight vliegveldjes, waar voor paramotor vliegen in Duitsland voornamelijk gebruik van wordt gemaakt. Nederlandse piloten kozen voor een Duitse inschrijving in een poging om toch aan de registratieplicht te kunnen voldoen. Het is een misverstand dat onder een scherm met Duitse inschrijving zomaar met iedere motor gevlogen mag worden.

De fabrikant moet een verklaring hebben afgegeven dat de constructie luchtwaardig is conform de voorwaarden van §11 van de “Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV)”. Dit certificaat hoor je dus te bezitten als je vliegt met een Duitse inschrijving! Het vliegen met een motor of trike zonder luchtwaardigheidscertificaat is dus niet toegestaan, ook als je vliegt met een scherm met Duitse inschrijving. Hou er ook rekening mee dat een buitenlandse inschrijving vanaf 1 oktober 2020 geregeld is in de Regeling Nationale Veiligheidsvoorschriften Luchtvaartuigen (RNVL). Hierin is aangegeven dat de paramotor(scherm) met buitenlandse inschrijving niet langer dan 28 dagen in Nederland mag verblijven. Voor modern materiaal waarvoor de Nederlandse inschrijving dus niet mogelijk is, biedt de Duitse inschrijving geen uitkomst meer. De KNVvL werkt in goed overleg met het bevoegd gezag aan een oplossing. Houdt de nieuwsbrieven van paramotorweb in de gaten om op de hoogte te blijven van de ontwikkelingen.

29

schermen met de Franse DGAC verklaring zijn toegelaten in Duitsland, dus daarmee indirect ook in Nederland. In tegenstelling tot de EN- / DHV-LTF of Afnor classificering zegt een DGAC luchtwaardigheidsverklaring helaas weinig over de vliegeigenschappen. De fabrikant van het scherm verklaart zelf dat aan bepaalde eisen wordt voldaan en dat zijn scherm ontwerp geschikt is voor paramotor vliegen en regelt bij de luchtvaartautoriteit DGAC de luchtwaardigheidsverklaring. Er zijn steeds meer schermen die naast een DGAC paramotor toelating ook een EN-classificatie hebben. Het toegelaten startgewicht is bij de DGAC doorgaans hoger dan bij de EN-classificering, zodat je werkelijk aan één scherm genoeg kan hebben, maar de keuze aan berg/motorschermen is nog beperkt.

… Het verplicht is om op je startveld een aantal veiligheidsvoorzieningen ter beschikking te hebben?

Opstijgen en landen doet de paramotor piloot vanaf een veldje of het strand. De faciliteiten zijn minder toereikend dan op een luchthaven. De Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en overige Terreinen (VGLT) stelt het verplicht om zelf te zorgen voor een veilig gebruik van het veld. Je moet daarom wat zaken bij je hebben om het grasveld om te bouwen tot startveld. Het betreft een brandblusser met ten minste 2 kg inhoud, EHBO middelen, mobiele telefoon, windindicator, en markering van de ‘startbaan’ en landingsgebied. Deze eisen zijn ook overgenomen in het reglement Paramotor artikel 8.5.2. Het is handig om deze spullen in een kratje bij elkaar te stoppen en mee te nemen als je gaat vliegen. Je kunt de inhoud van het krat uitbreiden met andere nuttige zaken. Denk bijvoorbeeld aan een extra portofoon die op hetzelfde kanaal is ingeschakeld, hiermee kunnen aanwezigen op het veld je makkelijk bereiken als je bijvoorbeeld een buitenlanding hebt moeten maken. Een paar tierips, steeksleutels, inbussleutels, bougiesleutel, motorolie, snickers en een flesje water kunnen ook goed van pas komen.

Workshop Reservetank Bouwen

Verder en langer vliegen met een

extra brandstoftank

Iedere piloot doet het: een blik werpen op je brandstoftank voordat je de lucht in gaat. Een vast onderdeel van de vluchtvoorbereiding is het voorspellen van de benodigde hoeveelheid brandstof voor de tocht die je wilt maken. Op zich volstaat een eenvoudig rekensommetje voor een grove schatting, maar ik ben ook wel eens op de laatste adem benzinedamp op het landingsveld teruggekeerd. Wil je ook wel eens verder of langer vliegen dan de inhoud van je tank toelaat en bij twijfel wat extra brandstof mee kunnen nemen? Van wat knutselwerk schrikt de paramotor piloot niet zo gauw en een externe tank heb je zo geregeld! We helpen je even op weg.

Tekst en foto’s: Peter Blokker

31

Benodigdheden van tank naar tank.

Het brandstofcircuit van de connector tot de vaste tank.

Het brandstofcircuit tot de connector.

Het doel van het vliegen met een externe tank naast de vaste tank, is logisch: langer en dus verder kunnen vliegen. De meeste vaste tanks hebben een inhoud van 12 of 18 liter, genoeg voor ruim drie of vier uur vliegen afhankelijk van je motor. Met een externe tank van negen liter, vlieg je nog eens twee uur langer. Ik gebruik de tank niet alleen als ik een lange tocht gepland heb, maar ook als ik twijfel of de geplande tocht wel ga halen op alleen een vaste tank.

Bijvoorbeeld als de windrichting onzeker is. Door een paar liter in de externe tank mee te nemen, heb je als het ware een reservetank.

Het bouwen van een externe tank is niet zo ingewikkeld en misschien verzin je zelf nog wat varianten op deze beknopte handleiding. Het belangrijkste is dat je bij het gebruik van de tank nog steeds comfortabel kan zitten, alles goed vast zit, je bij de reserve kan en je instrumenten kan aflezen. Veiligheid voorop. Hou er bij knutselen aan de tankdop ook rekening mee dat de vaste tank altijd moet kunnen ventileren om te voorkomen dat deze vacuüm wordt gezogen. En wat je ook bouwt, voorkom lekkage! Druk eens goed op de brandstofzak om te kijken of het circuit goed gesloten is en er geen brandstof door de aansluitingen lekt. Veel plezier met knutselen en vooral met de extra lange vluchten!

en ook prima ophangmogelijkheden. Je zult nog wat bandjes of riempjes moeten gebruiken om de brandstofzak op te hangen.

Brandstofslang (2) Een meter brandstofslang is voldoende voor dit zelfbouw project.

Bij gebruik van de Air Conception brandstofzak heb je een brandstofslang met inwendige diameter van 3/16 inch nodig. Kies voor een standaard doorzichtige.

Pompje (3) Om de brandstoftoevoer op gang te brengen heb je een brandstofpompje nodig. Niet alle pompjes zijn geschikt voor benzine. Kijk ook naar de aansluitdiameter, zodat de slang er goed op past. Bij een winkel met onderdelen voor motorboten heb je vaak ruime keuze.

