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TODO ES LOCAL

UNA CIUDAD ACCESIBLE Una ciudad accesible permite potenciar las interacciones sociales, la diversidad y la generaci贸n de nuevas ideas.

accesibilidad planeaci贸n urbana transporte p煤blico movilidad peatonal

UNA INICIATIVA DE Consejo c铆vico o c t ub r e D E 2 0 1 3

W W W . C O N S E J O C I V I C O . OR G . M X

vecino EDITORIAL

TODO ES LOCAL

UNA INICIATIVA DE Consejo cívico

O C T U B RE DE 201 3

Ahora nos damos cuenta… el mal diseño, o la falta de diseño de la ciudad, atenta contra lo más elemental. Hemos construido la anticiudad. No nos deja ser. Nos obliga a gastar 5 veces más en tiempo y costo que los europeos para movernos y nos acerca muy poco lo que se requiere para una vida más plena. La poca conciencia y la mucha ambición generaron un desarrollo urbano cuyos daños no pueden ser todavía calculados. ¿Cuánto cuesta a una ciudad tener 300 mil adultos que no pudieron acceder a la secundaria porque el hacinamiento, la distancia, el costo, la violencia familiar y vecinal (consecuencias directas) se los impidió?

Lo urgente es la movilidad, mientras seguimos empujando a que se arreglen los temas de fondo e inmediatamente después la accesibilidad; que todo me quede más cerca y de forma más funcional en una escala más humana. La ciudad debe de ser para los ciudadanos y no a la inversa.

La Ecovia, es una partecita muy importante del entramado de la movilidad, el desarrollo urbano y la accesibilidad que requerimos rediseñar para tener la ciudad ideal.

Manuel Zavala

Presidente del Consejo Cívico

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DIRECTORIO

C I U DA D ACCES IBLE ¿Cómo construir una ciudad más accesible? Es la pregunta de fondo en nuestras preocupaciones sobre el desarrollo urbano acelerado y caótico del área metropolitana. Juan Alayo entiende como nadie el concepto de accesibilidad: ha sido clave en un proyecto de reconstrucción emblemático como el de Bilbao. La respuesta para el área metropolitana de Monterrey está en la buena planeación urbana, donde se han dado los primeros pasos desde los institutos especializados en la materia. En un transporte público sustentable, donde la Ecovía puede ser la punta de lanzada. En la escala humana, que organizaciones sociales trabajan por recuperar. Una ciudad más accesible es aquella que nos permite estar más cerca y ocuparnos mejor nuestro entorno.

DI VI S I ÓN CONS E JO C Í VI CO COO RDI NAC I ÓN E DITO RIAL

Angélica Hernández ahernandez@consejocivico.org.mx Luis Ávila lavila@consejocivico.org.mx V E NTAS

Graciela Reyes greyes@consejocivico.org.mx – CO NTAC TO

Consejo Cívico — 8989.2600

WEB O F IC I AL

www.consejocivico.org.mx – VECINO ES UN SUPLEMENTO MENSUAL, INICIATIVA DEL CONSEJO CIVICO, QUE SE INTEGRA A RESIDENTE MONTERREY, EN UN ESFUERZO CONJUNTO POR IMPULSAR Y DARLE MAYOR VISIBILIDAD A LOS ESFUERZOS CIUDADANOS PARA TRANSFORMAR SU COMUNIDAD.

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© arqhys

RECONSTRUIR UNA CIUDAD EL CASO DE BILBAO

Hace unos meses se cumplieron 30 años de una de las mayores tragedias en la historia de Euskadi. El área metropolitana de Bilbao, la mayor concentración urbana del País Vasco, al norte de España, se extiende a lo largo de una ría. En agosto de 1983, después de horas de una intensa lluvia provocada por la gota fría, la ría se desbordó. La ciudad quedó anegada en lodo. Las pérdidas fueron enormes: en vidas (más de 30 personas murieron), en viviendas (al menos 3,500 familias se quedaron sin casa) y económicas (pérdidas estimadas en más de 25,000 millones de euros). Tres décadas después, la ciudad se ha convertido en uno de los referentes mundiales de regeneración urbana.

