40 años del “Platanito” ”
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40 años del Platanito
La Catenaria
Breve Introducción
Bienvenidos a este complemento de La Catenaria, todos los que componemos esta revista somos aficionados al ferrocarril y la hacemos en nuestro tiempo libre y cuando podemos. Con esta revista no queremos hacer competencia al resto si no difundir información para que la gente se mantenga informada en el mundo del ferrocarril español. Este complemento lo hemos realizado con el fin de que el platanito cumple 40 años. Si a lo largo de la revista tenemos errores en la información que ponemos, lo sentimos, somos aficionados y ninguno de nosotros somos escritores, esperamos que os guste este complemento y que el Platanito dure otros 40 años.
Fotografía de la única unidad de la serie 443 fotografiada en la estación de Madrid-Atocha en el año 1980 cuando cubría el servicio regular entre esta estación y Jaén. Foto de wefer.com
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40 años del Platanito Bienvenidos a este complemento de La Catenaria, el autor de este complemento es aficionado al ferrocarril y la ha realizado en su tiempo libre. En este complemento de los 40 años del platanito os contamos un poco la historia de este tren, sus más y sus menos, la puesta en servicio comercial, hasta su retirada de las vías. Esperemos que este complemento os guste y que el Platanito dure otros 40 años más.
Índice Director: -David Gómez Roldán Secciones: -David Gómez Roldán -David Oviedo Jiménez -Alberto Otazo -Alejandro Martínez Souto -David Molina Manso
El Prototipo............................................................ 4 Innovaciones tecnológicas .................................... 4 La Basculación ....................................................... 5 Tracción y frenado................................................. 6 Las pruebas............................................................ 6
Marketing: -David Gómez Roldán
Características técnicas ......................................... 7
Página de Facebook: www.facebook.com/revista estacion
El final .................................................................... 9
Correo de Contacto: laestacionrevista@gmail.co m
Puesta en servicio.................................................. 8 Preservación .......................................................... 10 AAFEP .................................................................... 10 Cabina e interior .................................................... 11
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El prototipo La red española estaba preparada para unas velocidades máximas de 140 km/h, en aquellos momentos la modernización se basaba en el cambio de material en vez de la construcción o mejora de las infraestructuras. Renfe se fijó en Italia ya que Fiat Ferroviaria estaba desarrollando un prototipo de tren que destacaría por mantener la velocidad en tramos sinuosos y así ahorrar tiempo en los viajes. Dicho prototipo era el vehículo Y0160/7933 que tenía tan solo un coche y que sirvió para probar los sistemas de basculación.
En septiembre de 1972 Renfe, Fiat y CAF llegan a un acuerdo para iniciar un proyecto llamado Electrotrenes Basculantes UT-443 y ETR 401 en Italia. Dicha unidad se construyó en las factorías de CAF de Beasáin y de Zaragoza viendo luz en 1976. Pronto se le empezaría a llamar “El Platanito” debido a sus colores y a la forma que tenía. El objetivo que tenía Renfe con el 443 era experimentar si se podía adaptar las cajas basculantes a las características de la red como a la complicada orografía.
Innovaciones tecnológicas A parte de la basculación, otras de las innovaciones que tenía el prototipo era el convertidor estático en vez del habitual generador independiente. El convertidor se utilizaba para obtener el suministro eléctrico necesario para el funcionamiento del tren. Funcionaba de tal manera que se alimentaba de la catenaria y transformaba la corriente continua
suministrando energía a la tensión, potencia y frecuencia necesaria para los circuitos eléctricos auxiliares. Gracias al convertidor se eliminó una serie de ruidos y vibraciones,
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40 años del Platanito La Basculación
además de una fuente de posibles averías. Este elemento (el convertidor) fue uno de los grandes problemas que tenía dicha unidad 443 debido a que nunca llegó a encontrarse una solución definitiva, algo que si consiguió la serie ETR 401 de los italianos.
Esta técnica consiste En la inclinación de los coches mientras el vehículo está trazando una curva. De ese modo se consigue que el tren pueda tomar esa curva a una mayor velocidad sin comprometer la comodidad. Como ejemplo en una unidad que circule a 90 km/h en una curva de 400 metros de radio el viajero se verá sometido a una aceleración centrífuga de 0,65 m/s² mientras que si lo hace a 115 km/h será de 1,65 m/s², algo muy incómodo.
