EM 14 FR by LEO bvba

LE MAGAZINE DES PASSIONNÉS DE VOITURES ÉLECTRIQUES, HYBRIDES ET AUTRES VÉHICULES ÉCOLOGIQUES!

Test de consommation du Magazine Eco Mobile

Nissan New LEAF 40 kWh TEKNA

TESLA MODEL 3

DOSSIER CNG

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P 31

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Juin 2018 - Bureau de dépôt: Gand X – P923468 – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

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24 06-LA MODEL 3 - IMPRESSIONS DES PREMIERS ACHETEURS 11TESLA OUVRE UNE DEUXIÈME STATION SUPERCHARGEUR À ANVERS 13-TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE - NISSAN NEW LEAF 40 KWH TEKNA 20-JAGUAR I-PACE: ESSAI DU PROTOTYPE 24-ECOREVIEW: FORD MONDEO VIGNALE HYBRID: ÉCONOMIQUE ET ÉLÉGANTE 31-DOSSIER CNG 34-VOLKSWAGEN ECO-UP!: EFFICACITÉ ET ÉCONOMIE 36-SSANGYONG XLV E-XGI: LE GAZ NATUREL VENU DE CORÉE DU SUD 40-SEAT LEON ST TGI: L’ÉCOLOGIE FACILE 44-INTERVIEW: JOHAN VLEESHOUWERS: QU’ESTCE QUE LA MOBILITÉ ÉCOLOGIQUE? 48-AMSTERDAM SE PARE D’UNE TOUCHE BELGE POUR ACCUEILLIR LA PLUS GRANDE CONFÉRENCE AU MONDE SUR L’E-MOBILITÉ 50-UN BON LOOK, UNE BONNE VUE ET... UNE BONNE ACTION 56-CREDENDO +: QUALITÉ BELGE ET SOUCI DU DÉTAIL 58-VOLKSWAGEN E-UP! VS. SMART FORFOUR ED: QUI EST LA REINE DES CITADINES? 60-LEXUS IS 300h: LEXIQUE DU LUXE 66-MITSUBISHI OUTLANDER PHEV: STAR DISCRÈTE 74-NEWS 80-VANHOUTTEGHEM: LA BOUTIQUE DU FUTUR 82-LISTING DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2 DU MAGAZINE ECO MOBILE 90-ECO MOBILE IMMO ANNÉE 4, JUIN 2018, NUMÉRO 14 | Eco Mobiel s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, non-entraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion.be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Anja Van Der Borght, Jeroen Coteur, Wim Vander Haegen, Jacques Legros, Pascal Dewulf, Jan Van Geel | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: Drukkerij De Maertelaere | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox.be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic.leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (36 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

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LA MODEL 3 – IMPRESSIONS DES PREMIERS ACHETEURS Les premières Model 3 ont été livrées à leurs heureux propriétaires. Supercharged Magazine s’est entretenu avec les premiers acheteurs et évangélistes Tesla aux États-Unis et au Canada, pour avoir leurs premières impressions. Merci à Donna Ball, Dan Nainan, Dennis Pascual et Trevor Page pour leur témoignage…. TEXTE: JOANNA PAYS / MARTIN GILLET

TÉMOIGNAGE DE DAN NAINAN PREMIER NEW-YORKAIS À POSSÉDER UNE MODEL 3 Certains de nos lecteurs se souviennent peut-être de Dan Nainan, pour avoir vu son spectacle à Tesla World à Anvers, en 2015. Dan est un homme qui a complètement transformé sa vie, déménageant de la côte ouest à la côte est des USA et changeant totalement de carrière, passant d’ingénieur IT senior à comédien humoriste. Ce fut aussi la première personne à prendre livraison d’une Model 3 à New-York.

COMMENT UN EXPERT EN IT DEVIENT UNE STAR DES PLANCHES Ma vie a pris un virage à 180° en termes de carrière. Avant, je travaillais pour Intel et mon travail impliquait de nombreux voyages à l’étranger avec des dirigeants comme Andy Grove, le PDG et cofondateur d’Intel. À cette époque, je faisais des démonstrations techniques sur scène partout dans le monde. Concevoir ces démos était facile pour moi. Étant moitié Indien, moitié Japonais, j’étais fait pour ce genre de choses et j’ai une formation d’ingénieur. La partie la plus difficile était de prendre la parole, sur scène, face à des milliers de personnes. J’ai décidé de surmonter ma peur de parler en public en prenant des cours de comédie de style one-man show. Pour l’»examen» en fin de cycle, j’ai dû faire un spectacle. Ma première représentation s’est très bien passée et ça a poussé Intel à me demander de faire un show. Le public a adoré mes imitations de notre PDG. Certains sont venus me voir en pensant que j’étais un comédien professionnel plutôt qu’un gars chargé des démos IT. C’est à ce moment que je me suis que je pourrais peut-être en faire mon métier. J’ai donc démissionné de mon poste chez Intel pour devenir comédien à plein temps. Je pratique un humour, disons, inoffensif. J’aime me produire lors d’événements, assemblées d’entreprise, galas de charité et je suis monté sur les planches dans 28 pays.

TESLA WORLD 2015 Tesla World fut un formidable événement qui a rassemblé près de 800 amateurs de la marque au Hilton Antwerp Old Town. J’ai pris un vol Brussels Airlines en première classe pour donner un spectacle. C’est un moment que j’ai énormément apprécié, qui m’a permis de rencontrer une foule de frères et sœurs Tesla des quatre coins d’Europe. Il y a quelque chose dans la fraternité Tesla qui crée immédiatement des affinités. Comme si c’était notre mission à tous de contribuer à améliorer le monde. J’aime beaucoup les partisans de Tesla – ils sont généralement intelligents, avec un esprit progressif, une conscience écologique et ils sont ouverts aux nouvelles idées.

DE LA MODEL S À LA MODEL 3 Avec mon âme de geek, j’ai toujours été parmi les premiers à adopter les nouveautés et j’ai toujours eu un faible pour les ordinateurs et les gadgets technologiques. Donc, évidemment que j’ai une Tesla! Les voitures américaines sont globalement de mauvaise qualité mais Tesla apporte quelque chose de neuf, d’innovant et de non-polluant. En fait, j’ai utilisé l’argent des ventes des CD et DVD de mes spectacles pour acheter une Model S P60 en 2014. Malheureusement, je l’ai reçue un mois avant l’annonce du pilote automatique mais je l’adorais quand même. J’ai finalement rendu ma Model S, qui était en leasing, et j’ai acheté la toute première Model 3 livrée à New-York. Le 31 mars 2016, j’ai fait la queue de 9h du matin à midi pour poser ma réservation. Ensuite, j’ai dû attendre jusqu’au 22 janvier 2018 pour la livraison. Pendant ce temps, j’ai eu la possibilité de visiter l’usine de Fremont pour voir la Model 3, c’était un super moment. J’adore ma nouvelle Model 3, et la sensation est assez similaire à la Model S. Il y a quelques différences mineures. Sur la S, les poignées se déploient automatiquement mais avec la Model 3, vous avez presque besoin de vos deux mains. La Model S était tellement spacieuse qu’on pouvait presque y dormir, la Model 3 est plus petite. Et lorsque vous utilisez la navigation dans la Model S, il y a un second petit écran sur la gauche que vous n’avez pas dans la 3 – la 3 n’a qu’un seul écran pour tout afficher. En dehors de cela, vous avez une Tesla pour la moitié du prix, donc c’est l’affaire du siècle, c’est formidable!

CONFIGURATION DE LA MODEL 3 Les premières livraisons de la Model 3 ne sont proposées qu’avec la batterie haute performance, qui a une autonomie de 500 km. Ça me convient

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parfaitement, donc rien à redire. J’ai choisi en option de jantes un peu plus chères Iors de la configuration. Normalement, ce n’est pas un aspect auquel je fais très attention mais je trouvais les jantes standards à trois rayons assez disgracieuses. Au niveau du choix des couleurs, ma Model 3 est rouge avec un intérieur noir – d’où le surnom que je lui ai donné: Red Ruby. J’ai été tenté par le pilote automatique mais comme je ne conduis pas beaucoup pour le moment, je ne l’ai pas pris. Si je change d’avis, je peux toujours le faire ajouter plus tard.

DENNIS PASCUAL PROPRIÉTAIRE D’UNE MODEL 3 ET MEMBRE DE L’ORANGE COUNTY TESLA CLUB EN CALIFORNIE

C’est la Tesla la moins chère jusqu’à présent et elle est étonnamment rapide. Elle soutient la comparaison avec le Model S, même si c’est vrai que j’avais le modèle P60, un peu plus lent.

Dennis Pascual n’est pas un inconnu pour le Tesla Owners Club Belgium, car il a rencontré plusieurs de ses membres à Fremont. Dennis est aussi un des organisateurs majeurs de l’Orange County Tesla Club. Déjà propriétaire d’une Roadster et d’une Model S, il a été l’un des premiers à recevoir une Model 3 dans le sud de la Californie...

RENOMMÉE ET POPULARITÉ DE TESLA

TROIS CLUBS TESLA EN CALIFORNIE DU SUD

Tout le monde adore le look de la Model 3 et a envie de l’essayer. Une société de vidéo m’a même contacté pour me demander s’ils pouvaient la filmer avec un drone. L’objectif était d’illustrer les capacités du drone mais en fait, la voiture est autant la vedette que le drone. C’est une chouette vidéo, que vous pouvez visionner sur https://dronedj.com/2018/02/04/fly-away-dan-nainan-in-thetesla-model-3-and-the-dji-mavic-air/

“L’Orange County Tesla Club (https://www.meetup.com/Orange-County-TeslaClub/ et https://teslamotorsclub.com/tmc/groups/43) compte aujourd’hui près de 400 membres, parmi lesquels on trouve des personnes possédant déjà une Tesla et des personnes ayant des réservations sur la Model 3. Nous avons aussi quelques membres qui travaillent chez SpaceX, comme nous sommes dans la même région, ainsi que plusieurs anciens employés de Tesla.

J’avais déjà vécu une autre aventure devant la caméra avec la Model S, dans une série télévisée intitulée Billions. Le directeur de casting cherchait des acteurs qui étaient également propriétaires d’une Tesla. Je les ai contactés et m’ont recontacté quasiment dans la minute. C’était pour un épisode filmé à New-York mais situé à San Francisco, c’était très amusant.

Orange County est un des trois clubs Tesla majeurs du sud de la Californie, avec San Diego et Los Angeles. Nous travaillons ensemble et nous organisons parfois conjointement des événements – par exemple, la semaine prochaine, des membres des clubs vont se réunir à Palm Springs”.

ROAD TRIPS

“Au niveau carrière, au départ, j’étais dans l’internet et les télécommunications, puis je suis passé aux technologies propres il y a quelques années. Maintenant, je travaille dans la promotion des véhicules électriques et je suis vice-président des Opérations pour les Amériques au sein d’une société appelée Tritium, spécialisée dans les solutions de recharge rapide (www.tritium.com au).

J’ai fait quelques road trips jusqu’en Floride avec la Model S et j’espère pouvoir faire pareil avec la Model 3 pour rendre visite à des amis. Jusqu’à présent, le plus loin que je sois allé, c’est Jones Beach à Long Island, New-York. J’ai quitté la Silicon Valley pour m’installer à Manhattan il y a un petit temps déjà. J’adore ces deux endroits mais actuellement, il y a que deux Superchargeurs en ville. L’un d’entre eux est à quelques minutes de chez moi, donc cela ne me pose pas de problème. New-York est un cas unique car bon nombre de ses habitants, y compris les plus âgés, n’ont jamais appris à conduire. Ce qui implique qu’il n’est pas facile de trouver une station-service, étant donné que la culture de la voiture est loin d’être omniprésente en ville.

MOI ET MA FAMILLE VE

Les aventures VE de ma famille ont débuté en 2012, avec une BMW Active E. Il s’agissait en fait d’un programme pilote pour un prototype utilisant une Series 1 transformée. Nous avons utilisé cette voiture pendant deux ans pour en tester le moteur et les batteries, avant qu’elle devienne finalement l’i3. C’est à grâce à cela que me suis mis à m’intéresser aux véhicules électriques et que j’ai rejoint le Tesla Owners Club. À la base, c’est une expérience BMW qui m’a convaincu d’électrifier mes déplacements.

Dans l’ensemble, voyager aux États-Unis est assez facile avec une Tesla, comme il y a des Superchargeurs partout. Le reste du pays est vraiment fantastique à ce niveau. Les Superchargeurs sont toujours stratégiquement placés près d’un cinéma, d’un centre commercial ou d’un Starbucks. Donc si vous devez attendre la fin de la recharge, c’est n’est pas un problème. En plus, cela vous permet de rencontrer de nouvelles personnes et cela fait partie de la philosophie Tesla.

LES GEEKS HÉRITERONT DE LA TERRE La Model 3 représente un tournant décisif pour Tesla. C’est une voiture grand public à 35.000 $, alors que la marque visait jusque-là exclusivement le marché haut de gamme. Elle sera même encore plus accessible une fois que le modèle avec la petite batterie sera sorti. J’adore le fait d’être la première personne à en conduire une à New-York et je suis fier de faire partie de cette évolution massive vers les véhicules électriques. “Les geeks hériteront de la terre!” POUR DE PLUS AMPLES INFORMATIONS SUR DAN, NOTAMMENT LES ÉLOGES QUI LUI ONT ÉTÉ ADRESSÉS PAR L’ANCIEN PRÉSIDENT OBAMA, SURFEZ SUR HTTPS://VIMEO.COM/63621461 OU HTTP://COMEDIANDAN.COM

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Ma décision de passer aux véhicules électriques a été grandement motivée par des raisons financières. Vivant en Californie, mes panneaux solaires me font réaliser d’importantes économies. Néanmoins, quand j’utilisais l’Active E, cela m’a fait réfléchir davantage aux aspects environnementaux. Je suis passé à l’énergie propre il y a environ 3 ans. Nous savions qu’à la fin du programme de test, nous ne pourrions pas garder la BMW, alors j’ai commencé à regarder autour de moi. Entre 2012 et 2014, j’ai fait des essais au volant de tous les véhicules électriques et hybrides du marché. Finalement, j’ai fait une réservation pour la Model S, qui était initialement pour mon épouse. Mais les plans ont quelque peu changé et elle est finalement devenue la fière propriétaire d’une Tesla Roadster d’occasion (happy wife, happy life ) et j’ai pris la Model S. Pendant un bref moment, nous avons eu simultanément la BMW Active E, la Roadster et la Model S. Nous sommes maintenant revenus à trois véhicules électriques depuis l’arrivée de notre nouvelle Model 3, le 30 décembre 2017. En fait, nous avons deux réservations sur la Model 3, comme mon épouse veut attendre le modèle 4 roues motrices. Quand elle arrivera, je vendrai peutêtre celle que nous avons déjà, donc j’essaie de ne pas trop m’y attacher”.

COMPARAISON DE LA MODEL S ET DE LA MODEL 3 “J’ai souvent dit que la Model 3 donne plus une impression de vitesse que ma Model S mais j’ai une des anciennes versions de la Model S, une P85 standard de 2013. Elle date d’avant la conduite autonome, d’avant le quatre roues motrices et passe de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Notre Model 3, elle, passe de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes. La vitesse de pointe de la Model 3 est également plus élevée. Toutes les Model 3 actuellement vendues ont 4 roues motrices et la batterie à autonomie prolongée. La Model 3 à autonomie prolongée, comme celle que je possède, a une autonomie de 500 km. Celle de ma Model S est de 426 km. Évidemment, l’autonomie de la Model 3 est remarquable mais il y a une chose qui n’a pas changé: la perte d’autonomie par effet vampire (‘vampire drain’). Si je la laisse garée débranchée, elle se vide rapidement – de manière assez similaire à la Model S, où la perte par effet vampire était assez sérieuse. On dirait qu’ils reproduisent les erreurs passées à ce niveau, mais je suis sûr qu’ils vont s’améliorer. Quoiqu’il en soit, c’est une belle voiture, à l’intérieur comme à l’extérieur”.

SPÉCIFICATIONS ET INTÉRIEUR DE LA MODEL 3 “Si vous êtes parmi les premiers acheteurs de la Model 3, les seules options sont la taille des roues et la couleur (j’ai choisi le bleu pour la mienne). Un des points controversés de la Model 3, c’est que Tesla a commencé la commercialisation avec des intérieurs en tissu classique, plutôt qu’en alcantara, mais au prix du garnissage intérieur haut de gamme. J’ai la version alcantara mais elle reste assez minimaliste et il n’y a qu’un seul écran. Le compteur de vitesse au centre demande un certain temps d’adaptation. Du côté positif, je dois dire que les réglables de l’air conditionné, de la ventilation et du climat intérieur sont supérieurs à n’importe quelle autre Tesla sur le marché. De ce côté-là, on peut dire qu’ils ont vraiment assuré avec la Model 3”.

HERE, THERE AND EVERYWHERE “Je n’ai pas encore emmené la Model 3 en road trip mais j’ai déjà fait 3.500 km, simplement avec mes déplacements journaliers. Avec la Model S, mon plus grand trajet jusqu’à présent, c’était un voyage de 23 jours de Californie jusque dans le Maine et retour – c’est à dire d’un bout à l’autre du pays. J’ai consacrée un blog à ce voyage, que j’ai baptisé “Here, there and

Everywhere”, avec des posts quotidiens que l’on retrouve sur http://pascual. co/ActiveE/2015/05/roadtripping-the-u-s-a-day-01/. C’était en 2015, juste au moment de mon passage à l’énergie propre”.

LA STAR SOUS LES PROJECTEURS “Nous ne sommes pas les premiers à recevoir une Model 3, étant donné que les employés de Tesla et SpaceX y ont eu accès plus tôt, mais nous sommes parmi les premiers acheteurs en dehors des employés. J’ai commandé la voiture lors du pré-lancement, j’ai même fait la queue pendant cinq heures pour cela. Il s’est vendu plus de ces voitures en Californie que partout ailleurs à ce jour. Nous sommes maintenant en mars et il y a pas mal de Model 3 sur les routes. En Californie, nous sommes privilégiés, si bien que les gens sont déjà habitués à en voir. Elle susciterait plus d’attention si j’étais sur la côte est. En décembre, elles étaient encore plutôt rares. J’ai eu une rencontre avec l’Orange County Club pour permettre à certains autres membres d’expérimenter la voiture. Environ deux semaines plus tard, les trois clubs se sont rassemblés et à ce moment-là, il y avait une quinzaine de Model 3. Certaines étaient customisées au niveau de l’habillage, par exemple, ou avait des roues différentes et des intérieurs cuir. Beaucoup de nos membres aiment personnaliser leurs Tesla. Moi, je suis plutôt du genre voiture de stock et je les aime comme elles ont été faites à l’usine”.

