Holzbulletin 99/2011

Holzbulletin 99/2011 Brücken Neubau Ennigerbrücke bei Malters Überführung Horen, Küttigen Neubau Obermattbrücke zwischen Langnau i. E. und Lauperswil Fussgängerpasserelle, Corcelles Passerelle des sports, Genf Hängebrücke Punt Ruinaulta, Trin/Bonaduz

Die skulpturale Gestaltung lässt den Weg über die Passerelle in Corcelles für Fussgänger zu einem Erlebnis werden.

Architektur: maison d’art’chitecture, Serge Grard, Fenin

Holzbrücken – ein Stück Schweizer Identität An kaum einem anderen Bauwerk als der Brücke sind Jahrhunderte und Jahrtausende Geschichte lebendiger erfahrbar. Noch heute setzen wir in einsamen Tälern unseren Fuss auf Steine, welche längst vergessene römi­ sche Baumeister einst zu begehbaren Bögen gefügt haben. Doch auch Brücken in Holz haben in unserem Land eine lange Tradition. Die ersten grossen Holzbrücken in der Schweiz wurden um 1225 erstellt; vermutlich 1333 entstand das Original der Kapellbrücke über die Reuss in Luzern.

Millionen Touristen nehmen dieses Wahrzeichen der Schweizer Brücken­ baukunst in Form einer Fotografie mit nach Hause, welche das Erlebnis Schweiz schlechthin repräsentiert.

Im 18. Jahrhundert erlebt der Holzbrückenbau mit einer aussergewöhn­ lichen Ostschweizer Baumeisterfamilie eine besondere Blüte: Hans Ulrich Grubenmann erstellte in den Jahren 1743 bis 1780 elf Brücken in Holz, sein Bruder Johannes Grubenmann in demselben Zeitraum zwei. Von die­ sen Brückenbauten ist indessen wenig geblieben: Bis auf wenige wurden sie 1799 von den Franzosen beim Rückzug zerstört. Und doch prägt das Grubenmann-Werk bis heute den Holzbau: So reden wir noch immer gern von Hängewerken, Sprengwerken oder Hängesprengwerken.

Die Entwicklung der Zimmermannskunst im Brückenbau hat bis ins 19. Jahr­ hundert immer wieder zu neuen, schlanken und weitgespannten Holz­ brücken geführt – viele davon sind heute noch im Einsatz. Dann allerdings verwiesen Stahl, Stahl- und Spannbeton das Holz auch im Brückenbau in ein Nischendasein. Erst in den siebziger Jahren des vergangenen Jahr­ hunderts werden Zeichen einer Renaissance des Holzbrückenbaus sichtbar: 1977 wird in der Schweiz die erste Strassenbrücke aus Brettschichtholz gebaut, versehen mit dem traditionell vorgesehenen Dach als Schutz­ element.

Die ersten Holzbrücken waren immer gedeckt, um dem Holz den notwen­ digen Schutz zu bieten, was angesichts der langen Nutzungsdauer von bis zu 650 Jahren mehr als richtig war. Heute dagegen ist eine Nutzungs­ dauer von 100 Jahren für Bauwerke mit übergeordneter Bedeutung schon der maximale Zeithorizont (Norm SIA 260: 2003). Moderne Produkte er­ lauben es, offene Brückenprofile sauber und problemlos zu detaillieren und abzudichten. Das eröffnet neue Perspektiven im Hinblick auf die Gestaltung der Konstruktion und bereitet einer neuen Generation von Holzbrücken den Weg. Bei den Spannweiten ändert sich über Jahrhunderte wenig: Grubenmann baute über 38 Meter und plante auch für 120 Meter. Das ist in etwa gleich geblieben, nur normaler geworden. Dafür sind jedoch die Beanspru­ chungen gestiegen. So sind einzelne Strassenbrücken in Holz auch für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 40 Tonnen ausgelegt. Das ist we­ niger ein Problem der Längstragwerke als vielmehr der Fahrbahnplatten und der Lastkonzentrationen im Anschluss an die Längsträger.

Was angesichts jeder Brücke da ist, ist die faszinierende Erfahrung, dass die Tragwerke und somit die Kraftflüsse sichtbar sind. Das schafft unmittelbare Eindrücke für das gelungene Ineinander von Konstruktion und Gestaltung.

Und: Brücken bleiben dem Menschen nicht fern, sie werden begangen und damit persönlich erlebt. Darum sind historische wie moderne Brücken wich­ tige Mittler für die grossartigen Leistungen des Baustoffs Holz.

Roland Brunner Technische Kommunikation Lignum

Originalmodell der Brücke von Wettingen. 1766 stellte Hans Ulrich Grubenmann die Brücke mit 61 m Spannweite im Auftrag des Abts von Wettingen fertig, 1799 wurde sie von den Franzosen in Brand gesteckt. Quelle: Josef Killer, Buchreihe Lignum im Baufachverlag, Die Werke der Baumeister Grubenmann, 1998, Zürich. Originalbild: Hans Rohr, Aarau

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Neubau Ennigerbrücke bei Malters Die alte, gedeckte Holzbrücke über die Kleine Emme in Ennigen wurde nach hundert­ jährigem Bestehen Ende August 2005 von Hochwasser und Schwemmholz mitgerissen.

In einer Vorprojektstudie wurde als Ersatz eine gedeckte Holzbrücke nach den Anforde­ rungen des Bauherrn entwickelt. Das Bau­ werk mit grossem Vordach auf der Ostseite garantiert optimalen Witterungsschutz und damit geringen Unterhalt und hohe Dau­ erhaftigkeit.

