MyLandRoverTravelMagazine17,frans

Bimestriel

janvier 2012 N°

17

Plus rapide & plus silencieux Defender 110 Station Wagon SE

Ceinture Verte >

Plus aventureux que prévu

Bureau de dépôt Gent X Prix: 5,50 € - Editeur responsable: Erik De Ridder

INTRODUCING THE

DISCOVERER A/T3

TM

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edito

sommaire It’s a Land Rover

2013, 2017, 2020 Ce numéro vous propose de découvrir le test du Defender retravaillé et de son nouveau moteur turbodiesel 2,2 litres. Grâce à une un système de combustion amélioré et un système de gestion du moteur affiné, ce quatre cylindres satisfait à la norme d’émissions Euro 5, permettant de prolonger la production de ce véhicule tout-terrain de plusieurs années. A en croire les rumeurs relayées par internet, le modèle actuel devrait rester en production jusqu’en 2017 et ce grâce à la possibilité d’adapter le 2,2 litres à la norme plus stricte Euro 6, concernant les véhicules d’entreprise légers et qui entrera en vigueur dès septembre 2015. Cela concernerait alors apparemment les versions plus longues 110 et 130 et le modèle de production du DC100 serait simplement construit avec une base de roue plus courte. On évoquait également une autre raison pour un possible arrêt de production: le critère de la ‘sécurité du piéton’, auquel le Defender ne satisfait pas. Land Rover devrait bénéficier d’une dérogation à cette règle, valable jusqu’en 2020. En d’autres termes: si toutes les rumeurs se confirment, le descendant direct du Land Rover original ne prendrait sa retraite qu’à l’âge de 72 ans.

2012 De nombreuses rumeurs circulent déjà concernant l’avenir du l’Evoque, du Range Rover Sport et du Range Rover. On devrait ainsi voir apparaître un Evoque développant environ 300 CV. Land Rover serait en train de procéder actuellement à une série de tests sur cette version ultra sportive et l’Evoque semblerait en mesure supporter ces CV supplémentaires grâce à sa spectaculaire tenue de route. L’entraînement serait assuré par le moteur essence Si4 2 litres, équipé d’un turbo haute pression permettant de développer la puissance supplémentaire.

Fin 2012, un nouveau Range Rover Sport équipé d’un moteur essence V6 devrait être prêt à entrer en production. Ce 3 litres ‘supercharged’ provient des écuries Jaguar et devrait développer 380 CV et 450 Nm. Grâce à la boîte automatique huit rapports et au système intelligent stop/start – également empruntés à Jaguar – ce Range Rover Sport devrait satisfaire aux éxigences de la norme d’émissions Euro 6.

La rumeur la plus incroyable mais aussi la plus vraisemblable concerne la gamme Range Rover. En effet, Land Rover devrait lancer fin 2012 un modèle entièrement revu du Range Rover. Celui-ci devrait arborer une carrosserie autoportante en aluminium, afficher 450 kg de moins à la pesée que le modèle actuel et offrir encore plus d’espace pour les jambes à l’arrière.

Cette nouvelle version devrait en outre afficher un turbodiesel six cylindres et une étiquette de prix encore plus élevée que la version haut de gamme du modèle actuel.

;; Range Rover Evoque 2.2 TD4 Prestige Le Mini Range Rover Sport...............................................6 ;; Rumeurs sur Internet Evoque de 300 CV?........................................................11 ;; Defender 110 Station Wagon SE Plus rapide & plus silencieux.........................................12

Competition & Technics ;; Pneus 4x4 Cooper Pour tous les temps et tous les allroaders…...................17 ;; ToyoTires Performances polyvalentes et un maximum d’adhérence .18 ;; Transanatolia 2012 Diversité et haute teneur offroad..................................20 ;; chronique: Rudi Thoelen Rétrospective du Land Rover G4 Challenge....................26

People & Land Rover ;; Benoit Willems Du Freelander à l’Evoque via le Sport…..........................28 ;; Claudy Lepère Des chevaux certes, mais pas sous le capot....................30 ;; Land-Rover Club Wallonie-Bruxelles Maximum de plaisir et prix démocratiques....................33

Travel, activities & accessoires

Jan Van Geel

;; Trekk 4x4 Adventure Journées portes ouvertes réussies chez Trekk................37 ;; La route de la soie à bord d’un Defender 110 Sur les traces de Marco Polo..........................................38 ;; le Plus Beau Defender En Corse avec le Plus Beau Defender.............................42 ;; Groene Gordel / Ceinture Verte Plus aventureux que prévu..............................................46

Rédacteur en chef

;; AGENDA & PROCHAIN NUMÉRO. ..................................50

Voilà notre curiosité sérieusement piquée …

MLRM 17/2012│3

LES DISTRIBUTEURS OFFICIELS LAND ROVER SUIVANTS PRENNENT PART À L’INITIATIVE MY LAND ROVER MAGAZINE

It’s a Land Rover

Le Mini Range Rover Sport 6│MLRM 17/2012

‘L

’Evoque n’est pas une familiale spacieuse mais un toutes-pistes sportif, que l’on achète plus pour son look et sa tenue de route que pour sa convivialité et sa polyvalence.’ Telle fut notre conclusion au terme de deux jours d’essai du véhicule sur les routes de Grande-Bretagne. Ces impressions allaient-elles se confirmer après une prise en main plus approfondie sur nos routes bétonnées et les autoroutes allemandes? Ce test détaillé va nous le dire….

Texte: Jan Van Geel – Photos: Land Rover

En Angleterre et au Pays de Galles, nous avions pu tester une version trois portes automatique SD4 (avec son moteur diesel de 190 cv) et une version cinq portes Si4, animé par une motorisation essence de 240 cv). Pour ce test, nous avons pris le volant de la version la mieux finie de la déclinaison cinq portes: le modèle 4x4 Prestige 2.2 TD4, propulsé par un moteur diesel de 150 cv, avec boîte de vitesse manuelle.

Ligne

L’Evoque est un véhicule qui se remarque et attire l’attention. En termes de design, il tient la comparaison avec la Mini ou le X6. Si l’on souhaite l’utiliser comme voiture familiale, mieux vaut adopter sa version cinq portes.

L’Evoque Coupé trois portes est en effet dépourvu d’un accès confortable pour les passagers arrière. Moins pratique et heureusement proposé en option pour 650 euros, la malle arrière à commande électrique met cinq secondes à s’ouvrir totalement.

Confort intérieur

Habituellement, les lignes sportives s’inscrivent au détriment de la banquette arrière, et la version cinq portes de l’Evoque ne fait pas exception à la règle. La position d’assise aux places arrières est ici diamétralement opposée à l’agencement ‘théâtre’ du Discovery, dans lequel chaque rangée de siège se positionne en surplomb de celle qui la précède. En raison d’une ligne de ceinture élevée et d’appuie-têtes volumineux – ceux-ci étant de surcroît dotés d’écrans lcd dans notre voiture de test –, les enfants et autres passagers de petite taille ne manqueront pas de se plaindre de la vue limitée qu’ils ont sur le monde extérieur. Le toit panoramique optionnel (660 euros) est donc recommandé: une fois le pare-soleil rétracté, l’Evoque se métamorphose en un cabrio fermé à toit vitré, et l’espace à la tête se trouve augmenté de 5,5 centimètres. L’espace jambier est pour sa part déterminé par la position du siège avant. Et en position de recul maximal, il laisse très peu de place aux occupants arrière. Afin de gagner quelques centimètres additionnels, le panneau rigide recouvrant les dossiers a d’ailleurs été muni de deux évidements à hauteur des genoux.

Les occupants des places avant jouissent pour leur part d’un espace jambier beaucoup plus généreux. Avec un siège avant réglable en huit positions et une colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur, l’Evoque permet à chaque conducteur de trouver une position confortable. Il n’y a que dans les virages serrés et rapides que le haut du corps manque de soutien.

Pour la tête, l’espace à l’avant est lui aussi limité pour les personnes de grande taille. Si vous mesurez plus d’1,85 mètre et placez votre siège dans la position la plus élevée, votre tête touchera le ciel de toit. Ici encore, le toit panoramique vitré permet d’accroître la sensation d’espace de l’habitacle. La vue vers l’arrière étant pour sa part quelque peu gênée par la ligne de toit, la caméra de recul logée dans la poignée de malle (430 euros) n’est guère superflue. Une option que vous ne pourrez toutefois acquérir qu’à condition d’avoir commandé des capteurs de parking avant (400 euros).

MLRM 17/2012│7

BON

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L’isolation sonore du véhicule est tout bonnement exemplaire. Dès l’allumage, la sonorité du moteur est parfaitement atténuée. Même à froid, le moteur ne laisse entendre qu’un léger grondement sourd, qui reste à l’arrière plan lors des accélérations et lorsque le véhicule évolue en vitesse de pointe.

On se retrouve ainsi à conduire plus rapidement que le bruit du moteur le laisse penser. Le sifflement du vent dans les rétroviseurs ne se laisse deviner qu’au-dessus des 130 km/h, et le bruit de roulement de la gomme ne pénètre l’habitacle qu’au moment où l’on attaque les routes en béton rugueux.

Convivialité

La plupart des boutons, leviers et indicateurs sont parfaitement disposés à portée de main et de regard. Les designers de l’Evoque semblent juste avoir oublié que Land Rover construit aussi un modèle avec volant à gauche et boîte manuelle. Cette version n’est donc pas équipée du bouton de vitesse de l’automatique, mais d’un levier traditionnel. Et dans les rapports les plus élevés, ce levier cache les boutons du contrôle de descente HDC, du contrôle de stabilité DSC ainsi que le bouton ECO du système stop/start. Cette imperfection pourrait être gommée si ces trois boutons étaient relogés sur la gauche et si le levier du frein à main électromécanique était déplacé vers la droite.

L’ensemble des systèmes audios, multimédias, divertissement et communication se commandent de manière intuitive à l’aide de boutons-pressions situés sur le volant pour l’écran tft du tableau de bord, ou de touches à effleurement pour l’écran situé sur la console centrale. Ces deux écrans semblent fonctionner indépendamment l’un de l’autre car la programmation du choix de langue s’effectue séparément. Nous avons trouvé moins pratiques les nombreuses étapes nécessaires à l’obtention du résultat recherché – itinéraire, station de radio, programmation du véhicule,… Même la remise à zéro de l’ordinateur de bord demande parfois une étape intermédiaire marquée par un texte, du genre ‘le compteur journalier est remis à zéro’.

Consommation et prestations

La version TD4 est dotée d’une motorisation 2,2 litres turbodiesel, identique à celle utilisée sur le Freelander 2. Avec 150 cv et 400 newtons/mètre, ce 2,2 litres est un moteur souple et silencieux. Mais en raison du poids minimal de 1.670 kg du véhicule, le moteur se révèle incapable d’offrir des performances sportives. Son sprint de 0 à 100 km/h s’effectue selon Land Rover en 10,8 secondes, pour une vitesse de pointe de 185 km/h. De manière assez surprenante, le véhicule a facilement atteint les 140 km/h sur les autoroutes allemandes. Il nous a fallu attendre plus longtemps pour voir le tableau de bord afficher 180 km/h, et encore bien plus de temps pour que l’aiguille du compteur franchisse les 200 km/h. Dans le trafic belge, ces performances se révèlent toutefois largement suffisantes.

Le débrayage et le passage des rapports se déroulent moins rapidement que ce qu’on pourrait espérer d’une voiture au look sport. L’enfoncement de la pédale de débrayage demande sensiblement plus de force que pour une voiture normale et le levier de vitesses ne s’engage pas spontanément dans les rapports inférieurs ou supérieurs. Sur la version manuelle, il convient par ailleurs de négliger ou de débrancher l’indicateur de changement de vitesse, car il indique systématiquement un régime beaucoup trop bas.

Nous n’avons jamais approché la consommation moyenne renseignée par Land Rover – 5,7 litres/100 km. Après un test maîtrisé sur des routes

8│MLRM 17/2012

secondaires, nous avons subrepticement aperçu une consommation de 6,9 litres sur notre console. Mais en règle générale, cette consommation oscillait beaucoup plus souvent entre le 7,4 et le 8,6 litres/100 km. En vitesse de pointe, cette consommation a atteint les 9,6 litres.

Force, tenue et confort

L’Evoque a non seulement un look sportif, mais se déplace également de la sorte. On le ressent surtout à sa solide tenue de route et à sa suspension rigide. Le plus petit modèle de la famille Range Rover semble aussi solide que ses congénères, et doit se piloter d’une main solide en dépit d’une direction assistée dépendant de la vitesse, qui se révèle toutefois un tantinet trop dure à haute vitesse.

