Bulletin bois 99/2011

Bulletin bois 99/2011 Ponts et passerelles Pont routier couvert, Malters Nouveau pont routier d’Obermatt entre Langnau i. E. et Lauperswil Passage supérieur Horen, Küttigen Passerelle piétonne, Corcelles Passerelle des sports, Genève Pont suspendu Ruinaulta, Trin/Bonaduz

Telle une sculpture, la passerelle de Corcelle offre aux passants une expérience sensorielle.

Architectes: maison d’art’chitecture, Serge Grard, Fenin

Ouvrages d’art – une vitrine pour le bois Peu d’ouvrages nous permettent de ressentir l’histoire avec autant d’acuité que les ponts. Aujourd’hui encore, il nous est possible de fouler des pierres que quelque artisan romain a mises en œuvre avec art. Il n’en va guère différemment des ponts en bois qui, dans notre pays, ont une tradition séculaire. Elle s’incarne notamment dans le Kapellbrücke de Lucerne, érigé en 1333 au-dessus de la Reuss. Pour des millions de touristes celui-ci symbolise l’emblème même de la Suisse.

Au 18e siècle, l’art des ponts en bois connaît une certaine apogée avec une famille de maîtres charpentiers les Grubenmann, dont le représentant le plus illustre, Ulrich, réalise entre les années 1743 et 1780 pas moins de 11 ouvrages d’art. Malheureusement, peu d’exemples sont parvenus jusqu’à nous. A quelques exceptions près, ils ont été détruits par les Français en 1799 lors de la retraite des troupes napoléoniennes. Pourtant l’oeuvre de Grubenmann continue de marquer la construction en bois jusqu’à nos jours par la pertinence et l’actualité des structures qu’il a conçues.

Le développement de l’art du charpentier dans la construction va se poursuivre au 19e siècle avec des ponts toujours plus élancés franchissant de longues portées – dont beaucoup sont actuellement encore en service. Ils sont alors en général couverts, afin d’offrir au bois la protection constructive nécessaire.

Puis l’apparition de nouveaux matériaux va reléguer le bois à un marché de niche. Il faut alors attendre les années 70 du siècle dernier pour voir apparaître les signes d’une renaissance. En 1977 le premier pont routier est construit en bois lamellé collé, muni d’un toit traditionnel comme élément de protection.

Entrent alors en scène les produits contemporains permettant de concevoir et d’étanchéifier des ponts sans difficulté, ce qui crée de nouvelles perspectives en termes de conception et de construction.

Des modes constructifs issus de la recherche et du développement sont intégrés dans la composition de ces ouvrages, où ils permettent d’explorer des champs inédits. Le bois massif contrecollé, le lamibois, les structures mixtes bois-béton sont autant d’exemples de ces matériaux aux caractéristiques exceptionnelles. Les assemblages ne sont pas en reste avec l’apparition des broches autoforeuses ou des barres métalliques scellées à la résine pour ne citer que ceux-là.

Ce qui interpelle pourtant aujourd’hui comme hier, c’est l’expérience fascinante de la perception directe de la structure et par là-même, du cheminement des efforts. Il en résulte un sentiment immédiat de l’adéquation de la composition avec la construction. Les ponts en bois ne sont pas des objets anodins : lorsque nous les franchissons, nous en retirons à chaque fois une expérience personnelle. Peu importe alors qu’ils soient modernes ou historiques : les ponts apparaissent comme un vecteur irremplaçable de la diffusion des qualités remarquables du matériau bois.

Roland Brunner Communication technique Lignum

Maquette originale du pont de Wet­ tingen. En 1766, Hans Ulrich Gruben­ mann construisit le pont de 61 m de portée, sous mandat de l'Abbaye de Wettingen. Il fut détruit en 1799 par les troupes napoléoniennes.

Source : J. Killer : Die Werke der Bau­ meister Grubenmann; Lignum, Baufachverlag, Zurich, 1998. Photo : Hans Rohr, Aarau.

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Pont routier couvert, Malters En août 2005, le vieux pont couvert à Ennigen a été emporté par les eaux déchaînées de l'Emme en crue. Une variante de pont répondant aux exigences du maître d’ouvrage a été étudiée pour le remplacer.

Sa forme est le résultat d’une lecture fine du contexte qui réinterprète le traditionnel pont couvert en bois. Du côté est, un avanttoit protège une grande ouverture sur le paysage, alors que du côté ouest, habillé d’un lambris ajouré, il préserve du tissu bâti au caractère industriel, tout en laissant filtrer la lumière.