Neem de slang mee vraag om een goede pomp die niet lekt bij de aansluiting. Lekkage bij de pomp betekent brandstof in je kleding, je auto, je huis, etc…

Quick connector (4) Een quick connector (of quick release, het is maar hoe je het bekijkt), is niet noodzakelijk maar erg handig. Met dit verbindingsstukje met ingebouwde stopper kan je de brandstoftoevoer vanuit de zak naar de tank onderbreken zonder een druppel te morsen. Handig als je vaste tank weer vol zit en je wilt voorkomen dat deze overstroomt via de tankdop. Vanwege de communicerende vaten is de brandstoftoevoer anders moeilijk af te breken.

De benodigdheden

Een brandstofzak (1) Brandstofzakken zijn er in verschillende soorten en maten, maar lang niet allemaal geschikt voor deze toepassing. Gebruik in ieder geval een zak die geschikt is voor benzine, dus geen waterzak. Een heel praktische zak is de 9 liter tank van Air Conception. De bijgeleverde tankdop met slangaansluiting is ideaal en is lekkage proof!

Bovendien heeft de zak prima ophangmogelijkheden. Met wat knutselwerk aan de slang-dop aansluiting, kan je brandstofzakken van het outdoormerk MSR gebruiken met meer keuze aan inhoud

Een extra tankdop (5) Uiteindelijk moet de benzine vanuit je brandstofzak naar je vaste tank toe, om daar het niveau aan te vullen. Mijn tank heeft maar een tankdop en die dient dus tevens als ventiel, om te voorkomen

32

dat de tank vacuüm getrokken wordt bij brandstofverbruik. Een tankdop met ventiel is niet geschikt om een gat in te boren om de brandstofslang van de externe tank door te voeren. Voor dezelfde tank is voor een paar euro een niet-ventilerende versie te krijgen, waar je een gat in kan boren die net iets ruimer is dan de brandstofslang. Je hebt aan weerskanten van de tankdop een kabelklem nodig om de dop en de slang te fixeren.

Tierips of kabelbinders Om de brandstofslang te begeleiden langs je frame en gooseneck, kan je tierips gebruiken. Deze kunnen echter in de brandstofslang gaan snijden en kan je niet hergebruiken. Kabelbinders met klittenband doen het geweldig.

Het knutselwerk

Stap 1 – brandstofzak voorbereiden Als voorbeeld gebruik ik de brandstofzak van Air Conception. Deze heeft een inhoud van 9 liter, maar meestal vul ik hem tot maximaal 7 à 8 liter. De zak heeft gespen aan boven- en onderzijde. Hiermee kan je hem ombouwen tot een buikgedragen rugzak door simpelweg links en rechts een riem door de gespen te halen. Je kan er ook voor kiezen om de zak alleen aan de bovenzijde op te hangen, met bijvoorbeeld een camera strap. Een andere manier is om met kortere bandjes de zak op te hangen aan de inhangpunt van de reserve, boven op je schouderbanden. Wat je ook kiest, maak het verstelbaar, zodat je tijdens het vliegen de zak hoger of lager kan positioneren als dat nodig is. Deze brandstofzak heeft twee doppen, één om te vullen en de andere met een slanguitloop.

De externe tank gemonteerd.

Q&A

Stap 2 – het brandstofcircuit tot de connector Knip twee stukken brandstofslang op tien centimeter lengte. Met het eerste stuk verbind je de brandstofzak met het pompje. Het tweede stuk verbindt het pompje met de quick connector. De brandstofzak ziet er nu uit als in de foto hierboven.

Zo’n zak benzine op schoot, is dat gevaarlijk?

Vooropgesteld, knutselen met brandstof is gevaarlijk. Het bouwen van een externe tank is dus geheel op eigen risico.

Als je de ambitie hebt om heel vaak, heel ver of heel lang te vliegen, probeer dan een grotere tank te laten installeren of een vaste oplossing in te bouwen. Grotere tanks geven wel het risico dichter bij de propeller geïnstalleerd te worden. Het gebeurt zelden dat een paramotor in de brand vliegt, maar als het gebeurd dan komt het meestal door een propeller die door de tank slaat.

Stap 3 – het brandstofcircuit van connector tot vaste tank Dit stuk van het brandstofcircuit kan je met kabelbinders van klittenband monteren aan het frame. De quick connector plaats je halverwege de gooseneck bar en de slang volgt vanaf daar het frame. Houdt meer dan voldoende ruimte voor beweging van de gooseneck. Aan het andere einde van de slang zit de doorboorde tankdop. De dop mag niet langs de slang kunnen schuiven, want dan kan tijdens het vliegen de slang los komen! Dit kan je voorkomen door de dop tussen twee kabelklemmen op te sluiten. Met geschikte kit vastzetten kan ook, maar alleen als je tank een ander ventiel heeft. Als ik de externe tank niet gebruik, zet ik de gewone ventieldop weer op de vaste tank. De doorboorde tankdop van de externe tank hangt er dan los naast, geborgd met een elastiekje.

Zit die zak niet in de weg?

Het vliegen met een brandstofzak op schoot is verrassend comfortabel. Bij de start is het gewicht aan extra brandstof goed verdeeld over voor- en achterzijde. Tijdens het vliegen kan je nog steeds gebruik maken van de instrumenten op de cockpit of de reserve in de frontcontainer. De negen liter extra brandstof van de brandstofzak die ik gebruik, verdeelt zich mooi gelijkmatig zodat de zak redelijk plat blijft.

Stap 4 – testfase Het testen kan het beste door je met motor en al op te hangen, net als bij het afstellen van je harnas. Het is even werk maar voorkomt ellende, want het is moeilijk in te schatten hoe de zak precies komt te hangen. Vooral als je vliegt met een frontcontainer of cockpit wil je weten of deze onbelemmerd functioneren. Hangt alles goed, kan je beginnen met pompen. Kijk goed of er geen lekkages optreden.

Pas zo nodig wat zaken aan en maak een eerste korte testvlucht.

Lukt ook dat, ben je klaar voor het echte werk.

Wanneer begin ik met overpompen?

Na ongeveer anderhalf uur vliegen ontstaat er ruimte voor minimaal 5 liter in de vaste tank. Dit is een goed moment om te beginnen met het overpompen van de brandstof. Je knijpt net zolang in het pompje tot de brandstof zijn weg naar de tank vindt en de wet op communicerende vaten doet wat het belooft. Het is niet nodig op de zak te drukken, hoewel de overdracht dan wel wat sneller gaat. Na ruim een uur overpompen is de zak leeg en je vaste tank weer vol. Voor zover de zak in de weg zat, heb je er nu geen last meer van en heb je nog een volle tank te gaan!

