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LE MAGAZINE DES PASSIONNÉS DE VOITURES ÉLECTRIQUES, HYBRIDES ET AUTRES VÉHICULES ÉCOLOGIQUES!

LEXUS LC 500h

Superbe coupé haut de gamme avec système hybride multi-étage et toute nouvelle plateforme

RAPPORT D’ESSAI:

TOYOTA AURIS TOURING SPORTS 1.8 VVT-I HYBRID E-CVT P 14

RAPPORT D’ESSAI:

OPEL COMBO TOUR COSMO 1.4 CNG P 26

PRIMES ET EXONÉRATIONS FISCALES POUR LES VOITURES ÉCOLOGIQUES EN FLANDRE P 54

Bureau de dépôt: Gand X – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

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08-LEXUS LC 500h: SUPERBE COUPÉ HAUT DE GAMME AVEC SYSTÈME HYBRIDE MULTI-ÉTAGE ET TOUTE NOUVELLE PLATEFORME / 14-TOYOTA AURIS TOURING SPORTS 1.8 VVT-I HYBRID E-CVT: BREAK SPORTIF AGRÉABLE ET ÉCONOMIQUE / 23-RIMAC DÉMARRE LÀ OÙ S’ARRÊTE TESLA / 26-OPEL COMBO TOUR COSMO 1.4 CNG: MONOSPACE ÉCOLOGIQUE / 34-TOUR DE BELGIQUE NEW ENERGY 2015: PROBLÈMES D’ÉLECTRICITÉ / 40-MERCEDES-BENZ C 350 E: BERLINE AVANTGARDE ULTRA ÉCONOMIQUE GRÂCE À UN ACCÉLÉRATEUR TACTILE / 46-INFINITI: DES HYBRIDES COMME EN FORMULE 1 / 50-LIFESTYLE / 54-PRIMES ET EXONÉRATIONS FISCALES POUR LES VOITURES ÉCOLOGIQUES EN FLANDRE: COUP DE POUCE FINANCIER (SURTOUT) POUR LE PARTICULIER / 64-LA MARQUE DE LUNETTES DE SOLEIL SERENGETI EYEWEAR PARTENAIRE DES 24 HEURES DU MANS / 66-ANTONISSEN, L’IMMOBILIER AVEC UNE VALEUR AJOUTÉE / 68-BRUSSELS PROJECTS: INVESTIR DANS DES LOGEMENTS POUR ÉTUDIANTS SANS SOUCI / 72VAN HAVERE ET BANG & OLUFSEN JOUENT LA CARTE DE LA VALEUR AJOUTÉE / 73-TRIPLE LIVING: RÉSIDER DANS LE PLUS GRAND JARDIN D’ANVERS

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Cher lecteur, chère lectrice, Erik De Ridder Editeur responsable Tél 0032 (0) 486 131313

Eco Driving Emotion entame sa deuxième année et notre rédaction a d’ores et déjà un agenda d’essais bien rempli. Car la conduite ECO est tendance! 2016 s’annonce sous les meilleurs auspices, à la découverte d’une multitude de modèles éco et, en septembre, de plusieurs nouveaux venus exceptionnels en provenance de Corée. Une chose est certaine, l’année promet d’être positive pour l’écomobilité.

Au menu de ce numéro, vous retrouvez plusieurs essais, comme la Toyota Auris Hybrid, la Mercedes C 350 e Hybridet l’Opel Combo CNG (gaz naturel). La mobilité au gaz naturel a tout particulièrement retenu l’attention lors du dernier salon de l’auto. Cette technologie semble s’ouvrir la voie vers le grand public, notamment grâce à la sympathique campagne radio lancée par DATS 24. Nous envisageons dès lors de présenter dans chaque nouveau numéro un ou plusieurs modèles CNG (et surtout de les comparer à leur ‘concurrents’ diesel).

Par ailleurs, pour ceux qui ont un peu de mal à s’y retrouver – ce que nous comprenons parfaitement –, nous sommes parvenus à lister dans un dossier ultra complet tous les avantages fiscaux et autres de la conduite écologique. Accrochez ce document au-dessus de votre lit, publiez-le sur Facebook, emmenez-le à la cafétéria de votre entreprise: c’est votre source d’information, fournissant des renseignements clairs à 100%!

Dans un tout autre registre, nous vous proposons une interview passionnante des gens d’Infiniti, qui nous livrent leur vision à part des véhicules hybrides, et un premier contact avec le LC 500h, la nouvelle star de Lexus. Une véritable beauté!

Nous sommes impatients de réaliser un essai au volant!

Pour terminer, ne manquez pas la troisième édition de l’Automotive Luxuryevent (www.automotive-luxury-event.be) du 19 au 21 août. Tous les véhicules CNG, hybrides, plug-inetélectriques vous y attendent pour un essai! Vous pouvez pour préenregistrer dès à présent!

Vos remarques, expériences ou autres sont toujours les bienvenues via edr@eventbox.be Bonne lecture et bonne route!

Erik De Ridder Editeur responsable Tél 0032 (0) 486 131313

COLOPHON

ANNÉE 2, MARS 2016, NUMÉRO 5 | Eco Driving Emotion s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, nonentraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion.be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Anja Van Der Borght, Jeroen Coteur, Wim Vander Haegen, Jacques Legros, Pascal Dewulf, Jan Van Geel | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: drukkerij Lowyck | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox.be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic.leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (36 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

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LEXUS LC 500h: SUPERBE COUPÉ HAUT DE GAMME AVEC SYSTÈME HYBRIDE MULTI-ÉTAGE ET TOUTE NOUVELLE PLATEFORME TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: LEXUS Après la LC 500 à moteur V8, Lexus lance désormais la toute nouvelle LC 500h. Sa carrosserie remarquable est restée fidèle aux éléments design centraux, aux proportions et à la dynamique visuelle du concept LF-LC dont elle est dérivée. Ce coupé hybride présente cependant des atouts typiques voire même uniques, comme son tout nouveau design intérieur qui garantit un plaisir de conduite et un confort exceptionnels pour tous les occupants, le nouveau pack multimédia doté d’un logiciel plus rapide et plus flexible, le système hybride multi-étage ou encore la toute nouvelle plateforme combinant moteur et propulsion arrière.

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SYSTÈME HYBRIDE MULTI-ÉTAGE Le système hybride multi-étage a été développé pour atteindre des objectifs pouvant paraître contradictoires, à savoir: d’une part, créer une voiture hybride offrant une conduite plus sportive en harmonisant mieux le régime moteur et l’injection et, d’autre part, garantir le meilleur équilibre entre puissance et consommation. Le nouveau système associe un moteur essence 3,5 litres V6, un puissant moteur électrique et une batterie lithium-ion à une boîte automatique à quatre rapports, montée à l’arrière de la transmission hybride.

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directes et ayant du répondant pour bénéficier de la conduite la plus sportive et la plus dynamique jamais ressentie sur une voiture hybride signée Lexus.

TOUTE NOUVELLE PLATEFORME

Les moteurs électriques génèrent une meilleure sensation d’accélération que les moteurs classiques. Et en ajoutant davantage de rapports physiques à la transmission, le régime est mieux adapté à l’apport du conducteur. Résultat: un lien beaucoup plus direct entre l’accélérateur et les accélérations, grâce auquel la voiture passe de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes.

La nouvelle LC 500h associe le confort supérieur d’un super coupé sportif à une conduite parfaite.

Des propriétés qu’il doit à sa toute nouvelle plateforme ainsi qu’à la suspension multi-bras à l’avant, qui a permis de combiner la ligne très basse du capot avec des jantes de grand diamètre. Pour bénéficier d’un point de gravité très bas, la voiture a notamment été équipée d’un capot et de gardeboue en aluminium, de panneaux de porte en aluminium sur une structure en fibre de carbone, d’un hayon arrière en composite de verre et carbone ainsi que d’un toit en fibre de carbone. Associées à la carrosserie ultra rigide, ces interventions garantissent une conduite agile qui marie réponses rapides et stabilité inégalée en ligne droite.

Le Lexus Multi Stage Hybrid System comprend également un mode M. Celui-ci fait de la LC 500h le premier modèle hybride de Lexus sur lequel le conducteur peut changer lui-même les vitesses. Ce mode M lui permet aussi de profiter de transitions

La voiture est également équipée de série du Lexus Safety System+, une série de technologies de sécurité actives de nouvelle conception destinées à prévenir les collisions dans diverses circonstances ou de limiter leurs conséquences.

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LF-FC AVEC PILE À COMBUSTIBLE Le concept Lexus LF-FC (Lexus Future-Flagship Car/Fuel Cell) confirme l’engagement de Lexus à proposer dans sa gamme un véhicule à pile à combustible vers 2020.

Le LF-FC est animé par une pile à combustible hydrogène haute puissance. La conception du système s’appuie sur des technologies existantes, mais optimisées pour améliorer les performances (autonomie étendue grâce à un meilleur rendement). Le système entraîne les roues arrière, mais fournit également de la puissance aux deux moteurs électriques intégrés dans les roues avant. Le positionnement stratégique de la pile à combustible à l’arrière du véhicule et de l’unité de contrôle de puissance à l’avant, allié à la configuration en T des réservoirs d’hydrogène alignés sur l’axe longitudinal médian du LF-FC et devant le train arrière, garantissent une répartition idéale du poids, gage d’un comportement parfaitement équilibré pour une berline sportive.

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TOYOTA AURIS TOURING SPORTS 1.8 VVT-I HYBRID E-CVT

BREAK SPORTIF AGRÉABLE ET ÉCONOMIQUE Toyota est le champion des voitures hybrides. La success-story de cette motorisation écologique a démarré en 1997 avec la Prius et s’est entre-temps étendue à d’autres modèles de la marque, parmi lesquels assurément l’Auris. Actuellement, la version hybride de ce modèle représente la moitié de l’ensemble des ventes d’Auris en Belgique et en Europe. Pour savoir si son avenir s’annonce aussi radieux après le récent lifting, nous avons testé pour vous le break hybride Touring Sports.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: TOYOTA

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Toyota a présenté son Auris revisitée au Salon de Genève. Cette nouvelle version a été dotée d’un design plus expressif, d’un intérieur restylisé d’un nouveau moteur diesel et essence, d’une kyrielle d’équipements rehaussant le confort et la sécurité ainsi que d’une motorisation hybride plus économique. En fonction du niveau de finition – Active, Comfort, Dynamic ou Lounge –, la version break de cette japonaise populaire consomme entre 3,5 et 4,0 litres aux 100 kilomètres.

PARFAIT À L’AVANT, UN PEU SERRÉ À L’ARRIÈRE La nouvelle Auris se distingue immédiatement par son design plus puissant et plus raffiné. Plus large que son prédécesseur, elle a aussi été rabaissée.

L’avant surtout, avec son profil plus marqué et ses phares LED affinés, accentue le look sportif de ce

break de taille moyenne. Les portes sont cependant assez légères et ne se ferment qu’en les repoussant énergiquement. Le hayon arrière, lui aussi léger, se ferme et s’ouvre par contre facilement.

L’intérieur a lui aussi subi un véritable lifting avec un tableau de bord entièrement redessiné et un nouveau revêtement intérieur. Entre le compteur et le compte-tours, chaque version hybride est équipée de série d’un écran couleur TFT de 4,2 pouces, affichant les informations de conduite importantes.

La position assise sur les sièges avant aux dimensions généreuses et doux est excellente, et la plupart des boutons et commandes se trouvent facilement et s’utilisent de façon intuitive. La caméra de recul de la voiture d’essai compensait largement la vue moyenne dans le rétroviseur ou

par-dessus l’épaule. En reculant les sièges avant au maximum, il ne reste plus que peu de place pour les jambes des passagers de grande taille à l’arrière. Autre bémol: les portes arrières qui ne s’ouvrent pas suffisamment et compliquent ainsi la montée à bord du véhicule.

ECONOMIQUE OU RAPIDE La version hybride de l’Auris est mue par l’association d’un moteur essence quatre cylindres et d’un moteur électrique. Le moteur 1,8 litres VVT-i et le moteur électrique Hybrid Synergy Drive peuvent fonctionner ensemble et individuellement. La voiture garantit elle-même une consommation d’essence et électrique la plus efficiente possible. En ville, le moteur essence se coupe le plus souvent possible afin de réduire à un minimum les émissions de substances nocives telles que CO2, NOx (oxyde d’azote)

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La voiture se met en mouvement sans la moindre hésitation et continuer d’accélérer jusqu’à ce vous relâchiez la pression sur l’accélérateur. La consommation augmente et fluctue alors entre 6,0 et 6,2 l/100 km, mais l’Auris n’est jamais vraiment gourmande. Même lorsque vous poussez constamment l’aiguille du compteur d’énergie dans la plage Power et que vous démarrez de temps en temps en faisant crisser les pneus, la consommation ne dépasse pas 6,9 l/100 km.

TENUE DE ROUTE EXEMPLAIRE, ISOLATION ACOUSTIQUE RAISONNABLE et autres particules fines. En fonction de la charge de la batterie et des conditions de roulage, l’Auris Hybrid peut aussi rouler en mode tout électrique, mais pas sur de longues distances – maximum 2 km – ni à des vitesses élevées – maximum 50 km/h.

et mode PWR (Power, et donc plus rapide). Le mode électrique n’est pas pratique dans le trafic parce que vous ne pouvez pas enfoncer l’accélérateur rapidement ou profondément. Si vous le faites, le moteur essence redémarre immédiatement.

Selon Toyota, le Touring Sports accélère de 0 à 100 km/h en 10,9 secondes, atteint une vitesse maximale de 180 km/h et présente une consommation moyenne de seulement 3,5 à 4,0 litres aux 100 kilomètres.

ÉCONOMIQUE EN MODE ECO MAIS AUSSI POWER

L’essai a révélé qu’il convenait de prendre les données techniques de l’Auris Hybride renseignées par Toyota avec une pincée de sel, surtout si vous ne voulez pas gêner la circulation lorsque le feu passe au vert, par exemple. Dans ces situations, il est en effet impossible de maintenir l’aiguille du compteur d’énergie dans la plage ECO, élevant ainsi la consommation de la voiture.

Le choix d’un plaisir de conduite supérieur ou d’une consommation réduite se détermine non seulement au niveau de l’accélérateur, mais aussi au moyen des trois boutons sur la console centrale: mode EV (électrique), mode ECO (économique)

En mode ECO, la voiture réagit avec une certaine réticence aux mouvements de l’accélérateur. Elle prend son temps pour accélérer et les accélérations pied au plancher ne sont pas faites pour elle. Si vous enfoncez tout de même l’accélérateur pied au plancher, la transmission produit alors un bruit atténué mais pénible et surtout dérangeant, alors que la voiture accélère à peine. L’Auris ne m’a donc pas procuré beaucoup de plaisir de conduite avec ce mode, mais elle vous récompense cependant par une consommation réduite. Sur un parcours mixte avec une conduite maîtrisée, l’écran d’informations affichait toujours un chiffre oscillant entre 4,7 et 4,9 l/100 km. Sur les courtes distances, la consommation augmentait, passant entre 5,2 et 5,4 litres.

