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MMM BUSINESS MEDIA & Co Luxembourg - Périodique bimestriel d’information - Edition française - Prix : 13 EUR - Dépot : Mass poste ‘Liege X’ - P205028

228 DÉCEMBRE 2018 - JANVIER 2019

Baromètre leasing 2018

Tous les chiffres du marché

ENCART ANNEXE AU MAGAZINE LINK2FLEET #228 NOVEMBRE 2018

NEW: JAGUAR I-PACE

Stratégie de gestion • Unbundling • User-chooser

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Point complet sur le ‘private lease’

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226 DÉCEMBRE 2018 - JANVIER 2019

SOMMAIRE

MOBILITY MANAGEMENT

Marc DEMOULIN

EDITO

Welcome to Belgium! En tant que citoyens de ce beau Royaume de Belgique, nous savons sans doute mieux que quiconque ce que des notions comme ‘faire preuve de patience’, ‘se montrer indulgent’ ou ‘avoir le sens du compromis’ signifient. Ces traits de personnalité propres aux Belges, et qui forcent souvent l’admiration de nos voisins sont en train de prendre tout leur relief dans l’interminable saga du budget de mobilité. Inutile de revenir sur l’épisode risible du ‘cash for car’ qui, en dépit des nombreux signaux d’alerte émis par le secteur, a franchi toutes les étapes au point d’être voté début mai de cette année. Résultat : 27 maigres demandes enregistrées à ce jour...

« Le budget mobilité devrait finalement entrer en vigueur en janvier 2019, mais force est de constater que certaines aberrations ou omissions peuvent nous faire craindre le pire. » L’annonce en juillet dernier d’un avant-projet relatif à l’instauration prochaine d’un budget de mobilité a cependant fait poindre une éclaircie au sein d’un monde économique de plus en plus désenchanté. Articulé autour de trois piliers et sans doute bien plus propice à inciter les entreprises et leurs collaborateurs à investir dans une mobilité alternative, durable et plus respectueuse de notre environnement, cet avant-projet est en train d’être modifié selon différentes remarques pertinentes communiquées mi-novembre par le Conseil d’État. Selon nos experts qui suivent de très près le dossier, on peut s’attendre à ce que le projet final soit voté en janvier 2019. L’attelage semble bel et bien sur les rails mais force est de constater que certaines aberrations ou omissions peuvent nous faire craindre le pire. Je citerais deux exemples concrets qui me font sursauter. Qui peut m’expliquer pourquoi la location court terme, solution flexible par excellence permettant un usage ponctuel du véhicule au seul moment où le besoin de se déplacer est présent, n’est pas prise en compte dans le pilier 2 relatif aux transports alternatifs et durables ? Ensuite, quelle ne fut pas ma surprise de lire cette semaine que la SNCB avait décidé d’interdire dès l’année prochaine le transport des vélos non pliables dans ses trains ! Une belle claque au modèle de multimobilité que son actionnaire, l’état belge en l’occurrence, essaye d’autre part de rendre possible, notamment via le budget de mobilité. Comprenne qui pourra…

STRATÉGIE DE GESTION 4

12 17 18 22

Private Lease : l’engouement se précise Aon Fleet Prevention Event Mobility Manager : un métier d’avenir Zones basses émissions : pertinences et absurdités

DOSSIER

27 -> 39

Leasing : the wind of change Une fois par an, link2fleet a décidé de vous dresser dans ses colonnes un aperçu complet du marché du leasing en Belgique. Chiffres actuels, présentations des services proposés, développements futurs, vision de la mobilité future, mais aussi situation et évolution des acteurs spécialisés dans la location court-terme, vous découvrirez dans notre dossier toutes ces informations mises à jour.

CAR MANAGEMENT 40 Essai longue durée : Mazda6 Wagon 2.2L SKYACTIV-D 184 41 Nouveautés fleet à l’essai : Suzuki Jimny et Nissan Qashqai 1.3 DIG-T

PROPULSIONS ALTERNATIVES 42

Essai Hyundai Kona EV : 500 km en théorie et en pratique

VAN MANAGEMENT 44

Essai RAM 1500 2019 : American Dream !

FLEET ECHOS 48 49

mdemoulin@link2fleet.com

User-chooser : trop de liberté tue la liberté Unbundling : moins de confort, plus de maîtrise

KBC Autolease Fleet Eco Day 2018 : la mobilité dans tous ses états 5 questions à Stephane Kempen (ZEborne)

MOBILITY MANAGEMENT

STRATÉGIE DE GESTION

User-chooser : trop de liberté tue la liberté… Au moment d’établir une car-policy, la question se pose inévitablement de savoir quel degré de liberté laisser aux conducteurs dans le choix de leur véhicule de fonction. Partant du principe que le véhicule financé par la société doit constituer un atout majeur pour attirer les meilleurs talents, les dirigeants d’entreprises auraient tendance à favoriser un choix assez large. Et pourtant, dans la pratique, on remarque que cette stratégie a ses limites.

Au début des années 90’, au moment où la législation belge au travers d’une fiscalité particulièrement favorable a ouvert grand les portes au concept de la voiture de fonction comme avantage extrasalarial, une réelle course à l’armement s’est ouverte entre les entreprises fonctionnant dans des secteurs aussi concurrentiels que le pharmaceutique, l’informatique ou encore l’audit et le consulting. C’étaient très souvent les sociétés qui parvenaient à offrir le véhicule le plus attrayant qui récoltaient les meilleurs éléments dans un marché des talents en pénurie. Le concept du ‘user-chooser’ était né. Celui-là même qui per-

« Les nombreux avantages de travailler selon une approche monomarque compensent largement les quelques inconvénients. » Magali Vandenkerkhove (Quintiles IMS Health)

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met aux conducteurs - dans le cadre de certaines limites bien sûr - de choisir le véhicule qu’il souhaite en fonction d’un budget déterminé. Aujourd’hui les choses ont bien changé. La crise financière de 2008 est passée par là et la fiscalité automobile est désormais grandement basée sur les émissions de CO2. Ces deux éléments ont eu pour effet de complètement redistribuer les cartes. Deuxième poste de frais de l’entreprise derrière la masse salariale, la flotte automobile constitue un levier important pour la réalisation d’économies. Et ça, les financiers l’ont parfaitement compris. Pour réaliser des économies directes, la tentation est grande de jouer la carte de la standardisation des modèles. Tabler sur le volume pour bénéficier de remises plus alléchantes constitue un principe économique de base et un mécanisme souvent mis en place par les sociétés. Mais attention, car cette approche se situe aux antipodes du concept de libre choix qui semble prévaloir lorsqu’on désire attirer les meilleurs talents. Alors, quelle stratégie adopter ? Nous avons demandé à trois responsables de flotte de nous aider à y voir plus clair.

3 sociétés, 3 visions… De manière tout à fait fortuite, les trois fleet managers que nous avons questionnés ont chacun adopté une stra-

tégie différente en matière de choix de véhicules. Cela nous a offert un dialogue intéressant nous permettant de découvrir l’ensemble des avantages et des inconvénients des différentes approches. Chez JCDecaux, représenté par Céline Matagne, on peut véritablement parler de ‘self-service’. 50 modèles différents se côtoient dans une flotte totale de 75 véhicules. Un constat qui se passe évidemment de tout commentaire même si Céline désire y apporter son éclairage : « C’est une véritable volonté de la direction de laisser le libre choix aux employés du moment que cela coûte la même chose à l’entreprise. Alors oui, c’est un peu complexe à gérer, car je dois produire une ‘car list’ complète avec la valeur TCO de chaque modèle. Mais avec de l’habitude et une bonne organisation, c’est tout à fait gérable. » Le fait de ne proposer qu’un petit potentiel à chaque constructeur n’est-il pas trop pénalisant au niveau tarifaire ? Céline est convaincue du contraire : « Nous avons la chance de travailler depuis longtemps avec un loueur qui nous propose des offres compétitives, et vu la taille de notre flotte, je ne pense pas être en position de négocier de manière plus efficace même si je réduisais le nombre de constructeurs. » Un problème toutefois se pose pour Céline chaque fois qu’un conducteur quitte anticipativement la société, c’est la transférabilité du véhicule. « Sans pourtant avoir de véhicule ‘exotique’ dans notre flotte, je constate toutefois que le manque d’homogénéité s’avère plutôt embarrassant lorsque je dois attribuer un véhicule de pool à un nouveau collaborateur. C’est une difficulté que nous devons assumer pour rester en phase avec notre philosophie. » Son de cloche radicalement à l’opposé du côté de chez Magali Vandenkerkhove, gestionnaire du charroi de la société Quintiles IMS Health. « Notre situation est un peu particulière pour l’instant puisque l’on assiste à une fusion des sociétés Quintiles et IMS au sein d’une seule et même structure. Je me retrouve par conséquent avec 2 car-policies qui cohabitent. Dans le cas de IMS (130 véhicules), nous avons signé un contrat-cadre de partenariat exclusif avec BMW. Cela signifie que nous travaillons sur base d’un catalogue décliné avec un ou plusieurs modèles BMW pour chaque niveau de fonction. Les avantages sont évidents : une tarification avantageuse, une seule personne

« Gérer une car-policy avec un large choix de modèles implique un travail plus important du gestionnaire de flotte. » Céline Matagne (JCDecaux)

de contact pour l’ensemble de la flotte, et une attention de tous les instants de la part de notre fournisseur unique. » Lorsqu’on demande à Magali si la société ne se sent pas déforcée au niveau du recrutement avec une approche aussi stricte, elle rebondit aussitôt : « J’avoue avoir eu certains doutes au moment d’implémenter cette politique, mais au final, nos collaborateurs se montrent satisfaits. Nous leur donnons la possibilité de personnaliser leur véhicule à concurrence de 1.500 €. Ce qui casse un peu le sentiment de ‘tous pareils’. Par contre, je pense qu’une telle stratégie ne peut fonctionner qu’avec une marque premium. » L’intégration de Quintiles pourrait toutefois venir redistribuer les cartes dans la mesure où ce sont 4 constructeurs qui ont été sélectionnés dans la car-policy. Après les deux extrêmes, nous avons trouvé le médian en

la personne de Andy Van Brussel, responsable du parc de la société Raffinerie Tirlemontoise. Ici, on a plutôt opté pour un juste équilibre puisque ce sont 5 constructeurs qui ont été retenus pour faire partie de la ‘short list’. Cinq modèles ont par ailleurs été choisis dans le catalogue de chaque constructeur. « Je pense qu’il s’agit d’un choix raisonnable qui nous permet de jouer la carte de la motivation des conducteurs en proposant un choix respectable, tout en fixant des limites pour que cela ne devienne pas ingérable. L’aspect TCO est évidemment primordial dans notre choix et une remise en question de nos choix s’opère de manière régulière. En privilégiant les ‘packs’ plutôt que des options hétéroclites, nous connaissons généralement fort peu de problème pour transférer les véhicules lors d’un départ anticipé. L’avenir s’annonce assez intéressant avec, notamment, un changement de fiscalité qui va nous faire sérieusement réfléchir sur nos choix futurs. Diesel ou plus de diesel ? Essence ou motorisations alternatives, ce ne sont pas les défis qui vont manquer. »

Un avant-goût de budget de mobilité Pour les collaborateurs de Quintiles IMS Health qui le souhaitent, la car-policy offre déjà la possibilité de downsizer et opter pour un véhicule d’une catégorie inférieure à celle à laquelle l’employé peut prétendre. Si jusqu’à présent cette manœuvre permettait simplement de diminuer le montant ATN du collaborateur vu qu’elle n’était pas compensée, la car-policy va désormais permettre de placer le montant épargné sur une carte de mobilité. Cette nouvelle initiative permettra par conséquent au collaborateur d’utiliser d’autres moyens de transport en complément de sa plus petite voiture. Voilà déjà un avant-goût des possibilités que va générer le budget de mobilité.

« En sélectionnant 5 constructeurs, nous avons opté pour une approche raisonnable qui nous permet de jouer la carte de la motivation des conducteurs. Et ce en proposant un choix respectable tout en fixant des limites pour que cela ne devienne pas ingérable. » Andy Van Brussel (Raffinerie Tirlemontoise) AUTEUR

Marc DEMOULIN

MOBILITY MANAGEMENT

STRATÉGIE DE GESTION

Unbundling : moins de confort, plus de maîtrise Lorsque l’on regarde de plus près la car-policy des entreprises belges, on se rend compte que le poste ‘assurances’ ne fait généralement pas partie du contrat de leasing. D’autres prestations peuvent être également retirées de ce contrat passé avec la société de location. Mais quels sont précisément les avantages et les inconvénients d’une telle pratique. link2fleet a mené l’enquête avec l’aide de trois fleet managers bien avertis. Unbundling… Mais que signifie ce terme un peu barbare qui de toute évidence ne parle pas à tout le monde. Par ‘unbundling’, que l’on pourrait traduire par ‘détricotage’, on entend l’action de retirer d’un contrat ‘all-in’, une série de prestations qui, dès lors, doivent être gérées de manière séparée. Très peu utilisée dans les années 1990 au moment où le produit de location longue durée connaissait son fulgurant décollage, cette pratique est aujourd’hui devenue monnaie courante. Elle concerne avant tout le poste ‘assurances’ qui, pour des raisons diverses, est géré de manière autonome et non via un contrat de leasing. Cependant, on constate que de plus en plus de sociétés prennent le parti de retirer d’autres prestations du contrat de leasing. Et cela au risque, peut-être, de perdre le confort de gestion

qui constitue toujours un des arguments massues mis en avant par les partisans de la location longue durée. Les sociétés JCDecaux, Quintiles IMS Health et la Raffinerie Tirlemontoise nous ont servi de guide pour faire le point sur la question.

