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LE MAGAZINE DES PASSIONNÉS DE VOITURES ÉLECTRIQUES, HYBRIDES ET AUTRES VÉHICULES ÉCOLOGIQUES!

Edition spéciale Aperçu du marché de l’écomobilité (Salon de l’Auto 2018) NISSAN LEAF 2018

DOSSIER UTILITAIRES LÉGERS

SUD-TYROL VOYAGER VERT

P 30

P 42

P 60

Bureau de dépôt: Gand X – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

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LA MAISON DE VOS RÊVES, ENTIÈREMENT RÉNOVÉE, D’HIER À DEMAIN, DE A À Z.

Spécialiste de la rénovation unique en son genre, Rehomers insuffle une nouvelle vie à d’anciens appartements et à de vieilles maisons, si bien qu’ils deviennent de nouveaux foyers, pétillants de joie de vivre. Nous assurons la rénovation complète de votre habitation, de la conception au résultat final, tout en vous garantissant une totale sérénité. Grâce à nos projets personnels ou pour votre bâtiment, auquel nous donnerons un tout nouvel éclat. Au centre de nos priorités ? La qualité et le souci du détail. Rehomers assure l’intégralité de votre projet, jusqu’aux assiettes dans les armoires..

Découvrez nos projets sur : www.rehomers.be

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REHOMERS

PRÉSENTE UN CONCEPT IMMOBILIER PRÊT-ÀL’EMPLOI UNIQUE, INTEMPOREL ET ABORDABLE Comme son nom le laisse entendre, ‘Rehomers’ est spécialisé dans la rénovation d’anciens appartements. Mais ce n’est pas tout: le promoteur privilégie les rénovations complètes de bâtiments situés sur des sites d’exception. D’autre part, l’entreprise offre un service exclusif. Dans le cadre des projets propres, l’appartement rénové peut être aménagé de A à Z… jusqu’aux placards de la cuisine. Clé-surporte est à prendre au pied de la lettre chez Rehomers.

CONCEPT UNIQUE

DE A À Z

Rehomers Signature, de son nom complet, se compose d’une équipe de professionnels de la construction qui ont largement mérité leurs galons, que ce soit au niveau de la coordination de projet, de l’infrastructure, de l’aménagement intérieur ou de l’immobilier. La synergie entre l’approche du projet et le design, couplée à la longue expérience des différents intervenants assure à Rehomers Signature une maîtrise impeccable dans tous les domaines. Mais qu’est-ce qui rend le concept si unique? «Tout d’abord, le fait que nous choisissons des lieux d’exception comme la côte belge», explique Bart Nollet de Nollet & Co Interieurarchitects. «Tout le monde sait que la côte n’a quasiment plus d’espace constructible et que les nouvelles constructions se font de plus en plus rares. Et il s’agit en outre souvent d’appartements avec peu de place. Nous privilégions délibérément d’anciens appartements spacieux des années 60, 70 et 80 et nous leur insufflons une nouvelle vie en déshabillant complètement le bâtiment jusqu’à l’ossature et en le rhabillant avec des matériaux modernes durables. La rénovation se fait dans le plus grand souci du détail, dans un design intemporel et sur base des techniques les plus récentes, afin d’obtenir le niveau E le plus bas possible. Malgré leurs grandes dimensions, nos appartements sont écoénergétiques».

Bon nombre de rénovations réalisées par un entrepreneur semblent quelque peu rigides.

Ce n’est pas le cas chez Rehomers. Pieter-Jan Vanschamelhout, directeur de projet chez Rehomer: «Nous garantissons une rénovation totale avec des matériaux authentiques de qualité, et pour un prix abordable. Tout s’inscrit dans une volonté de durabilité et plus encore d’intemporalité, grâce à un design pensé pour créer un environnement apaisant et cosy. Un sentiment d’espace, beaucoup de lumière et un cachet unique, telles sont les valeurs clés de l’entreprise. Le confort n’est pas un simple mot chez nous, nous l’appliquons à tous les niveaux. Nous prenons en charge la conception et la réalisation et nous interprétons avec précision les besoins et les attentes de l’acheteur. Tout le projet fait l’objet d’un suivi détaillé. Entièrement meublé? Des casseroles et des poêles dans les placards? Le lit fait? Des couverts dans le tiroir? Tout y est, nous peaufinons chaque projet de A à Z. L’acheteur n’a qu’à apposer sa signature chez le notaire, empaqueter ses vêtements et s’installer dans l’appartement. Peintures, papiers peints, serviette près du lavabo… tout est fait pour le client. On peut comparer cela à une chambre dans un hôtel de luxe, à la seule différence qu’ici, les lieux vous appartiennent. Notre but est de créer l’émerveillement et d’apporter une valeur ajoutée».

Il est aussi intéressant de souligner qu’il s’agit d’une ‘revente’, ce qui implique donc des avantages au niveau du régime fiscal. La TVA, par exemple, est de 12% au lieu des 21% d’une construction neuve.

RÉNOVATIONS À COURT TERME Les projets de Rehomers se trouvent actuellement tous à la côte belge, dans des communes comme Coxyde, Oostduinkerke ou Nieuport. Mais d’autres opportunités vont assurément se dessiner ailleurs.

Rehomers propose en outre son concept à des tiers.

«Les personnes qui ont par exemple hérité d’un ancien appartement et qui veulent y apporter des changements peuvent aussi s’adresser à nous. Nos activités nous ont permis d’acquérir le savoir-faire nécessaire pour garantir une exécution rapide. Le client n’a qu’un seul point de contact et n’a plus à se soucier de rien. Une rénovation approfondie nécessite un accompagnement, Rehomers répond parfaitement à ce besoin. Nous établissons clairement les objectifs au préalable. S’agit-il d’une habitation permanente ou d’un logement de vacances? Est-ce pour une famille avec enfants, une personne seule ou un couple? Nous tenons compte de chaque aspect.

L’harmonie du concept n’est pas le seul avantage, il y a également des avantages financiers. Les clients peuvent en effet bénéficier de nos accords avec les fournisseurs», souligne Pieter-Jan. Et cela peut aller très vite, comme l’a démontré une récente rénovation. «Nous avons bouclé le projet en cinq semaines. Du déshabillage de la structure à l’aménagement, tout était réglé dans les temps malgré un timing particulièrement serré. On peut donc réellement parler de rénovations à court terme. Et c’est également appréciable pour les autres résidents.

En travaillant rapidement, nous limitons au minimum les nuisances et les sources d’irritation éventuelles».

WWW.REHOMERS.BE

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RÉSIDENCE MA MER,

UNE HISTOIRE UNIQUE À OOSTDUINKERKE Pour découvrir un exemple parfait du concept unique de Rehomers Signature, il faut se rendre à Oostduinkerke, dans un cadre exceptionnel, où un bâtiment des années ’80 fait l’objet d’une rénovation totale. Ce prestigieux projet, qui inclut également une extension, répond au nom de Ma Mer.

MON COIN DE PARADIS À LA MER La structure de base solide de cet immeuble à appartements de quatre étages a permis d’ajouter deux étages à la Résidence Ma Mer. Le projet, dont le nom symbolise ‘Mon coin de paradis à la mer’, est constitué de 16 appartements très spacieux. Il y a un penthouse de 200 m², surmonté d’une grande terrasse de dimension similaire. Tout le bloc a été entièrement mis à nu et transformé de manière à lui donner une solide valeur ajoutée. L’infrastructure a été modernisée de pied en cap. Conformément au concept de Rehomers Signature, la transformation s’est faite avec un sens impeccable du design et du choix des matériaux. La rénovation, à la fois intérieure et extérieure, respire l’élégance et l’espace et confère à Ma Mer l’aspect d’une nouvelle construction claire avec une façade moderne unique.

QUALITÉ DE VIE L’aménagement des appartements est très attentif au ressenti des futurs habitants, qui y trouvent véritablement un ‘foyer en bord de mer’. À la demande des acheteurs, les appartements avec une, deux ou trois chambres peuvent être livrés totalement prêts à être emménagés. Ici aussi, Rehomers Signature met un point d’honneur à rester flexible face aux demandes du client, pour garantir un ressenti toujours agréable. La qualité de vie est une des priorités de l’entreprise, comme l’illustrent les nombreux détails qui distinguent un projet comme la Résidence Ma Mer d’autres projets immobiliers.

HISTOIRE UNIQUE La classe des appartements n’a d’égal que le caractère du lieu. Ma Mer est située au cœur d’Oostduinkerke, qui subit actuellement un relooking complet, ce qui fait encore grimper la valeur de l’investissement. L’emplacement est donc central, tout en étant proche de la mer. Oostduinkerke est effectivement une commune relativement petite, et tout se trouve par conséquent à distance pédestre. À noter également que les terrasses des appartements sont orientées pour un ensoleillement maximum. Cela aussi est un des atouts de Ma Mer, un projet unique avec lequel Rehomers Signature écrit une histoire tout aussi unique à Oostduinkerke.

WWW.MAMER.BE

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ALLIANCE PARFAITE AVEC ROOFTOPMAY Rehomers Signature se profile comme une entreprise de rénovation qui fait la différence par le design et le choix des matériaux. Le client n’achète pas des briques mais un foyer. La commercialisation des projets, dont la Résidence Ma Mer, ne fait pas partie des activités de Rehomers. «Nous restions sur notre faim avec l’immobilier classique», explique Pieter-Jan Vanschamelhout. «Nous ne le faisons pas consciemment, nous ne vendons pas des surfaces habitables, nous offrons un concept complet. Nous avons trouvé en l’agence de marketing et de vente immobilière RooftopMay, qui partage cette vision, un partenaire qui, tout comme nous, fonctionne selon une approche intégrée. Chez RooftopMay aussi, l’habitant est au centre des préoccupations et tout est fait pour encadrer le client à la perfection, de manière agréable. La gestion conjointe du marketing et de la vente et leur synergie nous offrent une valeur ajoutée importante. Ils mettent en évidence les atouts uniques du bâtiment, sont attentifs aux désirs des candidats à l’achat et nous incluent, ainsi que le client, dans leur processus réflexif».

«Nous sommes absolument convaincus que le marketing immobilier ne se limite pas à la vente de briques», confirme Kris Sierens, directeur général de RooftopMay. «Cela a à voir avec la concrétisation d’un rêve. Un lieu fantastique où les gens peuvent vivre ou travailler heureux.

C’est pour cela que, comme Rehomers Signature, nous créons la meilleure expérience possible pour le client».

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It doesn’t just tell time. It tells history.

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03-REHOMERS PRÉSENTE UN CONCEPT IMMOBILIER PRÊT À L’EMPLOI UNIQUE, INTEMPOREL ET ABORDABLE 04-RÉSIDENCE MA MER, UNE HISTOIRE UNIQUE À OOSTDUINKERKE 12-APERÇU DU MARCHÉ BELGE: TOUTES LES VOITURES ROULANT À L’ÉLECTRICITÉ, AU GAZ NATUREL OU À L’HYDROGÈNE 24-PHEV: LA CHASSE AUX HYBRIDES RECHARGEABLES 30-NISSAN LEAF 2018: INTELLIGENTE, PUISSANTE ET TOURNÉE VERS L’AVENIR 36-HYUNDAI IONIQ PLUG-IN: L’ÉLECTRON MANQUANT 42-DOSSIER UTILITAIRES LÉGERS 54-TESLA MODEL S 100 D: L’ÉLECTRIQUE AU LONG COURS 60-SUD TYROL: VOYAGER VERT 70-ÉCOMOBILITÉ - IMMO 72-LA VOITURE AU GAZ NATUREL OU CNG, UNE ALTERNATIVE À PART ENTIÈRE? 76-TONDRE LE GAZON SOI-MÊME? PLUS JAMAIS! 85-NEWS 98-OPTICIENS BODART, PLUS DE 60 ANS DE PASSION, QUALITÉ ET SERVICE 104-MINNEGOED WINES: UN NEZ FIN POUR DES VINS SUD-AFRICAINS RAFFINÉS 108-ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2 ANNÉE 3, DECEMBRE 2017, NUMÉRO 12 | Eco Mobiel s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, nonentraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion.be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Anja Van Der Borght, Jeroen Coteur, Wim Vander Haegen, Jacques Legros, Pascal Dewulf, Jan Van Geel | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: drukkerij Hendrix - Geel | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox. be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic.leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (36 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

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APERÇU DU MARCHÉ BELGE

TOUTES LES VOITURES ROULANT À L’ÉLECTRICITÉ, AU GAZ NATUREL OU À L’HYDROGÈNE TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: CONSTRUCTEURS

Les voitures doivent être plus écologiques. Et si les constructeurs ne prennent pas eux-mêmes des initiatives en ce sens, les normes d’émission plus sévères ou les adaptations fiscales font en sorte que les particuliers et entreprises dépensent davantage d’argent pour des véhicules moins polluants et moins fortement taxés. L’aperçu du marché suivant reprend toutes les voitures roulant à l’électricité, au gaz naturel ou à l’hydrogène parce que celles-ci rejettent moins de CO2, garantissent une meilleure qualité de l’air et réduisent les nuisances sonores.

L’avenir appartient aux véhicules électriques. Telle est la conclusion que nous pouvons tirer en examinant les projets d’avenir de plusieurs grands et moins grands constructeurs. Volkswagen souhaite par exemple devenir d’ici 2025 le numéro 1 en matière de mobilité électrique. Mercedes-Benz et Volvo vont lancer les sous-marques EQ et Polestar et la sous-marque BMW i comptera 12 véhicules tout-électriques d’ici 2025, Tesla présente avec le Model 3 des nouveautés surprenantes malgré des problèmes de production persistants et l’Opel Ampera-e peut compter sur tellement d’acheteurs qu’elle est commercialisée pour l’instant uniquement en Norvège, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Suisse. Elle n’arrivera en Belgique qu’en 2018, voire même en 2019. Ce qui ne signifie pas que les voitures ‘tout-électriques’ vont rapidement supplanter les hybrides. Pour ce

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faire, on dénombre actuellement encore trop peu de bornes de recharge et les voitures 100% électriques présentent encore un prix trop élevé et une trop faible autonomie.

Nous n’aborderons cependant pas ici les avantages ni les inconvénients des différents systèmes d’entraînement. Nous répertorierons par contre dans des tableaux toutes les voitures personnelles plus écologiques disponibles en Belgique. Vous ne trouverez dès lors pas de camionnettes ni de camions dans cet aperçu.

Les modèles des cinq catégories différentes ont été repris dans trois tableaux:

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TABLEAU 1: BEV + FCEV • BEV Battery Electric Vehicle = voitures électriques équipées de batteries pouvant exclusivement être rechargées via une source d’énergie externe, et qui n’émettent pas de substances nocives en roulant.

• FCEV Fuel Cell Electric Vehicle = voitures électriques qui utilisent une pile à combustible comme source d’énergie et qui ne rejettent pas d’émissions. La pile convertit directement l’énergie chimique de l’hydrogène en énergie électrique.

TABLEAU 2: PHEV + E-REV • PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle = voitures équipées d’un moteur à combustion et d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par des batteries pouvant également être rechargées via une source d’énergie externe.

• E-REV Extended-Range Electric Vehicle = voitures électriques équipées de batteries pouvant être rechargées via une source d’énergie externe ainsi que par un range extender (= un moteur à combustion qui fournit un complément de recharge aux batteries).

TABLEAU 3: VOITURES AU CNG - voitures CNG Voitures équipées d’un moteur à combustion fonctionnant au CNG ou Compressed Natural Gas (= gaz naturel comprimé).

APERÇU DU MARCHÉ BELGE Chaque tableau répertorie les voitures d’abord par ordre alphabétique des marques, puis du plus petit modèle au plus grand par catégorie, mais selon l’ordre suivant: cabrio, coupé, hatchback, berline, break, allroader (break), allroader (coupé) et monovolume. Les données sélectionnées reprises dans les tableaux concernent les performances, le respect de l’environnement, la convivialité et les coûts.

TABLEAU 1 21 modèles BEV et 2 modèles FCEV sont désormais disponibles, tandis que 4 modèles sont déjà commercialisés dans d’autres pays Les données techniques se limitent à la puissance du moteur en kW et ch ainsi qu’à la capacité de la batterie. Cette dernière peut semer la confusion parce que certains constructeurs donnent la capacité totale et d’autres la capacité utile. La différence entre ces deux valeurs n’est autre que la réserve tampon qui protège la batterie et maximise sa durée de vie. La taille de cette réserve tampon dépendra de la conception et gestion de la batterie, et variera de 5 à 30% de la capacité énergétique totale de la batterie. Les plus petites batteries, surtout, nécessiteront une réserve tampon relativement grande. La capacité utile, donnée entre parenthèses, provient du site néerlandais https:// ev-database.nl. Pour les voitures dotées d’une fonction de recharge rapide, nous avons également repris le type de câble de recharge rapide.

Les trois dernières colonnes mentionnent respectivement le prix de location de la batterie ainsi que les prix catalogue des véhicules sans et avec batterie. La plupart des voitures sont commercialisées de façon standard avec les batteries. Le prix de location éventuel de la batterie est déterminé par le nombre de kilomètres par an et la durée de la période de location.

TABLEAU 2 40 modèles PHEV et 2 modèles E-REV. Les données techniques comprennent ici la puissance du moteur essence ou diesel, la puissance du moteur électrique, la puissance combinée – chaque fois exprimées en kW et ch – ainsi que les émissions de CO2.

La colonne 6 renseigne l’autonomie sur base de la procédure NEDC, tandis que la colonne 7 précise l’autonomie réelle en hiver et en été. Ces chiffres sont issus du site néerlandais EV Database (https://ev-database.nl).

La dernière colonne, enfin, mentionne le prix de base.

La colonne 5 renseigne encore l’autonomie sur base de la procédure New European Driving Cycle (NEDC). Le chiffre de cette simulation sera en général largement inférieur à la consommation réelle. C’est pourquoi la colonne 6 précise l’autonomie réelle, tant pour l’hiver que pour l’été. Ces chiffres sont eux aussi tirés du site néerlandais EV Database (https://ev-database.nl).

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TABLEAU 3

Volkswagen Golf 5D

Prix de base (euros)

29 voitures personnelles CNG Les données techniques se limitent ici à la puissance du moteur en kW et ch, ainsi qu’aux émissions de CO2 lorsque la voiture roule au CNG. Les colonnes 4 à 6 renseignent l’autonomie au CNG, l’autonomie à l’essence et l’autonomie combinée. La consommation de CNG est basée sur du gaz à haut pouvoir calorifique, également appelé gaz riche ou gaz H. Les constructeurs automobiles calculent toujours la consommation et l’autonomie au CNG sur base de gaz H parce que la voiture consomme moins avec ce type de gaz et présente donc une autonomie plus élevée.

L’autonomie en roulant au gaz à bas pouvoir calorifique, également appelé gaz pauvre ou gaz L, sera en général 15 à 25% moins élevée.

La dernière colonne donne les prix de base. Les voitures hybrides essence et CNG sont toujours plus chères que la version équipée d’un moteur essence comparable. Cette différence de prix s’explique notamment par la présence de l’installation CNG. Celle-ci comprend un dual fuel tank permettant à la voiture de passer en mode essence lorsque le réservoir de CNG est vide. En raison de la consommation réduite et du prix meilleur marché de ce carburant, on affirme en règle générale que rouler environ 15.000 km par an au gaz naturel suffit pour compenser la différence de prix.

TABLEAUX COMPARATIFS DES PRIX Les voitures écologiques sont généralement, mais pas toujours, plus chères que les voitures entraînées uniquement par un moteur à combustion essence ou diesel. Souvent, les différences de prix entre les entraînements seront liées aux marques, comme l’illustrent les tableaux ci-dessous pour la Hyundai IONIQ, l’Opel Astra et la Volkswagen Golf.

Dans le tableau de la Golf, on remarque que la version diesel est plus chère que la version CNG, qui coûte pratiquement le même prix que la version essence 1.4 TSI, mais aussi que les versions équipées uniquement ou également d’un moteur électrique sont beaucoup plus chères. Pour l’IONIQ, les différences de prix entre la version tout-hybride (Full Hybrid) et les versions PHEV et BEV sont clairement moins élevées que pour la Golf. Chez Opel, la différence entre chaque version s’élève à environ 1.000 euros.

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1.0 TSI DSG (essence) 110 ch.......................................24.565 1.4 TSI DSG (essence) 125 ch.......................................26.705 1.4 TGI DSG (cng) 110 ch...............................................26.740 1.6 TDI DSG (diesel) 115 ch...........................................27.375 e-Golf (BEV) 136 ch.........................................................39.010 GTE (PHEV) 204 ch..........................................................39.480 Hyundai IONIQ

Prix de base (euros)

Full Hybrid............................................................................27.499 Plug-in (PHEV)....................................................................33.999 Electric (BEV)......................................................................35.699 Opel Astra 5D

Prix de base (euros)

1.0 Turbo (essence) 105 ch............................................20.450 1.4 Turbo (essence) 125 ch............................................21.650 1.6 CDTI (diesel) 110 ch..................................................22.600 1.4 Turbo CNG (cng) 110 ch...........................................23.400

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DE LA PROCÉDURE NEDC À LA PROCÉDURE WLTP Dans les tableaux, l’autonomie et les émissions de CO2 sont encore calculées suivant la procédure New European Driving Cycle.

Les chiffres obtenu par cette simulation sont en général largement inférieurs à la consommation réelle et ne sont dès lors pas utilisables pour effectuer des calculs pratiques. En raison également du scandale du dieselgate, la procédure NEDC pour le calcul de la consommation normalisée a été remplacée par la procédure WLTP. WLTP est l’abréviation de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure. Cette norme devait initialement avoir une portée mondiale, mais en 2010, les Etats-Unis se sont retirés des négociations. Par contre, elle sera bel et bien instaurée dans tous les pays de l’UE. Vu que les cycles d’essai sont plus longs, que la vitesse maximale est plus élevée et que les freinages sont plus brusques, la procédure WLTP donne des résultats plus réalistes. Concrètement, cela signifie une consommation plus élevée et, donc, des émissions de CO2 elles aussi plus élevées. L’autonomie électrique dans les fiches techniques sera moins élevée. Un exemple concret: selon le cycle NEDC, l’Opel Ampera-e présente une autonomie de 520 km, contre 380 km suivant le cycle WLTP. Dans l’EV Datasbase, qui fournissait pour les tableaux les chiffres de l’autonomie électrique réelle, l’Ampera-e affiche une autonomie de 375 km.

Les émissions de CO2 jouent un rôle dans le calcul notamment de la taxe de mise en circulation (TMC), dans la taxe de roulage annuelle et dans la déductibilité des hybrides. Vu que les émissions suivant la procédure WLTP seront plus élevées, il y a un risque que les taxes augmentent également. L’Europe exhorte les états-membres à éviter cette augmentation. En raison des chiffres de consommation irréalistes de la procédure NEDC, les hybrides rechargeables présentant une capacité énergétique inférieure à 0,5 kWh/100 kg seront les plus grandes victimes de la procédure WLTP. Dans ce cas, ce sont les émissions de CO2 de la version Full Hybrid qui serviront de référence pour la déductibilité. Si une telle version n’existe pas, les émissions de CO2 de la version PHEV seront multipliées par 2,5. Avec la nouvelle norme, les émissions de CO2 pour une voiture BEV resteront aussi tout simplement de 0 grammes. De telle sorte que les taxes pour ce type de voitures n’augmenteront pas.

Depuis septembre 2017, les nouveaux modèles doivent être homologués sur base de la nouvelle norme en matière d’émissions. A partir de septembre 2018, toutes les nouvelles voitures seront immatriculées avec les chiffres de la procédure WLTP. A l’exception des modèles de fin de série. Ceux-ci bénéficieront en effet d’un report jusqu’en septembre 2019. Il y aura donc une période de transition durant laquelle seront utilisés tant les chiffres de la procédure NEDC que ceux de la procédure WLTP.

SOURCES Les infos renseignées dans les tableaux ont été collectées sur les sites web des constructeurs et importateurs ainsi que sur les sites des véhicules électriques à batterie (BEV), des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et des véhicules hybrides CNG. En fonction de la source, nous avons parfois trouvé des données différentes, pouvant expliquer certaines erreurs dans les tableaux.

Les infos relatives aux véhicules BEV et PHEV proviennent principalement des sites www.egear.be et https://ev-database.nl. Vous trouverez les données détaillées sur ce dernier site, qui est également mieux mis à jour. Sur www.energiesparen.be/zev/welkewagens/wagenoverzicht2017, un site des autorités flamandes, vous trouverez tous les véhicules BEV et FCEV entrant en ligne de compte pour bénéficier d’une prime. Quelques modèles issus de ces listes ne

figurent plus sur les sites web des importateurs, comme la Ford Focus Electric, la Mercedes-Benz B 250 e ainsi que quelques versions de Tesla.

Les informations utilisées pour l’aperçu du marché relatif aux véhicules hybrides CNG proviennent des sites www.ngva.be, www.aardgasrijder.be et www.erdgas. info/erdgas-mobil. Les listes sur les sites Internet belges renferment quelques voitures qui ne figurent plus dans les tarifaires, comme la Lancia Ypsilon, la Mercedes-Benz E 200 NGD, l’Opel Combo Tour en version courte et longue ainsi que les Volvo V60 et V90.

Enfin, encore un conseil pour quelques importateurs belges: élaborez des fiches techniques détaillées et placez celles-ci sur le site Internet de façon à ce qu’on les trouve facilement. Il est plus simple de scanner une fiche plutôt que de collecter des informations disséminées et souvent incomplètes.

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TABLEAU 1: BEV + FCEV LES MODÈLES INDIQUÉS EN ROUGE NE SONT PAS ENCORE DISPONIBLES.