Juan Alayo ha sido uno de los arquitectos de ese cambio. En septiembre estuvo en Monterrey por segunda vez, invitado por la egap. En un diálogo convocado por Alcalde ¿cómo vamos? habló de las calves de la transformación de Bilbao. La primera: la crisis como catalizador. Las inundaciones motivaron a ciudadanos y autoridades a actuar y repensar su ciudad. En segundo lugar, la creación de un plan estratégico en el cual participaron los sectores público y privado. El plan tuvo la

gran virtud de ser realista, detallado y fundamentado en cuatro ejes principales: 1) infraestructura para mejorar la accesibilidad de la ciudad, 2) regeneración medioambiental urbana, 3) tecnología y recursos humanos para rediseñar cómo emplear a la gente que trabajaba en industrias obsoletas (después de las inundaciones, el desempleo rebasó el 20%) y 4) la centralidad cultural como una actividad económica complementaria.

En tercer lugar, se creó una herramienta efectiva para la regeneración urbana: Sociedad Bilbao Ría 2000 una empresa pública con el objetivo de regenerar zonas en desuso. La empresa, en palabras de Alayo, resuelve los “nudos gordianos” de la ciudad: problemas complejos que no se pueden solucionar sin la participación de todas las administraciones. Bilbao Ría 2000 separó la regeneración urbana de la política diaria en un proyecto que ha tomado más de 20 años. Este largo camino contó con un toque de suerte: la apertura del museo Guggenheim dio a Bilbao reflectores internacionales. Sin embargo, la visión a largo plazo y el énfasis en la calidad de la infraestructura urbana son elementos que pueden replicarse en cualquier ciudad del mundo que quiera, en alguna forma, reconstruirse.

© instituto hemingway

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a la vuelta de la esquina juan alayo

Una ciudad tiene la misión de facilitar a sus ciudadanos la accesibilidad: a bienes, servicios y otras personas. La accesibilidad es lo que permite potenciar las interacciones, la diversidad y la generación de nuevas ideas. Para explicar este concepto, Juan Alayo utiliza una metáfora: “si expandes un gas, se enfría; en cambio si lo comprimes, algo comienza a suceder, hay energía. Con las ciudades ocurre los mismo”. El concepto de accesibilidad ha estado ausente no sólo de los planes de desarrollo urbano sino de la conversación pública. Para el urbanista, esta ausencia se explica por tratarse de un concepto “invisible”, abstracto y subjetivo: depende de cada tipo de persona y su propia percepción (recorrer una distancia similar no es igual para un niño que para una mujer adulta).

Por esa razón nos hemos dedicado más a medir su manifestación: la movilidad, el “peaje” que pagamos para llevar a cabo nuestras necesidades de accesibilidad.

Una ciudad que crece de forma horizontal, hacia sus costados, se convierte en una ciudad más dispersa, con menor accesibilidad y en consecuencia, con mayores necesidades de movilidad. La construcción de más infraestructura para satisfacer esas nuevas necesidades provoca

que continúe creciendo. Para Alayo no estamos frente a un círculo vicioso, sino frente a un espiral difícil detener. La dispersión provoca segregación social: la clase alta puede vivir en la zona que elija, la clase media tal vez puede elegir dónde no quiere vivir mientras la clase baja vivirá donde pueda, generalmente en la periferia.

En una ciudad densa, los problemas son más difíciles de ocultar: más ciudadanos se interesarán en resolverlos porque conviven con éstos. En una ciudad dispersa, los problemas pueden permanecer ocultos para muchos y resultará más fácil ignorarlos.