Nous avons préféré le mode Power, même avec l’aiguille du compteur d’énergie dans la plage ECO.

REMÈDE CONTRE LA ROUILLE: FREINS SANS ENTRETIEN Une conduite anticipative permet de réduire la consommation parce qu’il faut moins freiner et accélérer. Une bonne chose pour l’environnement, mais pas pour les disques de frein des hybrides comme l’Auris et la Prius, deux modèles qui brillent pourtant par leur fiabilité. Des informations du TÜV, le contrôle technique automobile allemand, indiquent que les disques de frein rouillent parce qu’ils sont trop peu sollicités. L’explication est simple: lorsque vous freinez calmement avec une hybride, celle-ci est freinée uniquement par le moteur électrique. L’énergie ainsi produite est alors récupérée par la batterie. Ce n’est que quand vous enfoncez la pédale de frein plus fort que le système de freinage ordinaire ralentit la voiture. Le remède contre les disques de frein qui rouillent est aussi simple que leur explication: appuyez correctement de temps en temps sur la pédale de frein pour ne laisser aucune chance à la rouille.

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Toyota a amélioré la suspension et la direction de l’Auris. Grâce à ces adaptations, la nouvelle version garantit une conduite agréable, confortable et sûre en toutes circonstances. A vitesse élevée ou lente,

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sur l’asphalte, les pavés ou le béton, en ligne droite ou dans les virages: la voiture fait précisément et sans peine ce que vous attendez d’elle, sans perdre en confort d’amortissement ou de conduite.

Grâce aux nouveaux ressorts avant, aux amortisseurs de chocs et à la suspension arrière, le roulis gênant de la carrosserie a été réduit, même dans les virages les plus serrés. Entre-temps, le confort d’amortissement reste excellent. Les trous, rainures transversales et autres irrégularités sont filtrés de façon exemplaire. La direction assistée électrique a été révisée pour une sensation de pilotage plus précise et une meilleure stabilité en ligne droite, qui se remarque surtout sur autoroute.

L’intérieur de l’Auris est devenu plus silencieux grâce à des matériaux insonorisants supplé-

mentaires dans les garde-boue avant, le tableau d’instruments et la console de transmission. Ces adaptations ne suffisent cependant pas pour atténuer le bruit du vent sur autoroute ou le bruit de la transmission lors d’accélérations pied au plancher. Seuls le moteur et les pneus sont à peine audibles.

La voiture d’essai était équipée de pneus Michelin Energy Savers, en dimension 205/55 R 16. Ce sont des pneus silencieux et économiques qui, en outre, disposent d’une longue durée de vie.

EN BREF Grâce à toutes les adaptations apportées, l’Auris nouvelle version est devenue une voiture

encore plus agréable, offrant une consommation d’essence assez économique. Parmi les points positifs importants, on citera la tenue de route exemplaire, la position assise à l’avant, la facilité d’utilisation de la plupart des boutons, commandes et fonctions, la suspension confortable et, naturellement, le fonctionnement parfait du système hybride. Les critiques se limiteront à la fermeture difficile des portes, à l’espace limité pour les jambes à l’arrière lorsque quatre ou cinq adultes voyagent ensemble et à l’amortissement des bruits de la transmission, surtout lorsque vous voulez effectuer un dépassement rapide ou lorsque vous montez sur l’autoroute. Des petits bémols toutefois négligeables lors du choix d’une nouvelle voiture.

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FICHE TECHNIQUE TOYOTA AURIS TOURING SPORTS 1.8 VVT-I HYBRID E-CVT COMFORT/DYNAMIC Dimensions (L x l x H):_________________ 4595 x 1760 x 1485 mm Empattement:_________________________ 2600 mm Poids:________________________________ 1410 kg Motorisation:__________________________ 1798 cc (L4, essence) + moteur électrique Puissance:____________________________ 73 kW / 99 ch à 5200 Nm + 60 kW/82 ch à 2760-4000 tr/min Couple:_______________________________ 142 Nm à 4000 tr/min + 207 Nm Puissance combinée:___________________ 100 kW / 136 ch Couple combiné:_______________________ - Nm Transmission:__________________________ traction avant, E-CVT (avec train planétaire) Vitesse maximale:______________________ 180 km/h 0-100 km/h:__________________________ 10,9 s Consommation normalisée:_____________ 3,6 l/100 km (EU6) Emissions de CO2:_____________________ 83 g/km Prix: Active________________________________ 24.560 euros Business______________________________ 25.780 euros Comfort______________________________ 25.790 euros Dynamic______________________________ 26.700 euros Business Plus_________________________ 26.900 euros Lounge_______________________________ 29.010 euros

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RIMAC DÉMARRE LÀ OÙ S’ARRÊTE TESLA Rimac profite du Salon de l’Auto de Genève pour présenter la version de production de la Concept_One électrique, un coupé aux lignes racées avec une puissance maximale de 1.087 ch. Allô Tesla?

SOURCE: WWW.AUTOWERELD.BE

Les sportives s’enchaînent, chacune plus ingénieuse et puissante que la précédente. Mais généralement, ces projets ne dépassent pas le cap des bonnes intentions. Heureusement, parmi ces rêveurs, il y a quelques hommes et femmes d’action. Commechez le constructeur croate Rimac, qui est finalement prêt à présenter la Concept_One. La Rimac Concept_One allie des lignes effilées à un intérieur luxueux et une motorisation électrique. Cette voiture, dont il n’existe que 8 exemplaires, fait donc ses débuts définitifs au Salon de l’Auto de Genève 2016. Nous n’avons aucune information sur son prix.

CONFIGURATION RACE ET DRIFT La Concept_One de Rimac est entraînée par 4 moteurs électriques – un par roue. Un ingénieux système de vecteur de couple répartit de manière optimale le couple phénoménal entre les roues.

Rimac propose 4 modes de conduite: Comfort et Control mais aussi des configurations Race et même Drift. Sans compter que les conducteurs peuvent aussi développer un mode de conduite personnalisé.

ch à un couple maximal de 1.600 Nm, ce qui suffit largement pour faire passer la Concept-One électrique de 0 à 100 km/h en 2,6 secondes. Passer de 0 à 200 km/h demande 6,2 secondes et de 0 à 300 km/h à peine 14,2 secondes, tandis que la vitesse de pointe oscille autour des 355 km/h! Pas un mot, par contre, sur l’autonomie...

La voiture de Rimac, qui n’affiche que 1.850 kilos à la pesée, allie une puissance cumulée de 1.089

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OPEL COMBO TOUR COSMO 1.4 CNG

MONOSPACE ÉCOLOGIQUE TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: OPEL

On associe encore souvent la marque ‘Opel’ à un cachet ‘vieillot’. Un préjugé qui est aujourd’hui dépassé, surtout en matière d’innovation écologique. En 2000, alors qu’on ne parlait pas encore de primes ou d’exonérations pour les véhicules écologiques, Opel présentait des prototypes du Zafira fonctionnant au gaz naturel et à l’hydrogène, le 1.6 CNG et l’HydroGen1. Jusque fin 2016, lorsqu’Opel présentera la version CNG de l’Astra, la gamme de voitures se limite au Zafira Tourer et au Combo Tour. Pour ce numéro, nous avons testé le Combo Tour 1.4 CNG Cosmo à empattement court.

CARROSSERIE ET INTÉRIEUR On reconnait immédiatement la filiation camionnette du Combo au design de ses flancs et de l’arrière. Les monospaces de ce genre se caractérisent par un habitacle élevé et de grandes vitres, donnant un sentiment d’espace royal. Malgré le toit élevé, la position d’assise est celle d’un véhicule personnel – relativement proche du sol, donc – et il restait de l’espace pour un rangement pratique ouvert au-dessus du pare-brise, qui court sur toute la largeur de la voiture.

Bien que le véhicule ne manque pas d’espace intérieur, les concepteurs ne sont pas parvenus à offrir une position d’assise confortable, en particulier à l’avant. La faute en revient aux sièges, trop proches l’un de l’autre et trop éloignés des portes latérales.

Les deux passagers sont quasiment épaule contre épaule et pour les passagers de petite taille, les accoudoirs sont trop éloignés du corps. Dans les virages, vous manquez aussi un peu de support latéral au niveau du dossier. La banquette arrière, à l’appui un peu trop vertical, offre suffisamment d’espace pour trois adultes, même lorsque les sièges avant sont reculés au maximum. Les sièges de la seconde rangée basculent facilement vers l’avant, créant un espace à bagage spacieux et carré avec un seuil de chargement bas.

La voiture d’essai était équipée de l’option portes asymétriques avec dégivrage arrière (195 euros).

Elles sont moins pratiques que le hayon arrière standard car celui-ci offre une meilleure vue vers l’arrière et vous protège de la pluie lors du chargement/déchargement. Autre option, pratique quant à elle: les capteurs de recul à l’arrière (195 euros). Le Combo passe dans la plupart des parkings souterrains. Si la hauteur maximale est de 2 mètres, mieux vaut toutefois retirer l’antenne dévissable du toit. Si vous ne le faites pas et que vous faites une marche-arrière, vous risquez de l’endommager.

MOTEUR ET BOÎTE DE VITESSES Le CNG-Combo est entraîné par un moteur turbo à essence de 1,4 litre, qui développe 120 ch et 206 Nm. Ces prestations font de ce quatre cylindres un moteur souple mais pas puissant, surtout si vous maintenez un régime bas – pour des raisons d’économie – et que vous passez les vitesses dès que le voyant s’allume. Dans les deux vitesses plus élevées, le moteur manque un peu de puissance, notamment pour dépasser un conducteur plus lent.

La puissance et le couple sont acheminés vers les roues avant par une boîte six rapports souple et précise.

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SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES OPEL COMBO SWB TOUR 1.4 CNG Dimensions (L x l x h):__________________ 4390 x 1845 x 1831mm Empattement:_________________________ 2755 mm Poids:________________________________ 1340 kg Poids maximum remorque (non freinée):__ 1000 (500) kg Moteur:_______________________________ 1364 cc (L4, turbo essence) Puissance:____________________________ 88 kW / 120 ch à 5000 tpm Couple:_______________________________ 206 Nm à 3000 tpm Transmission:__________________________ boîte manuelle six rapports, traction avant Vitesse de pointe:_____________________ 172 km/h 0-100 km/h:__________________________ 12,3 s Consommation standard CNG:___________ 4,9 kg/100 km Consommation standard essence:________ 7,5 l/100 km Contenance réservoir CNG:_____________ 16,15 kg Contenance réservoir essence:__________ 22 l Euronorme:___________________________ EU6 Emissions CO2 (CNG):___________________ 134 g/km Prix: Tour SWB Enjoy_________________________ 21.780 euros Tour SWB Cosmo_______________________ 22.510 euros

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FAIRE LE PLEIN

CONDUITE ET CONFORT Peu de remarques à faire sur la direction et la tenue de route du Combo. La conduite est légère et précise et la suspension est suffisamment ferme pour garantir une bonne tenue de route et suffisamment souple pour absorber la plupart des inégalités. Sur l’autoroute, l’habitacle élevé et la carrosserie lisse prennent pas mal de vent latéral, ce qui nuit un peu à la sérénité intérieure de la voiture. Le moteur fait tranquillement son travail à chaque vitesse, même lorsque vous enfoncez la pédale de gaz pour une rapide manœuvre de dépassement. Lorsqu’on passe au-dessus de 110 km/h, le bruit du vent au niveau des rétroviseurs latéraux s’infiltre un peu trop facilement à l’intérieur.

Le Combo a un réservoir à essence de 22 litres et un réservoir à gaz naturel de 16,15 kilos, qui permettent au monospace de parcourir respectivement 300 et 325 kilomètres. Si vous souhaitez rouler exclusivement au CNG, plus écologique et moins onéreux, vous devez donc faire fréquemment le plein.

Le réservoir à essence, un peu plus grand, présente l’avantage de vous garantir suffisamment d’essence pour chercher sans stress une station-service avec CNG dans les régions ou les pays où elles sont plus rares.

L’inconnu éveille la méfiance et si cet ‘inconnu’ implique en plus un carburant sous forme de gaz, vient encore s’y ajouter la crainte d’une explosion. Dans le cas du gaz naturel, cette crainte n’est pas fondée. Un plein de CNG est aussi simple, sur et rapide qu’un plein d’essence, de diesel ou de LPG. Retrouvez la procédure par étape et une vidéo sur https://customer.dats24.be/nl/hoe-tank-je-cng.

CONSOMMATION Calculer et surtout comparer la consommation au CNG n’est pas facile parce que la quantité d’énergie du gaz naturel mis dans le réservoir peut varier de région en région et de mois en mois. C’est cette énergie qui détermine l’autonomie de la voiture sur CNG, indépendamment du style de conduite et de la vitesse. Le prix du gaz n’est pas adapté à l’énergie qu’il fournit. DATS 24, par exemple, pratique le même tarif pour toute la Belgique mais mentionne sur son site web la valeur énergétique du mois précédent pour chaque station-service.

Pour estimer l’autonomie de votre voiture, vous devez savoir quel type de gaz vous mettez dans le réservoir: gaz à haute ou faible valeur calorifique, également nommés gaz H et gaz L. Les constructeurs automobiles calculent toujours la consommation et l’autonomie sur CNG sur base de gaz H car la consommation est plus faible et la distance parcourue plus longue.

Retrouvez de plus amples informations sur ces deux types de gaz naturel dans l’encadré de ce compte-rendu.

Pour un calcul correct de la consommation, vous devez toujours faire le plein d’un réservoir vide avec la même quantité de gaz naturel. Cette quantité est déterminée par la pression, qui peut varier de station en station et n’est même pas toujours constante au sein d’une même station. Le Combo testé était équipé d’un réservoir de 16,15 kg, mais nous avons fait un

OPEL

plein de 18,27 kg de gaz L à la station DATS 24 de Geel fin janvier. Nous avons donc calculé la consommation de notre essai sur base de cette quantité.

Afin de réaliser un calcul de consommation réaliste, nous avons adopté un style de conduite normal mais anticipatif. A de rares moments, nous avons roulé 10 km/h au-dessus de la vitesse autorisée et nous n’avons appuyé un peu plus sur la pédale de gaz que lorsque le feu passait au vert, que nous passions un croisement fréquenté ou que nous avons dû dépasser un conducteur plus lent. Nous avons entendu un signal sonore au bout de 256 kilomètres, accompagné d’un message nous invitant à faire le plein du réservoir CNG, affiché sur l’écran d’information du tableau de bord, et le moteur a basculé automatique sur l’essence. L’indication du CNG restant est un point négatif du Combo. Le contenu du réservoir est représenté par quatre barres. Il est donc difficile d’estimer quand le réservoir de gaz naturel sera vide.