Marque et modèle (voitures personnelles)

Capacité Type de câble Puissance énergétique de de recharge (kW/ch) la batterie Totale rapide (jusque (utile) (kWh) 80%)

Autonomie (km)

Prix de base

NEDC

Réelle* hiver / été

Location de la batterie** (euros/mois)

Sans batterie avec batterie (euros) (euros)

BEV BMW i3

125/170

33,2 (27,2)

CCS

300

150 / 200

-

-

38.800

BMW i3s

135/184

33,2 (27,2)

CCS

280

145 / 195

-

-

42.450

Citroën E-Mehari

50/68

30 (n.c.)

-

100-200

n.c.

79

25.200

-

Citroën C-Zero

49/67

16 (15)

CHAdeMO

150

80 / 110

-

-

30.235

Citroën E-Berlingo Multispace

49/67

22,5 (20,5)

CHAdeMO

170

95 / 130

-

-

30.990

Hyundai IONIQ Electric

88/120

30,5 (28)

CCS

280

165 / 230

35.699

Kia Soul EV

81/110

30,5 (27)

CHAdeMO

212

150

35.890

Mitsubishi i-MiEV

49/67

16 (15)

CHAdeMO

160

80 / 105

Nissan LEAF 30 kWh

80/109

30 (28)

CHAdeMO

250

150 / 200

Nissan LEAF 40 kWh

110/150

40 (38)

CHAdeMO

378

205 / 280

-

-

36.990

Nissan e-NV200 Evalia

80/109

24 (22)

CHAdeMO

170

100 / 130

88,33

33.106

39.006

Nissan e-NV200 Evalia

80/109

40 (38)

CHAdeMO

280

170 / 220

n.c.

n.c.

n.c.

Opel Ampera-e

150/204

62 (60)

CCS

520

320 / 440

-

-

n.c.

-

-

28.890 24.740

Peugeot iOn

49/67

16 (15)

CHAdeMO

150

80 / 105

-

-

21.866

Peugeot Partner Tepee Electric

49/67

22,5 (20,5)

CHAdeMO

170

100 / 130

-

-

30.750

Renault Twizy 45

7/10

6,1 (n.c.)

n.c.

100

50 / 80

50

6.990

11.490

Renault Twizy 80

13/17

6,1 (n.c.)

n.c.

90

50 / 80

50

7.690

12.190

Renault ZOE R90 22 kWh

68/92

25,9 (22)

-

240

120 / 160

59

22.250

30.750

Renault ZOE R90 ZE40

68/92

41 (39)

-

403

220 / 305

69

24.750

33.250

Renault ZOE Q90 ZE40

65/88

41 (39)

Type 2

370

205 / 280

69

25.450

33.950

Renault Kangoo Maxi Z.E. 33

44/60

33 (31)

-

270

145 / 195

58

28.919

36.784

smart fortwo ED cabrio

60/82

17,6 (16,7)

-

155

85 / 110

-

-

25.870

smart fortwo ED

60/82

17,6 (16,7)

-

160

90 / 120

-

-

22.603

smart forfour ED

60/82

17,6 (16,7)

-

155

80 / 110

-

-

23.571

Tesla Model 3

180/245

55 (52,5)

Supercharger

450

275/380

-

-

n.c.

Tesla Model 3 Long Range

200/272

80 (75)

Supercharger

625

380 / 520

-

-

n.c.

Tesla Model S 75D

245/333

75 (72,5)

Supercharger

490

325 / 435

-

-

86.100

Tesla Model S 100D

311/423

100 (94)

Supercharger

632

410 / 545

-

-

109.150

Tesla Model S P100D

451/613

100 (94)

Supercharger

613

400 / 530

-

-

149.200

Tesla Model X 75D

245/333

75 (72,5)

Supercharger

417

285 / 375

-

-

92.850

Tesla Model X 100D

311/423

100 (94)

Supercharger

565

365 / 480

-

-

112.500

Tesla Model X P100D

500/680

100 (94)

Supercharger

542

350 / 455

-

-

158.450

60/82

20 (18,7)

CCS

160

100 / 135

-

-

27.200

100/136

35,8 (32)

CCS

300

170 / 235

-

-

39.010

Volkswagen e-up! 5D Volkswagen e-Golf

FCEV Hyundai ix35 FCEV

100/136

-

-

594

-

-

-

66.550

Toyota Mirai FCEV

113/154

-

-

600

-

-

-

79.900

* ** - n.c.

Estimation d’EV Database Minimum 36 mois et maximum 7.500 km/an Pas d’application Non-communiqué

17

TOUTE ENTREPRISE A UNE HISTOIRE À RACONTER, ET MÉRITE DONC UNE VIDÉO D’ENTREPRISE “Un bon film d’entreprise permet de faire la différence”, titrait De Tijd à l’époque de la crise.

Les entreprises se devaient d’être plus créatives, et ont adopté la vidéo d’entreprise.

Qu’en est-il aujourd’hui?

FAITES UN TUBE DE VOTRE VIDÉO D’ENTREPRISE Aujourd’hui, près de dix ans plus tard, les choses n’ont pas tellement changé.

La crise est passée, mais la nécessité d’augmenter le rendement est demeurée.

En revanche, les possibilités ont évolué. Vidéo HD ou 4K, animations 2D et 3D, vidéos 360°, présentations de produits, vidéos de présentation, films d’instructions, enregistrements effectués par drone, films d’animation… mettez-nous au défi : nous allons vous étonner !

MOXY.BE & FOXYMOXY.BE

&

12 l ECO MOBIEL

TABLEAU 2: PHEV + E-REV LES MODÈLES INDIQUÉS EN ROUGE NE SONT PAS ENCORE DISPONIBLES.

Marque et modèle (voitures personnelles)

Puissance (kW/ch) Essence / Diesel (E) / (D)

Moteur électrique

Puissance combinée

Audi A3 Sportback e-tron

B 110/150

75/102

150/204

Audi Q7 e-tron

D 190/258

94/128

275/373

BMW i8 Roadster

B 170/231

105/143

BMW i8

B 170/231

BMW i8 Coupe BMW 330e Berline

CO2 (g/ km)

Autonomie électrique (km)

g/km / kWh / kg

Prix de base

Avantages fiscaux maximum

(euros)

39.100

NEDC (km)

Réelle* hiver / été

36-40

50

24 / 35

38/8,8/1540

48-50

56

30 / 40

48/17,3/2445

84.530

275/374

46

53

n.c.

n.c.

166.500

96/131

266/362

49

37

20 / 30

49/7,1/1485

145.350

B 170/231

105/143

275/374

42

55

n.c.

n.c.

148.500

B 135/184

65/88

185/252

44-49

40

21 / 30

44/7,6/1660

45.350

BMW 530e Berline

B 135/184

70/95

185/252

44

46

30 / 35

44/9,2/1770

57.700

BMW 740e Berline

B 190/258

70/95

240/326

45

48

21 / 30

45/9,2/1900

99.900

BMW 740Le Berline

B 190/258

70/95

240/326

45

48

21 / 30

45/9,2/1940

106.750

BMW 740Le Berline xDrive

B 190/258

70/95

240/326

49

45

n.c.

49/9,2/2000

110.300

BMW 225xe Active Tourer

B 100/136

65/88

165/224

46-49

41

16 / 20

46/7,6/1660

39.200

BMW X5 xDrive40e

B 180/245

83/113

230/313

77-78

31

17 / 21

77/9,0/2265

75.250

Hyundai IONIQ Plug-in

B 77/105

46/61

104/141

26

63

35 / 50

26/8,9/1495

33.999

Kia Niro PHEV

B 77/105

46/61

104/141

29

58

n.c.

29/8,9/1519

37.190

Kia Optima PHEV

B 115/156

50/68

151/205

37

54

30 / 35

37/9,8/1705

46.240

Kia Optima Sportswagon PHEV

B 115/156

50/68

151/205

33

62

n.c.

33/11,26/1740

43.740

Mercedes-Benz C 350 e Berline

B 155/211

60/82

205/279

48-54

31

17 / 21

48/6,2/1705

52.635

Mercedes-Benz E 350 e Berline

B 155/211

65/88

210/286

49-57

33

16 / 21

49/6,2/1825

65.824

Mercedes-Benz C 350 e Break

B 155/211

60/82

205/279

49-55

31

16 / 20

49/6,2/1765

54.329

Mercedes-Benz GLC 350 e

B 155/211

85/116

240/327

59-64

34

n.c.

59/8,7/1875

55.781

Mercedes-Benz GLE 500 e

B 245/333

85/116

330/449

78-84

30

16 / 20

78/8,8/2390

77.682

Mercedes-Benz GLC 350 e Coupé

B 155/211

85/116

240/327

59-64

34

n.c.

59/8,7/1965

60.137

MINI Countryman S E

B 100/136

65/88

165/224

49-52

40

18 / 24

49/7,6/1660

37.350

Mitsubishi Outlander PHEV

B 89/121

60/82

149/203

42

52

24 / 30

41/12/1860

48.340

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

B 243/330

100/136

340/462

56

51

30 / 40

56/14,1/2245

112.748

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

B 404/550

100/136

500/680

66

50

n.c.

66/14,1/2385

190.551

Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo

B 243/330

100/136

340/462

59

51

n.c.

59/14,1/2265

115.652

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

B 404/550

100/136

500/680

69

49

n.c.

69/14,1/2400

193.455

Porsche Cayenne S E-Hybrid

B 245/333

70/95

306/416

79

36

20/30

79/10,8/2425

90.121

Range Rover Sport P400e

B 221/300

85/116

324/440

64

51

n.c.

64/13,1/2396

88.500

Range Rover P400e SWB

B 221/300

85/116

324/440

64

51

n.c.

64/13,1/2434

122.400

Range Rover P400e LWB

B 221/300

85/116

324/440

64

51

n.c.

64/13,1/2528

126.300

B 72/98

68/92

90/122

22

63

35 / 50

22/8,8/1540

41.550

Volkswagen Golf 5D GTE

B 110/150

75/102

150/204

36

50

25 / 35

38/8,7/1615

39.480

Volkswagen Passat GTE

B 115/156

85/115

160/218

38

50

30 / 35

38/9,9/1647

46.110

Volkswagen Passat Variant GTE

B 115/156

85/115

160/218

38

50

30 / 35

38/9,9/1660

48.030

Volvo S90 T8 Twin Engine eAWD

B 235/320

65/87

299/407

46

50

n.c.

46/9,2/2020

71.050

Volvo V60 D5 Twin Engine eAWD

D 120/163

50/68

170/231

48

50

23 / 30

48/11,2/1968

54.620

Volvo V60 D6 Twin Engine eAWD

D 162/220

50/68

212/288

48

50

23 / 30

48/11,2/1968

60.370

Volvo V90 T8 Twin Engine eAWD

B 235/320

65/87

299/407

46

50

n.c.

46/9,2/2200

73.150

Volvo XC60 T8 Twin Engine eAWD

B 235/320

65/87

299/407

49

45

n.c.

49/10,4/2115

70.550

Volvo XC90 T8 Twin Engine eAWD

B 235/320

65/87

299/407

49

45

19 / 23

49/9,2/2324

81.350

PHEV

Toyota Prius Plug-in Hybrid

E-REV BMW i3 Rex

B 28/38

125/170

-

13-14

225

n.c.

-

43.350

BMW i3s Rex

B 28/38

135/184

-

13-14

220

n.c.

-

47.000

* Estimation d’EV Database n.c. Non-communiqué

19

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12 l ECO MOBIEL

TABLEAU 3: VOITURES CNG Autonomie (km) Puissance (kW/ch)

CO2 (cng) (M / R)* (g/km)

Audi A3 Sportback g-tron

81/110

Audi A4 Avant g-tron Audi A5 Sportback g-tron

Marque et modèle

Prix de base (euros)

cng (hoogcalorisch)

Essence 95/98

Combinée

92-96 (M) / 89-93 (R)

400

900

1.300

26.350 (M) / 28.450 (R)

125/170

111-117 (M) / 104-111 (R)

500

450

950

37.875 (M) / 40.275 (R)

125/170

111-114 (M) / 109-110 (R)

500

450

950

39.800 (M) / 42.200 (R)

Fiat Panda CNG

59/80

85

387

760

1.147

14.090

Fiat Punto CNG

51/70

115

309

714

1.023

16.390

Fiat 500L CNG

59/80

105

364

760

1.224

20.900

Fiat 500L Living CNG

59/80

105

364

760

1.224

21.400

Fiat Qubo CNG

51/70

119

314

692

1.006

15.190

Fiat Doblo T-Jet CNG

88/120

134

330

297

627

19.725

Mercedes-Benz B 200 c

115/156

118 (M) / 115 (R)

500

200

700

33.638

Opel Astra CNG

81/110

113

445

265

710

23.400

Opel Astra Sports Tourer CNG

81/110

116

445

265

710

24.275

Opel Zafira Tourer CNG

110/150

129

530

150

680

27.500

SEAT Mii 3D CNG

50/68

79

380

220

600

13.360

SEAT Mii 5D CNG

50/68

79

380

220

600

13.830

SEAT Leon TGI

81/110

96 (M) / 94 (R)

420

940

1.360

21.890 (M) / 25.890 (R)

SEAT Leon ST TGI

81/110

96

420

920

1.340

22.790

Skoda Citigo 3D G-TEC

50/68

79

380

220

600

13.355

Skoda Citigo 5D G-TEC

50/68

79

380

220

600

13.850

Skoda Octavia G-TEC

81/110

101 (M) / 98 (R)

410

920

1.330

26.345 (M) / 28.145 (R)

Skoda Octavia Combi G-TEC

81/110

102 (M) / 99 (R)

410

920

1.330

27.170 (M) / 28.970 (R)

Suzuki Vitara CNG

88/120

n.m.

350

825

1.175

25.046

Suzuki Vitara Sport CNG

103/140

n.m.

375

870

1.245

30.246

Volkswagen Up! 3D CNG

50/68

82

380

220

600

14.510

Volkswagen Up! 5D CNG

50/68

82

380

220

600

15.030

Volkswagen Golf 5D TGI

81/110

98 (M) / 95 (R)

420

940

1.360

24.850 (M) / 26.740 (R)

Volkswagen Golf Variant TGI

81/110

98 (M) / 95 (R)

420

940

1.360

25.750 (M) / 27.630 (R)

Volkswagen Caddy

81/110

118 (M) / 122 (R)

630

200

830

22.100 (M) / 24.050 (R)

Volkswagen Caddy Maxi

81/110

120 (M) / 125 (R)

860

200

1.060

23.080 (M) / 25.010 (R)

* M = handgeschakelde versnellingsbak / R = gerobotiseerde versnellingsbak

21

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ECO MOBIEL l 12

PHEV

LA CHASSE AUX HYBRIDES RECHARGEABLES Lorsque le gouvernement cherche de l’argent, la voiture constitue une source de recettes appréciée. Non seulement la déductibilité fiscale des voitures électriques à batterie va baisser, mais la chasse aux ‘fausses hybrides’ est également ouverte.

Ces fausses hybrides concernent les Plug-in Hybrid Vehicles (PHEV), ou hybrides rechargeables, parce que leur batterie peut être rechargée via une prise électrique.

Nous vous présentons brièvement ci-après les conséquences de cette chasse.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: CONSTRUCTEURS

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12 l ECO MOBIEL

En raison d’émissions de CO2 invraisemblablement favorables, les hybrides rechargeables bénéficient d’une haute déductibilité fiscale et d’un Avantage de Toute Nature (ATN) intéressant. Ces faibles émissions sont cependant uniquement possibles avec une batterie totalement chargée sur des distances d’environ 40 km maximum. Un véhicule PHEV rejette alors en effet moins de CO2 et moins d’autres substances nocives qu’une version essence, diesel ou full hybride comparable. Dans la pratique, nombre de propriétaires ne rechargent cependant que rarement la batterie de leur hybride rechargeable, de telle sorte que leur véhicule PHEV ne constitue naturellement plus une alternative écologique donnant droit à des avantages fiscaux.

Au cours d’un essai de la Mercedes-Benz C 350 e, nous avons noté une consommation d’essence entre 1,3 et 1,7 l/100 km pour des distances jusqu’à 40 km avec une conduite calme. Soit moins que la consommation normalisée de 2,1 l/100 km selon la procédure NEDC. Après un trajet de 100 km sur routes secondaires avec une conduite normale à rapide et 300 km sur autoroute à 130 km/h, la consommation était passée à 7,5 l/100 km. Avec l’instauration du cycle WLTP, cette disproportion pourra enfin être rectifiée.

A NOUVEAU LA FAUTE DES SUV SUV est l’abréviation de Sports-Utility Vehicle. Si les Sports-Utility Vehicles ou SUV étaient auparavant des allroaders solides, il s’agit souvent aujourd’hui de breaks luxueux dotés d’une garde au sol plus élevée et également équipés d’une transmission 4x4. Surtout en tant qu’hybrides rechargeables fiscalement attirants, les SUV ont connu un essor irrésistible qui s’est arrêté – du moins, c’est ce que nous croyons – au 31 décembre 2017. Car seuls ceux qui auront commandé une hybride rechargeable avant le 1er janvier 2018 continueront à bénéficier de la réglementation actuelle les années suivantes et même après 2020. Celui qui a signé son bon de commande après cette date sera, après 2020, taxé de la même manière que le propriétaire d’une variante non-rechargeable comparable.

Le recours aux failles fiscales ainsi que la réaction prévisible du gouvernement ne sont d’ailleurs pas surprenants. De par le passé également, des subtilités avec de gros tout-terrains ont entraîné un renforcement de la législation. Jadis, des Toyota Land Cruisers belges de la série 80 roulaient avec des plaques d’immatriculation luxembourgeoises ou étaient équipés d’un petit évier et

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d’un réchaud au gaz pour ensuite les immatriculer en Belgique en tant que camping-cars. Pendant longtemps également, Jeep a fait la publicité de son Grand Cherokee en tant qu’utilitaire léger pour cinq occupants grâce à une paroi fixe entre les passagers et le chargement. Cette trouvaille n’a également pas fait long feu.

RÉFLÉCHISSEZ À DEUX FOIS Pour calculer la déductibilité, le fisc voulait d’abord appliquer le critère suivant: une capacité énergétique de la batterie de 0,6 kWh par 100 kg du poids du véhicule. Ce qui signifie par exemple qu’une voiture de 1.500 kg doit être équipée d’une batterie d’au moins 9 kWh. Les journalistes de Fleet.be ont établi le ratio entre la capacité énergétique des batteries et le poids de 26 hybrides rechargeables. Seulement quatre voitures atteignaient le ratio de 0,6 kWh: • Audi Q7 e-Tron • Kia Optima Sportswagon PHEV • Mitsubishi Outlander PHEV • Porsche Panamera 4-E Hybrid Les perdants marquants et injustifiés étaient les modèles compacts comme la Hyundai IONIQ Plug-in, la Kia Niro PHEV, la Toyota Prius Plug-in Hybrid, l’Audi A3 Sportback e-tron et la Volkswagen Golf GTE. Une bonne nouvelle est tombée début décembre pour ces perdants – et quelques autres modèles: le ratio de la capacité énergétique de la batterie en kWh par 100 kg de poids du véhicule a été abaissé de 0,6 à 0,5 kWh. Nouveauté: la limitation des émissions de CO2, qui ne peuvent désormais plus dépasser les 50 g par 100 km pour profiter du maximum d’avantages fiscaux. Pour les modèles présentant des émissions de CO2 supérieures seront d’application à partir du 1er janvier 2020 les valeurs de la version non-hybride du modèle correspondant, même si leur ratio est supérieur à 0,5. S’il n’existe pas de modèle correspondant, les émissions de CO2 de la version PHEV seront multipliées par 2,5. Seuls les véhicules PHEV achetés jusqu’au 31 décembre 2017 et n’ayant pas changé de propriétaire par après seront épargnés, à partir du 1er janvier 2020, par la réglementation des 0,5 kWh/100 kg et des 50 g CO2/km.

Vous trouverez le rapport détaillé du calcul de la déductibilité sur http://www. fleet.be/deductibilite-et-atn-des-voitures-de-societe-hybrides-les-toutes-dernieres-adaptations/?lang=fr Avec ces nouveaux critères, la Porsche disparaît de la liste, mais 11 nouveaux modèles y font leur apparition: • Audi A3 Sportback e-tron • Audi Q7 e-Tron • BMW 530e Berline • Hyundai IONIQ Plug-in • Kia Niro PHEV • Kia Optima PHEV • Kia Optima Sportswagon PHEV • Mitsubishi Outlander PHEV • Toyota Prius Plug-in Hybrid • Volkswagen Golf 5D GTE • Volkswagen Passat GTE • Volkswagen Passat Variant GTE • Volvo V60 D5 Twin Engine eAWD • Volvo V60 D6 Twin Engine eAWD Dans le tableau des véhicules PHEV, les modèles remplissant les deux critères sont indiqués en vert.

TROP TARD Quelques marques automobiles ont rapidement réagi à cette réforme de la fiscalité automobile. Volvo nous a envoyé le conseil souligné et marqué en gras d’encore rapidement acheter un T8 hybride. Car ‘seuls ceux qui ont ratifié un bon de commande cette année, c’est-à-dire en 2017, continueront de bénéficier de tous les avantage d’un Hybride Plug-in’. Le message chez BMW était le même, mais moins criard et moins agressif: ‘N’attendez dès lors pas pour investir dans une BMW Hybride Plug-in ou une BMW tout-électrique’. Nous sommes déjà curieux de connaître les chiffres de vente des véhicules PHEV pour les derniers mois de 2017. Nous nous demandons également dans combien de temps des marques comme Mercedes-Benz, Volvo, BMW et Porsche vont commencer à monter des batteries d’une capacité supérieure pour contourner cet ajustement fiscal...

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NISSAN LEAF 2018

INTELLIGENTE, PUISSANTE ET TOURNÉE VERS L’AVENIR

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Nissan a récemment présenté le modèle 2018 de la LEAF, le fleuron de la gamme EV, à Oslo et ce n’est un hasard. En effet, plus de 30% des véhicules vendus dans le pays scandinave sont électriques. Et pour couronner le tout, cette présentation s’inscrivait dans la foulée d’une nouvelle édition de Nissan Futures, plaçant le tout dans le contexte élargi des villes intelligentes et de la mobilité de demain. L’occasion idéale pour examiner de plus près l’écosystème électrique créé par Nissan.

TEXTE: PASCAL DEWULF PHOTOS: NISSAN MOTOR

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La Nissan LEAF est le top (des ventes) absolu dans le segment EV international. Avec plus de 300.000 exemplaires vendus, elle laisse les autres véhicules électriques loin derrière. Et voici venir la tant attendue Nissan LEAF 2018, qui doit encore surpasser le succès de la précédente génération.

AU-DELÀ DE L’ESTHÉTIQUE La version 2018 de la Nissan LEAF est un ferocious contender comme disent les Anglosaxons.

Avec une autonomie de 380 km, elle en impose à quasiment tous les véhicules électriques dans sa catégorie de prix. La Nissan LEAF 2018 est donc tout désignée pour succéder à la première génération de LEAF, produite entre 2011 et 2017. L’extérieur a été notablement modifié, conférant au véhicule un cachet moderne. Rien d’extravagant mais tout à fait tendance. Un changement qui s’imposait car la plupart des remarques formulées à l’égard de la première génération de LEAF portaient sur le design de l’extérieur, qui semblait plutôt calqué sur les standards esthétiques asiatiques. L’intérieur de la première LEAF n’avait lui rien à se reprocher. Une ambiance équilibrée que l’on retrouve à l’intérieur du modèle 2018.

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FACTEUR FUN Sous le capot, ou plutôt sous la plaque de fond, se trouve un moteur électrique de 110 kW (320 Nm de couple). Il est alimenté par une batterie lithiumion de 40 kWh. Le nouveau modèle est annoncé avec une autonomie de 380km, sur papier. En pratique, cela dépend du style de conduite, de l’utilisation de l’airco, des phares, des sièges chauffants, etc. Disons qu’avec un style de conduite normal, le conducteur moyen peut parcourir un peu plus de 300 km. Les habitués de la conduite électrique parviendront assurément à en tirer plus. Précisons tout de même que lorsque l’on roule avec un véhicule électrique, il faut se comporter comme un conducteur de véhicule électrique. Donc pas d’accélérations brutales, par exemple, et sur les longues distances, ne pas rouler constamment à 130 km/h. Le facteur fun nous oblige cependant à préciser que, à un feu de signalisation, il faudra déjà avoir à côté de soi un fameux bolide (à entraînement conventionnel) avant que la Nissan LEAF 2018 ne doive s’incliner lors de la phase d’accélération. Après tout, une voiture doit aussi être une source de plaisir. Cette année, on peut d’ailleurs s’attendre à un modèle LEAF avec un moteur plus puissant, équipé d’une capacité de batterie de 60 kWh.

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ÉCOSYSTÈME Mais la présentation de la LEAF 2018 n’était pas la seule raison pour laquelle Nissan s’est rendue à Oslo. Nissan souhaitait aussi sensibiliser les participants aux villes intelligentes de demain et à la manière dont les voitures intelligentes comme la Nissan LEAF 2018 y trouvent parfaitement leur place. Nissan Futures 3.0 a retenu l’attention grâce à l’écosystème complet élaboré par Nissan et dont la Nissan LEAF 2018 constitue un élément essentiel. Le constructeur automobile japonais a annoncé un agrandissement de 20% de son réseau de charge rapide en Europe, qui doit passer à 5.600 points dans les 18 prochains mois.

La marque étoffe également ses systèmes de stockage et de charge avec un nouveau chargeur double-speed 7 kWh (pour la maison), un nouveau chargeur 22 kWh pour utilisation professionnelle et un système de stockage d’énergie pour recharger et emmagasiner l’énergie. Et comme si cela ne suffisait pas, Nissan a également annoncé un tournant commercial en termes d’alimentation électrique grâce à la technologie de charge bidirectionnelle dont la LEAF est équipée.