MON EXPÉRIENCE DE LA MODEL 3 – LES POINTS MAJEURS “Je suis plutôt bon public et indulgent par rapport à Tesla, étant donné que je connais bien la société. J’apprécie l’évolution de la Model 3. Elle demande un certain temps d’adaptation mais je l’apprécie beaucoup, étant donné qu’elle a une conduite sportive. Elon repousse constamment les limites et de mon expérience personnelle, les nouveaux modèles Tesla ne rencontrent pas toujours leur public lors de leur lancement. La Model 3 est globalement bien construite et agréable à conduire. Je regrette la suspension pneumatique que j’ai sur la Model S, surtout lorsque je traverse une ville avec de nombreux nids de poule, mais la Model 3 est plus dynamique, plus rapide et négocie mieux les virages. C’est un plaisir de la conduire et il y a moyen de bien s’amuser”.

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TÉMOIGNAGE DE DONNA BALL LE JOUR OÙ J’AI EMBRASSÉ LA REVOLUTION Donna Ball, résidant à Los Angeles, a été une des premières à réserver la Model 3, lors de la soirée de lancement du 31 mars 2016. La nouvelle Tesla a complètement transformé son attitude par rapport à la conduite – d’une corvée nécessaire, c’est devenu quelque chose qu’elle apprécie…

MA PREMIÈRE VE – RÉSERVÉE À LA SOIRÉE DE LANCEMENT DE LA MODEL 3 Je n’ai jamais été passionnée de voitures. Les voitures sont faites pour être fonctionnelles. Les carrosseries rutilantes et la vitesse, très peu pour moi. Je n’aimais pas vraiment conduire, avant, mais le trajet de retour sur l’autoroute de Californie après avoir été cherché ma Model 3 a tout changé. Le jour où j’ai réservé la voiture a vraiment été mémorable, c’était durant la soirée de lancement au printemps 2016. Je n’avais pas l’intention d’en acheter une mais je me suis laissé quelque peu emporter par l’excitation ambiance et j’ai emprunté la carte de crédit de ma sœur pour payer l’acompte (je l’ai bien sûr remboursée!). J’avais besoin d’une nouvelle voiture de toute façon, alors je me suis dit pourquoi pas! Mes précédentes voitures étaient un monospace Honda de 2002 et un camping-car VW de 1974 que j’avais acheté en Europe et ramené aux États-Unis. Deux excellentes voitures pour une famille mais comme mes enfants sont grands maintenant, j’ai décidé qu’il était temps pour eux d’avoir leurs propres monospaces et de m’offrir quelque chose pour moi! J’ai reçu ma Model 3 le 26 décembre 2017 et c’était une des premières livraisons à quelqu’un qui n’était pas employé chez Tesla. C’était tellement excitant, c’était ma première VE. Je me suis toujours intéressée aux nouvelles technologies et j’adore le fait qu’elle soit écologique. Mon impact sur l’environnement et la préservation des ressources influencent la plupart de mes décisions et de mes actions.

STAR SHIP Mon modèle est une traction arrière avec la batterie à autonomie prolongée. Je voulais cette batterie car l’angoisse de l’autonomie est toujours la première question qui vient à l’esprit avec les véhicules électriques. J’ai été agréablement surprise par les performances dans ce domaine, elles correspondent bien à ce

qu’affiche le tableau de bord. En fait, même avec une moyenne de 110 km/h, je peux toujours faire environ 500 kilomètres avec une charge complète. J’ai pris le package premium avec pilotage automatique même si pour être honnête, j’ai encore du mal à m’y fier totalement sur les grands axes très fréquentés. Quoiqu’il en soit, elle se conduit très facilement et accélère bien quand c’est nécessaire. La semaine dernière, je suis descendue dans le comté de San Diego, ce qui implique pas mal de routes de montagne. Je n’avais jamais autant apprécié un trajet de ma vie. J’ai choisi un modèle argenté avec intérieur noir et j’ai pris les jantes aérodynamiques en option, ce qui explique probablement pourquoi je l’ai surnommée ‘Star Ship’. L’habitacle est extrêmement spacieux. Il m’a fallu un petit temps d’adaptation au tableau de bord et si j’en avais eu la possibilité, il y a certaines choses que j’aurais changées de place. Par exemple, la navigation est à l’extrémité opposée de l’écran. C’est quelque chose qu’on pourrait repenser mais à l’usage, je m’y suis faite. À côté de cela, j’adore le système audio. La conduite est agréable et je suis impressionnée par la tenue de route. La semaine dernière, je suis allée jusqu’aux contreforts, c’était vraiment une superbe expérience. J’adore l’aspect silencieux et elle se manœuvre magnifiquement. L’accélération est fantastique et fait réellement la différence quand vous essayez de changer de voie ou de vous insérer sur l’autoroute. Jusqu’à présent, la vitesse maximale à laquelle je suis montée, c’est 140 km/h.

TESLA, UNE AVENTURE FAMILIALE L’arrivée d’une Tesla n’était pas vraiment une nouveauté pour ma famille. Ma sœur est plutôt connue dans la communauté Tesla en Californie: c’était une des premières à acheter la Roadster en dehors des employés de Tesla. Les autres propriétaires de Tesla se retournent toujours quand ils voient que je m’arrête à un Superchargeur, cela suscite pas mal d’intérêt. Là où j’habite, il y a pas mal de propriétaires de Tesla, notamment parce que nous sommes assez proches de SpaceX. Deux de mes voisins proches ont une Tesla, ce qui fait que ce n’est pas inhabituel mais voir une Model 3, c’est relativement nouveau.

LES POINTS MAJEURS Depuis que j’ai ma Model 3, j’ai remarqué que j’ai le sourire à chaque fois que j’en parle. Je n’ai jamais particulièrement apprécié avoir une voiture. Mais cette voiture me comble à bien des égards. J’aime le fait de ne plus jamais devoir me rendre dans une station-service malodorante, j’aime son look et j’adore sa technologie. Si je pouvais, je n’en descendrais jamais.

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TESLA OUVRE UNE DEUXIÈME STATION SUPERCHARGEUR À ANVERS

Le 16 avril, Tesla a ouvert une toute nouvelle station Superchargeur à Anvers – la deuxième de la capitale du diamant et la neuvième en Belgique. Pour cela, la marque n’a pas ménagé ses efforts! TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

La marque Tesla est portée par une vision, qui ne se limite pas aux voitures mais englobe la mobilité au sens large. Elle ne commercialise pas seulement des voitures, elle investit aussi dans les infrastructures qui rendent ces voitures aussi efficaces et agréables que possible. Et c’est ce qu’elle a fait une fois encore avec l’inauguration d’une nouvelle station avec dix bornes Superchargeur sur le port d’Anvers. Ces bornes doivent permettre à tous les conducteurs de Tesla de réaliser sans problème le trajet entre Bruxelles et les Pays-Bas.

Cette inauguration – comme on peut s’y attendre de la part de Tesla – s’accompagnait de la présence de plusieurs grands noms et de surprises. Plusieurs conducteurs notoires de Tesla se sont exprimés, Marc Van Peel, échevin du Port d’Anvers, a apporté quelques éclaircissements, et Bart De Wever, bourg-

mestre d’Anvers, s’est chargé de l’inauguration officielle. Et en cerise sur le gâteau… l’apparition inattendue d’une Tesla Model 3 importée, toujours avec sa plaque minéralogique californienne! Le bourgmestre De Wever a même pu l’essayer et il semblait sous le charme… À notre tour!

Les Superchargeurs installés par Tesla partout en Europe permettent de d’effectuer avec la Model S et la Model X une demi-recharge en 20 minutes et une recharge à 80% en 40 minutes. Les bornes de recharge sont en outre stratégiquement placées à proximité d’hôtels, de centres commerciaux et de restaurants, tout en restant assez proches de l’autoroute. La nouvelle station anversoise se trouve près du Novotel, à deux pas de l’E19 et le long de l’A12 vers les Pays-Bas.

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TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE

NISSAN NEW LEAF 40 KWH TEKNA La différence prévisible entre une nouvelle voiture électrique et son prédécesseur n’est autre qu’une capacité de batterie supérieure. Avec sa batterie de 40 kWh, la toute nouvelle LEAF ne fait pas exception à cette règle. Comme autres différences par rapport à la LEAF précédente, on peut citer le moteur plus puissant, l’e-Pedal, le coffre un peu plus spacieux et la connectivité améliorée. La version supérieure TEKNA testée est la seule version équipée du système proPILOT et qui, en option, peut être associée au système proPILOT Park ainsi qu’à la peinture bi-ton. TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: NISSAN

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La nouvelle Nissan LEAF constitue l’évolution de la voiture électrique la mieux vendue au monde. Sa nouvelle carrosserie dissimule sa ligne de transmission électrique. Celle-ci garantit une utilisation plus efficiente de l’énergie, davantage de puissance (110 kW/150 ch) et davantage de couple (320 Nm), ce qui se traduit par des accélérations aussi rapides que souples. La vitesse maximale de 144 km/h est restée inchangée et suffit pour une voiture électrique. Car, si vous souhaitez également parcourir de nombreux kilomètres sur autoroute jusqu’à la recharge suivante, il sera préférable de se contenter d’une vitesse de croisière de maximum 110 km/h. Les accélérations de 0 à 100 km/h, que cette Nissan réalise en à peine 7,9 secondes, sont également néfastes pour l’autonomie. La ligne de transmission comprend un pack batterie lithium-ion doté d’une capacité d’accumulation supérieure. Si la version précédente devait encore se contenter de 30 kWh, la nouvelle LEAF est dotée d’une batterie de 40 kWh. Fin 2018, Nissan lancera, moyennant supplément, une version dotée d’un moteur plus puissant et d’une batterie dotée d’une capacité supérieure. Si les rumeurs se confirment, celle-ci devrait atteindre 60 kWh. Le pack batterie est monté sous et entre les deux rangées de sièges, ce qui se traduit par une hauteur d’assise réduite à l’arrière. Ce qui s’avère moins agréable pour les passagers de grande taille, ceux-ci étant contraints d’adopter une position assise avec les jambes fortement relevées et pliées. Autre bémol: la hauteur et la largeur de la console centrale. Ce qui fait de la LEAF une voiture plutôt quatre que cinq places, surtout pour les longs trajets.

ECO ET B

COMBINAISONS DE MODES

A l’instar de toutes les voitures électriques, la LEAF est équipée de modes de conduite qui augmentent l’autonomie. Sur la LEAF, il s’agit des modes ECO et B. Avec ce dernier mode, la voiture bénéficie de freinages régénératifs sans perdre en puissance. Le mode B s’active en tirant deux fois vers soi le commutateur sur la console centrale. Le mode ECO réduit la puissance et augmente ainsi l’autonomie de 10%. Même avec cette intervention, la LEAF reste une voiture présentant une conduite étonnamment rapide. Pour une autonomie maximale, on combinera le mode ECO et le mode B.

Durant ce court essai, nous avons pleinement expérimenté les combinaisons de modes. Non seulement pour réduire la consommation, mais aussi pour accroître le confort de conduite. Avec l’e-Pedal activée, nous avons par exemple été dérangés par la force de freinage élevée lorsque nous devions ralentir pour des véhicules précédents plus lents, des carrefours, des feux de signalisation ou d’autres obstacles. C’est pourquoi nous avons opté pour la conduite ‘à pédale unique’ uniquement en cas de trafic dense.

E-PEDAL La nouvelle LEAF est équipée d’un dispositif ‘e-Pedal’. Celui-ci permet aux conducteurs de démarrer, de rouler, d’accélérer, de ralentir et d’arrêter la voiture en utilisant une seule et même pédale. Lorsque vous relâchez celle-ci, la régénération et le freinage mécanique entraînent l’arrêt de la voiture, également dans les côtes raides. La ‘véritable’ pédale de frein s’utilise uniquement pour les freinages d’urgence ou lorsque vous avez mal estimé la force de freinage, votre vitesse ou la distance avec le véhicule vous précédant ou d’un carrefour. Durant les 229 km parcourus pour cet essai, nous avons enfoncé maximum 10 fois cette pédale parce que des conducteurs imprévisibles ou impatients nous ont contraints d’effectuer des freinages d’urgence. Si vous voulez laisser la voiture décélérer, il faudra laisser remonter la pédale de la LEAF le plus loin possible jusqu’à ce que le moteur ne consomme rien et que la batterie ne se recharge pas.

En cas de trafic plus calme sur routes secondaires, nous avons combiné les modes ECO et B. Celuici permet de rouler de façon économique et de récupérer l’énergie sans les freinages puissants de l’e-Pedal activée. Pour nous arrêter, nous ne freinions pas avec le pied, mais en actionnant l’e-Pedal à la main. La plus grande différence concerne la distance de freinage: celle-ci est toujours plus longue avec l’e-Pedal. Pour un freinage d’urgence solide, seuls les quatre disques de frein ventilés sont appropriés. Si vous n’aimez pas les freinages automatiques, sélectionnez alors le mode D. La voiture décélèrera alors simplement lorsque vous ne donnerez plus d’électricité. Nous avons surtout activé ce mode sur les autoroutes désertes parce que cela nous permettait d’éviter des freinages inutiles.

CONDUITE ET AUTONOMIE La nouvelle LEAF est équipée d’une batterie de 40 kWh. Il s’agit de la capacité totale, incluant la réserve tampon destinée à protéger la batterie et

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à optimiser sa durée de vie. Selon l’EV Database (https://ev-database.nl/auto/1106/Nissan-Leaf), cette réserve tampon est de 2 kWh. Les chiffres de l’essai pour l’autonomie sont dès lors basés sur la capacité utile de 38 kWh. Mais pour connaître l’autonomie précise, il faudrait rouler jusqu’au déchargement total de la batterie. Le compteur indiquera alors le nombre de kilomètres parcourus avec une batterie totalement chargée. Lorsque nous enfonçons le bouton du démarreur, le tableau d’instruments indique une autonomie de 261 km, avec une batterie chargée à 99%. Ce chiffre diffère à peine de l’autonomie donnée par la <c>Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure<c>: 270 km. Cette autonomie peut encore différer de l’autonomie ‘réelle’ ou ‘pratique’, parce qu’elle dépend également de la vitesse, du style de conduite, des modes de conduite sélectionnés, des conditions climatiques, de la température extérieure, de la chaussée, du choix de pneus et de l’utilisation de consommateurs électriques comme le chauffage et l’air conditionné. Lors de la semaine de l’essai, la plupart de ces facteurs étaient favorables pour une autonomie royale: le temps et les températures étaient estivaux, nous avons toujours sélectionné le mode ECO, nous

avons utilisé la pédale électrique de façon maîtrisée et avons généralement respecté les limitations de vitesse. Nous n’avons pas actionné l’airco, même lorsque la température approchait des 25 ºC. Lorsque nous avons actionné ce consommateur électrique, l’autonomie disponible a directement baissé de 13 kilomètres. C’est pourquoi tous les sièges d’une voiture électrique devraient être équipés de série d’une fonction chauffage et climatisation. Ceux-ci consomment en effet moins d’énergie que le chauffage ou l’airco. Le seul point négatif concernait les pneus de la version testée, montée comme la version N-CONNECTA sur des pneus 215/50 R 17 plus larges. Les versions VISIA et ACENTA sont équipées de pneus 205/55 R 16.

CONSOMMATION ‘La confiance n’exclut pas le contrôle’. Cette citation de Lénine vaut assurément pour les calculs d’un ordinateur de bord. Celui-ci enjolive généralement la réalité, dans ce cas la consommation. Durant l’essai, la consommation oscillait entre 11,2 et 14,5 kWh/100 km. En se basant sur une capacité de batterie utile de 38 kWh, la LEAF devrait avoir une autonomie entre 262 et 339 kilomètres. Le compteur et le pourcentage

de charge restant disaient cependant autre chose. Après 176 km, la voiture avait consommé 74% de l’électricité disponible. Selon l’ordinateur de bord, l’autonomie restante était de 74 km. Avec une batterie totalement chargée, nous aurions donc pu effectuer 250 km. L’autonomie calculée et l’autonomie réelle sont cependant rarement identiques. En fonction de la conduite, de la vitesse, de la densité du trafic et du conducteur, nous avons effectué entre 50% en plus et 25% en moins de kilomètres que la distance calculée par l’ordinateur de bord. En compensant ces différences, l’autonomie avec un style de conduite éco continu devrait se situer entre 232 et 287 km. C’est pourquoi le stress de la panne d’énergie redouté nous a envahis pour le dernier trajet – 52 km à parcourir avec une autonomie calculée de 74 km. La marge de 22 km aurait vraisemblablement dû suffire, mais, par sécurité, nous avons mis le cap sur une borne de recharge rapide. Après 28 minutes, l’autonomie avait augmenté de 126 km, pour en atteindre 200.

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FICHE INFORMATIVE INFOS RELATIVES À L’ESSAI:

PRIX:

Période: du 23 au 25 mai 2018 Température moyenne: 23ºC (19 à 25 ºC) Nombre de trajets: 6 Distance parcourue: 229 km, avec des trajets de 16 à 75 km Pneus: dimensions: 215/50 R 17 91V marque et type Dunlop ENASAVE EC300 (pneus été)

VISIA ACENTA N-CONNECTA TEKNA

DONNÉES TECHNIQUES

34.440 euros 36.540 euros 37.940 euros 39.640 euros

GARANTIE Voiture: Batterie à haute tension:

3 ans ou 100.000 km 8 ans ou 160.000 km

Nissan LEAF 40 kWh TEKNA

PUISSANCE ET COUPLE Puissance: Couple:

110 kW / 150 ch 320 Nm

ÉMISSIONS DE CO2 0 g/km

CAPACITÉ DE LA BATTERIE TOTALE / UTILE: 40,0 kWh / 38,0 kWh

TEMPS DE CHARGE Chargeur mural de 7 kW (100%) Chargeur rapide CHAdeMO (jusqu’à 80%)

7h30 40 à 60 minutes

VOLUMES ET POIDS Volume du coffre: 400-1176 l Poids: 1480 kg Poids tracté freiné / non-freiné: pas d’application

RECHARGE En raison de la courte durée de l’essai et de l’autonomie suffisamment élevée, nous n’avons pas dû recharger la LEAF en la raccordant à une prise électrique. Une telle recharge durerait en tout cas longtemps pour une batterie totalement déchargée. Nous avons par contre effectué ce test avec la BMW i3 et il nous a fallu 16h20 pour recharger la batterie de 4,5 à 100%, ce qui équivaut à 192 km. Le chargeur à domicile de 7 kW permet de recharger totalement la batterie de la LEAF en 7h30. En rechargeant celle-ci de nuit, le conducteur pourra entamer une nouvelle journée de travail le lendemain en forme et avec une voiture totalement rechargée. En journée, un chargeur rapide CHAdeMO constitue la meilleure manière d’augmenter rapidement l’autonomie. 40 à 60 minutes suffiront pour recharger à 80% une batterie vide.

