Energy Guide 2022 - NL

ENERGY GUIDE

STAND OUT WITH YOUR BUSINESS.

CUPRA BORN VANAF € 565/MAAND EXCL. BTW IN FINANCIËLE RENTING*

Laat uw business opvallen met de CUPRA Born, de eerste 100% elektrische CUPRA. Zijn 77 kWh-batterij geeft u een geweldig rijbereik tot 550 km. Ontdek een totaal nieuwe rijervaring, die bovendien 100% fiscaal aftrekbaar is. De CUPRA Born is uniek én opmerkelijk. En u, gaat u voor gewoon of voor buitengewoon? www.cupra.be

MILIEU-INFORMATIE (K.B. 19/03/2004) : WWW.CUPRA.BE

CUPRA BORN - 15,3 – 17,5 KWH/100 KM 0 G CO²/KM (WLTP)

Contacteer uw CUPRA-agent voor meer info over de fiscaliteit van uw wagen. Geïllustreerd model uitgerust met betalende opties.

* CUPRA Born 58 kWh 204 pk. Aanbevolen catalogusprijs incl. BTW: € 46.230. Huurprijs incl. BTW: € 683,65. Aanbieding in Financiële Renting CUPRA Financial Services, berekend op basis van 60 maanden en 100.000 kilometer, zonder eerste verhoogde huurprijs en met een aankoopoptie van 20%, rekening houdend met een bonus-malusscore van 0. Aanbieding voorbehouden aan professionele gebruikers. Onder voorbehoud van aanvaarding van het dossier door D’Ieteren Lease n.v., met maatschappelijke zetel te 3071 Kortenberg, Leuvensesteenweg 679, België - RPR Leuven - KBO 0402623937. Prijzen op 30/09/2022 en geldig tot en met 31/10/2022. CUPRA Financial Services is een commerciële benaming van D’Ieteren Lease n.v. (fi liaal en verbonden kredietagent van Volkswagen D’Ieteren Finance n.v.). D’Ieteren Lease n.v. is een niet-verbonden agent van P&V Verzekeringen (code 0058). Aanbieding onder voorbehoud van prijswijzigingen en vergissingen. Adverteerder voor het krediet: Volkswagen D’Ieteren Finance n.v., met maatschappelijke zetel te 1050 Brussel, Maliestraat 50. KBO 0841 046 715, RPR: Brussel. IBAN: BE97 4829 2680 3149. V.U./Adverteerder: D’Ieteren Automotive n.v., CUPRA Import België, Maliestraat 50, 1050 Elsene – RPR Brussel – KBO-nummer: 0466.909.993. Bankrekeningnummer: IBAN

EDITO

“Carbon neutral”, dat verandert alles! »

Europa heeft besloten om tegen 2050 «koolstofneutraal» te zijn. Geen CO2-uitstoot meer. Dit is de ‘Green Deal’ die in december 2019 werd ondertekend. Intussen streeft zij naar een vermindering van de broeikasgassen met 55% tegen 2030. Een honderdtal grote steden gaat al verder en streeft naar neutraliteit tegen 2030.

Het is noodzakelijk en dringend. En het verandert alles! Want om dit (utopische?) doel te bereiken, moeten we alles op alles zetten.

De auto staat, zoals altijd, in de vuurlinie. De boetes die de fabrikanten boven het hoofd hangen zijn kolossaal.

België is niet anders. Zij scherpt haar belastingarsenaal aan met een drastische vermindering van de aftrekbaarheid van kosten die betrekking hebben op de bedrijfswagens. Vanaf 2026 (dat lijkt al morgen…) zullen enkel emissievrije voertuigen nog fiscaal aftrekbaar zijn. Maar, er bestaan reeds tal van bedenkingen, zoals bij het opladen thuis bijvoorbeeld. Je stelt jezelf 1001 vragen. Dat is normaal. Met de hulp van de beste experts, geeft onze redactie je in deze gids ook 1001 antwoorden.

Dus, veel leesplezier en... good luck!

Damien Malvetti, dmalvetti@link2fleet.com Yannick Mathieu, ymathieu@link2fleet.com

De auto zal elektrisch zijn, mogelijk op waterstof, of zal er niet meer zijn. Wat het ook moge zijn...

INHOUD

Hoofdstuk 1

INTRO & ALGEMENE ZAKEN

08 Woordenlijst

09 Onze antwoorden op de 15 meest gestelde vragen vragen over elektrisch rijden

16 Thermische motoren zijn gedoemd om te verdwijnen

20 Autofabrikanten stappen over op volledig elektrische voertuigen

25 Welke toekomst is er voor brandstofbedrijven?

28 Elektrificatie stijgt met 75% in één jaar

30 Waar kan ik nog rijden met mijn benzine- of dieselwagen?

Hoofdstuk 2

VLOOTBEHEER

36 Elk bestuurdersprofiel zijn type aandrijving

40 De volgende ster van de fleet

41 Full hybride: Een effectieve tussenoplossing

42 Plug-in hybride motor: Het beste van twee werelden... of het slechtste

43 CNG: Slachtoffer van de oorlog in Oekraïne

44 Waterstof: Een groenere toekomst?

46 Waarom u beter uw car policy bijstuurt

Hoofdstuk 3

FISCALITEIT

56 Anticipeer op de geplande wijzigingen en rij fiscaal optimaal

65 Keuze van aandrijving: Vergelijk in termen van TCO

Hoofdstuk 4

LAADINFRASTRUCTUUR

70 Laadstations: een gebruiksaanwijzing

76 Hoeveel laadpalen telt ons land?

80 De fiscaliteit van laadpalen thuis

82 Fiscaliteit van niet-publieke bedrijfslaadpalen

85 Fiscaliteit van semi-publieke laadpalen

87 Laadstations: Huren, of toch liever kopen?

92 Elektriciteit: Van productie tot laadpaal

Hoofdstuk 5 ELEKTRISCH RIJDEN

VANDAAG DE DAG

98 Verzekeringen: Welke dekking?

100 Een EV depanneren? Niet zo gemakkelijk!

102 Een aanhangwagen trekken met mijn (PH)EV?

106 Oplossingen om op vakantie te gaan

109 Optimaal thuis opladen om een koude douche te voorkomen

114 Hoe kiest u de beste betalingsoplossing?

Hoofdstuk 6 DE TOEKOMST

118 Vehicle-to-grid: de oplossing van de toekomst?

121 Een sector die nog vele mooie jaren voor de boeg heeft

De experten die aan deze gids hebben meegewerkt

Om u inhoud van hoge kwaliteit te kunnen bieden, doet link2fleet het hele jaar door een beroep op een netwerk van deskundigen uit de fleet- en mobiliteitssector. Deze gids is geen uitzondering op de regel. Integendeel, wij hebben opnieuw een beroep gedaan op tal van experts binnen hun vakgebied die de mogelijkheid kregen hun licht over de verschillende onderwerpen te laten schijnen. Wij stellen ze met veel plezier aan u voor.

Damien Malvetti, link2fleet

Damien Malvetti is opgeleid als journalist en gepassioneerd door wagens, technologie en mobiliteit. Hij is verantwoordelijk voor de redactionele inhoud van link2fleet en beschikt over een uitgebreide kennis van de fleet-sector en elektrische mobiliteit.

Bart Massin, Stroohm

Bart Massin is oprichter van Stroohm, een dienstverlenings- en adviesbureau gespecialiseerd in elektrificatie, en expert in elektrische infrastructuur en netbeheer. Hij is ook een van de oprichters van de vereniging EV Belgium.

Nicolas Morlet, Journaliste automobile

Nicolas Morlet is al meer dan 10 jaar freelance journalist in de automobielsector, met name bij het tijdschrift Autotrends. Bovendien heeft hij de afgelopen vijf jaar een aanzienlijke expertise opgebouwd van de fleet-sector dankzij zijn bijdrages in de gedrukte en digitale media van link2fleet.

Bart Vanham, Fleet 360

Bart Vanham, medeoprichter van Fleet360, heeft meer dan 25 jaar ervaring in de fleetsector, onder meer bij PwC. Hij is ook ondernemer en oprichter van de bedrijven Fleet&DriverCare, TCOPlus en Cars4Publicity.

Michel Willems, Mobilitas

Michel Willems werkt al meer dan 20 jaar voor Mobilitas. Het bedrijf werd opgericht in 2001 en is gespecialiseerd in fiscaal advies, opleiding en consultancy voor de fleet- en automobielsector, met vestigingen in België en Duitsland.

Hoofdstuk 1

Intro & algemene zaken

LEXICON

» AC Wanneer we praten over het opladen van een elektrische wagen worden soms de termen AC en DC gebruikt om onderscheid te maken tussen opladers. Het gaat om het type stroom dat de terminal voedt. AC verwijst naar wisselstroom, waarbij elektronen in beide richtingen van het circuit stromen. Dit is de stroom in onze huisinstallatie of in de terminals tot 22 kWh.

BEV / EV

BEV staat voor Battery Electric Vehicle en verwijst naar voertuigen die uitsluitend door batterijen en een elektrische motor worden aangedreven, d.w.z. 100% elektrische modellen.

CCS / Combo

Combined Charging System (CCS), of Combo, is de Europese norm voor het snelladen van elektrische voertuigen op gelijkstroom. Het is de connector die op de meeste snellaadstations in Europa wordt gebruikt.

Chademo

Chademo is de naam van de snellaadtechnologie die wordt gebruikt door Japanse merken, waaronder Nissan. Voertuigen met de Chademo-aansluiting kunnen dus niet worden opgeladen met een CSSstopcontact en omgekeerd. Chademo en CSS kunnen bijvoorbeeld worden vergeleken met de verschillende soorten stekkers in de VS en Europa.

DC DC (Direct Current) verwijst naar het andere type stroom, waarbij elektronen continu in dezelfde richting stromen. Het wordt geleverd door snelle en ultrasnelle terminals zoals Tesla, Ionity of FastNed.

HEV

HEV is de afkorting voor zelfopladende hybride voertuigen, d.w.z. voertuigen die niet aan het stopcontact hoeven te worden gekoppeld om op te laden.

kW (Kilowatt)

Dit is de meeteenheid voor elektrisch vermogen, afkomstig van de motor van een elektrische wagen, de accu of een laadstation. De kW kan als volgt worden omgezet in paardenkracht: 1 kW = 1,36 pk.

kWh

Dit is de meeteenheid om de capaciteit van de batterij van een elektrisch voertuig te beoordelen, maar ook het verbruik ervan. In het laatste geval wordt het berekend in kWh/100km. Een elektrisch voertuig met een batterij van 60 kWh die 20 kWh/100 km verbruikt, heeft bijvoorbeeld een totale actieradius van 300 km.

MHEV

MHEV verwijst naar mild-hybride voertuigen, die zijn uitgerust met een 48V-batterij, waarmee niet elektrisch kan worden gereden, maar die de verbrandingsmotor tijdens het accelereren een duwtje in de rug geeft.

Eénfasig / Driefasig

De gelijkstroom (AC) die door het openbare net stroomt kan één- of driefasig zijn. In het algemeen worden traditionele woningen voorzien van eenfasestroom. Driefasenstroom wordt eerder gebruikt in energie-intensieve gebouwen zoals winkelcentra of bedrijven.

PHEV

Dit is de afkorting voor plug-in hybride voertuigen, d.w.z. voertuigen die moeten worden aangesloten op het elektriciteitsnet om op te laden. n

Mythe en werkelijkheid

Ons antwoord op de 15 meest gestelde vragen over elektrisch rijden

Rijden met een elektrische wagen vraagt een totale verandering van gedrag en gewoonten, maar deze verandering geeft ook aanleiding tot een groot aantal nieuwe vragen voor wagenparkbeheerders en bestuurders. Hieronder hebben we de 15 meest gestelde vragen over elektrisch rijden verzameld en beantwoord met de hulp van onze experts.

door Damien Malvetti

Natuurlijk kunt u met een elektrische wagen naar de carwash gaan, net zoals u hem thuis zonder enige vrees met een hogedrukreiniger kunt wassen. Elektrische voertuigen zijn niet banger voor water dan auto’s met een verbrandingsmotor, mits je je aan bepaalde regels houdt. Vermijd bijvoorbeeld het wassen van uw auto terwijl deze opgeladen wordt, of mik de hogedrukreiniger niet direct op de motor of elektrische onderdelen. Als u naar de carwash gaat, vergeet dan niet alle apparatuur die niet essentieel is voor de werking van de wagen tijdens de wasbeurt uit te schakelen. Droog ten slotte uw voertuig na de wasbeurt, om te voorkomen dat water doorsijpelt in sommige gevoelige leidingen.

2.

Deze stelling is absoluut correct. De batterij van een elektrische wagen is zeer gevoelig voor een aantal factoren, waaronder de temperatuur. Tijdens strenge winterse vorst kunt u rekenen op een verlies van maximaal 25% van de reikwijdte als uw voertuig buiten staat. Veelvuldig gebruik van de airconditioning heeft ook een negatief effect op uw batterij. U moet echter weten dat er elektrische wagens zijn die - vaak als optie - omkeerbare airconditioning via een warmtepomp bieden. Deze oplossing - hoewel vaak duur - is veel minder energiever-

slindend dan de traditionele airconditioning met een verwarming, waardoor u in de winter tussen 25 en 30% meer bereik hebt.

Het antwoord op deze stelling moet genuanceerd worden. Zoals dat bij elke batterij het geval is, zal de batterij in uw elektrisch voertuig ook niet eeuwig meegaan. Als je hem altijd tot 100% oplaadt, zal hij sneller verslijten. In het algemeen adviseren fabrikanten om op te laden tot een maximum van 80%. Deze limiet kan worden ingesteld in de boordcomputer van het voertuig. Sommige oplaadstations zijn ook zo ingesteld dat het opladen automatisch stopt bij 80%. Anderzijds moet worden opgemerkt dat het opladen tussen 80% en 100% veel meer tijd vergt dan het opladen tussen 0 en 80%.

Om dezelfde redenen is het ook raadzaam niet onder de 20% lading te gaan wanneer dat mogelijk is. Het is ook niet nodig om uw voertuig elke keer dat u parkeert op te laden als u genoeg actieradius over hebt om uw volgende verplaatsing te maken. Het is een beetje zoals het voltanken

3. “Laad de batterij nooit op tot 100%”

1. “Ik kan niet naar de car wash met mijn elektrische wagen”

“Wintertemperaturen verminderen de reikwijdte van mijn wagen”

van uw benzineauto na elke verplaatsing... Om de levensduur van uw batterij te verzekeren, laadt u uw voertuig best alleen op wanneer het echt nodig is, maar vooral, kies voor ecologisch rijden om uw verbruik te verminderen.

Volledig opladen moet de uitzondering zijn in plaats van de regel. Bijvoorbeeld wanneer u een lange reis plant, en daarvoor uw volledige bereik nodig hebt.

Hoewel het waar is dat sommige elektrische voertuigen van de eerste generatie niet de mogelijkheid boden een trekhaak te bevestigen, zien we dit steeds minder bij nieuwere modellen. Bij sommige voertuigen kan de plaats van de accu’s de plaatsing van een trekhaak echter wel bemoeilijken. Let wel dat, bij een gelijkwaardig voertuig, het trekvermogen van elektrische modellen lager is dan dat van een voertuig met verbrandingsmotor, omdat het gewicht van de batterijen het voertuig veel zwaarder maakt.

Het is een feit dat het opladen van een elektrische wagen zeer energie-intensief is en veel stroom van uw thuisnetwerk vereist. Het is daarom raadzaam niet al uw huishoudelijke apparaten die energie verbruiken (wasmachine, vaatwasser, oven, enz.) tegelijk met het opladen van uw auto in te schakelen. Het is beter om het gebruik van deze apparaten te faseren om te voorkomen dat de zekering in uw huis springt. Je kan bijvoorbeeld inplannen om je wagen later op de dag aan te sluiten. Een andere optie indien uw elektrisch circuit het opladen niet aankan: vraag uw netwerkbeheerder om het vermogen van uw huisinstallatie te verhogen.

Door te kiezen voor een intelligente thuislader kan je dit probleem vermijden, want dit type lader is in staat zich automatisch aan te passen aan het totale verbruik van je woning en dus het opladen van uw voertuig pas te starten op het moment dat je weinig verbruikt.

Kortom, hoe krachtiger uw elektrische motor, hoe meer koppel de transmissie van het voertuig aankan en hoe meer u kunt trekken.

Als uw auto niet standaard met een trekhaak is uitgerust, moet u niet het risico nemen om zelf een trekhaak te bevestigen - of dit door een externe leverancier te laten doen - want dat kan gevaarlijk zijn. Denk eraan dat het trekken van een aanhangwagen, een caravan of een ander type aanhangsel, aan een voertuig dat daarvoor niet wettelijk is gehomologeerd, in principe een boete als gevolg heeft. Bij een ongeval kan uw verzekeringsmaatschappij zich tegen u keren. Een fietsendrager daarentegen is niet aan dezelfde regels onderworpen en kan in principe aan alle elektrische wagens worden bevestigd. Vaak gaat het dan om wagens die niet met een trekhaak kunnen worden uitgerust.

5. “Ik kan geen aanhangwagen of caravan trekken met een elektrische wagen”

4. “Wanneer mijn wagen thuis aan het opladen is, kan ik geen andere huishoudelijke apparaten gebruiken”

6.

na verloop van tijd verminderen”

Deze stelling is correct, en trouwens ook het geval bij alle andere types van batterijen, zoals die van uw mobiele telefoon bijvoorbeeld. Dit is een van de redenen waarom u wordt aangeraden uw wagen niet voortdurend tot 100% op te laden, omdat dit de veroudering van de lithium-ion accu versnelt.

Deze degradatie is echter vrij beperkt. Uit diverse analyses van verschillende merken en modellen is gebleken dat de accucapaciteit gemiddeld na 400.000 km niet onder de 80% daalt.

Bovendien bieden fabrikanten steeds vaker een langdurige garantie (8 jaar en soms tot 200.000 km) op accu’s, wat aantoont dat zij vertrouwen hebben in de levensduur ervan. Om de verslechtering van uw batterij te beperken, laadt u best niet te vaak op bij snellaadstations.

7. “Er is geen onderhoud nodig aan een elektrische wagen”

De werking van een elektromotor is veel eenvoudiger dan die van een verbrandingsmotor. Een elektrische wagen heeft geen versnellingsbak, zijn motor heeft geen olie nodig en hij heeft vooral veel minder onderdelen. Maar dat betekent niet dat uw elektrische auto nooit naar de garage moet gaan voor een onderhoud.

In het algemeen moedigen fabrikanten een jaarlijks bezoek aan de garage aan, maar dit zal ge-

middeld 40 tot 50% goedkoper zijn dan bij een gelijkwaardig voertuig met een verbrandingsmotor. Dit verschil verklaart waarom de TCO (Total Cost of Ownership) van een elektrische wagen op lange termijn vaak lager ligt dan die van een gelijkwaardig voertuig met verbrandingsmotor.

8. “Mijn elektrische wagen hoeft niet naar de technische keuring”

Elk gemotoriseerd voertuig dat op onze wegen rijdt, wordt per definitie aan een technische controle onderworpen. Een elektrische wagen is geen uitzondering op deze regel, want hij bestaat uit veel onderdelen die na verloop van tijd kunnen slijten. Denk aan de schokdempers, de banden, enz. Maar ook de juiste positionering van de hoofd-, dim- en positielichten, en het voorkomen van eventuele roestsporen aan de onderkant, zijn van belang.

Voor de elektrische auto gelden dus dezelfde wettelijke verplichtingen inzake technische controle en de frequentie daarvan.

Aangezien minder elementen moeten worden gecontroleerd, profiteren elektrische voertuigen echter van een verlaging van de officiële prijs bij de technische keuring. In 2022 bedraagt deze vermindering 5,20€.

“De autonomie van de batterij van mijn wagen zal

Er bestaan inderdaad nog geen winterbanden aangepast aan elektrische wagens. Bandenfabrikanten werken aan de ontwikkeling van geschikte winterbanden, maar in de tussentijd voldoen vierseizoensbanden prima als u bijvoorbeeld op wintersport vertrekt met uw elektrische wagen.

Dat is waar, maar dat is ook het geval bij een wagen met verbrandingsmotor. Hoe sneller je rijdt, hoe hoger het brandstofverbruik. Als je met een elektrische wagen je actieradius wil sparen, moet je bijvoorbeeld op de snelweg voor een maximumsnelheid van 90 of zelfs 100 km/u kiezen. En nee, dit zal niet noodzakelijkerwijs uw reistijd verlengen! Voor lange reizen, zoals bijvoorbeeld op vakantie, kan je door op de snelweg 90 km/u te rijden je brandstofverbruik verminderen en dus ook de tijd die je nodig hebt om bij een benzinestation te stoppen om je actieradius terug te winnen. En natuurlijk vermijd je mogelijke boetes voor te hard rijden.

Dat is inderdaad het geval! De reden daarvoor is het gewicht van de batterijen, die het voertuig veel zwaarder maken. Daardoor slijten de banden van een elektrische auto tot 30% sneller. De slijtage van de banden is echter gelijkmatiger dan bij een auto op fossiele brandstoffen omdat het gewicht van de batterij gelijkmatig over het hele voertuig is verdeeld.

Bandenfabrikanten werken actief aan oplossingen of aan het gebruik van nieuwe materialen om banden te ontwikkelen die beter geschikt zijn voor elektrische wagens. De situatie is trouwens omgekeerd voor de remmen van de wagen: het energieterugwinningssysteem in elektrische wagens vermindert het gebruik van de remmen en daardoor hun slijtage.

11. “Je moet 90 km/u rijden op de snelweg om minder te verbruiken”.

9. “Er bestaan geen winterbanden voor elektrische wagens”

10. “De banden van mijn elektrische auto slijten sneller dan bij een auto met verbrandingsmotor”

Integendeel, het is perfect mogelijk. De oplaadstations hebben zich de laatste maanden in heel Europa massaal ontwikkeld, vooral langs de grote autosnelwegen, dankzij het Ionity-netwerk, maar ook dankzij de brandstofmaatschappijen die massaal investeren in oplaadpunten. In Frankrijk bijvoorbeeld waren er in maart 2022 57.000 oplaadpunten, tegenover 43.000 medio 2021. Dat betekent een toename van 14.000 in slechts enkele maanden tijd. Tesla begint ook een aantal van zijn oplaadpunten open te stellen voor andere merken. Op vakantie gaan met een elektrische wagen is dus helemaal niet onmogelijk. Maar, je zal je reis echter zorgvuldig moeten plannen om er zeker van te zijn dat er altijd een oplaadpunt op je route beschikbaar is.

In winter:

In zomer:

Het is absoluut niet verboden uw elektrische wagen op te laden via een traditioneel huishoudelijk stopcontact. In feite worden de meeste elektrische voertuigen standaard geleverd met een lader die geschikt is om op het thuisnetwerk aan te sluiten. Autofabrikanten raden dit echter meestal af. In de eerste plaats omwille van het risico op oververhitting als het elektriciteitsnet defect is of niet krachtig genoeg. Ten tweede omdat het opladen aan een traditioneel stopcontact voor huishoudelijk gebruik beperkt is tot een laadstroom van 10A (d.w.z. iets meer dan 2kW) en dus zeer langzaam gaat. Bij sommige voertuigen duurt het meer dan 24 uur om de batterij volledig op te laden. Daarom is het beter thuis een oplaadpunt te installeren of, wanneer dit niet mogelijk is, gebruik te maken van een openbaar oplaadpunt.

14. “Als mijn wagen is opgeladen, moet ik de stekker er onmiddellijk uittrekken om oververhitting te voorkomen”

Nee, wees gerust, je hoeft je wekker niet op 3 uur ’s nachts te zetten omdat je elektrische wagen tegen dan opgeladen zal zijn. Het laadstation en de wagen zijn slim genoeg om te stoppen met laden zodra de batterij 100% heeft bereikt. Zo wordt oververhitting voorkomen. Je kan ook best de verwarming van de elektrische wagens programmeren om te werken

13. “Mijn wagen opladen via een traditioneel huishoudelijk stopcontact is verboden”

12. “Op vakantie vertrekken met een elektrische wagen is onmogelijk!”

terwijl hij ’s morgens nog met de kabel aangesloten is. Dit voorkomt dat je bereik verliest door de verwarming en/of de ontdooier te gebruiken wanneer de wagen niet op het stopcontact is aangesloten.

ges inrijden. De daarvoor bestemde plaatsen (met terminals) bevinden zich echter vaak op de begane grond of op de verdieping het dichtst bij de uitgang. De reden is simpel: brandweermannen moeten er gemakkelijk bij kunnen en de wagen bij een mogelijk probleem uit de parkeergarage kunnen halen. Tijdens het opladen bestaat het risico dat de batterij vlam vat door oververhitting, of als bijvoorbeeld de terminal niet geschikt is. Wanneer een elektrische auto vuur vat, is de brand zeer moeilijk te blussen. Zozeer zelfs dat de auto minimaal 24 uur in een tank met water moet worden ondergedompeld. n

Elektrische wagens kunnen zonder enig probleem ondergrondse parkeergara-

15. “Elektrische wagens zijn verboden in ondergrondse parkeergarages”

Thermische motoren zijn gedoemd om te verdwijnen

Fossiele brandstoffen worden al enkele jaren bekritiseerd vanwege hun negatieve effect op het milieu. Dieselgate heeft ook zeker niet geholpen. En in de afgelopen maanden hebben nieuwe voorschriften het definitieve einde ingeluid voor benzine- en dieselmotoren. De toekomst zal dus toebehoren aan zero emission.

door Damien Malvetti

Overstromingen, stormen, herhaalde hittegolven, smeltende gletsjers, de stijging van de zeespiegel... De opwarming van de aarde is een realiteit die we niet langer kunnen ontkennen. De planeet wordt bedreigd. De jongere generaties zijn zich hiervan zeer bewust en willen proberen de zaken te veranderen. De talrijke klimaatdemonstraties die de afgelopen jaren in grote Europese steden werden georganiseerd, zijn daarvan het meest treffende voorbeeld. Het is tijd voor staten en regeringen, maar ook voor mensen en bedrijven, om actie te ondernemen, want elke persoonlijke inspanning - hoe klein ook - is belangrijk.

De Europese Commissie heeft zichzelf met haar Green Deal strikte doelstellingen opgelegd. Een reeks maatregelen en beleidslijnen die moeten leiden tot een vermindering van de netto broeikasgasemissies in Europa met ten minste 50% tegen 2030, met het oog op het bereiken van koolstofneutraliteit tegen 2050.