2006 wurde die erste Baueingabe mit einer Brücke von 34 m gemacht, welche beidseitig auf die bestehenden Widerlager gesetzt worden wäre. Im Rahmen der Hochwasser­ sanierung der kleinen Emme wurde dann entschieden, das Flussprofil von 34 m auf 42 m auszuweiten. Entsprechend wurde das linke Brückenwiderlager nur angepasst, das rechte hingegen gänzlich neu erstellt.

Die neue Ennigerbrücke, die höher gesetzt ist als ihre Vorgängerin, ist als einspurige, frei gespannte Strassenbrücke für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 28 Tonnen konzi­ piert. Mit einer nutzbaren Breite von 3,5 m und einer Durchgangshöhe von 3,8 m erfüllt die gedeckte Holzbrücke die Ansprüche, die unter anderem aus der landwirtschaft­ lichen Verkehrsnutzung resultieren.

Zwei seitlich der Fahrbahn angeordnete Fach­werke überspannen nun die rund 42 m zwi­schen den Widerlagern. Stahlprofile HEB360 bilden jeweils die Untergurte, die Obergurte und die Diagonalstäbe sind in Brettschichtholz ausgeführt. Für die Ver­ bindungen der Fachwerkstäbe mit den Gurten kamen überall Schlitzbleche mit Stab­ dübeln zum Einsatz. Die 300 mm dicke Fahrbahnplatte aus grossformatigen Mehr­ schichtholzplatten trägt quer zur Fahrtrichtung und ist mit den Fachwerkunter­gurten torsionssteif verschraubt. Darüber sind eine Dichtungsbahn sowie zwei Lagen Gussasphalt aufgebracht.

Die gesamte Konstruktion ist in der Mitte um knapp 500 mm überhöht. Horizontal ausge­ steift ist die Ennigerbrücke über die Dachschei­ be. Diese leitet Horizontallasten über die bei­ den freistehenden Betonpfeiler direkt in die Widerlager ein. Zudem werden Anfahrts- und Bremskräfte auf Ebene der Fahrbahn über Stahleinlagen in die Widerlager abgetragen.

Die neue Ennigerbrücke reagiert mit ihrem formalen Erscheinungsbild auf den speziellen Ort und auf die Funktionalität einer Schwer­ lastbrücke. Die offene, grösstenteils unbe­­ kleidete Ostseite ermöglicht einen einmaligen Ausblick in die unverbaute Landschaft zum Pilatus hin. Die bekleidete Westseite bildet den

Abschluss zum relativ stark bewachsenen Ufer des Oberlaufes der Kleinen Emme und dem verbauten Gebiet mit Industriecharakter. In der somit einseitig offenen und auf der gegen­ überliegenden Seite quasi geschlossenen Brü­ cke fühlen sich die Benutzer nicht eingeengt.

Dieses subjektiv positive Empfinden ist bei Dämmerung und Dunkelheit nicht zu unter­ schätzen. Die Brücke liegt zwar als Balken über der Landschaft, sie wirkt jedoch dank der offenen, gezahnt angebrachten Lamellenbe­ kleidung transparent; das Bild der unverbauten Natur schimmert durch. Die markanten, ein­ seitigen, bis zum Dach hochgehenden Beton­ stützen machen den Widerstand sichtbar, den die Brücke Hochwasser und Schwemm­ holz entgegenbringen muss.

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Ort 6105 Schachen Bauherrschaft Strassengenossenschaft Ennigerbrücke-Oberlangnau, Schachen Planung und Bauleitung Tiefbau Emch + Berger WSB AG, Emmenbrücke Holzbauingenieur, Planung und Bauleitung Brückenbau Pirmin Jung Ingenieure für Holzbau AG, Rain Holzbau Tschopp Holzbau AG, Hochdorf, mit Stalder Holzbau AG, Malters (Abbund, Montage), Roth AG, Burgdorf (Lieferung Brettschichtholz), und Schilliger Holz AG, Küssnacht (Lieferung Massivholzplatten) Materialien Brettschichtholz und mehrschichtige Massivholzplatten 135 m3, Eichenteile 5 m3, Douglasie sägeroh 30 mm 460 m2 Gesamterstellungskosten CHF 690 000.– (ohne Widerlager) Baukosten Holzbauteile CHF 652 000.– Charakteristik Strassenbrücke für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 28 Tonnen, Brückenlänge und Spannweite 41,6 m, Fahrbahnbreite 3,5 m Bauzeit März–Mai 2010 Fotografie Joe Käser, Eschenbach, und Markus Schranz, Schachen

Längsschnitt

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Detail Dach–Obergurte–Streben–Unter­ gurte–Fahrbahnplatte: Die Dachscheibe, eine Rippenplatte aus 27 mm Drei­ schichtplatten und Rippen von 80 x 240– 160 mm (keilförmig, die Dachrippen bilden das Dachgefälle), ist in den Beton­ pfeiler am Widerlager verankert. Die Fachwerkdiagonalen von 320 x 400 mm sind mit Stabdübeln über eingeschlitzte Bleche an den Gurten angeschlossen. Am Untergurt ist die Fahrbahnplatte, eine 300 mm dicke, fünfschichtige Massiv­ holzplatte, mittels 600 mm langen Voll­ gewindeschrauben (Durchmesser 16 mm) alle 700 mm torsionssteif verbunden.