VILLES INTELLIGENTES, VOITURES INTELLIGENTES La connectivité et l’interaction avec le monde extérieur est un des fers de lance de la LEAF 2018. L’interaction est également un élément clé dans le contexte des smart cities de demain.

Le chargeur double-speed 7 kWh pour utilisation domestique permet effectivement de recharger complètement la Nissan LEAF à la maison en un peu moins de 5 heures et demi. Le système est donc 70% plus rapide que ses prédécesseurs. Le chargeur 22 kWh ne met lui que 2 heures pour recharger à 100% la batterie de la Nissan LEAF. Le nouveau système de stockage d’énergie de Nissan, qui s’appuie sur le succès du système xStorage, soutient cette volonté de connectivité et d’interaction. En utilisant des panneaux solaires, le zéro émission devient vraiment du zéro émission.

Mais Nissan va encore plus loin. Le constructeur automobile japonais se targue ainsi de pouvoir fournir de l’énergie gratuite à ses véhicules électriques. La technologie de charge bidirectionnelle intégrée dans la nouvelle Nissan LEAF permet effectivement de créer un nouvel écosystème dans lequel le véhicule stocke l’énergie mais est aussi capable de la restituer (par exemple au prix journalier) dans le réseau smart grid.

FUTURISTE L’Europe va voir arriver une version spécifique 2.ZERO de la LEAF 2018. En prime, la LEAF 2018 est bourrée de technologie ingénieuse comme le système ProPILOT avec un système d’assistance à la conduite avancé qui maintient notamment la LEAF sur sa bande, calque automatiquement sa vitesse sur le flot du trafic sur l’autoroute et anticipe les collisions éventuelles à basse vitesse également. ProPILOT Park permet à la LEAF de se garer de façon tout à fait autonome.

Ajoutez encore à cela la technologie e-Pedal, où une seule pédale suffit pour accélérer, ralentir et s’arrêter, et on a tous les éléments nécessaires pour rendre le best-seller EV plus attrayant et plus futuriste que jamais. Une appli permet en outre d’activer certaines fonctions de la LEAF, comme le contrôle du climat intérieur et la charge proactive.

Les premiers arrivages de la Nissan LEAF 2018 sont attendus en février 2018. À suivre.

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HYUNDAI IONIQ PLUG-IN

L’ÉLECTRON MANQUANT

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Hyundai complète sa famille Ioniq avec une version hybride rechargeable. Une intéressante synthèse à mi-chemin entre la «simple» hybride et la variante 100% électrique?

TEXTE: JEAN-FRANÇOIS CHRISTIAENS PHOTOS: HYUNDAI

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Quand il décide de se lancer dans le créneau de la motorisation alternative, Hyundai ne fait pas dans la demi-mesure! Son fer de lance, l’Ioniq, se décline ainsi maintenant avec trois motorisations distinctes.

En plus des versions hybrides et 100% électriques déjà proposées, voici maintenant celle qui se profile comme la synthèse des deux premières: l’hybride rechargeable. Une triplette inédite sur le marché qui permet de retenir la solution mécanique en fonction de ses besoins.

STYLE PASSE-PARTOUT Malgré son penchant indéniable pour les motorisations alternatives, l’Ioniq conserve une allure sobre et un style passe-partout. Bonne nouvelle pour les clients intéressés par les solutions de mobilité «verte» mais qui ne souhaiteraient pas s’afficher dans… une soucoupe à l’allure futuriste! Constat qui reste vrai même si l’on commande la nouvelle Ioniq plug-in.

Contrairement à Toyota qui opte pour un dress-code

HYUNDAI IONIQ PLUG-IN Cylindrée: 1.580 cc Puissance: 141 ch Couple: 235 Nm Poids: 1.570 kg Volume de chargement: 350 l 0 à 100 km/h: 10,6s Vitesse maxi: 178 km/h Consommation moyenne: 1,1 l/100km Emissions de CO2: 26 g/km Prix de base: 33.999€

+ Rapport équipement/prix Autonomie électrique appréciable Rapport encombrement/habitabilité Consommation réelle plancher, si recharge régulière

Comportement dynamique un peu pataud Détails de finition (frein de parking, plage arrière, certains plastiques) Visibilité arrière pénalisée par la double lunette

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spécifique pour habiller la version rechargeable de sa Prius, Hyundai ne modifie en effet pas fondamentalement la robe de l’Ioniq hybride en version plug-in. La version PHEV ne s’en démarque, outre par l’évident portillon de recharge sur son aile avant gauche, que par l’apparition de phares LED au design spécifique ainsi que de légers détails bleutés. À bord, on note l’apparition d’une nouvelle fonction ajoutée à son système de navigation. Ce dernier peut maintenant signaler le moment opportun pour lever le pied, à l’approche d’une courbe, pour récupérer efficacement l’énergie cinétique sans la gaspiller.

INTÉGRATION SOIGNÉE Dans un package de 4,47m, l’Ioniq hybride rechargeable parvient à caser tous ses éléments mécaniques sans trop empiéter sur l’espace vital. Aux places arrière, on découvre ainsi une habitabilité appréciable, même si la garde au toit relativement limitée pourra gêner les plus

grands gabarits. De série, la banquette reste rabattable selon la classique division 60/40. Le coffre perd tout de même des plumes dans la mutation d’hybride en hybride rechargeable. Et pour cause: en plus du pack de batterie situé sous la banquette arrière de l’hybride classique, l’Ioniq plug-in en ajoute un deuxième de plus grande capacité sous le plancher de son coffre.

Le volume de ce dernier fond, du coup, de 443l à 350l. Voilà qui n’est plus gigantesque… Mais qui reste tout de même suffisant à l’usage. En configuration deux places, on conserve de toute façon un plancher quasiment plan de plus de 1.400l en cas de besoin.

45 KM Passant de 1,6 kWh à 7,9 kWh, le module de batterie de l’Ioniq rechargeable lui permet de couvrir 63 km en mode électrique. Du moins, en théorie, bien sûr. Dans la pratique, on peut tabler sur un

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conserver son autonomie électrique pour l’utiliser plus tard), la coréenne passe en mode hybride classique. Conservant une boîte de vitesses à double embrayage (et non une transmission de type e-CVT comme sur la Prius), l’agrément de conduite reste appréciable. On n’a jamais l’impression de «mouliner» inutilement, même lors des relances. En fait, la conduite de l’Ioniq plugin reste très naturelle et s’apparente davantage à celle d’une voiture thermique traditionnelle qu’à celle d’une machine hybride complexe à appréhender. On ne doit se soucier de rien, la

bon 45 km. Il faudra ensuite entre 2h45 et 2h15 pour le recharger soit via une prise domestique classique, soit via une borne (3,3 kW). Si l’on souhaite parcourir une plus grande distance ou si l’on appuie plus franchement sur la pédale d’accélérateur, le 1.6 GDI sortira de sa torpeur. Mais si l’on se contente d’évoluer sereinement dans la circulation, le moteur électrique de l’Ioniq hybride rechargeable, développant 45 kW (61 ch) contre 32 kW (44 ch) sur l’hybride classique, dispose d’assez de ressource pour filer sans bruit. Et ce jusqu’à 130 km/h.

CONDUITE NATURELLE En puissance combinée, l’Ioniq plug-in développe 141 ch et 235 Nm. Une fois les batteries épuisées (ou si l’on appuie sur le bouton ad hoc situé sur la console centrale pour forcer la manœuvre et ainsi

voiture gère seule l’interaction entre ses différents modes. D’ailleurs, il n’est même pas possible ici de forcer la recharge de la batterie en utilisant le moteur thermique comme générateur comme sur certains modèles hybrides rechargeables concurrents.

POSITIONNEMENT ATTRACTIF Toute cette technologie embarquée possède un coût. Le prix d’accès de la version hybride rechargeable est ainsi fixé 6.500€ plus haut que celui de la première Ioniq «simplement» hybride.

Hyundai parvient néanmoins à positionner assez stratégiquement son Ioniq Plug-in puisqu’elle se profile comme l’hybride rechargeable la plus abordable du marché. Et ce malgré un équipement de série très généreux et un programme de garantie référentiel de 5 ans sans limitation de kilométrage et 8 ans/200.000 km sur la batterie. Hyundai en propose deux versions: Premium (33.999€) ou Executive (36.999€). La seule option disponible étant, dans les deux cas, la peinture métallisée à 600€. Comme son nom l’indique, la première comporte déjà des nombreux équipements tirant vers l’univers du haut de gamme: climatisation bizone automatique, phares LED, 7 airbags, régulateur de vitesse adaptatif, démarrage main-libre, freinage automatique d’urgence, correcteur de trajectoire actif, système de navigation, caméra de recul, zone de recharge par induction, etc. La variante Executive se démarque, quant à elle, par son intérieur en cuir, son volant et ses sièges avant/arrière chauffants (également ventilés à l’avant), sa détection des angles morts et le système d’alerte de trafic transversal arrière.

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DOSSIER UTILITAIRES LÉGERS Le spectre de l’interdiction des mécaniques diesel dans les zones urbaines commence à éveiller l’inquiétude de gestionnaires de flottes et autres indépendants amenés à y effectuer des tournées à bord de leurs véhicules utilitaires légers. Heureusement, plusieurs modèles proposent déjà des solutions alternatives «vertes». Zoom sur les principaux représentants du genre.

TEXTE: JEAN-FRANÇOIS CHRISTIAENS

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CITROËN BERLINGO ELECTRIC

FIAT DOBLO CARGO CNG

Basé sur le populaire Berlingo, le véhicule utilitaire moyen 100% électrique de Citroën offre jusqu’à 3,7 m³ de volume de chargement (3,3 m³ dans sa version courte) et 485 kg de charge utile. Citroën propose son Berlingo Electric à partir de 20.247€ HTVA ou moyennant un loyer mensuel de 274€. Sur le plan technique, on retrouve un moteur électrique développant 65 ch et 200 Nm de couple ainsi qu’un module de batterie capable de stocker 22,5 kWh. Ce qui assure une autonomie théorique de 177 km. Si les performances s’avèrent assez moyennes, avec un 0 à 100 km/h atteint en 18,7s et une vitesse de pointe de 110 km/h, le coût à l’usage devient assez intéressant. Citroën annonce, en effet, un coût inférieur à 2€ pour parcourir 100 km. Dans le même temps, les coûts de maintenance s’avèrent sensiblement réduits (d’environ 30 à 40%) par rapport aux modèles thermiques équivalents. Pour les recharges, on peut soit utiliser une prise domestique classique moyennant un temps de recharge oscillant entre 8h30 et 11h en fonction de l’ampérage de son installation. Ou alors se brancher à une borne rapide. Le temps de charge diminue alors à seulement 30 minutes pour récupérer 80% d’autonomie.

Le Doblo Cargo constitue une alternative au Fiorino Cargo pour les professionnelles nécessitant davantage d’espace de chargement… mais tout en souhaitant conserver un encombrement relativement compact pour évoluer sereinement en ville. Concrètement, ce modèle restant sous la barre des 4,4 m permettant d’embarquer jusqu’à 3,4 m³ de marchandises. Si l’on souhaite embarquer encore un peu davantage, le Doblo Cargo CNG existe également en version longue étirée jusqu’à 4,74m. On peut alors charger 4,2 m³ dans sa soute. Techniquement, la version fonctionnant au gaz naturelle s’équipe d’un bloc 1.4l turbo de 120 ch et 206 Nm de couple. En fonction de la version retenue, le Doblo Cargo CNG peut stocker 16 ou 22 kg de gaz dans ses réservoirs. De quoi autoriser un rayon d’action théorique, au gaz, de 328 à 451 km. Au-delà, le Doblo Cargo peut encore compter sur son réservoir d’essence de 22l pour couvrir éventuellement près de 300 km supplémentaires avant d’imposer un arrêt à la pompe. Fiat propose son Doblo Cargo CNG à partir de 20.490€ HTVA.

FIAT DUCATO CNG FIAT FIORINO CARGO CNG Spécialiste de la motorisation alternative fonctionnant au gaz naturel, Fiat propose une gamme de véhicules utilitaires CNG particulièrement vaste. Elle débute avec le modèle compact Fiorino, long de seulement 3,86 m. Des dimensions particulièrement compactes qui le rendent parfait pour évoluer en ville. Pourtant, ce petit modèle dispose déjà d’une remarquable capacité de chargement pouvant atteindre jusqu’à 2.8 m³. Un compartiment de chargement aux formes régulières facilement accessible grâce à des portes arrière s’ouvrant à 180°. Parmi les équipements optionnels, notons la présence d’un siège passager rétractable qui peut se transformer en table de travail voire se rabattre parfaitement à plat afin de transporter des objets jusqu’à 2,5 m de long. La version fonctionnant au gaz naturel s’équipe d’un bloc 1.4l de 70 ch. Fiat propose cette version en Belgique à partir de 14.615€ HTVA.

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Au sommet de la gamme utilitaire léger de Fiat, on retrouve le Ducato. Un modèle également proposé avec une mécanique capable de brûler du gaz naturel.

Sur cette version, on retrouve un moteur quatre cylindres 3.0l développant 136 ch et 350 Nm. Un couple généreux déjà disponible à partir de seulement 1.500 tr/min. Une mécanique qui assure des prestations intéressantes, avec notamment un 0 à 100 km/h couvert en 13,9 s et une vitesse de pointe de 159 km/h. Dans sa version tôlée, ce modèle libère un volume de chargement oscillant entre 10 et 17 m³ grâce à ses différentes longueurs allant de 5,41 m à 6,36 m. Les tarifs oscillent, quant à eux, de 37.095€ HTVA (10 m³) à 40.895€ HTVA (17 m³). Ce grand véhicule peut stocker jusqu’à 36 kg de gaz naturel dans ses réservoirs. De quoi lui assurer une autonomie théorique de 400 km en ne consommant que du CNG. Un rayon d’action qui peut augmenter d’une centaine de kilomètres supplémentaire grâce au réservoir de 15l d’es-

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sence également présent en cas de besoin. En fonction de la version retenue, la charge utile de ce Ducato CNG peut atteindre 1.150 kg et sa charge tractable 3.000 kg.

FORD TRANSIT CUSTOM PHEV Ford élabore en ce moment une version hybride rechargeable de son populaire véhicule utilitaire Transit Custom. Un modèle qui devrait arriver sur le marché dans le courant de l’année 2019. Ce futur modèle devrait alors assurer un rayon d’action 100% électrique d’une cinquantaine de kilomètres. Soit un rayon suffisant pour réaliser des livraisons urbaines sans rejeter directement des émissions polluantes dans l’atmosphère. Pour couvrir des distances plus longues, cet utilitaire pourra ensuite compter sur le petit bloc trois cylindres à essence suralimenté 1.0l EcoBoost bien connu de la famille Ford au titre de générateur. Autrement dit, ce moteur thermique ne sera pas utilisé directement pour mouvoir le véhicule mais bien pour recharger les batteries alimentant le moteur électrique. Ford précise, en outre, que les batteries seront intégrées sous le plancher de chargement afin de ne pas limiter le volume utile de chargement.

IVECO DAILY CNG Iveco propose son grand utilitaire Daily dans une intéressante version CNG pour les clients à la recherche d’une alternative aux traditionnels blocs diesel largement majoritaires sur ce segment de marché. Dernièrement, cette version s’est même offert une transmission automatique à 8 rapports afin d’améliorer son confort d’utilisation tout en diminuant sa consommation de carburant (-2,5% par rapport à la version manuelle). Son moteur quatre cylindres 3.0l développe une puissance de 136 ch et un couple de 350 Nm. À l’usage, ce moteur produit 76 % de particules et 12 % d’émissions d’oxyde d’azote en moins que son équivalent 3.0l diesel.

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IVECO DAILY ELECTRIC Afin de compléter sa gamme «verte» déjà riche du Daily fonctionnant au gaz naturel, Iveco propose également un Daily 100% électrique. Un modèle «zéro émission» conçu pour circuler dans les villes ayant les restrictions les plus strictes en matière de circulation. L’Iveco Daily Electric est disponible aussi bien en version châssis-cabine (3,5 et 5,2 ton MMA) qu’en fourgon tôlés (7 à 17 m3). Comme tous les véhicules électriques, le Daily Electric n’a pas besoin de moteur à combustion, de boîte de vitesses ou d’embrayage ce qui permet de compenser, en partie, le poids des batteries embarquées. L’usage de ce modèle est enfantin, le levier de vitesses n’ayant que trois positions: avant, arrière et neutre. La vitesse maximale est limitée à 70 km/h mais une fonction «Eco» peut être enclenché pour fixer la vitesse maximale à 50 km/h afin d’assurer une plus grande autonomie en ville. Dans sa dernière évolution, le Daily Electric offre une autonomie selon le cycle d’homologation NEDC de 280 km. Un mode de recharge rapide permet ensuite de limiter son immobilisation à seulement deux heures.

NISSAN E-NV 200 Le fourgon électrique compact de Nissan E-NV200 offre 4,2 m³ d’espace de chargement. Volume qui permet d’embarquer deux europalettes. On peut également y charger jusqu’à 770 kg de marchandises. La capacité de remorquage de cet utilitaire électrique a, en outre, été récemment augmenté pour atteindre 460 kg. Sur le plan pratique, avec ses portes arrière à ouverture large et ses deux portes latérales coulissantes, ce E-NV200 se révèle facile à charger. D’autant plus que son seuil de chargement reste relativement bas pour le segment avec seulement 52 cm. En plus de diminuer sensiblement le coût à l’usage par rapport à un modèle thermique équivalent, cet utilitaire électrique bénéficie d’une garantie de 5 ans/100.000 km. La batterie capable de stocker 24 kWh assure une autonomie théorique de 170 km selon le cycle d’homologation NEDC. Une prise domestique classique permet de recharger les batteries en 10 heures. Temps qui diminue à seulement 4 heures via une Wallbox grâce au chargeur intégré de 6,6 kW. Pour un usage plus intensif, il est également possible de brancher le E-NV200 sur une borne rapide de type CHAdeMO afin de récupérer 80% de son autonomie en seulement 30 minutes.

Nissan propose son utilitaire électrique à partir de 26.945€ HTVA.

MERCEDES SPRINTER NGT Chez Mercedes aussi, on croit au gaz naturel. Dans la gamme Mercedes, ces versions se dénomment NGT (pour Natural Gaz Technology). Si cette étiquette est proposée sur de nombreux modèles destinés aux particuliers, on la retrouve également sur le grand utilitaire léger maison, le Sprinter. Mercedes en propose deux versions: une version «bicarburation» et une version «monocarburation».

La première permet de basculer du mode gaz naturel au mode essence et inversement, par simple pression d’une touche. Grâce à ce double mode de propulsion, cette motorisation est adaptée aussi bien pour les livraisons en agglomération que pour les trajets interurbains. En version monocarburation, le Sprinter NGT fonctionne, par contre, uniquement au gaz naturel. L’essence stockée dans son petit réservoir ramené à seulement 15l (contre 100l en bicarburation) sera alors uniquement utilisée pour démarrer le moteur et comme réserve de secours en cas de panne de gaz. Dans les deux cas, on retrouve un bloc 1.8l développant 156 ch et 240 Nm.

OPEL COMBO CARGO CNG Elaboré sur base du Fiat Doblo Cargo, l’Opel Combo Cargo permet de bénéficier de la même motorisation fonctionnant au gaz naturel que celle proposée sur son cousin italien. On retrouve donc la même mécanique 1.4l turbo essence développant 120 ch et 206 Nm sous le capot. Comme Fiat, Opel propose également d’opter pour un réservoir de gaz supplémentaire faisant passer la quantité de gaz embarquée de 16 à 22 kg. Et donc l’autonomie de 325 à 450 km. Opel propose deux versions de carrosserie de son Combo Cargo CNG: la version courte (4,39 m) ainsi que la version longue (4,74 m). Côté tarif, le Combo Cargo CNG voit son tarif de base osciller de 17.075€ HTVA à 18.190€ en fonction de la longueur retenue.

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en 6h ou la récupération de 35km en 1h. Afin de conserver une autonomie suffisante même par grand froid, Renault propose d’opter pour un système de chauffage d’appoint fonctionnant au biodiesel. Une solution intéressante afin de ne pas puiser dans l’énergie stockée dans les batteries pour alimenter un chauffage électrique. Pour les clients à la recherche d’un espace de chargement augmenté, signalons que le Kangoo Z.E. (4,28 m) existe également en version longue maxi (4,67 m).

RENAULT TWIZY CARGO À l’instar de son cousin siglé Citroën, le véhicule utilitaire compact de Peugeot (Partner) existe dans une variante 100% électrique. Il partage avec le Citroën Berlingo Electric le même moteur électrique de 49 kW (soit 67 ch) et 200 Nm de couple. Le Partner Electric fonctionne également à l’aide de deux packs de batteries lithium-ion, d’une capacité totale de 22,5 kW/h, implantés dans le soubassement du véhicule de part et d’autre du train arrière. Un positionnement qui préserve à la fois les qualités dynamiques du Partner ainsi que les dimensions utiles de l’espace de chargement. L’autonomie théorique selon le cycle NEDC atteint 170 km. Disponible en deux longueurs de carrosserie, le Partner Electric offre jusqu’à 695 kg de charge utile. Grâce à sa banquette Multi-Flex, le Partner peut également embarquer jusqu’à 3 personnes de front.

Si l’on recherche à la fois un véhicule ultra-compact pour des livraisons légères et un engin qui attire tous les regards, Renault possède alors peut-être la solution avec son Twizy Cargo. Soit une déclinaison utilitaire de son original véhicule électrique à mi-chemin entre l’univers de la voiture et du scooter. La place arrière de la version classique proposée aux particuliers disparaît ici pour laisser la place à un coffre capable d’engouffrer 180l (75 kg de charge). Le coffre, étanche, peut être verrouillé via la clé de contact et est accessible par l’arrière du véhicule. Cette déclinaison utilitaire reste disponible avec les deux différentes motorisations électriques du Twizy classique. Soit celle limitée à 45 km/h, soit celle pouvant atteindre 80 km/h. Son autonomie, en utilisation réelle, varie entre 50 et 80 km. La batterie se recharge ensuite sur une simple prise domestique en 3h30. Et côté tarif, Renault propose son original engin de livraison déjà à partir d’un peu plus de 6.000 HTVA.

RENAULT KANGOO ZE

VOLKSWAGEN CADDY MAXI CNG

Commercialisé depuis 2011, l’utilitaire électrique de Renault s’est offert dernièrement une refonte technique lui assurant un rayon d’action étendu.

Concrètement, son autonomie selon le cycle d’homologation NEDC est passée de 170 km à 270 km grâce à l’apparition d’un nouveau moteur électrique ainsi que d’un nouveau pack de batterie. Le Kangoo ZE bénéficie en effet maintenant d’un nouveau moteur de 60 ch (44 kW) ainsi que d’un pack de batterie dont la capacité de stockage atteint 33 kWh. Une augmentation liée uniquement à une meilleure densité énergétique. L’encombrement du pack n’a pas évolué d’une génération à l’autre et n’a donc pas limité le volume de chargement. Notons également que la charge utile de la version électrique atteint un appréciable 650 kg. Sur le Kangoo modernisé, on retrouve également un nouveau chargeur de 7,4 kW qui permet une recharge complète

Avec une consommation moyenne de 6,6 m³ de gaz naturel pour parcourir 100 km, et donc des émissions de CO2/km de seulement 118 g, le Caddy TGI BlueMotion figure parmi les plus «verts» de la catégorie. Son moteur 4 cylindres 1,4 l de 110 ch et 200 Nm capable de brûler du gaz naturel est disponible dorénavant aussi avec la boîte à double embrayage DSG. Les bonbonnes de CNG, robustes et résistantes à la chaleur, sont dotées de vannes à triple protection et sont intégrées sous le plancher du véhicule. Les quatre bonbonnes du Caddy TGI BlueMotion affichent un volume total de gaz naturel de 26 kg tandis que la version longue Caddy Maxi bénéficie d’une cinquième bonbonne permettant d’embarquer jusqu’à 37 kg de gaz. En cas de besoin, on retrouve également un réservoir à essence de 13l. Volkswagen propose son Caddy Van TGI à partir de 18.330€ HTVA.

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TESLA MODEL S 100 D

L’ÉLECTRIQUE AU LONG COURS Pendant que les blasons premium traditionnels planchent activement sur le développement de leur premier modèle électrique, Tesla étend paisiblement sa gamme. Rencontre avec la Model S 100D, celle profitant du plus grand pack de batterie.

TEXTE & PHOTOS: JEAN-FRANÇOIS CHRISTIAENS

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Comme son nom l’indique assez clairement, la Model S 100 D s’équipe d’un pack de batterie gigantesque capable de stocker 100 kWh. Cette version s’offre, en effet, le module de batterie développé pour la version porte-drapeau de la famille Model S, la P 100 D. Un véritable dragster qui marie deux moteurs électriques surpuissants pour développer près de 600 ch et plus de 1.000 Nm de couple! Arrivée dans la foulée au catalogue, la version 100 D conserve le même pack de batterie mais le marie à une mécanique (légèrement) édulcorée. On bénéficie toujours de deux moteurs électriques, synonymes de transmission intégrale, mais la puissance totale descend à 422 ch (660 Nm de couple). L’autonomie officielle offerte par les quelques 600 kg (!) de batterie, selon le cycle NEDC, en profite pour passer à… 632 km!