TRANSPORTEMISSIES IN DE EU

Uitsplitsing van broeikasgasemissies per soort transport (2019)

Het Europese ultimatum voor 2035

Het lijkt misschien lang, maar zal 25 jaar wel genoeg tijd zijn om de hele werking van onze planeet te herbekijken? De manier waarop wij eten, ons verplaatsen, verwarmen, enz. Kortom, om een geheel nieuwe manier van leven in te voeren en een nieuwe basis te leggen voor onze economie.

Om dit doel te bereiken, zijn de 27 lidstaten al overeengekomen om de verkoop van nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren vanaf 2035 te verbieden. Vanaf die datum mogen alleen nog 100% elektrische of door waterstof aangedreven modellen op de Europese markt worden verkocht, en mogelijk ook voertuigen die rijden op nieuwe koolstofneutrale (bio)brandstoffen of synthetische brandstoffen. Benzine en diesel, maar ook hybride motoren, LPG en CNG zullen worden verboden. Tenminste, dat is het geval voor wagens bedoeld voor particulieren. Niet verwonderlijk als je bedenkt dat personenwagens in 2019 goed waren voor 60,6% van de totale CO2-uitstoot van het wegverkeer in Europa, zo blijkt uit cijfers van het Europees Parlement.

Bron: Europees Milieuagentschap, 2022

België op de goede weg

De datum van 2035 is de door Europa vastgestelde limiet, maar niets belet elk land of elke regio om zijn eigen regels op te leggen. Vlaanderen heeft dat gedaan: in het noorden van het land mogen vanaf 2029 geen nieuwe auto’s met verbrandingsmotor meer worden verkocht. Auto’s die al op in gebruik zijn en tweedehandswagens vallen niet onder de maatregel.

Onrealistisch? Niet echt. De wet-Van Peteghem, die voorziet in de vergroening van het wagenpark door de afschaffing van de aftrekbaarheid van niet-koolstofneutrale wagens vanaf 2026, geeft nu al een impuls aan de elektrificatie. Wanneer men het aandeel van bedrijfswagens in het nieuwe Belgische wagenpark bekijkt, is het gemakkelijk te zien dat ons land geen moeite zal hebben om de door Europa vastgestelde doelstellingen te halen. Het doel van deze wetgeving is eenvoudig: bedrijven dwingen het goede voorbeeld te geven. Particulieren, die massaal tweedehandswagens uit het wagenpark kopen, zullen geen andere keuze hebben dan dit voorbeeld te volgen wanneer de tweedehandsmarkt alleen nog maar elektrische wagens aanbiedt... of hun auto te laten staan en kiezen voor een ander, duurzamer vervoermiddel.

Elektrisch, waterstof, of...

Om hun steentje bij te dragen zijn verschillende Europese landen begonnen met het instellen van lage-emissiezones, d.w.z. gebieden in stadscentra waar auto’s op fossiele brandstoffen niet langer welkom zijn (zie pag. 30). Tegelijkertijd hebben verscheidene autofabrikanten reeds aangekondigd dat zij de ontwikkeling van verbrandingsmotoren zullen stopzetten of zich in de komende jaren zelfs uitsluitend op elektrische aandrijving zullen toeleggen (zie volgende bladzijden).

Gezien al deze maatregelen is het duidelijk dat de traditionele motoren, ondanks de vele ontwikkelingen van de laatste jaren waardoor zij steeds milieuvriendelijker worden, geen toekomst meer hebben. De toekomst zal bestaan uit aandrijvingen op elektriciteit, waterstof en andere nog onbekende oplossingen, die echter zo weinig mogelijk of zelfs géén gevolgen voor het milieu zullen hebben. De uitdaging is groot, maar we kunnen enkel slagen als we allemaal trekken aan hetzelfde zeel. n

Zorgeloos, groen en slim laden?

Via een eigen beheerplatform, innovatief energiebeheer en op maat gemaakte all-in-oneformules zet MobilityPlus volop in op de transitie naar elektrische mobiliteit.

Wat kunnen we voor jou betekenen?

Charge point integrator: AC/DC laadoplossingen

Als toonaangevende ‘charge point integrator’ in België, helpen we bedrijven en privégebruikers bij de transitie naar duurzame mobiliteit. Daarvoor bieden we laadoplossingen aan die naadloos aansluiten bij jouw noden en wensen. Onze passionele medewerkers selecteren de meest geschikte A-merken en leveren een allround service.

Charge point operator: Beheer van laadpunten

Ons zelf ontwikkeld volautomatische platform hee maar één doel voor ogen: administratieve eenvoud. Je eigen laadpunten privé beheren of publiek beschikbaar maken, doe je in een handomdraai. Jij bepaalt zelf jouw tarieven en MobilityPlus zorgt ervoor dat de vergoedingen voor laadsessies op jouw rekening worden gestort.

Mobility service provider: laadpassen

De MobilityPlus laadpas gebruik je eenvoudig op je eigen laadstations alsook op de publieke laadpalen van onze andere klanten en openbare laadstations. Zo krijg je toegang tot een netwerk van meer dan 200.000 laadpunten in Europa. Bekijk ons netwerk op: https://www.mobilityplus.be/nl/map.

Energiemanagement

Energie-efficiënt laden? Jazeker! Kiezen voor MobilityPlus is kiezen voor zelf ontwikkelde innovatieve oplossingen die je beschikbare (groene) stroom optimaal benutten. Slim laden is de ideale manier om efficiënt met energie om te springen. Meer zelfs: met onze unieke energiecontroller kan je efficiënter laden, overbelasting vermijden én je kosten verlagen.

Strategie

Autofabrikanten stappen over op volledig

elektrische voertuigen

Zoals u op de vorige bladzijden hebt kunnen lezen, loopt het bestaan van de verbrandingsmotor op zijn einde. Vele autofabrikanten hebben inmiddels aangekondigd dat zij de ontwikkeling en/of verkoop van verbrandingsmotoren in Europa zullen stopzetten. Een overzicht.

door Damien Malvetti

Tegen 2027 zou Alfa Romeo zijn gamma aanzienlijk moeten hebben uitgebreid en een gamma van 6 modellen moeten aanbieden - in vergelijking met slechts 3 op dit ogenblik. Bovendien is er reeds besloten dat deze 6 modellen elektrisch zullen zijn. Na de premiummerken DS en Lancia zal Alfa Romeo het eerste generalistische merk van Stellantis zijn dat de stap naar 100% EV zet.

Alpine zal de eerste sportwagenfabrikant zijn die de sprong waagt. Vanaf 2024 zal het merk van de Renault-groep enkel nog 100% elektrische modellen aanbieden in zijn catalogus. Een SUV is al aangekondigd, evenals de elektrische Alpine GTi, een sportieve heropleving van de legendarische Renault 5 GTI maar dan zonder uitstoot.

Ondanks een reeds goed gevuld EV-gamma, heeft BMW nog niet beslist over het einde van de verbrandingsmotoren. Onlangs verklaarde de ontwikkelingsdirecteur van het merk zelfs te twijfelen aan het vermogen van het elektriciteitsnet om een omschakeling naar een volledig elektrisch wagenpark aan te kunnen.

Vanaf 2026 zal Audi alleen nog nieuwe elektrische modellen op de markt brengen. Enkele verbrandingsmodellen zullen tot 2033 in de catalogus blijven, en het bedrijf heeft ook aangekondigd dat het ze nog enkele jaren zal blijven ontwikkelen.

Ook voor Citroën is er nog geen datum vastgesteld, maar het is waarschijnlijk dat het merk het schema van de Stellantis-groep zal volgen, temeer omdat het al een compleet gamma van emissievrije lichte bedrijfsvoertuigen heeft, alsook een e-C4 en de kleine AMI.

Bentley staat synoniem voor luxe en elegantie en zal vanaf 2030 ook synoniem zijn voor ‘elektrisch’. De eerste zero-emissiemodellen zullen vanaf 2025 in het gamma verschijnen, waarbij gebruik zal worden gemaakt van technologieën die door Audi, Volkswagen en Porsche zijn ontwikkeld.

Het merk Cupra (Volkswagen Group) is nog jong op de markt, maar heeft de Born al als eerste elektrische model. Onlangs onthulde het een SUV, de Tavascan, en een concept car, die beide 100% elektrisch zullen zijn. Cupra zegt echter niet wanneer het zal stoppen met het gebruik van verbrandingsmotoren.

Elektrische auto’s worden vaak geassocieerd met hoge prijzen. Dit is volledig in strijd met het bedrijfsmodel van Dacia. De kleine Spring heeft zijn geluk beproefd met een prijskaartje van rond de 17.000 euro, maar het resultaat was nogal teleurstellend. Dacia zou zich dan ook eerder moeten concentreren op de hybridisering van zijn modellen. Volledig elektrisch? We zullen zien!

Met momenteel slechts één model in zijn gamma, de Honda-e, is de Japanse autofabrikant niet van plan om vóór 2040 een einde te maken aan het gebruik van fossiele brandstoffen in zijn gamma. Vanaf dan zal het zich richten op elektrische of brandstofcelwagens. Het valt nog te bezien hoe dit kan worden bereikt, aangezien Europa het op de markt brengen van niet-koolstofneutrale voertuigen vanaf 2035 verbiedt...

Vandaag worden alle DS-auto’s al aangeboden met een geëlektrificeerde versie, maar vanaf 2024 zal het luxemerk van Stellantis enkel nog volledig elektrische modellen lanceren. Het is dus mogelijk dat de facelift van de DS 3 Crossback het laatste model is met een verbrandingsmotor die (volgend jaar) zal worden voorgesteld.

Met de IONIQ 5 en Kona EV al in de catalogus, en de IONIQ 6 die eraan komt, heeft Hyundai al drie EV-modellen in de aanbieding. De Zuid-Koreaanse fabrikant is echter voorzichtig en voorziet het einde van de verbrandingsmotor in Europa pas tegen 2035.

Bij Fiat is de eerste elektrische auto, de 500e, nog maar net verschenen en het merk heeft al aangekondigd dat het de ambitie heeft om tegen 2030 geen verbrandingsmotoren meer te gebruiken. Het gamma zal vanaf 2025 geleidelijk verder worden geëlektrificeerd. Er wordt gesproken over een volledig elektrische vervanger voor de Panda.

De Jaguar Land Rover Group was een van de eersten om de overstap naar 100% elektrische voertuigen aan te kondigen, voorzien voor 2025. Jaguar zal tot dan geen nieuwe auto’s lanceren en 2025 zal een keerpunt betekenen in de geschiedenis van het merk met een volledig nieuw gamma. Geduld, geduld... Land Rover verwacht dat de verkoop van zijn EV’s in crescendo zal gaan en mikt op een percentage van 60% tegen 2030.

Ford was een van de eersten om het aan te kondigen: tegen 2030 zal de Amerikaanse fabrikant in Europa enkel een gamma van 100% elektrische voertuigen hebben. Wereldwijd ambieert het merk tegen die tijd 40% van zijn voertuigen zonder emissie te verkopen.

Jeep-baas Christian Meunier heeft aangekondigd dat dieselmotoren tegen het einde van het decennium uit het gamma zullen verdwijnen, maar er is nog niets concreets gezegd over de totale verdwijning van verbrandingsmotoren.

Ook nog geen officiële aankondiging van Kia, dat langzaamaan zijn gamma elektrificeert. Het nevenmerk van Hyundai is echter van plan om tegen 2025 wereldwijd tussen 6 en 7% volledig elektrische modellen te verkopen, met de Chinese markt als uitzondering op deze regel.

Het jaar 2030 wordt een scharniermoment in de autowereld, want het is ook de datum die Mini heeft gekozen om uitsluitend zuiver elektrische voertuigen op de markt te brengen. Het merk uit de BMW Group is van plan om al in 2025 af te stappen van motoren op fossiele brandstoffen.

Lancia zal zijn grote comeback maken in 2026. Het Italiaanse merk heeft zijn top-of-the-range positionering al aangekondigd. Een Ypsilon is gepland voor 2026, een Delta voor 2028. Beide zullen uiteraard 100% elektrisch zijn, dankzij het delen van technologieën door de Stellantis-groep.

Nissan, pionier op het gebied van elektrische wagens met zijn Leaf, heeft ons niet echt verrast toen het aankondigde dat het vanaf 2023 in Europa zou stoppen met de productie van verbrandingsmotoren. De Japanse fabrikant is dus van plan om tegen 2030 geen voertuigen met verbrandingsmotor meer te verkopen in ons continent.

Net als Toyota heeft Lexus nog geen datum vastgesteld voor het stopzetten van het gebruik van verbrandingsmotoren. In Europa zal de groep geen andere keuze hebben dan dat tegen 2035 te doen om aan de regelgeving te voldoen.

Bij Opel zal de volledige elektrificatie van het gamma tegen 2028 een feit zijn. Bij deze gelegenheid zal het merk zijn mythische coupé uit de jaren 70 en 80, de Manta, nieuw leven inblazen. Een paar jaar geleden werd een concept car genaamd e-Manta voorgesteld.

Mazda investeert weliswaar in elektrische voertuigen, maar de Japanse fabrikant geeft de verbrandingsmotoren niet op. Het ziet ernaar uit dat zij eerst massaal zal investeren in de ontwikkeling van hybride voertuigen.

Sinds de lancering van de EQC in 2019 heeft

Mercedes-Benz zijn elektrische aanbod uitgebreid en zitten er nog heel wat projecten in de pijplijn. Het moet gezegd dat de fabrikant uit Stuttgart heeft aangekondigd dat het vanaf 2030 alleen nog volledig elektrische modellen zal lanceren, “als de marktomstandigheden het toelaten”.

Peugeot heeft 2030 uitgekozen als datum om de overstap te maken naar een volledig elektrisch merk. Tenminste voor Europa. Alle nieuwe modellen die op de Europese markten worden gelanceerd, zullen dus tegen het einde van dit decennium koolstofneutraal zijn.

Volledig elektrisch lijkt nog niet op de agenda te staan voor Porsche. Hoewel de Taycan een succes is, zou het merk zich de komende jaren eerder richten op hybride modellen.

Luca de Meo, de CEO van de Renault Group, kondigde eerder dit jaar aan dat ook Renault de trend naar volledig elektrische voertuigen zal volgen en vanaf 2030 een 100% EV-gamma zal aanbieden. De recente Megane E-Tech heeft de weg al vrijgemaakt met een veelbelovende technologie. Sinds de verdwijning van de Mii Electric heeft SEAT geen elektrisch model meer, want de Born heeft zich uiteindelijk bij het Cupra-gamma gevoegd. Het Spaanse merk wacht tot de elektrische technologie zich op grotere schaal ontwikkelt, waardoor de kosten dalen, alvorens zich eraan te wagen.

Ook van Suzuki valt de komende maanden niets te verwachten. Verwacht wordt dat het merk zijn eerste zero emission-model in 2025 zal lanceren, maar meer informatie is momenteel nog niet bekend.

Toyota, een pionier in zelfopladende hybrides, heeft het een beetje moeilijk om de sprong naar volledig elektrisch te maken. De Japanse fabrikant lanceerde zijn eerste model dit jaar, de bZ4X, maar heeft nog niet aangekondigd dat het koolstofneutraal zal zijn vóór ten minste 2040.

SKODA, dat al verschillende elektrische modellen in zijn gamma heeft, heeft ook nog geen datum vastgelegd. De Tsjechische fabrikant heeft echter aangekondigd dat het tussen 50 en 70% volledig elektrische voertuigen hoopt te verkopen tegen 2030.

Volkswagen zal de productie van modellen met verbrandingsmotoren in Europa uiterlijk in 2035 stopzetten. De fabrikant verwacht echter een aanzienlijke daling van de verkoop van deze modellen op de Europese markt tegen 2030. Het verwacht dat tegen het einde van het decennium 70% van zijn verkoop elektrisch zal zijn.

smart, dat nu deel uitmaakt van de Daimler-Benz Group en de Geely Group, vernieuwt zichzelf volledig met de introductie van zijn eerste 100% elektrische model, de smart #1, die een voorbode is van een toekomstig gamma waarin ook de verbrandingsmotoren zullen verdwijnen.

In 2030 zal Volvo zich bij zijn zustermerk Polestar voegen in de rij van fabrikanten die een uitsluitend elektrisch gamma aanbieden. De overgang is al aan de gang met de XC40 Recharge en meer recent de C40 die in de Gentse fabriek wordt gebouwd. n

Ondanks de komst van de Solterra, het eerste elektrische model in het Subaru-gamma dat in samenwerking met Toyota werd ontwikkeld, heeft de fabrikant nog geen plannen aangekondigd voor het einde van de verbrandingsmotoren in zijn gamma.

Het einde van de traditionele brandstoffen

Welke toekomst is er voor brandstofbedrijven?

Europa heeft het aangekondigd: 2035 wordt het einde van de verkoop van nieuwe wagens met een verbrandingsmotor. Wat zal er gebeuren met al die tankstations die overal op onze wegen zijn geïnstalleerd en met de bedrijven die ze beheren?

door Damien Malvetti

De Europese maatregel geldt momenteel alleen voor personenwagens, maar de ontwikkelingen en veranderingen in andere soorten voertuigen (lichte bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens, enz.) doen vermoeden dat traditionele brandstoffen ook daar geen echte toekomst meer hebben.

Als we ervan uitgaan dat een auto op onze markt 15 jaar meegaat, kan een model dat in 2035 wordt verkocht nog tot 2050 meegaan. “In theorie heb-

ben fossiele brandstoffen weinig toekomst na 2050, als alle huidige verwachtingen met betrekking tot elektrische voertuigen worden ingelost en het infrastructuurnetwerk voldoende wordt ontwikkeld”, zegt Emmanuel Mignot, directeur van het Belgische Shell. “Tegen 2035 zullen we al tijd hebben om te zien hoe dit alles zal evolueren en om de dingen wat duidelijker te kunnen bekijken. Ik kan echt niet garanderen dat er in 2050 geen druppel diesel en benzine meer verkocht wordt.

Beetje bij beetje worden tankstations uitgerust met laadpalen

Vooral omdat we tegen die tijd zeker grote vooruitgang zullen hebben geboekt op het gebied van e-brandstoffen. En deze hele ontwikkeling zal ook afhangen van de beslissingen die de autofabrikanten ondertussen nemen...”.

Het zou dus goed kunnen dat onze huidige tankstations een tweede leven krijgen dankzij biobrandstoffen en synthetische brandstoffen. TotalEnergies zet zwaar in op dit alternatief en hoopt binnen enkele jaren marktleider te worden.

“We zijn momenteel de grootste distributeur van biobrandstoffen in Europa, met meer dan 2,5 miljoen ton biobrandstoffen die in 2019 in benzine en diesel werden verwerkt, en we hebben een echte deskundigheid ontwikkeld qua kennis van de markt en de klanten. Om onze ambitie om marktleider te worden op de markt van biobrandstoffen waar te maken, hebben wij onze raffinaderij in La Mède (Frankrijk) omgevormd tot een bioraffinaderij van wereldklasse”, aldus de oliemaatschappij, die de afgelopen tien jaar meer dan 500 miljoen euro heeft uitgetrokken voor onderzoek en ontwikkeling op het gebied van biobrandstoffen.

Investeringen in EV-infrastructuur

Maar in de tussentijd zijn de oliemaatschappijen zich er echter van bewust dat ook zij een rol moe-

ten spelen in de elektrische transitie. Naast de gespecialiseerde spelers zijn ook oliebedrijven de afgelopen jaren begonnen met de ontwikkeling van een eigen netwerk van oplaadstations.

TotalEnergies heeft bijvoorbeeld net een aanbesteding van de Vlaamse overheid gewonnen om tegen 2025 4.400 oplaadpunten te installeren in het noorden van het land. Met hun tankstations aan grote wegen hebben zij de beste locaties voor de installatie van laadinfrastructuur. “In België, zoals in alle markten waar we elektrische mobiliteit ontwikkelen, zetten we ons in om een klantenervaring en elektrische laaddiensten aan te bieden die aan hun verwachtingen voldoen”, zegt Stefaan De Ganck, directeur van TotalEnergies Charging Solutions België.

Shell deelt dezelfde visie, maar werkt in plaats daarvan samen met winkeliers om hun parkeerterreinen te exploiteren. Emmanuel Mignot legt uit: “Onze aanpak bestaat erin de behoeften van een consument die in een elektrisch voertuig rijdt te identificeren en de klant te volgen tot waar het voor hem het meest comfortabel is om op te laden. Bij een EV duurt het opladen langer dan bij het tanken van benzine. Het huidige netwerk van tankstations is dus niet noodzakelijk de beste op-

In het Verenigd Koninkrijk heeft Shell een traditioneel tankstation omgebouwd tot een snellaadcentrum voor elektrische wagens.

lossing vanuit het oogpunt van de klant om bij te tanken, omdat er in een tankstation niet veel te doen is om de tijd te doden. Onze strategie bij deze stations is daarom gericht op ultrasnelle laadstations. Voor de klassieke stations denken wij dat het beter is deze te installeren op een plaats waar consumenten langer verblijven, bijvoorbeeld wanneer zij boodschappen doen. Daarom zijn we onlangs partnerschappen aangegaan om laadstations te installeren op de parkings van Carrefour en Gamma-winkels. Deze projecten leiden ons naar bijna 450 terminals, oftewel 900 laadpunten binnen 3 tot 4 jaar, en andere soortgelijke samenwerkingen zullen snel volgen. Uiteindelijk willen we 1/3 ultrasnelle oplaadpunten en 2/3 snelladers

(van 22 kW) hebben waarbij het in het algemeen mogelijk is om 50km autonomie terug te winnen in 30 minuten opladen, oftewel de tijd die doorgaans nodig is om boodschappen te doen. Interessant te

weten is dat Shell een partner is van Ionity, dat de laatste tijd een enorme ontwikkeling doormaakt met parkings voor ultrasnelle laadstations langs grote Europese snelwegen.

DATS24, een kleinere speler, richtte zich aanvankelijk op de ontwikkeling van een netwerk van CNG-stations. Helaas heeft de energiecrisis de prijs van deze brandstof omhoog doen schieten. Daarom zet DATS24 nu ook sterk in op de ontwikkeling van laadinfrastructuur, maar alleen daar waar haar tankstations zich bevinden.

Het bedrijf Colruyt Group daarentegen is een van de pioniers op het gebied van waterstof en heeft een groots plan gelanceerd voor de ontwikkeling van tankstations voor deze emissievrije brandstof, in samenwerking met onder meer WaterstofNet, de Europese Unie, ALD Automotive, Hyundai en Toyota. n

DATS24 zet zwaar in op waterstof.

Cijfers en trends

Elektrificatie stijgt met 75% in één jaar

Sinds eind 2021 de wet-Van Peteghem van kracht werd, die als doel heeft het wagenpark te vergroenen, heeft elektrificatie duidelijk een impuls gekregen in de bedrijfswereld. De professionele markt blijft de drijvende kracht achter deze elektrische overgang. En deze trend zal alleen maar toenemen, volgens de resultaten van ons Company Car Report-onderzoek.

door Damien Malvetti

Volgens cijfers van Statbel, het Belgische bureau voor de statistiek, telde België op 1 augustus 2022 5.947.479 particuliere voertuigen. Dit cijfer neemt voortdurend toe, terwijl het aandeel van benzine- en dieselvoertuigen afneemt ten gunste van plug-in hybride en elektrische motoren. Naar schatting zijn iets meer dan een miljoen van deze voertuigen bedrijfswagens. En het zijn duidelijk de bedrijfswagens die het aantal inschrijvingen van nieuwe auto’s elk jaar opdrijven. Dit geldt vooral in de huidige periode van onzekerheid op de markt, waarbij sommige fabrikanten en importeurs

die gewoonlijk zeer succesvol zijn op de particuliere markt, aankondigden dat hun verkoop momenteel tussen 80 en 90% bestaat uit bedrijfswagens.

Diesel daalt verder

Tussen 2021 en 2022 is het aantal inschrijvingen van nieuwe elektrische en (plug-in) hybride voertuigen enorm toegenomen, mede als gevolg van de recente belastinghervorming. Eind 2021 waren er 258.916 hybride voertuigen - plug-in wagens en hybride auto’s zónder stekker samengeteld - op de weg, terwijl dat er aan het eind van het derde kwar-

Evolutie van het aantal particuliere voertuigen volgens type aandrijving

Wanneer verwacht u dat uw wagenpark 100% elektrisch zal zijn?

taal van dit jaar al 375.107 waren, een stijging van bijna 45%.

Als we de cijfers voor volledig elektrische voertuigen bekijken, is de groei nog ongelooflijker: +75% in dezelfde periode. Dit betekent dat er in 2021

40.851 elektrische voertuigen in gebruik waren, tegenover 71.651 nu.

Diesel, dat in 2014 goed was voor bijna 3,5 miljoen voertuigen op onze wegen, is vandaag gedaald tot 2,5 miljoen.

Benzine profiteert een beetje van deze daling en pakt wat extra marktaandeel, maar vooral bij particuliere klanten.

Wat is de tendens voor de toekomst?

Volgens de resultaten van onze grote Company Car Report-bevraging, uitgevoerd in samenwerking met de drie federaties van de sector (Febiac, Renta en Traxio), zal deze tendens naar elektrificatie zich in de toekomst waarschijnlijk voortzetten. Van de ongeveer 250 door link2fleet ondervraagde wagenparkbeheerders in het land denkt slechts 21% dat hun wagenpark nooit 100% elektrisch zal worden. Dit geldt vooral voor grote bedrijven met wagenpar-

ken van meer dan 500 voertuigen. In deze bedrijven zullen sommige bestuurders die veel op de baan zijn waarschijnlijk plug-in hybrides of zelfs diesel blijven gebruiken, zelfs na 2026.

Volgens het Company Car Report zal de overstap naar volledig elektrische voertuigen naar verwachting het grootst zijn vanaf 2026, als rechtstreeks gevolg van de wet-Van Peteghem. Deze wet heeft wel degelijk invloed op de energietransitie, want in 2019 schatten dezelfde wagenparkbeheerders dat slechts 11% van hun wagenpark in 2025 100% geelektrificeerd zou zijn... n

Wilt u alle resultaten van ons Company Car Report-onderzoek en alle opkomende trends in de sector kennen?

Vraag uw gedrukte exemplaar aan door een e-mail te sturen naar

anemetz@link2fleet.com

Lage-emissiezones

Waar kan ik nog rijden met mijn benzineof dieselwagen?