En 2006, un premier projet de pont de 34 m de portée s’appuyant sur les culées existantes a été développé. Cependant, après des travaux d’assainissement du lit de l'Emme, le profil libre de la rivière est passé de 34 à 42 m.

La culée gauche a pu être conservée alors que l’autre a été entièrement reconstruite.

Le nouveau pont, placé plus haut que l’ancien, est conçu comme un pont routier de 42 m de long avec une seule piste de roulement accessible aux véhicules jusqu’à 28 tonnes.

Avec sa largeur utile de 3,5 m pour une hauteur de passage de 3,8 m, il autorise ainsi le franchissement des véhicules agricoles.

Il est composé de deux poutres en treillis parallèles qui enjambent les 42 m entre les deux

culées. Des profils métalliques forment les membrures inférieures, alors que les membrures supérieures et les diagonales sont réalisées en bois lamellé collé. Les liaisons entre les montants et les membrures sont assurées par des tôles entaillées fixées avec des broches.

Le tablier est composé de panneaux en bois massif contrecollé de grands formats de 300 mm d’épaisseur vissés aux membrures inférieures de manière résistante à la torsion.

Une étanchéité ainsi que deux couches d’asphalte coulé composent la surface de roulement.

Au milieu, la construction est surélevée de près de 500 mm. Le contreventement est assuré par la toiture formant plaque. Les forces horizontales sont guidées à travers deux piliers en béton directement dans les culées.

Dans son aspect formel, cet ouvrage réagit à son contexte et à sa fonctionnalité. Du côté est, une large ouverture offre un coup d’œil exceptionnel sur le paysage idyllique. Du côté ouest, il tourne le dos au tissu bâti relativement dense et au caractère industriel situé sur la rive du cours supérieur de la petite Emme.

Grâce à cette composition, jouant sur la dualité ouverture et fermeture, le passant ne se sent pas à l’étroit. Cette sensation subjective positive est importante, particulièrement dans les situations de pénombre régnant à

l’aube et au crépuscule. Malgré sa forme compacte de pont couvert, le revêtement en lames ajourées lui assure une certaine finesse et une transparence à travers laquelle la nature peut se lire en filigrane. Les deux piliers émergeant des culées matérialisent les forces que doit contenir le pont lors de crues importantes.

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Lieu 6105 Schachen Maître d’ouvrage Strassengenossenschaft EnnigerbrückeOberlangnau, Schachen Planification et direction des travaux génie civil Emch + Berger WSB AG, Emmenbrücke Ingénieur bois, Planung und Bauleitung Brückenbau Pirmin Jung Ingenieure für Holzbau AG, Rain Entreprises bois Tschopp Holzbau AG, Hochdorf, avec Stalder Holzbau AG, Malters (construction, montage), Roth AG, Burgdorf (livraison lamellé collé), et Schilliger Holz AG, Küssnacht (livraison panneaux bois massif contrecollé) Bois mis en oeuvre BLC et panneaux bois massif contrecollé 135 m3, parties en chêne 5 m3, douglas brut de sciage 30 mm 460 m2 Coûts totaux CHF 690 000.– (sans culées) Coûts construction bois CHF 652 000.– Caractéristiques Pont routier pour véhicules jusqu’à 28 tonnes, longueur et portée 41,6 m, largeur de roulement 3,5 m Durée de construction Mars–mai 2010 Photographes Joe Käser, Eschenbach, et Markus Schranz, Schachen

Coupe longitudinale

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10 m

Détail section transversale: la plaque de toiture nervurée, composée d’un panneau trois plis de 27 mm et de nervures de 80 x 240 –160 mm (surhauteur au milieu de la section du pont) est ancrée dans les colonnes en béton aux appuis. Les diagonales de la structure de 320 x 400 mm sont liées par des tôles entaillées et des broches aux membrures. Le tablier, un panneau à cinq couches de bois massif contrecollé, de 300 mm d’épaisseur, est vissé à la membrure inférieure tous les 700 mm par des vis entièrement filetées de 16 x 600 mm.

Détail transition tablier-culée: la transition entre le tablier et la culée comprend de chaque côté une équerre métallique entre lesquelles est insérée une planche de chêne remplaçable. Le tablier est appuyé de manière linéaire et assuré contre le soulèvement. Des plaques métalliques de grande surface assurent la reprise par les culées des efforts longitudinaux provenant du tablier.