Stap 5 – records breken Hier doe je het voor! Plan een route minstens 150 kilometer, vul de tank en de brandstofzak, en verbreek je pr! Veel plezier.

33

Recensie Boek

Paragliding: The Beginner’s Guide Tekst: Peter Blokker

Een nie uw Dat klin jaar, een ni eu k 2015 is t als een luie w paraglidin op g h geactu et Bastienne eningszin vo boek van Bas or al tie di Handb iseerd paragli e met de rege deze recensie nne Wentzel . oe d , lm in hand k voor Parag ing boek uit b aat van de k maar sinds lid re lo e boek “P n gehad. Als é ing” heeft ied ngt. Het boek k om het jaar e é e a “ ling? O ragliding – T n van de eers re Nederland Vrij Vliegen – en s t h f iets n ieuws? e Beginner’s e Nederlande e paraglider een w Guide” r in hand s heb ik haar el eens nie en. Gew oon ee uwste n verta -

Met een doffe klap valt het brievenbuspakket van Cross Country op mijn mat. Alsof het ervoor gemaakt is; één pagina meer en het boek had halverwege de brievenbus blijven steken. Met 320 pagina’s heeft het boek dubbel zoveel pagina’s als het boek “Vrij Vliegen”. Ik vraag me meteen af waarom een beginnersboek zo dik is. Is het omdat er naast Bastienne een tweede auteur – Ed Ewing – heeft meegeschreven? Of

moet je tegenwoordig veel meer weten om je op het theorie-examen voor te bereiden?

Heerlijk leesvoer en plaatjes kijken Het boek komt vers van de pers en het ruikt of de inkt nog nat is. Het volume schrikt me een beetje af, want ik heb weinig tijd om het te lezen voor de deadline van dit magazine. Meteen maar beginnen dan. Een paar uur later schiet ik al aardig op richting

34

de helft en heb ik geen zin om het aan de kant te leggen. Dat is bijzonder, want hier bevinden zich de hoofdstukken aerodynamica en meteo. Laten we eerlijk zijn, dat is meestal de taaie kost toch? Nou, dat valt dus mee. In begrijpelijke taal – vooropgesteld dat je Engels kunt lezen dan – maar vooral met duidelijk plaatjes word je de serieuze hoofdstukken door geholpen.

Inmiddels is me duidelijk waarom dit een

Interview

boek van formaat is: paginavullende en zeer duidelijke illustraties bij ieder onderwerp.

De opmaak is een lust voor het oog en het hele boek leest daardoor erg prettig.

Een boek van nu Paragliden is een relatief jonge sport en de ontwikkelingen zijn elkaar snel opgevolgd.

Om de lezer een goed beeld te verschaffen van moderne ontwikkelingen, moet een boek actueel zijn. Singleskins, string harnassen, bestuurbare reserves, moderne afdaaltechnieken, gadgets… het staat er allemaal in. Geen stoffige plaatjes van paarse schermen met dikke profielen en piloten in foute spandex-broeken, maar materiaal wat je nu ook zou willen hebben en technieken van deze tijd. Een fris boek, dat alle andere instructieboeken old-school maakt.

De vertrouwde inhoud De opzet van het boek is qua volgorde en opbouw vertrouwd: Een stukje geschiedenis, materiaal, basistechnieken, aerodynamica, meteo, vliegtechniek, regelgeving en navigatie. Niets verrassends, een logische chronologische volgorde, maar wel met een leuke gadget. Ieder van de acht onderwerpen heeft namelijk zijn eigen kleurcode die op het snijvlak van de pagina’s zichtbaar is, zodat je het boek – net als met tabbladen – meteen in het gewenste hoofdstuk kunt openen.

Voor de eeuwige student Als ik iets aan te merken zou hebben op het boek zou het de titel zijn. Die doet de inhoud te kort. De cyclus van een beginnersboek is: je koopt het, leest het, doet je theorie-examen en legt het in de kast, als een laatste rustplaats. In mijn kast staat hiervan het bewijs in het Engels, Duits en Nederlands. Paragliding – The Beginners Guide is anders. Dit is een boek dat je er voor je plezier weer bij pakt. Je bent niet blij dat je je er doorheen hebt geworsteld om een examen te doen, je bent blij dat je een naslagwerk hebt waar je de eerste honderd uur van je vliegcarrière nog wat aan hebt.

Waarom kopen?

De ‘downside’ van een internationaal theorieboek is dat het niet in gaat op landelijke wet- en regelgeving. Daar staat tegenover dat er wel informatie wordt gegeven over de verschillende reguleringen in landen waar we graag vliegen. Hiermee word je op weg geholpen bij het plannen van je vliegvakantie. Zoek je een Nederlandstalig boek ter ondersteuning van je voorbereiding op het theorie-examen, neem dan gewoon de actuele druk van het boek “Vrij Vliegen”.

Lees je liever in het Engels en wil je een gelikte opmaak met mooie graphics, dan kan je The Beginners Guide prima gebruiken in combinatie met het reglement schermvliegen. Je hebt dan een boek in handen dat je ook na je examen nog regelmatig tevoorschijn zult halen.

Paragliding: The Beginner’s Guide Auteur: Bastienne Wentzel en Ed Ewing Taal: Engels Pagina’s: 320 full color Prijs: € 29,95, te koop bij je lokale vlieg-

school en via XCmag.com/shop

35

De Nederlandse auteur van Paragliding: The Beginner’s Guide kent iedereen zo langzamerhand wel. Maar wie is de co-auteur, Ed Ewing?

Ed is de Engelse hoofdredacteur van het bekende internationale vliegblad Cross Country Magazine. De uitgeverij van dat blad, Cross Country International, geeft ook boeken uit zoals ’50 Ways to Fly Better’ door Bruce Goldsmith en ‘Mastering Paragaliding’ van Kelly Farina.

Ed, hoe lang ben je al aan het paragliden?

Ik had mijn eerste vlucht in 1991, ik moet 17 zijn geweest. We hadden een leuke dag met vier vrienden bij een nieuwe paragliding-school, Parapente Ecosse. Ik ben opgegroeid in Edinburgh, Schotland. We waren altijd aan het wandelen, klimmen of fietsen in de heuvels, dus toen paragliden arriveerde, lag het voor mij voor voor de hand om te proberen.

Vlieg je sindsdien veel?

Toen ik naar de universiteit ging, gebruikte ik een studielening om mijn

Interview Ed Ewing (vervolg)

zijn. Het is een vlieglocatie in de bergen in de West Highlands, wat betekent dat het weer meestal nat en winderig is. Maar als het aan is, de zon schijnt en de wolkenbasis op 7.000 voet is, kun je overal heen.