Assurance en propre Le point commun de nos trois observateurs est qu’ils ont chacun pris la décision de retirer la prestation ‘assurances’ de leur contrat de leasing. Toutefois cela s’est réalisé pour des raisons différentes … Céline Matagne, fleet manager pour le groupe JCDecaux, prend la parole en premier : « Chez nous, le choix ne s’est même pas posé dans la mesure où il s’agit d’une décision du groupe qui a

décidé de rassembler auprès d’un même organisme, toutes ses assurances au niveau international. Tous nos véhicules bénéficient par conséquent d’une couverture identique avec, de mon côté, la simplicité de n’avoir qu’un seul point de contact pour tout ce qui touche à la sinistralité. » Pour Magali Vandenkerkhove, la situation est un rien plus complexe dans la mesure où elle se trouve actuellement au milieu de l’intégration de deux sociétés - IMS et Quintiles - qui bientôt n’en feront plus qu’une : « Cette fusion des deux sociétés induit que, pour le moment, la flotte fonctionne suivant deux car-policies distinctes. Le but à terme est évidemment de ne plus avoir qu’un seul règlement pour l’ensemble des véhicules. Du côté d’IMS, l’assurance est gérée en propre tandis que pour Quintiles, ce poste fait partie des prestations du loueur. LeasePlan, en l’occurrence, nous propose le système ‘stop & loss’ où les véhicules sont assurés en RC, mais pas en dégâts matériels. En regard de la sinistralité de notre parc, c’est un système qui s’avère assez efficace et qui pourrait être conservé. » Pour Andy Van Brussel, responsable de la flotte de la Raffinerie Tirlemontoise, l’unbundling a démarré en 2013 par la prise en charge en direct des cartes carburant. « Nous avons en effet décidé pour des raisons économiques de négocier et gérer nousmêmes les cartes carburant », explique Andy. « Nous avons généré de la sorte des économies substantielles dont nous avons fait profiter directement nos conducteurs. Depuis 2014, l’assurance, la gestion des accidents et l’assistance dépannage ne sont plus incluses dans nos accords avec la société de leasing. De nouveau, cette décision a été prise dans une pure logique économique et nous constatons qu’elle porte ses fruits. » La diminution des coûts semble être une réalité du côté de la Raffinerie, mais il faut évidemment contrebalancer par le surcroît administratif qu’une telle gestion plus décentralisée impose. « C’est exact qu’une charge supplémentaire liée à une gestion plus complexe revient inévitablement vers nous lorsqu’on multiplie le nombre d’interlocuteurs. Une bonne organisation en interne permet de rapidement retrouver le bon équilibre », poursuit Andy qui, d’un autre côté, explique avoir retrouvé un contrôle accru sur ces postes où la transparence n’était pas forcément de mise.

Unbundling : jusqu’où aller ? Tous les loueurs l’indiquent en grandes lettres sur la première page de leur site internet : la location longue durée (ou leasing opérationnel) c’est le confort de n’avoir qu’un seul interlocuteur pour gérer l’ensemble de la vie du véhicule. En détricotant le contrat, n’est-on pas en train de se priver de ce confort ? Pour Magali Vandenkerkhove, la conclusion est simple : « Chez Quintiles IMS Health, il n’est pas question de dédier la moindre ressource supplémentaire en interne pour gérer les exceptions. C’est donc clairement ‘non’, nous n’irons pas plus loin. » Céline Matagne de JCDecaux ne partage pas forcément cet avis : « Je suis persuadée qu’il y a encore des économies à aller chercher du côté de l’assistance et de la gestion des pneumatiques, mais la démarche demande tellement de travail en amont que je n’ai actuellement pas le temps de l’envisager. »

En quelques lignes Raffinerie Tirlemontoise : • 240 véhicules particuliers • 8 utilitaires légers • Outsourcing pour cartes carburant / assurances / assistance JCDecaux • 75 véhicules • 100 utilitaires légers • Outsourcing pour l’assurance Quintiles IMS Health • IMS : 130 véhicules / Quintiles : 380 véhicules (dont 40 salariaux) • Outsourcing pour l’assurance AUTEUR

Marc DEMOULIN

MOBILITY MANAGEMENT

PRIVATE LEASE

L’engouement se précise Déjà bien implanté en Angleterre, aux Pays-Bas et en France, le ‘Private Lease’ commence à faire son trou dans le marché belge. Il s’agit d’une formule de location longue durée ‘all in’ qui, largement utilisée par les entreprises, s’adresse cette fois exclusivement aux particuliers. Décryptage… Les fournisseurs ne communiquant pas forcément tous selon les mêmes critères, il reste difficile aujourd’hui de se faire une idée précise du poids que représente le ‘Private Lease’ dans les ventes de véhicules neufs en Belgique. Lors d’une récente discussion que nous avons eue avec Frank Van Gool, président de Renta (la fédération belge des loueurs de véhicules), il semblerait qu’environ 30.000 contrats auraient été signés en 2017. Et à voir le nombre de nouveaux acteurs arrivant sur le marché, on est en droit de penser que cette formule recèle un beau potentiel.

Une formule ‘tout compris’ qui séduit Parmi les phénomènes marquants de cette année 2018 sur le marché automobile, on remarque un intérêt de plus en plus marqué des automobilistes vis-à-vis de formules proposant une utilisation du véhicule plutôt que sa possession. Et c’est précisément là que le ‘Private Lease’ entre en ligne de compte. Pour ceux à qui le terme ne parle pas

encore, le leasing privé s’apparente à une formule de location longue durée où tous services sont inclus. Et cette fois, elle s’adresse exclusivement à la clientèle particulière. Pour un loyer mensuel fixe, une durée et un kilométrage déterminés, l’automobiliste a la possibilité de jouir librement de l’utilisation d’un véhicule. La propriété du véhicule reste toutefois l’apanage de l’organisme prêteur. Les instigateurs de ce type de financement sont souvent les constructeurs automobiles au travers d’un partenariat avec leur bras financier, ou via une société de leasing. Les deals en ‘Private Lease’ se négocient généralement de manière digitale pour se finaliser dans les concessions. Le ‘Private Lease’ propose cette particularité d’afficher un prix mensuel compétitif, voire, dans certains cas, carrément agressif. Compétitif dans la mesure où le loyer comprend généralement tous les services liés au fonctionnement d’une voiture. À savoir l’immatriculation, les taxes, les assurances, les entretiens, les réparations, les pneumatiques, l’assistance 24/7, la voiture de remplacement, etc.

Avec plus d’un million de pages consultées depuis son lancement en 2017, la plateforme ‘myprivatelease.be’ est en train de devenir le ‘Google’ du private lease.

Une seule adresse pour toutes les offres en ‘Private Lease’ www.myprivatelease.be

Alors que l’assurance se présente souvent comme un coût rédhibitoire - principalement pour les jeunes conducteurs -, la prime est cette fois incluse dans le contrat selon le principe d’une prime mutualisée sur une communauté de conducteurs. Son impact s’en retrouve dès lors nettement moins pénalisant pour le conducteur.

Moins cher qu’un achat pur et dur ? Toutefois, il reste très compliqué - voire impossible de mesurer précisément l’intérêt économique d’un ‘Private Lease’ par rapport à un achat pur et dur. Cela dans la mesure où les deux formules sont diamétralement opposées. D’un côté, on parle d’utilisation du bien avec retour chez le fournisseur à la fin du contrat alors que de l’autre, il s’agit de possession avec investissement de capital et plus-value ou moins-value - possible au moment de la revente. Toute comparaison apparaît donc hasardeuse, voire impossible. Toujours est-il que la formule reste attrayante - surtout pour les petits rouleurs - et qu’il convient à chacun de procéder à ses propres analyses avant de faire le grand saut. Si le ‘Private Lease’ séduit de plus en plus de particuliers, c’est avant tout grâce à son côté ‘all-in’ d’une rare simplicité. Le budget est fixe et maîtrisé, le paramètre durée/kilométrage est connu et tous les services sont inclus. Mis à part le carburant et les

Il y a un peu plus d’une année, link2fleet inaugurait la plateforme ‘www.myprivatelease.be’ dont l’objectif est de regrouper sur le même site l’ensemble des modèles disponibles en ‘Private Lease’ sur le marché belge. Grâce au site ‘www.myprivatelease.be’ plus besoin de passer de site en site pour faire les comparaisons nécessaires avant de prendre la bonne décision. En quelques secondes, vous encodez vos paramètres et les modèles correspondant à votre recherche s’affichent avec la possibilité de consulter les détails pour chaque modèle. La plateforme vous permet ensuite d’entrer en relation avec le(s) fournisseur(s) sélectionné(s) et éventuellement lui (leur) envoyer une demande d’offre sans aucun engagement. Simple, rapide, convivial et efficace… www.myprivatelease.be en quelques chiffres • 50 offres disponibles en permanence • 10.000 visiteurs en moyenne sur le site •9 00.000 pages visitées depuis l’ouverture du site en 2017 •2 50 demandes d’offres transférées aux différents fournisseurs

Avantages et inconvénients du ‘Private Lease’ Avantages •F ormule tout compris permettant une budgétisation précise • Formule financièrement intéressante pour les ‘petits’ rouleurs • Formule simple induisant un climat de sérénité • Formule flexible et facile à mettre en route • Aucun apport requis (dans la plupart des cas)

Inconvénients

Le ‘Private Lease’ est souvent plus avantageux pour les véhicules des segments inférieurs comme les petites citadines.

•L es offres les plus intéressantes sont très courtes dans le temps et peu flexibles (un modèle et un contrat imposé) • Formule nullement adaptée aux gros rouleurs • Formule souvent compétitive uniquement sur les petits segments • Attention aux refacturations (résiliation anticipée / ajustement de contrat (durée ou km) / dégâts en fin de contrat)

MOBILITY MANAGEMENT

éventuelles amendes, aucune surprise ne peut pointer le bout de son nez. À condition toutefois de ne pas sortir des paramètres du contrat et d’entretenir son véhicule ‘en bon père de famille’… Et ce dernier point est très important, car des frais de remise en

Nissan propose désormais également des véhicules électriques en ‘Private Lease’

état - parfois conséquents - pourront être facturés par le propriétaire au moment de la restitution, et ce si le véhicule dépasse la tolérance d’une usure normale sur la durée du contrat.

La prudence reste de mise Enfin, un dernier petit conseil avant de vous lancer… Assurez-vous de bien regarder tous les détails de l’offre proposée avant de signer. Vous pourrez en effet constater que certaines formules pourtant appelées ‘Private Lease’ ou ‘Personal Lease’ diffèrent quelque peu du leasing au particulier ‘classique’. Certaines offres intègrent par exemple un acompte - ou premier loyer majoré - et souvent un dernier loyer plus important pour solder le contrat. Une possibilité de rachat du véhicule peut-être proposée. Dans ce cas précis, il ne s’agit plus d’un ‘Private Lease’ mais bien d’un crédit ballon quelque peu déguisé. À bon entendeur…

Chez Mercedes-Benz Financial Services, il se confirme qu’il y a également une clientèle en Private Lease pour des modèles de plus haut de gamme.

Bientôt un cadre légal définissant le ‘private lease’ Tous les membres ne communiquant pas leurs chiffres, Frank Van Gool n’a pas pu nous donner des chiffres officiels concernant le nombre de contrats en ‘private lease’ (location pour particuliers) officiellement signés. Il confirme toutefois l’intérêt croissant pour ce produit. Il nous explique aussi qu’il est en négociation avec le cabinet du Ministère des Affaires économiques pour faire aboutir un texte qui définirait de manière ‘légale’ ce qu’est un ‘private lease’. La sortie de ce texte est attendue pour janvier 2019, et aura le mérite de clarifier un produit dont la description reste floue.

Profil du consommateur ‘Private Lease’ Age

18-20

12%

21-25

14%

26-35

27%

36-60

42%

> 60

AUTEUR

Marc DEMOULIN

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Les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 indiquées sont conformes à la procédure World Harmonized Light Vehicle Test (WLTP), selon les normes R (EC) N° 715/2007, R (EU) N° 2017/1153 et R (EU) N° 2017/11 et les valeurs obtenues ont été converties en NEDC pour permettre la comparabilité.

AON FLEET PREVENTION EVENT

Trop de sociétés considèrent la prévention comme un surcoût Avec l’objectif de savoir comment la prévention est actuellement perçue et mise en œuvre au sein des flottes, Aon Belgium a invité une centaine de clients à répondre à une vaste enquête. Divulgués à l’occasion d’une journée dédiée à cette thématique, les résultats montrent que les sociétés belges considèrent encore souvent une stratégie de prévention comme un poste de coût supplémentaire. Coorganisateur de l’événement, Mazda avait mis à disposition ses superbes infrastructures du Mazda Motor Logistics Europe à Willebroek ce 24 octobre pour accueillir le 1er ‘Fleet Prevention Event’ mis sur pied par Aon Belgium. Objectif de l’événement, inviter les responsables de flottes à réfléchir sur la thématique de la prévention des sinistres au travers d’ateliers, de démonstrations, de stands d’information et de débats. Mais ce ‘Fleet Prevention Event’ fut aussi l’occasion pour Al Pijnacker, managing director Automotive chez Aon, de présenter les résultats d’une vaste enquête sur les stratégies mises en place par les sociétés afin de diminuer le nombre de sinistres. La conclusion générale pourrait être que la prise de conscience est bien réelle, mais elle demeure très peu suivie d’actes à effet.

Une approche trop passive Lorsqu’on consulte les résultats de l’enquête, il est rassurant de voir que la sécurité arrive dans le top 3 des priorités de chaque société ayant répondu. 84% d’entre elles se disent prêtes à investir pour garantir une meilleure sécurité. Toutefois, il faut très vite déchanter, car on constate que près de 26% des responsables interrogés avouent ne pas connaître ni l’état ni l’évolution de leurs statistiques d’accidents. Plutôt paradoxal ! 64% des sociétés interrogées avouent ne pas avoir mis en place un plan de prévention. La principale raison pour justifier cet état de fait est le coût qu’une telle initiative peut engendrer. On le voit, mettre en place une véritable stratégie pour éviter les accidents reste bel et bien perçu comme un surcoût plutôt qu’un investissement.

Une stratégie de prévention efficace ne se limite pas à équiper ses véhicules avec des options de sécurité.

Renforcer les comportements positifs reste l’une des meilleures recettes en matière de prévention.

Enfin, il est intéressant de noter que 94% des entreprises ayant répondu imposent d’une manière ou d’une autre l’adoption d’équipements de sécurité dans le véhicule (capteurs de stationnement, cruisecontrôle adaptatif, etc.). Ce qui est sans doute à regretter, c’est que la majorité de ces entreprises pense avoir fait le nécessaire en matière de sécurité en imposant ce type d’options dans le véhicule. En guise de conclusion d’un très intéressant débat ayant permis à Annelies Vermeire (Deloitte), Caroline Ceustermans (Swift) et Stefano Putzu (Accenture) de s’exprimer, on notera les conseils pratiques suivants : conscientiser les conducteurs sur le coût des accidents ; sensibiliser en mettant en valeur les bons comportements ; coacher les récidivistes ou éléments à risques ; adopter des règles strictes, mais claires en cas de sinistre et surtout bannir l’utilisation du GSM au volant. AUTEUR

Marc DEMOULIN

MOBILITY MANAGEMENT

ENCORE PEU DE FORMATIONS DISPONIBLES POUR LE MOMENT

Mobility manager: un métier d’avenir Quiconque est à la recherche d’un métier passionnant avec des perspectives d’avenir intéressantes, doit peut-être envisager de devenir mobility manager. Il y a à peine 10 ans, cette fonction n’existait même pas, mais aujourd’hui, la mobilité est devenue un sujet de société qui ne laisse personne indifférent. Comment devient-on Mobility Manager ? Où peuton apprendre ce métier ? Cet article passe en revue les principales formations disponibles.

