Holzbulletin 92/2009 by Lignum

Holzbulletin 92/2009 Holzbau für die Mobilität Ausbau Bahnhof Delsberg Überdachung Bahnhof Bern Neubau Bahnhof Landquart WSB-Werkgebäude, Gränichen Zollstation Boncourt–Delle Gemeinschaftszollanlage Rheinfelden Autobahn Parkhaus Fährhütte, Trübbach Viamala-Raststätte, Thusis

Seit Anfang 2009 in Betrieb: das ‹workAAR center› der Wynental- und Suhrentalbahn WSB in Gränichen. Architektur: Eins zu Eins AG, Architekten ETH/SIA, Aarau

Bauten in Holz für die Verkehrsinfrastruktur

Zugegeben, das Volumen von Bauten mit Holz beim Verkehrsinfrastrukturbau liegt auf einem sehr tiefen Niveau. Im Tiefbau sind neben den Betonschalungen, den provisorischen Bekleidungen und Abschrankungen sowie einigen Schwellen für den Bau von Trassees keine Märkte zu gewinnen. Im Bereich Hochbau für den Verkehr ist vieles realisiert, und man kann kaum behaupten, das Potential für den Holzbau bei Ersatzneubauten sei gross. Um so mehr wirken Botschaften für Holz, die an diesen markanten Stellen ausgesendet werden, wo täglich Tausende Personen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen oder eine Landesgrenze überqueren oder wo Betriebsmittel für den öffentlichen Verkehr unterhalten und für den Individualverkehr bereitgestellt werden. Ob öffentliche oder private Bauträgerschaften, die Botschaften unterscheiden sich kaum: Es geht um regionale Verankerung, um regionale Wertschöpfung, denn der Verkehrsinfrastrukturbau wird in den Regionen für die Menschen dieser Regionen realisiert. Viele der Bauherrschaften wirken in einem Umfeld mit engem Bezug zum öffentlichen Leben. Das regionale öffentliche Geschehen ist ihnen wichtig. So werden zum Beispiel beim Materialisieren Bedürfnisse einer starken Branchenvertretung wahrgenommen, wird eine lokale Ressource aus politischen Zusammenhängen heraus genutzt, der Nachhaltigkeit Ausdruck verliehen oder ganz einfach das lokale Gewerbe berücksichtigt. Wie auch immer: Unter Verwendung des Baustoffes Holz vermögen dies die Architekturschaffenden mit ihrem kreativen Wirken jedesmal von neuem zum Ausdruck zu bringen. Die realisierten Objekte, zugleich Vorbilder für neue Generationen, lassen oft viele Hintergründe vergessen und wirken auf uns einfach stimmig und zeitgemäss.

Roland Brunner Technische Kommunikation Lignum

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Ausbau Bahnhof Delsberg Der Bahnhof als stark frequentierter Durchgangsraum und Eintrittspforte zur Stadt ist ein zentrales Element des urbanen Lebens. In Delsberg vermochte der Bahnhof die Anforderungen der SBB nicht mehr zu erfüllen. Deshalb führten diese einen Architekturwettbewerb durch mit dem Ziel, dem Bahnhof des jurassischen Kantonshauptortes wieder eine starke Identität zu verschaffen. Der Weg dahin verlief in mehreren Etappen. Zunächst wurde das bestehende Bahnhofgebäude saniert. Anschliessend erfuhr die Geleiseunterführung eine Verbreiterung, und schliesslich schuf man Platz für einen grossen Neubau mit Geschäftsflächen. Dieser in Holz ausgeführte Bau ist vollständig gegen die Bahnhofstrasse hin ausgerichtet und trägt damit wesentlich zur Bildung eines neuen öffentlichen Raumes bei. Das Siegerprojekt aus dem Wettbewerb lässt das Hauptgebäude des Bahnhofs wieder sichtbar werden. Eine zentrale, parallel zur Bahnhofstrasse angelegte Durchgangshalle stellt die Verbindung zwischen der Stadt, den Geleisen und den fernen Hügelzügen her. Die zwischen 1950 und 1970 nach und nach errichteten Anbauten, welche den ganzen Komplex schliesslich überladen hatten, wurden entfernt. Dadurch gewinnt der Bahnsteig seine Weitläufigkeit zurück, die ihm im Laufe der Zeit abhanden gekommen ist. Zentrales Element des neuen Bahnhofs ist die Geschäftszone. Sie liegt in der Verlängerung des bestehenden Gebäudes, und ihr eingeschossiger, langgezogener Baukörper schmiegt sich elegant an die Strasse an. Zwischen der Geschäftszone und dem städti-

schen Raum besteht eine enge Verbindung, was die grossen Schaufenster zur Stadtseite hin unterstreichen. Auf der anderen Seite jedoch, gegen die Geleise hin, ist der Bau von einer dunklen, mit Blech verkleideten Fassade abgeschlossen, welche eine diskrete Integration der technischen Einrichtungen ermöglicht. Ein neuer Fahrradunterstand zwischen den Geleisen und dem Neubau schafft eine harmonische Verbindung. Auf der einen Seite beherbergt er die Fahrräder, auf der anderen Seite bietet eine lange Bank eine Sitzgelegenheit für wartende Reisende. Das Dach des Neubaus befindet sich in der Verlängerung des bestehenden Sonnendachs und auf gleicher Höhe wie dieses. Ein grosses, 100 m langes Vordach verbindet einerseits das Alte mit dem Neuen. Andererseits ist es auch Übergangsraum zwischen innen und aussen und unterstreicht den horizontalen Charakter des Baus. Das Vordach bietet den Reisenden Schutz vor den Unbilden der Witterung und schirmt den Zugang zur Geleiseunterführung ab. Unterstrichen wird dieses dominante Element durch die nächtliche Beleuchtung mit Neonlicht. Die Bauweise in Holz wurde wegen der kurzen Bauzeit, der einfachen Realisierung sowie aus Gründen der Nachhaltigkeit gewählt. Kostenüberlegungen bestimmten das Konzept, was zu einem Raster von 1,20 m führte. Das ermöglicht eine grosse Flexibilität in der Raumaufteilung und lässt sogar spätere Änderungen zu. Auf einer Bodenplatte aus Beton wurden Rahmenträger in Brettschichtholz in einem Achsabstand von 9,60 m aufgestellt. Zwischen diesen Rahmen spannen in Längsrichtung über der verglasten Fassade ein

Fachwerk und bei der geschlossenen Fassade ein Brettschichtholzträger. Dazwischen sind 460 mm hohe Querträger gespannt, zwischen welchen nun die vorfabrizierten Dachelemente von 160 mm Höhe und 2,40 m Breite montiert sind. Über diesen Elementen ist die Unterdachbahn verlegt und eine hinterlüftete Metallbedachung aufgebracht. Die geschlossenen Fassaden bestehen aus vorfabrizierten, 120 mm starken Elementen in Holzrahmenbauweise.

