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LE MAGAZINE DES PASSIONNÉS DE VOITURES ÉLECTRIQUES, HYBRIDES ET AUTRES VÉHICULES ÉCOLOGIQUES! 10

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08-LES HYBRIDES RECHARGEABLES DU MARCHÉ 20-BMW 530E IPERFORMANCE: PLAISIRS ÉLECTRISÉS 30-SUZUKI SWIFT SHVS: PETITE FRÉTILLANTE! 38-MINI COUNTRYMAN COOPER S E ALL4: LA MINI BRANCHÉE 46-KIA OPTIMA PHEV VS VOLKSWAGEN PASSAT GTE: LE MARIAGE PARFAIT! 57-KIA NIRO FULL HYBRID SENSE: FULL HYBRID AVEC CARROSSERIE CROSS-OVER 62-COMPARATIF AUDI R8 V10 PLUS VS HONDA NSX: ENVOLÉES ÉLECTRO-LYRIQUES 75-NAGER DANS SON PROPRE JARDIN 80-AMBIORIX SE LANCE DANS LES ACCESSOIRES AVEC MAX

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ANNÉE 4, AOÛT 2017, NUMÉRO 10 | Eco Driving Emotion s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, nonentraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion. be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Anja Van Der Borght, Jeroen Coteur, Wim Vander Haegen, Jacques Legros, Pascal Dewulf, Jan Van Geel | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: drukkerij Hendrix - Geel | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox.be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic.leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (36 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

ECO DRIVING EMOTION l 9

9 l ECO DRIVING EMOTION

AUDI Q7 E-TRON

DOSSIER

LES HYBRIDES RECHARGEABLES DU MARCHÉ LE MARIAGE PARFAIT ? A mi-chemin entre la voiture thermique classique et la voiture électrique, les véhicules hybrides rechargeables permettent de rouler en mode 100% électrique la semaine (on recharge ses batteries directement sur le secteur comme pour une voiture électrique) tout en conservant un modèle polyvalent capable d’avaler des centaines de kilomètres le week-end (on refait alors le plein de carburant classique). Autre avantage de la formule, sur le plan de la fiscalité : l’homologation théorique de ces véhicules hybrides rechargeables tombe très bas (moins de 50g de CO2/km pour certains) et permettent de jouir d’avantages fiscaux particulièrement intéressants. Par contre, on additionne ici les coûts et le poids d’une batterie de moyenne capacité à ceux d’une mécanique hybride complète. Du coup, les tarifs et le poids des modèles actuellement disponibles sur le marché restent relativement élevés.

Si la version hybride rechargeable destinée à l’Asie s’équipe d’un bloc 2.0l turbo essence pour épauler la machine électrique, le Q7 hybride taillé pour l’Europe s’offre une mécanique diesel. Et pas question de se contenter d’un petit quatre cylindres : l’Audi Q7 e-tron TDI conserve le V6 3.0 TDI du modèle thermique dans sa déclinaison de 258 ch ! Avec le moteur électrique en sus, la version hybride libère alors une puissance totale de 373 ch et 700 Nm de couple. De quoi autoriser des performances de premier ordre quand les deux mécaniques fonctionnent de concert (0 à 100 km/h en 6 secondes et vitesse maxi de 225 km/h). La sobriété du V6 TDI d’Audi permet également à cette version hybride rechargeable d’afficher l’homologation CO2 la plus basse du segment avec seulement 46g/km. Grâce à sa batterie lithium-ion d’une capacité « généreuse » de 17,3 kWh, l’Audi Q7 e-tron TDI se montre également le plus zélé en évolution zéro émission avec un rayon théorique confortable d’une petite soixante de kilomètres (56 km). La batterie empiète légèrement sur le volume de coffre. Mais ce dernier conserve tout de même 650l disponibles.

AUDI A3 E-TRON S’il prend l’apparence d’une « banale » A3 Sportback, le premier hybride rechargeable de la gamme Audi n’en demeure pas moins techniquement très intéressant. Il combine le 1.4 TSI à essence bien connu du groupe Volkswagen à un moteur électrique de 102 ch/330 Nm qui puisse son énergie dans une batterie lithium-ion de 8,8 kWh. L’Audi A3 e-Tron laisse le choix entre quatre modes de conduite : « EV », « Auto », « Hold » et « Charge ». Le premier permet de forcer la marche en mode 100% électrique. En mode « Auto », la voiture se charge elle-même de calculer la meilleure interaction possible entre les deux moteurs pour diminuer la consommation de carburant. Opter pour la position « Hold » permet de figer le niveau de charge de sa batterie pour l’utiliser plus tard. Enfin, la position « Charge » permet de recharger la batterie en roulant en cas de besoin, quitte à consommer davantage de carburant. En route, l’A3 e-tron reste dynamique et plaisante à conduire.

BMW 225XE ACTIVE TOURER La gamme de voitures hybrides rechargeables proposées par BMW ne compte pas que des berlines, une sportive et un SUV. Les clients à la recherche d’un véhicule familial pratique peuvent également s’orienter vers le monovolume compact Active Tourer dans sa version hybride rechargeable 225xe. En plus de libérer un espace habitable généreux, ce modèle présente la particularité technique d’offrir une transmission intégrale. La chaine cinématique comprend, en effet, un module électrique chargé d’animer les roues arrière tandis que le moteur thermique (un trois cylindres 1.5l essence) donne de son côté vie aux roues antérieures. Avec la 225xe Active Tourer, BMW propose le monovolume à l’homologation CO2 la plus basse du marché avec 46g/km. Seul petit bémol à l’usage : pour implanter le module de batterie, la taille du réservoir d’essence a été un peu sacrifiée, ce qui nuit à l’autonomie. Reste, bien sûr, la possibilité de recharger le plus souvent possible les batteries pour étendre le rayon d’action entre deux pleins d’essence…

BMW 330E IPERFORMANCE Dans sa version hybride rechargeable, la Série 3 couple un quatre cylindres 2.0 turbo essence à un moteur électrique de 88 ch. Au total, le conducteur dispose de 252 ch et 420 Nm sous le pied droit en cas de besoin. La batterie lithium-ion de 7,6 kWh autorise une autonomie en mode purement électrique de 40 km. Installée sous le plancher du coffre, elle rogne le volume de ce dernier de 110l. Mais permet de conserver la modularité des modèles thermiques classiques en autorisant de rabattre les dossiers arrière. Contrairement à sa petite sœur 225xe, la 330e se contente de ses roues arrière motrices. La chaine cinématique se complète avec la très efficace boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF. Sur le cycle officiel, cette Série 3 rechargeable affiche une homologation fiscalement intéressante : 44g de CO2/km.

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BMW 530E IPERFORMANCE

BMW X5 XDRIVE 40E

A peine commercialisée, la nouvelle génération de Série 5 s’offre déjà les services d’une mécanique hybride rechargeable. Comme son nom l’indique, cette 530e iPerformance reprend à son compte la mécanique développée pour sa petite sœur 330e iPerformance. Mais en l’adaptant à son gabarit. En pratique, si le quatre cylindres 2.0l turbo essence voit sa puissance rester à 184 ch, le moteur électrique bénéficie quant à lui d’une petite cure de vitamine pour développer 113 ch et 250 Nm de couple contre 88 ch et 165 Nm pour sa petite sœur. Dans le même temps, le pack de batterie en profite pour augmenter sa capacité de stockage de 7,8 kWh à 9,2 kWh. Voilà qui permet à la grande bavaroise d’afficher une autonomie en mode électrique de 40 km et une homologation CO2/km de seulement 44g.

Affichant une puissance cumulée de 313 ch fournie par un quatre cylindres essence 2.0l turbo (245 ch) et un moteur électrique synchrone (113 ch), la BMW X5 xDrive40e présente une consommation en cycle mixte de 3,3 l/100km. Soit des émissions de CO2 de 77g/km. La batterie lithium-ion d’une capacité de stockage de 9 kWh autorise une autonomie théorique en mode 100% électrique de 31 km. Installée sous le plancher du coffre, cette dernière réduit légèrement le volume utilisable qui passe de 650 à 500l. Branchée sur une prise domestique classique, la batterie requiert environ quatre heures pour retrouver son niveau de charge maximale contre environ 2h30 sur une borne de recharge rapide. On notera également que, contrairement à certains modèles concurrents qui se contentent d’une transmission deux roues motrices en mode électrique, le X5 xDrive 40e continue de transmettre son couple au sol via ses quatre roues, par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports, même en mode « zéro émission ».

BMW 740E IPERFORMANCE Malgré son imposante carrosserie qui s’étend sur plus de 5 mètres, la BMW 740e iPerformance se contente d’une mécanique thermique assez modeste. La chaîne cinématique retenue par BMW pour animer la version hybride rechargeable de son vaisseau amiral s’articule en effet autour d’un petit quatre cylindres 2.0l turbo comme sur les 330e et 530e. Moderne, ce petit moteur développe tout de même ici 258 ch et 400 Nm. Le moteur électrique, également intégré au carter de la boîte automatique à huit rapports comme sur ses petites sœurs, développe de son côté 113 ch et 250 Nm. Au total, la puissance combinée de la BMW 740e reste donc largement suffisante pour animer cette limousine plus que sereinement avec 326 ch et 500 Nm. D’autant plus que la Série 7 profite de sa conception légère, notamment grâce à sa structure mêlant plastique renforcé à la fibre de carbone et aluminium, pour conserver un poids réduit malgré la présence de ses batteries. Un module stockant 9,2 kWh afin d’offrir une autonomie en mode électrique réelle d’un peu moins de 30 km.

KIA OPTIMA PHEV Afin de séduire la clientèle professionnelle et les autres clients indépendants très sensibles aux émissions de CO2/km, Kia propose maintenant aussi une variante hybride rechargeable de son alléchante berline Optima. Avec son homologation CO2 officielle de seulement 36g/km, la berline coréenne se profile d’emblée comme une excellente élève. Cette version PHEV s’offre une batterie de 9,8 kWh qui se recharge en 3h45 (ou 2h30 sur une borne de recharge dédiée). Elle permet, ensuite, de couvrir une bonne quarantaine de kilomètres (54 km officiellement) en mode 100% électrique. Le moteur électrique de 50 kW (68 ch) peut assurer seul la traction jusqu’à 120 km/h. En mode hybride, le 2.0l essence atmosphérique à injection directe (156 ch) vient, discrètement, donner un coup de bielle par l’intermédiaire d’une boîte automatique à six rapports. En tout, le conducteur dispose alors de 205 ch et 375 Nm en cas de besoin.

BMW I8 Malgré son look d’avion de chasse furtif, la super-sportive de BMW se contente d’un trois cylindres 1.5l… Mais que l’on se rassure, boostée par les bons soins de la fée électricité, cette i8 est loin d’être ridicules en piste. Profitant de techniques modernes, le petit trois cylindres à essence assure déjà des prestations étonnantes avec ses 231 ch et 320 Nm de couple. Mais c’est bien sûr grâce à l’apport de l’énergie électrique que les chiffres affichés par cette i8 deviennent encore plus alléchants. D’abord, grâce au petit moteur électrique positionné directement en sortie de vilebrequin chargé de gommer la réaction du gros turbo sur un si petit moteur essence. Mais, surtout, grâce au second

moteur électrique positionné entre les roues avant. Nettement plus costaud, ce dernier fournit jusqu’à 131 ch en crête (102 ch en continu) et 250 Nm de couple en cas de besoin. Au total, l’i8 permet donc de disposer, en plus d’une transmission intégrale sans aucune liaison mécanique entre ses deux essieux, d’une puissance cumulée de 362 ch. Voilà qui commence à compter. Surtout si l’on considère le poids contenu de l’i8 élevée à l’ère des matériaux composites : 1.485 kg. Pas mal pour un engin qui embarque une batterie lithium-ion de 7,1 kWh.

