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LE MAGAZINE DES PASSIONNÉS DE VOITURES ÉLECTRIQUES, HYBRIDES ET AUTRES VÉHICULES ÉCOLOGIQUES!

Mercedes-Benz EQC

Désormais, le segment électrique a lui aussi sa Benz

TOYOTA C-HR HYBRID

FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST

APERÇU DU MARCHÉ BELGE 2019

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Janvier 2019 - Bureau de dépôt: Gand X – P923469 – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

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56 06-ECOREVIEW – TOYOTA C-HR HYBRID 12-MERCEDES-BENZ EQC 16-PARIS MOTOR SHOW 2018 20-FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST 28-APERÇU DU MARCHÉ BELGE 2019 40-NEWS 48-SIXTO GREEN 56-ECOREVIEW – SEAT IBIZA TGI 58-L’ÉLECTRIQUE POUR TOUS: LE PROJET ‘TESTRIJDERS’ DE NISSAN ET DU BOND BETER LEEFMILIEU 60-ECOREVIEW - MITSUBISHI OUTLANDER PHEV 64-ECOREVIEW - KIA NIRO PLUG-IN HYBRID 70-JAGUAR I-PACE 78-BMW C EVOLUTION: ROULER À L’ÉLECTRIQUE, C’EST AUSSI POSSIBLE À DEUX ROUES 82-UFODRIVE: LE TOUT PREMIER SERVICE DE LOCATION DE VOITURES ENTIÈREMENT ÉLECTRIQUES 86-ECO MOBILE IMMO

ANNÉE 5, JANVIER 2019, NUMÉRO 16 | Eco Mobiel s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, non-entraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion.be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Anja Van Der Borght, Jeroen Coteur, Wim Vander Haegen, Jacques Legros, Pascal Dewulf, Jan Van Geel | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: Drukkerij De Maertelaere | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox. be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic.leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (36 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

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ECOREVIEW – TOYOTA C-HR HYBRID:

LE SUV REDESSINÉ C’est un fait indéniable en 2018: les SUV compacts dominent le paysage urbain. Chaque marque en propose un dans sa gamme et la plupart proposent même 2 ou 3 tailles intermédiaires différentes. Avec une telle profusion de véhicules similaires, le client potentiel a de quoi perdre le nord. Toyota offre la solution avec son C-HR au design racé. Nous avons eu le plaisir de tester la version hybride.

TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

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SUV COUPÉ COMPACT L’aspect le plus frappant de presque toutes les voitures est leur extérieur, mais avec ce C-HR, c’est véritablement à prendre au pied de la lettre.

Il n’a pas une seule ligne ni un seul angle qui soit conventionnel, et l’ensemble est assez impressionnant pour un petit crossover. La ligne de toit est d’inspiration coupé tandis que la carrosserie surélevée fait clairement SUV. Un duo assez inattendu - et qu’on n’associerait pas d’emblée avec Toyota.

On pourrait presque penser qu’ils ont débauché des designers de leur marque de luxe Lexus pour superviser cette création.

Cette impression est également perceptible à l’intérieur du C-HR. L’habitacle est élégant et ludique à la fois, avec un choix de couleurs funky pour faire ressortir les éléments décoratifs, et quelques détails raffinés en cuir qui rehaussent le niveau

de l’ensemble. Il exhale donc un cachet haut de gamme même si la qualité de finition n’est pas au rendez-vous partout. Certains matériaux durs se rayent assez facilement. Rien d’exceptionnel dans cette gamme de prix, donc, mais le plus regrettable, c’est le plastique des boutons du volant. Il est d’une qualité tellement médiocre qu’on a l’impression qu’il va se désintégrer si on le manipule trop. C’est dommage pour un élément que vous avez littéralement constamment en main pendant que vous conduisez mais dans l’ensemble, l’intérieur du C-HR reste agréable.

La sérénité du trajet est parfois interrompue par un des nombreux bips et avertisseurs qui semblent se déclencher de manière assez aléatoire. Il faut un peu temps pour comprendre à quoi correspondent tous ces signaux sonores. Pareil pour les nombreux voyants du compteur de vitesse, dont certains ne

s’éteignent même pas quand vous roulez. “RCTA”, “BSM”: on dirait parfois que ce Japonais parle une toute autre langue, car on n’en tire pas grandchose de sensé. On peut heureusement désactiver les avertisseurs sonores mais les voyants, il faut apprendre à vivre avec.

LE DESIGN AVANT LA FONCTIONNALITÉ Ne vous méprenez pas: le C-HR n’est absolument pas mal conçu. Son coffre est assez spacieux (377 litres) et à l’arrière, l’espace pour les jambes et la tête est plus que suffisant pour 2 adultes ou 3 enfants. Statistiquement, ce Toyota n’est pas grand-chose à envier à ses concurrents, comme le Nissan Qashqai ou le Honda HR-V. Les différences résident plutôt dans les détails imposés par le design à part de la voiture. Par exemple: à cause du toit incliné, il est moins aisé

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de s’asseoir sur la banquette arrière et mieux vaut éviter d’y aller si vous êtes claustrophobe. Les fenêtres sont tellement petites que vous ne voyez pas l’extérieur quand vous tournez la tête, mais la carrosserie. Lorsque le siège arrière est rabattu, il y a une différence de niveau avec le coffre, ce qui fait qu’il n’est pas toujours facile de charger des objets longs et lourds. Tout cela fait que le C-HR est un peu moins facile à vivre que, disons, le Qashqai, mais en contrepartie, vous avez un design unique.

QU’EST-CE QUE ÇA DONNE SUR LA ROUTE, UN SUV COUPÉ?

La voiture est en outre facile à conduire avec son habitacle aménagé de manière intuitive. Comme dans toute Toyota, tout est à sa place et vous n’avez pas à chercher longtemps pour trouver les choses. Le système d’infodivertissement est lui aussi simple et convivial. Grâce aux touches rapides à côté de l’écran, vous naviguez toujours facilement parmi les fonctions. Mais il faut être patient, car la rapidité n’est pas le plus grand atout de ce système. Il faut donc parfois un peu de temps mais vous finissez toujours par arriver où vous voulez.

Les voitures hybrides sont toujours un peu plus chères à l’achat que leurs équivalents sans moteur électrique et le C-HR ne fait pas exception. Vous pouvez vous offrir un C-HR Hybrid à partir de 28.130 euros. C’est 6.000 euros de plus que le C-HR standard le moins équipé mais indépendamment de cela, c’est un prix raisonnable pour un hybride performant.

NOTRE VERDICT Le C-HR Hybrid offre un design audacieux, une conduite dynamique et une consommation basse pour un prix quasi équivalent à celui d’une voiture diesel chez la concurrence. Ce Toyota nous rappelle qu’il n’est pas toujours nécessaire de se ruiner pour un hybride décent. Il suffit de sortir des sentiers battus et d’oser un coupé SUV.

Le C-HR est peut-être un croisement entre un coupé et un SUV, on s’attend tout de même à ce qu’il se comporte comme un SUV sur la route: conduite tranquille, direction moyennement réactive... Eh bien, Toyota n’a pas ménagé ses efforts pour donner au C-HR une tenue de route tenant davantage du coupé que du SUV. La direction est étonnamment directe et la voiture a un comportement sportif quand on appuie sur l’accélérateur.

Bref, ce crossover a tout ce qu’il faut pour bien s’amuser sur une route de campagne.

Malheureusement, la puissance n’est pas à la hauteur de cette conduite plutôt dynamique. La voiture est équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,8 l et d’un moteur électrique qui coopèrent selon le cycle d’Atkinson. Ils délivrent une puissance totale de 122 ch et un couple de 163 Nm, transmis aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses CVT plutôt bruyante. Assez pour tenir la route? Assurément. Assez pour faire naître un sourire sur vos lèvres? Pas vraiment… Mais la motorisation arrive quasi en ligne directe de la chaîne de production de la Prius et garantit donc des chiffres de consommation proches de cette icône. Comptez donc une consommation réaliste entre 4,5 et 5 litres d’essence aux 100 km si vous avez le pied léger. Le système hybride est aussi intelligent et souple que dans la Prius; c’est le plus de Toyota!

VUE D’ENSEMBLE +

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• Conduite dynamique

• Moins pratique que les concurrents

• Design époustouflant

• Motorisation pas particulièrement excitante

• Consommation relativement basse

• Système d’infodivertissement lent

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MERCEDES-BENZ EQC:

DÉSORMAIS, LE SEGMENT ÉLECTRIQUE A LUI AUSSI SA BENZ En 2016, Mercedes a lancé une nouvelle marque pour ses modèles électriques: EQ. Jusqu’à il y a peu, on ne trouvait ce label que sur les hybrides plug-in de das Haus et sur les dérivés électriques de la marque Smart. Aujourd’hui, Mercedes-Benz présente son tout premier modèle purement électrique dans la gamme EQ: le EQC. Un SUV Crossover qui risque bien d’inquiéter sérieusement la concurrence chez Jaguar et Tesla.

TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

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Lorsqu’elles développent leur première voiture électrique, certaines marques optent pour une rupture radicale avec leurs idéaux de conception habituels, tandis que d’autres misent plutôt sur un design extérieur discret. Pour le EQC, Mercedes a manifestement choisi la voie du compromis, avec un langage styliste progressiste allié à un look indubitablement Mercedes. À la pointe des tendances actuelles, Mercedes a choisi pour ce nouveau modèle le format SUV Crossover. Il est donc un peu surélevé mais sa taille basse et sa ligne de toit de style coupé suggèrent néanmoins que les routes non asphaltées ne se situent pas tout à fait dans sa zone de confort.

On remarque que le Mercedes EQC suit en grande partie les lignes présentées en 2016. On retrouvait déjà sur le prototype la face avant dominée par un grand bandeau noir qui intègre les projecteurs et la calandre, de même que la bande lumineuse continue entre les feux arrière. Une démarche audacieuse qui ouvre de nombreuses possibilités pour les futurs modèles de la marque de luxe.

Les principales nouveautés de ce Mercedes sont intérieures, évidemment. C’est effectivement le premier véhicule électrique développé entièrement par Mercedes-Benz et que le particulier pourra s’offrir. Pour le EQC, la marque allemande

a dû imaginer un tout nouveau système de propulsion. Les ingénieurs ont fait le choix d’un modèle à transmission intégrale, avec deux moteurs électriques compacts aux essieux avant et arrière. Les deux moteurs réunis délivrent une puissance de 300 kW pour un couple maxi de 765 Nm. La voiture - qui affiche tout de même près de 2,5 tonnes sur la balance - devrait ainsi être en mesure de passer de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes. En outre, la voiture peut tracter jusqu’à 1,8 tonne, elle sera donc capable de gérer sans problème la plupart des remorques.

La transmission intégrale influence positivement le dynamisme du véhicule et la sécurité. Par ailleurs, les deux chaînes cinématiques électriques ont une configuration différente: la propulsion avant est conçue pour une efficience maximale et la propulsion arrière est davantage configurée pour gérer le dynamisme. Chaque moteur a donc une tâche précise selon les circonstances, ce qui contribue à réduire la consommation énergétique en sollicitant moins les moteurs.

Le Mercedes EQC a une batterie lithium-ion de 80 kWh montée sous l’habitacle qui, d’après le nouveau cycle WLTP, lui donne une autonomie de 400 km avec une batterie pleine. La recharge peut se faire via une prise électrique domestique ou un boîtier mural Mercedes-Benz. On peut également recharger rapidement le véhiculé via le système européen CCS. Le chargeur embarqué refroidi par eau peut refaire le plein d’électricité à une puissance maximale de 110 kW. Le temps de charge est alors d’environ 40 minutes pour 10 - 80 % de l’état de charge.

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La consommation et l’autonomie dépendent évidemment fortement du style de conduite.

Pour cela, l’EQC propose cinq programmes de conduite variés: CONFORT, ECO, MAX RANGE, SPORT et un programme permettant des réglages personnels. Et la pédale d’accélérateur tactile permet de faciliter la récupération d’énergie pendant la conduite.

L’accélérateur peut être réglé de façon à ce que lorsqu’on lâche l’accélérateur, la voiture génère de l’énergie au moment de la décélération. Les palettes de commande au dos du volant du EQC permettent au conducteur de

choisir la force de freinage et donc la quantité l’électricité récupérée lorsqu’il lâche la pédale de gaz. À ce niveau, l’assistant ECO intégré au système de bord s’avère également très pratique: il exploite les données de navigation, la détection des panneaux de signalisation et les informations fournies par les assistants de sécurité intelligents pour indiquer comment gérer intelligemment la pédale d’accélérateur.

Ce système d’aide à la conduite fait partie de l’interface MBUX (Mercedes-Benz User Experience), complété de nombreuses fonctions

développées spécifiquement pour le EQC. Ce système intègre - outre l’assistant ECO - l’affichage de l’autonomie, de l’état de charge de la batterie ou encore du flux d’énergie.

Le Mercedes-Benz EQC va entrer en production début 2019 et les premiers modèles devraient arriver chez les concessionnaires en milieu d’année. D’après les premiers communiqués, le prix de ce SUV électrique devrait être similaire à celui d’un GLC bien équipé. On peut donc tabler sur un prix de départ entre 65.000 et 75.000 euros.

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PARIS MOTOR SHOW 2018

SEAT a pris la direction de Paris avec toutes ses dernières nouveautés. Parallèlement au salon de l’auto dans la capitale française, SEAT à lancé deux magasins éphémères pour intégrer ses nouveaux modèles dans les rues parisiennes et les rapprocher de ses fans.

La SEAT Arona est dès octobre en vitrine d’un magasin éphémère sur le parvis emblématique de Saint-Lazare où les Parisiens auront la chance d’essayer le véhicule et de découvrir toutes ses caractéristiques.

Luca de Meo, président de SEAT, a déclaré que « Paris est la toile de fond idéale pour présenter nos dernières propositions au public, par exemple la SEAT Tarraco et l’Arona TGI. Jusqu’en 2020, nous allons lancer une nouvelle voiture tous les six mois, ce qui représente un défi pour la marque, mais aussi une opportunité de montrer le potentiel de SEAT. Nous voulons être encore plus proches des gens et c’est pour cela que nous allons présenter nos voitures dans leur environnement naturel, c’est-à-dire les rues d’une ville ».

Parmi les activités prévues dans le cadre du Salon de l’Automobile de Paris, SEAT à donné aussi la possibilité de faire un essai routier de la Leon et de l’Ibiza fonctionnant au gaz naturel comprimé (CNG) au centre d’essais de véhicules verts sur la place de la Concorde. Par ailleurs, la nouvelle SEAT Arona TGI à été présentée pour la toute première fois. Il s’agit du premier SUV au monde à rouler au CNG et le quatrième modèle de SEAT à utiliser ce carburant propre et rentable qui contribue à réduire les émissions. Avec l’arrivée de l’Arona TGI, SEAT propose désormais la plus large gamme de véhicules au CNG parmi les constructeurs européens sur le marché.

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La gamme Ford Vignale est disponible uniquement dans les FordStores, venez découvrir les différents modèles dans la concession la plus proche.

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Ford Mondeo Vignale Hybrid

Jamais l’efficience n’a été si attirante.

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Les chiffres de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): d’émission de CO2 et de consommation. Contactez-nous pour plus d’informations ou rendez-vous sur www.fr.ford.be. www.fr.ford.be/environnement. ford.be

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FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST

GRANDE À L’EXTÉRIEUR, COMPACTE À L’INTÉRIEUR

Pour les écologistes, Ford est considéré comme le roi du downsizing. De petits véhicules trois cylindres avec un volume aussi réduit que possible, c’est sa réponse pour réduire les émissions. La nouvelle Focus est elle aussi équipée d’un moteur EcoBoost de 1,0 litre. Nous l’avons mis à l’épreuve dans une version assez inattendue: la luxueuse Clipper Vignale.

TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

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DOWNSIZING À TOUS LES NIVEAUX Nous connaissons tous l’histoire des célèbres moteurs EcoBoost de Ford. Depuis 2012, le géant américain équipe presque tous les modèles de la gamme européenne d’un bloc moteur performant de la taille d’une boîte à chaussures. De la Fiesta à la Mondeo: tous les modèles sont motorisés grâce à 999cc de technologie intelligente. Y compris la toute nouvelle Focus. Nous étions curieux de tester ce que cela donne avec ce modèle.

En effet, les petits moteurs 1,0 litre sont assez courants à l’avant de petites voitures, telles que la Volkswagen Up! ou la Seat Ibiza, mais les autres constructeurs osent rarement équiper les modèles plus grands avec un moteur aussi petit. La Focus n’est peut-être pas un colosse, mais dans la version Vignale et en tant que Clipper spacieuse, elle n’affiche pas loin de 1,4 tonne sur la balance. C’est donc en poids assez conséquent à mettre en mouvement pour un petit moteur.

Mais l’EcoBoost 1.0 de Ford n’est pas un petit moteur ordinaire: la version de notre Focus a une puissance de 125 ch pour un couple de 170 Nm. Ce qui fait pas mal de chevaux au litre. Cette source d’énergie est soit connectée à une boîte de vitesses manuelle à six vitesses, soit à une boîte automatique à huit vitesses. C’est cette dernière configuration que l’on trouvait dans notre version Vignale.

Comme son nom l’indique, le bloc moteur EcoBoost a été développé dans l’optique de le rendre plus économique que le trois cylindres classique. Si vous pensiez que la désactivation active des cylindres n’était réservée qu’à des moteurs sportifs à huit ou douze cylindres, sachez que c’est faux: ce petit bloc d’un litre peut également mettre un cylindre hors-jeu. Le trois cylindres se transforme donc en deux cylindres en quelques millisecondes lorsque vous sollicitez moins de puissance, ce qui vous permet d’économiser du carburant.