“Hemos perdido el foco haciendo sistemas urbanos” dice Juan Alayo “cuando de lo que se trata es de hacer ciudades”. El urbanismo se ha centrado en su actividad económica, olvidando que es un servicio público. El especialista español propone un nuevo enfoque. “Poner el foco en la accesibilidad es poner el foco en las personas” Para lograrlo, la accesibilidad (principalmente la peatonal) se debe incorporar en la planeación urbana como un derecho básico y la calle debe reivindicarse como el espacio público principal. Una ciudad accesible es, auténticamente, una ciudad para todos.

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plANEACIÓN INCLUSIVA maricarmen elosúa

La construcción de una ciudad accesible comienza con una buena planeación urbana. En nuestra ciudad, es una tarea en cual vamos demasiado tarde. Sin embargo, hay algunos ejemplos de que se empiezan a dar los pasos correctos, particularmente desde institutos dedicados a la planeación. Dos de los grandes responsables de ese cambio Maricarmen Elosúa (San Pedro) y Gabriel Todd (Monterrey) comparten algunas de sus reflexiones al respecto. *** El conocimiento sobre la ciudad comienza entendiendo mejor aquello de lo que estamos hablando. Para Maricarmen Elosúa, es indispensable comprender que hablar de una ciudad compacta no necesariamente es lo mismo que hablar de una ciudad sustentable. Sin una adecuada planeación, la densificación no será sostenible. Para lograr una ciudad más accesible, más densa (que concentre la vida urbana), debemos definir primero “qué clase de ciudad queremos ser”.

La planeación urbana juega un rol central en esa definición. En México, los municipios elaboran planes de

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desarrollo que se revisan cada 3 años. “En otras parte del mundo duran 10 ó 15 años porque son muy generales.” El caso de Bilbao es un ejemplo de la importancia de hacer planes específicos (parciales) para diferentes zonas y circunstancias. “Empiezas a planear la ciudad con detalle”, con la perspectiva que facilita saber cómo van a quedar determinadas partes. El Instituto Municipal de Planeación Urbana (implan) de San Pedro ha permitido separar la planeación urbana de la operación diaria en temas de desarrollo urbano y dar continuidad a los programas a lo largo del tiempo.

El diseño de la ciudad, sin embargo, no debe ser exclusivo de los especialistas. “El ciudadano debe estar metido en todo el proceso de planeación”. Un factor clave para lograrlo es la confianza como en el exitoso caso de Medellín, cuando el entonces alcalde Sergio Fajardo atendía las inquietudes de los ciudadanos, daba explicaciones y cumplía con los compromisos. Para Maricarmen Elosúa “la ciudadanía está pidiendo mejores espacios y un mejor transporte”, pero también está lista para participar en ese cambio.

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Planear haciendo gabriel todd

Cuando Gabriel Todd regresó a Monterrey después de estudiar la maestría en París, se dio cuenta de la dimensión del problema. En la que fue su ciudad adoptiva por unos años, comprendió que la ubicación -y no el tamañoera lo más importante en una vivienda. La ciudad tenía vida y bastaba contar con un pequeño lugar para dormir.

En México, el paradigma nació al revés. 25 años después, trabaja en la construcción de una ciudad más accesible desde el recién creado instituto municipal de la planeación urbana y convivencia de monterrey. ¿Cómo lograrlo? Para Gabriel Todd, el primer paso es generar una conversación sobre el tema. “Hay una gran área de oportunidad, en las universidades y la academia, de crear más conocimiento sobre la ciudad” Es necesario provocar un diálogo que contribuya a entender la importancia del diseño urbano. “Hemos tomado decisiones sin conocer sus efectos, creando una ciudad inaccesible y con mayores necesidades de movilidad.” En buena medida, pensamos en las partes y no en la ciudad como un todo: “nos hemos dedicado a fraccionar”. Para Gabriel Todd, es clave crear ejemplos

concretos que la gente pueda ver y motiven mayor participación ciudadana en el entorno inmediato. La transformación de la ciudad recae en buena medida en actores locales que ejerzan su participación “sin ningún pero en la boca”, que no solo opinen sino que se involucren. “El desarrollo urbano debe de trascender esa tentación de querer controlar todo lo que le pasa desde un gran consejo empresarial o gubernamental”. el implanc puede ser esa herramienta que trascienda los ciclos políticos (los trienios, los sexenios), que permita el trabajo en equipo y contribuya a restaurar la humanidad en la ciudad. “Hay que correr el riesgo de experimentar, de hacer las cosas diferentes, pensar que la escala humana nos puede beneficiar en el largo plazo”.