MERCEDES C 350E Plus petit modèle équipé d’une mécanique hybride rechargeable de la gamme Mercedes, la C 350 e s’offre les services d’un quatre cylindres 2.0l turbo essence de 211 ch couplé à un moteur électrique de 82 ch. Au total, la C 350e permet de jouir d’une cavalerie de 279 ch… et 600 Nm en cas de besoin ! Une puissance qui transite aux roues arrière via une boîte automatique à 7 rapports. La batterie lithium-ion située sous le plancher du coffre réduit le volume de ce dernier de 480l à 335l. Capable de stocker 6,38 kWh d’électricité, ce module autorise un rayon d’action en mode électrique d’environ 30 kilomètres.

MERCEDES E 350E À peine arrivée sur le marché, la dernière génération de Classe E s’est directement offert une mécanique hybride rechargeable pour séduire la clientèle professionnelle souhaitant se détourner des traditionnelles motorisations diesel. Pour se faire, elle est allée puiser dans la banque d’organes de sa petite sœur C 350e. Elle reprend donc à son compte le même quatre cylindres 2.0l turbo essence de 211 ch ainsi que son module électrique de 82 ch. Soit une puissance cumulée de 279 ch et un couple généreux de 600 Nm. Seule différence par rapport à sa petite sœur : la Classe E s’offre une transmission automatique à 9 et non plus à 7 rapports. En fonction de l’équipement et surtout de la monte pneumatique retenue, l’homologation CO2/km de cette E 350e hybride oscille entre 49 et 57g.

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VIVRE EN TOUTE ELEGANCE DANS UN ECRIN DE VERDURE

MERCEDES GLC ET GLC COUPÉ 350E Quelques semaines après son lancement, le GLC s’est décliné dans en variante hybride rechargeable. Une mécanique aussi disponible sur le GLC Coupé. Sans surprise, la version hybride reprend à son compte la mécanique étrennée par la Classe C 350 e. La chaine cinématique s’articule donc autour du quatre cylindres 2.0l turbo essence de la version 250 épaulé par un moteur électrique. Ce dernier se loge dans le carter de la boîte automatique (à 7 rapports ici) en remplacement du convertisseur de couple. Il délivre 116 ch, mais surtout un couple très généreux de 340 Nm, et peut animer seul le GLC. Pour se mouvoir en mode « EV », le moteur électrique puise son énergie d’une batterie lithium-ion dotée d’une capacité de 8,7 kWh. Officiellement, cela permet à la GLC de parcourir une trentaine de kilomètres en mode purement électrique. Dans la pratique, mieux vaut tabler sur une bonne vingtaine en conduite « normale ». Officiellement, la GLC 350 e profite du cycle d’homologation très favorable aux hybrides rechargeables pour afficher un niveau de CO2 fiscalement intéressant de 60g/km.

Site résidentiel unique Magniﬁque domaine verdoyant sur les rives du lac de Duinenwater À deux pas du centre Près du golf, de la piscine et du club de sports nautiques

LANCEMENT NOUVEAU PROJET! MERCEDES GLE 500E Le grand SUV Mercedes s’est offert la mécanique hybride rechargeable étrennée par la limousine maison, la Classe S, avant que cette dernière ne quitte le catalogue dans l’attente d’être remplacée par une version encore plus performante d’ici quelques semaines. Le GLE 500e s’équipe alors d’un V6 3.0l essence turbo de 333 ch et d’un moteur électrique de 116 ch. Au total, le conducteur dispose d’une cavalerie cumulée de 442 ch et 650 Nm. Les batteries lithium-ion autorisent une autonomie de 30 km en mode électrique quand une telle armada n’est pas nécessaire… Sur le cycle officiel, le GLE 500e affiche une homologation de 3,3l/100 km et 78g de CO2/km.

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Grande première : Mini accueille une mécanique hybride rechargeable dans son catalogue. La Countryman Cooper S E associe alors le moteur 1.5l essence (136 ch) de la version Cooper à un moteur électrique de 88 ch. La batterie lithiumion de 7,6 kWh située sous la banquette arrière permet de parcourir une quarantaine de km en mode électrique. Mais c’est surtout sur le plan fiscal que l’homologation CO2/km de seulement 49g de cette Mini s’avère intéressante. Sur le plan technique, cette Mini Countryman S E se présente comme un clone de la BMW 225xe Active Tourer.

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV Pionnier de la caste des SUV hybrides rechargeables, le Mitsubishi Outlander PHEV vient de profiter de légères améliorations techniques pour descendre son homologation CO2 à 41g/km. Sa mécanique reste technologiquement très intéressante puisqu’elle permet de marier trois modèles en un : une voiture électrique, un hybride série et un hybride parallèle. Le mode électrique correspond au mode par défaut. Jusqu’à 120 km/h, il est possible de rouler en mode purement électrique grâce aux batteries lithium-ion (52 km d’autonomie

théorique). En mode hybride série, la voiture reste animée uniquement par ses deux moteurs électriques de 82 ch (un par train de roulement). Mais le moteur thermique sort de sa torpeur pour venir les alimenter en électricité. Dès que l’on dépasse les 120 km/h, ou si l’on manifeste un grand besoin de puissance au-delà de 65 km/h, l’Outlander PHEV passe en mode hybride parallèle. Le moteur thermique anime alors directement les roues avant. Les moteurs électriques deviennent ici des « assistants ».

PORSCHE PANAMERA E HYBRID ET TURBO S E HYBRID Porsche frappe fort avec sa nouvelle génération de Panamera. Cette fois, elle n’est plus disponible dans une seule mais bien dans deux variantes hybrides rechargeables ! La première se nomme Panamera e Hybrid et marie un V6 2.9l essence de 330 ch à une machine électrique de 136 ch. Mais pour ceux qui souhaiteraient davantage de puissance, Porsche a dévoilé dans la foulée une Panamera Turbo S e Hybrid. Ici, on retrouve carrément un V8 4.0l de 550 ch en sus du moteur électrique. Résultat : la puissance combinée de cette limousine de course atteint 680 ch et 850 Nm de couple ! Dans les deux cas, le moteur électrique est animé par une batterie lithium-ion de 14,1 kWh. Cette dernière autorise un rayon d’action d’environ 50 km en mode 100% électrique.

PORSCHE CAYENNE S E HYBRID Le Cayenne S hybrid a profité de son restylage pour devenir « e hybrid ». Autrement dit, un hybride rechargeable. Si la puissance du moteur thermique (V6 à injection directe et compresseur de 333 ch) demeure inchangée, le moteur électrique est passé de 47 à 95 ch dans l’aventure. Mais c’est surtout du côté de la batterie que l’évolution est la plus sensible : abandonnant la technologie nickel métal hydrure au profit du lithium-ion, sa capacité est passée de 1,7 à 9,4 kWh ! L’autonomie en mode électrique bondit alors de 3 à 36 km. Mais surtout l’homologation CO2 officielle baisse à 79g de CO2/km.

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TOYOTA PRIUS PHEV

VOLVO V60 TWINENGINE

Quand Toyota s’attaque au marché des voitures hybrides rechargeables, il ne fait pas que de la figuration ! En partant de la déjà très sobre Prius comme modèle de base pour élaborer son hybride rechargeable, Toyota parvient à annoncer des chiffres officiels imbattables : 1 l/100 km de consommation moyenne et des émissions de CO2 de seulement… 22 g/km ! Pour y arriver, Toyota offre à sa Prius hybride rechargeable une batterie nettement plus généreuse que celle de la version hybride traditionnelle. Elle peut dorénavant stocker 8,8 kWh et autorise de parcourir jusqu’à 50 km en mode 100% électrique. Détail amusant : la Prius PHEV peut disposer d’un toit couvert de cellules photovoltaïques afin d’augmenter son rayon d’action en mode électrique d’environ 5 km/jour.

Avec sa V60 Twin Engine, Volvo a été le premier constructeur à proposer un véhicule hybride rechargeable diesel. Pour le moment, seul Audi a d’ailleurs rejoint Volvo en offrant à son Q7 e-tron un V6 diesel. Si les premières versions de ce break Volvo hybride rechargeable étaient équipées d’un cinq cylindres diesel 2.5l de 215 ch, la génération actuelle a troqué ce gros moteur contre un quatre cylindres 2.0l plus moderne. Il développe soit 163 ch si l’on retient la Volvo D5 Twin Engine, soit 220 ch sur la version D6 Twin Engine. Pour épauler ce moteur quatre cylindres diesel, on retrouve par contre toujours le moteur électrique de 68 ch installé directement sur le train arrière. Une architecture qui permet aux Volvo D5 et D6 TwinEngine d’être des tractions, propulsions ou quatre roues motrices en fonction du mode utilisé (thermique, électrique ou hybride). Dans les deux cas, les émissions de CO2 restent homologuées à 48g/km.

VOLVO XC60 T8 À peine arrivé dans les concessions, le nouveau SUV XC60de Volvo se décline déjà en version hybride rechargeable T8. Un groupe motopropulseur étrenné par le grand SUV XC90 que la petite sœur reprend à son compte. On retrouve donc le quatre cylindres 2.0l mêlant compresseur et turbocompresseur de la version T6 destiné à animer les roues avant ainsi qu’un moteur électrique de 87 ch pour donner vie au train arrière. L’ensemble développe 407 ch et assure des prestations très soutenues à la XC60 qui affiche des dimensions relativement compactes. La barre des 100 km/h est ainsi accrochée en seulement 5,3s. La batterie de 10,4 kWh (un peu plus grosse que celle de la grande sœur XC90) se situe dans la console centrale, entre les passagers avant et permet de ne pas trop déplacer le centre de gravité de la voiture. Elle assure un rayon d’action théorique en mode 100% électrique d’un peu moins de 50 km.

VOLKSWAGEN GOLF GTE Clone technique de l’Audi A3 Sportback e-tron, la Volkswagen Golf GTE s’équipe du même couple 1.4 TSI de 150 ch / moteur électrique de 102 ch pour une puissance combinée totale de 204 ch et 350 Nm. Cette GTI élevée à la sauce hybride démarre de justesse sous la barre des 40.000€ et affiche une homologation CO2/km de seulement 36g. La batterie lithium-ion ajoutée par rapport aux Golf thermiques pèse 120 kg et se situe sous la banquette arrière et le plancher du coffre. Ce dernier perd 80l de volume dans l’aventure. Malgré le poids supplémentaire embarqué, la Golf GTE reste amusante à conduire voire à piloter au détour d’une petite route. L’occasion de revoir l’image que l’on pouvait se faire d’une voiture « éco »…

VOLVO S90 ET V90 T8 TWIN ENGINE

VOLKSWAGEN PASSAT GTE Contrairement à sa petite sœur Golf GTE uniquement disponible en 5 portes, la Passat GTE se décline tant en berline qu’en break. Le groupe motopropulseur marie un 1.4 TSI (moteur turbo essence) de 156 ch à un bloc électrique de 115 ch via la boîte à double embrayage DSG à six rapports. En puissance combinée, ces moteurs développent 218 ch. Mais la Passat GTE peut rouler, jusqu’à 130 km/h, en mode électrique durant environ 50 km avant de réveiller son 1.4l turbo. Malgré sa longueur impressionnante permettant de libérer une excellente habitabilité, la Passat GTE se contente d’une homologation CO2 de seulement 38g/km. Un niveau que le break Passat GTE Variant conserve également.

Quelques semaines après avoir lancé son grand SUV XC90, Volvo a pensionné son duo de berline et de break S80 / V70 pour les remplacer par des modèles encore plus grands : S90 et V90. Deux modèles premium qui peuvent reprendre à leur compte la mécanique T8 Twin Engine du grand frère XC90. On retrouve donc un moteur quatre cylindres à essence particulièrement puissant pour animer le train avant (320 ch) et un moteur électrique (87 ch) destiné à animer directement les roues arrière. Grâce à cette architecture, on se retrouve donc au volant d’un véhicule à transmission intégrale sans liaison mécanique entre les trains. Les S90 et V90 T8 Twin Engine s’équipent du même pack de batterie, d’environ 130 kg, que le SUV XC90 T8 et peuvent donc offrir une trentaine de kilomètres d’autonomie en mode électrique, en condition réelle. Tant le break que la berline bénéficient d’une homologation CO2/km de seulement 46g.