Het is gewoon verbluffend. Australië voor de woestijn, het stof en vlakland XC. Bir in India voor de majestueuze Himalaya en het vliegen met gieren. Colombia voor consistente condities en zoveel plezier. De Azoren omdat ze overweldigd zijn door de natuur.

De Alpen natuurlijk, voor klassiek vliegen uit het boekje. Ik zou graag goed vliegen in het noordoosten van Brazilië, en ik zou graag meer vliegen in de Alpen.

Bastienne stuurde me de eerste Engelse vertaling en ik dacht: ‘Wow, ze legt dat moeilijke concept echt goed uit.’ Bastiennes achtergrond als wetenschapsjournalist komt echt tot uiting. Het is een kant van de sport waarmee ik worstel - ik ben een van die doe-het-op-gevoel piloten, bij technologie zinkt mij de moed in de schoenen.

Op die manier denk ik dat we elkaar goed hebben aangevuld bij het werken aan dit boek. Paragliding is jong en veel van de beginnersboeken zijn al een tijdje geleden geschreven. Mensen hebben altijd een naslagwerk nodig dat ze tijdens de sport mee kunnen nemen.

Wat vind je het leukst aan paragliding?

Ik denk dat ik het avontuur ervan nog steeds het leukst vind. Dus een nieuwe site vliegen, of naar een nieuwe plek gaan.

Het beste maken van wat de dag te bieden heeft, waar je ook bent, is altijd goed.

Hoe kwam je bij Cross Country Magazine terecht?

Ik werkte bij The Guardian in Londen en was tegelijkertijd aan het freelancen voor Cross Country en aan het reizen in het buitenland. Toen het aanbod van een semipermanente functie bij Cross Country binnenkwam nam ik ontslag, ik kon altijd terug naar The Guardian zeiden ze. Ik hou van de afwisseling die het werken in een kleinere publicatie met zich meebrengt - en het gaat over vliegen, een passie. Schrijven over luchtsporten heeft me op fantastische plekken gebracht - van Sikkim tot San Diego. En natuurlijk heb ik onderweg veel interessante en getalenteerde mensen ontmoet.

Wat kunnen nieuwe piloten uit het boek halen?

Ik hoop dat ze onze passie voor de sport zullen overnemen. En het besef dat de sport eigenlijk zoveel meer is, dat er zoveel wegen en disciplines zijn om te verkennen. Je kunt het snel leren, starten met overlandvliegen en kilometers maken, of je kunt het rustig aan doen en urenlang rustig langs de kust zweven. Het maakt niet uit. Paragliding is geweldig.

Wat is je favoriete site thuis en wereldwijd?

In het VK moet het Glen Coe in Schotland

Hoe hoorde je van dit nieuwe boek van een onbekende piloot uit een land zonder bergen?

eerste paraglider te kopen. Maar er was geen club en ik had geen auto, dus ging ik met de bus, wandelen en vliegen in de Schotse Hooglanden. Ik nam het scherm ook mee op reis in India en deed dingen als afgelegen pieken en passen vliegen in Ladakh in de Himalaya, aardig roekeloos soms. Na de universiteit ben ik weer gaan trainen en gestart als instructeur in opleiding. Ik twee jaar besteed aan het helpen van de school in de weekenden, inclusief een aantal maanden in Spanje om te helpen bij het organiseren van hun cursussen daar in het vroege voorjaar en de herfst.

Wat was je eerste scherm?

Het was een Edel Sirius. Het had een storm nodig om op te zetten. Een heel veilig scherm. Daarna had ik een tweedehands Advance Omega 3. Het was een klassiek geval van te snelle progressie, maar ik had enorm veel plezier op die vleugel en leerde er XC op vliegen. Nu vlieg ik met een hoge EN B. Ik hou van de balans tussen prestaties en veiligheid die deze vleugelklasse biedt.

36

En tot slot, wat is je belangrijkste advies voor nieuwe piloten?

Probeer niet te haasten. Onthoud je training. Geniet van het moment, ook al wacht je gewoon op de wind. Ga gewoon stap voor stap. Dat is de manier waarop je de top van een berg bereikt.

Recensie Android App

Enroute Flight Navigation Tekst: Maaike Zijderveld

Elke overlandvlieger heeft het eigenlijk nodig: een goede applicatie om te zien waar de airspaces zich bevinden. De wat duurdere vario’s bieden de mogelijkheid om airspace te importeren. Sommige mensen vliegen met een Kobo met daarop een applicatie als XCSoar of LK8000. Aan het scala aan apps is dit jaar een nieuwe toegevoegd: Enroute Flight Navigation. Deze Android app is open source en gratis te gebruiken.

Enroute is gemaakt door een zweefvlieger uit Duitsland. Het is dus wat meer gericht op zwevers en dat zie je ook aan de informatie die de app heeft over vliegvelden met bijbehorende circuits. Maar daarbij kun je goed zien wat de airspace is op een bepaalde locatie: met een ‘dubbeltik’ ergens op de map krijg je een popup met de op die locatie geldende airspaces, met bijbeho-

rende klasse en onder- en bovengrens. Ook krijg je de afstand tot die locatie te zien en kun je er naar toe navigeren. Dat laatste is echter vooral voor de snellere vliegtuigen onder ons, aangezien je alleen een snelheid van je vliegtuig van 75 km/h of meer kunt instellen en een ‘fuel consumption’ van 0 ook niet wordt geaccepteerd. Voor ons is het dus vooral praktisch bruikbaar om te zien wat de airspaces zijn op een bepaalde locatie. Je krijgt geen waarschuwing als je een airspace binnen vliegt.

Wat betreft de airspaces in de app het volgende: Elk land heeft zijn eigen AIP, met daarin (gratis) informatie over onder andere airspace. Echter, met een AIP heb je nog geen moving map met airspaces.

Vrijwilligers hebben OpenAIP in het leven geroepen, waar de data uit de AIP’s bij wordt gehouden. Dit is wat Enroute ook

37

gebruikt. Je bent dan echter wel afhankelijk van derden (of jij zelf ) die de data in de AIP bijhouden. Op het moment van schrijven leek de data in Nederland vrij compleet en accuraat, maar het is wel handig om dat af en toe te checken.

Samengevat is Enroute eigenlijk gewoon een simpele app om airspaces te raadplegen, en niet meer dan dat. Toch kan de app wel praktisch zijn, zeker als je in gebied vliegt waar je niet bekend bent, om even snel te kijken hoe het ongeveer zit met de airspace op die locatie. In Nederland hebben we daar de prima en gratis app ‘EasyVFR’ voor, maar die werkt alleen in Nederland. Wil je dus vanuit Nederland de grens over vliegen naar Duitsland, of ga je ergens op vakantie, dan kan het best praktisch zijn.