UN PLAISIR DE CONDUIRE QUI NE SE LAISSE PAS ENTRAVER Ce n’est un secret pour personne que la Focus a toujours été une des voitures les plus agréables à conduire dans sa catégorie. Mais comment ça se passe lorsqu’on n’a plus que 125 ch et 170 Nm pour mettre 1,4 tonne en mouvement?

Réponse: très bien. La sensation de conduite de la nouvelle Focus est peut-être devenue un peu

plus mature que celle de son prédécesseur mais le volant donne toujours un retour parfait sur le comportement des roues avant. Pas trop lourd et pas trop léger, et surtout une belle sensation mécanique. Exactement l’impression que doit donner une voiture.

Couplé à sa transmission automatique à 8 rapports, le groupe motopropulseur trouve toujours la puissance qu’il faut, tant que cela ne dépasse 125 ch, bien sûr. En mode sport, le bloc monte régulièrement assez haut dans les tours, de sorte que le bourdonnement du moteur trois cylindres est parfois assez intense. Ce bruit peut être perçu comme dérangeant ou non, c’est une question goût. Sinon, mieux vaut rester en mode éco, ce qui rend la pédale de gaz moins réactive et l’accélération plus douce et maintient l’aiguille plus bas sur le compte-tours.

La boîte automatique est donc un partenaire de choix pour la conduite sportive; en mode manuel, vous pouvez passer les vitesses vous-même avec les palettes à l’arrière du volant. Par contre, dans les embouteillages, c’est une autre histoire. La boîte de vitesses est assez brusque au démarrage, ce qui crée rapidement des files en accordéon.

En mode sport, votre tête part d’avant en arrière à la moindre accélération. Nous avons donc pris spontanément l’habitude de mettre le moteur en mode éco dès qu’un embouteillage se profilait à l’horizon. Le démarrage est alors plus souple grâce à la réactivité atténuée de l’accélérateur. La boîte automatique huit rapports est davantage axée sur le dynamisme que sur le confort.

Cela vaut aussi pour la suspension, même si elle est loin d’être inconfortable. Elle gère bien les seuils mais les irrégularités moins importantes se font un peu plus sentir que chez certains concurrents. Par contre, dans les virages serrés, on finit même par se demander où va finir l’adhérence. Le châssis de cette voiture donne une tellement bonne impression que vous abordez les routes sinueuses avec

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la plus grande confiance. La Focus EcoBoost tord ainsi le cou à une idée préconçue: à savoir qu’une voiture doit avoir beaucoup de chevaux sous le capot pour être amusante.

TOUT NEUF La carrosserie de la Focus mérite également d’être mentionnée car la voiture a été entièrement rénovée. Bien que la longueur et la largeur soient restées pratiquement inchangées, la voiture arbore désormais un châssis un peu plus bas et un look plus sportif. Le nez porte la marque de fabrique de Ford - la grande calandre - mais l’arrière de cette Focus Clipper est un peu plus inattendu. La signature lumineuse est un peu anonyme et l’arrière pourrait tout aussi bien appartenir à une Hyundai.

Cela n’empêche pas la voiture d’être parfaitement proportionnée - surtout dans la version Vignale - et d’exhaler un cachet haut de gamme.

Que l’on retrouve aussi à l’intérieur, avec des matériaux de qualité et un agencement intuitif auquel la Ford nouvelle mouture nous habitués. On a parfois reproché aux précédentes générations de la Focus leur profusion de boutons mais on ne retrouve plus rien de tel dans ce nouveau modèle.

Le grand écran tactile reprend la quasi-totalité des fonctions navigation, média et bluetooth, seul le réglage de la climatisation et quelques boutons physiques pour la radio apparaissent encore sur le tableau de bord. Tout est facile à utiliser et l’écran tactile réagit rapidement et de manière prévisible.

Le volant, par contre, a beaucoup de boutons et il faut un temps de réflexion et d’acclimatation avant de prendre la route.

Au niveau espace, la Focus n’a rien à envier à ses concurrents. La nouvelle milieu de gamme repose sur la plateforme C2 de Ford, ce qui veut dire

• Châssis dynamique • Grande augmentation de l’espace intérieur • Fonctionnement intuitif

CONSOMMATION La Focus peut désactiver des cylindres et rester bas dans les tours tant qu’elle veut: la version Vignale reste une voiture assez lourde et luxueusement équipée, qui traîne pas mal de lest. Par conséquent, il faut bien dire que cette voiture s’est avérée moins économique que prévu. Avec la meilleure volonté du monde, nous n’avons pas pu faire descendre l’indicateur de consommation en-dessous de 6,5 litres aux 100 km. Voilà qui ne fait pas très ‘éco’ à première vue...

Il y a toutefois deux détails à prendre en compte.

D’abord, notre test de consommation a été effectué à des températures proches de zéro, ce qui n’est pas idéal un moteur. Ensuite, notre Focus était un modèle Clipper (plus lourd), de surcroît en version Vignale (plus luxueuse) et avec une boîte de vitesses automatique. Avec une boîte automatique, n’importe quel moteur à combustion conventionnel consomme plus, ce qui fausse légèrement notre test de consommation. D’après la documentation de Ford, avec boîte automatique, la voiture consomme en moyenne un litre de plus qu’avec une boîte manuelle. Le moteur EcoBoost est donc capable de beaucoup plus que cette voiture ne laisse entrevoir.

VUE D’ENSEMBLE: +

un empattement augmenté de 5 centimètres. Par conséquent, l’espace pour les genoux à l’arrière est plus que suffisant, et l’espace pour la tête laisse même assez de place pour les passagers plus grands que la moyenne. Notre Focus n’avait pas de toit ouvrant; il est probable que cela grignoterait quelques centimètres. Le coffre de la Focus Clipper fait 608 litres et avec les sièges arrière rabattus, on passe à 1.653 litres. Il n’y a donc pas grand-chose qu’une famille moyenne ne puisse y transporter.

• Consommation assez élevée avec une boîte automatique • Suspension parfois assez rigide • Boîte automatique pas fluide dans les embouteillages

NOTRE VERDICT La nouvelle Ford Focus a gagné en maturité - tout comme son moteur EcoBoost. Dans l’ensemble, la voiture offre toujours une puissance suffisante, un plaisir de conduire supérieur à la moyenne et une consommation favorable, à condition que le moteur soit couplé à une boîte manuelle. Vous pouvez vous offrir une nouvelle Focus à partir de 18.900 euros; comptez 1.000 euros de plus pour une Clipper.

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Steenimex

Pierre naturelle de caractère

C

hez Steenimex, vous pouvez laisser libre cours à votre créativité, vos idées et vos envies grâce aux possibilités infinies de la pierre naturelle, du composite et de la céramique (neolith, lapictec, inalco, dekton, laminam…). La gamme de Steenimex, spécialiste de la pierre, est sobre et étendue, vous pouvez découvrir 300 sortes sans engagement avant de faire votre choix. Un spacieux showroom accessible, décoré d’art contemporain tendance, d’idées originales en pierre et de matériaux divers, est à votre disposition. Dans les grands entrepôts à l’arrière du showroom se trouve un large stock de pierre, dont vous pouvez sélectionner un bloc ou une tranche spécifique.

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Mon/Lu 08.00-12.00 / 13.30-17.00 Tue/Ma 08.00-12.00 / 13.30-17.00 Wed/Mer 08.00-12.00 / 13.30-17.00 Thu/Jeu 08.00-12.00 / 13.30-19.00 Fri/Ven 08.00-12.00 / 13.30-17.00 Sat/Sam 09.00-12.00 / 13.30-17.00

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ECO MOBIEL l 16

APERÇU DU MARCHÉ BELGE 2019

TOUTES LES VOITURES PERSONNELLES ROULANT À L’ÉLECTRIQUE, AU GAZ NATUREL OU À L’HYDROGÈNE Les voitures utilisant l’électricité, le gaz naturel ou l’hydrogène comme source d’énergie sont plus écologiques que les versions diesel ou essence classiques. Non seulement elles entraînent une baisse des émissions de CO2 et donc une meilleure qualité de l’air, mais elles réduisent aussi les nuisances sonores. Dans l’aperçu du marché, on remarquera surtout l’augmentation du nombre de voitures purement électriques. Tandis que l’autonomie de quelques modèles existants a augmenté grâce au montage d’une batterie d’une capacité supérieure. Les catégories des hybrides rechargeables et des voitures cng comptent quant à elles moins de modèles, parce que certains constructeurs n’étaient pas prêts à temps avec l’homologation WLTP. TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: CONSTRUCTEURS

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16 l ECO MOBIEL

Audi e-tron

La tendance de l’année dernière se poursuit: les constructeurs élargissent leur gamme de Battery Electric Vehicles ou intègrent dans les modèles existants des batteries à haute tension dotées d’une capacité supérieure. Cela ne signifie cependant pas que les voitures purement électriques vont rapidement supplanter les hybrides rechargeables. Pour ce faire, les bornes de recharge (rapides) sont encore trop peu nombreuses, les (relativement) longs temps de charge dérangent, les voitures BEV restent (beaucoup) plus coûteuses que les voitures équipées également d’un moteur à combustion, leur autonomie pour de longs trajets (sur autoroute) est encore trop limitée et la capacité de remorquage modeste les rends moins appropriées pour tracter des caravanes ou autres remorques lourdes. Faut-il encore qu’elles puissent être équipées d’un crochet d’attelage.

Quelques modèles roulant au gaz naturel comprimé (cng) ont disparu de l’aperçu parce que toutes les marques n’ont pas réagi de manière aussi alerte à l’introduction de la norme d’homologation WLTP. Le cng reste en tout cas une alternative écologique et surtout bon marché à l’essence et au diesel qui, en plus, est proposée dans de plus en plus de stations-service. DATS 24, surtout, continue d’étendre son réseau, tant en Flandre qu’en Wallonie. Autre point positif des voitures cng: leur prix est (beaucoup) moins élevé que celui des versions BEV et PHEV comparables.

En raison de tous les problèmes liés à l’homologation WLTP, les hybrides rechargeables d’Audi, Porsche et Volkswagen sont temporairement retirés de la production, mais redeviendront disponibles en 2019. La version plug-in de la Mercedes-Benz classe C en version Berline et Break manque également à l’appel dans l’aperçu parce que les données n’étaient pas encore connues.

BMW i3

L’aperçu suivant reprend dès lors toutes les voitures personnelles plus écologiques aujourd’hui disponibles en Belgique. Seuls les camions et camionnettes ne figurent pas dans cet aperçu. La répartition repose sur quatre catégories basées sur le type de motorisation (moteur à combustion ou électrique) et la source d’énergie (électricité, hydrogène ou gaz naturel).

1 BATTERY ELECTRIC VEHICLE (BEV) Un Battery Electric Vehicle est un véhicule électrique équipé de batteries pouvant être rechargées durant le roulage, mais surtout via une source d’énergie externe, et qui n’émet pas de substances nocives en roulant.

2 FUEL CELL ELECTRIC VEHICLE (FCEV) Un Fuel Cell Electric Vehicle est un véhicule électrique qui, dans une pile à combustible, convertit l’hydrogène en énergie électrique pour entraîner le moteur électrique. À l’instar des voitures BEV, les voitures FCEV n’émettent pas de substances nocives en roulant.

3 PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE (PHEV) Un Plug-in Hybrid Electric Vehicle est un véhicule équipé d’un moteur à combustion essence ou diesel ainsi que d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par des batteries pouvant également se recharger durant le roulage ou via une source d’énergie externe. En conduite purement électrique, les voitures PHEV ou hybrides rechargeables n’émettent pas de substances nocives.

4 VOITURES CNG Une voiture cng ou gaz naturel est une voiture équipée d’un moteur essence pouvant également rouler au Compressed Natural Gas (= gaz naturel comprimé).

DS 3 Crossback E-Tense

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ECO MOBIEL l 16

Hyundai Kona EV

Durant le roulage, les voitures au gaz naturel émettent moins de substances nocives que les voitures équipées uniquement d’un moteur diesel ou essence.

L’an dernier, nous avions également abordé une cinquième catégorie, à savoir celle de l’E-REV (Extended-Range Electric Vehicle). Celle-ci renfermait deux modèles signés BMW: l’i3 REx et l’i3s REx. Mais étant donné que les nouvelles i3 et i3s ont été équipées d’une batterie d’une capacité supérieure, les deux versions avec ‘prolongateur d’autonomie’ (range extender) ont été supprimées de la gamme.

Les données reprises dans les tableaux proposent des informations, en fonction de la catégorie, sur les performances (puissance moteur, capacité de remorquage, consommation et autonomie), la convivialité (capacité du réservoir et prise de recharge rapide) et les coûts (prix, émissions de CO2 et avantages fiscaux).

Puissance moteur La puissance de tous les moteurs à combustion et électriques est donnée en kW et ch. Pour les voitures PHEV est également donnée la puissance combinée que développe le moteur diesel ou essence en association avec le(s) moteur(s) électrique(s).

Capacité de la batterie Pour la batterie à haute tension sont renseignées tant la capacité totale que la capacité utile. La différence entre les deux concerne la réserve tampon destinée à protéger la batterie et à optimiser sa durée de vie. La taille de cette réserve tampon dépend de la conception et de la gestion de la batterie et varie de 5 à 30% de la capacité totale de la batterie.

Nissan e-NV200

30

Renault Zoe R110

Les batteries plus petites, surtout, ont besoin d’une réserve tampon relativement grande. La capacité des batteries a été reprise du site Internet néerlandais https://ev-database.nl.

Prise de recharge rapide Le long temps de charge constitue un point négatif des voitures BEV. Celuici pourra être réduit si la voiture est équipée d’une fonction de recharge rapide. La plupart des voitures électriques sont équipées de cette fonction de telle sorte que pour les voitures BEV est également mentionné le type de prise de recharge rapide. Pour une recharge rapide, vous aurez cependant besoin d’une borne de recharge rapide (et libre). Si vous ne disposez pas d’un chargeur mural pour recharge semi-rapide d’une puissance de 11 kW, vous pourrez trouver des bornes de recharge via des applications en ligne ou sur la carte de ChargeMap. Sur celle-ci, vous pourrez cocher votre emplacement, la vitesse de charge souhaitée et le type de prise, et la carte vous présentera les bornes correspondantes trouvées. Voici le lien direct pour accéder à cette carte: https://nl.chargemap.com/map.

Capacité de remorquage Pour les voitures BEV, FCEV et PHEV est également renseignée la capacité de remorquage maximale parce que de nombreux modèles dotés d’un ou plusieurs moteurs électriques ne peuvent être équipés d’un crochet d’attelage. Et lorsque c’est bel et bien le cas, ceux-ci peuvent tracter des remorques moins lourdes que les voitures avec moteur à combustion comparables. Pour les voitures PHEV, la capacité de remorquage maximale sera souvent inférieure à celle de la version correspondante à moteur diesel ou essence.

Kia Optima Sportswagon PHEV

16 l ECO MOBIEL

Mercedes-Benz E 300 de

Émissions de CO2

Pour les voitures au gaz naturel et les hybrides rechargeables sont également mentionnées les émissions de CO2. Il s’agit de la valeur NEDC 2.0 et éventuellement aussi de la valeur WLTP. Jusqu’au 31 décembre 2021, les constructeurs automobiles doivent en effet encore calculer une valeur NEDC théorique sur base de leur valeur WLTP. Ainsi est obtenue la valeur NEDC 2.0, qui est chez BMW environ 5% plus élevée que l’ancienne valeur NEDC et 5% moins élevée que la nouvelle valeur WLTP. Grâce à cette valeur NEDC 2.0, l’acheteur pourra objectivement comparer un modèle WLTP avec un modèle NEDC. La valeur CO2 plus élevée n’influencerait pas les différentes taxes pour les voitures WLTP. Selon FEBIAC, Renta et TRAXIO, les autorités fédérales et régionales auraient confirmé appliquer provisoirement la valeur NEDC 2.0 moins élevée pour toutes les voitures. Au niveau flamand, cela se fera assurément jusqu’au 31 décembre 2019. Au niveau fédéral, cela se fera (pour les utilitaires) au moins jusqu’au 31 décembre 2020.

Autonomie À l’instar de la capacité de la batterie, l’autonomie des voitures BEV et PHEV provient également du site Internet https://ev-database.nl. EV Database renferme les données détaillées et est en outre plus à jour que https:// www.egear.be. Ce site Internet belge mentionne par contre les prix belges et quelques modèles qui ne sont pas commercialisés aux Pays-Bas. Lorsque l’autonomie réelle fait défaut, l’aperçu donne les chiffres du constructeur. En mentionnant également chaque fois la norme appliquée: WLTP ou NEDC 2.0.

Volvo V90 T8

Mitsubishi Outlander PHEV

Outre l’autonomie réelle combinée, les tableaux donnent également les chiffres pour l’hiver (trajet par -10°C avec chauffage) et l’été (trajet par 23°C sans air conditionné). https://ev-database.nl/blog/ praktische-actieradius-elektrische-auto propose davantage d’informations relatives au calcul de l’autonomie réelle. En raison des vitesses élevées, d’une conduite rapide, de cols abrupts ou d’une éventuelle remorque, les chiffres de l’EV Database sont également irréalistes.

Pour les voitures au gaz naturel, seule l’autonomie au cng est renseignée. Celle-ci est calculée à base de gaz naturel à haut pouvoir calorifique (gaz H) parce que celui-ci permet de réduire la consommation de la voiture et d’accroître son autonomie. L’autonomie avec du gaz à bas pouvoir calorifique ou gaz L sera 15 à 25% inférieure.