Steeds meer Europese steden voeren lage-emissiezones in. Hoewel het doel strikt genomen niet is om de auto volledig te verbieden, zijn deze LEZ’s (lageemissiezones) wel bedoeld om de toegang tot het stadscentrum te beperken voor voertuigen die te vervuilend zijn. Elke stad ontwikkelt haar eigen regels op dit gebied. Hier volgt een overzicht van de huidige situatie.

door Damien Malvetti

Het doel van lage-emissiezones is om - vaak geleidelijk - de meest vervuilende voertuigen te verbieden en zo de luchtkwaliteit te verbeteren. In het algemeen worden ze opgesteld rond stedelijke centra en worden ze aangeduid met het F117verkeersbord. In sommige gevallen gaat het alleen om bepaalde categorieën voertuigen of motoren, afhankelijk van hun Euronorm. De Euronorm van uw voertuig staat vermeld op het kentekenbewijs en op het gelijkvormigheidsattest. De voertuigen worden gecontroleerd door middel van bewakingscamera’s die nummerplaten kunnen scannen en die bij de ingangen van de betrokken zones zijn opgesteld. Aan de ingangen van de zones worden vaak parkeerplaatsen aangelegd, zodat de automobilisten hun auto kunnen laten staan en gemakkelijk kunnen overstappen op het openbaar vervoer.

In België

Momenteel hebben 3 Belgische steden een lage-emissiezone ingesteld - Brussel, Antwerpen en Gent - maar vanaf 1 januari 2023 zal ook het Waals Gewest dat voorbeeld volgen.

Brussel

In Brussel is de LEZ van toepassing op alle 19 gemeenten van de agglomeratie, met uitzondering van de ring. De Brusselse LEZ is van toepassing op alle soorten voertuigen (auto’s, bestelwagens, motorfietsen, bussen en minibussen, touringcars, vrachtwagens, etc.), maar in verschillende gradaties.

Wat auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen betreft, geldt het volgende verbodsschema: Volgens het huidige plan, zullen Euro 6d benzine-

Brussel: Diesel- en hybridewagens

Brussel: Benzine / hybride / LPG / CNG-wagens

voertuigen nog steeds in staat zijn om te rijden in de Brusselse LEZ tot ten minste 2026. Niet-naleving van de toegangscriteria leidt tot een boete van 350 euro per keer dat de overtreding wordt begaan. Er zijn vrijstellingen voor bepaalde soorten voertuigen, alsook de mogelijkheid om een “dagpas” met een geldigheidsduur van 24 uur te kopen, waardoor niet-conforme voertuigen bij

wijze van uitzondering in de zone mogen rijden. Elk voertuig heeft recht op maximaal 24 “dagkaarten” per jaar.

Wilt u weten of uw voertuig in Brussel mag rijden? Dat is heel eenvoudig. Ga

naar deze site en voer uw nummerplaat in.

Antwerpen: Dieselvoertuigen van categorie M1, M2 (minibus) en N1 (lichte bedrijfsvoertuigen)

Euronorm Momenteel Vanaf 1/09/2027

Euro 6

Euro 5 Toegang tegen betaling

Euro 4 Toegang tegen betaling

Euro 3 met roetfilter

Euro 3 zonder roetfilter

Euro 2

Euro 1

Pre-Euronormen

Antwerpen: Benzinevoertuigen

Antwerpen

In Antwerpen is het systeem iets anders dan in Brussel. Het toegangscriterium is ook gebaseerd op de Euronorm van het voertuig, maar sommige diesels kunnen tegen betaling toch de zone binnenkomen.

Plug-in hybride voertuigen hebben toegang tot de zone op voorwaarde dat ze minder dan 50 g/km CO2 uitstoten. Voor voertuigen die niet aan deze voorwaarde voldoen, wordt de Euronorm van het voertuig genomen om al dan niet toegang te verlenen.

Euro 4-voertuigen en voertuigen ouder dan 40 jaar moeten vooraf toegang tot de zone aanvragen en een toegangsprijs betalen. Het bedrag van de vergoeding zal afhangen van de gevraagde tijd.

Net als in Brussel kunnen bij wijze van uitzondering niet-toegelaten voertuigen (X) toegang krijgen tegen betaling van een dagticket dat 24 uur geldig is. Het bedrag van het ticket is €35.

Bij niet-naleving van de regels zijn er boetes. Deze bedragen 150 euro, maar als hetzelfde voertuig meerdere keren in hetzelfde jaar op overtredingen wordt betrapt, stijgt het bedrag tot 250 euro voor de tweede boete en tot 350 euro voor alle volgende boetes binnen een periode van 12 maanden.

Om te weten of uw voertuig toegelaten is om in de Antwerpse LEZ te rijden, scan deze QR-code:

Gent

In Gent zullen de regels vanaf 2025 en 2027 geleidelijk strenger worden gemaakt voor diesels en vanaf 2028 voor benzinevoertuigen.

Euro 4-dieselvoertuigen kunnen momenteel nog steeds een vergunning kopen om te rijden in de LEZ tot 1 januari 2025. Deze vergunning kan verschillende geldigheidsperiodes hebben (1 maand, 1 week, 1 jaar, enz.).

Niet-conforme voertuigen (X) kunnen ook in de zones door de aankoop van een ‘LEZ-pas’ geldig voor een dag. Deze kosten €35 en zijn beperkt tot 8 passen/jaar per voertuig.

In geval van niet-naleving bedraagt de boete 150 euro per dag.

Gent: Dieselvoertuigen

Controleer hier of uw voertuig

nog is toegestaan in de Gentse

LEZ:

Wallonië

Wallonië heeft besloten twee soorten beperkingen in te voeren. Enerzijds heeft elke gemeente het recht haar eigen regels vast te stellen. Anderzijds is ook een regionale LEZ van kracht, maar slechts tijdelijk tijdens vervuilingspieken. Tegelijkertijd heeft het Waals Gewest een plan gelanceerd om diesel geleidelijk uit te faseren en heeft het een tijdschema opgesteld om dit type motor vanaf 1 januari 2023 geleidelijk van zijn wegen te weren. Benzinemotoren die te oud zijn, worden ook getroffen.

Bij niet-naleving kan de boete tussen 50 en 100.000 euro bedragen.

Wallonië: Progressief verbod

hele grondgebied van het Waalse Gewest

Is dit van toepassing voor uw voertuig ? Controleer het hier:

Europa

Vele Europese steden hebben een lage-emissiezone ingevoerd, maar elke stad heeft de regels naar eigen believen aangepast. Dit is het geval in Frankrijk, Noorwegen en Italië. In Nederland en Zweden bestaan soortgelijke zones, maar die zijn in het algemeen alleen verboden voor zware vrachtwagens. In Duitsland, tenslotte, is een groene sticker vereist om bepaalde grote steden binnen te komen.

Het zou onmogelijk zijn hier de specifieke situaties van elke stad te beschrijven, maar je kan alle informatie over Europese lage-emissiezones, die voortdurend wordt bijgewerkt, op deze site vinden:

* enkel wat betreft EURO 6, EURO 6d(-TEMP) is momenteel nog toegestaan.

Voor lage-emissiezones worden voertuigen toegang verleend volgens onderstaand schema:

Wallonië: Toegang tot lageemissiezone

Zero-emissiezones

Naast de lage-emissiezones zijn sommige (lokale) overheden nog een stap verder gegaan door “zeroemissiezones” in te voeren. Zoals de naam al doet vermoeden, zijn deze zones volledig verboden voor voertuigen die CO2 uitstoten. Alleen elektrische en waterstofvoertuigen mogen er rijden. Dit is bijvoorbeeld het geval in bepaalde delen van de steden Oslo en Bergen in Noorwegen.

op het

Hoofdstuk 2

Vlootbeheer

De juiste keuze maken

Elk bestuurdersprofiel zijn type aandrijving

Tot een paar maanden geleden was de keuze tussen benzine of diesel bij de vernieuwing van een bedrijfswagen vaak snel gemaakt. Maar vandaag de dag heeft een groot aantal nieuwe motorisaties deze beslissing net iets moeilijker gemaakt. Je hebt de keuze tussen o.a. volledige hybrides, plug-in hybrides, elektrische wagens, maar ook CNG of waterstof. Hoe kiest u de aandrijving die het best geschikt is voor elk van uw werknemers?

door Nicolas Morlet

»Of u nu bedrijfsleider, zelfstandige of zelfs werknemer bent, de vraag naar de motorisatie voor uw toekomstige bedrijfswagen komt steeds vaker voor. Het moet gezegd dat tussen de politieke beslissingen, de aankondigingen van de constructeurs, de tegenstrijdige stemmen over de noodzaak om onze mobiliteit te herzien en de waaier van technologieën die nu in de gamma’s van de constructeurs opduiken, het een echte puinhoop is waarin het voor niet-ingewijden terecht moeilijk kan zijn om de auto te vinden die bij hen past. Wij zullen u daarom proberen wegwijs te maken in dit labyrint.

De eerste vraag die je moet stellen is altijd dezelfde: wat zijn mijn échte behoeften? De markt wordt momenteel op lange termijn in de richting van volledig elektrische voertuigen geduwd door wettelijke of fiscale beslissingen die dit type motorisatie rechtstreeks begunstigen. Dat is het geval in Europa, dat een verbod op de verkoop van verbrandingsmotoren vanaf 2035 heeft aangekondigd, en in België, dat pas vanaf 2026 belastingvoordelen zal toekennen aan geëlektrificeerde auto’s. De werkelijkheid is echter veel complexer, en elke motor heeft zijn eigen kenmerken en beperkingen die hem geschikt maken voor specifieke gebruikersprofielen.

Welke motor voor welk type bestuurder?

Dieselmotor

Diesel, lange tijd de koning van de markt, met name in de fleet, zet zijn afdaling in de afgrond voort. Het blijft echter de ideale oplossing voor bestuurders die jaarlijks veel kilometers afleggen (>30.000 km), vooral als die kilometers op autosnelwegen worden afgelegd.

Benzinemotor

Omdat de benzinemotor zijn optimale werkingstemperatuur snel kan bereiken, is hij het meest geschikt voor bestuurders die jaarlijks weinig of een middelmatig aantal kilometers afleggen. Vooral als het merendeel van de ritten over korte afstanden wordt afgelegd.

Micro-hybride motorisatie (mHEV)

Uitgerust met een versterkte start-alternator voor stationaire fases, behoudt de microhybride motor (of ‘mild hybrid’) dezelfde eigenschappen als de conventionele benzine- of dieselmotor... alsook hun gebruikersprofiel.

Full hybride motorisatie (HEV)

In tegenstelling tot een plug-in hybride, zal een hybride auto slechts een paar kilometer elektrisch rijden, en dat met een lichte voet. Het is door een flexibele rijstijl aan te nemen dat deze elektrificatie de meeste voordelen zal opleveren, vooral op trajecten over de weg en in de voorsteden. Dit type hybridisatie is dan ook niet aan te raden voor de meest ‘sportieve’ bestuurders.

Heroplaadbare hybride motorisatie (plug-in hybrid, PHEV)

Het voordeel van de plug-in hybride is dat er lange afstanden elektrisch mee kunnen worden afgelegd. Het is dan ook de voorkeursoplossing voor bestuurders die dagelijks kilometers afleggen binnen het elektrische bereik. Maar let op: het zal nodig zijn om thuis of op het werk een oplaadpunt te hebben. Anderzijds is dit type motorisering niet aan te bevelen voor lange en frequente ritten zonder de mogelijkheid om op te laden, want zodra de accu leeg is, is het extra brandstofverbruik aanzienlijk.

Elektrische motor

De elektrische wagen is geschikt voor bijna alle profielen, van de bestuurder die slechts enkele kilometers per dag rijdt en slechts eenmaal per week thuis zal opladen, tot degene die veel rijdt en zal opteren voor een model dat snel kan worden opgeladen in krachtige openbare oplaadstations. Het netwerk hiervan groeit, maar zij moeten slechts als een eenmalige oplossing worden gezien, met name vanwege de prijs per kW die door bepaalde exploitanten wordt gevraagd. Het is moeilijk voor te stellen dat een elektrische auto dagelijks wordt gebruikt zonder de mogelijkheid om hem thuis of op kantoor op te laden, een probleem dat vooral gebruikers in de stad treft. Ook wanneer de kilometers hoofdzakelijk op de snelweg worden afgelegd, moet rekening worden gehouden met de beperktere actieradius, die per lading zelden meer dan 400 km bedraagt.

Het belangrijkste bij een elektromotor is het bepalen van het elektro-compatibiliteitsprofiel van uw bestuurders.

Waterstof

Het gebruik van een motor op waterstof (of brandstofcellen) is in België zo goed als onbestaande en is vooral bestemd voor bedrijven die dit type brandstof willen promoten, aangezien het nu een principiële keuze is. Het gelimiteerde aantal tankstations dat slechts 4 locaties in België telt (allemaal in Vlaanderen) beperkt de bewegingsvrijheid, ook al zijn de reikwijdte (500km) en het snelle ‘bijtanken’ - dat in enkele minuten kan gebeuren, net zoals bij een conventionele autoechte troeven in zijn voordeel.

Aardgas (CNG)

Gecomprimeerd aardgas (CNG) is in België niet echt van de grond gekomen. Het heeft slechts een erg klein aandeel binnen de mix van aandrijvingen, vooral door een gebrek aan aanbod van de fabrikanten. Hoewel het distributienetwerk in België thans vrij uitgebreid is, is dit niet overal in Europa het geval. De kleine (5 liter) benzinetank die als ‘reserve’ dient wanneer het gas op is, kan te weinig blijken in landen waar het netwerk kariger is. Helaas heeft de situatie tussen Rusland en Oekraïne er de afgelopen maanden toe geleid dat de prijzen aan de pomp voor CNG de pan uit rijzen, waardoor CNG nog duurder is dan traditionele brandstoffen. Indien de situatie op middellange termijn niet in evenwicht komt, kan CNG gedoemd zijn volledig van de markt te verdwijnen. n

Volledig elektrisch

De volgende ster van de fleet

De elektromotor is dé ster in wording. Ze kan rekenen op een aanbod dat zich eindelijk uitbreidt, op technologie die op volle toeren draait en vooral op de fiscale hefbomen die zijn ingesteld om haar plaats onder de zon te verzekeren.

door Nicolas Morlet

Op enkele jaren tijd hebben de elektrische modellen op de markt overtuigende argumenten verworven, vooral op het gebied van actieradius en oplaadsnelheid, de twee grootste obstakels voor grootschalige adoptie. Vandaag bieden de meeste modellen 280 tot 400km op de snelweg, en tot honderd kilometer méér op geschiktere routes. In tegenstelling tot een verbrandingsmotor zal een elektrische motor de minste energie verbruiken in stedelijke of voorstedelijke omgevingen, waar de talrijke vertragingsfasen het mogelijk zullen maken energie te recupereren en terug naar de batterij te sturen. Dit belet niet dat een elektrische wagen ook een waar plezier is om mee te rijden op snellere trajecten, vooral door zijn onmiddellijke reacties en sterke acceleratie; een elektrische motor hoeft namelijk niet op toeren te komen om zijn volledige potentieel te leveren.

Het belang van het laden

Vanaf 2026 zullen enkel elektrische wagens nog in aanmerking komen voor 100% fiscale aftrekbaarheid. De verkoopcijfers zouden dus een serieuze groeispurt moeten kennen. Als de oplaadinfrastructuur tegen die tijd echter niet is verbeterd, zal elektrisch rijden vervelend en/of duur zijn voor gebruikers die niet thuis kunnen opladen. Dit zal het geval zijn voor veel stadsbewoners, die dan aangewezen zullen zijn op openbare laadstations, waar voor elke uitgedeelde kW vaak een hoge prijs moet worden betaald, vooral bij de krachtigste stations waar het opladen het snelst gaat. Dit zal druk uitoefenen op de TCO, die duidelijk voordelig is voor elektrische auto’s vanwege hun gunstige fiscale behandeling (geen belasting en BIV in Vlaanderen; minimaal in Wallonië en Brussel), en vanwege hun lagere onderhoudskosten. n

Deze Cupra Born is in staat om tot 540 km (WLTP) te rijden met één enkele oplaadbeurt.

Full hybrid

Een effectieve tussenoplossing

Full hybrid-technologie is al meer dan 20 jaar op de markt en houdt het midden tussen geavanceerde elektrificatie en een zuivere verbrandingsmotor. De laatste jaren zijn hybride modellen veel aangenamer geworden om in te rijden.

door Nicolas Morlet

»Hybride motorisering combineert een verbrandingsmotor - meestal een benzinemotor - met een elektromotor. Deze laatste is beperkt in vermogen en is alleen bedoeld om de verbrandingsmotor bij te staan in periodes van grote vraag. Bovendien heeft de batterij slechts een capaciteit van enkele kWh, waardoor de duur waar volledig elektrisch kan gereden worden zich tot enkele kilometers beperkt wanneer de verkeersomstandigheden, de snelheid en de helling geschikt zijn. Anderzijds zijn de systemen van de laatste generatie in staat om met grote precisie te jongleren met de verbrandingsmotor en de elektromotor, waardoor de korte perioden van “zero emission” verveelvoudigd worden en die - bij elkaar opgeteld - soms meer dan een derde van een reis kunnen bedragen! Het resultaat is een

zeer interessant reëel brandstofverbruik en een zekere mate van comfort, aangezien de overgang van benzine naar elektrische aandrijving onmerkbaar is. De omstandigheden waarin de hybride module het meest doeltreffend blijkt, zijn in de stad en op de weg bij een constante snelheid.

De eenvoud zelve

De hybride is dus zeer gebruiksvriendelijk, aangezien de batterij niet hoeft te worden aangesloten om op te laden. De auto werkt als elke conventionele verbrandingsauto met een automatische versnellingsbak, wat betekent dat nieuwe bestuurders zich onmiddellijk kunnen aanpassen. Daar staat tegenover dat de ‘winst’ op het verbruik, en de daardoor veroorzaakte CO2-emissies, fiscaal gezien geen substantieel voordeel opleveren. n

Toyota introduceerde deze technologie in zijn Prius in 1997 en biedt deze motor nu aan in zijn hele gamma.

Plug-in hybrid

Het beste van twee werelden... of het slechtste

De plug-in hybride motor, die zowel op benzine (of diesel) als op elektriciteit kan rijden, is de ideale instap in elektrische mobiliteit... op voorwaarde dat hij juist wordt gebruikt!

door Nicolas Morlet

In vergelijking met een conventionele hybride motor beschikt een plug-in hybride over een krachtigere elektromotor(en) die in staat is (zijn) het voertuig alleen aan te drijven. En bovenal heeft hij een royale accucapaciteit die 40 tot 100 km reikwijdte belooft zonder de verbrandingsmotor te hoeven gebruiken. Dit is een zegen voor de gemoedsrust, want zodra de accu leeg is, neemt de verbrandingsmotor het ongemerkt over, net als bij elke andere auto. Het is ook een geschenk voor de planeet, want de CO2-uitstoot be-

draagt vaak minder dan 80 g/km. Daartoe moet de hybride module worden gebruikt zoals het hoort, om het aantal keren dat de auto elektrisch wordt aangedreven te maximaliseren, en dus de batterij zo vaak mogelijk op te laden. Zoniet moet de verbrandingsmotor de hele batterij en elektrische module -die niet gebruikt worden- meetrekken, wat onvermijdelijk leidt tot een hoger brandstofverbruik door het hoge gewicht van de batterijen. Net als bij een elektrische auto zal men dus thuis of op het werk over een laadpunt moeten beschikken om de aanschaf van een plug-in hybride te overwegen.

Leren elektrisch te rijden

Omdat het voertuig moet worden opgeladen, brengt een plug-in hybride een wijziging van het rijgedrag met zich mee. Dat maakt van deze voertuigen een uitstekende tussenstap naar volledig elektrisch. Het huidige belastingstelsel (zie hieronder) maakt van plug-in hybrides ook een uitstekend alternatief voor de overstap naar volledig elektrisch. . n

Als u uw plug-in hybride niet oplaadt, verliest u de toegevoegde waarde van de technologie.

Slachtoffer van de oorlog in Oekraïne

Hoewel het ooit een mooie toekomst voorspeld kreeg, is de motor op gecomprimeerd aardgas (CNG) weer in de vergetelheid geraakt als gevolg van een zeer beperkt aanbod, beperkte fiscale en milieuvoordelen en vooral de explosie van de aardgasprijzen na de oorlog in Oekraïne. door Nicolas Morlet

CNG mag niet worden verward met LPG, dat ook volledig in de vergeethoek is geraakt. Het laatste is een gas dat afkomstig is van olieraffinage, terwijl het eerste “gewoon” aardgas is, identiek aan het gas dat uw verwarmingsketel voedt. Hier wordt het gecomprimeerd tot 200 bar en opgeslagen in speciale tanks, plus een kleine tank van 5 l benzine die als brandstofreserve dient als het gas op is en er geen CNG-station in de buurt is. Dit is in België een zeldzaam verschijnsel aan het worden, aangezien het distributienetwerk nu voldoende dicht is, met uitzondering van het zuidelijke deel van de corridor Samber-Maas. In het gebruik is CNG even aangenaam als een benzinemotor, en tanken is even gemakkelijk, aangezien de tank in slechts enkele minuten kan worden gevuld. Maar in vergelijking met benzine vermindert hij de vervuilende uitstoot aanzienlijk: tot 20% minder CO2, 90% minder NOX (stikstofoxide) en 95% minder fijn stof!

Verminderde voordelen

Deze voordelen zijn echter niet voldoende om CNG-voertuigen een bijzondere fiscale status te verlenen. Dit was in het verleden het geval, maar die voordelen zijn sindsdien opgeheven. Feit blijft

dat CNG, nu de prijs aan de pomp juist veel hoger is komen te liggen dan die van traditionele brandstoffen, veel van zijn aantrekkingskracht op consumenten en bedrijven heeft verloren. n

Het tanken van CNG aan de pomp duurt niet langer dan het tanken van diesel of benzine.

Waterstof

Een groenere toekomst?

Waterstof wordt vaak gepresenteerd als de toekomstige oplossing voor milieuvriendelijkere mobiliteit, maar moet nog een paar valkuilen overwinnen voordat het de nieuwe norm wordt. Bovendien heeft een aandrijving op waterstof het voordeel dat het gemakkelijker te gebruiken is dan een elektrische auto op batterijen.

door Nicolas Morlet

»Een voertuig op waterstof is een elektrische wagen met een eigen energiebron: de brandstofcel. Door de waterstof in de tank met lucht te laten reageren, produceert de brandstofcel elektriciteit die naar de elektromotor wordt gestuurd. Het voordeel is dat slechts enkele minuten volstaan om de tank vol te gooien, net zoals bij een conventionele auto, en de volgende 500 km te rijden zonder vervuilende uitstoot. Daarom voorspellen velen een mooie toekomst voor dit type van aandrijving. Hij hoeft niet te worden aangesloten op het stopcontact en is daarom veel gemakkelijker te gebruiken voor stadsbewoners en al wie niet beschikt over een oplaadmogelijkheid, wat essentieel is voor het goede gebruik van een elektrische auto met accu.

Voordelen en uitdagingen

Uit fiscaal oogpunt geniet een wagen op waterstof dezelfde voordelen als een elektrische wagen. En dat zal ook in de toekomst het geval zijn, met een aftrekbaarheid van 100% in 2026, afnemend tot een maximum van 67,5% in 2030. Met een reactiviteit die kenmerkend is voor elektrische auto’s, ontbreken er echter twee elementen om de belangstelling voor het rijden op waterstof op te krikken: allereerst een distributienetwerk. Op dit ogenblik hebben alleen Antwerpen, Halle, Zaventem, Wilrijk en Haasrode een station. En als tweede, een grootschalige productie van koolstofvrij waterstof (met name door elektrolyse) om de energievoetafdruk aanzienlijk te verkleinen. n

Dat waterstof hier moeite heeft om door te breken, komt mede door het schrijnende gebrek aan stations.

Nieuwe motorisaties

Waarom u beter uw car policy bijstuurt

Jarenlang was het aanbieden van een bedrijfswagen aan een werknemer zo eenvoudig als het kiezen van een model, een kleur en een paar opties. Vandaag is de taak veel moeilijker. U moet niet alleen beslissen welke alternatieve motor (of niet) geschikt is voor welk type werknemer, maar u moet ook rekening houden met bijkomende elementen zoals de te installeren laadvoorzieningen. Het is dan ook essentieel uw car policy aan deze nieuwe realiteit aan te passen. Zó begin je eraan.

door Bart Vanham (Fleet 360)

» Context

“De elektrificatie van uw wagenpark” is waarschijnlijk een van de meest uitgesproken zinnen in 2022 van uw HR-, Finance en Fleetafdeling. Naast de fiscale stimulans voor de werkgever, met een steeds toenemende fiscale kost voor voertuigen zonder CO2-uitstoot besteld vanaf 1 juli 2023, en de werknemer, met een significant hoger voordeel van alle aard voor conventionele benzine- en dieselvoertuigen, duwt ook de energiecrisis de wereld extra in de richting van hernieuwbare energie en dus elektrische wagens.

Waterstof als aandrijving zit volop in de experimentele fase en kan op middellange termijn oplossingen geven. Deze oplossingen zullen waarschijnlijk eerst op zwaardere en grotere vervoersmiddelen worden toegepast zoals schepen, vrachtwagens en vliegtuigen. Er heerst echter twijfel of deze technologie zo kan worden ontwikkeld dat het een kostenefficiënt alternatief wordt voor batterij-aangedreven elektrische wagens, want de ontwikkeling van de betere en duurzamere batterij heeft immers een race geworden tussen de grootste leveranciers van deze wereld.

Als langetermijngebruiker van een elektrische wagen (+7 jaren en +200.000 km) kan ik bevestigen dat het gebruik van een elektrische wagen in alle omstandigheden, inclusief vakanties, mogelijk is. Thuisladen, laden op kantoor of bij klanten vormen de basis van het comfort van het gebruik van de elektrische wagen. Snelladen voor (hele) lange ritten (+400 km) zijn een must voor

vakantieverkeer. Dit snelladen op vakantie opent een nieuw gevoel van reizen met de wagen: “It is about the journey, enjoy it”. Elke 250-300 km stoppen voelt ontspannend (behalve soms die laatste laadbeurt voor de bestemming, veroorzaakt door een gevoel van “we zijn er bijna”).

Gezien de snelle evolutie van de laadinfrastructuur zie ik dit enkel beter worden....

O ja, mijn betere helft, is ook helemaal verkocht aan elektrisch rijden. Ook zij “gaat nooit meer terug”.

Elektrisch rijden is de toekomst, is financieel goedkoper, is mogelijk en zelfs (volgens de meeste ervaringsdeskundigen) leuker.

Hoe eraan beginnen?

De elektrificatie van het wagenpark past binnen de duurzame strategie van bedrijven. Vragen die op directieniveau spelen zijn nog vaak gericht op het kostenplaatje, voor wie kan dit en moeten we niet verder kijken dan elektrificatie, naar mobiliteitsoplossingen in het algemeen.

De ‘business case’ kan worden gebouwd door mobiliteitsprofielen in kaart te brengen, alsook welke mobiliteitsoplossingen en aandrijvingen mogelijk zouden zijn. De kost van het huidige wagenpark of de huidige mobiliteit, kan dan worden vergeleken met het toekomstige kostenplaatje van een elektrisch wagenpark inclusief thuis- en kantoorlaadinfrastructuur, al dan niet gecombineerd met andere mobiliteitsoplossingen. Deze business case laat toe de mobiliteitsstrategie te bepalen en een actieplan op te stellen.