Situation

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Ansicht Südfassade

Ansicht Nordfassade

Ort Bahnhof, 2800 Delsberg Bauherrschaft SBB Management Infrastrukturen, Architektur Architektur Salvi Architecture Sàrl, Delsberg Bauingenieure CENTEC SA, Delsberg Holzbau Batipro SA, Courfaivre und Cornol Materialien Brettschichtholz 19 m3, Rahmenbaukanteln 19 m3, Vollholz 15 m3, OSB 650 m2 Baukosten (BKP 2) CHF 1,64 Mio. Kubatur SIA 116 3520 m3 Kubikmeterpreis SIA 116 (BKP 2) CHF 465.– Bauzeit März 2006–April 2008 Fotograf Thomas Jantscher, Colombier

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Grundriss

20 m

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Konstruktionsschema

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Dachaufbau von aussen: Metalleindeckung Montagesystem mit Hinterlüftung 100 mm Dichtungsbahn Rippenelemente: OSB 18 mm Balkenlage 160 mm/Dämmung Dampfbremse Gipsfaserplatten 12,5 mm Querträger in Brettschichtholz 80 x 460 mm Aufbau Aussenwand von innen: Rahmenbinder Gipsfaserplatte 12,5 mm Lattung 27 mm Dampfbremse Querschnitt durch Holzbau

Ständer 120 mm/Dämmung Winddichtungsbahn Lattung 40 mm Blechbekleidung

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Überdachung Bahnhof Bern Aufgrund der starken Zunahme des Personenverkehrs im Bahnhof Bern mussten die Bahnsteige verlängert werden, um beim Umsteigen die Anschlusszüge rechtzeitig zu erreichen. Zu diesem Zweck wurde eine neue Fussgängerüberführung aus Beton erstellt. Ein Holzaufbau – von den Bernerinnen und Bernern liebevoll ‹Welle› genannt – schützt diese und die darunter liegenden Bahnsteige und bringt einen Hauch von angenehmer Wärme in die Welt aus Beton und Stahl. Ursprünglich war vorgesehen, den neuen Zugang zu den Bahnsteigen mit der Umnutzung des Postgebäudes zu verbinden. Dieser Plan wurde schliesslich zugunsten einer autonomen Erschliessung des Perronbereichs abgeändert, weil man sich für die spätere Verwendung des Postgebäudes keinerlei Sachzwänge schaffen wollte. Um gleichzeitig die Bahnsteige und die Fussgängerüberführung zu bedecken, fiel der Entscheid für ein eigenständiges Dachsystem, das in Form einer Welle angeordnet ist. Das Passerellendach zwischen diesen einzelnen Holzelementen besteht aus Glas und Metall. Dank der abwechselnden Anordnung von Glaspartien und Wellenelementen erfährt die Eintönigkeit des Bahnhofs eine willkommene Auflockerung. Glasplatten anstelle von Geländern unterstreichen den modernistischen Eindruck der Anlage. Aus Sicht des Projektes wies der Baustoff Holz gegenüber anderen Materialien verschiedene Vorteile auf: Die gebogenen Elemente liessen sich einfach realisieren, eine Vorfabrikation war möglich, und schliesslich bietet Holz auch grosse Sicherheit in der Nähe elektrischer Anlagen. Um den normalen Bahn-

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hofsbetrieb nicht zu unterbrechen, konnten jeweils immer nur zwei Perrons gleichzeitig geschlossen werden. Deshalb erfolgten die Montagearbeiten hauptsächlich während der Nacht. Der grösste Teil der Elemente wurde vorfabriziert, darunter auch die Betonstützen, welche über den Liftschacht hinausragen. Die Brettschichtholzträger wurden in Abschnitten zu je 20 m Länge von einem Lastwagenkran eingebracht. Die Schale des Dachs besteht aus einer einfachen Dreischichtplatte, welche mit einem Blech bedeckt ist. Die warme Farbe des Holzes verleiht der unpersönlichen Bahnhofsatmosphäre – dank einer angepassten Beleuchtung vor allem in der Nacht – eine beruhigende Wirkung. Die ‹Welle› wertet den Bahnhof von einem reinen Umsteigeplatz zu einem Ort auf, an dem die Reisenden auch innehalten, flanieren und von den verschiedenen Dienstleistungen auf der Überführung Gebrauch machen können.

Längsschnitt

Ort Bahnhof Bern Bauherrschaft Schweizerische Bundesbahnen SBB, Olten Architekten Smarch, B. Mathys & U. Stücheli, Bern Bauingenieure Conzett, Bronzini, Gartmann AG, Chur Holzbau Kämpfer + Co, Herzogenbuchsee (Dach), und Roth Holzleimbau + Stahlbau AG, Burgdorf (Brettschichtholzträger) Gesamtkosten CHF 25 Mio. Bauzeit Februar 2004–Oktober 2005 Fotografin Corinne Cuendet, Clarens