Les réservoirs d’essence sont de plus en plus petits, de telle sorte que cette réserve conviendra surtout pour ‘trouver’ une station proposant du gaz naturel. Dans les pays et contrées où les stations cng sont peu nombreuses, ces petits réservoirs limitent donc la facilité d’utilisation.

Capacité du réservoir Pour les voitures cng et FCEV, la capacité du réservoir est donnée en kg.

Celui de la Nexo a été converti parce que Hyundai donne le volume du réservoir en litres. La conversion de la capacité du réservoir est basée sur l’ix35 Fuel Cell. Hyundai donnait celle-ci en litres et en kg: 144 l correspondaient à 5,64 kg.

Seat Arona cng

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ECO MOBIEL l 16

Skoda Octavia Combi cng

CO2 / capacité de la batterie / poids à vide

Plusieurs hybrides rechargeables immatriculées comme utilitaires pourront continuer de bénéficier de la déductibilité fiscale maximale de 100% si le ratio de la capacité énergétique de la batterie (en kWh) par 100 kg de poids de la voiture équivaut à au moins 0,5 kWh, et si les émissions de CO2 ne dépassent pas 50 g/km. Étant donné que l’on arrondit automatiquement à 0,5 kWh les valeurs de 0,45 à 0,49 kWh, ces voitures bénéficient également du même avantage fiscal si, du moins, elles n’émettent pas plus de 50 g de CO2. Ces versions sont surlignées en vert dans le tableau.

Prix de base Les trois dernières colonnes renseignent respectivement les prix avec et éventuellement sans la batterie et, dans le dernier cas, le prix de location mensuel le plus bas de cette batterie. La plupart des voitures BEV sont commercialisées de manière standard avec une batterie à haute tension. Le prix de location est déterminé par le nombre de kilomètres annuels et la durée de la période de location. Si la distance parcourue est de maximum 7.500 km et que la période dure minimum 36 mois, le prix de location sera le plus bas.

Une voiture hybride à essence et cng sera toujours meilleur marché qu’une voiture BEV, FCEV ou PHEV comparable, mais sera cependant plus coûteuse que la version essence. Cette différence de prix s’explique notamment par la présence de l’installation au cng. Celle-ci comprend un dual fuel tank, de telle sorte que la voiture pourra passer à l’essence une fois le réservoir de cng vide. En raison de la consommation réduite et du

Suzuki Vitara cng

prix moins élevé du carburant, on admet généralement qu’environ 15.000 km par an au gaz naturel suffiront pour compenser la différence de prix.

Le deadline pour les tableaux était fixé au 10 décembre 2018. Certains prix peuvent avoir été adaptés entre-temps et les données manquantes sont désormais peut-être connues.

ORDRE Par tableau, les voitures sont listées premièrement par ordre alphabétique par marque, puis d’abord de petites à grandes et, ensuite, de courtes à longues selon la forme de la carrosserie, et ce dans l’ordre suivant: cabrio, targa, coupé, hatchback, berline, break, allroader et monovolume. Les modèles disponibles tant avec une boîte de vitesses manuelle qu’automatique ou robotisée sont indiqués séparément dans les tableaux. En cas de carrosserie identique et de même type de boîte de vitesses, l’ordre est déterminé par la puissance moteur ou combinée (de la plus faible à la plus élevée) ou par le type de transmission (d’abord 2x4 puis 4x4).

ENCORE UN PETIT MOT Assez paradoxalement, il n’a jamais été plus difficile en cette ère de la communication digitale de trouver les données techniques des voitures présentées. Après avoir cherché sur Internet et avec l’aide des importateurs, nous avons tout de même réussi à compléter la plupart des données pour pratiquement tous les modèles. Quant à savoir si celles-ci sont correctes, c’est une autre question en ces temps d’homologation WLTP. En tout cas, nous avons fait de notre mieux…

Volkswagen Caddy cng

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16 l ECO MOBIEL

LA VOITURE ÉLECTRIQUE: UNE ALTERNATIVE À PART ENTIÈRE AU DIESEL, À L’ESSENCE, AU LPG ET AU CNG? À en croire le monde politique et, dans son sillage, les constructeurs automobiles, l’avenir de la voiture sera électrique. Cette constatation est en tout cas confirmée par les projets d’avenir de plusieurs grandes et moins grandes marques. Après des essais de la Jaguar I-PACE, de la Nissan LEAF et de la BMW i3 REx, nous avons en 2018 surtout remarqué les points négatifs des voitures électriques.

Les voitures électriques offrent pourtant de nombreux avantages. Elles permettent ainsi une conduite plus confortable et plus écologique qu’une voiture avec moteur à combustion et même qu’une hybride rechargeable lorsque vous roulez majoritairement en mode électrique.

De plus, les coûts énergétiques sont moins élevés: rouler à l’électrique coûterait environ moitié moins cher que rouler avec des carburants fossiles, même si le cng et le lpg permettent de réduire les coûts de carburant. Et tant que les autorités font la promotion des voitures électriques, le propriétaire bénéficiera d’avantages fiscaux.

Malgré ces avantages, le succès des Battery Electric Vehicles est cependant modeste. Leur prix de revient plus élevé reste une première raison, même si les différences de prix par rapport aux autres versions diminuent. La version BEV de la Hyundai IONIQ, par exemple, ne coûte que 1.600 euros plus cher que la version plug-in comparable de ce modèle. Les points négatifs les plus dérangeants sont d’ordre pratique et portent tous les trois sur l’énergie nécessaire. Outre l’autonomie, il s’agit du nombre limité de bornes de recharge et du temps de charge.

L’autonomie constitue surtout un point négatif pour les longs trajets et les longs voyages, surtout quand on parcourt de nombreux kilomètres à vitesse élevée. Si cela pose un problème pour les particuliers qui possèdent uniquement une voiture électrique, cela ne doit pas constituer une restriction pour les travailleurs qui ont une voiture de société. Certaines sociétés de leasing proposent en effet une formule de leasing flexible. En optant pour une voiture de société meilleur marché, une partie du budget pour être utilisée pour louer une voiture pour les vacances, voire même une camionnette.

Second point négatif: le temps de charge. Celui-ci dépend de la puissance du système de recharge. Avec une prise électrique ordinaire, vous pourrez recharger la batterie d’une hybride rechargeable la nuit, mais pas celle d’une voiture BEV. Nous avons fait le test avec la batterie lithium-ion à haute tension 33,2 kWh de l’ancienne BMW i3. Il fallait alors 16 heures et 20 minutes pour charger la batterie de 4,5 à 100%, ce qui représente 192 km. Avec la nouvelle version du BMW i Wallbox, cela prend 3 heures parce que celui-ci permet une charge semi-rapide à une puissance de 11 kW. Il s’agit aussi de la puissance minimale pour recharger totalement la batterie de l’I-PACE en une nuit.

Le nombre limité de bornes de recharge constitue un autre point problématique, surtout si votre voiture dispose d’une fonction de recharge rapide et que vous voulez ainsi recharger le plus rapidement possible le plus grand nombre de kilomètres possible. Si vous voulez ne pas perdre trop de temps en recharges, il vous faudra dans ce cas trouver non seulement une borne de recharge libre, mais aussi qui offre des capacités de recharge rapide. Seul un nombre de bornes de recharge suffisant pourra éviter à l’avenir que les files se déplacent de la route vers les stations de recharge.

Vous retrouverez les bornes de recharge via des applications en ligne ou sur la carte de ChargeMap. Sur celle-ci, vous pourrez cocher la vitesse de charge souhaitée et le type de prise, et la carte vous présentera les bornes correspondantes trouvées. Voici le lien direct pour accéder à cette carte: https://nl.chargemap.com/map. Pour l’I-PACE, nous avons encodé le domicile, ‘Rapide’ ainsi que ‘CCS’ et sont ensuite apparues seulement trois bornes de recharges 50 kW dans un rayon de 20 km. Vous trouverez le compte-rendu de nos ‘escapades recharges’ dans un encadré en marge de l’essai de la Jaguar I-PACE. Enfin, la plupart des voitures BEV ne disposent pas d’une capacité de remorquage ou disposent d’une capacité limitée. Ce qui constitue une mauvaise nouvelle non seulement pour les amateurs de caravaning, mais aussi pour tous ceux qui doivent parfois tracter une remorque, pour se rendre au parc à conteneurs par exemple. Avec son poids tracté de maximum 750 kg, l’I-PACE fait exception à la règle, même si celui-ci ne suffira pas pour tracter une grande caravane.

La voiture électrique constitue-t-elle, avec ses performances et possibilités actuelles, la voiture du futur? Il s’agit là d’une question à laquelle, selon nous, seuls les politiciens et marketeers oseront répondre par l’affirmative avec une conviction sincère ou feinte. Et s’il s’avérait que nous avons tort et que la voiture électrique constitue bel et bien une alternative à part entière, nous espérons en tout cas que seront installées en Belgique suffisamment de bornes de recharge et que notre pays pourra fournir suffisamment d’électricité pour recharger toutes les batteries à haute tension.

Jaguar I-Pace

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ECO MOBIEL l 16

Tableau 1: Battery Electric Vehicle (BEV) Capacité de la Capacité de Prise de Autonomie* Puissance moteur batterie (totale / remorquage recharge rapide (combinée, km) + (système, kW/ch) utile) (kWh) (maximale, kg) (type) (hiver / été)

Marque et modèle

Prix de base (euros) Avec batterie

Prix de Sans location de batterie la batterie**

Audi e-tron

261 / 355

95 / 83,6

1.800

CCS

400 (340 / 455)

82.400

pas d’application

pas d’application

BMW i3 120 Ah

125 / 170

42,2 / 37,9

0

CCS

235 (200 / 275)

40.650

pas d’application

pas d’application

BMW i3s 120 Ah

135 / 184

42,2 / 37,9

0

CCS

230 (195 / 265)

44.300

pas d’application

pas d’application

Citroën e-Méhari

50 / 68

30 / n.c.

0

pas d’application

195 ***

pas d’application

25.200

87

Citroën C-Zero

49 / 67

16 / 15

0

CHAdeMO

90 (75 / 105)

30.235

pas d’application

pas d’application

Citroën e-Berlingo

49 / 67

22,5 / 20,5

0

CHAdeMO

110 (95 / 125)

30.990

pas d’application

pas d’application

DS 3 Crossback E-Tense

100 / 136

50 / n.c.

n.c.

CCS

300 ***

n.c.

pas d’application

pas d’application

Hyundai IONIQ Electric

88 / 120

30,5 / 28

0

CCS

195 (160 / 225)

36.349

pas d’application

pas d’application

Hyundai Kona EV 39 kWh

100 / 136

42 / 39,2

0

CCS

250 (210 / 290)

37.999

pas d’application

pas d’application

Hyundai Kona EV 64 kWh

150 / 204

67 / 64

0

CCS

400 (335 / 460)

44.999

pas d’application

pas d’application

Jaguar I-PACE EV400

294 / 400

90 / 84,7

750

CCS

380 (325 / 430)

78.990

pas d’application

pas d’application

Kia Soul EV

81 / 110

33 / 30

0

CHAdeMO

175 (150 / 200)

35.540

pas d’application

pas d’application

Kia e-Niro 39 kWh

100 / 136

42 / 39,2

n.c.

CCS

245 (205 / 280)

36.444

pas d’application

pas d’application

Kia e-Niro 64 kWh

150 / 204

67 / 64

n.c.

CCS

385 (325 / 445)

40.215

pas d’application

pas d’application

Mercedes-Benz EQC 4MATIC

300 / 408

80 / 78

1800

CCS

375 (320 / 425)

n.c.

pas d’application

pas d’application

Nissan LEAF 40 kWh

110 / 150

40 / 38

0

CHAdeMO

240 (200 / 280)

36.940

pas d’application

pas d’application

Nissan e-NV200 Evalia 40 kWh

80 / 109

40 / 38

150 / 0 ****

CHAdeMO

190 (160 / 215)

43.584

pas d’application

pas d’application

Peugeot iOn

49 / 67

16 / 15

0

CHAdeMO

90 (75 / 100)

30.370

pas d’application

pas d’application

Peugeot Partner Tepee Electric

49 / 67

22,5 / 20,5

0

CHAdeMO

110 (95 / 125)

30.970

pas d’application

pas d’application

Renault Twizy 45

7 / 10

6,1 / n.c.

0

pas d’application

65 (50 / 80)

11.490

6.990

50

Renault Twizy 80

13 / 17

6,1 / n.c.

0

pas d’application

65 (50 / 80)

12.190

7.690

50

Renault Zoe Q90 Z.E.

65 / 88

41 / 37

0

Type 2

240 (200 / 275)

36.150

27.650

69

Renault Zoe R110 Z.E.

80 / 109

41 / 37

0

pas d’application 235 (200 / 275)

35.450

26.950

69

Renault Kangoo 33 Z.E. Maxi

44 / 60

33 / 31

0

pas d’application 165 (140 / 190)

37.026

29.161

70 pas d’application

smart EQ fortwo cabrio

60 / 82

17,6 / 16,7

0

pas d’application

95 (80 / 105)

25.870

pas d’application

smart EQ fortwo

60 / 82

17,6 / 16,7

0

pas d’application

105 (85 / 120)

22.630

pas d’application

pas d’application

smart EQ forfour

60 / 82

17,6 / 16,7

0

pas d’application

90 (80 / 105)

23.495

pas d’application

pas d’application

Tesla Model 3 Long Range

258 / 351

79 / 74

n.c.

CCS / Superc.

460 ***

58.800

pas d’application

pas d’application

Tesla Model 3 LR Performance

340 / 462

79 / 74

n.c.

CCS / Superc.

435 ***

69.700

pas d’application

pas d’application

Tesla Model S 75D

386 / 525

75 / 72,5

n.c.

Supercharger

390 (330 / 450)

91.680

pas d’application

pas d’application

Tesla Model S 100D

386 / 525

100 / 94

n.c.

Supercharger

500 (425 / 570)

113.280

pas d’application

pas d’application

Tesla Model S P100D

568 / 772

100 / 94

n.c.

Supercharger

410 (350 / 460)

150.980

pas d’application

pas d’application

Tesla Model X 75D

386 / 525

75 / 72,5

2250

Supercharger

340 (290 / 385)

99.630

pas d’application

pas d’application

Tesla Model X 100D

386 / 525

75 / 72,5

2250

Supercharger

420 (360 / 475)

117.780

pas d’application

pas d’application

Tesla Model X P100D

568 / 772

100 / 94

2250

Supercharger

410 (350 / 460)

160.230

pas d’application

pas d’application

Volkswagen e-up! 5D

60/82

18,7 / 16,0

0

CCS

95 (80 / 110)

27.200

pas d’application

pas d’application

Volkswagen e-Golf 5D

100 / 136

35,8 / 32

n.c.

CCS

190 (160 / 220)

40.110

pas d’application

pas d’application

* autonomie réelle selon https://ev-database.nl/ ** par mois (minimum 36 mois et maximum 7.500 km/an) *** autonomie selon le constructeur (NEDC, NEDC 2.0 ou WLTP) **** 5 places / 7 places n.c. non-communiqué

34

16 l ECO MOBIEL

Tableau 2: Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) Capacité du réservoir (kg / l)

Capacité de remorquage (maximale, kg)

Autonomie* (combinée, km) + (hiver / été)

Prix de base (euros)

6,13 kg / 156,6 l

n.c.

756 km

74.999

4,9 kg / n.c.

n.c.

500 km

79.900

Marque et modèle Puissance moteur (kW/ch) Hyundai Nexo

120 / 163

Toyota Mirai FCEV

113 / 154

* autonomie selon le constructeur (NEDC, NEDC 2.0 ou WLTP) n.c. non-communiqué

Tableau 3: Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) Puissance moteur (kW/ch) Marque et modèle

Essence / Diesel (E / D)

Moteur électrique

Système combiné

Capacité de remorquage (maximale, kg)

Autonomie* (combinée, km) + (hiver / été)

CO2 / capacité de la batterie / poids à vide (g/km / kWh / kg) ****

Prix de base (euros)

BMW i8 Roadster

E 170 / 231

105 / 143

275 / 374

0

53 ***

46/ 11,6 / 1595

166.500

BMW i8 Coupé

E 170 / 231

105 / 143

275 / 374

0

55 ***

49/ 11,6 / 1535

148.500

BMW 330e Berline

E 135 / 184

50 / 68

182 / 252

0

60 ***

49 / n.c. / n.c.

n.c.

BMW 530e Berline iPerformance

E 135 / 184

70 / 95

185 / 252

0

30 (28 / 37)

47 / 9,2 / 1845

59.950

BMW 740e iPerformance

E 190 / 258

70 / 95

240 / 326

0

20 (21 / 27)

51 / 9,2 / 1975

100.400

BMW 740Le iPerformance

E 190 / 258

70 / 95

240 / 326

0

20 (21 / 27)

52 / 9,2 / 2015

107.300

BMW 740Le xDrive iPerformance

E 190 / 258

70 / 95

240 / 326

0

45 ***

64 / 9,2 / 2075

110.900

BMW X5 xDrive45e iPerformance

E 210 / 286

82 / 112

290 / 394

n.c.

n.c.

49 / n.c. / n.c.

n.c.