De grote onderdelen van het actieplan omvatten:

• Het in kaart brengen van de mobiliteitsprofielen

• Het in kaart brengen van de mogelijke en gewenste mobiliteitsoplossingen en potentieel van bestuurders die elektrisch en/of plug-in hybride kunnen rijden

• Het in kaart brengen van een geschatte nood aan laadinfrastructuur op de site en thuis

• Het opstarten van de bevraging van de leveranciers van laadoplossingen

• Het aanpassen van het car policy-budget voor de verschillende aandrijvingen en een ‘like for like’-vergelijking van wagens die binnen het budget passen

• Het aanpassen van de car policy aangepast aan regels voor het rijden met een elektrische wagen en regels met betrekking tot het laden

• Plan voor implementatie: communicatie, vakbonden, overleg leveranciers, orderproces, .... Belangrijk is in dit plan de juiste stakeholders te betrekken van HR, Finance, Facilities, Procurement, etc.

Mobiliteitsprofielen

Nieuw in deze complexe mobiliteit is de noodzaak om de juiste profielen te koppelen aan de juiste aandrijving en/of mobiliteitsoplossingen. Je wil vermijden dat een persoon die thuis niet kan laden en vele kilometers rijdt toch een elektrische wagen wenst omdat dit veel voordeliger is voor zijn voordeel van alle aard (VAA). In principe zal deze persoon inboeten aan gebruikscomfort en mogelijk ‘werktijd’ gebruiken om te laden. Bewustmaking is aangewezen. Tevens hebben personen die wel elektrisch zouden kunnen rijden mogelijk een duwtje nodig om effectief ook een elektrische wagen te kiezen. Vakantieverkeer blijkt hier één van de belangrijkste bekommernissen.

Mobiliteitsprofielen kan je op diverse manieren in kaart brengen. Dit kan op basis van telematica-data op een gedetailleerde wijze, of op basis van de jaarlijkse kilometers op een summiere

wijze. Een bevraging van het personeel is een valabele tussenvorm waarbij u verplaatsingsgedrag in kaart kan brengen, alsook mogelijke subjectieve uitdagingen.

Afhankelijk van de functie, intern of extern, dient u te focussen op woon-werkverkeer en hoofdzakelijke privé-verplaatsingen, respectievelijk op professionele (dag)verplaatsingen en hoofdzakelijke privé-verplaatsingen.

Interne functies kunnen naast elektrisch rijden tevens evalueren om PHEV te rijden (minder dan +/-50km afhankelijk van mogelijkheid tot thuisladen) en een elektrische fiets te gebruiken (vb. verplaatsingen minder dan 15 of 20 km met aandacht voor familiale omstandigheden). Indien zij binnen een beperkte afstand van het kantoor wonen (bv. 70 km) is een thuislaadinstallatie zelfs geen noodzaak.

Externe functies kunnen meestal niet PHEV rijden en een thuislaadinstallatie is eerder noodzakelijk om dagelijks de nodige professionele elektrische kilometers te kunnen afleggen.

Buiten deze afgelijnde profielen heb je eveneens hybride werkschema’s waarbij personeel vanop kantoor naar klanten, andere sites of leveranciers gaan. Voor deze werkschema’s dient individueel bepaald te worden wat efficiënte oplossingen zijn.

Uit de meer dan 5000 bevragingen die we inmiddels hebben gedaan, blijkt dat binnen een ruime comfortmarge 85-90% van het personeel volledig elektrisch zou kunnen rijden. Externe functies die niet thuis kunnen laden en behoorlijke afstanden afleggen zijn hier meestal de uitzonderingen.

Potentieel en input naar benodigde laadinfrastructuur

Dit potentieel aan personen die volledig elektrisch te kunnen rijden, gekoppeld aan de strategie (verplicht/optioneel EV), aan de vervangings-

cyclus van het wagenpark en aan de koppeling van de wagens aan de diverse sites, kunnen inzichten verwerven in de benodigde laadinfrastructuur op de sites in de komende 4/5 jaren. Dit laat toe gesprekken op te starten met de leveranciers van laadinfrastructuur alsook om een ruwe inschatting van de investeringen voor laadinfrastructuur te berekenen.

Als je 100 EV’s op een site hebt in een periode van 5 jaren, dan is je noodzaak van het aantal laadpalen tussen 35 en 45, afhankelijk van de mogelijkheid tot thuisladen en de woon-werkafstand van de werknemers. Is deze thuislaadmogelijkheid hoog en de woon-werk afstand eerder beperkt, dan kan je eerder naar 35 laadpalen op de site mikken.

De technische infrastructuur is een bijkomende variabele die dit richtcijfer nog kan beïnvloeden. Indien bijvoorbeeld 30 slimme laadpalen kunnen worden geplaatst zonder een noodzakelijke verzwaring van het net op de site - door de plaatsing van een bijkomende hoogspanningscabine -, dan kan overwogen worden om slechts 30 laadpalen te installeren.

30 laadpalen vergen dan een mogelijke investering van +/- €90.000-€135.000. Deze oefening dient uiteraard te worden verfijnd samen met de leverancier van de laadinfrastructuur.

Thuislaadinfrastructuur wordt meestal als onderdeel van de TCO van de elektrische wagen aanzien. Overwegend wordt een kost voor een standaard laadpaal en installatie voorzien die binnen de TCO wordt opgenomen. Extra kosten, bijvoorbeeld door de gewenste aanpassing/verzwaring van de thuisinstallatie of omwille van de verdere plaatsing van de zekeringskast, zijn in de meeste car policies ten laste van de werknemer. De thuislaadinfrastructuur is zodoende in de meeste gevallen geen extra investering voor het bedrijf.

TCO-budget?

Elektrificatie betekent nieuwe car policy-budgetten die moeten worden berekend voor elektrische en eventueel plug-in hybride voertuigen. Een aanpak m.b.t. de Total Cost of Ownership, TCO, dringt zicht op. De TCO kan gebruikt worden in de vorm van nieuwe budgetten of als methodologie om nieuwe budgetten te berekenen.

Een TCO-budget is transparant en zorgt dat alle kostenstijgingen, vooral deze niet inbegrepen in de leasekost (voornamelijk brandstof en fiscaliteit), steeds ten laste vallen van de werknemers. Anderzijds is TCO moeilijk verklaarbar en zal je wel steeds iemand vinden met een andere definitie van TCO. Dit laatste zorgt ook voor moeilijkheden in de car configurator die de leasemaatschappijen ter beschikking stellen om een wagen samen te stellen binnen een bepaald budget.

Een TCO-aanpak voor de berekening van nieuwe car policy-budgetten, op basis van de bestaande car policy-budgetten, heeft zijn verdiensten bewezen. Het leidt tot nieuwe budgetten verschillend per aandrijving, is gebaseerd op de huidige car policy-budgetten dus herkenbaar door de werknemer, én het geeft een grote(re) flexibiliteit in het gebruiken van de car configurator en het bestelproces.

Een TCO bevat in het algemeen drie bouwstenen; de leasekost inclusief de verzekeringskost, de energiekost en de fiscale kost. Voor elk van deze bouwstenen dienen assumpties te worden afgesproken om een juiste vergelijking te kunnen maken. Welke basis wordt gebruikt voor de berekening van de energiekost? Ideaal verbruik versus werkelijk verbruik? Hoeveel kilometers per jaar? Wat met het verbruik van een PHEV? 70% elektrisch versus enkel op brandstof? Welke kWh-prijs voor elektrische voertuigen? Hoe het effect van de verworpen uitgaven berekenen?

In principe zijn er vele juiste antwoorden, zolang deze assumpties maar consequent en consistent worden gebruikt in de vergelijking.

De TCO-benadering is tevens noodzakelijk voor de ondernemingen die, al dan niet binnen het wettelijke kader van het mobiliteitsbudget, andere mobiliteitsoplossingen wensen aan te bieden gesponsord uit het TCO-budget en/of vergoed door ‘salary sacrifice’-plannen (flex income/cafetaria).

Wagenlijsten - aandachtspunten

Nieuwe budgetten geven toegang tot wagens. Een test die zeker dient te gebeuren is de ‘like for like’-vergelijking; passen er nog andere gelijkwaardige elektrische wagens binnen het nieuwe budget voor elektrische wagens?

Indien niet, dan kan eventueel met andere lease-parameters rekening worden gehouden zoals langere looptijd en mindere kilometrage.

Wat betreft looptijd ondervinden we dat leasemaatschappijen voor BEV’s een looptijd van 60 maanden positief evalueren. En de contractkilometers kunnen aangepast worden aan de nieuwe realiteit van verhoogd thuiswerken. Deze oefening blijkt veelal noodzakelijk in de lagere car policy-budgetcategorieën waar de (kleinere) elektrische wagens relatief veel duurder zijn dan in de hogere categorieën.

Elektrificatie betekent nieuwe car policy-budgetten die moeten worden berekend voor elektrische en eventueel plug-in hybride voertuigen.

De laatste maanden zien we door inflatie, tekorten aan nieuwe wagens en veranderende prijzenpolitiek van autofabrikanten en leasemaatschappijen dat de wagens behoorlijk in leaseprijs zijn gestegen. Verhogingen van 15-20% zijn geen uitzondering. Een wagen of car policy benchmark dringt zich op met als resultaat een verhoging van de budgetten of varianten hierop met bijvoorbeeld enkel een verhoging van de budgetten voor elektrische wagens.

Een gevolgd merkenbeleid komt ook vaak ter sprake. Kunnen we één of twee merken blijven aanbieden? Wat met volumekortingen? Enzovoort. Wat betreft elektrische wagens is er een nog geen volledig aanbod in alle wagensegmenten door één merk of merkengroep. Dit betekent op korte termijn dat een ‘één merk’-beleid met inclusie van elektrische wagens moeilijk te hanteren blijft. Verder zien we dat jongere merken zoals Kia, Hyundai en Tesla hoge ogen scoren in de beoordelingen van gebruikers. Wij adviseren een analyse van de gekozen merken in de huidige car policy te combineren met populaire merken in de markt en eventueel via bevraging onder het personeel.

betreft elektrische wagens is er nog geen volledig aanbod in alle segmenten door één merk of merkengroep.

Deze puzzel samen met de financiële informatie moet toelaten om wagenlijsten samen te stellen per car policy-categorie, hetzij als voorbeeldwagens binnen een ‘vrije keuze binnen budget’-beleid, een ‘beperkte keuze binnen budget’- of een ‘vaste wagenlijst’-beleid (flex income/cafetaria).

Car policy

Een car policy in 2023 dient elektrische wagens te ondersteunen. Elektrische wagens omvatten

Wat

Eerste vraag

over?

de batterij-aangedreven wagens (BEV) en mogelijk de plug-in hybride wagens (PHEV).

BEV en PHEV?

Eerste vraag die zich stelt voor de nieuwe car policy: zullen we nog PHEV’s opnemen of slaan we deze ‘overgangstechnologie’ over?

Met deze vraag komt tevens een misvatting aan de oppervlakte: het zijn enkel zeer specifieke mobiliteitsprofielen die geschikt zijn om kostenefficient met een PHEV te rijden. Immers het grote deel van de ritten dient in elektrische modus te gebeuren indien men de lage CO2-uitstoot en -verbruik wenst te respecteren. De wagen dient veelvuldig te worden opgeladen en trips zijn bijgevolg minder dan 50km. Een dergelijk profiel kan vandaag in principe ook comfortabel een BEV rijden.

Fiscaal worden PHEV’s “afgestraft” wanneer ze besteld worden na 1 juli 2023. De fiscale aftrekbaarheid voor voertuigen met (beperkte) CO2uitstoot zal vanaf dan jaarlijks gevoelig verminderen.

Regels inzake gebruik BEV/PHEV

Een car policy is een reglement dat afspraken tussen werkgever en werknemer vastlegt. Dit dient aangepast te worden naar BEV- en PHEVvoertuigen:

• Wie mag een BEV rijden? Welke elementen (mobiliteitsprofiel, mogelijkheid tot thuisladen, etc.) dienen aanwezig te zijn? Wie mag PHEV rijden? Wat zijn noodzakelijk aanwezige criteria?

• Wat zijn specifieke regels voor BEV en PHEV? Bijvoorbeeld de inlevering en laadkabel, verlies laadkabel, juist gebruik van een PHEV,...

• Welk proces wordt gevolgd bij de bestelling? Wie bepaalt de aandrijving?

• Implementatie van een merkenbeleid voor BEV’s en PHEV’s? Door het eerder beperkte aanbod van BEV’s lijkt een vrije merkenkeuze als tussenoplossing aan te bevelen. Voor PHEV’s kan een strikt(er) merkenbeleid worden aangehouden

• Gaat men nog steeds met een beperkte wagenlijst werken, inclusief BEV’s en PHEV’s, of laat men voor BEV’s de keuze vrij?

• Welk zijn de budgetten voor BEV’s en/of PHEV’s? Car policy-budgetten op basis van leaseprijzen zijn transparant en makkelijker in te richten in de car configurator. Bovendien zijn enkel fluctuaties in de leaseprijzen voor rekening van de werknemer, stijgende fiscaliteit en stijgende brandstofprijzen niet, wat eerder sociale gelijkheid in de hand werkt. Car policy-budgetten op basis van een TCO zijn complexer, minder transparant en moeilijker in te richten in de car configurator. Bovendien zijn alle fluctuaties in de prijzen, leaseprijs, fiscaliteit en brandstofprijzen ten laste van de werknemer.

• Afwijkende looptijd/kilometrage voor BEV’s? Zie opmerkingen hierboven.

•

Al deze diverse elementen dienen te worden besproken en beslist, en zorgen voor een update van de car policy op maat van het bedrijf.

voor de nieuwe car policy: zullen we nog PHEV’s opnemen of slaan we deze ‘overgangstechnologie’

Regels m.b.t. het laden van de wagen

Ook wat betreft het laden van de wagen dienen nieuwe afspraken in de car policy te worden vervat:

• Voor welke thuislaadinfrastructuur zal men kiezen?

• Welke kosten worden door het bedrijf betaald? Welke door de werknemer? Op welke wijze worden die afgerekend?

• Waar moet men bij voorkeur laden? Thuis en/ of op het werk? Zijn er beperkingen wat betreft publiek laden en/of snelladen?

• Wat zijn de regels m.b.t. het laden van een PHEV? Welke monitoring wordt opgezet hiervoor? Wat als men niet voldoende laadt en de brandstofkost torenhoog wordt?

• Kan men in het buitenland laden? Dit kan in een tussenfase worden toegestaan wegens het stimuleren van het gebruik van de elektrische wagen voor vakantieverplaatsingen, of wegens technisch niet mogelijk om dit tot België te beperken.

• Wat indien men de firma verlaat? Wat zijn dan de regels m.b.t. de thuislaadinfrastructuur?

• Wat met misbruik van de laadpas? Of verlies?

de juiste aandrijving bepalen. Dit kan door middel van een gesprek met de bestuurder of door middel van een online bevraging in de vorm van een beslissingsboomstructuur.

Eens de juiste aandrijving is bepaald/besproken, dient een thuislaad-audit te gebeuren om een bevestiging van de thuislaadmogelijkheid en de eventuele kost te bekomen.

Lichten op groen? Dan bestellen maar.... en geduldig afwachten. n

Ook deze nieuwe regels dragen bij aan de specifieke car policy op maat van de werkgever.

Bestelproces

Het is zover, de car policy is up-todate, de car policy-budgetten aangepast, de leverancier van laadinfrastructuur gekozen en op scherp gezet. Nu kunnen we wagens bestellen. In tegenstelling tot de ‘oude’ situatie moeten we bij iedere bestelling eerst

De fiscale kalender van de nieuwe aandrijvingen

Anticipeer op de geplande wijzigingen en rij fiscaal optimaal

De nieuwe fiscale regelgeving die sinds vorige jaar geldt heeft het vergroenen van het bedrijfswagenpark als doel. Zij zal over een periode tot 2031 een grote impact hebben op de CO2-bijdrage en de fiscale aftrekmogelijkheden van de bedrijfswagen. Twee elementen spelen hierbij een belangrijke rol. De keuze van aandrijving of motorisatie en de fiscale en logistieke timing. We bespreken voor u in detail de verschillende opties en hun gevolgen.

door Michel Willems (Mobilitas)

» 3 aandrijfgroepen

Om de nieuwe maatregelen optimaal te kunnen toepassen is het belangrijk vooraf een inzicht te verkrijgen in de gevolgen van een bepaalde keuze van aandrijving. Hiervoor onderscheiden wij drie groepen die we afzonderlijk zullen bespreken:

• de klassieke aandrijvingen, inclusief diesel, benzine, full hybride, CNG, LPG;

• de fiscaal ‘echte’ plug-in hybride voertuigen;

• de emissievrije voertuigen. In de realiteit omvat deze laatste groep vandaag de 100% elektrische voertuigen en voertuigen op waterstof.

Het bijhouden van drie kalenders

Vandaag wordt de voertuigkeuze binnen bedrijven voornamelijk beïnvloed door drie diensten: het wagenparkbeheer, de personeelsdienst en de dienst financiën. Bij KMO’s worden deze functies vaak door één of twee personen gecumuleerd. Om de keuzelijsten en de uiteindelijke wagenkeuze door de werknemer vlot en optimaal te laten verlopen moeten deze diensten in de toekomst goed samenwerken en in de praktijk 3 kalenders bij te houden:

• De fiscale bestelkalender

De fiscale regels tot en met 2031 wijzigen afhankelijk van de datum van bestelling of de ondertekening van het leasecontract. De datum

van levering van het voertuig heeft fiscaal geen invloed. We bespreken de details hierna.

• De operationele bestelkalender

Als gevolg van de disruptie van bepaalde leveringsketens en de beschikbaarheid van onderdelen en optiekeuzes, is het mogelijk dat de levering van het voertuig vertraagt of een bepaald model niet meer leverbaar is in de gekozen configuratie. Dit kan gevolgen hebben voor de al dan niet verlenging van het leasecontract of de uiteindelijke keuze van het voertuig in een andere configuratie of een stockmodel;

• De laadinfrastructuur bestelkalender

Bij de bestelling van een plug-in of 100% elektrisch voertuig dient men buiten het voertuig ook de laadinfrastructuur te voorzien. We spreken hier over laadoplossingen zowel op het bedrijf als thuis bij de werknemer. Voor beide oplossingen kunnen verschillende leveringstijden van toepassing zijn. Men vermijdt best dat een elektrisch voertuig wordt geleverd op een ogenblik dat de laadpaal op het werk of de wall box thuis nog niet operationeel zijn. Ook voor bepaalde verhoogde fiscale aftrekken voor bedrijfslaadpalen zijn bepaalde data van belang. Lees hierover ons afzonderlijk artikel in deze gids.

Fiscale kalender per type aandrijving

Fiscale kalender groep 1 - klassieke fossiele aandrijvingen inclusief full hybrids, CNG- en LPG-bedrijfswagens

• Vóór 1 juli 2023:

Voor alle bestellingen of ondertekeningen van een leasingcontract vóór 1 juli 2023 blijft de bestaande fiscale regeling gelden gedurende de volledige looptijd van het contract. Een voertuig dat vandaag bijv. 63% aftrekbaar is zal dat in principe blijven tot het einde van het leasecontract indien het voertuig bij dezelfde persoon of rechtspersoon wordt behouden.

• Vanaf 1 juli 2023 tot en met 31 december 2025: Voor alle bestellingen of ondertekeningen van leasingcontracten tussen 1 juli 2023 en 31 december 2025 wordt vanaf 2025 de fiscale aftrekbaarheid geleidelijk verlaagd om in 2028 nul procent te bereiken. Ook de minimaal gegarandeerde fiscale aftrekbaarheid van 40% voor voertuigen met een uitstoot hoger dan 200 gram/km vervalt vanaf 1 januari 2025 voor bestelde voertuigen vanaf 1 juli 2023.

Bepaalde voertuigen met hoge CO2-waarden kunnen dus vanaf 2025 voor 0 procent aftrekbaar zijn, met name bij een CO2-uitstoot van 240 gr/km voor een dieselauto, 253gr/km voor een benzinevoertuig. Vanaf 1 juli 2023 wordt de CO2-bijdrage voor bestelde voertuigen tussen 1 juli 2023 en 31 december 2025 met factor 2,25 verhoogd. Die verhoging stijgt geleidelijk en bereikt factor 5,5 vanaf 2027.

• Vanaf 1 januari 2026:

Voor alle bestellingen of ondertekeningen van leasingcontracten vanaf 1 januari 2026 bedraagt de fiscale aftrekbaarheid 0 procent. De

CO2-bijdrage wordt met factor 4 verhoogd. Die verhoging bereikt factor 5,5 vanaf 2027.

Conclusie

Voor bestellingen van fossiele motorisaties binnen de groep 1 is het van groot belang de bestelling of de ondertekening van het leasecontract uit te voeren vóór 1 juli 2023. De uiteindelijke leveringstermijn heeft fiscaal geen belang. Wie bijv. in september 2022 een diesel voertuig met 119 gram CO2 (volgens WLTP-uitstoot) bestelt en dat voertuig wordt geleverd in maart 2023 in het kader van een leasingovereenkomst van 48 maanden, zal nog tot eind februari 2027 kunnen genieten van de huidige fiscale aftrekbaarheid van 60,5%. De TCO van voertuigen uit groep 1, besteld vanaf 1 juli 2023 zal geleidelijk stijgen om een +/40% meerkost te bereiken in 2028 ten opzichte van 2022 en dit zonder indexaties die wegens de huidige inflatie tussentijds substantieel kunnen zijn. De belangrijkste kostenfactor vormt de explosieve stijging van de CO2-bijdrage die in de realiteit meer zal kosten dan de lagere fiscale aftrekbaarheid. De zogenoemde multiplicator (2,25 vanaf 1 juli 2023 tot 5,5 vanaf 2027) is hiervoor verantwoordelijk. De CO2 bijdrage blijft ook in de toekomst voor 100% aftrekbaar. Tot slot melden we nog dat bestellingen van voertuigen met fossiele brandstoffen vanaf 1 januari 2026 fiscaal zeer zwaar zullen belast worden door de 0% fiscale aftrekbaarheid.

Voordeel alle aard

De basisformule van het voordeel van alle aard werd niet gewijzigd. Voorbeeld: voor een voertuigen waarvan de fiscale catalogusprijs 32.000 euro bedraagt het jaarlijks bruto voordeel van alle aard in 2022 precies 2.715,43 euro of 226,29 euro bruto per maand. De meeste werknemers zullen uiteindelijk ongeveer een 50% van

dat bedrag netto betalen. We merken de laatste jaren wel belangrijke jaarlijkse indexaties. Sinds 2017 betaalt ook de werkgever een eigen deel van het voordeel van alle aard ten belope van 40%

indien een tankkaart wordt ter beschikking gesteld. Deze meerkost wordt verwerkt in de aangifte van de vennootschaps- of rechtspersonenbelasting.

Fiscale kalender fossiele aandrijvingen

Fiscale kalender per type aandrijving

Fiscale kalender - groep 2 - fiscaal

erkende plug-in hybrides

Wij spreken hier over plug-in hybrides met max. 50 gram/km uitstoot en waarvan de verhouding gewicht/batterijcapaciteit minimaal 0,45kWh per 100 kg voertuiggewicht moet bedragen na toepassing van afrondingen.

• Vanaf 1 januari  2023: Voor alle bestellingen of ondertekeningen van leasingcontracten vanaf 1 januari 2023, wordt de fiscale aftrekbaarheid van fossiele brandstof beperkt tot maximaal 50%;

• Vóór 1 juli 2023: Voor alle bestellingen of ondertekeningen van leasingcontracten vóór 1 juli 2023 blijft de bestaande fiscale regeling voor autokosten van plug-in voertuigen gelden gedurende de volledige looptijd. Een plug-in voertuig dat vandaag bijv. voor 97% aftrekbaar is, zal dat blijven tot het einde van het leasecontract van het contract indien het voertuig bij dezelfde persoon of rechtspersoon wordt behouden.

• Vanaf 1 juli 2023 tot en met 31 december 2025: poor alle bestellingen of ondertekeningen van leasingcontracten tussen 1 juli 2023 en 31 december 2025 van plug-in voertuigen wordt vanaf 2025 de fiscale aftrekbaarheid verlaagd naar maximaal 75% om in 028 nul procent te bereiken. Vanaf 1 juli 2023 wordt de CO2bijdrage voor deze bestelde voertuigen met factor 2,25 verhoogd. Die verhoging bereikt factor 5,5 vanaf 2027.

bijdrage wordt met factor 4 verhoogd. Die verhoging bereikt factor 5,5 vanaf 2027.

Conclusie

Voor bestellingen van motorisaties van fiscaal erkende plug-in hybrides is het van groot belang de bestelling of de ondertekening van het leasecontract zeker uit te voeren vóór 1 juli 2023 en bij voorkeur vóór 1 januari 2023. De TCO van plug-in voertuigen besteld vanaf 1 juli 2023 zal geleidelijk maar sterk stijgen ten opzichte van 2022. De belangrijkste factor hierbij vormt de explosieve stijging van de CO2 bijdrage. Bestellingen van plug-in hybrides vanaf 2026 worden fiscaal zwaar belast door hun 0 procent fiscale aftrekbaarheid. Plug-in hybrides zijn typisch een overgangstechnologie waarvan inmiddels is geweten dat bij een niet conform gebruik (lees weinig opladen en sportieve rijstijl) de TCO-kost bijzonder hoog kan oplopen. Fiscaal kan men de huidige voordelen inzake fiscale aftrekbaarheid van autokosten en CO2bijdrage voor bestellingen tot en met 31 december 2022 nog volledig vastklikken. Wie bijvoorbeeld in november 2022 een plug-in voertuig bestelt die geleverd wordt in maart 2023 binnen een leasingovereenkomst van 48 maanden, zal nog tot eind februari 2027 kunnen genieten de huidige fiscale aftrekbaarheid tussen 96,3% en 100 voor autoen brandstofkosten. Wie bovendien bestelt vóór 1 januari 2023 kan ook nog genieten van de fiscale aftrekbaarheid van de fossiele brandstof (benzine of diesel) tussen 96,3% en 100%.