PRIX ET OPTIONS La version TEKNA est la version la plus chère, mais aussi la plus complète et la plus luxueuse de la LEAF. Le système proPILOT est proposé en exclusivité et de façon standard sur cette version supérieure. Ce système a été conçu pour permettre une conduite semi-autonome sur une bande de circulation sur

autoroute ainsi que pour une utilisation dans les embouteillages. Dans ceux-ci, le système ProPILOT régule automatiquement la distance avec le véhicule précédent et, si nécessaire, arrête totalement la LEAF et maintient le frein actif, même lorsque le conducteur n’a pas le pied sur la pédale de frein. Dès que la circulation reprend, la voiture repart automatiquement. Lorsque la circulation est à l’arrêt plus de 3 secondes, un léger contact avec l’accélérateur sera nécessaire pour faire repartir la LEAF. Le système proPILOT peut également aider le conducteur à maintenir la voiture entre les lignes de la bande de circulation. La version TEKNA est la seule qui puisse également être équipée du système ProPILOT Park, pour un supplément de 1.200 euros. Après avoir enfoncé le bouton du système ProPILOT Park, la LEAF se gare de façon autonome dans l’emplacement de stationnement choisi et active le frein de stationnement une fois la manœuvre terminée. La voiture d’essai frappait aussi grâce à sa peinture bi-ton. Cette option coûteuse (1.100 euros) marie la couleur Pearl White pour la carrosserie et la couleur Brilliant Black pour le toit et les rétroviseurs. Sans réductions ni primes, la LEAF TEKNA vous coûtera 39.640 euros. De ce montant, vous pour-

rez éventuellement déduire la prime de reprise de votre ancienne voiture (1.000 euros) ainsi que, en Flandre, le Bonus Zéro Émission (3.500 euros). De plus, chaque acheteur d’une LEAF reçoit un chargeur mural d’une valeur de 1.500 euros. Le client devra cependant s’acquitter lui-même de la pose de celui-ci et des éventuelles adaptations à apporter à l’installation électrique de sa maison.

EN BREF La nouvelle LEAF est une voiture confortable qui offre une conduite agréable et un fonctionnement très intuitif. Quelques centaines de kilomètres suffiront ainsi pour s’y familiariser. Avec une conduite normale maîtrisée, la LEAF dispose d’une autonomie ‘estivale’ moyenne de 250 km. Celui qui effectue moins de 200 km par jour et qui dispose chez lui d’un chargeur mural, ne devra donc jamais craindre le stress de la panne d’énergie. La LEAF sera par contre moins appropriée pour des destinations lointaines, comme pratiquement toutes les autres voitures électriques. Le seul véritable point négatif de cette Nissan concerne le confort d’assise pour les passagers de grande taille à l’arrière. En raison de la hauteur d’assise peu élevée, ils n’auront en effet pas assez de place pour leurs longues jambes.

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NISSAN LEAF 40 KW TEKNA NEDC

WLTP

EV Database*

Magazine Eco Mobile

10,1 kWh/100 km

14,1 kWh/100 km

15,8 kWh/100 km

- hiver

19,0 kWh/100 km

- été

13,6 kWh/100 km

12,8 kWh/100 km (ordinateur de bord)

378 km / 350 km**

285 km / 270 km**

240 km

- hiver

200 km

- été

280 km

250 km

Consommation électrique mixte - hiver + été

Autonomie électrique mixte - hiver + été

* https://ev-database.nl/auto/1106/Nissan-Leaf ** VISIA / ACENTA, N-CONNECTA, TEKNA

Trajet

Autonomie électrique (ordinateur de bord) (pourcentage de charge restant)

Distance parcourue ordinateur de bord / compteur

Consommation électrique (ordinateur de bord)

Mode(s) de conduite, sorte de routes (% routes secondaires / % autoroutes), consommateur(s) d’électricité, style de conduite (maîtrisée, calme, normale, rapide, sportive ou une combinaison de deux styles successifs)

Après recharge 261 km (99 %) Après trajet 1

228 km (81%)

33 km / 49 km

12,8 kWh/100 km

ECO + B, S100 / A0, aucun, maîtrisée

Après trajet 2

203 km (73%)

25 km / 21 km

13,2 kWh/100 km

ECO + B, S100 / A0, aucun, calme

Après trajet 3

183 km (66%)

20 km / 19 km

12,9 kWh/100 km

ECO + B, S100 / A0, aucun, maîtrisée-calme

Après trajet 4

87 km (32%)

96 km / 71 km

14,5 kWh/100 km

ECO + B, S60 / A40, aucun, normale-rapide

Après trajet 5

74 km (25%)

13 km / 16 km

12,4 kWh/100 km

ECO + B, S100 / A0, aucun, maîtrisée-calme

Après recharge 200 km (avec chargeur rapide de 25 à 74% en 28 minutes) Après trajet 6

163 km (56%)

37 km / 53 km

11,2 kWh/100 km

ECO + B, S100 / A0, aucun, maîtrisée

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JAGUAR I-PACE: ESSAI DU PROTOTYPE En marge du salon de Genève, nous avons pu effectuer nos premiers mètres au volant du Jaguar i-Pace qui sera commercialisé cet été. Il ne s’agissait que d’un «exercice» sur une voie annexe d’un terrain d’aviation, mais il a été suffisamment intéressant pour que nous lui consacrions quelques lignes. SOURCE: WWW.AUTOGIDS.BE

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Commençons par planter le décor: l’I-Pace est un crossover 100% électrique avec lequel Jaguar ambitionne de croiser le fer avec les grandes Tesla ainsi que, d’ici peu, avec l’Audi e-tron. Rappelons aussi qu’il ne faut pas confondre l’I-Pace avec l’E-Pace, le SUV compact de la marque au félin, qui se positionne sous le F-Pace et reprend les solutions techniques (conventionnelles) de son cousin le Range Rover Evoque. L’ i-Pace repose sur une plateforme qui lui est propre et est animé par deux moteurs synchrones à aimantation permanente qui, ensemble, délivrent 400 ch pour un couple de 700 Nm. Un moteur est monté à l’avant et l’autre à l’arrière. On a donc affaire à un 4x4. D’après son constructeur, l’I-Pace atteint une vitesse de pointe (électroniquement limitée) de 200 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Jaguar revendique une autonomie (mesurée selon les nouvelles normes WLTP) qui peut atteindre 480 km, grâce à un pack de batteries lithium-ion d’une capacité de 90kWh.

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Pour ce qui est de la suspension, cette nouveauté utilise des doubles triangles à l’avant et un essieu multibras à l’arrière. Les ressorts sont classiques ou, en option, pneumatiques avec, dans ce cas, un amortissement variable en continu. La voiture mesure 4,7 m de long et repose sur un empattement de presque 3 m, ce qui veut dire que les roues sont placées aux quatre coins de la carrosserie, ou peu s’en faut, les porte-à-faux avant et arrière étant des plus réduits. L’I-Pace accuse 2,2 tonnes sur la balance et possède un coffre de quelque 700 litres de capacité (656 litres à l’arrière et un espace de rangement tout petit à l’avant, puisque son volume utile est d’une trentaine de litres seulement).

PREMIÈRES IMPRESSIONS Nous avons pu conduire l’I-Pace sur un petit parcours genre gymkana, tracé sur un bout de piste d’aviation désaffecté. Ce fut bref, mais suffisant pour nous forger nos premières impressions. Si la voiture se caractérise par un habitacle au style et à l’ambiance indéniablement Jaguar, l’instrumentation a naturellement été adaptée à la motorisation électrique. Les sièges avant se révèlent confortables et grâce à l’empattement important, l’habitabilité nous a semblé généreuse à l’arrière aussi. On est assis assez haut (même si la voiture semble relativement basse, sa hauteur atteint presque les 1,60 m…),

étant donné qu’on est installé en partie au-dessus du pack batteries. Mais le positionnement de ce dernier fait que le centre de gravité de l’I-Pace est disposé très bas. C’était du reste nettement perceptible au cours de l’ «exercice» qui nous était proposé. Pour une voiture de cet encombrement et de ce poids, l’I-Pace a fait montre d’un belle vivacité, ce qui s’explique aussipar son couple moteur disponible dès le ralenti, comme dans toutes les voitures électriques., tandis que le roulis en virage est vraiment minimal. L’empattement long devrait par ailleurs garantir une bonne stabilité en ligne droite. Quant à la suspension, elle nous a semblé assurer un bon niveau de confort. Étant donné que les roues avant peuvent braquer selon un angle très important (pas d’encombrant moteur thermique à l’avant pour limiter le braquage des roues…), cette nouvelle Jaguar s’est avérée très maniable pour sa taille, et ce malgré son empattement long. La direction électromécanique à assistance électrique, nous est apparue assez directe, mais aussi un poil nerveuse dans ses réactions. L’exercice que nous devions effectuer exigeait naturellement de nombreux changements de direction, d’où sans doute cette impression de nervosité. L’I-Pace sera livrable chez nous à partir du mois de juin. Il peut être commandé dès à présent au prix de 79.890 euros TVAC. Différentes option seront bien sûr disponibles, parmi lesquelles la suspension pneumatique. Plus d’informations à ce sujet suivront d’ici quelque temps.

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ECOREVIEW:

FORD MONDEO VIGNALE HYBRID: ÉCONOMIQUE ET ÉLÉGANTE Quand on dit «écologique» et «Ford», on pense aux petits moteurs hyperefficaces EcoBoost. D’ici 2020, Ford envisage néanmoins une électrification de quasiment toute sa gamme et on en perçoit déjà les premiers signes. Nous avons mis la Ford Mondeo Hybrid à l’épreuve, et dans la signature Vignale de surcroît! TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

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PREMIÈRE MONDEO À MOTORISATION HYBRIDE La génération actuelle de Ford Mondeo est arrivée sur nos routes en 2013 et une version hybride est venue s’y ajouter en 2015. Une motorisation qui tranche quelque peu dans la gamme de Ford, qui propose d’ordinaire des voitures écologique basées sur une plateforme existante et équipées d’un moteur à combustion EcoBoost, compact mais extrêmement rentable. D’où sort cette hybride? La Mondeo Hybrid doit en grande partie sa motorisation hybride à sa jumelle américaine, la Ford Fusion. Les clients US n’ont pas été précisément emballés par cette voiture de milieu gamme avec un moteur 1000cc sous le capot. Ford a donc dû repenser son alternative écologique pour le marché américain et c’est la Fusion Hybrid qui en a résulté.

C’est précisément ce groupe motopropulseur que l’on retrouve aujourd’hui dans la Mondeo Hybrid européenne.

LA MONDEO HYBRID EST DISPONIBLE EN BERLINE ET EN… BERLINE? Étant donné que la Mondeo Hybrid est en principe une Fusion Hybrid émigrée, elle a gardé une mauvaise habitude américaine. Quand on regarde l’offre de Fusion aux USA, on remarque qu’elle est uniquement disponible en berline. Pour plus d’espace ou de fonctionnalité, ils vont simplement chercher ailleurs… Par conséquent, la version hybride de la Mondeo n’existe qu’en berline chez nous aussi. C’est peut-être le défaut majeur de la Mondeo Hybrid, car sur notre marché, les breaks et les 5 portes avec hayon arrière sont beaucoup plus populaires que les berlines traditionnelles.

Cela reste néanmoins une Mondeo et la version hybride a un agencement aussi pratique que les versions classiques essence ou diesel. L’habitacle ne manque pas d’espace de rangement et les passagers arrière n’ont pas à se plaindre au niveau de la place pour les jambes. L’Hybrid n’a donc rien à envier à un équivalent sans batteries au niveau du volume de l’habitacle. Là où la Mondeo Hybrid perd un peu de terrain par rapport à une berline diesel, par exemple, c’est au niveau du coffre. Alors que la berline Mondeo standard offre un coffre de 500 litres, cela tombe à 114 litres pour l’Hybrid. À cause des batteries, qui sont montées sous le plancher du coffre, mais ce n’est pas pour les batteries qu’on l’achète. Nous avons l’habitude d’une perte au niveau de l’espace de rangement dans les voitures hybrides mais alors que les concurrents parviennent à garder le plancher du coffre plat, on voit une dénivellation dans la Mondeo. Le problème n’est pas énorme en soi mais cela peut s’avérer gênant quand on veut charger des objets longs ou lourds dans le coffre.

CACHET ÉLÉGANT MAIS NÉANMOINS SYMPATHIQUE Une berline a peut-être ses inconvénients mais au niveau design, la forme de la carrosserie vient un peu contrebalancer les quelques revers pratiques. Les proportions semblent parfaitement étudiées à tout point de vue. Et à notre humble avis, encore mieux que dans la 5 portes ou le break. On en oublierait presque de signaler qu’il s’agit ici d’un modèle Vignale. Le club exclusif des propriétaires de Ford, comme vous le savez surement! Une élégante nouvelle calandre, des phares au xénon et un profilé plus sobre au niveau des feux de jour confèrent à la Mondeo Hybrid Vignale un look qui fait forte impression dans le rétroviseur de la voiture qui vous précède. Ajoutez à cela les accents chromés et les jantes 18 pouces foncées et votre Ford vous offre une arrivée digne d’un tapis rouge. Et tout cela sans avoir l’air pompeux ou tape-à-l’œil car le design Mondeo reste parfaitement reconnaissable.

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CONDUITE HYBRIDE IMPECCABLE Le ressenti au niveau de la conduite reste lui aussi indéniablement Mondeo. Tout comme les versions à carburant fossile, cette hybride inspire parfaitement confiance au niveau de la conduite et ne se montre jamais imprévisible. La direction est assez lourde et tend même plus vers le côté sportif mais sans que cela ne devienne jamais vraiment difficile ou dérangeant. Là où on remarque bien que l’on conduit une hybride, c’est – sans surprise – au niveau de groupe motopropulseur… mais peut-être pas comme vous l’imaginez. La Ford Mondeo Hybrid est entraînée par un moteur électrique et un moteur à essence, qui développent ensemble un 187 ch. assez satisfaisant. Jusque-là, rien d’anormal. Néanmoins, si vous enfoncez un peu plus l’accélérateur, vous êtes accueilli par un véritable mugissement. C’est à cause de la boîte de vitesse, une CVT. Cette boîte automatique à variation continue est assez courante dans les voitures hybrides mais au-dessus des 4000 tours, le bruit de ce moteur à essence de 2 litres est pour le moins envahissant. Certains apprécieront la sensation, d’autres penseront qu’il y a quelqu’un qui enfonce l’accélérateur à fond au point mort…

La consommation de l’Hybrid dépend précisément de cette différence de mentalité. Ceux qui aiment les accélérations rapides et faire rugir le moteur arriveront à une consommation d’environ 7,5 litres aux 100 km. Ce qui n’est pas mal pour une voiture à essence sportive mais pas non plus exceptionnel. Ceux qui trouvent scandaleux et inutile de faire hurler le moteur à plein régime et ont une conduite plus calme peuvent arriver à tenir une consommation d’environ 5,5 l/100 km. Une belle performance digne d’un diesel pour un moteur à essence! Raison de plus pour conduire la Mondeo Hybrid avec retenue, car elle s’en sort très bien. La transition entre le moteur à essence et le moteur électrique se fait sans à-coup, à tel point que sans l’écran comme indicateur, il est souvent difficile de dire en quel mode vous êtes. La Mondeo choisit elle-même quand enclencher le moteur à essence en fonction des circonstances. L’inconvénient, c’est que vous ne pouvez pas choisir de rester en mode électrique, vous pouvez tout au plus tenter de manipuler l’accélérateur pour demander un minimum d’énergie. L’avantage, c’est que vous n’avez pas besoin de faire d’effort pour rouler écologique, la voiture choisit toujours la conduite la plus écologique possible à chaque moment.

Cette démarche écologique, la Mondeo Hybrid l’illustre joliment sur l’écran derrière le volant, qui vous indique combien de kilomètres vous avez parcouru à l’électrique. Et nous avons constaté que même avec une conduite un peu plus sportive, vous faites facilement 20 à 25% de votre trajet à l’électrique. Voilà qui va réjouir de nombreux éco-conducteurs!

PRIX Notre Mondeo Hybrid coûtait 42 314 €, avec toutes les options et la superbe signature Vignale. Le prix de départ pour une Mondeo Hybrid standard est de 39 025 €. En tant qu’hybride auto-rechargeable, la Mondeo profite d’une déductibilité fiscale de 90%, ce qui en fait une option particulièrement intéressante en tant que voiture de société.

NOTRE VERDICT Elle ne se démarque peut-être pas particulièrement, mais ce n’est pas non plus ce qu’on attendait. Ce qu’on attend d’une Mondeo, c’est qu’elle fasse ce qu’il faut et qu’elle le fasse bien. Et c’est le cas avec la Mondeo Hybrid. Elle est suffisamment confortable, suffisamment pratique, suffisamment pratique, suffisamment économique et a un prix raisonnable. Bref, cette Ford a tout ce qu’il faut!

COMPARATIF +

• Consommation basse en conduite calme

• Boîte CVT automatique bruyante

• Transition fluide essence – hybride

• Uniquement disponible en berline

• 90% de déductibilité fiscale

• Forme du coffre peu pratique

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DOSSIER CNG Les voitures au CNG restent une catégorie à part. Méconnues de monsieur tout le monde, toutes les marques n’en proposent pas. Le gaz naturel constitue cependant la manière appropriée de rouler de façon plus écologique sans devoir faire trop de concessions. Nous avons testé trois voitures au CNG, ayant chacune leur propre caractère, public cible et capacité d’utilisation.

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VOLKSWAGEN ECO-UP!:

EFFICACITÉ ET ÉCONOMIE La Volkswagen Up! se décline dans toutes les couleurs et pour tous les goûts, y compris une version électrique, l’e-Up!, et depuis peu la grisante Up! GTI. Cachée dans un petit coin, nous avons déniché l’Eco-Up!: l’ancienne super mini mais avec une patte quasi invisible qui réduit drastiquement son empreinte écologique. TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

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TOUT CE QU’IL FAUT, OÙ IL FAUT

L’ÉCONOMIE EST UN CHOIX

Vous l’avez deviné, l’Eco-Up! roule au gaz naturel. Tout comme pour la Seat Leon TGI ci-dessus, Volkswagen monte le système au gaz pendant la production, il ne s’agit donc pas d’une voiture à essence reconvertie. Néanmoins, l’Eco-Up! va encore plus loin que la Leon: alors que la Seat a deux réservoirs à part entière – un d’essence, un de CNG –, la Up! n’a qu’une petite réserve d’urgence d’essence en plus du réservoir CNG. Le réservoir de gaz supplante le réservoir d’essence, ce qui est principalement bénéfique à l’espace dans le coffre. Au premier abord, le coffre semble identique à celui de la version essence et quand on l’examine de plus près, on constate que seule la place de la roue de secours a été sacrifiée. L’Eco-Up! démontre une fois de plus qu’une voiture écologique ne traîne pas forcément une ribambelle de casseroles!

Ce qui distingue cette Up! de ses congénères, c’est donc son patronyme un peu plus long et environ 12 kg de gaz naturel entre les roues arrières. Ce qui vous offre, avec une conduite économique, une autonomie de 350 km, après quoi, le réservoir essence de 10 litres prend le relais jusqu’à ce que vous trouviez une pompe CNG. Le plein de ce réservoir est tellement vite fait que les autres automobilistes sont parfois décontenancés de voir que vous avez déjà terminé… Globalement, vous disposez d’une autonomie d’environ 550 km – ce n’est pas énorme mais largement suffisant pour une citadine. Pour tous ces petits bénéfices économiques, vous avez tout de même quelques concessions à faire. Si vous voulez rester sous les 4kg de CNG aux 100 km, vous ne devez éviter de faire trop souvent monter le compteur dans les tours. Une conduite

tranquille est donc indiquée mais de toute façon, le moteur MPI 1.0 litre n’est pas particulièrement puissant. Ses 68 chevaux vous font passer de 0 à 100 km/h en 16 secondes et vous devez régulièrement rétrograder pour arriver en haut des côtes. C’est dommage mais avouons qu’on n’achète pas l’Eco-Up! pour sa puissance.