20 m

1865

Querschnitt

20 m

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Grundriss

Neubau Bahnhof Landquart Um zukünftige Raumbedürfnisse der RhB/SBB abzudecken und um Räumlichkeiten für Fremdmieter anbieten zu können, beauftragte die Rhätische Bahn 1997 das Architekturbüro Werkgruppe für Architektur mit der Planung eines Neubaus für den Bahnhof. Nach einer Verkleinerung des Projektes auf die halbe Länge und um ein Geschoss sowie nach dem Wechsel von einem Gebäude in Beton und Glas zu einem mehrheitlich in Holz erstellten Bau konnte die Realisation im Sommer 2003 starten. Grundlage der Planung war der Quartierplan Bahnhof Landquart aus dem Jahre 1992. Dieser legte die Grösse des Baufensters fest, also die maximale Abmessungen eines möglichen Neubaus, wobei diese beim vorliegenden Bau nicht ausgeschöpft wurden. Eine Erweiterung bis zur Maximallänge ist in einer weiteren Etappe möglich. Heute definiert das Gebäude den nördlichen Teil des Bahnhofplatzes gegen die Gleisanlagen. Zusammen mit der 2005 realisierten Neugestaltung des Platzes sowie dem Bau eines Wohn- und Geschäftshauses, ebenfalls am Bahnhofplatz gelegen, wurde das Bahnhofareal städtebaulich aufgewertet und geklärt. Der gesamte Platz erhielt mit den Eingriffen räumlich ein anderes Gesicht, und die Funktionen sind nun klar getrennt: in einen grosszügigen Fussgängerbereich, in einen Bereich für den öffentlichen Verkehr und Abstellplätze für den Privatverkehr. Das Gesamtvolumen mit einer Länge von 56 m besteht aus einem Untergeschoss und einem Betonsockel, auf welchem eine zweigeschossige Holzkonstruktion ruht. Das Erdgeschoss ist leicht zurückversetzt und beherbergt die Räumlichkeiten für den Reisedienst sowie ein Reisebüro und einen kleinen Kiosk mit Cafeteria. Mit Ausnahme eines zentralen Betonkerns mit den Toilettenanlagen und dem Treppenhaus sind alle Innenwände nichttragend

und ermöglichen daher maximale Flexibilität bezüglich der Anordnung der Büros in den beiden Obergeschossen. Die verschiedenen Nutzungen finden ihren Ausdruck auch in der äusseren Gestaltung des Baues. Im Erdgeschoss laden grosse Fensterflächen zum Kaufen ein; geschlossene, glatt verputzte Flächen umgeben die Lager- und Nebenräume. Die zwei Obergeschosse mit den Büronutzungen sind in einem hölzernen Kubus zusammengefasst, neutral im Ausdruck und streng auf einem Achsraster aufgebaut. Ablesbar wird die Raumeinteilung durch die rhythmische Unterteilung der Langfenster. Bekleidet ist der Holzkubus mit aluminiumfarben lasierten Holzlatten, unterlegt mit einem roten Vlies – das Rot in Anlehnung an die Farbe der RhB, das Aluminium als Verweis auf Technik und Verkehr. Die Bekleidung in Kombination mit den grosszügigen Bandöffnungen verleiht dem Bau den zeitgemässen Ausdruck eines Bürogebäudes an guter Lage. Im Innern des Gebäudes wurde nicht nur auf Nutzungsflexibilität, sondern auch auf zeitlose und beständige Materialien Wert gelegt. So präsentiert sich die Materialisierung mit natürlichen, homogenen Baumaterialien: Beton (Kern), Holz, Gips (Trennwände), Glas, Linoleum und Gussasphalt. Im Erdgeschoss, dem öffentlichsten Bereich, kamen Metallbekleidungen für Wände und Decken zum Einsatz. Bis zur Decke über dem Erdgeschoss besteht das Tragwerk aus Stahlbeton, darüber ist es mit Ausnahme des vertikalen Erschliessungskerns in Holz ausgeführt. 15 Achsen mit einem Abstand von 3,75 m gliedern den Bau in Längsrichtung. Im ersten Obergeschoss bilden vier Träger in Brettschichtholz die Auflager für die Brettstapeldecke: zwei Abfangträger in der Ebene der Korridorwände, pro Achse auf zwei bekleideten Stahlprofilen abgestützt, und die beiden in den Fassadenelementen integrierten Fensterstürze. Die Brettstapel sind zur Ausbildung als Scheibe mit OSB beplankt. Im

zweiten Obergeschoss spannen Brettschichtholzträger zwischen den beiden Längsfassaden, abgestützt auf den Holzstützen. Dazwischen ist eine Balkenlage eingehängt und darüber eine Dreischichtplatte als Unterlage für den Dachaufbau und zur Scheibenausbildung aufgebracht. Für den gesamten Bau wurden über 400 m3 Holz verarbeitet. Das Rundholz dazu in der Menge von rund 1300 m3 wurde durch die Gemeinde Igis/Landquart bereitgestellt. Zudem erfolgte die gesamte weitere Verarbeitung, vom Einschnitt über Hobeln und Profilieren bis zur Element- und Bauteilherstellung, in Betrieben der Region. Das Beheizen des Gebäudes erfolgt mit Erdgas. Alle Räume sind mit einer Ersatzluftanlage ausgestattet, da natürliches Lüften aufgrund der lärmbelasteten Lage nicht oder nur beschränkt möglich ist.

Situation

1867

L채ngsschnitt

Erdgeschoss

1. Obergeschoss

2. Obergeschoss

1868

20 m

Querschnitte Treppenhaus

Querschnitte B체ror채ume

Aufbau Aussenwand von innen: Gipsfaserplatte 18 mm Lattung 27 mm OSB 22 mm, luftdicht abgeklebt Ständer 160 mm/Mineralfaserdämmung Diffusionsoffene, mitteldichte Holzfaserplatte 16 mm Rotes Vlies Lattung 56 mm Rhomboide Lattung 40 mm, aluminiumfarben lasiert Dachaufbau von aussen: Extensive Begrünung Schutzlage Dichtungsbahn zweilagig Korkschrot 4 mm Mineralfaserdämmung 180 mm Dampfsperre Dreischichtplatte 27 mm Balkenlage 80 x 200 mm Querträger in Brettschichtholz 320 x 790–660–790 mm, oben mit Gefälle, unten kreisförmig überhöht Deckenaufbau von oben: Bodenbelag 5 mm Unterlagsboden 80 mm Trennlage Trittschalldämmplatte 22 mm Dämmung 20 mm OSB 22 mm Brettstapeldecke 200 mm

