link2fleet 258 NL

258 - mei - juni 2024

» dossier verkiezingen

De bedrijfswagen in gevaar!

» fleet management - CREG-tarief verboden, wat nu? » mobiliteit - Fietsbeleid: “In de toekomst zullen mensen eerst aan de fiets denken”. » dossier - Welke impact hebben EV's op inspectie en remarketing? » opinion leader - Olivier Gelas (Kia Belux): “2023 was een recordjaar voor Kia, dankzij de fleetverkoop”. » voertuigen - TCO-vergelijking Mercedes EQE vs. BMW i5. » lcv - Tal van nieuwe producten op de markt van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen.

A

Audi Q4 e-tron Corporate Editions

vanaf excl. btw in Financiële Renting € 499/maand*

Blijven vooruitgaan en nieuwe doelen stellen. Daarom passen de elektrische Audi Q4 e-tron Corporate Editions perfect bij uw professionele ambities. Naast een aantrekkelijke offerte in Financiële renting met 100% fiscale aftrekbaarheid, hebben ze een rijkelijke standaarduitrusting en een rijbereik tot 550 km

Ontdek alle Audi Corporate Editions op audi.be

* Audi Q4 e-tron 82 kWh 45 Corporate. Catalogusprijs incl. btw: € 62.580 en een korting van € 7.562,50, exclusief leveringskosten. Huurprijs incl. btw: € 603,79. Offerte in Financiële Renting Audi Financial Services berekend op basis van 60 maanden en 100.000 kilometer, met een eerste verhoogde huurprijs van € 10.981,98 excl. btw en met een aankoopoptie van 25%. Aanbieding voorbehouden aan professionele gebruikers. Onder voorbehoud van aanvaarding van het dossier door D’Ieteren Lease n.v., met maatschappelijke zetel te Leuvensesteenweg 679, 3071 Kortenberg, België - RPR Leuven - KBO 0402623937. Prijs op 01/02/2024 en geldig tot 30/06/2024. Afgebeeld model met opties. Audi Financial Services is een commerciële benaming van D’Ieteren Lease n.v. (filiaal en verbonden kredietagent van Volkswagen D’Ieteren Finance n.v.). D’Ieteren Lease n.v. is een verzekeringsagent van P&V verzekeringen (code 0058). Aanbod onder voorbehoud van fouten en prijswijzigingen. Contacteer uw Audi verdeler voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. V.U./Adverteerder: D’Ieteren Automotive n.v., Maliestraat

INHOUD 258 - mei - juni 2024

actualiteit

07 De programma’s van de politieke partijen onder de loep

fleet management

18 Terugbetaling thuisgeladen elektriciteit: wat nu?

21 Elektrische voertuigen: een prijsverlaging uit onverwachte hoek!

22 Prijsdaling EV’s: domino-effect

dossier - inspectie & remarketing

27 Zullen EV's een revolutie veroorzaken in de wereld van remarketing?

28 Inspectie & remarketing: (Iets) andere focus

32 “Sleutelspelers in de inspectie- en remarketingsector”

36 Enquête EnergyVille: volgens plan? mobiliteit

39 Casestudy - Isabel Group: het mobiliteitsbudget als aanzet tot verandering

42 O2O Bicycle Leasing: “In de toekomst zullen mensen eerst aan de fiets denken” opinion leader

44 Olivier Gelas (Kia): “2023 was een recordjaar voor Kia, dankzij de fleetverkoop” voertuigen

46 TCO-vergelijking - BMW i5 vs. Mercedes EQE

51 Renault Scénic e-Tech Electric

52 Peugeot e-3008

53 KMG Torres EVX lcv

55 Busjes op stroom

EDITO

Verkiezingen: bedrijfswagens, het gemakkelijke doelwit

»De voorbije jaren werd ons (fiscaal) voordelige bedrijfswagenstelsel vaak bekritiseerd, zowel door lokale als internationale instanties. En jammer genoeg zijn deze ongunstige schijnwerpers niet ontsnapt aan de aandacht van de politieke vertegenwoordigers en de burgers van ons land. Onlangs bleek uit een pre-electorale enquête van HLN en VTM in het noorden van het land dat 60% van de respondenten voorstander is van het afschaffen van bedrijfswagens. Dit is verbazingwekkend als je bedenkt dat de meerderheid van de mensen die van dit systeem profiteren in Vlaanderen wonen. Nog verbazingwekkender is het als je bedenkt dat het mobiliteitsbudget slechts een zeer beperkt succes geniet...

Bij het opstellen van hun programma's hebben de politieke partijen niet nagelaten dit onderwerp aan te snijden. In dit magazine hebben we een dossier gewijd aan de analyse van de programma's rond de bedrijfswagen en mobiliteit.

Zoals je zult zien, willen sommige partijen het huidige systeem vervangen door een financieel voordeel aan te bieden. Anderen willen werknemers aanmoedigen om voor alternatieve mobiliteitsoplossingen te kiezen, met name via het mobiliteitsbudget. En dan zijn er nog degenen die het over het einde van de bedrijfswagen hebben, maar laten het na - misschien wel bewust?om haalbare alternatieven voor te stellen.

“

In ieder geval riskeert de bedrijfswagen centraal te staan in de debatten wanneer de toekomstige regering wordt gevormd. Maar moeten we ons zorgen maken?”

In 2012 werd ook al gevreesd voor de toekomst van dit systeem, onder de regering-Di Rupo. De discussies leidden toen uiteindelijk tot een hervorming van de VAA. En daar bleeg het bij. De bedrijfswagen is gewoon een gemakkelijk doelwit. Eentje die, eenmaal afgeschaft, zou zorgen voor minder files op onze wegen, minder vervuiling in onze steden, minder ongelijkheid tussen werknemers, enzovoort. Maar zo eenvoudig is het niet!

Een systeem als dit aanvechten is niet zonder gevolgen. Ten eerste op vlak van de arbeidsmarkt en het concurrentievermogen van bedrijven in ’the war for talent'. Ten tweede op vlak van de energietransitie van het Belgische wagenpark, waar momenteel de bedrijfswagens het voortouw nemen, en op vlak van de vernieuwing van dit wagenpark dat, dankzij de fleet, een van de jongste van Europa is.

Ten slotte is er de werkgelegenheid. De bedrijfswagen vormt - direct of indirect - de kern van de activiteiten van vele Belgische bedrijven, waaronder leasingmaatschappijen, importeurs, dealers, reparatiewerkplaatsen, verzekeringsmaatschappijen, wagenparkbeheerders en consultants.

De partij die beslist om een einde te maken aan dit systeem zou een zware last moeten dragen...

Het is aan jullie om op 9 juni de juiste keuzes te maken, met kennis van zaken. Veel leesplezier en vooral… maak een goede keuze.

Damien Malvetti dmalvetti@link2fleet.com

CONTRIBUTING EXPERTS COLOFON

editorial team

Damien Malvetti. dmalvetti@link2fleet.com

Jeroen Evens. jevens@link2fleet.com

Kevin Kersemans. kkersemans@link2fleet.com

Maxime Pasture. mpasture@link2fleet.com sales & marketing team

Sigrid Nauwelaerts. snauwelaerts@link2fleet.com

Bram Scheers. bscheers@link2fleet.com

Stijn Tersago stersago@link2fleet.com

Charlotte Balcaen. cbalcaen@link2fleet.com

production

Nombril Studio. hello@nombril.be events & trainings

Annick Nemetz. anemetz@link2fleet.com

editor

Claudia Lilien. clilien@link2fleet.com

Yannick Mathieu. ymathieu@link2fleet.com

link2fleet srl Chaussée de Theux 32, 4802 Heusy (Verviers) Phone: +32 16 66 14 75 info@link2fleet.com

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

Michel Willems Owner Mobilitas

Michel werkt al meer dan 20 jaar voor Mobilitas. Het bedrijf werd opgericht in 2001 en is gespecialiseerd in fiscaal advies, training en consultancy voor de fleet- en automobielsector, met vestigingen in België en Duitsland.

DE TREND: Steeds meer elektrische fietsen

Hoewel 2023 een minder succesvol jaar was voor de fietsmarkt dan voorgaande jaren, met 569.605 verkochte eenheden, 126.266 minder dan in 2022, blijft het aantal elektrische fietsen groeien. Vorig jaar oversteeg de verkoop van elektrische fietsen voor het eerst die van mechanische fietsen, met een marktaandeel van 51% en 290.419 nieuwe exemplaren op de weg.

HET NIEUWS

Laadtarieven: Eindelijk transparantie!

Het hing al een tijdje in de lucht, maar nu heeft Europa het wettelijk vastgelegd: leveranciers van oplaadpunten zijn nu verplicht om alle nieuwe snellaadpunten uit te rusten met een betaalkaartsysteem. Bovendien moet de prijs per kWh duidelijk worden aangegeven om onaangename verrassingen te voorkomen. Deze regels gelden momenteel alleen voor nieuwe installaties, maar bestaande oplaadpunten moeten uiterlijk in 2027 aan de regels voldoen.

HET CIJFER: 71,8%

Dit is het nieuwe percentage voor de terugbetaling van de werkgeversbijdrage in de kosten voor woon-werkverkeer met de trein. Naar aanleiding van de verhoging van de NMBS-tarieven heeft de regering beslist om het terugbetalingspercentage vanaf 1 juni 2024 te verhogen van 56% naar 71,8%. Bovendien geeft de overheid bedrijven een belastingkrediet van 7,5%. Werknemers zullen dus slechts 20,7% van hun treinabonnement uit eigen zak moeten betalen (71,8 + 7,5%), in plaats van 44% voorheen.

Bekijk ook onze nieuwste video's

» Fleet test Toyota CH-R: Gedurfder en efficiënter

» Fleet test Tesla Model 3: Gewapend tegen de concurrentie?

Een steeds breder aanbod, om aan elke behoefte te voldoen

Het huidige aanbod van KIA dekt al 70% van de marktsegmenten voor elektrische voertuigen. Maar met de komende modellen, waaronder de zopas voorgestelde EV3, zal het merk echt aan alle behoeften voldoen.

KIA heeft al een erg aantrekkelijk aanbod in het segment van elektrische voertuigen (EV’s). De KIA EV9, die door een jury van 100 gerenommeerde autojournalisten uit 29 landen werd verkozen tot 'World Car of the Year' en 'World Electric Vehicle', werd geprezen om zijn innovatieve design, zijn ruime interieur met zeven plaatsen en zijn competitieve prijs. En tijdens de WWCOTY Awards werd de KIA EV9 tevens uitgeroepen tot Women's Worldwide Car of the Year 2024, na een strenge evaluatie door 75 vrouwelijke autojournalisten uit 52 landen.

EV6 en Niro EV Business edition

Het succes van KIA op de fleetmarkt is ook te danken aan de uitvoeringen Business en Business Plus van de EV6 en de Niro EV. Deze uitvoeringen zijn echt ontworpen voor het B2Bsegment en bieden klanten een bijzonder competitieve verhouding prijs-uitrusting.