Le confort de la suspension est pour sa part légèrement inféodé à l’état de la route. Les personnes qui visionnaient la télévision et des dvd à l’arrière estimaient que les imperfections de la chaussée n’étaient pas suffisamment absorbées. Mais bon, cet inconfort était surtout dû aux joints des autoroutes bétonnées et aux trous dans les voiries. Les pneus (235/55 R 19) ne favorisent pas non plus le confort de suspension. Personnellement, nous avons préféré les modèles montés d’origine sur la Pure (225/65 R 17). Ils se pilotent de manière moins fluide mais filtrent mieux les chocs. La force de freinage se dose par contre à la perfection, et se révèle parfaitement suffisante, quelle que soit la vitesse.

Prix et équipements

Sans aucune option, le TD4 Prestige est proposé au prix de 44.500 euros. À l’instar de toutes les Evoque, cette version est équipée d’origine d’une impressionnante série de systèmes de sécurité et d’aide à la conduite et au freinage. Le système de prévention contre un choix erroné de carburant peut se révéler très utile. Le modèle que nous avons testé était aussi doté d’un capteur

Fiche technique Range Rover Evoque TD4 Prestige (boîte manuelle) Carrosserie Construction.............................. carrosserie autoportante, break L x l x H...................................... 4355 mm x 1965 mm x 1635 mm Empattement............................. 2660 mm Volume du coffre....................... 575-1445 l Poids.......................................... 1670 kg

Moteur & Performances

de pluie et de luminosité, d’un intérieur plus luxueux comprenant le cuir Oxford, un excellent système audio Meridian de 380 watts diffusés par 10 haut-parleurs, de phares au xénon à gicleurs, de feux antibrouillard à l’avant, de jantes en alliage Diamond Turned et de l’Audio Connectivity System à double port usb.

Pour une voiture de cette catégorie, nous avons toutefois trouvé que ce modèle manquait de quelques équipements souvent offerts d’origine par la concurrence. Parmi ceux-ci, le plus évident et le plus inattendu était l’appuie-tête central aux places arrière, que la marque propose pour 50 euros supplémentaires. Il en va de même pour les sièges chauffants (390 euros) et les vitres teintées à l’arrière (430 euros). Même des poignées pratiques n’étaient pas au rendez-vous. Sur les petites routes vallonnées de l’Eifel, les passagers ont regretté le manque de soutien latéral des sièges. Sur une voiture de cette catégorie, on aurait aussi pu s’attendre à un manuel d’utilisation édité dans sa propre langue. Or, malgré les 6 langues annoncées en couverture, l’exemplaire présent dans notre voiture de test était intégralement en anglais.

Bref…

Comme le Sport, l’Evoque est un Range Rover sportif, qu’on achète davantage pour sa ligne et le plaisir qu’il procure que pour son espace intérieur et sa convivialité. Chaque version présente certains points positifs: tenue de route imperturbable, finitions luxueuses et design époustouflant.

La version cinq portes 4x4 TD4 diesel de 150 cv à boîte manuelle que nous avons testée est en tous cas le modèle le plus judicieux pour l’acheteur soucieux du prix et de la sécurité de son véhicule: le 4x4 à enclenchement automatique améliore l’accroche sur les voies humides ou glissantes, les deux portes latérales supplémentaires facilitent l’accès aux trois places arrière, la version de 150 cv est moins onéreuse que la motorisation SD4 de 190 cv, et l’association d’une boîte manuelle à système stop/start avec indicateur de transmission réduit la consommation de carburant.

Type........................................... turbo diesel, L4, 2179 cc Puissance................................... 110 kW / 150 cv à 4000 tpm Couple....................................... 400 Nm à - tpm Vitesse de pointe....................... 185 km/h 0-100 km/h . ............................. 10,8 s Consommation EEC................... 5,7 l/100 km Contenance du réservoir........... 60 l Écologie . .....................................Euro 5, filtre à particules, 149 g/km CO2 Remorque (freinée)................... 1800 (750) kg

Boîte de vitesse Type........................................... boîte de vitesse manuelle Rapports.................................... 6 Entraînement............................. FWD H et 4WD H à enclenchement .................................................. automatique et répartition variable .................................................. du couple

Suspension, freins et pneus Avant......................................... hélicoïdale indépendante, disques .................................................. internes ventilés; 235/55 R 19 Arrière....................................... hélicoïdale indépendante; disques; .................................................. 235/55 R 19

Aides électroniques Conduite ................................... CBC, DSC, ETC, GRC, GRC, HDC, HSA, .................................................. RSC, Terrain Response, TSA Freinage.................................... ABS, EBA, EBD

Garantie & entretien Garantie ................................... 3 ans / 100.000 km Assistance ................................. 3 ans

Prix & coûts Prix............................................ 44.500€

MLRM 17/2012│9

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It’s a Land Rover

Rumeurs sur Internet

Le Range Rover Evoque comme source d’inspiration pour des voitures de rallye pour le Dakar

L

Moteur V6 essence pour le Range Rover Sport

P

our garantir des ventes à succès horsEurope devrait sortir un Range Rover Sport équipé d’un moteur V6 essence. Avec celui-ci, Land Rover vise notamment les acheteurs chinois, qui sont soumis à une lourde taxe sur les voitures importées dotées d’un V8 sous le capot. Ce moteur 3l avec ‘supercharger’ proviendra de l’écurie Jaguar et devrait développer 380 cv et 450 Nm. Le bloc moteur sera déribé de l’AJ-V8 de Jaguar, présentera quatre soupapes par cylindre et sera fabriqué en aluminium recyclé. Grâce à la boiîte automatique à 8 rapports ainsi qu’à l’intelligent système stop/start – également emprunté à Jaguar –, ce Range Rover Sport devrait déjà se conformer à la norme d’émission EU6. Cette nouvelle version devrait entrer en production fin 2012.

’équipe britannique Excite Rally Raid va s’inspirer de l’Evoque pour sa voiture de rallye destinée à participer au Dakar. Celle-ci devrait être prête pour participer au Dakar 2013 en Amérique du Sud. Sous le capot, les différences seront plus nombreuses que les points communs avec le plus petit modèle de Range Rover. Ainsi, la voiture de course de 1.900 kg sera entraînée par un moteur turbodiesel 3l BMW qui, par l’intermédiaire d’une boîte automatique ZF, conférera 275 cv et 651 Nm aux quatre roues équipées de pneus BF Goodrich. La suspension proviendra de chez Reiger et le réservoir de carburant présentera une capacité de 260 litres.

Range Rover Evoque ultra sportif en vue

L

and Rover serait actuellement en train de tester une version ultra sportive du Range Rover Evoque. Celle-ci développerait environ 300 cv. Cette puissance supplémentaire serait générée par un moteur turbo haute pression, appelé à remplacer le moteur essence turbo Si4 de 2 litres. On ne sait cependant pas encore si une version de production suivra. Le châssis ne devrait en tout cas éprouver aucun problème avec les chevaux supplémentaires.

MLRM 17/2012│11

It’s a Land Rover

12│MLRM 17/2012

Plus rapide & plus silencieux

L

e dernier lifting en profondeur du Defender datait déjà de 2007. Lorsque les boutons rotatifs pratiques avaient remplacé les manettes grossières de la ventilation et du chauffage, tandis qu’un moteur 2,4 l turbodiesel était venu se substituer au Td5 âgé de dix ans. Si les adaptations à l’intérieur étaient attendues de longue date, le nouveau démarreur automatique n’a pas vraiment convaincu. Sur les Defender année-modèle 2012, ce moteur sera remplacé par un 2,2 l turbodiesel. L’essai suivant réalisé à bord d’un 110 Station Wagon SE montre si ce quatre cylindres est mieux adapté au Defender.

Texte: Jan Van Geel – Photos: Land Rover / Jan Van Geel

Aucun véhicule n’échappe aux normes d’émissions toujours plus sévères, c’est également le cas pour le Defender. Etant donné que le moteur 2,4 lit turbodiesel ne peut se conformer à la norme EU5, Land Rover a opté pour un successeur bel et bien conforme à cette norme, mais qui pourra en outre être adapté à la norme EU6 encore plus sévère. Pour les utilitaires légers, cette norme entrera en vigueur dès septembre 2015, ce qui laisse supposer que l’actuel Defender restera encore quelques années en production. Il s’agira vraisemblablement du 110 – comme ‘utilitaire léger’ – et du 130.

Mais nous nous écartons de notre sujet…

Plus silencieux, plus rapide & plus souple

A l’instar de son prédécesseur, le nouveau 2,2 l turbodiesel est un moteur Ford adapté. Mais contrairement à son prédécesseur, ce quatre cylindres est bel et bien conforme à la norme d’émissions EU5, et ce grâce au filtre à particules diesel, à un système de combustion amélioré et à un système de gestion du moteur affiné. Sur le papier, les différences entre les deux motorisations ne semblent pas si grandes. Malgré la cylindrée réduite, ce 2,2 l développe en effet la même puissance (122 cv) et le même couple (360 Nm) que le 2,4 l, tandis que l’accélération de 0 à 100 km/h est elle aussi restée identique, soit 15,8 secondes. Seule la vitesse de pointe a augmenté, passant de 132 à 145 km/h.

Le fait que le 2,2 l constitue un moteur différent se remarque dès le premier tour de la clef de contact. Même après une nuit froide, le quatre cylindres prend immédiatement. On remarque aussi directement l’atténuation efficace du bruit du diesel. Et ce grâce au nouveau capot ainsi qu’au nouveau panneau séparant le compartiment moteur de la cabine, qui comprime de manière exemplaire les bruits élevés, même par temps de gel. Une fois en sixième, le moteur convainc également par ses performances. Le Defender retravaillé semble plus rapide que son prédécesseur et atteint plus facilement une vitesse plus élevée: 150 km/h au compteur ou 144 km/h selon TomTom. A titre comparatif: à bord d’un 90 Station Wagon 2.4, le système de navigation indiquait une vitesse de pointe de 135 km/h. Elément plus important naturellement que la vitesse maximale: la facilité dans le trafic quotidien. Un point sur lequel le 2,2 l fait également mieux que son prédécesseur. Sur les routes secondaires, vous pouvez laisser descendre le régime jusqu’à environ 1.500 tours pour conserver suffisamment de couple. A ce régime, la voiture roulera à 70 km/h, soit la vitesse maximale autorisée de nos jours dans de nombreuses communes.

Notre style de conduite n’était pas vraiment économique en termes de consommation, de telle sorte que nous avons noté une consommation de 14,4 l aux 100 km. Contre une consommation renseignée par Land Rover de 11,1 l.

L’embrayage lourd et la boîte six vitesses pas toujours aussi précise sont toujours présents. La première vitesse est très courte, mais le moteur manque un peu de couple pour démarrer en seconde. Ce choix d’une première vitesse super courte colle toutefois parfaitement au caractère du Defender: un cheval de trait qui doit pouvoir tirer des charges de facilement 3,5 tonnes, tant sur route qu’en-dehors.

A l’étroit

Le Defender 110 est le descendant direct du Série II 109, lancé sur le marché en 1958. Il y a 50 ans, Land Rover produisait des véhicules tout-terrain sans compromis qui devaient prester et avec lesquels les occupants ne devaient pas s’attendre à un intérieur confortable et ergonomique. En 2011, pratiquement rien n’a changé. Nous avons néanmoins reçu la version supérieure SE, notamment équipée de sièges à revêtement cuir partiel, de sièges chauffants à l’avant, de marchepieds latéraux tubulaires avec tôles larmées intégrées. Ce marchepied réduit la hauteur d’entrée de 64 à 47 centimètres, mais même avec cette amélioration, il s’avère difficile de pénétrer élégamment dans la voiture pour les passagers vêtus de pantalons serrants ou de jupes étroites.

L’espace d’assise reste réduit, tant sur les petits sièges avant que sur la banquette arrière rabattable. Les conducteurs de grande taille sont assis trop près du volant et des pédales et, par manque de place, ont le bras gauche comprimé contre le corps. La vue latérale est médiocre: le bord du toit est trop bas et le montant B trop large. Sur la banquette arrière, on sera surtout gêné par le bord relevé qui réduit l’espace pour les pieds. Pour la place assise centrale étroite, l’absence d’espace pour la tête constitue un point négatif supplémentaire.

Malgré l’atténuation améliorée du bruit du moteur, l’intérieur du Defender reste bruyant. Cela se remarque, après avoir coupé le moteur, au volume de la radio, surtout après un trajet rapide sur autoroute. Il faut aussi s’habituer au bruit des cailloux qui viennent frapper les logements de roue aluminium nus à l’arrière.