X

Fifty shades of paragliding with Mr. X

Plekje vrij? Dan doen we nog een SIV! In de zomer van 2019 heb ik mijn allereerste SIV-training mogen doen. Doodsbang en met knikkende knietjes stond ik bovenaan de start. Een megasteile starthelling en oefeningen doen waar ik geen flauw benul van had hoe mijn scherm er op zou reageren. Toch was het voor mij zo’n mega-ervaring, dat ik daar ook in 2020 weer heen wilde. Vol goede moed en met mijn stiekeme droom als acropiloot voor ogen had ik me dan ook ingeschreven voor weer zo’n bijzondere week in Italië. ook vrolijk onthaald met ‘Ha! Du bist die Holländer!’ en ja hoor, ijs gebroken en weg buikpijn. Na een gezellig drankje was het tijd voor uitleg van de eerste oefeningen en werd al het materiaal (vooral de reserves) gecontroleerd en afgesteld voordat we echt goed en wel van start zouden gaan.

Foto: Andreas Ohrfandl

Bepakt en bezakt, met mijn kleine karretje tot de nok toe gevuld, ben ik in mijn eentje afgereisd naar het zonnige zuiden. Direct doorrijden naar Italië vond ik te veel van het goede, dus was mijn eerste stop in Tannheim, mijn favoriete plekje in Oostenrijk, wat altijd voelt als thuiskomen. Het zou de volgende dag supervliegweer worden en omdat ik vorig jaar ook alleen van deze berg was afgerend moest dat dit jaar ook wel weer lukken. Toch sta ik dan weer op met buikpijn en rij ik enigszins nerveus naar de landing toe. Verdorie, waarom vliegt er nou nog niemand? Heb ik het weer dan toch echt verkeerd ingeschat? Maar op de landing kwam ik al gauw een ervaren vlieger tegen, mede-eigenaar van de startplek en die trok me zo’n beetje gelijk mee naar boven. Oké, tijd om te twijfelen kreeg ik niet.

Bovenop de start voelde het toch wel weer vertrouwd. Rete-spannend, maar ik zou me wel redden. Uiteindelijk genoten van drie heerlijke vluchten en weer wat spannende ervaringen van m’n lijstje kunnen afstrepen.

Du bist die Holländer!

De volgende dag ging de reis verder naar Italië, naar camping Miralago in Baitoni, uitvalsbasis, vertrekplek en trainingslocatie voor alle SIV-ers, waar ik een training zou volgen bij Paracenter Austria. De volgende dag zou de cursus starten en zou ik alle medecursisten ontmoeten. Zelfs dat zorgde al voor spanning, wat een zeikwijf voel ik me toch af en toe! Maar goed, die emoties herkennen we ondertussen wel en ik wist ook wel dat het bij de ontmoeting als sneeuw voor de zon zou verdwijnen. Ik werd dan

38

Groundhandlequeen Bij de Idrosee gaat ‘s middags altijd de Orawind aan en is het de vraag wanneer deze weer gaat liggen. Als het kan maak je ‘s avonds nog een relaxt avondvluchtje, maar als de wind langer aanblijft wordt er tijdens deze cursus veel gegroundhandled.

Nou, dat laat ik me geen twee keer zeggen.

Direct die middag al mijn groundhandleskills laten zien. Ik kan dan wel een enorme bange poeperd in de lucht zijn, op de grond weet ik tenminste zeker dat ik het kan.

Daarnaast had ik mijn titel ‘Groundhandlequeen’ van vorig jaar hoog te houden, dus ben ik het hele veld doorgerend. Ik vind het ook gewoon zo heerlijk om mijn scherm 100% onder controle te hebben en vind ik het ook fantastisch om nieuwe trucjes uit te proberen, maar dat verhaal bewaren we even voor de volgende editie van Lift ;-).

My goodness, dat gaat hard!

De volgende ochtend stapte iedereen half slaperig om half acht in de bus naar boven.

Daar aangekomen bleek de start toch minder steil dan ik me nog kon herinneren van een jaar geleden. Nog steeds wel heel steil, maar iets minder ernstig dan mijn eigen vrije fantasie er van had gemaakt. Een meevaller dus. De eerste echte trainingsdag stond in het teken van het herhalen van

Deel 2 SIV

Daniella ten Berge leerde paragliden in 2017. In deze rubriek geeft ze haar geheel eigen kijk op het leerproces; de diepte- en hoogtepunten, het psychologische spel, de emoties en de keuzes.

Mister X , haar favoriete scherm, is haar trouwe begeleider bij dit proces.

alle mogelijke inklappers, rollen, knikken en negatief gaan, maar daarna wilde ik me toch echt storten op het steilspiralen, want daar had ik me vorig jaar niet aan gewaagd. Geen flauw idee of ik het nu wel zou durven, maar het was het proberen waard. Het is toch één van de basisvaardigheden van mijn toekomstdroom, maar ook gewoon een hele goede afdaaltechniek. Na drie keer diep ademhalen en denken ‘Oh my goodness, waar ben ik aan begonnen’ heb ik hem dan toch maar ingezet. Na een paar keer worstelen, mijn lichaam geeft blijkbaar ongemerkt toch aan ‘nee dat gaan we niet doen’, kwam ik toch echt uiteindelijk in dat bekende rondje. Tering wat gaat dat hard!

Maar wat is dat vet! Maar ook heel eng!

En hard! Had ik dat al gezegd? Stijf van de adrenaline nog maar krap aan een fatsoenlijke landing kunnen maken en eenmaal op de grond echt even bij mensen uit de buurt moeten bijven. Ik was megatrots, maar ook zo van slag van alle emoties dat dat bij mij teweeg bracht, dat ik echt weer even moest acclimatiseren. Maar… de kop was er af: I did it! Feest!

Over de 135 graden grens De rest van de week heb ik me vooral geconcentreerd op het spiralen. Die wilde ik immers na de cursus zelf verder trainen in Gerlitzen. Maar toen sloeg de twijfel toe: zou ik dat wel alleen durven? Onder begeleiding werkt het heel fijn, maar ik ga zo op in de oefening, dat ik voor mijn gevoel helemaal niet meer weet waar ik uithang in de lucht. Gelukkig was mijn redding dichterbij dan gedacht: In de cursus die een paar dagen later zou starten was nog één plekje vrij. Daar hoefde ik dan ook niet lang over na te denken. In die tweede week heb ik de spiraal dan ook dusdanig verder kunnen oefenen dat ik na een week hem wel alleen zou durven, maar ook had ik me verder gestort op het wingoveren. Want ja, wanneer is het nou een wingover? Volgens de begrippen zou het bij 135 graden pas een echte wingover zijn. Kak, daar kom je dan aan met je 90, max 100 graden. Voor mijn gevoel had ik daar nog een lange weg in te gaan, maar toen ik op dag één van de nieuwe cursus een keertje net iets harder

Foto: Stefan Volarik

inzette en vervolgens er bijna een looping van maakte, was dat blijkbaar de juiste knop die ik moest indrukken. De volgende dag ging het dan ook vanzelf, opeens had ik de wingover ook onder de knie! Wat een vette ervaring om de onderkant van je scherm tegelijk te zien met het water van het meer.