BMW 225xe iPerformance

E 100 / 136

65 / 88

165 / 224

0

25 (22 / 28)

52 / 7,6 / 1735

40.050

Hyundai IONIQ plug-in

E 77 / 105

45 / 61

104 / 141

0

40 (35 / 48)

26 / 8,9 / 1495

34.749

Kia Niro PHEV

E 77 / 105

46 / 61

104 / 141

1300

35 (30 / 40)

29 / 8,9 / 1519

37.640

Kia Optima PHEV

E 115 / 156

50/68

151 / 205

0

30 (29 / 38)

37 / 9,8 / 1705

46.240

Kia Optima Sportswagon PHEV

E 115 / 156

50/68

151 / 205

1500

35 (31 / 41)

33 / 11,26 / 1740

43.740

Mercedes-Benz E 300 de Berline

D 143/194

90 / 122

225 / 306

2100

54 ***

41 / n.c. / 2060

66.187

Mercedes-Benz E 300 e Berline

E 155 / 211

90 / 122

235 / 320

2100

50 ***

46 / n.c. / 1985

63.888

Mercedes-Benz S 560 e Lang

E 270 / 367

90 / 122

350 / 476

0

48 ***

57 / 14 / 2215

110.957

Mercedes-Benz E 300 de Break

D 143 / 194

90 / 122

225 / 306

2100

52 ***

44 / n.c. / n.c.

68.607

MINI Countryman S E

E 100 / 136

65/88

165 / 224

0

25 (22 / 28)

55 / 7,6 / 1685

38.450

Mitsubishi Outlander PHEV

E 99 / 135

60/82 / 70/95 **

176 / 240

1500

35 (32 / 41)

46 / 13,8 / 1900

39.990

Range Rover Sport P400e

E 221 / 300

85 / 116

297 / 404

2500

51 ***

73 / 13,1 / 2464

89.500

Range Rover P400e

E 221 / 300

85 / 116

297 / 404

2500

50 ***

72 / 13,1 / 2577

122.000

Range Rover P400e LWB

E 221 / 300

85 / 116

297 / 404

2500

50 ***

73 / 13,1 / 2671

127.700

Toyota Prius Plug-in

E 72 / 98

68 / 92

90 / 122

0

40 (34 / 46)

22 / 8,8 / 1605

41.980

Volvo S90 T8

E 223 / 303

65 / 87

287 / 390

2100

25 (24 / 30)

46 / 10,4 / 2031

71.650

Volvo V60 T8

E 223 / 303

65 / 87

287 / 390

2000

25 (24 / 30)

44 / 10,4 / 2072

58.700

Volvo V90 T8

E 223 / 303

65 / 87

287 / 390

2100

25 (23 / 30)

46 / 10,4 / 2050

73.750

Volvo XC60 T8

E 223 / 303

65 / 87

287 / 390

2100

20 (21 / 27)

48 / 10,4 / 2139

69.450

Volvo XC90 T8

B 223 / 303

65 / 87

287 / 390

2400

20 (20 / 24)

56 / 10,4 / 2299

82.750

* autonomie réelle selon https://ev-database.nl ** avant / arrière *** autonomie selon le constructeur (NEDC, NEDC 2.0 ou WLTP) **** déductibilité fiscale maximale (100 %) (CO2 = maximum 50 g/km et rapport capacité de la batterie / poids = au moins 0,45 kWh/100 kg) n.c. non-communiqué

35

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16 l ECO MOBIEL

Tableau 4: cng (gaz naturel comprimé) Puissance moteur (kW/ch)

CO2 (cng) (M / R)* (g/km)

Fiat Panda CNG

59 / 80

Fiat Qubo CNG

Marque et modèle

Capacité du réservoir

Autonomie** (Gaz H, km)

Prix de base (euros)

cng (kg)

essence (l)

97

14

50

350

13.490

51 / 70

142

13

45

310

15.240

Fiat Doblo T-Jet CNG

88 / 120

157

16

22

310

20.290

SEAT Mii 5D CNG

50 / 68

82

11

10

380

14.320

SEAT Ibiza 5D TGI

66 / 90

88

14,3

9

420

16.450

SEAT Leon TGI M

96 / 130

96

17,7

9

480

21.590

SEAT Leon TGI R

96 / 130

94

17,7

9

480

25.890

SEAT Leon ST TGI M

96 / 130

96

17,7

9

480

22.490

SEAT Leon ST TGI R

96 / 130

96

17,7

9

480

26.790

SEAT Arona TGI

66 / 90

n.c.

14,3

9

400

n.c.

Skoda Citigo 3D G-TEC

50 / 68

81

11

10

400

12.430

Skoda Citigo 5D G-TEC

50 / 68

81

11

10

400

12.930

Skoda Octavia Combi G-TEC

96 / 130

96

17,7

10,5

480

n.c.

SsangYong Tivoli 2WD CNG

94 / 128

n.c.

10,8

47

+/- 200

17.980

SsangYong XLV 2WD CNG

94 / 128

n.c.

16,2

47

+/- 300

18.980

Suzuki Vitara 1.4 2WD CNG M

103 / 140

n.c.

15

47

375

n.c.

Suzuki Vitara 1.4 4WD CNG M

103 / 140

n.c.

15

47

345

n.c.

Suzuki Vitara 1.4 2WD CNG A

103 / 140

n.c.

15

47

350

n.c.

Suzuki Vitara 1.4 4WD CNG A

103 / 140

n.c.

15

47

320

n.c.

Volkswagen eco up! 3D

50 / 68

81

11

10

380

12.720

Volkswagen eco up! 5D

50 / 68

81

11

10

400

13.240

Volkswagen Polo 5D

66 / 90

90

n.c.

n.c.

n.c.

17.130

Volkswagen Golf 5D M

96 / 131

96

n.c.

n.c.

n.c.

24.100

Volkswagen Golf 5D R

96 / 131

93

n.c.

n.c.

n.c.

26.000

Volkswagen Golf Variant M

96 / 131

99

n.c.

n.c.

n.c.

25.010

Volkswagen Golf Variant R

96 / 131

96

n.c.

n.c.

n.c.

26.920

Volkswagen Caddy 4D M

81/110

126

26

13

n.c.

20.740

Volkswagen Caddy 4D R

81/110

130

26

13

n.c.

23.170

Volkswagen Caddy 5D M

81/110

126

26

13

n.c.

22.560

Volkswagen Caddy 5D R

81/110

130

26

13

n.c.

24.550

Volkswagen Caddy Maxi 4D M

81/110

129

37

13

n.c.

21.700

Volkswagen Caddy Maxi 4D R

81/110

133

37

13

n.c.

24.100

Volkswagen Caddy Maxi 5D M

81/110

129

37

13

n.c.

23.550

Volkswagen Caddy Maxi 5D R

81/110

133

37

13

n.c.

25.520

* M = boîte de vitesses manuelle / R = boîte de vitesses robotisée / A = boîte de vitesses automatique ** autonomie cng selon le constructeur (NEDC, NEDC 2.0 ou WLTP)

37

Loewe bild 5 - OLED Le high-tech a une âme La dernière technologie OLED, combinée à un langage formel qui s’inspire du style rétro des années soixante.

Le directeur créatif, Bodo Sperlein, a choisi le bois pour créer un contraste avec l’écran ultraplat de 4,9 mm.

Le Loewe bild 5 OLED offre de multiples possibilités de combinaison.

Un design vibrant.

Un design inspiré par la légèreté des années soixante – l’écran plat de 4,9 mm donne l’illusion d’un appareil presque aussi léger que l’air. Toutefois, le bois, le plus vieux matériau du monde, crée une sensation de chaleur et de stabilité – et offre un lien avec le sol grâce au nouveau support bild 5 au style séduisant et unique.

Une singularité fascinante.

Le bild 5 OLED s’adapte de façon surprenante. Dans un Oak ou un Piano Black élégant, sur son support, sur la table ou au mur. Disponible avec la soundbar en option ou avec les haut-parleurs Loewe. Pour égaler l’ambiance d’une salle de concert, il suffit de connecter sans fil votre appareil au système audio klang 5 via le Loewe klang link.

Une qualité époustouflante.

La technologie OLED de pointe à son apogée.

Contrairement aux écrans LCD, les écrans OLED ne nécessitent pas de rétro éclairage. Lorsqu’il est éteint, l’écran est complètement noir. Avec un délai de réponse inférieur à la microseconde. Dolby VisionTM, HLG et HDR 10 offrent un contraste élevé et de formidables couleurs pour des images très dynamiques.

Le Loewe bild 5.55 OLED est disponible à partir de 3.499 €.

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La Kia Niro Plug-in Hybrid.

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Mue par l’efficacité.

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Tirez le meilleur de votre NIRO PHEV, et plus encore. Une technologie hybride innovante, une gestion optimale du carburant et une autonomie électrique atteignant 58 kilomètres. Une plus grande efficacité pour vos navettes quotidiennes, une conduite ultra dynamique le week-end. Un design aux accents soulignés, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, et un large écran de navigation 8” qui vous apporte toutes les informations importantes. Si vous l’imaginez, la NIRO PHEV l’a déjà.

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* 7 ans de garantie ou 150.000 km (selon la première limite atteinte, sans limite de kilométrage pendant les 3 premières années). ** L’action « 7 Ans Map Update » donne droit, pour une période de 7 ans à compter de la livraison de la voiture, à une mise à jour annuelle de la cartographie du système de navigation chez tous les concessionnaires Kia ou réparateurs Kia agréés de l’Union européenne (uniquement sur rendez-vous). Cette action concerne tout acheteur d’une Kia neuve vendue à partir du 01.03.2013 par Kia Motors Belgium via l’intermédiaire d’un concessionnaire Kia agréé en Belgique ou au Grand-Duché de Luxembourg et équipée d’un système de navigation LG monté à l’usine. *** Photo à titre illustratif.

3,8 - 4,5 l/100 km (NEDC(1))

88 - 101 g/km (NEDC(1))

(1) Selon la nouvelle procédure de test WLTP, la consommation de carburant de cette voiture est de 3,8 – 4,5 l/100 km et les émissions de CO2 de 88 – 101 g/km. À partir du 1er septembre 2019, seules les valeurs WLTP sont disponibles. Voir l’arrêté royal du 5 septembre 2001.

16 l ECO MOBIEL

NEWS Kia Soul: autonomie largement améliorée en EV 4 MODES L’autonomie de la Soul électrique dépendra bien sûr du mode de conduite choisi. Il en existe quatre: Confort, Sport, Eco et Eco +. Chaque fois avec un niveau de récupération de freinage différent. Il est également possible d’utiliser des palettes derrière le volant pour choisir la puissance du frein moteur et la régénération de l’énergie cinétique.

Ces palettes permettent même à la voiture de s’arrêter complètement sans avoir à appuyer sur la pédale de frein.

AUSSI EN TANT QUE GT

Kia a présenté la troisième génération de son Soul. Un crossover compact familial qui se décline aussi en électrique avec une réelle autonomie.

La nouvelle génération de la Soul, dévoilée à Los Angeles, utilise une nouvelle plateforme. Cela ne l’empêche pas de rester « angulaire ».

L’évolution la plus remarquable concerne la version électrique Soul EV. Elle reprend le groupe motopropulseur de l’e-Niro, d’une puissance de 204 ch et d’un couple de 395 Nm. Le grand changement, c’est la présence d’une batterie lithium-ion de 64 kWh, un progrès considérable par rapport aux 27 kWh du modèle précédent. De quoi offrir une autonomie qui devrait dépasser les 400 km, voire atteindre les 500 km sans que Kia ne confirme encore cette estimation. La prise Combo CCS assurera des charges ultrarapides pour limiter les pauses lors des longs trajets.

Pour les clients nord-américains, la Soul, longue de 4,2 m, est également disponible avec des moteurs thermiques classiques. Il s’agit d’un 2.0 l atmosphérique essence d’environ 150 ch et un 1.6 l avec turbo de 204 ch. En GT-Line, elle est livrée avec une suspension sport, des freins plus puissants et des décorations sportives. Kia l’équipe avec un système d’infodivertissement doté d’un écran de 10,25 pouces. Et avec de nombreuses dispositions de sécurité, presque tous les systèmes actuellement utilisés sont fournis. Y compris un régulateur de vitesse intelligent.

BEAUCOUP D’ESPACE En plus de la longueur extérieure, l’empattement a également légèrement augmenté, de 3 cm. Ses mensurations bénéficient au coffre qui gagne pas moins de 142 l avec un volume de 674 l. En attendant de voir quelles variantes (avec ou sans Diesel) seront disponibles en Belgique et en Europe, le VE sera lui certainement là. Mais il faudra patienter encore quelques mois avant que les premières voitures soient en concession.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Lamborghini: atmosphériques mais hybrides Les Lamborghini non SUV ne passeront pas au turbo… Mais pour conserver ses moteurs atmosphériques, la marque italienne doit opter pour le mode hybride. Le patron l’a confirmé lors d’une interview.

Interrogé par le site californien The Drive, Stefano Domenicali, le patron de Lamborghini a confirmé que la marque passera à la technologie hybride. Il semble que ce soit la seule solution pour garder

des moteurs atmosphériques sous le capot arrière de ces Italiennes.

Ainsi, les remplaçantes des Huracán et Aventador auront droit à un moteur électrique pour accompagner les V10 et V12. De plus, l’Imolais a précisé que les sportives seront « rechargeables ».

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

41

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16 l ECO MOBIEL

NEWS Toyota Yaris GR Sport: hybride au look sportif La Toyota Yaris Hybride est désormais disponible en variante GR Sport, qui fait un clin d’œil à la version sportive extrême de GRMN. La Toyota Yaris GR Sport établit le lien entre l’hybride et le GRMN. Le groupe motopropulseur hybride n’est pas modifié. Le traitement Gazoo Racing se limite donc aux modifications de la carrosserie et du châssis.

Plus tard, la nouvelle Corolla sera également disponible en version GR Sport.

PLUS RIGIDE La Toyota Yaris GR Sport est équipée des amortisseurs Sachs et des pneus Bridgestone du GRMN. En outre, elle est dotée d’une suspension sport abaissée et d’une barre stabilisatrice supplémentaire, ce qui donne de la rigidité supplémentaire. Le GR Sport pèse également 5 kg de moins.

DESIGN Le design extérieur de la GR Sport s’apparente à celui de la Toyota Yaris GRMN. La carrosserie est un mélange de noir avec des touches

de rouge. Elle présente un becquet sur le hayon, des rétroviseurs de couleur noire, une calandre spécifique et des phares redessinés. À l’intérieur, la Toyota Yaris GR Sport se distingue par ses sièges sport spéciaux et le volant sport à trois branches de la GT86.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Audi R8: uniquement électrique?

La prochaine génération de l’Audi R8 n’aura sans doute pas de V10, mais pas de V8 ou de 4-cylindres non plus. On se dirigerait avec une sportive uniquement électrique. Une expérience déjà tentée…

L’Audi R8 e-Tron n’a pas été un franc succès, la faute à des batteries pas assez performantes et à une recharge de plus de 10 h pour récupérer l’autonomie de 250 km! Pourtant, la prochaine R8 pourrait laisser tomber le pétrole avec une offre 100 % électrique d’après les médias britanniques. Le chemin aurait déjà été balisé par le concept PB18 e-tron, dévoilé à Pebble Beach, du moins du côté de la mécanique avec ses 3 moteurs. L’amélioration de la technologie électrique, d’ici 2022, donnera en tout cas assez de puissance et d’autonomie à la supercar.

SOUCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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AVA I L A B L E I N P R E S C R I P T I O N

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NEWS Tesla Model Y: confirmé, pour 2020 en principe Comme à son habitude, c’est par tweet qu’Elon Musk a indiqué avoir approuvé le prototype du Model Y. Ce SUV compact serait donc prêt pour la production. Son arrivée est attendue en 2020.

La Tesla Model Y, le 5e modèle de la marque, sera probablement commercialisé en 2020 après sa présentation en (mars?) 2019. Elon Musk a en tout cas confirmé qu’il avait approuvé le dernier prototype du SUV compact électrique. Ce qui lance le processus final, en respectant le calendrier initial pour l’instant. Au niveau économique et chiffre d’affaires, le Model Y est au moins tout aussi important que la Model 3 pour Tesla.

PRODUCTION Le « mini Model X » utilisera la même plateforme que la berline. Le tarif devrait se situer aux alentours des 50.000 dollars. Ce qui ouvre des perspectives de production de masse. Or, se pose déjà la question de l’usine pour la production. Le site de Fremont tourne à plein régime avec la Model 3. La Gigafactory dans le Nevada est encore sous-exploitée, étant focalisée sur les batteries et les transmissions. Mais pour y construire des voitures, Tesla doit y investir pour la doter de lignes d’assemblage.

ENQUÊTE FBI Alors que l’action Tesla a le vent en poupe suite à l’annonce de bénéfices au 3e trimestre, un article remet en doute la véracité de certaines

affirmations d’Elon Musk. Le Wall Street Journal indiquait, ce week-end, que le FBI menait une enquête à l’encontre de Tesla pour d’éventuelles surévaluations de chiffres de production de la Model 3, sur base de déclarations en 2017. Le constructeur a démenti avoir reçu la moindre citation à comparaître ou une quelconque demande ou requête du Ministère américain de la Justice.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Porsche Mission E Cross Turismo: feu vert pour la production Porsche annonce la mise en production de la variante SUV de la future Taycan. La gamme électrique du fabricant allemand va donc s’étendre.

Alors au’on vient à peine d’apprendre que Porsche comptait élargir rapidement sa gamme électrique après la Taycan que le constructeur annonce tès officiellement un deuxième modèle. Ce sera un genre SUV

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qui sera en fait très proche esthétiquement du récent concept Mission E Cross Turismo. En gros, il s’agit donc de la Taycan, mais dans une variante légèrement surélevée. Impossible par contre de dire quand elle arrivera exactement. En revanche, le concept annonçait 600 ch et 500 km d’autonomie (NEDC). Il faudra voir ce qu’il en est dans la réalité.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Škoda Vision RS: dès 2019 Deux approches qui sont réunies en un seul concept au Mondial de l’Automobile: le Vision RS.