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Passage supérieur Horen, Küttigen Serpentant dans un paysage typique vallonné, une nouvelle route de contournement est destinée à réduire le trafic de transit à travers les localités d’Aarau, de Rombach et de Küttigen. A peine a-t-elle traversé l’Aar qu’elle s’engouffre dans un tunnel pour ressortir en tranchée jusqu’au prochain nœud de liaison.

Afin de joindre les routes secondaires qui longent cette artère, un nouveau pont en bois s’élance par dessus les voies.

L’ouvrage sert en premier lieu aux véhicules agricoles, aux piétons et cyclistes, mais peut également supporter des véhicules jusqu’à 40 tonnes. Il enjambe la voie de contournement à deux pistes, entièrement située en tranchée à cet endroit. Le gabarit a néanmoins été choisi de manière à ce que la route puisse être élargie le cas échéant.

Le pont est constitué d’un tablier en bois formant une poutre à trois travées, dont les portées respectives sont de 6,25 m, 17,32 m et 7,30 m. La structure porteuse est formée de deux blocs de lamellé collé de hauteur variable, composés chacun de 7 poutres recollées. Au milieu du pont, les porteurs ont une hauteur de 1,1 m qui diminue de part et d’autre de 140 mm jusqu’aux piles. A leur passage, leur hauteur se réduit encore de 200 mm, pour atteindre finalement 500 mm sur les culées. Sur les porteurs longitudinaux, des poutres transversales ont été vissées.

Celles-ci répartissent les charges ponctuelles et leur large porte-à-faux souligne la légèreté de la structure. Dans le même plan, des profils en U métalliques forment des cadres qui reçoivent les rambardes et les mains courantes. Sur les poutres transversales, un

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panneau trois plis sert de support à la couche d’asphalte coulée.

La construction en bois atteint une largeur de 5,00 m, la bande de roulement de 4,40 m étant complétée de part et d’autre de deux marchepieds de 0,30 m. La largeur praticable est délimitée par une plaque bouteroue et par les rambardes et leur main courante.

L’étanchéité est assurée par un lé bitumineux en pleine surface. L’équipement du pont est complété par un revêtement en asphalte coulé en trois couches. L’eau de pluie est quand à elle conduite par des rigoles dans les culées latérales.

Le pont prend appui sur deux piles et deux culées. La culée à l’ouest et les deux piles sont fondées sur pieux. Les charges de freinage sont reprises par les liaisons rigides des piles qui assurent également la stabilité transversale de l’ouvrage. Les liaisons du pont aux culées sont mobiles dans la direction longitudinale et comprennent des joints de dilatation métallique.

L’ensemble de la structure en bois se situe sous le tablier protégée par la couche étanche et les blocs de bois porteurs ont été placés sciemment à l’intérieur de la section transversale, ce qui a permis de faire l’impasse sur un revêtement latéral supplémentaire. Sur les porteurs principaux en bois un lé d’étanchéité a été posé pour la phase de mon­tage. Grâce à l’espace entre les poutres transversales, celleci sont parfaitement ventilées, assurant ainsi un séchage rapide en cas de défaut de l’étanchéité, et seul les portiques métalliques en U, qui soutiennent la rambarde, sont exposés aux intempéries. Des gouttes pendantes empêchent cependant que l’eau soit conduite aux porteurs principaux.

Le paysage de l’Horental caractérisé par la douce modulation du relief a été profondément modifié par la nouvelle voie rapide qui, en tranchée, semble maintenant taillée à même les collines. En réponse, le pont en bois souhaite rester simple par ces deux poutres enjambant le ruban d’asphalte tandis que les deux piles en béton élégantes soulignent la forme légèrement en arc de l’ouvrage.