Opel promet une consommation moyenne standard de 4,9 kg de gaz H aux 100 km. Au bout de 256 kilomètres, nous avons fait le plein avec 18,27 kg de gaz L, la consommation de l’essai est donc revenue à 7,1 kg/100 km. La différence de prix au kilomètre a finalement été compensée parce que le gaz H coûte 0,94 euro le kilo, contre 0,79 pour le gaz L. Le tableau suivant reprend un aperçu de la consommation et des coûts sur base des données standards et des données de l’essai.

ECO DRIVING EMOTION

Type de gaz naturel___________________ Gaz H________________ Gaz L Quantité de CNG_____________________ 16,15 kg______________ 18,27 kg (+ 13 %) Autonomie CNG______________________ 325 km_______________ 257 km (- 21 %) Consommation CNG aux 100 km_______ 4,9 kg________________ 7,1 kg (+ 44 %) Prix pour la quantité de CNG___________ 15,18 €_______________ 14,43 € (- 5 %) Prix au kilomètre _____________________ 4,67 eurocents_________ 5,63 eurocents (+ 21 %)

EQUIPEMENT ET TARIFS Le Combo Cosmo testé coûte 22.510 euros. Pour un modèle top, il a un équipement standard plutôt modeste et quelques options qui sont souvent de série sur les modèles plus chers. Comme par exemple, l’air conditionné manuel géré par une série de boutons pratiques (950 euros). Parmi les autres options dites de confort, le véhicule était équipé d’un régulateur de vitesse (240 euros) et de sièges avant chauffants (320 euros). Pour une peinture métallisée, il faut compter un supplément de 475 euros.

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AUTONOMIE ET TYPES DE GAZ NATUREL En Belgique, il existe deux types de gaz naturel en fonction du lieu où vous faites le plein: à haute ou faible valeur calorifique, également nommés gaz H et gaz L. La différence réside, d’une part, dans la valeur (calorique) du gaz et, d’autre part, dans le pourcentage de méthane. Le gaz H contient 87 à 90% de méthane, pour le gaz extrait à Slochteren, dans la province de Groningue, ce pourcentage est de près de 82%. Le gaz naturel à haute valeur calorifique provient, entre autres, d’Algérie, de Norvège et de Russie, tandis que le gaz à faible valeur calorifique provient des Pays-Bas. Le gaz H est plus cher que le gaz L mais offre, grâce à sa valeur énergétique plus élevée, une autonomie plus longue et donc une consommation plus faible. Comme les chiffres de consommation CNG des constructeurs automobiles se basent sur le gaz H, vous devrez faire plus fréquemment le plein si vous utilisez du gaz L. Si vous souhaitez rouler uniquement au CNG, repérez les stations-services avec CNG sur votre route, surtout pour les longs trajets. Vous pouvez trouver un aperçu de toutes les stations-services équipées de gaz naturel en Belgique sur http://www.ngva. be/fr/cherche. En surfant sur www.ngva.be/fr, vous pouvez télécharger une application pour vous guider avec une station CNG, sur base d’une carte ou d’une liste pratique organisée en fonction de la proximité de la station-service.

Comme les constructeurs automobiles se basent sur le gaz H pour les spécificités techniques de la voiture, l’autonomie et le prix du gaz H repris dans le tableau ci-dessous ont valeur de 100 %. Par comparaison, l’autonomie plus réduite du gaz L est en grande partie compensée par son prix moins élevé.

GAZ H (= 100 %)

GAZ L

Régions

Les provinces de Flandre Occidentale et Orientale, la majeure partie des provinces de Namur, Liège et Hainaut et une partie de la province de Luxembourg

Une partie des régions d’Anvers et Bruxelles et une partie du Hainaut et du Limbourg

Autonomie

100 %

75 à 85 % (- 15 à - 25 %)

Prix*

0,94 €

0,79 € (- 16 %)

* fin janvier 2016 chez DATS 24 Le tableau suivant reprenant les infos de l’essai de l’Opel Zafira Tourer 1.6 Turbo CNG illustre clairement les différences entre la conduite au gaz H et au gaz L. Lors du plein, nous avons remarqué que la pression avec laquelle le gaz naturel est comprimé varie apparemment selon les stations-services. Le gaz H provenait de DATS 24 Roulers, le gaz L de DATS 24 Geel. Avec le gaz L, le Zafira Tourer a effectué un trajet moins onéreux mais plus court. Le test comparatif avec le modèle CNG/diesel du L Zafira Tourer paraîtra dans le numéro 6 de ce magazine.

GAZ H (= 100 %)

GAZ L

DIFFÉRENCE (gaz L par rapport à gaz H)

Prix au kg

0,94 €

0,79 €

- 16 %

Plein (vide > plein)

24,96 kg

18,93 kg

- 32 %

Prix pour le plein

23,46 €

14,95 €

- 57 %

Distance parcourue

494 km

332 km

- 49 %

Consommation pour 100 km

5,05 kg

5,70 kg

+ 11 %

Prix au kilomètre

4,75 eurocents

4,50 eurocents

-6%

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4,9 KG GAZ/100 KM (*)

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(*)consommation en kg/100km (H-gas) conformément à MVEG-B. Les chiffres du H-Gas sont ceux du gaz standardisé (G 20) conformément à la directive 2004/3/UE.

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Oude Zandstraat 25 9120 Beveren T 03 780 34 34

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Bariseau Mottrie - Ypres

Deerlijksestraat 6 8500 Courtrai T 056 24 54 54

Meenseweg 214 8900 Ypres T 057 20 16 66

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TOUR DE BELGIQUE NEW ENERGY 2015

PROBLÈMES D’ÉLECTRICITÉ La mobilité écologique a la cote. Si les autorités font la promotion des énergies, combustibles et véhicules écologiques ainsi que des infrastructures de recharge – également parce l’Europe les y contraint –, d’autres organisations les utilisent comme des arguments de marketing ou comme des leurres pour leurs activités moins écologiques, comme les rallyes et les courses sur circuit. Telle est toutefois l’impression qui fut la nôtre après le récit de Kurt Maes. Le 15 novembre 2015, il a participé à la seconde édition du Tour de Belgique New Energy en tant que copilote de Frank Descheemaeker sur une Kia Soul EV électrique.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: KURT MAES

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Le Tour de Belgique était à l’origine un rallye sous forme de marathon qui a été organisé entre 1948 et 1974. Les équipes devaient parcourir jusqu’à 2.000 kilomètres en 48 heures sans vraiment faire de pause. L’épreuve a refait brièvement son apparition en 1993 et 1994 sous forme d’un rallye de régularité pour ancêtres, mais ce n’est que depuis 2012 que cet événement s’est taillé une place définitive parmi les courses historiques.

Deux ans plus tard a suivi le Tour de Belgique New Energy, destiné aux voitures à motorisations alternatives. En 2014, il s’agissait uniquement d’hybrides et d’hybrides plug-in, auxquelles sont également venues s’ajouter depuis l’an dernier des voitures électriques et au CNG. Le classement final tient compte non seulement des résultats lors des épreuves de régularité, mais aussi de la consommation de carburants fossiles.

La participation n’est pas bon marché. Le montant de l’inscription pour une voiture électrique et ses deux occupants s’élève à 2.950 euros pour

un seul jour si la marque automobile n’est pas partenaire de l’événement. Les équipes roulant en hybride doivent quant à elles débourser 3.450 euros pour deux jours de course. Ce montant comprend notamment les assurances, le repas et la nuitée le samedi, l’utilisation d’un gps Tripy et quatre épreuves de régularité chronométrées au roadbook (flèches et boules).

Kurt Maes: «Lorsque j’ai été sûr de vouloir participer à cette épreuve, je me suis mis en quête de sponsors. Je roule moi-même en Kia, c’est pourquoi je suis d’abord allé frapper à la porte de mon concessionnaire, le garage Novoto à Roulers.

Celui-ci a fait en sorte que l’importateur belge de Kia mette à notre disposition une Soul EV. Mon concessionnaire a également pris en charge une

RÉSULTATS, CATÉGORIE VOITURES ÉLECTRIQUES: BATTERY ELECTRIC VEHICLE (BEV) ET EXTENDEDRANGE ELECTRIC VEHICLE (E-REV)

1 Alain Degen/Michel Luxen 2 Iwan Kneuts/Philippe Corman 3 Franky Descheemaeker/Kurt Maes

BMW i3 REx Renault Zoé Kia Soul EV

E-REV BEV BEV

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partie du montant de l’inscription, et nous avons cherché d’autres sponsors pour le reste. Ce ne fut pas facile parce que l’événement devait se dérouler uniquement en Wallonie, entre Houffalize et Spa.»

VOTRE PARTICIPATION S’ESTELLE BIEN DÉROULÉE? Kurt Maes: «Pas tout à fait. Partiellement en raison de l’autonomie limitée des voitures électriques et de l’infrastructure de recharge restreinte en Belgique, mais surtout en raison de l’organisation.

Aucune infrastructure de recharge convenable n’ayant été prévue à l’hôtel à Houffalize où nous avons logé la nuit avant la course, nous avons dû recharger la batterie sur une prise 220 V ordinaire.

Cela fut tout juste, de telle sorte que nous avons pu prendre le départ avec une batterie totalement rechargée. Le fait que la borne de recharge lors de notre arrêt à Saint-Vith ne fonctionnait pas a posé un vrai problème. Nous avons dû raccourcir le trajet vers Spa et n’avons finalement couru que trois des quatre épreuves de régularité, et n’avons pas pu montrer sur le circuit de Francorchamps. Certains journalistes avaient déjà eu vent de ce problème au préalable, mais nous n’en savions rien.»

teur électrique de 43 ch. Vu qu’il est possible de faire le plein partout, cette motorisation génèrera moins de stress. Nous avons d’ailleurs remarqué que nous accumulions beaucoup moins de pénalités lorsque nous roulions sans stress, et c’était uniquement le cas lorsque nous savions que nous disposions de suffisamment de courant pour atteindre l’arrivée.

Espérons que nous en saurons davantage concernant le choix définitif de la voiture à la fin mars.»

LES VOITURES ÉLECTRIQUES SONT-ELLES EN FAIT BEL ET BIEN APPROPRIÉES POUR SILLONNER LA BELGIQUE? Kurt Maes: «Cela dépend en premier lieu de leur autonomie, mais assurément aussi de votre style de conduite. Plus vous roulez vite, plus la batterie se décharge rapidement. Et lorsqu’il n’y a pas de borne de recharge dans les environs, vous avez un problème.

Il est naturellement aussi possible de recharger la

batterie à une prise ordinaire, mais il ne faut alors pas être pressé. En tout cas, il faut préparer correctement les longues étapes, mais cela ne peut toutefois pas empêcher d’avoir de la malchance. Notre trajet retour de Spa à Roulers en constitue un bel exemple. Nous n’avons pu recharger la batterie qu’à 22h30 et, lors de notre départ à 1h30, nous n’avions qu’une autonomie de 119 kilomètres. C’est pourquoi nous avons opté pour un itinéraire plus court, en passant par Liège. Les bornes de recharge sur cet itinéraire étaient cependant situées dans des entreprises dont les portes étaient alors fermées. C’était d’autant plus frustrant que le système de navigation renseignait au moins 10 possibilités de recharge juste au-delà de la frontière néerlandaise. Finalement, nous avons atterri à Hasselt dans une rue proposant quelques bornes de recharge 220 V, qui ont besoin de 14 heures pour charger complètement une batterie déchargée. Nous avons alors appelé le service Kia Assistance, qui nous a déposés à Roulers à 7h30.»

VOUS AVEZ DÈS LORS TOUT DE MÊME RÉCUPÉRÉ UNE PARTIE DE L’INSCRIPTION? Kurt Maes: «Non, mais les organisateurs nous ont promis de faire un geste si nous nous réinscrivons cette année. Et nous avons l’intention de le faire, car l’itinéraire est en effet magnifique, et l’hôtel ainsi que la restauration valent également le détour.»

VOUS PARTICIPEREZ À NOUVEAU AVEC UNE VOITURE ÉLECTRIQUE? Kurt Maes: «Pas cette année. Vu tous les problèmes rencontrés lors de cette édition, il s’agira cette fois d’une hybride, et nous espérons pouvoir le faire en Niro, le modèle que Kia lancera sur le marché cette année. Il s’agit d’un cross-over hybride entraîné par un moteur essence 1,6 litre de 105 ch associé à un mo-

TOUR DE BELGIQUE NEW ENERGY 2016 La prochaine édition du Tour de Belgique aura lieu du 18 au 20 novembre 2016. Vous trouverez toutes les informations sur cette course sur www.tourdebelgiquenewenergy.com.

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MERCEDES-BENZ C 350 E BERLINE AVANTGARDE

ULTRA ÉCONOMIQUE GRÂCE À UN ACCÉLÉRATEUR TACTILE La gamme de la nouvelle Classe C compte deux modèles hybrides: la C 300 h, déjà testé dans le numéro 2 d’Eco Driving Emotion, et la C 350 e sur laquelle nous nous penchons aujourd’hui. Contrairement à la C 300 h, la C 350 e est un hybride plug-in, équipé d’une batterie haute tension et d’un moteur électrique plus puissant.

Cela lui permet de parcourir jusqu’à 31 kilomètres exclusivement sur sa propulsion électrique. Ce qui la rend idéale pour un usage urbain écologique et d’autres trajets courts, qui deviennent aussi synonymes d’économies.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: MERCEDES-BENZ

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4 l ECO DRIVING EMOTION

La Mercedes-Benz C 350 e a été dotée de la technologie hybride la plus avancée de la marque allemande. La propulsion se fait grâce à un moteur à essence quatre cylindres (211 ch. et 350 Nm) assisté – ou relayé, lorsque la conduite est adaptée – par un moteur électrique (82 ch. et 340 Nm).

Ensemble, ces deux moteurs développent 279 ch. et 600 Nm. La puissance et le couple sont répartis sur les roues arrière via une boîte automatique sept rapports, qui se déconnecte du moteur à essence en mode exclusivement électrique.

Le moteur électrique est alimenté par une batterie haute tension d’une capacité totale de 6,2 kWh. Comme cette batterie lithium-ion peut être chargée via une source d’énergie externe, elle fait baisser la consommation de carburant et les émissions de substances nocives. La batterie pèse environ 100 kg, sa température est contrôlée par un liquide de refroidissement et elle est installée dans un coffrage en acier au-dessus de l’essieu arrière, pour une sécurité maximale. Ce qui crée une saillie dans le coffre de la berline, qui perd donc un peu de hauteur.