Detail Fahrbahnübergang–Terrain: Der Übergang vom Holz zum Beton ist gegen­ seitig mit Stahlwinkeln geschützt und mit auswechselbaren Einlagen in Eiche von­ einander getrennt. Die Fahrbahnplatte ist linear aufgelagert und gegen Abheben gesichert. Stahlteile übertragen die Längs­ kräfte aus der Fahrbahnplatte ins Wider­ lager.

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Überführung Horen, Küttigen Der Neubau der Staffeleggstrasse dient zur Verkehrsentlastung in Aarau, Rombach und Küttigen. Der neue Staffeleggzubringer führt von Süden über die neue Aarebrücke, durch den neuen Tunnel ‹Horental› und via neuen Trasseebau bis zum Knoten Kütti­ gen Nord. Bestandteil dieses neuen Strecken­ abschnittes ist die Überführung Horen.

Sie bildet die Verbindung der westlich und östlich liegenden Erschliessungsstrassen.

Das Brückenbauwerk dient in erster Linie der Landwirtschaft, den Fussgängern sowie dem Wildwechsel. Es überspannt die auf zwei Spuren ausgebaute Staffeleggstrasse, die in diesem Bereich voll im Einschnitt liegt. Das Lichtraumprofil unter der Brücke ist so ge­ wählt, dass ein späterer Ausbau der Staffel­ eggstrasse auf drei Fahrspuren möglich ist.

Die Brücke wurde als dreifeldrige Holztrag­ konstruktion ausgeführt. Die Spannweiten der einzelnen Felder betragen 6,25 m, 17,32 m und 7,30 m. Die Tragkonstruktion wurde mit zwei durchlaufenden Blockholzträgern – je sieben aneinandergeklebte Brettschichtholz­ träger – mit unterschiedlichen Höhen ausge­ bildet. In der Brückenmitte sind die Träger 1,10 m hoch und verjüngen sich bis zu den Pfeilern um rund 140 mm. Über den Pfeilern wird die Querschnittshöhe nochmals um rund 200 mm reduziert. Gegen die Widerlager ver­ jüngen sich die Träger erneut auf gut 500 mm Resthöhe. Auf diese längs gespannten Träger wurden quer ausgerichtete Balken aufge­ schraubt. Diese verteilen Einzellasten auf die beiden unteren Längsträger. In derselben Lage der Querbalken verlaufen U-Rahmen aus Stahl. An diesen Profilen sind die Leitplanke

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und das Geländer mit dem Handlauf befe­ stigt. Eine Dreischichtplatte auf den Querbal­ ken bildet die Grundlage für den Gussasphalt­ aufbau.

Der Brückenquerschnitt ist total knapp 5,60 m breit, die reine Holztragkonstruktion misst etwas über 5,00 m. Die Fahrbahn besteht aus einem 4,40 m breiten Fahrstreifen mit beidsei­ tigem Quergefälle von 3 % und zwei Banket­ ten zu je 0,30 m. Als seitlicher Abschluss der Fahrbahn dienen eine Leitplanken- sowie eine Geländerkonstruktion mit Handlauf.

Die Dichtigkeit wird durch eine vollflächige Polymerbitumen-Dichtungsbahn sicherge­ stellt. Zur Brückenausrüstung gehört ebenfalls ein dreischichtiger Gussasphaltbelag. Das Regenwasser wird in einer Belagsrinne ohne Splitt über die Fahrbahnübergänge geführt.

Die Auflagerung der Brücke erfolgt auf zwei Widerlagern und zwei Pfeilern. Das Wider­ lager West und die Pfeiler sind auf Pfählen ge­gründet, das Widerlager Ost flach. Hori­ zontale Bremskräfte werden durch die feste Verankerung der Brücke in die beiden Pfeiler eingeleitet. Die Lagerungen bei den Wider­ lagern sind längs verschiebbar ausgebildet.

Die Stabilisierung der Brücke in Querrichtung erfolgt auf den beiden Pfeilerachsen. Bei den beiden Übergängen von den Widerlagern auf die Brücke sind Fahrbahnübergänge aus Stahl mit Dehnfugenprofilen eingebaut.

Die gesamte Holztragkonstruktion liegt unter dem Strassenbelag. Der Gussasphalt und die Abdichtungsbahn bilden die wasserdichte Ebene. Die Blockholzträger sind bewusst im inneren Bereich des Brückenquerschnittes an­ geordnet. Eine Bekleidung der seitlichen Aus­ senflächen war daher nicht nötig. Über dem

Blockholzträger wurde vor der Montage eine Dichtungsbahn verlegt. Diese schützte die Träger ab der Bauphase. Dank der zwischen den Querträgern liegenden Querlüftung werden die Hölzer mit Luft umspült. Eine Aus­ trocknung der Hölzer bei einer Leckage der Dich­tung wäre gewährleistet. Die zwischen den Querträgern verlaufenden Stahlrahmen sind der freien Bewitterung ausgesetzt. Was­ ser wird entlang den Stützen und Riegeln fliessen. Aufgeschweisste Tropfnasen im äus­ seren Bereich der Brücke verhindern, dass Wasser bis zu den Längsträgern angezogen werden kann.