VOLVO XC90 T8 TWIN ENGINE Au sommet de la gamme XC90, Volvo propose sa mécanique T8 Twin Engine. Elaborée sur base de la T6, cette version se démarque par l’ajout d’un moteur électrique sur l’essieu arrière. Développant 87 ch et 240 Nm de couple, ce dernier porte la puissance totale disponible, en mode « boost », de la XC90 T8 à 407 ch et 640 Nm de couple. Le module de batterie offrant une capacité de stockage de 9,2 kWh assure une autonomie théorique de 40 km (comptez 30 km environ en conduite réelle) en mode tout électrique. Voilà de quoi déjà couvrir la plupart des trajets quotidiens. Pour les expéditions plus longues, la voiture bascule en mode « hybride » et gère alors elle-même l’interaction entre les deux moteurs pour minimiser la consommation de carburant comme avec un modèle hybride classique. Recourant à une boîte automatique à huit rapports convaincante, la XC90 T8 Twin Engine assure un agrément de conduite toujours excellent. Son émission de CO2/km reste inférieure à 50g.

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BMW 530E IPERFORMANCE

PLAISIRS ÉLECTRISÉS

Changement de cap : entièrement refondue, la BMW Série 5 mise dorénavant davantage sur son attirail technologique et la sobriété de ses mécaniques que sur son comportement dynamique pour séduire. Une révolution encore accentuée par la première version hybride rechargeable de la grande routière bavaroise ?

En plus de quarante ans de carrière, la Série 5 a déjà séduit près de 8 millions de clients en misant principalement sur son potentiel dynamique. La septième génération de cette grande berline d’affaire annonce dorénavant un tournant important : cette fois, la Série 5 intègre dans son cahier des charges les prémices de la conduite autonome (via l’assistance de conduite dans les embouteillages) et l’efficacité de son système d’info-divertissement au même titre que les capacités dynamiques. Dans le même temps, elle étoffe pour la première fois son catalogue de motorisations d’une mécanique hybride rechargeable afin d’afficher un niveau d’homologation CO2/km record de seulement 44g.

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252 CH

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L’architecture du groupe motopropulseur de la 530e iPerformance s’aligne sur celui des Série 3 et Série 7 hybrides rechargeables. Sous le capot avant, on retrouve ainsi un quatre cylindres 2.0l turbo essence développant 184 ch et 320 Nm. Le moteur électrique remplaçant le traditionnel convertisseur de couple de la boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF développe quant à lui 113 ch et 250 Nm. La 530e iPerformance s’équipe en outre d’un pack de batterie lithium-ion capable de stocker 9,2 kWh d’électricité. Situé en partie sous les sièges arrière et sous le plancher de coffre, ce dernier réduit le volume utile de la soute à 410l contre 530l sur les versions thermiques. À l’usage, la différence ne s’avère néanmoins pas trop handicapante puisqu’on conserve un plancher plan, la possibilité de rabattre les dossiers arrière ainsi qu’un volume déjà généreux. Ce module autorise une autonomie en mode 100% électrique selon le cycle officiel d’homologation de 50 km. Soit une bonne trentaine de kilomètres dans des conditions réelles d’utilisation et ce jusqu’à 140 km/h. Notons également qu’en puissance combinée, pour les manœuvres de dépassement, la 530e iPerformance peut compter sur 252 ch et 420 Nm de couple. De quoi accrocher la barre des 100 km/h en 6,2 secondes et pointer à 235 km/h.

Si la BMW Série 5 perd progressivement de son légendaire « tranchant » génération après génération, notamment en raison d’un train avant moins mordant et d’un amortissement freinant moins efficacement les mouvements de caisse, il faut reconnaître que la Série 5 assure dorénavant un niveau de confort particulièrement ouaté. Basée sur la récente plateforme de sa grande sœur Série 7 (sans en reprendre les matériaux ultralégers les plus coûteux), la Série 5 peut ainsi se camper sur une suspension pilotée particulièrement filtrante. Dans le même temps, l’insonorisation progresse sensiblement par rapport aux précédentes générations. Il n’y a que lors des fortes accélérations que le quatre cylindres turbo de la 530e iPerformance donne de la voix (avec une sonorité peu raffinée d’ailleurs…) dans l’habitacle.

RECHARGE SANS FIL Si l’on recharge le pack de batterie à partir d’une prise domestique classique, il faut tabler sur environ 5 heures. Mais le temps de recharge peut diminuer à moins de 3 heures si l’on utilise une borne développant 3,7 kW. Ce n’est pas tout : BMW a d’ores et déjà annoncé la possibilité de recharger sa 530e iPerformance à partir d’une installation sans fil. Cette option, autour de laquelle BMW reste encore un peu avare en détail, sera proposée à partir de 2018. Après environ 1.500 km d’essai et en rechargeant le plus souvent possible la voiture sur une borne de recharge (pour couvrir environ 400 km au total en mode 100% électrique), nous avons relevé une consommation moyenne d’un peu moins de 7l/100km mais également une consommation minimale de 4,5l/100km en adoptant une conduite éco. Bruxelles

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avenue Louise

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place Flagey

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Toison d’Or

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parc privé

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quartier européen

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VUE À 360°

SUR LA MER ET LES DUNES CHASSONS LES MOUCHES… On pointera également le soin apporté à la finition de l’habitacle de la dernière Série 5, vraiment irréprochable. Hormis l’impossibilité de commander une attache-remorque, la 530e iPerformance peut en outre s’offrir toutes les nombreuses attentions réservées aux autres sœurs thermiques (moyennant supplément, bien sûr…). On pointera également l’ergonomie soignée et l’efficacité du système d’info-divertissement dans son ensemble. Certes, compte tenu de tous les fonctions proposées, il faudra un peu de temps pour s’y retrouver. Mais on parviendra tout de même rapidement à écouter ses mails, dicter un sms, trouver sa destination via Google ou encore connaître la météo des prochains jours. Et même écouter les infos AFP en laissant la voiture conduire seule dans les embouteillages grâce au système de conduite semi-autonome relativement efficace.

BMW 530E •

Cylindrée : 1.998 cc

•

Puissance : 252 ch

•

Couple : 420 Nm

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Poids : 1.845 kg

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Volume de chargement : 410 l

•

0 à 100 km/h : 6,2s

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Vitesse maxi : 235 km/h

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Consommation moyenne : 1,9 l/100km

•

Emissions de CO2 : 44 g/km

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Prix de base : 58.950€

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Prix final, options comprises Autonomie sans recharge électrique (réservoir de 46l) Comportement dynamique en retraint Direction manquant de consistance

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SUZUKI SWIFT SHVS

PETITE FRÉTILLANTE! Mini à la sauce wasabi, la Suzuki Swift se profile comme l’une des compactes les plus stylées et pétillantes à conduire. Encore sensiblement allégée et profitant d’une hybridation légère, la nouvelle génération se montre-t-elle encore plus convaincante ?

Profitant de l’arrivée au catalogue de la grande sœur Baleno chargée de séduire les clients à la recherche d’une voiture plus classique et polyvalente, la Swift peut se concentrer intégralement sur sa mission initiale. À savoir : séduire les conducteurs voulant jouir d’une voiture compacte, originale et amusante à conduire. Par rapport à ses devancières, la troisième génération de Swift depuis la renaissance du blason au milieu des années 2000 abandonne tout de même la silhouette à 3 portes. Mais s’ingénie tout de même à cacher, par coquetterie, les poignées de ses deux ouvrants postérieurs. Dans le même temps, Suzuki renonce également à caser un moteur diesel sous le capot de sa petite Swift et n’élabore plus son offre mécanique qu’autour de ses blocs à quatre cylindres 1.2l atmosphérique (90 ch) et trois cylindres 1.0l turbocompressé (112 ch).

HYBRIDATION LÉGÈRE Si l’on souhaite disposer d’une meilleure réponse mécanique dans les très basses rotations, jouir d’une homologation CO2/km plus basse et d’une consommation réelle inférieure à l’usage, on pourra lorgner vers les versions étiquetées SHVS pour « Smart Hybrid Vehicle by Suzuki ». Pour la première fois, ce module d’hybridation légère peut se coupler au choix tant sur le 1.2l atmosphérique

que sur le 1.0 turbocompressé. Pour rappel, ce module hybride comprend une petite machine électrique reliée directement au vilebrequin par une courroie. Elle fait alors à la fois office d’alterno-démarreur pour le système Stop&Start, de générateur lors des décélérations pour recharger la petite batterie lithium-ion située sous le siège passager et, surtout, elle permet de jouir d’un boost de 50 Nm entre 0 à 3.900 tr/min en cas de besoin. En plus d’offrir un coup de pouce bienvenu aux moteurs thermiques pendant les phases durant lesquelles ils ne développent pas encore leur quintessence (les couples maxi des 1.0l turbo et 1.2l atmosphériques interviennent respectivement à 2.000 et 4.400 tr/min), ce moteur électrique permet de lisser la consommation dans les phases d’accélérations les plus énergivores. N’induisant qu’un supplément de poids d’une quinzaine de kilos, ce système permet alors de réduire la consommation urbaine réelle d’environ 1l/100km. Du côté de l’homologation officielle, les Swift SVHS voient leurs émissions de CO2/km baisser de de 104 à 97g sur le 1.0 Boosterjet et de 98 à 90g sur le 1.2 Dualjet. Seul bémol de cet équipement : il reste l’apanage de la finition la plus onéreuse GLX. Impossible donc d’en jouir sur les versions d’accès (GLA) et de cœur de gamme (GL et GL+). Comptez donc 19.199€ pour la version 1.2l et 20.399€ pour le 1.0l turbo.

SUZUKI SWIFT 1.2 SHVS • Cylindrée : 1.242 cc • Puissance : 90 ch • Couple : 120 Nm + boost électrique de 50 Nm sous 3.800 tr/min • Poids : 900 kg • Volume de chargement : 265 l • 0 à 100 km/h : 11,9s • Vitesse maxi : 180 km/h • Consommation moyenne : 4,0 l/100km • Emissions de CO2 : 90 g/km • Prix de base : 19.199€

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LÉGÈRE

AGILE ET VIVE

Après la Baleno et l’Ignis, la Swift reprend à son compte la récente plateforme baptisée « Heartect » de Suzuki. Elle se caractérise par un rapport poids/ rigidité remarquable grâce à l’utilisation d’aciers à haute limite élastique. En rognant en outre légèrement sur son encombrement extérieur (-1 cm en longueur, -1,5 cm en hauteur), la Swift affiche un poids en baisse d’environ 120 kg par rapport à sa devancière. La fiche technique annonce ainsi fièrement un poids à vide débutant à seulement 840kg pour la Swift la plus dépouillée. Et même les versions hybrides les mieux équipées restent sous la barre symbolique de la tonne. Bel exploit !

Appréciée pour son comportement routier dynamique et vif, la Swift ne change pas son fusil d’épaule et affiche toujours un comportement tranchant et des suspensions globalement figées. Campée sur des voies plus larges et bénéficiant d’une plateforme plus rigide, la dernière du nom reste amusante à conduire sur les trajets sinueux malgré l’accroissement de son empattement. Bien que ce dernier ait progressé de 2 cm par rapport à celui de la précédente génération, la Swift conserve en outre sa vivacité en ville grâce à son diamètre de braquage de seulement 9,6m. Par contre, bien qu’elle conserve environ le même gabarit (-1 cm),

la nouvelle venue profite de l’étirement de son empattement pour libérer un espace habitable plus généreux aux places arrière. Mieux : la nouvelle Swift parvient à gommer le principal grief adressé à sa devancière. À savoir : le volume de son coffre. Présentant une longueur utilisable en progrès de 7,5 cm, le coffre de la nouvelle Swift voit ainsi son espace disponible augmenter de 25% pour libérer dorénavant 265l. Certes, cela reste assez moyen pour le segment B. Mais n’oublions pas que la Swift mesure une bonne quinzaine de centimètres de moins que les modèles traditionnels du segment ! À titre de comparaison, la Mini 3 portes de taille comparable ne libère pas plus de 211l.