BON ++force de traction du turbodiese ++atténuatio l n du bruit du moteur ++capacités tout-terra in ++force de traction

Peut mieux faire

−−lourdeur de la péda pommeau de le d’embray vitesse age et raid eur du −−stabilité en ligne dr oi te −−tenue de route inst able en ca −−sensation s de freina de conduite ge d’urgenc vague −−confort d’ e assise

MLRM 17/2012│13

Repousser les limites de la puissance et de la précision.

PROXES T1 Sport SUV, la nouvelle référence des pneus Ultra Haute Performance SUV, destiné aux conducteurs à la recherche de précision et plaisir de conduite.

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Fiche technique Sécurité grâce à la vigilance

La stabilité en ligne droite n’est pas le point fort du Defender 110. Surtout sur autoroute, la carrosserie haute et carrée ainsi que la sensation de conduite vague et spongieuse ne favorisent pas particulièrement un style de conduite détendu. En cas de rafales de vent, seules des corrections rapides vous permettront de conserver correctement la voiture au centre de votre bande de circulation. Les points négatifs des ressorts à lames souples et des pneus à flancs hauts (235/85 R 16) se remarquent également dans les virages serrés et rapides. A l’avant, le Defender a été doté de disques ventilés, mais il sera tout de même préférable, avec ce tout-terrain de 2 mètres de hauteur, d’éviter les freinages d’urgence avec les roues tournées. L’avant réagira alors de manière agitée et le nez ne voudra pas toujours prendre la direction souhaitée. S’agit-il d’un élément critique sur le Defender? Non, en fait. Ces désagréments sont en fait propres au concept sans compromis mais désuet de ce tout-terrain pure-souche.

Prix et options

Sans options, le 110 Station Wagon SE vous coûtera 38.500 euros. Pour ce prix, vous bénéficierez d’un 4x4 qui, même sans adaptations, constitue un excellent tout-terrain. Même s’il lui manque quelques suppléments que l’on pourrait attendre d’une version supérieure. Comme par exemple l’ABS et l’antipatinage électronique (ETC), qui vous coûteront ensemble 1.880 euros.

Il vous faudra aussi payer un supplément pour l’air conditionné (1.720 euros) et les sièges rabattables pour l’espace bagages (640 euros).

En bref

Le Defender n’est pas devenu un véhicule différent, mais bien un véhicule plus agréable. Pas par des améliorations au niveau de la tenue de route, du confort d’assise ou du maniement de l’embrayage et du pommeau de vitesse, mais bien grâce au moteur turbodiesel plus rapide et plus puissant ou à l’insonorisation plus efficace du compartiment moteur. Sur autoroute surtout, mais aussi sur le réseau secondaire, le Defender se mêlera plus rapidement et de manière plus silencieuse au reste du trafic.

Les points négatifs classiques sont restés et ne disparaîtront également pas lors de prochains liftings. Nous en énumérons les principaux pour les ‘nouveaux’ conducteurs de Defender: peu d’espace pour les jambes pour les conducteurs de grande taille, pratiquement pas d’espace pour le coude côté portière, la hauteur d’entrée extrêmement haute, la pédale d’embrayage lourde, la boîte de vitesses raide et, assurément aussi, l’énorme rayon de braquage. Il faudra donc s’habituer au successeur moderne qui fera son apparition sur le marché en 2015…

Defender 110 Station Wagon SE Carrosserie Construction.............................. châssis en échelle, break L x l x H...................................... 4685 mm x 1790 mm x 2021 mm Empattement............................. 2794 mm Espace de chargement.............. ? l Poids.......................................... 2056 kg

Moteur & performances Type........................................... turbodiesel, L4, 2198 cc Puissance................................... 90 kW / 122 cv à 3500 t/m Couple....................................... 360 Nm à 2000 t/m Vitesse maximale...................... 145 km/h 0-100 km/h ............................... 15,8 s Consommation EEC................... 11,1 l/100 km Réservoir.................................... 75 l Environnement.............................Euro 5, filtre à particules, 295 g/km CO2 Poids tracté (non-freiné)............ 3500 (750) kg

Boîte de vitesses Type........................................... boîte manuelle Vitesses...................................... 6 Entraînement............................. > 4WD H permanent avec répartition .................................................. du couple variable .................................................. > 4WD H Lock permanent .................................................. > 4WD L Lock permanent

Suspension, freins & pneus Avant......................................... pont moteur rigide à ressorts ....................................................... hélicoïdaux; disques ventilés; 235/85 R 16 Arrière ...................................... pont moteur rigide à ressorts .................................................. hélicoïdaux; disques; 235/85 R 16

Systèmes d’aide électroniques Conduite ................................... ETC (en option) Freinage.................................... ABS (en option)

Garantie & entretien Garantie ................................... 3 ans / 100.000 km Assistance ................................. 3 ans

Prix (sans options) 110 Station Wagon SE............... 38.500 €

MLRM 17/2012│15

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Pneus 4x4 Cooper C

ooper Tire produit une large gamme très diversifiée de pneus pour allroaders et véhicules tout-terrain. Le sommet absolu dans la gamme 4x4 n’est autre que le Zeon 4XS, le premier pneu Ultra High Performance de Cooper.

Un modèle spécialement développé pour les allroaders européens et le style de conduite à l’européenne.

competition & technics

Le dessin de la bande de roulement asymétrique se caractérise par un épaulement intérieur ouvert conçu pour améliorer l’adhérence sur sol mouillé, de larges rainures circonférentielles au centre du pneu renforçant la résistance à l’aquaplaning et un solide épaulement extérieur pour optimiser la tenue de route par temps sec.

Cooper a appliqué la Fully Coupled Silica Tread Technology pour créer une bande de roulement en silice entièrement couplée qui marie adhérence optimale sur sol mouillé et excellente résistance à l’usure. Grâce à l’Optimised Polymer Technology, le Zeon 4XS est également un pneu qui favorise l’économie de carburant, et constitue ainsi le choix parfait pour les conducteurs soucieux du prix des énergies et du respect de l’environnement. Le Zeon 4XS est disponible avec des indices de vitesse V (240 km/h), W (270 km/h) et Y (300 km/h).

Le Zeon XSTA frappe quant à lui par sa double bande de roulement. La bande de roulement intérieure élimine l’eau dans les quatre directions par temps mouillé tandis que la bande de roulement extérieure garantit une conduite sobre et directe. Ce pneu, développé pour les softroaders populaires, permet de choisir entre des indices de vitesse M et S, et s’adapte sur des jantes aux diamètres de 15 à 24 pouces.

Le pneu Discoverer ATR est destiné à un usage mixte: 60% route et 40% hors-route. Il doit son adhérence exemplaire et sa traction sur sol non-stabilité ou mouillé aux éléments de la bande de roulement stratégiquement chanfreinés au niveau des rainures en dent de scie sur la circonférence et à l’extrémité des éléments centraux. Malgré ses capacités tout-terrain, ce pneu frappe par sa résistance exceptionnelle à l’usure. Vu qu’il est disponible dans de très nombreuses dimensions, il peut être monté sur la plupart des 4x4 et SUV. Pour les véritables amateurs de tout-terrain, Cooper a mis au point le Discoverer STT. Ce pneu frappe par son profil agressif qui se prolonge sur le flanc. C’est pourquoi le STT constitue le numéro un absolu pour une traction supérieure sur les rochers et dans la boue, sur le sable, sur la neige et dans les ornières. Chaque bande de roulement de ce pneu non-directionnel présente en outre des barrettes disposées stratégiquement qui garantissent également une bonne adhérence sur sol mouillé.

Le dernier nouveau pneu hiver de Cooper n’est autre que le Discoverer M+S2.

Sa bande de roulement directionnelle améliore non seulement la traction, mais réduit aussi les bruits de roulage sur routes sèches. Cette bande de roulement est équipée de pavés de gomme à lamelles facilitant l’évacuation de l’eau ainsi que d’une gomme de nouvelle composition qui profitent tant à la conduite qu’au freinage sur routes enneigées ou verglacées. Grâce à son indice de vitesse T, ce pneu convient pour des vitesses jusque 190 km/h. Le M+S2 comporte également des trous pour le montage de clous. Ceux-ci sont autorisés en Scandinavie et dans quelques républiques de l’ancienne URSS, mais pas en Belgique.

Le Discoverer M+S Sport constitue le pneu hiver pour les allroaders sportifs.

Grâce à la Technologie Rainures Neige, ce pneu bénéficie des caractéristiques d’adhérence supérieures présentées par un contact «neige à neige» au lieu de «neige à gomme», tandis que la neige excédentaire est évacuée par les rainures.

Le mélange de gomme est riche en silice et les blocs profilés restent souples même par températures extrêmement basses. Les lamelles garantissent une évacuation efficace de l’eau, améliorant ainsi l’adhérence sur routes mouillées.

Le pneu Discoverer M+S Sport est disponible avec indices de vitesse T, H et V, et convient pour des jantes de 15 à 19 pouces.

Le dernier rejeton de la famille Discoverer n’est autre que le Discoverer S/TMAXX. La bande de roulement, montée autour de la carcasse fiable Armor Tek3®, est composée d’un mélange de gomme extrêmement résistante aux dégradations.

Des lamelles extrêmement fines augmentent la stabilité des blocs profilés, tandis que des côtes spéciales dans les rainures latérales aident à évacuer les petites pierres. Le rebord en caoutchouc surélevé réduit le risque d’endommager les bords des jantes et réduit la quantité de gravier pouvant s’immiscer entre la jante et le pneu. Le S/TMAXX combinent d’excellentes capacités tout-terrain avec une bonne tenue de route et de faibles bruits de roulement.

MLRM 17/2012│17

competition & technics

Toyo Tires

Pour des performances polyvalentes et un maximum d’adhérence en hiver

18│MLRM 17/2012

S

ur la neige et le verglas, l’allroader équipé d’une transmission 4x4 mais sans pneus adaptés prestera à peine mieux qu’une voiture personnelle ordinaire deux roues motrices. Dans de telles conditions, l’adhérence dépendra en effet surtout de la composition de la gomme du pneu. Pour les mois les plus froids de l’année – c’est-à-dire les mois où les températures plongent souvent sous les 7°C –, les pneus hiver constituent dès lors un must absolu.

Grâce à leur composition de gomme riche en silice et aux nombreuses fines lamelles, ceux-ci restent en effet souples par températures plus froides, de telle sorte qu’ils augmentent l’adhérence et réduisent la distance de freinage.

L’eau, la neige et la glace sont quant à elles mieux évacuées grâce aux larges rainures.

Spécialement pour les allroaders, Toyo Tires a développé le pneu Open Country W/T, un pneu hiver high-tech robuste au profil asymétrique pour des résultats exceptionnels sur sol enneigé, verglacé et mouillé. Des côtes et épaulements larges uniformes ainsi que des lamelles soigneusement testées permettent au conducteur de freiner en toute sécurité sur la neige et le verglas.

Le profil finement stylé de ce pneu 4x4 dispose de trois larges rainures qui évacuent rapidement l’eau et la neige, réduisant ainsi le risque d’aquaplanage. De telle sorte que ce pneu hiver procure un sentiment de fiabilité et de sécurité aux occupants.

La presse indépendante allemande est clairement unanime quant à l’Open Country W/T et recommande dès lors vivement ce pneu. L’Open Country W/T convient pour tous les allroaders équipés de jantes 15, 16, 17, 18, 19 et 20 pouces.

En un clin d’oeil: Toyo Tires pour allroaders Toyo Tires produit non seulement des pneus hiver, mais naturellement aussi des pneus été pour allroaders compacts et super sportifs ainsi que pour véhicules tout-terrain pure-souche. Voici un aperçu de la gamme diversifiée.

• Proxes CF1 SUV: pneu été confortable; 17”/ 18” • Proxes S/T: pneu été super sportif; 15” / 16” / 17”/ 18” / 19” / 20” / 22” / 23” • Proxes T1 Sport SUV: pneu été super sportif; 17” / 18” / 19” / 20” • Open Country H/T: 80% route / 20% hors-route; 15” / 16” / 17”/ 18” / 19” / 20” / 22” • Open Country A/T: 50% route / 50% hors-route; 15” / 16” / 17”/ 18” / 20” / 22” • Open Country M/T: 20% route / 80% hors-route; 16” • Open Country MT-R: pneu de compétition; 16” • 785: pneu 100% tout-terrain; 15” / 16” • Open Country W/T: pneu hiver; 15” / 16” / 17”/ 18” / 19” / 20” • 600HT: quatre saisons; 15” • 600+4: allroaders compacts; 15” Pour découvrir les listes complètes avec toutes les largeurs de pneus, séries et diamètres, surfez sur www.toyotire-benelux.com.