Das heutige Landschaftsbild im Horental mit seiner sanften Geländemodulation wird durch die neue Schnellstrasse einschneidend ver­ ändert: Die weichen Linien der gewachsenen Topografie werden kontrastiert durch die markanten Einschnitte und Aufschüttungen für den neuen Strassenkörper. Vor diesem bewegten Horizont wird die neue Brücke be­ wusst einfach gehalten. Zwei kräftige, leicht überhöhte Holzbalken überspannen den Stras­senraum. Die darauf aufgelegte, weit aus­kragende Balkenlage betont die Leichtig­ keit der Holzkonstruktion und schützt gleich­ zeitig alle Holzteile vor direkter Bewitterung.

Der sanft gespannte Bogen wird in der Ge­ staltung durch alle Elemente fein gegliedert und dennoch in einem ruhigen Gesamtbild zusammengehalten: Träger, Balkenlage, Leit­ planke und der kräftige Holzhandlauf ergeben ein ruhiges und spannungsvolles Ensemble.

Konstruktion und Gestalt stimmen auf einfa­ che und sinnfällige Art überein.

Grundriss

Längsschnitt

10 m

Querschnitt

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Ort Staffeleggstrasse, 5024 Küttigen Bauherrschaft Kanton Aargau, Departement Bau, Verkehr und Umwelt, Abteilung Tiefbau Totalunternehmer Hunziker Holzbau AG, Walde Holzbauingenieur Makiol + Wiederkehr, Beinwil am See Bauingenieur Härdi & Fritschi AG, Buchs (Projektierung), und Wilhelm + Wahlen Bauingenieure AG, Aarau (Bauleitung) Gestaltung Zimmermann Architekten AG, Aarau Subunternehmer Hüsser Holzleimbau AG, Bremgarten, Purinox Metallkonstruktionen, Schöftland, und Johler Gussasphalt AG, Hunzenschwil Materialien Brettschichtholz 126 m3, Dreischichtplatte 6,7 m3 Gesamterstellungskosten CHF 460 000.– Baukosten Holzbauteile CHF 240 000.– Charakteristik Strassenbrücke bis 40 Tonnen, Brückenlänge total 30,87 m, Spannweiten 6,25 m, 17,32 m und 7,30 m, Fahrbahnbreite 5,0 m (zwischen Geländern) Bauzeit April–Juli 2008 Fotograf Hannes Henz, Zürich

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Detail Pfeilerauflager: Die in Längsrichtung wirkenden Kräfte werden in die Pfeiler einge­ leitet. Dies geschieht mit einem Stahlteil pro Blockholzträger, welches mit zwei eingeschlitz­ ten Blechen und Stabdübeln mit diesem ver­ bunden ist. Das entsprechende Gegenstück des Stahlteils ist im Pfeiler einbetoniert.

Detail Widerlager: Die Trägerlagerung im Wi­ derlager ist gelenkig ausgeführt. Direkt dar­ über verläuft in Querrichtung ein Stahlträger oberhalb der Blockholzträger, an welchem das Geländer befestigt ist. Gewindestangen (Durchmesser 20 mm) verankern die Blockholz­ träger gegen abhebende Kräfte.

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Neubau Obermattbrücke zwischen Langnau i. E. und Lauperswil Die neue Obermattbrücke ist ein Übergang der regionalen Verbindungsstrasse Emmen­ matt und Obermatt über die Ilfis. Die Stras­ senbrücke wurde mit einem hydrau­lischen Hebesystem ausgerüstet, um bei Hoch­wasser das Durchflussprofil zu ver­grössern und so Schäden am Bauwerk und Überflutungen zu verhindern. Die Brücke bestand nach ihrer Einweihung im Juni 2007 die Bewährungs­ probe eines Hochwasserereignisses im Au­ gust desselben Jahres.

Die alte, gedeckte Holzbrücke an selber Stelle wurde 1903 erbaut. Sie verband bis 2006 die Ortschaften Emmenmatt der Gemeinde Lauperswil und Obermatt der Gemeinde Langnau i. E. Seit rund zwanzig Jahren ist die ehemalige Gemeindestrasse eine regionale Verbindungsstrasse und somit Teil des kanto­ nalen Strassennetzes von Bern. Die einspurige Holzbrücke wies eine Spannweite von 32 m auf. Als Tragsystem waren zwei Howsche Trä­ ger mit Zugstangen aus Stahl verwendet worden. Diese Konstruktion erlaubte das Be­ fahren der Brücke für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis zwölf Tonnen.

Durch die markante Zunahme des motorisier­ ten Verkehrs während der letzten 20 Jahre, unter anderem wegen vermehrter Ansiedlung von Industrie, entstand für die Holzbrücke eine erhebliche Mehrbelastung. Diese trug wesentlich dazu bei, dass gravierende Schäden am Haupttragwerk und an der Fahrbahn auf­ traten. Mit dem Bau von zwei Hilfsjochen 1997 und einer später verfügten Gewichts­

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beschränkung auf maximal 3,5 Tonnen war es möglich, dass die Brücke bis im Winter 2006 befahren werden konnte.

Im Jahr 2000 wurde von der Bauträgerschaft national ein Gesamtleisterwettbewerb zur Erneuerung von vier Holzbrücken im Emmen­ tal ausgeschrieben, wobei drei Auflagen gal­ ten: Zum ersten musste eine neue Brücke aus Holz oder Holz in Verbindung mit anderen Baustoffen bestehen und dabei dem aktuellen Stand der Holzbautechnik entsprechen.

Zum zweiten hatte die Brücke zweispurig zu sein und sollte für Fahrzeuge mit einem Ge­ samtgewicht bis 40 Tonnen befahrbar sein.