Lichte bedrijfsvoertuigen op komst

Het Koreaanse merk plant ook een verbluffende terugkeer op de LCV-markt met zijn PBVplatform (Platform Beyond Vehicle). De PBV's van KIA zullen een totale mobiliteitsoplossing bieden. Hoe? Door aan het gewenste gebruik aangepaste EV’s te combineren met geavanceerde softwareoplossingen die de deur zullen openen voor nieuwe bedrijven en nieuwe levensstijlen. De eerste PBV staat gepland voor serieproductie vanaf 2025.

Alles over de PBV van Kia:

Broertjes voor de EV6 en de EV9

De komende maanden zullen ook de EV3, EV4 en EV5 op de markt worden gebracht. De EV3 positioneert zich als het kleinere broertje van de EV9. De middelgrote EV5 komt ertussenin.

De EV3 is een compacte SUV uit het B-segment met een lengte van 4,3 meter. Hij biedt een van de beste interieur- en laadruimtes in zijn klasse om te kunnen genieten van onvergetelijke gezinsuitstapjes. Een over meer dan 140 mm verstelbare koffervloer vergroot de praktische bruikbaarheid en flexibiliteit. Het scherm van 30 duim en het head-updisplay van 12 duim zijn afkomstig uit de EV9, het SUV-topmodel van Kia, en werden ontworpen voor een intuïtieve en meeslepende rijervaring. Het head-updisplay projecteert informatie op de voorruit om de bestuurder zo min mogelijk af te leiden. Dankzij een batterij van 81,4 kWh kunnen klanten tot 560 km afleggen met één enkele laadbeurt!

Wenst u meer informatie over de EV3 en het volledige KIA EV-gamma? Surf dan naar: www.kia.com/be

Verkiezingen: mobiliteit, bedrijfswagens, fiscaliteit

De programma’s van de politieke partijen onder de loep

In de aanloop naar de verkiezingen staat het thema mobiliteit, inclusief bedrijfswagens en de fiscaliteit daarvan, hoog op de agenda. De vraag hoe we de vergroening van het Belgische wagenpark kunnen versnellen, is relevanter dan ooit. Partijen scherpen hun visies aan en presenteren plannen die niet alleen de toekomst van onze mobiliteit vormgeven, maar ook diep ingrijpen in de portemonnee van zowel de individuele burger als het bedrijfsleven. In dit artikel analyseren we de verschillende standpunten en plannen van de politieke partijen in België.

We kijken naar hoe deze plannen inspelen op de dringende behoefte aan verduurzaming en wat de implicaties zouden kunnen zijn voor de fiscale behandeling van bedrijfswagens.

door Jeroen Evens, Kevin Kersemans & Damien Malvetti

“Een inclusief mobiliteitsbeleid creëren via een mobiliteitsbudget dat toegankelijk is voor alle werknemers.”

CD&V

CD&V benadrukt het belang van het verbeteren van het aanbod aan pendelparkings, met name in grootstedelijke gebieden zoals Gent, Antwerpen en Brussel, om deze aantrekkelijker te maken. De partij streeft ernaar de overstap van auto naar trein te vergemakkelijken door de drempels voor automobilisten die kiezen voor deze vorm van gecombineerd vervoer, te verlagen.

Daarnaast zet de partij zich in voor een inclusief mobiliteitsbeleid door het voorstel van een mobiliteitsbudget dat voor elke werknemer toegankelijk is, waarmee men gepersonaliseerde mobiliteitsoplossingen kan selecteren. Hiermee biedt de partij een flexibele benadering die individuele keuzevrijheid vooropstelt.

Tegelijkertijd erkent CD&V de blijvende noodzaak van de auto in het dagelijks leven van velen, maar pleit de partij voor een verschuiving naar rationeler autogebruik om het automatisme te doorbreken. De partij promoot gedeelde mobiliteitsoplossingen en streeft naar een verdubbeling van het aantal deelfietsen tegen 2030, naast het versterken van het openbaar vervoer.

“Elk mobiliteitsbeleid moet worden opgebouwd rond de behoeften van de gebruikers. De overheid moet oplossingen voorzien voordat ze iets oplegt of verbiedt.”

Bij Défi is men ervan overtuigd dat er niet één oplossing is als het gaat om mobiliteit, maar eerder een reeks middelen om voor eenieder een duurzame, verantwoorde en efficiënte mobiliteit mogelijk te maken.

De Franstalige rechtse partij is van mening dat elk mobiliteitsbeleid moet worden opgebouwd rond de behoeften van de gebruikers, met realisme en verantwoordelijkheid. De overheid moet oplossingen voorzien voordat ze iets oplegt of verbiedt.

Zo wil de partij de uitvoering van het Waalse GEN versnellen, het aantal treinen verhogen en vooral overstapknooppunten ontwikkelen om de toegang tot verschillende vormen van openbaar vervoer (trein, auto, bus) op dezelfde plek te vergemakkelijken. Défi pleit ook voor de ontwikkeling van park-and-ridefaciliteiten tegen aantrekkelijke tarieven in de buurt van stations en de implementatie van het MaaS-concept om de toegang tot multimobiliteit te vergemakkelijken.

De partij van François De Smet rept met geen woord over bedrijfswagens, maar zou wel graag zien dat de oplaadinfrastructuur in Brussel en Wallonië een boost krijgt, door met name te verplichten dat alle nieuwe parkeerplaatsen in nieuwe of gerenoveerde gebouwen uitgerust worden met een oplaadpunt, en door de oprichting van mobiliteitsknooppunten uitgerust met ultrasnelle laders.

Défi voegt er in zijn programma aan toe dat de elektriciteitsbevoorrading toereikend moet zijn om het opladen van EV's te garanderen, zonder echter de elektriciteitsprijs te verhogen. Daarom moedigt Défi 'intelligente' oplaadopties aan om capaciteitspieken te verzachten.

Tot slot pleit de partij voor de invoering van een slimme kilometerheffing ter vervanging van de huidige belasting op inverkeerstelling en verkeersbelasting, en voor de invoering van een wegenvignet voor buitenlandse voertuigen.

“Om het gebruik van alternatieve mobiliteit te vergemakkelijken moet één enkel ticket worden ingevoerd dat toegang geeft tot alle diensten, ongeacht de operator, met eenzelfde betalingsmogelijkheid.”

Ecolo

Voor Ecolo moet “de salariswagen verdwijnen”. De partij heeft er zelfs al over nagedacht wat te doen met het vrijgekomen budget: gericht gratis openbaar vervoer, met name voor jongeren en asielzoekers, uitbreiden en voor andere gebruikers de tarieven verlagen. In plaats van de huidige bedrijfswagenregeling stelt Ecolo ofwel cash geld ofwel een budget voor duurzame mobiliteit voor, zonder verdere details over deze twee voorstellen te geven.

Het zal geen verbazing wekken dat Ecolo op bepaalde trajecten de trein het alternatief voor de auto wil maken, en voor andere een aangewezen aanvulling op andere vervoersmodi. De partij wil de investeringen in het treinaanbod verhogen, zodat er 4 treinen per uur naar de grote steden rijden, 2 treinen per uur op de rest van het netwerk en vooral elke 30 minuten een trein in elk station in het land.

De Franstalige groenen willen het gebruik van de fiets en de ontwikkeling van fietsinfrastructuur ondersteunen door elke inwoner een gratis onderhoud per jaar aan te bieden en door het equivalent van 50 euro per inwoner per jaar te investeren in een fietsbeleid. “We moeten de deelfiets beter integreren in het aanbod van openbaar vervoer en de combinatie van fiets, trein, metro, bus en tram versterken door geschikte infrastructuur aan te bieden om het station te bereiken, je fiets daar te stallen of er een te vinden via een verhuurdienst”, stelt het programma.

Om het gebruik van alternatieve mobiliteit te vergemakkelijken, wil Ecolo één enkel ticket invoeren dat toegang geeft tot alle diensten, ongeacht de operator, met eenzelfde betalingsmogelijkheid. Ecolo pleit ook voor de ontwikkeling van een autodeelaanbod om het aantal auto's op onze wegen te verminderen.

Voor verplaatsingen waarvoor absoluut een auto nodig is, geeft Ecolo de voorkeur aan de elektrische auto en dringt het daarom aan op de noodzaak om overal een toereikend oplaadnetwerk uit te rollen dat voor iedereen toegankelijk is.

“Een sociale leasing aanbieden, zodat wie zelf geen EV kan kopen, vanaf 100 euro per maand toch ook de stap kan zetten naar elektrisch rijden.”

Groen

Groen vindt dat we het in de toekomst met minder auto’s moeten doen, dat die auto’s elektrisch moeten zijn en dat ze liefst van al gedeeld worden. Maar de partij wil ook dat er wordt nagedacht over het type auto's dat we nog op onze wegen willen: “Grote wagens moeten opnieuw de uitzondering worden ten opzichte van kleinere, zuinigere en verkeersveiligere wagens”. De partij spreekt van “minder-impact-wagens, waarvan de massa, het vermogen, het ontwerp van de voorkant en de globale milieu-impact zwaarder moeten doorwegen in de verkeersfiscaliteit.”

Lokale besturen zouden trouwens zones zoals historisch stadscentra of fietszones met smalle straten moeten kunnen afbakenen voor grote wagens. Groen wil dat “enkel nog kleine, zuinige wagens worden ingeschreven als bedrijfswagens wanneer de beroepsactiviteit dit toelaat.” Algemeen gezien is de partij geen voorstander van de salariswagen: ze wil het onderscheid tussen de fiscale behandeling van loon en een salariswagen geleidelijk laten uitdoven, door middel van een brede hervorming waarmee de lasten op arbeid sterk verlaagd worden.

1 » De meeste partijen geven in hun programma duidelijk aan dat ze de bedrijfswagen willen afschaffen.

2 » Veel partijen nemen het op voor het mobiliteitsbudget, maar sommige, zoals de MR, willen het zien evolueren.

Om de CO2-uitstoot van auto’s te drukken stelt Groen wel een systeem van sociale leasing voor, zodat wie zelf geen EV kan kopen, vanaf 100 euro per maand toch ook de stap kan zetten naar elektrisch rijden. De keuze wordt dan wel beperkt tot “bescheiden elektrische wagens”, waarvan “het exacte leasingbedrag wordt bepaald op basis het inkomen.” Een systeem dat voor de partij weliswaar slechts tijdelijk mag zijn, met beter en goedkoper openbaar vervoer en voldoende alternatieven als einddoel.

Naast een sterk uitgebouwd openbaarvervoersnetwerk wil Groen tegen 2035 een uitgebreid en laagdrempelig aanbod van deelmobiliteit, met minstens aan elk treinstation, aan grote bus-, tram- en metrostations en dichtbij centrale plaatsen zogenaamde mobiliteitshubs, met tal van duurzame opties via een eengemaakt vervoersbewijs en duidelijke tarifering.

Uiteraard bekleedt de fiets een belangrijke plaats in de mobiliteitsvisie van Groen. De partij wil dan ook dat fietsfaciliteiten worden aangepast aan een nieuwe realiteit met bakfietsen, elektrische fietsen en speedpedelecs, zodat de veiligheid voor fietsers stijgt.

krachtige voertuigen aan te moedigen.” Ten eerste door particulieren een premie te geven voor de aanschaf van een elektrische auto, ten tweede door de wegenbelasting zodanig te hervormen dat rekening wordt gehouden met CO2-uitstoot, vermogen en gewicht. De Franstalige centrumpartij pleit voor de invoering van een vignet naar Zwitsers model, dat belastinginkomsten zou opbrengen van buitenlandse automobilisten, maar een neutrale impact zou hebben op Belgen die voor een minder vervuilend voertuig hebben gekozen.