ACCÉLÉRATIONS SURPRENANTES! Même si l’on se contente de la 100 D «non-P», on ne sera pas déçu au moment d’enfoncer la pédale de droite! Certes, la P 100 D peut accrocher la barre des 100 km/h grâce à son mode Ludicrous assurant un démarrage canon en 2,7 s. Mais cette Tesla 100 D profite tout de même de la vigueur de ses deux moteurs électriques pour atteindre la barre des 100 km/h en 4,3 s! Les performances deviennent un peu moins démonstratives au fur et à mesure que la vitesse augmente jusqu’à atteindre la vitesse maximale fixée à 250 km/h. Mais on ne se sent pas autant en confiance qu’à bord d’une Porsche Panamera ou d’une BMW Série 7 au-delà des 180 km/h sur les autobahns allemandes. Et sur les petites routes? Assurément, la Tesla Model S ne rechigne pas à adopter une allure soutenue

sur le réseau secondaire. Mais en laissant, à nouveau, son conducteur moins en confiance qu’avec une berline «concurrente» d’un blason germanique de même dimension. Il faudra composer avec une direction un peu trop légère, et des liaisons au sol affichant plus promptement leurs limites. De toute façon, compte tenu de l’encombrement et du poids total de l’engin qui dépasse largement les 2 tonnes, on préfère rapidement adopter un tempo moins soutenu.

CONFORT SOIGNÉ On profite alors de l’absence de bruit et d’un toucher de route prévenant pour évoluer confortablement. Sur la version 100 D, facturée au-delà des 110.000€, on jouit en série d’un amortissement pneumatique. En plus d’offrir une assiette à la hauteur variable, ce dernier assure un confort de marche relativement prévenant. Toujours au rayon confort, on soulignera par contre que les sièges de la Californienne pourraient être plus moelleux et offrir un meilleur maintien latéral. On soulignera, par contre, l’incroyable espace «intérieur» que dissimule cette carrosserie XXL. Trois passagers peuvent

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lors de nos recharges! Notons tout de même que Tesla n’offre plus un accès gratuit illimité à son réseau de «superchargers» mais plutôt un forfait de 400 kWh/an. La consommation d’électricité supplémentaire sera ensuite facturée à 0,23€/ kWh. Ce qui reste néanmoins assez intéressant.

D’autant plus que la Tesla Model S jouit, du moins pour le moment, toujours d’une déductibilité fiscale de 120% en Belgique.

s’installer assez facilement sur la banquette arrière en l’absence de tout tunnel de transmission. Pour les familles nombreuses, la Tesla Model S peut même embarquer deux strapontins optionnels (4.600€), dos à la route, qui s’escamotent depuis le coffre. Voilà une «familiale» à 7 places plutôt originale… Côté coffre, la Tesla Model S se montre tout aussi surprenante. Elle offre un volume de chargement insoupçonné et ce tant sous son capot arrière (745l) que sous son capot avant (150l). Les berlines thermiques concurrentes ne peuvent rivaliser sur ce plan, c’est certain!

UNIVERS SPÉCIFIQUE À l’usage, la Tesla demandera un petit temps d’adaptation pour se familiariser avec son système d’accès caractéristique (les poignées s’escamotent, par exemple, à l’approche du conducteur) ainsi qu’avec le fonctionnement de sa clé dont les boutons sont des surfaces tactiles non marquées par les traditionnels symboles. Même constat à bord: impossible de ne pas avoir le regard attiré par la gigantesque tablette verticale! Elle se démarque par son utilisation intuitive et quelques attentions spécifiques, comme une connexion Spotify par exemple. Elle permet aussi de trouver

très facilement les fameuses stations de recharge rapide de Tesla, les «superchargeurs». Seul bémol: la connexion 3G de l’info-divertissement perdant parfois le (sans-) fil, on se retrouve à l’occasion avec une carte de navigation Google Earth grisée en attendant le rafraichissement de la page…

UN BON 400 KM En adoptant un style de conduite «éco», la Tesla Model S peut se contenter d’une consommation moyenne tournant autour des 17 kWh/100km. Ce qui lui autorise alors un rayon d’action réel d’environ 570 km. À l’inverse, en conduite sportive, nous avons relevé une consommation moyenne flirtant avec les 35 kWh/100km. Ce qui réduit le rayon d’action réel de la S 100 D à environ 280 km. Mais pour une utilisation normale, on peut néanmoins plutôt tabler sur une consommation moyenne tournant autour des 22 à 24 kWh/100 km. La batterie de la Tesla offrira alors au moins 400 km réels. Ce qui, à l’usage, s’avère largement suffisant pour faire oublier la peur de la «panne» caractéristique des autres voitures électriques. Surtout que le réseau de «superchargers» de Tesla affiche une efficacité assez impressionnante. Nous avons récupéré en moyenne +-270 km d’autonomie en 30 minutes

TESLA MODEL S 100 D • Cylindrée: / • Puissance: 422 ch • Couple: 6600 Nm • Poids: 2 313 kg • Volume de chargement: 745 + 150 l • 0 à 100 km/h: 4,3 s • Vitesse maxi: 250 km/h • Autonomie théorique: 632 km • Emissions de CO2: 0 g/km • Prix de base: 113 950 euros

+ • Autonomie réelle rassurante • Reprises explosives • Habitabilité généreuse • Volume des coffres • Fonctionnement silencieux • Comportement efficace

• Confort d’assise • Rapport prix/finition décevant • Rafraichissement de la carte du GPS • «Superchargeurs» peu nombreux en Belgique • Manque d’espaces de rangement • Tarif globalement élevé

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SUD-TYROL

VOYAGER VERT

Le Sud-Tyrol constitue une région où la nature, la qualité de vie et le tourisme durable jouent un rôle central. C’est pourquoi cette province située la plus au nord de l’Italie forme la destination parfaite pour les écotouristes, même lorsque ceux-ci aiment voyager en voiture. Car, tout en séjournant des dans éco-campings ou dans des hôtels passifs, ils pourront ainsi explorer les cols de montagne et autres vallées à bord d’une voiture de location zéro émission. C’est ce que nous avons fait au volant d’une Tesla S 90D et d’une Hyundai ix35 FCEV. Pour rallier les Alpes et les Dolomites, nous avons pu tester la version CNG écologique de la Suzuki Vitara 1.4 Sport.

TEXTE: BRITT VANDERMEULEN – PHOTOS: JAN VAN GEEL

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Rejoindre une destination de voyage verte par un moyen de transport vert, tel était le principe de ce voyage en voiture. Nous avons brièvement pensé à effectuer le trajet à bord d’une voiture électrique ou à hydrogène parce que celles-ci ne produisent pas d’émissions nocives en roulant. Mais en raison des temps de recharge parfois longs ou du manque de stations à hydrogène, de telles voitures s’avèrent moins appropriées pour de plus longs trajets et vacances. C’est pourquoi notre choix s’est porté sur le numéro trois des sources d’énergie les plus écologiques: le gaz naturel. A l’instar du diesel, de l’essence et du lpg, il s’agit également d’un combustible fossile mais qui entraîne moins d’émissions nocives.

Pour la destination verte, nous avons jeté notre dévolu sur le Sud-Tyrol. Une région qui investit pleinement dans le tourisme durable. En outre, il est possible d’y louer pour un ou plusieurs jours des voitures zéro émission permettant de gravir les routes de montagne sinueuses et de traverser les vallées étirées. Avec l’aide de Suzuki Belgium et de l’office du tourisme du Sud-Tyrol, nous avons concocté le programme de voyage suivant: rallier à bord d’une Suzuki Vitara

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1.4 Sport CNG le Naturhotel Rainer à Racines, qui nous louera une Tesla S 90D, puis rejoindre Bolzano, où H2-Südtirol produit de l’hydrogène vert et loue des Hyundai ix35 FCEV avant de passer une nuitée au Naturhotel Pfösl à Nova Ponente et, finalement, remettre le cap sur la Belgique en passant par le Großglockner et Salzbourg.

TOUT A BIEN COMMENCÉ…

Par rapport au diesel et à l’essence, rouler au CNG présente un inconvénient pratique: on ne dénombre en Europe que 2.400 stations-service permettant de faire le plein de gaz naturel comprimé. Et même si la moitié de celles-ci se trouvent en Allemagne, en Autriche et en Italie, il s’avère tout de même pratique, même pour un voyage vers le Sud-Tyrol, de répertorier les stations-service sur votre itinéraire.

Le planificateur d’itinéraires le plus fiable et convivial s’est avéré celui du site Internet européen de la Natural Gas Vehicle Association: il suffit d’encoder les points de départ et d’arrivée, puis de communiquer la distance maximale entre l’itinéraire et une station-service CNG, pour pouvoir faire défiler les résultats des recherches et ainsi connaître la

distance jusqu’à la station-service suivante. Si vous voulez rouler exclusivement au gaz naturel, cette distance ne peut jamais être supérieure à l’autonomie CNG de votre voiture.

Selon Suzuki, la Vitara roulant au gaz naturel présente une autonomie CNG d’environ 350 km. Pour sécurité, nous avons cherché une station-service tous les 230 à 250 km. Pour le départ, les deux réservoirs à CNG avaient en effet été remplis de 15 kg de gaz de type L ou à bas pouvoir calorifique. Avec ce type de gaz naturel, l’autonomie est en effet 15 à 25% inférieure par rapport au gaz de type H, ou gaz à haut pouvoir calorifique. Ce qui représente en kilomètres une autonomie de 260 à 300 km. Outre les adresses et les distances entre les stations, nous avons également noté les heures d’ouverture parce que nous allions, pour l’aller, surtout rouler de nuit.

En outre, nous avons installé l’appli gratuite LPG CNG Finder Europe. Celle-ci devait pouvoir nous guider vers n’importe quelle station CNG la plus proche en cas d’autonomie insuffisante ou au cas où la station choisie serait fermée. Ou au cas où celle-ci ne vendrait plus de CNG, car cela fait aussi partie des possibilités.

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Walldorf. Désormais, nous allions dans tous les cas rechercher une station-service via l’appli dès que l’indicateur CNG n’afficherait plus que deux blocs disponibles sur cinq.

PLEIN BON MARCHÉ Sur papier, notre planning était parfait. Nous avions sélectionné 3 stations pour les 890 km menant à Racines. Le premier plein, effectué après 240 km près de Coblence, s’est avéré plus stressant que prévu parce que nous avions déjà parcouru 40 km avant le départ. Un seul petit bloc restait disponible sur l’indicateur CNG alors que nous avions encore 32 km à parcourir. Vu que nous ne voulions pas rouler à l’essence, nous avons ralenti jusqu’à 100 km/h et avons décompté chaque kilomètre jusqu’à la station-service. Nous n’avons cependant pas

souffert du stress de la panne de courant comme cela peut arriver avec les voitures électriques et à hydrogène parce que la Suzuki disposait encore d’un réservoir d’essence plein.

Nous avons remis précisément 14,51 kg de CNG. Après 280 km, il ne restait donc plus que 0,5 kg de gaz de type L dans les réservoirs, soit une autonomie d’environ 10 km. A Coblence également, nous avons fait le plein de gaz de type L, ce qui ne posait aucun souci car nous n’avions que 190 km à parcourir pour rallier la prochaine station prévue à

L’heure et demie suivante, nous avons roulé sous une pluie battante. Des éclairs illuminaient l’horizon lointain. En raison des risques d’aquaplaning, de travaux et d’un arrêt urgent pour dormir, l’allure du trajet a baissé. Nous ne sommes arrivés à Walldorf qu’à 4h45 du matin. Apparemment, nous étions passés à côté du fait qu’il s’agit d’une station avec personnel où il n’est pas possible de faire le plein avec une carte bancaire. Heureusement, celle-ci ouvrait déjà à 5h. Le CNG était ici pratiquement 20 centimes plus cher qu’à Coblence, c’est pourquoi nous supposions qu’il s’agissait ici de gaz de type H. Nous en avons eu la confirmation sur le site Internet reprenant toutes les stations-service CNG en Allemagne. Grâce aux vitesses moins élevées, la consommation moyenne est passée de 5,1 à 4,5 kg de gaz.

En raison de l’heure matinale, il n’y avait pas encore beaucoup de trafic et nous n’avons pas rencontré d’embouteillages. Car ici aussi, l’Autobahn faisait l’objet de travaux de réfection et nous avons ainsi dû rouler des dizaines de kilomètres à 80 km/h. La

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VOYAGER AU CNG EN EUROPE Toutes les destinations de voyage ne sont pas aussi facilement accessibles en roulant au gaz naturel. Comme pays et régions pro-CNG en Europe, on peut citer le Sud de la Suède, les Pays-Bas, la Flandre, l’Allemagne, la Tchéquie, l’Autriche, la Suisse, l’Italie et la Bulgarie. Pour le reste de l’Europe de l’Est et la Scandinavie, le Royaume-Uni, l’Irlande, le Portugal et des destinations de vacances populaires comme la France et l’Espagne, il faut bien se préparer et faire régulièrement des détours pour parcourir le plus de kilomètres possibles en roulant au CNG.

fraîcheur du matin a fait place à un ciel bleu, le soleil levant nous tombant droit dans les yeux. Après 670 km, à proximité d’Ottobeuren, nous avons pu apercevoir loin devant nous les sommets brumeux des Alpes: nous sommes enfin vraiment arrivés à notre destination de vacances. En raison de l’autonomie supérieure du gaz de type H, nous n’avions épuisé après 280 km que 3 blocs de l’indicateur CNG lorsque nous nous sommes arrêtés à la station de Kempten. En raison de la moyenne horaire inférieure et du gaz de type H plus riche, la consommation moyenne affichait seulement 3,2 kg/100 km.

le jour des motos au col du Brenner: nous avons compté sur ce col alpin davantage de motos que de voitures. Le temps était variable, mais pas froid. Après quelques courses rapides au Brenner Outlet Center bondé, à la frontière austro-italienne, nous avons essuyé les premières gouttes de pluie sud-tyroliennes. L’été semblait bien loin. A Vipiteno, nous avons entamé la dernière brève ascension pour atteindre notre hôtel dans la vallée de Giovo, la plus petite des trois vallées qui, ensemble, forment la commune de Racines.

COL DU BRENNER

Avant le départ, Racines ne semblait pas vraiment constituer la destination de voyage idéale pour le touriste en voiture. Cette localité du Sud-Tyrol fait en effet partie des Alpine Pearls ou Perles des Alpes, c’est-à-dire les communes des Alpes qui font la promotion du tourisme durable et des ‘vacances sans sa propre voiture’. Des transports publics rapides y acheminent les voyageurs sans voiture depuis la gare ou l’arrêt de bus jusqu’à leur hôtel.

Il ne restait plus que 190 km pour rejoindre Racines, c’est pourquoi nous avons décidé de faire le plein au Sud-Tyrol, à Bolzano, voire même seulement sur le chemin du retour via la Carinthie.

Nous avons quitté l’autoroute à la frontière autrichienne, d’où nous allions continuer notre périple uniquement sur des routes secondaires. Ce qui allait nous permettre d’économiser 17,80 euros: les 8,80 euros pour la vignette autoroutière pour 10 jours et les 9 euros pour la Brennerautobahn.

Pour ce montant, la Vitara 1.4 Sport CNG pourrait parcourir 470 km avec du gaz de type H.

RACINES, LA PERLE DES ALPES

Ce qui explique directement notre choix d’une voiture CNG moins polluante et notre résolution de maintenir l’air de la montagne pur durant notre séjour en louant des voitures zéro émission. Au Sud-Tyrol, il est également possible de gravir les montagnes ou visiter des fermes bio à pied ou à vélo électrique, mais nous n’en avions pas le temps.

NATURHOTEL RAINER Le Naturhotel Rainer nous offrait la combinaison recherchée d’un séjour durable et d’une voiture de location zéro émission. Après un lifting récent, ce confortable hôtel familial s’est imprégné de la tranquillité et du parfum des forêts de conifères sud-tyroliennes. Une tranquillité dont nous avons pu nous rendre compte et un parfum que nous avons pu sentir. Spacieuse, la chambre double de style alpin était dominée par le bois nu. Elle était baignée du parfum agréable du pin des Alpes, un arbre qui aurait une influence positive sur l’homme. Son bois aurait la propriété de calmer, de ralentir le rythme cardiaque, d’améliorer

Nous avons laissé de côté, au sens propre comme au figuré, des attractions touristiques comme le château de Neuschwanstein et le Zugspitze pour nous diriger vers Innsbruck via le col de Fern et la Tiroler Straße B171. C’est en Autriche que les prix du CNG sont les plus bas. A Kematen, le gaz de type H ne coûtait que 0,689 euro par kg. Seulement, notre réservoir était encore trop rempli pour faire le plein. Nous avons trouvé le gaz de type H le plus cher à Dasing, en Bavière: 1,159 euro. A titre comparatif, un kg de gaz de type H coûte 0,990 euro chez DATS 24 – le même prix que celui payé dans le Sud-Tyrol.

A Innsbruck, nous avons pris à droite en direction du col du Brenner. Nous avons choisi d’emprunter la nationale 182, une route sinueuse qui remontait la vallée parallèlement à l’A13. En chemin, nous nous sommes arrêtés pour la traditionnelle photo du Pont de l’Europe, culminant à 190 m au-dessus du Wipptal. Le dimanche constitue apparemment

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SITES INTERNET, APPLIS ET PLANIFICATEURS D’ITINÉRAIRES Ceux qui roulent au gaz naturel trouveront sur Internet de nombreux sites web et planificateurs d’itinéraires intéressants. Pour voyager en Europe, nous avons trouvé que le planificateur d’itinéraires de NGVA Europe était le plus pratique: https://www.ngva.eu/ get-directions. On trouve aussi respectivement pour l’Allemagne et l’Autriche les sites Internet suivants, très détaillés mais uniquement en allemand: www. erdgas.info et www.erdgasautos.at.

L’appli gratuite PitPoint vous permettra de trouver toutes les stations-service et les stations au gaz naturel en Europe.

Cette appli est disponible pour iPhone, Android et Windows.

le sommeil ainsi que de renforcer la résistance physique et mentale, peut-on lire sur Internet. La situation paisible, le buffet petit déjeuner varié avec des tartes et du miel faits maison, les dîners raffinés avec des produits du terroir, le personnel sympathique, les promenades guidées et les balades en mountainbike électriques ainsi que le centre de wellness avec sauna, piscine intérieure et massages au quartzite d’argent constituent autant d’atouts supplémentaires. Bref, séjourner ici, c’est déstresser.

Dans ses caves, cet éco-hôtel abrite des centrales énergétiques qui consomment exclusivement des combustibles durables. Le sauna et la piscine sont chauffés par un moteur de camion à huit cylindres dissimulé dans une enveloppe insonorisée. Pour tourner, le bloc moteur utilise une émulsion d’huile de colza et d’eau parce que celle-ci rejette moins de suie et de gaz nocifs lors de sa combustion. Le chauffage à pellets utilise du bois des forêts voisines et l’électricité est produite par les trois petites centrales hydroélectriques que compte la vallée. Ce trio fournit l’électricité pour l’hôtel, mais aussi pour toutes les maisons du village.

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TESLA S 90D Le Naturhotel Rainer loue un exemplaire remarquable de la Tesla S 90D. Cette voiture quatre roues motrices est équipée d’un toit panoramique coulissant, d’une suspension pneumatique réglable en hauteur et, grâce à ses 420 ch, même les côtes les plus abruptes ressemblent à des routes plates.

La batterie de la Tesla est rechargée avec l’électricité verte produite par les trois petites centrales hydroélectriques de la vallée de Giovo. Au départ, le tableau d’affichage indiquait une autonomie de 416 km. Selon la consommation normalisée, la S 90D ne s’arrête qu’après 450 km. L’itinéraire pour l’étape a été vite choisi: via la vallée de Giovo et la vallée Passiria vers Merano, pour ensuite procéder à une ascension sinueuse vers Meltina puis la descente vers San Giorgio, un village situé sur la SS 508.

Cette Strada Statale qui traverse la vallée Sarentino et la vallée Pensertal et qui passe le col du Penser Joch pour relier Bolzano à Vipiteno.

Le temps était moins beau que l’itinéraire choisi. A nouveau gris et, durant l’ascension, il a commencé à bruiner. Les nuages réduisaient la visibilité et donc aussi la vitesse sur le col du Jaufenpass. Nous sommes restés fidèles à notre style de conduite

éco, ce qui n’était pas toujours facile avec 420 ch sous l’accélérateur. Nous n’avons cependant jamais enfoncé celui-ci au-delà d’un tiers, afin de récupérer le plus d’énergie possible. Malgré une conduite calme sans accélérations pied au plancher, la consommation au sommet du col affichait 31 kWh aux 100 km. Soit une consommation bien plus élevée que la consommation normalisée de 20 kWh annoncée par Tesla.

Nous avons entamé la descente prudemment; les nuages rendant les marquages au sol peu visibles.

Lors de cette descente, nous avons été perturbés par le réglage standard du système de freinage régénératif: lorsque vous approchez lentement d’un virage en épingle à cheveux et que vous retirez totalement le pied de l’accélérateur suit toujours un freinage puissant et désagréable. La récupération d’énergie s’effectue donc au détriment du confort de roulage, mais limite bel et bien l’utilisation de la pédale de frein et la consommation électrique: selon les infos apparaissant à l’écran 17”, nous avons consommé 0 kWh entre le sommet du col du Jaufenpas et Merano.

Juste avant Merano, nous avons pris à gauche en direction de Meltina. La température était passée de 10 à 31°C, de telle sorte que nous avons enfin pu

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ouvrir totalement le toit ouvrant vitré. Après quelques kilomètres, le plaisir de conduire a augmenté et nous avons profité pleinement de l’expérience de conduite fantastique qu’offre cette S 90D confortable et surtout intenable. Les derniers doutes concernant la Tesla ont totalement disparu sur la SS 508 méandrant jusqu’à Pens avant reprendre l’ascension vers le col du Penser Joch. Après 199 km de plaisir et de conduite calme, la voiture disposait encore d’une autonomie de 218 km lorsque nous sommes arrivés au parking de l’hôtel. Soit une consommation moyenne de seulement 21,5 kWh/100 km.

DIESEL ET ESSENCE AU PRIX FORT Le lendemain, nous étions attendus chez H2Südtirol à Bolzano, pour faire brièvement connaissance avec un tout autre type de voiture zéro émission. Cette centrale produit de l’hydrogène vert avec le soutien financier du Fonds européen de développement régional (FEDER). De plus, H2-Südtirol exploite la seule station-service à hydrogène du Sud-Tyrol et loue dix Hyundai ix35 FCEV. Ces voitures sont généralement louées à long terme à des entreprises et sociétés, mais les particuliers peuvent aussi louer une telle FCEV pour un ou plusieurs jours. Les Hyundai à hydrogène, de même que les cinq bus à hydrogène de Bolzano, ne tomberont jamais à court de carburant,

car le réservoir présente une capacité quotidienne de 700 voitures personnelles ou 15 vus de ville.

A Vipiteno, nous avons pris la bretelle d’accès de la Brennerautobahn, la route la plus rapide pour rejoindre Bolzano. Malgré les nombreux camions et camping-cars, nous avons tout de même pu régler le régulateur de vitesse sur les 110 km/h autorisés.

Les combustibles fossiles classiques sont chers en Italie. Sur autoroute, 1 litre d’essence sans plomb (95 RON) vous coûtera 1,89 euro, contre 1,69 euro pour 1 litre de diesel. L’essence et le diesel sont 20 centimes moins chers sur les routes secondaires. Pour 1 kg de CNG – Metano en italien – nous avons payé moins d’un euro, ce qui explique vraisemblablement le succès des voitures au gaz naturel en Italie. Avec près de 1.000 stations CNG en Italie continentale, vous trouverez toujours une station sur votre route, à moins que vous n’exploriez les recoins les plus isolés de la péninsule.

Aucun autre pays d’Europe ne s’approche de ce nombre: l’Allemagne arrive en seconde position avec pratiquement 300 stations-service tandis que la France et l’Espagne doivent se contenter d’environ 50 stations. Non seulement les carburants, mais aussi les péages routiers sont chers en Italie.

A la sortie Bolzano Sud, nous avons payé 5,20 euros pour 77,5 km. Pour ce montant – et avec

des réservoirs remplis de gaz de type H –, la Vitara CNG économique vous permettrait de parcourir 150 km.

HYUNDAI IX35 FCEV L’ix35 FCEV est un Fuel Cell Electric Vehicle ou véhicule électrique à pile à combustible. La version à hydrogène diffère des versions diesel et essence par son moteur électrique, sa pile à combustible et ses deux réservoirs d’hydrogène. La FCEV est donc une voiture électrique équipée d’une pile à combustible qui convertit l’hydrogène en électricité, pour entraîner le moteur électrique de 136 ch. Vu que nous n’avions pas le temps de faire un long parcours, l’essai s’est donc limité à un trajet aller-retour de Bolzano à Merano.

Nous avons commencé par faire le plein. La station-service était entourée de murs en béton parce que la législation italienne quelque peu

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les sols, mais aussi les murs et même les plafonds.

En raison des températures estivales, il faisait encore très chaud vu l’absence d’air conditionné.

Des petits bémols largement compensés par le savoureux repas gastronomique préparé surtout avec des produits du terroir.

SANS FAIRE LE PLEIN dépassée n’a pas confiance en les installations de gaz. Normalement, ces murs doivent mesurer 3 mètres de hauteur, mais H2-Südtirol a obtenu la permission de parachever une partie de ceuxci avec des plaques de plastique transparent.

Lorsque nous avons démarré la voiture, nous avons été privés du grondement typique que produisent les moteurs à combustion des autres versions. La voiture se conduit de façon silencieuse et souple, et rejette un peu d’eau distillée.

Dans le trafic dense en ville et surtout dans les parkings souterrain, nous avons remarqué combien les piétons sont parfois effrayés par les voitures qui s’approchent de façon inaudible. A partir du 1er juillet 2019, ce problème sera résolu

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parce que toutes les nouvelles voitures hybrides et électriques devront produire un son artificiel à faibles vitesses.