PRIX La raison pour laquelle on achète la Up! – en dehors de son volume pratique –, c’est son prix. Vous pouvez déjà faire l’acquisition d’une Up! traditionnelle à partir de 10.590 €. Pour la version au gaz naturel, il faut toutefois compter un supplément et vous atteignez au minimum 12.720 €. Il est vrai qu’elle joue dans une autre catégorie au niveau équipement, sans oublier évidemment le potentiel des économies réalisées à la pompe. Bref, cela vaut vraiment la peine de l’envisager!

Par ailleurs, la Up! au CNG est tout aussi pratique que n’importe quelle VW compacte. De l’espace de rangement en suffisance, du confort en suffisance et de la place en suffisance pour 4 adultes (voire même 5 s’ils sont sveltes et de bonne volonté). C’est tout qu’il faut. Comme la Up! traditionnelle, l’Eco-Up! a sa propre conception de l’info-divertissement. Si vous observez la console centrale, vous constaterez assez rapidement qu’il n’y a absolument rien à voir. Pas d’écran tactile 12 pouces pour la navigation, pas de menus complexes ou d’applis – ce qui veut aussi dire pas d’addition déprimante dans la liste des options. Par contre, ce que la Up! propose, c’est une application intelligente gratuite qui vous permet de tout visualiser sur votre smartphone. D’où le support pour smartphone assez disgracieux qui trône sur le tableau de bord de la Up!.

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SSANGYONG XLV E-XGI:

LE GAZ NATUREL VENU DE CORÉE DU SUD SsangYong – le nom rappelle le Kyron et le Rodius, tous deux assez singuliers dans leur genre, qui sont apparus lors de la décennie précédente. Des créations clairement coréennes placées contre leur gré dans un contexte européen. SsangYong est toutefois en train d’effectuer un sérieux rattrapage dans nos contrées avec le très populaire Tivoli et le spacieux XLV. Ce dernier est même disponible en version gaz naturel, sur laquelle nous avons pu nous faire les dents pour l’occasion. TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

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UN TIVOLI AVEC UN ARRIÈRE PROÉMINENT? Le SsangYong XLV est clairement basé sur son petit cousin, le Tivoli. A tel point que tout ou presque est identique, de la calandre aux portières arrières. Les lignes sont donc clairement celles du Tivoli, ce qui fait que l’arrière du XLV, plus imposant, fait quelque peu artificiel. Mais d’un point de vue objectif, le XLV a un design bien équilibré. On pourrait même dire qu’il a un peu plus de présence que son congénère plus compact.

Le design du SsangYong XLV est tout sauf ordinaire. À vrai dire, nous ne savons toujours pas si nous devons considérer cette voiture comme un SUV, un cross-over, un break ou tout cela à la fois. Ce que nous pouvons dire avec certitude, c’est que cela fait des miracles au niveau de l’espace. Le XLV standard offre 720 litres de rangement dans le coffre, soit près de 300 litres de plus que le Tivoli. Il faut toutefois souligner que notre XLV n’était pas un modèle standard et avait donc un réservoir CNG bien bâti sous le plancher. Malgré cela, on atteignait encore un volume respectable de 574 litres. L’intérieur reflète aussi les progrès immenses réalisés par SsangYong ces dernières années. Le tableau de bord n’atteint pas encore la quintessence

du raffinement mais son design est agréable. Tout est plus ou moins logiquement positionné – à part peut-être l’étrange port HDMI qui vous permet de connecter un laptop au petit écran et dont l’utilité semble un peu surfaite. L’utilisation de plastiques rigides à certains endroits nuit un peu à l’élégance de l’intérieur mais c’est assez fréquent dans les voitures de ce segment et de cette catégorie de prix.

DÉPART USINE VS MARCHÉ SECONDAIRE La grande différence entre ce SsangYong et la Volkswagen et la Seat ci-dessus ne réside pas dans l’espace ou le design mais dans le processus de production du modèle CNG. La Leon et la Up! sortent de l’usine avec une installation au

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PRIX gaz naturel, le SsangYong XLV est d’abord assemblé comme une voiture à essence standard et ensuite envoyé à un installateur CNG indépendant. Ce qui a plusieurs conséquence pour le propriétaire. Tout d’abord, il peut basculer du mode CNG au mode essence avec un bouton supplémentaire mais malheureusement, ce bouton n’est souvent pas de très bonne qualité. Ensuite, le conducteur ne peut pas surveiller la consommation de gaz naturel indépendamment de la consommation d’essence: quel que soit le carburant que vous utilisez, l’ordinateur de bord donne toujours une estimation en chiffres d’essence. C’est surtout dommage pour le journaliste, qui peut difficilement donner des chiffres de consommation corrects à ses lecteurs… Pour terminer, la transition de l’essence au gaz naturel de ce SsangYong n’est pas aussi fluide que chez ses concurrents. Le moteur démarre toujours en mode essence – ce qui n’est pas anormal – mais lorsque le système décide que le moment est venu de passer au CNG, le conducteur ressent soudainement une nette perte de puissance. Au début, cela peut entraîner de brefs accès de panique mais on finit par s’y habituer.

Comme le XLV sort d’usine en tant que véhicule à essence, il est équipé du moteur e-XGi 1,6 litres de 126 chevaux que l’on connaît bien. Ce n’est pas une bête de vitesse mais il vous amène sans problème d’un point A à un point B. Le réservoir d’essence de 50 litres reste lui aussi inchangé et permet de parcourir 750 km. Vient s’y ajouter un réservoir CNG, avec une autonomie d’environ 300 km. Nous n’avons donc pas un cheval de course mais plutôt d’endurance.

Le prix. C’est sans doute l’argument majeur en faveur du SsangYong XLV au gaz naturel. Le XLV essence est déjà disponible à partir de 16.490 euros. Comme la conversion au CNG ne se fait pas à l’usine, le prix est assez transparent: vous pouvez faire transformer n’importe quel XLV essence à traction avant pour un supplément de 2.990 euros. On arrive donc à un prix de base de 19.480 euros… Et cela pour une robuste voiture familiale roulant avec un carburant bon marché et écologique!

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SEAT LEON ST TGI:

L’ÉCOLOGIE FACILE

Le gaz naturel gagne en popularité en Espagne et Seat se profile comme l’avant-garde du CNG. La gamme Seat propose actuellement la Mii, l’Ibiza et la Leon au gaz naturel, qui devraient bientôt être rejointes par l’Arona en modèle TGI. Pour notre essai CNG, nous avons sélectionné parmi cette offre la Seat Leon ST. TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

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‘ST’ POUR ESTATE Comme il convient à un membre du groupe Volkswagen, la Seat Leon est un véhicule polyvalent, facile à prendre en main et pratique, surtout en modèle ST. Son coffre est peut-être un peu plus petit que celui des versions break de la Golf et de l’Octavia, mais il reste spacieux et fonctionnel. La banquette arrière se rabat depuis le coffre grâce à une manette pratique et fait ainsi place à plancher plat. Sous le coffre de notre Leon ST se cache un peu plus que sous celui de n’importe laquelle de ses congénères. C’est en effet là que se trouve le réservoir CNG, qui occupe la place de la roue de secours. L’inconvénient, c’est que cela limite quelque peu l’espace du coffre: de 587 litres dans la Leon ST moyenne, on passe à 482 litres dans la version au gaz naturel. À première vue, la différence est imperceptible: le coffre semble aussi lisse et aussi fonctionnel que dans n’importe quelle ST. La seule différence, c’est que le plancher de la Leon standard peut encore s’abaisser d’un cran pour augmenter l’espace de rangement, ce qui n’est pas possible dans notre modèle CNG. Face à cette petite concession au niveau spatial, il y a bien sûr les avantages de la conduite au gaz naturel.

ACCÉLÉRATION ÉCOLOGIQUE La Seat Leon au CNG est équipée d’un réservoir supplémentaire qui peut stocker environ 17 kg de gaz naturel. En termes d’essence, cela semble peu, mais ces 17 kg de gaz naturel permettent de parcourir entre 350 et 400 km. Cela grâce à une consommation oscillant autour de 4,2 kg aux 100 km - lorsque le conducteur a le pied léger, du moins. Quoiqu’il en soit, vous voilà prêt à rouler pour pas cher: un plein complet vous coûtera environ 17 euros! Lorsque le réservoir de gaz naturel est vide et que vous ne trouvez pas de station-service CNG à proximité, cela ne veut pas dire que vous allez devoir pousser votre voiture. Le second réservoir a un emplacement aussi inhabituel car Seat a conservé le réservoir d’essence. Quand vous tombez à court de gaz, le moteur bascule sans heurts vers l’essence. Les 50 litres disponibles permettent de parcourir un bon 800 km avec notre consommation moyenne de 6,2 l/100km. L’un dans l’autre, la Leon TGI représente – outre une alternative écologique et bon marché — un véhicule d’endurance qui, dans des circonstances idéales, peut parcourir 1200 km avec un plein complet.

Une chose est claire à propos du moteur: il ne faut pas confondre la Leon TGI avec une GTI. Les modèles au gaz naturel des moteurs standards sont en effet connus pour être un peu moins puissants. En version essence, le 1.4 TSI peut développer jusqu’à 150 ch. En version 1.4 TGI, on retombe à 110 ch. Mais oubliez ces chiffres, car le modèles CNG est loin d’être lent. La boîte automatique DSG est fluide et vous fait passer de 0 à 100 en 10,9 secondes. Plus qu’il n’en faut pour une utilisation quotidienne et même pour se faire plaisir de temps à autre.

PRIX La Seat Leon ST au CNG est à vous à partir de 22.790 €. Si on compare avec une Leon ST essence avec la même puissance et la même boîte de vitesse, vous vous en sortez pour 20.190 €. Pour un diesel, vous en aurez au moins pour 21.890 €. Bref, un petit supplément que vous amortissez rapidement à la pompe. Si vous envisagez l’achat d’une Seat Leon, pensez à l’option gaz naturel!

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INTERVIEW DE JOHAN VLEESHOUWERS:

QU’EST-CE QUE LA MOBILITÉ ÉCOLOGIQUE? Le spectre d’avis et d’opinions concernant ce qu’est précisément la mobilité écologique est très large. Certains sont partisans des véhicules hybrides ou électriques, d’autres croient davantage au CNG et d’autres encore se séparent totalement de leur propre voiture et optent pour le covoiturage. Nous avons recherché le parfait équilibre en compagnie de Johan Vleeshouwers, expert en la matière. TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

Magazine Eco Mobile: Expliqueznous brièvement qui vous êtes et ce que vous faites précisément. Johan Vleeshouwers: Pour être honnête, ce n’est pas simple à expliquer en quelques mots. On pourrait dire que je représente l’écologie, pas uniquement dans le domaine de la mobilité mais dans tous les domaines. Je possède ainsi moimême une voiture électrique, mais aussi un boiler solaire. A côté de cela, j’ai créé une page Facebook destinée à offrir une seconde vie aux objets que les gens veulent jeter, en faisant don de ceux-ci à d’autres qui en perçoivent encore l’utilité. Je tente donc de minimiser le plus possible mon empreinte écologique. Je partage également ce mode de vie avec d’autres en leur prodiguant des conseils, en organisant des exposés sur la conduite électrique dans des associations ou entreprises et en essayant d’inspirer les gens via les réseaux sociaux. Bref, tout un programme!

MEM: Comment avez-vous précisément atterri dans ce monde soucieux de l’environnement? Johan: Par hasard, en fait. Il y a quelques années, je cherchais à acheter une nouvelle voiture et j’ai croisé la route de la Nissan Leaf au Salon de l’Auto. J’avais toujours eu un certain intérêt pour les voitures électriques, mais c’était la première fois que j’avais la possibilité d’envisager une telle voiture de façon réaliste. Au début, une autonomie réelle de 150 kilomètres semblait par exemple constituer un grand pas en arrière, mais quand on y pense, c’est plus que suffisant. Le Belge moyen effectue 15.500 km par an, ce qui ne fait même pas 45 km par jour si l’on divise cette somme par 365. Il faut l’avouer, cela procure parfois des sueurs froides lorsque vous

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voulez effectuer un plus long trajet, mais notre pays offre suffisamment d’alternatives comme les transports publics. J’ai donc alors acheté la Leaf et, depuis lors, mon engagement en faveur de l’écologie a spontanément continué de grandir. Maintenant, j’ai même encore une Renault Twizzy avec laquelle je me rends quotidiennement au travail. Cela montre aussi que tout le monde peut se laisser convaincre!

MEM: Selon vous, est-ce que tout le monde pourrait rouler de façon écologique? Johan: A long terme, j’en suis persuadé. La technologie des voitures électriques a progressé à pas de géants au cours de la dernière décennie de telle sorte que si cette évolution se poursuit, les inconvénients deviendront bientôt négligeables. De nos jours, je dirais que 90% des automobilistes pourraient assurément déjà rouler à l’électrique. De nos jours, même les voitures électriques abordables atteignent déjà le cap des 300 km d’autonomie, ce qui s’avère suffisant pour pratiquement tout le monde. Ceux pour qui ce n’est cependant pas encore suffisant peuvent toujours chercher des alternatives écologiques un peu plus douces, comme les voitures hybrides et CNG. Personnellement, je

ne suis pas du tout fan de ces alternatives – je considère un peu ces alternatives comme une solution temporaire au problème – mais elles pourraient toutefois aider les 10% de véritables avaleurs de kilomètres à polluer moins.

MEM: Quelles sont aujourd’hui encore les raisons évoquées par la plupart des gens pour ne pas rouler à l’électrique? Johan: Comme souvent, c’est surtout une question d’argent. Les voitures électriques sont encore un peu plus chères à l’achat que les voitures conventionnelles du même segment et les acheteurs éprouvent souvent des difficultés avec ce supplément de prix. A côté de cela, l’autonomie est pratiquement toujours considérablement moins élevée qu’une voiture à essence ou diesel comparable et recharger la batterie prend – évidemment – plus de temps que faire le plein. Un troisième point n’est pas tant lié aux voitures elles-mêmes mais bien aux pays dans lesquelles elles circulent: dans de nombreuses régions, il n’y a pas suffisamment de bornes de recharge. Les propriétaires doivent donc souvent se rabattre sur la bonne vieille prise électrique, ce qui prend encore plus longtemps.

MEM: Quels sont les arguments ‘pour’, pourquoi les gens doiventils passer à l’électrique? Johan: Tous ces points peuvent en fait être réfutés de façon relativement simple. Premièrement, si une voiture électrique coûte bel et bien un peu plus cher à l’achat, elle vous permettra aussi de faire de jolies économies. Vous ne devrez plus payer l’essence et la facture de l’entretien sera pratiquement ramenée à zéro centime, pour ne citer que quelques exemples. Un moteur électrique nécessite notamment beaucoup moins d’entretien que les moteurs à combustion complexes. Deuxièmement, l’autonomie a beau être moins élevée, la plupart des gens n’épuiseront encore et toujours pas les kilomètres disponibles. Troisièmement, si l’on ne trouve pas des bornes de recharge à tous les coins de rue comme en Norvège par exemple, il y en a toutefois suffisamment et leur nombre ne cesse d’augmenter. Recharger sa voiture chez soi reste aussi une des options les plus faciles, malgré le fait que cela prenne beaucoup de temps. Il s’agit en fait d’apprendre à penser différemment. Les gens sont tellement habités à circuler sans souci pendant une semaine avec leur voiture avant de l’abreuver généreusement de carburant bien cher, mais il existe en fait des moyens beaucoup plus efficients. Une voiture roulera peut-être 30 à 60 minutes par jour, tandis qu’elle restera tout simplement à l’arrêt les 23 autres heures. En quoi le fait de brancher la prise pendant ce temps pose-t-il problème? La voiture sera à nouveau totalement prête lorsque vous reviendrez et vous ne devrez plus faire la file à la pompe…

MEM: Pour conclure, de quoi sera constitué notre paysage urbain, en termes de mobilité, dans 10 ans? Johan: De voitures électriques partagées et de transports publics, fonctionnant ensemble dans un réseau mûrement réfléchi! Une petite Renault Twizzy vous attendra ainsi à la gare et vous pourrez laisser celle-ci à une borne de recharge à côté de l’arrêt de bus. Et en payant un peu plus pour votre abonnement, vous pourrez par exemple profiter d’une Tesla plutôt que d’une Renault. Comme c’est déjà le cas aujourd’hui, mais de façon plus efficiente. Et beaucoup plus propre. CONTACT: JVLEESHOUWERS91@GMAIL.COM

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AMSTERDAM SE PARE D’UNE TOUCHE BELGE POUR ACCUEILLIR LA PLUS GRANDE CONFÉRENCE AU MONDE SUR L’E-MOBILITÉ Le mardi 13 mars, la plus grande conférence sur la mobilité électrique et propre était organisée au Passenger Terminal d’Amsterdam à l’initiative d’EVBox, leader du marché des solutions de recharge. EVbox, dirigé par le Belge Kristof Vereenooghe, a rassemblé lors de l’événement rEVolution plus de 500 experts de plus de 30 pays, qui se sont penchés sur une des grandes questions sociétales du moment: la mobilité durable. TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

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LE TRANSPORT EST LA CLÉ D’UN AVENIR DURABLE, PROPRE ET INTELLIGENT Mobilité, fiscalité et énergie (propre), autant de thèmes qui figurent en tête des préoccupations des prochaines élections en Belgique. Les autorités locales, régionales et fédérales multiplient les initiatives pour rendre notre mobilité plus durable et plus propre, selon un plan ambitieux. Le ministre flamand du Budget, des Finances et de l’Energie Bart Tommelein souhaite par exemple que d’ici 2030, on ne vende plus que des véhicules écologiques. Son ambition est de voir au minimum 100.000 véhicules propres sur les routes flamandes d’ici 2020 et la création d’au moins 5000 bornes de recharge pour les voitures électriques. Le ministre fédéral de l’Agenda numérique, Alexander De Croo, et le ministre fédéral de la Mobilité, François Bellot, vont injecter 4 millions d’euros dans un Smart Mobility Call en vue de soutenir des projets misant sur la mobilité et les données ouvertes. Au niveau de la politique fiscale également, on travaille dur à la mise en place d’initiatives rendant la conduite électrique plus attractive. Les constructeurs automobiles renoncent à la production de voitures au diesel... Mobilité, fiscalité et énergie (propre) sont intrinsèquement liées. Une politique intégrée s’impose.