En el inicio de este diálogo sobre la ciudad, suele existir un “pero” recurrente: Monterrey no está preparada para volverse una ciudad más accesible. “Sí, no estamos preparados” dice Gabriel Todd “en términos de un pasado que terminó ayer. Al momento presente debemos permitirle ser lo que es, no prejuzgarlo por lo que pasó ayer.” Por esa razón es indispensable comenzar a construir esos espacios: planear haciendo.

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© itdp

UN TRANSPORTE SUSTENTABLE

AUTOBUSES DE TRANSPORTE RÁPIDO

En el área metropolitana de Monterrey, el transporte público es la primera forma de movilidad. De acuerdo con la Encuesta de Cultura Ciudadana de 2012, el 60% de las personas recurren a este medio para desplazarse mientras cerca del 30% de la población lo hace en automóvil, apenas el 2.1% a pie y el .5% utiliza la bicicleta como su medio de movilidad principal. De acuerdo con datos del gobierno del estado, el transporte público es el medio principal pero ha perdido terreno frente al uso del automóvil en los últimos 10 años para estar prácticamente a la par. Una de las razones detrás del uso creciente del carro es la expansión de la ciudad cuya superficie ha aumentado 5 veces en los últimos 30 años (en el mismo período, la población apenas se ha duplicado). Co esta expansión acelerada, la ciudad

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pierde accesibilidad y mayor es el costo que pagamos en términos de movilidad.

El aumento de ese costo se ve reflejado las tarifas del transporte público. En los últimos 15 años, la proporción del gasto familiar destinado a este medio prácticamente se ha duplicado (de 3.9% a 7.2 % del gasto total). Las familias de menor ingreso son las más afectadas, gastando hasta 11% en transporte. El aumento en el parque vehicular también ha provocado la caída en la velocidad de los traslados, lo cual aumenta los costos reales para los usuarios. Frente a este problema ¿qué alternativas existen? El gobierno del estado inició desde hace dos años un proyecto presentado como la “primera etapa” hacia un modelo de movilidad sustentable: la Ecovía, un sistema de Autobuses de Transporte Rápido (brt pos sus siglas en inglés).

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¿QUÉ ES UN BRT? El sistema brt es una alternativa de transporte público de calidad y con un menor costo comparado con la infraestructura sobre rieles. De acuerdo con estimaciones del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (itdp por sus siglas en inglés), la construcción de un sistema brt cuesta de 4 a 20 veces menos que uno de Tren Ligero (lrt) y de 10 a 100 veces menos que el metro. Los elementos de un sistema completo de brt incluyen la creación de carriles exclusivos para los autobuses, estaciones que permitan la integración de rutas troncales, alimentadoras y de otros sistemas de transporte, tecnología para contar con vehículos de bajas emisiones, bajo ruido y con recaudación de tarifa automática (lo cual permite agilizar el proceso de abordaje).

El servicio se caracteriza por su eficiencia y rapidez, además de que por lo general facilita el acceso a otras opciones de movilidad, cuenta con un seguimiento de control de calidad realizado por una agencia independiente y los procesos de licitación son transparentes.