De Bolzano, le système de navigation nous a guidés au Naturhotel Pfösl situé à Nova Ponente. Nous y avons passé la nuit dans un des trois nouveaux chalets totalement érigés en bois. Depuis la vaste terrasse avec bain en plein air, nous pouvions apercevoir dans le lointain le massif du Rosengarten, un des neuf groupes de montagnes des Dolomites inscrits sur la liste du patrimoine Mondial de l’UNESCO. Le chalet spacieux, comprenant deux chambres, était baigné d’un parfum envahissant de pin des Alpes, dont étaient revêtus non seulement

Avant de remettre le cap sur la Belgique via les Autobahnen allemandes, nous avons encore voulu voir le Großglockner et Salzbourg. Depuis Nova Ponente, cela représentait un trajet d’environ 350 km. Avec une consommation moyenne de 3,9 kg de gaz naturel aux 100 km, la Suzuki présent une autonomie d’environ 385 km. C’est pourquoi nous avons fait le plein des réservoirs de CNG à Bolzano, pour tenter de rallier Salzbourg en roulant uniquement au gaz naturel. Cela nous permettait aussi de ne pas devoir intégrer sur cette étape une escale supplémentaire pour faire le plein.

A Brixen, nous avons quitté l’autoroute pour atterrir dans une file de voitures sur la SS 49. Celle-ci

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nous a mené vers la frontière autrichienne à une vitesse de 70 km/h voire encore plus lentement. Il s’agit d’une liaison monotone qui ne se termine à Lienz qu’après une centaine de kilomètres. Depuis Bruneck, nous avons roulé pratiquement 190 km jusqu’à la station-service suivante à Maishofen, située à proximité de la station de ski bien connue de Zell am See. Le Großglockner jouait à cache-cache avec les nuages humides. Cela ne nous a cependant pas valu une réduction pour franchir le col via la Großglockner Hochalpenstraße. Pour 35,50 euros, nous n’avons vu que la pluie froide et les nuages blanc-gris collés aux flancs de la montagne. Les nombreux cyclistes ne doivent quant à eux rien payer, mais doivent peiner tout au long de leur ascension gratuite. Les propriétaires de voitures électriques sont quant à eux gâtés: ils paient 10 euros moins cher et peuvent recharger gratuitement leur voiture à une des deux bornes de recharge situées aux abords du Hochtor, le tunnel qui relie la Carinthie à Salzbourg à une altitude de 2.504 mètres.

Malgré une descente tranquille, les freins ont été fortement mis à contribution, surtout avant chaque virage en épingle à cheveux. Nous avons pu le sentir à l’odeur des plaquettes de frein ayant eu chaud lorsque nous nous sommes brièvement arrêtés dans la vallée pour nous dégourdir les jambes.

Les différences entre les prix des carburants sont extrêmement faibles à Maishofen: le diesel coûtait 1,089 à 1,119 euro le litre, l’essence 1,189 euro le litre et le CNG – ou Erdgas comme on l’appelle ici – était à peine meilleur marché: 0,995 à 1,023 euro pour 1 kg de gaz de type H. Pour une visite éclair de Salzbourg, nous avons garé la voiture dans l’Altstadtgarage B. Quelques mètres après la barrière, nous avons pu lire que les véhicules au gaz ou gasbetriebene Fahrzeuge n’étaient pas autorisés. Cette interdiction vaut donc non seulement pour le lpg, mais apparemment aussi pour le CNG. Nous avons alors suivi les plaques vers la sortie et, cinq minutes plus tard, nous étions à nouveau en rue. Nous étions samedi, et il y avait énormément de monde. La Getreidegasse, la rue de naissance de Mozart, ressemblait à un quartier japonais. La recherche d’une place de stationnement dans les environs n’ayant rien donné, nous nous sommes alors laissé guider vers la station CNG la plus proche par l’appli miracle.

Pour le retour, nous avons scindé la route en trois étapes de respectivement 200, 340 et 350 km, en prévoyant de faire des pleins en Allemagne à Dasing et Alzey. Cela devait nous permettre de

rentrer sans problème à la maison en réglant le régulateur de vitesse sur 130 km/h. Purement par curiosité, nous avons, une fois arrivés en Belgique, vidé le plus possible les réservoirs de CNG. Ce n’est qu’après 392 km qu’a retenti le signal nous avertissant que la réserve de gaz naturelle était épuisée, faisant passer automatiquement le moteur en mode essence.

CONDUITE BON MARCHÉ En tout, nous avons effectué 2.631 km à travers les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Autriche et le Sud-Tyrol.

Avant chaque départ vers le lieu de villégiature suivant, nous avons élaboré une liste des stations-ser-

vice CNG sur l’itinéraire. Lors de la planification, la distance entre deux stations-service est passée de 250 à 350 km parce que la Vitara 1.4 Sport CNG était étonnamment économique, surtout avec du gaz de type H. Les distances relativement courtes entre les pleins nous faisaient perdre du temps, mais nous permettaient de nous dégourdir les jambes. Faire le plein nous coûtait un peu moins de 15 euros, montant pour lequel notre Suzuki au gaz naturel permettait de parcourir pratiquement 400 km. La note en matière de carburant pour ce petit aller-retour au Sud-Tyrol était donc extrêmement peu élevée: 102,37 euros. Difficile de rouler meilleur marché.

PLUS D’INFOS? Pour tout complément d’informations sur le Sud-Tyrol ainsi que les voitures, les itinéraires et les hôtels abordés dans le compte-rendu de ce voyage, surfez sur les sites web suivants: Sud-Tyrol https://www.suedtirol.info: le site de voyage officiel du Sud-Tyrol, également en français et en néerlandais Les cols sud-tyroliens http://www.suedtirol.com/verkehr/berg-paesse Suzuki Vitara CNG http://suzuki.be/fr/blog/familiales-4x4/rouler-au-gaz-naturel-compressed-natural-gasgrace-au-vitara-cng Naturhotel Rainer https://www.hotel-rainer.it/en Location de Tesla S 90D au Naturhotel Rainer https://www.hotel-rainer.it/tesla-model-s-im-naturhotel-rainer-jaufental Naturhotel Pfösl http://www.pfoesl.it/en/hotel-dolomites/1-0.html Location de Hyundai ix35 FCEV chez H2-Südtirol http://www.h2-suedtirol.com/en/rent-a-h2-car/rent-a-hydrogen-car

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LA VOITURE AU GAZ NATUREL OU AU CNG, UNE RÉELLE ALTERNATIVE? Aujourd’hui, il y a plus de 20 millions de véhicules roulant au gaz naturel dans le monde. Ce gaz, appelé CNG (Compressed Natural Gas), est le même gaz que celui qu’on utilise pour chauffer nos maisons. Le gaz naturel est une ressource très largement disponible dans le monde et moins polluante que l’essence ou le diesel.

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En Belgique, quelque 4500 voitures roulent déjà au CNG. Et plusieurs constructeurs mettent l’accent sur cette technologie plus prometteuse selon eux que les voitures électriques. Les pompes à CNG font d’ailleurs de plus en plus leur apparition dans les stations-services du pays.

DIFFÉRENCES ENTRE CNG ET LPG Le CNG est le gaz naturel habituel, celui que nous utilisons pour nous chauffer. Il est compressé entre 200 et 300 bars et est essentiellement constitué de méthane.

Le LPG (Liquid petroleum Gas), quant à lui, est un mélange de propane et de butane compressé entre 5 à 7 bars.

Ces différences permettent au CNG sous pression d’être stocké en phase gazeuse à température ambiante. De plus, contrairement au LPG, le CNG est un gaz plus léger que l’air. Les véhicules qui utilisent ce carburant ne sont donc pas soumis à l’interdiction d’accès dans les parkings souterrains.

INSTALLATION ET PRIX Stocké dans des bonbonnes intégrées dans le plancher d’une voiture, le CNG sert de carburant à n’importe quel véhicule équipé d’un moteur à explosion ou d’un moteur à combustion, moyennant une modification simple, mais coûteuse (de € 2000 à € 4000 selon les modèles de voiture).

L’achat d’un véhicule neuf équipé au CNG, représente un surcoût d’environ € 2000. Ces voitures sont souvent équipées d’un double réservoir (gaz / autre carburant), appelé le ‘dual fuel tank’. Celuici permet de passer à l’autre carburant lorsque la réserve de CNG est vide. En fonction du modèle, vous pouvez rouler de 400 à 500 kilomètres au gaz naturel. Au total, ces véhicules équipés d’un double réservoir ont une autonomie de 800 km.

MARQUES ET STATIONS-SERVICE Actuellement, pratiquement toutes les marques proposent des voitures CNG. Vous avez également la possibilité de faire transformer votre voiture.

Le nombre de stations-service est encore limité pour l’instant. Toutefois, depuis quelques années,

on en trouve de plus en plus en Flandre (situation janvier 2017: environ 70 en Flandre, et 20 en Wallonie). Toute une série de stations-service suivront, précisément en raison du succès rencontré par les voitures CNG.

AVANTAGES DU CNG PAR RAPPORT AU DIESEL OU À L’ESSENCE: • 95% d’émissions de particules fines en moins • une réduction 30% d’émissions de CO2 • entre 10 à 12% moins cher que le diesel • environ 30% moins cher que l’essence • les voitures au CNG consomment moins, vous épargnez ainsi 40 à 60% sur votre consommation.

• le plein se fait aussi rapidement que pour les carburants classiques, ce qui est un plus par rapport au temps de recharge des véhicules électriques • le CNG diminue l’usure des moteurs, car il produit moins de résidus de combustion • un véhicule au CNG peut également rouler au biogaz, obtenu à partir de la décomposition de déchets organiques, ce qui augmente l’avantage écologique

INCONVÉNIENTS DU CNG? • le réservoir CNG prend plus de place et est plus lourd que le LPG • le CNG coûte environ 2 fois plus cher que LPG • le nombre réduit de stations services qui proposent le CNG, une quarantaine de stations équipées en Flandres et une petite dizaine en Wallonie. Ces chiffres vont certainement doubler dans un futur proche.

• l’installation quoique simple, reste coûteuse Ces inconvénients font qu’à ce stade-ci, l’usage du CNG ne convainc pas un grand nombre d’automobilistes.

Par contre, les flottes captives de véhicules (taxis, bus) montrent déjà leur intérêt pour le gaz. En effet, ces véhicules n’ont pas besoin d’un grand réseau de distribution et peuvent faire ‘le plein’ à l’aide d’une arrivée de gaz équipée d’un compresseur adapté. Dans un contexte urbain tel que celui de Bruxelles, l’utilisation de CNG peut constituer un plus pour la santé et un gain social important. Une évolution à tenir à l’œil donc.

AVANTAGES FISCAUX Le gouvernement offre des conditions avantageuses pour les voitures CNG en termes de taxe de circulation annuelle et de taxe de mise en circulation (TMC).

PRIME À L’ACHAT D’UN VÉHICULE AU GAZ NATUREL À l’occasion du Salon de l’Auto, l’Association Royale des Gaziers de Belgique ARGB octroie normalement une prime pour l’achat de véhicules au gaz naturel.

Renseignez-vous bien si vous envisagez d’acheter une voiture CNG.

INSPECTION ET CONTRÔLE Il y a d’une part l’inspection normale de la voiture (la première après 4 ans, puis annuellement) qui doit être réalisée auprès d’un centre d’inspection GOCA. Elle se déroule exactement comme pour les voitures diesel ou essence.

Une petite vérification GNC (étanchéité au gaz) sera toutefois réalisée pendant l’inspection de la voiture.

Il y a ensuite aussi un contrôle tous les 4 ans du réservoir de CNG. Actuellement, seules quelques entreprises sont agréées pour les effectuer (plus d’infos auprès de votre installateur ou garage).

De plus en plus d’installateurs/monteurs de marques automobiles suivent néanmoins la formation d’Educam. À terme, les concessionnaires des marques seront eux-mêmes habilités à effectuer ce contrôle.

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VANHOUTTEGHEM GHENT Dampoortstraat 1- 3 9000 Gent 09 225 50 45 www.vanhoutteghem.com

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TONDRE LE GAZON SOI-MÊME? PLUS JAMAIS! Pouvoir toujours profiter d’un gazon parfait sans devoir sortir la tondeuse de la remise, sans devoir ‘courir’ derrière celle-ci, sans devoir ramasser l’herbe coupée ou vider le bac de ramassage… Tel est le rêve ultime de nombreux amateurs de jardinage. Dans ce cas, pas besoin d’en rester au stade du rêve… C’est bien pour cela qu’ont été développées les tondeuses robots.

TEXTE: WIM VANDER HAEGEN

© Robomow

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QUE DES AVANTAGES

CAPTEURS

Les tondeuses robots aujourd’hui disponibles sur le marché se caractérisent par de plus en plus de fonctions qui améliorent leur facilité d’utilisation. Celui qui possède une tondeuse robot de qualité dans son jardin ne devra en principe plus se soucier de rien. Le robot sillonnera le jardin de façon indépendante et fera en sorte que l’herbe soit régulièrement coupée afin de rester courte, retournera de façon autonome à sa station de charge et, dans certains cas, se rendra même compte qu’il pleut. Les meilleures marques garantissent cependant d’excellents résultats de tonte sous toutes les conditions climatiques.

Les pièces cruciales sont solidement protégées contre la pluie, la poussière et l’herbe coupée. L’avantage important, c’est que vous ne devrez même pas être présent dans les parages. La machine poursuivra inlassablement son travail, même en cas d’absence ou pendant les vacances.

Comment la tondeuse robot fait-elle pour ne pas heurter les arbres ou autres obstacles? C’est simple: des capteurs anti-collision et anti-soulèvement élèvent la sécurité. Lorsque la tondeuse rencontre un objet, elle recule, effectue une rotation et choisit une autre direction. La plupart des marques prévoient aussi de façon standard la possibilité de stopper immédiatement les lames en cas de soulèvement de la machine.

Autre atout: les déchets de tonte sont rejetés sous une forme particulièrement fine leur permettant de retomber entre les brins d’herbe pour y exercer une fonction importante en tant que compost. Les tondeuses robots utilisent notamment un système de mulching qui broie si finement les brins d’herbes que ceux-ci sont encore à peine visibles. Les brins d’herbe coupés créant un compost naturel, le gazon présentera avec le temps un aspect plus vert et plus sain. La tondeuse robot entretiendra le gazon en le tondant souvent, ce qui sera bénéfique pour ce dernier. De plus, les tondeuses robots sont écologiques et respectueuses du voisinage. Elles sont pratiquement silencieuses (généralement seulement 65 dB) et ne dégagent pas d’odeurs (d’essence).

Les tondeuses robots vivent elle aussi en phase avec leur temps et communiquent avec l’homme. Le contrôle à distance via une application sur votre smartphone ou votre PC font partie des propriétés disponibles sur la plupart des tondeuses robots. Au début, il arrivait parfois que l’on vole les tondeuses robots – qui sont faciles à emporter. Ce n’est plus possible de nos jours pour les meilleurs modèles, grâce en effet à la sécurité antivol. Lorsque la tondeuse est emportée au-delà du câble périmétrique, une alarme se déclenche. A côté de cela, les tondeuses sont aussi souvent dotées d’une sécurité sous la forme d’un code pin et la tondeuse peut être signalée comme volée auprès du distributeur. Le voleur ne pourra ainsi pas faire fonctionner la tondeuse via son application car il aura besoin à cet effet des coordonnées d’identification de son propriétaire légitime. Autre sécurité possible: le propriétaire reçoit un message d’avertissement en cas de vol tandis qu’un ‘mouchard’ rend la position de la tondeuse parfaitement traçable.

SYSTÈMES Pratiquement toutes les tondeuses robots fonctionnent avec un ‘câble périmétrique’ pour délimiter la zone dans laquelle doit rester la tondeuse. Ce câble, véhiculant du courant à basse intensité, forme la limite virtuelle pour le robot.

La station de charge émet un signal à destination du câble qui permet à la tondeuse de tondre le bon gazon/pelouse et de revenir à la station de charge.

Les câbles de délimitation sont fixés dans le gazon ou enfouis sous la surface.

Les câbles fixés disparaîtront dans le gazon après quelques semaines.

Variant d’une machine à l’autre, le gazon sera tondu avec ou deux grandes lames ou plusieurs petites lames acérées fixées à un disque rotatif. Ces lames coupent proprement le gazon au lieu de l’arracher, rendant ainsi la tondeuse plus silencieuse et moins énergivore. Des programmes intelligents (à régler soi-même ou non) permettent de tondre chaque zone de la pelouse, également dans les jardins complexes agrémentés d’arbres, de parterres de fleurs et de sentiers étroits. Le gazon sera tondu dans différentes directions. Avec comme résultat un gazon présentant toujours l’aspect d’un tapis bien lisse.

Lorsqu’elle doit être rechargée, la tondeuse retourne automatiquement à la station de charge, soit en captant le signal de l’antenne de celle-ci, soit en suivant le câble de guidage jusqu’à la station, soit en suivant la limite jusqu’à ce qu’elle capte le signal de la station.

APPLICATIONS

ENTRETIEN Il va de soi qu’une tondeuse devra elle aussi de temps en temps être révisée. Il suffira d’ordinaire de nettoyer la partie inférieure de la tondeuse en éliminant les résidus d’herbe coupée. Les lames seront remplacées en moyenne une fois par an (par exemple lors de l’entretien hivernal lorsque les pièces mobiles seront également lubrifiées et que la machine sera nettoyée en profondeur). Mais, dans de nombreux cas, vous ne devrez pas non plus vous rappeler de procéder à cet entretien. Certains fournisseurs surveilleront de près les dates d’achat et d’entretien, de telle sorte que vous ne manquerez plus un rendez-vous pour l’entretien prévu. Ou bien la tondeuse robot vous signalera elle-même lorsqu’elle nécessitera un entretien. La station de charge pourra rester à l’extérieur en hiver. Par contre, la tondeuse proprement dite devra être remisée à l’abri du gel.

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Lift it off.

meguiars.be

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ROBOMOW Robomow utilise 1 ou 2 grandes lames robustes au lieu de plusieurs petites lames. Offrant l’avantage que les pommes de pin, les petites branches et les feuilles ne poseront aucun problème. Les lames devront être remplacées seulement une fois par an. A côté de cela, la plupart des tondeuses robots Robomow disposent d’un ‘mode bordures’ leur permettant également de s’occuper des bords du gazon. Grâce à leur conception modulaire, le client pourra souvent remplacer lui-même les pièces si nécessaire (systèmes d’encliquetage). Les versions RX et RS possèdent en outre un carter flottant, permettant à la tondeuse de mieux suivre le gazon irrégulier et ainsi tondre celui-ci proprement, même sur terrain accidenté. Autres équipements: sécurité enfants, capteur de pluie, contrôle à distance via smartphone, PC, etc. Robomow propose une application de sécurité et une sécurité antivol pour tous ses modèles (sauf le modèle d’entrée de gamme RX12u).

HONDA Totalement autonomes, les tondeuses robots Miimo HRM 310 et 520 peuvent entretenir le gazon sans assistance. Les tondeuses Miimo fonctionnent uniquement lorsque vous le souhaitez et, vu qu’elles sont silencieuses et efficaces, elles peuvent aussi être réglées pour fonctionner la nuit sans déranger les voisins. Les tondeuses Miimo changent automatiquement de direction lors-

qu’elles rencontrent des obstacles ou animaux de compagnie, et sont équipées de capteurs qui stoppent immédiatement les lames en cas de soulèvement ou basculement. Grâce à leur traction élevée et leur adhérence au sol, elles permettent de tondre sur des pentes jusqu’à 25°. Elles naviguent entre les obstacles tout en mulchant l’herbe coupée afin de garantir un gazon sain et soigné. De conception robuste, ces machines sont équipées d’un moteur sans balais et savent lorsqu’elles doivent regagner leur station de charge pour être rechargées. Les tondeuses Miimo utilisent un signal digital unique qui les guide à travers le jardin, permettant ainsi d’empêcher d’éventuelles interférences causées par des instruments électroniques à proximité.

Le modèle HRM 3000 constitue la dernière nouvelle tondeuse robot signée Honda.

Elle est équipée de la connectivité Bluetooth™ et il ne faut plus installer des éléments complémentaires. L’appli vous permet de modifier les réglages, la hauteur de coupe ainsi que l’arrêt/démarrage. Les tondeuses robots Miimo peuvent même être pilotées via une commande à distance. La programmation mensuelle permet de régler les tondeuses Miimo afin qu’elles arrêtent de tondre à une date spécifique.

Etanche à l’eau, ces machines peuvent tondre par tous les temps et vous pourrez même les nettoyer au tuyau d’arrosage. En cas de problème, l’appli enverra un rapport au système d’assistance relié au cloud. Le distributeur pourra ainsi, à distance, examiner les problèmes et éventuellement intervenir au niveau du logiciel.

© Honda

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HUSQVARNA Nouveauté prévue pour 2018, l’Automower® X-Line élèvera la tonte robotisée à un niveau supérieur. Grâce à Automower® Connect, vous pourrez configurer et régler la tondeuse, mais aussi la suivre via votre smartphone. Vous pourrez même la localiser en cas de vol. Grâce à la navigation soutenue par GPS, les gazons complexes pourront également être parfaitement tondus. La nouvelle série X-line Automower® présente un design unique avec des phares LED qui améliorent la visibilité dans la pénombre.

En laissant une Automower® d’Husqvarna tondre votre pelouse, vous oublierez souvent que celle-ci est à l’ouvrage. Aucun bruit, rien à faire – sauf tout simplement profiter d’un gazon magnifique. L’Automower® garantit d’excellents résultats de tonte par toutes les conditions climatiques et peut, grâce à sa forme optimisée et à son fonctionnement intelligent, tondre en pente jusqu’à 45% (24°). Le robot signale lui-même les passages étroits et trouve lui-même son chemin. De grandes roues, un châssis intelligemment conçu et parfaitement équilibré garantissent des résultats parfaits, même sur les gazons irréguliers. L’Automower® d’Husqvarna modifie automatiquement l’itinéraire pour rejoindre la station de charge pour éviter d’endommager le terrain et de créer des traces disgracieuses. En tondant selon un motif apparemment aléatoire, le gazon a toujours parfaite allure, dans tout le jardin.

© Husqvarna

VIKING Le robot de tonte iMow de Viking (Stihl) ne laisse rien au hasard, sauf le trajet de tonte. Même si celui-ci garantira partout un gazon tondu de façon uniforme.

Vous pourrez déterminer vous-même la hauteur de coupe via le réglage centralisé. Grâce à l’interface utilisateur intuitive, la programmation devient un jeu d’enfant et vous pourrez aussi configurer les modifications en un tour de main.

L’iMow traite son plan de tonte programmé lui-même. Il décide dans l’intervalle défini, dit temps actif, quand il doit rattraper une tonte reportée à une date ultérieure. S’il est pressé, le robot de tonte se recharge alors encore plus vite. Si ce n’est pas le cas, il se recharge alors plus lentement, et donc plus économiquement. Quand il tond, le robot de tonte adapte également sa vitesse en fonction des conditions données. Par exemple, si l’herbe est longue et dense. Ou encore sur les pentes grâce à son capteur d’inclinaison. Sur les modèles C équipés de capteurs GPS, vous pouvez non seulement attribuer aux contours du gazon des critères de surface précis, mais aussi planifier leur tonte de préférence au cours d’une période bien définie.

Vous disposez de différentes variantes de tonte des bordures pour assurer une coupe nette du bord de la zone de tonte. Le robot de tonte iMow est en outre équipé de différents capteurs pour la prévention antivol.

© Viking

Pour les jardins de petite et moyenne taille, même situés en pente ou présentant de nombreux recoins, vous pourrez recourir aux robots de tonte iMow de la série MI 4. Les robots de tonte iMow de la série MI 6 permettent quant à eux, grâce à leurs batteries particulièrement performantes et à une largeur de coupe de 28 cm, de tondre sans problème des gazons jusqu’à 4.000 m². La série MI 6 est également équipée d’un élément de commande amovible pratique.

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Annonceur : Nissan Belux s.a. (Importateur), Bist 12, 2630 Aartselaar TVA BE0838.306.068 - RPM Anvers - beluxfr@nissan-services.eu. Photo non contractuelle. Informations environnementales : A.R. 19/03/2004 : www.nissan.be

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Met name ded’une tijd om leukeparfaitement dingen te entretenue doen of om uiteffort te rusten.

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NEWS

LEZ à Bruxelles: tolérance de 9 mois À partir du 1er janvier 2018, toute la Région bruxelloise (sauf le Ring) sera en zone basses émissions (LEZ). Les Diesel Euro 0 et Euro 1 seront bannis de la capitale. Mais il y aura une période de tolérance.

Rouler avec un vieux Diesel à Bruxelles sera en principe interdit à partir du 1er janvier 2018, date d’entrée en vigueur de la LEZ (zone basses émissions). Les 19 communes vont donc bannir les voitures et les camionnettes Diesel Euro 0 et Euro 1 (immatriculées avant 1997).

Cependant, selon Bruxelles Environnement contacté par la RTBF, les

propriétaires de ces véhicules auront 6 mois pour trouver une autre solution de mobilité. En effet, les contrôles ne commenceront qu’en juillet 2018 (le temps notamment d’installer les 176 caméras de contrôle). Et encore, ce sera juste un avertissement jusqu’au 1er octobre 2018. À partir de cette date, l’amende de 350 € pourra alors être réclamée. Les conducteurs étrangers devront s’enregistrer à partir de l’été 2018 et seront également soumis à l’amende à partir de l’automne. En 2019, puis 2020, 2022 et 2025, les critères seront de plus en plus sévères.

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

Émissions de CO2 en Europe: nouvelles normes pour 2030 La Commission européenne a proposé de nouveaux objectifs CO2 aux constructeurs automobiles. En 2030, les émissions moyennes des voitures et camionnettes devront être inférieures de 30 % à celles de 2021.

Ménageant la chèvre et le chou entre les ONG et les représentants de l’industrie automobile, la Commission européenne a établi de nouveaux objectifs pour les émissions de CO2 au sein de l’Union européenne. Ceux-ci fixent un taux d’émission moyen en 2030 qui devra être inférieur de 30 % à celui de 2021 établi à 95 g CO2/km.