Plan

Coupe longitudinale

10 m

Coupe transversale

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Lieu Staffeleggstrasse, 5024 Küttigen Maitre d’ouvrage Canton d’Argovie, Département des constructions et de l’environnement, Section génie civil Entreprise totale Hunziker Holzbau AG, Walde Ingénieurs bois Makiol + Wiederkehr, Beinwil am See Ingénieurs civils Härdi & Fritschi AG, Buchs (projet), et Wilhelm + Wahlen Bauingenieure AG, Aarau (direction de projet) Composition architecturale Zimmermann Architekten AG, Aarau Sous-traitants Hüsser Holzleimbau AG, Bremgarten, Purinox Metallkonstruktionen, Schöftland, et Johler Gussasphalt AG, Hunzenschwil Bois mis en oeuvre Bois lamellé collé 126 m3, panneaux trois plis 6,7 m3 Coûts totaux CHF 460 000.– Coûts partie bois CHF 240 000.– Caractéristiques Pont routier ouvert aux véhicules jusqu’à 40 tonnes, longueur totale 30,87 m, portées 6,25 m, 17,32 m et 7,30 m, largeur utile 5,0 m (entre rambardes) Durée de construction Avril–juillet 2008 Photographe Hannes Henz, Zurich

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Détail appui sur la pile: les charges horizontales longitudinales sont introduites dans la pile par le biais d’une plaque métallique par porteur principal. Celle-ci est fixée par l’intermédiaire de deux tôles entaillées et de broches autoforeuses.

La contre-pièce métallique est quand à elle scellée dans la pile.

Détail appui sur culée: l’appui sur les culées est conçu comme une double articulation, permettant un mouvement longitudinal. Un profilé métallique, situé au-dessus des porteurs principaux, est ancré à l’appui par des tiges filetées de 20 mm de diamètre permettant ainsi de lutter contre le soulèvement de l’appui.

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Nouveau pont routier d’Obermatt entre Langnau i. E. et Lauperswil Remplaçant un pont couvert en bois, un nouveau pont franchit l’Ilfis sur la liaison régionale entre Emmenmatt et Obermatt. Il a été équipé d’un système qui lui permet de s’élever automatiquement en cas de crue, afin d’augmenter le gabarit libre de la rivière et d’éviter ainsi des dégâts à la structure et des inondations des zones proches. Après l’inauguration de l’ouvrage en juin 2007, ce dispositif a fait ses preuves lors des inondations du mois d’août de la même année.

Situé au même endroit, le vieux pont couvert d’une portée de 32 m avait été érigé en 1903. Construit selon un système comprenant des diagonales en bois en compression et des montants en acier sollicités en traction, il permettait alors à une route locale de franchir la rivière. Depuis 20 ans, celle-ci est pleinement intégrée au réseau routier cantonal bernois.

Or l’augmentation constante du trafic motorisé qui en a découlé, en partie due à l’im­ plantation de nouvelles industries, a conduit à une surcharge notable de l’ouvrage.

Celle-ci a occasionné des dommages significatifs à sa structure qui ont conduit à réduire sa capacité de 12 à 3,5 tonnes. Divers mesures de renforcement ultérieures lui ont permis ainsi d’accomplir sa mission jusqu’en hiver 2006.

En 2000, un concours national a été initié par le maître d’ouvrage afin de rénover quatre ponts dans l’Emmental pour lequel quatre conditions étaient fixées: le pont devait être

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constitué de bois ou de bois en liaison avec d’autres matériaux et refléter l’état actuel de la technique ; il devait être à deux voies, permettre le passage de véhicules jusqu’à 40 tonnes et sa forme devait s’insérer de manière harmonieuse dans le paysage. Des 60 projets reçus, huit ont été proposés pour la poursuite des études et finalement la commission d’évaluation a retenu le projet réalisé.

Le pont à l’apparence moderne a été conçu de telle manière qu’il soit possible, avec des détails identiques, de franchir des portées de 19 à 32 m. La structure porteuse comprend deux poutres longitudinales de 640 x 2400 mm, revêtues latéralement par des lambris autoclavés et munies sur leur face supérieure d’une tôle d’aluminium. Les traverses en lamibois suspendues entre ces éléments ont une section de 440 x 680 mm et supportent la dalle de roulement de 120 mm d’épaisseur, préfabriquée en une pièce de 6 m de large pour une longueur de 31 m. Un lé assure l’étanchéité et la couche de roulement est en asphalte coulé.

Le cheminement piétonnier est reporté latéralement, à l’extérieur du pont, protégé par les poutres longitudinales. Ses traverses sont liées aux porteurs principaux au moyen de plaques métalliques entaillées et de tirants et constituent l’infrastructure du platelage et de la rambarde.

Les épisodes des hautes eaux de 2003 et 2005, qui ont mis en évidence le gabarit libre insuffisant du vieux pont, ont conduit le

maître d’ouvrage à souhaiter que le pont soit muni d’un système de levage hydraulique, alors même que la conception de l’ouvrage était achevée. Lorsque le niveau de la rivière devient critique, le pont doit être ainsi à même de s’élever d’une hauteur de 0,70 m afin d’augmenter le gabarit de passage.