35 KILOMÈTRES DANS LA PRATIQUE Les détails techniques sont déjà connus: le 1,5 TSI de 150 ch sera associé sur les roues avant uniquement à un moteur électrique à 102 ch.

De quoi offrir une puissance combinée de 245 ch. La batterie – encore estimée sur le cycle NEDC – offrira une autonomie de 70 km pour des émissions de CO2 de 33 g/km. Rapportée à la nouvelle norme WLTP, on estime dès lors que le véhicule devrait rester sous la barre des 50 g/ km pour une autonomie probable et réelle de 35 km en électrique. La vitesse de pointe électrique est limitée à 125 km/h.

PLUS DE DIESEL Avec la Vision RS, Skoda montre pour la première fois à quoi ressemblera la descendante de la Rapid. Le modèle définitif est encore prévu pour cette année et elle connaîtra une sportive RS dotée d’un moteur à essence et d’un hybride rechargeable, suivra en 2019. Škoda est déterminé à remplacer la Rapid tout comme proposer dès l’an prochain une motorisation hybride rechargeable. Ce sera sur la Superb.

Les perfromances de ce Vision RS sont annoncées à 7,1 s pour le 0-100 km/h et une vitesse maxi de 210 km/h. Plutôt correct. «Nous voulons faire la différence différence avec notre offre: une voiture toujours pratique et le meilleur prix sur le marché des hybrides rechargeables» a expliqué Björn Kroll, responsable du marketing et du département «e-mobilité» chez Škoda. En revanche, sachez que le constructeur tchèque n’envisage plus trop le Diesel pour la future Rapid.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Peugeot: voilà les 3008 et 508 hybrides rechargeables Les Peugeot 508, 508 SW et 3008 passent à l’hybride rechargeable. La marque sochalienne propose même deux solutions: Hybrid de 225 ch et Hybrid4 (4 roues motrices) de 300 ch.

L’offre de motorisation des Peugeot 508 (SW) et 3008 s’enrichit de deux proposition hybrides rechargeables. Elles utilisent le 1.6 l essence Puretech adapté avec un alterno-démarreur, une boîte automatique spécifique à 8 rapports, d’une batterie lithium-ion et un ou deux moteurs électriques. La version Hybrid à 2 roues motrices se compose de la version à 180 ch du bloc thermique et d’un moteur électrique de 110 ch, associé à la boîte, sur le train avant. La puissance combinée est de 225 ch. En variante Hybrid4, réservée à la 3008, la puissance passe à 300 ch grâce à un 2e moteur électrique de 110 ch positionné sur l’essieu arrière, avec un onduleur. Cela permet donc de progresser en 4 roues motrices. De plus, ses émissions de CO2 (WLTP) sont limitées à 49 g/km.

40 OU 50 KM SANS ESSENCE La batterie lithium-ion a une capacité de stockage de 11,8 kWh en Hybrid et 13,2 kWh en Hybrid4. Elle permet de rouler en 100 % électrique sur une distance de 50 km avec la 3008 Hybrid4 et 40 km avec les variantes Hybrid à 2 roues motrices, selon les normes WLTP. Ce mode de conduite est disponible jusqu’à 135 km/h. Peugeot propose

aussi une conduite hybride standard, une fonction e-Save pour garder de la réserve dans la batterie et un mode Sport. Par ailleurs, il est possible d’activer un programme « Brake » pour activer le frein moteur et conduire « à une seule pédale », sauf, évidemment, en cas de freinage d’urgence. La charge prendre entre 1h45 et 7h en fonction du type de prise et de borne.

SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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ECO MOBIEL l 16

SIXTO GREEN:

DÉCOUVREZ LE TOURISME FLUVIAL 100% ÉLECTRIQUE! Vous aimez le tourisme fluvial car il est synonyme d’immersion dans la nature? Vous aspirez à des vacances responsables et respectueuses de l’environnement, sans bruit et sans pollution, où vous vous sentirez dans une bulle hors du temps…? Découvrez l’Alsace à bord de l’Estivale Sixto Green de Nicols, le premier bateau habitable à propulsion 100% électrique.

TEXTE: JACQUES LEGROS PHOTOS: SIXTO GREEN

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Pouvant se targuer de 30 années d’expérience et faisant partie des leaders français du tourisme fluvial, le constructeur-loueur de bateaux de rivière 100% français Nicols a lancé en juin 2018 le premier bateau habitable électrique. Unique en son genre dans toute l’Europe, le Sixto Green va révolutionner le monde du tourisme fluvial. S’il ne permet pour l’instant que de découvrir l’Alsace entre les bases de Saverne et Harskirchen, il ne fait aucun doute qu’il élargira son rayon d’action à l’avenir, en phase évidemment avec l’installation de bornes de recharge rapide sur les voies navigables de France et d’Europe.

QUELS SONT LES ATOUTS DU SIXTO GREEN? Bien que révolutionnaire, le Sixto Green est avant tout un bateau ‘normal’, qui offre des sensations de pilotage similaires à celles éprouvées à bord d’un bateau à propulsion thermique, mais de façon propre et silencieuse. Non-polluant et respectueux de l’environnement grâce à sa propulsion ‘zéro émission’, le Sixto Green brille surtout par son pilotage silencieux. Baigné de la sensation étrange de ne plus être coupé du monde par le bruit du moteur, vous apprécierez désormais le bruit du clapotis de l’eau quand vous naviguez ou de la

vie sur les rives et passerez ainsi des vacances fluviales en totale harmonie avec la nature. Vous naviguerez à votre rythme et en toute autonomie sans la moindre crainte de la panne d’électricité, grâce à la recharge simple et rapide des batteries au lithium-ion. Le temps d’une pause déjeuner pourra suffire pour recharger votre batterie!

DE QUEL CONFORT BÉNÉFICIEREZVOUS À BORD? A l’instar de tous les bateaux Nicols, le Sixto Green se pilote sans permis. Le niveau de confort à bord et les équipements sont de la même qualité que sur tous les autres bateaux de la gamme Estivale.

Son aménagement intérieur est en tout point identique à celui de l’Estivale Sixto standard. Il dispose de 3 cabines ainsi que d’un séjour convertible en lit double, ce qui fait de lui une vedette fluviale idéale pour 3 couples, ou 2 couples et 2 enfants.

Vous y retrouverez l’habituel lieu de vie qui fait le succès de tous les bateaux Nicols: un grand séjour lumineux avec vue panoramique à 360°, une cuisine équipée tout confort avec frigo 220 litres, plaque de cuisson et four, mais aussi écran, DVD, radio/CD/MP3, prise de quai 220 volts. La terrasse arrière de plain-pied offre un salon de jardin et taud de soleil pour déjeuner à l’extérieur.

Un escalier permet d’accéder au toit solarium avec second poste de pilotage. Enfin, l’échelle de bain et la douchette de pont feront le bonheur des amateurs de baignade.

COMMENT ÇA ‘MARCHE’?

Le Sixto Green est équipé d’un parc de batteries qui vous permet de naviguer 8h pour une vitesse moyenne de 6 à 8 km/h; soit 30 à 40 kms en moyenne suivant le nombre d’écluses que vous rencontrerez sur votre parcours. Sachant que les plaisanciers naviguent en moyenne 4 à 5 heures

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par jour, vous êtes donc assuré d’avoir une autonomie largement suffisante pour une journée complète voire plus! Grâce à ces batteries à Lithium-Ion permettant une recharge rapide, 2 heures peuvent suffire en journée pour refaire le plein d’énergie!

Installées par Voies Navigables de France – avec qui Nicols a collaboré pour mener à bien ce projet révolutionnaire de bateau habitable à propulsion 100% électrique –, les bornes de recharge sont proposées tout au long de votre parcours, en moyenne tous les 11 km. Ces bornes étant exclusivement réservées aux bateaux électriques et accessibles par un code qui vous sera remis à l’embarquement, votre bateau Sixto® Green y sera prioritaire. Simples d’utilisation, elles présentent un

écran tactile avec une interface trilingue (français, anglais, allemand). Certaines de ses bornes proposent même la recharge en eau: vous pourrez ainsi effectuer en même temps votre plein d’eau et d’électricité! Ces bornes à recharge rapide viennent en complément des bornes électriques déjà existantes dans les ports, qui sont des bornes à recharge lente (et, donc, à privilégier pour une recharge la nuit, par exemple). Vous trouverez dès lors plusieurs bornes rapides et/ou lentes sur votre parcours quotidien, ce qui vous permettra de définir en toute liberté votre lieu d’amarrage et de recharge. Si vous êtes amateur de tranquillité et de nature, vous aurez ainsi tout le loisir, le soir venu, de faire un amarrage sauvage en pleine campagne!

COMBIEN ÇA COÛTE? Disponible à la location depuis le printemps 2018, le Sixto Green vous permet pour l’instant d’effectuer des croisières en aller-retour ou en aller simple en région Alsace entre les bases de Saverne et Harskirchen. Les prix à la location selon un tarif à la semaine varient en fonction de la basse et de la haute saison. Comme pour la location d’un bateau à moteur thermique, il vous faudra en plus vous acquitter d’un ‘forfait consommables’ d’un montant de 300€ par semaine de location. Ce forfait comprend le gaz consommé à bord (chauffage, plaques de cuisson, four…), l’entretien et la recharge de vos batteries pendant toute la durée de votre croisière (recharge illimitée), ainsi qu’une participation forfaitaire reversée par le loueur à VNF, organisme en charge de l’installation, l’exploitation et la maintenance des bornes.

RENSEIGNEMENTS ET RÉSERVATIONS Pour tout complément d’information par rapport aux tarifs, aux disponibilités et autres modalités pour préparer votre future croisière fluviale à bord du Sixto Green, contactez l’équipe de Nicols: Tel: +33 2 41 56 46 56 nicols@nicols.com www.nicols.com

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NEWS Officiel: Audi Concept E-Tron GT, la sportive électrique programmée pour 2020

Voici le troisième larron de la famille électrique e-tron d’Audi: la sportive siglée GT. Présentée sous la forme de concept, cette cousine de la Porsche Taycan entrera en production d’ici deux ans. Et offrira des performances « électrisantes »!

Audi a levé intégralement le voile sur son concept e-tron GT à Los Angeles. Esthétiquement, cet engin prend la forme d’un coupé à 4 portes s’étirant sur quasiment 5 mètres de long (4,96 m) mais seulement 1,38 m de haut. La ligne de toit du concept e-tron GT s’étirant loin vers l’arrière rappelle la configuration Sportback traditionnelle de la marque. Mais les proportions apparaissent ici particulièrement râblées et musclées.

200 km/h couvert en 12 s. La vitesse de pointe est bridée, quant à elle, à 240 km/h pour maximiser l’autonomie.

PLUS DE 400 KM L’autonomie, justement, est annoncée à plus de 400 km selon le cycle WLTP. Pour ce faire, le concept e-tron GT dispose d’une batterie de 90 kWh. Mais aussi du système perfectionné de récupération d’énergie au freinage d’Audi qui permet, notamment, de ralentir jusqu’à 0,3 g sans utiliser les freins traditionnels. Ce qui correspond, dans la pratique, à plus de 90% des décélérations précise Audi.

800 VOLTS

En plus de son allure stylée et aérodynamique (notamment grâce à l’utilisation d’un fond plat), cette e-tron GT peut se montrer pratique avec ses deux coffres: un de 450l, à l’arrière, et un de 100l, à l’avant.

L’empattement de 2,9 m permet en outre de jouir d’une habitabilité généreuse pour quatre adultes.

À l’instar de sa cousine Porsche Taycan, cette future Audi e-tron GT pourra être rechargée en 800 volts. Sur une borne adéquate, 20 minutes devraient alors permettre de recharger la batterie à 80 % et récupérer ainsi plus de 320 kilomètres d’autonomie. Sur son concept, Audi a également installé un système de recharge par induction présentant une puissance allant jusqu’à 11 kW. De quoi « faire le plein » en une nuit dans son garage sans nécessiter aucun branchement.

590 CH

LIVRAISONS EN 2021

Développée le département Audi Sport en partenariat avec Porsche, cette e-tron GT s’offre deux moteurs électriques installés sur chaque train. Au total, ils développent 434 kW soit 590 ch et permettent au concept de jouir d’une transmission intégrale. Les accélérations annoncées sont explosives avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,5 s et un 0 à

Le concept car Audi e-tron GT donnera naissance à un modèle de série dont la production débutera d’ici la fin 2020. Les premiers véhicules seront, quant à eux, livrés aux clients au début 2021.

STYLÉ ET PRATIQUE

SORCE: VROOM.BE

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ECOREVIEW – SEAT IBIZA TGI:

PETITE À L’EXTÉRIEUR, GRANDE À L’INTÉRIEUR Depuis déjà des décennies, la Seat Ibiza constitue une valeur sûre dans le segment des compactes. Si elle a toujours été petite, pratique et maniable, elle présente désormais également un visage écologique. Pour la première fois, Seat propose notamment son Ibiza avec une transmission au gaz naturel, dans le cadre de son objectif qui consiste à devenir le leader du marché européen au niveau CNG. L’occasion idéale pour nous de soumettre ce bestseller à un écotest en ville.

TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

LA TECHNIQUE VOLKSWAGEN DANS UNE SEAT - OU L’INVERSE? D’accord, il existe aussi pour la première fois une Volkswagen Polo au CNG et, c’est juste, la Seat Ibiza partage sa plateforme avec la Polo. Mais la Seat a été lancée sur le marché bien avant la Volkswagen. Outre les formalités d’usage, nous sommes naturellement confrontés à deux voitures pratiquement identiques sous la carrosserie. Toutes deux ont été les premières à être lancées avec la toute nouvelle plateforme MQB qui équipe désormais aussi la Seat Arona et qui équipera plus tard la nouvelle Volkswagen Golf.

La Seat Ibiza au CNG utilise dès lors le moteur 1.0 litre TGI que l’on retrouve sur la Polo au CNG. Ce moteur trois cylindres peut, en versions essence, produire 75, 95 ou 115 ch en fonction de la version. Sur nos voitures au gaz naturel, la puissance est basée sur 90 ch, de telle sorte que l’Ibiza dispose d’une puissance suffisante pour rouler correctement dans n’importe quel trafic, mais sans inviter à une conduite sportive.

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C’est également lié au caractère de cette version du moteur. Le moteur 1.0 litre trois cylindres n’est notamment pas le plus raffiné et envoie parfois des vibrations remarquables via la transmission à régimes élevés. Le bruit dans ces hauts régimes n’est également pas particulièrement attirant. Le moteur continuera donc de préférence de tourner à bas régimes économiques. Et il le fait bien: avec une conduite écologique, vous verrez facilement s’afficher des chiffres de consommation d’environ 4,5 kg de CNG ou un peu plus de 5 litres d’essence aux 100 km.

Comme Volkswagen nous y a habitués, la voiture roule au gaz naturel jusqu’à ce que le réservoir soit totalement vide. Le réservoir de 13 kg offre ainsi suffisamment de gaz pour parcourir environ 300 km. Lorsque le CNG est épuisé, la voiture passe parfaitement à l’essence, ce qui permet d’ajouter 800 km d’autonomie grâce au réservoir à essence de 40 litres.

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À LA FOIS PLUS COMPACTE ET PLUS SPACIEUSE La plateforme a beau être identique, il y a tout de même à l’extérieur plus que suffisamment de différences entre l’Ibiza et la Polo. La Seat arbore un caractère sportif avec ses lignes prononcées et ses phares avant LED agressifs. Seul l’arrière fait un peu penser à la Polo, mais ici aussi, les lignes sont un peu plus vives.

La comparaison devient par contre vraiment étonnante lorsqu’on repense à l’ancienne Ibiza. Il faut l’avouer, le langage design de l’ancienne et de la nouvelle version est similaire, mais le format de la voiture a totalement changé. La nouvelle Seat Ibiza est notamment près de 9 cm plus large que son prédécesseur, mais tout de même 2 cm plus courte et un peu plus basse.

Résultat: un look sportif large et une voiture qui paraît plus grande qu’elle ne l’est en réalité.

A l’intérieur, c’est précisément l’inverse: un espace passagers étonnamment spacieux pour une si petite voiture. Souvent, les citadines présentent soit un grand coffre, soit une banquette arrière spacieuse, mais l’Ibiza propose les deux sans compromis. Vous pourrez ranger dans le coffre de l’Ibiza standard jusqu’à 355 litres de bagages, et ce avec la banquette arrière en place! Notre version CNG est naturellement équipée d’un réservoir supplémentaire sous le plancher, mais il vous restera tout de même une capacité de 262 litres. Ce qui correspond pratiquement à l’espace de chargement d’une Ford Fiesta – mais celle-ci ne dispose pas d’un réservoir à CNG supplémentaire.

L’élément le plus marquant n’est toutefois pas ce grand coffre, mais bien l’espace généreux pour les jambes à l’arrière. Trois adultes pourront assez facilement y prendre place et pourront étendre leurs jambes comme s’ils étaient assis dans une voiture moyenne du segment C. L’espace dans l’Ibiza attise déjà notre curiosité par rapport à ce que proposera la Golf – la voiture du segment C par excellence du groupe Volkswagen – équipée de la nouvelle plateforme.

Le seul petit bémol dans ce vaste intérieur concerne le choix des matériaux: le plastique du tableau de bord et des poignées de porte, par exemple, est désagréablement dur. A nouveau un point où la Volkswagen Polo fait mieux.