Voordeel alle aard

• Vanaf 1 januari 2026: Voor alle bestellingen of ondertekeningen van leasingcontracten voor plug-in hybrides vanaf 1 januari 2026 bedraagt de fiscale aftrekbaarheid 0 procent. De CO2-

We hebben reeds gemeld dat de basisformule van het voordeel van alle aard niet werd gewijzigd. Gezien de lage CO2-waarden bij plug-in voertuigen blijft het voordeel van alle aard een stuk goedkoper dan bij een klassieke voertuig met fossiele aandrijving. Een deel van het fiscaal voordeel wordt vaak tenietgedaan door de hogere aanschafprijs van een plug-in hybride voertuig. Enkel voertuigen waarvan de fiscale catalogus-

prijs de grens van +- 41.000 euro niet overschrijdt kunnen nog genieten van het minimum voordeel van alle aard van 1.400 euro per jaar, geldig in 2022.

Plug-in hybride voertuigen die ingeschreven worden op naam een leasingmaatschappij volgen de tarieven van het Brussels Gewest. Tot op vandaag wordt enkel het vermogen van de verbrandingsmotor en niet deze van de elektrische aandrijving gebruikt voor de berekening van dat tarief van de

BIV. Vanaf 156 kilowatt vermogen voor de verbrandingsmotor betaalt men wel het hoogste tarief van 4.957 euro. Dit is ook zo bij inschrijving in het Brussels en het Waals Gewest. In Vlaanderen moeten enkel de CO2-uitstoot en het type verbrandingsmotor ingegeven worden in de officiële simulator van het Vlaamse Gewest. Hier wordt geen rekening gehouden met het vermogen zowel van de fossiele als van de elektrische aandrijving. De hoogste waarde inzake BIV die in Vlaanderen kan bereikt worden bedraagt sinds 1 juli 2022 maar liefst 12.594,09 euro.

Fiscale kalender plug-in hybrides

Voor bestellingen tussen 1 juli 2023 en 31 december 2025

Voor bestellingen vanaf 1

2026

(1) Minimale aftrek = 96,3% voor benzine plug-in hybride met maximum 50 gram/km afgerond op één tiende. Fake plug-in hybrides minimale aftrek = 40%

(2) Minimale aftrek = 96,3% voor benzine plug-in hybride met maximum 50 gram/km afgerond op één tiende. Fake plug-in hybrides minimale aftrek = 40% tot en met 2026

(3) Maximale aftrek brandstofkosten = 50% tot en met 2026 voor fossiele brandstofkosten.

(4) Minimale aftrek = 96,3% tot en met 31 december 2024 voor benzine plug-in hybride met maximum 50 gram/km afgerond op één tiende. Fake plug-in hybrides min aftrek = 40% tot en met 2026

(5) Maximale aftrek fossiele brandstofkosten = 50% tot en met 2026 voor fossiele brandstofkosten.

(6) Fake plug-in hybrides min aftrek = 40% tot en met 2026

Fiscale kalender per type aandrijving

Fiscale kalender - groep 3 - zero emission voertuigen

Wij spreken hier in de praktijk over 100% elektrische voertuigen en voertuigen op waterstof. Mogelijks komen in de toekomst ook voertuigen in aanmerking met zogenoemde CO2-neutrale e-fuels, maar dit is nog niet beslist.

• Vóór 1 januari 2027: Voor alle bestellingen of ondertekeningen van leasing contracten vóór 1 januari 2027 met betrekking tot CO2 neutrale voertuigen blijft de bestaande fiscale regeling gelden gedurende de volledige looptijd van het contract. Een 100% elektrisch voertuig dat vandaag en tot uiterlijk 31 december 2026 wordt besteld zal voor 100% aftrekbaar blijven tot einde contract op basis van de huidige wetgeving.

• Vanaf 1 januari 2025: De minimum CO2bijdrage van 20,83 euro (niet geïndexeerd) wordt geleidelijk verhoogd tot 31,15 euro (niet geïndexeerd).

• Vanaf 1 januari 2027: De fiscale aftrekbaarheid bedraagt 95 procent voor elektrische voertuigen. Bij latere bestellingen wordt de fiscale aftrekbaarheid jaar na jaar verlaagd om in 2031 op 67,5% te eindigen.

Conclusie

Het is duidelijk dat de regering de aanschaf van elektrische voertuigen heeft willen ondersteunen door de fiscaliteit op alle niveaus laag te houden. Dit geldt niet enkel voor de 100% fiscale aftrekbaarheid die nog voor bestellingen tot uiterlijk 31 december 2026 is gegarandeerd en die geldt voor de looptijd van het leasecontract maar ook voor de lage CO2-bijdrage die steeds overeenkomen met het (geïndexeerd) minimum. De CO2bijdrage is ook niet onderhevig aan de sterk kostenverhogende multiplicator die in de toekomst zal gelden voor voertuigen met fossiele aandrijving en voor plug-in hybrides. En zelfs het voordeel van alle aard blijft interessant door de 4% berekening op basis van de fiscale cataloguswaarde. De bijbehorende laadinfrastructuur (laadpaal/wall box/ smartkabel) is ook voor 100% fiscaal aftrekbaar. Hetzelfde geldt ook voor de kosten van geladen elektriciteit (zie hiervoor ons afzonderlijk artikel in deze gids). Deze opsomming van fiscale incentives

geven duidelijk aan dat bedrijven die snel overschakelen naar een wagenpark dat overwegend uit bedrijfswagens bestaat die elektrisch worden aangedreven een fiscaal en sociaal voordeel realiseren, zowel voor de werknemer als voor de werkgever.

Voordeel alle aard: Berekend op 4% van de fiscale cataloguswaarde met een minimum van 1.400,00 euro per jaar.

BIV

Elektrische voertuigen die ingeschreven worden op naam een leasingmaatschappij volgen de tarieven van het Brussels Gewest. De BIV komt overeen met het laagste tarief van 61,50 euro per jaar. Dit tarief geldt ook bij inschrijving in het Waals Gewest. In Vlaanderen zijn elektrische voertuigen vrijgesteld van BIV. Bepaalde leasingmaatschappijen met maatschappelijke zetel in Vlaanderen kunnen ook genieten van de volledige vrijstelling van BIV voor elektrische voertuigen. n

Fiscale kalender emissievrije voertuigen

100% elektrisch en waterstof

Keuze van aandrijving

Vergelijk in termen van TCO

Benzine, diesel, plug-in hybride, volledig hybride, elektrisch, enzovoort. het is gemakkelijk om te verdwalen. Nog meer als je kijkt naar de specifieke fiscale behandeling van elke motor. Om na te gaan welke motor gedurende de gebruiksperiode van het voertuig fiscaal het voordeligst zal zijn, kan het best de TCO (total cost of ownership) van het voertuig worden geëvalueerd. Dankzij de Car Cost Advisor-tool van Eurofleet Consult en het leaseaanbod van LeasePlan kunnen we hier een aantal vergelijkingen presenteren van de TCO van gelijkwaardige modellen met verschillende motoren binnen de belangrijkste autosegmenten. Dit bewijst dat elektrisch niet altijd het duurst is...

door Damien Malvetti

Voor deze berekeningen zijn wij uitgegaan van een operationeel leasecontract van 48 maanden20.000 km per jaar. De brandstofprijs was de officiële prijs op het moment van de berekening (oktober 2022), terwijl de elektriciteitsprijs het officiële CREG-tarief op dat moment was (0,39 €/kWh).

Stedelijk

Welke wagen vertegenwoordigt beter een stadsauto dan de Volkswagen Golf? De ‘wagen van het volk’ is nu verkrijgbaar in benzine-, diesel- en plug-in hybride versies. Er bestond wel een volledig elektrische versie, maar die is niet meer verkrijgbaar in de 8e generatie. Hiervoor moet je beroep doen op de ID.3.

De benzineversie heeft de laagste catalogusprijs, maar ook het laagste leasetarief. Met meer dan

7.000 euro over de looptijd van het contract is zijn brandstofbudget het hoogst, maar dat belet niet dat hij financieel de meest interessante oplossing is, zelfs in vergelijking met de hybride of de volledig elektrische ID.3, hoewel de TCO van de 4 versies allemaal dichtbij elkaar liggen. De elektrische optie is echter nog altijd goedkoper dan de diesel en drukt vooral veel minder op het budget van de bestuurder.

Stedelijk

De I.D.3 (links) is nog steeds interessanter dan de Golf op diesel, vooral voor de bestuurder.

Grote berline

Hier hebben we gekozen voor een van de toonaangevende modellen in het segment: de Mercedes E-Klasse. Hij is leverbaar met conventionele verbrandingsmotoren (benzine en diesel), maar ook als plug-in hybride. Een gelijkwaardige berline wordt aangeboden in het elektrische gamma van Mercedes, de EQE. Dit model is dus de basis voor de berekening van het elektrische model.

De EQE heeft de hoogste catalogusprijs (78.650 euro voor de gekozen basisversie). Maar in termen van belasting winnen de PHEV en de volledig elektrische versie van de concurrentie

met een gelijk gemiddeld belastingbudget van 1.352 euro. Dit komt door de 100% fiscale aftrekbaarheid voor beide modellen.

De PHEV-versie doet het echter beter in termen van energiebudget, met een gemiddelde van 2.582 euro besteed aan brandstof/elektrisch opladen, vergeleken met 4.805 euro voor het opladen van de EQE over dezelfde periode.

Dankzij een concurrerend leasetarief en een lagere belasting heeft de EQE-versie (volledig elektrisch) de laagste TCO over een periode van 4 jaar.

Grote berline

Dankzij een voordeliger leasetarief en een lagere belasting heeft de EQE-versie de laagste TCO over een periode van 4 jaar.

SUV

In deze categorie kozen we voor de Hyundai Kona, verkrijgbaar in benzine, zelfoplaadbare hybride en volledig elektrisch. Omdat deze laatste niet beschikbaar is in PHEV, hebben we voor deze motor gekozen voor de Kia Niro, die qua formaat en techniek gelijkwaardig is aan de Kona. Ondanks een catalogusprijs die meer dan twee keer zo hoog is voor de elektrische versie als voor de benzineversie, is de elektrische versie slechts 5.000 euro duurder in termen van TCO over een

contractperiode van 4 jaar. Wel moet worden opgemerkt dat wij hebben gekozen voor de elektrische versie met de grote accu (64 kWh), waarmee we dus kunnen genieten van een krachtigere auto dan met de andere motoren. In deze vergelijking is het plug-in hybride model (Kia Niro) financieel het meest interessant, zowel voor de werkgever als voor de werknemer. n

SUV

In deze vergelijking is het PHEV-model financieel het meest aantrekkelijk.

Hoofdstuk 4

Laadinfrastructuur

Infrastructuur

Laadstations: een gebruiksaanwijzing

De term ‘laadstation’ wordt veel gebruikt om de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te karakteriseren, maar omvat verschillende soorten oplossingen die niet noodzakelijk geschikt zijn voor alle voertuigen.

door Damien Malvetti

Huishoudelijk stopcontact

Het stopcontact dat u thuis heeft en dat 8A of 10A is, kan uw voertuig opladen, mits u de kabel gebruikt die gewoonlijk bij het voertuig wordt geleverd. De kabel is voorzien van een standaard stopcontact aan het ene uiteinde, een type 2 stopcontact aan het andere, en een kastje in het midden dat de stroomsterkte vermindert om oververhitting te voorkomen. Deze oplossing is vooral ideaal voor plug-in hybride voertuigen, die 5 tot 8 uur kunnen laden om volledig opgeladen te worden. Als een volledig elektrisch voertuig aan een traditioneel stopcontact wordt opgeladen, zal de oplaadtijd aanzienlijk langer zijn. Bij sommige modellen kun je gemakkelijk meer dan 60 uur wachten op een volle batterij.

Pas echter op dat u geen verlengsnoer gebruikt, zelfs niet voor een plug-in hybride, want dat kan brand veroorzaken door oververhitting.

Wallbox of thuislaadpunt

Het thuislaadpunt, ook wel wallbox genoemd, is geschikt voor plug-in hybride en 100% elektrische voertuigen en is de ideale oplossing voor privéwoningen en bedrijfsparkeerplaatsen. Er zijn verschillende vermogens beschikbaar, afhankelijk van uw auto en de beperkingen van uw elektri-

sche huisinstallatie. In enkelfase beschikt een wallbox in het algemeen over 7,4 kW. Voor een driefasige installatie kunt u kiezen voor een laadpunt van 11 kW of 22 kW. Dit heeft het voordeel dat het opladen volkomen veilig is en een snellere oplossing biedt dan het huishoudelijke stopcontact. Gemiddeld duurt het een paar uur voor een PHEV en tussen drie uur en een nacht voor een volledig elektrisch model. Dit hangt af van de grootte van de batterij.

Klassieke openbare laadpaal

Niet alle openbare laadstations zijn hetzelfde. En sommigen laden niet sneller op dan thuis of op kantoor. Haast je dus niet naar het eerste het beste openbare oplaadpunt en denk niet dat je daarmee de batterij snel kunt opladen. Het beste is om via een geschikte smartphone-applicatie zoals chargemap het vermogen van elke terminal te controleren.

Laadpunten van 11 kW zijn bijvoorbeeld te vinden langs de weg of op parkings van winkels of winkelcentra. Deze worden doorgaans “niet-snelle” oplaadpunten genoemd en zijn vaak niet voorzien van een kabel. De gebruiker moet dus de kabel van zijn auto gebruiken om verbinding te maken.

De CCS-lader kan het snelste opladen… maar is het duurste.

‘Semi-snelle’ openbare laadpalen

Dit zijn laadpunten langs straten of op parkings die 11kW, 22kW en in sommige gevallen zelfs tot 43kW kunnen leveren, en uw voertuig volledig zullen kunnen opladen gedurende de tijd dat u bijvoorbeeld boodschappen doet. Zij maken gebruik van een Type 2-aansluiting, waarvan de kabel soms rechtstreeks in de terminal is geïntegreerd.

Snelle openbare laadpalen “Combo CSS”

Voorbeelden van snellaadstations zijn de Ionity of FastNed-stations die meestal langs snelwegen of op ‘laadpaalparkings’ te vinden zijn. Ze zijn altijd voorzien van de kabel en dat is niet voor niets, ze gebruiken een speciale stekker die bestaat uit een Type 2-connector en een tweede connector daaronder. Samen maken ze stroomconversie mogelijk en zorgen ze voor een laadvermogen van 250 kW tot 400 kW. Dit betekent dat 80% van het rijbereik van de batterij in minder dan een uur kan worden teruggewonnen.

Deze lader is uitgerust met een behuizing die de stroomsterkte vermindert om oververhitting te voorkomen.

Openbare niet-snelle laadpalen zijn zelden uitgerust met kabels.

Thuis kunt u met een wallbox uw wagen in alle veiligheid opladen.

Het geval Tesla

Als pionier op het gebied van infrastructuur heeft Tesla zijn eigen netwerk van snellaadstations ontwikkeld: superchargers. Deze gebruiken type 2-stopcontacten en werken met 120 kW, 150 kW of 250 kW. Volledig opladen kan in gemiddeld 30 minuten.

Tot een paar maanden geleden waren Superchargers uitsluitend voorbehouden aan Tesla-eigenaars, maar zijn ze ook open voor andere merken. Dit is goed nieuws als je bedenkt dat Tesla meer dan 35.000 laadstations heeft op 3.500 locaties over de hele wereld. n

Een Europese etiketteringsnorm voor terminals

Het is niet altijd gemakkelijk om onderscheid te maken tussen de verschillende soorten laadstations, vermogensniveaus, enz. Europa heeft daarom besloten een etiketteringssysteem in te voeren om de verschillende soorten oplaadpunten op zijn grondgebied te standaardiseren en duidelijker te maken wat het oplaadvermogen van elk oplaadpunt is. Een beetje zoals de etiketten die voor brandstoffen worden gebruikt, heeft elk type terminal zijn eigen etiket:

Tesla stelt zijn snelladers open voor andere merken.

ELEKTRIFICEER JE WAGENPARK MET KBC AUTOLEASE

Elektrisch rijden wordt met de dag interessanter, zowel voor de werkgever als voor een groot deel van de werknemers. Zeker nu de plannen van de regering duidelijk maken dat de elektrificatie van de bedrijfswagens nog versneld zal worden. KBC Autolease staat je met raad en daad bij om de elektrificatie van je wagenpark vlot en efficiënt te laten verlopen.

Bijna 20% van de KBC Autolease-vloot is inmiddels volledig of gedeeltelijk elektrisch aangedreven. Deze elektrificatie zet zich in versneld tempo door. In 2022 is 34% van de nieuwe bestellingen een elektrische leasewagen. Deze cijfers tonen aan dat al heel wat ondernemingen meer dan ooit bewust zijn van de fiscale, financiële en ecologische noodzaak om hun vloot via KBC Autolease versneld te vergroenen.

Voor personenwagens met CO2-uitstoot die worden aangeschaft tussen 1 juli 2023 en 31 december 2025, zal de fiscale aftrek vanaf inkomsten-

jaar 2025 gradueel afgebouwd worden naar 0%. Voor personenwagens die niet emissievrij zijn en aangeschaft worden vanaf 1 januari 2026, zal er zelfs geen fiscale aftrek meer mogelijk zijn. Zo wil de regering volop inzetten op 100% elektrische wagens.

Waarom wachten?

Elektrisch rijden wordt met de dag interessanter, zowel voor de werkgever als voor een groot deel van de werknemers.

Een elektrische bedrijfsvloot is fiscaal optimaal voor de werkgever…

1. Elektrische wagens, elektriciteitskosten en laadstations zijn 100% fiscaal aftrekbaar.

2. Wagens die CO2 uitstoten, worden alsmaar strenger belast.

3. Bedrijven die publiek toegankelijke laadpalen plaatsen vóór 31 maart 2023, kunnen die 200% fiscaal inbrengen. Tussen 1 april 2023 en 31 augustus 2024 is de aftrek 150%.

4. In Vlaanderen betaal je voor 100% elektrische wagens geen Belasting op Inverkeerstelling, geen verkeersbelasting en een minimale CO2-solidariteitsbijdrage.

… en biedt heel wat voordelen voor de werknemer

1. Laag voordeel alle aard.

2. Ruime en toenemende keuze uit elektrische en plug-in hybride modellen.

3. Verfijnde rijervaring en vooruitstrevende technologie.

4. Particulieren kunnen tot maximaal 1 500 euro aftrekken van hun belastingen als ze op eigen kosten een laadpaal installeren.

5. Milieubewuste keuze.

Elektrisch rijden is de toekomst.

Maak je bedrijfsvloot CO2-emissievrij en plaats je bestuurder centraal tijdens de transitie. Zo is de kans op een succesvol project het grootst. Een diesel voltanken duurt hooguit 10 minuten en je kunt weer 800 km rijden. Een elektrische wagen met een actieradius van 400 km volledig laden duurt een 10-tal uur. Dat is een hele verandering voor je bestuurder.

KBC Autolease staat je met raad en daad bij

De overstap naar een elektrische bedrijfsvloot is zonder enige twijfel een grote uitdaging voor elk bedrijf. Daarom informeert, adviseert en begeleidt KBC Autolease jou en je bedrijf graag bij de transitie naar een elektrisch wagenpark.

1.In vijf stappen naar elektrisch rijden

In de brochure ‘Elektrificeer je wagenpark’ lees je in vijf concrete stappen hoe je van je elektrificatieproject een succes maakt.

2. Antwoord op meest gestelde vragen

Via de Frequently Asked Questions (FAQ) biedt KBC Autolease je een antwoord op veel gestelde vragen rond onder andere je elektrisch rijprofiel, elektrische en plug-in hybride wagens, opladen van elektrische wagens en de thuislaadoplossing van KBC Autolease.

3. Helder zicht op de autofiscaliteit

Bij de fiscale regeling rond bedrijfsauto’s komt heel wat kijken. KBC Autolease zet alle aandachtspunten op een rijtje in een handige en allesomvattende fiscale brochure.

4. Nuttige info rond laadstations

In deze fiche ontdek je alle nuttige informatie (product, techniciteit en financiële voorwaarden) over het Pack Laadstation en de laadpas.

Multimodale dienstverlener

KBC Autolease zet als multimodale dienstverlener sterk in op de modal shift. Naast de omschakeling van fossiele brandstoffen naar elektriciteit is bijvoorbeeld de fiets erg belangrijk geworden voor de leasemaatschappij. Het is de eerste stap naar vergroening. Inmiddels zette KBC Fietsleasing meer dan 23.000 leasefietsen in de markt. Voor meer info surf je naar

Openbare laadpalen

Hoeveel laadpalen telt ons land?

Voor een succesvolle overgang naar volledig elektrische energie moet uiteraard een netwerk van openbare oplaadstations worden ontwikkeld. Hoewel ons land in dit opzicht lang is achtergebleven - vooral Wallonië en Brussel - begint het netwerk langzaamaan te groeien. En dit wordt dringend, aangezien Europa op dit gebied zeer strikte doelstellingen op middellange termijn heeft vastgelegd.

door Damien Malvetti

Bij de struikelblokken om voor een elektrische auto te kiezen, horen we nog te vaak dat het aantal openbare oplaadpunten in ons land onvoldoende is. Maar hoeveel oplaadpunten heeft België eigenlijk?

Volgens cijfers van Avere, de Europese federatie voor elektrische mobiliteit, waren er in 2018 precies 2.958 openbare laadpunten in ons land. Het jaar daarop volgde de eerste ‘hausse’, met een stijging van 177% tot 6.429 oplaadpunten. De

groei zette zich - zij het iets langzamer - door in 2020, met 8.482 oplaadpunten aan het eind van het jaar.

Als we kijken naar de statistieken van de chargemap-website, die het gemakkelijk maakt om oplaadpunten in de buurt te vinden, dan zien we dat er eind juli 2022 7.699 laadstations waren vermeld, voor een totaal van 23.126 laadpalen, waarbij één station vaak meerdere laadpalen heeft.

FastNed installeert zijn snelladers haast overal naast de Belgische autosnelwegen.

Evolutie van het aantal laadstations in België

Bedrijven stimuleren de ontwikkeling van het netwerk

De groei is constant en zou in de komende maanden moeten toenemen, met name dankzij de wetVan Peteghem. In België heeft de federale regering besloten om in plaats van zelf te investeren in openbare laadinfrastructuur, bedrijven aan te moedigen om dat in zijn plaats te doen door middel van fiscale stimuleringsmaatregelen. Zo genieten bedrijven, vrije beroepen of zelfstandigen die investeren in de installatie van laadstations fiscale voordelen (zie blz. 80), als ze die infrastructuur ook publiek toegankelijk maken.

Sinds deze wet eind 2021 van kracht werd, worden bedrijven die gespecialiseerd zijn in de installatie van laadstations overspoeld met aanvragen en is het moeilijk om de vraag bij te blijven.

Als bewijs daarvan bevindt volgens de cijfers van Avere de helft van de publiek toegankelijke laadstations op Belgisch grondgebied zich op bedrijventerreinen.

Weinig snelladers

Er zijn echter nog maar weinig superchargers op ons grondgebied. Deze zijn vaak beperkt tot parkings langs de snelweg. Op deze terminals, die soms tot 350 kW kunnen laden, kunt u met de meeste voertuigen die momenteel op de markt zijn op een half uur tijd 80% van uw actieradius terugwinnen.

Deze ultrasnelle laadstations zijn echter niet geschikt voor bijvoorbeeld plug-in hybride auto’s. De batterij van deze laatste is niet aangepast aan een dergelijk hoog laadvermogen.

Tot de leveranciers van superchargers behoort Tesla, dat begin 2022 besloot een aantal van zijn oplaadpunten open te stellen voor eigenaars van andere merken elektrische voertuigen. Zij moeten 0,70 euro/kWh betalen, een tarief dat volledig marktconform is.

Er is ook Ionity, een consortium van autofabrikanten dat een netwerk van ultrasnelle oplaadpunten langs de Europese snelwegen ontwikkelt. Eind

Bron : Chargemap * lopend kwartaal op het moment van schrijven

2021 had Ionity al meer dan 400 stations in Europa en heeft zich ten doel gesteld om op middellange termijn elke 150 tot 200 km een oplaadpunt aan te bieden langs de Europese snelwegen. Een andere speler die steeds meer aanwezig is bij ons is Fastned. De Nederlandse start-up heeft al een vijftiental van zijn gele paddenstoelen langs de snelwegen in Vlaanderen en Brussel laten groeien en begint zijn netwerk uit te breiden naar het zuiden van het land. Fastned biedt ultrasnelle laadstations van 300 kW, die meestal op parkings langs snelwegen worden geïnstalleerd. Onafhankelijk van de oliemaatschappijen kan Fastned alleen concessies verkrijgen op plaatsen waar de oliemaatschappijen geen tankstation hebben geïnstalleerd. De meeste oplaadpunten in België hebben een vermogen van 7, 13 (standaard opladen) of 22 kW (semi-versneld). Sommige professionele installaties kunnen 50 kW leveren (versneld opladen).

Wallonië blijft achter?

Vlaanderen en Brussel lopen duidelijk voor op Wallonië wat de ontwikkeling van laadinfrastructuur betreft. Maar de Waalse regering is van plan de achterstand in te halen. Medio 2022 kondigde zij haar plan aan om 2.000 Waalse sites uit te rusten met laadinfrastructuur voor een totaal budget van 9 miljoen euro, gemobiliseerd in het kader van het Europees herstelplan. Het ambitieuze doel is om tegen 2026 5.600 laadstations en 12.000 openbare en particuliere snellaadpunten te hebben.

Europa: één laadstation om de 60 km

Door tegen 2035 de verkoop van nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor te verbieden, zet Europa de markt onder druk. En in het bijzonder de laadinfrastructuur. Als alle nieuw geregistreerde wagens over iets meer dan 10 jaar elektrisch moeten zijn, moet het netwerk in hoog tempo worden ontwikkeld.

Om dit te bereiken heeft de Europese Raad van ministers van mobiliteit medio 2022 duidelijke doelstellingen vastgesteld in het kader van het project ‘Fit for 55’, dat tot doel heeft de CO2uitstoot van de lidstaten tegen 2030 met 55% te verminderen. Een van de aangenomen voorstellen is dat alle landen tegen 2025 om de 60 km een snellaadpunt moeten hebben.

België doet het nog niet zo slecht...

De meeste Europese landen moeten nog veel werk verzetten om dit doel te bereiken. Hoewel Frankrijk het grootste aantal oplaadpunten heeft (meer dan 140.000 volgens chargemap), is het Nederland dat voorop loopt met iets minder dan 105.000 oplaadpunten, maar met een veel kleinere bevolking dan Frankrijk. Onze 23.000 oplaadpunten zijn een bleke vergelijking... Maar volgens de Automotive Disruption Radar

Aantal laadpunten per Europees land

van Roland Berger, een groot tweejaarlijks onderzoek naar mobiliteit in 23 Europese landen, hoeft ons platte land zich niet te schamen wat betreft zijn laadnetwerk. Uit de analyse blijkt dat België momenteel 5,4 laadstations per 100 km weg heeft. Dit is beter dan Duitsland (3 per 100 km) en

Frankrijk (1,8 per 100 km). Ook hier doet Nederland het goed met 37,5 laadstations per 100 km weg, gevolgd door Noorwegen (15,3 stations per 100 km weg) en Zweden (6 stations per 100 km). n

Ionity heeft de ambitie uitgesproken om op middellange termijn in Europa elke 150 tot 200 km een oplaadpunt aan te bieden.