Un caso paradigmático es el del Bogotá con TransMilenio que, de acuerdo con el itdp, “ha transformado radicalmente la percepción del brt alrededor del mundo”. El sistema inició operaciones en 2000 y en tan sólo 6 años había logrado 84 kilómetros de vías troncales y 420 kilómetros de rutas de alimentación, moviendo a 1.2 millones de pasajeros al día. El caso de Bogotá demostró el potencial que tiene brt como sistema de transporte masivo.

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EL CAOS DE LA ECOVÍA En 2011, el gobierno de Nuevo León comenzó la construcción de lo que puede convertirse en uno de los proyectos de transporte público más importantes del país. La Ecovía es un sistema de brt que recorrerá 30 kilómetros de vialidad desde la avenidas Lincoln hasta Ruiz Cortines.

La infraestructura incluye 40 estaciones intermedias y 112 autobuses en operación de motores híbridos, climatizados y con tecnología de punta. Según información oficial, se beneficiará directamente a 160,000 usuarios y contribuirá a reducir 5% las emisiones de carbono en el recorrido, 50% los tiempos de traslado y, en el mediano plazo, el uso de automóvil en la zona se reduciría en un 20%.

En estos dos años, se ha aplazado en varias ocasiones la fecha del arranque de operaciones. En septiembre se llevó a cabo un diálogo con Fernando Gutiérrez, Secretario de Desarrollo Sustentable de Nuevo León y los dos municipios involucrados: Gabriel Todd del implanc de Monterrey y Juan Alanís, director general de Obras Públicas y Vialidad de Guadalupe en el 12º Foro de Compromiso Ciudadano. De parte de la sociedad civil participaron movac, Pueblo Bicicletero, surmac, Consejo Cívico y el itdp que manifestaron sus ideas, inquietudes y dudas sobre el proyecto. La conversación marcó la pauta, en palabras de Fernando Gutiérrez, para iniciar la socialización de la Ecovía: que los ciudadanos la conozcan y puedan dar seguimiento a sus avances. El éxito de un plan de movilidad tan esperado, depende en buena medida de la participación activa de diversos sectores sociales.

© gobierno de nuevo león

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RECUPERAR LA CALLE entre VECINOS Y PEATONES

“Si nos olvidamos de la calle, es muy difícil hacer ciudad” dice el Juan Alayo al hablar sobre la importancia de reivindicarla como el principal espacio público. En Europa, el movimiento peatonal es la primera forma de movilidad, los peatones son la vida de la ciudad. “En Monterrey hay zonas donde no hay ningún peatón”. La frase del urbanista español se sustentan con datos: sólo el 2% de los habitantes del área metropolitana se desplazan a pie. La apropiación de la calle por parte de sus ciudadanos es una forma de impulsar una ciudad accesible.

Cada vez esa idea penetra con mayor fuerza en organizaciones sociales y vecinos que deciden trabajar por vivir en una ciudad más humana.

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CONVIVENCIA

Provocando Espacios

La primera fase de los Centros de Pensamiento consiste en provocar: que los vecinos de una comunidad se conozcan entre sí y reconozcan los espacios públicos de su entorno inmediato. Los vecinos del Distrito Cultural Nueva Purísima (como ellos mismos lo han llamado) lograron precisamente eso: revivir esa plaza emblemática de Monterrey para que más residentes de la zona se acerquen a ella. La calle y la plaza fueron el pretexto para realizar un concierto a las puertas de la iglesia, talleres culturales, venta de productos locales y charlas sobre la historia del lugar.

Lo que ocurrió en la Nueva Purísima el último domingo de septiembre, es el primer paso de una transformación profunda. La escala más humana de la ciudad la construimos con nuestros vecinos. Para El Narval (la organización social que lidera el proyecto de Centros de Pensamiento) viene un momento de introspección para la comunidad que les permita participar activamente en el desarrollo urbano de la zona: “que los vecinos puedan decir: de aquí a acá podemos hacerlo peatonal”. Después del festival, sigue el diálogo para construir una visión en conjunto.