Le job de Mobility Manager est relativement nouveau, ce qui se traduit d’ailleurs par une offre de formation assez chétive. Le constat est en effet interpellant : les filières d’enseignement classiques, comme les universités et les hautes écoles ne proposent pas encore de formation spécifique en lien avec la mobilité. La majorité des initiatives émanent d’institutions comme la Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Bruxelles Environnement ou l’Union wallonne des Entreprises.

Flandre En Flandre, le master Sciences de la mobilité de l’université de Hasselt et de la KU Leuven abrite une option gestion de la mobilité. À Courtrai, la VIVES Hogeschool organise une formation de niveau bachelor qui aborde la gestion de la mobilité en périphérie. L’ Antwerp Management School propose aussi une formation Smart Mobility. Selon le project manager, Bart Wolput, il s’agit du terme générique désignant toutes les initiatives qui contribuent à une mobilité plus durable et à davantage de qualité de vie en ville. “Les formations sont conçues sur mesure pour les entreprises. Parfois avec un workshop, mais, dans certains cas, une formation de plusieurs jours peut être mise sur pied. Les entreprises s’intéressent désormais à la thématique des trajets domicile-lieu de travail . Elles doivent imaginer des solutions aux problèmes de mobilité, comme le télétravail ou le travail flexible. Nous leur apprenons notamment comment développer une stratégie de mobilité ou comment établir un budget de mobilité.” L’ Antwerp Management School dispose aussi d’un

« Les formations sont conçues sur mesure pour les entreprises. » Bart Wolput, Antwerp Management School

« La formation la plus connue à Bruxelles est incontestablement celle de la VUB. » Dr. Cathy Macharis, MOBI-VUB:

centre d’expertise Smart Mobility. Ce centre soutient et guide les entreprises dans la mise en place d’une stratégie visant à créer une mobilité innovante et durable, à la fois pour le transport de personnes et de marchandises. La Vlaamse Stichting Verkeerskunde propose dès cet automne, en collaboration avec la province de Brabant Flamand, une formation de base s’adressant aux coordinateurs de mobilité. Au cours de cette formation de quatre jours, les participants sont initiés à toutes les facettes du métier de responsable mobilité d’une organisation. Cette formation de base cible surtout les responsables RH, les fleemanagers, les responsables techniques, les décideurs et les conseillers prévention. Les cours sont donnés par des experts de Traject, un bureau de conseil en mobilité et circulation. Freya De Muynck, project manager de Traject, constate que la fonction de mobility manager prend du galon. “Pour l’instant, ce sont encore souvent les coordinateurs environnement, les fleet managers ou les responsables logistiques qui se voient confier la gestion de la mobilité. Et ce en plus de leurs tâches habituelles. Ils sont les personnes de contact au sein de leur entreprise pour tout ce qui

touche à la mobilité. Mais surtout dans les grandes entreprises, on observe que l’ouverture d’un poste spécifique de Mobility Manager n’est plus une exception.”

Bruxelles À Bruxelles également, Traject est partenaire de la formation Mobility Manager qui est organisée par Bruxelles Environnement. Cette formation a lieu deux fois par an, l’une en néerlandais, l’autre en français. Au cours des sessions précédentes, cette formation a chaque fois compté une vingtaine de participants. Selon Freya De Muynck de Traject, la demande pour ce type de formation est énorme. “Les entreprises bruxelloises de plus de 100 travailleurs doivent obligatoirement établir un plan de mobilité tous les trois ans. C’est l’un des aspects abordés dans notre formation. Parallèlement, les participants apprennent, par exemple, à sensibiliser les gens à se déplacer de façon plus durable. ”Le programme est réparti sur 6 jours de formation. Toute personne impliquée professionnellement par la mobilité bruxelloise a le droit de suivre la formation. La prochaine formation en néerlandais se déroulera du 8 février au 24 mai 2019. Les dates de la formation en français ne sont pas encore connues à l’heure de rédiger ces lignes. Vous pouvez déjà vous inscrire via https://nl.surveymonkey.com/r/8KDR75K Le bureau de conseil Tridée organise aussi une formation Mobilité Durable. En huit modules de

« La formation est répartie sur six jours et est entièrement gratuite. » Benoit Minet, UWE

MOBILITY MANAGEMENT

deux jours et demi, tous les aspects de la mobilité urbaine sont abordés. Les défis de société, les différents modes de transport et l’intermodalité, la gestion de la mobilité, la conception et le partage de l’espace, les enquêtes et la politique intégrale. Plus d’infos sur www.tridee.eu/posts/show/10968 Les universités bruxelloises proposent aussi une formation sur le thème de la mobilité. L’ULB a mis sur pied un Master de Spécialisation en Transport et Logistique qui contient un volet mobilité. Il s’agit d’un programme interuniversitaire établi en collaboration avec l’ UNamur et l’ ULg. La formation la plus connue à Bruxelles est incontestablement celle de la VUB. MOBI, le centre de recherche Mobility, Logistics et Automotive, constitue une autorité mondiale au niveau de la mobilité électrique et des évaluations socio-économiques de la mobilité durable et de la logistique. L’entité dirigée par le professeur Joeri Van Mierlo et le professeur Dr. Cathy Macharis a 40 ans d’expérience, travaille avec une équipe de plus de 100 personnes et a déjà réalisé, rien qu’au cours de ces cinq dernières années, plus de 150 projets. Il n’existe toutefois pas une formation spécifique liée à la mobilité à la VUB précise Cathy Macharis. ”Bien sûr, il y a la formation Sustainable Mobility and Logistics donnée en anglais. Et le master Urban Studies qui contient un module mobilité.”

Wallonie En Wallonie aussi, il existe une formation pour les Mobility Managers. L’initiative émane de l’ Union wallonne des Entreprises (UWE). Cette formation est déjà organisée depuis 2016 en collaboration avec le Service public de Wallonie. “Nous devons même refuser des candidats”, signale Benoit Minet de l’ UWE. “Chaque cycle permet d’accueillir 15 personnes, mais la demande est largement supérieure à l’offre. La formation a une durée de 6 jours et est entièrement gratuite. Nous opérons une sélection parmi tous les candidats. Souvent, ce sont des fleet managers qui souhaitent étoffer leurs compétences. Chaque année, nous organisons deux cycles de 6 jours de formation. Outre la théorie, le programme fait la part belle à la pratique, notamment à travers des best practices.” Quelques places sont encore disponibles en 2019. Pour plus d’infos sur cette formation, surfez sur www.mobilite-entreprise.be

Les lauréats cuvée 2018 de la formation Coordinateur mobilité organisée par Bruxelles Environnement (credits: Traject).

DE LA THÉORIE À LA PRATIQUE ... ELIEN RAPORT EST COORDINATRICE MOBILITÉ À LA VRT

“J’ai appris le job sur le tas” Elien Raport est depuis fin 2017 coordinatrice mobilité à la VRT. Elle planche sur un ambitieux plan de mobilité multimodale. Nous lui avons demandé en quoi consistait son travail et comment se déroulait la collaboration avec les autres services et départements. Quelles sont les tâches que vous devez remplir comme mobility manager ou comme l’appelle la VRT, comme coordinatrice mobilité ? Elien: C’est une question difficile, car mon travail est très large. Pour résumer, je dirais que je suis celle qui doit veiller à ce que nos collaborateurs se déplacent de façon durable. Nous avons établi une liste de priorités. Notre priorité, c’est le trajet domicile-lieu de travail, ensuite nous examinons les déplacements internes et, enfin, tout ce qui est lié aux événements que le service public de radiodiffusion organise. Bientôt, la VRT va emménager dans un nouveau bâtiment sur le même site. Conséquence: un certain nombre de places de parking disparaîtront. C’est un beau défi d’assembler toutes les pièces du puzzle. Je suppose qu’il existe pas mal d’interactions avec les autres services et départements de la VRT. Comment cela se passe-t-il ? Elien: C’est exact. Ma fonction consiste surtout à coordonner. Cela signifie que je n’ai pas une équipe de collaborateurs à disposition. Je travaille dans le service ‘bien-être’ au sein du département Ressources Humaines. Je travaille en étroite collaboration avec ma collègue Isabel Schoonbaert qui est conseillère RH. Mais j’entretiens aussi des contacts réguliers avec le service logistique. Par exemple, lorsqu’une borne de rechargement doit être installée pour alimenter les voitures ou les vélos. Et, bien sûr, je collabore aussi avec le département Fleet Management, qui gère les voitures de leasing au sein de l’entreprise. Quelle est la grande différence entre le travail de Fleet Manager et celui de coordinateur mobilité ? Elien: Le Fleet Manager s’occupe surtout de la gestion des voitures de leasing et des véhicules de société. Nous collaborons quand il s’agit, par exemple, de définir les besoins de transport des travailleurs ou d’établir le planning de remplacement du parc de véhicules. Pour d’autres aspects, nous travaillons tout à fait en solo. Ainsi, le Fleet Manager n’est pas impliqué dans l’adaptation du règlement des trajets domicile-lieu de travail. Quant à moi, je ne m’occupe absolument pas de l’entretien du parc de voitures. Chacun son boulot, bien qu’il y ait pas mal de points de convergence.

Elien Raport (coordinatrice mobilité à la VRT) à l’extrême droite ici en compagnie de Vincent Meerschaert et Delphine Eeckhout de Traject et Isabel Schoonbaert sa collègue des RH.

Estimez-vous que toutes les entreprises ont besoin d’un Mobility Manager ? Elien: Je n’irais pas jusqu’à dire que c’est une nécessité absolue. Mais la fonction est certainement très utile. À une époque où la congestion du trafic est désespérante, la mobilité est devenue un sujet de préoccupation au sein des entreprises. Et certainement en région bruxelloise où le problème est aigu. Il était dès lors important pour la VRT de recruter quelqu’un qui avait le bagage nécessaire. La VRT remplit une mission d’intérêt public et est donc supposée endosser une valeur d’exemple. C’est un défi pour moi de mener ce processus à bon port. Comment êtes-vous devenue manager mobilité ? Avez-vous suivi des études dans ce domaine ? Elien: J’ai un tout autre background. J’ai étudié sciences politiques et j’ai donc appris le métier sur le tas. Avant de débuter à la VRT, je travaillais au Bond Beter Leefmilieu. J’y étais notamment coordinatrice des équipes impliquées dans la thématique de la mobilité. C’est ainsi que j’ai appris progressivement le travail. Lorsque j’ai débarqué à la VRT en décembre 2017, je me suis immédiatement inscrite à la formation de coordinateur mobilité organisée par Bruxelles Environnement. Ce fut un cours très utile qui m’a permis d’approfondir la matière. En outre, nous y avons rencontré des entreprises qui avaient déjà mis en place une politique de mobilité réussie. Les compétences d’un manager mobilité sont très diversifiées. Bien sûr, il convient de maîtriser la législation et la fiscalité, mais il est au moins aussi important de motiver les gens pour les amener à modifier leur comportement au niveau de la mobilité. C’est en tout cas un job d’avenir et plein de défis. AUTEUR

Ward BOSMANS

MOBILITY MANAGEMENT

QUALITÉ DE L’AIR

Pertinence et absurdité des zones de basses émissions La mise en place harmonisée de LEZ a vraiment du sens, même si la qualité de l’air ne va pas pour autant s’améliorer de façon spectaculaire avant 2025. Partout où le trafic est dense, la qualité de l’air est mauvaise. Pas étonnant donc que Les Zones de Basses Emissions (LEZ) poussent comme des champignons. Et l’impact positif d’une LEZ sur la qualité de l’air peut en effet être démontré, à condition de prendre en compte les paramètres appropriés. Tour d’horizon des critères de choix des voitures les plus respectueuses de la qualité de l’air…et qui permettent d’encore accéder aux villes.

Des différences sensibles de valeurs NOx dans la qualité de l’air à Anvers liées à l’intensité du trafic routier, à l’effet street canyon etc. Source: résultats du projet ‘Curieuzeneusen’.

La qualite de l’air dans nos villes Il est évident que la qualité de l’air dans nos villes est mauvaise. Un constat appuyé par les photos aériennes, les stations de mesure ou encore certaines initiatives citoyennes. Et pourtant tous les rapports officiels de la Vlaamse Milieumaatschappij ou de l’Agence européenne pour l’environnement attestent que la qualité de l’air s’est améliorée au cours de ces 20 dernières années. Un satisfecit

qui est aussi globalement valable pour les particules PM 10 et PM 2,5 et pour les oxydes d’azote (NOx). La situation se corse cependant au niveau des rues, là où circulent de nombreuses voitures. Et cela vaut aussi bien pour la petite ceinture de Bruxelles que pour une entrée d’école à Bonheiden devant laquelle les parents déposent leurs enfants. Le scénario catastrophe est d’habiter dans une rue confrontée à un intense trafic stop-en-go, avec un parc automobile vieilissant crachotant de la suie en abondance, une rue bordée, en outre, en continu de bâtiments de 2 ou 3 étages qui créent un effet canyon … Des expériences menées à petite échelle avaient déjà mis cette situation inquiétante en lumière. Un bilan encore affiné au niveau flamand par les résultats de la campagne Curieuzeneuzen basés sur 20.000 points de mesure. A Anvers, la qualité de l’air oscille entre relativement bonne à très mauvaise. Cette différence s’explique par les pics de pollution enregistrés pendant certains moments de la journée. Il est important cependant de préciser que la qualité de l’air moyenne mesurée en ville pendant toute une semaine se situe encore toujours à un niveau acceptable. Toutefois, notre parc de véhicules doit poursuivre sa quête de verdurisation. C’est impératif dans l’ensemble du pays, et pas uniquement dans les centres-villes qui déterminent eux-mêmes les règles sur base de la préférence locale. “Préférence” est nettement mieux que “arbitraire”, car cette approche respecte la (bonne) volonté des décideurs politiques locaux.