MLRM 17/2012│19

competition & technics

Diversité et haute teneur offroad au programme de la Transanatolia 2012

A

pres une participation réussie au Tuareg Rallye, My Land Rover Magazine mettra en 2012 le cap sur la Turquie. Du lundi 3 au mardi 11 septembre, une délégation partira à la découverte de nouvelles limites dans les magnifiques régions d’Antalya et de Cappadoce. L’organisateur Marcel Vermeij a souhaité présenter personnellement ce rallye à nos lecteurs et a directement annoncé une action spéciale pour ces derniers.

Texte: Wim Vander Haegen – Photos: Rallymaniacs

Les organisateurs

Le rallye Transanatolia est une initiative de Marcel Vermeij (Rallymaniacs) et Sönke Bonde du partenaire turc Yoshimoto. Sönke Bonde organise des voyages offroad en Turquie depuis déjà des années. Grâce à ses connaissances locales et à son large réseau, les itinéraires passent par les plus beaux endroits et présentent une teneur offroad très élevée. Les bivouacs sont soigneusement choisis et agrémentés d’un catering de qualité. Marcel, de son côté, a acquis énormément d’expérience en rallye dans le monde entier, notamment en participant à de nombreux rallyes, mais aussi comme co-responsable de l’East-Europe Rally. Depuis 2005, il couvre chaque année le ‘Dakar’ comme journaliste.

La Turkie, terre de rallye

La Turquie est un pays aux possibilités offroad insoupçonnées et offre non seulement des parcours de rallye époustouflants dans une nature intacte, mais les infrastructures et les hôtels y sont également parfaits. “Les itinéraires et les paysages traversés par le rallye sont très variés et proposent chaque jour de jolis défis pour nos participants”, explique Marcel Vermeij. “Le Transanatolia convient aux pilotes de tous niveaux. Tant les amateurs de rallye débutants que les participants chevronnés au Dakar y trouveront chaussure à leur pied. En Turquie, le temps est normalement beau en septembre. Les températures varient alors de 15 à 35°C et la pluie est exceptionnelle. Ce rallye a été agréé par la fédération du sport automobile et le Ministère turc du Tourisme.”

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MLRM 17/2012│21

Garage Callant Ypres IEPER

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“Pour 2012 aussi, nous aspirons à un parcours varié avec le plus d’offroad possible.”

Haute teneur offroad

“Avec 300 km à parcourir chaque jour, la dernière édition s’est avéré un franc succès”, se remémore Marcel. “La partie offroad, surtout, a marqué les esprits avec chaque jour une spéciale contre la montre, alors que les liaisons empruntent également presque toutes des tracés offroad. Pour 2012 aussi, nous aspirons à un parcours varié avec le plus d’offroad possible.

Les participants ont le choix entre deux catégories: la ‘course’ et le ‘raid’. Au niveau de la course, une ou plusieurs spéciales de vitesse seront courues chaque jour. Si les spéciales constituent des défis techniques, les liaisons empruntent elles aussi principalement des voies non-stabilisées. Il ne suffit donc pas d’être attentif uniquement pendant les spéciales. Les gens qui ne veulent pas participer à la course, ou qui ne disposent pas d’un véhicule répondant aux exigences pour ce faire, peuvent s’inscrire pour le ‘raid’. Pour les deux catégories vaudront les mêmes roadbooks (avec plusieurs ‘waypoints’ de soutien) et les mêmes distances à parcourir. Pour le raid, ce n’est pas la vitesse qui compte pour remporter l’épreuve, mais bien la navigation.”

Les participants aux précédentes éditions étaient par ailleurs tous ravis des excellents roadbooks concoctés avec grande précision par Marcel lui-même.

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24│MLRM 17/2012

“Si vous souhaitez tenir une vitesse élevée, il sera préférable d’emporter un jeu supplémentaire.”

De la diversité à revendre

Le Transanatolia convient à merveille pour les 4x4. “Les itinéraires y alternent passages rapides sur chemins caillouteux et passages techniques en montagne avec beaucoup de pierres. Pendant tout le rallye, les aptitudes de pilotage sont mises à rude épreuve, de même que les aptitudes à la navigation. Les nuitées s’effectuent généralement dans des bivouacs (5 nuits) dans des endroits splendides et facilement accessibles. “Nous recourrons à du catering local servi sous une grande tente qui fera aussi office de dortoir, mais les gens pourront évidemment aussi passer la nuit sous leur propre tente. Quatre nuitées à l’hôtel sont également prévues: deux au départ, une à mi-course et, enfin, une à l’arrivée. Les participants doivent arriver (obligatoirement) le lundi 3 septembre. Le mardi est prévu le contrôle technique tandis que le départ proprement dit sera donné le mercredi. L’arrivée est prévue le 11 septembre, et le retour le lendemain.”

Les exigences

Plusieurs équipements seront obligatoires en 2012, et ce pour les deux catégories, tels que téléphone satellite, 2 roues/pneus supplémentaires, une trousse de premiers secours, une sangle de remorquage cinétique et une sangle ordinaire, une réserve de minimum 10 litres d’eau potable, gps Garmin (avec connexion mini-usb) et une carte de la Turquie. “Pour la ‘course’, il faut encore ajoutera à cela un arceau, des sièges baquets, des ceintures à cinq points, un extincteur et le port du casque. Ces équipements ne sont pas obligatoires pour le raid, mais sont chaudement recommandés.

Tenez assurément compte de l’usure des pneus. Si vous souhaitez tenir une vitesse élevée, il sera préférable d’emporter un jeu supplémentaire. En principe, les participants assurent leur propre intendance. Les bivouacs sont situés à proximité de routes asphaltées et sont parfaitement accessibles.”

My Land Rover Magazine prévoit son propre camion d’assistance dans lequel vous pourrez par exemple faire transporter des pneus supplémentaires, des pièces détachées, etc.

Transport

Le transport peut être réglé via les organisateurs. “Notre expérience nous a appris que la manière la plus rapide pour rejoindre Antalya consiste à prendre le ferry qui rallie Ancône (Italie) à Igoumenitsa en Grèce. Ancône est située à quelque 1.450 km de route de Bruxelles, tandis qu’une fois à Igoumenitsa, il vous restera encore 1.500 km pour arriver à Antalya. Depuis Ancône, vous pouvez aussi prendre le ferry à destination de Cesme en Turquie. Il vous restera alors encore +/- 500 km pour rejoindre l’endroit du départ. Le transport maritime en conteneur est également possible, mais il faut compter que votre voiture devra être livrée 3 à 4 semaines à l’avance.”

Prix

Infos complémentaires: lia.nl www.rallymaniacs.nl – www.transanato

Rallymaniacs a élaboré trois tarifs. “En s’inscrivant avant le 29 février 2012, il vous en coûtera 4.695 euros (pilote et copilote), contre 4.895 euros jusqu’au 30 juin et 5.095 euros jusqu’au 15 août. Ce prix comprend notamment toutes les nuitées (5 en bivouacs et 4 à l’hôtel), le petit déjeuner et le repas du soir, l’assurance rapatriement et responsabilité.

Tout ce qui est compris dans le prix est très clairement expliqué sur le site Internet www.transanatolia.nl.

Pour nos lecteurs, Marcel a concocté une jolie offre. “Celui qui s’inscrit via My Land Rover Magazine avant le 31 janvier 2012 bénéficiera d’une réduction supplémentaire de 350 euros.”

MLRM 17/2012│25

column

Rétrospective du Land Rover G4 Challenge

L

a 3ème édition du Land Rover G4 challenge, planifiée en 2009 dans les plaines de la steppe mongole, n’a malheureusement pas eu lieu en raison des difficultés économiques du secteur automobile.

Texte: Rudi Thoelen – Photos: Land Rover

26│MLRM 17/2012

C’est avec nostalgie que j’évoque les images fantastiques, héroïques du Camel Trophy menant ses participants à la découverte de régions exotiques et inaccessibles comme Bornéo, le Chili et Madagascar. Ces tableaux ont profondément marqué mon esprit de jeune aventurier, faisant naître ma passion pour le 4x4 et l’aventure.

Les premières éditions étaient de véritables courses 4x4 éreintantes. Les parcours offroad ardus semés d’embûches offraient un vrai défi, même aux équipes 4x4 les plus chevronnées. Au fil des ans, le Camel Trophy a fait passer son axe central de la compétition 4x4 pure à une compétition plus polyvalente et l’aspect ‘aventure’ a énormément gagné en importance.

La fin des années ’90 a vu l’arrêt du Camel Trophy, au bout de 18 ans d’aventures. L’effervescence s’est alors quelque peu tassée autour de l’enseigne Land Rover jusqu’à la présentation d’un tout nouveau concept en 2003: le Land Rover G4 Challenge – un événement présenté comme le successeur du Camel Trophy, redessiné et adapté aux normes et aux exigences du 21ème siècle.

Cette fois, l’accent était mis sur une série de défis aventureux et physiques, répartis sur 4 fuseaux horaires, 4 semaines et 4 modèles Land Rover différents. La compétition reposait sur divers tests offroad, acheminant les équipes vers des lieux reculés, autrement inaccessibles. Le premier G4 s’est déroulé en 2003, la représentation belge assurée par mes soins.

Chaque semaine, les participants s’affrontaient par équipes de deux dans un fuseau horaire différent et à bord d’un autre type de Land Rover. Les épreuves combinaient conduite 4x4, aventure, navigation et, naturellement, bon sens. Pour marquer des points au challenge G4, il ne suffisait pas d’être sportif, vous deviez également mettre au point une bonne tactique de compétition et faire preuve de stratégie. Un défi taillé sur mesure pour moi, en tant qu’ancien pilote de F16, propriétaire de Defender et aventurier dans l’âme.

4 fuseaux horaires, 4 types de Land Rover et 4 semaines plus tard, après avoir versé quantité de sang, sueur et larmes et encaissé une bonne dose de souffrance, j’ai décroché le titre de tout premier vainqueur du Land Rover G4 Challenge. Une fierté sans borne.

Land Rover a finalement mis sur pied une 2ème édition en 2006, suivant en gros le même principe qu’en 2003, à quelques détails près. En effet, l’événement se déroulait alors dans 2 fuseaux horaires et 4 pays: la Thaïlande, le Laos, le Brésil et la Bolivie. Cette fois, j’ai eu la chance de jouer un rôle dans l’équipe organisatrice. Le grand avantage: vous vivez la même chose que les participants, sans le stress et la pression de la prestation! Néanmoins, je dois avouer en toute honnêteté qu’il y a eu des moments où il m’a été difficile de rester sur la touche et de me cantonner à mon rôle de spectateur.

La Belgique a également brillé lors de cette seconde édition, grâce à Kris Janssens de Stekene, qui a décroché la 2ème place, derrière le Sud-africain Martin Dreyer.

Le G4 était en route vers une réputation solide, jusqu’à ce que la crise mette abruptement fin au rêve en 2009. 18 pays s’étaient déjà inscrits pour cette troisième édition. La Croix Rouge et Land Rover avaient uni leurs forces et la recette du G4 devait être reversée à une œuvre caritative.

L’avenir du G4 est actuellement encore très incertain. Land Rover a changé de propriétaire et la crise économique s’impose encore dans toute sa splendeur! Personne ne sait dans l’absolu si l’on verra un jour une nouvelle édition du G4 Challenge. Il ne nous reste qu’à espérer une reprise rapide de l’économie, mais aussi que la marginalisation des 4x4 ne se poursuivra pas. Espérons également que la nouvelle direction de Land Rover estime elle aussi que les événements comme le Camel Trophy et le G4 Challenge contribuent positivement à son image et lui permettent d’apporter une contribution sociale en mettant en avant une œuvre caritative, n’importe où dans le monde.

MLRM 17/2012│27

people & land rover

Du Freelander à l’Evoque via le Sport…

C

’est sur son lieu de travail à deux pas du circuit de Francorchamps que nous avions rendez-vous avec Benoit Willems, client de Land Rover Waimes. A bord de son Range Rover Sport HSE, nous avons ensuite rejoint son domicile sur les hauteurs de Stavelot et offrant une vue imprenable sur cette accueillante région verte et boisée, et ce via une route à coup sûr praticable uniquement en tout-terrain lorsqu’elle est enneigée. Et ce pour le plus grand plaisir de notre hôte, véritable amateur de conduite sur neige et de ski…

Texte & photos: Jacques Legros

Directeur administratif de l’Imprimerie Chauveheid et administrateur d’un bureau graphique à Luxembourg-Ville, Benoit Willems parcourt de nombreux kilomètres tous les jours à bord de son Range Rover Sport, son troisième et qu’il trouve le plus réussi à ce jour, même s’il troquera bientôt celui-ci pour l’Evoque. Son ami Luc Catteeuw de Land Rover Waimes lui a en effet promis qu’il recevra le premier Evoque qui sortira de sa concession.