De fiscaliteit van laadpalen thuis

Rond laadpalen, home chargers, wall boxen en laadpassen heeft zich de laatste jaren een specifieke fiscaliteit ontwikkeld. Daarom is het belangrijk dat de car policy vooraf tijdig wordt aangepast en er specifieke afspraken worden gemaakt tussen werkgever en werknemer. Wij sommen hier de belangrijkste principes ervan op.

door Michel Willems - Mobilitas

»Laadpaal/wall box/home charger vormt géén bijkomend voordeel van alle aard De fiscus(1) besliste dat wanneer een werkgever een laadpaal laat installeren bij zijn werknemer het gebruik van die laadpaal geen bijkomend voordeel van alle aard vormt bij de werknemer. Dit geldt ook voor zogenoemde smart laadkabels.

Overname van een laadpaal door werknemer bij het einde van een leasingcontract

Als een werkgever een laadpaal in leasing neemt en bij de werknemer thuis plaatst en na 48 maanden het eigendom overdraagt aan de werknemer, vormt dit géén bijkomend voordeel van alle aard. De fiscus oordeelde in dit geval dat de werkelijke marktwaarde van een laadpaal door de technologische(2) evolutie verwaarloosbaar is. Bij kortere gebruikstermijnen, bijv. bij uitdiensttreding na 2 jaar, kan een marktconforme vergoeding worden afgesproken om een bijkomend voordeel van alle aard te vermijden.

Laadpas vormt geen bijkomend voordeel van alle aard

De laadpas wordt gelijkgesteld met een klassieke brandstofkaart. Brandstofkaarten vormen geen bijkomend voordeel van alle aard, ongeacht het volume fossiele brandstof of geladen elektriciteit. De brandstof en de geladen elektriciteit op het werk of aan publieke laadpalen is inbegrepen in het forfaitair voordeel van alle aard van bedrijfswagens. Voor de thuis geladen elektriciteit verwijzen we naar onderstaande rubriek.

Kan thuis geladen elektriciteit belastingvrij worden vergoed door de werkgever ?

Als algemeen principe geldt dat er géén bijkomend belastbaar voordeel ontstaat bij terugbetaling van thuis geladen elektriciteit indien aan volgende 3 onderstaande voorwaarden tegelijk wordt voldaan:

• De werkgever stelt naast de elektrische bedrijfswagen of het plug-in voertuig eveneens een home charger of laadpaal ter beschikking van zijn werknemer;

• De laadpaal of home charger moet beschikken over een specifiek communicatiesysteem dat de juiste hoeveelheid geladen elektriciteit communiceert aan de werkgever of een tussenteller. Een identificatie van de bedrijfswagen is noodzakelijk;

• De car policy moet voorzien in een terugbetalingssysteem van thuis geladen elektriciteit met betrekking tot het bedrijfsvoertuig.

Er wordt verder toegevoegd dat de terugbetaling moet overeenstemmen met de werkelijke elektriciteitskosten, dus op basis van het individueel tarief van de werknemer. Omdat dit administratief zeer zwaar is om dit per werknemer op te volgen aanvaardt de fiscus in de praktijk dat de gemiddelde tarieven van de VREG of CREG worden gebruikt. In de realiteit bestaan verschillende facturatiesystemen aan de werkgever voor thuis geladen elektriciteit waaronder “full split billing”. Voor specifieke situaties kan men overigens steeds terecht bij de fiscale Rulingsdienst.

Opgelet: Algemene forfaitaire vergoedingen die de werkgever terugbetaalt voor thuis verbruikte elektriciteit door bedrijfswagens kunnen aanleiding geven tot een bijkomend voordeel van alle aard. Dit is ook het geval als een werknemer thuis een oplaadpunt installeert en vergoed wordt. Dan ontstaat een voordeel van alle aard bij de terugbetaling van elektriciteitskosten voor het privétraject en het traject woon-werkverkeer. n

Bedrijfslaadpalen

Fiscaliteit van niet-publieke bedrijfslaadpalen

De elektrificatie van een vloot van bedrijfswagens is een uitdaging voor ondernemingen omdat het beheer van dit type voertuigen complexer is dan bij klassieke voertuigen. De installatie van bedrijfslaadpalen en home chargers vormt hierbij een belangrijk element. Wij sommen hierna de belangrijkste fiscale principes op. De regeling voor publieke of semi-publieke laadpalen bespreken we in een afzonderlijk hoofdstuk.

par Michel Willems - Mobilitas

Fiscale aftrekbaarheid van bedrijfslaadpalen zonder publieke toegang

Vanaf aanslagjaar 2022 (= boekjaren die ten vroegste starten op 1 januari 2021) worden de kosten van bedrijfslaadpalen niet meer beschouwd als autokosten. Zij zijn steeds voor 100% aftrekbaar ongeacht het percentage fiscale aftrekbaarheid van het voertuig. Het is pas vanaf 1 januari 2030 dat de fiscale aftrekbaarheid daalt naar 75%.

Fiscale aftrekbaarheid van laadpalen of home chargers geplaatst bij de werknemer thuis

De aftrekbaarheid van laadpalen of home chargers geplaatst gekocht, gehuurd of geleased zijn vanaf aanslagjaar 2022 voor de werkgever steeds voor 100% aftrekbaar ongeacht het percentage fiscale aftrekbaarheid van het voertuig. Het is pas vanaf 1 januari 2030 dat de fiscale aftrekbaarheid van verlaagt naar 75%.

De aftrek van BTW op de infrastructuur die aan de woning van de werknemers is geïnstalleerd, zal in het algemeen afhangen van de aftrek van BTW op de voertuigkosten.

Investeringsaftrek voor bedrijfslaadpalen zonder publieke toegang

KMO-vennootschappen die beantwoorden aan de fiscale criteria, zelfstandigen en vrije beroepen kunnen genieten van een investeringsaftrek. Het tarief bedraagt normaal 8% maar werd tijdelijk verhoogd naar 25% voor investeringen, waaronder ook laadpalen, uitgevoerd tussen 12 maart 2020 en 31 december 2022. Een verlenging van het verhoogde tarief van 25% na 31 december 2022 is voorlopig nog niet voorzien. De laadpaal moet in nieuwstaat zijn verkregen en bij de onderneming worden afgeschreven die de investeringsaftrek toepast. De afschrijvingstermijn moet minstens 3 jaar bedragen. De investeringsaftrek kan niet worden toegepast voor laadpalen:

• die bij een werknemer wordt geïnstalleerd die met dat het bedrijfsvoertuig privé en/of woon-werkverplaatsingen uitvoert;

• die genieten van de verhoogde kostenaftrek van 200% voor semi-publieke laadstations;

• die worden geïnstalleerd bij grote ondernemingen.

De investeringsaftrek voor energiebesparende investeringen is niet van toepassing op laadpalen.

BTW-aftrek voor bedrijfslaadpalen zonder publieke toegang

De BTW-aftrek op bedrijfslaadpalen is een complexe materie die afhangt van de specifieke situatie van de onderneming en het al dan niet tegen vergoeding ter beschikking stellen van een laadpaal aan het personeel. Wij beperken ons tot de meest gangbare situaties:

1) Bedrijfslaadpalen geïnstalleerd op het bedrijfsterrein

Deze worden geacht deel uit te maken van de elektrische installatie van de onderneming. De BTW-aftrek bedraagt 100% voor een BTW-belastingplichtige indien het beroepsgebruik 100% is. Onder beroepsgebruik wordt verstaan:

• gebruik door bestuurders, zaakvoerder en werknemers;

• gebruik door klanten en leveranciers van de onderneming al dan niet tegen betaling;

• gebruik door derden tegen betaling.

2) Laadpalen door de werkgever gratis ter beschikking gesteld samen met een bedrijfswagen

In deze situatie wordt de laadpaal/home charger/wall box of smart cable binnen een leasingovereenkomst of afzonderlijk, door de werkgever ter beschikking gesteld zonder bijkomende vergoeding. Gezien de laadpaal ook wordt gebruikt voor het uitvoeren van privé verplaatsingen spreekt men van “gemengd gebruik”. In het geval de onderneming heeft gekozen voor de forfaitaire BTW-aftrek van 35% op haar autokosten is de BTW op de aankoop of leasingkosten van de laadpaal/home charge/wall box voor 35% aftrekbaar. Indien de onderneming heeft gekozen voor een andere BTW-aftrek methode voor haar bedrijfswagens kan het BTW-aftrekpercentage verschillen. Dezelfde regels gelden voor de BTW-aftrek van tussenmeters. Onder bepaalde voorwaarde kan voor thuisgeplaatste laadpalen een BTW-tarief van 6% i.p.v. 21% gelden. n

De aftrekbaarheid van niet-publieke bedrijfslaadstations blijft 100% tot 1 januari 2030.

Bedrijfslaadpalen

Fiscaliteit van van semi-publieke laadpalen

De overheid besliste vorig jaar om ondernemingen fiscaal te ondersteunen die laadpalen installeren die ook voor het grote publiek toegankelijk zijn. Het betreft laadstations op publieke parkeerterreinen van bijv. winkelcentra, supermarkten, kantoren, enz. We bespreken hierna de belangrijkste fiscale voordelen.

De regeling voor niet publieke laadpalen bespreken we in een afzonderlijk hoofdstuk.

door Michel Willems - Mobilitas

Verhoogde kostenaftrek

De regeling geldt voor vennootschappen, zelfstandigen en vrije beroepen. De verhoogde kostenaftrek vindt boekhoudkundig plaats op basis van een verhoogde afschrijving ten belope van:

• 200% voor investeringen vanaf 1 september 2021 en vóór 01.04.2023;

• 150% voor investeringen vanaf 01.04.2023 tot en met 31.08.2024.

De verhoogde kostenaftrek wordt pas verleend vanaf het moment dat de laadpaal in werking is en werd opengesteld voor het publiek. Om de verhoogde kostenaftrek te kunnen genieten tijdens de volgende jaren moet de laadpaal gedurende het hele jaar in gebruik zijn en publiek toegankelijk zijn. Indien dit niet het geval is kan voor dat jaar enkel de 100% aftrek worden toegepast.

Publieke toegankelijkheid

Om de verhoogde kostenaftrek te kunnen genieten dient de laadpaal volgens de fiscus minstens tijdens de normale openingsuren of sluitingsuren voor het algemeen publiek toegankelijk te zijn.

Fiscale voorwaarden

Om van de verhoogde aftrek te kunnen genieten moet het gaan om:

• vaste laadstations die in nieuwe staat verkregen, dus geen smartlaadkabels;

• die publiek toegankelijk zijn;

• die intelligent zijn (tegen 01.01.2023), dit betekent digitaal kunnen gekoppeld kunnen worden aan een beheerssysteem dat in staat is om de laadtijd en het laadvermogen van het laadstation te sturen via externe derde partijen;

• de laadpaal moet minimaal over 5 jaar lineair worden afgeschreven;

• er is geen cumul mogelijk met de investeringsaftrek;

• er is geen cumul mogelijk met de verhoogde kostenaftrek voor laadstation voor koolstofvrije vrachtwagens.

De verplichte registratie bij de FOD Financiën door de onderneming die de laadpaal installeert werd in april 2022 geschrapt.

Cumul met ontvangen subsidies voor laadpalen

Voor zover aan de fiscale voorwaarden werd voldaan is een cumul van subsidies en de verhoogde kostenaftrek mogelijk.

Technische vereisten om de verhoogde kostenaftrek toe te passen

In de realiteit betekent dit dat de laadtijd en het laadvermogen moeten kunnen gestuurd worden door een energiebeheerssysteem. Het laadstation

moet via een gestandaardiseerd protocol digitaal gekoppeld worden met dat beheerssysteem, met inbegrip van systemen van derde partijen en dat tegen uiterlijk 01.01.2023. Het beheerssysteem moet de laadtijd en het laadvermogen van het laadstation kunnen sturen en deze verbinding moet vrij ter beschikking wordt gesteld aan derden. Het laadstation moet kunnen gekoppeld worden met een energiebeheerssysteem, ongeacht het merk of de ontwikkelaar van dit beheerssysteem. Het protocol moet ofwel van het type OCPP zijn ofwel een eigen of andere protocols voor zover die toelaten te voldoen aan de algemene eisen van koppelbaarheid en aanstuurbaarheid. De fiscus heeft een niet limitatieve lijst van erkende producten gepubliceerd:

BTW-aspecten van publieke bedrijfslaadpalen geïnstalleerd op het bedrijfsterrein

Deze worden geacht deel uit te maken van de elektrische installatie van de onderneming. De BTW-aftrek bedraagt 100% voor een BTWbelastingplichtige indien het beroepsgebruik 100% is. Onder beroepsgebruik wordt verstaan:

• gebruik door bestuurders, zaakvoerder en werknemers;

• gebruik door klanten en leveranciers van de onderneming al dan niet tegen betaling;

• gebruik door derden tegen betaling. . n

Om de verhoogde kostenaftrek te kunnen genieten moet de laadpaal gedurende het hele jaar in gebruik zijn en publiek toegankelijk zijn.

Laadstations

Huren, of toch liever kopen?

Bij de installatie van laadstations op uw bedrijfsterrein en bij uw werknemers thuis, kan de vraag rijzen hoe u die het best aanschaft. Is het beter om uw laadstations te kopen of te huren? Hier volgen de voor- en nadelen van deze twee opties.

door Damien Malvetti

kopen leasing

» Op uw bedrijfsterrein

Wat de plaatsing van laadstations op een bedrijfsparkeerterrein betreft, is de aankoopoptie de meest verspreide. Gezien het grote aantal laadstations is de financiële investering voor de onderneming vaak aanzienlijk, maar het gaat om een investering op lange termijn die dus over meerdere jaren kan worden afgeschreven, met het voordeel dat de onderneming eigenaar is van haar infrastructuur. Het nadeel is uiteraard dat moet worden geïntervenieerd in geval van panne, voor onderhoudsbeheer, enz.

De onderneming kan de apparatuur kopen bij een gewone handelaar, zoals bijvoorbeeld een leverancier van elektrische apparatuur, en deze vervolgens laten installeren door een elektricien en laten goedkeuren door een erkende instantie, óf zij kan een beroep doen op een gespecialiseerde onderneming die de elektrische installatie analyseert, verkoopt, installeert en tenslotte goedkeurt. Het voordeel van deze tweede oplossing is dat het bedrijf ook zal kunnen profiteren van een online systeem voor de controle en het beheer van zijn verbruik.

Er is echter een keerzijde aan de aanschaf: zoals bekend evolueert de technologie voortdurend en is het waarschijnlijk dat de laadoplossingen die nu op de markt worden aangeboden over een paar jaar verouderd zullen zijn.

In het geval van leasing profiteert u van een all-inclusive contract, maar met het nadeel dat het u op lange termijn meer kan kosten dan kopen.

Bij de werknemer thuis

In het geval van wallboxes of laadstations die bij de werknemers thuis zijn geïnstalleerd, wordt de voorkeur gegeven aan de huuroplossing. Dit komt hoofdzakelijk doordat in de huurformules onderhoud en eventuele reparaties zijn inbegrepen en gebruik wordt gemaakt van zogenoemde “split billing”, d.w.z. de terugbetaling van de elektriciteit die thuis wordt gebruikt om de bedrijfswagen op

te laden. De infrastructuur kan een traditioneel laadstation of een wallbox zijn, afhankelijk van de elektrische installatie en het vermogen daarvan, maar ook van het vermogen dat nodig is om het voertuig op te laden.

De infrastructuur kan worden gehuurd via een raamcontract met een gespecialiseerde onderneming die de elektrische installatie bij elke werknemer analyseert, installeert en goedkeurt. Het voordeel hiervan is dat alle werknemers over een identieke terminal zullen beschikken.

De tweede mogelijkheid is het huren van het laadstation in een leasingcontract gebundeld met het voertuig. De meeste firma’s die huur lange termijn aanbieden, bieden deze optie aan. Soms zelfs in combinatie met een laadpas of badge voor het openbare netwerk.

Leasen heeft uiteraard een groot voordeel: u kunt de laadstations gemakkelijker vervangen aan het einde van elk contract. Niet alleen volgens de evolutie van de technologie, maar ook volgens de behoeften van uw werknemers. Als zij bijvoorbeeld eerst kiezen voor een hybride wagen dat een energiezuinig oplaadpunt vereist, en vervolgens overschakelen op volledig elektrisch, kunt u eenvoudig een meer geschikt laadstation opnemen in het nieuwe leasecontract.

Het is zeer belangrijk het vermogen en de soort elektrische installatie te kennen waarover uw werknemers thuis beschikken, alvorens een laadstation te kiezen. Een driefasig laadstation kan niet altijd op een eenfasige installatie worden geinstalleerd.

Wat als de werknemer het bedrijf verlaat?

In het algemeen bepaalt de autoverzekering dat het laadstation aan het einde van het leasecontract (4 jaar) aan de werknemer toebehoort, aangezien de prijs ervan vaak over deze periode wordt afgeschreven.

Indien de werknemer vóór het einde van het contract vertrekt, bepalen de bedrijven dat de werk-

nemer ofwel het laadstation aan het bedrijf moet teruggeven, ofwel het nog te betalen bedrag tot het einde van het contract moet bijstorten om er eigenaar van te worden. Sommige bedrijven voorzien beide opties in hun car policy en laten de keuze aan de werknemer.

Is een laadstation nodig voor een PHEV?

Als u uw werknemers plug-in hybrides ter beschikking stelt, is het niet absoluut noodzakelijk om bij hen thuis een laadstation te installeren. De laadkabel, die meestal standaard bij het voertuig wordt geleverd, volstaat om thuis op te laden. Sommige leveranciers bieden ook krachtigere slimme kabels aan, zoals de Nexxtender van Powerdale, waarmee ook de energie die thuis wordt gebruikt om het voertuig op te laden, aan de werknemer kan worden terugbetaald.

Er bestaan twee soorten ‘smart cable’, afhankelijk van het vermogen: een éénfasige 2,3 kW (10 A) of een driefasige 11 kW (16 A). Het eerste type levert doorgaans een actieradius van 10 km per uur dat je oplaadt, het tweede tot 50 km per uur aan de kabel.

Als u er de voorkeur aan geeft een laadstation of wallbox te installeren, moet u echter weten dat het ook niet per sé nodig is om voor een krachtige laadterminal te kiezen, aangezien de batterij van een PHEV in het

algemeen geen oplaadvermogen van meer dan 10 kW aankan. Natuurlijk belet niets u om een krachtigere terminal te installeren in afwachting van een toekomstig elektrisch voertuig! ! n

TotalEnergies vergemakkelijkt uw energietransitie!

Bedrijven staan vandaag voor een grote uitdaging. Enerzijds moet het huidige wagenpark evolueren naar een meer ecologische vloot, anderzijds stellen we de mobiliteit in zijn geheel in vraag.

Elektriciteit is vandaag veruit de populairste alternatieve “brandstof” en de nood aan laadoplossingen zal snel toenemen. TotalEnergies wil deze vraag ondersteunen door volop te investeren in oplossingen die deel zullen uitmaken van het dagelijkse leven van de EV-rijder. De Company heeft als missie bedrijven te ondersteunen in deze overgang naar elektrische mobiliteit door op maat gemaakte oplossingen aan te bieden.

De @Work-oplossing van TotalEnergies voorziet de installatie van normale en snelle laadstations op uw bedrijfsterrein. Deze kunnen ter beschikking worden gesteld aan uw werknemers, maar ook bezoekers. En dankzij de @Home-oplossing van TotalEnergies kan u laadstations tot 22 kW laten installeren bij uw werknemers thuis. De lader is uitgerust met een systeem dat het mogelijk maakt de thuis geladen energie terug te laten betalen door de werkgever. Een aparte laadpas geeft de mogelijkheid ook bezoekers of medebewoners de kans aan dezelfde lader hun wagen op te laden.

Opladen waar en wanneer u het wenst

Naast laadoplossingen voor bedrijven streeft TotalEnergies ernaar zijn openbaar netwerk verder uit te breiden. Zo telt de Company al meer dan 4.000 publiek toegankelijke laadpunten doorheen heel België, waaronder ook High Power Charging laders (175 kW) in enkele stations.

TotalEnergies werkt ook nauw samen met lokale autoriteiten aan laadoplossingen in stedelijke gebieden. De Company heeft al bijna 500 oplaadpunten ter beschikking gesteld via het charge.brussels-netwerk, een project dat samen met de Stad Brussel is opgezet. Ook in Gent en Antwerpen heeft TotalEnergies de aanbestedingen gewonnen voor het installeren, onderhouden en exploiteren van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen.

Om werknemers de mogelijkheid te geven om gebruik te maken van deze openbare laadinfrastructuur en hun elektrische voertuig onderweg te herladen, biedt TotalEnergies u zijn Fleet kaart aan, reeds in gebruik door meer dan 450 000 bestuurders in België en nu ook ter beschikking voor elektrisch laden. Deze Fleet kaart geeft toegang tot het volledige laadnetwerk van TotalEnergies dat bestaat uit meer dan 180 000 beschikbare oplaadpunten. Daarnaast kan deze ook gelinkt worden aan tal van andere TotalEnergies-diensten, zoals parking en carwash.

Tools die uw leven eenvoudiger maken

TotalEnergies ondersteunt zijn businessklanten in hun energietransitie, maar ook in hun digitale transitie. Met laadoplossingen en Fleet kaart in combinatie met onze verschillende platforms was de overstap naar elektromobiliteit nog nooit zo makkelijk!

Zo heeft TotalEnergies zijn Mobility Business portaal ontwikkeld. Deze tool centraliseert alle relevante informatie over uw wagenpark en stelt u dus in staat de Total Cost of Ownership van uw vloot gemakkelijk te analyseren en te voorzien, waarschuwingen voor onregelmatigheden in te stellen en uw uitgaven gemakkelijk te beheren.

Voor thuislaadsessies ontwikkelde TotalEnergies de web app EV Home. Met deze app kunnen uw werknemers een overzicht raadplegen die het energieverbruik per laadsessie en de gerelateerde thuislaadkosten weergeeft. Een maandelijks samenvatting geeft uw medewerker een indicatie van het bedrag dat vervolgens terug zal betaald worden. Het terugbetalingsproces is net als voor uw laadsite @Work volledig geautomatiseerd en conform aan de fiscale richtlijnen.

Dankzij de verschillende laadoplossingen, beheertools en de multi-energie Fleet kaart biedt TotalEnergies een gebruiksvriendelijke totaaloplossing waarmee u geld en tijd kan besparen en de veiligheid van uw gebruikers mee kan garanderen. Zodat u met een gerust hart de weg op kunt!

Ontdek meer op onze website!

Elektriciteitsprijzen

Van productie tot laadpaal

Hoe wordt de prijs van het opladen aan een laadpaal bepaald? Waarom is er zo’n verschil in de prijzen van laadstations? Is er een officieel tarief voor opladen, zoals dat er is voor brandstof? Onze expert, Bart Massin, Managing Director van Stroohm, legt uit.

door Bart Massin (Stroohm)

Om te begrijpen hoe de elektriciteitstarieven tot stand komen, moet eerst inzicht worden verkregen in de wereldwijde energiemarkt en hoe deze werkt.

Context

De groothandelsmarkt

Zoals bij vele andere dagelijkse producten zijn er verschillende markten voor de aan- en verkoop van elektriciteit waarop de fluctuerende prijzen worden bepaald. Om uw behoeften (de ‘baseload’) in de toekomst te dekken, kunt u energie kopen op ENDEX. Voor kortetermijnmarkten kunt u op uurbasis elektriciteit kopen op BELPEX. En dan is er ook nog de onevenwichtsmarkt op kwartaalbasis om de elektriciteitsproductie en het elektriciteitsverbruik bij te sturen. Zoals u kunt zien, is dit een nogal complex gebied...

Prijzen op basis van marginale kosten

In de energiesector worden de kosten van elektriciteit niet vrij door de producenten bepaald. Het is een sterk gereguleerde markt waar de regelgevers voorschrijven dat de verkoopprijs van elektriciteit in

het algemeen wordt bepaald door de marginale kosten van de centrale (brandstof, exploitatie en onderhoud), zonder rekening te houden met de vaste kosten (investeringen en vaste exploitatie- en onderhoudskosten).

Voor hernieuwbare energiebronnen (zonne-energie, windenergie, enz.) waarvoor geen brandstof nodig is - met uitzondering van biomassa - betekent dit dat de marginale kosten alleen bestaan uit onderhoud en exploitatie.

Voor andere technologieën wordt de prijs van elektriciteit hoofdzakelijk bepaald door de kosten van de brandstof (de prijs van steenkool, biomassa of aardgas) en, indien van toepassing, de kosten van emissierechten, zoals CO2-emissies. Producenten zijn dus verplicht hun elektriciteit tegen de prijs van de productiekost aan te bieden, zonder hun vaste kosten te kunnen verrekenen.

De ‘merit order’

De onderstaande grafiek (bron: Febeg) illustreert duidelijk hoe de kostprijs van elektriciteit afhangt van de technologie die wordt gebruikt om ze te produceren.

De kostprijs van elektriciteit hangt af van de technologie

De kostprijs, uitgedrukt in euro per geproduceerd megawattuur, wordt gerangschikt van laag naar hoog en vormt zo de “merit order” - of elektriciteitsvoorzieningscurve. Elke staaf in de grafiek vertegenwoordigt een bepaalde technologie. De hoogte van elke staaf geeft de kosten aan, de breedte de beschikbare capaciteit. Zoals u ziet, produceren wind- en kernenergie elektriciteit tegen een relatief lage kostprijs, terwijl elektriciteit geproduceerd door gas- en steenkoolcentrales (er zijn geen steenkoolcentrales meer in België) duurder is.

Ons elektriciteitsverbruik, en dus de vraag naar elektriciteit, die wordt weergegeven door de vraagcurve in de grafiek, varieert echter sterk. Als de vraag toeneemt (b.v. ‘s morgens vroeg wanneer we opstaan en industriële processen op gang komen), schuift de vraagcurve in de grafiek verder naar rechts. Als het afneemt (b.v. ‘s nachts), verschuift het weer naar links. Dus elk uur hebben we een andere prijs voor vraag en aanbod.