Cela concerne tant les voitures que les camionnettes. Ce programme débutera dès 2025 pour réaliser l’objectif de 2030 (66 g CO2/km). Les fonctionnaires européens ont dû s’attacher à fixer des normes «am-

bitieuses» mais «réalistes», tant en respectant les Accords de Paris.

Du côté des constructeurs, l’ACEA se réjouit de voir que la date butoir soit fixée à 2030. Même si elle aurait préféré une baisse de 20 %.

Elle regrette toutefois qu’une étape intermédiaire soit déjà prévue dès 2025, soit 4 ans à peine après les objectifs de 2021. L’ACEA considère que ce délai est trop court pour adapter les véhicules, en particulier les utilitaires légers.

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

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NEWS AMG berline: puissance hybride à la carte La berline signée AMG élaborée pour tailler des croupières à la Porsche Panamera arrivera avec un V8 de plus de 600 ch en 2018. Avant de s’offrir plusieurs mécaniques hybrides, jusqu’à 815 ch, en 2019.

On commence doucement à connaître davantage de détails à propos de la future génération de la berline à quatre places signée AMG destinée à concurrencer la Porsche Panamera. La version définitive élaborée sur base du concept dévoilé à l’occasion du précédent salon de Genève ‘image) s’exposera en mars prochain, toujours à Genève. La voiture devrait être lancée à partir de septembre 2018 avec le même groupe motopropulseur que l’actuelle Classe E 63 AMG S 4Matic +. Ce qui offrirait donc un V8 4.0l de 612 ch, une boîte automatique à 9 rapports et une transmission intégrale intégrant un mode «Drift» à son conducteur.

DIFFÉRENTES VERSIONS HYBRIDES Dès 2019, on devrait également voir l’apparition de plusieurs mécaniques hybrides. Le concept affichait, d’ailleurs, le logo EQ Power +…

En plus du V8 4.0l caché sous le long capot avant, on devrait alors retrouver un moteur électrique situé sur le train arrière. Selon des informations relayées par nos confrères anglais d’Autocar, AMG proposerait plusieurs niveaux de puissance en hybride. En guise de haut de gamme, on retrouverait l’ensemble mécanique développant 815 ch aperçu sur le concept en début d’année. Mais deux autres variantes de puissance de respectivement 680 ch et 750 ch devraient également être proposées. L’autonomie en mode 100% électrique oscillera, dans le même temps de 30 (pour la 680 ch) à 40 km (pour la 815 ch) en fonction de la batterie embarquée.

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

BMW: une «M» hybride au plus tôt en 2020 Dans trois ou quatre ans, on devrait voir débouler dans les concessions BMW une sportive «M» hybride. Cette information a été relayée par nos confrères d’Autocar.

La chasse au CO2 concerne tous les constructeurs et, évidemment, les départements sportifs de ceux-ci. On ne s’étonne donc pas d’apprendre que BMW Motorsport travaille actuellement à une solution hybride pour l’un de ses modèles. Cette information a été confirmée par Dirk Hacker qui n’est autre que le vice-président du département sportif de la marque à l’hélice.

SÉRIE NON PRÉCISÉE Évidemment, Dirk Hacker n’est pas rentré dans les détails de la technologie à venir quand il a confié l’information. Il a juste déclaré: «Il s’agit d’une solution technique très précise dont je ne peux pas parler pour l’heure». De notre côté, nous pensons que BMW Motorsport se tournera soit vers une micro-hybridation, soit une solution hybride

classique. Un modèle «M» hybride rechargeable est sans doute à exclure à cause du poids induit par la présence des batteries. Quoi qu’il en soit, pour découvrir ce premier modèle «M» hybride, il faudra se montrer patient. En effet, pareille version n’est pas attendue avant le début de la prochaine décennie.

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

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NEWS Fisker: une batterie solide offrant 800 km et une recharge en 1 minute Fisker serait bientôt en mesure de proposer des batteries solides révolutionnaires. Elles pourraient offrir 800 km d’autonomie et, surtout, une recharge en seulement… une minute! Possible?

C’est certain: la mobilité électrique n’en est encore qu’à ses balbutiements. L’avenir pourrait venir du développement de batteries dites «solides» par oppositions aux batteries actuelles faisant appel à des électrolytes liquides. Après avoir fanfaronné sur ses avancées technologiques du côté des batteries au graphène… avant de devoir faire machine arrière, Fisker annonce maintenant avoir réalisé une «percée» dans le développement de batteries solides. La technologie mise au point par Fisker reposerait sur une électrode «tridimensionnelle» offrant une capacité de stockage 2,5 fois supérieure à celle d’une batterie lithium-ion traditionnelle. Fisker devrait alors être en mesure de proposer une voiture offrant 800 km d’autonomie grâce à cette technologie.

RECHARGE ÉCLAIR Dans le même temps, la technologie d’électrolyte solide permettrait d’utiliser une recharge très rapide sans risque de surchauffe. Fisker annonce ainsi un temps de recharge de seulement 1 minute pour 800 km. Il faudra néanmoins encore attendre un peu avant de voir cette technologie révolutionnaire arriver sur nos routes. Car si Fisker envisage une production prochaine pour diverses applications plus compactes de ses nouvelles batteries, on ne devrait pas les retrouver à bord d’une voiture avant 2023. Trop tard, donc, pour l’imminente Fisker Emotion qui devra se contenter de batteries «traditionnelles».

Mais dont un dispositif spécial de recharge devrait déjà permettre de récupérer 200 km d’autonomie en 9 minutes. C’est déjà ça…

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

Enevate: des recharges rapides en un temps record!

Le marché des véhicules électriques décollera vraiment le jour où les recharges seront extrêmement rapides. Enevate, une entreprise californienne, a peut-être la solution.

L’entreprise californienne Enevate risque bien de faire parler d’elle dans les prochains mois. En effet, cette société vient de mettre au point une technologie révolutionnaire pour les batteries Lithium-ion.

D’après le communiqué de presse officiel, il semble que l’entreprise soit en mesure d’offrir à ses batteries une recharge rapide garantissant une autonomie très intéressante. Concrètement, Enevate laisse entendre que, grâce à sa technologie HD-Energy, elle peut proposer avec un temps de charge de 5 minutes une autonomie de 390 km et avec un temps de charge de 60 secondes une autonomie de 80 km.

Aujourd’hui, Enevate veut donc mettre à la disposition des constructeurs son savoir-faire. Et, pour bien vendre celui-ci, elle annonce que sa technologie permet aussi des recharges à des températures extrêmes (- 40 ° C). En outre, toujours d’après Enevate, sa technologie serait idéale pour des batteries destinées à des véhicules plus petits. Bref, si cette technologie fonctionne parfaitement, il y a fort à parier que l’on reparlera de cette entreprise très rapidement.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Lamborghini Terzo Millennio: 100 % électrique ’hypercar du futur imaginé par Lamborghini et le MIT est finalement 100 % électrique. Ce concept utilise la technologie des super condensateurs. Elle profite aussi d’une carrosserie autoréparante.

La voilà la surprise de Lamborghini annoncée par un teaser: la Terzo Millennio. Cette hypersportive présente des technologies que la marque de San’Agata Bolognese compte bien utiliser dans le futur.

C’est d’ailleurs un véritable laboratoire développé avec les chercheurs de l’université américaine MIT. La Terzo Millennio dispose de 4 moteurs électriques, un par roue, alimentés en électricité par des super condensateurs. Ces super condensateurs, légers, doivent assurer des accélérations foudroyantes en restituant très rapidement l’énergie aux moteurs, et donc aux roues.

AUTORÉPARATION L’autre innovation étonnante de la Lamborghini Terzo Millennio vient de sa carrosserie en fibre de carbone autoréparante. En effet, un liquide contenu dans des microcanaux peut effacer les microfissures. Il évite ainsi à la voiture d’afficher de nombreuses griffes. La robe du concept a une autre faculté étonnante. Elle est capable de stocker de l’énergie.

Lamborghini devrait utiliser ces technologies, dont la propulsion électrique, durant la prochaine décennie. L’hypercar est aussi une étude de style puisqu’elle a été dessinée par le Centro Stile du constructeur.

On devrait donc retrouver certaines lignes du concept sur de futurs modèles au taureau.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBIILE.BE

Lamborghini: l’hybride rechargeable pour les sportives Lamborghini veut rester fidèle aux gros moteurs atmosphériques pour ses sportives à moyen terme. La descendante de la Hurracán, en 2022, devrait être la première à se convertir à l’hybridation.

Contrairement à ses concurrents, dont Ferrari, Lamborghini n’a toujours pas succombé à la tentation de troquer ses gros moteurs atmosphériques contre des plus petits blocs suralimentés. C’est d’ailleurs devenu sa marque de fabrique. Du moins sur ses modèles les plus sportifs car le SUV Urus, attendu d’ici la fin de l’année, s’offrira des moteurs suralimentés et même une version hybride rechargeable. «C’est plus simple avec l’Urus» a souligné Maurizio Reggiani, responsable du développement technique de Lamborghini, à nos confrères anglais d’Autocar, «car les exigences en terme de compacité et de poids sont bien différentes qu’avec nos super-sportives». Avant d’ajouter que Lamborghini collabore avec de nombreux chercheurs, notamment avec les très réputés spécialistes du MIT, le Massachusetts Institute of Technology, afin notamment de développer des batteries solides plus légères pour ses sportives.

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PAS UN SEUL TOUR RAPIDE! En plus des problèmes d’encombrement et de poids, les solutions hybrides rechargeables actuelles ne permettent pas non plus d’offrir un niveau de performance suffisamment constant pour Lamborghini.

«Si je vais sur un circuit, je veux pouvoir rouler autant de tours que je le souhaite. Or, aujourd’hui, si vous allez {avec une sportive hybride rechargeable} sur circuit, vous n’êtes capable de rouler qu’un tour et demi {à pleine puissance}» a ajouté Maurizio Reggiani. Raison pour laquelle Lamborghini restera fidèle au V12 atmosphérique pour la future génération d’Aventador. La première sportive hybride rechargeable signée Lamborghini ne devrait donc pas arriver avant 2022, avec la descendante de l’actuelle Hurracán. Voilà qui laisse encore cinq ans à Lamborghini pour résoudre l’équation!

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

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NEWS Hydrogène: une future montée en puissance?

L’Hydrogen Council (Conseil de l’hydrogène) s’est réuni à Bonn en marge du COP23. Il a dévoilé une étude intitulée «la montée en puissance de l’hydrogène» avec notamment les investissements à réaliser.

Alors que se tient la COP23, qui constate une augmentation de l’ordre de 2 % des émissions de CO2 en 2017 par rapport à 2016, le Conseil de l’hydrogène s’est également réuni à Bonn (Allemagne). Il a présenté une feuille de route pour le déploiement de cette source énergétique d’ici 2050, parlant d’un véritable essor à venir, à condition de faire les bons investissements dans un cadre réglementaire adapté.

Cet Hydrogen Council, initié au Forum économique mondial à Davos, rassemble 18 acteurs majeurs de leur secteur industriel dont Audi, BMW, Daimler, General Motors, Honda, Hyundai, Kawasaki, Mitsubishi et Toyota. L’étude, réalisée avec l’aide McKinsey, indique que «l’hydrogène est un pilier essentiel de la transition énergétique». Si cette solution venait à se généraliser, elle pourrait représenter près de 20 % de consommation totale d’énergie en 2050.

INVESTIR 280 MILLIARDS DE DOLLARS Le rapport évalue que le développement de l’hydrogène permettrait de «réduire les émissions annuelles de CO2 à 6 gigatonnes par an» alors que la population aurait augmenté de 2 milliards d’individus (soit 10 milliards d’habitants sur la planète). Le Conseil estime que l’essor de l’H2 nécessitera au moins d’investir 20 à 25 milliards de dollars par an (17 à 21 milliards €) d’ici 2030, soit un montant total de 280 mil-

liards de dollars (environ 240 milliards €). Mais si cet effort est réalisé, l’hydrogène pourra alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici 2030. Ce gaz pourrait bien sûr servir de source d’alimentation pour d’autres secteurs. À titre de comparaison, on investit actuellement 300 milliards de dollars pour les énergies renouvelables chaque année dans le monde et 650 milliards de dollars annuels pour les énergies fossiles.

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

Toyota: l’hydrogène accessible en 2025 ment et surtout le coût des organes nécessaires à la technologie. Le système de propulsion de la Mirai coûte ainsi seulement 5% du prix de celui du concept Toyota Highlander FCV de 2008. Soit environ 40.000 € contre… 800.000 € il y a moins de dix ans! De quoi autoriser un premier démarrage commercial pour la technologie. Mais avec un prix de vente toujours élitiste, tournant autour des 70.000 €.

30.000 € D’ICI 2025?

Après avoir joué les pionniers dans l’univers de l’hybridation, Toyota semble prêt à démocratiser la mobilité H2O. Le géant nippon dit être prêt à proposer un modèle hydrogène accessible pour 2025.

Même si la présence de sa Mirai, sa première voiture à hydrogène commercialisée en série, reste très anecdotique sur les routes, Toyota croit fermement dans cette technologie. Une technologie que le géant japonais connait bien pour avoir débuté son programme de recherche en 1992. Progressivement, Toyota est arrivé à diminuer l’encombre-

Un prix que Toyota envisage d’encore sensiblement diminuer durant la prochaine décennie. À Tokyo, Naomichi Hata, directeur du business planning de Toyota, a notamment précisé à nos confrères anglais d’Autocar qu’«au début des années 2020, nous lancerons la prochaine génération de piles à hydrogène, ce qui permettra d’aller de l’avant».

Selon lui, Toyota sera en mesure de commercialiser une voiture fonctionnant à l’hydrogène pour un tarif équivalent à celui d’une voiture hybride à l’horizon 2025. Voilà qui pourrait devenir une alternative intéressante aux mécaniques Diesel pour les gros rouleurs, compte tenu de l’intention de Toyota de ne plus proposer de tels moteurs à l’avenir dans son catalogue. Restera alors juste à résoudre le problème de la fabrication et de la distribution de l’hydrogène à grande échelle…

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

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NEWS

Shell investit dans l’électrique Après Total, c’est maintenant Shell qui investit dans les bornes de recharge pour voitures électriques.

Les grands pétroliers tissent eux aussi leur toile électrique… Ils cherchent en effet à se faire une place dans le secteur des énergies propres, qui gagnent du terrain. Après Total, c’est maintenant au tour de la compagnie pétrolière anglo-néerlandaise Royal Dutch Shell d’investir dans les bornes de recharge pour voitures électriques. Shell a racheté en octobre NewMotion, propriétaire de l’un des plus vastes réseaux de bornes de recharge pour véhicules électriques en Europe.

Et Shell annonce maintenant s’associer au projet Ionity: il s’agit d’un réseau européen de stations de recharge ultrarapide (jusqu’à 350 kW) pour véhicules électriques, créé conjointement par BMW, Daimler,

Porsche, Audi et Ford. Le but des partenaires est de construire et gérer environ 400 stations de rechargement rapide sur les principaux axes de circulation européens d’ici à 2020.

500 BORNES DANS 10 PAYS Shell va accueillir des bornes de recharge électrique dans 80 de ses stations-service situées au bord des autoroutes de 10 pays européens, permettant aux automobilistes d’effectuer de longues distances à bord de leur véhicule électrique. Au total, 500 bornes seront disponibles dans le réseau Shell, soit en moyenne 6 par station.

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

Voici le tout premier corbillard 100 % électrique!

LA TESLA MODEL S N’A PAS FINI DE NOUS ÉTONNER! C’est une société basée aux Pays-Bas qui s’est spécialisée dans la transformation de Tesla Model S en… corbillards. De quoi vous assurer un enterrement à la fois silencieux et respectueux de l’environnement.

Transformée en corbillard, la berline californienne mesure 5,77 mètres de longueur et peut emporter un cercueil à son bord. L’allongement de 80 cm de la carrosserie a été réalisé à l’aide d’aluminium tandis que les portes arrière ont été supprimées, à l’exception d’une petite trape qui permet de charger quelques objets sous la plateforme qui accueille le cercueil.

La motorisation électrique du modèle a été conservée à l’identique.

SOURCE: VROOM.BE

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NEWS Honda Urban EV: 240 km et 15 minutes de charge En plein développement, la gamme de véhicules électriques de Honda devrait arriver à l’horizon 2022. On ne savait pas grandes choses, mais le média japonais Nikkei Asian Review, a pu comprendre que l’engin offrirait 240 km d’autonome pour 15 minutes de charge.

Honda a donc l’ambition de développer une gamme de voitures électriques à l’horizon 2022. La preuve avec l’Urban EV présenté à Francfort 2017 et le Sports EV Concept présenté à Tokyo 2017. Cela dit, jusqu’ici on avait peu d’informations sur la technologie de ces voitures. Récemment, le média japonais Nikkei Asian Review a pu obtenir quelques précisions.

240 KM ET 15 MIN DE CHARGE Selon ce média, le véhicule pourrait proposer une autonomie tournant autour des 240 km (théoriques), le tout rechargeable en seulement 15 minutes. Ce qui est nettement mieux que ce qu’on propose actuellement puisqu’il faut 30 minutes pour recharger 80% d’une batterie moyenne (30 kWh environ). On sait que Honda ne collaborera pas avec Panasonic cette fois, mais avec un autre fournisseur dont le nom reste encore secret.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Honda EV: future famille nombreuse?

Après avoir dévoilé les concepts de citadine Urban EV et de coupé Sports EV, Honda dévoilera bientôt d’autres concepts électriques. Avant d’en débuter la commercialisation en 2019.

Honda n’entend, apparemment, pas s’arrêter en si bon chemin.

Compte tenu de l’accueil très positif du public pour ses deux concepts électriques à l’allure néo-rétro, l’Urban EV et le Sports EV, la marque japonaise entend encore dévoiler de nouvelles interprétations de sa famille «EV» dans les prochains mois. C’est du moins l’indiscrétion que le responsable du design de Honda, Makoto Iwaki, a soufflé à nos confrères anglais d’Auto Express dans le cadre du salon de Tokyo: «je ne peux pas vous dévoiler le timing exact, mais il y aura plus de concepts EV».

STYLE CONSERVÉ Autre information intéressante distillée par Makoto Iwaki: la première voiture électrique signée Honda pour l’Europe, attendue pour 2019, devrait rester très fidèle à l’allure du sympathique concept Urban EV aperçu lors du dernier salon de Francfort. «J’essaie de transférer ce design a 100%» a ainsi précisé Makoto Iwaki. Tout en précisant tout

de même que «certains détails seront différents. Mais il est difficile de dire précisément comment les détails vont changer». Quoiqu’il en soit, le modèle définitif devrait donc rester globalement fidèle à l’allure cubique du concept Urban EV unanimement appréciée.

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

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NEWS Le patron de BMW Belux déçu par la nouvelle fiscalité BMW à Munich ne comprend pas la décision du gouvernement belge de pénaliser les hybrides rechargeables. Le patron de BMW Belux non plus, il est même «déçu, voire fâché» selon L’Écho.

Le quotidien économique L’Écho a publié une interview de Peter Henrich, le CEO de BMW Group Belux. Le patron de la filiale belge est étonné par la nouvelle politique fiscale belge qu’il juge «incompréhensible». En effet, elle retire les avantages fiscaux pour les sociétés et indépendants à de nombreux modèles hybrides rechargeables. Une situation qui défavorise BMW et Mini puisque le ratio de 0,66 kWh par 100 kg défavorise toute la gamme plug-in de ces marques.

NE PAS SE RÉSIGNER Cette formule de «KPI (indicateur clé de performance)» n’est utilisée nulle part selon Peter Henrich. En tout cas pas par les ingénieurs de la maison-mère à Munich. Laquelle se montre étonnée. Elle ne va bien sûr pas «changer sa stratégie» pour le marché belge. Dès lors, sans renoncer à vanter ce type de motorisation, BMW Belux s’attend à un «retournement du marché» alors que ses produits hybrides rechargeables avaient su séduire la clientèle: «dans le segment premium, nous atteignons presque 40 % des ventes». De plus, le CEO de BMW Belux aurait préféré une formule basée sur le nombre de kilomètres parcourus en électrique.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Batteries: BMW investit et recycle À Leipzig, où sont assemblées les BMW i3 et i8, le constructeur a construit une «ferme à batteries». Elle sert à «recycler» les anciennes batteries. De plus, BMW investit pour mieux comprendre la technologie.

BMW a déjà produit plus de 100.000 exemplaires de l’i3 en 4 ans. Les batteries de ce modèle ont encore un peu de temps à vivre, mais le constructeur pense déjà au recyclage. Il va récupérer une partie des batteries pour les installer dans une «ferme». Cette infrastructure stocke de l’électricité et peut fonctionner avec des batteries de «seconde main». Elle est installée à Leipzig près de l’usine assemblant les i3 et i8, est capable de stocker 700 packs de batteries d’i3.

Actuellement, vu que peu d’i3 sont arrivées au bout du cycle de vie des batteries, elle est composée d’un mix de 500 packs neufs et usagés.

Cette solution de recyclage (ou plutôt de prolongation de vie) sert à stocker l’énergie renouvelable produite par les éoliennes du site et aussi à alimenter le réseau public en cas de forte demande, en vendant l’électricité aux fournisseurs.

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200 MILLIONS Par ailleurs, BMW a décidé d’investir 200 millions d’euros en 4 ans dans un centre de rechercher sur les cellules de batterie, à Munich. Ce centre de compétence, qui va ouvrir en 2019, doit permettre à BMW de mieux comprendre la technologie et de développer de nouvelles solutions.

L’heure n’est pas encore à la production de batteries estampillées de l’hélice bleu et blanc. Même si l’objectif semble clairement être la maîtrise de la technologie des cellules de batteries afin de pouvoir en produire pour réduire les coûts.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Škoda: voici le carnet de route électrique En 2019, la Superb étrennera la technologie hybride rechargeable chez Škoda. La première voiture 100% électrique arrivera, quant à elle, en 2020. Et en 2025, Škoda proposera 5 modèles électriques.

«Le futur de Škoda sera électrique» vient d’affirmer Bernhard Maier, directeur de la branche tchèque du groupe Volkswagen. Avant d’ajouter que «d’ici 2025, nous prévoyons de proposer 5 modèles électriques sur différents segments». Autre information importante qui doit réjouir les ouvriers tchèques: la première voiture électrique de Škoda sera construite sur les lignes «nationales» de Mladá Boleslav. Dans son communiqué officiel, Škoda précise que la Superb bénéficiera d’une mécanique hybride rechargeable en 2019. La première voiture 100% électrique de Škoda arrivera quant à elle un an plus tard, en 2020. Elle devrait alors s’inspirer du concept Vision E présenté dernièrement à Shanghai.

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

Quand Olivier Blume se confie sur l’avenir électrique de Porsche Le PDG de Porsche, Oliver Blume, a été interrogé par nos confrères d’Autocar sur le futur électrique de la marque. Voici ce qu’il en dit.

les besoins des clients sont. Après le Macan, nous avons besoin d’une voiture dans un nouveau segment qui est celui de l’électrique. C’est la prochaine étape» a déclaré l’intéressé.

Porsche n’est plus un petit poucet comme l’indiquait Olivier Blume à nos confrères d’Autocar. La marque écoule en effet plus de 200.000 voitures par an, ce qui reste tout à fait exceptionnel pour une marque de prestige. Cela dit, alors que le Macan constitue l’essentiel des ventes, la croissance se tasse un peu ces dernières années. Logique car l’offre de modèles est évidemment plafonnée. Olivier Blume reconnaît que «la croissance des ventes n’est pas si importante pour Porsche. Nous avons connu une bonne croissance au cours des dernières années, mais le nombre de voitures est moins important que les besoins des clients. Une croissance saine serait de 5% par an, mais Porsche ne sera jamais une marque de volume. Nous analysons différents segments où

20.000 UNITÉS PAR AN Au sujet de l’avenir électrique, Olivier Blume reste serein et il admet que c’est une clientèle précoce et tournée vers l’avenir qui achètera ce type de voiture. Olivier Blume vise 20.000 Mission E par an. Et il n’hésite pas à se confier sur la 911 électrique en précisant que d’ici 10 à 15 ans, la plus emblématique des Porsche restera animée par un moteur thermique. Ce qui ne veut pas dire non plus qu’à un moment donné elle ne deviendra pas hybride. «Car i y aura des hybrides rechargeables plus tard en attendant une version full électrique» avoue Olivier Blume.

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

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NEWS Citroën: 80% de la gamme électrifiée en 2023 apprend notamment que l’ensemble de la gamme s’articulera autour de 8 véhicules. Une gamme qui sera entièrement renouvelée d’ici quelques années. Après le lancement des nouvelles C3, C3 Aircross et C5 Aircross (d’abord en Chine mais qui arrivera bientôt en Europe) et la refonte de la C4 Cactus, Citroën proposera un nouveau Berlingo en 2018 et une nouvelle génération de C5. Mais pas avant 2020.

100% ÉLECTRIQUE

Linda Jackson, directrice de Citroën, vient de dévoiler le carnet de route de la marque aux chevrons. Avec, en point d’orgue, l’électrification de 80% de la gamme d’ici 2023.

Dans le même temps, Linda Jackson a précisé que 80% de la gamme Citroën sera électrifiée d’ici 2023. Le premier modèle frappé du double chevron à bénéficier d’une mécanique hybride rechargeable sera le SUV C5 Aircross et arrivera sur le marché d’ici 2020. Du côté 100% électrique, outre les «anecdotiques» actuelles e-Mehari, C-Zéro et Berlingo Electric, le premier modèle destiné à réaliser du volume devrait quant à lui arriver à l’horizon 2021. Un modèle basé sur la plateforme électrique développée en ce moment par PSA, la e-CMP, et qui devrait être étrennée par DS.