SUZUKI BALENO 1.2 DUALJET SHVS + Homologation CO2/km Comportement dynamique plaisant Rapport encombrement/habitabilité Volume de coffre en progrès Programme de garantie (5 ans)

Lacunes d’équipement Politique tarifaire figée Léger manque d’amortissement Qualité des plastiques utilisés Hybride uniquement proposée en haut de gamme

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MINI COUNTRYMAN COOPER S E ALL4

• Cylindrée : 1.498 cc • Puissance : 224 ch en puissance cumulée • Couple : 385 Nm en couple combiné • Poids : N.C. • Volume de chargement : N.C. • 0 à 100 km/h : 6,9s • Vitesse maxi : N.C. • Consommation moyenne : 2,1 l/100km • Emissions de CO2 : 49 g/km • Prix de base : 36.650€

LA MINI BRANCHÉE

On savait la marque Mini « branchée ». Mais grâce à la version Cooper S E de son nouveau SUV Countryman, la sympathique marque britannique l’est maintenant autant au propre qu’au figuré ! Rencontre avec la première Mini hybride rechargeable de l’histoire.

Grande première : Mini accueille une mécanique hybride dans son catalogue. Mieux : en profitant de la technique étrennée par sa cousine Active Tourer badgée BMW, la Mini Countryman S E s’offre d’emblée la possibilité de recharger son module de batterie lithium-ion sur le secteur. Hybride rechargeable, la Countryman Cooper S E associe le moteur trois cylindres 1.5l essence (136 ch) de la version Cooper à un moteur électrique de 88 ch. Si le premier est chargé d’animer les roues avant, le second se charge de donner vie directement aux roues arrière. La batterie lithium-ion capable de stocker 7,6 kWh est implantée sous la banquette arrière et permet de parcourir une quarantaine de kilomètres (42) en mode électrique selon le cycle d’homologation. Mieux vaut, toutefois, tabler sur une petite trentaine de kilomètres dans la pratique. Bien sûr, c’est avant tout sur le plan fiscal que cette variante s’avère intéressante. Son homologation CO2/km descend à seulement 49g ; soit 2,1l/100km. De notre côté, nous avons relevé, en rechargeant aussi souvent que possible, une consommation réelle de 5,2l/100 km. De quoi espacer les visites à la pompe d’environ 600 km malgré un réservoir de carburant, amputé, de seulement 35l. Attention : si l’on ne recharge pas la batterie et que l’on « essore » le compte-tours avec le moteur à essence sur chaque relance, l’autonomie chutera alors autour des 300 km… Pour la recharge des batteries, comptez 2h15 avec une borne (de 3,6 kWh) et environ 3h15 avec une prise domestique classique.

TROIS MODES En s’installant à bord de la version Cooper S E, difficile de remarquer au premier coup d’œil que l’on s’assied au volant de la version hybride. La présentation de l’habitacle reste quasiment identique et les petites informations spécifiques à la mécanique hybride restent relativement discrètes. Comme le niveau de charge de la batterie qu’il faut aller chercher dans le menu de l’ordinateur de bord, par exemple. On remarque juste la présence

du petit interrupteur situé devant le levier de commande de la boîte automatique (6 rapports). Il permet de choisir entre les modes Auto eDrive, Max eDrive ou Save Battery. En mode Auto, la Mini roule jusqu’à 80 km/h en mode 100% électrique avant de basculer en mode thermique. Ce mode réveille également le moteur à essence plus rapidement lors des relances. En mode Max eDrive, on peut rouler jusqu’à 125 km/h en mode électrique. Ce mode autorise également d’enfoncer plus sen-

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Consommation moyenne réelle contenue (si recharge…) Modularité / volume de coffre Conduite plaisante Style / présentation Performances dynamiques

siblement la pédale d’accélérateur sans appeler le moteur à essence à la rescousse. Le dernier mode permet, quant à lui, de figer le niveau de batterie à 90% de sa charge complète afin de l’utiliser plus tard. Quand on arrive dans les embouteillages, par exemple. Le moteur thermique peut également être utilisé comme générateur pour recharger la batterie si elle ne compte déjà plus 90% de sa capacité au moment où ce mode est enclenché.

UNE MINI… MAXI ! Côté pratique, on remarque rapidement que… jamais une Mini n’aura été aussi maxi ! En enflant encore de 20 cm, la nouvelle Countryman n’a vraiment plus rien de compact. Du coup ses aspects pratiques y gagnent clairement dans l’aventure.

Autonomie sans recharge électrique (réservoir de 35l) Confort de marche très ferme Sonorité du moteur 3 cylindres à essence lors des relances

Voilà une Mini véritablement utilisable pour une petite famille. Elaborée sur la même base technique que le monovolume Série 2 Active Tourer de BMW, la nouvelle génération de Countryman libère un espace habitable généreux et soigne sa modularité (banquette coulissante, dossiers réglables selon la division 20/40/20, plancher plan…). Le volume de coffre progresse aussi sensiblement pour offrir plus de 400l même sur la version hybride rechargeable. Bref, voilà une Mini pratique à l’usage ! Mais que les puristes se rassurent : même étirée comme le bœuf, la grenouille reste agile et vive ! Le toucher de route typique des produits Mini répond toujours présent. S’il faudra composer avec un amortissement ferme (surtout avec la version hybride rechargeable dont le poids total plus

élevé impose un réglage encore plus dur), on se délectera du comportement typé « karting » dans les enchaînements de virages. Et si l’on souhaite s’aventurer en-dehors des sentiers battus, rappelons que la chaîne cinématique originale utilisée par Mini pour transformer son Countryman en hybride rechargeable lui offre une transmission intégrale. Les roues arrière, via le moteur électrique, peuvent en effet venir donner un petit coup de pouce aux roues avant (animées par le moteur thermique) pour s’extraire d’un mauvais pas.

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KIA OPTIMA PHEV VS VOLKSWAGEN PASSAT GTE

LE MARIAGE PARFAIT !

Kia joue les hyperactifs et multiplie les facettes de sa grande berline Optima. Après les récentes versions break et sportive GT, voilà maintenant une intéressante version hybride rechargeable. De quoi faire trembler la VW Passat GTE, la spécialiste du genre ?

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Peu diffusée en Europe malgré une carrosserie unanimement reconnue comme charismatique, la précédente génération d’Optima souffrait d’une gamme mécanique assez limitée. Avec la nouvelle mouture, lancée fin 2015, on a d’abord craint de voir l’histoire se répéter. Uniquement proposée en berline et avec une seule motorisation 1.7 CRDi, la chef de file de Kia ne laissait pas vraiment beaucoup de choix au moment de passer commande… La coréenne corrige maintenant le tir. Elle se décline pour la première fois aussi en break et vient en sus d’ajouter une mécanique turbo essence (2.0l de 245 ch) à son catalogue en guise de porte-drapeau. Mais ce n’est pas tout : afin de séduire la clientèle professionnelle et autres clients indépendants très sensibles aux émissions

de CO2/km, Kia propose maintenant aussi une variante hybride rechargeable. Avec son homologation CO2 officielle de seulement 37g/km, la berline coréenne se profile d’emblée comme une excellente élève. Elle se permet même de « coiffer » la Volkswagen Passat GTE (à partir de 38 g/km), sa principale rivale. Cela dit, dans les deux cas, on profite des avantages fiscaux que l’étiquette hybride rechargeable couplée à de si faibles émissions officielles autorise. À savoir principalement : l’absence de taxe annuelle et de taxe de mise en circulation en Région flamande ainsi qu’un taux de déductibilité fiscal de 100% pour les sociétés ou les indépendants.

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Si sa devancière avait déjà tenté timidement l’aventure de l’hybridation « simple », la nouvelle Optima passe donc l’électrification à la vitesse supérieure et devient hybride rechargeable. Dans la manœuvre, elle s’offre alors une batterie de plus grande capacité en troquant son petit module de 1,4 kWh contre un pack capable de stocker 9,8 kWh. Batterie qui peut se recharger directement sur le réseau via une prise de recharge. Soit en 3h45, sur une prise classique, soit en 2h30 si l’on dispose d’une borne de recharge dédiée. L’Optima hybride rechargeable affiche un rayon d’action électrique théorique particulièrement compétitif de 54 km. Dans la pratique, nous avons eu l’occasion de vérifier que l’Optima peut rouler pendant un peu plus de quarante kilomètres sans consommer la moindre goutte de carburant. Le moteur électrique de 50 kW (68 ch) assure alors, seul, la traction à un rythme tout à fait suffisant pour se glisser

dans la circulation. Et même rouler jusqu’à 120 km/h, sans nécessiter l’aide du moteur thermique. Si l’on doit néanmoins l’appeler à la rescousse, soit pour dépasser soit car le niveau dans la batterie devient trop faible, on peut alors compter sur l’aide d’un bloc 2.0l essence atmosphérique à injection directe. Ce dernier développe 156 ch et vient donner un coup de bielle par l’intermédiaire d’une boîte automatique à six rapports. En tout, le conducteur dispose alors de 205 ch et 375 Nm en cas de besoin.

9,9 KWH Modèle emblématique du catalogue Volkswagen depuis plus de quarante ans (20 millions d’exemplaires produits !), la Passat s’est également offert une mécanique hybride rechargeable pour sa huitième génération. Une chaine cinématique qu’elle a empruntée à sa petite sœur, la Golf GTE, en l’adaptant à son gabarit supérieur. En l’occurrence,

on retrouve ici sous le capot avant un 1.4 TSI turbo essence de 156 ch couplé à une machine électrique de 115 ch via la boîte à double embrayage DSG à six rapports. La batterie qu’elle embarque offre, en outre, une capacité de stockage un peu supérieure à celle de sa petite sœur. En l’occurrence, en puisant dans sa batterie lithium-ion de 9,9 kWh, la Passat GTE peut ainsi rouler, jusqu’à 130 km/h, en mode électrique durant 50 km selon son homologation officielle. Soit environ quarante kilomètres en conduite réelle. En cas de besoin brusque de puissance, pour un dépassement par exemple, les deux moteurs peuvent développer de concert 218 ch et 400 Nm. En pratique, cela rend la Passat GTE plus « nerveuse » voire sportive que l’Optima PHEV à l’occasion. Un caractère qui se marque encore davantage quand on enclenche le mode « GTE » via l’interrupteur situé à gauche du levier de vitesses. La Volkswagen assure alors des prestations plus soutenues que celles de la

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VOLKSWAGEN PASSAT GTE

Consommation réelle contenue Equipement de série généreux Habitabilité généreuse Confort, agrément de conduite

Kia. Le traditionnel exercice de 0 à 100 km/h, par exemple, ne réclame que 7,4 s au volant de la Passat contre 9,4s avec l’Optima dont le moteur thermique, atmosphérique, se montre plus linéaire que le bloc turbo de Volkswagen. On épinglera également la possibilité offerte par la Volkswagen de figer le niveau de recharge de sa batterie voire même de la recharger en roulant en utilisant son moteur thermique comme générateur. Une solution pratique si l’on doit terminer son périple dans un centre-ville uniquement accessible aux modèles évoluant en mode électrique. Cela dit, pour le moment, l’intérêt de cette fonction reste limité

Volume et modularité du coffre Comportement dynamique un peu pataud Direction manquant de naturel Prix relativement élevé

dans la pratique puisqu’on ne trouve pas (encore) en Belgique de ville de ce type et que le mode « Charge » a tendance à augmenter sensiblement la consommation de carburant. Mieux vaut donc brancher sa voiture sur le secteur pour recharger la batterie.