ACCÉLÉRATEUR ÉCOLOGIQUE La C 350 e est équipée d’une ‘pédale de gaz tactile’, ou ‘haptic gas pedal’, contribuant à réduire la consommation. L’accélérateur envoie des signaux perceptibles indiquant au conducteur quoi faire pour maintenir une conduite aussi économique que possible. En mode électrique, un point de résistance indique que le moteur électrique délivre sa puissance maximale. Si le conducteur enfonce davantage l’accélérateur, le groupe thermique s’enclenche, entraînant une hausse de la consommation. Et une double impulsion avertit le conducteur qu’il doit soulager la pédale afin d’arrêter le moteur thermique et le désaccoupler de la chaîne cinématique.

PROGRAMME DE CONDUITE ECONOMY Comme toutes les Mercedes-Benz, la C 350 e a une boîte automatique mais elle offre toutefois un choix de quatre modes de fonctionnement et cinq programmes de conduite. Le conducteur peut ainsi réguler le flux d’énergie du système hybride. Comme nous voulions maintenir une consommation aussi faible que possible, nous choisissions toujours le programme Economy. Pour les longs trajets sur parcours

mixte, nous le combinions avec le mode Hybrid lors que nous utilisions le système de navigation. Dans ce cas, le système règle le niveau de charge de la batterie haute tension afin d’optimiser la consommation énergétique sur l’ensemble de la distance.

Le système hybride veille à ce que la voiture arrive en ville avec une batterie complètement chargée.

Le conducteur peut ainsi gérer efficacement sa consommation et utiliser un maximum la propulsion électrique lorsque le trafic est dense. En Economy et Hybrid, l’assistant ECO active le radar anticollision.

Lorsque celui-ci repère un véhicule lent devant la voiture, une double impulsion dans la pédale d’accélérateur avertit le conducteur qu’il doit lever le pied.

Le ralentissement de la voiture est ensuite automatiquement pris en charge par le moteur électrique, qui évite ainsi un usage trop fréquent des freins.

Pour les déplacements plus courts, nous avions sélectionné l’E-Mode ou le mode purement électrique.

Celui-ci permet à la voiture de se satisfaire de sa propulsion électrique pour un trajet court moyennant un style de conduite modéré. En d’autres termes:

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RECHARGE Si vous voulez profiter de manière optimale des avantages écologiques d’un hybride plug-in, vous devez charger la batterie un maximum avant chaque départ. Grâce à un système de recharge intelligent intégré, la batterie de la C 350 e se charge en 1h45 environ (courant monophasé 230 V, 16 A, 3,7 kW). La recharge peut se faire dans la rue ou un parking via une borne de recharge publique mais aussi à la maison à l’aide d’un Wallbox. Un Wallbox ou ‘chargeur mural’ est un petit boîtier installé sur un mur extérieur et équipé d’une prise spéciale pour charger une voiture électrique ou hybride. Vous pouvez également utiliser une simple prise de courant domestique. Le temps de charge varie en fonction du type de connexion. Sur une prise de 230 V et 13 A avec courant monophasé de 3,0 kW, le temps de charge est d’environ 2 heures.

dans ce mode, le conducteur ne doit pas outrepasser la résistance de la pédale en appuyant sur l’accélérateur. S’il le fait, le moteur thermique se réenclenchera, faisant grimper la consommation d’essence.

PARFOIS ULTRA ÉCONOMIQUE D’après le cycle de test officiel, la consommation combinée de cette voiture s’élève à 2,3 l/100 km. Un chiffre incroyablement bas, qui semble improbable, et qui l’est, d’ailleurs, si vous démarrez avec une batterie totalement vide ou si vous parcourez de plus longues distances. Après 100 kilomètres sur des routes secondaires avec un style de conduite normal/ fluide et 300 kilomètres sur l’autoroute à 130km/h, l’ordinateur de bord a calculé une moyenne de 7,5 l/100 km. Pour les déplacements quotidiens entre le domicile et la maison, nous partions toujours avec une batterie totalement chargée. Pour cette distance de 40 kilomètres, la consommation d’essence oscillait entre 1,3 et 1,7 l/100 km.

Malgré sa motorisation hybride écologique et fiscalement attrayante, la C 350 e reste toutefois une berline sportive racée. Elle passe de 0 à 100km/h en 5,9 secondes et atteint 250km/h en vitesse de pointe. Comme notre magazine fait la promotion d’un style de conduite et de véhicules écologiques, nous n’avons pas vérifié ces prestations…

CONFORT ET SÉCURITÉ Sur la route, le confort, la sécurité et le plaisir de conduite sont les caractéristiques majeures de cette Classe C. Les multiples réglages du siège conducteur permettent à chaque utilisateur de trouver la position d’assise parfaite. La manipulation des leviers, boutons

et molettes est intuitive. Pas besoin d’étudier le manuel pour pouvoir utiliser la majorité des fonctions.

La direction est ultra précise et la suspension pneumatique s’arrange très bien d’un style de conduite plus sportif. Seul le levier de vitesse sur la colonne de direction demande un temps d’acclimatation, surtout quand il commence à pleuvoir.

En effet, dans de nombreuses voitures, le levier de droite sert à activer les essuie-glaces.

La berline est également dotée du système de freinage régénératif, typique d’une hybride sur batterie.

Afin de réduire la consommation, le système récupère de l’énergie pendant les moments en roue libre (conduite sans mettre de gaz) et le freinage. Lorsque le conducteur utilise la pédale de frein, la voiture utilise d’abord le moteur électrique pour freiner. Ce n’est que lorsque la puissance de freinage demandée excède la capacité de récupération du moteur électrique que les freins à disque entrent également en action. Cette augmentation de la puissance de freinage reste toujours perceptible même si dans la presse, on affirme que les passagers ne remarquent rien. La C 350 e roule sur des pneus relativement larges de différentes dimensions. A l’avant, ce sont des 225/50 R 17 qui ont été montés et à l’arrière des 245/45 R 17 encore plus larges. Pour une voiture qui se veut avant tout économique, ce sont des dimensions assez élevées.

Sur les allées bétonnées et les routes au revêtement plus rugueux, ces pneus larges émettent un bruit de roulement clairement audible.

C 300 E OU C 300 H? Pour la Classe C, Mercedes-Benz a opté pour deux concepts hybrides, qui se différentient principalement par les possibilités de recharge de la batterie et les capacités du moteur électrique. Le moteur électrique 27 ch. de la C 300 h a un rôle de soutien, tandis que celui de la C 350 e permet une conduite exclusivement électrique. Si vous parcourez principalement des distances plus longues, y compris pour vous rendre au travail, la C 300 h et son moteur bi turbo diesel est le meilleur choix. Avec un style de conduite éco, ce modèle consomme entre 4,5 et 4,8 litres de diesel, moins cher mais moins écologique, aux 100 kilomètres. Avec une conduite fluide, il consommait environ 1 l de moins aux 100 kilomètres que la C 350 e. Si vous roulez beaucoup en ville ou si vous ne faites pas plus de 30 kilomètres par jour, alors la préférence va à l’hybride plug-in détaillée dans ce test. La différence de prix d’environ 5.000 euros peut également influencer le choix: l’hybride rechargeable C 350 e coûte 51.788 euros, contre 46.706 euros pour la C 300 h.

SPÉCIFICITÉS TECHNIQUES MERCEDES-BENZ C 350 E BERLINE Dimensions (L x l x h):_______________ 4686 x 1810 x 1442 mm Empattement:______________________ 2840 mm Poids:_____________________________ 1780 kg Motorisation:_______________________ 1991 cc (L4, turbo essence) + moteur électrique Puissance:_________________________ 155 kW / 211 ch. à 5500 Nm + 60 kW/82 ch.

Couple:____________________________ 350 Nm + 340 Nm Puissance cumulée:_________________ 205 kW / 279 pk Couple cumulé:_____________________ 600 Nm Transmission:______________________ propulsion, boîte automatique sept rapports Vitesse de pointe:__________________ 250 km/h 0-100 km/h:_______________________ 5,9 s Consommation standard:____________ 2,3 l/100 km (EU6) Temps de charge 100 %:____________ minimum 105 minutes Emissions de CO2:__________________ 48 g/km Prix:______________________________ 51.788 euros

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INFINITI: DES HYBRIDES COMME EN FORMULE 1 Les hybrides sont construites non pas tant pour réaliser des économies (de carburant) d’un point de vue écologique ou économique que pour garantir des sensations de conduite supérieures. Cela peut paraître contradictoire, mais c’est précisément ce qui se fait en Formule 1 et ce à quoi aspire Infiniti avec ses voitures hydrides destinées au consommateur.

TEXTE: ANJA VAN DER BORGHT

Infiniti – la marque premium de Nissan – lance actuellement de très nombreuses nouveautés sur le marché européen. Ainsi, la toute nouvelle Q30 a été présentée en primeur belge au Salon de l’Auto de Bruxelles. «La Q30 constitue notre cheval de parade pour conquérir l’Europe», explique Eric Rigaux, EMEA Product Strategy Director. «C’est la première voiture que nous avons développée depuis le tout début en collaboration avec Daimler et construite sur la plateforme MFA bien connue de Mercedes. Mais les freins, les airbags et autres systèmes de sécurité par exemple ont également été empruntés à Mercedes. Les moteurs sont le fruit de nos partenariats avec Daimler et RenaultNissan. La Q30 est ainsi équipée d’un moteur diesel 1,5 l que l’on retrouve aussi chez Renault et Nissan. Pour nos autres modèles d’Infiniti, la collaboration avait été moins intense – depuis le début du partenariat avec Daimler en 2010. Pour la Q50 par exemple, seuls le moteur et quelques pièces mécaniques avaient germé de ce partenariat.»

LA NOUVELLE Q60 JOUERA-TELLE AUSSI UN RÔLE IMPORTANT POUR INFINITI CETTE ANNÉE? Eric Rigaux: «En effet. La Q60 vient d’être dévoilée en primeur mondiale au Salon de Detroit par Carlos Ghosn, co-président du conseil d’administration et CEO de Nissan. Mais cette voiture est appelée à jouer un tout autre rôle que la Q30.

Alors que la Q30 doit favoriser l’implantation de la marque sur le marché en mettant l’accent sur

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de gros volumes, la Q60 sera, avec ses moteurs performants – comme le nouveau V6 biturbo de 400 ch –, très importante pour l’image de la marque. Nous élargirons également la gamme avec le QX30, une sorte de véhicule tout-terrain surélevé 4x4, qui sera présenté en mars au Salon de Genève.»

QUELLE VALEUR AJOUTÉE INFINITI OFFRE-T-ELLE AU CLIENT? Eric Rigaux: «Les clients achètent des modèles Infiniti parce que la marque offre quelque chose d’unique au marché. Il s’agit non seulement de voitures de qualité premium, mais qui se démarquent aussi par leur style.

La Q30, par exemple, est une voiture encore jamais vue, que vous ne pouvez pas enfermer dans un style bien défini, mais qui est tout de même premium au niveau de la qualité, des matériaux et du raffinement, à l’instar de ses concurrentes allemandes. Infiniti a réussi à créer de l’originalité sur un marché très conventionnel où les voitures ont tendance à se ressembler et où les constructeurs ont tendance à se copier les uns les autres. La Q30 n’est pas une véritable berline, mais pas non plus un véritable crossover. C’est un peu les deux à la fois. Avec sa ligne de ceinture haute, on pourrait même parler d’un coupé.

Bref, un phénomène très original.»

POUVEZ-VOUS NOUS DONNER UNE IDÉE DE VOS VENTES? Eric Rigaux: «Nous doublons nos ventes chaque année. En 2013, nous avons vendu juste un peu

moins de 3.000 voitures en Europe Occidentale, contre 6.000 en 2014. Et pour l’année fiscale 2015, qui se termine le 31 mars, nous en serons à 12.000. Notre usine de Sunderland en Angleterre, où sont également assemblés les Nissan Qashqai, Juke, Note et Leaf, peut produire plus de 60.000 Q30 par an. Grâce à cette usine européenne – la seule usine au monde où sera fabriquée la Q30 –, nous pouvons produire à proximité de la clientèle européenne une voiture qui lui est spécialement destinée, mais aussi qui lui offre le niveau de qualité élevé qu’elle attend et qui diffère tout de même fortement de ce qu’attendent les clients sur les autres continents. Depuis que nous avons présenté la Q30, une voiture qui se situe au centre de notre gamme de modèles, cela a entraîné de nombreux changements pour nous. Nous ne vendons en effet plus uniquement des voitures chères et exclusives. C’est pourquoi l’intérêt des investisseurs pour la marque a énormément augmenté et nous disposerons bientôt de trois concessions Infiniti en Belgique. Une première à Bruxelles, une seconde à Aartselaar et une troisième qui ouvrira ultérieurement ses portes à Liège.»

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POUVEZ-VOUS NOUS EN DIRE DAVANTAGE SUR VOTRE POLITIQUE EN MATIÈRE DE VÉHICULES HYBRIDES? «Chez Infiniti, nous voulons, avec nos hybrides, nous focaliser davantage sur les performances et moins sur les économies de carburant», précise Eric Rigaux.

«Nous voulons que nos transmissions hybrides contribuent à la capacité d’accélération des voitures, l’aspect consommation n’arrivant que qu’en seconde position. Nous pensons que ce type de transmission est promis à un bel avenir. Nous remarquons en effet que la demande de modèles diesel baisse, non seulement en Belgique, mais aussi dans les pays limitrophes, comme la France par exemple. Les raisons varient ici du souci pour la santé globale à la taxation moins avantageuse. Bref, la transmission hybride a de l’avenir, surtout de la façon dont nous l’envisageons. Le slogan d’Infiniti n’est autre que ‘Inspired Performance’. Nous voulons utiliser la technologie hybride un peu comme c’est le cas en Formule 1: notamment pour garantir de la puissance supplémentaire au moment où vous en avez besoin.

En d’autres termes nous ne voulons pas produire des hybrides monotones qui brident le plaisir de conduire. Nous envisageons d’introduire la technologie hybride sur plusieurs de nos modèles, mais je ne

peux pas encore vous en dire plus à ce sujet pour l’instant. Vous remarquerez toutefois lors des futurs lancements que les voitures hybrides feront partie du cœur-même de notre gamme. Nous commercialisons déjà actuellement deux modèles hybrides, à savoir la Q50 et la Q70, équipées d’un moteur V6 3,5 l auquel nous avons ajouté la puissance d’une transmission hybride pour garantir des performances supérieures.»

QUI CONSIDÉREZ-VOUS COMME VOS CONCURRENTS AU NIVEAU HYBRIDE? Eric Rigaux: «Au niveau hybride, nous considérons davantage BMW, avec la 335i, comme un concurrent que Lexus, par exemple, où la transmission hybride est plus tournée vers la réduction des émissions.