Alle partijen die elektriciteit leveren, krijgen dezelfde prijs. De prijs van elektriciteit wordt meestal bepaald door de gascentrales (STEG-centrales). Leveranciers verdienen hun investeringskosten dus bijna nooit terug, tenzij open-cyclus gascentrales en turbojets worden gebruikt tijdens piekuren. De eenheden aan de linkerkant van de grafiek verdienen dus meer dan hun marginale kosten om hun investering terug te verdienen. Een ander interessant feit is dat het openhouden van nucleaire faciliteiten bijna geen effect heeft op de elektriciteitsprijs, aangezien gasgestookte centrales grotendeels verantwoordelijk zijn voor het bepalen van de elektriciteitsprijzen. In ieder geval zullen de stijgende gasprijzen in grote mate de kosten van elektriciteit bepalen.

Hoe wordt het tarief voor elektriciteitsverbruik bepaald?

Het elektriciteitstarief voor de eindverbruiker bestaat uit verschillende elementen, namelijk:

• De prijs van elektriciteit zelf, gebaseerd op de ‘merit order’-uitwisselingsprijs (vraag en aanbod);

• De kost van het transport (Elia);

• De distributiekost (Fluvius, Nethys, Ores, Sibelga);

• De belastingen en taksen;

• De BTW.

De CREG publiceert op het einde van elke maand de gemiddelde tarieven per gewest. Dit zijn zowel de duurste tarieven met bijhorende servicediensten, als de goedkoopste tarieven met beperkte internetondersteuning.

Het is ook mogelijk om vooraf elektriciteit te kopen tegen een hogere vaste prijs of tegen een variabele prijs die pas aan het eind van elke maand bekend is omdat hij gebaseerd is op de dagelijkse beurskoersen van de afgelopen maand. De energietarieven voor residentiële verbruikers zijn sterk gereglementeerd en zijn dan ook terug te vinden in de forfaitaire productfiches die ter validering aan de CREG werden voorgelegd. Ondernemingen vallen echter niet onder deze gereguleerde aanpak en sluiten hun contracten rechtstreeks af met energieleveranciers, zonder dat deze tarieven publiek beschikbaar zijn. Vaak worden ook complexere systemen gebruikt, waarbij energie voor meerdere jaren van tevoren wordt vastgelegd. Grote afnemers betalen in het algemeen minder voor hun elektriciteit, deels omdat zij een deel van de laagspanningsdistributietarieven via een middenspanningscabine niet betalen.

Prijs van het opladen volgens het type infrastructuur

Elk type terminal heeft zijn eigen prijs

Tarieven voor het openbaar opladen

Nu we de kostenstructuur van elektriciteit kennen, weten we dat elektriciteit een belangrijk deel uitmaakt van de prijs van een laadpaal. Er zijn enkele extra kosten die de uiteindelijke prijs bepalen:

• Investeringskosten van de terminal en de installatie ervan ;

• Onderhoud van de laadpaal en reparatie in geval van vandalisme;

• Het beheersysteem moet met de laadpaal kunnen communiceren en op afstand bedieningen en updates mogelijk maken;

• De mogelijkheid om transacties via de badge van de gebruiker in rekening te brengen;

• Mogelijke kosten voor de eigenaar voor het gebruik van het terrein.

Er is dus een reeks kosten die aan de elektriciteitskost moeten worden toegevoegd vooraleer ze aan de gebruikers kan worden aangerekend.

AC-laadinfrastructuur

Enerzijds zijn er openbare laadstations in woonwijken, met een capaciteit tot 22 kW, die slechts een vrij beperkte installatiekost van hardware vergen (tussen 4.000 en 5.000 euro). Netwerkexploitanten hebben de opdracht gekregen een aanbesteding uit te schrijven voor de installatie van deze openbare laadinfrastructuur, en vandaag zien we ook dat steeds meer steden - en gemeenten - het initiatief nemen om laadstations te laten installeren via een concessiemodel.

Vanwege de (beperkte) investeringskosten liggen de tarieven iets hoger dan het residentiële model, ongeveer 0,4 tot 0,5 €/kWh. In het verleden zijn er echter verschillende aanbestedingen geweest voor aanbieders van laadstations om een vast energietarief aan te bieden. Sommigen hebben een zeer concurrerend tarief voorgesteld, zoals in Antwerpen, Brussel en Gent, waar het tarief €0,25/kWh bedraagt (TotalEnergies).

De meeste oplaadstations worden beheerd door Allego, dat 0,39 euro/kWh aanrekent.

Office Home Public AC Public DC

DC-laadinfrastructuur

Snellaadinfrastructuur is van een totaal andere orde van grootte wat investeringen betreft. Ze leveren geen 22 kW, maar variëren van 150 tot 350 kW en laden uw auto in minder dan een half uur tot 80% op. Dit vergt investeringen van 50.000 tot 150.000 euro per snellaadpunt. De geleverde elektriciteit is afkomstig van een middenspanningscabine en vergt derhalve hogere investeringen, die gedeeltelijk worden gecompenseerd door de lagere energiekosten voor grootverbruikers.

In de praktijk resulteert dit in tarieven van ongeveer €0,7/kWh. In de toekomst zal dit bedrag waarschijnlijk dalen, vooral als de terminals intensiever worden gebruikt. Een intensiever gebruik zal inderdaad een betere afschrijving van de investering mogelijk maken, en zal dus een verlaging van de laadtarieven als gevolg hebben.

Zijn er prijslimieten?

Momenteel zijn er weinig of geen beperkingen op de prijsstelling van (semi-)openbare oplaadinfrastructuur. Het staat de leverancier vrij het tarief te bepalen en op te leggen dat hij voor zijn laadpunt wenst toe te passen, op voorwaarde dat dit tarief op een transparante en duidelijke manier wordt vermeld.

Onredelijke prijzen en bedrog zijn uiteraard niet toegestaan, maar er is ook geen maximumprijs voor de elektriciteitstarieven van snelle of traditionele laadstations, zoals dat bijvoorbeeld wel het geval is voor de prijs van brandstof.

Tarief voor het gebruik van badges/ laadpassen

Om volledig accuraat te zijn, moeten ook de kosten in verband met betaalkaarten worden meegerekend. Er worden altijd transactiekosten aangerekend voor facturering en roaming tussen de exploitant van het oplaadpunt (CPO) en de exploitant van de betaalkaart of de badge (MSP). Verschillende tarieven zijn mogelijk. Dit gaat over een abonnementsgeld, een vergoeding per transactie en een vergoeding per kWh voor de opgeladen elektriciteit. Elke exploitant van betaalkaarten is vrij om deze tarieven te bepalen en op de markt aan te bieden. Zie onze vergelijking van de verschillende badges en herlaadkaarten die op de Belgische markt verkrijgbaar zijn op pagina 114 van deze gids. n

Hoofdstuk 5

Het elektrisch rijden vandaag de dag

Verzekering voor elektrische wagens

Welke dekking?

Hoewel elektrische wagens zijn uitgerust met talrijke rijhulpsystemen die ze veiliger maken, kunnen ze nog steeds vatbaar zijn voor ongevallen. Volgens de verzekeraar Axa zijn ze zelfs vaker bij ongevallen betrokken dan traditionele voertuigen. Daarom is het belangrijk ze goed te verzekeren. Hier leest u hoe u de juiste verzekering voor uw elektrische auto kiest.

door Damien Malvetti

»Een studie van verzekeringsmaatschappij

AXA heeft elektrische wagens met de vinger gewezen. Volgens de resultaten zijn elektrische auto’s vatbaarder voor verkeersongevallen. De belangrijkste reden hiervoor is de onmiddellijke koppel van elektromotoren, dat de bestuurder kan verrassen wanneer hij hard optrekt, en hem de controle over zijn voertuig kan doen verliezen. Een andere parameter waarmee rekening moet worden gehouden is het hogere gewicht, dat komt door de aanwezigheid van zware batterijen, waardoor de remtijd en de remafstand zullen toenemen. Hetzelfde gewicht zal ook elektrische voertuigen bevoordelen in geval van een botsing met een auto met verbrandingsmotor en meer schade per seconde veroorzaken, waardoor de verzekeringspremies op lange termijn kunnen stijgen.

Voeg daarbij het risico van brand door de batterij bij een ongeval, en het wordt duidelijk dat de keuze voor een elektrische wagen een specifieke verzekeringsstrategie vereist.

Korting voor groene voertuigen

Eerst en vooral moet u weten dat er op de Belgische markt geen specifieke verzekering voor elektrische wagens bestaat. Of tenminste ‘nog niet’, want specifieke dekking bestaat wel al in Frankrijk, bijvoorbeeld.

Zoals elk voertuig op de weg moet ook een EV gedekt zijn door een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering. Dit compenseert de andere partij voor schade als u verantwoordelijk bent voor een ongeval. Vele elektrische voertuigen zijn stadsauto’s en rijden dus maar een beperkt aantal kilometers per jaar. Een verzekering per kilometer voor deze auto’s kan dus zeer interessant zijn.

Sommige verzekeraars, zoals Ethias, Baloise of AP Insurance, bieden premiekortingen tot 30% op BA- en omniumverzekeringen als u kiest voor een milieuvriendelijk voertuig, of het nu een volledig elektrische wagen of een plug-in hybride is.

Een hogere premie

Aangezien de cataloguswaarde van een elektrische wagen - of PHEV wat dat betreft - hoger is dan die van een auto met verbrandingsmotor, zal uw verzekeringspremie over het algemeen duurder zijn voor dezelfde dekking. Dit is uiteraard een belangrijk element om rekening mee te houden in uw TCO.

Bij een ongeval zijn de reparatiekosten voor een elektrische auto bovendien ook vaak hoger. Door voor een uitgebreide verzekering te kiezen, vermindert u dus het risico op onaangename verrassingen, ook al kost het u meer aan premies. Merk op dat sommige verzekeraars ook een dekking voor laadstations in hun allesomvattende polissen opnemen. Dit is een klein extraatje dat u veel geld kan besparen in geval van een schadegeval met het laadstation.

Denk aan de bijstand!

Met een elektrische wagen kan een lege batterij al eens voorkomen. Zorg er dus voor dat u uw verzekeringspolis uitbreidt met een bijstandsdekking om uw voertuig naar het dichtstbijzijnde laadstation of uw huis te slepen in geval van een probleem.

En als u een accuprobleem hebt, geen nood, dat wordt automatisch gedekt in uw gebruikelijke verzekeringscontract wanneer u uw verzekeraar meedeelt dat het om een geëlektrificeerd voertuig gaat.

Verzekering voor laadpalen?

Het is niet nodig om een specifieke brandverzekering af te sluiten voor uw laadpunten. De installatie moet echter worden goedgekeurd door een erkende onafhankelijke organisme. Zodra deze validatie is uitgevoerd, vallen de laadstations onder uw gebruikelijke brandverzekering. n

Een EV depanneren? Niet zo gemakkelijk!

Een elektrisch voertuig mag dan minder onderdelen hebben dan een voertuig met verbrandingsmotor, maar daarom valt hij niet minder in panne. En in sommige gevallen is de interventie totaal anders dan bij een voertuig met verbrandingsmotor...

door Damien Malvetti

Zoals elk voertuig kan een EV natuurlijk stuk gaan. Touring maakte onlangs in een persbericht bekend dat het aantal pechgevallen bij elektrische auto’s in vijf jaar tijd meer dan verdubbeld is, van 2.510 in 2015 tot 5.518 in 2020. Dit komt uiteraard door de toename van het aantal EV’s op de weg.

Tot de meest voorkomende redenen voor storingen behoren bepaalde defecten die identiek zijn aan die van verbrandingsmotoren, zoals bijvoorbeeld een lekke band of een remprobleem. “Een EV is nog steeds een auto met banden, koplampen, remmen, ruitenwissers, enz. Wat betekent dat elk seizoen bepaalde voorzorgsmaatregelen moeten worden genomen”, legt het bijstandsbedrijf uit.

Maar Touring merkt ook een hele reeks ingrepen op die specifiek zijn voor 100% elektrische voertuigen. Te beginnen met een lege batterij, natuurlijk. Veel chauffeurs letten nog steeds niet genoeg op het batterijniveau...

Specifieke uitrusting

Om aan deze voertuigen te kunnen werken, hebben assistentiebedrijven zoals Touring of VAB zich anders moeten uitrusten en hun personeel een specifieke opleiding moeten geven. De 100% elektrische modellen zijn uitgerust met grote accu’s die zowel krachtig als potentieel gevaarlijk zijn als er niet correct mee wordt omgegaan.

Touring gebruikt bijvoorbeeld al enkele jaren krachtige mobiele laders die lege batterijen ter plaatse kunnen opladen en het elektrische voertuig zo een actieradius geven zodat het naar het dichtstbijzijnde oplaadpunt kan rijden. Sommige nieuwe spelers, zoals de Belgische start-up Uze, hebben zich gespecialiseerd in het depanneren van elektrische wagens door te werken met een met batterijen uitgeruste bakfiets die EV’s die in panne staan te helpen. Andere, zoals de ZipChargo Go, bieden een draagbare minibatterij van 4 of 8 kWh in de vorm van een gemakkelijk mee te nemen koffer die een actieradius tot 64 km kan schenken.

Geen sleepkabel

Wie heeft nog nooit een kapot voertuig gesleept met een touw en een tweede voertuig? Helaas is dit niet mogelijk met een elektrisch voertuig! De meeste fabrikanten vermelden dit in de handleiding van hun voertuig. Waarom niet? Simpelweg omdat de manier waarop de auto werkt anders is. Bij een elektrisch model verloopt de overbrenging rechtstreeks van de motor naar het wiel. Een elektrisch voertuig heeft geen neutrale stand waardoor het voertuig kan worden verplaatst wanneer het niet in beweging is. Het is mogelijk

het voertuig met een zeer lage snelheid te verplaatsen, maar slechts voor enkele meters. Daarnaast bestaat het risico dat het aandrijfsysteem wordt beschadigd. Een Tesla-eigenaar haalde in 2021 nog de krantenkoppen toen zijn Model 3 zonder brandstof kwam te zitten. De Amerikaan liet zijn voertuig naar het dichtstbijzijnde laadstation slepen met een kabel van een BMW X5 PHEV. Hij dacht de regeneratie te gebruiken om zijn batterij op te laden. Maar na slechts 5 km raakte de batterij van zijn Tesla oververhit. In zo’n geval is de kans groot dat uw verzekering zich bij schade tegen u keert.

De beste manier om een defect elektrisch voertuig te slepen is dus om het op een platte vrachtwagen te laten vervoeren. n

Uze en zijn bakfietslader. De ZipCharge Go-batterijbox.

Aanhangwagens

Een aanhangwagen trekken met mijn (PH)EV?

Wanneer mensen aan elektrische wagens denken, wordt vaak een vraag met betrekking tot vakanties gesteld, vanwege de reikwijdte van deze voertuigen. Maar bij sommigen rijst ook een andere vraag: kun je een caravan - of zelfs een aanhangwagen - trekken met een volledig elektrische auto, of zelfs een (plug-in) hybride auto? Het antwoord is niet zo eenvoudig als je zou denken.

door Damien Malvetti

Het trekken van een aanhangwagen of caravan vormt een zware belasting voor de motor, het remsysteem en de versnellingsbak van uw auto. Daardoor zijn sommige modellen, vooral die met te kleine auto’s of motoren, niet geschikt voor deze taak. In dit opzicht is een dieselmotor nog steeds de ideale oplossing vanwege zijn vermogen om een hoog koppel te leveren bij lage

toerentallen, maar ook vanwege zijn lagere brandstofverbruik en CO2-uitstoot dan bijvoorbeeld een gelijkwaardige benzinemotor. Dus als je de keuze hebt, ga dan voor deze optie. Maar zoals we weten is diesel niet langer de oplossing van de toekomst. Dus wat als u kiest voor een hybride of elektrische auto als uw volgende voertuig? Omdat we vaak horen dat deze niet kunnen slepen.

“Dit is niet waar. Elektrische of hybride wagens kunnen perfect een aanhangwagen of een caravan trekken, ook al werden ze oorspronkelijk niet met dat doel ontwikkeld,” verzekert Jean-Marc Ponteville, PR Manager bij D’Ieteren. “Ze beschikken zelfs over alle nodige troeven: een overvloedige koppel vanaf het moment van acceleratie en een perfecte gewichtsverdeling over het hele voertuig dankzij de plaatsing van de batterijen.”

Waarom bieden veel elektrische en hybride modellen dan geen trekhaak? Vooral om economische redenen!

Elektrische en hybride voertuigen zijn zwaarder dan verbrandingsmodellen. Hun chassis moet worden versterkt om het hoge gewicht van de batterijen te dragen en om ze bij een botsing beter te beschermen. Het toevoegen van een trekhaak betekent dat deze beschermingen nog meer worden versterkt en dat het voertuig iets zwaarder wordt, wat extra kosten met zich meebrengt en onvermijdelijk de reikwijdte ervan vermindert. Het is om deze extra kosten - die vaak aan de klant worden doorgerekend - en deze vermindering van het bereik te vermijden dat sommige fabrikanten ervoor kiezen deze uitrusting niet toe te staan.

Technische beperkingen

Gezien de toenemende vraag van de klanten herzien echter steeds meer fabrikanten hun strategie en wordt de lijst van wagens die met een trekhaak kunnen worden uitgerust steeds langer. Er zijn echter enkele technische beperkingen waarmee

rekening moet worden gehouden. “Wees voorzichtig met de architectuur van het voertuig,” zegt Jean-Marc Ponteville. De plaats van de batterij kan de plaatsing van de trekhaak soms bemoeilijken, vooral bij plug-in hybride en volledig elektrische modellen waar de accu meer ruimte in beslag neemt. Het trekvermogen is ook lager dan bij een verbrandingsmodel met gelijkwaardig vermogen, omdat het gewicht van de accu al bij het gewicht van het voertuig komt.

Daarom is de trekhaak op een aantal modellen alleen beschikbaar op de krachtigste batterijvarianten. Dat geldt bijvoorbeeld voor de Hyundai Kona EV.

Het is ook vermeldenswaardig dat het beter is om dit op uw voertuig te laten monteren wanneer u de wagen bestelt, aangezien sommige voertuigen niet toestaan dat deze uitrusting later wordt toegevoegd of gewoon niet zijn goedgekeurd om bijvoorbeeld aanhangwagens of caravans te trekken. “Modellen met vierwielaandrijving zijn uiteraard het meest geschikt voor het trekken van een caravan of aanhangwagen,” zegt Jean-Marc Ponteville. “Bovendien geldt: hoe groter uw voertuig, hoe krachtiger de motor, hoe meer koppel de transmissie aankan en hoe meer u kunt trekken.”

Aanbod in ontwikkeling

Terwijl enkele jaren geleden slechts één of twee volledig elektrische auto’s in staat waren een aanhangwagen of caravan te trekken, groeit de lijst nu. Vandaag zijn een twintigtal volledig elektrische voertuigen hiervoor goedgekeurd. Dit zijn

voornamelijk SUV’s zoals de Audi Q4 e-tron, de BMW iX, de Mercedes EQC of EQA, de Skoda

Enyaq, de Volvo XC40 Recharge of de Volkswagen

ID.4, sedans zoals de nieuwe BMW i4, de Polestar

2, het Tesla Model 3 of de Kia EV6 en Hyundai

Ioniq 5, maar ook minivans zoals de Citroën

Spacetourer-familie, de Peugeot e-traveller of de Opel Zafira-e.

Let wel dat niet al deze modellen hetzelfde trekvermogen hebben. Deze variëren van honderd

kilo bij sommige modellen tot meer dan twee ton bij anderen, en zijn uiteraard afhankelijk van het gewicht van het voertuig en het vermogen van de batterijen. Informeer je dus goed voordat je de bestelbon tekent...

Wat hybride of plug-in hybride voertuigen betreft, doet de vraag zich vandaag nauwelijks voor: de

meeste modellen die op de markt beschikbaar zijn, zijn nu goedgekeurd om te slepen. De weinige modellen die niet zijn goedgekeurd, zijn die waarop het technisch onmogelijk is een trekhaak te installeren vanwege de plaatsing van de batterijen. Maar waarschijnlijk zullen de betrokken fabrikanten dit probleem in de nabije toekomst oplossen.

Let op de reikwijdte

Het trekken van een caravan of aanhangwagen maakt het voertuig uiteraard zwaarder. En bij een volledig elektrisch voertuig zal dit onvermijdelijk gevolgen hebben voor de autonomie, die zal afnemen. “Maar het is precies hetzelfde als met een auto met verbrandingsmotor,” reageert JeanMarc Ponteville. “Wanneer je met een benzine- of dieselwagen rijdt, verbruik je meer brandstof en

Steeds meer elektrische wagens die vandaag op de markt zijn, kunnen aanhangwagens trekken.

leg je dus minder kilometers af met een volle tank. Het onderliggende probleem is natuurlijk anders: je kunt gemakkelijk tankstations vinden op je vakantieroute, terwijl je op bepaalde stukken snelweg soms nog moet zoeken naar laadstations. Ook het tanken van benzine of diesel duurt slechts enkele minuten, terwijl het opladen van uw elektrische voertuig enige tijd in beslag neemt. U moet uw reis dus zorgvuldig plannen en bereid zijn meer pauzes te nemen.

Bij een (plug-in) hybride model is het brandstofverbruik waarschijnlijk nog hoger dan bij een gelijkwaardig model met verbrandingsmotor, omdat u ook het gewicht van de accu’s moet trekken als deze leeg zijn. Vergeet dus niet regelmatig te stoppen om uw elektrische batterijen bij te vullen. n

Fietsenrekken:

een bijzonder geval

Als u daarentegen een fietsenrek of bagagecompartiment op uw elektrische of hybride voertuig moet installeren, zijn er veel minder technische beperkingen. Het gaat hier niet meer om het maximaal te trekken gewicht, maar om de maximale draaglast, een waarde die u op het certificaat van conformiteit van uw voertuig vindt. De meeste voertuigen laten dit type koppeling dus toe. De Peugeot e-208 of de Opel Corsa-e, die geen aanhangwagen of caravan kunnen trekken, kunnen dus probleemloos worden uitgerust met een trekhaak voor een fietsendrager.

Pas op voor oplichterij!

Sommige gewetenloze leveranciers bieden echter aan om een trekhaak te monteren op niet-goedgekeurde elektrische of hybride voertuigen. Vergeet niet dat het trekken van een aanhangwagen of caravan op een voertuig dat niet wettelijk is goedgekeurd, een duidelijk gevaar voor u en andere automobilisten kan vormen en ernstige schade aan uw voertuig kan veroorzaken. Als uw voertuig niet is gehomologeerd, is dat waarschijnlijk omdat het vermogen of het remsysteem onvoldoende is om het slepen aan te kunnen. Als u dit dan toch doet, kunt u bij een inspectie of een ongeval een boete krijgen. En in dat laatste geval kan uw verzekeringsmaatschappij zich uiteraard tegen u keren omdat u de regels van uw contract niet naleeft. Dus denk twee keer na.

Elektrische wagens

Oplossingen om op vakantie te gaan

Een van de obstakels bij de keuze voor een elektrische wagen is de kwestie van de vakantie. Veel bestuurders zijn nog niet klaar om met hun elektrische auto naar Zuid-Frankrijk of hun favoriete skioord te rijden. In dit artikel geven wij advies over hoe dit debat kan worden vermeden.

door Damien Malvetti

Vooreerst is het belangrijk te weten dat het openbare netwerk van laadstations zich de afgelopen maanden enorm heeft ontwikkeld en de komende jaren zal blijven evolueren, met name dankzij spelers als Ionity of Tesla, dat zijn laadstations openstelt voor andere merken, maar ook voor oliebedrijven. Op vakantie overal en altijd een laadstation vinden zou binnenkort geen probleem meer moeten zijn.

Ionity kondigde eind 2021 aan dat het in Europa 400 stations had geopend en heeft zich ten doel gesteld er tegen 2025 1.000 beschikbaar te hebben.

Aangezien de batterijtechnologie ook zal evolueren naar accu’s die in een paar minuten kunnen worden opgeladen, zouden lange rijen bij laadstations langs de snelweg in afwachting van een vrije plaats over een paar jaar een slechte herinnering moeten zijn.

Onze journalisten hebben het gebruik van een elektrische auto al getest om op zomer- en skivakantie te gaan en de ervaring was heel positief. Mits je bereid bent je stoptijden en je route een beetje aan te passen.

Ontdek hier hun ervaringen.

Op zomervakantie: Op wintervakantie:

Een diesel om mee op vakantie te gaan

In de tussentijd zijn er echter een aantal oplossingen om te voorkomen dat uw werknemers een elektrische wagen afwijzen, enkel omdat ze met de wagen op vakantie willen gaan. Verschillende leasemaatschappijen bieden bijvoorbeeld flexibele contracten aan waarmee u een elektrische auto enkele dagen per jaar kunt inruilen voor een thermisch model. Of het nu gaat om een dieselwagen, een minibus om het hele gezin en de bagage mee te nemen, of zelfs een bestelwagen als u moet verhuizen. Dit is bijvoorbeeld het geval met de Holiday Car-dienst van LeasePlan, ALD Switch van ALD Automotive, Add-On Mobility van Alphabet, enz. Als deze optie niet is opgenomen

in het basisleasecontract, kan het soms nog worden toegevoegd in ruil voor een supplementair bedrag.

Gebruik uw poolwagens

Een andere mogelijkheid is dat uw wagenpark een paar poolvoertuigen heeft of voertuigen van voormalige werknemers die het bedrijf hebben verlaten en niet opnieuw konden worden toegewezen. Dit zijn meestal diesels. In plaats van ze op uw parkeerplaats te laten staan, kunt u ze gebruiken voor bestuurders die het nog niet aandurven om met hun elektrische wagen op vakantie te gaan.

Tenslotte, waarom biedt u uw bestuurders die al een elektrische auto hebben niet de mogelijkheid om deze voor de duur van hun vakantie te ruilen met een exemplaar dat nog op benzine of diesel rijdt? Het voordeel is tweeledig: enerzijds optimaliseert u uw wagenpark, zonder dat u andere contracten moet afsluiten, en anderzijds maakt u be-

stuurders die nog niet met elektrisch rijden in aanraking zijn gekomen, vertrouwd ermee. En op deze manier kun je ze misschien overtuigen... n

Kies je voor elektrisch, dan kan je best je stoptijden en route een beetje aanpassen.

Met een elektrische wagen naar de Alpen? Wij hebben het gedaan!

Wacht niet langer op uw Audi dankzij Bridge lease.

Op zoek naar een oplossing voor de vernieuwing van uw wagenpark? In samenwerking met Volkswagen D’Ieteren Finance innoveert Audi met de Bridge lease. Deze All-in-One formule wordt nu aangeboden op een ruime selectie van geëlektrificeerde Audi modellen en biedt u onmiddellijk een nieuwe Audi van dezelfde categorie totdat uw gekozen wagen geleverd wordt, tegen een vaste prijs en zonder extra kosten. Wilt u wachttijden elimineren?

Neem contact op met uw Audi verdeler.

