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Le magazine des passionnés de voitures électriques, hybrides et autres véhicules écologiques!

Clean Car of the Year Mercedes décroche les plus hautes récompenses

Mercedes-Benz Break C 300 BlueTEC HYBRID AMG Line P6

Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic P 10

Full Hybrid: la voiture de leasing du futur?

P 20

Bureau de dépôt: Gand X – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

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06-Mercedes-Benz Classe C Break C 300 BlueTEC HYBRID AMG Line / 10-Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic / 18-Toyota Auris 2015 / 20-Full Hybrid: la voiture de leasing du futur? / 26-Clean Car of the Year / 30-La QUANTiNO promet un rayon d’action de 1.000 km / 34-Lexus accueille le tout nouveau RX / 38-La Kia Soul électrique bat des records / 40-Conduite écologique: Eneco montre l’exemple / 44-A chaque visage ses lunettes de soleil / 50-BIOSSUN: le spécialiste en toitures de terrasse / 54-Les E-bikes doivent leur succès à leur multifonctionnalité / 60-Biens d’investissement intéressants en région gantoise / 64-Pneus éco vs. pneus été

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Cher lecteur, L’évolution est rapide, très rapide... Il suffit de suivre les chiffres de vente pour le constater. Les véhicules hybrides et électriques sont en pleine ascension. On peut se demander – à raison – quelle serait leur part au sein des ventes si le gouvernement décidait de se pencher sérieusement sur certains avantages, fiscaux et autres, comme l’‘installation de bornes de chargement’, pour ne citer qu’elle. Comme en Scandinavie, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, etc...

Les téléspectateurs qui vont vu le récent numéro de Volt consacré aux bornes de chargement à Amsterdam ont pu s’en convaincre. On y trouve plus de bonnes de chargement que dans toute la Flandre.... Mais Rome ne s’est pas faite en un jour et la Belgique avance elle aussi progressivement sur ce nouveau terrain.

Nous portons un regard positif sur l’avenir et nous avons déjà testé plusieurs véhicules très intéressants: la C300 Hybrid de Mercedes, le nouveau Range Sport Hybrid, la Lexus RX et bien d’autres magnifiques mécaniques. Toutes les marques ont désormais pris le train en marche et travaillent sur de nouveaux produits améliorés. Comme nous le disions, le secteur évolue très rapidement.

Ce qui ne signifie pas que vous deviez repousser un éventuel achat. En effet, il est peu probable de voir évoluer la capacité des batteries dans un avenir proche.

Je discutais récemment avec mon neveu de la conduite ‘électrique’ et il n’en comprenait pas la popularité grimpante… Il faut préciser qu’il n’avait jamais roulé avec une hybride ou un véhicule électrique. On en revient toujours là: la source du scepticisme est souvent l’ignorance et le parti pris. Lancez-vous! Try, experience and go for it!

Vous découvrirez également dans ce numéro le compte-rendu de la Clean Week, une initiative que nous sommes ravis de pouvoir soutenir, mais aussi un rapport détaillé sur l’utilité fiscale de l’achat d’une Hybride.

Erik De Ridder Éditeur responsable 0032 486 131313

Colophon

ANNÉE 1, juin 2015, NUMÉRO 2 | Eco Driving Emotion s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, nonentraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion. be (à partir du 01.04) | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Anja Van Der Borght, Jeroen Coteur, Wim Vander Haegen, Jacques Legros, Pascal Dewulf, Jan Van Geel | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: drukkerij Lowyck | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox.be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 89 62, e-mail: traffic.leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (36 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

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Mercedes-Benz C-Klasse Break C 300 BlueTEC HYBRID AMG Line

Puissante et économique Lors de l’élection de la Clean Car of the Year de cette année, Mercedes-Benz a non seulement remporté le titre de Clean Car Brand of the Year mais a également décroché un prix dans la catégorie Clean Road Car of the Year. Celui-ci a été attribué à la C 300 BlueTEC Hybrid. Le jury a choisi cette voiture en raison de son moteur diesel propre, qui consomme selon le constructeur 3,8 litres par 100 kilomètres. Un chiffre que ce test s’est notamment attelé à vérifier.

Texte: Jan Van Geel – Photos: Mercedes-Benz

Toute comme la Classe S et la Classe E, la Classe C est équipée d’un diesel à module hybride incorporé. La C 300 BlueTEC HYBRID est équipée d’un moteur quatre cylindres de 2,1 litres qui développe 204 cv – un peu bruyant lorsqu’il est froid – et d’un moteur électrique compact de 27 cv. Ce dernier fonctionne parfois seul mais la plupart du temps en combinaison avec le bi-turbo diesel, entraînant les roues arrière via la boîte automatique 7 rapports, aux changements rapides et souples.

Moteur électrique modeste Le moteur électrique de l’Hybride ne développe que 27 cv et joue donc un rôle de soutien. La conduite entièrement électrique n’est possible que si vous n’appuyez que légèrement et très prudemment sur la pédale de gaz. Sur la route, ce n’est réalisable que si aucun véhicule impatient ne vous suit. Vous

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pouvez accélérer lentement jusqu’à environ 25 km/h et maintenir cette vitesse pendant un petit moment en utilisant uniquement le moteur électrique.

Econome en mode éco Nous n’avons pas pu égaler la consommation indiquée sur la fiche technique mais nous nous en sommes approchés. En mode éco, l’ordinateur de bord calculait une moyenne de 4,5 à 4,8 litres par 100 kilomètres. Si nous voulions suivre le flux du trafic, la consommation oscillait entre 5,3 et 6,0 litres. Une conduite rapide faisait grimper la consommation entre 6,5 et 7,5 litres et en adoptant une conduite plus sèche et sportive, nous avons vu apparaître des chiffres entre 7,8 et 8,2 litres au tableau de bord. Ce sont des chiffres raisonnables pour une voiture puissante, qui malgré une cure d’amincissement pèse encore 1765 kilos.

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Sport ou confort L’aspect ‘sport’ se fait généralement au détriment de l’aspect ‘confort’ et cette Classe C avec l’AMG Line Extérieur ne fait pas exception à la règle. Les pneus larges sont relativement bruyants sur les revêtements en béton. De plus, associés à une suspension sportive, ils ne parviennent jamais à filtrer suffisamment les inégalités de la route, en particulier les soudures transversales et les plaques d’égouts. Ces points négatifs s’estompent dès que vous libérez les chevaux. Alors cette hybride écologique se transforme en break sportif qui colle parfaitement à la route. La C 300 passe de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes à peine, elle a un freinage puissant parfois un peu difficile à doser et une conduite ultra précise. Et si vous faites une petite erreur d’estimation pour un virage, les systèmes d’aide à la conduite interviennent discrètement mais efficacement.

Confortable mais compacte Le break chouchoute ses passagers avec un espace intérieur confortable, luxueux et spacieux, à condition de ne pas être trop grand. Par ‘trop grand’, on entend 1,85 mètre ou davantage. Si vous êtes plus petit, vous trouvez sans peine la position idéale, à l’avant comme l’arrière. Si vous mesurez 1,90 mètre ou plus et si la voiture est équipée d’un toit coulissant en verre, vous devez régler les sièges

Infos techniques Dimensions (L x l x h): 4702 x 1810 x 1457 Empattement: 2840 mm Poids: 1765 kg Moteur: 2143 cc (L4, bi-turbo diesel) + moteur électrique Puissance: 150 kW / 204 cv à 3800 Nm + 20 kW/27 cv Couple: 500 Nm + 90 Nm Transmission: traction arrière, boîte automatique 7 rapports Vitesse de pointe: 238 km/h 0-100 km/h: 6,7 s Consommation: 3,8 l/100 km (EU6) Emissions de CO2: 99 g/km Prix: 48.400 euros

avant presque dans la position la plus basse pour ne pas toucher le plafond de l’habitacle. La vue latérale et en oblique par-dessus l’épaule est principalement entravée par les grands appuie-têtes efficaces et les vitres latérales basses, surtout lorsque le pare-soleil est replié. Le véhicule ne manque pas d’espace pour les jambes, sauf pour le passager arrière, à qui il ne reste que peu de place si le siège avant est réglé totalement vers l’arrière. Et cela ne devrait pas être le cas dans une voiture avec un empattement de 2840 millimètres.

La manœuvre des poignées, boutons et leviers se fait de manière intuitive. Pas besoin d’étudier le manuel pour maîtriser la plupart des fonctions. La voiture de test était également équipée du système COMAND Online, qui se contrôle via une molette dans la console centrale. Le nouveau pad tactile intégré au-dessus de cette molette permet de contrôler facilement du bout des doigts toutes les fonctions du tableau de commande, à la manière intuitive d’un smartphone.

Prix conséquent Sans options, la C300 BlueTEC Hybrid Break coûte 48.400 euros. La voiture de test était équipée de l’AMG Line Extérieur et Intérieur. Ces lignes d’équipement coûtent respectivement 2783 et 1815 euros et donnent une touche sportive à ce break. Les deux packages incluent notamment un volant sport à trois rayons, un châssis sportif rabaissé avec des pneus à profil bas 245/40 R 18, des disques de frein perforés et le SPORT DYNAMIC STEERING. Si vous aimez la conduite sportive, nous vous recommandons surtout l’AMG Line Extérieur.

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Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic

La force tranquille Chaque constructeur automobile recherche constamment de nouvelles manières d’abaisser les émissions de CO2 de ses voitures. C’est pourquoi le Range Rover Sport le plus écologique a été doté d’une carrosserie allégée en aluminium, d’un système Stop/Start standard et d’un système d’entraînement hybride. Celui-ci associe le moteur diesel SDV6 à un moteur électrique. Ensemble, ce duo délivre 340 ch, mais le moteur 3 litres ne consommerait tout de même que 6,4 litres aux 100 km en moyenne. Pour voir si cet Hybride tenait cette promesse, nous avons procédé à un essai détaillé à bord de la version HSE Dynamic.

Texte: Jan Van Geel – Photos: Land Rover

La version Hybride est dérivée du SDV6. Les différences les plus remarquables sous le capot sont la présence d’une batterie à haute tension, intégrée dans le châssis, et d’un moteur électrique, accolé à la boîte de vitesses. De telle sorte que la technologie hybride n’influence nullement les capacités tout-terrain. A l’intérieur, on remarquera le puissance-mètre et la touche EV, tandis que la carrosserie arbore plusieurs logos ‘Hybrid’.

Touche EV Le système hybride est accessible à tous. Sa commande se limite à une simple pression sur la touche Electric Vehicle. Le mode EV désactivé constitue le réglage par défaut du véhicule. Le système hybride sélectionne la combinaison d’énergie électrique et diesel la plus appropriée pour répondre à la puissance et au couple requis. En mode EV activé, le véhicule optimise la puissance de la batterie hybride. A côté de cela, on trouve encore le mode Sport, qui met la puissance totale à disposition ainsi que le système Stop/Start automatique, que vous pouvez débrancher pour augmenter les possibilités de charge.

Avec l’Hybride, on n’entend pas toujours si la voiture a vraiment démarré après avoir enfoncé le bouton du démarreur. Seul le symbole vert Ready sur le puissance-mètre éclairé indique que vous pouvez rouler en mode purement électrique. Parfois, le moteur se coupera si la voiture est à l’arrêt, si le pied ne repose pas sur la pédale de frein et si vous détachez votre ceinture de sécurité. Et cela pour éviter que vous ne sortiez du véhicule sans couper le moteur. Ce risque existe en effet lorsque la voiture est en mode ‘conduite électrique’ et que le moteur est donc inaudible.