Grâce à cette exigence, des dommages à la structure ou les inondations des zones d’habitation et d’industrie ont pu être évités dans une large mesure.

Coupe transversale

Coupe longitudinale

Plan

10 m

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Lieu Obermattstrasse, 3543 Emmenmatt et 3550 Obermatt/Langnau i.E. Maître d’ouvrage Canton de Berne, Arrondissements d'ingénieur en chef IV, ainsi que les communes de Langnau i.E. et Lauperswil Direction générale des travaux Ingénieur Fred Stalder-de Marco Calcul, dimensionnement et direction de projet Association d’ingénieurs Paul Grunder AG, Teufen AR (construction en bois et revêtement), et Raymond Weinmann SA, Neuchâtel (culées et travaux routiers) Direction des travaux ponts Paul Grunder, Paul Grunder AG, Teufen AR Direction des travaux génie civil Ruefer AG, Ingenieurbüro Langnau i.E. Entreprise béton Stämpfli AG, Langnau i. E. Serrurerie Peter Burkhalter AG, Biembach Etanchéité et revêtement de chaussée RS AG, Langnau i. E., et Walo AG, Aarau Dispositif hydraulique Hebetec AG, Berne Entreprise bois Walter Hertig AG, Emmenmatt (traverse, assemblage, montage), et Roth AG, Burgdorf (fourniture porteurs longitudinaux en BLC) Bois mis en oeuvre Bois lamellé collé porteurs longitudinaux 97 m3 et dalle de roulement 23 m3, lamibois poutres transversales 47 m3, chêne massif bouteroues 4 m3, divers pour marchepied 9 m3 Coûts totaux CHF 1,18 million (pont, y c. projet et dispositif hydraulique) et CHF 631 000.– (avant-projet et génie civil) Caractéristiques Pont routier ouvert aux véhicules de 40 tonnes, longueur 32 m, portée 31 m, largeur utile 6 m, marchepied latéral largeur 1.5 m Durée de construction Mars–avril 2007 (bois, métal et dispositif hydraulique), novembre 2006–mai 2007 (ensemble du projet), inauguration juin 2007 Photographe Paul Grunder AG, Ingenieurbüro für Holzbau, Teufen AR

Détail d’appui des poutres longitudinales sur la culée: les poutres longitudinales sont maintenues par un profilé métallique en U qui permet également leur guidage lors du soulèvement du pont.

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Détail de la liaison poutres principales–traverse– cheminement piétonnier: une pièce métallique encastrée dans la traverse (440 x 680 mm), et qui reprend également l’appui des bouteroues, est liée par quatre boulons précontraints sous les porteurs principaux (640 x 2400 mm) à une suspente métallique qui transmet les charges au sommet des poutres. Le cheminement piétonnier est supporté par des consoles prenant appui sur les éléments longitudinaux.

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Passerelle piétonne, Corcelles Dans le cadre de l’évitement du vieux-bourg de Corcelles, une passerelle a été érigée pour assurer l’accès piétonnier aux quartiers situés en amont. Cet ouvrage est composé d’une rampe d’accès en béton et d’une structure en bois qui enjambe la tranchée ouverte. Le traitement sculptural de la passerelle fait de la traversée un événement pour le piéton, alors que pour l’automobiliste, tel un portique, elle marque l’entrée de la nouvelle route de contournement.

La construction d’un nouveau tronçon de la route cantonale au nord du village de Corcelles, a nécessité, pour les quartiers situés en amont, la réalisation d’un passage accessible pour les piétons par-dessus la tranchée ouverte. Ce passage est conçu en deux parties distinctes et complémentaires. Une rampe-ponton, incluant un local technique en béton et habillée de pierre de taille, permet d’accéder à une passerelle en bois lamellé collé enjambant la route.

Les pentes occasionnées sont tributaires des niveaux existants et des gabarits de la route.

La déclivité naturelle existante du quartier et les pentes développées par le projet autorisent néanmoins l’accès aux piétons, aux vélos et aux petits véhicules de service ainsi qu’aux chaises roulantes accompagnées.