Acrowalhalla Gerlitzen De laatste dagen van de training heb ik nog heerlijk verder kunnen oefenen op mijn nieuw verworven wingovers en spiralen die beiden best al wel lekker verliepen. Yes! Nu durf ik het ook alleen! En weer een stapje dichterbij mijn acrodroom! Voor het eerst durf ik te denken dat die droom niet persé een droom hoeft te blijven.

Een klein stapje in de richting van die droom was voor mij het ontdekken van Gerlitzen, het acrowalhalla van Oostenrijk.

Stiekem hoopte ik meteen opgenomen te

39

worden in de community, maar ik voelde me daar helemaal niet thuis. Wat een chaos daar boven op de berg! En iedereen maar wegstarten terwijl het in mijn ogen helemaal niet gunstig vliegweer was. Uiteindelijk in drie dagen tijd wel één hele vlucht gemaakt. Nee, dit was hem nog eventjes niet voor mij. Na drie dagen hopeloos proberen hield ik het voor gezien en besloot ik rustig terug te zakken naar het hoge noorden.

Ik had nog een paar dagen over en mijn allerlaatste vliegmomentjes heb ik dan ook kunnen pakken in Mayrhofen. Vergeleken met Gerlitzen voor mij een warm bad waar ik in terecht kwam.

Maar aan al het leuks komt helaas een eind en als je je vakantie al ruim met een week hebt opgerekt, zowel al je geld als je schone kleren er doorheen hebt gejast, dan weet je dat het tijd is om weer terug te keren naar Nederland.

De vliegende professor

Piloot in toga Jorg’s foto aan de binnenkant van de toga

Floris Bikker is hoogleraar Tandheelkunde én sinds enkele jaren paraglidingpiiloot. Die twee hebben meer met elkaar te maken dan je op het eerste gezicht zou denken. Floris Tekst: Floris Bikker, Foto’s: Jorg Clicque

legt uit waarom.

Wachten op de ‘start’ van de instructeur. Spannend moment; dus droge mond. ‘Start!’ Opzetten, aanremmen, het scherm controleren, rennen, rennen, rennen ... vliegen! In 2016 heb ik mijn eerste paragliding vlucht gemaakt. Heerlijk! Het zal herkenbaar zijn; een droge mond vlak voor de start, vooral bij beginners. Mijn droge mond was een gevolg van stress. Flinke stress remt de signalering van de hersenen naar de speekselklieren. Wanneer het stressniveau weer genormaliseerd is, wordt de speekselvloed hersteld. In ieder geval voor de meesten van ons.

Twee keer per jaar gun ik mezelf een pauze en geef ik me over aan mijn passie: paragliden. In het voorjaar van 2018 vertrok daarom ik met een Belgische paraglidingschool AirXperience naar Allevard (Frankrijk) waar, in een prettige sfeer, de instructeurs Mario Deroo en Rudi Roelens mijn paraglidingvaardigheden aanscherpten. Eén van de Belgische deelnemers was Jorg Clicque: sympathieke piloot en uitstekende fotograaf. Jorg maakte vele foto’s, de één nog mooier dan de andere, waaronder een foto van Tom Nuytens met een prachtige wolkenpartij op de achtergrond. Heroïsch.

Droge mond In het Academisch Centrum der Tandheelkunde Amsterdam (Vrije Universiteit en Universiteit van Amsterdam) behandel ik samen met Prof. Dr. Marja Laine patiënten met chronische droge mondklachten.

Deze mensen zijn geen paragliders, maar veelal kwetsbare ouderen.

Deze mensen hebben een chronische droge mond als gevolg van medicinale bijwerkingen of auto-immuunziekten. Chronische droge mond heeft dramatische effecten; het leidt tot een verhoogd risico op gebitsproblemen maar heeft ook een negatief effect op de kwaliteit van leven in het algemeen. Een droge mond leidt bijvoorbeeld vaak tot smaakverlies en problemen met slikken en spreken. De zorg bestaat soms uit eenvoudige oplossingen zoals het gebruik van suikervrije kauwgom of van kunstspeeksel.

In veel gevallen is de behandeling echter lastiger. Daarom werkt mijn onderzoeksgroep hard aan de ontwikkeling van effectieve, alternatieve middelen en behandelingen.

The sky is the limit Ruim twee jaar later, in januari 2020, werd ik benoemd tot hoogleraar. Aan Nederlandse universiteiten dragen hoogleraren een toga met baret bij ceremoniële gelegenheden zoals een promotie of de opening van het academisch jaar. De toga is een lang gewaad, open aan de voorkant en vaak gemaakt van wol en afgezet met fluweel of zijde. Toga’s zijn traditioneel zwart en sober. In tegenstelling tot de buitenkant zijn er geen specifieke voorschriften voor de voering. En zo vertelde mijn kleermaker dat door middel van moderne textieldruktechnieken elke voering mogelijk is. Hij zei ’In termen van confectie: the sky is the limit’. En zo bezorgde hij me een prachtige toga; erudiet aan de buitenkant en Jorgs foto aan de binnenkant. Geweldig! Hoewel de wetenschap me met de voeten op de grond houdt, sta ik nu bekend als de ‘vliegende professor’.

Bedankt, Jorg! En Tom ... ik ben jou. Tot ziens in de lucht!

40

De beste foto van Jorg Clicque met piloot Tom Nuytens.

41

Een nieuwe naam:

KNVvL afdeling Paragliding Schermvliegen of Paragliding. Welk woord gebruik jij?

gebruikt de wetgever nog altijd de term ‘Schermzweeftoestel’, dus het lijkt er op dat niet alle wetten aangepast hoeven te worden.

Maar wel gaan veel dingen veranderen: zoals onze website (knvvl. nl/paragliding), e-mailadressen (bestuur.paragliding@knvvl.nl, reglementen, logboekjes etcetera.

Dit hoeft gelukkig niet op stel en sprong. Daarom gaan we een transitieperiode in. De komende tijd wordt Paragliding simultaan gebruikt met Schermvliegen en rustig aan zal de term Schermvliegen steeds meer worden uitgefaseerd. We houden jullie op de hoogte indien nodig!

Wij merken dat de term paragliding meer wordt gebruikt dan schermvliegen. Ook veel scholen en clubs hanteren deze term.

Zodoende hebben wij als afdelingsbestuur het voorstel gedaan om ook onze naam van de KNVvL afdeling Schermvliegen aan te passen naar KNVvL afdeling Paragliding.