SUR LA ROUTE Seat reste la branche la plus sportive du groupe Volkswagen et cela se remarque dans un certain sens sur cette Ibiza. Elle présente une suspension un peu plus rigide que la Polo et la sensation de conduite est chouette et directe.

Parfois même un peu trop directe sur autoroute; il faut alors rester attentif pour continuer à rouler en ligne droite. La Seat est cependant confortable à vitesses élevées grâce à l’empattement plus grand par rapport au modèle précédent.

Cela reste naturellement une citadine et, dans cet environnement, l’Ibiza roulera dès lors le plus souvent à faible allure. La voiture constituera ici le partenaire idéal: sa direction sensible la rend maniable tandis que ses dimensions compactes permettent de la stationner dans le moindre trou. Notre voiture d’essai était équipée d’une caméra de recul de telle sorte que le stationnement était totalement un jeu d’enfant.

Comme point négatif, on épinglera la boîte 5 vitesses installée dans notre voiture: celle-ci ne passait pas les vitesses de façon très précise et présentait des plages assez larges entre les vitesses. Cela porte préjudice au caractère pourtant vif de l’Ibiza qui, en tant que version au CNG, n’est malheureusement pas disponible avec la boîte 6 vitesses plus fluide.

PRIX: Des options comme les caméras de recul ne favorisent naturellement pas le prix, mais tout le monde n’en a pas besoin. En vous contentant de la version la plus dépouillée, vous pourrez déjà vous offrir une Ibiza pour 14.490 euros. Mais vous ne pourrez naturellement pas rouler au CNG. Il y a déjà une Ibiza au gaz naturel à partir de 16.450 euros, soit un peu moins de 2.000 euros en plus du prix de base. Un montant que vous pourrez rapidement amortir grâce au faible coût de ce carburant et à l’exonération de la taxe de roulage qui accompagne les véhicules au CNG.

APERÇU +

NOTRE VERDICT

-

• Intérieur étonnamment spacieux

• Le moteur 1.0 litre TGI n’est pas très raffiné

• Confortable comme une voiture du segment C

• Matériaux utilisés pour l’intérieur décevants

• Look sportif

• Boîte 5 vitesses assez rustre

La Seat Ibiza est un peu passe-partout: compacte à l’extérieur mais spacieuse à l’intérieur, confortable mais tout de même dotée d’un caractère sportif. En tant que voiture au CNG, l’Ibiza tient également la route avec une faible consommation de son moteur trois cylindres. Bref, un excellent choix pour ceux qui recherchent une citadine verte économique dans laquelle vous pourrez tout de même transporter pas mal de matériel et plusieurs personnes.

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L’ÉLECTRIQUE POUR TOUS: LE PROJET ‘TESTRIJDERS’ DE NISSAN ET DU BOND BETER LEEFMILIEU De nos jours, les voitures électriques deviennent toujours plus nombreuses, performantes et abordables. L’époque où ces voitures électriques étaient réservées aux fanatiques ou aux privilégiés est désormais loin derrière nous. Pourtant l’obstacle reste difficile à franchir pour une grande partie des automobilistes. Nissan souhaite remédier à cela grâce au projet ‘Testrijders’, par lequel des volontaires reçoivent une Leaf en leasing et partagent celles-ci avec tous ceux qui veulent goûter à la conduite électrique.

TEXTE: JORAM VAN ACKER PHOTOS: WWW.TESTRIJDERS.BE

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ESSAYEUR AUTOMOBILE UGO

Début juin 2018, Nissan Belgium donnait le coup d’envoi du projet ‘Testrijders’ (ou Testeurs, ndt.), une campagne lancée en collaboration avec l’organisme flamand de défense de l’environnement Bond Beter Leefmilieu et le site Autodelen. net. Dix testeurs motivés allaient pendant un an recevoir en leasing une Nissan Leaf de dernière génération, qu’ils allaient pouvoir utiliser eux-mêmes et partager le plus possible avec d’autres usagers de la route. Ces voitures peuvent être utilisées moyennant un montant réduit, afin que le leasing soit le plus avantageux possible pour les testeurs.

Les dix testeurs sont tous établis en province de Brabant Flamand, qui a subsidié le projet à hauteur de 53.000 euros. “44% des émissions de CO² en Brabant Flamand proviennent du transport, surtout des voitures personnelles roulant au diesel”, explique Tie Roefs, députée Environnement & Développement Durable de la province de Brabant Flamand. “Nous voulons que notre province soit climatiquement neutre à l’horizon 2040.” Un des moyens pour y parvenir passe par le soutien de ce projet par la province.

Parmi les testeurs, Ugo est d’ores et déjà convaincu des avantages de la conduite électrique. Tellement convaincu même, qu’il a décidé de revendre sa voiture précédente. Cela faisait déjà quatre ans qu’Ugo et son épouse roulaient dans une voiture CNG; le souci de l’environnement est donc bien ancré dans leurs gènes. La Leaf électrique est cependant encore totalement différente. “En fait, les voitures sont pratiquement incomparables entre elles”, affirme Ugo. “Par rapport à une voiture équipée d’un moteur à combustion, la Nissan Leaf est plus puissante, mais tout de même beaucoup plus silencieuse et plus confortable.”

Quand on lui demande si l’autonomie limitée ne pose pas problème, Ugo répond: “non, avec ma voiture CNG, j’étais déjà habitué à devoir faire le plein tous les 200 à 300 km. Il faut l’avouer, vous avez alors encore une solution de secours sous la forme d’un réservoir d’essence, mais je voulais quoi qu’il en soit l’éviter le plus possible.” Mais une fois, l’autonomie de la Leaf d’Ugo lui a posé problème.

Lorsqu’il était de retour des Ardennes, il est tombé sur une déviation dans la rue où se trouvait le chargeur rapide et il n’avait pas d’autonomie suffisante pour atteindre la borne de recharge suivante. “Une dépanneuse m’a alors conduit au chargeur rapide suivant aux frais de l’assurance. Ce fut un peu stressant, mais avec une voiture électrique, il faut bien planifier les plus longs trajets.”

La voiture d’Ugo peut naturellement être partagée, mais cela n’a pas encore été souvent le cas. “J’habite à la campagne et, dans ce genre d’environnement, le partage de voitures n’a pas encore vraiment la cote”, déclare Ugo. “Mais la commune d’Huldenberg va intervenir; elle a promis de mettre ma voiture partagée sous les projecteurs.” La Leaf est surtout régulièrement utilisée par des connaissances et la famille. “Tous sont très positifs par rapport à la conduite électrique!”

Pour l’instant, ce projet a uniquement cours en province de Brabant Flamand, mais après la première année, les organisateurs souhaitent étendre la campagne au reste de la Flandre. “C’est pourquoi nous recherchons encore dix candidats supplémentaires désireux d’obtenir une Leaf en leasing”, affirme Laurien Spruyt du Bond Beter Leefmilieu. “Et évidemment encore beaucoup de gens désireux de louer les voitures des testeurs via la plateforme CarAmigo afin de découvrir eux-mêmes les plaisirs de la conduite électrique.”

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COREVIEW - MITSUBISHI OUTLANDER PHEV:

LA BEAUTÉ INTÉRIEURE L’actuel hybride plug-in Mitsubishi Outlander est sur le marché depuis 2013 et a très bien résisté à l’épreuve du temps. Il a tout particulièrement plu à nos voisins du nord, qui en ont fait l’hybride rechargeable le plus vendu. Deux liftings plus tard, le PHEV est de retour, cette fois non seulement avec des ajustements cosmétiques, mais surtout avec un groupe motopropulseur totalement modifié.

TEKST & FOTO’S: JORAM VAN ACKER

VISION MINIMALISTE DU LIFTING Les lecteurs qui ne possèdent pas d’Outlander et qui n’ont donc pas quotidiennement sous les yeux son avant bien ciselé se demanderont peut-être de quels ajustements cosmétiques nous voulons parler. En effet, ce dernier lifting est plutôt du genre discret. Nous avons eu la chance de tester la version précédente du SUV plug-in il y a moins d’un an et quelques détails avaient attiré notre regard.

Au sens propre: le lifting externe peut être résumé en deux modifications.

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La première modification concerne la nouvelle calandre de la voiture. La plus basse des deux fentes semble avoir été retournée pour créer un look plus moderne et aérodynamique. Par conséquent, la voiture a également des blocs optiques légèrement adaptés, de sorte que la nouvelle calandre se place bien entre eux. Pas très audacieux mais réussi.

La deuxième modification concerne une nouvelle plaque d’impact dans le pare-chocs arrière. Cette fois, la pièce de protection (dotée d’une couche de laque gris argenté) est plus grande et plus voyante, laissant une impression plus haut de

gamme que l’ouverture brute dont était équipé son prédécesseur. Voilà qui s’apparente une fois encore plus à une évolution qu’à une révolution.

On pourrait accuser l’équipe design de Mitsubishi d’apathie mais rien n’est moins vrai. Avec ces ajustements minimes, les Japonais sont parfaitement en phase avec la tendance actuelle selon laquelle les liftings doivent plutôt prendre la forme d’impressions inconscientes que de changements radicaux. Ils font ça très bien: l’Outlander que nous avons découvert ressemble toujours à une nouvelle voiture, bien que le modèle soit sur le marché depuis plus de cinq ans.

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CHAMBOULEMENT INTÉRIEUR Contrairement aux designers, les ingénieurs ont fait un sacré boulot. Ils ont même surpassé la moyenne: presque tous les éléments qui font se mouvoir une voiture ont été renouvelés sur ce Outlander PHEV. Cela inclut un nouveau moteur à essence de 2,4 litres qui remplace l’ancienne source d’alimentation de 2,0 litres. Le facteur écologique ne tient pas tant dans la cylindrée, car un bloc plus grand et une consommation plus faible vont rarement de pair.

La différence réside dans le fonctionnement de ce nouveau moteur. Contrairement au bloc précédent, ce moteur 2.4 peut passer au principe d’Atkinson lorsque qu’il ne faut qu’une faible puissance. Sans entrer dans les détails, cela signifie en gros que le bloc peut utiliser ses soupapes différemment grâce à une technologie intelligente permettant une utilisation plus efficace du carburant. L’ancien moteur 2 litres en était incapable, ce qui fait que la nouvelle source d’énergie peut s’avérer plus économique.

beau gain de puissance, donc. Mais ce n’est pas tout.

L’Outlander PHEV a toujours eu un moteur électrique par essieu, avec une puissance de 82 ch et un couple de 137 Nm. Le moteur électrique avant du nouvel Outlander conserve cette puissance, mais le moteur arrière a fait l’objet d’une mise à niveau importante lui permettant de produire main-

tenant 95 ch et 195 Nm. Pour préserver l’autonomie électrique malgré le moteur plus puissant, il a fallu remplacer la batterie: auparavant équipé d’une batterie de 12 kWh, le PHEV a maintenant sous le plancher une batterie de 13,8 kWh. L’ensemble de ces changements fait que le ressenti de cet hybride rechargeable est tout à fait différent de son prédécesseur même si son apparence ne le laisse en rien soupçonner.

Attention: le nouveau moteur peut fonctionner selon le cycle d’Atkinson - mais il ne le fait pas toujours. Cela signifie que si vous avez besoin de beaucoup de puissance, le moteur utilisera ses soupapes automatiquement comme le ferait un moteur classique de 2,4 litres et fournira donc plus de puissance que son prédécesseur. Là où le 2.0 était capable de produire 121 ch et 190 Nm de couple, le nouveau 2.4 génère 135 ch et 211 - un

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LA VIE AVEC UN OUTLANDER PHEV MODÈLE 2 VERSION 3 Vivre avec cette troisième version de l’Outlander PHEV de deuxième génération ressemble à bien des égards à la vie avec la première version du PHEV de deuxième génération. La voiture est toujours assez spacieuse pour y charger vos déchets verts en été pour les emmener à la déchetterie et y embarquer vos skis en hiver direction les Alpes, sans oublier votre conjoint(e) et vos trois enfants.

Le coffre peut en effet contenir jusqu’à 463 litres de volume malgré les batteries situées sous le plancher de chargement.

Par contre, ne vous attendez pas à un grand raffinement au niveau de l’intérieur de ce très populaire SUV rechargeable. Le système de navigation fonctionne correctement mais comme dans la version précédente, il fait assez bon marché. De même que certains des boutons de la console centrale, notamment ceux pour le chauffage du siège. À l’exception d’un nouveau bouton sport et d’un autre commutateur pour les quatre roues motrices, rien n’a changé à l’intérieur. Comme avant, tout donne une impression de simplicité robuste.

Bien sûr, nous ne nous attendions pas à des différences majeures, car comme vous l’avez sans doute compris, les changements les plus importants se situent dans le groupe motopropulseur. Étant donné qu’à quelques détails près, tout y est neuf, l’Outlander se voit donc doté d’un nouveau caractère: plus rapide et plus confortable. Il passe

du point mort à 100 km/h en 9,8 secondes - ce qui n’est pas incroyable, mais suffisamment rapide pour être souvent le premier. Les effets de la puissance améliorée des moteurs sont principalement perceptibles au niveau des reprises. Quand vous devez effectuer un dépassement, par exemple, le PHEV accélère rapidement. Le nouveau bouton sport est également d’une grande aide, rendant la pédale d’accélérateur plus réactive. À un moteur près, la motorisation électrique est totalement neuve. On s’attendrait donc à ce que cet Outlander PHEV ait une autre autonomie électrique que son prédécesseur. Eh bien, ne nourrissez pas de trop grands espoirs. Le précédent PHEV avait une autonomie électrique réelle d’environ 45 km et c’est à peu près pareil avec la nouvelle version. Cela s’explique évidemment par le fait qu’avec l’augmentation des batteries, le poids et la puissance (d’un) des moteurs électriques ont également augmenté. Nous avons toutefois eu l’impression que le nouveau PHEV enclenche moins vite son moteur à combustion quand vous sollicitez soudainement plus de puissance en conduite électrique. La vitesse de pointe maximale en électrique est également passée de 125 à 135 km/h grâce au nouveau groupe motopropulseur.

Si vous suivez gentiment les règles, vous n’aurez jamais de soucis dans notre pays…

Pour parcourir 45 km, vous devez bien entendu recharger régulièrement votre Outlander. Ce n’est pas trop contraignant car la voiture charge jusqu’à

VUE D’ENSEMBLE: + • Beaucoup d’espace pour les passagers et les bagages • Étonnamment rapide • Système hybride convivial

• Qualité de finition pas très élevée • Modifications difficilement repérables • Consommation relativement élevée avec une batterie vide

80% en 25 minutes avec un chargeur rapide.

Sur une prise normale, il faudra environ quatre heures pour que la batterie soit pleine. Pendant la conduite, vous pouvez régénérer pas mal d’électricité grâce aux pédales situées à côté du volant.

Elles ressemblent un peu aux commutateurs de la boîte de vitesses, mais le PHEV n’a pas de vitesses du tout. À la place, vous pouvez utiliser les pédales pour choisir le degré de régénération de la voiture - et donc de freinage - lors du relâchement de l’accélérateur.

CONSOMMATION Aujourd’hui, nous savons que le chiffre de consommation des hybrides rechargeables en dit peu sur l’économie de la voiture. Ce qui compte, c’est la fréquence à laquelle la voiture doit être rechargée et à quelle fréquence on peut avoir recours à la conduite électrique. Cela tient donc davantage à vous qu’à la voiture… C’est pourquoi nous comparons les deux extrêmes. Si vous rechargez constamment, vous pouvez parcourir environ 45 km avec 0 litre d’essence. Si vous ne rechargez jamais, votre voiture consomme rapidement 7 litres d’essence aux 100 km. En substance, vous conduisez un Outlander ordinaire avec une solide surcharge sous le plancher et cela n’est jamais bon pour la consommation. Pensez donc bien à recharger!

PRIX Tout le monde sait que les hybrides rechargeables ne sont pas bon marché. Ils ont deux groupes motopropulseurs, avec la possibilité de vous faire économiser beaucoup de frais de carburant si vous êtes régulier dans vos recharges. Gardez cela à l’esprit quand vous découvrez le prix de base de l’Outlander PHEV, qui est de 39.990 euros.

C’est assez élevé pour une Mitsubishi mais vous obtenez pas mal de choses pour cet argent. Par rapport à ses concurrents, le prix est relativement modeste pour un plug-in performant et spacieux.

NOTRE VERICT Le nouveau Mitsubishi Outlander PHEV ne va époustoufler personne par son nouveau look mais en étonnera plus d’un par sa technique. Mieux vaut voir les choses ainsi: avec le lifting précédent, Mitsubishi a mis au point l’apparence du véhicule; avec le nouveau lifting, la marque a optimisé la technique. Le PHEV est maintenant aussi complet que possible, et c’est très bien comme ça.

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ECOREVIEW - KIA NIRO PLUG-IN HYBRID:

LA KIA DU FUTUR Le temps où le nom de ‘Kia’ ne faisait battre aucun cœur est révolu.

Les bêtes de concours comme la jeune Cee’d GT et l’élégante Stinger parviennent aujourd’hui sans peine à donner le sourire aux amateurs.

Nous avons pris la route quelques jours avec une Kia Niro PHEV, un autre modèle représentatif de la nouvelle image de la marque.

TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

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“ENSEMBLE POUR UN AVENIR MEILLEUR” Il y a une quinzaine d’années, Kia n’était qu’un minuscule challenger sur notre marché - une marque avec peu de charisme qui n’offrait quasiment pas de valeur ajoutée par rapport aux valeurs sûres (principalement allemandes). Ses voitures n’étaient pas chères, c’est certain, mais ce prix bas se ressentait au niveau des finitions et des performances de conduite.