COFFRE TRONQUÉ Même si la Passat n’est pas vraiment du genre chétive, la Kia Optima s’étend sur encore davantage de centimètres ! On se retrouve face à 4,85m de carrosserie pour la Coréenne contre 4,77 pour l’Allemande. Par contre, contrairement à la Passat qui

est disponible tant en berline qu’en break Variant, comme le modèle mis à notre disposition, la Kia Optima n’est disponible qu’en berline à quatre portes. Du moins pour le moment : Kia a d’ores et déjà annoncé que la version break Sportswagon jouirait également de l’étiquette « hybride rechargeable » d’ici la fin de l’année. Le temps, certainement, que les ingénieurs parviennent à positionner le pack de batterie de manière plus ergonomique. Dans le coffre de la berline, il se situe en effet juste derrière le dossier de la banquette et condamne toute modularité. Les dossiers ne sont plus rabattables ce qui peut, à l’occasion, poser problème

• Longueur : 4,767 m • Largeur : 1,832 m • Hauteur : 1,476 m • Volume de coffre : 402 l • Poids : 1.722 kg • Consommation moyenne : 1,7 l • Cylindrée : 1.395 cc • Puissance : 218 ch en puissance combinée • Couple : 400 en couple combiné • Vitesse max. : 225 km/h • Accélérations (de 0 à 100) : 7,4 s • Emissions de CO2 : 38 g/km • Prix : 46.110 €

pour le transport d’un objet long. La configuration retenue par Volkswagen pour sa Passat semble plus convaincante sur ce plan. Principalement située sous les sièges de la banquette arrière et sous le plancher du coffre, le module de batterie permet de conserver la modularité des versions thermiques. Et le volume de coffre perd moins de plume dans la bataille. Sur le break Variant, il perd 167l contre 184l sur la berline. Mais le volume disponible reste, dans les deux cas, suffisant avec 402l au minimum sur la quatre portes. Le pack de batterie installé dans la Kia ampute, quant à lui, le coffre de l’Optima de 203l. Ce qui ne laisse plus

KIA OPTIMA PHEV • Longueur : 4,855 m • Largeur : 1,860 m • Hauteur : 1,465 m • Volume de coffre : 307 l • Poids : 1.780 kg • Consommation moyenne : 1,6 l • Cylindrée : 1.999 cc • Puissance : 205 ch en puissance combinée • Couple : 376 Nm en couple combiné • Vitesse max. : 192 km/h • Accélérations (de 0 à 100) : 9,4 s • Emissions de CO2 : 37 g/km • Prix : 45.490 €

+ Consommation réelle contenue Performance soutenues en GTE Comportement dynamique plaisant Finition/présentation moderne Liste d’équipement vaste Habitabilité/volume de coffre

Prix relativement élevé Consommation légèrement supérieure Autonomie électrique un peu inférieure

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d’info-divertissement avec navigation, phares LED à allumage automatique, capteur de pluie, anti-dévoiement, surveillant des angles morts, reconnaissance de la signalisation routière, caméra périphérique, sièges avant et arrière chauffants (et même ventilés à l’avant !), sièges en cuir, installation Hifi Harman Kardon… Pour jouir d’un équipement relativement équivalent sur la Passat, il faudra piocher dans le catalogue des options et débourser environ 53.000€. Par contre, la Volkswagen peut offrir davantage d’équipements si on le souhaite, comme l’affichage tête-haute,

que 307l disponibles pour charger ses valises. Par contre, dans les deux cas, l’espace habitable pour les passagers arrière est largement suffisant. Et encore, c’est un euphémisme… On jouit d’un rayon aux genoux digne de celui offert à l’arrière d’une grande limousine !

AGRÉABLES ET REPOSANTES En s’installant à bord, on remarque directement que la Volkswagen se démarque par son instrumentation plus technologique et moderne ainsi que par son degré de finition égalant celui des marques premiums. Si la présentation de l’Optima reste globalement plus classique et qu’il faut encore composer avec certains plastiques moins flatteurs (notamment autour du combiné de climatisation), on appréciera tout de même sa planche de bord à l’ergonomie assez simple. En route, ces deux voitures se profilent comme d’excellentes et confortables grandes routières. Les kilomètres effectués en mode 100 % électrique (soit en les forçant en mode EV, soit pour les vitesses plus

faibles via le mode hybride automatique) permettent de jouir d’une excellente insonorisation. En mode « thermique », le bloc 2.0l de l’Optima se montre un peu moins flatteur à l’oreille que le 1.4l turbo de la Passat. Par contre, il a tendance à consommer un tout petit peu moins de sansplomb. Il faut dire que l’on est davantage incité à rouler de manière posée et calme au volant de la Kia qui affiche un comportement dynamique plus placide et un peu plus pataud que la Passat dont l’amortissement s’avère plus efficace. Dommage, en outre, que les sièges de l’Optima n’offrent pas un meilleur maintien et que le rendu de sa direction soit un peu trop artificiel. Comme toujours avec les hybrides rechargeables, la consommation réelle oscillera sensiblement en fonction de son profil de conducteur. Si l’on ne couvre que des petits trajets et que l’on recharge souvent sa voiture, on pourra approcher la consommation officielle annoncée. Soit respectivement 1,6l/100 km pour la Kia et 1,7l/100 km pour la

l’amortissement piloté ou un siège conducteur massant. Mais attention à la facture finale !

CONCLUSION Avec son mode GTE et son comportement plus dynamique, la Volkswagen Passat permet d’offrir un petit supplément de sportivité à la conduite hybride à l’occasion. La Volkswagen se démarque, en outre, par sa modularité plus pratique à l’usage. Cela dit, a priori, on n’achète pas vraiment une voiture hybride rechargeable pour se lancer à l’attaque de petites routes sinueuses le couteau

entre les dents. Mais plutôt pour jouir d’un confort de marche confortable (absence de bruit, reprises vigoureuses…), d’avantages fiscaux et d’une consommation réelle la plus basse possible. Et sur ces trois plans, la Kia Optima fait mieux que de se défendre ! Si possible, on attendra juste encore quelques mois pour pouvoir bénéficier de la version break Sportswagon afin de jouir d’une modularité plus soignée et d’un volume de coffre digne de l’encombrement extérieur.

Volkswagen. Mais, dans la pratique, mieux vaut tabler sur une consommation réelle d’environ 5l/100 km pour l’Optima et 5,5l/100 km pour la Passat. Attention : adopter une conduite sportive et ne quasiment pas recharger la batterie sur le secteur pourra aussi quasiment doubler ce résultat…

BONNE AFFAIRE ? Uniquement proposée dans une finition haut de gamme richement équipée basée sur la version Sense des variantes thermiques mais sans les grosses jantes de 18 pouces (17 pouces de série pour l’hybride rechargeable), l’Optima PHEV s’affiche à 45.490€. Soit un tout petit peu moins que la Volkswagen Passat GTE proposée soit en GTE (46.110€) soit en GTE Business (46.610€). Comptez 48.030€ et 48.530€ pour les versions breaks Variant équivalentes. Comme chez Kia, l’équipement de série que Volkswagen réserve à son blason GTE se veut complet. Mais tout de même moins généreux que celui de l’Optima PHEV sur laquelle tout est compris en série : système

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FULL HYBRID AVEC CARROSSERIE CROSS-OVER D’ici 2020, Kia entend jouer un rôle dominant dans le segment des voitures à faibles émissions. C’est pourquoi le constructeur coréen va faire passer sa gamme à 11 modèles dans les cinq prochaines années. Actuellement, l’offre se limite à la Soul EV électrique, l’Optima Plug-in Hybrid et la Niro, qui se décline en full hybrid, plug-in hybrid et à partir de 2018 également en modèle purement électrique. Pour ce numéro, nous avons testé la version haut de gamme de la Niro full hybrid. TEXTE: JAN VAN GEEL - PHOTOS: KIA

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bilité ou le confort d’utilisation de l’habitacle et du coffre. La batterie, par exemple, se trouve près du réservoir d’essence sous la banquette arrière. Les Niro belges ne sont pas vendues avec le kit de réparation de pneus, tellement peu pratique, mais avec une roue de secours. Sur le modèle d’entrée de gamme (Lounge), c’est une roue de secours étroite de type ‘galette’ mais sur les modèles Fusion, Business Fusion et Sense, il s’agit bel et bien d’une cinquième roue à part entière. Ce choix coûte environ 100 litres de volume de chargement. Avec les dossiers repliés, celui-ci atteint 1.333 litres. Avec les cinq sièges en position assise, le contenu du coffre est de 335 litres.

La Kia Niro est très proche de la Hyundai IONIQ, même si ce n’est pas évident au premier regard. La Niro se profile en effet comme une version sportive maxi de la Soul et la IONIQ ressemble plutôt à une copie de la Toyota Prius. Pour trouver l’affinité entre les deux Coréennes, il faut plutôt regarder sous le capot : les deux voitures partagent la même plateforme de montage pour la motorisation hybride. La Niro se distingue des autres hybrides compactes par une hauteur libre au sol plus importante et son assise un peu plus élevée, permettant à tous les occupants de monter et descendre facilement et offrant une position de conduite confortable. La Niro Hybrid est un HEV (Hybrid Electric Vehicle ou full hybrid) équipé d’un moteur essence et d’un moteur électrique. La voiture détermine elle-même quelle source d’énergie est la plus rentable en fonction de la situation. La voiture peut fonctionner sur le moteur électrique uniquement pour le démarrage et la conduite sans accélérations trop brutales. La batterie haute tension de la Niro se charge uniquement via l’énergie régénérative du système de freinage et n’utilise donc pas de source d’énergie extérieure pour la charge.

MOTORISATION La Niro full hybrid est entraînée par un moteur essence et un moteur électrique. Ensemble, ces sources d’énergie génèrent une puissance cumulée de 141 ch. et un couple cumulé de 265 Nm. Le nouveau quatre cylindres 1.6 GDi à injection directe développe 105 ch. et un couple maximum

de 147 Nm. Le moteur électrique développe 43,5 ch. et 170 Nm. Il est alimenté par une puissante batterie lithium-ion-polymère. La puissance et le couple sont transmis aux roues avant via une boîte automatique six rapports à double embrayage. Pour passer les vitesses manuellement, le conducteur peut sélectionner le mode Sport Manuel, mais la fluidité du mode automatique rend ce dispositif quasiment superflu. On choisit une full hybrid en

CONSOMMATION ESSAI

limiter à 3,8 litres grâce à leurs pneus 205/60 R 16 plus étroits.