Etre le premier, voici bien un fil conducteur dans l’historique Land Rover de notre interlocuteur…

Deux ans maximum

Benoit Willems a ‘goûté’ à Land Rover il y a plus de dix ans, de manière plutôt fortuite que par pure passion, même s’il a toujours apprécié les ‘belles Anglaises’: «J’ai acheté en 2000 un Freelander 3 portes pour ma compagne et nous l’avons gardé quatre ans. J’ai ensuite acheté mon premier Range Rover Sport, un TDV6 SE. A

28│MLRM 17/2012

l’époque, je roulais en MG et la marque venait de tomber en faillite. Je souhaitais acheter un nouveau véhicule chez mon garagiste qui est entre-temps devenu un ami, Luc Catteeuw de JC Cars à Waimes, mais il n’avait plus que des Land à me vendre. Nous étions alors en 2005 et Land Rover allait sortir son Range Rover Sport, que je trouvais bien plus dynamique que le Range classique. Deux ans plus tard, j’ai acheté un second Sport, un HSE équipé de toutes les options. Ensuite, l’année dernière, j’ai acheté ce HSE 3l TV6 qui constitue pour moi la version la plus aboutie, nettement mieux finie à l’intérieur que les deux précédents et doté d’une combinaison boîte/moteur exceptionnelle.

Si je ne garde mes véhicules que maximum deux ans, c’est parce que je préfère être parmi les premiers à acheter les nouveaux modèles pour être à nouveau parmi les premiers à les revendre et ainsi, en les entretenant avec le plus grand soin, bénéficier d’un prix de revente plus que correct. Cela me permet aussi de rouler presque uniquement dans des véhicules ‘neufs’.»

lui rend son fidèle destrier pour assouvir ses deux passions, que sont les sports d’hiver et les MG. «J’ai toujours beaucoup aimé les voitures anglaises, cela fait 22 ans que je possède ma première MG. J’en ai eu beaucoup d’autres, mais la première je l’ai gardée. Mon Sport me permet de la tracter sur un plateau quand je pars en vacances, par exemple. Outre les MG, je suis, comme ma petite famille, un véritable mordu de sports d’hiver, nous y allons plusieurs fois par an. Et ici, combien de fois n’avons-nous pas dû faire tout le trajet sur des routes enneigées?

Avec le Sport, c’est un véritable plaisir. Equipé de pneus neige, j’adore rouler par ces conditions hivernales extrêmes. Il m’est même déjà arrivé en France de doubler l’un ou l’autre chasse-neige pour rouler sur l’autoroute enneigée. Dans le cadre de mon travail, il est aussi rassurant de savoir que je ne resterai jamais calé, notamment aux abords souvent difficilement praticables de la Baraque Fraiture. Avec mon Sport, je joue aussi au bon samaritain, notamment pour aider certains voisins à remonter chez eux», sourit Benoit.

MG et sports d’hiver

Maniaque

Si Benoit Willems n’a pas choisi son Sport pour des raisons professionnelles, celui-ci lui vient cependant bien à point pour effectuer ses longs trajets vers Luxembourg en tout confort, mais il apprécie plus que tout les services que

Outre la conduite sur neige, Benoit n’est cependant pas attiré par les performances 4x4 pures de ses véhicules. «Il m’est arrivé de participer à une ou deux randonnées avec mon ami Jean Santin, mais j’en retiens surtout

la beauté de certains paysages normalement inaccessibles sans les autorisations nécessaires.

Mais les chemins trop escarpés et les ronces, ce n’est pas pour moi. Je suis trop maniaque pour risquer de griffer la carrosserie et préfère donc m’abstenir. Les voyages et autres rallyes dans le désert ne me disent rien non plus, notamment en raison de la chaleur. Comme vous l’avez remarqué, je préfère de loin les joies de la neige.»

Pas un numéro

Tous ses véhicules, Benoit les a achetés chez Land Rover Waimes, idem pour son futur Evoque. «C’est un garage à taille humaine, où l’on est bien accueilli et où on n’a pas la sensation d’être un numéro. Ce qui est plus important que de répondre à tous ces standards de marque qui ne font qu’augmenter les coûts et n’apportent rien à l’utilisateur. Je me réjouis qu’ils me livrent l’Evoque, que j’ai choisi en version Prestige de couleur noire, avec pack Dynamic et toit panoramique. J’ai eu l’occasion de l’essayer. Il est plus dynamique, plus sportif que le Sport. Même si je sais que je vais regretter ce dernier sur quelques points, comme la possibilité de traction, la taille du coffre, les vitesses courtes. Mais on fera le bilan dans deux ans et, si mes moyens me le permettent, le nouveau Sport sera alors peut-être sorti…», conclut Benoit Willems.

MLRM 17/2012│29

people & land rover

Des chevaux certes, mais pas sous le capot…

Q

uel est le point commun entre la Route du Poisson, la Route des Vins et du Comté, la Route Belge, la Route des Vignobles de Bourgogne et la Route Suisse? Et non, ces tracés ne sont pas destinés à accueillir les plus férus de 4x4 parmi les propriétaires de Range Rover que vous êtes, quoique… S’il s’agit bel et bien de tracés et autres roadbooks, ceux-ci s’adressent toutefois à d’autres montures elles aussi magnifiquement racées et mariant puissance et maniabilité. Toutes ces épreuves représentent en effet les grands-messes annuelles du petit monde des chevaux de trait!

Texte & photos: Jacques Legros

30│MLRM 17/2012

Après respectivement le Nord Pas de Calais et la Picardie, La Franche-Comté, la Wallonie et la Bourgogne, le petit monde des chevaux de trait avait cette année rendez-vous dans le Jura et le Pays des Trois-Lacs pour la 1ère édition de la Route Suisse 2011. Une épreuve remportée par l’équipe «Ardennais Belges», sponsorisée par Land Rover Habay, la concession d’Albert Thiry. Claudy Lepère, chef de l’équipe belge gagnante, nous présente cette compétition hors du commun.

Amour des chevaux

Médecin vétérinaire depuis pratiquement 33 ans et plutôt spécialisé dans les grands animaux, Claudy Lepère est pour ainsi dire tombé dans le monde équestre quand il était petit. «Avec des parents agriculteurs puis actifs dans le commerce de chevaux et de bovins, j’ai pratiquement toujours eu des chevaux chez moi, c’est de là notamment qu’est né mon amour pour le cheval de trait ardennais. Dans les années ‘90, le capital chevaux a par ailleurs repris du poil de la bête, de plus en plus de gens faisant l’acquisition d’équidés. Ayant le contact facile avec ceux-ci, je me suis donc naturellement orienté vers le monde équin.»

Des émules

«C’est également au début des années 1990 qu’a été remise au goût du jour la Route du Poisson, une compétition pour chevaux de trait s’étalant sur plusieurs jours et organisée au départ de Boulognesur-Mer pour arriver notamment à Chantilly. Cette première route a fait des émules et ainsi ont vu le jour la Route des Vins et du Comté, la Route Belge, la Route des Vignobles de Bourgogne et,

dernièrement, la Route Suisse. Des compétitions organisées suivant un certain roulement. Après la Suisse cette année, la Route du Poisson sera de nouveau à l’honneur l’an prochain tandis que notre pays, et plus précisément la province de Luxembourg, accueillera l’édition 2013.»

Epreuves et équipes

Ces compétitions de chevaux de trait opposent une petite quinzaine d’équipes venant de France, de Belgique, d’Allemagne, d’Angleterre et de Suisse. Etalées sur plusieurs jours, elles comprennent un tracé au roadbook (ou routier dans le jargon) à effectuer en plusieurs étapes, mais aussi des épreuves spéciales telles que débardage, marathon, traction, relais rapide, épreuve montée, etc. Chaque équipe dispose de 16 à 22 chevaux devant être utilisés suivant une alternance à respecter pour ne pas faire forcer les animaux et tirer le maximum de leurs aptitudes.

Les équipes sont constituées de 60 à 70 personnes, chaque paire de chevaux bénéficiant d’un meneur, d’un groom, d’un lad et d’un transporteur. Le reste de l’équipe étant dès lors composé de

l’intendance et de l’assistance technique, soit une vingtaine de personnes. L’objectif consiste à mettre les bons chevaux et les bonnes personnes à la bonne place. Car même si la convivialité constitue le fil conducteur de chaque manifestation, les équipes ne désirent qu’une chose: gagner. Une performance que nous avons eu la chance de réaliser en août dernier en Suisse», précise Claudy en nous exhibant fièrement le Trophée France Trait remis en jeu chaque année.

Sponsoring

Gérer une telle ‘caravane’ nécessite naturellement une préparation de longue haleine.

«Evidemment, une Route est à peine terminée qu’il faut déjà se lancer dans les préparatifs de la suivante (composition de l’équipe, intendance, hébergement, logistique, recherche de sponsors, etc.). En effet, outre l’inscription, il s’agit d’une manifestation assez coûteuse, pour laquelle vous êtes pratiquement obligé de solliciter l’aide de sponsors. Dans notre cas, je ne peux que remercier le soutien que nous apporte Albert Thiry de Land Rover Habay. Devenu un ami personnel depuis une

quinzaine d’années – depuis que je soigne ses ânes –, il nous sponsorise en effet depuis 2007. Outre une participation financière, il nous met aussi 4 ou 5 véhicules à disposition pour chaque édition. Des véhicules destinés au chef d’équipe, à l’assistance technique, au responsable de l’intendance ou aussi pour ouvrir le passage de l’attelage lors des étapes nocturnes, comme par exemple dans le cadre de la Route Belge, la Route du Poisson et la Bourgogne.

Même si je ne roule pas moi-même en Range Rover – mon fils travaillant chez BMW –, c’est un réel plaisir de conduire ces véhicules à la fois confortables et maniables sur tous les terrains, tant dans les chemins à travers champs et bois pour l’assistance que pour monter sur les bordures afin de se garer dans les villes où nous faisons escale.

Albert nous a déjà donné son accord de sponsoring pour la Route du Poisson l’an prochain, mais aussi, évidemment, pour l’année suivante en Belgique.

Peut-on en effet rêver plus belle association que la puissance et le confort de ses belles mécaniques avec la complicité entre l’homme et l’animal mais aussi avec la convivialité que respire ce genre de compétitions?», conclut Claudy Lepere.

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A

près avoir lancé un forum destiné aux Landistes francophones en avril de l’an dernier, Philippe Navez, grand amateur de 4x4 et randonnées, créait au début de cette année – en compagnie de 5 autres passionnés – le Land Rover Club Wallonie-Bruxelles. Philippe nous explique le comment et le pourquoi de cette initiative à succès: avec aujourd’hui 44 membres au compteur, ce nouveau club ‘only Land Rover’ a en effet pris un départ sur les chapeaux de roue.

Texte: Jacques Legros – Photos: Philippe Navez

Ne dit-on pas ‘à tout seigneur, tout honneur’? S’adressant aux Landistes francophones de Belgique mais aussi du Nord de la France (3 des six membres du comité sont d’ailleurs originaires de cette région, ndlr.), le Land Rover Club Wallonie-Bruxelles a beau être dirigé par un comité de six personnes, il a surtout vu le jour sous l’impulsion de Philippe Navez, désireux d’assouvir sa passion, mais aussi et surtout de la partager et d’en faire profiter les autres. Une passion qu’il nous relate: “Depuis mon plus jeune âge, j’ai en effet toujours aimé jouer dans la gadoue comme on dit, en commençant par un BMX avant de passer au VTT puis au 4x4. J’ai ainsi acheté mon premier Land Rover il y a une dizaine d’années. Il s’agissait d’un Série III spécial Stage One doté d’un moteur 3,5 l V8 datant de 1980 et

acheté d’occasion en parfait état aux pompiers de Stavelot. Mon objectif: l’utiliser uniquement pour faire du 4x4 et participer à des randonnées et autres rassemblements. D’autres occasions ont ensuite suivi, cette fois pour découvrir les joies des randonnées et autres manifestations mais davantage en famille. Ainsi se sont succédés une série III 88 de 1976 équipé du fameux moteur 2l1/4, puis un Freelander 1 et un Range Rover Classic 300 tdi (deux véhicules toujours en ma possession).”