C’est une époque désormais révolue. Kia s’est débarrassée de cette image de médiocrité et propose aujourd’hui des voitures de qualité au design sportif, et cela à des conditions intéressantes.

L’aspect abordable est resté mais posséder une Kia fait aujourd’hui rêver. Par conséquent, il est rare aujourd’hui de passer dans une rue où il n’y a pas au moins trois élégantes Coréennes avec leur autocollant “7-year warranty”.

Kia a pris son envol, donc, et cela grâce à une philosophie d’entreprise moderne, tournée vers l’avenir. La Kia Niro en est l’exemple parfait: les gènes d’un crossover, un look sportif et trois configurations de moteur, toutes dans un esprit écologique. Il y a d’abord eu le Niro Hybrid, puis le Niro Plug-in Hybrid et d’ici la fin de l’année, on verra arriver dans les showrooms un modèle totalement électrique.

105 ch et est complété par un moteur électrique capable d’envoyer 60,5 ch dans les roues. Utilisés ensemble, ils génèrent une puissance combinée de 141 ch et un couple de 265 Nm.

et large, aux lignes plutôt sportives. Il n’est donc configurable qu’en traction avant et ne semble pas véritablement à l’aise sur une surface meuble en raison de sa faible hauteur libre au sol.

Kia donne une consommation théorique de 1,3 litre aux 100 km. C’est donc la consommation en laboratoire. En pratique, la consommation réelle dépend en grande partie du conducteur. Rechargez régulièrement la batterie et vous pourrez tenter de vous rapprocher le plus possible d’une consommation de carburant de 0 litre. Si, par contre, vous ne rechargez jamais le Niro, la consommation reste assez faible.

Avec une conduite écologique, la voiture oscille autour des 5 litres aux 100 km, car le système hybride se comporte toujours comme un hybride normal.

Ce qui ressort également - ou pas -, c’est qu’on n’a pas l’impression au premier abord d’avoir affaire à une voiture à vocation écologique. En cela, le Niro diffère de son donateur, la Hyundai Ioniq, qui exhale tout de même un cachet résolument ‘green’.

Changement positif ou négatif, la perception diffère d’un propriétaire à l’autre, mais le fait est qu’il n’est plus considéré comme nécessaire que les voitures écologiques se démarquent par leur apparence.

AU RAS DU SOL + SUV Le design du Kia Niro incarne également la nouvelle direction souhaitée par la marque. La voiture suit clairement les attentes du consommateur moderne et présente un look de type SUV. Vu de plus près, le Niro semble être une voiture assez basse

Y compris à l’intérieur. L’intérieur est conventionnel et donne une impression plutôt sportive. Les matériaux sont d’excellente qualité presque partout, surtout aux endroits qui sont le plus sollicités.

Le volant, par exemple, est robuste et de facture agréable et le levier de vitesses inspire confiance en la qualité de la voiture. Le choix des matériaux de l’habitacle a été clairement murement réfléchi.

TECHNOLOGIE PARTAGÉE D’UN DONATEUR DE CHOIX Cette offre composée uniquement d’hybride, d’hybride plug-in et d’EV vous rappelle peut-être quelque chose: c’est la même configuration que pour la Hyundai Ioniq. Ces voitures partagent une même plateforme, mais cela n’est absolument pas un inconvénient. Au contraire, l’Ioniq est l’un des meilleurs hybrides sur le marché et la Niro en profite.

Le Niro PHEV est ainsi équipé du quatre cylindres atmosphérique de 1,6 litre déjà présent dans l’Ioniq et le Niro Hybrid standard. Le moteur produit

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Pour la conception pratique également, les SudCoréens ont apparemment passé beaucoup de temps sur la planche à dessin. La position du conducteur est idéale et les passagers disposent de tout l’espace nécessaire pour la tête et les jambes. Les compartiments de rangement ne manquent pas et ils ont les dimensions idéales pour accueillir vos bouteilles d’eau, lunettes et smartphones. Le coffre de 324 litres est plutôt spacieux pour un hybride plug-in, surtout sachant que malgré la batterie plus grande, il ne perd que 20 litres par rapport au Niro Hybrid standard.

Avec une conduite plus calme, vous aurez une voiture silencieuse et économique. En mode électrique, on n’entend rien d’autre que le léger bourdonnement produit destiné à prévenir et éloigner les usagers faibles. Avec une batterie totalement chargée, vous pouvez faire 50 à 55 km. Si la batterie n’est pas totalement chargée, la voiture choisit en fonction des circonstances si elle sollicite le moteur électrique ou le moteur à combustion. Parfois, la voiture peut être un peu indécise et alterner souvent électricité et l’essence ou inversement. Cela peut sembler un peu précaire mais ce n’est pas vraiment dérangeant.

Les hybrides plug-in ne sont généralement pas bon marché et souvent difficilement comparables à des voitures classiques ou même des hybrides ordinaires. Cependant, le Kia Niro PHEV prouve qu’un hybride plug-in ne coûte pas forcément une fortune. Vous pouvez déjà en avoir un à partir de 37.190 euros. La somme peut paraître élevée, mais c’est moins cher que la voiture moyenne de sa catégorie. Le Niro a pas mal d’options de série, comme la navigation et un chargeur à induction pour smartphones. La configuration la plus chère du Niro PHEV coûte 40.390 euros, soit à peu près le prix de base de ses concurrents…

NOTRE VERDICT Kia a progressé rapidement, passant d’une marque avec peu de prestige à une marque capable de rivaliser avec les grands. Le Niro Plug-in Hybrid en est la preuve. Il offre une excellente qualité de construction, un design élégant et une grande facilité d’utilisation à un prix compétitif. Et 7 ans de garantie, évidemment.

Un des aspects négatifs, c’est la profusion de boutons sur le tableau de bord. De nombreuses fonctions, comme les systèmes radio ou multimédia, sont encore largement contrôlées via des boutons. Cette folie des boutons était courante il y a 5 à 10 ans et parfaitement acceptable, mais elle a heureusement fait place à la multifonctionnalité et au minimalisme chez la plupart des constructeurs.

Il en va de même pour le frein de stationnement, qui n’est pas un bouton ni même un levier, mais une pédale à l’ancienne. À ce niveau, le Niro n’est pas encore tout à fait en phase avec son temps.

CONDUITE SPORTIVE OU ÉCONOMIQUE Tout comme ceux du Niro Hybrid, les moteurs du modèle hybride plug-in génèrent ensemble 141 ch.

Cependant, la batterie plus grosse ajoute environ 100 kilos au poids de l’hybride. Malgré cela, le Niro PHEV passe de 0 à 100 en 10,8 secondes, ce qui est respectable, et poursuit ensuite avec régularité jusqu’à sa vitesse de pointe, à savoir 172 km/h.

Avec le changement de vitesse en mode sport, tout s’enchaîne plus rapidement et le compte-tours s’emballe un peu plus. Grâce au couple direct du moteur électrique, les reprises sont très souples et la voiture ne semble jamais sortir de sa zone de confort, que vous souhaitiez passer de 50 à 70 km/h ou de 90 à 120. Attention: si vous mettez le Niro en mode sport et que vous avez une conduite plus agressive, la consommation passera rapidement à 7 ou même 8 litres.

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TEST DE CONSOMMATION MAGAZINE ECO MOBILE

JAGUAR I-PACE EV400 AWD FIRST EDITION En septembre, une Jaguar I-PACE a fait la démonstration de sa facilité d’utilisation au quotidien en effectuant le trajet Londres-Bruxelles avec une seule charge de batterie, et ce via le tunnel de service du Tunnel sous la Manche. Après ce trajet de 369 km, la batterie présentait encore une réserve de 8%. Des technologies telles que Smart Climate, Mode Eco et le système de navigation qui tient compte de la consommation d’énergie ont aidé le conducteur à utiliser la charge de la batterie de façon optimale. Faire aussi bien que cette distance, telle était l’ambition de ce test de consommation, même si nous n’avons pas toujours su résister à la tentation de ‘lâcher’ les 400 chevaux électriques.

TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: JAGUAR/BRITT VANDERMEULEN

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Tesla s’attire des concurrents très comparables. Le premier dans cette mouvance n’est autre que la Jaguar I-PACE, un allroader électrique affichant les capacités d’une sportive. Son concept ressemble fortement à celui de la S 90D. Celle-ci était également équipée de deux moteurs électriques puissants, de la transmission intégrale, d’une batterie de 90 kW et d’une suspension à hauteur réglable. Sur la Jaguar, deux moteurs électromagnétiques permanents entraînent l’essieu avant et l’essieu arrière. Avec sa transmission intégrale, ses 400 ch et ses 696 Nm de couple, l’I-PACE passe de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et atteint une vitesse de 200 km/h. L’énergie nécessaire est délivrée par la batterie lithium-ion de 90 kWh qui, selon le cycle WLTP, permet une autonomie de 480 km. Du moins avec une écoconduite maîtrisée, car si vous tracez sur les autoroutes allemandes ou que vous écrasez constamment l’accélérateur, vous passerez plus de temps à recharger la batterie qu’à rouler.

L’autonomie donnée par l’Environmental Protection Agency américaine, c’està-dire la norme EPA (350 km), ou celle donnée par le site néerlandais EV Database (380 km) s’avère beaucoup plus réaliste.

AUTONOMIE SUPPLÉMENTAIRE Afin que les conducteurs puissent utiliser chaque charge de batterie de façon optimale, la I-PACE dispose de nombreuses technologies destinées à optimiser l’efficience énergétique. Avant d’entamer le voyage, le pré-conditionnement chauffe ou refroidit automatiquement la batterie jusqu’à sa température de fonctionnement idéale. L’habitacle peut lui aussi être préchauffé ou pré-refroidi à la température souhaitée. Avec le courant du réseau électrique, cela sera beaucoup plus efficient qu’avec le courant de la batterie, et vous conserverez une autonomie maximale.

Non seulement le système de navigation tient compte de la topographie de la route et du style de conduite du conducteur pour calculer l’autonomie lors de chaque trajet, mais il élabore aussi le trajet le plus efficient en énergie. De plus, il avertit également le conducteur lorsque la destination programmée ne pourra être atteinte et l’aide à trouver des stations de recharge dans la plage d’autonomie.

ECO = OK À l’instar de toutes les voitures électriques, la I-PACE dispose aussi d’un mode ECO. Ce mode modifie les paramètres de la voiture pour réduire la consommation d’énergie et, ce faisant, accroître l’autonomie. Il limite l’utilisation de la climatisation ainsi que des fonctionnalités de confort et adapte la réaction de la pédale d’accélérateur. Sur la I-PACE, cette dernière intervention n’est pas dérangeante: en mode ECO également, vous pourrez vite rattraper la voiture qui vous précède. Par les journées froides, chaudes ou humides, on privilégiera toutefois le mode Confort parce que celui-ci ne coupera pas automatiquement le chauffage des sièges, du volant ni du pare-brise, par exemple. Si vous crai-

gnez la panne électrique, vous pourrez encore sélectionner le mode ‘basse consommation’. Celui-ci désactivera les fonctionnalités non-essentielles pour accroître l’autonomie. Le chauffage et la climatisation, également des sièges, et même l’écran tactile et l’affichage tête haute seront totalement coupés.

La meilleure combinaison pour une conduite économique consiste à activer le mode ECO, à désactiver la fonction ‘rapport lent’ et à placer le freinage régénératif en position ‘haute’. Dans cette position, la voiture sera suffisamment freinée, mais pas de manière puissante et dérangeante, pour s’immobiliser totalement.

Avec cette sélection, vous ne devrez que rarement appuyer sur la pédale de frein et vous pourrez donc adopter un style de conduite mono-pédale. Vous ne freinerez alors ‘vraiment’ qu’en cas de freinage d’urgence ou si vous avez mal estimé la force de freinage des moteurs électriques. Après la première recharge, nous avons été surpris par la faible force de freinage lorsque nous avons relâché l’accélérateur. Même s’il s’agit d’un phénomène normal, qui se produit lorsque la batterie a été totalement rechargée. La force du freinage récupératif diminuera également en cas basses ou hautes températures. Pour éviter que les disques de frein ne rouillent, pensez donc de temps en temps à enfoncer la pédale de frein.

CONDUITE ET AUTONOMIE 90 kWh constitue de la capacité totale de la batterie haute tension, incluant la réserve tampon destinée à protéger la batterie et à optimiser sa durée de vie.

La capacité utile est de 84,7 kWh. Mais pour connaître l’autonomie précise, il faudrait rouler jusqu’au déchargement total de la batterie. Le compteur indiquera alors le nombre de kilomètres parcourus avec une batterie totalement chargée. Nous ne l’avons pas fait. Les chiffres de l’essai sont basés sur la distance parcourue selon le compteur et la consommation d’énergie selon l’ordinateur de bord, qui calculait parfois des chiffres inexplicables. Mais nous reviendrons sur ce point plus tard.

L’autonomie indiquée constitue est une prévision, basée sur des trajets préalables.

Finalement, ce sont la vitesse, le style de conduite, les modes de conduite, les conditions climatiques, la température extérieure, le type de chaussée, le choix des pneus et l’utilisation des consommateurs électriques qui détermineront l’autonomie ‘réelle’ ou ‘pratique’. L’essai s’est apparenté à un mélange de styles de conduite pouvant être décrits comme maîtrisé, calme, normal, rapide ou sportif. Ce qui explique la grande différence entre les chiffres de consommation, allant de minimum 19,2 à maximum 40,1 kWh aux 100 kilomètres. En utilisant totalement la capacité d’une batterie chargée, la I-PACE devait présenter une autonomie de respectivement 441 et 211 km. Avec une conduite maîtrisée-calme, nous avons noté lors de l’essai une consommation de 20 à 22 kWh aux 100 km. Des chiffres comparables à la consommation normalisée selon le cycle WLTP, atteignant 21,2 kWh. Avec une conduite normale, la consommation atteignait 24 à 27 kWh, contre 29 à 31 kWh pour une conduite rapide et 35 à 40 kWh pour une conduite sportive.

La voiture évalue aussi la conduite moyenne. Le conducteur obtient un chiffre de 1 à 5 pour l’utilisation de l’accélérateur, la vitesse et le style de freinage. En freinant et en accélérant calmement mais aussi en ne roulant pas trop vite, nous avons été récompensés du score maximum de 100%. Il ne semblait pas exister de lien direct entre ce score et la consommation. Avec 100%, la consommation variait de 19,2 à 27,4 kWh aux 100 kilomètres. Une fois, nous avons même été ‘recalés’ et avons obtenu une note fortement insuffisante: 35%. Lors de ce trajet, la consom-

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RECHARGER LA BATTERIE: FASTIDIEUX SANS CHARGEUR À DOMICILE (SEMI-)RAPIDE Selon Jaguar, un chargeur rapide de 100 kW rechargera la batterie 90 kWh de la I-PACE jusqu’à 80% en 45 minutes. Toutes les 15 minutes, l’autonomie augmentera d’environ 100 km.

Sur le site Internet de ChargeMap, nous n’avons pas trouvé de chargeur rapide de 100 kW dans les environs, mais bien trois chargeurs rapides de 50 kW. Pour la première recharge, nous nous étions ménagé un temps de charge d’une heure. Lorsque nous avons contrôlé l’état de charge de la batterie après trois-quarts d’heure, l’écran de la borne indiquait ‘erreur de charge!

DTC 19999’ et l’autonomie restante était restée inchangée. La seconde tentative s’est déroulée sans problème et, en un quart d’heure, le pourcentage de charge était passé de 50 à 68% et l’autonomie de 182 à 255 km. Soit 73 km supplémentaires en 15 minutes, et ce gain devait largement suffire pour les déplacements prévus.

Nous sommes revenus le soir pour recharger totalement la batterie.

L’autonomie restante était de 144 km et la batterie était encore chargée à 41%. Vu que nous ne savions pas précisément combien de temps la recharge allait durer, nous avons joint l’utile à l’agréable. Dans ce cas: pouvoir lire sans être dérangé. Pas avec un livre dans un petit coin, mais bien sur une liseuse Kindle au volant, en gardant un œil sur le texte et l’autre sur le témoin de contrôle bleu de la borne de recharge. Nous avions en effet déjà perdu suffisamment de temps le matin en raison des problèmes de charge. En tout, il a fallu 80 minutes pour charger la batterie de 41 à 99%. L’autonomie était passée de 144 à 393 km.

Jusqu’à 80% ou 285 km, nous avons noté un temps de charge de 40 minutes pour 141 km. Les derniers 20%, soit 108 km, ont également nécessité 40 minutes.

mation moyenne affichait 40,1 kWh. Nous avons également testé le mode ‘basse consommation’. Nous sommes partis avec 84 km d’autonomie affichés sur le tableau de bord, et après un trajet calme de 41 km, il en restait encore 48. La consommation moyenne de 19,3 kWh ne fut pas le record de l’essai, malgré le black-out au sens littéral de l’écran d’information central.

CHARGEMENT ET REMORQUAGE La I-PACE abrite sous le capot avant un espace de rangement pour les deux câbles de recharge et, sous le hayon arrière anguleux, un coffre étonnamment spacieux. Malgré la suspension, qui coûte 18 litres de volume de chargement, celui-ci présente en configuration cinq places un volume de 638 litres. En rabattant la banquette arrière, le volume de chargement de la First Edition atteint même 1435 litres.

La Jaguar est une des rares voitures entièrement électriques pouvant être équipées d’un crochet d’attelage. Avec un poids tracté maximal de 750 kg, la I-PACE convient seulement pour tracter de petites à moyennes remorques et pas de grosses remorques. Cette BEV ne constitue donc pas une option pour les adeptes du caravaning.