Pour réduire la consommation, les constructeurs s’attachent à diminuer la résistance à l’air et le poids de leurs voitures. On a donc un peu de mal à comprendre pourquoi ils montent des pneus standards qui par leur largeur ou leur adhérence font augmenter la résistance au roulement et donc la consommation. Kia commet aussi cette erreur, principalement avec le modèle Sense. Il roule sur des pneus à profilé relativement large (225/45 R 18, Michelin Pilot Sport), qui sont responsables de sa consommation standard plus élevée, annoncée à 4,4 litres aux 100 kilomètres d’après la fiche technique. Les autres modèles sont censés se

Malgré un style de conduite anticipatif et modéré, nous n’avons jamais pu égaler la consommation standard de ce lourd cross-over de 1.425 kg. La consommation la plus basse calculée par l’ordinateur de bord était de 4,6 litres aux 100 kilomètres et cela en résultat d’une conduite 79% éco, 21% normal et 0% sportive. En pratique, cela veut dire : ne pas doubler, rester constamment sur la bande de droite et ne pas trop appuyer sur l’accélérateur. Comme le plaisir de conduire était lui aussi équivalent à 0% et que nous faisions même ralentir les poids lourds, nous avons décidé de ne pas réitérer

premier lieu pour sa faible consommation, pas pour foncer dans les virages ou sprinter de feu de signalisation en feu de signalisation. Très souple, le moteur quatre cylindres manque toutefois un peu de puissance pour pouvoir soutenir une conduite sportive. Les éléments hybrides supplémentaires n’ont aucune influence sur l’espace, le confort, la flexi-

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SPÉCIFICITÉS TECHNIQUES KIA NIRO HYBRID

notre tentative d’atteindre la consommation standard. Avec un style de conduite plus normal mais toujours sans exagération, maintenant au maximum le moniteur énergétique dans la zone verte ECO, la consommation oscillait entre 5,5 et 5,8 litres aux 100 kilomètres. Les moyennes affichées au tableau de bord : 60% éco, 39% normal et 1% sportif. Le pourcentage de ‘sportivité’ était toujours le résultat de manœuvres de dépassement avec l’accélérateur enfoncé à plus de la moitié. En adoptant un style de conduite fluide avec 47%

éco, 44% normal et 9% sportif, nous avons noté une consommation de 6,2 litres et après un trajet un peu plus sportif, même de 6,6 litres (17% éco, 58% normal et 25% sportif). Se faire un peu plaisir sur la route vous coûte donc une surconsommation d’environ 50%. Même une full hybrid n’est donc véritablement économique que lorsque vous êtes très parcimonieux avec l’accélérateur et que vous ne roulez pas trop vite.

PRIX ET GARANTIE S’il y aura un jour des voitures autonomes capables de prestations parfaites sur une route enneigée ou

non asphaltée, c’est difficile à dire. Sans infrastructure routière dotée de points de repère reconnaissables, la conduite sécurisée sans conducteur est encore un rêve lointain. Pour l’instant, nous devons nous contenter de systèmes d’avertissement et d’assistance qui aident le conducteur à éviter les accidents. Dans cette optique, le système d’aide au freinage autonome avec détection de piétons, monté de série sur notre modèle d’essai, s’avère très pratique. Il avertit le conducteur ou fait ralentir la voiture au maximum pour éviter une collision. Également appréciable, le Smart Cruise Control adapte automatiquement la vitesse afin de garder

Dimensions (L x l x h): Empattement: Volume du coffre: Poids à vide: Poids maximum remorque (non freinée): Motorisation: Puissance: Couple: Puissance cumulée: Couple cumulé: Transmission: Vitesse de pointe: 0-100 km/h: Consommation standard: Contenu du réservoir: Emissions de CO2: Prix:

4355 x 1805 x 1535 mm 2700 mm 335-1333 l 1425 kg 1300 avec Towing Pack (-) kg en option 1580 cc (L4, turbo essence) + moteur électrique 77 kW / 105 ch. à 5700 tpm + 32 kW / 43,5 ch 147 Nm à 4000 tpm + 170 Nm 104 kW / 141 ch. à 5700 tpm 265 Nm à 1000 – 2400 tpm traction avant, 6-DCT (automatique) 162 km/h 11,5 s 3,8 (16”) / 4,4 (18”) l/100 km (EU6) 45 l 88 (16”) / 101 (18”) g/km Lounge 26.390 euros Fusion / Business Fusion 29.390 euros Sense 32.890 euros

CONDUITE ASSISTÉE ANTICIPATIVE Un nouvel Eco Driving Assistant Systema été développé pour le marché européen. L’Eco DAS inclut le Coasting Guide Control (CGC) et le Predictive Energy Control (PEC). Les deux technologies sont conçues pour limiter la consommation de carburant en faisant des suggestions au conducteur par rapport à la conduite en roue libre et au freinage.

Le CGC prévient le conducteur du moment le plus opportun pour lever le pied de l’accélérateur de manière à rouler en roue libre à l’approche d’un carrefour, permettant ainsi à la batterie de se charger pendant la décélération. Cela fonctionne à certaines vitesses à condition d’avoir défini une destination de navigation. Le tableau d’instruments indique au conducteur à quel moment rouler en roue libre (coasting, c’est-à-dire rouler sans donner des gaz) en affichant une petite icône.

une distance de sécurité suffisante avec le véhicule précédent. Nous avons aussi apprécié le détecteur d’angle mort et la Rear Cross Traffic Alert, qui prévient le conducteur de l’approche d’un véhicule dans le sens transversal quand il quitte un parking ou une allée.

Le PEC utilise le système de navigation et le régulateur de vitesse pour anticiper les montées et les descentes et déterminer ainsi les conditions idéales pour charger la batterie et le meilleur moment pour envoyer l’énergie stockée vers les roues. Cela permet une gestion active de l’énergie.

Le Lane Departure Warning System, monté de série sur toutes les Niro, émet un signal sonore lorsque le conducteur dévie de sa bande de circulation sans utiliser ses clignotants et le Lane Keeping Assist System, qui détecte la position de la voiture par rapport aux marquages au sol et corrige automatiquement la trajectoire, remarque lorsque

la voiture quite sa bande sans déclenchement des clignotants. Lorsque notre vitesse était un peu plus élevée et dans les virages plus serrés, ces corrections automatiques n’étaient pas très rassurantes. La Sense se distingue des autres modèles notamment par son toit ouvrant, le volant chauffant, les sièges avant et arrière chauffants, les sièges avant ventilés, la sellerie en cuir et les phares bi-xénon. Le pack d’options se limite à la couleur métallisée ou nacrée. Le modèle haut de gamme, avec un excellent équipement, coûte 32.890 euros. Ce prix inclut la garantie Kia de 7 ans ou 150.000 kilomètres.

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Développée en parallèle avec la version de compétition LMS, dont la première sortie officielle s’est conclue par une victoire aux 24h du Nürburgring, la deuxième Audi R8 du nom se profile d’emblée comme une machine encore plus efficace que sa devancière. Côté style, par contre, l’évolution reste assez timide. L’allure futuriste de la précédente génération de R8 ne semblant pas se démoder, la super-car d’Audi se refond sans, presque, en avoir l’air. Si elle conserve globalement les mêmes lignes que la première mouture, la nouvelle R8 gagne tout

de même en carrure (elle est plus large de 4 cm) et monte sensiblement en puissance. En montant le curseur jusqu’à 610 ch dans sa variante taillée pour la piste badgée «Plus », la deuxième R8 du nom devient d’emblée l’Audi de série la plus puissante et la plus rapide de tous les temps. Voilà qui s’annonce plutôt prometteur ! Avec sa nouvelle NSX, Honda parviendra-t-il à renouveler son exploit de la fin des années 1980 et proposer une sportive capable de rivaliser avec les productions européennes les plus prestigieuses ?

COMPARATIF AUDI R8 V10 PLUS VS HONDA NSX

ENVOLÉES ÉLECTRO-LYRIQUES Après plus de dix ans d’absence, la mythique sportive NSX de Honda revient sur les devants de la scène. Elevée à l’ère de l’hybridation, elle profite d’un solide coup de pouce de la « fée électricité » pour booster les performances de son V6 3.5l. De là à aider ce petit palpitant turbocompressé à surpasser la hargne du gros V10 atmosphérique 5.2l de la sculpturale Audi R8 ? Réponse au terme d’une confrontation menée au rythme des envolées lyriques et électriques de ces deux pièces d’orfèvrerie…

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QUATRE MOTEURS ! Pour y parvenir avec la première NSX du nom lancée en 1989, Honda n’avait pas lésiné sur les solutions techniques innovantes pour l’époque : structure en aluminium, suspensions à double triangulation et moteur V6 à distribution variable. Disparue en 2005 du catalogue Honda, la NSX renaît enfin après moult péripéties. Fidèle à sa devancière, elle se démarque toujours de ses rivales par l’utilisation de solutions technologiques innovantes pour son segment. La NSX du troisième millénaire s’équipe ainsi, outre de son moteur V6 essence 3.5l bi-turbo (507 ch) de… trois moteurs électriques ! Ce qui, l’air de rien, permet donc à la Japonaise de s’offrir les services de quatre moteurs. Voilà qui n’est pas courant à ce niveau de gamme ! Pour jouir d’une super-sportive hybride à la technologie aussi complexe, il faut lorgner vers le trio Porsche 918 Spyder, Ferrari LaFerrari et McLaren P1. Des engins, certes encore bien plus puissants, facturés autour du million d’euros. Soit cinq fois plus ! Le premier moteur électrique utilisé par la NSX développe 49 ch/148 Nm et est installé en prise directe sur le vilebrequin du bloc à essence. Il n’est donc pas débrayable mais permet de booster les performances du « petit » V6 3.5l notamment en gommant le temps de réponse des deux turbos. Les deux autres moteurs électriques sont quant à eux situés à l’avant et développent 37 ch et 73 Nm. Ils animent chacun une roue avant et son pilotés de manière indépendante. S’ils permettent également de booster les performances, ils offrent alors surtout à la NSX, en plus de la transformer en modèle à transmission intégrale, un système de distribution variable du couple particulièrement efficace.

BALLE AU CENTRE… Si l’Audi R8 V10 Plus profite de sa grosse cylindrée et de la capacité de son moteur atmosphérique à atteindre des régimes himalayens pour développer une puissance maximale supérieure (610 ch à 8.250 tr/min) à celle de la

Honda même en combinant l’effort de tous ses moteurs (puissance cumulée de 581 ch), la sportive hybride profite quant à elle de l’excellente disponibilité de ses machines électrique pour reprendre la main du côté du couple. Même en cubant 5,2l, le V10 d’origine Lamborghini installé sous le capot arrière de la R8 doit, en effet, se contenter de développer 560 Nm et ne peut égaler les 646 Nm combinés de la Honda. Revers de la médaille : avec ses quatre moteurs et sa batterie lithium-ion (d’une capacité d’1 kWh), la Honda ne parvient pas à rester sous la barre des 1.800 kg. Plus légère, grâce à sa structure mêlant aluminium et plastique renforcé à la fibre de carbone, l’Audi R8 dépasse quant à elle à peine les 1.600 kg malgré la présence de son gros V10 et de sa transmission intégrale classique. Selon les chiffres officiels fournis par les deux constructeurs, la confrontation tourne, à nouveau, au match nul. L’Audi reste la plus rapide en accrochant les 330 km/h en pointe alors que la NSX baisse les bras juste après avoir passé la barre symbolique des 300 km/h (307 km/h). La Honda profite néanmoins du couple généreux de ses moteurs électrique pour couvrir le traditionnel sprint jusqu’à 100 km/h en seulement 3,0s contre 3,2s pour la R8 V10 Plus. Dans les deux cas, voilà néanmoins des performances explosives capables de coller les conducteurs dans le fond du baquet à la moindre pression sur l’accélérateur !