Le forum

Comme nous l’avons dit, les bases ‘concrètes’ du futur nouveau club ont été jetées en avril 2010. “C’est en effet à ce moment que j’ai décidé de

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lancer un forum car il n’existait pas vraiment sur la toile de site ‘only Land Rover’ pour les francophones du pays. Via le bouche à oreille et mes différentes rencontres lors des randonnées et autres rassemblements, la sauce a pris directement. Ce forum créé uniquement pour le fun a vite pris de l’ampleur en tant qu’endroit de discussion et de rencontre. Nous avons ensuite organisé notre première sortie 4 à 5 mois plus tard dans le Nord de la France et totalement gratuite avec pour seule invitation ‘vient qui veut!’.

Avec comme résultat: la présence d’une quinzaine de membres inscrits au forum”, précise Philippe.

Le club

“Afin de nous doter d’une structure légale et de disposer d’un fond de roulement pour organiser d’autres sorties, le club proprement dit a été porté sur les fonts baptismaux en janvier dernier. Et ce pour rassembler tous les Landistes francophones de Belgique et du Nord de la France. Même si nous ne fermons nullement la porte à nos voisins flamands vu la proximité de la frontière linguistique. Notre objectif principal consiste à nous rassembler, à faire un maximum de sorties et à prodiguer un maximum d’informations (événements, technique, mécanique, etc.), et tout cela via une modique cotisation de 20 euros par an et des activités à prix très démocratiques.

Nous faisons en effet tout cela purement par et pour le plaisir, et pas pour faire des bénéfices.”

Activités et projets

“Notre première grande organisation en tant que club a eu lieu en août dernier près de Cambrai dans le Nord de la France. Pendant 4 jours, les quelque 45 inscrits (membres et non-membres) ont pu s’en donner à

cœur joie sur un terrain privé de 10 ha aménagé pour le 4x4 avec, en marge de celui-ci, un roadbook pour découvrir la région, un bivouac, un repas paëlla le samedi soir et même la présence d’un vendeur de pièces Land Rover. Vu son succès, cette manifestation sera reconduite le 3ème week-end d’août prochain et devrait attirer encore davantage de monde.

Le 28 janvier prochain, nous organiserons aussi notre sortie hivernale sur un terrain à nouveau dans le Nord de la France juste en-dessous de Couvin.

Au programme: accès au terrain de 9 à 17h, vin chaud et soupe à midi et barbecue sur place. Mais les projets ne manquent pas. Avec notamment l’organisation d’une journée de brocante pour vente de pièces détachées Land Rover, divers randonnées en Belgique et dans le nord de la France ou, l’an prochain, un voyage pour participer au plus grand rassemblement mondial Land Rover à Billing. Plusieurs de nos membres y ont déjà participé antérieurement, pourquoi ne pas nous y rendre ensemble? Par ailleurs, à Pâques l’an prochain, plusieurs d’entre nous troqueront, à l’invitation d’un de nos membres, leur fidèle 4x4 pour participer aux 24 heures de tracteurs-tondeuses à Daigny près de Sedan”.

Du travail en perspective

Bref, un agenda déjà bien chargé et des projets qui ne manqueront assurément de faire encore grossir les rangs des inscrits sur le forum (www. lrwb.be) déjà au nombre de 470, mais aussi ceux des membres du club.

“Ce qui ne constitue toutefois pas un objectif en soi. Nous misions sur une trentaine de membres et en comptons déjà 44. Il faut effectivement se rendre compte que la gestion bénévole et correcte de toute cette petite communauté nécessite déjà pas mal de travail. Il faut en effet déjà trois personnes pour gérer le forum et six pour le club”, conclut Philippe Navez.

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L

es 15 et 16 octobre 2011, Trekk 4x4 Adventure a organisé des journées portes ouvertes dans son magasin à Desselgem pour permettre à sa clientèle tant existante que future de faire plus ample connaissance avec son assortiment particulièrement étoffé. “Ce fut un véritable succès”, se remémore Marc Van Den Bosch avec satisfaction. “Nous avons non seulement accueilli à Desselgem des amateurs de 4x4 par centaines en provenance de notre propre pays, mais nous avons aussi pu souhaiter la bienvenue dans notre showroom à de nombreux étrangers.”

Journées portes ouvertes réussies chez Trekk Concept important

En tant que fournisseur spécialisé de pièces et accessoires pour 4x4, Trekk 4x4 Adventure s’est forgé une jolie réputation tant auprès des particuliers que des professionnels du monde du 4x4. “Ces journées portes ouvertes constituent pour nous l’occasion idéale pour rencontrer nos clients dans une ambiance agréable et, évidemment aussi, pour attirer de nouveaux clients. La boutique Trekk shop forme pour nous un concept très important que nous sommes par ailleurs pleinement en train d’étoffer. Outre le magasin à Desselgem, nous disposons entre-temps aussi d’un magasin à Zaventem et nous ouvrirons bientôt une troisième succursale à Tournai. Nous possédons un très grand stock, ce qui nous permet d’aider les gens de manière rapide et adéquate. Dans cette optique également, les journées portes ouvertes constituent un excellent moyen pour nous profiler.”

Qualité élevée

La boutique Trekk à Desselgem constitue de loin un des magasins pour 4x4 les plus beaux et les mieux équipés sur le continent. Et on en parle non seulement dans notre propre pays, mais aussi bien au-delà de nos frontières. “Des clients néerlandais et français visitent aussi régulièrement nos magasins, ce qui a automatiquement un impact positif sur les futurs clients. Nous avons

même accueilli des gens de Lyon et du nord des Pays-Bas. Notre équipe commerciale a été sur la brèche tout le week-end pour accueillir tout le monde personnellement et proposer toutes les informations sur Trekk accompagnées d’en-cas et d’un petit verre. Nous n’avons pas noté le nombre de visiteurs exact – nous n’en avons pas eu le temps –, mais j’estime que, grâce aussi au beau temps, nous avons accueilli environ 500 visiteurs. Mais ce que nous trouvons encore plus important, c’est la qualité des gens qui sont venus à nos journées portes ouvertes. Pas question de touristes. Nous avons rencontré tant des particuliers que des professionnels, mais chaque fois des gens vraiment passionnés de 4x4.”

En 2012 également

Outre la présentation du large assortiment, les amateurs de 4x4 ont pu profiter d’actions et promotions intéressantes, mais aussi découvrir en primeur différentes nouveautés comme la magnifique nouvelle remorque de Gitrax. Marc Van Den Bosch envisage également d’organiser différentes journées portes ouvertes en 2012.

“Il est d’ores et déjà noté que les clients seront de nouveau les bienvenus à Desselgem les 2 et 3 mars 2012, mais nous organiserons aussi des journées portes ouvertes à Zaventem et dans notre nouveau magasin à Tournai.”

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Travel, activities & accessories

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Sur les traces de Marco Polo

E

ntre 1271 et 1295, Marco Polo s’est rendu célèbre en sillonnant des régions en grande partie inexplorées comme la Perse, la Chine et l’Inde.

L’homme et ses aventures fut une véritable source d’inspiration pour Domien et Josette Leppens, qui se sont lancés dans un parcours certes mieux cartographié mais tout aussi impressionnant à travers l’Extrême-Orient. Durant 70 jours, ils sont suivi la route de la soie à bord de leur Defender 110 jusqu’à la frontière chinoise. De retour à Houthalen, ils avaient parcouru précisément 21.301 kilomètres au volant de leur véhicule tout-terrain âgé de dix ans. Les trois prochains numéros de notre magazine vous relateront le voyage marathon de Josette et Domien à travers 16 pays.

Texte: Domien Leppens / Jan Van Geel – Photos: Domien Leppens

La préparation

Un voyage de ce calibre exige une préparation minutieuse et un planning détaillé. Plus de trois mois furent nécessaires à Domien et Josette pour introduire leurs demandes de visa pour six pays, arranger les invitations pour la Fédération Russe, réserver les hôtels au Turkménistan et obtenir un livret de péages pour l’Iran. Le travail de préparation avait été réparti entre trois couples car Domien et Josette ne sont pas lancés seuls dans cette aventure. Outre leur Defender, leur mini convoi comptait une Peugeot avec caravane et un camping-car Fiat Ducato flambant neuf, qui se verront tous deux contraints de renoncer en cours de route et de rentrer en Belgique…

Grèce

“En une seule longue étape, entrecoupée d’une courte pause de repos sur un parking, nous atteignons le camping Fusina, a proximité de Venise. Tout comme Marco Polo, nous démarrons notre voyage au Palais des Doges. Le lendemain, nous embarquons à bord du ferry-boat de Minoan Lines, qui nous achemine en un peu moins de vingt-quatre heures jusqu’à Igoumenitsa, en Grèce. Le camping Kalami Beach constitue notre halte à notre arrivée. Après le froid et la neige des chaînes de montagne du nord, nous rejoignons les cloîtres de Météore via le Katarapas. Nous n’avons pas le temps pour une visite car nous voulons progresser le plus loin à l’est possible. Notre itinéraire nous mène vers Thessaloniki et Alexandroúpolis, la dernière halte avant l’entrée en Turquie.

Istanbul et l’Asie nous tendent les bras!”

Turquie

“Le passage de la frontière entre la Grèce et la Turquie est assez fluide. En tant que citoyens européens, les Grecs nous permettent de quitter le pays sans problème. Au milieu du pont enjambant la rivière frontalière Evros, les militaires grecs et turcs se font néanmoins face, armés de baïonnettes. Du coté turc, nous sommes contraints de payer dix euros par personne pour une vignette faisant office de visa. Nos véhicules sont à peine contrôlés alors qu’ils sont tous trois lourdement chargés. Les Turcs ne perdent apparemment pas de vue leur prochaine adhésion à l’UE! Nous cheminons encore jusqu’à Tekirdag, au bord de la Mer de Marmara, où nous passons la nuit.”

“Nous ne nous arrêtons pas à Istanbul, que nous avons déjà visité à maintes reprises. Nous empruntons le gigantesque pont du Bosphore afin de pénétrer dans la partie asiatique de la Turquie. Nous demeurons sur l’E80 très

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fréquentée jusqu’à Gerede. La neige commence à tomber en début de soirée et la nuit s’avère glaciale.”

“Le lendemain, nous nous efforçons de combler un peu le retard pris sur le planning. Nous renonçons à visiter plusieurs superbes curiosités comme Amasya et nous cheminons le long des briqueteries d’Erbaa, s’étendant sur des kilomètres, traversant également quelques cols élevés jusqu’à Resadye, où nous campons à proximité d’une stationservice. Le lendemain, nous restons en altitude dans les montages et nous traversons Erzincan, la ville historique d’Erzerum et Eleskirt jusqu’à Agri, située au bord de la rivière de montagne sauvage Murat. Nous campons une fois de plus près d’une station-service moderne équipée d’un restaurant, où nous prenons notre repas du soir. Nous ne sommes désormais plus qu’à une centaine de kilomètres de Doğubeyazıt, la dernière ville turque avant la frontière iranienne.”

Iran

“A l’Hotel Simer, juste en dehors de Doğubeyazıt, nous avons rendez-vous avec Hossein Ravanyar.

Ce sympathique Kurde originaire de Tabriz, que nous avons rencontré il y a quelques années, se chargera de régler notre passage à la frontière Turquie/Iran. Nous passons la nuit ici afin de nous reposer et de discuter, mais aussi de visiter le palais entièrement restauré d’İshak Paşa.

40│MLRM 17/2012

Les deux pics du Mont Ararat, aux sommets enneigés, veillent sur nous. D’après la Bible, c’est ici que l’arche de Noé se serait échouée après le déluge.”

“Jusqu’à présent, les chemins non-asphaltés se sont montrés rares. La plupart des routes étaient bonnes, parfois même entrecoupées d’un tronçon d’autoroute. Ce qui n’est pas pour nous déplaire car nous recherchons avant tout une aventure culturelle, à la découverte de l’histoire des régions que nous traversons mais aussi des populations locales, que nous rencontrons volontiers. Au Kurdistan, les enfants nous bombardent de pierres, comme quelques années auparavant. Nous nous trouvons en effet dans une zone frontalière soumise à une surveillance militaire étroite, entraînant la frustration de la population kurde. Il n’en reste pas moins que cette région nous permet de quitter temporairement les chemins asphaltés.”