Que fait une lez ? Une zone basses émissions (LEZ) est une zone délimitée dans laquelle les émissions de véhicules doivent répondre à certaines normes. Celles-ci interdisent l’accès aux véhicules les plus polluants. Chaque ville définit ses propres conditions d’accès à sa LEZ. Eradiquer rapidement du paysage urbain toutes les voitures datant d’avant la norme Euro4 (d’avant 2005, voir tableau) sans filtre à particules s’apparente à un jeu d’enfant. Ou remplacer toutes les voitures Euro3 par des Euro6. Ou, dans le cas des voitures fleet, remplacer les voitures Euro5 par des Euro6. Cependant, il y a aussi des cas où une voiture Euro3 moins polluante équipée d’un filtre à particules doit faire place à une voiture Euro6 qui émet plus de NOx…les normes Euro ne donnent pas toujours la clé pour une meilleure qualité de l’air… Les règles d’accès à une LEZ doivent dès lors davantage se baser sur les émissions réelles. Cela n’est toutefois pas encore possible pour l’heure, car les conditions d’accès sont dictées par la norme Euro. Pour cette raison, les villes européennes préparent un essai spécifique sur route qui servira de référence

pour autoriser ou interdire l’accès à une LEZ. Les conditions d’accès devraient être autant que possible harmonisées. Surtout dans une structure politiquement aussi morcelée que la Belgique, mais aussi au niveau européen. Après de longues tergiversations, une proposition a été déposée au Parlement européen visant à introduire un label européen pour les voitures propres, le Ultra Low Emission Vehicle label. En tout cas, il y a encore du pain sur la planche pour mettre de l’ordre dans le chaos de la LEZ. Pour l’heure, des consultations sont en cours à Bruxelles pour statuer sur l’éventuelle interdiction totale des véhicules diesel d’ici à 2030. L’adage de la neutralité technologique doit davantage être mis en pratique. Les véhicules diesel qui répondent aux normes d’une zone d’émissions ultra basses ont encore certainement leur place. Et il serait préférable de prendre des mesures qui soient d’application immédiatement sur toute la Flandre et Bruxelles.

Uniquement pour les voitures? Les critères d’accès devront être élargis à d’autres modes de transport. Les camionnettes de ces 10 dernières années émettaient une fois et demi autant de NOx qu’une voiture diesel, pourtant clouée au pilori. Elles émettaient 1600 mg/km, alors que leur norme est de 280 mg. Les vélomoteurs et les motos polluent aussi énormément. Il faudra également tenir compte de cet élément. A Amsterdam, les vélomoteurs et mobylettes datant de 2010 ou d’avant ne peuvent plus pénéter dans une LEZ.

Effets d’une lez sur la qualite de l’air Selon la ministre de l’Environnement, Céline Fremault, la LEZ bruxelloise doit amener, d’ici à 2020, la qualité de l’air à Bruxelles au niveau exigé par l’Europe. C’est en tout cas ce que prédit le modèle mathématique. Bruxelles rapporte à l’Europe via 9 stations de mesure. Deux d’entre-elles sont situées à des endroits où le trafic est très dense. La norme est certes respectée mais sans tenir compte du résultat le plus polluant réalisé par la rue de la Loi, car cette station est implantée ‘trop près d’un carrefour’. Dans 3 stations sur neuf, la norme NOx annuelle de 40 μg/m3 est dépassée. L’Organisation mondiale de la Santé recommande cependant une norme de 20 μg/m3. A aucun des points de mesure, un résultat inférieur à cette norme n’est obtenu. Côté particules fines (PM10), la valeur journalière de 50 μg/m3 ne peut être dépassée au-delà d’une 23

MOBILITY MANAGEMENT

période maximale de 35 jours. Or, ce n’est pas le cas pour 3 stations de mesure. La LEZ devrait en théorie résoudre ce problème, mais le modèle mathématique surévalue la réduction des émissions des véhicules répondant à la norme Euro6 (modèles 2014-2018) et n’indique pas combien de Bruxellois sont encore exposés à un excès d’émissions. Instaurer une LEZ et bénéficier immédiatement d’un impact positif mesurable. Ce serait le scénario rêvé. On en est évidemment loin. Un an après l’introduction de la LEZ à Anvers, devoir constater que seulement 3% des voitures ne peuvent plus circuler semble irréaliste. Globalement, la pollution atmosphérique dans la Métropole est causée à la fois par les activités portuaires, la pétrochimie et le trafic routier. En outre, les mesures réalisées ne tiennent pas compte des émissions de noir de carbone (suie) et de particules ultra-fines (PM0,1). On notera une différence significative aussi entre la pollution mesurée le weekend et la semaine, avec une diminution d’environ 30% le week-end. Le chercheur Nils Hooftman (VUB-MOBI) a comparé les villes européennes et a conclu que l’instauration de zones de basses émissions a jusqu’ici eu peu d’effet bénéfique. Le nombre de particules fines baisse certes en moyenne de 15 à 20 pourcents, mais les émissions d’oxydes d’azote ne chutent pas de façon significative dans le cas des voitures particulières. Elles sont pourtant responsables des émissions nocives de NOx à hauteur de 37 pourcents. Ce n’est qu’en 2025 que les diesels Euro5 qui rejettent encore beaucoup de NOx n’auront plus accès aux LEZ. L’avènement de l’air pur n’est donc pas encore pour demain.

réalisée par le passage de la norme Euro4 à la norme Euro6 NEDC aurait pu être plus prononcée. Bien qu’il soit incontestable qu’une beaucoup plus grande partie des voitures Euro6 sont propres. Et heureusement avec la norme Real Driving Emissons Euro6d, nous sommes à la veille d’avoir aussi des voitures diesel plus propres. Les analyses des essais sur route menées par Emissions Analytics ont établi que les émissions moyennes de NOx ont chuté de 812 mg / km à 364 mg / km avec le passage de Euro 5 à Euro 6. Un chiffre qui est cependant encore nettement plus élevé que la valeur seuil NEDC de 80 mg. Les véhicules diesel les plus récents compatibles RDE ‘Euro6d’ affichent des émissions de NOx moyennes de 48 mg / km, soit 40% en-dessous du seuil réglementaire et 71% en-dessous du seuil effectif en tenant compte du facteur de conformité de 2,1. Le passage à RDE a cependant pris trop de temps. Les moteurs diesel les plus propres avoisinnent maintenant les productions moyennes de NOx des nouveaux véhicules essence, qui s’élèvent à 36 mg / km. Vu les grandes différences entre les voitures, il est très important de vérifier le taux de pollution d’une voiture. Le Equa Index de Emissions analytics (www.nl.equaindex.com) ou les ADAC Ecotest scores permettent de le faire. Une analyse correcte de l’utilisation effective de la voiture de société est aussi essentielle. Quelqu’un qui roule beaucoup sur autoroute peut tout à fait opter pour un diesel propre, soit un diesel qui atteint les normes correspondant aux Equa Indices A à C. Ce dont nous avons maintenant besoin, c’est une approche réfléchie et ambitieuse. La LEZ à Bruxelles interdira certes les ‘vieux’ diesels en 2025, mais les actuels diesels Euro5 (depuis 2009) et Euro6 (depuis 2014) qui produisent souvent autant de NOx peuvent continuer à circuler. On pourrait accorder à l’ensemble du parc automobile actuel un retrofit, qui abaisserait entre 25% et 50% les rejets de

“Le maître achat” Souvent on prétend que plus la norme Euro de votre véhicule est élevée, plus écologique sera votre voiture. Plus le chiffre accolé à la norme est élevé, plus elle est récente, oui, ça c’est clair. L’amélioration

Diesel la norme EURO EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

EURO 6d RDE

>1992

>1996

>2000

>2005

>2009

>2014

>2019

Suie Particules ultra-fines Poussière fine

NOx Avec filtre à particules Source : Clean Air Lovers & Lobbyists sur base des données de Emissions Analytics

NOx pour ces voitures. Cette démarche améliorerait immédiatement la qualité de l’air dans l’ensemble du pays. L’industrie automobile allemande a accepté une opération de reprise de 11 millions de voitures. La Belgique devrait s’inspirer de cet exemple pour le 1,3 million de voitures Euro5 et Euro6 qui circulent chez nous. Il appartient au gouvernement fédéral de nouer des accords identiques avec le secteur automobile et de veiller à imposer cette opération de reprise au propriétaire. Ces voitures pourront ainsi accéder plus longtemps aux LEZ dont les conditions d’accès seront de plus en plus contraignantes au fil du temps. La Flandre aussi peut mettre cette opération en place par l’installation de remote sensing sur les routes, qui pénalisent les voitures trop polluantes. La nouvelle norme Euro6d va, à partir de septembre 2019, fortement réduire les rejets polluants. L’application rigoureuse, correcte et permanente de la technologie adéquate va cependant fortement augmenter le coût des diesels, et même condamner le ‘petit’ diesel. Les essais sur route ont aussi leurs limites en cas d’accélération et de démarrage à froid. Les données de Emissions Analytics indiquent qu’un Euro6 d dégage 3 fois plus d’émissions polluantes, lors d’un démarrage à froid, par rapport à la limite, certes sensiblement réduite, des 80 mg. En phase de régénération au moment où le filtre à particules est plein, les rejets polluants sont multipliés par cinq. Le “clean diesel” est à nos portes, reste à savoir dans quelles conditions. “Peut-on imaginer que les rejets d’une voiture diesel au démarrage à un feu rouge à la sortie d’un tunnel bruxellois en direction de l’avenue Charles Quint puissent un jour être propres? Depuis 2 ans, l’essence a gagné beaucoup de terrain sur le marché de la vente de voitures. Une grande partie des voitures essence actuelles sont à injection directe (DI) en raison de leur rendement plus élevé. Toutes les voitures essence de BMW et Mercedes ont DI, les Audi avec TFSI, les Volkswagens avec TSI, les voitures Ford avec EcoBoost,… Les essences DI rejettent cependant jusqu’à 10.000 fois plus de particules ultra-fines dans l’atmosphère. Ces particules pénètrent via nos vaisseaux sanguins jusque dans nos tissus. Les normes européennes imposées aux voitures essence se durcissent et tous les moteurs DI doivent être équipés de filtres à particules, ce qui ramènera les émissions de particules au niveau d’un moteur essence classique sans filtre à particules… Mais les filtres à particules pénalisent, à leur tour, la consommation. Faut-il dès lors réclamer le retour du bon vieux moteur à essence? Les véhicules électriques sontils la solution (EV’s)? Les véhicules électriques ont une empreinte C02 de moitié inférieure aux voitures conventionnelles, mais

LEZ IS MORE

surtout ils sont 8 fois moins nocifs pour la santé, compte tenu des quantités et de la toxicité des émissions polluantes. Bien sûr, il va de soi que les rejets polluants de votre voiture sont surtout dommageables pour ceux qui roulent derrière vous. Des mesures ont démontré que les conducteurs de voitures en ville sont exposés deux fois plus à la pollution atmosphérique que les cyclistes et les piétons. Des voitures propres sont donc importantes pour chacun de nous et ne bénéficient pas uniquement aux habitants de la ville. Conclusion: la percée des LEZ a le mérite d’avoir déclenché une sensibilisation à grande échelle. Des plans d’action pertinents sont cependant nécessaires pour ne pas en rester au stade de l’effet d’annonce politique. En tout cas, comme le signale la ville de Gand: LEZ is more!

Clean Air Lovers & Lobbyists Clean Air Lovers & Lobbyists mène des campagnes de sensibilisation sur la thématique des émissions nocives en vue de réduire l’impact local de la mobilité sur la qualité de l’air. Notre objectif est aussi d’attirer l’attention sur les dangers de la suie, des particules fines et des oxydes d’azote (NOx) pour notre santé. Nous donnons des présentations sur le thème ‘choisir une voiture propre’, sur les émissions réelles des particules fines et des NOx et menons des actions de lobbying en faveur de l’Ecoscore qui doit -c’est le point de vue que nous défendons- déterminer les fondements de la fiscalité automobile… Suivez nous sur Twitter @call4cleanair, www.facebook.com/ call4cleanair et www.call4cleanair.be AUTEUR

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DOSSIER LEASING

The wind of change… Qu’ils soient petits ou grands, nationaux ou internationaux, qu’ils dépendent d’un actionnariat privé ou qu’ils soient côtés en bourse, tous les loueurs semblent préparés aux bouleversements qui secouent actuellement le secteur du fleet. Si le fait de garder la voiture comme pièce maîtresse de la mobilité des entreprises semble rester la priorité de tous, il est impératif de pouvoir proposer d’autres alternatives de mobilité en lien avec les besoins changeants des utilisateurs. J’ai eu l’occasion de me déplacer à plusieurs reprises ces dernières semaines du côté de Malines, Anvers et Gand pour des rendez-vous professionnels. C’était au moment des heures d’ouverture des bureaux. J’ai véritablement été surpris du nombre de cyclistes que je croisais sur mon chemin. Certes, l’été exceptionnellement doux que nous avons connu cette année a sans doute favorisé une utilisation plus longue du deux roues, mais de là à voir autant de gens enfourcher leur vélo pour se rendre au travail - ou à l’école m’a scotché à mon siège. Un signe évident que la manière de se déplacer est en pleine transition.

Bienvenue dans l’ère du ‘sur mesure’ Acteurs essentiels pour garantir la mobilité des entreprises, les loueurs ont ressenti en première

ligne le vent du changement. En tant qu’industrie bien informée et particulièrement dynamique, ils s’y sont préparés. Tous, sans exception, ont élargi leur offre de mobilité afin de pouvoir coller au mieux aux besoins de leurs clients. Des besoins qui changent, mais aussi des besoins qui s’individualisent en fonction du profil de chaque utilisateur. Le B2B glisse progressivement vers le B2C avec des sociétés de leasing de plus en plus à l’écoute des conducteurs. Notre dossier complet que vous retrouverez dans les pages qui suivent a pour but de donner une photographie la plus complète possible du secteur du leasing au jour d’aujourd’hui. À l’aide de chiffres, de tableaux et de graphiques obtenus auprès des acteurs eux-mêmes, nous allons tenter de vous donner un aperçu de l’offre disponible sur le marché belge ainsi que les tendances qui se dégagent. 27

DOSSIER

Leasing

BAROMÈTRE LEASING 2018

Une diversification de plus en plus affichée Marché automobile (véhicules personnels) 5.750.000

Total passenger cars

A l’occasion de cette fin d’année 2018, link2fleet a décidé de vous fixer un rendez-vous incontournable. Chaque année à la même époque, nous vous proposerons désormais une photographie du marché du leasing en Belgique au travers de chiffres, de graphiques et de tableaux établis sur base des données communiquées par les plus importants loueurs en Belgique. Année après année, nous pourrons analyser les grandes orientations que prend le secteur de la location dans notre pays.

4.535.000

Private persons

Marché automobile (véhicules utilitaires légers jusqu’à 3,5t)

745.000

635.000

Total LCV

Company cars with private use allowed

1.215.000

Registered by professionals

400.000

Leasing & Rental

Source : Brussels Studies Institute FEBIAC, RENTA

Le marché total VP en Belgique se compose d’un peu moins de 6 millions de véhicules. 1.215.000 véhicules sont immatriculés au nom de détenteurs d’un registre de commerce (sociétés ou indépendants). La moitié de ces véhicules, soit 635.000, sont considérés comme des véhicules de société. 400.000 de ces 635.000 véhicules sont enregistrés au nom d’une société de leasing ou de location court terme.