Telle une sculpture, la passerelle a été taillée à l’échelle urbaine et paysagère du lieu. D’une portée de 26 mètres, elle suggère le mouvement et facilite psychologiquement la traversée en créant une dynamique séquentielle par la succession d’angles et de brisures. Le cheminement est mis en scène par une variation des largeurs et des hauteurs qui éveille et guide le passant d’une façon poétique. Des paliers-charnières deviennent alors des lieux conviviaux, tel celui en porte-à-faux sur le rond-point qui

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offre une vue sur les Alpes et le lac par l’échancrure du bâti existant.

La passerelle en bois de mélèze huilé contraste avec la minéralité des murs de soutènement en pierre du Jura. Elle est composée de deux poutres simples en lamellé-collé de 220 mm d’épaisseur et de hauteurs variables, protégées par une couvertine en tôle d’acier inox. La stabilisation au déversement est assurée par des tiges métalliques scellées. Elles sont reliées par des entretoises en mélèze de 140 x 300 mm, posées en biais pour animer le dessous de la pas­serelle.

Un tapis d’asphalte de couleur rouge a été coulé sur un plancher lamellé collé de sapin blanc autoclavé fixé aux entretoises, alors que le sol de la rampe est en béton. L’éclairage de nuit est volontairement réduit à un balisage de leds au sol. Quant aux autres aménagements extérieurs, ils se limitent à des surfaces her­beuses et à la plantation d’arbres de même essence, le parrotia. La matérialisation de l’ensemble termine avec homogénéité la configuration du rond-point et amorce l’entrée de la route de contournement par la symbolique du portique.

Maître de l’ouvrage Commune de Corcelles-Cormondrèche, Corcelles; République et Canton de Neuchâtel, Service des ponts et chaussées, Office cantonal des routes, Neuchâtel Architecte maison d'art'chitecture serge grard, Fenin/Neuchâtel Ingénieur civil AIC, Pascal Stirnemann SA, Couvet Ingénieur bois/Construction bois Ducret Orges SA, Orges Portée passerelle bois 26 m Coût total (CFC 1–9) CHF 860 000.– Passerelle en bois CHF 188 000.– Caractéristiques Passerelle piétonne, portée 26 m, largeur variable 2,5–3,6 m Années de construction 2007–2008 Photographe Corinne Cuendet, Clarens Situation

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Coupe transversale

Coupe longitudinale

Coupe longitudinale

20 m

Passerelle des sports, Genève Située aux confins du quartier de la Praille, cette passerelle n’enjambe ni rivières ni vallons encaissés, mais des routes et des voies ferrées, qui représentent cependant pour le piéton autant d’obstacles insurmontables. Sur plus de 185 m, cet ouvrage remarquable en bois permet de franchir aussi bien un carrefour fréquenté qu’un nœud ferroviaire important. Il constitue ainsi la clé de voûte d’un cheminement piétonnier destiné à permettre aux usagers du stade de Genève d’utiliser les transports publics en toute sécurité.

Longtemps restée à l’état de friche industrielle, la zone de la Praille a été requalifiée en zone de loisirs et de commerce. Dans cette optique, la décision de construire une passerelle a été prise bien avant que le stade de Genève ou le centre commercial voisin ne soient sortis de terre ou que l’organisation du championnat européen de football n’ait été attribuée à la Suisse et à l’Autriche. Il s’agissait d’offrir aux piétons et aux cyclistes ainsi qu’aux usagers des transports publics une liaison directe entre l’interface des transports publics et les in­ frastructures commerciales et de loisirs à venir, en libérant par la même occasion les autres voies publiques déjà très fréquentées.

La passerelle piétonne et cycliste est ainsi intégrée à un ensemble comprenant pas moins de quatre ouvrages distincts s’étendant sur 300 m. Flanquée de deux passages inférieurs de part et d’autre de ses culées, la passerelle

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proprement dite a une longueur de 185 m divisée en quatre travées d’une portée maximum de 52 m, pour une largeur de 5 m. Initialement prévu en acier, cet ouvrage a finalement été exécuté en bois, tout en conservant sa forme originale de poutre à treillis. Les membrures sont en lamellé collé de 480 x 660 mm tandis que les diago­nales ont une dimension constante de 320 x 320 mm. Les assemblages entre ces éléments sont assurés par un système de tiges métalliques profilées scellées. Le tablier est en structure mixte acier-béton reposant sur des traverses tous les 2,0 m. Un enrobé bitumineux de 80 mm surmontant une étanchéité ont été ensuite disposés sur la dalle.