Op de Ledenraadsvergadering, afgelopen 30 oktober, was er via Zoom unaniem gestemd om de afdeling Paragliding als nieuwe naam te gaan hanteren. We zijn blij met dit besluit om mee te gaan met de gangbare term.

Een naamswijziging als dit heeft veel voeten in de aarde. Gelukkig

knvvl.nl/schermvliegen/zelf

Hartelijke groet van het bestuur van de Afdeling Schermvli.. Paragliding

Veiligheid Voor het in noodgevallen snel afkoppelen van het schem zijn dit de juiste karabines.

De Paralock is voor solo schermen.

Weegt slechts 69 gr en is getest op een breukbelasting van 2.800 DaN. Prijs per stuk € 78,00 De Quickout is voor tandems.

Weegt 200 gr en is getest op een breukbelasting van 4.000 DaN. Prijs per stuk € 74,50

Winkel en Webshop Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AP Diemen - Amsterdam

www.panchoamelia.com 42

De preflight check en veilig starten

Check

Dubbelcheck Dubbelcheck Voor piloten die niet meer regelmatig bij een school vliegen is het misschien alweer even een tijd terug dat je hebt stilgestaan bij de 5-punten check. Maar elke piloot van beginner tot overlandvlieger of professional moet er zeker van zijn dat de start goed gaat. Door voorafgaande aan je vlucht alles te controleren is het risico voor een verkeerde start kleiner. Dus hoe zat het ook alweer?

Tekst: Mark Schoonhoven Beeld: Mark Schoonhoven en Bastienne Wentzel

43

Lucht

Wind

Scherm Lijnen

Piloot

1

Piloot Ben je fit genoeg, is er nog een korte toilet stop nodig en ben je niets vergeten : hooikoortstabletten of zonnebril? oftewel ben jij als persoon klaar en fit om te gaan vliegen? Zitten alle banden van je harnas goed vast? De belangrijkste zijn de beenbanden maar controleer natuurlijk alle banden. Zit de borgpin en hendel van je reserveparachute goed (de pincheck)? Zijn alle andere (helm) clipjes, schoenveters, lussen, ritsen en karabiners gesloten? Is alle apparatuur in orde en staan deze aan: zoals de vario en radio. Heb je een (helm) camera aangesloten? Ben dan extra oplettend met de lijnen bij de start en tijdens de vlucht.

Piloot

2 3 4

Lijnen

Lijnen Heb je alle lijnen gecontroleerd? Geen knopen, lijnen over je scherm, alle lijnen liggen vrij? Zijn je risers goed aangesloten? Is je speedsysteem op de juiste wijze aangesloten? Zijn de remlijnen niet om je risers gedraaid? Kun je de remmen (tokkels) vrij in je handen vasthouden?

Scherm Ligt het scherm vrij van obstakels? Er moeten geen objecten zijn waar het scherm achter kan blijven haken zoals een windvaan, omstanders of andere objecten. Liggen de cellen geopend en op de windrichting?

Leg het eventueel in een punt of banaan zodat de middelste cellen het makkelijkst met lucht vullen.

Scherm

Wind Kun jij starten met deze wind? Indien ja: bepaal dan voorwaartse- of een achterwaartse start. Houd rekening met wind die niet recht op je scherm staat. Bij meer dan 45 graden zijwind bedenk dan of je je scherm wil verleggen.

Wind

5

Lucht(ruim) Controleer voordat je start de omgeving: Is je loopweg vrij? Is de lucht vrij? Starten er meerdere personen tegelijk? Kijk ook even achter je: misschien probeert iemand te landen of komt een piloot in jouw vliegbaan terecht.

Luchtruim

44

De traditionele 5-puntencheck kun je onthouden aan de afkorting PLaSWeL

Een goede toevoeging zou kunnen zijn: PLaS WeL LeS Uitbreiding van de pre-flight check Is de 5-puntencheck voldoende? Voor piloten die aan de lierstart staat zijn er nog andere variabelen: Denk aan de release, de lierkabel en de instructie naar de lieroperator. Tot slot kun je zowel in de bergen als aan de lier het moment van starten zelf ook tot de preflight check rekenen. Zo komen we tot totaal zeven punten.

Goede gewoontes •

6

Lierrelease, lierbaan en lierinstructie.

Release : Controleer je release of deze niet te makkelijk (spontaan) open gaat of dat deze juist met heel veel kracht opent.

Dit geld ook bij het traplieren: gaat je release goed open als er veel zijwaartse kracht is. En: gaat het release überhaupt wel open bij het traplieren of juist te snel?.

Lierkabel: Bij achterwaartse start: Is de lierkabel op de juiste wijze aangesloten en kan je vrij uitdraaien? Ligt de lierkabel vrij van andere objecten of andere lierkabels?

Lierinstructie: Vaak wordt er met teveel kracht (soms ook te vroeg) door een lieroperator aan de kabel spanning gegeven … Het ‘vooraf melden’ wat het type-scherm is waar je aan vliegt en hoe zwaar je bent (de piloot is) kan veel ‘te hard’ trekken voorkomen.

Geef voorafgaande aan de vlucht aan de startleider en lieroperator door wat je gewicht is (bijvoorbeeld 65kg) dan weet hij of zij aan de lier dat er niet boven dit aantal kg’s getrokken hoeft te worden.

Als je verwacht dat je met meer dan 6 m/s per seconde van je standplaats zal worden gelanceerd of werd je bij de vorige vlucht voor je gevoel ‘uit de schoenen’ getrokken? Meld dit dan voorafgaande aan de vlucht bij de lier-operator of starleider zodat men de start hierop kan aanpassen. Jij bent de piloot geef dus zelf aan hoe jij wil dat er gelierd wordt!

•

•

•

Controleer altijd alle punten en doe dus ook je pincheck van de reserveparachute en lier-release. Ga bijvoorbeeld ‘denkbeeldig’ van top tot teen en weet zeker dat je klaar bent voor je vlucht.

Controleer proactief alle punten ook bij iemand anders.

Het kan nooit kwaad om te dubbelchecken en hij of zij is dankbaar (of zou dat moeten zijn) als je iets ontdekt dat potentieel gevaarlijk is.

Start niet als je niet klaar bent en stop met lopen of roep (ook voorafgaande aan de start procedure) “Stop-StopStop” aan de startleider/lieroperator als je twijfelt.

Tip en verzoek voor alle lieroperators: Heel veel trekkracht is niet nodig en te vroeg vliegspanning geven op de kabel kan ongelukken geven … dus laat de piloot maar wat verder lopen! Hardlopen is gezond!