42.000

Leasing & Rental Source : Brussels Studies Institute, FEBIAC, RENTA

Le marché total VUL en Belgique pèse, en 2018, 745.000 véhicules dont 42.000 sont immatriculés au nom d’une société de leasing ou de ‘rent-a-car’.

Evolution du marché fleet LCV

450.000 400.000

38.207

Passenger cars

36.495

350.000

34.052

300.000

32.210

30.743

250.000 200.000

370.309

358.859

328.986

308.793

296.077

2017

2016

2015

2014

150.000 100.000 50.000 0

2018

Source : RENTA

Avec un parc atteignant pour la première fois les 400.000 véhicules, les sociétés de leasing long terme enregistrent une croissance de leur parc de 3% par rapport à 2017. Dans un marché où les incertitudes sont nombreuses, franchir le cap des 400.000 véhicules constitue une véritable performance. Le graphique permet de constater que les immatriculations de VUL ont également bien progressé.

Nombre de véhicules commandés par les sociétés de leasing long terme 160.000 139.000 133.413 127.954

140.000 120.000 100.000

107.444 98.667

Immatriculations par type de carburant 2016

2017

2018

Petrol

17,2%

22,4%

32,2%

Diesel

80,7%

74,7%

63,7%

LPG

0,0%

Electric

0,2%

0,5%

Natural Gas

0,1%

0,4%

80.000

Hybrid + Petrol

1,7%

2,5%

3,1%

60.000

Hybrid + Diesel

0,1%

Source : FEBIAC

40.000 20.000 0 2014 Source : RENTA

2015

2016

2017

2018 Estimation

L’année 2018 s’apparente à une année record puisque le cap des 140.000 véhicules commandés sera probablement franchi au 31 décembre 2018 ce qui témoigne de la belle santé du secteur toujours soutenu jusqu’à présent par une fiscalité ‘avantageuse’.

Les chiffres repris dans ce graphique prennent en compte les données récoltées à la fois auprès des sociétés de location court terme et de location long terme. Ils laissent apparaître une large désaffection des sociétés pour la motorisation diesel (- 11% en un an). Tout profit pour la motorisation essence qui fait de son côté un bond de 12% par rapport à 2017. En vertu du prix des carburants, on ne voit pas cette tendance s’arrêter de sitôt. Si le full électrique tarde à démarrer - seulement 0,5% des immatriculations -, on pointe l’intérêt croissant des flottes pour la motorisation hybride (essence/électrique).

DOSSIER

Leasing

Moyennes CO2 enregistrées pour les VP immatriculés en 2017 125 120

124 119

115

117

110 109

105 100 Self Employed

Private

Company no leasing

Leasing & Rental

Avec un taux d’émission moyen de 109 gr, les véhicules mis en circulation par les sociétés de location court terme et long terme sont les plus propres du parc automobile en Belgique. A l’inverse, ce sont les véhicules mis en circulation par les indépendants qui émettent le plus de CO2. Source : FEBIAC

Classement des loueurs long terme par taille de flotte Court terme*

67.719 véhicules

Leasing d’occasions**

262 véhicules

Canal revente****

Flex lease*** Carte mobilité (100) Leasing vélo (250) Leasing moto-scooters

95%

Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

Court terme*

10%

88%

65.000 véhicules

Leasing d’occasions**

2.306 véhicules

Canal revente****

452 véhicules

Leasing vélo (1514)

Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Flex lease*** Carte mobilité Leasing moto-scooters (6) Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

: flotte totale : contrat de leasing opérationnel exclusivement dédié aux particuliers : véhicules 100% électriques * Court terme : autre que dans le cas d’un véhicule de remplacement ou d’attente ** Leasing d’occasions : contrat de leasing opérationnel pour un véhicule d’occasion *** Flex lease : possibilité d’intégrer un véhicule différent pour une période déterminée ****Canal revente : dispose d’un canal propre de revente de véhicules d’occasion, avec showroom réel ou virtuel

Court terme*

53.000 véhicules

Leasing d’occasions** Flex lease*** Canal revente**** Carte mobilité (350)

122 véhicules

Leasing vélo (1500) Leasing moto-scooters

100% Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

Court terme*

52.000 véhicules

Leasing d’occasions**

oui

Canal revente****

88 véhicules

Leasing vélo

Non disponible Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Flex lease*** Carte mobilité Leasing moto-scooters Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

Court terme*

50.000 véhicules

Leasing d’occasions** Flex lease*** Canal revente**** Carte mobilité Leasing vélo Leasing moto-scooters

Non disponible Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

Court terme*

44%

50.000 véhicules

Leasing d’occasions**

505 véhicules

Canal revente****

232 véhicules

Leasing vélo

56% Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Flex lease*** Carte mobilité (1000) Leasing moto-scooters (520) Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

DOSSIER

Leasing Court terme* 1% 1%

47.500 véhicules

Leasing d’occasions** Flex lease*** Canal revente**** Carte mobilité (350)

107 véhicules 98%

Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Leasing vélo (700) Leasing moto-scooters Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

Court terme*

18.000 véhicules

Leasing d’occasions** Flex lease*** Canal revente**** Carte mobilité

180 véhicules 100% Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Leasing vélo Leasing moto-scooters Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

Court terme*

14.576 véhicules

Leasing d’occasions** Flex lease*** Canal revente**** Carte mobilité

28%

52 véhicules 72%

Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Leasing vélo (2.123) Leasing moto-scooters (4) Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

Court terme*

91%

6.755 véhicules

Leasing d’occasions**

22 véhicules

Canal revente****

24 véhicules

Leasing vélo (2)

Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

Flex lease*** Carte mobilité (10) Leasing moto-scooters Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

Court terme*

5.700 véhicules

Leasing d’occasions**

2.600 véhicules

Canal revente****

Flex lease*** Carte mobilité Leasing vélo Leasing moto-scooters

100%

Car Sharing

Leasing opérationnel

Services taxi

Leasing financier

Transports en commun

Fleet management

Trotinnette électrique

Court terme*

10%

85%

5.400 véhicules

Leasing d’occasions**

2.700 véhicules

Canal revente****

25 véhicules

Leasing vélo

Flex lease*** Carte mobilité Leasing moto-scooters Car Sharing

Leasing opérationnel

Services taxi

Leasing financier

Transports en commun

Fleet management

Trotinnette électrique

Court terme*

1.900 véhicules

Leasing d’occasions** Flex lease*** Canal revente**** Carte mobilité

25 véhicules 100% Leasing opérationnel Leasing financier Fleet management

En guise de conclusion de ces chiffres, on constate clairement que les sociétés de leasing quittent progressivement leur rôle strict de loueur de véhicules pour devenir de véritables fournisseurs de mobilité. La palette de services qu’ils proposent aujourd’hui ne cesse de s’élargir et cette tendance risque bien de ne pas s’arrêter. Tout profit évidemment pour les clients dont les besoins en mobilité ne sont pas encore figés et risquent bien d’évoluer dans

Leasing vélo Leasing moto-scooters Car Sharing Services taxi Transports en commun Trotinnette électrique

la durée. Le défi pour tous les loueurs consiste à bien définir le nouveau business model sur un plan strictement financier car louer un vélo ne garantit évidemment pas la même rentabilité que louer une voiture. Les sociétés Free2Move, BMW Financial Services, Leasys, Mercedes Financial Services et Renault Credit International ont été contactées mais n’ont pas répondu à notre sollicitation.

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LE RÉEL CHALLENGE POUR LES LOUEURS

Se réinventer dans la rentabilité Comme nous l’avons écrit et dit à maintes reprises, les acteurs de la location longue durée négocient actuellement un tournant crucial de leur existence. Il faut désormais être capable de créer de la nouvelle valeur ajoutée pour être à la hauteur des attentes d’une clientèle aux besoins changeants. Le tout en gardant une rentabilité acceptable. Un défi bien plus corsé qu’il n’y paraît. Nous avons tendu notre micro auprès de tous les grands acteurs du secteur pour tenter de comprendre en quoi consistait précisément cette nouvelle valeur ajoutée.

Offrir plus de services de consultance / un plus large portefeuille de produits et services / des solutions individualisées / être un incubateur pour la nouvelle mobilité.

Donner les meilleurs conseils en fonction des besoins individuels en mobilité / être une force innovante dans le développement de nouveaux produits liés à la mobilité.

Jouer un rôle en vue dans une société en plein changement et s’identifiant à de nouvelles formes de mobilité / proposer des solutions rapides, connectées et customisées pour les nouvelles générations ayant d’autres besoins.

Le leasing de véhicules reste clairement le core-business / bien positionner la voiture dans la somme des moyens de transport / devenir un partenaire MaaS incontournable / offrir différentes possibilités de mobilité / rester le Single Point Of Contact.

Devenir un fournisseur de mobilité avec la voiture comme partie centrale / aider les clients à se déplacer de manière optimale / offrir de la flexibilité.

DOSSIER

Leasing

Continuer à satisfaire et garder la confiance des clients / aider le client à anticiper ses besoins présents et futurs.

Devenir les guides dans un avenir ‘Any car, Anytime, Anywhere’ / commercialiser des produits et services innovants pour les segments PME, entreprises et particuliers / préparer les clients à un avenir où la voiture deviendra un service.

Construire la meilleure solution avec nos clients / réfléchir avec les employés pour mettre en place la solution de mobilité sur-mesure qui rencontre leurs attentes propres / tenir compte des souhaits de la nouvelle génération qui constituera le marché du travail de demain. Proposer un niveau de digitalisation et de packages IT pour aider les clients dans leur gestion / rester à l’écoute des signaux du marché et des clients / montrer le bon exemple pour fidéliser les clients.

Jouer un rôle actif pour répondre aux besoins de mobilité des clients / être de précieux conseillers sur le véhicule électrique / anticiper pour devenir un partenaire incontournable pour les véhicules partagés et bientôt les véhicules autonomes.

Guider les clients dans un secteur où les ‘game changers’ sont légion / préparer le client à entrer dans le monde de la multimobilité en lui facilitant l’accès à différentes solutions / offrir un panel de solutions permettant à chacun (cadre, employé, travailleur) de choisir son propre mode de déplacement.

Proposer une offre de mobilité large incluant de l’électrique et ses solutions de recharge, du vélo, du scooter, du transport en commun, du car sharing et de l’accompagnement sur les aspects fiscaux. Le tout via une plateforme en ligne.

Des solutions flexibles pour un marché du travail de plus en plus flexible / un maximum de transactions online / faciliter d’autres formes de mobilité.

* Les sociétés ont été listées par ordre alphabétique. ** Les sociétés Free2Move, BMW Financial Services, Leasys, Mercedes Financial Services et Renault Credit International ont été contactées mais n’ont pas répondu à notre sollicitation. 36

AUTEUR

Marc DEMOULIN

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NOUVEAU

DOSSIER

Leasing

LOCATION COURT TERME

Sauter dans le train de la multimobilite Aussi loin que remonte le concept, l’univers de la location longue durée fait figure d’un secteur hyper concurrentiel avec des marges constamment sous pression et des acteurs agressifs sur le plan des tarifs. Les moyens de se différencier ne sont pas nombreux, aussi les perspectives offertes par le nouvel écosystème de la mobilité ouvrent un horizon prometteur aux plus visionnaires.

Flotte totale court terme 2017 Short term rental by Leaseco’s

Classic Car rental

Total

5.271

14.937

20.208

+11%

+8%

+9%

2016 Short term rental by Leaseco’s

Classic Car rental

Total

4.766

13.767

18.533

Répartition par activité 4,39%

Location centre ville

22,60%

Location aéroport

Pour la plupart des clients lambda, une société de location court terme est identique à sa voisine qui, elle aussi, propose les mêmes services que sa voisine. En résumé, seul le prix sur l’offre finale fait la différence. Pourtant, en y regardant de plus près, on constate que ce préambule ne reflète pas la réalité des choses. Nous avons longuement discuté avec Michael Xhonneux, Sales & Marketing Director d’Europcar, pour mieux comprendre les enjeux de ce marché ultra concurrentiel qu’est le court terme. Michael nous parle notamment de la transformation en profondeur que traverse actuellement sa société pour se positionner comme un acteur incontournable dans la multimobilité.

Tous les mêmes. Quoique… À en croire les résultats annuels divulgués récemment par Renta (la fédération des loueurs long terme et court terme) lors de son rendez-vous annuel, le secteur du ‘short term rental’ se porte plutôt pas mal. Une croissance de 8% de la flotte qui reflète un marché en progression raisonnable. Michael Xhonneux confirme : « Oui, notre marché continue à bien performer en règle générale, mais sans que cela ne soit non plus l’explosion. Nous prestons sur un terrain très concurrentiel où les acteurs locaux, à l’image des internationaux, se montrent très agressifs sur ce segment classique que constitue le ‘leisure’. »

Location de VUL

73%

‘L’activité court terme se porte actuellement très bien comme le confirme la croissance de 9% enregistrée en 2017 par rapport à 2016. Le nombre de véhicules court terme utilisés par les loueurs longue durée est également en constante augmentation (+ 11%). Source : RENTA

La location court terme est un secteur très concurrentiel avec une pression constante sur les marges.

Dans l’absolu, les moyens de se différencier sur ce segment du ‘leisure’ sont assez limités même si on remarque que certains acteurs – Sixt notamment – jouent clairement la carte des modèles premium (des voitures d’un standing supérieur) pour attirer une clientèle moins attachée à l’aspect unique du pricing.

Michael Xhonneux : « Europcar entend clairement se positionner comme un acteur de premier plan au niveau de la multimobilité.»

La taille de la flotte et l’ingénierie comme différentiateurs Mais la location court terme ne se résume pas à l’activité des agences que l’on retrouve en quantité aux terminaux des aéroports et dans les grandes villes. Il y a d’autres canaux spécifiques que les acteurs ont réussi à développer. Michael Xhonneux reprend la parole : « Le segment ‘corporate’ revêt une place importante pour Europcar. Dans le cadre de cette activité, nous mettons à disposition en direct, des véhicules pour des sociétés qui en font la demande. Nous venons également en appui des sociétés de leasing dont le pool interne n’est pas souvent suffisant pour absorber le quota de véhicules de remplacement sollicités par leurs clients. Et dans ce même registre, nous scellons également des partenariats avec des sociétés d’assistance comme AXA, IMA, Europe Assistance ou VAB qui peuvent s’appuyer sur notre large flotte de véhicules pour garantir le service à leurs propres clients. » Comme on le comprend rapidement, ici la taille de la flotte constitue un élément essentiel pour parvenir à diversifier ses créneaux. Seules les structures internationales avec une grosse puissance de frappe et des systèmes de gestion à la pointe peuvent se permettre de jouer sur tous les tableaux. La taille semble donc dicter la stratégie car on constate que les plus petits acteurs sont plus frileux à se profiler dans le segment ‘corporate’. Plus que tout autre secteur, le ‘short term rental’ a rapidement emboîté le pas de la digitalisation où il peut être qualifié de pionnier. Une démarche logique lorsqu’on connaît le haut pourcentage de transactions internationales qui caractérisent ce business. Proposer des interfaces de réservation, de planification, de suivi et de paiement à la pointe de la technologie constitue par conséquent un défi permanent pour tous les acteurs. Michael Xhonneux enchaîne : « Mieux que quiconque, Europcar possède le savoir, la maîtrise et le bagage technologique pour gérer des flottes de A à Z. C’est d’ailleurs la raison qui nous pousse à nous diversifier plus encore, et à rentrer de plain-pied dans l’écosystème de la mobilité où nous avons tous les atouts pour devenir un acteur de premier plan. » Ce n’est donc pas un hasard si Europcar a récemment été rebaptisé Europcar Mobility Group (voir cadre annexe).