Schliesslich musste die Brücke sich gut in die Landschaft des Emmentals einfügen. Von rund 60 eingegangenen Projekten wurden acht zur weiteren Bearbeitung empfohlen.

Für den Neubau der Obermattbrücke schlug das Beurteilungsgremium das hier dokumen­ tierte Projekt zur Realisierung vor.

Die Trogbrücke setzt moderne gestalterische Akzente. Technologisch ist sie so raffiniert konstruiert, dass das Projekt mit identischen Details Spannweiten von 19 m bis 32 m überbrücken könnte. Das Tragwerk besteht aus zwei seitlichen, längs verlaufenden Trä­ gern aus Brettschichtholz mit Abmessungen von 640 x 2400 mm. Sie sind nach aussen mit druckimprägnierten Lamellen und oben mit Aluminium bekleidet. Die dazwischen eingehängten Querträger aus verklebten, stehenden Furnierschichtholzplatten haben Abmessungen von 440 x 680 mm. Darüber ist eine in einem Stück vorgefertige Fahrbahn­

platte mit 120 mm Dicke, 6080 mm Breite und einer Länge von 31,24 m montiert. Eine Ab­ dichtungsbahn und Gussasphalt bilden die Abdichtung und den Strassenbelag aus.

Der Fussgängerweg ist aussen am Längsträger angehängt. Die kurzen Querträger sind mittels eingeschlitzter Stahlbleche und Zug­ stangen im Träger rückverankert und bilden den Unterbau für den Gehbelag und das Geländer aus.

Die Hochwasserereignisse von 2003 und 2005, welche ein ungenügendes Durchfluss­ profil bei der alten Brücke aufzeigten, führten zur Entscheidung der Bauträgerschaft, die ursprünglich fest geplante neue Strassen­ brücke mit einem hydraulischen Hebesystem auszurüsten. Bei einem kritischen Hochwasser soll die Brücke um bis zu 0,70 m angehoben werden können, um das Durchflussprofil zu vergrössern. Damit können Beschädigun­ gen am Bauwerk und Überflutungen des Wohn- und Industriegebietes Obermatt weit­ gehend verhindert werden.

Querschnitt

Längsschnitt

Grundriss

10 m

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Ort Obermattstrasse, 3543 Emmenmatt und 3550 Obermatt / Langnau i. E. Bauherrschaft Kanton Bern, Oberingenieurkreis IV Burgdorf, Oberingenieur: Walter Brodbeck, sowie die Gemeinden Langnau i. E. und Lauperswil Oberbauleitung Brückeningenieur Fred Stalder-de Marco Statik, Bemessung, Projektleitung Ingenieurgemeinschaft Paul Grunder AG, Teufen (Holzbau und Bekleidungen), und Raymond Weinmann SA, Neuenburg (Widerlager und Strassenanpassungen) Bauleitung Brückenbau Paul Grunder, Paul Grunder AG, Teufen AR Bauleitung Tiefbau Ruefer AG, Ingenieurbüro, Langnau i.E. Beton- und Strassenbau Stämpfli AG, Langnau i. E. Stahlbau Peter Burkhalter AG, Biembach Abdichtungen und Belag RS AG, Langnau i. E., und Walo AG, Aarau Hebevorrichtung und Hydraulik Hebetec AG, Bern Holzbau Walter Hertig AG, Emmenmatt (Herstellung Querträger, Abbund, Montage), und Roth AG, Burgdorf (Lieferung Längsträger in Brettschichtholz) Materialien Brettschichtholz für Längsträger 97 m3 und für Fahrbahnplatte 23 m3, Furnierschichtholz für Querträger 47 m3, Vollholz in Eiche für Schrammbord 4 m3, diverse Hölzer für Gehweg 9 m3 Gesamtkosten CHF 1,18 Mio. (Brückenneubau mit Projektierung, Bau und Hydraulikeinrichtung) und CHF 631 000.– (Tiefbau, Strassenanpassung, Gehweg, Vorprojekt, Expertisen) Charakteristik Strassenbrücke für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 40 Tonnen, Brückenlänge 32 m, Spannweite 31 m, Fahrbahnbreite 6,0 m, Gehwegbreite 1,5 m Bauzeit März–April 2007 (Holzbau, Stahlbauteile, Hydraulikeinrichtung), November 2006–Mai 2007 (Gesamtprojekt), Einweihung Juni 2007 Fotografie Paul Grunder AG, Ingenieurbüro für Holzbau, Teufen AR

Detail Auflager Längsträger–Widerlager: Die Fugen von der Fahrbahnplatte zur Strasse sind sauber ausgebildet, und das Wasser kann in vorgegebenen Rinnen abfliessen. Beim Anheben der Brücke wird der seitlich mit Stahlblechen geschützte Brettschichtholzträger in einem U-Profil aus Stahl, das am Widerlager befestigt ist, hochgeführt.

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Detail Längsträger–Querträger–Gehweg: Die Querträger (440 x 680 mm) sind mit vier vorgespannten Anschlussschrauben am Hauptträger (640 x 2400 mm) aufge­ hängt. Am oberen Ende des Stahlteils ist das Schrammbord befestigt. Der Gehweg ist konsolenartig an den Längsträger an­ gehängt.

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Fussgängerpasserelle, Corcelles Im Rahmen der Umfahrung des alten Dorf­ kerns von Corcelles wurde eine neue Fussgängerpasserelle zur Erschliessung der oberen Gemeindequartiere errichtet. Der neue Übergang besteht aus einer Zutritts­ rampe aus Beton und einer Holzkonstruktion, welche den offenen Strasseneinschnitt über­ spannt. Die skulpturale Gestaltung lässt den Weg über die Passerelle für Fussgänger zu einem Erlebnis werden.