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HONDA NSX • Longueur : 4,487 m • Largeur : 1,939 m • Hauteur : 1,204 m • Volume de coffre : 110 l • Poids : 1.810 kg • Consommation moyenne : 10,0 l • Cylindrée : 3.493 cc • Puissance : 581 ch en puissance combinée • Couple : 646 en couple combiné • Vitesse max. : 307 km/h • Accélérations (de 0 à 100) : 3,0 s • Emissions de CO2 : 228 g/km • Prix : 192.500 €

AUDI R8 V10 PLUS • Longueur : 4,426 m • Largeur : 1,940 m • Hauteur : 1,240 m • Volume de coffre : 112 l • Poids : 1.630 kg • Consommation moyenne : 12,3 l • Cylindrée : 5.204 cc • Puissance : 610 ch à 8.250 tr/min • Couple : 560 Nm à 6.500 tr/min • Vitesse max. : 330 km/h • Accélérations (de 0 à 100) : 3,2 s • Emissions de CO2 : 287 g/km • Prix : 186.500 €

VIVE LA RESPIRATION NATURELLE ! Une pression sur le bouton « start », installé sur le volant, de l’Audi R8 réveille le V10 de sa torpeur. Quel bruit ! Plus que les accélérations démoniaques de ce dix cylindres, c’est sa capacité à grimper vers des régimes himalayens, que les moteurs turbocompressés concurrents ne connaissent plus, qui enivre. Montant avec allégresse « dans les tours », avec une sonorité métallique, le V10 délivre tout son potentiel au-delà de 6.500 tr/min. Là, on le sent véritablement exploser jusqu’à son régime maximal fixé à 8.900tr/ min. Un vrai régal ! L’atmosphère semble, a priori, bien différente à bord de la Honda NSX. Histoire de faire connaissance avec la bête, il faut dire que l’on débute notre périple en mode « Quiet ». Surprise : ce dernier permet de puiser dans la petite batterie lithium-ion pour traverser les villages ou évoluer sereinement dans le trafic en mode 100% électrique. Certes, on ne peut évoluer en mode purement électrique que sur une courte distance. Mais tout de même : à première vue, voilà un super-car particulièrement bien élevée et facile à vivre au quotidien… On en reviendrait presque à lui reprocher un léger manque de caractère pour une voiture annonçant un tel potentiel. Mais ça, c’était avant de basculer vers les modes Sport + voire Race ! Là, la Honda NSX change radicalement de visage. De voiture pépère, elle se transforme en sportive radical. La sonorité du V6 3.5l change clairement de registre et les performances deviennent tout aussi stratosphériques qu’avec le gros V10 d’origine Lamborghini. Diable, quel engin !

AGILITÉ DE BALLERINE ! Si l’Audi R8 V10 Plus faisait déjà partie de la caste des super-sportives facilement apprivoisable par un néophyte (enfin dans les limites du raisonnable tout de même…), ce n’était finalement encore rien à côté de la nouvelle Honda NSX ! Dans les enchainements serrés, la japonaise profite de la répartition variable du couple sur ses deux moteurs électrique avant pour pivoter avec l’allégresse d’une ballerine. Il faut dire qu’elle était bien aidée par ses pneumatiques, semi-slicks, particulièrement à l’aise par cette belle journée ensoleillée… Sans jamais donner l’impression de transpirer, la Honda ressort des virages serrés comme un boulet de canon. Il n’y a que dans les grandes courbes

très rapides que l’avantage du système fond par rapport à la transmission intégrale plus classique de la R8. Les moteurs électriques installés à l’avant de la Honda ne tournent alors plus assez vite et sont d’ailleurs déconnectés au-delà de la barre des 200 km/h. Plus la vitesse augmente, plus le rendu de la direction de la Honda perd, en outre, en naturel et en précision. Sur ce point, le réglage de la direction Audi semble meilleur. Mais pour le reste, la NSX assure un comportement dynamique époustouflant.

DÉBUT DE VENT E

PHASE 2

Une sensation de vacances au jardin, toute l’année…

“La mer est votre jardin.”

On n’aménage pas seulement une piscine ou un plan d’eau parce qu’on aime nager, mais aussi parce que cela confère une dimension supérieure à la maison ou au jardin. Une piscine ou un plan d’eau crée en effet une ambiance de vacances, constitue un lieu de rencontre social pour les amis et la famille et forme une super attraction pour les enfants.

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HONDA NSX + Répartition vectorielle hyper-efficace Performance explosives Confort de marche pour une super-sportive Exclusivité assurée

Cerise sur le gâteau : elle conserve un amortissement toujours conciliant. Sa suspension pilotée, fonctionnant selon deux modes distincts, reste toujours globalement filtrante. Sur nos petites routes au revêtement souvent inégal, la plus radicale des R8 ne se montre pas aussi civilisée. Si opter pour la variante étiquetée « Plus » de l’Audi R8 V10 permet en effet de recevoir une petite cure de vitamine en sus (la puissance passe de 540 à 610 ch) et quelques attirails spécifiques (aileron, freins en carbone, réglage de suspension…) permettant de se rendre plus sereinement à l’assaut des circuits, la R8 Plus se campe sur un amortissement plus figée et assure un confort de marche assez ferme en-dehors des pistes parfaitement asphaltées. Par contre, pour un usage quotidien, c’est tout de même elle qui se montre a priori la plus pratique : le coffre, placé à l’avant, est plus vaste que le petit coffre ménagé à l’arrière de la NSX (qui, en outre, devient vite très chaud car placé juste derrière le moteur

thermique). Et puis, dans l’habitacle, la Honda n’offre que très peu d’espaces de rangement. Même constat du côté de la finition. Si la NSX utilise des matériaux haut de gamme, l’ensemble reste très typé « japonais » et conserve des plastiques globalement moins flatteurs que ceux, irréprochables, qui habillent l’intérieur de l’Audi R8.

COLLECTOR EN VUE Côté tarif, nous deux sportives se valent. Comptez environ 190.000€ de base pour ces deux modèles. Par contre, même si l’équipement est globalement complet sur la Honda, il faudra ajouter en sus 11.700€ si l’on veut repartir avec les freins céramiques et encore 2.300€ pour jouir du système de navigation. Deux équipements que l’on retrouve, en série, sur l’Audi R8 V10 Plus. Mais ce qui s’avèrera finalement le plus contraignant avec la NSX, c’est

à la fois d’arriver à en trouver une (Honda ne compte en effet n’en livrer que 500 exemplaires pour toute l’Europe !) et de parvenir à l’entretenir. Sur les 8 points de service prévus en Europe, il n’y en aura en effet ni en Belgique ni au Luxembourg. Il faudra planifier une expédition vers un autre pays limitrophe pour acheter et entretenir sa NSX. Par contre, la Honda reprend l’avantage sur le plan fiscal. Notamment en Flandre. Ses plus faibles émissions de CO2/ km et sa cylindrée plus modeste lui permettent par exemple d’afficher des taxes annuelles et de mise en circulation plus contenues. Soit respectivement 1.788,91€ et 4.521,06€ contre 3.462,21€ et 4.957€ pour la R8 V10 Plus. Le malus wallon baisse également de 2.500€ pour la R8 V10 Plus à 1.200€ pour la NSX.

Quelques mesquineries d’équipement Réseau de distribution faiblard en Europe… Presque pas de coffre ni d’espaces de rangement

CONCLUSION : Le blason NSX reste synonyme de machine technologique hyper-efficace. Sur le plan dynamique, la Japonaise rivalise sans peine avec les modèles qui sortent la grosse artillerie, comme l’Audi R8 V10 dans sa variante musclée « Plus ». Certes, la présentation de l’habitacle et les aspects pratiques déçoivent un peu par rapport à ceux de l’Audi, plus raffinée et plus polyvalente. Mais, en optant pour une NSX, les clients sont certains de jouir d’une certaine exclusivité vu la production, au compte-goutte, annoncée… Et puis, quel plaisir de cravacher la mécanique sur des routes sinueuses et, ensuite, traverser un village au pas sans le moindre bruit ni sans consommer la moindre goutte de carburant !

AUDI R8 V10 PLUS + Efficacité globale Performances explosives Polyvalence d’usage pour une super-sportive Allonge et sonorité du V10 atmosphérique enivrants

Amortissement davantage figé avec la version « Plus » Taxes/consommation du V10 5.2l Evolution stylistique timide par rapport à la devancière Pédale de frein trop assistée

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NAGER DANS SON PROPRE JARDIN Une piscine ou un étang de baignade dans son jardin. Un rêve pour beaucoup de personnes, qui sont de plus en plus nombreuses à franchir le pas. Mais comment entame-t-on ce genre de projet ? De quoi faut-il tenir compte ? Et que trouve-t-on sur le marché actuellement ? Nous avons posé la question à trois spécialistes. TEXTE: WIM VANDER HAEGEN

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NOUV’EAU

sont identiques à ceux des piscines monobloc. La différence réside dans la technique. Au niveau des piscines, les clients ont le choix entre un système à skimmer, à débordement ou à débordement sous la margelle. Au niveau des étangs de baignade, la filtration se fait souvent naturellement via une zone marécageuse, éventuellement combinée à une filtration mécanique. En fait, vous pouvez partir du principe que tout est possible chez nous, y compris pour les installations techniques et le reste de la finition (des bordures à la terrasse en passant par le poolhouse), grâce à notre société sœur Jomarco”.

Nouv’eau à Deurle (Laethem-Saint-Martin) est spécialisé dans les piscines et les plans d’eau en inox, généralement intégrés dans un projet de jardin ‘clé sur porte’. “Nous livrons et installons des piscines et plans d’eau en inox, nous faisons de la rénovation de piscine et nous nous occupons de tout ce qui touche au ‘bien-être’ dans le jardin”, explique Philippe D’hont. Pourquoi l’inox (acier inoxydable) ? “En premier lieu pour son aspect esthétique brillant – au sens propre comme au figuré. La réflexion de la lumière (du soleil) sur ce matériau crée une surface impeccable, invitante, avec un magnifique jeu de lumière et une eau de couleur ultra naturelle. En fonction de la réflexion de la lumière, de la couleur de l’air et de l’environnement, la vue change constamment. Ajouté au confort de l’inox, tout cela crée la piscine idéale. L’inox est non seulement inusable, il est aussi particulièrement facile à entretenir. Il est non poreux et n’arbore aucune aspérité, ce qui garantit un confort d’entretien et une hygiène ultime. Ce n’est pas pour rien que l’inox est le matériau leur plus utilisé dans le secteur alimentaire. Les algues et les microorganismes n’y trouvent aucune prise. La saleté qui se retrouve dans la piscine et qui ne passe pas par le filtre coule jusqu’au fond, où elle peut être aspirée facilement par un robot de nettoyage puisqu’elle ne colle pas. Pas besoin d’aspirer ou de frotter à la main, donc. Par ailleurs, l’inox se distingue aussi par sa durée de vie. À l’heure actuelle, la plus ancienne piscine en inox est en place depuis 50 ans (en Autriche) et elle est encore en excellente condition, sans jamais avoir été rénovée ou réparée. En théorie, une piscine en inox

ECOVIE En tant que spécialiste de l’aménagement d’étangs de baignade, Ecovie (basé à Celles) est actif dans toute la Belgique. Expérience, sur-mesure et installation rapide sont les atouts majeurs mis en avant par Jelle Ronse. “Mais c’est aussi et surtout la qualité de l’eau et la facilité d’entretien, beaucoup moins intensif qu’avec une piscine, qui jouent en la faveur d’un étang de baignade. Une piscine a une eau dure, tandis qu’un étang de baignade à une eau douce, ce qui est bénéfique pour la peau”. devrait pouvoir durer 75 ans. Le facteur énergie joue également un rôle positif. En effet, la lumière du soleil se reflète à l’infini sur le matériau, avec pour conséquence une eau naturellement chauffée en permanence. La plaque d’inox de 2 mm est entourée de 8 cm d’isolation. L’eau chauffe donc rapidement et la piscine conserve bien la chaleur. Des études démontrent qu’une piscine en inox est 30 à 40% plus économe en énergie que d’autres piscines. Autre élément important : l’inox ne se

déchire pas, ne se rétracte pas, ne devient pas poreux et ne se décolore pas. Il ne souffre pas non plus du gel. Au niveau de l’installation, nous n’avons besoin que d’une semaine. Les tailles disponibles ? Nous avons des solutions standards (6 m, 8 m, 10 m ou 12 m de long sur 3 m ou 4 m de large) comme des piscines sur mesure au millimètre près. Nous soignons également le volet technique dans les moindres détails car une piscine de qualité exige une solution de même qualité dans ce domaine”.