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La zone verte Une conduite uniforme et anticipative constitue la meilleure manière pour économiser du carburant.

Cette constatation vaut pour toutes les voitures, et surtout pour les versions hybrides. Avec une telle conduite, le moteur sera en effet moins sollicité et il sera donc plus économique. Pour un véhicule hybride s’ajoute encore à cela le fait que l’on utilisera le moins possible la pédale de frein. L’explication est simple: lors du freinage, l’énergie cinétique de la voiture est convertie en courant électrique stocké dans la batterie. Plus vous ralentissez sans toucher à la pédale de frein, plus le système récupèrera de l’énergie. Grâce à cette capacité de récupération de l’énergie du moteur électrique, le système de freinage ordinaire sera donc nécessaire uniquement pour les arrêts d’urgence.

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Bon + + + + + + +

Moteur puissant Boîte automatique souple à 8 rapports Consommation par conduite calme Excellente position assise au volant Confort d’amortissement Isolation acoustique Tableau de bord clair et convivial

Nous n’avons que rarement éprouvé le plaisir d’une conduite sportive. Pas par manque de puissance ou de couple, car l’Hybride développe une puissance combinée de 340 ch et un couple de 700 Nm entre 1500 et 3000 tours. Ce qui lui permet même de passer plus rapidement de 0 à 100 km/h que le TDV8 de 339 ch. Quelques

Peut mieux faire - Espace intérieur (surtout le coffre à bagages) - Réglage du choix de la langue - Bouclage des ceintures de sécurité à l’avant

accélérations pied au plancher nous ont convaincus de l’énergie et de la vivacité du moteur, mais nous étions surtout curieux de voir l’influence de la technologie hybride sur la consommation.

C’est pourquoi nous tenions aussi à comparer les chiffres de la consommation de l’Hybride avec ceux du moteur SDV6 de 306 ch.

Selon la fiche technique, l’Hybride consomme en moyenne 6,4 litres aux 100 km. Un chiffre que nous n’avons jamais atteint, même si nous avons fait de notre mieux pour y arriver. Sur route, nous avons tenté de toujours maintenir l’aiguille du puissance-mètre dans la zone verte. C’est-à-dire la plage de 0 à 30%. Au démarrage au feu rouge, l’aiguille doit indiquer 40% pour ne pas retenir les véhicules suivants. Sur le puissance-mètre, il s’agit de la zone avec la ligne pointillée verte.

La différence par rapport aux versions diesel ordinaires était moins importante qu’escomptée.

Selon la fiche technique, l’Hybride consomme en moyenne 0,6 litre par km en moins que le SDV6.

En adoptant une conduite calme avec le pied léger,

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des manœuvres de dépassement maîtrisées et en respectant les limites de vitesse, nous avons enregistré des chiffres très comparables. Pour l’Hybride, l’ordinateur de bord a toujours calculé un chiffre entre 8,6 et 8,8 l/100 km. Avec un style de conduite comparable, la consommation du SDV6 oscillait également entre 8 et 9 l/100 km. Après un trajet plus long sur des routes secondaires, l’écran a affiché une consommation de 7,5 litres, mais nous n’avons jamais pu enregistrer une conduite plus économique.

Une conduite plus rapide influençait à peine la consommation de l’Hybride, ce qui était par contre bel et bien le cas avec le SDV6. Lorsque nous enfoncions l’accélérateur du SDV6 un peu plus rapidement et plus profondément, la consommation montait entre 10 et 11 l/100 km. Avec une

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conduite un peu plus sportive, l’ordinateur de bord affichait des moyennes entre 12 et 13,5 l/100 km. Avec l’Hybride, nous n’avons jamais consommé plus de 9 l/100 km. L’ordinateur de bord de l’Hybride calcule aussi le pourcentage du temps que vous roulez en mode électrique. Malgré notre conduite prudente, celui-ci s’élevait à 29 ou 30%, ce que nous avons trouvé étonnamment peu élevé.

Nous ne comprenons pas le choix de la transmission intégrale. L’Hybride pèse 2.372 kg à vide.

Soit précisément 257 kg de plus que le SDV6.

Vu que le poids influence la consommation, nous sommes étonnés que l’Hybride soit commercialisé exclusivement avec la boîte de transfert avec réducteur qui est 18 kg plus lourde. Le système avec le différentiel Torsen et la boîte de transfert à

rapport unique aurait constitué un choix beaucoup plus logique.

Sièges souples Le Range Rover Sport est une voiture grande et haute, mais pas vraiment spacieuse. Surtout en montant et en descendant du véhicule, vous remarquerez la belle hauteur d’assise. Ce n’est pas par hasard s’il est possible de faire descendre la suspension jusqu’à une hauteur d’entrée plus confortable. Malgré les grandes dimensions de la carrosserie, les passagers aux longues jambes et grands pieds seront un peu gênés par le montant B en montant et descendant du véhicule à l’arrière, parce que celui-ci est positionné un rien trop près de la banquette arrière. Les passagers de grande taille manqueront aussi de place pour les genoux une fois les sièges avant totalement reculés. Ce qui

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FICHE TECHNIQUE Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic Carrosserie Construction......................................................... carrosserie autoportante, break L x l x H................................................................. 4850 x 2073 x 1780 mm Empattement........................................................ 2923 mm Coffre à bagages................................................. 784-1761 l Poids...................................................................... 2372 kg Moteur & performances Type........................................................................ turbodiesel, V6, 2993 cc + moteur électrique Puissance combinée........................................... 250 kW/340 ch @ 4000 tpm Couple.................................................................... 700 Nm @ 1500-3000 tpm Vitesse max.......................................................... 225 km/h 0-100 km/h ........................................................ 6,7 s Consommation cycle mixte............................... 6,4 l/100 km Réservoir............................................................... 80 l Environnement..................................................... Euro 5, DPF CO2......................................................................... 169 g/km Poids tracté (non-freiné).................................... 3000 (750) kg Boîte de vitesses Type........................................................................ automatique séquentielle Rapports............................................................... 8 Tarifaire Hybride HSE......................................................................... 88.000 € HSE Dynamic........................................................ 89.600 € Autobiography..................................................... 98.200 € Autobiography Dynamic.................................... 100.600 €

s’explique en grande partie par le choix de Land Rover de monter deux sièges d’appoint en option dans le coffre à bagages. Car bien que l’empattement ait augmenté de 17,8 cm, l’espace pour les genoux à l’arrière n’a augmenté que de 2,4 cm. Les 15,4 cm restants ont été réservés aux passagers voyageant sur les sièges rabattables en option dans le coffre à bagages. La voiture d’essai était encore équipée d’un hayon arrière à commande électrique.

Celui-ci s’ouvre et se ferme lentement, ce qui, grâce à la télécommande, n’est pas gênant.

Rien à signaler au niveau du confort d’assise ni de la position assise. Sur les sièges spacieux, vous êtes assis en hauteur au-dessus du sol et du capot, garantissant ainsi une bonne visibilité de la circulation vous précédant. A l’avant, les passagers plus larges se sentiront un peu à l’étroit entre la

porte et la large console centrale, de telle sorte que boucler la ceinture de sécurité ne sera pas toujours aussi aisé. Autre bémol: la position du repose-pied, un peu trop avancé par rapport aux deux pédales.

Mais ce sont là des détails. Le pilotage est devenu à nouveau plus simple, plus intuitif et plus convivial, avec moins de manettes et commutateurs. Seul le réglage des sièges chauffants aurait pu être plus rapide et plus simple avec des boutons rotatifs et à pression.

Ce qui manque un peu à bord du Range Rover Sport, c’est la sensation d’espace qu’on peut attendre d’une voiture de cette taille. La faute non pas aux dimensions intérieures, mais aux vitres assez petites qui, en outre, compliquent la vision sur les côtés et vers l’arrière. Vous pourrez améliorer la sensation d’espace et de plein air avec un toit panoramique vitré. La voiture d’essai était équipée d’un toit fixe monopièce (1.930 euros). Pour rouler cheveux au vent, le toit panoramique coulissant s’avèrera le meilleur choix (2.240 euros).

Les vitres assombries à l’arrière (500 euro) limitent la vision dans le noir, de telle sorte que les capteurs de stationnement à l’avant et surtout la caméra de recul dans le hayon arrière – tous deux standard sur la version HSE Dynamic – constituaient des aides pratiques pour le stationnement.

Pour une image plus nette, il faut cependant, par temps de pluie, nettoyer régulièrement la lentille de la caméra. Sur le Range Rover, ce problème appartient au passé car les modèles 2016 seront équipés d’un système de rinçage intégré pour cette caméra.

La roue de secours n’est plus accrochée sous la voiture, mais est désormais dissimulée proprement et au sec sous le plancher du coffre. Pour l’Hybride à cinq places assises, il s’agit d’une galette avec laquelle vous ne pourrez pas dépasser 80 km/h.

C’est pourquoi il est absolument conseillé d’opter pour une roue à part entière avec jante en alliage léger. Cette option vous coûtera 260 euros supplémentaires.

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parfaitement: tant que vous n’enfoncez pas l’accélérateur pied au plancher, la voiture respecte la vitesse encodée. Cela peut cependant vite s’avérer irritant sur les routes à faible circulation ou en cas de limitations de vitesse insensées, de telle sorte que nous avons souvent débranché ce limitateur de vitesse.

L’isolation acoustique est bonne mais pas parfaite.

Le grondement du V6 s’affaiblit au fur et à mesure que le moteur monte en température, mais ne disparaît jamais totalement. Lors des accélérations également, vous continuez d’entendre le moteur diesel, mais ce bruit du moteur atténué n’est pas vraiment gênant. Cela vaut aussi pour le bruit du vent, qui est audible au-dessus de 130 km/h mais qui reste tout de même à l’arrière-plan.

Tenue de route et confort A l’instar de tout autre Range Rover Sport, l’Hybride présente une tenue de route sportive et super sécurisée. Il se conduit de façon directe et précise. C’est à peine si la carrosserie s’incline, même dans les virages rapides. Si vous abordez cependant un virage avec trop d’enthousiasme ou si vous changez soudainement de direction à une vitesse trop élevée, les systèmes d’aide électroniques maintiendront la voiture parfaitement sous contrôle: le témoin de contrôle de la stabilité commencera à clignoter et vous aurez très brièvement la sensation que les quatre roues ne sont plus entraînées. Aux carrefours, les roues avant reprenaient un peu plus rapidement leur position droite.

Les nombreux systèmes d’aide – certains de série, d’autres en option – augmentent la sécurité, mais facilitent aussi la vie du conducteur. Celui qui, par

exemple, est trop fainéant pour regarder par-dessus son épaule gauche en cas de dépassement commandera assurément le système de surveillance anti-angle mort ou Blind Spot Monitoring (530 euros). Cette option au fonctionnement parfait utilise des capteurs radar latéraux pour avertir le conducteur lorsque des véhicules se trouvent dans la zone d’angle mort.

La voiture d’essai était équipée de jantes de 21” sur lesquelles étaient montés des pneus à profil bas (275/45 R 21), mais même avec ces pneumatiques, la suspension reste confortable. On continue toutefois de ressentir les rainures transversales et les taques d’égout, mais les chocs sont plus atténués que sur le précédent Range Rover Sport. Seuls les casse-vitesse élevés sont insuffisamment atténués.

Limitateur de vitesse actif S’il y a bien un équipement standard que nous avons expérimenté de façon détaillée, c’est le limitateur de vitesse actif. La raison: deux amendes de harcèlement pour vitesse exagérée, ou comment qualifier autrement des amendes pour 73 et 75 km/h dans une zone limitée à 70 km/h?