Fassadenschnitt

1870

Ort Bahnhofplatz 1, 7302 Landquart Bauherrschaft Rhätische Bahn AG, Chur Architektur Werkgruppe für Architektur AG, Chur Bauingenieur Edy Toscano AG, Chur Bauphysik Stadlin Bautechnologie, Buchs Holzbauingenieur Merz Kley Partner AG, Altenrhein Holzbau ARGE Künzli Holz, Davos Dorf, und Boner Holzbau, Serneus (Tragwerk), ARGE Walli Holzbau, Trimmis, Bianchi, Landquart, und G. Lazzarini + Lippuner, Buchs (Fassade), Jakob Berger AG, Seewis (Sägerei), Knuchel Fritz AG, Chur (Innentüren), Künzli Holz AG, Davos Dorf (allgemeine Schreinerarbeiten), Gebrüder Möhr AG, Maienfeld (Elementwände), Deweta AG, Steinhausen (Wand- und Deckenbekleidungen) Materialien Brettschichtholz für Tragwerk 85 m3, Brettschichtholz für Wandelemente 35 m3, Vollholz für Dachkonstruktion 18 m3, Brettstapeldecke 125 m3; Fassadenbekleidung mit Lattung 27 m3 Baukosten BKP 2 CHF 5,96 Mio. Kubatur SIA 116 10 290 m3 Kubikmeterpreis SIA 116 (BKP 2) CHF 580.– Bauzeit August 2003–September 2004 Fotograf Ralph Feiner, Malans

WSB-Werkgebäude, Gränichen Die Wynental- und Suhrentalbahn WSB betreibt seit Anfang 2009, konzentriert am Standort Gränichen im neuen Werkgebäude auf dem Bahnhofareal, das ‹workAAR center›. Das Werkgebäude umfasst Arbeitsplätze der Infrastruktur, die Werkhalle mit Gleisanschluss, Werkstätten für Bahn-Automaten und Elektrodienst, Büros und Personalräume. Der Vorplatz zwischen dem Werkgebäude und dem Stationsgebäude/Güterschuppen ist durch eine Hecke vom Gleis getrennt. Die Umgebung ist durch versickerungsfähige Beläge und naturnahe Begrünung aufgewertet worden. Das neue Werkgebäude beim Bahnhof ist so situiert, dass eine Weiterentwicklung des Areals künftig möglich ist. Das architektonische Konzept folgt dem Prinzip ‹design to cost› und erreicht das vorgegebene Ziel durch die gewählte ökonomische Grundrissorganisation, die funktionelle Materialisierung und die Konstruktionsweise. Die Architektur des zweigeschossigen Gebäudes ist von der allseitigen, transluzenten Bekleidung mit Kunststoffplatten geprägt. Die Gebäudehülle wird vereinzelt für Fenster mit Ausblick durchstossen. Die Schichtungen aus Glas und Kunststoff ergeben verschiedene Licht- und Farbstimmungen. Das weitgespannte, vorfabrizierte Holztragwerk über Halle und Werkstätten liegt am

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Gleis. Die Halle dient der Garagierung der Dienstfahrzeuge. Der Gebäudekern aus Ortbeton beinhaltet Lift, Treppenhaus, begehbaren Schachtraum sowie die Schmiede im Erdgeschoss. Im Obergeschoss befinden sich die Werkstätten der Infrastruktur, Büros und Personalräume. Insgesamt schafft das Programm Raum für 17 Arbeitsplätze. Um einen langfristig hohen Gebrauchswert zu sichern, wurde das Werkgebäude mit getrennten Systemstrukturen konzipiert. Das Bauwerk ist wegen dieser Strukturqualität flexibel und kann auf sich verändernde Betriebsbedürfnisse angepasst werden. Das Primärsystem eignet sich für Nachinstallationen (begehbarer Schachtraum, Aufputz-Montage Elektro). Das Tertiärsystem ist ein kurzfristige Investition, die ohne wesentlich bauliche Implikationen veränderbar oder ersetzbar ist (nichttragende Innenwände in Holz). Der Ausbau ist einfach gehalten. Im Obergeschoss ist der helle Steinholzboden durchgängig verlegt, und das Holz der Dachelemente ist sichtbar. Die an ausgewählten Orten gesetzten Farben sind der Betriebswelt der Bahn entnommen. Es sind klare und leuchtende Farbtöne eingesetzt, die dem Arbeitsort und dem ‹rohen› Charakter des Werkgebäudes entsprechen. Die Tageslichtführung im Innenraum ist optimal auf den Betrieb ausgerichtet. Neben dem Untergeschoss und dem Ge-

bäudekern in Beton sind die weiteren Bauteile in Holz ausgeführt, da der Holzeinsatz für tragende und nichttragende Bauteile sowie als Brennstoff zur Wärmeerzeugung dem Prinzip der Nachhaltigkeit entspricht. Für die halbtransparenten Wände der Halle kam ein Pfosten-Riegel-System zum Einsatz, die opaken Wände sind in Holzrahmenbauweise ausgeführt. Als Deckenkonstruktion trägt eine Rippenplatte aus einem Querschnitt in Brettschichtholz und Furnierschichtholz quer über die Halle. Im Dach tragen gedämmte Kastenelemente mit beidseitigen FurnierschichtholzBeplankungen die extensive Begrünung.

Ort Bahnhof, 5722 Gränichen Bauherrschaft AAR bus + bahn, Aarau Architektur Eins zu Eins AG, Architekten ETH/SIA, Aarau Farbberatung Andrea Burkhard, Zürich Bauingenieur Aerni + Aerni Bauingenieure ETH/SIA, Zürich Holzbau Schäfer Holzbautechnik AG, Aarau Materialien Konstruktionsholz: Rahmenbaukanteln 15 m3, Brettschichtholz 121 m3; Platten: Furnierschichtholz 27 mm 820 m2, Furnierschichtholz 51 mm 440 m2, Grobspanplatten 18 mm 1100 m2; Lattung 660 m Baukosten BKP 2 CHF 3,34 Mio. davon BKP 214 CHF 524 000.– Grundstücksfläche SIA 416 1306 m2 Geschossfläche SIA 416 1472 m2 Kubatur SIA 116 5796 m3 Kubikmeterpreis SIA 116 (BKP 2) CHF 577.– Bauzeit Februar–November 2008 Fotograf Michael Freisager, Baar

Situation

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Erdgeschoss

Obergeschoss

Querschnitt

1874

10 m

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Dachaufbau von aussen: Extensive Begrünung 80 mm Schutzlage Dichtungsbahn zweilagig Dämmung 140–330 mm Dampfbremse Kastenelement: Furnierschichtholz 27 mm Rippen 80 x 546 mm Furnierschichtholz 27 mm Aufbau Aussenwand von innen: Grobspanplatte 18 mm Lattung 30 mm/Dämmung Dampfbremse Ständer 180 mm/Dämmung Grobspanplatte 18 mm Stütze 200 x 200 mm (OG) und 400 x 200 mm (EG) Horizontallattung 60 x 40 mm Vertikalprofil 40 mm Kunststoffplatte 40 mm Deckenaufbau von oben: Steinholzbelag 20 mm Zementunterlagsboden 80 mm Trennlage Dämmung 140 mm Rippenelement: Furnierschichtholz 51 mm Rippen 120 x 800 mm