Otra de las novedades fue, la instalación del prototipo del sistema ASFA que consistía en un conjunto de sensores (balizas) a lo largo de la vía que el vehículo, al pasar sobre ellos, analiza y retransmite la información a la cabina mediante avisos ópticos y acústicos, llegando incluso a detener el tren automáticamente en caso de incumplimiento.
Sin embargo, con el sistema de basculación, esa misma curva se podría tomar a una velocidad de 120 km/h sin ninguna molestia para el viajero. Para conseguir esta inclinación, el Platanito iba dotado de un sistema de acelerómetros y giróscopos que gobernaban los mecanismos hidráulicos y eléctricos de las cajas, cuya estructura es de acero y se fijaba al bastidor de los bogies mediante una traviesa bailadora y bielas.
También se instalo un sistema de velocidad prefijada que aceleraba o frenaba el convoy en función de las órdenes introducidas por el maquinista.
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Esta información ha sido sacada de http://esperandoaltren.blogspot.com.es
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Tracción y frenado Cada coche disponía de dos motores de 220 KW asegurando que todos los bogies de la composición tuvieran un eje motor. Gracias a los 8 motores, el tren tenía una potencia de 1760 KW permitiéndole llegar a una velocidad de 180 km/h. Esta velocidad se supero en unas pruebas que realizo Renfe llegando a los 206 km/h.
Debido a la alta velocidad que podía alcanzar el tren requería de un buen sistema de freno. Además del freno electroneumático de disco y de las zapatas limpiadoras de la llanta, se doto al tren de un freno reostático que funcionaba en combinación con las zapatas limpiadoras de la llanta de la rueda que mejoraba la adherencia al carril. Para el freno de emergencia se dispuso de un freno electromagnético al carril, que en caso de activarlo, unos potentes electroimanes se pegarían a la vía.
Las pruebas Renfe quería empezar a hacer las pruebas pronto y para agilizar el proceso de construcción, se decidió construir el tren en dos mitades, una en Beasáin y otra en Zaragoza.
pruebas en la línea Madrid-Gijón.
Una vez construida la unidad, se entrego a Renfe y a principios de 1976 se inició el proceso de las
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40 años del Platanito Estas pruebas fueron un éxito ya que tardo en hacer el recorrido en 5 horas y 13 minutos en vez de las 7 horas y 27 minutos que tardaba una unidad 432.
Característica técnicas
Después de hacer pruebas por el Puerto de Pajares, en agosto de 1976 se transfirió a la línea MadridSevilla para realizar más ensayos. Viendo que las pruebas fueron un éxito, Renfe quiso establecer los primeros servicios comerciales con el 443 en la línea de MadridSantander, pero la unidad sufrió una avería en el último momento alargando así el periodo de pruebas. La mala suerte no acababa ahí, más tarde tuvo un accidente con un Talgo haciendo necesario su traslado a la factoría de Beasáin para arreglar los daños de uno de sus testeros.
Unidades construidas Año de recepción Fabricantes Mecánicos Fabricante eléctrico Composición Ancho de vía Longitud Anchura Altura Peso Potencia Velocidad Plazas sentadas Electrificación
Tras ser reparado estuvo haciendo ensayos en la línea ValladolidBurgos, hasta que decidieron concluir satisfactoriamente el periodo de pruebas en el verano de 1977, habiendo recorrido aproximadamente 150.000 kilómetros.
Frenos Sistemas de Seguridad
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1 1976 CAF y Fiat Ansaldo Mc-M-M-Mc 1.668 mm 107,170 m 2,850 m 3,271 m 200 t 1760 Kw 180 km/h 167 3.300 Kv Aire comprimido, reostático y electromagnético. ASFA y hombre muerto.
La Catenaria En noviembre de 1977 el tren comenzó con sus primeros servicios comerciales, aunque de manera experimental) haciendo los trayectos Madrid-Gijón y MadridSantander.
Nunca se consiguió que la basculación fuera todo lo bien que se esperaba y eso que a veces los coches rozaban con algunos túneles en el Puerto de Pajares.