Met de creatie van de Bonus Go Brussels stelt Les Engagés voor om “automobilisten te belonen met een premie (€3/rit) voor elke rit tijdens de spits waarvoor ze gekozen hebben om te telewerken of een ander vervoermiddel dan hun auto te gebruiken”.

Ook aan de oplaadinfrastructuur wordt gedacht: de partij stelt als doel één AC-oplaadpunt per 10 voertuigen en één DC-oplaadpunt per 100, en roept op tot transparantie in de oplaadtarieven en tot boetes voor ‘laadklevers’. De partij zou ook het “recht op een laadpunt” willen introduceren, waardoor elke EV-eigenaar de installatie van een openbaar oplaadpunt in de buurt van zijn huis kan aanvragen als hij er zelf geen kan installeren.

Wat alternatieve mobiliteit betreft, wil de partij van Maxime Prévot het aanbod van openbaar vervoer versterken en faciliteiten bieden om te kunnen werken in het openbaar vervoer (tablets, stopcontacten, stille ruimtes, enz.).

“We moeten automobilisten belonen met een premie voor elke rit tijdens de spits waarvoor ze gekozen hebben om te telewerken of een ander vervoermiddel dan hun auto te gebruiken.”

Les Engagés

Bij Les Engagés wil men af van de salarisauto. “Degenen die er gebruik van maken, kunnen tot het einde van hun arbeidscontract in de huidige regeling blijven, waarna ze kortingen op de personenbelasting en een werkbonus krijgen die het mogelijk maken het verlies aan belastingvoordeel meer dan te compenseren door een hoger nettoloon.”

De partij wil ook de fiscaliteit hervormen om “de aankoop van lichtere, elektrische, veiligere en minder

De partij wil het fietsen aanmoedigen door fietssnelwegen aan te leggen of door de tussenkomst van werkgevers in kosten met betrekking tot fietsen die door personeel worden gebruikt, niet langer als VAA te zien.

Les Engagés wil een coördinatie van mobiliteitsplannen tussen bedrijven invoeren om carpoolen en het gebruik van gedeelde pendeldiensten aan te moedigen. Of de mogelijkheid van belastingaftrek voor carpoolen uitbreiden naar alle bedrijven, niet alleen de bedrijven die het formeel organiseren en financieel bijdragen aan dit soort verplaatsingen.

Andere maatregelen zijn onder andere een wettelijke goedkeuring voor retrofitting - het vervangen van een verbrandingsmotor door een elektromotor in een bestaand voertuig - en het uitwerken van het wettelijke kader en de infrastructuur die nodig zijn voor autonome auto's.

“Er kan geen sprake van zijn een debat over de bedrijfswagen te openen zolang er geen belastinghervorming is doorgevoerd die een aanzienlijke verhoging van het inkomen van werknemers mogelijk maakt.”

De MR zegt zwart op wit in zijn programma: “Er kan geen sprake van zijn een debat over de bedrijfswagen te openen zolang er geen belastinghervorming is doorgevoerd die een aanzienlijke verhoging van het netto-inkomen van werknemers mogelijk maakt”.

Aan de andere kant wil de partij alternatieven stimuleren. “Sinds 2022 kunnen mensen die niet meer dan 10 km van hun werkplek wonen, met het mobiliteitsbudget hun huur of hypotheekrente financieren. We willen deze kilometergrens schrappen om andere mobiliteitsoplossingen te stimuleren, met name voor mensen die verder weg wonen.”

De MR vindt dat “de belastingdruk op automobilisten al aanzienlijk is en niet verhoogd moet worden. Wel moet het gebruik van groene brandstoffen fiscaal aantrekkelijk worden gemaakt en moeten er fiscale en financiële stimuli komen voor particulieren en bedrijven die kiezen voor zero-emissie voertuigen of investeren in laadinfrastructuur.” De partij wil een duidelijk wetgevend en fiscaal kader voor retrofitting.

Wat de laadinfrastructuur betreft, is MR van mening dat “er dringend behoefte is aan een echt netwerk in het

hele land, met ook op het platteland en langs snelwegen snellaadpunten om te voldoen aan de behoeften van lokaal en doorgaand verkeer. De overheid moet alle wetgevende en stedenbouwkundige obstakels uit de weg ruimen om de ontwikkeling van een laadnetwerk door particuliere spelers aan te moedigen”.

Inzake mobiliteit promoot de MR de vrije keuze van vervoermodi en de ontwikkeling van multimodale platforms, overstapknooppunten en de aanleg van parkeerterreinen aan de rand van steden om de verschillende vormen van mobiliteit aantrekkelijker te maken.

De Mouvement Réformateur pleit voor de oprichting van een "kruispuntbank" voor mobiliteit die door de overheid wordt beheerd en waarmee gebruikers de beste vervoersopties kunnen worden aangeboden op basis van gegevens die rechtstreeks door alle actoren van de mobiliteit worden verstrekt.

De partij wil ook dat de verplaatsingskosten worden aangepast aan de werkelijke kosten van professionele verplaatsingen. “We moeten beter rekening houden met de werkelijke verplaatsingskosten van werknemers (of zelfstandigen) die geen bedrijfswagen hebben. Het forfaitaire bedrag voor aftrekbare beroepskosten voor woon-werkverkeer, dat momenteel €0,15/km bedraagt, is totaal niet in verhouding met de werkelijke kosten die de belastingbetaler draagt.”

Verder wil de partij van Georges-Louis Bouchez een wettelijk kader voor autonome auto's en een efficiënter openbaar vervoer dat rekening houdt met de reële vraag.

3 » De PVDA/PTB verzet zich tegen het einde van voertuigen met een verbrandingsmotor.

“De versnippering van de verantwoordelijkheid voor mobiliteit maakt een efficiënt mobiliteitsbeleid niet eenvoudig.”

N-VA

Het fileprobleem is enkel op te lossen door op verschillende vervoermiddelen tegelijk in te zetten, aldus N-VA. Daarbij heeft elke modus heeft zijn plaats en komt de redding niet van de auto alleen, maar evenmin uitsluitend van het openbaar vervoer. Het potentieel van de fiets moet ten volle worden benut. “Het komt erop aan om steeds de beste oplossing te zoeken voor een bepaalde situatie. Vaak is dat de fiets, soms het openbaar vervoer en soms de auto. En dikwijls een combinatie van verschillende vervoersmogelijkheden.”

Op korte termijn wil de N-VA met gerichte investeringen de grootste knelpunten en missing links inzake mobiliteit aanpakken, vooral rond Brussel en Antwerpen. N-VA wil eerst investeren waar de nood het hoogst is, zeker ook in fietspaden en waterwegen - de partij trekt trouwens resoluut de kaart van de binnenvaart, en benadrukt dat er moet worden geïnvesteerd in de verbindingen tussen de steden en vanuit de havens.

N-VA hekelt ook de versnippering van de verantwoordelijkheid voor mobiliteit over de verschillende deelregeringen van ons land, wat “een efficiënt mobiliteitsbeleid niet eenvoudig maakt.” N-VA wil ook de verkeersveiligheid verbeteren, door middel van “strikte controles die overdreven snelheid, alcoholmisbruik en smartphonegebruik achter het stuur streng bestraffen”.

“Er moet een intelligente kilometerheffing worden ingevoerd die budgetneutraal is en alle huidige verkeersbelastingen vervangt.”

Open VLD

“Iedereen moet zich vlot en veilig kunnen verplaatsen”, luidt het bij Open VLD. De partij vindt dat mobiliteitsinfrastructuur sneller gerealiseerd moet kunnen worden. Het vergunningenbeleid inzake infrastructuurprojecten zou daarom drastisch vereenvoudigd moeten worden.

Daarnaast is de fiets voor de liberale partij een van de belangrijkste oplossingen voor onze mobiliteitsknoop, en wil ze dus blijven investeren in fietsinfrastructuur. Tegen 2030 wil Open VLD dat alle centrumsteden in Vlaanderen met volwaardige fietssnelwegen verbonden zijn, en tegen dan moeten ook alle zwarte punten worden weggewerkt.

Verder pleit de partij voor een verdere vergroening van ons wagenpark, maar ook voor een slimme kilometerheffing over heel het land, die het gebruik van de wagen belast eerder dan het bezit, en waarbij het tarief varieert op basis van diverse parameters, zoals spitsen daluren. De invoering mag wel alleen plaatsvinden indien volledige privacy van de weggebruiker gegarandeerd kan worden, benadrukt Open VLD, en de taxshift moet ook budgetneutraal zijn en alle huidige verkeersbelastingen vervangen.

Overigens pleit Open VLD ook voor een performanter openbaar vervoer, onder meer door de komst van meer private spelers. “Als trein, tram en bus vlotter kunnen gecombineerd worden met de eigen fiets, auto of een deelsysteem, zal er sneller gekozen worden voor duurzamere alternatieven”, klinkt het bij de partij. “Zo beperken we de autokilometers en ontlasten we onze wegen.” De partij streeft naar een zo vlot mogelijke overgang naar zero-emissievoertuigen en wil autonoom vervoer alle kansen geven.

Ten slotte wil Open VLD ook de problemen in de wetgeving wegwerken die de uitrol van bidirectionele laadpunten moeilijker maakt, zodat elektrische auto’s kunnen worden gebruikt als thuisbatterij en pieken in het energienet kunnen worden opgevangen. De partij is ook voorstander van innovatieve deelsystemen, zoals het delen van laadpalen in eenzelfde straat, laadhubs en mobiele systemen die auto’s komen opladen ter plaatse.

“Het systeem van de salariswagen is te duur en komt ten goede aan amper 20% van de werknemers. We willen ervan af.”

PVDA/PTB

De PVDA is net als zijn Franstalige tegenhanger PTB tegen een verbod op voertuigen met verbrandingsmotoren zolang elektrische auto’s duurder blijven. Van salariswagens wil de partij trouwens helemaal af! “Het systeem kost handenvol geld en komt ten goede aan amper 20 procent van de werknemers. We laten het systeem uitdoven door geen nieuwe fiscale voordelen meer toe te kennen en dringen aan om bij collectieve loononderhandelingen in de plaats van wagens extra brutoloon toe te kennen.”

De Partij van de Arbeid drukt er echter op dat we moeten stoppen “jacht te maken op wie een auto nodig heeft om op het werk te geraken” en is met name tegen lage-emissiezones of hogere accijnzen op fossiele brandstoffen.

Om de mobiliteit te vergemakkelijken stelt de partij voor om in samenwerking met de bestaande initiatieven een nationaal platform voor carpooling en gedeelde auto's te introduceren, waar ook elektrische voertuigen worden aangeboden. De partij belooft ook om een netwerk van slimme laadpalen uit te bouwen, om te voorkomen “dat er verschillende uitbaters verschillende standaarden hanteren, prijzen kunstmatig gaan opdrijven of beslag leggen op publieke ruimte.”