© consejo cívico

ZONA ESCOLAR ¡PáSELE!

movac centra sus iniciativas en el peatón. Sus proyectos para fomentar la cultura vial buscan provocar más participación ciudadana en ese gran espacio público: la calle.

En octubre, la organización social dará un taller de educación vial en seis escuelas públicas de San Pedro. El taller permitirá que los jóvenes puedan tener conciencia de su entorno inmediato, de su rol como peatones y contar con herramientas de participación para construir una vialidad más segura.

Los accidentes viales son la primera causa de muerte en el grupo de edad de 5 a 14 años en México. El proyecto Zona Escolar ¡Pásale!, además del trabajo en las escuela, consiste en una campaña para generar conciencia en los automovilistas al momento de desplazarse en zonas escolares. La construcción de una vialidad más segura pasa por el reconocimiento que tienen los peatones (en particular niños y jóvenes) de la calle como su espacio público principal. movac trabaja por conseguirlo.

© movac

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cómo vamos

RED CIUDADES

LA CIUDAD QUE QUEREMOS

La construcción de ciudades más accesibles es una tarea por hacer en prácticamente todo México. Durante las últimas tres décadas, la expansión de las ciudades ha sido “anárquica y desordenada”: el territorio ha crecido a un ritmo anual tres veces mayor que el de la población.

La sociedad se dispersa y la cohesión social se fragmenta. Además, en una democracia de baja intensidad y poca participación, las posibilidades de incidir en la planeación urbana son muy limitadas. En ese contexto, un grupo de iniciativas ciudadanas formaron una red con el objetivo de transformar positivamente sus ciudades, promoviendo la articulación de actores locales, el diálogo sobre asuntos públicos, la contraloría social y la incidencia en política pública.

La Red Mexicana por Ciudades Justas, Democráticas y Sustentables (Red Ciudades) está formada por Jalisco Cómo Vamos, Somos Ciudad de México, ¿Cómo vamos, Ciudad de México?, Observatorio Ciudadano de León, Así Estamos Juárez y Alcalde ¿cómo vamos? En el

grupo también participan organizaciones como Transparencia Mexicana y el itdp. Este esfuerzo forma parte, a su vez, de una Red Latinoamericana que agrupa a más de 70 iniciativas locales en 10 países. Una de las metas principales a nivel continental es contar con indicadores comunes que permitan tener mejor información sobre la calidad de vida de nuestros centros urbanos.

Con apenas dos años de haberse creado y en pleno proceso de consolidación, la Red Ciudades ha permitido que el intercambio de experiencias locales se convierta en un aprendizaje colectivo sobre la forma de participar activamente en la vida de nuestras metrópolis.

Cada iniciativa sigue su propia dinámica y avanza en sus proyectos: desde la Encuesta de Percepción Ciudadana sobre la calidad de vida en el área metropolitana de Guadalajara hasta el monitoreo y vigilancia a regidores en Ciudad Juárez. El camino por recorrer aún es largo pero actuar por las ciudades no es una alternativa, es una necesidad.

© red ciudades

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© mexicano

el diseño de la ciudad

MAL DISEÑO URBANO, VIOLENCIA URBANA

La violencia entre la que hemos continuado la vida no es casualidad. Aunque parezca desconectado la planeación urbana y la violencia están más vinculados de lo que parece. Una ciudad desparramada y la consecuente necesidad de movilidad generan el caldo de cultivo para la violencia y la ruptura social.

Datos del 2010 señalan que el 58% de la población de la ciudad se mueve en transporte público (autobuses urbanos y metro principalmente). Estos ciudadanos en promedio caminan 1.6 kilómetros para abordar y desabordar; y gastan cerca de cinco horas de su día en transportarse. Lo que significa entre el 5% y el 10% del ingreso familiar en una parte importante de la población.

Por otro lado están las largas horas que pasan los conductores de autos particulares en las principales arterias de la vialidad metropolitana. Se afecta directamente la calidad de vida de las personas.