Puesta en Servicio El 443 estaba listo para ser utilizado y comenzó su servicio regular entre Madrid y Albacete el 16 de octubre de 1979. Estuvo circulando en esa ruta hasta mayo de 1980, y a partir de ahí se le asignó al trayecto MadridJaén.
operando en la línea MadridJaén, el 443 estuvo circulando a una velocidad máxima de 140 km/h y con la basculación desactivada a causa de los constantes fallos que sufría el sistema de basculación. Renfe decidió retirar al “Platanito” en 1985 del servicio debido a las múltiples averías que sufría. Primero lo dejaron en la reserva de Fuencarral y posteriormente en un cocherón de Príncipe Pio.
Durante los tres años que estuvo
Lleno de pintadas 8
40 años del Platanito y con algunos destrozos en su interior, el tren fue llevado a Beasáin donde lo pintaron y repararon además de hacerle ciertas modificaciones con objeto de volver a circular.
Finalizados las pruebas y de otro periodo apartado en Fuencarral, el Platanito volvió a las vías asignado a los trenes turísticos “Murallas de Ávila”, principios del verano de 1986, y “Doncel de Sigüenza”, a partir de noviembre del mismo año.
Después de salir del taller, la unidad volvió al periodo de pruebas, de Madrid a Valencia, Gijón, Vigo y Barcelona.
El final Después de realizar los trenes turísticos, Renfe decidió realizar unas pruebas con los pantógrafos de Alta Velocidad.
había recorrido en total kilómetros aproximadamente.
Durante estas pruebas el “Platanito” consiguió el record de velocidad de tracción eléctrica en España al alcanzar los 206 km/h en el kilometro 221 de la línea MadridAlicante. Forzado al máximo por estas pruebas, el tren se volvió a averiar, pero en esta ocasión Renfe decidió no arreglarlo y lo condenó apartándolo en Fuencarral. El tren
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Preservación
El Platanito estuvo en Fuencarral hasta 1995, fecha en la que la Asociación Castejonera de Amigos del Ferrocarril lo reclamó con el fin de mantenerlo. El 12 de julio de
1995 se traslado al Platanito remolcado por la 319.218 a través de la línea Madrid-Soria-Castejón.
AAFEP La Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Platanito” (AAFEP), se constituyó en Valdemoro (Madrid) el día 3 de marzo de 2013 por cinco aficionados al ferrocarril.
la afición por el ferrocarril en general, tanto real como en miniatura. Con este objetivo, la asociación viene desarrollando diversas actividades, tales como excursiones, circuitos itinerantes de trenes de 5 pulgadas, exposiciones, etc.
Como reza en sus estatutos, el fin social de la AAFEP es el fomento de
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40 años del Platanito Una de las cosas en mente que tiene esta asociación, es realizar un proyecto para que el Platanito
regrese a Madrid y verle circular por la línea clausurada de Cercanías Madrid C-3a.
Cabina e interior Las cabinas de conducción eran novedosas debido a que el puesto principal está en el centro y no en uno de los laterales como era habitual. Este asiento era regulable y giratorio, pudiendo el conductor llegar a todos los mandos de control de manera fácil y mantener una buena vista de la vía.
El suelo estaba revestido con moqueta y tanto los techos como las paredes se decoraron con paneles de plástico. La iluminación era con tubos fluorescentes colocados en el medio del coche para disponer de una agradable iluminación. También se disponía de megafonía y de un moderno sistema de calefacción y aire acondicionado.
Los 4 coches que componía el Platanito eran de tipo salón y con pasillo central, obteniendo un total de 167 plazas, 51 de primera y 116 de segunda.
Todas las ventanas son dobles y tintadas para reducir la intensidad del sol. Solo había dos ventanas en cada coche que podrían abrirse en caso de emergencia.
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La Catenaria Los asientos de primera clase, tienen una disposición de 2+1 y son reclinables y reversibles. En cambio los asientos de segunda clase, tienen una disposición de 2+2 pero son fijos y enfrentados.
El tren disponía de cafetería y estaba situada en el coche de primera clase. Se podía servir tanto
bebidas como elaborar comida para las personas que lo deseaban.
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40 años del Platanito Muchas gracias por leer este complemento de la revista, esperamos que os haya gustado mucho. Recuerda darle a Me gusta en Facebook para recibir cualquier novedad que publiquemos. La información y las fotos ha sido sacadas de Wikipedia, Ferropedia, Renfe, Vialibre, esperandoaltren.blogspot.com.es y Google.
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