À PROPOSE DE REVOLUTION L’événement de networking rEVolution est la conférence annuelle consacrée à l’e-mobilité, où des experts et des décideurs de tous horizons se rassemblent pour parler de l’avenir du transport, de la mobilité et des infrastructures. Plus d’infos et programmes complet sur: revolution18.amsterdam

LES PAYS-BAS À L’AVANT-GARDE DU PROGRÈS

À PROPOS D’EVBOX

Dans cette thématique, les Pays-Bas jouent un rôle d’avant-garde, estime Kristof Vereenooghe, le Belge à la tête d’EVBox: ‘Dans d’autres pays, la durabilisation n’est pas encore en tête de liste de l’agenda politique. Les Pays-Bas forment l’avantgarde du mouvement de durabilisation de la mobilité. Durabiliser notre mode de vie devrait être la priorité de notre époque, nous pouvons tout simplement pas continuer comme nous le faisons actuellement. Une politique active fait encore trop souvent défaut, et nous continuons à épuiser rapidement les ressources naturelles de la terre. Et le transport en fait partie intégrante. C’est pourquoi nous facilitons ce brainstorming, où des experts du monde entier se rassemblent pour amener la durabilisation de notre mode de vie à un niveau supérieur’.

EVBox est leader international du marché des infrastructures de recharge pour voitures électriques et services cloud associés. Avec une base installée de plus 50.000 points de charge dans plus de 980 villes, EVBox s’attache à durabiliser la mobilité en proposant ses solutions de recharge à travers le monde. EVBox a des bureaux à Amsterdam, Anvers, Copenhague, Londres, Madrid, Munich, Paris, New-York et Los Angeles. EVBox fait partie d’ENGIE depuis mars 2017. PDG: Kristof Vereenooghe / directeur exécutif Belux: Stefan Meers

Le 12 mars, les décideurs politiques belges et néerlandais des communes de Rotterdam et Amsterdam se sont rencontrés pour discuter du rôle de chef de file et de la politique des deux villes et pour s’inspirer mutuellement. Le mardi 13 mars, le Passenger Terminal d’Amsterdam accueillait un public de faiseurs d’opinion, d’experts en mobilité et en énergie, de décideurs politiques et de constructeurs automobiles pour le congrès sur l’e-mobilité rEVolution2018.

PARMI LES ORATEURS, ON COMPTAIT: • Tony Seba, auteur du bestseller Clean Disruption of Energy & Transportation • Jack Cheng, cofondateur de NIO • Colin McKerracher, Clean Energy Analyst - Bloomberg New Energy Finance • Zachary Shahan, directeur de CleanTechnica • Monica Araya, défenseuse internationale de l’e-mobilité et de l’énergie renouvelable

FUN FACT: EVBOX SPONSORISE L’ÉQUIPE DE FORMULE E NIO Alors que la Formule 1 est l’incarnation même de la conduite à l’ancienne, la Formule E ouvre un avenir durable. Le FIA Formula E est le tout premier championnat international de course automobile électrique. Les courses, organisées à Hong Kong, Paris, Berlin et New-York, sont retransmises dans une centaine de pays et suivies par plus de 190 millions de personnes. Depuis 2012, la Formule E s’est fixé la mission de réinventer de manière durable le sport automobile. L’équipe NIO Formula E prend part au championnat depuis 2014. Depuis février 2018, EVBox est le tout premier sponsor de l’équipe NIO. La nouvelle voiture de Formule E du constructeur automobile NIO était exposée lors du congrès rEVolution sur l’e-mobilité. Cette voiture de course électrique accélère jusqu’à 100 km/h en trois secondes et symbolise le potentiel d’évolution rapide de la voiture électrique. Jack Cheng, cofondateur de NIO était un des orateurs de rEVolution. SOURCE: HTTP://REVOLUTION18.AMSTERDAM/#HOME

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UN BON LOOK, UNE BONNE VUE ET... UNE BONNE ACTION La philosophie de la marque danoise de lunettes monkeyglasses® se résume facilement en quelques mots: ‘look good while doing good’. monkeyglasses® allie à la perfection design scandinave et entrepreneuriat socialement responsable. Avec sa gamme durable de lunettes (solaires), la marque s’adresse aux personnes qui se soucient à la fois de leur look et de l’environnement. Nous nous sommes entretenus avec la designer Mai-britt Seaton. TEXTE: WIM VANDER HAEGEN – PHOTOS: MONKEYGLASSES®

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ENRICO

Mai-britt Seaton, CEO et designer

EN FINIR AVEC LE JETABLE

MATÉRIAU BIODÉGRADABLE

Le message que Mai-britt et Morten Seaton veulent faire passer depuis la création de monkeyglasses® en 2009 est totalement imprégné d’un esprit de durabilité. Et cela ne concerne pas uniquement le design intemporel des lunettes (solaires) de la marque, fabriquées à la main, mais aussi et surtout le regard que le duo porte sur l’entrepreneuriat. “Dès le départ, le choix de l’entrepreneuriat responsable s’est imposé comme une évidence”, explique Mai-britt en guise de préambule. “En fabriquant des produits durables de qualité, nous voulons mettre un terme à la culture du tout jetable. Nous essayons de limiter au minimum les déchets dans notre entreprise. Chez monkeyglasses®, ce qui subsiste de la production des montures, et qui finirait normalement à la poubelle, est par exemple réutilisé pour la création d’accessoires et de bijoux. Une attitude écologiquement responsable par rapport à notre planète ne demande qu’un peu d’imagination et de créativité. C’est ce que nous essayons de démontrer jour après jour avec monkeyglasses®”.

L’équipe de monkeyglasses® n’est pas seulement attentive à la gestion des déchets, elle choisit aussi ses matières premières avec soin. “Nos montures ont l’apparence du bois, de la corne ou du cristal mais sont fabriquées avec un matériau biodégradable. Les lunettes monkeyglasses® sont en acétate de cellulose, un type de plastique spécial composé à 95% de fleurs de coton et de bois. Ce matériau est difficile à produire et nécessite un processus de production assez long pour obtenir l’effet souhaité mais c’est une alternative très douce pour l’environnement. Pour certains modèles, nous utilisons un matériau très fin, qui ne fait que 4 mm d’épaisseur et qui est très léger, ce qui améliore le confort”.

ACCESSIBLE À TOUS Bien que les montures étaient en première instance destinées à un groupe cible relativement jeune, les modèles semblent finalement séduire un public bien plus large. “En règle générale, notre public a 25 ans ou plus mais les plus jeunes sont également les bienvenus, évidemment. Nos clients sont des gens sensibles à la fois à la mode et à l’environnement et qui veulent prendre une position claire en portant nos lunettes. Ils veulent une qualité élevée et un design unique qui correspond à leur personnalité mais sont également soucieux de la ‘patte’ écologique et durable. Nous sommes convaincus que la durabilité doit être accessible à tous. C’est pourquoi nous proposons une gamme étendue

Heaven

Montblanc Heritage Chronométrie and Hugh Jackman Crafted for New Heights In homage to the European explorer and his need for utmost precision, Montblanc pays special tribute with the Montblanc Heritage Chronométrie Quantième Complet Vasco da Gama Special Edition featuring a full calendar and a blue lacquered constellation around the moon phase, which shows the exact same night sky above the Cape of Good Hope as Vasco da Gama observed it in 1497 on his ﬁrst journey to India. Visit and shop at Montblanc.com COLMAN ANTWERPEN Eiermarkt 7 2000 Antwerpen 03 231 11 11 www.colman.be

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UN PEU DE CONFIANCE La toute nouvelle collection de monkeyglasses® a été baptisée ‘Trust’. “Tout ce dont nous avons besoin, c’est un peu de confiance”, affirment Mai-britt et Mortyen Seaton. “Confiance dans l’importance que vos actions peuvent avoir. Confiance que lorsque vous optez pour des produits durables, ce n’est pas une simple goutte d’eau dans l’océan mais que vos choix peuvent véritablement faire la différence. Confiance qu’ensemble, nous pouvons changer notre mode de consommation. Confiance qu’ensemble, nous pouvons laisser à nos enfants une planète en bon état. La collection Trust est simple, élancée et durable. “Toutes les montures sont fabriquées en fibres de coton biodégradables et en acier inoxydable. Comme toutes nos autres collections, Trust est fabriquée avec soin et dans un souci de préservation de notre planète et s’adresse aux personnes qui s’intéressent à la fabrication des lunettes”.

de collections, afin de mettre monkeyglasses® à la portée de tous les âges et de tous les budgets. Nous estimons aussi que nos produits doivent rester abordables. Le marché domestique scandinave reste évidemment important mais aujourd’hui, nous avons des clients dans toute l’Europe et en Asie et les consommateurs canadiens et américains sont de plus en plus nombreux à vouloir acheter nos montures durables”.

DESIGN DANOIS Mai-britt et son compagnon forment un tandem idéal. “Personnellement, j’ai un passé de créatrice de mode et j’ai également travaillé comme designer graphique. Morten, de son côté, vient de secteur de l’optique et a de longues années d’expérience en tant qu’opticien. L’association de nos expertises et de nos savoir-faire nous permet de fournir la qualité désirée, tant au niveau esthétique que technique”. Mai-britt cherche souvent l’inspiration dans son pays natal. “Mon expérience de créatrice (de mode) joue évidemment un rôle - le style et les tendances, c’est mon truc - mais je l’associe au design danois, qui a toujours eu une identité forte. Copenhague m’inspire énormément, par exemple. Notre nom est d’ailleurs un jeu de mot sur le mot danois ‘brilleabe’, qui peut se traduire par ‘monkeyglasses’. En outre, la traduction anglaise d’une autre expression danoise, ‘travelling in monkey-class’, correspond bien à notre vision reposant sur des produits abordables”.

Henrik

ŒUVRE CARITATIVE Lorsqu’on l’interroge sur ses projets d’avenir, Mai-britt répond: “Chaque démarche que nous entreprenons est animée par une volonté de ‘faire mieux’, pour notre environnement, pour nos collaborateurs, pour nos produits, pour nos clients et pour les organisations et projets caritatifs que nous soutenons”. Un de ces projets est ‘Save the Orangutan’, une association danoise à but non lucratif qui opère depuis Bornéo pour sauver l’orang-outan, menacé d’extinction. “La forêt tropicale est leur habitat naturel et la déforestation intensive les disperse et fait constamment diminuer leur nombre. Les orang-outan sont aussi malheureusement victimes d’un trafic illégal. Par ailleurs, nous collectons d’anciennes lunettes avec Syn For Sagen i Afrika pour les distribuer, après vérification et un test de la vue, aux personnes vivant dans la pauvreté. Syn For Sagen i Afrika est une organisation apolitique et non-religieuse qui fonctionne avec des bénévoles et collabore étroitement avec les organisations locales des pays où ils sont actifs. Ils réalisent en moyenne 250 tests de la vue par jour et ont jusqu’à présent distribué plus de 10.000 paires de lunettes en Afrique et en Amérique du Sud”. LA MARQUE MONKEYGLASSES® EST IMPORTÉE EN BELGIQUE PAR TECHNOP, BASÉ À DESTELBERGEN. PLUS D’INFOS ET POINTS DE VENTE: WWW.TECHNOP.BE - WWW.MONKEYGLASSES.COM

Lille

La gamme Ford Vignale est disponible uniquement dans les FordStores, venez découvrir les différents modèles dans la concession la plus proche.

AB AUTOMOTIVE VILVOORDE

Mechelsesteenweg 295, 1800 Vilvoorde 02.254.03.10 www.ab-automotive.be

AB AUTOMOTIVE SCHAERBEEK

Avenue Jacques Georgin 11-13, 1030 Schaerbeek 02.205.08.70 www.ab-automotive.be

CIAC GENT

Brusselsesteenweg 506, 9051 Gent (Ledeberg) 09.235.87.11 www.ford-ciac.be

FEYAERTS

Leuvensesteenweg 526, 3200 Aarschot 016.56.45.75 www.feyaerts.be

HERGON LEUVEN

Brusselsesteenweg 57, 3020 Herent 016.31.05.10 www.hergon.be

UNICARS BRUGGE

Pathoekeweg 7, 8000 Brugge 050.31.73.70 www.unicars.be

UNICARS OOSTENDE

Torhoutsesteenweg 710, 8400 Oostende 059.50.35.02 www.unicars.be

VANSPRINGEL AUTOMOBILES

Chaussée de Louvain 516, 1300 Wavre 010 23.70.80 www.vanspringel.com

WAASLAND AUTOMOTIVE Pareinpark 4, 9120 Beveren 03.778.79.70 www.waaslandautomotive.be

Ford Mondeo Vignale Hybrid

Jamais l’efficience n’a été si attirante. La Ford Mondeo Vignale Hybrid ne fait aucun compromis. Avec la motorisation hybride essence 2.0L 187ch, votre conduite bénéficie du meilleur des deux mondes : l’hybride passe instinctivement du moteur électrique au moteur essence. Et les technologies de conduite intelligentes, telles que le système de freinage régénératif, vous épaulent et vous aident à conduire plus intelligemment et à optimiser votre consommation. De quoi développer chez vous une certaine attirance pour l’efficience.

Waasland Automotive Pareinpark 4 9120 Beveren-Waas ford-waaslandautomotive.be Tel. 03/778.79.70

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Les chiffres de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): d’émission de CO2 et de consommation. Contactez-nous pour plus d’informations ou rendez-vous sur www.fr.ford.be. www.fr.ford.be/environnement. ford.be

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QUALITÉ BELGE ET SOUCI DU DÉTAIL TEXTE: WIM VANDER HAEGEN – PHOTOS: CREDENDO+

La société Credendo+, basée à Roulers, fabrique et commercialise du mobilier de terrasse, des cuisines extérieures et de l’éclairage d’extérieur, dans des matériaux naturels de qualité supérieure. “Tout est sur mesure selon un design propre et de fabrication 100% belge, ce qui est très important pour nous”, explique le chef d’entreprise Kurt Velghe. STYLE UNIQUE Aujourd’hui, les gens accordent de plus en plus d’importance à la vie en extérieur. Une terrasse joliment aménagée, une cuisine extérieure, un jardin parfaitement entretenu, un cabanon, un éclairage d’ambiance… tout ça fait partie d’une tendance qui n’a cessé de prendre de l’ampleur ces dernières

années. Grâce à l’intégration de grandes baies vitrées dans l’architecture, le jardin et surtout la terrasse sont devenus un prolongement du salon. La qualité est depuis longtemps une évidence pour le choix du mobilier d’intérieur mais on constate que pour la terrasse aussi, les gens optent de plus en plus pour des objets élégants à l’épreuve du temps. Et c’est précisément un terrain où Credendo+ se sent comme un poisson dans l’eau, proposant une large palette de produits inspirés de la nature. “Classe et raffinement doublés de bonnes vibrations mais aussi et avant tout de la qualité, tels sont nos atouts inconditionnels”, avance Kurt Velghe, esquissant la philosophie de Credendo+. “Nos meubles marient le bois à des textures douces dans un design ergonomique, selon des plans imaginés et exécutés en interne. Nous visons un style unique et nous intégrons dans les différentes collections des produits naturels tels que bois tropical, laiton et Corian”.

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CREDENDO + Brugsesteenweg 346 8800 Roulers www.credendoplus.be

DESIGN PERSONNALISÉ

CLIENTS CONFIANTS

Les meubles Credendo+ conservent la structure et le caractère uniques de l’arbre. “Chaque modèle a un cachet différent, même s’ils sont du même type. La production s’accompagne d’un contrôle constant de qualité, qui nous tient particulièrement à cœur. La finition du bois se fait à l’huile naturelle ou au savon”.

“Nous accueillons des clients des quatre coins de la Belgique et nous constatons que nous avons affaire à une clientèle très au fait des tendances intérieures, de la mode et de l’art. Notre offre s’adresse à des personnes sûres d’elles, soucieuses des détails, de la qualité et de la durabilité. Chez nous, elles trouvent un interlocuteur de choix pour l’achat de meubles, de cuisines extérieures et d’éclairage d’extérieur. Mais pas seulement. Nous leur proposons aussi des conseils éclairés et des astuces pour aménager leur terrasse, avec des plans à l’échelle. Nous collaborons aussi régulièrement avec des architectes paysagers et des concepteurs de jardins pour les aider à aménager le jardin dans les règles de l’art de l’architecture paysagère”.

Credendo+ privilégie toujours la meilleure qualité, que ce soit pour la structure de ses meubles ou pour les étoffes, également produites dans le pays – et même dans la région. “Tous nos tissus conviennent pour un usage extérieur et sont facilement amovibles et lavables. Leur structure est particulièrement agréable et bon nombre d’entre eux – comme notre velours d’extérieur – soutiennent sans problème la comparaison avec la douceur des tissus d’intérieur. Grâce à notre colorbox, le client peut faire son choix parmi 25 couleurs pour habiller les structures selon ses goûts. La dureté de l’assise – que nous appelons la ‘densité’ – est également personnalisable. Bref, chez Credendo+, nous fournissons des meubles 100% sur mesure et nous encourageons le design personnalisé. Tout ou presque est possible et nous mettons littéralement tout en œuvre pour répondre aux demandes du client”.

SHOWROOM EXTÉRIEUR L’assortiment de Credendo+ est réparti en quatre thèmes: ‘Retro’, ‘California’, ‘Chevy Chic’ et, depuis peu, ‘Bruxelles’. “Les collections se distinguent par un style personnel spécifique, ce qui nous permet de proposer à chaque client une solution adaptée à ses goûts et au style de son habitation. Pour les découvrir de vos propres yeux, vous pouvez surfer sur notre site internet ou demander un catalogue. À partir du mois de mai de cette année, nous vous accueillerons également dans notre tout nouveau showroom extérieur à Roulers”.

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VOLKSWAGEN E-UP! VS. SMART FORFOUR ED:

QUI EST LA REINE DES CITADINES? Les voitures électriques gagnent du terrain partout mais elles restent toujours principalement adaptées à un usage en ville. Nous avons testé les deux reines de l’écologie pour la ville: la Volkswagen E-Up! et la Smart Forfour Electric Drive. Laquelle de ces deux prétendantes peut revendiquer le trône? TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

EXTÉRIEUR ANONYME? Les deux voitures sont construites sur base d’une plateforme existante, ce qui revient à dire que leur apparence n’est pas très différente de leurs équivalents à énergie fossile. Ou en tout cas, c’est ce qu’on pourrait penser car à ce niveau, l’approche de Smart et de Volkswagen est très différente. La Volkswagen n’a pas un design qui surprend: elle est aussi attrayante et audacieuse que la Up! classique. Seuls le ‘E’ sur l’écusson familier et un subtil trait bleu sur le hayon arrière révèlent que ce n’est pas une assoiffée de carburant. La Smart, c’est une autre histoire. Que soit le jeu de couleurs, les badges écologiques ou les jantes blanches, tout dans cette voiture crie “électrique”. Une démarche qui peut être perçue comme positive ou négative en fonction de l’acheteur mais où on retrouve aussi bien sûr le design moderne et robuste de la Smart classique.