Een veilige liersstart: Alles is gecontroleerd voor de start, de wind is goed, geen andere piloten in de landing, het scherm is bijna boven de piloot en staat goed. Dan roep je: “Go Go Go” (of “Start”)

7

Starten - Veilig starten bij een bergstart Geef door aan anderen om je heen dat je gaat starten (zeker op een drukke start). Bijvoorbeeld door op de berghelling te roepen “Start!”. Zodoende weten ook andere omstanders en piloten die klaar staan dat jij vertrekt.

Wacht je moment af (dit is voor zowel bij het lieren als in de bergen van toepassing) en start pas als de situatie voor jou past. Een gehaaste start gaat vaker fout dan een rustige start en wegvliegen op een verkeerd startmoment, of onvoldoende goed voorbereid, kan later of direct invloed hebben op je vlucht. Bijvoorbeeld omdat je iets vergeten aan te zetten of omdat je net na een goed thermiekmoment langs de berghelling moeten schrapen voor lift. Dus laat je niet opjagen!

Veilig starten bij een lierstart Kies ook aan de lier zelf je startmoment als dit je voorkeur heeft.

Geef aan bij de startleider dat je gereed bent tijdens de startprocedure, door “Start” of “Go-go-go” te roepen, afhankelijk van de club waar je vliegt. Door dit te roepen ’als je scherm goed boven je staat’ kan de startleider dit via de radio aan de lieroperator melden en nu weet iedereen dat het een goede startsituatie is. Hierna kan de lieroperator overgaan op vliegspanning.

Het kan zeer zeker jou een betere en veiligere start geven als je zelf bepaalt wanneer de ‘voorspanning’ over moet gaan naar ‘vliegspanning’. Als jezelf je start moment wil bepalen geef dit bij de startleider en de lieroperator aan.

45

In memoriam Erwin Embsen

Ons trouwe teamlid en reisgenoot is er niet meer.

Op 9 oktober, de vierde dag van onze vakantie in Griekenland, maakte Erwin zijn 2e vlucht van de dag – de condities waren thermisch maar vriendelijk en niets kon ons doen vermoeden dat het vlak voor de landing mis zou gaan. Door nog onbekende oorzaak dook zijn scherm, met nog zo’n 20 meter te gaan, onverwacht aan en werd zijn vlucht abrupt beëindigd. Collega piloten hebben hun best gedaan om hem te helpen maar stonden helaas geen kans.

Erwin vloog al vanaf 2005 bij SkyGliders en liet geen kans onbenut om aan de lier of in de bergen met ons mee te doen. Hij droeg zijn liefde voor de sport uit naar nieuwe deelnemers en was een toegewijd teamlid - de laatste jaren vrijwel altijd in gezelschap van zijn getalenteerde vliegende zoon en vlieg-buddy Senna.

We kenden Erwin als een buitengewoon zorgvuldige, toegewijde en trouwe vriend, teamlid en piloot die de balans tussen gezin, vliegen en veiligheid zorgvuldig in de gaten hield.

Hij laat zijn vrouw Cynthia, dochter Nona en zoon Senna in grote droefheid achter. Er blijft een leegte achter en zijn gezin, familie en wij zullen hem missen.

Wij wensen iedereen die Erwin kende, maar vooral zijn gezin, heel veel sterkte om het verlies van Erwin te verwerken en een plek te geven.

46

Informatie

Lier(her)keuring Schermvliegen Terlet - zaterdag 27 februari en zaterdag 6 maart 2021 Behoudens eventuele nieuwe en met in acht nemen van de corona maatregelen van het RIVM geeft de Technische Commissie van de KNVvL Afdeling Schermvliegen op zaterdag 27 februari en zaterdag 6 maart liereigenaren weer de gelegenheid tot het keuren van lieren die gebruikt worden voor schermvliegen. Liereigenaren zijn zelf verantwoordelijk voor het laten keuren van hun lier.

Dit jaar gaan we net als voorgaande jaren ‘op afspraak’ de lieren keuren! Daartoe kunnen de liereigenaren hun lier inschrijven voor een vrij tijdslot, uit onderstaande link, door een mail te sturen naar de Technische Commissie van de afdeling Schermvliegen. Op volgorde van aanmelden zullen de tijdsloten uitgegeven worden. Verzoek is om (ruim) op tijd aanwezig te zijn zodat op tijd gestart kan worden met de keuring.

Vervaldatum Let goed op wat de vervaldatum van de keuring van uw lier is. De vervaldata van de lieren die voor de herkeuring in aanmerking komen staan op: de KNVvL website voor de afdeling Schermvliegen onder “Veiligheid” en vervolgens “Gekeurde Lieren” of via de link: https://www.knvvl.nl/schermvliegen/veiligheid/gekeurde-lieren De herkeuring van de lier, ongeacht of deze goedgekeurd of afgekeurd wordt, kost € 45,00 (tarief vanaf 2013). Het keuren van een ‘nieuwe’ lier of een lier waarvan de keuring meer dan 2 jaar verstreken is, kost € 75,00 Plaats: Parkeerplaats van Terlet Adres: Apeldoornseweg 203 Aanvang: 9:30 uur Afsluiting: 14:00 uur

De afdelingen Deltavliegen, Schermvliegen en Paramotorvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen knvvl.nl/schermvliegen is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

Deltavliegen

Info en aanmelding per e-mail: techniek.schermvliegen@knvvl.nl KNVvL Afdeling Schermvliegen Technische Commissie Gerard, Rob, Job en Sander.

Op de website van de afdeling Deltavliegen knvvl.nl/deltavliegen is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

Paramotorvliegen Op de website van de afdeling Paramotorvliegen knvvl.nl/paramotorvliegen is de meest actuele informatie te vinden over paramotorvliegen.

47

! g n i ort K W

T B %

Januari, Februari en Maart 2021

21

Op alle schermen, harnassen, vario’s en helmen ontvangt u de 21% BTW korting.

Niet gevlogen in het buitenland, geen schermvliegbeurs?

Het zit allemaal tegen. Maar wij komen u tegemoet met 21% BTW korting.

Alle Soar en Lier materialen Kortel Karver2 € 355,00 -> € 293,39

Air Vuisa Mosquito hike € 326,70 -> € 270,00

Kortel Kruyer3 € 363,00 -> € 300,00

Air Vuisa Mosquito plus € 447,70 -> € 370,00

Al deze harnas maten op voorraad kom passen in de winkel.

Independence SK2 € 89,00 -> € 73,55

Hoe de BTW actie werkt: Koop in januari, februari of maart 2021 een product uit een van de deelnemende categorieën en ontvang een voucher t.w.v. het betaalde btw-bedrag. Deze voucher is te besteden tot een maand na de actie periode in onze winkel, niet via de website. Lees de actievoorwaarden

www.panchoamelia.com