El mal diseño de la ciudad ha alejado a la gente del centro hacia la periferia. Se ha abandonado la zona de la ciudad que cuenta con servicios e infraestructura suficientes para habitar zonas en las que no hay. Las relaciones humanas (principalmente las familiares) se han vuelto cada vez

más distantes con importantes consecuencias sociales ante la falta de políticas públicas suficientes.

Los jóvenes y niños en las calles, lejos de la tutela de sus padres, están a merced de las pandillas y del crimen organizado. En la experiencia de algunas organizaciones locales, los jóvenes en situación de cárcel por lo general abandonaron la secundaria cuando comenzaron a delinquir.

La proliferación de fraccionamientos en la periferia lejos de los centros de trabajo que terminan siendo abandonados se convierten en focos de insalubridad, peligro y pandillerismo.

Además el esquema predial actual impide que los municipios puedan utilizar recursos de estos desarrollos para darles servicios públicos básicos como seguridad, limpieza, mantenimiento y alumbrado con las consecuencias evidentes.

Algunos ejemplos como estos ponen en evidencia la violencia tácita imperante en el mal diseño de ciudad que padecemos. La suma de estos y otros factores (de índole cultural) inciden en un estado de estrés permanente en las relaciones familiares y humanas que se reflejan en indicadores delictivos como lesiones, violaciones y violencia familiar.

Una ciudad amigable y accesible, será por definición una ciudad pacífica.

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escribo y no lloro por alejandro flores

Uppsala es una de las 4 ciudades más grandes de Suecia y cuenta con un sistema de transporte sustentable, donde el tener una bicicleta es casi indispensable para las personas de todas las clases sociales; no se limita a estudiantes, pues es normal ver personas de todas las edades pedaleando, desde niños hasta ancianos. Para lograrlo, influye la política pública dirigida a los automóviles: se han elevado impuesto hacia su uso y mentenimiento. Si estuviera usted imposibilitado por cuestiones fisiológicas, ambientales o por flojera para utilizar su bicicleta, la ciudad cuenta también con un sistema de transporte público realmente organizado. En cada parada de autobús existen horarios semanales, preestablecidos, a los cuales estará puntual el autobús a abordar. Las unidades son de primer nivel, funcionando muchas de ellas con biogás, con espacios inclusivos dentro, buen mantenimiento y choferes siempre amables. ¡Qué chulada! Contrasta esto con las largas esperas, realmente en incertidumbre, que sufren los ciudadanos en las paradas de autobús de nuestro Monterrey, así como con el intempestivo carácter de la mayoría de los conductores de transporte público y las malas condiciones en las que se encuentran las unidades.

Es real que, contextualizando, Uppsala es muy diferente a Monterrey; aquí radican solamente 200,000 habitantes, contrastando con los 3 millones y medio del área metropolitana. ¿Cree usted que realmente es tan difícil para nuestra administración regiomontana y neolonesa el mejorar nuestro sistema de transporte? Desde mi punto de vista, el tamaño de la ciudad no es excusa para no tener un sistema de transporte eficiente.

Pese a los brotes recientes de ciclistas entusiastas, nuestra ciudad continúa sin ofrecer un sistema seguro para que ellos circulen ¿Por qué no pedir a nuestra administración un espacio para este transporte sustentable? Esto ayudaría incluso a disminuir nuestro primer lugar mundial en el índice de obesidad. En cuanto al transporte público, ¿qué hace falta para tener un sistema eficiente, mantener las unidades en buenas condiciones y choferes mejor pagados? Se ha anunciado ya el proyecto de la línea 3 del Metro de Monterrey, pero ¿es ésta suficiente? Es sin duda necesaria, pero tal vez comparta usted mi visión de pensar lo mucho que ayudaría también el tener líneas de metro que sean arterias desde el sur de la ciudad hasta el Río Santa Catarina, Morones y Constitución, Gonzalitos, Cuauhtémoc, … entre otras avenidas siempre atoradas.