Le bouton de commande se reconnaît aux lettres ASL, l’abréviation de Active Speed Limiter. Celui-ci permet de régler la vitesse maximale en fonction de la limitation de vitesse. Le système fonctionne

En option, la voiture d’essai était encore équipée du système d’alerte de franchissement de ligne avec reconnaissance des panneaux de signalisation (730 euros). Ce dernier système reconnaît les panneaux de signalisation indiquant des limitations de vitesse qui, quelques secondes plus tard, apparaissent sur l’écran central. Dommage que le limitateur de vitesse et la reconnaissance des panneaux de signalisation ne fonctionnent pas encore ensemble et que la vitesse du limitateur ne s’adapte donc pas automatiquement à la vitesse autorisée affichée sur le panneau de signalisation.

En bref Le nouveau Range Rover Sport est une version compacte et sportive du Range Rover. Moins spacieux et confortable que son grand frère, il est cependant plus confortable et encore plus sportif que le modèle précédent. La version 3.0 SDV6 HSE Dynamic testée vous coûtera 89.600 euros sans option. Quant à savoir s’il est sensé de dépenser 8.800 euros en plus pour cette version hybride, cela dépendra surtout de l’utilisation du véhicule. Si vous effectuez de longs trajets à vitesses élevées, l’Hybride ne sera pas plus économique que le SDV6.

En ville et dans les embouteillages, la technologie hybride démontrera par contre sa plus-value. Les avantages fiscaux pour la réduction des émissions de CO2 sont naturellement aussi les bienvenus.

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Toyota Auris 2015

Encore plus économique et plus sûre Au Salon de l’Auto de Genève, Toyota présentait une nouvelle version de l’Auris.

Design de caractère, intérieur restylisé, nouveau moteur diesel et essence, motorisation hybride plus économique et une kyrielle d’équipements rehaussant le confort et la sécurité.

Texte: Jan Van Geel – Foto’s: Toyota

La nouvelle Auris se distingue immédiatement par son design plus puissant et plus raffiné. Plus large que son prédécesseur, elle a aussi été rabaissée. L’avant, avec son profil plus marqué et ses phares LED affinés, lui confère de l’assurance et un certain cachet. A l’arrière, le nouveau parechoc et les feux arrière LED accrochent l’œil. Les nouvelles jantes métallisées apportent la touche finale. Comme avant, Toyota propose deux types de carrosserie: hatchback ou Touring Sports-break.

Intérieur raffiné L’intérieur a lui aussi subi un véritable lifting avec un tableau de bord entièrement redessiné et un nouveau revêtement intérieur. Entre le compteur et le compte-tours, l’Auris peut être équipée d’un écran couleur TFT de 4,2 pouces en option, affichant les informations de conduite importantes. Le revêtement des sièges arbore un nouveau design et Totyota a ajouté des matériaux d’isolation acoustique supplémentaires pour limiter au minimum les nuisances sonores dans l’habitacle. L’écran tactile de 7 pouces affiche non seulement les données de navigation mais donne également accès à un système multimédia étendu.

Deux nouveaux moteurs et une version hybride plus économique L’Auris reste disponible avec le moteur à essence 1,33 Dual VVT-i et le turbodiesel 1.4 D-4D mais accueille aussi deux nouveaux moteurs performants, un essence et un diesel. Avec ses 116 CV, le Turbo 1.2 égale les prestations d’un moteur à essence 1,6 litre mais se contente de la consommation d’un moteur 1,2 litre classique. Le 1.6 D-4D combine puissance (112 CV) et économie (4,1 l/100 km). En 2014, 60 % des acheteurs d’Auris ont opté pour la version hybride. Conformément aux attentes, la nouvelle Auris Hybrid devrait poursuivre sur le même succès. Avec une consommation moyenne de 3,5 l/100 km et une émission de CO2 de 79 g/km, elle est plus que jamais la version la plus économique et la plus propre de la gamme.

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Envie de tester vous-même la nouvelle Auris durant le week-end du 4 juillet?

Systèmes de sécurité actifs Equipée du système de sécurité ‘Toyota Safety Sense’, l’Auris réduit les risques d’accident. Les alertes de sécurité telles que ‘Lane Departure Alert’ et ‘Road Sign Assist’ peuvent être affichées sur l’écran multifonctionnel de 4,2 pouces. Le système inclut aussi un ‘Pre-Collision System’, tandis que les feux de croisement automatiques (‘Auto High Beam’) veillent toujours à l’utilisation de l’éclairage adapté.

Envoyez-nous vos motivations avant le 28.06 et vous aurez peut-être la chance de conduire une Auris pendant tout un week-end, du vendredi soir au dimanche soir ou au lundi matin!

Envoyez-nous vos motivations à edr@eventbox.be, avant le 28.06!

Bonne chance!

La rédaction

La nouvelle Auris sera disponible en juin chez les concessionnaires Toyota.

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Lexus, leasing et fiscalité

Full Hybrid: la voiture de leasing du futur?

Plus de 90% des voitures de leasing belge arborent un moteur diesel sous le capot. Ce succès, ces voitures le doivent aux nombreux kilomètres qu’elles effectuent par année, à leur consommation réduite, au carburant meilleur marché et à leur haute valeur résiduelle. Mais les normes plus strictes en matière d’émissions de CO2, les technologies plus coûteuses et plus délicates des moteurs diesel propres ainsi que les avantages fiscaux pour les voitures écologiques vont peut-être aider les voitures hybrides à moteur essence à faire perdre leur suprématie aux voitures de leasing diesel.

Combien de chances y a-t-il que cela devienne le cas, avons-nous demandé à Frank Vancamp, Corporate Tax Partner chez KPMG Conseils Fiscaux et Juridique, à Diether Claeys, Corporate Sales Manager Lexus Belgium, et à Wouter Lauwers, Managing Partner de K law.

Texte: Jan Van Geel – Photos: Lexus et volkswagen

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Lexus joue seulement un rôle modeste sur le marché belge du leasing. Cela n’a aucun lien avec les prix, l’équipement ou la qualité, mais bien avec la transmission hybride. Jadis, la marque de luxe du groupe Toyota possédait bien l’IS 200d et la 220d. Ce duo n’a jamais été vraiment populaire – surtout en tant que voitures de leasing –, parce que la fiscalité pénalisait les nombreux chevaux.

La version diesel de l’IS ne connaîtra pas de successeur car, pour des raisons écologiques, Lexus a décidé de tout miser sur Lexus Hybrid Drive.

C’est-à-dire les full hybrids à moteur essence et moteur électrique qui peuvent rouler uniquement à l’énergie électrique, uniquement avec le moteur à combustion ou grâce à une combinaison des deux.

Quel degré d’écologie et de durabilité la transmission hybride représente-t-elle? Pour la production des batteries sont en effet utilisés des métaux rares et la durée de vie des batteries n’est pas illimitée.

Diether Claeys: «Chaque système à ses inconvénients, mais ceux de notre transmission hybride ne pèsent pas lourd par rapport aux avantages de ce système. Lexus offre 10 ans de garantie sur la batterie, à condition de la faire contrôler chaque

année chez un concessionnaire. La durée de vie est cependant beaucoup plus longue et, généralement, la batterie tiendra pendant toute la durée de vie de la voiture. Les autorités roulent par exemple encore avec des modèles Toyota Prius âgés de 15 ans dont la batterie fonctionne encore et toujours parfaitement. Et à la fin de leur durée de vie, ces batteries peuvent être recyclées à 95%. Le remplacement d’un battery pack revient à environ 3.000 euros. Ce qui n’est en soi pas une petite somme, mais qu’il convient tout de même de relativiser quand on sait qu’une Lexus ne renferme pas des pièces coûteuses telles que démarreur, boîte de vitesses classique ou embrayage. Les plaquettes de frein tiennent aussi beaucoup plus longtemps car, grâce aux capacités du freinage récupératif du moteur électrique, le système de freinage ordinaire sera en effet beaucoup moins sollicité.»

«Indépendamment de cela, une voiture essence hybride roule de façon beaucoup plus écologique qu’une voiture diesel. Elle rejette moins de particules fines et moins d’oxydes d’azote (NOx) qu’une voiture diesel, même si celle-ci est équipée d’un filtre à particules. Le cross-over Lexus RX 450h, par exemple, développe pas moins de 299 ch, mais rejette 19 fois moins de NOx nocifs que la plus petite voiture diesel sur le marché belge, et celle-ci doit se contenter de 75 ch.»

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LA LITERIE, LA QUALITÉ LA CONFIANCE

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Deinzestraat 65 T. 055/31.10.30 à la sortie N60

Oostakker

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Sint-Martens-Latem Kortrijksesteenweg 18 T. 09/221.83.83 en face de Porsche

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Est-ce que Lexus pense également à des véhicules hybrides plug-in et à des véhicules à transmission totalement électrique? Ces derniers, surtout, seraient fiscalement très intéressants.

Diether Claeys: «Lexus dispose pour ainsi dire d’un système plug-in prêt à être appliqué – la marque sœur Toyota propose celui-ci depuis déjà un petit temps sur la Prius – mais n’envisage pas sa commercialisation pour l’instant. Les systèmes plug-in ont leurs limites spécifiques, de telle sorte qu’ils sont moins appropriés pour les voitures de leasing.

Si vous souhaitez utiliser les avantages d’une voiture hybride plug-in de façon optimale, il faudra la recharger tous les jours. Pour une charge rapide, vous devrez adapter l’installation électrique de votre habitation. Et comment faire si vous vivez en ville dans un appartement? Pour de nombreuses voitures totalement électriques s’ajoute encore à cela le rayon d’action limité. Et vous pouvez lire les articles dans les magazines automobiles: dans la pratique, les hybrides plug-in ne s’avèrent pas plus économes que les hybrides ‘ordinaires’, quoi que puisse prétendre la consommation normalisée officielle. En outre, les avantages fiscaux ne pèseront souvent pas lourd par rapport au prix d’achat largement supérieur et une telle version plug-in restera tout de même, après quatre ans de roulage, plus coûteuse au niveau du TCO (total cost of ownership).»

Bref, la transmission hybride est-elle la transmission du futur?

Diether Claeys: «Cela dépend des kilomètres que vous parcourez. Si vous faites l’aller-retour Bruxelles-Luxembourg chaque jour, une voiture essence hybride n’offre pour l’instant aucun avantage par rapport à un véhicule diesel. Si, selon les prévisions, le prix du diesel augmente à l’avenir, ce sera différent. Si, par contre, vous vous retrouvez tous les jours dans les embouteillages en direction de Bruxelles, la transmission hybride entraînera une faible consommation. Dans le trafic urbain dense, vous roulerez même jusqu’à 85% du temps en mode électrique et donc gratuitement. La transmission hybride chez Lexus permet aussi de s’adapter facilement aux futurs carburants comme l’hydrogène par exemple.»

Leasing et fiscalité Trois éléments jouent un rôle clef pour calculer l’impact fiscal d’une voiture de leasing: les pourcentages de déductibilité fiscale d’application pour les frais de voiture dans l’impôt des sociétés, l’impôt des personnes sur ‘l’avantage de toute nature’ et la taxe de mise en circulation (TMC). Depuis 2012, le caractère écologique de la voiture exerce une plus grande influence sur ce calcul. Frank Vancamp passe au crible les avantages fiscaux des voitures à émissions de CO2 réduites – et donc aussi des modèles hybrides.

Qu’est-ce qui rend les voitures hybrides fiscalement intéressantes?