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COMPARATIF VOLKSWAGEN E-UP + Capacités de régénération + Finition + Fonctionnalité

SMART FORFOUR ELECTRIC DRIVE + Estimation de l’autonomie visible + Manœuvrabilité + Moins intense grâce au radar

VOITURES DE SHOPPING POLYVALENTES Électriques ou pas, cela reste des citadines et les citadines doivent être pratiques avant tout. À ce niveau, les choses commencent bien pour les deux modèles car ils sont basés sur les voitures de shopping les plus polyvalentes actuellement sur le marché. Cette fonctionnalité reste car aussi bien dans la Smart que dans la Up!, la batterie est dissimulée sous le sol. Vous avez donc tous les avantages de la voiture classique, mais en version électrique! Il y a bien sûr quelques petites différences entre la Up! et la Forfour. L’habitacle de la Up! est par exemple un peu plus spacieux et agencé de manière plus pratique, et les finitions de la VW sont un peu plus soignées. Le coffre de la Up! reste le plus spacieux de sa catégorie. La Smart doit s’incliner étant donné que son moteur est monté à l’arrière sous le coffre. Au niveau de l’espace de rangement, la Smart est aussi un peu à la traîne derrière la Up!, qui a une boîte à gants plus grande et plus de compartiments et d’inserts pratiques. Rappelons tout de même que la Spart est plus petite que la Up!. Là où la Smart marque des points, c’est sur l’équipement. Nous avons testé les deux véhicules en version haut de gamme et ce qu’on note directement, c’est que la Up! n’a pas de GPS mais bien un support intégré pour smartphone. Volkswagen part du principe que la plupart des gens utilisent aujourd’hui le GPS de leur smartphone et n’ont aucun intérêt à payer plus pour un système de navigation intégré. Une position à part, mais pas totalement dénuée de logique… Par contre, même avec la meilleure volonté du monde, impossible de savoir jusqu’où nous pourrions arriver avec la capacité de batterie disponible. L’E-Up! indique en effet le pourcentage au moyen d’un compteur à l’ancienne et ne donne aucune estimation en kilomètres. Cela tient sans doute au fait qu’il n’y a pas d’écran dans la console centrale pour l’afficher. C’est regrettable mais soyons honnêtes: ces estimations ne sont rien d’autre que ça… des estimations.

12,4), ont la même vitesse de pointe (130 km/h) et ont la même taille à un cheveu près (3m50 vs 3m55). Même l’autonomie est identique (160 km NEDC). Elles font toutes les deux simplement ce qu’on attend d’elles et elles le font bien. La différence réside donc dans les détails et certains font véritablement, eh bien, la différence. Comme par exemple, le rayon de braquage de la Smart, qui est très court grâce à ses roues qui pivotent étonnamment loin et à son volant léger. Ce qui est évidemment idéal pour les créneaux et les manœuvres en ville mais aussi très pratique quand vous avez malencontreusement pris le mauvais embranchement… braquez à fond à gauche et vous faites quasiment demi-tour sur place. Les capacités de régénération, par contre, jouent en faveur de la Up!. Le «levier de vitesse» vous permet de choisir 4 positions, qui vont du freinage léger au freinage appuyé, sans devoir toucher la pédale de frein. On ne trouve rien de tel dans la Smart mais par contre, elle est équipée d’un système radar hightech qui réfléchit pour vous et choisit l’intensité de la régénération nécessaire en fonction de la distance avec le véhicule qui précède. Les deux approches ont leurs avantages et leurs inconvénients: dans la Smart, vous n’avez rien à faire mais le système radar ne tient pas toujours compte des virages et vous devez alors avoir recours au frein mécanique. Dans la Up!, la régénération est plus efficace mais vous devez constamment manœuvrer le levier. La Smart est donc plus agréable et la Up! plus efficace.

PRIX Au niveau du prix également, les différences sont minimes, bien qu’elles semblent énormes au premier abord. La Smart a un prix de départ de 23.570 euros et la Volkswagen n’est disponible qu’à partir de 27.200 euros. Une différence de taille, pourrait-on penser, mais l’équipement de série de la Volkswagen est beaucoup plus fourni que celui de la Smart. Le prix de notre Forfour avec toutes ses options était de 28.839,14 euros.

NOTRE VERDICT On dit aussi bien de la Smart Forfour Electric Drive que de la Volkswagen E-Up! qu’elles sont géniales en tant que citadines conventionnelles mais en ce qui nous concerne, leurs versions électriques font encore plus forte impression. Et comme il convient avec ces superminis, la différence réside dans les petites choses. Mais si on ne doit en couronner qu’une, alors la véritable reine des citadines est à nos yeux la Volkswagen E-Up. La Smart a une manœuvrabilité incroyable mais pour nous, la qualité de finition et les capacités de régénération de la VW l’emportent.

CONDUITE: LE JEU DES DIFFÉRENCES Sur la route, les différences sont vraiment difficiles à percevoir. La Forfour et la Up! ont quasiment la même puissance (81 ch. vs 82), passent presqu’aussi rapidement à 100 km/h (12,7 sec. vs

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LEXUS IS 300h:

LEXIQUE DU LUXE

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Lexus n’a pas volé son nom. Depuis sa création, la marque japonaise dicte le lexique du luxe et séduit tout particulièrement les conducteurs qui veulent se distinguer de la masse. De Lexus IS 300h, a troisième génération restylée et modernisée, est à la hauteur de cette réputation, comme le démontre notre test. TEXTE: ANJA VAN DER BORGHT – PHOTOS: LEXUS

Dans un segment dominé par l’Audi A4, la BMW série 3 et la Mercedes Classe C, une bonne préparation est indispensable pour se tailler une part du gâteau. C’est précisément pour cette raison que la modernisation de la troisième génération ne pouvait se limiter à un simple lifting. Outre des prestations dynamiques optimisées, la nouvelle Lexus IS 300h peut avancer un design ultra raffiné à l’intérieur comme à l’extérieur et une finition intérieure haut de gamme.

DES AIRS DE STAR Au niveau extérieur, ce qui frappe avant tout sur cette troisième génération restylée, c’est l’avant plus imposant. La calandre trapézoïdale forme un

ensemble original avec les feux de position en L et les prises d’air, conférant un look unique à cette luxueuse berline sportive apparue pour la première fois en 1999 et qui s’est déjà vendue à plus d’un million d’exemplaires. Un relooking quelque peu futuriste qui fait davantage tourner les têtes que lorsque passe une de ses concurrentes allemandes, on peut le dire. Par ailleurs, les amateurs ne manquent pas d’options pour personnaliser leur voiture : nouvelles jantes en alliage métallisées stylées, nouvelle palette de couleurs pour la carrosserie et l’intérieur et puissant système audio Pionneer Premium avec dix enceintes. Également disponible: le fantastique système audio Mark Levinson Premium Surround Sound avec 15 enceintes.

PLUS QUE JAMAIS TOUT DANS LE DÉTAIL Dès que l’on prend place derrière le volant, on note plusieurs améliorations. L’habitacle prend des airs plus sportifs avec les surpiqures contrastantes sur le tableau de bord et le nouveau design du compteur de vitesse et du compte-tours. Les nouveaux porte-gobelets, l’accoudoir plus large en cuir surpiqué et le cadran chromé avec horloge analogique au centre du tableau de bord attirent également l’œil. L’écran central du système multimédia Lexus Premium est passé de 7’’ à 10,3’’, pour une meilleure lisibilité. L’écran partagé permet en outre d’afficher différentes images simultanément. Pratique.

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ACCÉLÉRATIONS SPORTIVES Pour la conduite, nous alternons les trois modes via le bouton de la console centrale. Nous choisissons la plupart du temps le mode ‘normal’. Nous réservons au maximum le mode ‘éco’ pour la conduite électrique dans les embouteillages ou en ville et le mode ‘sportif’ quand nous sommes d’humeur ou lorsque nous avons envie de faire mordre la poussière à un concurrent allemand. Ce qui ne pose aucun problème grâce à l’essence sportive de cette Japonaise. La nouvelle IS 300h est équipée d’une boîte de vitesses e-CVT, ou transmission électronique variable, couplée à un moteur essence quatre cylindres de 2.494 cc (181 ch./221 Nm) et un moteur électrique de 143 ch. Ensemble, ils génèrent une puissance cumulée de 223 ch., bien assez pour permettre à cette berline de luxe des accélérations sportives dignes de ce nom. Même en mode ‘éco’, elle ne rechigne pas. Le bruit de la voiture à l’accélération peut toutefois être gênant, surtout si l’installation audio ne fonctionne pas. En mode sportif, le bruit du moteur peut sembler désynchronisé. Un gadget électronique que Lexus a cru bon d’ajouter pour booster la sportivité, mais ce n’est pas notre truc. Si ce système de gestion active du son (ASC) vous tape sur les nerfs, il suffit de le désactiver en tournant la molette à gauche sous le volant. Les amateurs de ce ronronnement plus sportif seront conquis et apprécieront aussi certainement les palettes de vitesses au volant, même si elles ne contribuent pas énormément à la sportivité de la conduite. Avec la boîte e-CVT, le passage des rapports est discret, fluide et avec un timing parfait, les palettes n’ajoutent dès lors pas grand-chose, en dehors du sentiment de contrôle sportif tant apprécié.

FACTS & FIGURES Accélération de 0 à 100 km/h: 8,3 secondes Vitesse de pointe: 200 km/h Émissions de CO2: 97 g/km Consommation mixte officielle: 4,3 litres/100 km Consommation test: 7 litres

Pour la conduite, nous avons suivi l’humeur du jour. Par moments, ultra sportive et à d’autres, nous avons tenté le mode ‘éco’. La suspension s’avère confortable dans tous les modes de conduite et offre un bon amortissement. La dynamique de conduite, également améliorée, offre un contrôle directionnel plus direct et un comportement plus audacieux mais sans roulis dans les virages. Au final, nous sommes arrivés à une consommation d’environ sept litres avec cette conduite mixte. En faisant quelques efforts pour maintenir une conduite éco et en utilisant le régulateur sur l’autoroute, il est sans doute possible de la revoir à la baisse mais la consommation officiellement

annoncée de 4,3 litres d’essence aux 100 km nous semble très ambitieuse.

PRIX Le look de la nouvelle IS 300h ne manque peutêtre pas de piquant mais son prix non plus. Avec 37.490 euros pour la seule version existante, le prix de base est plus élevé que celui des concurrents mais en tant qu’unique modèle à motorisation hybride de sa catégorie, la Lexus IS 300h offre de nombreux avantages au niveau de la taxe de mise en circulation et autres. Quand on y a joute l’équipement de base assez complet, cette Japonaise se profile comme une option tout à fait valide.

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV:

STAR DISCRÈTE

Au début de cette année, le Mitsubishi Outlander PHEV a passé le cap des 100.000 exemplaires vendus en Europe. Un nombre élevé pour un hybride, on ne peut donc s’empêcher de s’interroger : qu’est-ce qui fait de ce SUV électrique le chouchou du public? Nous l’avons utilisé pendant 10 jours afin de le découvrir. TEXTE & PHOTOS: J VAN ACKER

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MAIS OÙ SONT DONC CES 100.000 VOITURES? Il n’est pas rare de croiser un Mitsubishi Outlander dans notre pays, mais l’Outlander Plug-in Hybrid Electric Vehicle est une denrée rare sur nos routes. En tant que Belges, on peut se demander en toute candeur où se cachent donc ces 100.000 exemplaires vendus. Le mystère est vite résolu dès que l’on passe la frontière des Pays-Bas: l’Outlander PHEV y pullule littéralement. Il y a deux raisons à cette passion hollandaise pour l’Outlander PHEV. Tout d’abord, lors de son lancement en 2013, la version hybride a été uniquement livrée aux Pays-Bas et en Scandinavie et on ne pouvait tout simplement pas l’acheter ici. Ensuite, le gouvernement de nos voisins du nord offre une prime tellement élevée à l’achat d’un hy-

bride plug-in que la voiture n’est qu’à peine un peu plus chère que le modèle essence équivalent le moins puissant, le moins économique et le moins luxueux. Le choix est vite fait…

accueillir deux adultes de bonne taille ou 3 enfants. Une troisième rangée de siège dans le coffre n’est pas envisageable, l’espace sous le plancher étant déjà occupé par le moteur électrique.

Le résultat? Entre le lancement en 2013 et fin 2017, 25.399 PHEV ont été vendus aux Pays-Bas. En Belgique, pour la même période, le chiffre était de 275 véhicules.

Par ailleurs, la contenance du coffre est tout à fait respectable. Avec 463 litres de volume utile, le PHEV ne perd que 87 litres par rapport aux versions non-hybrides. Hybride ou pas, 463 litres reste un volume honorable. En réalité, la différence est quasiment imperceptible grâce au plancher totalement plat du coffre. Même si vous auriez eu un peu plus de place dans un modèle diesel, vous pouvez faire vos courses sans craindre de manquer d’espace.

TOUT CE DONT VOUS AVEZ BESOIN Indépendamment de cela, ce chiffre appréciable dans le reste de l’Europe nous dit déjà quelque chose sur l’Outlander PHEV: tout simplement que c’est une bonne voiture. A l’intérieur, vous avez tout le confort et l’espace que l’on peut souhaiter. Les sièges avant à réglage électrique sont chauffants, la banquette arrière est assez spacieuse pour

Au niveau technologique, on est également gâté car même dans la version la moins chère, l’Outlander PHEV est équipé d’un écran 7 pouces avec navigation, radio digitale et tout un bouquet de menus pour contrôler votre consommation et vos performances. Pour consulter, cet écran, mieux vaut toutefois se mettre au point mort car le système est assez lent et manque même parfois de logique. Changer de station de radio ou regarder votre consommation de carburant ne se fait souvent plus avec un bouton mais l’Outlander complique parfois les choses… Encore une autre petite critique: la qualité de l’intérieur. Nous parlons ici par exemple des boutons un peu branlants sur le volant, du système multimédia qui fait assez aftermarket avec son plastique brillant et de la console centrale dont le matériau dur se raye rapidement. De manière générale, la qualité de l’intérieur a beaucoup progressé par rapport à la génération d’avant le lifting de 2015 mais tout n’est pas encore à la hauteur d’une voiture de cette catégorie de prix.

CONDUITE ET RÉGÉNÉRATION Sur le groupe motopropulseur de ce SUV semi-électrique, il y a une chose remarquable à souligner: le Mitsubishi Outlander PHEV a trois moteurs. Quand on regarde les spécifications, on retrouve un moteur à essence 2.0 litres de 121 ch. à l’avant, un moteur électrique de 82 ch. devant l’essieu avant et un deuxième moteur électrique, lui aussi de 82

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ch., sous le plancher du coffre au niveau de l’essieu arrière. Ensemble, ils devraient développer un exaltant 285 ch. pensez-vous? Malheureusement, ce n’est pas comme ça que ça marche. La capacité de la batterie limite la puissance produite par les moteurs électriques, ce qui réduit le total à 200 ch. C’est moins mais tout de même suffisant pour que la conduite soit confortable. Avec un seul moteur, l’Outlander n’est déjà pas un poids plume. Avec trois, il pèse donc assez lourd. Le PHEV fait 200 kg de plus qu’un modèle sans moteurs électriques, soit 1,8 tonne sur la balance. Même si la voiture a en soi assez de puissance pour mouvoir cette masse, le poids supplémentaire se ressent tout de même dans les virages. La voiture tangue donc pas mal dans les virages mais reste toujours prévisible et facile à manœuvrer. L’élément majeur de la motorisation est évidemment le système hybride plug-in. Il permet au véhicule de faire une cinquantaine de kilomètres purement à l’électrique grâce à une batterie de 12 kWh. Plus qu’assez pour les navettes quotidiennes entre le travail et la maison et pour les trajets plus longs, le moteur à essence prend le relais. Utilisée correctement, cette combinaison devrait donner à l’Outlander une consommation théorique de 1,7 litre aux 100 km. Mais pour cela, il faut une bonne cadence de recharge évidemment!

l’intensité de freinage (et donc de régénération) de la voiture lorsque vous relâchez l’accélérateur. Une dernière possibilité: le bouton «charge» à côté du levier de vitesse. Quand il est enfoncé, le moteur à essence sert de générateur pour charger les batteries. Il faut environ 3 litres et 40 minutes pour charger totalement les batteries. Une méthode discutable mais pas dénuée de sens quand on considère que l’on a alors une consommation réelle de 6 litres aux 100 km – un chiffre que l’on n’atteint même pas quand l’Outlander roule exclusivement à l’essence.

PRIX La technologie a son prix et l’Outlander PHEV n’en manque pas. Son prix est donc son tendon d’Achille – dans notre pays, en tout cas. Chez les concessionnaires belges, le prix de départ de

l’Outlander PHEV est de 44.790 € et notre modèle d’essai coûtait 57.840 €. Il est vrai que l’équipement à bord était plutôt luxueux.

NOTRE VERDICT Le Mitsubishi Outlander PHEV est une voiture qui offre tout ce dont vous avez besoin, y compris la possibilité de d’économiser pas mal d’argent – et d’arbres – si vous utilisez la fonction hybride de manière optimale. Chez nous, c’est un véhicule assez cher, surtout quand on sait qu’il coûte 9.000 € de moins chez nos voisins du nord en prix de départ. A nos yeux, les 35.990 € qu’on en demande aux Pays-Bas sont plus que corrects… Mais étant donné les 44.790 € qu’il nous faut débourser en tant que Belges, beaucoup de nos compatriotes vont malheureusement voir ailleurs.

Pendant notre essai, nous avons enregistré une consommation moyenne de 7,4 litres aux 100 km, notamment à cause d’un long trajet aller-retour Gand-Rotterdam. Dès que la batterie est à plat, vous roulez en effet purement à l’essence. Si au contraire, vous rechargez tous les jours et que vous faites moins de 50 km aller-retour, votre voiture ne consomme que de l’électricité. Les possibilités de recharge sont aussi variées que les moteurs: vous pouvez donc charger l’Outlander de trois façons. Tout d’abord, la méthode traditionnellement associée au principe ‘hybride plug-in’: la prise de courant. Via une prise domestique conventionnelle, il faut compter 3 à 5 heures pour une charge complète. Si vous utilisez un chargeur rapide, il suffit de 30 minutes pour charger la batterie à 80%. Ensuite, vous pouvez produire de l’énergie grâce au freinage régénératif. Vous pouvez modifier la quantité de production comme vous voulez grâce aux deux manettes à côté du volant. Dans ce cas, celles-ci ne servent pas à changer de vitesse mais à choisir

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NEWS Genesis GV80: SUV de luxe à hydrogène Au salon de Toronto (Canada), Genesis a présenté un concept de SUV à pile à combustible. Le GV80 roule donc à l’hydrogène. Il dispose d’une interface homme-machine avec un écran incurvé de 22 pouces. Genesis, la marque de luxe de Hyundai, a choisi le salon de Toronto pour présenter le GV80. Ce concept présente plusieurs éléments susceptibles d’être utilisés par les futurs véhicules de la marque. Il y a tout d’abord le style, imaginé par le Belge Luc Donckerwolke. La calandre et les plis de carrosserie devraient se retrouver dans la gamme des produits Genesis. Ce SUV Premium dispose par ailleurs de la technologie FCEV de pile à combustible alimentée à l’hydrogène. Preuve que le groupe Hyundai s’intéresse encore et toujours à cette solution. À bord du SUV, le grand écran incurvé de 22 pouces permet d’interagir avec la voiture. Cette tablette allongée, tactile et capacitive, se contrôle également par une molette et des boutons d’accès direct. Le passager peut activer une mini vue sur la droite de l’écran, avec des capacités de contrôle, pour utiliser des fonctions d’infodivertissement sans perturber le conducteur qui gardera, par exemple, sa carte de navigation. Les passagers arrière ont également droit à une tablette tactile adossée au siège avant. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Opel Corsa: l’électrique confirmée pour 2020 La 6ème génération d’Opel Corsa aura bien droit à une déclinaison «zéro émission». Elle sera l’un des premiers modèles à annoncer l’ère de l’électrification de la marque. C’est officiel: la prochaine génération d’Opel Corsa pourra compter dans sa gamme une déclinaison électrique. PSA, le nouveau propriétaire de la marque au Blitz, vient de l’annoncer par la voie d’un communiqué. Cette déclinaison «zéro émission» devrait logiquement arriver en 2020; soit une année après le dévoilement de la 6ème génération de Corsa. Elle sera alors le second modèle électrique d’Opel après l’Ampera-e.