Une part du gâteau aussi pour le court terme Europcar entend bien devenir un acteur incontournable dans l’écosystème de la mobilité. Et pour ce faire, la société a adopté une stratégie ambitieuse. Michael Xhonneux précise : « Il y a quelques années, nous avons créé un laboratoire dont le but était d’observer les tendances du marché et générer des idées. S’est dégagée de cette analyse une stratégie basée sur des partenariats et des acquisitions. Europcar est ainsi devenu propriétaire de la société de carsharing ‘station based’ Ubeequo. Nous avons ensuite conclu un partenariat international avec la société de scooters partagés Scooty et, dans le même temps, acté une montée dans le capital de la société hollandaise Snapcar. Le tout sans oublier notre carte Europcar Mobility Pass qui, sur le principe de la carte de multimobilité Modalizy, regroupe différentes possibilités de transport alternatif au sein d’une même plateforme. Avec notre savoir-faire en toile de fond, notre ‘Mobility Pass’ permet de réserver, planifier, payer et faire le suivi de chaque déplacement. Les outils de mobilité mis en place trouvent parfaitement leur raison d’être dans le cadre d’un plan cafétéria ou un budget mobilité. » AUTEUR

Marc DEMOULIN

FLEET TEST

ESSAI LONGUE DURÉE

Mazda6 Wagon 2.2L SKYACTIV-D 184

Mazda6 Wagon 2.2L SKYACTIV-D 184 ch – AT6

La nouvelle Mazda6 se positionne clairement, sur le segment D, en chalengeur des modèles premiums. Que ce soit au niveau de ses motorisations, de sa technologie embarquée, de son niveau de finition ou de son confort de conduite. Pour le prouver, Mazda Belgique a décidé de mettre son nouveau vaisseau amiral dans les mains de l’équipe de link2fleet pour un essai d’une durée de 6 mois. C’est au volant de sa version break (‘Wagon’) que l’équipe de link2fleet va arpenter les routes du pays pendant 6 mois. Il s’agit de la version haut de gamme Skycruise avec le pack Takumi, et dotée de la motorisation 2.2 SkyActiv-D de 184 chevaux et avec boîte automatique à 6 rapports. Dans cette version, la Mazda6 dispose de tous les éléments nécessaires pour en faire une concurrente directe de ses cousines germaniques. Il faut dire que tous les équipements de sécurité sont de série, qu’il s’agisse de la reconnaissance des panneaux de signalisation, la détection d’angle mort, le système de maintien dans la voie, le freinage d’urgence, la caméra 360 degrés, etc. Bref, tout y est ! Le pack Takumi ajoute encore la sellerie cuir, l’éclairage LED ou la calandre Gunmetal pour donner à la voiture un look encore plus attrayant. Pour disposer d’une telle voiture,

il faut débourser 34.619 euros HTVA (41.890 TVAC), soit bien moins que pour s’offrir un modèle allemand à équipement équivalent. D’autant que la Japonaise ne démérite pas sur le plan de la qualité. Les matériaux utilisés sont d’excellente facture, les éléments en cuir moussé sont quasi généralisés à l’intérieur et l’assemblage ne souffre pas la critique. Ajoutez à cela le fait que Mazda a entièrement redessiné la calandre de sa grande routière pour proposer une version plus moderne et plus épurée qui devrait rester un bon moment au goût du jour. À l’intérieur, l’espace est presque royal tant à l’avant qu’à l’arrière. Quant au coffre, il affiche 522 litres de volume sur cette version wagon lorsque la banquette arrière est parfaitement en place. C’est bien, mais moins que sur certaines concurrentes.

Bilan fleet Nous n’allons pas encore parler ici d’expérience de conduite puisque nous aurons 6 mois pour tester la

PUISSANCE

184 ch

PUISSANCE FISCALE

12 ch

ÉMISSIONS DE CO2

134 g/km

DÉDUCTIBILITÉ FISCALE

75 %

TMC (WALLONIE, BRUXELLES, LEASING)

2.478 euros

BIV (FLANDRE)

834,91 euros

TAXE DE ROULAGE (BRUXELLES, WALLONIE, LEASING)

527,87 euros

TAXE DE ROULAGE (FLANDRE)

625,90 €

TAXE CO2

770,10 euros

ATN EMPLOYÉ

3.698,20 euros/an

ATN EMPLOYEUR

628,69 euros/an

LOYER MENSUEL MOYEN

500 euros

voiture dans toutes les conditions possibles. Mais nous pouvons déjà tirer un premier bilan fleet en fonction des caractéristiques de cette motorisation. Grâce à ses 134 g/km de CO2, la motorisation 2.2 Skyactiv-D bénéficie d’une déductibilité fiscale de 75%. Côté taxations, elle se montre plutôt favorable en Flandre, moins en Wallonie où sa TMC monte tout de même à 2.478 euros. Enfin, son ATN mensuel oscille autour de 300 euros, ce qui la positionne tout à fait dans la moyenne de sa catégorie. Suivez l’évolution de notre essai longue durée sur notre site internet www.link2fleet.com Vous pourrez aussi y découvrir la vidéo de présentation du véhicule ainsi que l’interview de Gert Hendrickx, Sales Director de Mazda Motor Belux. AUTEUR

Damien MALVETTI

FLEET TEST

Les dernières nouveautés fleet à l’essai

Découvrez également nos essais fleet détaillés sur notre site internet www.link2fleet.com - rubrique CAR

Suzuki Jimny: entier ! On dit de quelqu’un qu’il est entier lorsqu’il reste fidèle à lui-même, qu’il ne cherche pas à plaire à tout prix si cela implique de se Suzuki Jimny 1.5l Essence – 102 ch PUISSANCE

102 ch

PRIX DE BASE HTVA

14.875,21 euros

CO2

154 g/km

TMC (BRUXELLES, WALLONIE, LEASING)

123 euros

BIV (FLANDRE)

835,86 euros

TAXE DE CIRCULATION (BRUXELLES, WALLONIE)

239,71 euros

TAXE DE CIRCULATION (FLANDRE)

229,64 euros

DÉDUCTIBILITÉ FISCALE

70 %

ATN UTILISATEUR

1.666,19 euros/an

ATN EMPLOYEUR

283,25 euros/an

TAXE CO2

831,10 euros

Prix moyen en leasing

compromettre, de renoncer à ses valeurs. Le nouveau Jimny est de ceux-là. Ses lignes sont taillées à la serpe et ses angles sont nets et marqués, mais les détails comme le retour des phares ronds, la roue de secours préservée sur la portière arrière et la peinture bicolore ne sont pas sans rappeler l’icône de Suzuki, le Samuraï. L’habitacle est de la même veine. Avec des vis apparentes et des rappels de carrosserie visibles, Suzuki n’oublie pas ses racines. Mais la console centrale se dote d’équipements de confort inattendus tels une climatisation à commande électronique et un système multimédia avec navigation. Mieux : le Jimny s’équipe de dispositifs d’aide à la conduite ultramoderne.

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T: à la recherche du TCO optimal

Le crossover le plus vendu en Europe - en termes de volume depuis ses débuts reçoit de nouvelles armes : un moteur 1.3 turbo essence qui remplace, à lui tout seul, deux motorisations, ainsi qu’un système multimédia Nissan Connect de nouvelle génération. À tous les niveaux, puissance, couple et consommation, le nouveau venu est bien sûr gagnant ! Même en ce qui concerne les échéances d’entretien, allongées de 20.000 à 30.000 km, ceci abaissant encore le TCO (même si on rappelle au sein de la rédaction

que parcourir autant de kilomètres avec la même huile moteur n’est pas très recommandé). Au volant, nous avons été particulièrement séduits par la version la moins puissante de 140 chevaux. Ce grâce aux 240 Nm disponibles dès 1.600 tr/min. Dans la pratique, ce moteur se dompte tel un bloc diesel, avec souplesse à bas régime. Cette nouvelle motorisation se montre très séduisante, surtout dans sa variante la moins puissante. Dommage que la puissance « plancher » portée à 140 chevaux

S’il se montre plus civilisé que jamais, ce Jimny n’en reste pas moins réservé à quelques utilisateurs ciblés. Car avec des rejets de CO2 de 154 g/km NEDC (178 g km WLTP), son moteur 1.5l de 102ch se montre plutôt gourmand en taxe CO2 : 831,10 €. Mais son look à lui seul constitue un facteur d’attrait indéniable. De plus, ce Jimmy est proposé avec un prix d’attaque intéressant : 14.875,21€ HTVA.

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T PUISSANCE

140 ch

PRIX DE BASE HTVA

23.960 euros

CO2

121 g/km

TMC (BRUXELLES, WALLONIE, LEASING)

867 euros

BIV (FLANDRE)

235,23 euros

TAXE DE CIRCULATION (BRUXELLES, WALLONIE)

193,91 euros

TAXE DE CIRCULATION (FLANDRE)

164,13 euros

DÉDUCTIBILITÉ FISCALE

80 %

ATN UTILISATEUR

1.762,42 euros/an

ATN EMPLOYEUR

299,61 euros/an

TAXE CO2

407,93 euros

Prix moyen en leasing

330 euros

soit pénalisée en Wallonie avec une TMC de 867 €. La version de 160 chevaux le sera encore davantage, avec une TMC qui grimpe encore un échelon pour s’élever à 1.239 €. Pour le reste, les dépenses liées au Qashqai 1.3 DIG-T Business Edition se situent dans la moyenne supérieure, à commencer par le prix d’achat de 23.933,88 € HTVA. 41

PROPULSIONS ALTERNATIVES

KONA EV

500 km en théorie et en pratique En lançant sur le marché sa Kona EV, Hyundai signe une grande première puisqu’il s’agit du tout premier SUV compact du marché, 100% électrique.

Comptez seulement 50 minutes pour récupérer 80% de charge.

Si les lignes générales sont celles de la Kona traditionnelle, la version EV se distingue par sa grille de calandre unique, car fermée, cachant le module de charge. Au-delà, elle se différencie aussi par ses feux full LED, ses jantes 17 pouces spécifiques, ses vagues dessinées dans le pare-chocs arrière, sa gamme de couleurs extérieures un peu plus fun et sa console centrale redessinée. Dès le premier regard, on la distingue donc très facilement de sa jumelle à motorisation thermique. Dans sa version 64 kWh (204 ch), la Kona EV offre une autonomie officielle (WLTP) de 482 km.

Théorique ? Pas du tout ! Notre essai nous a prouvé que cette autonomie était bien réelle puisqu’au démarrage, notre Kona EV affichait 84% de charge et 376 km d’autonomie. Après avoir parcouru une centaine de kilomètres, l’autonomie avait effectivement diminué d’un kilométrage identique. Notons encore qu’une version 39 kWh (136 ch) est aussi au catalogue et que celle-ci annonce 312 km d’autonomie (WLTP). Branchée sur une wallbox 7 kW installée à domicile, la version 64 kWh met 9h35’ pour atteindre sa charge complète contre 6h10’ pour la version 39 kWh. On y trouve aussi un chargeur CCS de type 2 qui permet de récupérer jusqu’à 80% de la batterie des deux versions en à peine 54 minutes, à raison d’une charge de 100 kW. À 50 kW, comptez 57 minutes pour la version 39 kWh et 75 pour la 64 kWh pour récupérer 80% de charge. À la conduite, la Kona EV fait montre de très belles capacités. L’accélération est vive, la maniabilité est surprenante, la conduite est souple et surtout silencieuse.

On notera de plus que le freinage est facilité par un système de freinage régénératif. Plus besoin d’utiliser la pédale de frein. Il vous suffit de choisir une des 4 puissances de freinage via les commandes installées derrière le volant. La voiture freine alors tout en rechargeant sa batterie. La voiture dispose aussi de 3 modes de conduite (confort, éco, sport) qui modifient vraiment son comportement et son autonomie.

Bilan fleet La version 64 kWh s’affiche à 41.999€ TTC en finition Urban, mais elle dispose évidemment de quelques avantages qui la rendent fiscalement intéressante à l’usage : d’une part sa déductibilité fiscale de 120% jusqu’au 1/01/2020 puis de 100%, d’autre part son exonération de taxes en Flandre pour les indépendants, sociétés et particuliers, et son taux de taxation réduit en leasing et en Wallonie (61,5€ de TMC et 82,10€ de taxe de roulage). Avec son autonomie de 482 km, elle suffira amplement pour les trajets quotidiens. AUTEUR

Damien MALVETTI

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VAN MANAGEMENT

ESSAI

RAM 1500 2019 American Dream ! Les marques RAM et Dodge héritent d’un nouvel importateur officiel en Europe : KWA (Klintberg & Way Automotive). En partant à leur rencontre à Stockholm, nous avons pris le volant de la nouvelle mouture du pick-up truck américain le plus connu chez nous, le RAM 1500. Heureusement que notre État fédéral reste pour l’instant conciliant concernant la taxation des pick-up. Car il faut l’avouer, même si la marque fait des efforts, le RAM 1500 est tout ce qu’il y a de politiquement incorrect. À commencer par son V8 de 5,7 litres, qui développe 395 chevaux. Pour l’instant, il s’agit de la seule motorisation importée chez nous. Exit donc la motorisation diesel disponible sur l’ancienne génération. Mais RAM nous l’a promis : ils travaillent sur des versions au CNG (et LPG, comme toujours) notamment, qui pourraient être très intéressantes sur notre marché. Mais revenons au fameux V8 : sur cette nouvelle mouture, il bénéficie de la désactivation de 4 cylindres, afin de porter sa consommation moyenne à 12,8 l/100 km et… 298 g/km

de CO2 ! Ce point reste l’un des inconvénients de cet engin, même si, en termes d’agrément de conduite et de sonorité moteur, on ne peut pas rêver beaucoup mieux !