Extreem links wil het netwerk van fietssnelwegen uitbreiden en wil dat iedereen toegang heeft tot een fiets door betaalbare, publieke deelfietsdiensten in steden en gemeenten aan te moedigen, en door de btw op fietsen en elektrische fietsen te verlagen van 21 naar 6%.

Ten slotte pleit de partij van Raoul Hedebouw ervoor om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken door te kiezen voor één ticket voor trein, tram, bus, metro of veerboot en een veel betere afstemming van de verschillende vervoersmaatschappijen op elkaar.

“De

stedenbouwkundige en civielrechtelijke regels vereenvoudigen om de uitrol van het netwerk van laadpunten te versnellen.” PS

De Parti Socialiste vindt dat de vervoersmodi systematisch moeten worden aangemoedigd in deze volgorde: te voet, de fiets en micromobiliteit (steps, enz.), openbaar vervoer, collectief privévervoer (taxi's, deelauto’s, carpooling, enz.) en ten slotte de privéauto als laatste redmiddel.

Zo wil de PS “de invoering van vervoersplannen voor bedrijven blijven ondersteunen”. Het doel is om bedrijven te helpen bij het bepalen van een mobiliteitsbeleid dat prioriteit geeft aan de vervoermiddelen in bovenstaande volgorde, maar ook “het gebruik van het mobiliteitsbudget binnen bedrijven te blijven ontwikkelen en aanmoedigen”.

Het promoten van de fiets is ook opgenomen in het programma, met maatregelen zoals het verbeteren van de veiligheid voor fietsers en het onderhoud van fietspaden in ons land, of de verplichting om speciale fietsparkeerplaatsen te creëren op bedrijfsparkings. Franstalig links stelt maatregelen voor met betrekking tot gedeelde mobiliteit: ontwikkeling van oplossingen en actiedomeinen voor de huidige spelers, vereenvoudiging van de fiscaliteit met betrekking tot carpoolen en autodelen (verlaging van de btw en toekenning van belastingaftrek), invoering van fiscale stimuli voor bedrijven die deelvoertuigen ter beschikking stellen van hun werknemers, enz.

4 » Les Engagés wil het gebruik van het openbaar vervoer boosten door infrastructuur te voorzien om onderweg te kunnen werken.

5 » Het voorstel van de PS: de constructeurs verplichten om de auto's die ze verkopen, te recycleren.

Wat het openbaar vervoer betreft, roept de partij op tot “een massale herinvestering in deze vervoersmodi, een versterking van het aanbod en een universele toegang tot het openbaar vervoer, dat wil zeggen: volledig gratis”.

De auto wordt uiteraard niet vergeten. De PS wil dat er financiële steun komt voor huishoudens met een bescheiden inkomen die zich geen elektrische auto kunnen veroorloven, en dat er P+R-parkings komen aan de toegangswegen naar steden, met een vlottere aansluiting op openbaar of duurzaam vervoer. De partij is ook van plan om autoconstructeurs te verplichten om de elektrische voertuigen die ze op de markt brengen, terug te nemen en te recyclen. Of om “de stedenbouwkundige en civielrechtelijke regels te vereenvoudigen om de uitrol van het netwerk van trage laadpunten bij particulieren en op het werk te versnellen” en “de ontwikkeling van een snellaadnetwerk in winkelgebieden en langs wegen en snelwegen te ondersteunen.”

olie-exporterende landen, vinden ze dat de overschakeling naar elektrische voertuigen op vrijwillige basis moet gebeuren. Ze zijn voorstander van een geleidelijke, vrijwillige vervanging van salariswagens door een mobiliteitsbudget, waarbij werknemers kunnen kiezen voor een gelijkwaardige lastenverlaging of een alternatief vervoersmiddel.

Daarnaast pleit Vlaams Belang voor concrete maatregelen om de mobiliteit te verbeteren, zoals het integraal gebruik van inkomsten uit het gebruik en/of bezit van wagens voor mobiliteitsbeleid, de invoering van 'slimme verkeerslichten' en de stopzetting van de uitfasering van verbrandingsmotoren. Ze zijn tegen de afschaffing van lage-emissiezones, pleiten tegen de invoering van rekeningrijden en stellen een algemeen wegenvignet voor ter vervanging van de bestaande verkeersbelasting. Dit alles om een autovriendelijk beleid te voeren dat files aanpakt en autorijden betaalbaar houdt.

“Salariswagens geleidelijk vervangen door een mobiliteitsbudget, waarbij werknemers kunnen kiezen voor een gelijkwaardige lastenverlaging of een alternatief vervoersmiddel.”

Vlaams Belang

Vlaams Belang streeft naar een mobiliteitsbeleid dat de Vlaming ten goede komt, inclusief degenen die zich met een auto verplaatsen. Ze beschouwen maatregelen zoals lage-emissiezones, bepaalde snelheidsregimes en rekeningrijden eerder als verdoken belastingen dan als oplossingen voor een vlot en veilig verkeer. Ze zijn van mening dat elke euro die bij automobilisten wordt geind, moet worden geïnvesteerd in het mobiliteitsbeleid, met de focus op het verbeteren van de wegeninfrastructuur en het openbaar vervoer.

Vlaams Belang benadrukt het belang van keuzevrijheid op het gebied van mobiliteit. Hoewel ze erkennen dat nieuwe technologie ons minder afhankelijk maakt van

“De salariswagen moet worden vervangen door een mobiliteitsbudget, in combinatie met een hoger nettoloon voor de werknemers.” Volt

De pan-Europese partij Volt wil het Belgische systeem van de salariswagen hervormen tot een mobiliteitsbudget, in combinatie met een hoger nettoloon voor de werknemers die nu een auto van hun werkgever genieten. Door het financiële voordeel voor de bedrijven terug te schroeven wil de partij een miljard euro per jaar besparen, geld dat gebruikt kan worden voor investeringen in infrastructuur, zoals het spoor.

Zo wil Volt de mobiliteitsknoop in Brussel ontwarren met een nieuwe spoortunnel onder de hoofdstad (van Brussel-Zuid over Centraal tot Schuman), maar ook de haalbaarheid laten onderzoeken van nieuwe lijnen voor hogesnelheidstreinen, zoals Antwerpen-Gent-KortrijkRijsel via de E34, Brussel-Luxemburg of LuikLuxemburg.

Verder moeten er volgens de partij meer treinen rijden in het weekend en ’s avonds en ’s nachts. In kleine en middelgrote steden moeten tramnetten worden ontwikkeld en in steden waar al een robuust tramnet is, wil de partij een congestietaks op autoverkeer. De partij vindt trouwens dat overmatig autogebruik ontmoedigd moet worden en wil daarom meer investeringen in openbaar vervoer in het algemeen, evenals in fiets- en voetgangersinfrastructuur en in deelmobiliteit. Ter vervanging van de salariswagen stelt Volt een mobiliteitsbudget voor dat kan oplopen tot 4.000 euro per jaar en dat bijvoorbeeld aangewend kan worden voor de aankoop van al dan niet elektrische fietsen, een elektrische auto of tickets voor openbaar vervoer. Voor werknemers zou dat mobiliteitsbudget volledig belastingvrij moeten zijn, voor bedrijven mag het slechts a rato van 10% fiscaal aftrekbaar zijn. Werkgevers zouden mogen kiezen welke werknemers in aanmerking zouden komen voor dit nieuwe mobiliteitsbudget - bijvoorbeeld zij die nu een salariswagen genieten.

“Het openbaar vervoer moet efficiënter. Het wordt tijd dat we onze infrastructuur openzetten voor alternatieven.”

Voor U

Voor U vindt ruimte en comfort voor privaat vervoer belangrijk. De politieke beweging pleit voor een gescheiden infrastructuur waar “kleine voertuigen” als pedelecs zich comfortabel kunnen verplaatsen aan een concurrentiële snelheid. Wat openbaar vervoer betreft, vindt Voor U dat het efficiënter moet en dat “het tijd wordt dat we onze infrastructuur openzetten voor alternatieven die continentale vliegtuigen en treinen aanvullen. Niet door de mensen te dwingen om te kiezen voor iets anders, maar door hen de keuze te geven.”

Over bedrijfswagens vonden we niets terug in het partijprogramma van Voor U.

“Wij willen een spitsheffing voor personenwagens invoeren en fiscale voordelen voor pick-ups beperken.”

Vooruit

Vanaf 2035 mogen er geen nieuwe diesel- en benzinewagens meer verkocht worden in de Europese Unie. Vooruit is van mening dat ons beleid er dan ook op gericht moet zijn om tegen die tijd elektrische wagens betaalbaar en toegankelijk te maken voor de brede bevolking. Ook zouden we moeten voorzien in voldoende laadinfrastructuur. Daarvoor willen ze semipublieke spelers zoals bedrijven en supermarkten verplichten om hun parkings en laadinfrastructuur open te stellen voor particulieren en mensen uit de buurt. Ze zetten hierbij hoofdzakelijk in op strategisch geplaatste, slimme laadpleinen. Vooruit wil afstappen van het subsidiëren van wagens en is voorstander om werknemers in euro's uit te betalen in plaats van voordelen zoals salariswagens.

Vooruit gaat voor 100% elektrificatie van de personenmobiliteit, en dit op een sociaal wenselijke manier.

Ze willen elektrische wagens betaalbaar en toegankelijk maken voor iedereen, onder meer door middel van sociale huur van elektrische voertuigen voor mensen die zich geen eigen wagen kunnen veroorloven.

Daarnaast willen ze de elektrificatie van het openbaar vervoer versnellen door alleen nog te investeren in elektrische bussen en treinen.

Om deze doelstellingen te bereiken, stelt Vooruit concrete maatregelen voor, zoals het invoeren van een spitsheffing voor personenwagens, het beperken van fiscale voordelen voor pick-ups, het opstellen van vervoersplannen door bedrijven en het aanmoedigen van telewerken.

Om de files te verminderen, onze klimaat- en milieudoelstellingen te halen en ons verkeer veiliger te maken, stelt Vooruit een ambitieuze modal shift voor naar duurzame verplaatsingen: minder met de wagen, meer te voet, met de fiets en met het openbaar vervoer, dat voor -25-jarigen bovendien gratis zou moeten zijn. De partij is ook een grote voorstander van gedeelde mobiliteit. Ze zien deelwagens als een goede oplossing voor wie geen eigen wagen nodig heeft. Maar ook het gebruik van deelfietsen en deelsteps wordt aangemoedigd voor korte verplaatsingen of de last mile. n

E-TECH 100% ELECTRIC

220 PK

tot 625 km autonomie (1)

90% recycleerbaar (2)

solarbay® verduisterend panoramisch dak (3) meer dan 50 apps beschikbaar (4) met Google geïntegreerd (5) 30 geavanceerde rijhulpsystemen

100 % fiscaal aftrekbaar

(1) volgens wltp. (2) meer informatie op renault.be (3) beschikbaar als optie. (4) afhankelijk van het land. (5) Google, Android Auto, Google Maps, Waze en andere merken zijn handelsmerken van Google LLC. adverteerder: Renault België-Luxemburg n.v. (invoerder),

Terugbetaling thuisgeladen elektriciteit

CREG-tarief verboden: wat nu?