PREMIERS DÉTAILS De ces Corsa à venir, nous savons juste pour l’heure qu’elles seront toutes assemblées à Saragosse, en Espagne; là où sont actuellement produites les Opel Mokka X et Crossland X mais également la Citroën C3 Aircross. Enfin, pour se faire une première idée de cette Corsa électrique, il faudra se tourner vers la prochaine génération de Peugeot 208 qui proposera, elle aussi, une déclinaison «zéro émission». Cette dernière devrait être dévoilée avant la fin de l’année. Par ailleurs, comme autres modèles électrifiés, Opel pourrait aussi compter sur un Grandland X hybride rechargeable et sur un nouveau Combo animé par la fée électricité vers 2020. Enfin, il se dit que tous les modèles de la marque seront proposés dans des versions 100 % électrique ou hybride en 2024. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Porsche Macan: la prochaine génération électrifiée? Une seconde Porsche «électrifiée» serait déjà envisagée. D’après une source proche de ce dossier, cette Porsche pourrait bien être le SUV Macan dont la seconde génération n’est pas attendue avant minimum trois ans. Récemment, Porsche a annoncé qu’il allait doubler ses investissements pour l’électrification de sa gamme. Lors de la présentation de ce plan, le constructeur n’était pas rentré dans les détails et avait juste indiqué que la berline Mission E se déclinerait bien en plusieurs variantes.

SUITE POSSIBLE Aujourd’hui, il se dit que Porsche penserait déjà augmenter la cadence de la production initiale. Le constructeur aimerait ainsi produire quelque 20.000 unités de la berline Mission E dès la première année de lancement. Un sacré défi! Et, c’est encore plus vrai quand on sait que ce chiffre représenterait environ 10 % de ses ventes en électrique d’un coup. Si le constructeur est ambitieux, il semble aussi être sûr de lui. La preuve? D’après Detlev von Platen, l’un des membres du comité directeur, Porsche pense que les clients seraient prêts à acquérir des véhicules «zéro émission». Dès lors, le constructeur pourrait proposer,

dans un avenir plus ou moins proche, un Macan électrifié. Celui-ci pourrait être alors soit 100 % électrique, soit hybride. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Subaru: oui à l’hybride rechargeable avec le boxer

À l’occasion du salon de Chicago, un responsable de Subaru a confirmé que la marque travaillait activement sur des véhicules hybrides rechargeables dotés de moteurs boxer. Si l’on se place du strict point de vue du CO2, Subaru ne tient pas vraiment le bon bout avec ses moteurs boxer qui, malgré des technologies de plus en plus pointues, continuent de consommer plus que les autres mécaniques. Cela dit, l’électrification est en marche tous azimuts et les constructeurs japonais vont largement capitaliser sur cette technologies. Mazda et Toyota notamment ont déjà signé plusieurs partenariats allant dans ce sens.

AU TOUR DE SUBARU Jusqu’ici, Subaru a été plutôt frileux vis-à-vis des voitures électriques ou électrifiées. Seul le XV a été décliné dans une timide variante hybride qui n’a même pas été vendue chez nous. Cela dit, Subaru est occupé à changer son fusil d’épaule et il compte bien introduire une version hybride rechargeable associé à son moteur boxer. C’est d’ailleurs une technologie qui pourrait être d’application sur la future WRX STI. Et ce n’est pas tout: selon plusieurs sources, Subaru compte aussi se lancer dans le full électrique. Ce serait en 2021. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Noah: la voiture circulaire néerlandaise Noah est une voiture circulaire. Cela n’a rien à voir avec sa forme. La circularité vient de son modèle économique autour du développement durable. Elle a été imaginée par des étudiants d’Eindhoven. Un groupe de 22 étudiants de TU-Eindhoven ont imaginé une voiture axée sur l’économie circulaire: la Noah. Cette citadine électrique est conçue en utilisant des matériaux naturels et peu gourmands en énergie. Ainsi, par exemple, les colles (PLA) sont issues de plantes et les panneaux de carrosserie et le tableau de bord sont construits à base de lin. Ces matériaux sont entièrement recyclables. De plus, la voiture biplace est légère. Elle ne pèse que 350 kg. Ses batteries modulaires lui assurent une autonomie de 240 km. Sa vitesse maximale est de 100 km/h. Les étudiants seront prêts à dévoiler et à immatriculer cette auto circulaire d’ici juin. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Nissan – Infiniti: 6 nouveautés électriques annoncées! La nouvelle a été confirmée: sur les 12 nouveaux modèles électriques de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi à venir, la moitié sera destinée à Nissan et à Infiniti. Le programme «véhicules zéro émission» se précise pour Nissan et Infiniti. Nous savions déjà que l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi comptait lancer 12 nouveaux modèles dans les cinq années à venir. Aujourd’hui, il semble que 6 de ces modèles se retrouveront dans l’offre de Nissan et Infiniti.

OFFRE ÉLARGIE Concrètement, sur les 6 modèles à venir, quatre voitures devraient compléter l’offre électrique de Nissan qui peut actuellement compter sur la Leaf et l’e-NV200 qui, pour rappel, se présente sous les traits soit d’un fourgon, soit d’un ludospace. Parmi ces nouveautés, il y a fort à parier que l’on retrouvera un SUV; tendance du marché oblige. En ce qui concerne l’offre électrique de Infiniti, aucune info ne filtre concernant la silhouette des futurs modèles.

INSPIRATION AMPERA? Cette révolution électrique n’empêche bien sûr pas le constructeur japonais d’envisager d’autres solutions. Il semble ainsi que les moteurs thermiques aient encore de beaux jours devant eux. Apparemment, Nissan veut continuer le développement de son système e-Power. D’après nos infos, il s’agirait d’un bloc essence alimentant exclusivement les batteries d’un véhicule électrique; à l’image de ce que Opel proposait il y a quelques années avec

l’Ampera. Aucun modèle ne faisant appel à une solution hybride rechargeable n’est par contre à l’ordre du jour. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Rimac: un second modèle se dessine... Pour faire de l’ombre à Tesla, Rimac devrait élargir son offre dans les mois à venir. D’après Autocar, un second modèle devrait être présenté au prochain salon de Genève. Au salon de Genève, début mars, le stand de Rimac Automobili devrait être une étape obligatoire pour tous les amateurs de véhicules électriques. En effet, le constructeur vient d’annoncer qu’il dévoilera un second modèle; celui-ci sera sans doute aussi exclusif que Concept One qui, pour rappel, développe environ 1.200 chevaux et qui est capable d’expédier le 0 à 100 km/h en 2,5 s.

SANS LES MAINS D’après nos confrères anglais d’Autocar, cette Rimac sera à nouveau un modèle deux places et pourrait se présenter sous les traits d’un roadster. Cette voiture devrait également être un rien plus longue que Concept One, mais aussi plus confortable. Cela dit, toujours d’après les infos relayées par Autocar, elle disposerait surtout d’une batterie de 120 kWh et disposer de technologies lui garantissant une conduite autonome de niveau 4. Cette Rimac serait donc capable se déplacer sans son conducteur et pourrait

bien sûr se garer toute seule. Vivement Genève pour en connaître tous les détails! SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Porsche: 6 milliards d’euros pour électrifier la gamme Le Conseil d’administration de Porsche a décidé d’investir 6 milliards d’euros pour l’électrification de la gamme et l’électromobilité d’ici 2022. La Mission E va absorber une part importante de l’investissement. Porsche a décidé de consacrer un budget de 6 milliards d’euros pour l’électromobilité d’ici 2022. Cet investissement important double en fait les plans initiaux qui étaient fixés à 3 milliards €. Le constructeur veut donc clairement renforcer son offre électrique et hybride rechargeable. Il est notamment motivé par les ventes de ses hybrides plug-in. Les Panamera E-Hybrid sont d’ailleurs les porte-drapeaux de cette mutation. Une solution qui répondrait aux attentes des clients selon Porsche. Ainsi, 60 % des Panamera vendues actuellement en Europe disposent d’une technologie hybride. En Scandinavie, la part est même de 90 %.

MISSION E ET HYBRIDATION Sur les 3 milliards € supplémentaires, 500 millions € seront uniquement destinés à la Mission E. Ce coupé sportif 100 % électrique de 600 ch aura une autonomie de 500 km. Grâce à son système à 800 V, il pourra recharger en 15 minutes pour parcourir 400 km. Le projet Mission E devrait créer 1200 emplois. L’investissement consenti par les dirigeants de Porsche concerne aussi la mise en place d’un plan d’hybridation et d’électrification de la gamme existante à 1 milliard d’euros. 700 millions € seront consacrés aux nouvelles technologies, à un réseau de chargeurs et à des solutions de mobilité intelligente. Enfin, plusieurs centaines de millions d’euros seront utilisés pour agrandir et adapter les usines du constructeur.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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BOUTIQUE ÉPHÉMÈRE RADO Jusqu’en août 2018, Rado, un des marques de montres les plus populaires au monde, va prendre ses quartiers dans la Boutique Vanhoutteghem pour présenter ses tout derniers modèles. En tant qu’‘invité spécial’, Rado va présenter la nouvelle collection True Thinline Nature, que l’on pourra admirer dans différents modèles. Plongez littéralement dans l’univers intemporel de Rado, où tout n’est que découverte, rencontre et ressenti. Bref, une expérience unique. BOUTIQUE ÉPHÉMÈRE RADO| DAMPOORTSTRAAT 2 | B-9000 GAND | DE MAI À AOÛT 2018

ECO MOBIEL l 14

TYPE (CNG EN HYBRID OF UITSTOOT ONDER 100) ALFA ROMEO MiTo 3d.lxbxh:406x172x145-koffer 270l) 1.3 JTDm 95 (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-89g) Giulia 4d.(lxbxh:464x86x144-koffer 480l) 2.2 JTDm 180 Super ECO (2143cc - 11PK (132kW-180pk-8A-99g) AUDI A1 3d.(lxbxh:397x174x142 - koffer 270l) 1.0 TFSI ultra 60kW (999cc-6PK-60kW-82pk-5M-97g) 1.0 TFSI ultra 70kW (999cc-6PK-70kW-95pk-5M-97g) 1.4 TDI Ultra 66kW (1422cc-9PK-66kW-90pk-5M-94g) 1.4 TDI Ultra S tronic (1422cc-8PK-66kW-90pk-7R-99g) 1.6 TDI 85kW (1598cc-9PK-85kW-116pk-5M-99g) A1 Sportback 5d.(lxbxh:397x175x142 - koffer 270l) 1.0 TFSI ultra 60k kW (999kW (999cc-6PK-60kW-82pk-5M-97g) 1.0 TFSI ultra 70kW(999cc-6PK-70kW-95pk-5M-97g) 1.4 TDI Ultra 66kW (1422cc-8PK-66kW-90pk-7R-99g) 1.4 TDI Ultra S tronic (1422cc-8PK-66kW-90PK-7R-99g) 1.6 TDI 85kW (1598cc-9PK-85kW-116pk-5M-99g) A3 Sportback 5d.(lxbxh: 431x179x143 - koffer 380l) 1.4 TFSI CNG 81kW (1395cc-8PK-81kW-110pk-6M-92g) 1.4 TFSI CNG Design (1395cc-8PK-81kW-110pk-6M-95g) 1.4 TFSI CNG S tronic (1395cc-8PK-81kW-110pk-7R-89g) 1.4 TFSI e-tron S tronic (1395cc-8PK-150kW-204pk-6R-36g) 1.4 TFSI e-tron S tronic Design (1395cc-8PK-150kW-204pk-6R-38g) A4 4d.(lxbxh:473x184x143 - koffer 480l) 2.0 Tdi 90kW (1968cc-11PK-90kW-12pk-6M-97g) 2.0 Tdi 100kW (1968cc-11PK-100kW-136pk-6M-98g) 2.0 Tdi Ultra 110kW (1968cc-11PK-110kW-150pk-6M-95g) 2.0 Tdi 110kW (1968cc-11PK-110kW-150pk-6M-99g) A4 Avant 5d.(lxbxh:473x184x143 - koffer 505l) 2.0 TFSI CNG 125kW (1984cc-11PK-125kW-170pk-6M-136g) 2.0 TFSI CNG Design (1984cc-11PK-125kW-170pk-6M-142g) 2.0 TFSI CNG S tronic (1984cc-11PK-125kW-170pk-7R-126g) 2.0 TFSI CNG S tronic Design (1984cc-11PK-125kW-170pk-7R-132g) 2.0 Tdi Ultra 110kW (1968cc-11PK-110kW-150pk-6M-99g) A5 Sportback 5d.(lxbxh:473x184x139-koffer 90 l) 2.0 TFSI CNG (1984cc-11PK-125kW-170pk-60M-108g) 2.0 TFSI CNG S tronic Sport (1984cc-11PK-125kW-170pk-7R-111g) 2.0 TFSI CNG S tronic (1984cc-11PK-125kW-170pk-7R-102g) 2.0 TFSI CNG S tronic Business Ed. Sport (1984cc-11PK-125kW-170pk-7R-109g) Q7 5d.(lxbxh:505x197x174-koffer 650 l) E-tron 3.0 TDI Titronic Quattro (2967cc-15PK-275kW-373pk-8A-49g) BMW i3 5d.(lxbxh:401x178x160-koffer 260 l) i3 Range Extender (647cc-4PK-125kW-170pk-1A-12g) i3s Range Extender (647cc-4PK-135kW-184pk-1A-12g) i3 (0cc-4PK-125kW-170pk-1A-0g) i3s (0cc-4PK-135kW-184pk-1A-0g) 1 Reeks Hatch 5d.(lxbxh:433x177x144-koffer 260 l) 114d (1496cc-8PK-70kW-95pk-6M-95g) 116d (1496cc-8PK-85kW-116pk-6M-97g) 1 Reeks Sportshatch 3d.(lxbxh:433x177x144-koffer 360 l) 114d (1496cc-8PK-70kW-95pk-6M-95g) 116d (1496cc-8PK-85kW-116pk-6M-97g) 2 Reeks Active Tour 5d.(lxbxh:434x180x159-koffer 468 l) 225xe (1496cc-8PK-165kW-224pk-6A-46g) 3 Reeks Berline 4d.(lxbxh:463x181x143-koffer 480 l) 330e iPerformance (1998cc-11PK-185kW-252pk-8A-44g) 5 Reeks Berline 4d.(lxbxh:494x187x148-koffer 530 l) 530e iPerformance Business Edition (1998cc-11PK-185kW-252pk-8A-44g) 7 Reeks Berline 4d.(lxbxh:510x190x147-koffer 420 l) 740e Iperformance (1998cc-11PK-240kW-326pk-8A-45g) 740LexDrive Iperformance (1998cc-11PK-240kW-326pk-8A-49g) i8 2d.(lxbxh:469x194x130-koffer 154 l) 1.5 Hybride aut. (1499cc-8PK-266kW-362pk-6A-49g) X3 5d.(lxbxh:471x189x168-koffer 550 l) xDrive20i (1998cc-11PK-135kW-184pk-8A-0g) xDrive30i (1998cc-11PK-185kW-252pk-8A-0g) X5 5d.(lxbxh:489x194x176-koffer 500 l) xDrive40e (1997cc-11PK-205kW-279pk-8A-77g) CITROÃ&#x2039;N C-zero 5d.(lxbxh: 348x148x161-koffer 166 l) c-Zero Electric seduction (0cc-4PK-49kW-67pk-1A-0g) c1 3d 3d.(lxbxh:347x162x146-koffer 196 l) 1.0 Vti Man Live (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-95g) 1.2 PureTech Man Feel (1199cc-7PK-60kW-82pk-5M-99g) c1 5d 5d.(lxbxh:347x162x146-koffer 196 l) 1.0 Vti Man Live (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-95g) 1.0 Vti ETG Feel Edition (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-97g) 1.2 PureTech Man Feel (1199cc-7PK-60kW-82pk-5M-99g) c3 5d.(lxbxh:400x175x147-koffer 300 l) 1.6 BlueHDi 75 S&S MAN Business (1560cc-9PK-55kW-75pk-5M-83g) 1.6 BlueHDi 75 S&S MAN Feel (1560cc-9PK-55kW-75pk-5M-93g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Feel (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-95g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Business GPS (1560cc-9PK-73kW-99pk-5M-96g) E-Mehari 3d.(lxbxh:381x173x165-koffer 200 l) E-Mehari (0cc-4PK-50kW-68pk-1A-0g)

ECO MOBIEL MINUS 100 CO2 LISTING

RIJBEREIK (WEBSITE)

Klantgerichte autonomie enkel op elektriciteit in km: tot 200 Klantgerichte autonomie op elektriciteit in km: tot 200