Bien que la structure soit destinée aux piétons et aux cyclistes elle a été dimensionnée pour accueillir également des véhicules de la voirie pouvant atteindre 16 tonnes. La stabilisation est assurée par deux treillis de contreventement disposés en partie basse et haute. L’appui de l’élément supérieur est assuré par des portiques métalliques qui transmettent de cette manière les charges latérales (vent et stabilisation) aux appuis.

Ceux-ci sont constitués de piles en béton armé fondées sur pieux en raison de la mauvaise qualité du terrain dont la position et le nombre ont été optimisés afin de réduire au minimum l’impact du pont sur le domaine ferroviaire.

L’ouvrage ne possédant pas de toiture, des mesures de protection constructives alternatives ont été prises. Une tôle de protection a notamment été placée sur la membrure

haute et le mélèze, d’une durabilité naturelle supérieure, a été préféré à l’épicéa.

Pour des raisons de sécurité, la passerelle a été entièrement grillagée sur les côtés. Dans la portion surplombant les voies ferrées, l’étanchéité est complétée, conformément aux exigences des CFF, afin qu’aucun écoulement provenant de la passerelle n’atteigne les lignes à haute tension qu’elle surplombe.

Préfabriquée par tronçons, la structure a été montée en deux dimanches consécutifs afin de ne pas perturber le trafic de l’artère fréquentée jouxtant la passerelle. Inaugurée peut avant l’Euro 2008, la passerelle a su convaincre les nombreux spectateurs qui l’ont empruntée à cette occasion car, élancée et à la matérialisation sobre, elle démontre que le bois a parfaitement sa place en milieu urbain.

IsomĂŠtrie

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Lieu Route des Jeunes, 1227 Carouge Maître d’ouvrage République et canton de Genève Maîtrise d’œuvre Département des constructions et technologie de l’information, Direction du génie civil, service construction des ouvrages d’art Ingénieurs bois Charpente Concept SA, Perly; Collaborateur: Reto Emery Ingénieurs civils SD ingénierie Genève SA, Genève Construction bois JPF Construction SA, Bulle; fourniture lamellé collé: Ducret SA, Orges Bois mis en œuvre Structure BLC mélèze 390 m3, Coûts passerelle CHF 1,8 million Caractéristiques Passarelle piétonne permettant l'accès à un véhicule de voirie de 16 t, longueur 188 m, portées 40 m, 48 m, 48 m, 52 m, largeur 5 m Durée de construction novembre 2007– juin 2008 Photographe Corinne Cuendet, Clarens

Coupe transversale

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Coupe longitudinale

Plan 40 m

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Pont suspendu Ruinaulta, Trin/Bonaduz Un pont suspendu de près de 105 m de long situé près de la station ferroviaire de Trin, un chemin piétonnier entre Ilanz et Reichenau et une plateforme panoramique ont permis d’ouvrir les gorges de la Ruinaulta aux touristes durant la saison d’été. Cette gorge de 14 km de long composée de formations rocheuses blanches aux formes saisissantes était jusque-là uniquement traversée par les chemins de fer réthiques.

La Ruinaulta – qui tire son nom du retoromanche ruina (éboulis) et de aulta (haut) – est une des premières régions à avoir été intégrée en 1977 à l’inventaire fédéral des paysages, sites et monuments naturels.

C’est le Rhin antérieur qui a creusé la roche depuis Ilanz jusqu’à 400 m de profondeur et formé ce paysage grandiose. Au cours du temps, ce site composé de lacs mystérieux entourés de forêts de montagne a constitué un lieu de refuge privilégié pour une faune et une flore uniques et protégées.

L’accès à un tel lieu nécessitait un tourisme doux dans le respect de la nature. Les trois éléments d’infrastructure – le pont suspendu, le chemin piétonnier et la plateforme pano­ ramique – permettent l’accès aux gorges aussi bien des touristes que de la population locale. Ils participent à la valorisation du potentiel touristique des gorges du Rhin et créent ainsi une plus-value dont profite l’ensemble de la région. L’aspect environnemental a été pris en compte, entre autres, par l’utilisation de bois des forêts environnantes pour la construction d’une grande partie de la passerelle.