“Aujourd’hui, nous nous levons tôt car une tâche d’envergure nous attend: le passage de la frontière entre la Turquie et l’Iran, pour lequel l’aide de notre ami Hossein se révèle précieuse. Comme il y a un décalage horaire d’une heure et demie entre les deux pays, nous sommes contraints de quitter la couette dès cinq heures. Hossein s’occupera en outre de régler le problème du livret de péages pour le Fiat Ducato. Il était moins intéressant de l’acquérir en Belgique en raison de la garantie

bancaire élevée exigée pour ce camping-car quasiment neuf.”

“Au niveau de la frontière, des files de camion de plusieurs kilomètres avancent au pas, mais de nombreuses voitures se massent également pour atteindre le grand portail métallique donnant accès aux bureaux de douane. Bref, nous sommes face à un véritable entonnoir occasionnant çà et là un peu de tôle froissée. Quelques pots-de-vin et l’aide d’Hossein nous facilitent quelque peu l’accès au long calvaire des formalités frontalières.

Entre-temps, nous nous efforçons de nous familiariser avec deux barrières majeures: la langue et l’écriture. Pour les femmes, vient encore s’ajouter la tenue. Dès à présent, leur corps doit être entièrement couvert jusqu’aux chevilles et aux poignets et elles doivent porter un foulard, de préférence noir.”

“Ce n’est que vers 14h que nous franchissons le dernier obstacle et que nous prenons la direction de Tabriz, la première grande ville après la frontière. Notre ‘point d’ancrage’ ici est le camping El Goli, tout proche du parc d’attractions éponyme situé en périphérie de la ville.

Au départ de Tabriz, nous faisons une excursion d’une journée à Kendovan, un petit village de montagne composé de maisons troglodytes, comme en Cappadoce. Sur le chemin du retour, nous faisons halte dans un jardin de thé où les

visiteurs peuvent savourer un excellent thé mais aussi une pipe à eau.”

“Après notre pause à Tabriz, nous espérons rejoindre la Mer Caspienne en une journée. Notre objectif est Bandar-e Anzali. Notre intention est de traverser en diagonale le Tãles, un contrefort de la chaîne de l’Elbourz. Ces chaînes de montagne ferment la côte méridionale de la Mer Caspienne.

Pour éviter les mauvaises routes, la Peugeot et le Fiat choisissent un autre itinéraire. Et cela s’avère un choix judicieux car il n’est pas évident de ‘couper’ une chaîne de montagne surtout lorsque les routes de la carte ne correspondent pas toujours avec les routes que nous foulons. Notre GPS nous indique heureusement la direction et mémorise le chemin parcouru. En cas de besoin, nous pouvons toujours revenir à notre point de départ. De nombreuses routes s’achèvent dans des villages, ce qui nous fait perdre des heures à la recherche d’un passage. Montrer notre carte routière aux habitants n’est pas d’un grand secours car la plupart n’a jamais rien vu de tel. Toutes nos cartes sont en outre annotées en alphabet latin, illisible pour le Perse moyen. Finalement, le crépuscule commence à poindre lorsque nous amorçons la descente vers la Mer Caspienne. Des troupeaux de bétail paissent au milieu de la route et nous contraignent à réduire l’allure dans les virages en épingle à cheveux. Nous rejoignons la côte à Asalem et de là, il nous reste encore une

heure jusqu’au parking de l’hôtel Sefid Kenar, où nous retrouvons les véhicules de nos compagnons de voyage. Nous louons une chambre pour quelques jours, dont nous partageons la salle de bain à six.”

“Bandar-e Anzali est une ville portuaire importante bordant la Mer Caspienne. La ville est très vivante et s’articule autour de rues commerçantes animées et de marchés. Sur les quais sont amarrés de nombreux bateaux, essentiellement russes.

Nous offrons à notre Defender un graissage bien mérité. Le garagiste manifeste une prédilection pour les dollars, malgré la présence de nombreux slogans anti-américains dans la ville. La visite de la lagune en bateau à moteur est absolument incontournable, précédée naturellement d’un marchandage en règle pour le prix. Cette lagune aux eaux saumâtres est un véritable paradis pour les oiseaux aquatiques et sans un guide expérimenté, il serait très facile de s’égarer parmi les roseaux et les plantes aquatiques luxuriantes.”

“L’étape suivante nous conduit à Sari. Nous suivons le littoral, passant à intervalles réguliers des postes de police où nos passeports sont contrôlés. Pour 52 dollars, nous trouvons une chambre avec douche et petit déjeuner. Au poste de police d’Azad Sharh, il manque un passeport au couple en Peugeot.

Voyager sans passeport est absolument impossible dans la région. Le problème ne peut être résolu qu’à

l’ambassade de Belgique à Téhéran, ce qui signifie un détour de 800 kilomètres. Nous n’arriverions jamais à temps au prochain poste frontière à franchir avant l’expiration de nos visas. Conséquence: le voyage s’arrête là pour la Peugeot. Le Defender et le Ducato poursuivent l’itinéraire fixé.”

“Nous prenons la direction de Shirvan via Bojnurd mais le Ducato perd son pot d’échappement sur le chemin. Les routes de montagne de la chaîne Kuh e Aladag ne sont pas en très bon état. Nous dénichons une chambre propre pour 30 dollars, décidant de nous accorder une pause après tous les problèmes rencontrés. Nous en profitons pour faire réparer dans un garage une fuite d’huile au niveau de la roue arrière gauche. On ne trouve pas ici de pièces Land Rover d’origine, ce genre de problème se résout donc avec une sorte de silicone.”

“Aujourd’hui, notre but est d’atteindre et de visiter Mashad, car il s’agit de l’une des principales villes saintes de la tradition musulmane. La ville est un véritable chantier d’écoles coraniques et de mosquées. Un jeune étudiant pakistanais, parlant très bien anglais, nous guide le long de places et mausolées abritant divers reliquaires. Nous lui offrons un peu d’argent pour sa peine.”

Dans le prochain numéro, Josette et Domien traversent la frontière vers le Turkménistan et reçoivent la compagnie d’Oleg, leur guide ‘imposé’.

MLRM 17/2012│41

Travel, activities & accessories

En Corse

avec le Plus Beau Defender 42│MLRM 17/2012

D

ébut octobre 2011, Rebecca Baes, gagnante de notre concours du ‘Plus Beau Defender de Belgique’, a pris part à la 12ème édition de l’Alta Rocca en compagnie de son ami et son copilote Leon Inkelberghe. Son journal de bord nous livre le compte-rendu d’un superbe voyage en Corse.

Texte: Wim Vander Haegen – Photos: Rebecca Baes

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Corse

Traversée et première étape

“Après une participation réussie aux Mille Rivières en 2010, en cette première semaine d’octobre nous mettons le cap sur la Corse en compagnie du même groupe d’amis et toujours au volant de notre Defender 110. Avec trois 110 DCPU TD4 et un 90 TD5, nous prenons le départ lundi, direction Marseille.

Nous y étions attendus le lendemain entre 15h et 18h dans le Vieux Port de Marseille pour embarquer à bord du ‘Kalliste’ qui doit nous conduire jusqu’à Bastia. Après une traversée calme en ferry, nous débarquons sur le sol corse le mercredi matin à 7h, où un somptueux lever de soleil s’offre à nos yeux. Le roadbook démarre immédiatement après le débarquement, avec une étape jusqu’à La Castagniccia, une région de villages en hauteur et de collines, parsemées d’innombrables marronniers. Nous devons garder une vitesse modérée car les bois et sentiers regorgent de sangliers, chèvres et vaches. Pour le repas de midi, composé de produits régionaux, nous faisons halte à Piazzali, célèbre pour son cloître d’Alesani bâti en 1236. L’hygiène et la propreté ne semblent pas essentielles ici mais en tant qu’‘offroader’, vous faites partie de l’ordinaire. Comme la sympathie et l’accueil de la population locale, cela fait tout simplement partie de l’ambiance agréable de la Corse.

Après notre halte gastronomique, nous reprenons notre roadbook. En chemin, nous découvrons un canadair occupé à éteindre des feux de forêt naissants sur une colline. Une expérience unique! Même si plus tard, nous lisons dans le journal local que cet incendie a détruit de nombreux terrains boisés. La suite de l’itinéraire nous conduit jusqu’à un haut plateau, qui n’est pas sans rappeler la steppe africaine. La beauté de la Corse réside dans sa nature unique mais aussi dans la diversité de son paysage. Nous passons la nuit à l’hôtel ‘Sognu di Mare’ en bord de mer.”

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De Bravone à Zonza

“L’hôtel étant complètement privé d’eau, nous entamons notre seconde journée sans douche. Sur le terrain, nous tombons rapidement nez à nez avec un embouteillage: une pente raide a fait hésiter le groupe nous précédant. Il est en effet possible de contourner l’obstacle et tout le monde ne semble pas avoir envie de relever le défi. Comme cela me semble faisable, je me lance et j’entame l’ascension corsée mais réalisable. Les autres Defenders de notre groupe escaladent également l’obstacle sans problème mais le Cherokee derrière nous joue de malchance et casse son cardan. Les premières effluves du Maquis nous parviennent et nous humons à pleins poumons cette plante typiquement corse, mélange de lavande, de citronnelle et de thym. Après le repas de midi à Solarenza, accompagné d’un plongeon rafraîchissant, nous mettons le cap vers une région plus rocailleuse en altitude. Bien que le roadbook n’indique ‘que’ 17 km jusqu’à l’hôtel, l’itinéraire semble ardu. Avec une vitesse moyenne de 3 à 5 km/h, blocage de différentiel enclenché, la voiture progresse lentement sur d’innombrables rochers et pierres. Un parcours très technique mais une expérience particulièrement enrichissante et pas un seul pneu n’a rendu l’âme malgré le traitement infligé! Bien qu’il se fasse déjà tard, nous empruntons tous les trois encore un tronçon alternatif du roadbook avant de gagner l’hôtel. Nous pénétrons dans la forêt déjà assombrie, tout d’abord persuadés d’une erreur du roadbook... Il semble en effet que personne n’aie encore jamais traversé cette véritable jungle touffue. Malgré l’attrait de l’expérience, nous subissons quelques avaries: la disparition du dessus du snorkel, l’aile gauche abimée par des arbres surplombant le chemin et d’innombrables rayures. Mais

qu’importe, c’est ça, l’offroad, non? Plus tard, nous apprenons que nous sommes en effet les seuls à avoir emprunté ce tronçon. L’hôtel semble plutôt... ‘basique’, mais nous sommes tellement fatigués que cela nous est bien égal.”

De Zonza à Bonifacio

Le vendredi, Rebecca et ses coéquipiers ont droit à une journée des plus spectaculaires, avec quelques montées difficiles au programme. “Pleins de bonne volonté, nous pénétrons en cette nouvelle matinée dans la forêt de pins de 1000 ha ‘Les Aiguilles de Bavella’, mais la reprise du roadbook après midi se révèle un peu plus chaotique. Non seulement, nous nous trompons de route mais, au détour d’un petit chemin de montagne, nous entendons un coup sonore suivi d’un bruit d’arrachement métallique. Cela n’augure rien de bon... et en effet: le cardan homocinétique droit est complètement cassé. La voiture est équipée d’essieux renforcés à l’arrière mais pas encore à l’avant. Nous devions y passer, mais là, ce n’était pas précisément le bon moment. Heureusement, nous sommes en mesure de continuer en ‘3x 4’ en enclenchant le blocage de différentiel et en veillant à ce que la roue droite ne bloque pas. Quelques centaines de mètres plus loin, nous atteignons la fameuse traversée de la rivière, avec une série de descentes courtes mais raides, ensuite la rivière elle-même et pour terminer, un passage raide difficile sur sable pour ressortir. Seuls les buggys grimpent sans problème, tous les autres véhicules doivent être hissés au treuil. Quelques quads se renversent, heureusement les dégâts ne sont que matériels. Ceux qui pensaient que le pire était derrière nous se trompaient lourdement.

Après le passage nous attendait la véritable montée difficile: une longue

pente raide érodée par l’eau, qu’il fallait littéralement ‘chevaucher’. Le premier de notre groupe glisse malheureusement dans le chenal, causant un bref mouvement de panique. Les organisateurs pensent que le véhicule va se renverser et décident de le treuiller manuellement en lieu sûr. Le reste du groupe, progressant il est vrai au ralenti, arrive en haut sans encombre.

Ensuite, nous reprenons le parcours à un rythme modéré le long d’un lac artificiel à l’allure quelque peu fantomatique pour finalement arriver à Bonifacio, superbe petite ville portuaire fortifiée. Par mesure de sécurité, Leon préfère retirer le cardan avant du Defender pour poursuivre en 2 x 4.