Die Realisierung des neuen Abschnittes der Kantonsstrasse auf der Nordseite von Corcelles machte den Bau einer Passerelle notwendig.

Diese überquert den offenen Strassen­einschnitt und erschliesst für die Fussgänger die weiter oben am Hang gelegenen Quar­tiere. Die Über­ führung besteht aus zwei unterschiedlichen, sich jedoch ergänzenden Teilen. Die Zutritts­ rampe mit dem Technikraum besteht aus Beton und ist mit Steinplatten bekleidet. Über sie gelangt man zur Passerelle aus Brettschichtholz, welche die Kantonsstrasse überquert.

Das Längsgefälle der Überführung ergab sich aus der bestehenden Topografie und aus dem Profil der Kantonsstrasse. Trotz ihrer Abschüs­ sigkeit ist die neue Passerelle für Fussgänger, Fahrradfahrer, kleine Dienstfahrzeuge und begleitete Rollstühle gut passierbar.

Die Anlage gleicht einer Skulptur, welche nach den städtebaulichen und landschaftlichen Gegebenheiten des Standorts gestaltet wurde.

Mit ihrer Spannweite von 26 m ist die Passe­relle ein Symbol für Bewegung. Durch die Abfolge von Winkeln und Brüchen entsteht eine fortge­ setzte Dynamik. Die spielerischen Wechsel in Höhe und Breite wirken anregend und geleiten auf ansprechende Weise auf die andere Seite.

Zwischenabsätze laden zum Stehenbleiben ein, so etwa die überhängende Plattform gegen den Kreisel hin, welche durch die Mauerausspa­

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rung hindurch einen herrlichen Blick auf die Alpen und den See ermöglicht.

Die Passerelle aus geöltem Lärchenholz kon­ trastiert mit dem Fels-Charakter der Stützmau­ ern aus Juragestein. Sie besteht aus zwei seitlich angeordneten Trägern in Brettschicht­ holz mit einer Breite von 220 mm. In der Länge bilden die Träger das Profil der Brücke. Auf­ grund ihrer Höhe ist eine Kippsicherung erfor­ derlich, welche mit nicht sichtbaren, einge­ klebten Metallstäben ausgeführt ist. Die obere Abdeckung des Holzes besteht zu seinem Schutz aus rostfreiem Stahlblech.

Zwischen diese Träger sind Querriegel aus Lärchenholz von 140 x 300 mm mittels nicht sichtbarer, eingeklebter Metallstäbe einge­ hängt. Ihre schräge Anordnung belebt die Un­ terseite der Passerelle. Der Gehbelag darüber baut auf verleimten, thermisch behandelten Weisstannenbrettern auf, die auf den Querrie­ geln befestigt sind. Als Gehbelag ist ein roter Gussasphalt eingebracht. Das ermöglicht auch eine Markierung des Übergangs zu den Ram­ pen, wo der rohe Beton den Gehbelag bildet.

Die Nachtbeleuchtung beschränkt sich bewusst auf eine Markierung mit Leuchtdioden am Boden. Auch die weitere Umgebung ist zurück­ haltend gestaltet: Sie weist Grünflächen und Eisenholzbäume (Parrotia persica) auf.

Bauherrschaft Gemeinde Corcelles-Cormondrèche sowie Republik und Kanton Neuenburg, Tiefbauamt, Kantonales Amt für Strassen, Neuenburg Architektur maison d’art’chitecture, Serge Grard, Fenin Bauingenieur Pascal Stirnemann, Môtiers Holzbau Ducret Orges SA; Orges Gesamterstellungskosten CHF 860 000.– Baukosten Holzbauteile CHF 188 000.– Charakteristik Fussgängerbrücke, Spannweite 26 m, Breite 2,5–3,6 m Bauzeit September 2007–Mai 2008 Fotografin Corinne Cuendet, Clarens Grundriss

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Querschnitte

L채ngsschnitt

Längsschnitt

20 m

Passerelle des sports, Genf Auf einer Länge von mehr als 180 m über­ spannt das bemerkenswerte Bauwerk aus Holz an der Grenze zum Genfer Quartier La Praille sowohl eine stark befahrene Stras­ senkreuzung als auch einen wichtigen Eisen­ bahnknoten. Die Fussgängerüberführung ist das zentrale Element einer Er­sch­liessung, welche den Besuchern des Stade de Genève eine bequeme und sichere Benützung des öffentlichen Verkehrs ermöglicht.

Nach langen Jahren des Brachliegens wurde das ehemalige Industriegebiet La Praille in eine Zone für Freizeit und Gewerbe umgewandelt.

Der Entscheid zum Bau der Passerelle fiel lan­ ge vor dem Bau des Stadions und des be­ nachbarten Einkaufszentrums und auch vor der Vergabe der Fussball-Europameisterschaft Euro 2008 an die Schweiz und Österreich.

Es ging darum, für Fussgänger und Velofahrer sowie die Benützer des öffentlichen Verkehrs eine direkte Verbindung zwischen den Halte­ stellen und den zukünftigen Einkaufs- und Freizeit­infrastrukturen zu schaffen. Dadurch strebte man gleichzeitig auch eine Entlastung hinsichtlich Verkehrsaufkommen an.