À l’occasion du renouvellement de la C4 Cactus, Linda Jackson, directrice de Citroën, a dévoilé le carnet de route de la marque française. On

SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

Le plan PACE d’Opel: avenir rentable et électrique Opel a présenté ses objectifs pour les années à venir. Le plan PACE annonce l’arrivée d’une Corsa électrique et du Grandland X hybride rechargeable. La marque va aussi réduire le nombre de plateformes.

D’ici 2024, tous les modèles Opel auront une solution électrifiée (électrique ou hybride). La future génération de la Corsa, attendue en 2019, sera d’ailleurs disponible avec une solution électrique. Pour sa part, l’Opel Grandland X sera décliné en version hybride rechargeable. Cette électrification, prévue, entre dans un programme plus vaste. Ainsi, le centre Recherche et Développement Opel de Rüsselsheim deviendra un centre de compétence global du Groupe PSA. Le plan PACE d’Opel/ Vauxhall, présenté par son CEO Michael Lohscheller, tient aussi à rassurer ses collaborateurs. Ainsi, le groupe envisage de moderniser toutes les usines d’Opel et de recentrer sa production sur le continent européen, tout en ayant des ambitions mondiales.

RÉDUCTION DES PLATEFORMES L’optimisation des implantations Opel/Vauxhall passera aussi par l’accueil des plateformes CMP et EMP2 du Groupe PSA. De même, les groupes motopropulseurs de General Motos sera progressivement remplacés par ceux de PSA. À terme, en 2024, les modèles de voiture particulière des marques Opel/Vauxhall utiliseront 2 plateformes au lieu de 9. Les premiers modèles prévus sont un SUV basé sur la plateforme EMP2 (Eisenach) en 2019 suivi d’un véhicule du segment D à

Rüsselsheim. En parallèle, Opel développera le nouveau Combo pour 2018 et la nouvelle génération Corsa pour 2019.

STRATÉGIE Le plan d’avenir PACE tient aussi à améliorer la rentabilité des marques rachetées par PSA à GM. Ainsi, le groupe entend capitaliser sur les forces de ces marques pour «développer des opportunités d’exportation et faire croître l’activité véhicules utilitaires légers». Le constructeur va également jouer sur la rentabilité et les synergies au sein du groupe pour atteindre le «point mort financier» à 800.000 véhicules. Cela passera notamment par la réduction «constante» du coût du travail et la mise en place d’un programme de départs volontaires. Par ailleurs, Opel doit gérer le dossier de la berline électrique Ampera-e, 100 % General Motors et construite aux USA avec sa cousine Chevrolet Bolt.

Le groupe américain est confronté à une forte demande et favorise la Bolt. Ce qui pénalise son ex-partenaire.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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OPTICIENS BODART, PLUS DE 60 ANS DE PASSION, QUALITÉ ET SERVICE TEXTE: JACQUES LEGROS - PHOTOS: OPTICIENS BODART

Pouvant s’appuyer sur plus de 60 années d’expertise, les Opticiens Bodart mettent un point d’honneur à fournir la meilleure qualité et le meilleur service possibles, mais aussi à être toujours à la pointe des nouvelles technologies. Comme en attestent les récentes rénovations qui se poursuivront notamment dans un avenir proche par l’installation de nouveaux comptoirs de vente interactifs. Luigi Moioli, propriétaire, nous présente cette maison bruxelloise réputée pouvant s’enorgueillir du titre de Fournisseur breveté de la Cour.

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L’histoire d’Opticiens Bodart remonte à 1959. Passionné de lunetterie et excellent homme d’atelier, Georges Bodart fonde alors la maison d’optique Opticiens Bodart et installe celle-ci dans un magnifique immeuble de style éclectique de la fin du 18éme siècle dans la prestigieuse Rue Royale au cœur de Bruxelles. C’est à cette adresse aujourd’hui inchangée que la maison allait asseoir sa réputation et notoriété en devenant rapidement Fournisseur de la Cour, grâce notamment à sa spécificité des lentilles de contact rigides, mais aussi à son Musée des Lunettes. Après avoir succédé au début des années 2000, Jacques Bodart confiait, en 2008, la direction d’Opticiens Bodart à Luigi Moioli, un employé formé en interne et, en 2012, lui offrait la possibilité de racheter cette ancienne maison bruxelloise, dont il est aujourd’hui le fier propriétaire.

A LA POINTE DE LA TECHNOLOGIE «Avec les années, nous nous sommes développés avec succès dans tous les domaines de l’optique: de la lunetterie au sur-mesure, en passant par les lentilles, la basse vision, les corrections et les verres complexes. Dans tous ces domaines, les Opticiens Bodart, demandeurs de nouveautés et avides de tester et proposer les nouvelles améliorations, veillent à toujours être à la pointe de la technologie. Ces technologies, qui se traduisent notamment par le matériel le plus sophistiqué, nous ont notamment permis de nous spécialiser fortement dans les réalisations complexes ou hors-normes, notamment pour les enfants et les malvoyants. Notre expérience et notre renommée étant vite remontées aux oreilles du corps médical, ce dernier n’hésite pas à nous envoyer des cas complexes et intéressants», précise Luigi Moioli.

QUALITÉ ET SERVICE En tant que maison de tradition fortement attachée à l’artisanat, les Opticiens Bodart travaillent le plus possible avec des fabricants locaux. «Si les lunettiers belges se font rares, nous travaillons surtout avec des marques et produits français, allemand et italiens. Nous évitons quoi qu’il en soit les produits provenant d’hors-Europe, et ce pour privilégier les relations courtes avec les fournisseurs.

Contrairement aux chaînes, travailler avec de vrais lunettiers permet en outre d’offrir une grande valeur ajoutée. Outre des produits de qualité, nous mettons aussi et surtout un point d’honneur à offrir le meilleur service possible. Non seulement les clients doivent sortir de chez nous ravis, mais, surtout, ils doivent le rester longtemps. Nous nous démarquons ainsi du simple fournisseur d’équipement par un service après-vente de qualité qui se charge des réglages et des entretiens. Depuis la fin des années ’50, nous procédons ainsi à la taille des verres et à la réparation des montures encore et toujours sur place, en pouvant nous appuyer sur des techniciens dotés d’une grande expertise et qui ont à cœur de transmettre leur savoir-faire aux plus jeunes, afin d’assurer le futur de la maison.»

Bien que pouvant être cataloguée de maison classique et intemporelle, les Opticiens Bodart évoluent également avec leur temps. Outre les dernières technologies de pointe, la maison fait également peau neuve depuis 2014.

Après la réorganisation et le rafraîchissement du magasin, un ravalement total de la façade de l’immeuble de caractère est également prévu. «Par ailleurs, afin d’être toujours en avance au niveau des technologies de pointe présentes sur le marché, nous installerons aussi, d’ici début 2018, de tout nouveaux comptoirs de vente interactifs. Nous avons également des projets, encore plutôt au stade d’idées, à plus long terme. Nous avons ainsi constaté une demande de la clientèle en faveur d’une présence en périphérie bruxelloise par le biais d’une ou plusieurs succursales. Si l’opportunité s’offre à nous de répondre à cette demande, pourquoi pas?», conclut Luigi Moioli, propriétaire des Opticiens Bodart.

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MINNEGOED WINES:

UN NEZ FIN POUR DES VINS SUD-AFRICAINS RAFFINÉS

Après avoir fait carrière pendant plus de 15 ans chez un des leaders européens de la vente de vins sud-africains, Frederick Goeminne décidait fin 2016 de mener sa propre barque. Sous l’appellation Minnegoed Wines, Frederick importe non seulement des vins de domaines exclusifs, mais il a aussi créé une sélection raffinée de vins propres.

TEXTE: WIM VANDER HAEGEN – PHOTOS: MINNEGOED WINES

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DES PROFESSIONNELS DU VIN EXPÉRIMENTÉS Durant ses 15 ans de carrière comme commercial, Frederick s’est passionné pour l’Afrique du Sud et les nombreux superbes vins que produit ce pays. Il était grand temps de prendre en main sa destinée, s’est dit Frederick, qui a suivi – et suit encore et toujours – les formations nécessaires du WSET et qui a aussi participé à de nombreuses vendanges en Afrique du Sud. «Grâce à ma passion et à ma connaissance du métier, je me suis constitué un joli cercle de connaissances en Afrique du Sud. Dès que j’ai pris la décision d’importer des vins en tant qu’indépendant, j’ai contacté divers domaines viticoles qui n’étaient pas encore présents sur le marché belge, voire même sur le marché européen pour certains. En avril, j’ai entrepris moi-même un voyage de prospection à travers l’Afrique du Sud

pour rencontrer mes contacts et explorer les différentes possibilités sur place. J’ai ainsi pu constituer une équipe de professionnels du vin expérimentés.

Ainsi a vu le jour Minnegoed Wines. Le premier conteneur de 18.000 bouteilles nous a été livré en août.»

EXCLUSIVITÉ La recherche de domaines inexploités se poursuit encore aujourd’hui. «Nous nouons de nouveaux contacts chaque jour. Nous recherchons délibérément des vins exceptionnels sur lesquels nous

pouvons bénéficier d’une exclusivité. Nous ne regardons pas ici à la quantité produite par ces domaines, mais optons pour la qualité et la même passion que celle qui nous anime au quotidien.

Le récit et le feeling doivent coller. Nous suivons le vigneron et sa philosophie, pas les grands noms. Comme bel exemple, on peut ainsi citer Clarington, filiale et propriété de Normandie1693.

Normandie vise l’élite de la gamme avec des vins très exceptionnels tandis que Clarington tente de toucher un public un peu plus large avec des vins plus accessibles, mais particulièrement agréables.

Autre élément marquant: ces vins sont présentés dans de très belles bouteilles (brevetées), créées par l’artiste Mark Eisen. Après le Royaume-Uni, nous sommes le second pays à travers le monde à importer et distribuer des vins Clarington.»

PLATTER’S WINE GUIDE Vrede & Lust, une splendide ferme viticole établie à Franschloek et pouvant s’appuyer sur plus de 300 ans d’expérience, constitue un second domaine viticole remarquable dans le portefeuille de Minnegoed Wines. «Non seulement ils produisent de délicieux vins – pas moins de 22 –, mais ils soutiennent aussi ceux-ci avec de l’excellent marketing. Âgée d’à peine 26 ans, la vigneronne Karlin Nel crée des produits raffinés avec une passion rarement vue. La maison possède deux domaines situés dans des régions totalement différentes – le premier dans une région chaude et le second dans une région plus froide – qui lui permettent de composer un assortiment qui séduira tous les amateurs. Une grande partie de nos vins peuvent par ailleurs s’enorgueillir d’avoir reçu quatre voire

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même cinq étoiles dans le Platter’s South African wine guide, la bible absolue au niveau des vins sud-africains. Les produits de Patatsfontein et Sons of Sugarland en constituent de très beaux exemples.»

VINS PROPRES Frederick commercialise aussi ses propres vins sous l’appellation Minnegoed. «Nous avons conçu à cet effet trois étiquettes, pour lesquels nous avons introduit une demande de brevet pour le Benelux.

Nos propres vins sont le fruit de recherches intensives, pour lesquelles nous nous sommes délibérément mis en quête d’une jolie sélection d’entrée de gamme offrant un excellent rapport qualité/prix. L’objectif consiste à développer ces produits pour en faire des produits de masse, tandis que les autres domaines viticoles que nous représentons arborent des standards plus élevés.

Nous avons donc l’ambition de créer une offre complète, depuis l’entrée de gamme jusqu’au haut de gamme. Nous nous demandons toujours si le prix est correct. J’entends par là qu’il y a des bons vins partout, mais qu’êtes-vous prêt à payer pour ceux-ci? Avec les vins sud-africains, nous nous targuons de pouvoir proposer d’excellents produits au bon prix. L’Afrique du Sud possède un climat très constant avec beaucoup de soleil ainsi qu’un excellent terroir. Vu que le pays compte tant des régions plus froides que des régions plus chaudes,

nous sommes moins tributaires des conditions climatiques, et cela garantit tant des vins de haute qualité qu’une grande diversité. Par ailleurs, sur chaque bouteille sont mentionnés clairement la région d’origine ainsi que les cépages utilisés. Et ceux-ci sont nombreux: chenin, sauvignon blanc, pinot noir, cabernet sauvignon, shiraz, chardonnay, … sans oublier naturellement le pinotage, le cépage sud-africain par excellence. Vous savez donc toujours ce que vous achetez et ce que vous buvez.»

DOMAINES VITICOLES INEXPLOITÉS Bien que Minnegoed Wines mette clairement l’accent sur l’Afrique du Sud, Frederick s’intéresse évidemment aussi à d’autres pays producteurs de vin. «En effet, le monde du vin a tellement plus à offrir que l’Afrique du Sud uniquement. C’est pourquoi nous soutenons notre portefeuille sud-africain avec des domaines viticoles inexploités du reste du monde. Nous pouvons nous appuyer sur un démarrage couronné de succès – le troisième conteneur de chaque fois 18.000 bouteilles est entre-temps arrivé – et avons fermement l’intention de grandir tranquillement mais de façon constante.»

formalités douanières, etc. «La vente s’effectue via des distributeurs indépendants qui travaillent chacun dans leur région avec des exclusivités. Nous en comptons pour l’instant une douzaine, mais d’autres viendront encore assurément s’ajouter.

L’objectif final consiste à former un réseau solide d’une cinquantaine de structures qui vendront une sélection de nos vins. Les distributeurs font eux-mêmes passer le message dans leur région, mais nous fournissons évidemment le soutien nécessaire. Lorsque nous trouvons un nouveau domaine, nous organisons par exemple un petit repas avec une dégustation de ses vins. Une fois par an, nous organisons un gros événement sous la forme d’une journée de dégustations et découvertes au Château Oudeberg à Grammont.

Tout le monde y est le bienvenu pour une petite dégustation, manger un bout et profiter du cadre.»

Les vins de Minnegoed Wines occupent également une place de premier choix à la carte du Restaurant ‘t Lorreintje, situé au pied du célèbre Mur de Grammont et qui est également la propriété de Fredrick (qui y officie comme chef expérimenté aux fourneaux le week-end).

DÉGUSTATIONS ET DÉCOUVERTES Vu que, selon Frederick, l’achat et la vente ne font pas toujours bon ménage, Minnegoed Wines se charge uniquement de l’achat, du transport, des

POUR DÉCOUVRIR LE DISTRIBUTEUR LE PLUS PROCHE, SURFEZ SUR WWW.MINNEGOEDWINES.BE

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ECO MOBIEL l 12

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

MODÈLE (CNG ET HYBRIDES, OU ÉMISSIONS INFÉRIEURES À 100G DE CO2) ALFA ROMEO MiTo 3p.LxlxH:406x172x145-coffre 270l) 1.3 JTDm 95 (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-89g) Giulia 4p.(LxlxH:464x86x144-coffre 480l) 2.2 JTDm 180 Super ECO (2143cc - 11CH (132kW-180ch-8A-99g) AUDI A1 3p.(LxlxH:397x174x142 - coffre 270l) 1.0 TFSI ultra 60kW (999cc-6CH-60kW-82ch-5M-97g) 1.0 TFSI ultra 70kW (999cc-6CH-70kW-95ch-5M-97g) 1.4 TDI Ultra 66kW (1422cc-9CH-66kW-90ch-5M-94g) 1.4 TDI Ultra S tronic (1422cc-8CH-66kW-90ch-7R-99g) 1.6 TDI 85kW (1598cc-9CH-85kW-116ch-5M-99g) A1 Sportback 5p.(LxlxH:397x175x142 - coffre 270l) 1.0 TFSI ultra 60k kW (999kW (999cc-6CH-60kW-82ch-5M-97g) 1.0 TFSI ultra 70kW(999cc-6CH-70kW-95ch-5M-97g) 1.4 TDI Ultra 66kW (1422cc-8CH-66kW-90ch-7R-99g) 1.4 TDI Ultra S tronic (1422cc-8CH-66kW-90CH-7R-99g) 1.6 TDI 85kW (1598cc-9CH-85kW-116ch-5M-99g) A3 Sportback 5p.(LxlxH: 431x179x143 - coffre 380l) 1.4 TFSI CNG 81kW (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-92g) 1.4 TFSI CNG Design (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-95g) 1.4 TFSI CNG S tronic (1395cc-8CH-81kW-110ch-7R-89g) 1.4 TFSI e-tron S tronic (1395cc-8CH-150kW-204ch-6R-36g) 1.4 TFSI e-tron S tronic Design (1395cc-8CH-150kW-204ch-6R-38g) A4 4p.(LxlxH:473x184x143 - coffre 480l) 2.0 Tdi 90kW (1968cc-11CH-90kW-12ch-6M-97g) 2.0 Tdi 100kW (1968cc-11CH-100kW-136ch-6M-98g) 2.0 Tdi Ultra 110kW (1968cc-11CH-110kW-150ch-6M-95g) 2.0 Tdi 110kW (1968cc-11CH-110kW-150ch-6M-99g) A4 Avant 5p.(LxlxH:473x184x143 - coffre 505l) 2.0 TFSI CNG 125kW (1984cc-11CH-125kW-170ch-6M-136g) 2.0 TFSI CNG Design (1984cc-11CH-125kW-170ch-6M-142g) 2.0 TFSI CNG S tronic (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-126g) 2.0 TFSI CNG S tronic Design (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-132g) 2.0 Tdi Ultra 110kW (1968cc-11CH-110kW-150ch-6M-99g) A5 Sportback 5p.(LxlxH:473x184x139-coffre 90 l) 2.0 TFSI CNG (1984cc-11CH-125kW-170ch-60M-108g) 2.0 TFSI CNG S tronic Sport (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-111g) 2.0 TFSI CNG S tronic (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-102g) 2.0 TFSI CNG S tronic Business Ed. Sport (1984cc-11CH-125kW-170ch-7R-109g) Q7 5p.(LxlxH:505x197x174-coffre 650 l) E-tron 3.0 TDI Titronic Quattro (2967cc-15CH-275kW-373ch-8A-49g) BMW i3 5p.(LxlxH:401x178x160-coffre 260 l) i3 Range Extender (647cc-4CH-125kW-170ch-1A-12g) i3s Range Extender (647cc-4CH-135kW-184ch-1A-12g) i3 (0cc-4CH-125kW-170ch-1A-0g) i3s (0cc-4CH-135kW-184ch-1A-0g) Série 1 Hatch 5p.(LxlxH:433x177x144-coffre 260 l) 114d (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-95g) 116d (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-97g) Série 1 Sportshatch 3p.(LxlxH:433x177x144-coffre 360 l) 114d (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-95g) 116d (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-97g) Série 2 Active Tour 5p.(LxlxH:434x180x159-coffre 468 l) 225xe (1496cc-8CH-165kW-224ch-6A-46g) Série 3 Berline 4p.(LxlxH:463x181x143-coffre 480 l) 330e iPerformance (1998cc-11CH-185kW-252ch-8A-44g) Série 5 Berline 4p.(LxlxH:494x187x148-coffre 530 l) 530e iPerformance Business Edition (1998cc-11CH-185kW-252ch-8A-44g) Série 7 Berline 4p.(LxlxH:510x190x147-coffre 420 l) 740e Iperformance (1998cc-11CH-240kW-326ch-8A-45g) 740LexDrive Iperformance (1998cc-11CH-240kW-326ch-8A-49g) i8 2p.(LxlxH:469x194x130-coffre 154 l) 1.5 Hybride aut. (1499cc-8CH-266kW-362ch-6A-49g) X3 5p.(LxlxH:471x189x168-coffre 550 l) xDrive20i (1998cc-11CH-135kW-184ch-8A-0g) xDrive30i (1998cc-11CH-185kW-252ch-8A-0g) X5 5p.(LxlxH:489x194x176-coffre 500 l) xDrive40e (1997cc-11CH-205kW-279ch-8A-77g) CITROËN C-zero 5p.(LxlxH: 348x148x161-coffre 166 l) c-Zero Electric seduction (0cc-4CH-49kW-67ch-1A-0g) c1 3p.(LxlxH:347x162x146-coffre 196 l) 1.0 Vti Man Live (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.2 PureTech Man Feel (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) c1 5p.(LxlxH:347x162x146-coffre 196 l) 1.0 Vti Man Live (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.0 Vti ETG Feel Edition (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-97g) 1.2 PureTech Man Feel (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) c3 5p.(LxlxH:400x175x147-coffre 300 l) 1.6 BlueHDi 75 S&S MAN Business (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-83g) 1.6 BlueHDi 75 S&S MAN Feel (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-93g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Feel (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-95g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Business GPS (1560cc-9CH-73kW-99ch-5M-96g) E-Mehari 3p.(LxlxH:381x173x165-coffre 200 l) E-Mehari (0cc-4CH-50kW-68ch-1A-0g)

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AUTONOMIE (SITE INTERNET)

Autonomie clients, uniquement à l'électricité en km: jusqu'à 200 Autonomie clients, uniquement à l'électricité en km: jusqu'à 200

100-120 km

200 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

C4 5p.(LxlxH:433x179x150-coffre 408 l) 1.6 BlueHDi 100 MAN Business GPS (1560CC-9CH-73Kw-100ch-5m-95g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN 86g Feel (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-86g) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN6 Business GPS (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-95g) C4 Cactus 5p.(LxlxH:416x173x148-coffre 358 l) 1.2 PureTech 82 S&S ETG EU6 Feel (1199cc7CH-60kW-82ch-5M-98g) 1.6 BlueHDi 100 MAN EURO 6 Business (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-90g) 1.6 BlueHDi 100 MAN eu6 OneTone (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-92g) C4 Picasso 5p.(LxlxH:444x183x163-coffre 537 l) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN6 Business GPS (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-94g) Berlingo Multispace 5p.(LxlxH:438x181x180-coffre 675 l) E-Berlingo Feel (0cc-4CH-49kW-67ch-1A-0g) DACIA Logan 4p.(LxlxH: 425x174x152-coffre 510 l) 1.5 dCi 75 ECO2 Ambiance (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-90g) Logan 5p.(LxlxH:450x173x155-coffre 573 l) 1.5 dCi 75 Ambiance (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.5 dCi 90 Laureate (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-90g) 1.5 dCi 90 Easy-R Laureate (1461cc-8CH-66kW-90ch-6M-92g) Sandero 5p.(LxlxH:408x176x153-coffre 320 l) 1.5 dCi 75 Ambiance (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.5 dCi 90 Stepway (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-98g) 1.5 dCi 90 Lauréate (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-90g) 1.5 dCi 90 Easy-R Lauréate (1461cc-8CH-66kW-90ch-6M-92g) DS DS 3 3p.(LxlxH:395x172x148-coffre 285 l) 1.2 PureTech 82 MAN Drive Eff. Bus. GPS (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) 1.2 PureTech 82 S&S ETG So Chic (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-97g) 1.6 BlueHDi 75 MAN Be Chic (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Business GPS (1560cc-9CH-73kW-99ch-5M-87g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Dr.Eff.So Chic (1560cc-9CH-73kW-99ch-5M-79g) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN Performance Line (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-94g) DS 3 Cabrio 2p.(LxlxH:395x172x148-coffre 245 l) 1.6 BlueHDi 100 S&S Be Chic MAN (1560cc-9CH-73kW-99ch-5M-92g) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN Performance Line (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-94g) DS 4 5p.(LxlxH:428x181x150-coffre 385 l) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN6 Be Chic (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-97g) DS 4 Crossback 5p.(LxlxH:428x181x154-coffre 385 l) 1.6 e-Hdi 115 S&S MAN6 Be Chic (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-97g) DS 5 5p.(LxlxH:453x187x154-coffre 325 l) Hybrid 4x4 Sport Chic (1997cc-11CH-147kW-200ch-6M-103g) FIAT 500 3p.(LxlxH:375x13x149-coffre 185 l) 0.9 Turbo TwinAir Pop Star (875cc-5CH-63kW-85ch-6M-90g) 0.9 Turbo TwinAir Lounge (875cc5CH-77kW-05ch-6M-99g) 1.3 Mjet Pop Star (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-89g) 500C 2p.(LxlxH:357x163x149-coffre 185 l) 0.9 Turbo TwinAir Pop Star (875cc-5CH-63kW-85ch-6M-90g) 0.9 Turbo TwinAir Lounge (875cc5CH-77kW-05ch-6M-99g) 1.3 Mjet Pop Star (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-89g) 500L 5p.(LxlxH:424x178x166-coffre 412 l) 1.3 Mjet Business (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-99g) Panda 5p.(LxlxH:365x164x161-coffre 200 l) 0.9 Twinair CNG Easy (875cc-5CH-59kW-80ch-5M-85g) 0.9 Tinair Easy (875cc-5CH-63kW-85ch-5M-99g) 13 MultiJet 16v Easy (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-94g) 1.3 MultiJet 16v Cross (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-97g) Punto 5p.(LxlxH:407x169x149-coffre 275 l) 1.4 CNG Easy (1368cc-8CH-51kW-70ch-5M-115g) 1.3 M-Jet Easy (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-89g) Tipo 4p.(LxlxH:453x179x150-coffre 520 l) 1.3 MultiJet 95 ch Easy (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-98g) Tipo 5p.(LxlxH: 437x179x150-coffre 440 l) 1.3 MultiJet 95 ch Pop (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-99g) 1.6 MultiJet 115 ch Easy (1598cc-9CH-84kW-114ch-6M-98g) 1.6 MultiJet 115 ch DCT6 Easy (1598cc-9CH-84kW-114ch-6R-99g) 1.6 MultiJet 115 ch Easy Business (1598cc-9CH-84kW-114ch-6M-89g) Tipo SW 5p.(LxlxH:457x179x151-coffre 550 l) 1.3 MultiJet 95ch/ch Pop (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-99g) 1.6 Multijet 115ch/ch Easy (1598cc-9CH-84kW-114ch-6M-98g) 1.6 Multijet 115ch/ch Easy (1598cc-9CH-84kW-114ch-6R-99g) 1.6 Multijet 115ch/ch Easy Business (1598cc-9CH-84kW-114ch-6M-89g) Qubo 5p.(LxlxH:396x172x174-coffre 330 l) 1.4 Street CNG Natural Power (1368cc-8CH-51kW-70ch-5M-119g) New Doblo 5p.(LxlxH:441x183x185-coffre 790 l) 1.4 T-Jet CNG Easy (1368cc-8CH-88kW-120ch-6M-134g) FORD Fiesta 3p.(LxlxH:404x174x148-coffre 295l) 1.0i EcoBoost Trend (998cc-6CH-74kW-100ch-6M-97g) 1.0i EcoBoost Titanium (998cc-6CH-92kW-125ch-6M-98g) 1.5 TDCi Trend (1499cc-8CH-63kW-86ch-6M-82g) 1.5 TDCi Titanium (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-89g) Fiesta 5p 1.0i EcoBoost Trend (998cc-6CH-74kW-100ch-6M-97g) 1.0i EcoBoost Titanium (998cc-6CH-92kW-125ch-6M-98g) 1.5 TDCi Trend (1499cc-8CH-63kW-86ch-6M-84g) 1.5 TDCi Titanium (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-89g) B-Max