Petit régime Avant de nous quitter, Sergio Marchionne (patron de FCA, groupe auquel RAM appartient) avait déclaré que les investissements dans la marque RAM seraient conséquents. Cela se constate déjà sur ce 1500 2019, qui a perdu 200 kg grâce à l’utilisation de matériaux légers à haute résistance (perceptible lorsqu’on ouvre le hayon de benne, qui ne pèse rien !), tout en en récupérant 100, en équipements de sécurité. D’ailleurs, le pick-up américain embarque tout ce qui se fait de mieux en Europe : divers freinages d’urgence, avertisseur d’angle mort, régulateur de vitesse adaptatif, park assist, avertisseur de franchissement de ligne, etc.

Suspension magique Au volant, on profite de l’assise confortable et des cuirs de qualité. L’habitacle est gigantesque ! Trois adultes peuvent s’installer très confortablement à l’arrière. En parlant de confort, RAM propose maintenant une suspension

pneumatique qui offre 5 hauteurs d’assiette différentes selon les conditions et, surtout, qui stabilise davantage le « camion » dans les virages. Le calibrage nous a semblé plutôt bon, améliorant encore ses capacités off-road, malgré notre bref essai. En outre, la direction ne se montre pas exagérément démultipliée (comme c’est le cas pour la plupart des pick-up). La charge utile (max. 1.164 kg) et la capacité de remorquage (3.500 kg) se situent dans la moyenne.

Bilan fleet Les tarifs débutent à 52.690 € HTVA, ce qui est à la hauteur de la taille de l’engin ! Mais à cela, rassurez-vous, toutes les transformations nécessaires pour rouler en Europe sont comprises (10 heures de travail environ). Petit conseil toutefois pour éviter les attentes trop longues : achetez de stock ! Autre petit conseil si vous roulez beaucoup : attendez que les transformations au CNG (et éventuellement LPG) soient disponibles ! Concernant le réseau, KWA se liera aux concessions FCA et aux indépendants intéressés, au nombre de 2 en Belgique pour l’instant (FCA Buga-Auto à Anvers et Leie Auto’s à Zulte).

AUTEUR

Maxime PASTURE

IB Technics fait confiance à l’Opel Vivaro Société de services dans le domaine de la télécommunication active dans le B2B et B2C, IB Technics vient d’engager 20 techniciens dans le but de couvrir, pour ses clients, deux zones supplémentaires du pays. Et pour leur permettre d’effectuer leurs déplacements dans les meilleures conditions, elle a pris possession d’une flotte de 10 nouveaux Opel Vivaro auprès du garage Piret de Wavre. 10 modèles Citroën utilitaires vont également venir s’ajouter prochainement. Les véhicules sont en leasing auprès de J&T Autolease pour une période de 4 ans et 180.000 km.

Aviapartner passe à l’électrique grâce à Citroën Aviapartner fournit des services d’assistance aux aéroports en Belgique et en France. Consciente de l’importance de préserver l’environnement, Aviapartner a décidé de remplacer ses vieux véhicules diesel encore en service et circulant sur le tarmac de l’aéroport de Zaventem, par des modèles électriques. En tout, ce sont 50 voitures qui ont été livrées. « Il y a deux voitures à motorisation thermique essence, toutes les autres sont des versions 100% électriques. Il y a donc 25 Citroën C-Zero et 23 Citroën E-Berlingo », indique Yves Nuyts, General Manager Handling Belgium chez Aviapartner Belgium. « Le choix de l’électrique convenait parfaitement puisque nos véhicules parcourent en moyenne 50 km par jour, 7 jours sur 7 sur le tarmac de l’aéroport. » Les véhicules sont en leasing opérationnel auprès de Free2Move Lease pour une durée de 4 ans.

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Nissan a nommé Cédric DONCK au poste de Sales Director. Il devient responsable des ventes en Belgique et au Luxembourg et succède à Guy Geysen qui a récemment quitté Nissan Belux.

Responsable des ventes aux entreprises pour le compte de Tesla depuis un peu plus d’une année, Sam CORTVRIEND a décidé de donner une nouvelle direction à sa carrière. Il quitte son poste chez Tesla pour devenir CCO chez UFO Drive, une société de location court terme entièrement digitale et 100% tournée sur le véhicule électrique qui vient de démarrer ses activités à Luxembourg. Sam sera remplacé dans sa fonction chez Tesla par Matthias SOETEWEY qui était déjà présent dans l’entreprise.

Retrouvez l’ensemble des contacts des fournisseurs du secteur fleet sur notre Toolbox online via www.link2fleet.com/toolbox

Les scooters et motos pour améliorer la mobilité Les immatriculations de motos et de scooters neufs ont poursuivi leur progression ces derniers mois (21.695 véhicules immatriculés), avec une hausse de 10,2% entre janvier et septembre 2018 par rapport à la même période il y a un an. C’est ce qu’il ressort des chiffres de la Fédération belge de l’automobile et du cycle. Les deux roues motorisées sont de plus en plus considérées comme une solution de mobilité afin d’éviter les embouteillages de plus en plus nombreux sur nos autoroutes, mais aussi dans les centres urbains.

PSA : une gamme d’utilitaires 100% électrique dès 2020 Le groupe PSA l’a annoncé : d’ici 2020, il va électrifier entièrement sa gamme de véhicules utilitaires. Certains disposeront d’une motorisation 100% électrique tandis que d’autres utiliseront une version hybride ou mild-hybride. Ce sont d’abord les véhicules 1,5 Tonne (Peugeot Expert et Citroën Jumpy) qui disposeront les premiers de leur version électrifiée. Suivront les Berlingo et Partner qui hériteront d’une hybridation diesel-électrique 48 V. La marque Opel, récemment entrée dans le giron de PSA, suivra évidemment la même évolution avec ses futurs modèles utilitaires qui seront dorénavant basés sur des plateformes du groupe PSA.

Hydrogène : Colruyt inaugure la seconde station du pays L’offre en matière de stations-service proposant de l’hydrogène va-t-elle enfin augmenter chez nous ? S’il n’y avait qu’une seule station à Zaventem depuis bientôt deux ans, Colruyt vient d’emboîter le pas et d’inaugurer sa première station hydrogène à Hal. Cette station propose évidemment tous les autres types de carburant, y compris le CNG, que l’on retrouve déjà dans de nombreuses stations Dats24. Colruyt en a profité pour annoncer un investissement de 35 millions d’euros qui permettra d’ouvrir 4 autres stations hydrogènes en Belgique à l’horizon 2023.

DE NOUVELLES RAISONS DE PRÉFÉRER LA CARTE NFC… POSSIBLE ?

OUI.

Notre réseau s’améliore encore et nos services également !

> Le réseau national le plus étendu et le plus dense avec plus de 1 500 stations Shell, Q8, Esso, Lukoil et DATS24. > Plus de 22 000 stations en Europe. > L’accès aux nouvelles mobilités grâce au plus vaste réseau CNG de Belgique avec plus de 70 stations et aux 3 600 points de recharge électrique publics. Le tout avec une seule et unique carte : la carte Shell hybride ! > Plus de 80 000 points de recharge électrique publics en Europe.

> L’application « Station Finder » pour localiser les stations les plus proches, et bientôt de nouvelles applications pour faciliter encore plus la vie des usagers. > Les paiements de services routiers, péages et tunnels. > Une sécurité accrue grâce à l’implantation d’une puce électronique (chip) sur les prochaines cartes NFC. > Et prochainement d’autres services et avantages mobilité, comme le car sharing et le bike sharing…

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Fleet Echos

KBC AUTOLEASE FLEET ECO DAY 2018

La mobilité dans tous ses états Le traditionnel Fleet Eco Day organisé par KBC Autolease s’est tenu ce 16 octobre 2018. Le focus était résolument mis sur une mobilité durable et multimodale en tant que remède pour des déplacements professionnels moins stressants. Les invités ont pu faire connaissance de manière pratique et théorique avec une panoplie de solutions qui se trouvent à leur disposition. Quasiment tous les constructeurs s’étaient déplacés avec leurs modèles fleet les plus intéressants. Et parmi ces modèles, on a dénombré de véritables avant-premières. La part belle était donnée aux véhicules proposant une motorisation alternative : l’électrique, le CNG, l’hybride, l’hybride rechargeable et même l’hydrogène. Des tests routiers étaient également organisés avec une large gamme de vélos : vélos de ville, vélos de route, mais aussi une belle variété de vélos électriques et de ‘high speed bikes’.

Des exposés de grande qualité Les constructeurs proposaient en test leurs modèles les plus écologiques.

Les utilitaires légers occupaient une large place dans le showroom du FED 2018.

Les tests de vélos électriques ont connu un succès gigantesque.

‘Le futur est mobile’, voilà bien un défi avec lequel chaque fleet manager, mais également toute personne en relation avec la mobilité de son entreprise, est confronté de manière journalière. Les nouvelles mesures WLTP et les conséquences de celles-ci en vertu de la nouvelle fiscalité 2020 ont été explorées dans le détail. C’est ainsi que les experts se sont focalisés sur les conséquences que ces nouveaux paramètres vont avoir aussi bien pour l’employé que pour l’employeur. Les conseils sont les suivants : prendre en compte de manière individualisée les souhaits de mobilité de chaque travailleur; faire ses choix sur base des coûts réels (TCO); limiter les kilomètres parcourus grâce au télétravail et encourager l’utilisation du vélo et des transports publics. ‘KBC Move Smart’ est un nouveau software d’assistance ayant pour but de faciliter la vie aussi bien du mobility manager que de l’utilisateur en consolidant tous les composants d’une mobilité décentralisée au sein d’une plateforme d’analyse flexible et cohérente. ‘KBC Move Smart’ convient parfaitement pour encadrer la gestion professionnelle d’un budget de mobilité et est conçu pour s’adapter à l’évolution des futurs besoins en mobilité. L’intérêt grandissant pour l’utilisation du vélo comme moyen de transport alternatif domicile/lieu de travail implique une attention accrue pour une conduite en toute sécurité. La session ‘Prudent sur la route en vélo (électrique)’ a mis en lumière une série de paramètres importants comme les équipements obligatoires pour le vélo et le cycliste, la manière d’anticiper les risques lors de la conduite, mais aussi les points de règlement spécifiques pour les détenteurs de ‘high speed bikes’. AUTEUR

Marc DEMOULIN

Fleet Echos

5 questions à... Stephane Kempen Directeur des Opérations - Groupe WAN - BugBusters Après avoir opéré le rachat du groupe belge WAN Services spécialisé dans l’installation de services de télécommunications, le Français BugBusters va doucement importer ses produits et services chez nous. Parmi ceux-ci, ZEborne, un service d’installations de bornes de recharge pour voitures électriques.

Monsieur Kempen, quel est le concept de ZEborne ? « Le concept de ZEborne consiste à proposer l’installation de bornes de recharge rapides et performantes partout où les utilisateurs de voitures électriques en ont besoin. Évidemment, le réseau de bornes publiques commence à se développer, mais rien ne vaut sa ‘borne à soi’, installée là où elle nous est utile. » Votre offre se déploie en trois solutions. Quelles sont-elles ? « ‘ZEbornechez moi’, qui propose l’installation d’une borne à domicile, avec un système de remboursement des frais d’électricité par l’employeur. ‘ZEborneautaf’ : comme son nom l’indique, le principe est d’installer des bornes sur les sites des PME, des commerces et hôtels, mais aussi sur les parkings des entreprises disposant d’une flotte de véhicules électriques. Enfin ‘Zeborne4business’ qui s’adresse aux professionnels de l’automobile comme des dealers par exemple, mais aussi à des institutions publiques ou à des promoteurs immobiliers ou de parkings afin qu’ils installent des infrastructures de recharge sur leurs sites. » Dites-nous-en davantage sur ‘ZEborneautaf’, l’offre dédiée aux professionnels ? « Il s’agit d’un service complet de recharge comprenant le Smart Charging, la gestion des infrastructures, la gestion des services utilisateurs. Bref, nous sommes l’interlocuteur unique pour la prise en main des services liés à la recharge de véhicules électriques, qu’il s’agisse de l’installation ou de la gestion, et pour aider les entreprises à faire le pas de l’écomobilité. »

étions également présents lors du Mondial de l’Automobile à Paris début octobre où nous inaugurions notre partenariat avec Kia avec qui nous allons travailler en étroite collaboration puisque la marque profitait du Mondial pour présenter son modèle 100% électrique, la e. » Comment comptez-vous vous développer en Belgique ? « Nous voulons implanter nos produits en Belgique en créant des partenariats dans le but de développer le réseau de bornes de recharge qui est encore très réduit, surtout en Wallonie. Cela peut être sur des parkings de centres commerciaux, mais aussi d’aéroports, d’entreprises, dans des zonings, etc. Tout reste possible à ce stade. »

ZEborne est déjà bien implanté en France ? « Oui, nous avons récemment signé un contrat avec la chaîne de supermarchés Super U pour l’implantation de bornes sur l’ensemble des parkings de ses centres commerciaux. Nous

Dans votre prochain numéro… COLOPHON EDITORIAL TEAM Editorial Director: Marc Demoulin (mdemoulin@link2fleet.com) Editorial Manager: Damien Malvetti (dmalvetti@link2fleet.com) Contributors: Ferre Beyens, Eduard Coddé, Tony De Mesel, Charles Demoulin, Ken Divjak, Bob Monard, Nicolas Morlet, Maxime Pasture, Ward Bosmans Contributing experts: Bond Beter Leefmilieu, Jan Borré (Via Mobile), KOAN Law Firm, Frank Vancamp (KPMG), Michel Willems (Mobilitas), Philippe Awouters (Clean Air Lovers & Lobbyists) SALES & MARKETING TEAM Senior Communication Specialist: Marleen Neukermans (mneukermans@link2fleet.com) Communication Specialist: Sigrid Nauwelaerts (snauwelaerts@link2fleet.com) Sales Coordinator: Claudia Lilien (clilien@link2fleet.com) PRODUCTION Nombril Studio Production Manager: Gabrielle Pire & Christian Matriche EDITOR Managing Director: Hervé Lilien (hlilien@link2fleet.com) Content & Innovation Coordinator: Yannick Mathieu BELGIUM OFFICE LINK2FLEET BELGIUM A Branch of MMM BUSINESS MEDIA & CO LUXEMBOURG sàrl Office : Grauwmeer 1/60 bus 59, B - 3001 Leuven Phone : +32 16 66 14 75 info@link2fleet.com HEADQUARTERS MMM BUSINESS MEDIA & CO LUXEMBOURG sàrl Rue d’Arlon 4, L - 8399 Windhof Phone : +352 26 57 87 © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

SUBSCRIPTIONS Contact : Claudia Lilien Subscription : 1 year - 79 EUR (clilien@link2fleet.com)

WEBSITE www.link2fleet.com

En janvier, nous vous donnons rendez-vous avec l’édition annuelle de notre link2fleet toolbox. Le nom parle de lui-même. Les utilisateurs trouveront facilement dans ce toolbox très pratique, toutes les informations dont ils ont besoin pour mettre en place une gestion de flotte efficace. Vous pourrez y retrouver un résumé de tous les faits marquants de l’année 2018 décryptés par nos experts et spécialistes du secteur fleet & mobility, ainsi que tous les conseils pratiques pour optimiser la gestion de la mobilité professionnelle de votre entreprise. La seconde partie comprendra les company profile’s structurés, ainsi que les mises à jour des fournisseurs du fleet avec leurs données de contact et la description de leur activité, tandis que la dernière partie du guide se présentera comme un annuaire de tous les principaux fournisseurs du secteur du fleet et de la mobilité, énumérés de A à Z afin de vous permettre de connaître tous les acteurs dont vous pouvez avoir besoin dans la gestion quotidienne de la mobilité au sein de votre entreprise.