Chez Infiniti, nous recherchons plutôt les véritables performances. La Q50 Hybride cache 364 ch sous son capot et cela se ressent. Et c’est ce que signifie le terme ‘hybride’ pour Infiniti. Naturellement, nous travaillons aussi à rendre nos voitures les moins polluantes possibles. Avec la Q30, nous pouvons pour la première fois avancer des émissions de CO2 tournant autour des 100 grammes de CO2/km, ce qui constitue une jolie performance chez Infiniti. En effet, la marque était connue auparavant pour ses moteurs V6 et V8. Bref, pour des voitures très puis-

santes, associées à une consommation supérieure et des émissions plus élevées. J’aimerais encore mentionner que l’usine de Sunderland où est assemblée la Q30 utilise des éoliennes pour produire une partie de l’énergie nécessaire pour l’assemblage de la Nissan Leaf, mais aussi de nos voitures.»

ENVISAGEZ-VOUS ÉGALEMENT DE DÉVELOPPER D’AUTRES TECHNIQUES ÉCOLOGIQUES? Eric Rigaux: «Nous nous focalisons sur les principales sources d’énergie, à savoir l’essence et l’hybride, et n’avons pas d’autres projets par exemple en matière de gaz naturel, de piles à combustible, etc. Notre maison mère Nissan a naturellement de plus grands projets qui, dès qu’ils seront économiquement viables, pourraient également être repris par Infiniti. Nous avions officiellement abandonné il y a quelques mois le projet d’une voiture électrique premium. Tout simplement parce qu’une telle voiture électrique premium ne serait actuellement pas suffisamment rentable pour nous. Mais si, à un moment, des voitures électriques premium s’avéraient rentables pour nous en matière de performances, d’autonomie et de coût, il est certain qu’Infiniti ne manquerait pas de ressortir ses projets du frigo. Mais nous n’en sommes pas encore là.»

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PRIMES ET EXONÉRATIONS FISCALES POUR LES VOITURES ÉCOLOGIQUES EN FLANDRE

TEXTE: JAN VAN GEEL

COUP DE POUCE FINANCIER (SURTOUT) POUR LE PARTICULIER L’Europe souhaite davantage d’énergie et de carburants écologiques pour les véhicules et, donc aussi, davantage de véhicules entraînés par de telles énergies et carburants.

C’est pourquoi tous les états-membres doivent stimuler la vente de tels véhicules et le développement de l’infrastructure de recharge. En Belgique, les trois régions optent pour une approche différente et, pour l’instant, les avantages financiers ou fiscaux à l’achat d’une voiture écologique profitent surtout au particulier flamand. Dans cet article, nous vous présentons les principales initiatives prises par les autorités flamandes et la fédération du gaz naturel.

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Tout véhicule a un impact sur l’environnement. En premier lieu en raison des émissions qu’il produit en roulant, mais aussi des émissions générées par la production de carburant ou du véhicule proprement dit. C’est pourquoi l’Europe a formulé fin 2014 la directive CPT ou Clean Power for Transport. Celle-ci porte sur les véhicules fonctionnant à l’électricité, au gaz naturel ou à l’hydrogène, surtout parce qu’ils entraînent une amélioration de la qualité de l’air et qu’ils réduisent les émissions de CO2 ainsi que les nuisances sonores. Depuis 2016, les autorités flamandes souhaitent contribuer à la percée définitive de ces véhicules et vecteurs énergétiques. Grâce à une prime et des exonérations fiscales pour les motorisations écologiques.

fiscaux. L’hybride plug-in ou rechargeable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle ou PHEV) est équipée d’un moteur à combustion et d’un ou plusieurs moteurs électriques entraînés par une batterie. Cette batterie peut également être rechargée via une source d’énergie externe – une prise électrique ou une borne de recharge, par exemple. L’autonomie de ces hybrides rechargeables en mode tout électrique est de 20 à 50 km.

A l’instar des véhicules PHEV, les voitures électriques avec prolongateur d’autonomie (ExtendedRange Electric Vehicle ou E-REV) disposent également d’un moteur à combustion et d’un

ou plusieurs moteurs électriques. Contrairement aux hybrides rechargeables, les véhicules E-REV peuvent parcourir 80 à 110 km purement au moyen de l’énergie produite par leur batterie. Et celle-ci peut également être rechargée via une source d’énergie externe. Les roues sont entraînées par le moteur électrique tandis que le moteur à combustion sert à recharger la batterie pendant le roulage. Pour des trajets entre 50 et 150 km, les véhicules E-REV s’avèrent plus écologiques que les véhicules PHEV. Les voitures CNG, qui roulent au Compressed Natural Gas ou ‘gaz naturel comprimé’, forment la troisième composante de ce groupe.

Généralement, ces voitures au gaz sont équipées d’un moteur essence qui peut donc également fonctionner au gaz naturel. Lors de leur utilisation, ces voitures peuvent passer en mode essence lorsque le réservoir de CNG est vide. Nous avons consacré un dossier à ces voitures au gaz naturel dans le numéro 4 d’Eco Driving Emotion.

VOITURES ÉCOLOGIQUES Les autorités flamandes scindent les voitures écologiques en deux groupes. Le premier groupe reprend les voitures dites zéro émission. Cette appellation découlant évidemment du fait qu’elles ne rejettent pas de substances nocives.

Les voitures à batteries électriques (Battery Electric Vehicle ou BEV) sont mues uniquement par des batteries pouvant être rechargées via le réseau électrique. La voiture équipée d’une pile à combustible (Fuel Cell Electric Vehicle ou FCEV), qui convertit l’hydrogène en électricité, ne rejette également pas de substances nocives (mais uniquement de l’eau) et appartient donc aussi à ce groupe.

Les voitures hybrides forment le second groupe, qui ne bénéficie que d’exonérations fiscales. Il s’agit de véhicules disposant d’au moins deux convertisseurs d’énergie et de deux systèmes de stockage d’énergie intégrés. Trois sortes de véhicules hybrides peuvent profiter de ces avantages

TABLEAU 1 LES TYPES DE VÉHICULES VERTS BEV

Battery Electric Vehicle = voiture électrique avec batteries qui peuvent être rechargées exclusivement via une source d’énergie externe.

CNG

Voiture équipée d’un moteur à combustion qui roule aussi au Compressed Natural Gas (= gaz naturel comprimé).

E-REV

Extended-Range Electric Vehicle = voiture électrique avec batteries qui peuvent être rechargées via une source d’énergie externe ou par un prolongateur d’autonomie (= un moteur à combustion qui recharge la batterie).

FCEV

Fuel Cell Electric Vehicle = voiture électrique à pile à hydrogène.

PHEV

Plug-in Hybrid Electric Vehicle = voiture équipée d’un moteur à combustion et d’un ou plusieurs moteurs électriques entraînés par des batteries qui peuvent également être rechargées via une source d’énergie externe.

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TABLEAU 2 MONTANTS DE LA PRIME ZÉRO ÉMISSION

PRIMES ET EXONÉRATIONS FISCALES Pour promouvoir les voitures écologiques, la Région Flamande a instauré depuis le 1er janvier 2016 plusieurs avantages fiscaux pour les acheteurs et propriétaires d’un véhicule BEV, FCEV, PHEV et E-REV ainsi qu’une prime pour les particuliers qui achètent une voiture BEV ou FCEV. Cette prime vaut uniquement pour les voitures privées et les utilitaires légers jusqu’à 3,5 tonnes. Les acheteurs d’une voiture CNG ont bénéficié en janvier et février d’une prime de l’ARGB ou Association Royale des Gaziers Belges, qui réunit tous les gestionnaires de réseau actifs en Belgique.

Valeur catalogue

Année de commande 2016

Année de Année de Année de commande commande commande 2017 2018 2019

Moins de 31.000 euros

5.000 euros

4.000 euros

3.000 euros

2.000 euros

31.000 à 40.999,99 euros

4.500 euros

3.500 euros

2.500 euros

1.500 euros

41.000 à 60.999,99 euros

3.000 euros

2.500 euros

2.000 euros

1.500 euros

61.000 euros ou plus

2.500 euros

2.000 euros

1.500 euros

1.000 euros

mais même avec ces primes, les modèles totalement électriques resteront plus coûteux que les hybrides rechargeables et voitures CNG comparables.

PRIME POUR VOITURES ZÉRO ÉMISSION Jusqu’en 2020, les autorités flamandes octroieront une prime entre 2.500 et 5.000 euros aux particuliers qui achètent une nouvelle voiture zéro émission.

La hauteur de cette prime sera déterminée par la valeur catalogue de la voiture. C’est-à-dire la valeur catalogue conseillée du véhicule neuf pour l’achat par un particulier, hors options mais incluant la TVA réellement payée sans tenir compte de la moindre réduction, ristourne ou rabais. Vous trouverez une liste indicative des valeurs catalogue sur www. energiesparen.be. En 2016, l’acheteur bénéficiera encore de l’intégralité de cette prime. Ensuite, le montant maximal de celle-ci baissera chaque année, pour disparaître en 2020.

Un budget maximum de cinq millions d’euros par an a été prévu. La hauteur de la prime pourrait baisser de façon prématurée si le budget menace d’être épuisé. Si les demandes de primes enregistrées au1er mars représentent plus de 25% du budget établi disponible, plus de 50% au 1er mai et plus de 75% au 1er août, le ministre pourra décider d’abaisser le montant de la prime pour les futures demandes de prime durant l’année en cours.

Vous pouvez suivre l’évolution des demandes de primes sur www.energiesparen.be/opvolging-premie-zero-emissievoertuigen.

Le tableau suivant propose un aperçu des primes par catégorie de prix et par année de commande.

Les acheteurs des voitures les moins chères bénéficieront donc de la prime la plus élevée,

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En résumé: si vous voulez profiter au maximum de cette prime, ratifiez aujourd’hui encore le bon de commande d’une nouvelle voiture zéro émission coûtant moins de 31.000 euros.

TABLEAU 3 CONDITIONS POUR BÉNÉFICIER DE LA PRIME ZÉRO ÉMISSION • Cette prime vaut uniquement pour les particuliers (personnes physiques) et les indépendants (sociétés unipersonnelles). Elle ne vaut donc pas pour les voitures de leasing ni les voitures de société.

• L’acheteur devra conserver la voiture au moins trois ans.

• Les indépendants (sociétés unipersonnelles) pourront bénéficier de cette prime à condition que le véhicule ne soit pas acheté par une personne morale (sprl, scrl, …). En cas de transfert ou d’apport de la voiture dans une personne morale endéans les trois ans après la première mise en circulation, la prime devra être remboursée.

• Chaque acheteur a droit à maximum une seule prime.

• La voiture neuve doit avoir été commandée après le 01.01.2016.

• La prime vaut uniquement pour Les voitures de catégorie M1 (véhicules conçus et assemblés pour le transport de passagers et disposant de minimum quatre roues et maximum huit places assises, place du conducteur non-comprise) Les utilitaires légers de catégorie N1 (véhicules conçus et assemblés pour le transport de marchandises et disposant de minimum quatre roues et d’une charge maximale de 3,5 tonnes).

• La prime vaut uniquement pour des véhicules BEV ou FCEV. • La voiture doit être immatriculée en Région Flamande.

• L’acheteur devra enregistrer son véhicule en ligne dans le mois suivant sa commande. Il trouvera le plan par étapes sur www.energiesparen.be/ZEV/aanvraagprocedure • L’acheteur devra envoyer les justificatifs pour cette demande à l’Agence Flamande de l’Energie dans les 12 mois suivant la date indiquée sur le bon de commande et au plus tard 3 mois après la première immatriculation du véhicule.

Vous trouverez davantage d’informations relatives à la prime zéro énergie sur http://milieuvriendelijkevoertuigen.be/zero-emissiepremie et sur https://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/premievoor-nieuwe-elektrische-wagen-wagen-op-waterstof.

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PRIME POUR VOITURES CNG

TABLEAU 4 MONTANTS ET CONDITIONS POUR OBTENIR LA PRIME CNG • Particuliers: 1.000 euros par voiture et maximum une seule prime par demandeur.

• Entreprises et sociétés de leasing: 500 euros par voiture et maximum trois véhicules par entreprise ou groupe d’entreprises.

• Seulement en janvier et février 2016.

Le secteur du gaz naturel est moins sélectif pour l’octroi de primes. Comme en 2014 et 2015, l’ARGB a octroyé une prime aux acheteurs d’un véhicule CNG neuf. Les habitants de la Région Wallonne et Bruxelloise ont également pu profiter de cette prime.

Nous employons ici le passé car, en effet, cette action annuelle n’était valable qu’au cours des mois de janvier et février, à l’occasion du Salon de l’Auto de Bruxelles. Vraisemblablement, la fédération des gaziers n’octroiera plus cette prime l’an prochain.

EXONÉRATIONS FISCALES

TABLEAU 5 RESTRICTIONS ET CONDITIONS POUR L’EXONÉRATION DE LA TCA ET TMC • L’exonération vaut pour les véhicules tant des particuliers que des entreprises, mais pas pour les véhicules de leasing.

En Flandre, les véhicules les plus écologiques bénéficient d’une exonération de la taxe de mise en circulation (TMC) et de la taxe de circulation annuelle (TCA). Cette exonération, qui vaut tant pour les nouvelles immatriculations que pour les immatriculations existantes dans le cas de la TCA, est soumise à quelques restrictions et conditions.

• Pour les véhicules BEV et FCEV, l’exonération est valable pour une durée indéterminée.

• Pour les véhicules PHEV et E-REV (présentant tous deux des émissions de CO2 inférieures à 50 g/km) ainsi que pour les voitures CNG, l’exonération est temporairement valable jusqu’en 2021.

Vous trouverez davantage d’informations sur ces exonérations sur www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/belasting-op-inverkeerstelling-en-verkeersbelasting-gewijzigd Les formulaires pour demander ou mettre un terme à l’exonération sont disponibles sur http://belastingen.vlaanderen.be/formulieren-verkeersbelastingen.

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PAS D’INCITANTS FINANCIERS POUR LE MARCHÉ DU LEASING Plus de 90% des voitures de leasing belge sont équipées d’un moteur diesel. Ces véhicules doivent leur succès non seulement à leur consommation réduite et au carburant moins cher, mais aussi et surtout à leur valeur résiduelle élevée.

Il règne pour l’instant encore une grande incertitude quant à la valeur résiduelle des voitures électriques et hybrides. Une incertitude surtout liée aux progrès technologiques et au

vieillissement de la batterie. En ajoutant encore à cela les prix élevés surtout des voitures électriques – même si elles sont déductibles à 120% pour les entreprises – ainsi que l’absence d’incitants financiers sous la forme de primes et d’exonérations fiscales, vous comprendrez que la révolution écologique dans le parc des voitures de leasing n’est pas encore pour demain ou après.