DELTA POOLS & PONDS Jomarco d’Adegem (Maldegem) est spécialisé dans les piscines intérieures et extérieures, tant monobloc qu’enterrées ou à monter soi-même. L’entreprise a démarré sa propre production de piscines monobloc sous la marque Delta Pools & Ponds. “Nos monoblocs sont produites entièrement en Belgique et sont fabriquées en polystone, une matière synthétique massive de 10 mm d’épaisseur ultra lisse, limitant au minimum l’adhésion de la saleté et facile à entretenir. Le grand avantage des piscines monobloc, c’est qu’elles offrent une garantie de livraison et d’installation rapide chez le client. En matière de sur-mesure, il n’y a pas aucune limite chez nous. Chez d’autres fabricants, on a souvent affaire à des modèles et dimensions standards mais le matériau comme notre production se prêtent sans problème au sur-mesure. Et cela n’a pas échappé à de nombreux architectes, qui se tournent vers Delta Pools & Ponds. En effet, les architectes sont souvent le premier point de contact lorsqu’un client souhaite aménager son jardin et envisage l’installation d’une piscine”. Le polystone se prête aussi parfaitement aux étangs de baignade. “Le matériau comme ses nombreux avantages et ses délais de livraison courts

Ecovie fournit uniquement du sur-mesure. “Le client peut commencer par nous contacter par e-mail et nous communiquer les dimensions souhaitées. Nous lui donnons alors une estimation de prix pour une solution classique pour qu’il puisse déjà se faire une idée du budget. S’il est intéressé, nous venons sur place et nous réalisons un devis détaillé sur base de la forme désirée, de la taille, de l’implantation, de l’accessibilité, etc. Une fois l’accord passé, nous passons à l’exécution. Qui est rapide et efficace grâce à nos installateurs expérimentés. Les parois sont en béton préfabriqué, il n’y a donc pas de ‘période de séchage’ après placement, nous pouvons directement poursuivre avec les finitions et l’installation du système de filtration

végétale. C’est devenu une spécialité d’Ecovie, de même que les roselières”. Qu’en est-il de l’entretien ? “L’entretien d’une piscine nécessite des produits chimiques. C’est très différent pour un étang de baignade car l’eau abrite une vie biologique – du plancton, par exemple. Il suffit d’aspirer de temps à autre. Pour le reste, il n’y a que peu ou pas d’entretien. On peut tailler les plantes de filtration tous les cinq ans. Un étang de baignade traverse aussi l’hiver sans problème. Pas

besoin de le vider ou de le couvrir. Quand la saison des baignades s’achève, il vous reste un magnifique étang ornemental dont vous pouvez profiter pour le reste de l’année. D’autres options comme le chauffage, l’éclairage LED, un escalier au choix, un dispositif de contre-courant… sont également compatible avec un étang de baignade”.

LE ‘CARRÉ D’OR’ POUR VOTRE PLAN D’EAU Nous avons demandé à nos interlocuteurs de nous donner quelques trucs en or pour les aspirants propriétaires d’une piscine ou d’un étang. 1. Timing : passez commande à temps. L’installation peut être rapide mais le printemps est la période la plus active de l’année et le temps d’attente peut s’allonger. Si vous voulez que tout soit réglé avant l’été, mieux vaut vous décider en début d’année. 2. Choix du matériau : choisissez des matériaux de qualité supérieure. La qualité a un prix mais voyez votre piscine comme un investissement pour toute une vie. Mieux vaut attendre un peu plus longtemps (et épargner) que d’économiser aujourd’hui quelques milliers d’euros et le regretter d’ici 5 ou 10 ans. 3. Techniques : souvent considérées comme un mal nécessaire, elles sont pourtant aussi importantes que la piscine ou l’étang de baignade en soi. Une piscine de qualité exige une palette technique durable, fonctionnelle et écoénergétique. Une belle piscine ne sert à rien si l’eau est sale. 4. Savoir-faire : faites installer votre piscine par une entreprise qui allie expérience et connaissances professionnelles. Demandez plusieurs références et parlez avec des gens qui ont une piscine. Et choisissez toujours une entreprise avec un bon service clientèle, y compris après l’installation.

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PERSONAL PAIR

AMBIORIX SE LANCE DANS LES ACCESSOIRES AVEC MAX L’histoire du fabricant de chaussures Ambiorix remonte à 1895. En un peu plus d’un siècle, l’entreprise a évidemment connu des moments difficiles mais depuis que la famille Vavedin l’a reprise il y a dix ans, Ambiorix a réintégré une spirale ascendante. La marque s’est dotée d’une image plus moderne et ose entreprendre des démarches innovantes. Depuis peu, elle a notamment lancé une ligne d’accessoires pour dames. Le sac à main MAX est le premier résultat de la collaboration entre Ambiorix et la créatrice Linde Hermans. Le fabricant de chaussures Ambiorix peut compter sur une riche tradition de plus de 120 ans. Cependant, beaucoup de choses ont changé, particulièrement au cours de la dernière décennie. “Grâce à l’apport de la famille Vavedin, nous avons énormément évolué au niveau des modèles et des matériaux”, raconte Jef Vandebeek d’Ambiorix. “En marge de la chaussure ultra classique Ambiorix, nous nous sommes également lancés dans les chaussures de loisirs et décontractées. Quel que soit le style, nous restons fidèles à nos trois piliers : confort, qualité et design. Ce qui nous a valu d’excellents résultats et une progression notable au niveau international”.

Afin d’offrir un service incomparable au client, Ambiorix a développé le service Personal Pair. “Nous voulons ainsi permettre au client de personnaliser entièrement sa chaussure. Il choisit lui-même le modèle, le cuir, la couleur et la semelle. On peut encore y ajouter une inscription personnalisée ou une ceinture assortie pour compléter le tout. On obtient ainsi un produit exclusif à un rapport qualité/prix unique”.

LANCEMENT D’ACCESSOIRES Jusqu’à récemment, Ambiorix se concentrait uniquement sur les chaussures pour hommes. Mais depuis peu, la société s’aventure sur un nouveau terrain. “Avec nos chaussures, nous sommes naturellement actifs sur le marché du cuir. C’est pourquoi nous nous sommes dits il y a quelques années : pourquoi ne pas fabriquer des accessoires pour femme de la même qualité que celle à laquelle nous avons toujours habitués les consommateurs ? Via Innovatie & Design Euregio (IDE), une organisation qui fait le lien entre les entreprises et les designers, nous avons discuté avec plusieurs créateurs. Et finalement, nous avons choisi de travailler avec Linde Hermans”.

ÉTAPE LOGIQUE : LE SAC À MAIN

LANCEMENT RÉUSSI

Linde Hermans a un bureau de design indépendant à Houthalen, qui prend en charge des projets très diversifiés. “Actuellement, je travaille par exemple sur l’organisation d’installations, la scénographie d’expositions, des projets artistiques…”, explique Linde Hermans. “Mais l’univers d’Ambiorix m’était familier. Lors de mes études, j’ai en effet également suivi des cours de cordonnerie et je me suis même rendue chez Ambiorix pour des informations dans le cadre de mon travail de fin d’étude. Mes centres d’intérêts couvrent donc aussi ce domaine. Assez rapidement, nous sommes arrivés à la conclusion qu’un sac à main serait l’étape la plus accessible et par conséquent la plus logique pour entrer dans la sphère des accessoires pour femmes”.

Fin 2016, Ambiorix a finalement pu lancer son premier sac à main : MAX. “Nous avons délibérément choisi un nom masculin car cela reflète aussi le caractère du sac. Et le “X” à la fin fait naturellement le lien avec Ambiorix. Les premières réactions en magasin ont été très positives. Les ventes ont été excellentes pendant les fêtes de fin d’année. Les premières versions étaient noires avec un peu de marron. Il y avait aussi un modèle plus clair. On y ajoute aujourd’hui quelques modèles avec des teintes estivales. Et à l’instar de nos chaussures, nous allons également pouvoir personnaliser nos sacs à main. Il y a par exemple déjà eu un modèle autruche exclusif très réussi”.

STYLE GARÇONNE

Le succès du lancement du sac à main MAX donne naturellement envie de plus. “Le prochain sac va arriver dès l’automne”, se réjouit Linde Hermans. “Il se nommera FELIX. Nous travaillons aussi sur un porte-monnaie, qui est encore à la phase du prototype. Quoiqu’il en soit, j’ai encore de nombreuses idées, qui doivent naturellement être développées une par une et cela demande du temps”. “Ambiorix espère également pouvoir bâtir ici une relation de longue durée ”, ajoute Jef Vandebeek. “Tout dépend naturellement des ventes. Mais pour l’instant, elles sont bonnes et nous pensons créer un stock afin de pouvoir livrer encore plus rapidement”.

Pour le dessin du sac à main, Linde Hermans avait carte blanche, même si sa volonté était d’intégrer les forces d’Ambiorix dans sa création. “La marque incarne la classe, l’authenticité et l’intemporalité et je voulais que cela se ressente dans ma création. Un sac à main de style garçonne, avec un brin de masculinité, sans trop d’ornements. Au départ, j’ai réalisé quatre modèles différents et Ambiorix en a choisi un que nous avons continué à peaufiner. Nous avons pris notre temps, jusqu’à être certains de pouvoir fournir la qualité attendue. Au total, il y a eu sept prototypes, auxquels nous avons chaque fois apporté des améliorations jusqu’à être totalement satisfaits”.

IDÉES POUR L’AVENIR

Kia.com

AUJOURD’HUI, ROULEZ VERS L’AVENIR

OPTIMA HYBRID

NIRO

SOUL EV

L’avenir est vert. Et l’avenir commence aujourd’hui. En fait, Kia a déjà une flotte de voitures vertes, qui sont totalement prêtes pour un avenir respectueux de l’environnement. Comme la Kia Niro, une hybride durable, efficace et économique avec le style, la technologie et la polyvalence d’un crossover. Elle est le choix ultime pour tous ceux qui se soucient autant de l’environnement que du plaisir de conduire. Ou vous pouvez choisir l’hybride plug-in Optima, une berline bien équipée et élégante, propulsée par un moteur à essence 2.0 et un moteur électrique. Et pour ceux qui choisissent un véhicule 100% électrique et élégant, il y a la Kia Soul EV. Un véhicule entièrement électrique, basé sur une plate-forme SUV avec que des avantages: un rayon d’action impressionnant, de fortes accélérations et un intérieur très spacieux et flexible.

AUTOBEDRIJF BEGUIN Torhoutsesteenweg 586 8400 Ostende 059 70 17 59 www.beguin.be

KIA CARTECHNIC BRUXELLES Chaussée de Wavre 1682 1160 Auderghem 02 660 15 39 www.cartechnic.be

*7 ans de garantie ou 150.000 km (ce qui vient en premier, sans limitation de kilomètres pendant les 3 premières années). **Photo à titre d’illustration

Consommation 0 - 4,4 L/100 KM

CO2 0 - 101 G/KM

KIA VAN GANSEN Noorderlaan 85 2030 Anvers 03 609 55 10 www.garagevangansen.be

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TOYOTA PRIUS

LA RENAISSANCE D’UNE PIONNIÈRE.

La Prius est née à la ﬁn du millénaire et s’est immédiatement imposée comme pionnière. Toyota vous présente la quatrième génération de Prius. Dans ses circuits coule le même ADN, grâce auquel elle atteint des niveaux record de consommation et d’émissions : àpd 3 l/100 km et àpd 70 g CO₂/km seulement. Mais cette renaissance est également marquée par son design de haut vol. La nouvelle Prius est en plus équipée de série du système de sécurité Toyota Safety Sense (2) et d’une multitude de technologies de pointe. Elle reste l’indétrônable pionnière, à l’avant-garde en termes d’eﬃcacité et d’innovation. Ce qui devrait faire naître en vous l’envie de devenir pionnier.

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Pieters – Voorhout 53B – 9190 Stekene – Tel: 03 790 11 11 Van Dijck Jos – Ringlaan 2 – 2960 Brecht – Tel: 03 313 05 79 Badisco Herzele – Stationsstraat 23 – 9550 Herzele – Tel: 053 62 24 44 Badisco Wetteren – Acaciastraat 31 – 9230 Wetteren – Tel: 09 366 49 77 3,0-3,3 L / 100 KM | 90

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