Frank Vancamp: «Les avantages fiscaux des voitures hybrides découlent presque exclusivement de leurs émissions de CO2 réduites. Ces émissions de CO2 déterminent ainsi notamment le taux de déductibilité fiscale des frais de leasing chez le preneur du leasing (la société). Chez Lexus, cette déductibilité varie 60% pour la LS 600h jusqu’à 90% pour la CT 200h et l’IS 300h.»

«Pour l’impôt des personnes calculé sur ‘l’avantage de toute nature’ pour l’utilisation d’une voiture utilitaire, les voitures utilitaires hybrides sont devenues parfois moins intéressantes en raison de la législation en vigueur depuis 2012, parce que celle-ci tient également compte de la valeur catalogue. La nouvelle réglementation ne calcule plus ‘l’avantage de toute nature’ sur base des émissions de CO2 ni sur le nombre de kilomètres du trajet domicile-travail, mais bien sur base de la valeur catalogue, des émissions de CO2 et de l’âge de la voiture. La valeur catalogue représente la valeur facturée, y compris la TVA et les options, mais sans les remises, réductions, rabais et autres ristournes. Cette valeur catalogue sera généralement un peu plus élevée pour les voitures hybrides que pour les voitures diesel classiques. Le seul avantage pour une voiture hybride réside dans le fait que les faibles émissions

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Lexus GS 450h Wouter Lauwers est l’heureux propriétaire d’une Lexus GS 450h de 345 ch. «Pour moi, une voiture doit être qualitative, confortable, puissante, technologiquement innovante et discrète. L’écologie constitue assurément aussi ici à la fois un plus et un facteur décisif. J’ai ainsi opté il y a huit ans pour la GS 450h. Lorsque je l’ai achetée, j’ai encore payé plus de 4.000 euros de TMC. Depuis deux ans, je roule à bord de la nouvelle GS 450h. Celle-ci me procure aussi une conduite fantastique, mais moins vive que la précédente. Grâce aux gaz d’échappement plus propres, elle est toutefois devenue plus écologique et fiscalement plus intéressante à l’achat: en Flandre, vous payez seulement 179 euros de TMC pour cette Lexus. L’inconvénient, c’est la taxe plus élevée sur ‘l’avantage de toute nature’, parce qu’il s’agit d’une voiture assez coûteuse. Mais celle-ci est partiellement compensée par les faibles émissions de CO2, soit 141 grammes par kilomètres.»

de CO2 compensent encore quelque peu le prix plus élevé. En fait, il s’agit d’une évolution malheureuse et d’une opportunité manquée, car cela pénalise les voitures écologiques mais plus chères.»

Diether Claeys: «Chez Lexus, les prix pour un équipement et une motorisation similaires sont cependant souvent inférieurs à ceux des concurrents diesel. En outre, avec les Business Editions, Lexus travaille au prix net, accentuant ainsi encore davantage l’avantage de prix dans le calcul de ‘l’avantage de toute nature’.»

La TMC joue-t-elle aussi un rôle dans le calcul de l’impact fiscal d’une voiture de leasing?

Frank Vancamp: «Jusqu’en 2012, la TMC pénalisait toutes les voitures équipées d’un moteur puissant (nombreux ch/kW) ou de grosse cylindrée (nombreux chevaux fiscaux). Ce calcul vaut désormais encore uniquement pour les voitures en Wallonie et à Bruxelles ainsi que pour les voitures utilitaires enregistrées en Flandre au nom d’une société de leasing. Pour les voitures enregistrées au nom d’un utilisateur privé ou d’une société autre

qu’une société de leasing, la Flandre applique en effet depuis le 1er mars 2012 un calcul différent de cette taxe unique. Ce calcul est basé sur les caractéristiques écologiques de la voiture comme notamment les émissions de CO2, les émissions de particules fines, le type de carburant et la norme Euro. En Flandre, une exonération est en outre prévue pour certaines hybrides. Cette formule favorise les voitures dotées d’un moteur moderne et économe, et pénalise tous les moteurs technologiquement âgés et à émissions de CO2 élevées.»

Quelle forme de leasing offre le plus d’avantages fiscaux?

Frank Vancamp: «Les clients ont le choix entre un leasing opérationnel et financier. La première forme consiste en une sorte de location sans intention de reprendre la voiture à la fin du contrat. La seconde présente plutôt les caractéristiques d’un financement avec option d’achat. Dans la pratique, il s’avère souvent plus avantageux de ne pas enregistrer la voiture au nom de la société de leasing, mais au nom du preneur du leasing ou de l’utilisateur. D’un point de vue juridique, cette voiture reste la propriété du donneur de leasing, mais il ne faudra dans ce cas

pas payer de TMC lors de la reprise de la voiture.

Cela s’avère intéressant surtout en Flandre parce que les utilisateurs privés ou les sociétés paient une faible TMC sur les véhicules écologiques.»

Pas encore pour demain Malgré les normes Euro plus sévères et les technologies diesel plus délicates, une révolution dans le parc de voitures de leasing ne semble pas encore pour demain, ni pour après-demain. Les voitures de leasing rencontrent en effet moins de problèmes avec le filtre à particules sur moteurs diesel ou avec le système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) parce qu’elles parcourent de nombreux kilomètres chaque jour. Le plus gros inconvénient des voitures essence hybrides reste pour les sociétés de leasing leur valeur résiduelle plus faible, malgré les prévisions qui affirment que la technologie diesel deviendra moins attirante avec l’augmentation des taxes sur le carburant diesel. Nous nous attendrons donc à de véritables changements lorsque les sociétés de leasing pourront gagner davantage sur les hybrides que sur les voitures diesel. Ce qui est évident, c’est que le législateur pourra jouer un rôle dans cette évolution avec sa fiscalité.»

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Clean Car of the Year

Mercedes décroche les plus hautes récompenses Dans le cadre de la Clean Week, le Circuit Zolder organisait avec VAB, AutoGids/Le Moniteur Automobile et Effective Media la cinquième édition de l’élection Clean Car of the Year. Mercedes a pu grimper deux fois sur le podium: la première en tant que constructeur automobile le plus écologique et la seconde en tant que fabricant de la Clean Road Car of the Year.

Texte: Jan Van Geel Photos: Evers Media

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Chaque année, les organisateurs invitent tous les constructeurs automobiles à participer avec un ou plusieurs véhicules à l’élection des voitures les plus écologiques, réparties en trois catégories. Le jury se compose d’un panel d’académiciens et de journalistes automobiles. Les premiers jugent les prestations écologiques des véhicules, tandis que les seconds évaluent notamment leurs prestations de conduite. L’édition 2015 élisait aussi pour la première fois la Clean Car Brand of the Year. Ce titre est réservé aux marques inscrites avec minimum trois véhicules. Le premier lauréat de cette catégorie fut Mercedes.

Clean City Car of the Year Les Clean City Cars doivent avoir une émission de CO2 maximale de 100 grammes par kilomètre et ne peuvent pas être équipées d’un moteur diesel.

Comme elles sont essentiellement utilisées pour des distances courtes, la catégorie est également ouvertes aux voitures à motorisation totalement électrique, comme la Mercedes B-Klasse, la VW e-Golf et la Renault Zoe. Audi avait inscrit l’A1 1.0 TFSI et Toyota comptait sur les performances de la Yaris avec motorisation hybride. Cette année, c’est la Volkswagen e-Golf qui est arrivée première.

Clean Road Car of the Year Les Clean Road Cars sont principalement utilisées pour des trajets plus longs.

L’habitacle de ces véhicules doit pouvoir accueillir au moins quatre personnes et les émissions de CO2 doivent rester sous les 115 grammes par kilomètre.

Toyota avait inscrit dans cette catégorie ses hybrides Grand Prius et Auris HSD, équipées d’un moteur à essence et d’un moteur électrique. Audi avait inscrit l’A3 e-tron, une hybride plug-in avec un moteur à essence TFSI 1.4.

Mercedes avait aussi combiné la technologie hybride plug-in avec un moteur à combustion interne. Volvo avait opté pour une motorisation traditionnelle, avec le turbodiesel S60. La préférence du jury est allée à la Mercedes C300 Bluetec Hybrid pour sa motorisation diesel propre.

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Clean Performance Car of the Year Les Clean Performance Cars sont des berlines haut de gamme puissantes ou des voitures de sport pur-sang dotées d’une motorisation écologique. Le moteur doit développer au minimum 204 CV tout en limitant les émissions de CO2 sous la barre des 130 grammes par kilomètre. Volvo présentait la version hybride plug-in de la V60, qui combine un moteur diesel quatre cylindres à une motorisation électrique. Mercedes avait inscrit l’hybride plug-in S500 avec moteur à essence et électrique. Tesla participait avec le Model S, entièrement électrique, qui se

distingue par sa puissante motorisation électrique, son interface d’utilisation innovante et sa grande autonomie électrique. Pour terminer, BMW présentait l’attrayante i8, une voiture de sport hybride plug-in qui extrait une puissance phénoménale du tandem composé d’un moteur trois cylindres 1,5 litres et d’un moteur électrique. Le lauréat de cette année fut Tesla avec le Model S. La Nissan e-NV200 a décroché le titre de Clean Van of the Year et le jury professionnel spécialisé a élu le Scania Clean Truck of the Year.

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La QUANTiNO promet un rayon d’action de 1.000 km Texte: Wim Vander Haegen – PHOTOS: nanoFlowcell AG

Lors du 85ème Salon International de l’Automobile de Genève, les amateurs de voitures ont pu découvrir la QUANT F et la QUANTiNO. Deux nouveaux modèles mais aussi et avant tout deux premières mondiales qui, comme la QUANT E lancée l’année dernière, fonctionnent avec la ‘flow cell technology’, dont on a tellement parlé, signée par la société nanoFlowcell AG, basée au Liechtenstein.

Large public D’après Nunzio La Vecchia, Chief Technical Officer chez nanoFlowcell AG, l’association de la technologie d’entraînement nanoFlowcell® et de systèmes à bas voltage ouvre la voie vers l’avenir de la mobilité électrique. Le principe de la batterie électrique n’est d’ailleurs pas neuf. Les premières applications remontent aux années 1930, mais il aura fallu attendre nos jours pour que la technique soit suffisamment perfectionnée pour libérer assez d’énergie pour faire rouler une voiture. Mieux encore: la nouvelle QUANTiNO est le premier véhicule basse tension promettant une autonomie de plus de 1.000 km. «Notre QUANTiNO est une voiture électrique innovante qui devrait séduire un large public. Elle a un look sportif et dynamique mais sa force réside dans son système d’entraînement à bas voltage. Avec une tension nominale d’à peine 48 V, nous atteignons quatre fois 25 kW, ce qui correspond à environ 136 CV».

Rayon d’action de 1000 km La combinaison de nanoFlowcell®, d’un système tampon et de quatre moteurs électriques (un par roue) garantit une vitesse de pointe de plus de 200km/h en mode purement électrique et plus de 1.000 kilomètres d’autonomie. «Et cela sans aucune émission nocive. Outre son design unique et quelque peu extravagant, il est important de noter que la QUANTiNO se veut une voiture électrique abordable pour tous. Il ne s’agit pas d’un prototype mais d’un véhicule pour lequel nous espérons obtenir rapidement l’autorisation de circuler sur route».

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QUANTiNO

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QUANT F

Batteries à électrolyte Les systèmes à bas voltage semblent compléter idéalement la technologie nanoFlowcell®. «Ils nous permettent de générer une puissance d’entraînement que l’on pensait impossible à atteindre jusqu’à présent. La voiture est équipée de quatre moteurs électriques alimentés en énergie non par des batteries lithium-ion classiques mais par des batteries à électrolyte. Avec ses deux réservoirs – un réservoir avec une charge positive et un avec une charge négative –, la QUANTiNO peut transporter au total 350 litres de liquide ionique.