MARQUES ET MODÈLES Les voitures personnelles suivantes entrent en ligne de compte pour les primes zéro émission. Vous trouverez la liste avec la valeur catalogue TVA incluse ainsi que la prime maximale pour l’année de commande 2016 sur www.energiesparen.be/ZEV/welkewagens.

BEV • BMW i3 BEV, Citroën Berlingo Electric, Citroën C-Zéro, Ford Focus Electric, KIA Soul EV, Mercedes-Benz Electric Drive, Mitsubishi i-MiEV, Nissan e-NV200 Evalia, Nissan e-NV200 VAN, Nissan LEAF, Peugeot iOn, Peugeot New Partner Electric, Renault Kangoo Z.E., Renault Kangoo Maxi Z.E., Renault ZOE Q210, Renault ZOE R240, smart fortwo Electric Drive, Tesla Model S 70D, Tesla Model S 85D, Tesla Model S P85D, Volkswagen e-Golf, Volkswagen e-Up!

FCEV: • Hyundai ix35 FCEV, Toyota Mirai Les voitures écologiques suivantes ne recevront pas de prime zéro émission, mais bénéficieront par contre d’une exonération de la TMC et TCA jusqu’en 2021. A l’achat d’une voiture CNG, le nouveau propriétaire a bénéficié en janvier et février d’une prime de l’ARGB.

PHEV: • Audi A3 Sportback e-tron, Audi Q7 e-tron, BMW i3, BMW 225xe, BMW 330e, BMW X5 xDrive40e, BMW i8, MercedesBenz C 350 e, Mercedes-Benz S 500 e L, Mitsubishi Outlander PHEV, Volvo V60 D6 Twin Engine, Volvo XC90 T8 Twin Engine, Volkswagen Golf GTE, Volkswagen Passat GTE, Volkswagen Passat Variant GTE

E-REV: • BMW i3 REx

CNG: • Audi A3 Sportback g-tron, Fiat Panda, Fiat 500L, Fiat 500L Living, Fiat Punto, Fiat Qubo, Fiat Doblo, Lancia Ypsilon, Mercedes-Benz B 200 c, Mercedes-Benz E 200 NGD, Opel Zafira Tourer, Opel Combo SWB Tour, Opel Combo LWB Tour, SEAT Mii 3D, SEAT Mii 5D, SEAT Leon TGI, SEAT Leon ST TGI, Skoda Citigo 3D, Skoda Citigo 5D, Skoda Octavia Combi G-TEC, Volkswagen ECO-Up! 3D, Volkswagen ECO-Up! 5D, Volkswagen Golf Tgi, Volkswagen Golf Variant TGi, Volkswagen Caddy TGi, Volkswagen Caddy Maxi TGi, Volvo V60 Bi-Fuel CNG, Volvo V70 Bi-Fuel CNG

LIENS ET SITES UTILES POUR • Voitures écologiques: http://milieuvriendelijkevoertuigen.be • Voitures électriques: www.egear.be • Voitures au gaz naturel: www.ngva.be • Valeurs catalogue pour déterminer la prime zéro émission: www.energiesparen.be/ZEV/welkewagens • Demande de prime zéro émission: www.energiesparen.be/ZEV/aanvraagprocedure • Suivi des primes zéro émission pour déterminer la prime zéro émission: www.energiesparen.be/opvolging-premie-zero-emissievoertuigen • Demande de prime pour les voitures au gaz naturel: www.ngva.be/downloads/Formulier_Premie_aanvraag_CNG_voertuigen_NL2015-2.pdf • Exonération de la TMC et TCA: www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/belasting-op-inverkeerstelling-en-verkeersbelasting-gewijzigd • Demande d’exonération taxe de circulation annuelle: http://belastingen.vlaanderen.be/formulieren-verkeersbelastingen

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5 l ECO DRIVING EMOTION

EN UN CLIN D’ŒIL: PRIMES ET EXONÉRATIONS POUR VÉHICULES ÉCOLOGIQUES EN FLANDRE VÉHICULES ÉCOLOGIQUES (TABLEAU 1)

ZÉRO ÉMISSION (Région Flamande) PRIMES

CNG (ARGB)

EXONÉRATIONS FISCALES

TMC ET TCA (0 euro)

BEV

FCEV

PHEV

E-REV

CNG

Particulier

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Société

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Leasing

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Période

2016 - 2019

2016 - 2019

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Montant

Tableau 2

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Conditions

Tableau 3

Tableau 3

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Particulier

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Société

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Période

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Jan-fev 2016

Montant

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Tableau 4

Conditions

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Particulier

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Société

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Leasing

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Période

2016 -…

2016 -…

2016 -2020

2016 -2020

2016 -2020

Conditions

Tableau 5

Tableau 5

Tableau 5

Tableau 5

Tableau 5

Les primes et exonérations fiscales suscitent encore de nombreuses questions que nous avons posées à Annemie Turtelboom, Vice-MinistrePrésidente du Gouvernement Flamand et Ministre flamande du Budget, des Finances et de l’Energie.

Si les autorités veulent vraiment réduire le nombre de voitures diesel, pourquoi les exonérations ou primes ne valentelles pas également pour les voitures des sociétés de leasing, dont le parc est constitué à 90% de véhicules diesel?

Annemie Turtelboom: «L’écologisation de la fiscalité routière touche 90% du parc de voitures. Pour étendre celle-ci aux 10% du parc de voitures aux mains des sociétés de leasing, nous avons besoin d’un accord avec les autres régions. Des négociations sont en cours, notamment avec le Ministre-Président Wallon Paul Magnette (PS). J’espère qu’il partage notre sense of urgency. En observant la carte des émissions de particules fines en Belgique, on constate qu’il y a en effet du pain sur la planche.

Dans l’attente de cet accord, nous aurions pu décider de reporter l’écologisation de la fiscalité routière. Il ne s’agit cependant pas d’un bon message à adresser au citoyen. Entre-temps, la qualité de son air continue de se détériorer et rien n’est entrepris pour rendre le parc de voitures plus écologique.»

«C’est pourquoi le Gouvernement Flamand n’a pas attendu et a enclenché l’écologisation de la fiscalité routière pour les particuliers. A l’instar de ce qui

est déjà paru dans la presse, cette écologisation est un succès. Le nombre de voitures diesel immatriculées durant le premier mois de 2016 a déjà fortement reculé. Et cela vaut non seulement pour les voitures neuves, mais aussi pour les voitures d’occasion. Ce qui constitue un point important.»

«Les sociétés de leasing calculent leurs bénéfices sur base de la valeur résiduelle de la voiture. Si les consommateurs délaissent de plus en plus le diesel, les sociétés de leasing seront également contraintes, à terme, de passer à des voitures à essence. Evidemment, nous n’allons pas attendre jusqu’à ce que cette évolution se mette en place d’elle-même. Pour accélérer l’écologisation, il reste important de trouver le plus rapidement possible un accord de partenariat avec les autres régions.»

En raison des conditions, des restrictions et de la suppression des primes, le plan d’action semble viser uniquement un résultat rapide et temporaire, mais pas une percée définitive des voitures écologiques. Les ventes ne diminuerontelles pas lorsque les incitants disparaîtront, précisément comme cela a été le cas avec les panneaux solaires?

Annemie Turtelboom: «Le plan d’action ne se limite pas à des incitants fiscaux. Via les incitants fiscaux et les primes en particulier, nous voulons d’une part créer un effet stimulant. Nous avons délibérément clairement jalonné les conditions et la durée du bonus zéro émission. Un sur-subventionnement ne constitue notamment pas la bonne manière pour induire le changement. Au niveau des panneaux solaires, cela a d’ailleurs davantage nui que profité au marché. Il

faut faire fonctionner le marché pour qu’il grandisse.

En cas de sur-subventionnement, vous anéantissez le fonctionnement du marché et accumulez des dettes.

Une opération qui, pour moi et comme nous avons pu le voir avec les panneaux solaires, ne doit pas être réitérée. L’écologisation de la fiscalité routière, par contre, ne perturbe pas le marché mais prend, pour la première fois, correctement en compte les coûts environnementaux et climatiques.»

«A côté de cela, les coûts ne sont pas le seul facteur qui retenait le consommateur d’acheter une voiture écologique. Il y avait aussi la range anxiety ou l’inquiétude en matière d’autonomie. Celle-ci comprend le fait qu’en tant que consommateur, il faut partir du principe que vous devrez faire le plein ou recharger la voiture à temps. C’est pourquoi, d’un autre côté, nous avons décidé d’investir avec le plan d’action Clean Power for Transport dans 300 stations-service CNG – soit environ une par commune – et dans 5.000 bornes de recharge supplémentaires d’ici 2020. Lorsque ces conditions secondaires nécessaires seront remplies, la porte sera totalement ouverte pour les voitures écologiques. Celles-ci sont en effet plus avantageuses par définition, tant en termes de carburant que de durée de vie.»

Qui payera les primes et les exonérations? Les propriétaires de voitures diesel et essence?

Annemie Turtelboom: «Pour les primes a été débloquée une enveloppe fermée de 5 millions d’euros. Cette limite est nécessaire pour, comme nous l’avons dit, éviter le sur-subventionnement.

Des engagements illimités ne profiteraient pas à créer une base pour la mobilité verte.»

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recharge pas la batterie avant chaque trajet ou s’il parcourt de longues distances sans recharger la batterie, sa voiture dépassera le seuil des émissions de CO2 maximal autorisé pour les véhicules PHEV et E-REV, soit 50 grammes par kilomètre.

Annemie Turtelboom: «Les technologies actuelles ne le permettent pas encore. Mais ce sera peut-être possible à l’avenir. Ce n’est cependant pas à l’ordre du jour tant qu’il n’y a pas d’accord de partenarial.»

«Les exonérations sont des exonérations. En d’autres termes, il s’agit d’argent qui reste chez le citoyen. Il est erroné de s’imaginer que lorsque quelque chose est exonéré d’impôt, quelqu’un d’autre doit en supporter les frais. Au sein de la fiscalité routière écologisée, c’est en effet vous-même qui choisissez quelle taxe de mise en circulation (TMC) et quelle taxe de circulation annuelle (TCA) vous voulez payer. Cela dépendra notamment du caractère propre ou polluant de votre voiture. Personne n’est obligé d’acheter une voiture diesel polluante. Celui qui disposait déjà d’une voiture diesel avant l’écologisation de la fiscalité routière ne devra pas non plus payer soudainement plus. L’augmentation de la TMC et de la TCA pour les voitures polluantes n’est pas rétroactive.»

L’écologie dépend également de l’utilisation du véhicule, ce dont le plan d’action ne tient cependant pas compte. Les hybrides rechargeables ne sont pas plus économiques que les full hybrides par exemple lorsque la batterie n’est pas totalement rechargée ou si elles sont utilisées pour parcourir de plus longues distances.

Les exonérations ne devraient-elles pas également être déterminées par l’utilisation de la voiture?

Annemie Turtelboom: «Il n’est possible de tenir compte de l’utilisation de la voiture qu’en instaurant une taxe kilométrique intelligente. L’accord gouvernemental a l’ambition d’élaborer une telle taxe. Lorsque celle-ci sera combinée à des paramètres écologiques, nous pourrons prévoir une adaptation fiscale pour tous les types de voitures. Cette taxe kilométrique intelligente n’existe cependant pas encore. C’est une nouvelle fois lié au fait que nous avons pour celle-ci besoin d’un accord de partenariat avec les autres régions. Hélas, le gouvernement wallon a explicitement spécifié dans son accord gouvernemental qu’il ne veut pas d’une taxe kilométrique.»

Une taxe kilométrique pourrait-elle être suffisamment intelligente au point de savoir que le propriétaire roule surtout en mode électrique avec son hybride rechargeable et qu’il a donc droit à une exonération de la TMC et TCA? Car s’il ne

Les autorités vont-elles faire avec les acheteurs de voitures écologiques ce qu’elles ont fait avec les propriétaires de voitures diesel: d’abord les stimuler à acheter une voiture diesel puis ensuite les pénaliser au niveau fiscal?

Annemie Turtelboom: «L’écologisation de la fiscalité routière n’a pénalisé fiscalement personne.

Les nouveaux tarifs valent en effet pour ceux qui achètent une autre voiture à partir de 2016. Seul le consommateur lui-même détermine la voiture qu’il achète et, donc, combien de taxes il paiera sur celleci. Rien ne change pour celui qui possédait déjà une voiture avant 2016. Les exonérations resteront encore assurément valables jusqu’en 2020 pour ce qui concerne les voitures CNG et hybrides, et encore plus longtemps pour ce qui concerne les voitures électriques et à hydrogène. Si nous devions décider de changer de cap après 2020, cela vaudrait aussi pour ceux qui possèdent déjà une voiture, rien ne changerait directement. Ici aussi vaut l’interdiction de prélever des taxes de façon rétroactive.»

Pourquoi le prix du diesel n’augmente-t-il pas pour décourager les ventes de voitures diesel?

Annemie Turtelboom: «C’est là une matière fédérale pour laquelle je ne suis pas compétente. Le gouvernement fédéral a augmenté les accises sur le diesel en novembre 2015.»

Les voitures CNG et les hybrides rechargeables sont plus pratiques et financièrement plus abordables pour un plus grand groupe d’acheteurs que les coûteuses voitures électriques ou à hydrogène. Pourquoi n’y a-t-il dès lors qu’une exonération temporaire de la TMC et TCA – jusqu’en 2021 – pour les voitures CNG et les hybrides rechargeables?

Annemie Turtelboom: «Les voitures CNG et les hybrides rechargeables sont des technologies alternatives qui constituent déjà des alternatives très compétitives aux voitures fonctionnant avec des carburants fossiles. Avec l’écologisation de la fiscalité routière, la différence au niveau du Total Cost of Ownership (tous les coûts liés au fait de posséder telle ou telle voiture) va s’amoindrir. Nous sommes convaincus que, plus ces technologies attireront des

gens et plus il y aura de modèles sur le marché, plus la différence au niveau du prix d’achat s’estompera petit à petit. Afin de mettre toutes les chances du côté de ce processus, une exonération longue durée n’est pas souhaitable. A côté de cela, nous n’avons pas l’intention de remplacer tout le parc de voitures actuel par des voitures CNG et des hybrides rechargeables. Ces deux types de voitures sont nécessaires pour effectuer des avancées importantes vers une meilleure qualité de l’air, mais cela reste cependant des technologies de transition parce qu’elles utilisent des carburants fossiles.»

Les voitures CNG peuvent également rouler au biogaz (CBG), une énergie renouvelable, non-fossile. La Flandre envisage-t-elle d’investir à nouveau dans des centrales de biogaz?

Annemie Turtelboom: «A la mi-décembre s’est clôturé le quatrième appel à projets en matière de chaleur verte. Les projets introduits pourront bénéficier d’un soutien au niveau investissement pour le développement de chaleur verte et de réseaux de chaleur. La réglementation en matière de soutien pour ce quatrième appel a été étoffée.