Fassadenschnitt

1876

1877

Zollstation Boncourt–Delle Im äussersten Zipfel der Ajoie gelegen, erstreckt sich die Zollstation Boncourt–Delle über eine Fläche von insgesamt fünf Hektaren. Als wesentliches Bindeglied der West-Ost-Achse stellt sie eine Alternative zum Transitverkehr über Basel dar, deren Bedeutung mit der Inbetriebnahme der Transjurane (Autobahn Biel–Boncourt) im Jahre 2016 noch weiter steigen wird. Die neue Zollstation wurde zum grössten Teil aus Holz gebaut. Dadurch vermittelt sie den Reisenden einen Eindruck von Dynamik und nimmt Bezug auf die vom Wald geprägte Landschaft der Region. Von der Durchführung des Architekturwettbewerbes im Jahr 1993 bis zur Inbetriebnahme der Anlage im Jahr 2007 dauerte es nicht weniger als 14 Jahre. Denn die Vielzahl der involvierten Verwaltungsabteilungen (Strassenbau, Zoll usw.) sowie die notwendige internationale Zusammenarbeit führten zu zahlreichen Anpassungen und Überarbeitungen des ursprünglichen Projektes. Das Konzept der neuen Zollstation beruht auf der Forderung, dass zur Abwicklung der gesamten Zollformalitäten lediglich ein einziger Halt notwendig ist. Deshalb besteht die Station im wesentlichen aus einer riesigen, langgezogenen Überdachung von 120 x 35 m Abmessung, welche auf beiden Längsseiten durch je ein Metallvordach vervollständigt wird. Diese Vordächer sind nur auf ihren Aussenseiten abgestützt. Auf den Innenseiten sind sie an der Holzkonstruktion der Überdachung aufgehängt. Diese Holzkonstruktion besteht primär aus einem zentralen Vierfeldträger von 23 m Feldlänge, dessen trapezförmiger Querschnitt aus Fachwerken gebildet wird. Die Stäbe aus Brettschichtholz sind untereinander mit einem patentierten System

1878

aus eingeleimten Stahlstäben verbunden. An dieser Struktur sind mit einem Achsabstand von 6,30 m dreiecksförmige Elemente in Furnierschichtholz mit 6 m Auskragung angehängt. Darüber verlaufen in Längsrichtung die Koppelpfetten, welche als Unterkonstruktion für die gebogenen Wellblechplatten dienen. Die Holzkonstruktion ruht auf zwei Pfeilern in Stahlbeton als Zwischenstützen, einer zentralen Stützkonstruktion in Stahlbauweise sowie an den beiden Längsenden auf zwei Betonmauern, welche Teile der anschliessenden Gebäude sind. Die ungewohnte Geometrie des Daches sowie seine gewaltigen Ausmasse erforderten vorgängig eine ganze Reihe von Versuchen, um das Verhalten der Konstruktion bei heftigen Seitenwinden abschätzen zu können. Der unter der Überdachung entstehende Platz ist mit Gebäuden von unterschiedlicher Grösse ergänzt, welche alle in Holzrahmenbauweise erstellt sind. Deren geschlossene Fassaden sind mit einer vorvergrauten Holzbekleidung versehen und erreichen dadurch Dauerhaftigkeit, ohne dass spätere Unterhaltsarbeiten nötig sind. Im Innern wurde die Bekleidung aus OSB in roher Form sichtbar belassen. Die Decken und Dächer bestehen aus Massivholzelementen, deren untere Oberflächen zur Verbesserung der Akustik in den Büroräumlichkeiten profiliert sind. Auf dem Dach befindet sich eine extensive Begrünung. Der hohe Grad an verglasten Fassaden und die filigrane Erscheinung des Dachrandes führten zu einer speziellen Konstruktion zur Lasteinleitung und Lastabtragung aus den Dächern. Metallprofile in den Massivholzelementen übertragen die Lasten in darüber angebrachte Rundhölzer, welche lediglich entrindet und mit Zugsentlastungskerben versehen wurden. Die so ausgebildeten Platten

liegen nun einfach auf den wiederum schlanken Lamellen der Fassade auf. Dank dem imposanten Neubau präsentiert sich die Zollstation nicht nur als blosse Transitzone, sondern stellt eine eigentliche Visitenkarte dar, welche die Reisenden im Kanton Jura willkommen heisst und ihnen am konkreten Beispiel vor Augen führt, dass nachhaltige Entwicklung aktueller denn je ist.

Situation

Ort La Queue au Loup, 2926 Boncourt Bauherrschaft Bundesamt für Bauten und Logistik (BBL), Bern, und Service des ponts et chaussées, Delsberg Architektur/Generalplaner Atelier d’architecture Roméo Sironi SA, Porrentruy Bauingenieure GGT SA, Porrentruy (Infrastruktur Autobahn), und SD Ingénierie Jura SA, Delsberg (Gebäude) Holzbauingenieur Martin Geiser, Mont-Soleil (Gebäude), und SD Ingénierie Jura SA, Delsberg (Überdachung) Holzbau Batipro SA, Courfaivre, und Lieval SA, Courchavon Materialien Konstruktionsholz: Brettschichtholz 280 m3, Rahmenbaukanteln und Vollholz 430 m3; Platten: OSB 2100 m2 Furnierschichtholz 1630 m2; Fassadenbekeidung 1200 m2 Baukosten CHF 9,9 Mio. Kubatur SIA 116 6300 m3 Bauzeit März 2006–November 2007 Fotografin Corinne Cuendet, Clarens