Lorsque les liquides entrent en contact, leur réaction génère de l’électricité».

D’après Nunzio La Vecchia, faire le plein est comparable à la procédure utilisée aujourd’hui.

La seule différence est qu’il faut remplir deux réservoirs simultanément, chacun avec un liquide différent. Pendant la conférence de presse, le CTO est toutefois resté assez vague sur la manière et l’endroit précis pour faire le plein…

2+2 places et roues de 22 pouces La QUANTiNO a une longueur de 3,91 mètres et est une 2+2 places. Détail notable, elle a des roues de 22 pouces. Cette voiture est la petite sœur de la QUANT E (présentée en 2014) et de la QUANT F, également présentée cette année à Genève.

Cette dernière continue à broder sur le concept de la Quant E et a une puissance de 1090 CV (!) à bord, libérant une vitesse de pointe de 380 km/h. On dit qu’elle passe de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes. En adoptant une conduite adaptée, le rayon d’action de cette limousine sportive à deux réservoirs de 250 litres chacun devrait atteindre environ 800 km.

Ces deux innovations sont-elles plus que de simples prototypes? L’avenir nous le dira mais quant à savoir si le rêve de La Vecchia deviendra rapidement réalité, les connaisseurs ont leurs doutes.

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Lexus accueille le tout nouveau RX Au cours des 25 années d’histoire de Lexus, le RX représente, avec plus de 2,1 millions d’exemplaires écoulés, un tiers de l’ensemble des ventes de la marque. Le nouveau modèle, qui a été lancé au Salon de New York, entend d’ailleurs poursuivre sur cette lancée, avec un habitacle luxueux entièrement redessiné et enchâssé dans une magnifique carrosserie finement ciselée. Cette voiture présente également des performances supérieures sur la route et de nouvelles technologies de sécurité, dont l’innovant Lexus Safety System+. Faisons plus ample connaissance…

TExte: JEROEN COTEUR – photos: Lexus

Le nouveau RX arbore un avant entièrement neuf et mis en évidence par une calandre audacieuse, à bord chromé et encadrée de blocs de trois feux LED en forme de L. Avec les feux antibrouillard redessinés, cela donne au RX une aura empreinte d’élégance, mais aussi futuriste.

Les puissants élargisseurs avant renforcent encore l’allure sportive du véhicule.

Un nouveau look audacieux De profil, la ligne nette tracée entre l’aile avant et l’arrière de la voiture, alliée à la ligne de toit parfaitement lisse, donne au RX une silhouette dynamique qui minimise la trainée et l’élévation avant et arrière. Les montants arrière noirs contribuent au caractère innovant du style en donnant un effet visuel au toit qui semble flotter.

L’aspect visuel de l’arrière a été amélioré. Il donne désormais une impression de stabilité à toute épreuve, renforcée par les nouveaux blocs de feux arrière en forme de L, intégrés dans les coins du véhicule, pour créer une présence plus large et plus autoritaire quand ils sont allumés.

En outre, la lueur s’étend entre la carrosserie et le hayon.

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Un intérieur luxueux L’habitacle du RX constitue un pur écrin de confort et de luxe, avec un garnissage repositionné qui dégage une impression de classe et une ornementation en bois à finition spéciale et découpée au laser, disponible pour ceux qui désirent une dose supplémentaire d’opulence. Un grand affichage tête haute (HUD) occupe le devant de la scène, tandis que la zone d’affichage des informations, avec un moniteur 12,3’’, est séparée de la zone principale des commandes. En outre,

le levier de vitesses a été écarté de l’avant du panneau d’instruments, pour optimiser la fonctionnalité et donner plus de place au conducteur. Mais le conducteur n’est pas le seul à bénéficier du nouvel habitacle. Les occupants des sièges arrière ont plus de place pour les jambes et les genoux, et les nouveaux sièges ont des fonctions de chauffage et d’inclinaison très pratiques. Un toit panoramique renforce l’impression d’espace de l’habitacle du RX et donne aux occupants un accès à l’air libre.

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Amélioration de la maniabilité et de la stabilité Le tout nouveau RX est conçu pour avoir la maniabilité d’une voiture de ville. Le châssis entier a été renforcé pour améliorer la stabilité et la maîtrise dans les virages. La caisse du véhicule a été renforcée pour en augmenter la rigidité, ce qui contribue à améliorer considérablement la réactivité tout en rendant l’habitacle mieux isolé du bruit extérieur. Le RX comporte aussi le système de gestion intégrée de la dynamique du véhicule (VDIM), conçu pour reconnaître les situations potentiellement dangereuses et apporter des réglages discrets pour que la voiture garde la maîtrise à l’entrée et à la sortie des virages. En outre, la traction quatre roues motrices (AWD) améliore la maniabilité et la stabilité du RX sur surface sèche ou humide.

Le système de suspension du RX est complètement indépendant. Il est constitué d’amortisseurs MacPherson à l’avant et d’une double triangulation à l’arrière, et il a été finement ajusté et renforcé pour améliorer la maniabilité tout en

garantissant une conduite d’une parfaite fluidité.

La plupart des versions du RX comportent aussi une suspension variable adaptative (AVS) qui surveille et adapte électroniquement la suspension et la direction pour assurer une maniabilité optimale en fonction des conditions de conduite.

tion (LKA) et il améliore la détection des cibles pour le régulateur de vitesse dynamique à radar (DRCC). Ce Lexus Safety System+ sera de série en Belgique et au Luxembourg sur tous les RX, accroissant encore l’avance technologique de Lexus sur ses concurrents.

La sécurité, une priorité avec le Lexus Safety System+

Pour encore plus de sécurité, le système de feux de route adaptatifs (AHS), le moniteur à vue panoramique (PVM) et le moniteur d’angle mort (BSM) sont disponibles en option.

Le Lexus Safety System+ est un nouveau système introduit au niveau mondial. Il rassemble plusieurs technologies de sécurité active de Lexus. Parmi celles-ci, le système de sécurité pré-collision (PCS) qui détecte les arrêts soudains du véhicule circulant devant le RX et avertit le conducteur du risque potentiel de collision avec des obstacles ou des piétons, le système d’alerte de franchissement de file de circulation (LDA), qui émet un signal sonore si le véhicule s’écarte de la bande de circulation, et l’allumage automatique des feux de route (AHB) qui contribue à garantir la visibilité pendant la nuit.

Dans le cadre d’une approche à plusieurs facettes de la sécurité active, le pack Lexus Safety System+ utilise un radar à ondes millimétriques qu’il combine à une caméra pour que le RX ne s’écarte pas de la trajectoire prévue, via le système de maintien dans la bande de circula-

Le RX F SPORT Le RX F SPORT est fait pour ceux qui préfèrent un SUV de luxe encore plus dynamique et performant. Ce modèle sera disponible avec tous les types de moteurs du RX. La calandre et la partie centrale inférieure du pare-chocs arrière comportent un maillage “F” qui donne au véhicule une allure plus sportive. De nouvelles jantes en alliage propres à la version F SPORT contribuent aussi à accentuer la présence du RX. Dans l’habitacle, le conducteur dispose d’instruments F SPORT et d’un volant de sport, en cuir perforé et à emblème F SPORT, avec commandes au volant.

Les performances du RX F SPORT sur la route sont renforcées par un stabilisateur actif dont la technologie à la pointe du progrès garde la caisse du véhicule extraordinairement plate dans les virages. De série, le RX F SPORT est également équipé de l’AVS décrit ci-dessus, qui aide à garder le véhicule solidement implanté sur la route dans les virages. Le conducteur peut sélectionner le mode Sport S+ renforcé par l’AVS, en plus des modes Eco, Normal et Sports S, au moyen du sélecteur de mode de conduite situé sur la console centrale.

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Briseuse de records TeXTE: Anja Van Der Borght

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La tant attendue Kia Soul EV, la toute première voiture électrique de la marque sud-coréenne, est arrivée sur notre marché. Et elle ne passe pas inaperçue. La Kia Soul nous réserve en effet quelques primeurs. Cette version électrique du modèle iconique Soul dispose notamment d’un design ‘electric’ remarquable et de batteries lithium-ion polymère – au lieu des batteries lithium-ion plus courantes – car elles peuvent stocker davantage d’énergie.

Par ailleurs, ces batteries sont moins coûteuses à la production, plus faciles à intégrer et permettent de régler avec plus de précision le climat intérieur de la voiture.

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Plus d’autonomie que les concurrentes La motorisation de la Soul EV repose sur un moteur électrique de 81,4 kW qui développe un couple de 285 Nm et envoie sa puissance vers les roues avant via une transmission automatique. La Soul EV passe de 0 à 100 km/h en moins de 12 secondes et atteint une vitesse de pointe de 145 km/h. Grâce à une implantation efficace du moteur électrique et des systèmes électriques, les ingénieurs ont pu réduire le poids du véhicule et limiter au minimum l’espace intérieur occupé par la batterie.

Pendant la conduite, vous avez le choix entre deux modes: ‘Drive’ et ‘Brakes’. Ce dernier permet de récupérer un maximum d’énergie pendant le ralentissement. Lors des tests d’usine, la Kia Soul EV a atteint une autonomie de 200 km. Sa performance s’inscrit dans la lignée de la très populaire Nissan Leaf (199 km) et surpasse celle de la BMW i3 (160 km en ville, 130 km sur autoroute), mais en réalité, la Kia va bien plus loin que ses concurrentes.

Nous avons été agréablement surpris de voir le compteur afficher 132 km avec les batteries totalement chargées et que, contrairement à toutes les autres marques que nous avons déjà testées – la Tesla mise à part – cela s’est révélé suffisant pour

couvrir la distance Hasselt-Anvers via l’autoroute en mode Drive (avec la radio et le chauffage en fonction). La position ‘B’ sur la boîte de vitesses automatique (standard) fait par exemple office de frein moteur avec récupération d’énergie et les réglages de climatison consomment moins d’énergie que chez les concurrentes. C’est pourquoi les 132 km sont légèrement en-dessous de la réalité.

Tous les paramètres de conduite sont également disponibles dans le mode Eco spécial, qui augmente l’autonomie de la Soul EV en optimisant les prestations et la consommation énergétique du chauffage, de la ventilation, de la climatisation et du moteur électrique.

Look futuriste La carrosserie est laquée en deux couleurs (blanc et bleu, rouge ou accents gris) et équipée d’un ‘toit flottant’ contrastant. Outre la découpe avant et arrière typique avec une grille plus grande et une fiche de chargement à l’avant, ce nouveau modèle se distingue aussi par ses jantes aluminium 16 pouces uniques, ses feux arrière LED et son nouveau logo ‘eco electric’ sur l’aile avant, juste en-dessous du montant A. L’intérieur de la Soul EV a également été retravaillé et davantage

ciblé sur le conducteur. Kia y présente d’ailleurs en primeur le tableau d’instruments OLED (organic LED) qui crée une ambiance en harmonie avec la voiture. L’habillage composé de deux couleurs claires donne un cachet aéré et ouvert à l’habitacle.

Véritable épreuve Malgré le fait que la Kia Soul EV soit aussi vive à la conduite qu’elle est agréable à l’intérieur comme à l’extérieur, conduire un véhicule électrique reste une véritable épreuve en Belgique et mieux vaut avoir quelques kilomètres en réserve lorsque vous vous mettez en quête d’une borne de chargement.