Outre les installations pour produire et injecter du biométhane ont désormais également été acceptées des installations uniquement prévues pour la transformation de biogaz en biométhane – à condition que le biométhane produit soit utilisé pour le transport.»

«L’objectif final reste cependant d’avoir sur la route des véhicules qui ne rejettent pratiquement aucune émission et qui roulent exclusivement avec des carburants renouvelables. Ce n’est qu’à ce moment-là que nous pourrons atteindre les objectifs en matière d’émissions de CO2, de NOX et de particules fines. Outre la facilité d’utilisation, il en va donc également de notre santé et de celle de nos enfants.»

Les autorités flamandes vont-elles promouvoir les voitures et stationsservice à hydrogène, par exemple en construisant des stations-service coûteuses, en stimulant l’utilisation de bus à hydrogène ou en achetant des voitures à hydrogène pour les services publics?

Annemie Turtelboom: «La technologie à hydrogène fait absolument partie de la mobilité du futur. C’est pourquoi les voitures à hydrogène ont également été exonérées de TMC et TCA. Nous prévoyons environ 1.000 voitures à hydrogène sur nos routes d’ici 2020. A côté de cela, le plan d’action Clean Power for Transport a pour ambition l’ouverture de 20 stations-service à hydrogène en Flandre d’ici 2020. Nous examinons s’il est possible d’obtenir du soutien pour celles-ci, mais ce n’est pas encore établi. La première station-service à hydrogène Toyota ouvrira ses portes vers la moitié de l’année à Zaventem.»

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SERENGETI EYEWEAR ET LES 24 HEURES DU MANS 24, UNE MÊME VISION DE LA PERFORMANCE Serengeti Eyewear, la marque de lunettes de soleil les plus performantes au monde pour la conduite, a créé une édition spéciale limitée pour l’édition de cette année des 24 Heures du Mans. Serengeti et Le Mans sont deux pionniers en matière de style de conduite et de performance, ce partenariat s’annonce donc comme une équipe gagnante.

TEXTE: JOANNA PAYS – PHOTOS: SERENGETI EYEWEAR

ENDURANCE ET PERFORMANCE L’édition limitée Serengeti-24 Hours of Le Mans Limited Edition rassemble le meilleur des technologies de Serengeti, dans un design inspiré par l’esprit de la course connue comme le ‘Grand Prix

de l’Endurance et de la Performance’. Depuis 1923, Le Mans est une histoire d’hommes et de machines, mis au défi de couvrir près de 5.000 kilomètres en 24 heures. Le circuit combine route et piste de course, avec des conditions météorologiques allant

de la chaleur écrasante aux pluies battantes. La mission de Serengeti est d’aider les pilotes à relever ces défis, avec performance et confort.

Serengeti conçoit les verres solaires les plus performants du marché pour la conduite depuis 1982 mais l’essence de Serengeti et de ses compagnies associées remonte à plus d’un siècle de développement de technologies optiques. Serengeti fut le pionnier de la révolutionnaire lunetterie photochromique, dont les verres s’éclaircissent et s’assombrissent sous l’effet des rayons UV, ainsi que du Spectral Control, qui optimise l’acuité visuelle en filtrant la brume atmosphérique connue sous le nom de lumière bleue. Seregenti combine ces technologies de manière unique avec la polarisation afin de bloquer le rayonnement solaire, de façon à ce que les verres s’adaptent rapidement et à garantir une efficacité optimale dans n’importe quelle condition environnementale. La fatigue oculaire et le stress sont minimisés, permettant au conducteur de se concentrer sans effort sur tous les détails de la route.

EDITION LIMITÉE La collection Serengeti-24 Hours of Le Mans comprend 6 modèles, tous disponible dans un choix de quatre couleurs de verre maximum, comme le Polarisé 555nm Blue et le Polarisé Drivers Gold. Les modèles Treviso et Panarea,

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avec leurs montures métalliques légères et leurs verres minéraux, sont des modèles à l’élégance classique faisant référence aux lunettes solaires de type aviateur. Quatre modèles d’inspiration sportive s’articulent autour de montures ultra légères sculptées par injection de nylon et de verres trivex – qui utilisent la technologie NXT® adaptée pour les avions de chasse. Le Nuvola arbore un design moderne sans monture, tandis que le look aérodynamique du Maestrale, avec sa large zone de protection, reflète le design typique du circuit du Mans. Les modèles ergonomiques 4500 et 13,629 ont des contours lisses et racés, sculptés pour s’ajuster au visage. Tous arborent une gravure discrète des logos Serengeti et Le Mans, tandis qu’on retrouve sur les tempes des motifs inspirés du mythique circuit, comme des drapeaux à damier.

symbolisant la performance, l’endurance, l’action et le confort», avance Dani La Gace. «Nous cultivons un grand souci du détail, toujours doublé d’une volonté de protection et de confort pour l’utilisateur. C’est ce qui nous a permis de nous constituer une clientèle fidèle désireuse d’expérimenter le meilleur, incluant des pilotes (de course). En fait, c’est de cette clientèle fidèle de haut niveau que nous tirons notre force, lorsqu’ils nous disent qu’après avoir porté des lunettes solaires Serengeti, ils ne s’imaginent plus changer!»

Possédant des lunettes Serengeti ‘conçues pour la route’, nous ne pouvons qu’attester qu’elles transforment véritablement l’expérience de conduite.

Leur design aérien et léger vous fait oublier que vous portez des lunettes et que vous rouliez face à un soleil hivernal rasant ou que vous traversiez une zone couverte, elles s’adaptent sans effort à leur environnement.

POUR DE PLUS AMPLES INFORMATIONS, VISITEZ WWW.SERENGETI-EYEWEAR.COM

PILOTES DE COURSE L’équipe internationale de production et de développement marketing de Serengeti repose sur Vanessa Rebelo et son expérience des biens de luxe acquise auprès de marques comme Fred, ainsi que sur Dani La Gace, directeur Product and Marketing, qui apporte avec lui 20 ans d’expertise en technologies du verre et lunetterie. «Notre objectif est de concilier le meilleur du design et de l’ingénierie optique afin de créer des produits

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ANTONISSEN, L’IMMOBILIER AVEC UNE VALEUR AJOUTÉE A la recherche d’une belle propriété en bord de mer? D’un pied-à-terre en ville? Ou d’un appartement confortable pour vos vieux jours? Antonissen Projectontwikkeling, basé à Anvers, conçoit, développe et réalise des biens immobiliers qui ont une valeur ajoutée. Chaque projet a son caractère et son style propre, mais tous répondent aux mêmes exigences élevées de qualité.

TEXTE: WIM VANDER HAEGEN – PHOTOS: ANTONISSEN

VISION À LONG TERME

SAVOIR-FAIRE

De l’immobilier avec une valeur ajoutée. Si c’est ce que vous recherchez, Antonissen est l’interlocuteur idéal. Plus-value pour le propriétaire, pour les futurs usagers ou les occupants des lieux. Mais également plus-value pour l’environnement et le quartier dans lequel le bâtiment est construit. Tous les projets trouvent leur origine dans une vision clairement établie de l’immobilier, de la localité et de l’ensemble du contexte urbain dans lequel il s’inscrit. Concevoir un bâtiment ne se fait pas dans une vision à court terme. Les bons projets doivent subsister et même d’ici 30 ou 50 ans, ils devront présenter les mêmes qualités d’habitabilité qu’aujourd’hui. Cette vision à long terme tient également compte de l’environnement et de l’avenir. Les constructions doivent toujours être à leur place, même d’ici un demi-siècle, comme si elles avaient été élaborées au même moment que les autres projets immobiliers avoisinants.

Le premier projet d’Antonissen, sur les docks sud, aujourd’hui comblés, d’Anvers ne remonte qu’à 2009 mais pourtant, à l’époque, la société était déjà forte une riche expérience en matière d’immobilier. La situation de ce projet, baptisé Steendok, en dit long sur la teneur de la démarche, qui se concentre sur les lieux de prestige. Antonissen sélectionne ses terrains sur des lieux de qualité ou sur des lieux où la demande surpasse l’offre. La société a débuté ses activités dans son fief, à Anvers.

Elle s’est aujourd’hui étendue à Bruxelles et entend faire de même sur les sites les plus intéressants de Belgique et de l’étranger.

Chez Antonissen, le client trouve savoir-faire et maîtrise. Dans chaque projet, la société tire des enseignements pour le suivant. Cette innovation permanente contribue à réaliser des bâtiments

Le projet Steendok dans la Scheldestraat et la Kloosterstraat à Anvers

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toujours plus performants, construits avec les matériaux et selon les règles qui régissent les grandes tendances architecturales du moment. Les chiffres attestent d’ailleurs du succès de cette méthode: à l’heure actuelle, Antonissen a bâti environ 25.000 m². Quelque 30.000 m² sont ‘en construction’ pour 2016 et diverses demandes de permis de construire ont été adressée à l’urbanisme pour 22.000 m² supplémentaires.

DISTINCTIF La philosophie d’entreprise d’Antonissen repose sur quatre piliers solides, qui lui permettent de se distinguer: • Durable: Les bâtiments ont un impact significatif sur la planète. C’est la raison pour laquelle Antonissen attache une importance particulière tant aux matériaux qu’aux matières premières

Le projet ‘Cadixdok’: 31 appartements et 4 surfaces commerciales dans l’Eilandje à Anvers

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Le projet Vive Verde à Jette (Bruxelles) durables. Pour réaliser au final des projets qui survivront aux générations. En outre, chaque projet intègre, si possible, un aspect végétal, sous forme d’un jardin intérieur commun avec plan d’eau.

• Entreprenant: Antonissen s’engage à réaliser ce qui a été promis. Avec un véritable enthousiasme et une implication absolue.

• Rapport qualité/prix: Concevoir intelligemment suppose que dans une nouvelle habitation chaque centimètre soit utilisé de manière optimale et qu’aucun espace ne soit négligé. Vous obtenez ainsi une valeur immobilière supérieure pour le même prix.

• Innovant: Antonissen ne développe jamais deux fois le même projet. Car l’innovation permanente est la clé de résultats à chaque fois meilleurs.

SERVICES ÉTENDUS Antonissen prend en charge l’ensemble du processus de développement. Une fois que l’équipe d’achat a trouvé le lieu adéquat et la réalisation des plans achevée, l’équipe de construction prend le relais. L’équipe de vente assure la commercialisation des projets. Tout aussi important: chez Antonissen, le client peut compter sur un service après-vente impeccable. Le promoteur immobilier

intervient également en sa qualité de syndic en cas de problèmes ou de défauts au bâtiment. Chaque aspect fait l’objet d’un suivi détaillé, en contact étroit avec l’entrepreneur. Vous pouvez également vous adresser à Antonissen pour le service de location, la maintenance ou la recherche de responsables de maintenance valables via un réseau de partenaires.

ET BIEN PLUS ENCORE… L’immobilier rapporte. C’est une alternative de choix pour la diversification de votre portefeuille d’investissements. Chez Antonissen, vous investissez dans des projets d’avenir: une architecture intemporelle, des matériaux durables, une excellente localisation,…

A travers ses projets immobiliers, Antonissen propose un rendement double, constitué d’un revenu locatif et d’une plus-value. Investir dans l’immobilier n’est pas sans risque, comme chacun le sait. Vous devez chercher des locataires fiables et des partenaires efficaces pour l’entretien. Sans compter que vous devez présenter votre appartement sous son meilleur jour si vous voulez le revendre plus tard. Vous avez besoin d’aide pour des questions techniques relatives à la fiscalité, au prêt et à la succession? Tout cela aussi, vous pouvez le confier le cœur léger aux experts d’Antonissen.

Le projet Canal View Brussels

Le projet Nieuw Berchem à Berchem

WWW.ANTONISSENPROJECTONTWIKKELING.BE

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INVESTIR DANS DES LOGEMENTS POUR ÉTUDIANTS SANS SOUCI Vous recherchez l’investissement idéal avec la facilité d’un compte épargne, mais avec un rendement beaucoup plus élevé? Chez Brussels Projects, vous avez assurément frappé à la bonne porte. Ce spécialiste de l’immobilier a récemment entamé la commercialisation de deux tout nouveaux projets de résidence estudiantine au cœur de la capitale.

TEXTE: WIM VANDER HAEGEN – PHOTOS: BRUSSELS PROJECTS

AUBAINE Investir dans des logements pour étudiants? De nombreux investisseurs fronceront peut-être les sourcils, mais c’est parce qu’ils ne connaissent pas la philosophie mûrement réfléchie de Brussels Projects. La capitale présente une nécessité élevée – pour ne pas dire une pénurie criante – de logements pour étudiants de qualité haut de gamme.

Avec pratiquement 90.000 étudiants, Bruxelles est la plus grande ville estudiantine de notre pays.

Contrairement aux autres, l’offre de logements pour étudiants, du moins de logements satisfaisant aux critères des universités, est particulièrement insuffisante. Des spécialistes chiffrent cette pénurie à pas moins de 9.500 logements. «Investir dans des logements pour étudiants constitue aujourd’hui une aubaine pour les investisseurs intelligents», affirme-t-on chez Brussels Projects.

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PLUS D’UN QUART DE SIÈCLE D’EXPÉRIENCE Le spécialiste bruxellois est extrêmement bien placé pour estimer les besoins immobiliers et peut s’appuyer sur une longue expérience. «Nous avons débuté en 1989 par la construction d’appartements résidentiels destinés tant à la location qu’à la vente. Vu que de nombreux investisseurs préféraient éviter les tracas administratifs et autres, nous avons ajouté à cette activité un service de location en 1992. Entre-temps, nous avons construit 1.850 appartements, dont 1.600 en location.»

L’intérêt pour le marché estudiantin provient en fait d’une demande des universités. «On trouve de nombreux ‘kots’ à Bruxelles, mais une partie de ceux-ci, seulement, remplit les critères imposés par ces dernières.»

ARCHITECTURE HYPERMODERNE Brussels Projects n’a pas foncé tête baissée.

«Nous avons d’abord largement consulté divers groupes d’études et, évidemment, les universités proprement dites pour déterminer précisément les exigences afin de pouvoir parler de logements estudiantins de qualité et surtout agréés. Cela nous a notamment appris qu’un jardin, une salle polyvalente et une cuisine commune par 20 étudiants font partie des critères de base. Nous avons encore renforcé ces critères afin de pouvoir proposer des logements contemporains répondant largement aux exigences posées par les étudiants d’aujourd’hui en matière de confort. En marge de cela, nous nous sommes mis en quête de terrains bénéficiant d’une excellente situation dans le

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centre de Bruxelles, à proximité évidemment des campus. Nous avons opté pour une architecture haut de gamme et hypermoderne, jeune, épurée et au style rafraîchissant, avec une finition de qualité supérieure et durable. Grâce au beau jardin intérieur, ces logements, dont certains possèdent une terrasse, mais qui disposent toujours de sanitaires privatifs, créent une oasis de verdure au centre-ville.»