17,0 - 21,4 kWh/100 KM ◆ 0 G CO2/KM (WLTP)

Aanbod geldig voor elk contract betreffende Verhuur op Lange Termijn, Financiële Renting of Financiële Leasing (duur naar keuze) ondertekend en toegekend door D’Ieteren Lease N.V. tussen 01/06/2022 en 29/12/2022 inbegrepen. De aanbieding is enkel geldig op nieuwe Audi Q4 e-tron, Audi Q5 TFSI e, Audi A6 TFSI e, Audi A7 Sportback TFSI e, Audi Q7 TFSI e, Audi Q8 TFSI e et Audi A8 TFSI e, voertuigen. Het vervangvoertuig in afwachting van de levering zal een nieuw Audi voertuig zijn van dezelfde categorie als de bestelde Audi (snel beschikbaar, equivalente grootte en hoog uitrustingsniveau). Het totale leasetarief voor de gehele periode komt overeen met het tarief voor de bestelde geconfigureerde Audi. De prijs van de afzonderlijke elementen waaruit het tarief is samengesteld, kan variëren afhankelijk van het geleasede voertuig. De gevolgen voor de belastingen en de socialezekerheidsbijdragen zijn verschillend voor elk van de twee voertuigen die na elkaar worden geleased en hangen af van hun respectieve kenmerken. Actie voorbehouden aan professionele klanten (Sales Types FH, FA, FB, FC, FD-FP, FE-FQ, FF-FR en FZ). Dit aanbod geldt niet met terugwerkende kracht voor lopende bestellingen. Onder voorbehoud van aanvaarding van het dossier door S.A. D’Ieteren Lease N.V. V.U./Adverteerder: D’Ieteren Automotive s.a./n.v., Audi Import België, Maliestraat 50, 1050 Elsene - KBO 0466 909 993, IBAN BE42 3100 1572 0554.

Contacteer uw Audi verdeler voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.

Capaciteitstarief

Optimaal thuis opladen om een koude douche te voorkomen

Het capaciteitstarief voor elektriciteit heeft al veel stof doen opwaaien. In Vlaanderen had het al maanden geleden in werking moeten treden, maar is het herhaaldelijk uitgesteld. De datum van 1 januari 2023 werd nu vastgesteld. Welke impact zal dit nieuwe capaciteitstarief hebben op de wagenparken van bedrijven en vooral, hoe kan een koude douche op de energiefactuur worden vermeden? Bart Massin (Stroohm) legt het principe uit en geeft ons enkele tips.

door Damien Malvetti (met Bart Massin)

»In de eerste plaats moet u weten dat, terwijl er in Vlaanderen veel wordt gesproken over het capaciteitstarief voor elektriciteit, Wallonië en Brussel niet gespaard zullen blijven. “Het is slechts een kwestie van tijd”, zegt Bart Massin. “Vlaanderen zal het voorbeeld geven en de andere regio’s zullen volgen. Logisch, vooral omdat er momenteel meer elektrische auto’s in Vlaanderen zijn, maar ook warmtepompen, want vanaf 1 januari 2023 moeten alle nieuwe woningen in het noorden van het land daarmee zijn uitgerust. En hij legt verder uit: “Vandaag betalen we een vast bedrag voor de distributie van onze energie op basis van ons jaarlijks verbruik. De netwerkbeheerder vraagt ons één keer per jaar om een meterstand in te dienen. Bij deze methode wordt algemeen geen rekening gehouden met de pieken in het elektriciteitsverbruik.

Op bepaalde tijdstippen van de dag zijn er echter pieken in het verbruik, zoals blijkt uit de grafiek van de verbruikscurven die Elia gedurende een week heeft gemeten (zie hieronder).

“Deze pieken zijn het gevolg van onze consumptiegewoonten”, zegt Bart Massin. “Iedereen steekt op hetzelfde moment de stekker in het stopcontact als hij thuiskomt, gebruikt zijn apparaten op hetzelfde moment om ‘s avonds te koken, etc.

Helaas is ons netwerk daar niet op aangepast. Het is een beetje zoals wanneer iedereen om middernacht op oudejaarsavond een sms verstuurt: het mobiele netwerk is verzadigd. Hetzelfde geldt voor ons elektriciteitsnet.

Om deze pieken op te vangen, moeten de distributeurs investeren in het netwerk door kabels en koper toe te voegen om de capaciteit ervan te vergroten. De intentie om ons gasverbruik en de CO2-uitstoot te verminderen, het aantal elektrische auto’s op onze wegen te doen toenemen, en het gebruik van warmtepompen wijdverspreid te maken in de komende jaren, zullen onze behoefte aan energie en, als gevolg daarvan, de vereiste elektriciteitscapaciteit tijdens piekperiodes alleen maar doen toenemen.

Het werkelijk verbruik meten

Daarom moeten deze pieken zo veel mogelijk worden beperkt en moeten de consumenten worden aangemoedigd hun energieverbruik beter te spreiden. Daartoe is een capaciteitstarief nodig, d.w.z. een tarief dat voor 20% gebaseerd is op de distributietarieven en voor 80% op de verbruik-

spieken. In de praktijk worden deze pieken gemeten per verbruiksperiode van 15 minuten via een digitale slimme meter. De periode van 15 minuten geeft een voldoende gemiddelde van het verbruik en voorkomt dat de piek wordt berekend op het moment dat een energie-intensief elektrisch apparaat wordt ingeschakeld - en dus meer verbruikt. Deze meting is niet mogelijk met de analoge elektriciteitsmeters waarmee de meeste woningen nu nog zijn uitgerust, en daarom moeten de meters worden vervangen. De hoogste piek van de maand wordt gebruikt voor de berekening van het tarief.

Een EV, de grootste verbruiker in een huishouden

“Wanneer u uw microgolfoven aanzet, is het piekverbruik niet constant. Het komt in golven van een paar seconden,” zegt Bart Massin. “Met een elektrische auto bestaat deze variatie niet. Het vereist 100% stroom gedurende de hele oplaadfase. De auto is ook in 99% van de gevallen de belangrijkste verbruiker van een huishouden.

Het is dus belangrijk om het verbruik van uw elektrische auto af te vlakken en uw oplaadsessies aan te passen om pieken te vermijden. En omdat een foto handiger is dan deze uitleg in woorden, tonen we je er zo eentje.

We zien het gebruikelijke verbruik van een huishouden zonder elektrische wagen, met bijvoorbeeld ‘s morgens een kopje koffie, koken rond 18.00 uur en een wasmachine die rond 22.00 uur draait.

“Uit de verbruiksstatistieken van Elia blijkt dat we nog voldoende capaciteit op het net hebben om voertuigen ‘s nachts op te laden.

Veranderen van gewoontes

Het probleem met dit capaciteitstarief is dat het tegen onze gewoonten ingaat. Om doeltreffend te zijn, moeten we onze gewoonten op het gebied van energieverbruik veranderen. “Jammer ge-

Voeg daar een elektrische wagen aan toe die wordt opgeladen wanneer u thuiskomt van het werk - rond 17.00 uur - en de lading eindigt rond 23.00 uur. De keuken, de wasmachine en de auto zullen in dezelfde periode verbruiken en dus een piek in het energieverbruik veroorzaken - en dus een explosie van uw elektriciteitstarief.

Als u een slimme elektriciteitsmeter en een slimme laadinstallatie hebt, kan de auto over een langere periode worden opgeladen (tot 5 uur ‘s ochtends), waardoor u ‘s avonds minder piekverbruik hebt en geen al te hoog tarief hoeft te betalen.

Als het huis zonnepanelen heeft, zult u anders moeten denken en de energie die daarmee wordt opgewekt, optimaal moeten benutten. In het ideale geval wordt uw auto opgeladen tijdens de uren dat er zonlicht is, bijvoorbeeld tussen 8 en 17 uur.

noeg zijn er geen stimulansen voor de consumenten om te veranderen,” zegt Bart Massin, die vreest dat het systeem zal falen. “Als bedrijven torenhoge thuislaadkosten willen vermijden, zullen ze moeten investeren in slimme laadstations die, in combinatie met slimme meters, het totale verbruik van de woning kunnen berekenen en het opladen op het meest geschikte moment kunnen plannen. n

Paul-Henri Lenaerts DIRECTOR SALES & REMARKETING BELGIË

“Nieuwe auto’s van vandaag zijn tweedehands auto’s van morgen”

De trends die we waarnemen op de markt voor nieuwe auto’s worden later altijd doorgegeven aan de tweedehands automarkt en de algemene trend van EV’s is daar ook onmiskenbaar. Als het grootste Europese handelsplatform voor gebruikte auto’s in Europa zien wij de algemene markttrends op natuurlijke wijze weerspiegeld op ons platform.

Onze inzichten tonen aan dat de tweedehands EV-vloot wereldwijd vooral uit jonge auto’s bestaat. 60% van alle BEV’s, HEV’s en PHEV’s die op AUTO1.com werden verhandeld in 2021, was tussen één en vijf jaar oud en ongeveer 40% van alle verhandelde EV’s had een kilometerstand tussen 10.000 en 50.000 km.

AUTO1.com is actief in het kopen en verkopen van auto’s in meer dan 30 landen in Europa. Onze partners profiteren daardoor van een grotere Europese autovoorraad. Wij zijn een Europees bedrijf en verhandelen alle gebruikte auto’s aan meer dan 60.000 partners, ook het stijgend aantal elektrische voertuigen.

Als gevolg hiervan zijn ook BEV’s, HEV’s en PHEV’s niet beperkt tot lokale handel. Een groot voordeel, aangezien vraag en aanbod en de prijsniveaus in landen kunnen verschillen.

Doordat grensoverschrijdende handel mogelijk is, kunnen verschillende markten beter gematcht worden met elkaar. De grensoverschrijdende handel in BEV’s, HEV’s en PHEV’s op ons platform bedroeg bijna 80%. We openen daarmee de Europese B2B-markt voor gebruikte auto’s en zorgen ervoor dat dealers kunnen deelnemen aan de transformatie van de auto-industrie. Dealers in heel Europa kunnen altijd rekenen op een gevarieerde voorraad, inclusief een toenemend aandeel elektrisch oplaadbare gebruikte auto’s.

De trends die we waarnemen op de markt voor nieuwe auto’s worden later altijd doorgegeven aan de tweedehands automarkt

Openbaar laden

Hoe kiest u de beste betalingsoplossing?

Om uw bestuurders in staat te stellen op het openbare netwerk op te laden, is het belangrijk hen een betaaloplossing te bieden. Er is echter een ruim aanbod en niet alle badges/kaarten geven toegang tot alle oplaadpunten. Dus hoe kiest u de meest geschikte laadoplossing? Hier zijn een paar tips.

Door Damien Malvetti

Naar een openbaar oplaadpunt gaan terwijl je auto nog maar een paar kilometer bereik heeft, je kaart op de lezer leggen en de transactie geweigerd worden omdat je kaart niet compatibel is met het oplaadpunt. We hebben deze situatie zelf meegemaakt bij link2fleet, soms zelfs terwijl we in het bezit waren van meerdere oplaadkaarten van verschillende operators.

Als deze situatie absurd lijkt, is dat niet helemaal zo. Denk aan uw tankkaart waarmee u alleen in bepaalde netwerken of bij hun partners kunt tanken. Het is precies hetzelfde met laadpassen. Daarom is het belangrijk zorgvuldig te kiezen. Maar in sommige gevallen, zoals bij sommige leasecontracten, wordt de laadoplossing opgelegd door de leasemaatschappij. Indien de dekking onvoldoende is, kan een tweede oplossing van een externe leverancier nodig zijn.

Uniformiteit in ontwikkeling

Gelukkig verandert deze situatie, want veel spelers proberen momenteel hun aanbod te standaardiseren om hun oplossing compatibel te maken met zoveel mogelijk laadpunten. “Onze

EDI-pas geeft toegang tot 95% van het netwerk van openbare terminals in de Benelux en 80% in Europa. Dit komt neer op ongeveer 250.000 toegankelijke terminals in Europa”, aldus Nicolas Paris, directeur van EDI (Electric by D’Ieteren).

Deze vereenvoudiging wordt nu meer en meer nagestreefd bij alle grote spelers. Nietcompatibele terminals zijn bijvoorbeeld dewelke door een onafhankelijke zelfstandige op zijn parkeerplaats zijn geïnstalleerd of zelfs semi-openbare terminals die in particuliere woningen zijn geïnstalleerd.

Gebruik gespecialiseerde apps

In het algemeen zijn betaaloplossingen gekoppeld aan een speciale smartphone-applicatie. Alleen compatibele laadpunten worden in deze app vermeld. Als u deze app gebruikt om uw openbare oplaadpunt te kiezen, moet u niet voor onaangename verrassingen komen te staan, vooral omdat de meeste van deze apps een overzicht geven van de status en soms zelfs de beschikbaarheid van elk oplaadpunt. Sommige apps geven zelfs de prijs aan die je per afgerekende kWh moet betalen.

En de credit card?

Als uw laadoplossing(en) niet compatibel zijn met de terminal, denkt u dat uw krediet/debetkaart u zou kunnen redden. Dit is echter ook een probleem omdat het momenteel bijna onmogelijk is om je herlaadbeurt met een creditcard te betalen. Sommige aanbieders proberen dit echter mogelijk te maken. Dit is het geval met sommige Fastnedstations. De gebruiker moet de smartphone-applicatie van de operator downloaden en zijn of haar creditcard invoeren om de herlaadsessie te starten. Omdat de prijs van de herlading niet wordt aangekondigd, wordt in eerste instantie een vast bedrag - meestal 25 of 50 euro - op uw rekening geblokkeerd, voordat het werkelijke bedrag enkele dagen later definitief wordt afgeschreven. Wees dus niet verbaasd dat een zeer groot bedrag tijdelijk wordt geblokkeerd voor een opwaardering van slechts een paar kWh. Let wel dat er op politiek niveau besprekingen gaande zijn om betaling per bankkaart bij openbare laadpunten mogelijk te maken. Maar daarvoor moeten de terminals worden uitgerust met een Bancontact-terminal, wat momenteel niet het geval is en een aanzienlijke investering impliceert.

Welke aanbieders?

Hoewel er speciale aanbieders van laadpassen/ apps zijn - zoals Chargemap, Blue Corner of Plugsurfing - zijn er ook een aantal aanbieders van laadstations of complete oplossingen met een betaaloplossing. Zo zijn er EDI, DKV, Stroohm, CenEnergy, Shell Recharge, EV-Point en EVBox. Sommige autofabrikanten bieden ook hun eigen laadpas aan - meestal in samenwerking met een

andere leverancier - evenals de meeste oliemaatschappijen, waarvan de stations steeds vaker worden uitgebreid met laadpunten. TotalEnergies, Q8, Maes, DATS24 en de Gabriëls-groep zijn slechts enkele voorbeelden.

Ook elektriciteitsleveranciers als Luminus, Lampiris en Eneco hebben hun intrede gedaan, evenals parkeerbedrijven als PCard+ van Interparking.

Laadpassen en apps zoals XXImo, Olympus en Modalizy bieden ook een geïntegreerde oplossing voor het opladen van elektrische wagens.

Aangezien er voor het opladen van elektrische voertuigen geen officiële tarieven bestaan zoals voor brandstof, staat het elke leverancier vrij zijn eigen tarief op te leggen. Sommigen bieden een tarief per kWh, anderen een vast tarief voor de activering van het laadstation naast een tarief per kWh... Kortom, het is raadzaam de verschillende formules van elke leverancier te vergelijken alvorens de sprong te wagen.

Abonnementsformule

Sommige leveranciers, voornamelijk autofabrikanten, bieden abonnementspakketten aan die een voorkeurstarief garanderen voor bepaalde oplaadpunten, met name snellaadpunten, die vaak zeer hoge prijzen per kWh hebben.

Audi, bijvoorbeeld, biedt verschillende formules voor verschillende soorten laders met aangepaste tarieven, of volgens het profiel van de bestuurder (zware bestuurder of niet). BMW van zijn kant biedt een abonnement aan voor €4,99/maand dat een prijs garandeert van €0,30/kWh op ACladers en €0,50 op DC-laders. n

Het staat elke leverancier vrij zijn eigen tarief op te leggen per kWh.

Aanbieders van laadstations, zoals DKV, bieden ook een eigen laadpas aan.

Hoofdstuk 6

De toekomst

Bidirectioneel opladen

Vehicle-to-grid: de oplossing van de toekomst?

De KIA EV6 is een van de weinige voertuigen die bidirectioneel laden toelaat.

In september 2020, midden in de pandemie, werd de eerste bidirectionele openbare oplader in België geïnstalleerd. In april 2021 werd de eerste bidirectionele laadzone met ABB geïnstalleerd bij SWECO, een project dat tot stand kwam dankzij subsidies van de Vlaamse overheid. Onlangs heeft ook een particulier geïnvesteerd in een wallbox met een bi-directionele lader. Dus dit is niet echt nieuw. De vraag is nu: zal de opmars van bi-directionele laadstations hierdoor onstuitbaar worden en zullen we er binnenkort allemaal een hebben zodat we onze autoaccu kunnen gebruiken als accupakket voor ons huis? Of is deze trend een vrij beperkt verschijnsel? Stroohm heeft geanalyseerd hoe de situatie er vandaag uitziet en welke hinderpalen er nog bestaan.

door Bart Massin (Stroohm)

Wat is een bi-directionele lader?

Dankzij de bidirectionele oplaadtechnologie kunt u uw auto tegelijkertijd opladen en ontladen. Dit betekent dat u de accu van uw auto kunt gebruiken om uw huis of het elektriciteitsnet van stroom te voorzien. Met dit type laadstation is het bijvoorbeeld mogelijk om overdag zonne-energie op te slaan in de accu van de auto en deze later te gebruiken of tegen een hogere prijs te verkopen tijdens een piekperiode. Natuurlijk moet het voertuig dit toelaten. Momenteel beschikken alleen de Nissan Leaf, de Mitsubishi Outlander PHEV en de oudere Kia Soul over deze technologie. Ze gebruiken een oudere connector genaamd “CHADEMO”.

De moderne CCS-stekkers die in alle huidige auto’s worden gebruikt, zijn nog niet geschikt voor deze bidirectionele laadpunten. Dit betekent dat 99% van de auto’s die momenteel op de markt

zijn, niet compatibel zijn. Er zijn geruchten dat sommige auto’s technisch al zijn uitgerust, maar dat zij softwarematig zijn vergrendeld totdat er een duidelijk kader voor deze functionaliteit is. Wat verlangt de netwerkexploitant?

De federatie van netbeheerders Synergrid houdt een lijst bij van alle goedgekeurde omvormers die elektriciteit aan het net mogen leveren. Er zijn veel omvormers voor zonnepanelen en nu ook voor bidirectionele laadstations. Deze lijst is te vinden in document C10/26, waarin de Quasar Wallbox onlangs is goedgekeurd. Let wel dat er een wettelijke verplichting bestaat om laadpunten aan de eigen netwerkexploitant te melden. Om veiligheidsredenen moeten bidirectionele laadpunten stoppen met het voeden aan het net wanneer zij in werking zijn. Ga dus zorgvuldig na welke oplaadpunten u kunt installeren.

Kostprijs

Momenteel worden zeer weinig bidirectionele laders te koop aangeboden en geïnstalleerd. Ook moet worden gezegd dat de kosten (5.775 euro) van deze nieuwe technologie veel hoger zijn dan die van een conventioneel laadpunt (tussen 750 en 1.200 euro). En het is nog niet mogelijk om de extra kosten van 5.000 euro terug te verdienen door het elektriciteitsverbruik te optimaliseren. Wanneer het capaciteitstarief officieel wordt ingevoerd, kan dit de situatie wel doen veranderen.

Vandaag wordt geschat dat een investering van maximaal 3000 euro in een oplaadstation nog steeds financieel lonend is.

Als uw elektrische installatie vaak onder stroomuitval te lijden heeft, kan een investering in een dergelijke lader uiteraard een comfortabele oplossing zijn. Uw auto kan dan uw huis een week lang van elektriciteit voorzien. Dit verklaart waarom Japan, na de sluiting van zijn kerncentrales, ervoor heeft gezorgd dat veel Nissan Leafs in twee richtingen kunnen worden opgeladen.

Werkgever en belastingdienst

Het risico bij deze oplossing is uiteraard dat gewetenloze werknemers hun voertuigen op kantoor opladen en deze energie thuis gebruiken om hun elektriciteitsrekening te verlagen. Hoewel er (nog) geen manier is om deze praktijk te verbieden, zullen de kwaadwillenden snel worden opgemerkt omdat het elektriciteitsverbruik op kantoor de pan uit zal rijzen en het management zal worden gewaarschuwd.

Bedrijven zullen daarom hun autobeleid moeten aanpassen om een verbod uit te vaardigen op het opladen voor privédoeleinden op kantoor. Als de werkgever besluit het toch toe te staan, kan de fiscus daar anders over denken. Het zou immers gaan om een voordeel in natura dat extra zou

worden belast, waardoor het voordeel zou komen te vervallen. Volgens Stroohm zullen bedrijfswagenparken het in rekening brengen van het gebruik van twee richtingen eerder afremmen dan bevorderen omdat de administratieve en beheerslasten waarschijnlijk hoog zullen zijn.

Leasingmaatschappijen en waarborgen

Het is duidelijk dat de meeste elektrische auto’s bedrijfswagens zijn. En aangezien bidirectioneel laden gevolgen heeft voor de veroudering van de accu’s, is het waarschijnlijk dat leasemaatschappijen dit niet zullen accepteren, als eigenaar van de voertuigen. De restwaarde is een belangrijk element bij de samenstelling van hun maandelijkse huur. Vandaag worden contracten opgesteld op basis van het aantal afgelegde kilometers en niet op basis van het aantal cycli dat de batterij heeft doorlopen. Autofabrikanten zijn hier niet op voorbereid, omdat hun garantie ook gebaseerd is op het aantal gereden kilometers. Stroohm verwacht in dit verband dan ook veel aanpassingen en beperkingen op het gebied van gebruik en garantie, hetgeen de implementatie zal beperken.

Conclusie

In de fleetsector moet nog heel wat worden gesleuteld voordat bidirectioneel laden voor zakelijke klanten kan worden ingevoerd. Maar het is duidelijk dat deze technologie uiteindelijk ingang zal vinden vanwege de vele voordelen ervan voor de energietransitie. n

Een sector die nog vele mooie jaren voor de boeg heeft

De automobielsector heeft zich nog nooit zo snel ontwikkeld als in de afgelopen tien jaar, of het nu gaat om veiligheid, technologie of motorisering. De auto van morgen zal zeker heel anders zijn dan wat we vandaag kennen. Hier zijn enkele ideeën en concepten die de wereld van morgen zouden kunnen vormgeven. door

Damien Malvetti

» De wagen op zonne-energie

Sinds enkele jaren bedekken zonnepanelen de daken van onze huizen om ze van energie te voorzien. Maar waarom dit concept niet toepassen op auto’s? Toyota probeerde dit een paar jaar geleden door een Prius uit te rusten met zonnepanelen. Maar onlangs verraste Lightyear, een gloednieuw Fins merk, iedereen met de presentatie van de Lightyear One, ‘s werelds eerste auto op zonne-energie. Dankzij de ontwikkelde technologie kan de auto tot 70 km per dag afleggen en claimt hij een bereik van meer dan 1000 km tussen twee oplaadbeurten. Hij kan een hele zomer draaien op de energie die door de panelen wordt geproduceerd, zonder ooit op het lichtnet te moeten worden aangesloten.

Veel meer dan een concept, is de Lightyear One officieel gepresenteerd en aangekondigd voor verkoop. Het enige nadeel is de prijs van 250.000 euro. Lightyear heeft echter aangekondigd dat andere modellen in serie zullen worden geproduceerd vanaf 30.000 euro in 2024.

Waterstofpoeder

Nog te weinig bekend in ons land, is waterstof een van de beste alternatieven voor fossiele brandstoffen, vooral dankzij de snelheid van het tanken aan de pomp. Het enige probleem is de opslag van waterstof, een gas dat zo klein en licht is waardoor er aanzienlijke technische middelen nodig zijn om het bij lage temperatuur en zeer hoge druk op te slaan. Onderzoekers van de Deakin Universiteit in Australië zijn erin geslaagd waterstof in poedervorm op te slaan, waardoor het gemakkelijker en veiliger te vervoeren is. Het kan te allen tijde in zijn gasvormige toestand worden teruggebracht door het poeder eenvoudigweg te verhitten.

De solid-state batterij heeft helaas een kortere levensduur.

Dit kan de oplossing zijn die dit alternatief de komende jaren een impuls zal geven.

Solid-state batterijen

Momenteel rijden elektrische wagens op lithium-ionbatterijen, zoals die bijvoorbeeld ook in onze gsm’s zitten. Het nadeel van deze batterijen is dat ze veel ruimte innemen en dat het lang duurt om ze op te laden.

Verschillende autofabrikanten werken momenteel aan de ontwikkeling van een nieuwe vorm van batterij: solid-state batterijen. Deze zullen naar verwachting een veel hogere energiedichtheid en een snellere oplaadsnelheid hebben. Er is sprake van dat deze nieuwe generatie batterijen tegen 2035 op de markt komt. Tot die tijd moeten echter een aantal obstakels worden overwonnen: enerzijds hun veel hogere prijs en daarnaast, hun geschatte levensduur, die veel korter is dan die van lithium-ion batterijen.

De autonome wagen

Dit is niet langer een droom, simpelweg omdat de autonome auto al bestaat. Verschillende modellen die op de markt beschikbaar zijn, maken autonoom rijden mogelijk, zonder tussenkomst van de bestuurder. Er zijn zelfs tests uitgevoerd op wegen in reële omstandigheden. Maar het obstakel voor de komst van de 100% autonome auto is eerder juridisch van aard. Met name de kwestie van de aansprakelijkheid bij ongevallen moet nog worden besproken. n

Waterstofpoeder kan het gebruik van deze brandstof radicaal veranderen.

Lightyear One, de eerste wagen die werd uitgerust met zonnepanelen.

De autonome wagen stuit nog steeds op juridische obstakels.

COLOPHON

editorial team

Damien Malvetti. dmalvetti@link2fleet.com Jeroen Evens. jevens@link2fleet.com

sales & marketing team

Sigrid Nauwelaerts. snauwelaerts@link2fleet.com

Bram Scheers. bscheers@link2fleet.com

Stijn Tersago. stersago@link2fleet.com

production

Nombril Studio. hello@nombril.be

events

Annick Nemetz. anemetz@link2fleet.com

editor

Claudia Lilien. clilien@link2fleet.com

Yannick Mathieu. ymathieu@link2fleet.com

link2fleet srl

Chaussée de Theux 32, 4802 Heusy (Verviers)

Phone: +32 16 66 14 75

info@link2fleet.com

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.