Les quarante bornes du Parking Quellin, au cœur d’Anvers, étaient par exemple occupées par des véhicules conventionnels. Toutes sauf un, que nous avons pu utiliser. Une Soul EV aux batteries totalement déchargées a besoin de 24 heures sur une prise standard de 120 V et un peu moins de 5 heures sur une prise de 240 V avec le chargeur embarqué. Il est possible de recharger 80% de la batterie en à peine 25 minutes avec un chargeur à courant continu de 100 kW (33 minutes avec une version de 50 kW). Par ailleurs, la Kia Soul EV est le seul véhicule électrique fourni avec une garantie de 7 ans ou 150.000 km. Prix: 35.920 euros.

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Conduite écologique: Eneco donne l’exemple

TeXTE: Jeroen coteur PHOTOS: eneco

La durabilité est une notion que le fournisseur d’énergie Eneco met en avant depuis bien longtemps déjà. Mais l’entreprise joint aussi le geste à la parole. La conduite entièrement électrique est le choix le plus logique mais pas forcément le plus évident, pour différentes raisons. Début 2014, Eneco a décidé de remplacer son parc automobile par des voitures hybrides. Et le choix s’est arrêté sur les véhicules de Toyota et Lexus. Nous avons interrogé Johan Derden et Carl Michel d’Eneco sur le pourquoi de ce choix hors du commun pour la conduite hybride et la philosophie que le sous-tend.

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Johan Derden

Chez Eneco, on en est 100% convaincu: la conduite électrique représente l’avenir. La société veut encourager les gens et les entreprises à choisir cette option. «Eneco veut être synonyme de durabilité, c’est pourquoi nous avons résolument choisi de soutenir l’e-mobilité», explique Johan Derden, Marketing Manager Business chez Eneco. «Les voitures électriques gèrent efficacement leur énergie, qui provient de plusieurs sources, comme le vent, la biomasse et le gaz. Par ailleurs, elles sont aussi plus écologiques au niveau des émissions de substances nocives. Ce qui en fait une alternative particulièrement adaptée dans les zones urbaines».

Total cost of ownership Mais pour de nombreuses personnes et entreprises, l’aspect financier reste primordial. Le pari semble toutefois réussi pour les voitures électriques. Johan Derden: «Vous devez effet considérer le total cost of ownership (coût total de possession, ndt.). Il est inférieur à celui des véhicules à carburants fossiles. Les gens n’en ont pas encore bien conscience. Le prix d’achat est considérablement plus élevé mais au niveau de l’entretien et de la consommation, la voiture électrique est bien moins onéreuse. Surtout grâce aux formules de leasing très intéressantes que l’on propose».

Il y a toutefois encore matière à amélioration et quelques problèmes doivent être résolus avant de pouvoir s’attendre à une véritable percée. «Les voitures électriques sont encore relativement chères à l’achat et tous les ingrédients ne sont pas encore réunis pour une utilisation à grande échelle: le rayon d’action est limité, les batteries sont encore relativement coûteuses et le nombre de

points de recharge est encore insuffisant. A ce niveau, la Belgique accuse un certain retard par rapport à ses voisins», poursuit Johan Derden.

Points de recharger et lobbying Eneco veut jouer un rôle dans la percée de la voiture électrique et ce de différentes manières. «En installant plus de points de recharge, par exemple», précise Johan Derden. «Nous en avons actuellement 800 en Belgique, mais nous faisons tout pour en augmenter le nombre rapidement. Nous travaillons par exemple à convaincre les centres commerciaux et les entreprises de fournir une borne de recharge. Eneco ne veut pas être un simple fournisseur d’énergie domestique mais pourvoir aux besoins des usagers de la route également. Par ailleurs, nous voulons naturellement stimuler la demande, en démontrant aux entreprises que le total cost of ownership du transport électrique est moins élevé et qu’il est avantageux d’investir progressivement dans un parc automobile électrique. Par ailleurs, nous faisons appel au gouvernement pour mettre en place des mesures fiscales avantageuses pour la conduite électrique. Par exemple en accordant une réduction fiscale à l’achat d’un véhicule personnel électrique. Mais ce genre de chose prend du temps, naturellement».

Bien sûr, Eneco entend donner l’exemple. «Eneco est synonyme de durabilité et nous voulons envoyer un signal clair à ce niveau», intervient Carl Michel, Manager RH. «Début 2014, nous avons décidé de switcher vers les voitures hybrides.

Notre parc automobile, qui compte environ 70 véhicules, a depuis lors été renouvelé avec des voitures hybrides. Cela s’effectue naturellement par phases, étant donné que nous avons encore quelques contrats de leasing en cours».

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Toyota et Lexus, véritables précurseurs Pour la reconversion de son parc automobile classique en parc hybride, Eneco a choisi les véhicules de Toyota et Lexus. Un choix logique pour les responsables. «Toyota et Lexus ont toujours été des précurseurs de la conduite hybride. C’est donc en toute logique que nous nous sommes tournés vers eux, dont la réputation n’est plus à faire. Notre personnel a réagi avec enthousiasme. La plupart des gens sensibles aux valeurs essentielles d’Eneco se retrouvent également dans la philosophie de la conduite hybride et de l’e-mobility.»

L’environnement n’est pas le seul à se réjouir de la décision d’Eneco car cette transition a également des conséquences intéressantes au niveau financier. «La fiscalité belge sur les véhicules d’entreprise est liée aux émissions de CO2, qui sont très basses chez les voitures hybrides. De telles voitures sont donc fiscalement très intéressantes pour un employeur.

Elles sont également avantageuses pour le travailleur étant donné que cet ‘avantage en nature’ est taxé sur base de ces mêmes émissions de CO2.

Bref, ces voitures sont de vraies mines d’or fiscales», conclut Carl Michel.

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A chaque visage ses lunettes solaires TeXTE: Wim Vander Haegen PHOTOS: © Serengeti / Technop et © Tavat Eyewear Vision Company

Des lunettes solaires de qualité sont un accessoire indispensable à chaque conducteur. Mais comment choisir celles qui vous conviennent? Nous sommes allés poser la question à Jan Van Ommeslaeghe, directeur de l’opticien du même nom à Audenarde.

Santé

Sécurité

Confort

Fort de 50 ans d’expérience, Optiek Van Ommeslaeghe peut se considérer comme un spécialiste en la matière. L’interlocuteur idéal donc, pour apprendre tout ce qu’il y a à savoir sur les ‘lunettes de soleil adéquates’. «Lors du choix d’une paire de lunettes solaires, nous devons tenir compte de quatre points. Le premier et le plus important est la santé mais la sécurité, le confort et le ‘look’ jouent également un rôle. En ce qui concerne l’aspect santé, les verres doivent offrir une protection anti-UV de 100%. C’est pourquoi il est important de choisir des lunettes solaires arborant le label CE. Le marquage CE détermine en effet les dispositions légales auxquelles les lunettes solaires doivent satisfaire. Si l’on porte des lunettes solaires ne filtrant pas suffisamment les rayons UV, les pupilles seront davantage dilatées, emmagasinant plus de rayons UV, ce qui est encore plus dommageable que de ne pas porter de lunettes. Par ailleurs, ce n’est pas la couleur (plus) sombre des lunettes qui importe mais leur capacité filtrante. Les bonnes lunettes solaires sont également traitées antireflets, à l’extérieur comme à l’intérieur. Cela signifie que la personne qui les porte est beaucoup moins gênée par la réflexion de la lumière du soleil derrière elle. Les filtres antireflets les plus récents filtrent également les rayons UV contenus dans le peu de lumière qui est encore réfléchie jusqu’à l’œil, offrant de cette manière le plus haut niveau de protection.

Les bonnes lunettes solaires améliorent également la sécurité pour le conducteur. «Le soleil levant ou couchant est une source particulièrement gênante de reflets sur la route. C’est pourquoi les bonnes lunettes solaires sont équipées d’un filtre polarisant. Les verres polarisés éliminent les reflets.

Les marques haut de gamme, telles que Serengeti, ajoutent encore un filtre contrastant. Celui-ci filtre la lumière bleue diffuse et augmente le contraste, rendant la vision plus nette et améliorant notre vue sur la route».

Le troisième point auquel les spécialistes accordent une grande attention, est le confort. «Toutes les lunettes solaires bloquent une partie de la lumière du soleil. La quantité précise est exprimée en pourcentages et en (quatre) catégories. Il faut garder à l’esprit que la vision ne doit pas trop s’assombrir.

Pour les conducteurs de voiture, les lunettes solaires de la ‘catégorie 3’ sont les plus indiquées.

Elles filtrent 80 à 90% de la lumière du soleil, ce qui est idéal pour garantir un confort de conduite optimal. La catégorie 4 bloque encore davantage

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de lumière, ne laissant passer que +/- 5% des rayons, ce qui n’est pas suffisant pour conduire.

En outre, la loi n’autorise pas la conduite d’un véhicule avec des verres aussi foncés. Pour profiter à tout instant de la quantité de lumière idéale, nous conseillons des lunettes solaires avec des verres photochromatiques. Ceux-ci s’adaptent à la luminosité extérieure et améliorent grandement le confort. Les verres avec ‘dégradé’ sont également très pratiques pour les conducteurs. Plus clairs dans la partie inférieure, ils permettent de lire plus facilement les informations du tableau de bord».

Conseils avisés La taille des lunettes joue également un rôle.

«Idéalement, la partie supérieure doit arriver au même niveau ou juste au-dessus des sourcils. Les lunettes trop petites ne conviennent pas car la partie non protégée peut laisser passer la lumière par-dessus. C’est un point important, surtout pour les conducteurs de cabriolet. Tout opticien consciencieux veillera à ce que les lunettes (solaires) soient en accord avec le visage du client et lui fournira des conseils ciblés pour choisir le

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modèle adapté. Notre devise est ‘à chaque visage ses lunettes’. Il faut par exemple éviter à tout prix que les cils touchent les verres car ceux-ci se salissent alors trop rapidement. Les lunettes ne doivent pas non plus reposer sur les joues. Pour les gens qui portent des lunettes ordinaires, nous avons la solution idéale en magasin. Les verres solaires sont mis à la vue et munis de toutes les technologies que nous venons d’intégrer».

Le ‘look’ Last but not least, il ne faut pas négliger le look.

«Les lunettes doivent correspondre à la personne qui les porte. Si vous roulez dans une belle voiture, il est toujours agréable de porter des lunettes avec un certain cachet. Bref: choisissez des lunettes solaires avec lesquelles vous vous sentez bien, y compris en dehors de la voiture.

Les conseils avisés ont également son importance à ce niveau».

Entretien Les lunettes solaires de qualité sont un condensé de plusieurs technologies et cela a naturellement son prix. D’un autre côté, un investissement en matière de santé, de sécurité et de confort n’est jamais un gaspillage. «En choisissant des lunettes solaires de qualité, vous en profitez plus longtemps. Il est toutefois important de les entretenir correctement.

Nettoyez-les avec un produit nettoyant spécifique pour lunettes et un chiffon en microfibre. Cela permet de retirer la saleté et de dégraisser les verres d’un seul mouvement. Si de la poussière ou du sable se dépose sur les verres, passez-les sous un jet d’eau tiède. Ne frottez pas, cela ne ferait que les rayer. En cas de traces de sueur ou si vous portez vos lunettes à la mer, exposées à l’air salin, il est également recommandé de les rincer. Le sel détériore en effet les verres et la monture. Et si votre monture est déformée, n’essayez pas de la redresser vous-même, faites appel au savoir-faire de votre opticien professionnel».

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Un sacré beau temps ou un temps de chien?