LARGE GROUPE CIBLE Maintenant que les permis d’urbanisme sont en ordre, Brussels Projects a entamé la commercialisation de l’immobilier estudiantin. «Il s’agit d’environ 300 logements. La première partie doit être prête pour septembre 2017, tandis que la seconde partie pourra être louée à partir de septembre 2018.»

Brussels Projects vise un large groupe cible d’investisseurs. «Qu’ils soient jeunes ou moins jeunes, qu’ils aient peu ou beaucoup d’expérience dans les investissements immobiliers, cela n’a pas d’importance. Nous avons délibérément opté pour un accès aisé, avec ou sans financement. Il est ainsi possible d’investir dans un logement à partir de 99.500 € ou à partir de 35.000 € en apport propre.»

SANS SOUCI

MIX MÛREMENT RÉFLÉCHI

Un exploitant professionnel constitue un atout à ne pas sous-estimer. «Un partenaire expérimenté se chargera de la gestion totale. Nous apporterons au monde des logements estudiantins notre grande expérience des logements d’affaires. Le propriétaire ne devra se faire aucun souci. Nous chercherons un locataire, réaliserons l’état des lieux, gèrerons les clefs et nous nous chargerons aussi de l’assistance technique, de l’entretien des communs et opterons délibérément pour la présence d’un concierge résident. Où que puisse habiter le client, il ou elle pourra dormir sur ses deux oreilles: son bien sera géré de façon professionnelle et l’étudiant n’aura qu’un seul interlocuteur.»

Reste à voir si, vu la finition haut de gamme, les loyers ne seront pas trop élevés? «L’approche écologique poussée, avec notamment de l’énergie solaire et la récupération de l’eau de pluie, nous permettra de maintenir les prix bas. Cela permet aussi de répondre à une question fréquemment posée, car certains étudiants ont un budget plus limité. C’est pourquoi nous avons également prévu différents types de logements. Nous avons délibérément choisi d’équiper chaque logement de sanitaires propres. En outre, nous avons opté pour une cuisine par 8 étudiants au lieu des 20 exigés. Afin de comprimer les loyers pour les étudiants, nous proposerons aussi des logements à deux ou trois chambres, magnifiquement appropriés à la vie en communauté, par exemple avec des membres de la famille ou des amis. Et, évidemment, tout le monde pourra utiliser les communs, comme une salle polyvalente, une salle d’étude, une salle de fitness et le jardin intérieur. Bref, nos résidences estudiantines formeront une mini-ville en soi, permettant ainsi de limiter considérablement les éventuelles nuisances pour les voisins. Nous avons longuement et bien réfléchi à un concept accordant une priorité inconditionnelle à la qualité de vie des étudiants.»

Quelques semaines à peine après le début de la mise en vente des 96 premiers appartements, plus de la moitié a déjà trouvé preneur. «L’intérêt est en effet étourdissant. Mais aussi logique!

Bruxelles compte à peine 12.000 logements nous étudiants remplissant les critères et agréés par les universités, alors qu’il y a pratiquement huit fois plus d’étudiants. Parmi lesquels de nombreux étudiants étrangers, vu la proximité de l’OTAN, des institutions européennes et des nombreuses multinationales ayant leur siège (principal) à Bruxelles.»

PLUS D’INFOS VIA WWW.BRUSSELSPROJECTS.BE

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Elegance is an attitude Kate Winslet

Longines DolceVita

GILSON JUWELIER BRUGGE Steenstraat 63-65 8000 Bruges 050 44 00 22 www.gilsononline.be

DE WITTE Petite Rue au Beurre 17 1000 Bruxelles 02 512 85 55 www.pdewitte.be

FRANSSEN JUWELIERS Demerstraat 51-53 3500 Hasselt 011 22 42 58 www.franssenjuweliers.be

GEORGE JOAILLIERS Shopping l’Esplanade 1348 Louvain-la-Neuve 010 45 47 68 www.beGeorge.be

HUYBRECHTS JUWELIERS Markt 39 2440 Geel 014 58 86 63 www.huybrechtsjuweliers.be

JAN MAES WAASLAND SHOPPING CENTER Kapelstraat 100 boutique 123-124 9100 Saint-Nicolas 03 778 18 72 www.janmaes.be

JAN MAES WIJNEGEM SHOPPING CENTER Turnhoutsebaan 5 boutique 256 2110 Wijnegem 03 354 14 41 www.janmaes.be

VANHOUTTEGHEM TIME & JEWELRY Dampoortstraat 1-3 9000 Gand 09 225 50 45 www.vanhoutteghem.com

ECO DRIVING EMOTION l 5

VAN HAVERE ET BANG & OLUFSEN JOUENT LA CARTE DE LA VALEUR AJOUTÉE Avec deux boutiques au design moderne, Van Havere se profile comme le revendeur professionnel Bang & Olufsen de la région d’Anvers. Dans l’établissement de Kapellen comme dans celui du centre-ville d’Anvers, les clients peuvent faire connaissance avec l’ensemble de la gamme de produits Bang & Olufsen en démonstration. Outre une sélection complète, Van Havere recèle également un trésor d’expérience et de savoir-faire technique en électricité, domotique et réseaux IT. TEXTE: WIM VANDER HAEGEN – PHOTOS: © VAN HAVERE

40 ANS D’EXPÉRIENCE La société Van Havere a vu le jour en 1975 et s’est élevée, au fil du temps, parmi les affaires les plus florissantes de Belgique. «Nous ne vendons pas uniquement du matériel audiovisuel, nous sommes aussi spécialisés dans les installations audio, vidéo et IT complètes», contextualise son directeur, Gwen De Meyer. «Nous sommes naturellement actifs dans la région d’Anvers mais nous avons élargi notre rayon d’action à tout le Benelux et nous avons même réalisé plusieurs projets en Europe méridionale. En tant que one-stop-shop, nous garantissons une offre étendue, allant de la simple radio de chantier aux home cinémas et aux réseaux domestiques, en passant par les systèmes domotiques complets, y compris les travaux d’électricité nécessaires. Nous avons une équipe d’une trentaine d’experts passionnés en hifi haut de gamme, audio, vidéo, communication, réseaux de données, électricité, éclairage et sécurisation.

En choisissant Van Havere, vous vous assurez une solution complète sur mesure. Nous aimons

composer des ensembles à la fois techniquement parfaits et visuellement esthétiques et nous tenons compte des toutes les aspirations de nos clients afin de préparer chaque foyer au futur. Nous proposons également depuis des années des solutions professionnelles sur mesure pour les entreprises».

BRAND STORES En plus de son showroom unique doté de plusieurs espaces démo home cinéma, Van Havere possède aussi deux éblouissantes enseignes de marque dédiées à Bang & Olufsen. «Sur les deux implantations, que ce soit le ‘Vischmyn’ restauré dans le centre d’Anvers ou la boutique de Kapellen, nous avons l’assortiment complet ‘en démonstration’. Pour nous, il est important de pouvoir offrir au client une découverte sensorielle complète dans les différents espaces de démonstration. Dans cette optique, nous avons l’honneur de nous profiler depuis 30 ans déjà en tant que revendeur reconnu de Bang & Olufsen.

Les appareils ne représentent qu’une petite partie de l’histoire. Nous voulons faire prendre conscience à

Une équipe d’experts fournit des solutions sur mesure. nos client qu’une installation Bang & Olufsen est un véritable plaisir pour les yeux et les oreilles».

UN EFFLEUREMENT SUFFIT Van Havere se concentre sur les projets complets, ce qui s’accorde à la perfection aux nombreuses possibilités offertes par la marque danoise. «Bang & Olufsen allie appareils existants et neufs dans un système sans fil infaillible. Le système BeoLink Multiroom, par exemple, permet de lancer sa musique préférée à tout moment d’un simple effleurement. Vous pouvez jouer des morceaux différents dans chaque pièce ou écouter la même musique dans toute la maison. Grâce à la télécommande Bang & Olufsen, il est même possible de régler le son de la télévision ou de manœuvrer les rideaux, le thermostat ou l’éclairage de la maison. La qualité technique est naturellement optimale mais le design novateur fait également partie intégrante de la philosophie de la marque. Les clients qui passent la porte de notre boutique dédiée repartent avec les meilleurs appareils du marché».

CRÉER UNE VALEUR AJOUTÉE Choisir Bang & Olufsen, c’est choisir une valeur ajoutée explicite par rapport à d’autres appareils. «Cet achat est le fruit d’un choix murement réfléchi et le client est prêt à payer le prix pour cette qualité et cette durabilité supérieure», avance Didier Ribbens dans la brochure de Van Havere. «La marque Bang & Olufsen est donc commercialisée dans des enseignes qui visent la même valeur ajoutée et placent le service aux clients en tête de leurs priorités. Toute l’équipe de Van Havere incarne ces valeurs à 100%».

Choisir Bang & Olufsen, c’est choisir une valeur ajoutée explicite.

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WWW.VANHAVERE.BE

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Habiter dans le plus grand jardin de la ville

NIEUW ZUID ANTWERPEN, MA VILLE, MON VILLAGE

PROJET ZUIDERZICHT

L’accroissement démographique s’accompagne d’une augmentation de la demande de logements urbains accessibles. Vastes de préférence, situés au cœur de la ville et dans un cadre verdoyant. Impossible ?

Certainement pas. Le promoteur immobilier Triple Living et la ville d’Anvers se sont engagés à relever LE défi de l’avenir. Leur réponse : Nieuw Zuid. Un quartier vert qui apporte une dimension totalement neuve au développement urbain durable.

Nieuw Zuid, un impressionnant domaine de 20 hectares. Le lieu nourrit l’imagination avec sa situation au bord de l’Escaut, non loin du Zuid, le quartier où se rencontrent les hipsters, les amateurs de culture et les bons vivants.

Nous avons rencontré Sam De Maeyer, responsable communication chez Triple Living. Son bureau a vue sur Nieuw Zuid... mais comment aurait-il pu en être autrement ?

5 l ECO DRIVING EMOTION

Toujours plus vert Le site bouillonne d’animation. Le plan directeur prend peu à peu forme.

Et le vert est le ton qui domine : Sam De Maeyer : « Nieuw Zuid doit en premier lieu être un quartier urbain où il fait bon vivre. Sur les 20 hectares du domaine, 12 sont réservés à la verdure. Le parc de Nieuw Zuid sera le poumon central de 6 hectares. Les 6 hectares restants sont répartis entre les parterres, les haies et les jardins aménagés sur le site. Chacun doit avoir vue sur une parcelle de nature. »

Et en combinant appartements, logements familiaux, studios, appartements pour seniors, espaces de travail partagés et bureaux, Nieuw Zuid entend clairement attirer un public varié. Le site comptera des chemins pour piétons, des pistes cyclables et des espaces de jeux pour favoriser la détente et les rencontres. Voilà qui est très convivial, mais les gens ont aussi besoin d’intimité, non ? Sam De Maeyer approuve : « Bien entendu.

Chacun veut pouvoir rentrer chez soi et y être parfaitement à l’aise. Voilà pourquoi Nieuw Zuid a accordé énor-

NIEUW ZUID DOIT EN PREMIER LIEU ÊTRE UN QUARTIER URBAIN OÙ IL FAIT BON VIVRE. Sam De Maeyer, responsable communication Triple Living

NIEUW ZUID DOIT ÊTRE UN VILLAGE DANS LA VILLE. Sam De Maeyer, responsable communication Triple Living

mément d’importance à l’isolation et à une position réfléchie des fenêtres et des terrasses pour éviter les regards indiscrets. »

Un exemple de durabilité La durabilité est l’un des fers de lance de Nieuw Zuid. Un design vert ingénieux et des matériaux durables innovants rendent le site résidentiel et les unités individuelles écologiques et peu énergivores. Sam De Maeyer explique : « Tous les bâtiments sont évidemment isolés de manière à réaliser des économies d’énergie.

PROJET COCOON

Un quartier résidentiel convivial Qui dit quartier où il fait bon vivre dit aussi quartier vivant. Sam De Maeyer : « Nieuw Zuid doit être un village dans la ville. Un lieu doté d’une âme, où chacun se sent chez soi et où l’on trouve toutes les commodités nécessaires. » Des magasins, des établissement horeca, des écoles, des crèches, un hall sportif, un centre d’aide sociale, etc. seront ouverts.

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Nieuw Zuid est en outre doté d’un système de récupération de l’eau de pluie et l’ensemble du site est raccordé à un réseau de chaleur. Ce dernier fournit de la chaleur abordable et économique aux habitants au niveau du quartier, rendant ainsi les chaudières individuelles classiques superflues. Une première en Belgique pour un projet d’une telle ampleur. »

TOUS LES BÂTIMENTS SONT ÉVIDEMMENT ISOLÉS DE MANIÈRE À RÉALISER DES ÉCONOMIES D’ÉNERGIE. Sam De Maeyer, responsable communication Triple Living

Des architectes de renom L’ensemble des bâtiments et des projets sur le site a été conçu par des grands maîtres qui ont fait leurs preuves dans d’importants projets (inter)nationaux. Le choix de travailler avec différents architectes est une stratégie délibérée de Nieuw Zuid.

Sam De Maeyer : « Nous voulons mettre un terme au carcan de l’uniformité. Chaque bâtiment raconte désormais sa propre histoire. La tour Zuiderzicht est un aperçu de taille d’un immeuble qui respire. Durable

et caché dans le verdure, Cocoon est une construction à plus petite échelle. Doté d’une façade ondoyante unique rappelant les mouvements de l’eau, Scheldekaai se dresse le long du fleuve. »

PROJET SCHELDEKAAI

A room with a view Toutes les résidences ont un point commun : un design urbain épuré où l’accent est mis sur la qualité de vie, la lumière et l’espace. Les grandes fenêtres et les terrasses uniques y veillent. Sam De Maeyer explique : « Grâce à un système unique de portes vitrées coulissantes pouvant faire office de pare-vent, les grandes terrasses se transforment en un clin d’œil en une pièce supplémentaire.

Cela agrandira l’espace de vie du résident et renforcera son lien avec la nature. À chaque saison, vous profitez de manière optimale du soleil, de la lumière et d’une superbe vue sur le cadre verdoyant alentour et l’Escaut.

Parfois même sur la cathédrale. » n

GRÂCE À UN SYSTÈME UNIQUE DE PORTES VITRÉES COULISSANTES POUVANT FAIRE OFFICE DE PARE-VENT. Sam De Maeyer, responsable communication Triple Living

PROJET ZUIDERZICHT

HABITER DANS UN CADRE VERDOYANT EN VILLE ?

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