Er is al heel wat inkt gevloeid over de fiscaliteit van laadpalen in het algemeen en de terugbetaling van thuisgeladen elektriciteit in het bijzonder. Dit is het resultaat van opeenvolgende parlementaire antwoorden van de minister van Financiën, diverse fiscale circulaires en meerdere uitspraken van de rulingcommissie. In het laatste gepubliceerde antwoord van de minister eind november 2023(1) werden belangrijke onduidelijkheden weggewerkt rond de terbeschikkingstelling van de laadpaal, maar blijven bezorgdheden bestaan over de toepassing van het terugbetalingstarief van thuisgeladen elektriciteit. Om klaarheid te scheppen maken wij een stand van zaken op en geven we verschillende aanbevelingen.

door Michel Willems - Mobilitas

» Het oorspronkelijk fiscale standpunt rond de terugbetaling van thuisgeladen elektriciteit dateert van 1 juni 2021(2) De minister verklaarde toen dat de fiscale vrijstelling afhankelijk was van de aard van de verplaatsing. Om de administratieve druk te verlagen werd er een zogenoemde “fiscale tolerantie” voorzien. Hierdoor kunnen bedrijven de terugbetaling van elektriciteit voor alle types van verplaatsingen via een onkostennota of via split-billing belastingvrij organiseren, zonder dat dit aanleiding geeft tot een bijkomend voordeel van alle aard. Om van dit gunstig fiscaal regime te kunnen genieten, dienen onderstaande voorwaarden cumulatief vervuld te zijn:

• De werkgever stelt naast een elektrische bedrijfswagen ook een home charger of een elektrische laadpaal ter beschikking;

• Die laadpaal of home charger heeft een specifiek communicatiesysteem dat aan de vennootschap of werkgever communiceert hoeveel elektriciteit er precies wordt verbruikt;

• De car policy voorziet in de terugbetaling van de thuis geladen elektriciteit.

Eind november 2023 werden een aantal regels versoepeld en verduidelijkt.

• De term ‘specifiek communicatiesysteem’ omvat vandaag elke vorm van communicatie op voorwaarde dat de data verifieerbaar is, bijvoorbeeld ook via een tussenteller(3) of data die onmiddellijk vanuit het voertuig naar de werkgever kan worden doorgezonden.

• De fiscale tolerantie geldt nu ook voor geladen elektriciteit aan een eigen privé-laadpaal. Met andere woorden: het is niet langer noodzakelijk dat de laadpaal ter beschikking wordt gesteld door de werkgever. Bovendien maakt het niet uit aan wie het privé-eigendomsrecht van de laadpaal toebe-

hoort. Aan de werknemer zelf, de partner, een inwonende persoon, de huisbaas/verhuurder of zelfs aan de buurman of een andere particulier. Ook laadpalen waarvan de eigendomsrechten door de werknemer werden overgenomen van de huidige of vorige werkgever of de laadpaal die toebehoort aan de werkgever van de partner, beletten niet dat kan gebruik gemaakt worden van het systeem van belastingvrije terugbetaling.

Deze versoepelingen geven leasingmaatschappijen en werkgevers meer mogelijkheden om de kostprijs van de laadpaal buiten het leasingbudget te houden. De minister blijft echter streng en benadrukt dat het elektriciteitsverbruik voor de thuis opgeladen bedrijfswagen op een verifieerbare wijze moet worden vastgesteld. Voor laadpalen die privé worden geplaatst, vergt dit vaak bijkomende software en een contract dat zowel door de werkgever als door de werknemer wordt afgesloten voor het doorsturen naar, en ontvangen van, de data.

• Voor zover als nodig bevestigt de fiscus dat de fiscale tolerantie ook geldt voor plug-in hybride bedrijfswagens.

• De terugbetalingen van de elektriciteitskosten voor het thuisladen moeten niet vermeld worden op inkomstenfiches 281.10 of 20 maar wel op de individuele rekening.

• De fiscale aftrekbaarheid van de terugbetaalde elektriciteitskosten bedraagt 100% voor elektrische voertuigen en 100% voor het overgrote deel van de plug-in hybrides.

Intolerantie tegenover het CREG-tarief. Ondanks de ruime versoepelingen en welgekomen verduidelijkingen is de minister bijzonder intolerant

Bronnen:

(1) Vraag nr. 1738 Wouter Vermeersch, 26 oktober 2023, vraag en antwoord Kamer, 2023-24, afl. 124, 143publicatie 29 november 2023).

(2) Vraag nr. 472 Joris Vandenbroucke, 1 juni 2021, vraag en antwoord, Kamer 2020-21, afl. 60, 159).

(3) Mondelinge vraag, Joy Donné, 16 februari 2022, Kamercommissie Financiën, Criv 55 Com 701, 20).

(4) boordtabel202402.pdf (creg.be)

(5) Dienst Voorafgaande beslissingen in fiscale zaken: ruling nr. 2020.2029, 15 december 2020.

(6) Dienst Voorafgaande beslissingen in fiscale zaken: ruling nr. 2023.0080, 28 april 2023.

(7) Antwoorden RSZ, Directie Reglementering

met betrekking tot het gebruik van het CREG/VREGtarief, en dreigt dit de volledige wereld van vlootbeheerders en HR-verantwoordelijken nodeloos in een administratieve burn-out te storten. De fiscus is bovendien (voorlopig) niet van plan jaarlijks forfaitaire elektriciteitsprijzen te publiceren om de berekeningen te vereenvoudigen. Die houding gaat regelrecht in tegen het principe van afbouw van bureaucratie die de fiscus al een tijdje hanteert via de toepassing van forfaits.

De gevallen waarin rond mobiliteit forfaits fiscaal worden toegepast zijn intussen bijna niet meer te tellen. Recent werden een forfait geïntroduceerd voor de berekening van het TCO-budget binnen het mobiliteitsbudget als alternatief voor het opzoeken van alle autofacturen van de laatste 4 jaren. De fiscus hanteert en publiceert reeds meerdere jaren forfaits waaronder de fiscaal aanvaarde gemiddelde brandstofprijzen, de kilometervergoedingen voor beroepsverplaatsingen (op basis van jaar- en kwartaalforfaits, ongeacht het type voertuig), de fietsvergoeding (ongeacht de werkelijke kost van de fiets of speedpedelec), de thuiswerkvergoedingen, de voordelen van alle aard voor de private verwarming en het private elektriciteitsverbruik dat door de vennootschap ten laste wordt genomen van bedrijfsleiders en werknemers. En deze opsomming kan nog (veel) verder worden uitgebreid. Telkens heeft dit het duidelijke doel voor ogen om het administratieve proces bij ondernemingen en fiscale controles te vereenvoudigen en klaarheid te scheppen. Bij forfaits hanteert de fiscus wel het algemeen fiscaal principe dat deze moeten gebaseerd zijn op wat zijzelf “ernstige normen” noemt.

Het CREG/VREG-tarief is zeker geen bedrag dat uit de lucht is begrepen maar door de controle-instantie zelf wordt berekend en maandelijks wordt gepubliceerd. Bovendien is het geen algemeen forfait. De GREG-tarieven(4) ziin ook beschikbaar per gewest, en verder worden deze tarieven opgedeeld tussen KMO’s en particulieren. Binnen de particulieren heb je nogmaals onderverdelingen naargelang de verbruiker al dan niet een digitale meter ter beschikking heeft. Daarnaast bestaan er ook specifieke tarieven voor private grootverbruikers die een elektrisch voertuig opladen. Als onderneming kan men dus uit de lijst het terugbetalingstarief kiezen dat overeenkomt met de individuele criteria van de werknemer.

Sinds 2024 is elke leverancier in Vlaanderen verplicht om maandfacturatie aan te bieden, dus niet gebaseerd op voorschotten. Bepaalde leveranciers bieden ook zogenoemde dynamische contracten aan. Hierbij wordt de prijs van de energiekost doorgaans per uur bepaald op basis van prijzen op de energiebeurzen waarop de leveranciers energie kopen voor de dag

erna. Dit betekent dat de elektriciteitsafname per uur wordt afgerekend aan de prijs van dat uur. Bovendien hebben werkgevers ook geen vat op de keuze van contracten die hun werknemers afsluiten, en moeten de contractdata en de wisselende tarieven periodiek worden opgevraagd, eventueel via de laadpaaloperator voor het gedeelte geladen elektriciteit via de bedrijfswagen. De administratieve verwerking hiervan dreigt voor ondernemingen een onmogelijke opgave. Maar er is een sprankeltje hoopvol nieuws. De Dienst Voorafgaande Beslissingen in fiscale zaken had in 2020 het CREG-tarief wél toegelaten(5), waarna de minister zijn standpunt meende te moeten wijzigen en de rulingdienst in een andere situatie de minister volgde(6), hetgeen vandaag leidt tot een ondragelijke rechtsonzekerheid. De vraag wordt ook gesteld welke controleurs zich zullen wagen aan de controle van al deze individuele contracttarieven.

Intussen werd ook bekend dat met ondersteuning van het VBO (Verbond van Belgische ondernemingen) verschillende sectorfederaties waaronder EV Belgium, Agoria, Febiac, Fluvius en wat andere bedrijven/federaties een nota voorbereiden die zal worden uitgestuurd naar de gevoegde ministers en federale overheidsadministraties (FOD’s ) en die pleit voor het gebruik van het CREG-tarief. Het lijkt daarom enkel een kwestie van tijd voordat de minister of zijn opvolger een praktisch en soepeler haalbaar standpunt zal voorstellen. Wij hopen dat dit standpunt ook vooraf zal worden afgetoetst met de RSZ zodat voor beiden een eenvormig standpunt zou gelden.

RSZ

Om het nog ondoorzichtiger te maken wijkt het huidige standpunt van de RSZ(7) op bepaalde punten af van dat van de fiscus. De RSZ aanvaardde reeds vroeger de terugbetaling van geladen elektriciteit aan een private laadpaal en aanvaardt enkel een terugbetaling aan de hand van de kWh-prijs van het leveringscontract van de werknemer, dus in eerste instantie niet volgens het CREG-tarief. De zelf opgewekte elektriciteit mag ook vergoed worden aan de hand van het kWh-tarief van de leverancier van de werknemer. Voor de RSZ is de meting van de effectief afgenomen elektriciteit geen absolute noodzaak. De berekening van een forfaitair verbruik moet wel statistisch gefundeerd zijn op basis van de reële uitgaven die een representatieve periode dekken en moet telkens opnieuw gebeuren als er zich een wijziging in de gebruiksgewoonten voordoet. Dit principe wordt in realiteit niet gehanteerd, gezien men dan in aanvaring komt met het huidige standpunt van de fiscus. De RSZ vereist evenmin de melding in de car policy van het principe tot terugbetaling van de thuisgeladen elektriciteit. n

Elektrische voertuigen

Een prijsverlaging uit onverwachte hoek!