BIOSSUN: le spécialiste en couvertures de terrasse TeXTE & photos: biossun

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Une couverture de terrasse vous permet de profiter de votre jardin en toute saison. Ce concept – qui trouve son origine dans les pays du sud – fut le premier à concilier les avantages de la pergola et de la véranda dans un nouveau design. BIOSSUN est le spécialiste européen des couvertures de terrasse et possède une filiale en Belgique depuis 2010.

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Plus agréable qu’une véranda… y compris financièrement

couvertures de terrasse. Le concept SDV fait référence aux avantages uniques de la lame BIOSSUN en S brevetée. SDV est l’abréviation de Silent, Dry, Ventilating.

Toutes les pergolas BIOSSUN sont une fusion parfaite de technologie et de design. L’architecture bioclimatique unique de BIOSSUN et le concept 3SDV permettent de trouver un équilibre idéal entre l’habitat, le confort de ses occupants et toutes les conditions climatiques (soleil, pluie, vent…) et ce, afin de mieux maîtriser les besoins de chaleur et d’aération de chacun.

• Silent/silencieux: contrairement à la plupart des lames, la structure intérieure de la lame en S brevetée de BIOSSUN est conçue de façon telle que, par temps de pluie, le bruit est largement absorbé (au lieu d’être répercuté).

Contrairement à la véranda classique, ce type d’architecture permet de réduire les besoins énergétiques, de réguler et maintenir un niveau de température agréable, de contrôler le taux d’humidité́ et de favoriser l’éclairage naturel.

Une pergola bioclimatique offre en outre une solution douce pour le budget. Un excellent investissement… tant pour un jardin privé que pour un établissement horeca ou une entreprise.

Grâce à l’emploi de matériaux renouvelables, une pergola bioclimatique BIOSSUN satisfait à la perfection aux exigences les plus récentes en matière d’environnement et de consommation énergétique.

Silent, Dry & Ventilating: le concept unique 3 SDV BIOSSUN ne se distingue pas seulement par le design et la qualité de ses matériaux. Grâce au concept SDV, BIOSSUN peut se proclamer le spécialiste des

• Dry/sec: contrairement aux lames classiques, toute lame en S brevetée de BIOSSUN est pourvue d’une conduite d’eau individuelle (rigole). En ouvrant le toit de lames après une averse, vous meubles de jardin ne seront aucunement mouillés.

• Ventilating/ventilé: la forme en S de la lame BIOSSUN garantit une ventilation optimale qui fait que la température sous une toiture de terrasse BIOSSUN est de quelques degrés inférieure à la température à l’extérieur.

Ceci a une influence importante sur la ‘température ressentie’.

Inspiration Envie de découvrir à quoi ressemblerait une pergola bioclimatique BIOSSUN chez vous? BIOSSUN vous propose de réaliser une simulation sans engagement. Vous pouvez aussi trouver l’inspiration sur www.biossun.be ou dans le showroom de Courtrai (sur l’E17).

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Le succès des E-bikes: multifonctionnalité avant tout

Texte: Wim Vander Haegen

Si vous feuilletez un journal ou un magazine, il est difficile de les manquer: les publicités et les articles vantant les vélos électriques sont omniprésents. VAB et Agoria organisaient cette année pour la première fois ensemble l’élection «Bike Of The Year» et ont d’emblée inclus les vélos électriques dans une catégorie à part. Mais un ‘e-bike’ n’est pas l’autre. Il est grand temps de faire le point.

Bike Of The Year: le KTM ‘Macina Fun 9’ (© KTM)

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Bike Of The Year

Qu’est-ce qu’un e-bike?

‘Un vélo électrique ou e-bike est un vélo équipé d’un moteur auxiliaire électrique et d’une batterie rechargeable’, nous apprend le Fietsersbond (ligue des cyclistes). ‘Contrairement aux cyclomoteurs, la batterie du vélo à assistance électrique n’envoie son énergie au moteur que pour amplifier le mouvement du pédalier. L’assistance d’un e-bike est limitée à une vitesse de 25 km/h. Il existe toutefois des ‘speed e-bikes’ avec une assistance jusqu’à 45km/h. Jusqu’à nouvel ordre, l’e-bike ordinaire est considéré comme un vélo classique selon le code de la route’. Cela signifie qu’il ne nécessite pas de permis de conduire. Il n’y a pas non plus d’âge minimum pour circuler en vélo électrique et on peut emprunter les pistes cyclables. L’assurance obligatoire pour tous les véhicules à moteur ne s’applique pas non plus à l’e-bike, à l’exception du speed e-bike.

L’élection Bike Of The Year est une initiative de la fédération de l’industrie technologique Agoria et de l’association dédiée à la mobilité VAB. Cette compétition récompense les meilleurs vélos disponibles sur le marché belge et souligne l’importance de disposer de vélos sûrs et de qualité. Les vélos participants sont répartis en trois catégories: vélos de ville (max. 1.500 euros), vélos de course (max. 5.000 euros) et vélos électriques (max.

2.500 euros). La marque autrichienne KTM (deux fois) et l’américaine Trek ont enregistré les meilleurs résultats aux tests, mais les fabricants belges n’ont pas non plus démérité. Un vélo de la marque belge Oxford a terminé à la deuxième place dans la catégorie des vélos électriques et Ridley a manqué de peu le podium mais s’est imposé comme le meilleur fabricant belge de vélos de course. Notre pays fait partie des meilleurs dans le domaine de la conception et du développement de vélos et accessoires. Et pour cause, les fabricants belges investissent massivement dans la R&D en matériaux, design et aérodynamique.

Pour les vélos de ville et de course, l’esthétique et le confort primaient, tandis que pour les vélos électriques, c’était la tenue de route et la stabilité. Dans la catégorie des vélos électriques, Tant le jury professionnel que le jury de consommateurs ont plébiscité le « Macina Fun 9 » de KTM pour son moteur équilibré et agréable délivrant sa puissance de manière très linéaire. Ce vélo s’est également démarqué en termes de confort, de maniabilité et de sécurité. Le cadre spécifique de ce vélo est le fruit d’un compromis entre vélo de ville confortable et vélo de randonnée. Le KTM Macina Fun 9 l’a emporté sur l’Oxford Quest 8V et le Gazelle Orange C8 HM. Le jury a également décerné une mention spéciale au Batavus Razer pour son caractère sportif, son cadre extrêmement stable et son assistance souple et silencieuse.

Dans le commerce, on trouve des vélos électriques dans toutes les catégories de prix, de 700 à 7.000 euros. Il semble donc y avoir une solution pour chaque budget. La différence réside principalement dans le choix du moteur, le type de batterie et le système électronique intégré dans le vélo.

Moteur Un moteur au milieu est généralement présenté comme la meilleure solution. Le moteur est ainsi à proximité directe du pédalier et de perturbe pas l’équilibre. Le pédalage est souple et la position du moteur n’entrave pas non plus le remplacement des pneus et/ou des roues. Un moteur placé sur la roue arrière offre un avantage de propulsion via l’entraînement direct. Changer un pneu dans cette configuration se révèle un peu plus compliqué. Un moteur sur la roue avant est avantageux au niveau du prix. Bien que cette option ne demande quasiment aucun entretien, le poids supplémentaire à l’avant peut influencer la maniabilité de la direction.

Batterie

Ford a récemment lancé l’e-bike pliable (© Ford)

Un second aspect déterminant pour le prix, est la batterie. Plus la capacité de charge est importante, plus la batterie sera lourde et – en toute logique – plus son prix sera élevé. L’acheteur doit bien réfléchir aux moments et aux endroits où il compte utiliser son vélo. Plus les distances envisagées sont longues, ce que l’on nomme dans le jargon le ‘rayon d’action’, plus il faut s’orienter vers une batterie plus lourde. Une batterie (facilement) amovible constitue également une solution. On peut par exemple la détacher et l’emporter pour éviter les vols. Les vélos électriques utilisent généralement des batteries Lithium-Ion. D’après le Fietsersbond, la durée de vie oscille entre 500 et 1000 charges (= 3 à 5 ans). La durée de vie précise d’une batterie dépend largement de l’usage qu’on en fait. Rouler constamment en montée avec l’assistance maximale sollicite naturellement

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E-BIKES

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LEEDS COMPACT 20” Cadre alu, Shimano Nexus 8v, freins hydrauliques Magura. > moteur Impulse II 36v/250W > baaerie 11Ah Li-Ion > autonomie (mode eco) de 135 km > 3 modes et aide au démarrage (6km/h)

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Essais Les sources que nous avons consultées sont unanimes: il est recommandé de faire plusieurs essais avec différents modèles dans différentes marques. Pas seulement à cause du vélo lui-même, mais apprendre à rouler avec un e-bike est tout aussi important. Dans cette optique, mieux vaut également s’adresser à un professionnel du vélo qui peut s’appuyer sur ses connaissances et son expérience pour conseiller le vélo adéquat en fonction des attentes de l’acheteur.

davantage la batterie qu’un usage ponctuel sur certaines parties du trajet. La pression des pneus, les conditions météo, le poids du vélo, du conducteur et des éventuels bagages ainsi que d’autres facteurs jouent également un rôle. La batterie se recharge via une prise de courante classique (230 V). Cela prend en moyenne entre deux et huit heures pour recharger complètement la batterie. Il existe des chargeurs rapides et des chargeurs plus lents. Un chargeur rapide est pratique pour faire une petite recharge lors d’une halte.

Système électronique Le système électronique garanti la collaboration entre la force humaine et la batterie. L’assistance ne fonctionne que lorsque le cycliste pédale.

L’électronique définit quand, combien et dans quelle mesure l’énergie de la batterie est envoyée vers le moteur. C’est un système complexe qui réagit aux informations convoyées par le système de capteur.

Les modèles plus simples sont équipés d’un capteur qui enregistre si les pédales tournent. L’assistance est fournie à une puissance constante et démarre avec un petit décalage. Les systèmes avec capteur

de puissance (sur les pédales) enregistrent à la fois le mouvement des pédales et la force exercée sur celles-ci. L’assistance est déterminée par la vitesse du vélo, la vitesse des pédales et la puissance déployée par l’utilisateur. L’assistance démarre directement et donne une sensation naturelle.

Les systèmes avec capteur de fréquence de pédalage associé à un capteur de rotation et de puissance tiennent en plus compte de la fréquence de pédalage. Si la fréquence est plus élevée sur le plat, le moteur augmente l’assistance. Les montées font diminuer la fréquence des tours de pédales, le moteur renforce alors son aide.

Navettes travail-maison Le vélo a la cote grâce à la volonté actuelle de bouger plus et de vivre plus sainement. Les personnes pour qui le vélo était (trop) difficile physiquement peuvent aujourd’hui s’y adonner grâce à l’e-bike.

De plus en plus de gens choisissent le vélo pour se rendre au travail, ce qui contribue également au succès du vélo électrique. «Les e-bikes sont une des solutions au problème exponentiel des

L’e-bike gagne également du terrain dans le secteur du VTT (© Trek) embouteillages», explique Koen Snoeys, Manager B2B de VAB. «Comme cela implique une technique plus complexe, l’intérêt pour l’assistance technique croît également, ce qui explique la présence de VAB sur ce marché. Les gens veulent faire du vélo mais n’ont généralement que peu de connaissances techniques. En outre, le prix d’un tel vélo est plus élevé, donc le lien entre la valeur et l’assistance technique se justifie d’autant plus. Il faut voir cette assistance au sens large: accident, vol, panne mécanique ou électronique,… nous sommes toujours là. Attention: cela ne s’applique pas aux situations rencontrées à la maison. Nous fournissons une assistance ‘sur la route’. En effet, nous ne sommes pas un magasin de vélo mobile et nous ne faisons pas d’entretien, l’entretien reste le domaine des professionnels agréés. Mais nous ne nous contentons pas non plus de ‘fournir une assistance’. VAB tend depuis des nombreuses années vers une mobilité multimodale et nous faisons la promotion de chaque moyen de transport cadrant dans cette situation. C’est dans cette optique que nous soutenons les e-bikes. Des recherches démontrent un glissement progressif au niveau du groupe d’âge. Les 50-65 ans restent majoritaires mais les plus jeunes, en particulier les plus de 40 ans, montrent un intérêt croissant pour le vélo. Les navettes travail-maison ne sont certainement pas étrangères à ce mouvement».