100-120 km

200 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

C4 5d 5d.(lxbxh:433x179x150-koffer 408 l) 1.6 BlueHDi 100 MAN Business GPS (1560CC-9PK-73Kw-100pk-5m-95g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN 86g Feel (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-86g) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN6 Business GPS (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-95g) C4 Cactus 5x.(lxbxh:416x173x148-koffer 358 l) 1.2 PureTech 82 S&S ETG EU6 Feel (1199cc7PK-60kW-82pk-5M-98g) 1.6 BlueHDi 100 MAN EURO 6 Business (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-90g) 1.6 BlueHDi 100 MAN eu6 OneTone (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-92g) C4 Picasso 5d.(lxbxh:444x183x163-koffer 537 l) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN6 Business GPS (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-94g) Berlingo Multispace 5d.(lxbxh:438x181x180-koffer 675 l) E-Berlingo Feel (0cc-4PK-49kW-67pk-1A-0g) DACIA Logan 4d.(lxbxh: 425x174x152-koffer 510 l) 1.5 dCi 75 ECO2 Ambiance (1461cc-8PK-55kW-75pk-5M-90g) Logan 5d.(lxbxh:450x173x155-koffer 573 l) 1.5 dCi 75 Ambiance (1461cc-8PK-55kW-75pk-5M-90g) 1.5 dCi 90 Laureate (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-90g) 1.5 dCi 90 Easy-R Laureate (1461cc-8PK-66kW-90pk-6M-92g) Sandero 5d.(lxbxh:408x176x153-koffer 320 l) 1.5 dCi 75 Ambiance (1461cc-8PK-55kW-75pk-5M-90g) 1.5 dCi 90 Stepway (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-98g) 1.5 dCi 90 Lauréate (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-90g) 1.5 dCi 90 Easy-R Lauréate (1461cc-8PK-66kW-90pk-6M-92g) DS DS 3 3d 3d.(lxbxh:395x172x148-koffer 285 l) 1.2 PureTech 82 MAN Drive Eff. Bus. GPS (1199cc-7PK-60kW-82pk-5M-99g) 1.2 PureTech 82 S&S ETG So Chic (1199cc-7PK-60kW-82pk-5M-97g) 1.6 BlueHDi 75 MAN Be Chic (1560cc-9PK-55kW-75pk-5M-90g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Business GPS (1560cc-9PK-73kW-99pk-5M-87g) 1.6 BlueHDi 100 S&S MAN Dr.Eff.So Chic (1560cc-9PK-73kW-99pk-5M-79g) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN Performance Line (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-94g) DS 3 Cabrio 2d.(lxbxh:395x172x148-koffer 245 l) 1.6 BlueHDi 100 S&S Be Chic MAN (1560cc-9PK-73kW-99pk-5M-92g) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN Performance Line (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-94g) DS 4 5d 5d.(lxbxh:428x181x150-koffer 385 l) 1.6 BlueHDi 115 S&S MAN6 Be Chic (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-97g) DS 4 Crossback 5d.(lxbxh:428x181x154-koffer 385 l) 1.6 e-Hdi 115 S&S MAN6 Be Chic (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-97g) DS 5 5d.(lxbxh:453x187x154-koffer 325 l) Hybrid 4x4 Sport Chic (1997cc-11PK-147kW-200pk-6M-103g) FIAT 500 3d.(lxbxh:375x13x149-koffer 185 l) 0.9 Turbo TwinAir Pop Star (875cc-5PK-63kW-85pk-6M-90g) 0.9 Turbo TwinAir Lounge (875cc5PK-77kW-05pk-6M-99g) 1.3 Mjet Pop Star (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-89g) 500C 2d.(lxbxh:357x163x149-koffer 185 l) 0.9 Turbo TwinAir Pop Star (875cc-5PK-63kW-85pk-6M-90g) 0.9 Turbo TwinAir Lounge (875cc5PK-77kW-05pk-6M-99g) 1.3 Mjet Pop Star (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-89g) 500L 5d.(lxbxh:424x178x166-koffer 412 l) 1.3 Mjet Business (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-99g) Panda 5d 5d.(lxbxh:365x164x161-koffer 200 l) 0.9 Twinair CNG Easy (875cc-5PK-59kW-80pk-5M-85g) 0.9 Tinair Easy (875cc-5PK-63kW-85pk-5M-99g) 13 MultiJet 16v Easy (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-94g) 1.3 MultiJet 16v Cross (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-97g) Punto 5d 5d.(lxbxh:407x169x149-koffer 275 l) 1.4 CNG Easy (1368cc-8PK-51kW-70pk-5M-115g) 1.3 M-Jet Easy (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-89g) Tipo 4d 4d.(lxbxh:453x179x150-koffer 520 l) 1.3 MultiJet 95 pk Easy (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-98g) Tipo 5d d.(lxbxh: 437x179x150-koffer 440 l) 1.3 MultiJet 95 pk Pop (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-99g) 1.6 MultiJet 115 pk Easy (1598cc-9PK-84kW-114pk-6M-98g) 1.6 MultiJet 115 pk DCT6 Easy (1598cc-9PK-84kW-114pk-6R-99g) 1.6 MultiJet 115 pk Easy Business (1598cc-9PK-84kW-114pk-6M-89g) Tipo SW 5d.(lxbxh:457x179x151-koffer 550 l) 1.3 MultiJet 95ch/pk Pop (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-99g) 1.6 Multijet 115ch/pk Easy (1598cc-9PK-84kW-114pk-6M-98g) 1.6 Multijet 115ch/pk Easy (1598cc-9PK-84kW-114pk-6R-99g) 1.6 Multijet 115ch/pk Easy Business (1598cc-9PK-84kW-114pk-6M-89g) Qubo 5d.(lxbxh:396x172x174-koffer 330 l) 1.4 Street CNG Natural Power (1368cc-8PK-51kW-70pk-5M-119g) New Doblo 5d.(lxbxh:441x183x185-koffer 790 l) 1.4 T-Jet CNG Easy (1368cc-8PK-88kW-120pk-6M-134g) FORD Fiesta 3d 3d.(lxbxh:404x174x148-koffer 295l) 1.0i EcoBoost Trend (998cc-6PK-74kW-100pk-6M-97g) 1.0i EcoBoost Titanium (998cc-6PK-92kW-125pk-6M-98g) 1.5 TDCi Trend (1499cc-8PK-63kW-86pk-6M-82g) 1.5 TDCi Titanium (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-89g) Fiesta 5d 1.0i EcoBoost Trend (998cc-6PK-74kW-100pk-6M-97g) 1.0i EcoBoost Titanium (998cc-6PK-92kW-125pk-6M-98g) 1.5 TDCi Trend (1499cc-8PK-63kW-86pk-6M-84g) 1.5 TDCi Titanium (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-89g) B-Max

14 l ECO MOBIEL

170 km

ECO MOBIEL l 14

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

1.5 TDCi S/S Trend (1496cc-8PK-70kW-95pk-5M-98g) Focus 5d 1.0 EcoB. S/S 99g businessclass (998cc-8PK-0kW-95pk-5M-98g) Electric (0cc-4PK-107kW-142pk-1A-0g) 1.5 TDCI S/S Trend (1496cc-8PK-70kW-95pk-6M-99g) 1.5 TDCI S/S ECOn 88g business Class (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-88g) 1.5 TDCI S/S SYNC Edititon (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-99g) Focus Clipper 1.5 TDCI S/S Trend (1499cc-8PK-70kW-95pk-6M-99g) 1.5 TDCI S/S ECOn 88g business Class (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-88g) 1.5 TDCI S/S SYNC Edititon (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-99g) C-Max 1.5 TDCi ECOn S/S businessclass (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-99g) Mondeo 4d 2.0 HEV Aut. Hybrid (1999cc-11PK-140kW-187pk-0R-89g) 2.0 HEV Aut. Vignale (1999cc-11PK-140kW-187pk-0R-92g) mondeo 5d 1.5 TDCI S/S ECOn Trend (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-94g) Mondeo Clipper 1.5 TDCI S/S ECOn Trend (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-99g) HYUNDAI I20 5D 1.0 T-Gdi Twist (99cc-6PK-74kW-100pk-5M-99g) 1.1 CRDi Air (1120cc-6PK-55kW-75pk-6M-97g) i30 5d 1.6 CRDi Air (1582cc-9PK-70kW-95pk-6M-95g) 1.6 CRDi Twist (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-89g) 1.6 CRDi Launch Edition (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-96g) 1.6 CRDi Sky (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-99g) 1.6 CRDi Launch Edition (1582cc-9PK-100kW-136pk-6M-99g) i30 Wagon 1.6 CRDi Air (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-96g) 1.6 CRDi Sky (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-99g) Ioniq 1.6 GDi ISG DCT Hybride Premium (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-79g) 1.6 Gdi ISG DCT Hybride Executive (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-92g) 1.6 Plug-in Hybride Premium (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-26g) Electric Premium (0cc-4PK-88kW-120pk-1A-0g) ix35 FCEV (0cc-0PK-100kW-136pk-1a-0g) INFINITI Q50 Berline 3.5 h 7AT Hybrid Premium Executive (3498cc-18PK-268kW-364pk-7A-139g) S Hybrid S Sport AT (3498cc-18PK-268kW-364pk-7A-144g) S Hybrid S Sport AWD AT (3498cc-18PK-268kW-364pk-7A-159g) Q70 Hybrid Premium Executive (3498cc-18PK-268kW-364pk-7A-145g) JAGUAR XE 2.0D Pure (1999cc-11PK-120kW-163pk-6M-99g) JEEP Compass 2.0 MUD 4X4 Trailhawk Auto (1956cc-11PK-125kW-170pk-9A-0g) KIA RIO 5d Easy 1.4 CRDi LFC 57kW (1396cc-8PK-57kW-77pk-6M-88g) Fusion 1.4 CRDi ECO 57kW (1396cc-8PK-57kW-77pk-6M-92g) Fusion 1.4 CRDi 66kW (1396cc-8PK-66kW-90pk-6M-98g) Soul EV (0cc-4PK-81kW-110pk-1A-0g) Easy 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-94g) Navi Edition 1.6 CRDi (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-99g) Pro_cee’d Easy 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-94g) Mind 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-99g) Niro Lounge 1.6 GDi HEV 6DCT (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-89g) Fusion 1.6 GDi PHEV 6DCT (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-29g) Optima PHEV 2.0 GDi Auto (1999cc-11PK-151kW-205pk-6A-37g) Optima Sportswagen PHEV 2.0 GDi Fusion Auto (1999cc-11PK-151kW-205pk-6A-33g) LAND ROVER Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE (2993cc-15PK-260kW-354pk-8A-164g) LEXUS CT 200h (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-82g) 200h Business Edition (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-88g) 200h F-Sport Line (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-94g) IS IS 300h (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-97g) IS 300h Executive Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-101g) IS 300h F Sport Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-107g) RC 300h Executive Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-113g) 300h Privilege Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-116g) RC F (4969cc-24PK-351kW-477pk-8A-241g)

162 km

280 km 594 km

212 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

GS GS 300h (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-104g) GS 300h Executive Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-113g) GS 300h F-Sport Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-115g) GS 450h Executive Line (3456cc-18PK-254kW-345pk-0R-141g) GS 450h F-Sport Line (3456cc-18PK-254kW-345pk-0R-145g) GS 450h F (4969cc-24PK-351kW-477pk-8A-260g) LC 500h (3456cc-18PK-264kW-359pk-0R-145g) 500 (4969cc-24PK-351kW-477pk-1A-263g) LS 500h (3456cc-18PK-267kW-363pk-1A-147g) 500h F Sport Line (3456cc-18PK-267kW-363pk-1A-161g) NX NX 300h FWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-116g) NX 300h Business Edition AWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-117g) NX 300h Executive Line AWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-121g) NX 300h F-Sport Line AWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-123g) RX RX450h (3456cc-18PK-230kW-313pk-0R-122g) RX450h Executive Line (3456cc-18PK-230kW-313pk-0R-127g) MAZDA Mazda2 5d 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-89g) 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-99g) Mazda3 Sedan 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-99g) MERCEDES-BENZ A-Klasse 5d A 180 d BlueEFFICIENCY Edition (1461cc-8PK-80kW-109pk-6M-89g) B-Klasse B 250 e Style (0cc-4PK-132kW-180pk-1A-0g) B 180 d BlueEFFICIENCY Edition (1461cc-8PK-80kW-109pk-6M-94g) CLA-Klasse CLA 180 d (1461cc-8PK-80kW-109pk-6M-98g) C-Klasse Berline C 300 h BlueTEC HYBRID (2143cc-11PK-170kW-231pk-7A-94g) C 350 E (1991cc-11PK-205kW-279pk-7A-48g) C-Klasse Break C 300 h BlueTEC HYBRID (2143cc-11PK-170kW-231pk-7A-99g) C 350 E (1991cc-11PK-205kW-279pk-7A-49g) E-Klasse Berline E 350 e Avantgarde (1991cc-11PK-210kW-286pk-9A-49g) GLC-Klasse GLC 350 e 4MATIC (1991cc-11PK-240kW-327pk-7A-59g) GLC-Klasse Coupé GLC 350 e 4MATIC (1991cc-11PK-240kW-327pk-7A-59g) GLE-Klasse GLE 500 e 4MATIC (2996cc-15PK-330kW-449pk-7A-78g) MINI Mini 3d One D (1496cc-8PK-70kW-95pk-6M-96g) Cooper D (1496cc-8PK-85kW-116pk-6M-99g) Mini 5d One D (1496cc-8PK-70kW-95pk-6M-97g) Cooper D (1496cc-8PK-85kW-116pk-6M-99g) Mini Clubman One D (1496cc-8PK-85kW-116pk-6M-99g) Countryman Cooper S E ALL4 AT (149cc-8PK-165kW-224pk-6A-49g) MITSUBISHI i-MiEV Intro Edition (0cc-4PK-49kW-67pk-1A-0g) Space Star 1.0L ClearTec Intro (999cc-6PK-52kW-71pk-5M-92g) 1.2L ClearTec Invite CVT (1193cc-7PK-59kW-80pk-0A-99g) Outlander 2.0L PHEV Business Edition 4WD (1998cc-11PK-149kW-203pk-1A-41g) NISSAN Micra 5d 0.9 IG-T Visia+ (899cc-5PK-66kW-90pk-5M-99g) 1.5 dCi Visia+ (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-85g) 1.5 dCi Tekna (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-99g) Note DIG-S 98 acenta (1198cc-7PK-72kW-98pk-5M-99g) DcI 90 Black edition (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-93g) Leaf Flex Visia (0cc-4PK-80kW-109pk-1A-0g) 2.ZERO EDITION 40kWh (0cc-4PK-110kW-150pk-1A-0g) Pulsar 5d 1.5 dCi Visia (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-99g) 1.5 dCi Business Edition (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-99g) Qashqai 1.5 dCi Visia (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-99g) e-Evalia FLEX Connect Edition (0cc-4PK-80kW-109pk-1A-0g) OPEL Karl 5d

14 l ECO MOBIEL

230 km

160 km

199 km 378 km

170 km

ECO MOBIEL l 14

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

1.0 ECOTEC LPG Enjoy (999cc-6PK-54kW-73pk-5M-93g) 1.0 ECOTEC LPG Rocks (999cc-6PK-54kW-73pk-5M-95g) 1.0 ECOTEC S/S Enjoy (999cc-6PK-55kW-75pk-5M-94g) Corsa 3d 1.3 CDTI S/S Essentia (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-94g) 1.3 CDTI S/S Black Edition (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-93g) 1.3 CDTI ECOTEC S/S Easyt Essentia (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-91g) 1.3 CDTI ECOTEC S/S Easyt Black Ed (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-90g) Astra 5d 1.4 Turbo ECOTEC CNG Edition (1399cc-8PK-81kW-110pk-6M-113g) 1.6 CDTI Comfort (1598cc-9PK-70kW-95pk-6M-95g) 1.6 CDTI ECOTEC D S/S Edition (1598cc-9PK-81kW-110pk-6M-88g) 1. CDTI S/S Edition (1598cc-9PK-100kW-136pk-6M-99g) Astra Sports Tourer 1.4 Turbo ECOTEC CNG Edition (1399cc-8PK-81kW-110pk-6M-116g) 1.6 CDTI Comfort (1598cc-9PK-70kW-95pk-6M-96g) 1.6 DTI ecoFLEX S/S Ultimate Ed. (1598cc-9PK-81kW-110pk-6M-97g) 1.6 CDTI ECOTEC D S/S Edition (1598cc-9PK-81kW-110pk-6M-89g) Crossland X 1.6 CDTI Bluelnj Edition (1560cc-9PK-74kW-101pk-5M-99g) 1.6 CDTI Bluelnj ECOTEC D S/S Ed (1560cc-9PK-74kW-101pk-5M-93g) Zafira 1.6 Turbo CNG ECOTEC Edition (1598cc-9PK-110kW-150pk-6M-129g) PEUGEOT iOn Lithium-iOn 330 V Active (0cc-4PK-49kW-67pk-0A-0g) 108 3d 1.0 Acces (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-95g) 1.0 STYLE ETG5 (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-97g) 1.2 Top! Active (1199cc-7PK-60kW-82pk-5M-99g) 108 5d 1.0 Access (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-95g) 1.0 Active s/s (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-88g) 1.0 Active ETG5 (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-97g) 1.2 Active (1199cc-7PK-60kW-82pk-5M-99g) 208 3d 1.2 PureTech s/s Allure (1199cc-7PK-81kW-110pk-5M-99g) 1.6 BlueHDi Like (1560cc-9PK-55kW-75pk-5M-90g) 1.6 BLueHDi Active (1560cc-9PK-74kW-100pk-5M-90g) 1.6 BlueHDi s/s 79g Active (1560cc-9PK-74kW-100pk-5M-79g) 1.6 BlueHDi s/s Allure (1560cc-9PK-88kW-120pk-6M-94g) 208 5d 1.2 PureTech s/s Allure (1199cc-7PK-81kW-110pk-5M-99g) 1.6 BlueHDi Like (1560cc-9PK-55kW-75pk-5M-90g) 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9PK-74kW-100pk-5M-79g) 1.6 BlueHDi s/s Allure (1560cc-9PK-88kW-120pk-6M-94g) 2008 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9PK-55kW-75pk-5M-97g) 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-97g) 1.6 BlueHDi s/s Active (1560cc-9PK-85kW-116pk-6M-96g) 1.6 BlueHDi s/s GT Line (1560cc-9PK-88kW-120pk-6M-96g) 308 5d 1.6 BlueHDi 100 S&S Access (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Active (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-82g) 1.6 BlueHDi 115 S&S EAT6 Active (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-85g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Laag verbruik Allure (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-84g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Allure (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S GT Line (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-98g) 2.0 BlueHDi 150 S&S Allure (1997cc-11PK-110kW-150pk-6M-97g) 308 SW 1.6 BlueHDi 100 S&S Access (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Active (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-85g) 1.6 BlueHDi 115 S&S EAT6 Active (1560cc-9PK-85kW-115pk-6A-99g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Laag verbruik Allure (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-88g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Allure (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-96g) 2.0 BlueHDi 150 S&S Allure (1997cc-11PK-110kW-150pk-6M-97g) Partner Tepee 5d Electric Active (0cc-4PK-49kW-67pk-1A-0g) PORSCHE Panamera 2.9 4 E-Hybrid (2894cc-15PK-340kW-462pk-8R-56g) 4.0 Turbo S E-Hybrid (3996cc-20PK-500kW-680pk-8R-66g) Panamera Sport Turismo 2.9 4 E-Hybrid (2894cc-15PK-340kW-462pk-8R-56g) 4.0 Turbo S E-Hybrid (3996cc-20PK-500kW-680pk-8R-69g) RENAULT Twingo 5d 0.9 Energy Tce 90 Zen (898cc-5PK-66kW-90pk-5M-99g) 1.0 Sce 70 S&S Life (999cc-6PK-52kW-71pk-5M-95g) Zoe Life Quick Charge B-rent (0cc-4PK-65kW-88pk-1A-0g) Entry B-rent (0cc-4PK-68kW-92pk-1A-0g) Clio 5d Energy Tce 90e Corporate Edition (898cc-5PK-66kW-90pk-5M-94g) Energy dCi 75 Life (1461cc-8PK-55kW-75pk-5M-85g) Energy dCi 90 Limited (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-85g) Energy dCi 90e Corporate Edition (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-82g) Energy dCi 90 EDC Intens (1461cc-8PK-66kW-90pk-6R-92g)

150 km

170 km

400 km 400 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

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