Al enkele jaren horen we dat de prijzen van elektrische wagens zouden dalen om ze betaalbaarder te maken zodra fabrikanten de technologie helemaal onder de knie zouden krijgen. De prijzen van sommige modellen zijn onlangs gedaald, maar niet om de reden die was voorspeld...

door Damien Malvetti

»Nee, het is niet de groei in de verkoop van elektrische voertuigen die hun basisprijs heeft verlaagd. Het is eigenlijk... de Vlaamse premie voor de aankoop van EV's bedoeld voor particulieren - en sinds kort ook voor zelfstandigen en vrije beroepen. Aangezien de bonus beperkt is tot voertuigen met een maximale nieuwe catalogusprijs van €40.000 (inclusief BTW), hebben verschillende fabrikanten en importeurs besloten om de basisprijs van sommige van hun modellen te verlagen om ze binnen de criteria te brengen.

Nissan heeft de catalogusprijs van zijn Ariya met bijna 10.000 euro verlaagd, net als Toyota voor zijn bZ4x. Anderen hebben ervoor gekozen om nieuwe, meer betaalbare versies te introduceren. Skoda, bijvoorbeeld, heeft speciaal een 60 Go variant toegevoegd aan de catalogus van zijn Enyaq, waarvan de prijs start bij 39.990 euro. Volkswagen heeft hetzelfde gedaan met de ID.3 en ID.4. Die laatste heeft een nieuwe catalogusprijs van 39.649 euro voor het nieuwe instapmodel, tegenover 51.680 euro voorheen. Dit zijn nog maar een paar voorbeelden. In totaal zijn er meer dan 60 100% elektrische modellen waarvan de basisprijs nu onder de 40.000 euro inclusief btw ligt. Hoewel het doel natuurlijk is om particuliere klanten aan te moedigen om voor een EV te kiezen, is deze situatie ook gunstig voor bedrijven, die het aanbod van modellen voor de krapste wagenparkbudgetten kunnen uitbreiden. n

1 » De basisprijs van de Toyota bZ4x is bijvoorbeeld met meer dan 10.000 euro verlaagd!

Het geval Tesla

Bij Tesla is de situatie een beetje anders. De Amerikaanse fabrikant had zijn prijzen begin 2023 al verlaagd en heeft dat de afgelopen weken opnieuw gedaan door prijsverlagingen aan te kondigen voor zijn hele gamma, in sommige gevallen met maar liefst 10.000 euro! Een ietwat tegenstrijdige zet, aangezien Tesla onlangs ook heeft aangekondigd het Model 2-project, dat elektrisch rijden voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk moet maken, te schrappen ten gunste van de ontwikkeling van een project voor een autonome robottaxi.

Ontdek de volledige reeks modellen die in aanmerking komen voor de premie via onze website:

Prijsdaling EV’s

Domino-effect

Dat de catalogusprijzen van nieuwe EV’s zakken is natuurlijk een goede zaak voor (fleet)klanten die hun auto nog moeten bestellenen uiteraard is het ook goed nieuws voor particuliere kopers. Maar leasemaatschappijen zitten door die dalende nieuwprijzen met de gebakken peren. Hoe gaan zij om met de daaruit volgende daling van de restwaardes, die zoals bekend een belangrijke pijler vormen voor de berekening van de verhuurprijs?

door Kevin Kersemans

» Er zijn heel wat factoren die de leaseprijs van een bepaald model bepalen. De restwaarde is er daar één van. Maar stel je voor dat het model dat je leaset, om welke reden dan ook (om de concurrentiepositie te behouden, om te voldoen aan premievoorwaarden, enzovoort) plots een veel lagere nieuwprijs krijgt opgeplakt. Dat heeft natuurlijk onvermijdelijk gevolgen voor de toekomstige restwaarde, terwijl die voor volledig elektrische voertuigen misschien sowieso al wat hoog werd ingeschat - de interesse van particuliere kopers voor tweedehands-EV’s blijft voorlopig aan de lauwe kant. Maar leasemaatschappijen kunnen deze dalingen van de nieuwprijzen natuurlijk niet zomaar aangrijpen om de contractueel vastgelegde maandprijs te verhogen. Zijn ze dan bereid om het verlies zomaar te slikken? Of welke maatregelen nemen ze eventueel? Wij gingen te rade bij enkele leasemaatschappijen, meer bepaald CIACfleet, Arval en KBC Autolease.

link2fleet: Behoudt u de modellen waarvan de catalogusprijs aanzienlijk is gedaald, op uw lijst van voertuigen, of worden ze mogelijk geschrapt?

Gudrun Ghijs (Uitvoerend Bestuurder CIACfleet): “Ciacfleet blijft alle modellen aanbieden aan zijn klanten, in functie van de behoeften en noden van de klant en bestuurder.”

Tony Peetermans (Director Marketing & Communication bij Arval Belgium): “Prijsdalingen kunnen juist resulteren in een grotere interesse van klanten in deze modellen, waardoor het aanbod van EV's mogelijk wordt uitgebreid in plaats van beperkt.”

“Als de prijzen van EV's fluctueren, passen we onze tarieven dienovereenkomstig aan. Op deze manier kunnen we concurrentieel blijven en onze klanten de beste prijzen bieden in lijn met de huidige marktomstandigheden.”

Gudrun Ghijs (Uitvoerend Bestuurder CIACfleet)

Tom Vlaminck (Director Business and Product Development KBC Autolease): “KBC Autolease is een merkonafhankelijk operationeel leasebedrijf en we willen klanten en gebruikers graag een zo ruim mogelijk aanbod bieden. Dat neemt echter niet weg dat we de mogelijkheid behouden om sommige wagens of merken tijdelijk uit ons aanbod te verwijderen. Dat hebben we vroeger al eens gedaan toen bij enkele merken de aankoopprijs van de reeds bestelde voertuigen niet meer gegarandeerd werd tot aan de levering. Daarmee kwam de budgetvoorspelbaarheid voor onze klanten en bestuurders immers in het gedrang, één van de basisprincipes van operationele leasing.”

l2f: Hoe zit het met restwaarden en maandelijkse huurprijzen voor lopende contracten, dus voor fleetklanten die deze voertuigen al hebben?

Gudrun Ghijs: “De huur wordt niet aangepast voor klanten met lopende contracten, waardoor ze kunnen genieten van stabiele en voorspelbare kosten gedurende de looptijd van hun overeenkomst. Dit biedt financiële stabiliteit voor klanten.”

“Als er sprake is van structurele prijsdalingen door de invoerder/ constructeur, zullen die in de regel een impact hebben op de restwaardes van die voertuigen en bijgevolg op nieuwe offertes.”

Tom Vlaminck (Director Business and Product Development KBC Autolease)

Tony Peetermans: “Arval neemt het restwaarderisico op zich in operationele leasing. Dit betekent dat eventuele veranderingen in restwaarden niet worden doorgerekend aan onze klanten met lopende contracten.”

Tom Vlaminck: “Als operationele leasingmaatschappij willen we onze klanten vooral ontzorgen. Dat doen we onder meer door hen de zekerheid te bieden dat ze niet voor verrassingen komen te staan gedurende de looptijd van het contract. En zolang dat door de klant niet wordt aangepast, blijft de restwaarde voor het desbetreffende contract dan ook ongewijzigd. Indien looptijd en/of kilometers gewijzigd worden, verandert de restwaarde wel, maar dit heeft op zich niets met die prijsdalingen te maken.”

l2f: Hoe zit het met restwaarden/maandelijkse huurprijzen voor toekomstige klanten?

Gudrun Ghijs: “Wij blijven onze huurprijzen berekenen op basis van marktevoluties, waaronder de prijzen van elektrische voertuigen. Als de prijzen van EV's fluctueren, passen we onze tarieven dienovereenkomstig aan. Op deze manier kunnen we concurrentieel blijven en onze klanten de beste prijzen bieden in lijn met de huidige marktomstandigheden. Deze flexibiliteit stelt ons in staat om onze klanten een eerlijke en transparante prijsstelling te bieden, terwijl we tegelijkertijd de nieuwste ontwikkelingen in de autosector nauwlettend volgen.”

Tony Peetermans: “Arval streeft ernaar om toekomstige herverkoopwaardes van tweedehandswagens zo nauwkeurig mogelijk in te schatten en neemt nieu-

we informatie, zoals prijsverlagingen, mee in die inschattingen. Deze prijsverlagingen kunnen een impact hebben op de restwaarde van een voertuig, Anderzijds kijken we ook naar de lange termijn, en proberen we onze inschattingen zo accuraat mogelijk te maken teneinde enerzijds een vorm van prijsstabiliteit te garanderen en anderzijds de risico’s voor Arval correct in te schatten.”

Tom Vlaminck: “Als er sprake is van structurele prijsdalingen door de invoerder/constructeur, zullen die in regel een impact hebben op de restwaardes van die voertuigen en bijgevolg op nieuwe offertes . De maandelijkse huurprijzen zijn daarentegen van meerdere componenten/parameters afhankelijk dan enkel de restwaarde. Als die andere componenten ongewijzigd blijven en de daling van de restwaarde is kleiner dan de prijsdaling van het voertuig, dan zal er ook effectief een daling van de leaseprijs zijn. Belangrijk om te herhalen daarbij is dat, van zodra een bestelling wordt geplaatst, KBC Autolease de afgesproken parameters zal respecteren. Als de configuratie van het voertuig wijzigt, houden wij ons in samenspraak met de klant wel het recht voor om deze ook opnieuw te bekijken.”

l2f: Betekenen de prijsverlagingen automatisch dat de EV’s in kwestie goedkoper worden om te leasen en daardoor toegankelijk worden voor lagere fleetbudgetten? Adviseert u in dat geval uw klanten om hun autobeleid in die zin bij te stellen, om deze voertuigen bijvoorbeeld in te zetten voor nieuwe categorieën werknemers?

Gudrun Ghijs: “De prijsverlaging brengt met zich mee dat er nu meerdere modellen kunnen worden opgenomen in de budgetten van onze klanten. Door onze tarieven aan te passen op basis van marktevoluties, inclusief de prijzen van elektrische voertuigen, kunnen klanten profiteren van een breder scala aan keuzemogelijkheden binnen hun beschikbare budget. Dit opent de deur naar meer diversiteit en flexibiliteit bij het selecteren van het perfecte voertuig dat past bij hun behoeften en budget. Met een uitgebreider assortiment aan betaalbare modellen kunnen klanten nu kiezen voor het voertuig dat het beste aansluit.”

Tony Peetermans: “In het geval van het user chooser-principe verloopt de aanpassing van de

leaseprijs automatisch binnen het vooropgestelde budget. Arval adviseert zijn klanten op basis van hun specifieke behoeften en benadrukt dat een verlaging van de leaseprijs niet altijd de enige overweging is bij het aanpassen van het autobeleid. Bedrijven kunnen er bijvoorbeeld voor kiezen om budgetten te verlagen om de wagenkeuze voor medewerkers passend te houden bij hun functie.”

Tom Vlaminck: “Klanten en bestuurders zijn steeds op zoek om de meest gepaste modellen in hun budgetcategorieën te krijgen. Wij trachten onze klanten zo goed mogelijk te adviseren zodat hun keuzes aanleunen bij hun verwachtingen. Dit gebeurt via direct contact, onze geregelde publicatie van de “Best Buy”modellen en ook via de Wegwijzer Elektrisch Rijden - KBC, waar we maandelijks een vergelijking maken van EV’s op basis van TCO en waar we ook de range delen.”

l2f: Voor private lease: zijn deze prijsverlagingen ook goed nieuws om elektrische auto's toegankelijk te maken voor meer particuliere klanten of mensen met een mobiliteitsbudget?