12 l ECO MOBIEL

170 km

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ECO MOBIEL l 12

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

1.5 TDCi S/S Trend (1496cc-8CH-70kW-95ch-5M-98g) Focus 5p 1.0 EcoB. S/S 99g business Class (998cc-8CH-0kW-95ch-5M-98g) Electric (0cc-4CH-107kW-142ch-1A-0g) 1.5 TDCI S/S Trend (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-99g) 1.5 TDCI S/S ECOn 88g business Class (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-88g) 1.5 TDCI S/S SYNC Edititon (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-99g) Focus Clipper 1.5 TDCI S/S Trend (1499cc-8CH-70kW-95ch-6M-99g) 1.5 TDCI S/S ECOn 88g business Class (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-88g) 1.5 TDCI S/S SYNC Edititon (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-99g) C-Max 1.5 TDCi ECOn S/S business Class (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-99g) Mondeo 4p 2.0 HEV Aut. Hybrid (1999cc-11CH-140kW-187ch-0R-89g) 2.0 HEV Aut. Vignale (1999cc-11CH-140kW-187ch-0R-92g) Mondeo 5p 1.5 TDCI S/S ECOn Trend (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-94g) Mondeo Clipper 1.5 TDCI S/S ECOn Trend (1499cc-8CH-88kW-120ch-6M-99g) HYUNDAI I20 5p 1.0 T-Gdi Twist (99cc-6CH-74kW-100ch-5M-99g) 1.1 CRDi Air (1120cc-6CH-55kW-75ch-6M-97g) i30 5p 1.6 CRDi Air (1582cc-9CH-70kW-95ch-6M-95g) 1.6 CRDi Twist (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-89g) 1.6 CRDi Launch Edition (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-96g) 1.6 CRDi Sky (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-99g) 1.6 CRDi Launch Edition (1582cc-9CH-100kW-136ch-6M-99g) i30 Wagon 1.6 CRDi Air (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-96g) 1.6 CRDi Sky (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-99g) Ioniq 1.6 GDi ISG DCT Hybride Premium (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-79g) 1.6 Gdi ISG DCT Hybride Executive (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-92g) 1.6 Plug-in Hybride Premium (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-26g) Electric Premium (0cc-4CH-88kW-120ch-1A-0g) ix35 FCEV (0cc-0CH-100kW-136ch-1a-0g) INFINITI Q50 Berline 3.5 h 7AT Hybrid Premium Executive (3498cc-18CH-268kW-364ch-7A-139g) S Hybrid S Sport AT (3498cc-18CH-268kW-364ch-7A-144g) S Hybrid S Sport AWD AT (3498cc-18CH-268kW-364ch-7A-159g) Q70 Hybrid Premium Executive (3498cc-18CH-268kW-364ch-7A-145g) JAGUAR XE 2.0D Pure (1999cc-11CH-120kW-163ch-6M-99g) JEEP Compass 2.0 MUD 4X4 Trailhawk Auto (1956cc-11CH-125kW-170ch-9A-0g) KIA RIO 5p Easy 1.4 CRDi LFC 57kW (1396cc-8CH-57kW-77ch-6M-88g) Fusion 1.4 CRDi ECO 57kW (1396cc-8CH-57kW-77ch-6M-92g) Fusion 1.4 CRDi 66kW (1396cc-8CH-66kW-90ch-6M-98g) Soul EV (0cc-4CH-81kW-110ch-1A-0g) Easy 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-94g) Navi Edition 1.6 CRDi (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-99g) Pro_cee'd Easy 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-94g) Mind 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9CH-81kW-110ch-6M-99g) Niro Lounge 1.6 GDi HEV 6DCT (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-89g) Fusion 1.6 GDi PHEV 6DCT (1580cc-9CH-104kW-141ch-6R-29g) Optima PHEV 2.0 GDi Auto (1999cc-11CH-151kW-205ch-6A-37g) Optima Sportswagon PHEV 2.0 GDi Fusion Auto (1999cc-11CH-151kW-205ch-6A-33g) LAND ROVER Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE (2993cc-15CH-260kW-354ch-8A-164g) LEXUS CT 200h (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-82g) 200h Business Edition (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-88g) 200h F-Sport Line (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-94g) IS IS 300h (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-97g) IS 300h Executive Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-101g) IS 300h F Sport Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-107g) RC 300h Executive Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-113g) 300h Privilege Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-116g) RC F (4969cc-24CH-351kW-477ch-8A-241g)

110

162 km

280 km 594 km

212 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

GS GS 300h (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-104g) GS 300h Executive Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-113g) GS 300h F-Sport Line (2494cc-13CH-164kW-223ch-0R-115g) GS 450h Executive Line (3456cc-18CH-254kW-345ch-0R-141g) GS 450h F-Sport Line (3456cc-18CH-254kW-345ch-0R-145g) GS 450h F (4969cc-24CH-351kW-477ch-8A-260g) LC 500h (3456cc-18CH-264kW-359ch-0R-145g) 500 (4969cc-24CH-351kW-477ch-1A-263g) LS 500h (3456cc-18CH-267kW-363ch-1A-147g) 500h F Sport Line (3456cc-18CH-267kW-363ch-1A-161g) NX NX 300h FWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-116g) NX 300h Business Edition AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-117g) NX 300h Executive Line AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-121g) NX 300h F-Sport Line AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-123g) RX RX450h (3456cc-18CH-230kW-313ch-0R-122g) RX450h Executive Line (3456cc-18CH-230kW-313ch-0R-127g) MAZDA Mazda2 5p 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-89g) 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-99g) Mazda3 Sedan 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8CH-77kW-105ch-6M-99g) MERCEDES-BENZ Classe A 5p A 180 d BlueEFFICIENCY Edition (1461cc-8CH-80kW-109ch-6M-89g) Classe B B 250 e Style (0cc-4CH-132kW-180ch-1A-0g) B 180 d BlueEFFICIENCY Edition (1461cc-8CH-80kW-109ch-6M-94g) Classe CLA CLA 180 d (1461cc-8CH-80kW-109ch-6M-98g) Classe C Berline C 300 h BlueTEC HYBRID (2143cc-11CH-170kW-231ch-7A-94g) C 350 E (1991cc-11CH-205kW-279ch-7A-48g) Classe C Break C 300 h BlueTEC HYBRID (2143cc-11CH-170kW-231ch-7A-99g) C 350 E (1991cc-11CH-205kW-279ch-7A-49g) Classe E Berline E 350 e Avantgarde (1991cc-11CH-210kW-286ch-9A-49g) Classe GLC GLC 350 e 4MATIC (1991cc-11CH-240kW-327ch-7A-59g) Classe GLC Coupé GLC 350 e 4MATIC (1991cc-11CH-240kW-327ch-7A-59g) Classe GLE GLE 500 e 4MATIC (2996cc-15CH-330kW-449ch-7A-78g) MINI Mini 3p One D (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-96g) Cooper D (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-99g) Mini 5p One D (1496cc-8CH-70kW-95ch-6M-97g) Cooper D (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-99g) Mini Clubman One D (1496cc-8CH-85kW-116ch-6M-99g) Countryman Cooper S E ALL4 AT (149cc-8CH-165kW-224ch-6A-49g) MITSUBISHI i-MiEV Intro Edition (0cc-4CH-49kW-67ch-1A-0g) Space Star 1.0L ClearTec Intro (999cc-6CH-52kW-71ch-5M-92g) 1.2L ClearTec Invite CVT (1193cc-7CH-59kW-80ch-0A-99g) Outlander 2.0L PHEV Business Edition 4WD (1998cc-11CH-149kW-203ch-1A-41g) NISSAN Micra 5p 0.9 IG-T Visia+ (899cc-5CH-66kW-90ch-5M-99g) 1.5 dCi Visia+ (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-85g) 1.5 dCi Tekna (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-99g) Note DIG-S 98 acenta (1198cc-7CH-72kW-98ch-5M-99g) DcI 90 Black edition (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-93g) Leaf Flex Visia (0cc-4CH-80kW-109ch-1A-0g) 2.ZERO EDITION 40kWh (0cc-4CH-110kW-150ch-1A-0g) Pulsar 5p 1.5 dCi Visia (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-99g) 1.5 dCi Business Edition (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-99g) Qashqai 1.5 dCi Visia (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-99g) e-Evalia FLEX Connect Edition (0cc-4CH-80kW-109ch-1A-0g) OPEL Karl 5p

12 l ECO MOBIEL

230 km

160 km

199 km 378 km

170 km

111

ECO MOBIEL l 12

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

1.0 ECOTEC LPG Enjoy (999cc-6CH-54kW-73ch-5M-93g) 1.0 ECOTEC LPG Rocks (999cc-6CH-54kW-73ch-5M-95g) 1.0 ECOTEC S/S Enjoy (999cc-6CH-55kW-75ch-5M-94g) Corsa 3p 1.3 CDTI S/S Essentia (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-94g) 1.3 CDTI S/S Black Edition (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-93g) 1.3 CDTI ECOTEC S/S Easyt Essentia (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-91g) 1.3 CDTI ECOTEC S/S Easyt Black Ed (1248cc-7CH-70kW-95ch-5M-90g) Astra 5p 1.4 Turbo ECOTEC CNG Edition (1399cc-8CH-81kW-110ch-6M-113g) 1.6 CDTI Comfort (1598cc-9CH-70kW-95ch-6M-95g) 1.6 CDTI ECOTEC D S/S Edition (1598cc-9CH-81kW-110ch-6M-88g) 1. CDTI S/S Edition (1598cc-9CH-100kW-136ch-6M-99g) Astra Sports Tourer 1.4 Turbo ECOTEC CNG Edition (1399cc-8CH-81kW-110ch-6M-116g) 1.6 CDTI Comfort (1598cc-9CH-70kW-95ch-6M-96g) 1.6 DTI ecoFLEX S/S Ultimate Ed. (1598cc-9CH-81kW-110ch-6M-97g) 1.6 CDTI ECOTEC D S/S Edition (1598cc-9CH-81kW-110ch-6M-89g) Crossland X 1.6 CDTI Bluelnj Edition (1560cc-9CH-74kW-101ch-5M-99g) 1.6 CDTI Bluelnj ECOTEC D S/S Ed (1560cc-9CH-74kW-101ch-5M-93g) Zafira 1.6 Turbo CNG ECOTEC Edition (1598cc-9CH-110kW-150ch-6M-129g) PEUGEOT iOn Lithium-iOn 330 V Active (0cc-4CH-49kW-67ch-0A-0g) 108 3p 1.0 Acces (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.0 STYLE ETG5 (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-97g) 1.2 Top! Active (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) 108 5p 1.0 Access (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.0 Active s/s (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-88g) 1.0 Active ETG5 (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-97g) 1.2 Active (1199cc-7CH-60kW-82ch-5M-99g) 208 3p 1.2 PureTech s/s Allure (1199cc-7CH-81kW-110ch-5M-99g) 1.6 BlueHDi Like (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.6 BLueHDi Active (1560cc-9CH-74kW-100ch-5M-90g) 1.6 BlueHDi s/s 79g Active (1560cc-9CH-74kW-100ch-5M-79g) 1.6 BlueHDi s/s Allure (1560cc-9CH-88kW-120ch-6M-94g) 208 5p 1.2 PureTech s/s Allure (1199cc-7CH-81kW-110ch-5M-99g) 1.6 BlueHDi Like (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-90g) 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9CH-74kW-100ch-5M-79g) 1.6 BlueHDi s/s Allure (1560cc-9CH-88kW-120ch-6M-94g) 2008 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9CH-55kW-75ch-5M-97g) 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-97g) 1.6 BlueHDi s/s Active (1560cc-9CH-85kW-116ch-6M-96g) 1.6 BlueHDi s/s GT Line (1560cc-9CH-88kW-120ch-6M-96g) 308 5p 1.6 BlueHDi 100 S&S Access (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Active (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-82g) 1.6 BlueHDi 115 S&S EAT6 Active (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-85g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Laag verbruik Allure (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-84g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Allure (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S GT Line (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-98g) 2.0 BlueHDi 150 S&S Allure (1997cc-11CH-110kW-150ch-6M-97g) 308 SW 1.6 BlueHDi 100 S&S Access (1560cc-9CH-73kW-100ch-5M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Active (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-85g) 1.6 BlueHDi 115 S&S EAT6 Active (1560cc-9CH-85kW-115ch-6A-99g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Laag verbruik Allure (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-88g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Allure (1560cc-9CH-85kW-115ch-6M-96g) 2.0 BlueHDi 150 S&S Allure (1997cc-11CH-110kW-150ch-6M-97g) Partner Tepee 5p Electric Active (0cc-4CH-49kW-67ch-1A-0g) PORSCHE Panamera 2.9 4 E-Hybrid (2894cc-15CH-340kW-462ch-8R-56g) 4.0 Turbo S E-Hybrid (3996cc-20CH-500kW-680ch-8R-66g) Panamera Sport Turismo 2.9 4 E-Hybrid (2894cc-15CH-340kW-462ch-8R-56g) 4.0 Turbo S E-Hybrid (3996cc-20CH-500kW-680ch-8R-69g) RENAULT Twingo 5p 0.9 Energy Tce 90 Zen (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-99g) 1.0 Sce 70 S&S Life (999cc-6CH-52kW-71ch-5M-95g) Zoe Life Quick Charge B-rent (0cc-4CH-65kW-88ch-1A-0g) Entry B-rent (0cc-4CH-68kW-92ch-1A-0g) Clio 5p Energy Tce 90e Corporate Edition (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-94g) Energy dCi 75 Life (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-85g) Energy dCi 90 Limited (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-85g) Energy dCi 90e Corporate Edition (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-82g) Energy dCi 90 EDC Intens (1461cc-8CH-66kW-90ch-6R-92g)

112

150 km

170 km

400 km 400 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

Energy dCi 110 Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-90g) Clio Grandtour Energy dCi 75 Life (1461cc-8CH-55kW-75ch-5M-85g) Energy dCi 90 Limited (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-85g) Energy dCi 90e Corporate Edition (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-82g) Energy dCi 90 EDC Intens (1461cc-8CH-66kW-90ch-6R-92g) Energy dCi 110 Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-90g) Captur Energy dCi 90 Zen (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-95g) Energy dCi 90 Extrem (1461cc-8CH-66kW-90ch-5M-98g) Energy dCi 110 Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-98g) Megane 5p 1.5 Energy dCi 90 Life (1461cc-8CH-66kW-90ch-6M-95g) 1.5 Energy dCi 110 Zen (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-95g) 1.5 Energy dCi 110e Corporate Edition (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-87g) Scénic dCi 110 Hybrid Assist Corporate Edition (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-94g) Grand Scénic dCi 110 Hybrid Assist Corporate Edition (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-94g) Talisman Energy dCi 110 Life (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-95g) Energy dCi 110 EDC Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6R-97g) Talisman Grandtour Energy dCi 110 Life (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-98g) Energy dCi 110 EDC Intens (1461cc-8CH-81kW-110ch-6R-99g) Kadjar 1.5 Energy dCi 110 Zen Eco2 (1461cc-8CH-81kW-110ch-6M-99g) SEAT Mii 3p 1.0 CNG Style (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-79g) 1.0 Reference Ecomotive (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-97g) 1.0 Aut. Style (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) Mii 5p 1.0 CNG Style (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-79g) 1.0 Reference Ecomotive (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-95g) 1.0 Aut. Style (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-93g) Leon 1.4 TGI Reference (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-96g) 1.4 TGI DSG Style (1395cc-8CH-81kW-110ch-7R-94g) Leon ST 1.4L TGI Reference (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-96g) SKODA Citigo 3p 1.0 CNG Ambition (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-79g) 1.0 GreenTec Active (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) 1.0 GreenTec ASG Active (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-93g) Citigo 5p 1.0 CNG Ambition (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-79g) 1.0 GreenTec Active (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) 1.0 GreenTec ASG Active (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-93g) Octavia 1.4 TSi CNG G-Tec Ambition (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-101g) 1.4 TSi CNG DSG 7 G-Tec Ambition (1395cc-8CH-8kW-110ch-7R-98g) Octavia Combi 1.4 TSi CNG G-Tec Ambition (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-102g) 1.4 TSi CNG DSG 7 G-Tec Ambition (1395cc-8CH-8kW-110ch-7R-99g) SMART Fortwo cabrio 0.9 66kW (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-97g) 1.0 52kW (999cc-CH-52kW-71ch-5M-99g) Elektromotor 60kW (0cc-4CH-60kW-82ch-1A-0g) Fortwo coupé 0.9 66kW (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-97g) 1.0 52kW (999cc-CH-52kW-71ch-5M-93g) Elektromotor 60kW (0cc-4CH-60kW-82ch-1A-0g) Forfour 0.9 66kW (898cc-5CH-66kW-90ch-5M-99g) 1.0 52kW (999cc-CH-52kW-71ch-5M-97g) Elektromotor 60kW (0cc-4CH-60kW-82ch-1A-0g) SUZUKI Celerio 5p 1.0 Grand Advantage (998cc-6CH-50kW-68ch-6M-99g) Swift 5p 1.0 Grand Luxe Xtra (SHVS) (998cc-6CH-822kW-112ch-5M-97g) 1.2 Grand Luxe Xtra (SHVS) (1242cc-7CH-66kW-90ch-5M-90g) 1.2 Grand Advantage (1242cc-7CH-66kW-90ch-5M-98g) Baleno 5p 1.2 Grand Luxe Xtra SHVS (1242cc-7CH-66kW-90ch-5M-94g) TESLA Model S 75 kWh (0cc-4CH-235kW-320ch-1A-0g) 75 kWh (Dual Motor) (0cc-4CH-244kW-332ch-1A-0g) 90 kWh (Dual Motor) (0cc-4CH-310kW-422ch-1A-0g) 100 kWh Performance Dual Motor (0cc-4CH-345kW-469ch-1A-0g) Model X 75 kWh (Dual Motor) (0cc-4CH-245kW-333ch-1A-0g) 90 kWh (Dual Motor) (0cc-4CH-311kW-423ch-1A-0g) 100 kWh (Dual Motor) Performance (0cc-4CH-568kW-722ch-1A-0g)

12 l ECO MOBIEL

160 km (NEDC)

160 km (NEDC)

160 km (NEDC)

Ne fait plus partie de la gamme 490 km (NEDC) Ne fait plus partie de la gamme 613 km (NEDC) 417 km (NEDC) Ne fait plus partie de la gamme 542 km (NEDC)

113

ECO MOBIEL l 12

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

TOYOTA Aygo 3p 1.0 VVT-i x (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) Aygo 5p 1.0 VVT-i x (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-95g) 1.0 VVT-i x play M/M (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-97g) Yaris 3p 1.0 VVT-i Pure (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-99g) Yaris 5p 1.5 VVT-i Hybrid Active e-CVT (1497cc-8CH-74kW-100ch-0A-75g) 1.5 VVT-I Hybrid Two-Tone e-CVT (1497cc-8CH-74kW-100ch-0A-82g) 1.0 VVT-i Active (998cc-6CH-51kW-69ch-5M-99g) 1.4 D-4D Active (1364cc-8CH-66kW-90ch-6M-91g) Auris 5p 1.8 VVT-i Hybrid CVT Active (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-79g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT Comfort (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-82g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT 50th Anniversary+ (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-91g) 1.4 D-4D Business (1364cc-8CH-66kW-90ch-6M-89g) Auris Touring Sports 1.8 VVT-i Hybrid CVT Active (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-81g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT Comfort (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-83g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT 50th Anniversary+ (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-92g) Prius 1.8 VVT-i Hybrid Comfort (1798cc-10CH-90kW-112ch-0-70g) 1.8 VVT-i Hybrid Lounge (1798cc-10CH-90kW-112ch-0A-76g) 1.8 VVT-i PHEV Hybrid Solar (1798cc-0CH-90kW-112ch-0A-22g) Mirai FCEV Aut. Premium (0cc-0CH-113kW-154ch-0A-0g) Grand Prius+ 1.8 VVT-i Hybrid Active (1798cc-10CH-100kW-136ch-0A-96g) C-HR 1.8 VVT i-Hybrid C-Enter Aut. (1798cc-10CH-90kW-122ch-0A-86g) 1.8 VVT i-Hybrid C-Lub Aut. (1798cc-0CH-90kW-122ch-0A-87g) RAV 4 5p 2.5 VVT-i Hybrid Access CVT (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-115g) 2.5 VVT-i Hybrid Black Edition CVT (2494cc-13CH-145kW-197ch-0r-116g) 2.5 VVT-i Hybrid Comfort CVT e-AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-117g) 2.5 VVT-i Hybrid Black Edition CVT e-AWD (2494cc-13CH-145kW-197ch-0R-118g) VOLKSWAGEN Up! 3p 1.0 MPi CNG BMT Move Up! (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-82g) 1.0 MPi BMT Move up! (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) 1.0 MPi BMT ASG Move up! (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-95g) 1.0 MPi BMT ASG High up! (999cc-6CH-55kW-75ch-5M-97g) up! 5p 1.0 MPi CNG BMT Move Up! (999cc-6CH-50kW-68ch-5M-82g) 1.0 MPi BMT Move up! (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-96g) 1.0 MPi BMT ASG Move up! (999cc-6CH-44kW-60ch-5M-95g) 1.0 MPi BMT ASG High up! (999cc-6CH-55kW-75ch-5M-97g) e-up! (0cc-4CH-60kW-82ch-1A-0g) Golf VII 5p 1.4 TGi Trendline (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-98g) 1.4 TGi Trendline DSG (1395cc-8CH-81kW-110ch-7R-95g) 1.4 TSi GTE DSG (1395cc-8CH-150kW-204ch-6R-36g) e-Golf (0cc-4CH-100kW-136ch-1A-0g) Golf Variant 1.4 TGi Trendline (1395cc-8CH-81kW-110ch-6M-98g) 1.4 TGi Trendline DSG (1395cc-8CH-81kW-110ch-7R-95g) Passat 1.4 TSI GTE (1395cc-8CH-160kW-218ch-6R-38g) 1.6 TDI SCR Trendline Bluemotion (1598cc-9CH-88kW-120ch-6M-95g) Passat Variant 1.4 TSI GTE (1395cc-8CH-160kW-218ch-6R-38g) 1.6 TDI SCR Trendline Bluemotion (1598cc-9CH-88kW-120ch-6M-96g) VOLVO V40 D2 Kinetic Eco (1969cc-11CH-88kW-120ch-6M-89g) D2 Kinetic (1969cc-11CH-88kW-120ch-6M-94g) D2 Geartronic ECO Kinetic (1969cc-11CH-88kW-120ch-6A-99g) D3 Kinetic Eco (1969cc-11CH-88kW-120ch-6A-99g) D4 Momentum (1969cc-11CH-140kW-190ch-6M-99g) V40 Cross Country D2 Cross Country (1969cc-11CH-88kW-120ch-6M-99g) S60 D2 Eco Kinetic (1969cc-11CH-88kW-120ch-6M-99g) V60 D5 Twin Engine Momentum (2400cc-13CH-170kW-231ch-6A-48g) D6 Twin Engine Summum (2400cc-13CH-212kW-288ch-6A-48g) XC60 T8 e4x4 Geartronic Momentum (1969cc-11CH-300kW-408ch-8A-49g) S90 T8 e4x4 Geartronic Momentum (1969cc-11CH-299kW-407ch-8A-46g) V90 T8 4x4 Geartronic Momentum (1969cc-11CH-299kW-407ch-8A-46g) XC90 2.0 T8 4WD Geartronic Momentum 7PL. (1969cc-11CH-300kW-407ch-8A-49g)

114

480 km (NEDC)

160 km (NEDC)

300 km (NEDC)

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Nouvelle Nissan LEAF

SIMPLY AMAZING

100% Électrique Découvrez-la dès maintenant au Palais 3 du Salon de l’Auto.

La nouvelle Nissan LEAF vous emmène encore plus loin dans l’innovation.

Grâce à son système ProPILOT, qui vous assiste dans votre conduite en adaptant vitesse, distances et trajectoires, vous avez déjà un avant-goût de ce que sera la conduite autonome de demain. Et avec l’e-Pedal, une autre innovation marquante, vous pouvez accélérer, ralentir et freiner d’une seule pédale. La nouvelle Nissan LEAF est la preuve roulante que le futur est définitivement 100% électrique.

Annonceur : Nissan Belux s.a. (Importateur), Bist 12, 2630 Aartselaar TVA BE0838.306.068 - RPM Anvers - beluxfr@nissan-services.eu. Photo non contractuelle. Informations environnementales : A.R. 19/03/2004 : www.nissan.be

LEAF

0 G/KM

0 L/100 KM - PENDANT LA CONDUITE