Längsschnitt

20 m

Grundriss

1879

Ansicht Pavillon

Fassadenschnitt Pavillon

1880

Grundriss Pavillon

Erdgeschoss B체rogeb채ude

Querschnitt

Obergeschoss

20 m

1881

Gemeinschaftszollanlage Rheinfelden Autobahn Das Projekt hat eine lange Vorgeschichte. Entstanden ist es aus einem Wettbewerb, der von der Architektengemeinschaft Anton Giess, Otto + Partner AG und H. Zimmermann im Jahr 1986 gewonnen wurde. Die Planung begann 1987, musste aber kurz darauf wegen des langen UVP-Verfahrens und neuer Voraussetzungen durch EWR und EWG unterbrochen werden. Im Jahr 2000 wurde die ARGE Otto + Partner AG und Anton Giess beauftragt, das Projekt nach den neuen Bedürfnissen zu überarbeiten. Nach der Baugesuchseinreichung im Mai 2002 erfolgte die Grundsteinlegung im Mai 2004. Fertigstellung der Zollhochbauten war im September 2005 und Bezug im März 2006. Die am Rheinufer liegende Zollanlage wird durch die Kantonsstrasse in einen nördlichen und einen südlichen Bereich geteilt. Im Norden, am Brückenkopf, befinden sich der Reisendenverkehr mit dem Abfertigungsgebäude und der grossen Fahrbahnüberdachung sowie die LKW-Standplätze. Im südlichen Bereich liegt der Zollhof, um den sich der Kontrollpunkt mit dem Transitpavillon und der Fahrbahnüberdachung, die Güterhalle und die Handelswarenabfertigung gruppieren. Eine Zollanlage an einer wichtigen Autobahnverbindung ist auch ein Aussageträger für die Schweiz. In diesem Falle wird die Grenze zudem durch das Überqueren des Rheins noch verstärkt artikuliert. Den Gebäuden am Reisendenverkehr kommt nun die spezielle Rolle eines Tores zur Schweiz zu, während die Gebäude am Zollhof mehr einen funktionalen Charakter haben, was sich auch in ihrer Materialisierung zeigt. Die zwei hohen Pylonen mit der aufgehängten Fahrbahnüberdachung für den Reisendenverkehr setzen ein weithin sichtbares Zeichen. Die Überdachung bildet mit ihren LichtUmlenklamellen eine scheinbar schwebende, helle Ebene im Raum. Das natürliche Licht wird durch die transparente Dachhaut indirekt

1882

über die Lamellen auf die Fahrbahn gelenkt. Die sichtbare Tragkonstruktion ist ein in Anthrazit gehaltener Stahlprofilbau. Die LichtUmlenklamellen sind rundgewalzte Edelstahlbleche, wovon 308 Stück zwischen die Stahlprofile gehängt sind. Das Abfertigungsgebäude des Reisendenverkehrs ist als langgestreckter Bürobau der Fahrbahnüberdachung angegliedert. Die Fassade des Gebäudes thematisiert das Erlebnis des Unterwegsseins, den Verlauf von Landesgrenzen sowie Licht und Durchsicht. Dabei geht es um Transparenz, Transluzenz und Opazität als Volumenstreuungszustände von Materialien sowie um den Übergang von einem Zustand in einen anderen. Auf die äusserste konstruktive Schicht ist auf allen vier Fassadenseiten ein grafisch bearbeiteter Druck aufgebracht, auf dem man rund um das Gebäude den kartografischen Verlauf der Schweizer Grenze verfolgen kann. Diese bedruckte Schicht wird mit satinierten Kunststoffplatten als hinterlüftete Fassadenkonstruktion abgedeckt. Diese Platten erzielen den Effekt, dass man nur bei einer Betrachtung im Bereich des rechten Winkels den Druck erkennen kann, während das Gebäude ingesamt weiss in Erscheinung tritt. Bewegt man sich mit dem Auto aufgrund der geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung gezwungenermassen langsam am Gebäude vorbei, bewegt sich auch der erkennbare Ausschnitt aus der Karte. Alle Gebäude der Anlage basieren auf einer präzisen räumlichen Planung mit einem dreidimensionalen Raster von 1,20 x 1,20 x 0,60 m und bauen auf einer Bodenplatte mit einem umlaufenden Betonsockel auf. Ein regelmässiger Stützenraster trägt längsgerichtete Träger, auf denen isolierte Kastenelemente aufliegen. Die Fassade wird als Holzrahmenbauelemente am Stützenraster montiert. Das Dach liegt als extensive Begrünung hinterlüftet auf den Kastenelementen auf. Die Büroräume haben keine abgehängten Decken. Nur in den

Gangzonen werden die Medien in einer abgehängten Decke geführt. In den Büroräumen werden Medien für Strom, Kommunikation, Lüftung und Heizung der Fassade entlang geführt. Die Gebäude sind nicht klimatisiert, besitzen jedoch eine Quellüftung. Mit der einheitlichen Holzskelettkonstruktion, den vorgefertigten Kastenelementen für das Dach und die Decken sowie den vorgehängten Fassadenelementen konnte dem gesuchten filigranen Fenster- und Fassadencharakter und der gewünschten Raumflexibilität mit Mobiltrennwänden Rechnung getragen werden.

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4 Situation

1) 2) 3) 4)

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Reisendenverkehr Fahrbahnüberdachung Abfertigung Handelswaren Güterhalle

5) 6) 7) 8)

Zollhof Brückenwaage Transitpavillon Kontrollpunkt

Ansicht Westfassade Reisendenverkehr

Erdgeschoss

20 m

Ort Baslerstrasse, 4310 Rheinfelden Bauherrschaft Bundesamt für Bauten und Logistik BBL, Bern Nutzer Eidgenössische Zollverwaltung EZV, Bern Architektur Otto + Partner AG, Rheinfelden/Liestal, und Anton Giess, Rheinfelden Bau- und Holzbauingenieur Jauslin + Stebler Ingenieure AG, Rheinfelden Holzbau Schäfer Holzbautechnik AG, Dottikon Materialien Konstruktionsholz: Vollholz 17 m3, Rahmenbaukanteln 52 m3, Brettschichtholz 117 m3, Hohlplatten 122 mm 91 m3; Platten: Dreischichtplatten 88 m3, OSB und Spanplatten 61 m3, Holzfaserplatten 49 m3; Fassadenbekleidung: zementgebundene Spanplatten 860 m2 Baukosten BKP 2 CHF 10,45 Mio. Geschossfläche SIA 416 4765 m2 Gebäudevolumen SIA 416 24 481 m3 Kubikmeterpreis SIA 416 (BKP 2) CHF 427.– Bauzeit April 2004–September 2005 Fotografie Roland G. Tschabold, Tenniken, und Otto + Partner AG, Rheinfelden/Liestal