Tony Peetermans: “Prijsverlagingen maken EV's mogelijk toegankelijker voor particuliere klanten en mensen met een Federaal Mobiliteitsbudget. Voor het

Federaal Mobiliteitsbudget geldt immers: hoe goedkoper de BEV in pijler 1, hoe meer budget er rest voor de pijlers 2 en 3. Anderzijds kan het zijn dat sommige merken prijsverlagingen alleen toepassen op voorraad, wat voor grote bedrijven mogelijk uitdagingen met zich meebrengt vanwege de continuïteit in beleid voor medewerkers (user chooser principe). Voor particulieren en zelfstandige ondernemers is dit minder een probleem.”

Tom Vlaminck: “Momenteel biedt KBC Autolease het product private lease niet aan. Afhankelijk van marktomstandigheden (groeiende markt in private lease) bestaat de mogelijkheid dat KBC Autolease dit product (terug) in één of andere vorm zal aanbieden, voor nieuwe wagens en/of einde leasevoertuigen.” n

1 » Door de lagere prijzen kan de lijst van beschikbare fleetmodellen in een bepaalde budgetcategorie worden uitgebreid. 1

“Eventuele veranderingen in restwaarden worden niet doorgerekend aan onze klanten met lopende contracten.”

Tony Peetermans (Director Marketing & Communication bij Arval Belgium)

Elektrische elegantie en hybride kracht:

Ontdek de nieuwste fleetmodellen van Volkswagen

Op de voorgrond van duurzame mobiliteit, onderscheiden de ID.7 Tourer en de nieuwe Passat zich als de nieuwste juwelen in Volkswagen's kroon. Met de lancering van deze modellen onthult Volkswagen een nieuwe visie op ecologisch rijplezier en zakelijke elegantie. Specifiek ontworpen om aan de behoeften van professionele gebruikers te voldoen, bieden deze modellen een perfecte balans tussen milieuvriendelijkheid, innovatie en fiscale aantrekkelijkheid. De ID.7, als volledig elektrisch voertuig (BEV), en de nieuwe Passat met zijn geavanceerde plugin hybride (PHEV) technologie, belichamen Volkswagens visie op de toekomst van mobiliteit.

De nieuwe ID.7 Tourer: Grenzen verleggen in elektrisch rijden

De ID.7 Tourer zet een nieuwe standaard voor elektrische voertuigen met zijn indrukwekkend rijbereik van maximaal 608 km (WLTP), snellaadmogelijkheden tot 200 kW en geavanceerde technologieën. Met zijn batterij van 77 kWh is de ID.7 Tourer ideaal voor zowel stedelijke mobiliteit als lange reizen. En vanaf de zomer komt er een versie bij met en batterij van maar liefst 86 kWh. De snellaadfunctie die je batterij in slechts 28 minuten van 10% naar 80% oplaadt, zorgt ervoor dat je downtime tot een minimum wordt beperkt. Dit, gecombineerd met de nieuwste rijassistentiesystemen, maakt de ID.7 Tourer een voorloper op het gebied van comfort en veiligheid.

De vernieuwde Passat: Efficiëntie en prestatie in harmonie

De nieuwe Passat, met zijn geavanceerde hybride motorisatie, belichaamt de perfecte synergie tussen efficiëntie en kracht. Deze negende editie van de legendariche Passat is enkel beschikbaar als break, maar werd uitgerust met de nieuwste eHybrid-technologie en combineert een 1.5 TSI verbrandingsmotor met een nieuwe 19.7 kWh batterij, wat zorgt voor een zuiver elektrisch bereik van ongeveer 100 km volgens de WLTP-standaard. Deze hybride

krachtbron is beschikbaar in twee vermogensvarianten: 150 kW en 200 kW. Het voertuig ondersteunt AC-laden met 11 kW en DC-snelladen tot 50 kW, wat zorgt voor korte laadtijden en een verhoogde dagelijkse bruikbaarheid. Met deze technologie en een toegenomen laadvermogen biedt de nieuwe Passat een veelzijdige en efficiënte optie voor jouw hedendaagse zakelijke behoeften.

De Business-uitvoering: Op maat gemaakt voor professionals

De Business-uitvoeringen van de Volkswagen ID.7 Tourer en Passat zijn ontworpen om te voldoen aan de eisen van professionals, met premium kenmerken zoals geavanceerde assistentiesystemen (Park Assist, Lane Assist), ergoActive stoelen met massagefunctie (bij Elegance & R-Line Business Premium voor de nieuwe Passat), automatische airconditioning, de innovatieve augmented reality head-up display en een keyless startsysteem. Speciaal voor de ID.7 Tourer biedt de uitvoering ook LEDverlichting en 19-inch lichtmetalen velgen. Deze combinatie van comfort, technologie, en duurzaamheid zorgt voor een naadloze integratie in de dagelijkse zakelijke operaties, waarbij beide modellen een toonbeeld zijn van Volkswagens toewijding aan kwaliteit en innovatie voor de professionele markt.

Volkswagen zet met de nieuwe ID.7 Tourer en de Passat een grote stap voorwaarts in het aanbieden van duurzame en fiscaal aantrekkelijke mobiliteitsoplossingen voor de professionele markt. Ontdek hoe deze innovatieve modellen uw bedrijf kunnen transformeren door niet alleen de operationele kosten te verlagen maar ook uw ecologische voetafdruk te minimaliseren. Contacteer uw Volkswagen concessiehouder of bezoek de officiële Volkswagen website voor meer informatie over deze modellen en hun mogelijkheden om uw zakelijke behoeften te ondersteunen.

Inspectie & remarketing

Zullen EV's een revolutie veroorzaken in de wereld van remarketing?

Zoals blijkt uit een bevraging door EnergyVille, die op de volgende pagina's wordt gedetailleerd, werpt de belastinghervorming voor bedrijfswagens, ook bekend als de 'wet Van Peteghem', haar vruchten af. Sinds de inwerkingtreding is het aantal elektrische wagens in de Belgische vloot sterk gestegen.

door Damien Malvetti

»In de komende drie of maximaal vier jaar zullen deze elektrische voertuigen het einde van hun leasingcontract of hun eerste leven als bedrijfswagen bereiken en dus het remarketingproces moeten doorlopen om opnieuw op de tweedehandsmarkt te worden gebracht.

Een analyse van Auto1.com, een specialist in de verkoop en aankoop van tweedehandsvoertuigen in Europa, stelde een exponentiële groei vast in de verkoop van tweedehands elektrische voertuigen tussen professionals tussen 2020 en 2021.

Maar zullen deze elektrische bedrijfswagens aan het einde van hun contract echt worden doorverkocht in België? Die vraag mogen we ons stellen als we kijken naar de resultaten van het onderzoek van EnergyVille, waaruit blijkt dat de meeste bedrijfswagens ons land na hun eerste leven verlaten voor de export. Het is dus goed mogelijk dat de energietransitie binnen het privéwagenpark niet zo eenvoudig is als we hadden gehoopt...

Wat de doorverkoop van deze wagens betreft, kijken we in ons dossier naar de remarketing van elektrische voertuigen. Vereisen EV's een ander soort inspectie dan een voertuig met verbrandingsmotor? Moeten we rekening houden met de gezondheidstoestand van de batterij en proberen het maximale percentage te bepalen dat nog over is van de batterij in vergelijking met de nieuwe staat? Zo ja, hoe moet dit dan gebeuren? Omdat elektrische voertuigen geen motor hebben, zijn er minder slijtageonderdelen dan bij een voertuig met verbrandingsmotor. Dus is een minder uitgebreide inspectie aan de orde? En tot slot, hoe kunnen al deze factoren worden weerspiegeld in de restwaarde van het voertuig?

Met de hulp van experts hebben we geprobeerd om licht te werpen op deze kwesties. Ons dossier presenteert ook de belangrijkste spelers in inspectie en remarketing op de Belgische markt. n

Inspectie & remarketing

(Iets) andere focus

Of het nu gaat om een klassieke brandstofauto of om een volledig elektrisch exemplaar, na afloop van het verhuurcontract moet worden nagegaan in welke staat het voertuig in kwestie werd ingeleverd. Maar hoe wordt de technische gezondheid van een EV bepaald?

door Kevin Kersemans

“Tweedehands EV's zijn vandaag de dag spotgoedkoop. Waarom? Iedereen is bang van de accu en die is zo duur, dus de restwaarde van de EV ligt laag.”

Jan De Clercq (Dekra)

» Om een prijs te kleven op een voertuig bestemd voor remarketing is de eindetermijninspectie uiteraard van groot belang. Op de controle van het koetswerk en het interieur heeft de aard van de aandrijving geen invloed: een deuk in de carrosserie, een kras in de lak of schade aan de binnenbekleding kunnen in alle gevallen voorkomen en zullen dan ook op dezelfde manier worden aangerekend en behandeld. Wat de technische staat betreft, vergt een EV echter een heel andere benadering. Een elektrische aandrijving heeft immers veel minder slijtageonderdelen. De gezondheid van het batterijpakket is daarentegen van doorslaggevend belang voor de herverkoopwaarde. Wij vroegen aan enkele experts ter zake hoe een en ander precies in zijn werk gaat en waar wel en niet op wordt gelet.

link2fleet: Wat is de procedure om de State of Health van de aandrijfbatterij van elektrische voertuigen te testen?

Koen Snoeys (B2B-manager Belcar): “Die controle gebeurt gewoon samen met die van de rest van het voertuig. Wij gebruiken hiervoor een specifieke applicatie - er zijn hiervoor een vier, vijftal providers op de markt. De uitgelezen gegevens worden samen met de andere gegevens en de foto’s van het voertuig gecommuniceerd aan onze opdrachtgever.”

Jan De Clercq (verantwoordelijke Battery SoH-test Dekra): “Onze procedure betreft een effectieve meting; we moeten met het voertuig rijden om onze metingen te bekomen waaruit ons algoritme de State of Health berekent. De meting neemt ongeveer 10 tot 15 minuten in beslag. Door onze gepatenteerde methode zijn wij de enige die vandaag binnen een dergelijk korte meting een effectief gemeten waarde kunnen bepa-

len. Bovendien zetten we deze waarde af tegen de oorspronkelijke batterijcapaciteit die we zelf uitgebreid bepaald hebben op het moment dat de wagen nieuw was. Op deze manier vergelijken we een eigen gemeten begincapaciteit met een eigen gemeten actuele capaciteit om zo de State of Health te bepalen. Ons resultaat is dan ook een objectief resultaat dat over alle merken ook hetzelfde betekent, en dat binnen de 15 minuten.”

l2f: Worden ook de andere elementen van de aandrijflijn (omvormer, elektromotor, …) getest, en hoe gebeurt dat?