Le pont suspendu Ruinaulta constitue, au-delà de sa fonction primaire de passage, un pont au service de la collectivité. Cet ouvrage est un acte communautaire, dans le sens où il a trouvé un appui soutenu de la population et de toutes les communes environnantes qui en ont financé la réalisation. Depuis la création d’une communauté d’intérêt en 1998 jusqu’à la construction en 2010, sa con­ crétisation a nécessité beaucoup d’engagement, de patience et de réflexion.

D’une longueur de 105 mètres, l’ouvrage prend la forme d’un pont à trois travées suspendues avec un dispositif d’ancrage différent sur chaque rive. D’un côté, les pylônes sont situés sur la berge alors que le massif d’ancrage s’inscrit dans le flanc boisé. De l’autre, le passage de la voie ferrée empêche l’ancrage habituel. C’est pourquoi il a fallu renoncer à la travée de rive et renforcer le pylône en béton, qui acquiert ainsi une apparence très massive.

Cet inconvénient a cependant été transformé en atout et le passage à travers le pylône, par les surfaces biaises et les jeux d’ombres, devient une expérience sensitive. Une ouverture, volontairement étroite, permet d’accéder à une pièce à l’intérieur du pylône qui joue le rôle de sas, avant la traversée du pont.

Le comportement structurel et la fonction des éléments porteurs sont, malgré leur com­ plexité, facilement compréhensible. Le pont apparaît dans toute sa simplicité comme un ouvrage suspendu sans ornements aucuns, et contraste ainsi avec l’environnement majestueux dans lequel il s’inscrit.

Les suspentes soutenant le tablier sont accrochées au câble porteur et forment un

treillis qui stabilise le tablier. Celui-ci est composé de poutres en mélèze de 100 x 150 mm.

Afin de réduire la surface de prise au vent, les poutres sont profilées de chaque côté. Ainsi le tablier est ‹aérodynamique› et les poutres de la surface praticable forment comme une poutre Vierendeel, avec l’aspect positif qu’un dispositif de stabilisation au vent a pu être évité. Les écarts entre chaque madrier permettent l’écoulement des eaux de pluie et garantissent le séchage et la bonne aération du bois. Ce principe évite de recourir à une protection chimique du bois. Un simple câble assure la sécurité des passants.

Coupe transversale

Coupe longitudinale

Lieu 7014 Trin/7402 Bonaduz Maître d’ouvrage Association ‹Die Rheinschlucht/Ruinaulta›, Bonaduz Projet et direction des travaux Bureau d’ingénieurs Walter Bieler AG, Bonaduz Construction bois A. Freund, Samedan Maçonnerie Heini AG, Rhäzüns Micro-pieux Cresta Geo, Coire Câblage Geobrugg AG, Romanshorn, (livraison) et Elektro – Rätus AG, Coire (montage) Bois mis en oeuvre Mélèze 59 m3 Coûts pont CHF 1,225 millions (honoraires inclus) Coûts construction bois CHF 200 000.– Caractéristiques Passerelle piétonne, longueur 105 m, portée 76,5 m, largeur 1,80 m Durée de construction Avril-novembre 2010 Photographe Ralph Feiner, Malans

20 m

Lignum Holzwirtschaft Schweiz Economie suisse du bois Economia svizzera del legno

Rédaction Roland Brunner, Lignum, Mélanie Pittet-Baschung et Denis Pflug, Lignum-Cedotec

Falkenstrasse 26 CH-8008 Zurich

En Budron H6, CP 113 CH-1052 Le Montsur-Lausanne

Conception graphique BN Graphics, Zurich

Tél. 044 267 47 77 Fax 044 267 47 87 info@lignum.ch www.lignum.ch

Tél. 021 652 62 22 Fax 021 652 93 41 cedotec@lignum.ch www.lignum.ch

Impression Kalt-Zehnder-Druck AG, Zoug

Bulletin bois, juin 2011 Editeur Lignum, Economie suisse du bois, Zurich Christoph Starck, directeur

Administration, abonnements, expédition Andreas Hartmann, Lignum

ISSN 1420-0252

Le Bulletin bois paraît quatre fois par ­année, en allemand et en français.

Abonnement annuel CHF 48.– Publications isolées CHF 20.– Classeur (10 numéros) CHF 140.– Classeur vide CHF 10.– Prix sous réserve de modifications.

Les membres de Lignum reçoivent le Bulletin bois et le Lignatec gratuitement.

Les droits pour la publication des diffé­rents objets présentés restent réservés aux architectes respectifs. Les informations publiées ont été recueillies auprès des concepteurs.