Toutes les voitures électriques sont d’ailleurs moins appropriées pour tracter des remorques parce que le poids – précisément comme la vitesse – influence négativement l’autonomie.

Vu que nous n’avons pas toujours utilisé l’énergie de manière super économique, nous sommes retournés à cette borne de recharge deux jours plus tard. Cette fois, une toute nouvelle Nissan LEAF procédait à sa première charge, mais le concessionnaire a été très sympathique et a accepté de nous prêter le câble de recharge pendant trois-quarts d’heure.

En 45 minutes, l’autonomie avait augmenté de 159 km et la batterie était chargée à 82%.

Au début de la dernière recharge, la batterie affichait encore 25% de charge, soit 80 km. Après 80 minutes, elle était chargée à 99% et 348 km.

Lors de cette recharge, il n’y a pratiquement pas eu de différence de temps entre la charge de 25 à 55% et la charge de 72 à 97%: dans les deux cas, il a fallu environ 30 minutes pour élever l’autonomie de 100 km.

Quelle conclusion pouvons-nous tirer de nos ‘escapades recharges’? Qu’il faut, avec une voiture BEV dotée d’une batterie 90 kWh, prévoir beaucoup de ‘temps pour faire le plein’ si vous ne disposez pas chez vous d’un chargeur mural semi-rapide. En tout, nous avons ainsi passé 3 heures et 40 minutes à la borne de recharge 50 kW pour charger 749 km. Ce à quoi il faut encore ajouter les déplacements vers cette borne, qui ont pris plus de 2 heures et 40 minutes. Avec les 363 km au début de l’essai et sans les 48 restants à la fin de celui-ci, nous avons parcouru selon l’ordinateur optimiste 1064 km. Le compteur affichait quant à lui 718 km.

Alors qu’une voiture avec moteur à combustion classique ne nécessitera qu’une fraction du temps mis pour aller jusqu’à la borne et recharger la batterie pour faire le plein de carburant afin de bénéficier d’une autonomie identique voire même supérieure. La solution idéale passe dès lors par la combinaison à domicile d’un chargeur mural semi-rapide et de panneaux solaires produisant suffisamment d’électricité – excédentaire ou non.

est également la seule version qui ne soit pas disponible avec la roue de secours en option (234 euros). De façon standard, elle doit se contenter, à l’instar des versions S, SE et HSE, du kit de crevaison, qui comprend un reboucheur et un compresseur.

EN BREF La Jaguar I-PACE est un allroader confortable qui se conduit de manière sûre et agréable en toutes circonstances. Même lorsqu’en écrasant l’accélérateur pied au plancher vous lâchez les centaines de chevaux sur les quatre rouges, elle accélère de manière parfaitement maîtrisable, mais bien au-delà des vitesses légalement autorisées. Nous ne nous sommes que rarement offert ce petit plaisir, surtout parce que l’autonomie restante fondait à une vitesse inquiétante. Après 718 km, nous avons noté lors de l’essai une consommation moyenne de 24 à 25 kWh aux 100 kilomètres. La I-PACE dispose ainsi d’une autonomie d’environ 350 km. La Jaguar électrique constituera la remplaçante à part entière d’une voiture avec moteur à combustion uniquement si vous ne parcourez pas plus de 350 km par jour et si vous pouvez recharger la batterie à la maison ou au travail. Car, si ce n’est pas possible, vous perdrez trop de temps à vous rendre à la borne de recharge et à y recharger la batterie.

PRIX Nous avons testé la First Editon, la version supérieure temporaire de la Jaguar I-PACE. Celle-ci coûte 103.440 euros et nous n’avons trouvé dans le tarifaire que deux options: les jantes Style 5069 (2.542 euros) et… le kit légal (30 euros). La First Edition est la seule version équipée sans supplément de prix des pare-chocs et de la suspension à commande électronique.

Sur les autres versions, ces options vous coûteront respectivement 1.607 et 1.118 euros. La suspension avec réglage automatique de la hauteur offre le choix entre ‘Hauteur normale’, ‘Hauteur d’entrée’ et ‘Hauteur off-road’. La First Edition

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FICHE INFORMATIVE INFOS RELATIVES À L’ESSAI: Période: Distance parcourue: Pneus:

Du 26 octobre au 2 novembre 2019 718 km dimensions: 245/50 R 20 105V marque et typeEagle F1 SUV Asymmetric 3

DONNÉES TECHNIQUES Jaguar I-PACE EV400 AWD First Edition Puissance et couple Moteurs électriques (2) Puissance: Couple: Système combiné Puissance: Couple: Émissions de CO2 Capacité de la batterie totale / utile: Temps de charge Chargeur mural de 7 kW (0-100%) Chargeur mural de 7 kW (0-80 %) Chargeur rapide CCS de 100 kW (0-80%)

294 kW / 400 ch à 4250 tpm 696 Nm 0 g/km 90,0 kWh / 84,7 kWh 12,9 heures 10 heures 45 minutes

Des applications vous permettent de trouver facilement des bornes de recharge libres. Spécialement pour les conducteurs de la I-PACE, Jaguar a développé gratuitement l’application Jaguar Public Charging. Vous pourrez aussi trouver facilement 70.000 bornes de recharge sur le réseau de Plugsurfing. Plugsurfing est une société spécialisée dans les services de recharge pour voitures électriques. Via l’application, vous pourrez notamment consulter si la borne de recharge souhaitée est disponible. Vous trouverez davantage d’applications pratiques sur le site Internet néerlandais www.leaseblog.nl. Voici le lien direct: www.leaseblog.nl/algemeen/top-5handige-apps-elektrisch-rijden/.

VOLUMES ET POIDS Volume du coffre (avec suspension pneumatique): 638-1435 l Poids (minimal): 2140 kg Poids tracté (maximal): 750 kg

PRIX S SE HSE First Edition

78.990 euros 87.080 euros 93.140 euros 103.440 euros

GARANTIE Voiture: Batterie à haute tension:

APPLICATIONS GRATUITES POUR TROUVER LES BORNES DE RECHARGE

147 kW/200 ch par moteur 348 Nm par moteur

3 ans ou 100.000 km 8 ans ou 160.000 km

Norme ou source

WLTP

EV Database

Consommation électrique mixte

21,2 kWh/100 km

22,4 kWh/100 km

-

24-25 kWh/100 km

Jusqu’à 480 km

380 km

350 km (220 miles)

environ 340-350 km

Autonomie électrique mixte

Estimation EPA

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INTERVIEW

ROULER À L’ÉLECTRIQUE, C’EST AUSSI POSSIBLE À DEUX ROUES Dans ce magazine, nous parlons naturellement très volontiers des voitures électriques et, régulièrement aussi, des modèles de BMW. Avec son i3 tout électrique et ses hybrides rechargeables, la marque représente dès lors une part considérable de tout ce qui roule de manière écologique sur nos routes. Il ne faut cependant pas oublier que ce même fabricant propose aussi d’autres véhicules électriques – certes avec moins de roues. Christophe Weerts, porte-parole de BMW BeLux, nous parle ci-après du scooter BMW C Evolution et de l’avenir du scooter.

TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

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EcoMobiel: BMW produit depuis déjà très longtemps des scooters, mais le scooter C Evolution constitue votre premier deux roues à entraînement électrique. Celui-ci représente-t-il une grande avancée pour la marque?

Christophe Weerts (BMW): ce fut évidemment une grande avancée pour BMW, mais nous considérons celle-ci comme une étape nécessaire.

Notre marque est synonyme de mobilité premium mais aussi et surtout de mobilité durable. C’est pourquoi nous avons par exemple lancé la BMW i3 en 2013, une voiture électrique assemblée avec des matériaux durables mais haut de gamme. Peu après, nous avons réalisé que la mobilité écologique ne passe pas que par quatre roues. Il fallait donc également prévoir une telle solution pour nos motos et scooters.

EM: Le développement de l’i3 vous a donc fait ouvrir les yeux sur les possibilités de la mobilité électrique?

BMW: En effet, dans un certain sens. Après avoir achevé l’i3, nos ingénieurs se sont directement penchés sur le développement de notre premier scooter électrique, le C Evolution. Pour celui-ci, ils ont non seulement pu s’inspirer de l’i3 mais aussi récupérer une pièce importante de celle-ci: la batterie. Vu qu’elle avait été développée pour l’i3 compacte et légère, cette batterie pouvait en fait être appliquée au scooter électrique moyennant seulement un minimum d’adaptations.

EM: Vous qualifiez le C Evolution de ‘moto scooter’, soit un intermédiaire entre le scooter de ville et une moto.

Positionner votre premier deuxroues électrique dans ce segment constituait-il un choix délibéré?

BMW: C’est vrai. C’est d’une part lié à la consommation: les grosses motos sont principalement utilisées

pour parcourir de plus longues distances à des vitesses relativement élevées. Il faudrait alors un pack batterie très volumineux pour pouvoir garantir une autonomie acceptable car, à des vitesses élevées, un véhicule électrique consommera naturellement plus. Le scooter de ville constitue en fait la solution idéale pour une transmission électrique car il sera utilisé plus souvent à des vitesses moins élevées et sur de plus courtes distances. Avec le pack batterie aujourd’hui monté sur la seconde génération du C Evolution, nous pouvons fournir une autonomie d’environ 160 km dans le trafic urbain. Mais ce n’était pas le seul facteur. D’autre part, les risques du développement jouent aussi un rôle. Concevoir et assembler une moto ou un scooter électrique s’avère quoi qu’il en soit une opération coûteuse mais ici vaut également la même règle que pour d’autres développements: plus le modèle est grand, plus ce sera cher. Le nombre de prédécesseurs ayant pu démontrer que le concept d’une moto électrique aura du succès n’est pas encore très élevé. Notre scooter multifonctionnel s’avère donc un bon moyen pour sonder les chances de réussite.

EM: Quel type d’usagers de la route aviez-vous à l’esprit en développant le C Evolution?

BMW: Surtout le citadin soucieux de l’environnement.

Bien que le scooter puisse atteindre des vitesses élevées, il a été principalement pensé pour le trafic en ville, où il pourra utiliser l’électricité de manière

plus efficiente. Ce sont aussi surtout les gens qui se soucient fortement de l’environnement qui achètent ce scooter car, contrairement aux voitures électriques, les économies que permettent de réaliser les motos électriques sont moins importantes. Une moto avec moteur à combustion consomme généralement moins qu’une voiture avec moteur à combustion, de telle sorte qu’il faut rouler davantage de kilomètres avec le C Evolution pour amortir le supplément de prix. Nos clients l’achètent donc par philosophie.

EM: BMW est souvent considérée comme une marque qui dote ses véhicules d’un petit côté sportif. Cela s’applique-t-il aussi au scooter électrique?

BMW: Nous n’avons assurément pas oublié nos fans de véhicules sportifs! Avec le C Evolution, ce petit côté réside principalement dans l’accélération.

Les moteurs électriques développent directement leur couple dès la moindre accélération et ce moteur confère dès lors à notre scooter un caractère nerveux. L’accélération sur la version électrique est considérablement plus rapide que sur un scooter similaire avec moteur à combustion.

EM: On parle souvent – c’est notamment notre cas – des voitures électriques, mais les motos électriques sont un peu moins présentes.

Vous croyez qu’il y aura bientôt du changement dans ce domaine?

BMW: Nous y croyons, en effet. Il semble que nous serons un jour obligés de produire des véhicules zéro émission. Aujourd’hui, le secteur s’attelle surtout à équiper les voitures de technologies écologiques, mais les motos devront elles aussi réduire leurs émissions. Nous pensons qu’à l’avenir les motos ou scooters électriques représenteront une part importante de la mobilité individuelle.

EM: Quel sera l’avenir pour les motos et scooters de BMW? Sera-t-il vert?

BMW: Il y a des chances que ce soit le cas, assurément. Nous considérons le C Evolution comme un premier pas et, en fonction de son succès, de nombreuses possibilités s’ouvriront. En tout cas, notre scooter électrique a déjà été bien accueilli en Belgique!

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UFODRIVE

LE TOUT PREMIER SERVICE DE LOCATION DE VOITURE ENTIÈREMENT ÉLECTRIQUE La plupart des personnes ayant eu recours à des services de location de voiture ont eu de mauvaises expériences, comme des options d’assurance déroutantes, des frais et des délais supplémentaires, entre autres. UFODRIVE, la nouvelle alternative intelligente pour les conducteurs, a été créée pour rendre la location de voiture aisée, rapide et agréable. Mieux encore, UFODRIVE est la première société de location de voiture avec une flotte composée uniquement de véhicules électriques.

TEXTE: JOANNA PAYS

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Aidan McClean, CEO de la société, a eu l’idée de créer UFODRIVE pour en finir avec les services de location de voiture décevants. Lassé des mauvaises expériences, il a décidé de créer une meilleure solution lui-même. Avec Renaud Marquet, COO de la société, ils se sont mis en devoir d’examiner en détail le marché de la location de voiture et de comprendre ce que veulent vraiment les clients. Ils ont analysé les nouvelles solutions qu’ils pouvaient apporter en utilisant des voitures électriques et des applis sur smartphone, afin de créer la première entreprise entièrement numérique et entièrement électrique.

FLOTTE ENTIÈREMENT ÉLECTRIQUE “UFODRIVE est la première société de location de voiture en Europe - et pour autant que nous sachions, dans le monde - à proposer une flotte composée entièrement de véhicules électriques”, explique Sam Cortvriend, Chief Commercial Officer d’UFODRIVE et ancien employé de chez Tesla. “La plupart de nos véhicules sont des Tesla Model S, mais nous avons aussi quelques Jaguar iPace et Nissan Leaf. À partir de mars 2019, la Tesla Model 3s viendra s’ajouter à la flotte. “La Tesla convient vraiment bien pour nos clients en termes de chargement et d’infrastructure”, affirme Sam. “Ici à

UFODRIVE, toute la direction roule en Tesla. Nous sommes tous des ‘EV addicts’ qui veulent aider le monde à faire la transition du moteur à combustion à l’e-mobilité.”

Depuis sa création début 2018, UFODRIVE a attiré un large panel de clients.

“Certains n’avaient jamais conduit de véhicule électrique avant”, raconte Sam. “Nous sommes en mesure de leur faire pleinement goûter l’expérience et, espérons, de leur donner envie de passer à la conduite électrique. Les autres sont des conducteurs de Tesla en vacances et des voyageurs d’affaires qui veulent une solution pratique.”

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UNE EXPÉRIENCE NUMÉRIQUE INTELLIGENTE Les fondateurs d’UFODRIVE ont identifié tous les soucis liés à une expérience typique de location de voiture, de la réservation à la restitution, et ont réfléchi aux moyens d’y remédier.

De la réservation à la restitution du véhicule, toute la procédure est rationalisée grâce à l’appli UFODRIVE. La réservation est simple et rapide, étant donné que les utilisateurs n’ont qu’à communiquer leur adresse e-mail et les données de leur carte de crédit. Au moment de venir chercher la voiture, pas de queue ou de formulaires à remplir. L’appli UFODRIVE guide l’utilisateur directement jusqu’à la voiture, en utilisant une carte en réalité virtuelle. L’appli est ensuite utilisée pour inspecter l’état de la voiture. Le client peut identifier les dommages visuels, prendre une photo avec l’appli et la tagger. Tout ce qui est demandé au client à ce moment-là, c’est une signature électronique sur son téléphone.

La voiture s’ouvre alors automatiquement et le client peut récupérer les clés dans la boîte à gants. “C’est vraiment une solution parfaite pour les clients qui débarquent d’un vol en retard”, souligne Sam. “Ils peuvent partir rapidement avec une voiture entièrement chargée, sans avoir besoin de s’arrêter avant 300 km ou plus.”

Un des plus grands avantages d’UFODRIVE, c’est qu’il n’y a pas de frais supplémentaires. Une assurance tous risques est inclue dès le départ, il n’y a aucun frais de carburant et le kilométrage couvre une utilisation de 350 km par jour. Autre point positif: le client n’a pas à se soucier de recharger la voiture avant de la rendre.

NOUVEAUX LIEUX ET NOUVEAUX SERVICES UFODRIVE a déjà des points à Luxembourg Airport, Brussels Airport et Hamburg Airport, mais prévoit d’ouvrir l’année prochaine au moins dix nouveaux points d’enlèvement, dans d’autres aéroports et dans des centres-villes.

En outre, la société a des projets d’extension dans d’autres pays européens, comme l’Allemagne, le Royaume-Uni, les Pays-Bas et l’Irlande.

“Nous continuons à développer notre réseau, de même que nos services”, poursuit Sam. “Dans cette optique, nous prévoyons le lancement d’un programme partenaire et d’un programme de fidélité début 2019. Le programme de fidélisation fera partie du programme Lufthansa Group’s Miles & More, ce qui constitue une offre très intéressante pour nos clients. Nous lançons également une offre package pour nos clients, qui inclut une location de voiture haut de gamme pour la journée, comme une Tesla Model S ou une Jaguar iPace, et une nuitée dans un hôtel 4 ou 5 étoiles pour un prix fixe de 299 euros. Nous avons déjà un partenariat avec une douzaine d’hôtels pour ce programme, et beaucoup d’autres prévoient d’adhérer à ce service.”

“Avec UFODRIVE, vous pouvez monter en voiture dès votre arrivée - simplement en utilisant votre smartphone. Et ce qui n’est pas négligeable: notre flotte contribue à un environnement plus propre et aide à accélérer la transition vers une énergie durable. Les retours de nos clients au cours de cette première année ont été fantastiques et nous avons déjà pas mal de clients réguliers.”

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