NE MANQUEZ PAS NOTRE L’édition 2019 du Salon de Bruxelles sera axée sur l’utilitaire léger. Notre link2van, à paraître en janvier également, est LE rendez-vous à ne pas manquer pour connaître toute l’actualité autour du véhicule utilitaire léger en Belgique et toutes les nouveautés à découvrir en la matière au Salon de Bruxelles. Fleet_profil_110x50_HR_FR.pdf

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Pendant les sessions du fleet dating des 10 & 11 janvier, les participants recevront une mise à jour élargie concernant les conséquences fiscales d’une voiture de société. Nos experts présenteront une nouvelle approche du ‘Total Cost of Ownership (TCO)’ et dresseront l’état des lieux en ce qui concerne le ‘cash for car’. Ils donneront aussi des éclaircissements sur la meilleure façon d’implémenter un plan cafétéria et donneront des conseils pratiques en matière d’optimisation salariale via la multimobilité. Nos experts : Daniel Debrouwer, Managing Director Eurofleet Consult Michel Willems, CEO, Mobilitas - automotive tax & mobility Yves Labeeu, Tax & Legal Consultant, Attentia Programme 07:30 Accueil, petit-déjeuner et networking 08:00 Update fiscalité, ‘cash for car’ et budget de mobilité 09:30 Pause et networking 09:50 Approche concrète du TCO dynamique / Panel constructeurs / Panel loueurs 11:20 Pause et networking 11:40 Echange interactif en groupe et Q & A 12:30 Lunch et networking

EXPERT VIEWS WHEN?

Session néerlandophone : 10 janvier 2019 Session francophone : 11 janvier 2019

WHERE?

Différents lieux, voir www.fleetdating.be

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Session ouverte aux gestionnaires de flotte et aux fournisseurs. Tarif 295 EUR. (early bird rate avant 30/11/2018 à 245 EUR). S’inscrire via www.fleetdating.be

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ANNEXE AU MAGAZINE LINK2FLEET #228 NOVEMBRE 2018

NEW: JAGUAR I-PACE

+ NEW JAGUAR XF SPORTBRAKE + JAGUAR E-PACE

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EDITO

JAGUAR, L’ALTERNATIVE FLEET RAFFINÉE ET ABORDABLE « Une Jaguar dans ma flotte ? Impossible, c’est hors budget » ou « C’est beaucoup trop luxueux ». Si on a souvent entendu ces phrases par le passé, elles ne correspondent plus du tout à la réalité d’aujourd’hui. En 10 ans, la marque, passée des mains du groupe Ford à celui de Tata Motors en 2008, a profondément évolué, que ce soit en matière d’offre, de design, de technologies, mais aussi de pricing. De plus, une attention particulière a été portée aux racines britanniques de la marque : « conçu et fabriqué en Grande-Bretagne ». Nos voitures sont en effet produites en Grande-Bretagne ou en Europe, comme l’E-PACE et l’I-PACE en Autriche par exemple. Outre l’arrivée récente des SUV F-PACE et E-PACE dans la gamme, l’offre de voitures familiales de type berline et break s’est renforcée avec la nouvelle XE. Ce modèle au niveau de qualité élevé, raffiné et élégant complète parfaitement la gamme. La XE rend la Jaguar accessible à un public plus large. Jaguar investit aussi dans les technologies d’avenir. Cela s’est notamment concrétisé par l’introduction sur le marché de la I-PACE, la première Jaguar 100% électrique affichant 470 km d’autonomie WLTP. Et ce n’est qu’un début. En résumé, Jaguar dispose aujourd’hui d’une gamme complète de véhicules premiums adaptés à tous les profils de conducteurs et qui peut se positionner comme parfaite challengeuse de ses concurrentes allemandes dans les carpolicies. Il ne vous reste plus qu’à les découvrir par vous-mêmes dans les pages qui suivent. La Team Fleet & Business Jaguar Land-Rover Belux

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JAGUAR E-PACE, LE SUV AUX GÈNES DE SPORTIVE Avec l’E-PACE, Jaguar fait son entrée dans le segment des SUV compact. Compact uniquement par la taille, car sur les plans de la technologie, de l’espace intérieur et des moteurs, il n’a rien à envier aux autres modèles. Petite soeur de la F-PACE, la E-PACE cache des accents de coupé sous ses formes de petit SUV. A commencer par sa calandre et ses feux LED élargis, tout droit hérités de la sportive F-TYPE. Ses lignes effilées et ses flancs musclés à l’arrière ne font que renforcer cet effet « coupé ». Affichant de 577 à 1.234 litres, son volume de chargement est tout simplement impressionnant, tout comme son habitabilité intérieure, au vu du format compact du véhicule. Sous son capot, on trouve une palette de motorisations garantissant une conduite efficace, raffinée et réactive. Ses moteurs Ingenium entièrement en aluminium répondent parfaitement à tous les besoins d’un conducteur fleet. Ils assurent des statistiques de CO2 faibles et sont en plus, produits en Grande-Bretagne. Sur le plan de la sécurité et de la connectivité, de nombreux systèmes d’aide à la conduite sont proposés de série, comme les aides au stationnement avant et arrière, l’assistance de maintien dans la voie de circulation, la caméra de recul ou encore la détection de somnolence du conducteur. En résumé, cette compacte E-PACE avec toutes ses technologies avancées, son confort et son plaisir de conduite optimal pouvait seulement être le fruit de la créativité et de l’imagination de Jaguar. Elle s’adapte parfaitement à votre vie et à vos besoins professionnels.

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JAGUAR F-PACE: COMPROMIS PARFAIT ENTRE SPORTIVITÉ ET CONFORT La F-PACE est le SUV le plus vendu de Jaguar. Il a fait l’objet de développements très particuliers pour réussir à combiner le confort et la sportivité légendaires d’une Jaguar dans un véhicule aux multiples usages. Et le pari est réussi ! Au premier coup d’œil, on ne peut nier sa filiation avec la sportive F-TYPE, dont elle partage l’ADN, les performances et les feux arrière. La F-PACE est clairement dédiée aux familles et sera pour vous une invitation au voyage. A l’arrière, l’espace aux jambes est parmi les plus généreux de sa catégorie, et le volume de coffre n’en pâtit pas puisqu’il affiche pas moins de 650 litres ( jusqu’à 1.743 litres). La technologie n’est pas en reste non plus. Grâce à l’écran central de 10,2 pouces, on peut commander la majorité des fonctions du véhicule en quelques secondes. Et le système multimédia avancé InControl Touch Pro vous divertit et veille en permanence à ce que vous restiez connecté au monde extérieur. Grâce à ses technologies à faible frottement et son aérodynamisme, propres aux moteurs Ingenium efficients, la F-PACE affiche un taux de CO2 particulièrement bas, ce qui permet en plus d’assurer un TCO réduit. Disponible en propulsion ou avec une transmission intégrale, la F-PACE est capable de s’adapter à toutes les situations de conduite et à tous les profils de conducteurs fleet. Que vous recherchiez un véhicule confortable pour emmener votre famille en vacances ou un véhicule capable d’affronter les routes les plus escarpées, la F-PACE est faite pour vous !

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JAGUAR I-PACE: ENTREZ DANS L’ÈRE ÉLECTRIQUE

Après Tesla, Jaguar est le premier constructeur premium à proposer sur le marché une voiture familiale avec une autonomie suffisante pour un usage quotidien : la Jaguar I-PACE. Une seule charge complète offre en effet jusqu’à 470 km d’autonomie selon la norme WLTP. Prendre place dans l’I-PACE, c’est entrer dans un nouveau monde, une ère 100% nouvelle, 100% moderne, 100% Jaguar. Avec son niveau de finition et ses matériaux luxueux, l’I-PACE introduit un habitacle où les commandes classiques font place à un monde numérique. A l’extérieur aussi, le design de l’I-PACE est entièrement nouveau. Elle est aussi polyvalente qu’un SUV, mais offre énormément d’espace intérieur. Ceci grâce au Cab Forward Design qui permet de créer davantage d’espace intérieur que sur un véhicule aux proportions équivalentes. Les batteries n’encombrent pas l’espace intérieur, ni le volume du coffre qui affiche jusqu’à 1.453 litres auxquels on peut encore ajouter 27 litres supplémentaires dans le capot.

A la conduite, l’I-PACE vous plonge aussi dans une nouvelle dimension qui allie confort, dynamisme et efficacité. Son secret ? Elle est dotée de la transmission intégrale mais surtout de deux moteurs électriques montés sur les essieux, pouvant chacun indépendamment fournir 147 kW/200 ch, soit une puissance totale de 400 ch. La batterie de l’I-PACE bénéficie en plus d’une garantie complète de 8 ans ou 160.000 km. Grâce à sa motorisation électrique, l’I-PACE ne rejette aucune émission. C’est bon pour la planète, mais aussi pour votre portefeuille et celui de votre entreprise. Découvrez aussi nos actions et conditions spéciales fleet auprès de nos concessionnaires. La liste de nos concessionnaires est disponible sur notre site internet www.jaguar.be

Les motorisations électriques bénéficient en effet de pas mal d’avantages fiscaux parmi lesquels une déductibilité fiscale à hauteur de 120%, une exonération des taxes en Flandre et une taxation minimale à Bruxelles et en Wallonie. Et grâce au software Over the Air, vous ne devez même plus vous rendre au garage pour mettre à jour votre Jaguar. Le Wi-Fi s’en charge pour vous : de l’update du système d’infotainment au contrôle de la durée de vie de vos batteries.

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JAGUAR XE: PARFAITE POUR LE FLEET La XE est la berline compacte de notre gamme. Mais ne vous y trompez-pas. Elle a le look et le tempérament typiques d’une Jaguar.

des tests Euro NCAP en 2015. Ses nombreux équipements de sécurité active et passive embarqués ne sont évidemment pas étrangers à cette nomination.

Issue du segment C/D, la XE allie dynamisme et confort dans une berline au look très sportif. Elle a été conçue dès le départ pour répondre aux exigences des utilisateurs professionnels.

La XE présente aussi d’autres avantages pour les clients business. Elle est basée sur une structure ultralégère en aluminium qui lui permet de réduire son poids et ainsi d’afficher des statistiques d’émissions très compétitives. La version E-Performance de 163 chevaux en boîte manuelle annonce seulement 124 g/km et une consommation moyenne de 4,7l/100 km. Une bonne affaire pour votre entreprise puisque son TCO s’en retrouve fortement réduit, grâce également

Et parce que la sécurité est primordiale dans le fleet, la XE a obtenu 5 étoiles aux tests de sécurité, mais a aussi été élue « Voiture la plus sûre de sa catégorie » dans le segment des voitures familiales lors

Emissions de CO2 Consommation mixte Prix Leasing opérationnel Renting

à partir de 124 g/km 4,7l/100 km à partir de € 37.390 TVAC à partir de € 547 par mois* à partir de € 269 par mois**

Découvrez aussi nos actions et conditions spéciales fleet auprès de nos concessionnaires. La liste de nos concessionnaires est disponible sur notre site internet www.jaguar.be

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JAGUAR XF: LUXUEUSE, SPORTIVE ET RAFFINÉE Disponible en break (Sportbrake) et en berline, la Jaguar XF allie parfaitement le raffinement d’une voiture de luxe à l’agilité d’un véhicule sportif et est, à ce titre, la voiture parfaite pour votre business. Conçue dès le départ avec le souci de proposer une voiture de société parfaite en tous points de vue, la Jaguar XF est un condensé parfait de sportivité, de raffinement, de technologie et de confort. A son bord, les longs trajets sont une cure de jouvence grâce au soin tout particulier apporté au confort de ses sièges et à son espace intérieur généreux. Et la version Sportbrake ne fait que renforcer cette caractéristique grâce à son volume de coffre de 565 à 1.675 litres.

Emissions de CO2 Consommation mixte Prix Leasing opérationnel Renting

à partir de 129 g/km 4,9l/100 km à partir de € 41.870 TVAC à partir de € 559 par mois* à partir de € 289 par mois**

Bardée de technologies modernes et de systèmes d’aides à la conduite, la XF vous assurera un niveau de sécurité des plus élevé pour vous mais aussi pour ses autres occupants. Chaque XF est en plus équipée de série avec le système multimédia InControl Touch Pro de dernière génération qui intègre des technologies de pointe et se veut très intuitif à l’usage. Les intervalles d’entretien allongés ne vous contraignent en effet plus à passer au garage qu’après 2 ans ou 34.000 km. De quoi réduire le temps perdu pour vos collaborateurs, mais aussi le coût total de possession du véhicule. La version E-Performance (boîte manuelle - 163 chevaux) vous permettra encore d’optimiser ce dernier grâce à sa motorisation Ingenium efficiente et peu gourmande.

Découvrez aussi nos actions et conditions spéciales fleet auprès de nos concessionnaires. La liste de nos concessionnaires est disponible sur notre site internet www.jaguar.be

NEW ALL-ELECTRIC I-PACE

ÉLECTRISEZ L’AVENIR

La nouvelle Jaguar I-PACE. Notre premier SUV entièrement électrique 100 % Jaguar. Ses 400 ch et 4 roues motrices permettent une acceleration de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. En silence. Son design aérodynamique et sa batterie lui offrent une autonomie de 470 km* et jusqu’à 80 % de charge en moins de 40 min**. Jaguar.be

0 L/100 KM. CO2 : 0 G/KM Jaguar Care : 3 ans de garantie jusqu’à 100.000 km et assistance et entretiens programmés avec kilométrage illimité. Informations environnementales [AR 19/03/04] : jaguar.be. Donnons priorité à la sécurité. * Autonomie jusqu’à 470 km (norme WLTP), susceptible de varier selon notamment la configuration du véhicule, l’état de la batterie, le style de conduite, le type d’utilisation, les conditions climatiques ou l’environnement routier. ** En utilisant un chargeur rapide de 100 kW à courant continu (DC). Les temps de recharge réels peuvent varier selon les conditions environnementales et l’équipement de recharge utilisé.

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