Die Passerelle ist Teil einer umfassenderen Er­ schliessung mit vier Bauwerken und einer Länge von insgesamt 300 m. Die eigentliche Passerelle weist eine Länge von 185 m auf.

Sie ist 5 m breit und in vier Abschnitte unter­ teilt, deren längster eine Spannweite von 52 m erreicht. Obschon die Konstruktion auf die Nutzung durch Fussgänger und Velos

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ausgelegt ist, wurde sie so dimensioniert, dass sie auch von Strassenunterhaltsfahrzeugen mit einem Gewicht bis 16 Tonnen befahren werden kann.

Nachdem zunächst eine Stahlkonstruktion vor­ gesehen worden war, wurde die Anlage aus Holz gebaut, wobei das ursprüngliche Konzept des Fachwerks beibehalten wurde. Vier Fach­ werke bilden nun den Brückenquerschnitt aus.

Deren Gurte bestehen aus Brettschichtholz von 2 x 240 x 660 mm, die Dimension der Dia­ gonalen beträgt einheitlich 320 x 320 mm.

Die Verbindungen der Fachwerkelemente er­ folgt mittels eines Systems von eingeklebten Metallstäben. Die Fahrbahnplatte besteht aus Holz-Beton-Verbundelementen und ruht auf zwischen den unteren Gurten im Abstand von 2,0 m eingehängten Querträgern. Nach der Verlegung wurde sie mit einem bitumi­ nösen Belag abgedichtet.

Die beiden horizontalen Fachwerke des Brü­ ckenquerschnittes stellen die Querstabilität sicher. An den beiden Portalen leiten Metall­ rahmen die Kräfte in die Widerlager ein.

Diese bestehen aus Eisenbeton und sind we­ gen der schlechten Qualität des Baugrunds auf Pfählen fundiert.

Das Bauwerk ist ungedeckt; anstelle eines Daches wurden konstruktive Schutzmassnah­ men ergriffen. Die oberen Teile der Holz­ konstruktion sind mit einem Schutzblech ver­ sehen, und für die gesamte Konstruktion kam Lärche zum Einsatz. Aus Sicherheitsgrün­ den ist die Passerelle auf beiden Seiten

vollständig vergittert. Die Bereiche direkt oberhalb der Gleise sind entsprechend den Anforderungen der SBB vollständig abge­ dichtet, damit keinesfalls Wasser auf die unter Hochspannung stehenden Fahrleitungen abfliessen kann.

Die Montage der vorfabrizierten Holzelemente erfolgte an zwei aufeinanderfolgenden Sonntagen, um den Verkehr auf der angren­ zenden Hauptachse nicht allzu stark zu stören.

Rechtzeitig auf die Euro 2008 konnte die architektonisch imposante, bezüglich Material­ einsatz aber sachliche Passerelle eingeweiht werden, und die zahlreichen Besucher der Spiele im Stade de Genève konnten sich selber davon überzeugen, dass Holz als Baustoff im städtischen Umfeld mit gutem Resultat einge­ setzt werden kann.

Isometrie

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Ort Route des Jeunes, 1227 Carouge Bauherrschaft Republik und Kanton Genf, Département des constructions et technologie de l’information, Direction du génie civil, service construction des ouvrages d’art Holzbauingenieur Charpente Concept SA, Perly Holzbau JPF Construction SA, Bulle (Montage), und Ducret SA, Orges (Brettschichtholz) Materialien Brettschichtholz in Lärche 390 m3 Gesamterstellungskosten CHF 1,8 Mio. Charakteristik Fussgängerbrücke und Zugang für ein Fahrzeug bis 16 Tonnen, Gesamtlänge 188 m, Spannweiten 40 m, 48 m, 48 m, 52 m, Breite 5 m Bauzeit November 2007–Juni 2008 Fotografin Corinne Cuendet, Clarens

Querschnitt Brücke

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Längsschnitt 40 m

Grundriss

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Hängebrücke Punt Ruinaulta, Trin/Bonaduz Die rund 105 m lange Hängebrücke Punt Ru­ inaulta bei der Station Trin, ein Wanderweg zwischen Ilanz und Reichenau, der über zwei Viaduktstege führt, und eine Aussichtsplatt­ form öffnen die Naturlandschaft der Ruinaul­ ta-Schlucht während der Sommermonate neu einem sanften Tourismus. Die 14 km lange Schlucht mit den bizarren weisslichen Fels­ formationen war bisher nur durch die Rhäti­ sche Bahn erschlossen.

Aufgrund ihrer nationalen Bedeutung wurde die Ruinaulta – der rätoromanische Name setzt sich aus den beiden Wörtern ruina (Geröll­halde, Steinbruch) und aulta (hoch) zusammen – 1977 als eines der ersten Ge­ biete ins ‹Bundes­inventar der Landschaften und Naturdenkmäler› aufgenommen. Ihr Ur­ sprung liegt im gewaltigen Flimser Bergsturz vor über 10 000 Jahren, nach dem sich der Vorderrhein bei Ilanz bis zu 400 m tief ins Ge­ lände gegraben und eine einzigartige Land­ schaft geschaffen hat. Im Laufe der Zeit ent­ stand ein Ort voller geheimnisvoller Seen in einem Bergwald, mit seltenen Orchideenarten und vielen Brutgelegenheiten für bedrohte Vogelarten. Sanfte Sandbänke wechseln ab mit wilden Stromschnellen und machen das Gebiet der Rheinschlucht für Wanderer, Biker, Rafter, Kanuten und Naturfreunde gleicher­ massen zum Erlebnis.