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Hogere prijsklasse Residentie Willem De Beer: 15 nieuw te bouwen appartementen met 1-2 of 3 slaapkamers met terras of tuin gelegen aan het Willem de Beerpark in centrum Gent. Mogelijkheid tot aankoop ondergrondse staanplaats Vg-Wche-Gdv-Gvkr-Gvv

LANCERING

Gent: Nieuwbouwproject in hartje Gent 16 eenheden.

Moderne nieuwbouwapp. waar extra aandacht wordt gegeven aan kwaliteit, gecombineerd met een fijne smaak voor keuze in materialen en kleur.

Ideale woonlocatie met uitstraling !

In dit nieuwbouwproject worden 16 appartementen voorzien met 1, 2 of 3 slpk met tuin of terras. Eveneens ondergrondse autostandplaatsen en fietsenberging. Zeer goede centrale ligging, tussen de Coupure en de Hoogstraat, dus ideaal voor wie wil wonen in hartje Gent !

Prijzen vanaf 244.000 €

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Nieuwbouwproject Sluizeken: Toparchitectuur in hartje Gent. U heeft de keuze uit 23 appartementen met 1,2 of 3-slaapkamers, met of zonder terras. Afwerking volgens uw smaak en keuze. Mogelijkheid tot aankoop van autostaanplaats. U bevindt zich hier op de hoek van de Rodelijvekensstraat en Sleepstraat in het hart van historisch Gent.

Een unicum!

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Prijzen vanaf 142.900 € (Excl. Kosten)

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Residentie Collegehof: 44 serviceflats in historisch Gent.

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Prijzen vanaf 224.100 € (Excl. Kosten) Residentie Kube: Dit project kenmerkt zich door zijn hoogwaardige afwerking met kwaliteitsvolle materialen.

Keuze in afwerking of aanpassingen naar uw wens zijn nog mogelijk. Mogelijkheid tot aankoop ondergrondse staanplaats. U bevindt zich hier vlakbij de belangrijkste invalswegen van en naar Gent, station Gent-Sint-Pieters, centrum Gent, openbaar vervoer,... Een toplocatie!

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Laatste 2 appartementen!

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Gent/Zwijnaarde Rijvissche Hedendaags woonproject in met heel wat troeven. Het is gelegen te midden van de groene parken , doch op een boogscheut van de bruisende binnenstad Gent en de bel. invalswegen. De combinatie van kleinere en grote app met een ruim terras of tuin maakt het project aantrekkelijk voor alle leeftijdscateg.

Vg-G-Gdv-Gvkr-Gvvw Prijzen vanaf 255.000 € (Excl. Kosten) Gent- Fenixhof Deze appartementen zijn gelegen aan de vogelmarkt op 50 meter van de Kouter . U kan wonen met een uniek stadsgevoel in het bruisende culturele en commerciële hart van Gent. Het uitzicht is uniek.

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Zeer mooie, moderne en tijdloze vormgeving. Allen voorzien van ruime terrassen en/of tuin. Uiteraard ook parkeerplaatsen.

Vg - Wg - Gdv - Gvkr - Gvv Prijs: 1.675.000 € Doornzele/Evergem De Kleine Prins Deze 6 energiezuinige woningen, op een rustige ligging te Doornzele zijn instapklaar. De kavels hebben een grootte van 146 tot 344 m2.

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Sint-Martens-Latem Zeer charmante en ruime villa in centrum. Met 5 slpk, 3 badkamers, ingerichte keuken, mooi aangelegde tuin, garage voor 3 auto’s.

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Dit project wordt gebouwd in de grote tuin van voormalige villa Vangrootenbruel in de O. Ponettestraat.

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Pneus éco vs. pneus été Plus économiques et sûrs?

Texte: Jan Van Geel

Les constructeurs automobiles travaillent depuis déjà quelques années sous le joug d’une dictature du CO2 avec des normes toujours plus strictes pour les émissions de gaz nocifs. Après les carrosseries plus aérodynamiques et les systèmes de purification des gaz d’échappement ont suivi des voitures équipées de carrosseries plus légères, de petits moteurs à essence avec turbo ainsi que le développement et le montage standard de pneus éco.

Mais ces pneus éco – ou pneus ‘verts’ – constituent-ils une alternative équivalente au pneu ordinaire ou ‘noir’? Telle est la question que nous avons posée à Olivier Hermans, General Manager de Yokohama Belgium.

Un pneu est qualifié de sûr lorsqu’il garantit suffisamment d’adhérence dans les virages et lors des freinages sur routes tant sèches que mouillées. L’adhérence entraîne cependant aussi une augmentation de la résistance au roulement et donc de la consommation de carburant. Une mauvaise chose tant pour l’environnement que pour le portefeuille. Le pneu parfait doit donc présenter une faible résistance au roulement pour une faible consommation et donc de faibles valeurs d’émission, mais doit aussi offrir suffisamment d’adhérence en toutes circonstances pour une conduite sûre et des distances de freinage courtes.

Ce pneu idéal est la cause de nombreux maux de tête chez les fabricants de pneus parce qu’ils sont perpétuellement confrontés à des oppositions: une adhérence élevée sur chaussée sèche est diamétralement opposée à une longue durée de vie; une faible résistance au roulement augmente les bruits de roulement et, par temps de pluie, influencera négativement la tenue de route et la distance de freinage. Grâce à des adaptations appor-

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tées à la carcasse, à la composition de la gomme, au dessin de la bande de roulement ainsi qu’à la forme et à la structure du pneu, les pneus éco modernes prestent déjà beaucoup mieux que les exemplaires de la première génération. Nous nous sommes dès lors demandés si, en 2015, les pneus éco constituent une alternative écologique et surtout sûre au pneu été ordinaire.

Olivier Hermans: «On ne peut pas répondre de façon univoque à cette question. Les p ro p r i é -

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tés de roulage et le respect de l’environnement sont en effet déterminés non seulement par les caractéristiques du pneu, mais aussi par les conditions climatiques et le style de conduite. Dans des conditions de roulage et climatiques comparables, les pneus éco sont 2 à 5% plus économiques que les pneus été ordinaires.

Mais cette faible consommation influencera toujours la sécurité en fonction du style de conduite, du temps et de la structure du pneu.»

«Sur route sèche, les différences entre les pneus ‘verts’ et les pneus ordinaires ou ‘noirs’ sont encore minimes. Il n’y a que pour les manœuvres d’évitement à vitesse élevée que les pneus ‘noirs’ enregistrent de meilleures performances, mais les pneus ‘verts’ ne

suscitent pas d’inquiétude. Les différences se ressentent par contre clairement sur routes mouillées. Les pneus éco nécessitent ici davantage de temps et de distance pour arrêter le véhicule, et ils réagissent un peu plus lentement et généralement aussi plus nerveusement aux brusques changements de direction.»

«L’effet d’un pneu éco peut d’ailleurs être parfaitement imité avec un pneu été ordinaire. Il suffit d’élever la pression de quelques centaines de grammes. Vous réduirez ainsi la résistance au roulement, et donc aussi la consommation. Mais comme pour un pneu éco, vous aurez alors

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moins d’adhérence. La seule différence, c’est que vous aurez une usure normale avec un pneu éco, et pas avec un pneu ordinaire: en raison de la pression supplémentaire, seule la partie centrale de la bande de roulement s’usera. Si vous optez donc pour une consommation réduite, le pneu éco constituera un meilleur choix, mais aussi un choix un peu plus durable.»

«Les pneus éco coûtent environ 5 à 10 euros en plus que les pneus ordinaires parce que leur tirage est inférieur et que leur production est plus coûteuse. Le Yokohama BluEarth utilise par exemple davantage de caoutchouc naturel. Mais vu que celui-ci est plus rigide que le caoutchouc synthétique meilleur marché, on ajoute de l’huile d’orange pour assouplir le caoutchouc. D’autres additifs doivent quant à eux compenser la perte d’adhérence. Des interventions comme un flanc au profil adapté avec look balle de golf pour une plus faible résistance à l’air ainsi que la conception d’une carcasse plus légère mais tout de même solide sont également responsables de ce prix plus élevé. Il ne faut cependant surestimer l’impact des pneus éco, précisément parce qu’ils ne sont utilisés que par quelques individus.

Pratiquement toute la gamme de Yokohama est désormais écologique grâce à la technologie BluEarth, et cette philosophie BluEarth influence beaucoup plus la baisse des émissions de CO2 que l’utilisation limitée de pneus éco purs.»

«Il ne faut assurément pas attendre de miracles des pneus éco au niveau de la consommation.

Tous les efforts d’un fabricant de pneus peuvent d’ailleurs être annihilés très facilement: roulez avec le pied lourd, à vitesse élevée ou avec des pneus sous-gonflés, ou tirez les derniers chevaux de n’importe quel moteur en enfonçant l’accélérateur pied au plancher et le réservoir de votre moteur à essence ou diesel – ou la batterie de votre moteur électrique – se videra beaucoup plus rapidement que vous ne l’auriez jamais cru possible.»

Roulez-vous vous-même avec des pneus éco?

Olivier Hermans: «Non, parce que je roule souvent à des vitesses élevées en Allemagne et que la sécurité prime toujours pour moi. Avec un tel style de conduite, un pneu été ordinaire preste précisément un peu mieux et s’avère donc plus sûr qu’un véritable pneu éco. En outre, je roule avec des pneus à profil bas et ceux-ci ne sont pas disponibles en version éco pour mes jantes. Maintenant, il faut aussi relativiser quelque peu les différences en matière d’écologique entre les pneus ‘noirs’ et ‘verts’ parce que les normes ont évolué ces dernières années. Avant, il y avait des pneus ordinaires et des pneus écologiques; aujourd’hui, les grandes marques ne proposent plus que des pneus écologiques et des pneus éco super économiques.»

Comment les pneus hiver sont-ils non-écologiques?

Olivier Hermans: «En raison de leur résistance au roulement supérieure, les pneus hiver entraînent une consommation de carburant un peu plus élevée. La différence avec le pneu été est cependant acceptable, surtout si vous adoptez une conduite calme et anticipative. En d’autres termes si vous ne coupez pas les tournants à vitesse élevée et si vous évitez les longs trajets rapides sur autoroute durant les mois d’été les plus chauds. Si vous effectuez dès lors peu de kilomètres par an, il sera préférable de rouler toute l’année avec des pneus hiver. Les inconvénients des pneus hiver en été sont en effet moindres que les inconvénients des pneus été ou pneus éco en hiver.»

Donc…

La réponse à la question de l’introduction est donc claire: si votre style de conduite n’escompte pas des super performances des pneus, le pneu éco constitue une alternative parfaite mais un peu plus coûteuse au pneu été ordinaire. Vous récupérerez cependant la différence de prix entre un pneu ‘vert’ et un pneu ‘noir’ en adoptant un style de conduite écologique, parce que les pneus éco peuvent être 2 à 5% plus économiques.

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