1883

L채ngsschnitt G체terhalle

Grundriss

1884

Querschnitt

20 m

Querschnitt Abfertigung Handelswaren

L채ngsschnitt

Erdgeschoss

Obergeschoss

20 m

1885

L채ngsschnitt Transitpavillon

Grundriss

1886

Querschnitt

20 m

Parkhaus Fährhütte, Trübbach Mit dem Parkhaus, dem Kernstück der Überbauung, werden vorrangig Parkplätze für die benachbarten Industrie- und Gewerbebetriebe geschaffen, darunter den High-Tech-Konzern OC Oerlikon als grössten Einzelnutzer. Das Parkhaus bietet 380 gedeckte PW-Einstellplätze auf drei Ebenen und 40 Stellplätze im Freien. Das Parkhaus auf einem rund 7000 m2 grossen Grundstück liegt an der Kantonsstrasse, welche von Trübbach über die Autobahn A13 nach Liechtenstein führt, zwischen der Fährhüttenstrasse an der SBB-Linie und der Autobahnauffahrt. Die gute Lage gewährleistet die Erreichbarkeit und Sichtbarkeit von allen umliegenden Strassen. Zudem gewährleisten Bushaltestellen beidseits der Strasse den Anschluss an öffentliche Verkehrsmittel, und die Nähe zum Bahnhof macht das Parkhaus als Park & Ride-Anlage interessant. Die Ausnutzung der besonderen Geländetopografie mit der Böschung der Kantonsstrasse führte zur platzsparenden Lösung, das eigentliche Parkhaus im Hang zu verstecken. Die Dachebene des Parkhauses liegt auf gleicher Höhe wie die Kantonsstrasse, so dass eine ebene Zufahrt zu den Parkmöglichkeiten gegeben ist. Auf dieser Ebene wurden eine Tankstelle mit Shop und Cafeteria, eine Autowaschanlage sowie das eingeschossige Geschäftshaus Fährhütte errichtet. Die konstruktive Umsetzung der Anlage erfolgte naheliegend mit Decken und Stützen in Beton. Für die nach Südwesten Richtung Industrie- und Gewerbebetrieb orientierte

Fassade wurde jedoch eine halbtransparente Lösung gesucht. Mit dem Anbringen von Holzpfosten in Tanne, mit einem Querschnitt von 100 x 180 mm und einem Abstand untereinander von 100 mm, entstand ein vertikaler Lamellenschirm für den so natürlich belüfteten und belichteten Baukörper, wobei die Holzlamellen gleichzeitig die Funktion der Absturzsicherung beziehungsweise als

Rammelement übernehmen. Eine zusätzliche Leitplanke war somit nicht mehr notwendig. Ein grosser Vorteil dieser Holzlamellen lag zudem darin, dass die rund 80 m3 verbautes Tannenholz in der Region beschafft wurden und so zum richtigen Zeitpunkt eingeschlagen und ohne grosse Transportwege verarbeitet und montiert werden konnten.

Situation, Ebene 3

1887

Querschnitt

Ansicht Ostfassade

1888

20 m

Ebene 0

20 m

1889

Ort Fährhütten-Strasse, 9477 Trübbach Bauherrschaft Parkhaus Fährhütte AG, Azmoos Totalunternehmen ITW Ingenieurunternehmung AG, Balzers (FL); Projektleiter: Rolf Müller Architektur Schlegel + Hofer Dipl. Architekten AG, Trübbach, Buchs und Grabs; Mitarbeit: Fritz Hofer, Ernst Gabathuler, Roman Gabathuler Bauleitung atm3 ag, Grabs; Bauleiter: Werner Vetsch Bauingenieur IPB Planungen AG, Balzers Holzbauingenieur Josef Kolb AG, Uttwil Holzbau Schmidt Holzbau, Trübbach Materialien Vollholz in Tanne rund 80 m3 Baukosten BKP 2 CHF 6,5 Mio. davon BKP 214 CHF 150 000.– Grundstücksfläche ca. 7000 m2 Gebäudevolumen SIA 116 32 300 m3 Kubikmeterpreis SIA 116 (BKP 2) CHF 200.– Bauzeit Mai 2005–September 2006 Fotograf Fritz Hofer, Schlegel + Hofer Dipl. Architekten AG

1890

Viamala-Raststätte, Thusis Im Rahmen eines eingeladenen Architekturwettbewerbs hat sich der Beitrag des jungen Bündner Architekturbüros Iseppi/Kurath durchgesetzt. Dem Entwurf der Architekten gelang es, die vorgegebene Thematik ‹Fenster zur Region› über ihre komplexe Grundrissfigur spannungsvoll und konsequent umzusetzen. Die Viamala-Raststätte Thusis befindet sich unmittelbar an der A13-Ausfahrt Thusis-Nord. Die schweizweit einmalige Erschliessung über eine bestehende Ausfahrt mit Querverbindung ermöglicht eine Erschliessung für den Nord- wie für den Südverkehr ohne zusätzlichen Aufwand. Damit ist gleichzeitig die Raststätte nicht nur für den Transit-, sondern auch für den Regional- und Lokalverkehr direkt zugänglich. Zusätzlich ist eine Anbindung der Freizeit- und Sportanlagen Thusis sowie der Nachbargemeinden Cazis, Sils i.D., Fürstenau und Fürstenaubruck auch für den Langsamverkehr gewährleistet. Das Raststättengebäude selber befindet sich am südlichen Rand des Areals. Die Situierung gewährleistet einen unmittelbaren innenräumlichen Kontakt zu den umliegenden Kulturlandschaften. Unter dem expressiven Tankstellendach, welches den architektonischen Auftakt des Gebäudes markiert, befinden sich Eingang und Ausgang sowie der 24-Stunden-Bereich (WC – Tankanlage – Telefon – Bancomat) unmittelbar nebeneinander. Betritt man das Gebäude, erwartet einen eine grosszügige zentrale Eingangszone. Bewegt man sich im Uhrzeigersinn durch den offenen Grundriss, passiert man Schritt für Schritt den Zugang zur Verkaufsfläche für regionale Produkte, die