Das Verständnis für den Naturschutz soll durch einen sanften Tourismus gefördert wer­ den. Die drei Infrastrukturbauten – die Hän­ gebrücke Punt Ruinaulta, der Wanderweg mit den Viaduktstegen und eine Aussichtsplatt­ form – sollen die beeindruckende Schlucht der

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einheimischen Bevölkerung und den Gästen zugänglich machen und eine vielseitige Nut­ zung des touristischen Potentials der Rhein­ schlucht für die Region ermöglichen, die von der Natur geschaffenen Werte aber auch erhalten. Das Projekt übernimmt ökologische Verantwortung, indem es einerseits mit der geschickten Wegführung des Steges Rücksicht auf den ausserordentlichen Naturraum nimmt und indem andererseits ein wesentlicher Teil des Tragwerkes aus dem Holz der Wälder um­ liegender Gemeinden stammt.

Die Hängebrücke Punt Ruinaulta ist über ihre Funktion als Weg hinaus auch ein Brücken­ schlag im Dienste der Allgemeinheit. Der Bau ist eine Gemeinschaftstat, indem er allseits kräftige Unterstützung gefunden hat und von umliegenden Gemeinden mitfinanziert wurde.

Das Werk benötigte indessen von der Grün­ dung der IG Ruinaulta im Jahre 1998 bis zur Vollendung im November 2010 sehr viel Zeit, Geduld und viel Reflexion.

Die 105 Meter lange Hängebrücke ist in zwei Felder aufgeteilt. Das mittlere Pylonpaar steht dabei auf dem gegenüberliegenden Fluss­ufer, während sich das dortige Widerlager an den bewaldeten Hang schmiegt. Auf der Flusseite der Bahn kann die Hängeseilbrücke nicht wie üblich rückverankert werden, da die Ver­ ankerung im Lichtraumprofil der Bahn positio­ niert würde. So erscheint hier das Widerlager und dessen Zugang zur Brücke skulptural und aussergewöhnlich. Es hat aber auch eine räumliche Qualität, welche durch die geneig­ ten Flächen und die Schattenwürfe zu einem sinnlichen Erlebnis wird. Der Raum im Wider­ lager verfügt auch über eine Art Hinteraus­

gang, eine schmaler gehaltene Öffnung, durch die hindurch dereinst der geplante Weg Richtung Ilanz begangen werden kann.

Das Tragverhalten und die Funktion der Trag­ elemente sind trotz ihrer Komplexität gut les­ bar. Die Brücke ist ein schwebendes Bauwerk frei von jedem Zierat und beeindruckt allein durch ihre filigrane Konstruktion, wodurch die heroische Umgebung im Vordergrund bleibt.

Speziell ausgebildet ist die schlanke, an den Längsträgern aufgehängte Gehfläche in Lär­ chenholz mit quer verlaufenden Rippen im Querschnitt100 x 150 mm. Um die Windan­ griffsfläche zu reduzieren, ist der Querschnitt beidseitig in den Enden mit einer spitzen ‹Windnase› versehen. Somit ist die Gehfläche windschlüpfrig, und die Rippen bilden die Gehfläche als einen ‹Vierendeelträger› aus, mit dem positiven Aspekt, dass ein Wind- und Stabilitätsverband entfallen konnte. Die Luft­ schlitze zwischen den Rippen begünstigen das Abfliessen des Regenwassers, und das Holz ist stets gut luftumspült. Somit kann es schneller trocknen und hält länger. Deshalb kann auf chemischen Holzschutz verzichtet werden.

Die Seile von der Gehfläche sind rautenförmig am längsverlaufenden Träger eingehängt und bewirken somit eine Versteifung der schmalen Gehfläche durch Fachwerkwirkung.

Die Montage erfolgte mit einer provisorischen Seilbahn. Die angelieferten Einzelteile wurden vor Ort auf rund 8 m Länge zusammengestellt und schliesslich mit Hilfe der Seilbahn mon­ tiert.

Querschnitt

Längsschnitt

Ort 7014 Trin/7402 Bonaduz Bauherrschaft Verein ‹Die Rheinschlucht/Ruinaulta›, Bonaduz Projekt und Bauleitung Ingenieurbüro Walter Bieler AG, Bonaduz Holzbau A. Freund, Samedan Baumeister Heini AG, Rhäzüns Mikropfähle Cresta Geo, Chur Seile Geobrugg AG, Romanshorn, (Lieferung) und Elektro – Rätus AG, Chur (Montage) Materialien Lärchenholz 59 m3 Gesamtkosten Brücke CHF 1,255 Mio. (inklusive Honorare) Baukosten Holzbauteile CHF 200 000.– Charakteristik Fussgängerbrücke, Brückenlänge 105 m, Spannweite 76,5 m, Gehwegbreite 1,80 m Bauzeit April–November 2010 Fotograf Ralph Feiner, Malans

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Holzbulletin, Juni 2011 Herausgeber Lignum, Holzwirtschaft Schweiz, Zürich Christoph Starck, Direktor

Verantwortlich Roland Brunner Redaktion Roland Brunner, Lignum, Mélanie Pittet-Baschung und Denis Pflug, Lignum-Cedotec Gestaltung BN Graphics, Zürich Druck Kalt-Zehnder-Druck AG, Zug Administration, Abonnemente, Versand Andreas Hartmann, Lignum

ISSN 1420-0260

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