L’hôtel est parfait cette fois, nous offrant finalement un lit confortable et une salle de bain digne de ce nom.”

Les Iles Lavezzi

“Après une bonne nuit de sommeil et une visite de Bonifacio, nous embarquons samedi à 11h sur le ‘Sardaigne’ en direction des Iles Lavezzi, un archipel rocailleux entre la corse et la Sardaigne. Nous y dégustons notre première bouillabaisse et nous profitons ensuite du soleil, de la mer et de la plage avant de rentrer à Bonifacio. Nous poursuivons ensuite notre route vers la ville portuaire de Propriano, où le ferry nous ramène à Marseille.

Après une traversée houleuse (vent à 8 beauforts et plein mistral!), nous débarquons le dimanche matin avec une demi-heure de retard dans le port de Marseille, où nous prenons le chemin du retour vers la Belgique, avec une pointe de nostalgie. L’Alta Rocca nous a offert un parcours fantastique et un défi passionnant, à la découverte d’un superbe paysage varié sous une météo clémente. Et nous rêvons déjà de notre prochain voyage. Le Maroc et l’Islande hantent nos rêves....”

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Travel, activities & accessories

Plus aventureux que prévu

D

u 9 au 11 septembre, Bruxelles et ses alentours accueillaient la Ceinture Verte –Groene Gordel. Cet événement varié et surtout bien rempli était organisé par la région Centre du Minerva T.T. Register.

Nous voulions participer aux deux journées mais un pneu se déchaussant de sa jante en a décidé autrement. L’itinéraire du samedi valait résolument le détour, même si quelques passages corsés sur des chemins creusés ont rendu notre progression le long du roadbook Tripy, manquant parfois de précision, plus aventureuse que prévu.

Texte & photos: Jan Van Geel

Trois jours durant, le centre de formation Hanenbos de Huizingen s’est tranformé en quartier général de la Ceinture Verte – Groene Gordel. L’est de la province du Brabant flamand et du Brabant wallon formait le décor de deux circuits sur chemins asphaltés et non-asphaltés faisant escale à diverses attractions touristiques issues d’un passé lointain et moins lointain.

Le point le plus éloigné de l’itinéraire du samedi était l’abbaye de Villersla-Ville et le dimanche, les participants sillonnaient les paysages valonnés du Pajottenland. L’itinéraire du samedi proposait en outre un parcours thématique le long des principaux champs de bataille et monuments de la Bataille de Waterloo. Le roadbook était truffé de fragments de texte ravivant, entre les diverses descriptions routières, des souvenirs scolaires oubliés depuis longtemps.

Briefing

Les Minerva et Séries I s’alignent déjà à l’extérieur lorsque nous nous engageons sur le chemin d’accès du centre de formation. Plusieurs ancêtres ont le capot ouvert et leurs proprétaires procèdent aux derniers contrôles avant le départ. Ce qui ne garantit naturellement pas un trajet sans panne mais contribue à la tranquillité d’esprits des pilotes. Le Freelander 2 flambant neuf dénote quelque peu parmi les autres véhicules participants qui, à quelques exceptions près, ont tous plus d’un demi-siècle. Toutefois, ce Land Rover est un excellent choix pour un usage varié.

Le temps est splendide et le briefing en trois langues se déroule à l’extérieur.

Plusieurs situations s’accompagnent de commentaires sur des détours ou

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Huizingen Villers-la-Ville

des curiosités et les organisateurs attirent même notre attention sur les lieux offrant toilettes, brasseries et cafés. Malgré l’heure matinale, la température est agréablement douce. La plupart des soft tops sont d’ailleurs repliés et entreposés dans l’espace de chargement derrière les siège avant. Nousmêmes décidons d’ouvrir le toit en verre du Freelander et de dérouler l’écran de protection pour nous protéger du soleil, du vent et des insectes.

Huizingen – Villers-la-Ville

Le début de l’itinéraire nous réserve une première surprise dès les premières centaines de mètres en nous offrant un magnifique panorama sur Bruxelles. Un réseau de routes pavées et de pistes bétonnées nous mène vers la région des Sept Fontaines, à Dworp. Le chemin asphalté s’achève par un palier haut de 25 centimètres, qui passe tout juste sous le parechoc avant du Freelander. Nous manoeuvrons le long des étangs et franchissons sans nous en rendre compte la frontière linguistique. Comme les chemins asphaltés portent eux aussi un nom et se trouvent donc dans le système de navigation, nous progressons de situation en situation presque

“A 5 km/h, nous grimpons la pente à travers l’étroit passage jusqu’à ce que nous entendions un bruit sourd.”

sans la moindre erreur. L’itinéraire mêle des chemins asphaltés calmes et aisément praticables à des sentiers non asphaltés chahotant entre champs et forêts. Jusqu’à ce que nous parvenions au Bois du Foriest, où nous nous retrouvons dans un chemin creux. Sur une distance d’environ 300 mètres, celui-ci s’avère trop étroit pour que nous y passions sans rayer le véhicule.

En temps normal, nous emportons pour ce genre de situation des gants et un taille-haie mais cette fois, ils sont malheureusement restés à la maison.

Nous sommes contraints de briser ou repousser branches en surplomb et buissons épineux avec nos mains et nos pieds. A 5 km/h, nous grimpons la pente à travers l’étroit passage jusqu’à ce que nous entendions un bruit sourd. Impossible de descendre du véhicule pour contrôler l’origine de ce bruit car le chemin est trop étroit pour ouvrir les portières. Nous poursuivons donc, habités par un mauvais pressentiment, jusqu’à ce que nous émergions de cette jungle en plein cœur du Brabant wallon.

Un kilomètre plus loin, nous pouvons finalement descendre pour évaluer les dégâts, qui se révèlent plus importants que prévu: le pneu avant droit s’est complètement désolidarisé de la jante. Heureusement, nous avons une roue de secours de qualité sous la trappe de l’espace à bagages. Le cric d’origine n’est pas très aisé à manipuler mais d’autres participants, serviables, nous prêtent volontiers une outil plus pratique.

La portion suivante semble elle aussi inadéquate pour un véhicule de test qui doit revenir à l’importateur sans la moindre égratignure. Nous examinons donc le roadbook à la recherche d’une situation avec un nom de lieu et de

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rue et un croisement reconnaissable. Notre oeil s’arrête alors sur OphainBois-Seigneur-Isaac. Ce que nous ne trouvons pas quelques kilomètres plus tard, c’est la halte où nous attend un hotdog. Ce n’est pas vraiment grave car nous souhaitons rattrapper le temps perdu. Au niveau de Lillois-Witterzée, Tripy a apparemment raté un rondpoint. La faute ne nous en incombe pas, comme nous le remarquons aux Minerva qui affluent de toutes les directions.

TomTom vole à notre secours, nous indiquant la bonne direction. Les chemins non-asphaltés sont encore glissants et boueux à cause de la pluie mais grâce au Terrain Response, le Freelander ne dévie pas du trajet choisi.

Il est à présent onze heures et demie et le roadbook indique encore 35 kilomètres jusqu’à Villers-la-Ville. Nous négligeons le Golf Club d’Hulencourt, d’autant que le dress code interdit le port du jean. Les chemins latéraux oubliés et noms de rue erronés ou mal orthographiés ne favorisent pas le maintien d’un bon tempo. Nous gardons toutefois la tête froide, même si le thermomètre affiche 29 degrés. A 13h30, nous pénétrons sur le parking de l’abbaye et nous nous accordons une petite restauration rapide.

Villers-la-Ville – Waterloo

Après le lunch, nous reprenons la direction du nord, vers le Lion de Waterloo. Arrivés à La Roche, notre TomTom nous permet de localiser aisément la Ruelle Foriaux, un petit sentier non-asphalté serpentant en pente sous un dais de verdure. Les participants se glissent ensuite dans la peau d’un soldat prussien, suivant le cheminement des troupes du général Blüscher au fil du roadbook. Après le champs de bataille de Plancenoit, nous perdons la route à plusieurs reprises, manquons quelques monuments et décidons d’emprunter le chemin le plus court pour rejoindre Waterloo.

Conclusion

Le parcours du samedi était taillé sur mesure pour les amateurs de kilomètres recherchant en premier lieu sur un roadbook les passages nonasphaltés et ne souciant pas de quelques rayures sur la carrosserie. Une sélection de routes alternatives pour les véhicules neufs ou restaurés aurait permis d’éviter aisément ce point négatif. Certains ont trouvé le parcours trop long mais cela tenait moins à la distance qu’aux pertes de temps occasionnées par les quelques imprécisions du roadbook. Nous tenons tout de même à relativiser ces critiques: le trajet depuis Huizingen jusqu’à Waterloo via Villers-la-Ville est le plus beau que nous ayons parcouru ces dernières années.

Cein ture Vert e – Groe Orga ne G nisa teur orde : l Mine Lieu r

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agenda

(jusqu’en août 2012) VOYAGES Peak District Destination Période Organisateur

Royaume Uni 20-23 février 2012 Greenlaneadventure (1)

Wales & Cambrian Mountains Destination Période Organisateur

Royaume Uni 25-28 mai 2012 Greenlaneadventure (1)

Corse Destination Période Organisateur

Corse 27 mai - 2 juin 2012 Land Rover Adventure (2)

Provence (France) 3-8 juin 2012 Land Rover Adventure (2)

Champagne (France) 30 juin – 1er juillet 2012 Land Rover Adventure (2)

Pyrénées Destination Période Organisateur

France, Espagne 4-8 juillet 2012 Greenlaneadventure (1)

Croatie Destination Période Organisateur

Destination Organisateur

Russie août 2012 Greenlaneadventure (1)

Andalousie Destination Période Organisateur

7 janvier 2012

Nord-Pas de Calais France Greenlaneadventure (1)

14 janvier 2012

Parcours 4x4 sans rayures ni dégâts

France Greenlaneadventure (1)

Avesnois

Destination Organisateur

Avesnois (France) Land Rover Adventure (2)

12-13 mai 2012

Marquenterre Destination Organisateur

Marquenterre (France) Land Rover Adventure (2)

18 août 2012

Land Rover Day Destination

Organisateur

Hainaut (Belgique), Avesnois (France) Land Rover Adventure (2)

Greenlaneadventure (1)

28-29 janvier 2012

Les Chemins du Nord-Pas de Calais Destination Organisateur

France Greenlaneadventure (1)

4 mars 2012

Parcours 4x4 sans rayures ni dégâts Organisateur

Greenlaneadventure (1)

07-09 april 2012 Croatie juillet 2012 Greenlaneadventure (1)

Auvergne

06 mai 2012 Espagne 16-21 septembre 2012 Land Rover Adventure (2)

RALLYES & ÉVÉNEMENTS (max. 3 jours)

Organisateur

Champagne Destination Période Organisateur

28-30 avril 2012

Destination Période Organisateur

Destination Organisateur

Provence Destination Période Organisateur

Lac Ladoga & Saint-Pétersbourg

Bourgogne

Destination Organisateur

France Greenlaneadventure (1)

(1) Greenl aneadventu re Tél: 0496 64 81 48 info@green laneadvent ure.com www.greenl aneadventu re.com (2) Land Rover Adve nture Tél: 0800 96705 – 06 9 84 54 34 info@landr overexperi ence.be www.landro verexperie nce.be

A suivre, dans le numéro 18... ;; Test Discovery 4 3.0 SDV6 de 256 CV ;; Sur la route de la soie, deuxième volet

;; TRANSANATOLIA 2012 – les participants et leurs véhicules ;; Compétition My Land Rover Defender 2012

Année 5, janvier 2012, numéro 17 My Land Rover magazine est le magazine des propriétaires belges de Land Rover Tirage: 8500 exemplaires Fréquence: bimestriel Site Internet: www. mylandrover.be Editeur responsable: Erik De Ridder – edr@eventbox.be Rédacteur en chef: Jan Van Geel – jvg@mylandrovermagazine.be Rédaction: Jeroen Coteur, Jacques Legros, Ann Van Uffel, Britt Vandermeulen Editeur: Event&Expo Bvba Ooikeplein 40. 9790 Wortegem Petegem, Belgique Art director: Bert Wagemans, LEO Impression: Drukkerij Schaubroeck, Nazareth Sales management: Erik De Ridder – 0486 13 13 13 Traffic: Hilde De Ridder – traffic.leo@telenet.be Copyright: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. Abonnement: Frais d’expédition (20 euros/an) à commander via Nathalie Depaepe info@mylandrovermagazine.be

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Zaventem

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