Restaurantzone, den Barbereich, den TakeAway, die Tourismusinformation und befindet sich am Ende im Shop-, Kassen- und Ausgangsbereich. Mit dem kreuzförmigen Grundriss lassen sich ruhigere Zonen wie Konferenzraum oder bedientes Restaurant schaffen. Die Bereiche verfügen über grosse Fensterausschnitte mit direktem Bezug zur Viamala-Schlucht, SchinSchlucht, Muttnerhöhe und zum Domleschg. Ergänzend zu diesen einmaligen Ausblicken strahlt das Innere der Raststätte mit einer Holzbekleidung Wärme und Geborgenheit aus. Diese Stimmung ist bewusst in Kontrast zur äusseren Erscheinung gesetzt. Das Raststättengebäude mit ca. 8500 m3 Volumen, inklusive Tankstelle, ist eingeschossig unterkellert. Im Untergeschoss, zugänglich über einen Lastenaufzug und eine Treppe, sind Technik, Heizung, Lager und die Garderobenräume für die Angestellten untergebracht. Da sich die öffentlichen Aufenthaltsräume wie Restaurant, Konferenzraum und Shop im Erdgeschoss mit direktem Ausgang ins Freie befinden, wurden keine feuerpolizeilichen Auflagen verlangt. So bestehen die tragenden Elemente des Gebäudes vorwiegend aus Holz, ergänzt um einige aussteifende Betonscheiben. Diese Elemente tragen die innere Bekleidung aus Holz und die äussere Bekleidung aus Metall. Das Gebäude mit einer witterungsbeständigen und wartungsarmen Metallfassade stellt über seine formale Ausgestaltung und Materialwahl Bezüge zur umgebenden Landschaft, aber auch zur Technologie und zu Automobilen her.

Die ein Meter hohe Dachkonstruktion aus Trägern in Brettschichtholz und dazwischen eingehängten Sparren ist als nichtgedämmtes Dach ausgebildet und komplett durchlüftet. Die Dämmung ist über einer abgehängten Decke eingebracht. Die Wandelemente in Holzrahmenbauweise wurden vorfabriziert und vor Ort versetzt. Nebst dem Holz für die Konstruktion und den Innenausbau wird in der Viamala-Raststätte auch Holz zum Heizen eingesetzt: mit einer Pellets-Heizung.

Situation

1891

Ort Viamala-Raststätte Thusis, 7430 Thusis Bauherrschaft Viamala Raststätte Thusis AG Architektur Iseppi/Kurath GmbH, Thusis Bauingenieur Pöyry Infra AG, Chur Holzbauingenieur Walter Bieler, Bonaduz Holzbau ARGE FIBA Holzbau AG, Thusis, Projer AG, Alvaschein, und Mani Holzbau, Thusis, sowie ARGE Mark Holzbau, Scharans, Salzgeber & Co, Sils i.D., und Sutter & Catrina, Zillis Materialien Konstruktionsholz: Brettschichtholz 202 m3, Vollholz und Latten 124 m3; Dachschalung 1525 m2; Platten: Dreischichtplatten 78 m2, Multifunktionsplatten 456 m2; Wand- und Deckenbekleidung 980 m2; Stahlteile 3200 kg Baukosten BKP 2 CHF 4,6 Mio. davon BKP 214 CHF 0,72 Mio. Grundstücksfläche ca. 24 000 m2 Geschossfläche Erdgeschoss ca. 1300 m2, Untergeschoss ca. 380 m2 Volumen 8500 m3 Kubikmeterpreis (BKP 2) CHF 541.– Bauzeit August 2007–Juni 2008 Fotograf Thomas Drexel, Friedberg (D)

Grundriss

1892

20 m

Schnitt Restaurant

Schnitt Tankanlage

L채ngsschnitt

1893

Dachaufbau von aussen: Metalleindeckung 40 mm Lattung 60 mm Lattung 60 mm Unterdachbahn Schalung 27 mm Sparren 440 mm Abhängesystem mit variabler Höhe Dämmung 200 mm Dampfbremse Lattung 40 mm Vlies aus Polypropylen schwarz Holzbekleidung in Fichte 20 mm, in den Breiten 80 mm, 120 mm, 160 mm mit 10 mm Fuge Aufbau Aussenwand von innen: Holzbekleidung in Fichte 20 mm, in den Breiten 80 mm, 120 mm, 160 mm mit 10 mm Fuge Vlies aus Polypropylen schwarz Lattung 50 mm/Dämmung OSB 22 mm, luftdicht abgedichtet Ständer 220 mm/Dämmung Winddichtungsbahn Fassadenschnitte

Dreischichtplatte 19 mm, gestrichen Bodenaufbau: Naturstein, San Bernardino, 21 mm Zementunterlagsboden 75 mm Trennlage Dämmung 100 mm, beschichtet und abgedichtet Stahlbeton 220 mm

1894

Konstruktion

1895

Lignum Holzwirtschaft Schweiz Economie suisse du bois Economia svizzera del legno

Falkenstrasse 26 CH-8008 Zürich Tel. 044 267 47 77 Fax 044 267 47 87 info@lignum.ch www.lignum.ch

Holzbulletin, September 2009 Herausgeber Lignum, Holzwirtschaft Schweiz, Zürich Christoph Starck, Direktor

Verantwortlich Roland Brunner Redaktion Roland Brunner, Lignum, Mélanie Pittet-Baschung und Denis Pflug, Lignum-Cedotec Gestaltung BN Graphics, Zürich Druck Kalt-Zehnder-Druck AG, Zug Administration, Abonnemente, Versand Andreas Hartmann, Lignum

ISSN 1420-0260

Das Holzbulletin erscheint viermal jährlich in deutscher und französischer Sprache. Jahresabonnement CHF 48.– Einzelexemplar CHF 20.– Sammelordner (10 Ausgaben) CHF 100.– Sammelordner leer CHF 10.– Preisänderungen vorbehalten. Lignum-Mitglieder erhalten das Holzbulletin und die technischen Informationen der Lignum, Lignatec, gratis. Die Rechte der Veröffentlichung für die einzelnen Bauten bleiben bei den jeweiligen Architekten. Alle Angaben stammen von den Bauplanern. Lignum-Hotline: 044 267 47 83 Benutzen Sie unsere Fachberatung am Telefon von 8–12 Uhr, die täglich von Montag bis Freitag gratis zur Verfügung steht.