Koen Snoeys: “Wat dat betreft, zijn wij afhankelijk van wat de app test; dit gebeurt niet echt, tenzij het BMS (het Battery Management System, nvdr.) een probleem zou aangeven en dit doorgeeft aan de app. Belangrijk bij de tests die wij uitvoeren, is dat ze pragmatisch kunnen gebeuren. Snelheid en efficiëntie spelen dus een grote rol, want de doorlooptijd in het remarketingproces is natuurlijk belangrijk.”

Jan De Clercq: “Onze test heeft enkel tot doel de gezondheid van de batterij te bepalen. Andere parameters, zoals de staat van omvormers en elektromotoren, worden continu gemonitord door het BMS-systeem. Wanneer er een fout zou zitten in een van deze onderdelen, zal zich dit manifesteren in de vorm van een foutmelding in het instrumentenpaneel. Of daar fouten worden gemeld, is een vraag die beantwoord moet worden tijdens onze test. Wanneer dat het geval is, stopt onze test ook. Onze test gebeurt immers onder belasting; we gaan deze dus niet uitvoeren als er een fout is in het BMS-systeem, aangezien dit extra schade kan veroorzaken. Als we de vraag krijgen om een SoH te meten binnen een aan-

1 » Het algoritme van Dekra is uniek op de markt en maakt het mogelijk om op slechts 15 minuten tijd een State of Health van de batterij te bekomen.

2 » Een elektromotor is veel eenvoudiger en bestaat uit minder elementen dan een verbrandingsmotor.

koopinspectie of eindetermijninspectie, controleren we echter wel andere zaken.”

l2f: Vanaf welk percentage wordt de batterij als ‘versleten’ beschouwd en wat gebeurt er dan?

Koen Snoeys: “Het is niet aan ons als operationele provider om dat te bepalen; wij stellen gewoon vast wat de score is. Een echte State of Health kan je trouwens niet bepalen door een test van een paar minuten. De batterij zou daarvoor helemaal moeten worden opgeladen en vervolgens volledig terug moeten worden leeggereden. De test die wij uitvoeren, geeft wel een indicatie en benchmark ten opzichte van gelijkaardige voertuigen.”

Jan De Clercq: “Onder de 80% spreken we van een versnelde degradatie van de batterij. De capaciteit zal dan versneld afnemen. De meeste constructeurs zetten de limiet op 75%. Dit percentage SoH is niet te interpreteren als een percentage van de oorspronkelijke range; velen denken de SoH te mogen zien als een percentage van de oorspronkelijke actieradius, maar dat is niet het geval.”

l2f: Welke andere verschillen zijn er bij de inspectie in vergelijking met een brandstofauto?

Koen Snoeys: “De eindecontractinspectie die wij uitvoeren, is vooral visueel, of het nu gaat om een brandstofauto of om een EV. Specifiek in het geval van een elektrisch voertuig gaan we bijvoorbeeld na of, welke en hoeveel laadkabels er aanwezig zijn, of de laadpoort niet beschadigd is, en dat is het. Immers, bij niet-elektrische voertuigen wordt ook bijvoorbeeld het vermogen of de compressie van de verbrandingsmotor niet gecontroleerd. Onze opdrachtgevers kennen de historiek van onderhoud en herstel van de wagen doorheen de looptijd.”

Jan De Clercq: “Deze test is louter gericht op hoogspanningsbatterijen en is dus niet van toepassing op een zuivere brandstofauto. Wel kan onze test gebruikt worden bij PHEV’s, maar dan ook enkel om de batterij van de aandrijving te beoordelen.”

l2f: Welke invloed heeft de gezondheid van de batterij op de verkoopprijs bij de remarketing?

Koen Snoeys: “Wij zijn een operationele dienstverle-

ner en doen zelf niet aan remarketing; wij voeren alles uit wat eraan voorafgaat. Het is onze opdrachtgever, doorgaans leasemaatschappijen en invoerders, die zich vervolgens bezighoudt met de verkoop. Het spreekt voor zich dat een goede score op de batterijtest een extra verkoopargument is dat vertrouwen wekt bij potentiële kopers.”

Jan De Clercq: “Deze SoH is allesbepalend voor de restwaarde van een elektrisch voertuig. De kilometerstand van een wagen is niet meer zo sterk van belang bij een EV. Uiteraard moeten we hier nog rekening mee houden, maar bij brandstofwagens wordt vooral gekeken naar zaken als de verbrandingsmotor, de turbo, de distributie, de partikelfilter, de katalysator, enzovoort. De zware kosten aan die componenten bij kilometerstanden van 100.000 tot 200.000 (motor) zijn nu verleden tijd. We moeten de parameters eerder rond de 400.000 of zelfs 500.000 kilometer zien, en dit voor zaken als lagers, ophanging, enzovoort. De elektromotor en de batterij kunnen bij goed gebruik dan nog even mee. Het is wel zo dat de gezondheid van de batterij rechtstreeks in verband staat met het gebruik door de bestuurder, dit afhankelijk van verschillende factoren zoals snelladen, rijstijl, enzovoort. De factor temperatuur speelt hier eigenlijk de grootste rol. U ziet zelf ook in dat de kostprijs van de batterij in veel gevallen bijna net zo groot is als de tweedehandswaarde van het voertuig, of zelfs groter. Ik ben ervan overtuigd dat eenmaal de SoH ingeburgerd zal zijn, dit de restwaarde van een tweedehands EV zal optrekken. Tweedehands EV’s zijn vandaag de dag spotgoedkoop. Waarom? Bijna niemand wil ze. Iedereen is bang van de accu en die is zo duur, dus de restwaarde van de EV ligt laag. Als men nu echter weet dat de batterij van de wagen na vier jaar of 120.000 km nog 97% van haar oorspronkelijke capaciteit heeft, dan is dat een heel ander verhaal.”

l2f: Hoe belangrijk is de historiek met betrekking tot het laadgedrag van de vorige gebruiker?

Koen Snoeys: “Daar hebben wij geen toegang toe, of het is in ieder geval niet gedetailleerd meetbaar. In ieder geval hebben diepgaande tests in de sector uitgewezen dat een slecht laadgedrag van een gebruiker resulteert in een zwakkere score. Op die manier komt dit gebruik dan toch aan het licht.”

Jan De Clercq: “Onze test zal geen historische data gaan uithalen en bekijken. Het is in ons opzicht nog te

“Diepgaande tests hebben uitgewezen dat een slecht laadgedrag van een gebruiker resulteert in een zwakkere SoH-score.”

Koen Snoeys (Belcar)

2

vroeg om te bepalen welk percentage van de SoH er vermindert bij bijvoorbeeld sportief rijden versus passief rijden, laden aan 100 kW of aan 200 kW, rijden met een batterijtemperatuur van 5 of van 25° Celsius. De big data is nog niet ‘big’ genoeg om op die manier degradatie te gaan bepalen. Met de huidige data zou men dit heel grof kunnen omdat je weet dat snelladen niet goed is, hoge temperaturen slecht zijn, enzoverder, maar wat breng je in mindering? Dat is vandaag nog moeilijk te zeggen. Wat je wel kan doen, is de interne weerstand van de batterij exact gaan bepalen door een meting. Deze interne weerstand zal wijzigen afhankelijk van het gebruik van de batterij. Het is net die interne weerstand die wij bepalen en gebruiken om onze SoH te gaan bepalen. Wij gebruiken dus niet de gebeurtenissen, maar het resultaat ervan als bepaling.” n

Meer weten over de State of Health van EV-batterijen?

Lees het artikel ter zake op onze website:

“Sleutelspelers in de inspectie- en remarketingsector”

In de dynamische wereld van de fleet en bedrijfsvoertuigen speelt de inspectieen remarketingsector een cruciale rol. Deze editie van link2fleet werpt een licht op de toonaangevende bedrijven binnen deze niche, die zich onderscheiden door hun innovatieve aanpak en gespecialiseerde diensten. We verkennen de unieke verkoopargumenten en recente innovaties die deze firma's aan de top van de industrie plaatsen. Ontdek met ons welke bedrijven de Belgische markt in deze sector domineren en hoe hun diensten kunnen bijdragen aan uw zakelijk succes.

door Jeroen Evens

AUTO1.com is het grootste online handelsplatform van Europa voor de aan- en verkoop van tweedehandsvoertuigen. Met meer dan 60.000 professionele dealerpartners in ruim 30 landen moderniseert het platform de handelsprocessen voor zijn gebruikers. Dealers hebben toegang tot een divers aanbod van meer dan 30.000 zorgvuldig geïnspecteerde voertuigen. Verkopers zoals dealers, fabrikanten en leasemaatschappijen kunnen hun auto's online aanbieden aan een uitgebreid netwerk, beschikbaar 24/7 zonder de verplichting tot minimum transacties. AUTO1.com biedt ook geavanceerde tools aan voor prijsbepaling en evaluatie van voertuigen, zoals de Price Indicator en de AUTO1 Group Price Index, om dealers te ondersteunen bij het vaststellen van competitieve prijzen. Recent heeft het platform de 'Guaranteed Price' functie gelanceerd, een trade-in oplossing die stabiliteit en zekerheid biedt aan dealers door hen een gegarandeerde inruilprijs te laten bieden. Deze innovaties streven ernaar om de gebruikerservaring continu te verbeteren en de handel in tweedehandswagens te vereenvoudigen en te digitaliseren.

dan 600 medewerkers en vestigingen in 18 landen. Autorola is gespecialiseerd in de online veiling van gebruikte voertuigen en heeft zich ontwikkeld tot een pionier op dit gebied met een wereldwijd bereik. Autorola is onderverdeeld in drie zakelijke eenheden: Autorola Marketplace, Autorola Solutions en INDICATA. Autorola Marketplace biedt een breed scala aan online veilingen voor voertuigverkopers wereldwijd, gesteund door een platform dat actief gebruikt wordt door meer dan 70.000 kopers. Autorola Solutions biedt softwareoplossingen die diep geïntegreerd zijn in de IT-infrastructuren van klanten en serviceproviders, wat efficiënt vloot- en procesbeheer mogelijk maakt. INDICATA, ten slotte, biedt geavanceerde bedrijfsinformatie en marktinzichten voor het beheer van gebruikte voertuigvoorraden. Deze innovatieve benadering helpt Autorola om op maat gemaakte, schaalbare en waardeverhogende oplossingen te bieden die significante verbeteringen in de prestaties van hun klanten realiseren.

Autorola is een toonaangevende aanbieder van online remarketing en IT-oplossingen voor de automobielsector, met het hoofdkantoor in Odense, Denemarken. Het bedrijf, opgericht in 2001, heeft meer

Autralis is gespecialiseerd in uitgebreide diensten en softwareoplossingen voor de automobielsector, met een focus op voertuiglogistiek en wagenparkbeheer. Ze bieden een reeks modulaire toepassingen die bedoeld zijn om de efficiëntie van voertuighandelingen te verbeteren, van de eerste inspectie tot de uiteindelijke verkoop. Deze toepassingen omvatten expertsystemen voor voertuigbeoordeling en een centrum voor gebruikte voertuigen dat het hele remarketingproces ondersteunt. Hun platform is ontworpen om operaties te stroomlijnen en overheadkosten te verminderen door gedetailleerde inzich-

ten en beheertools te bieden die betere besluitvorming en operationele workflows faciliteren. Autralis legt de nadruk op efficientie en klantgerichtheid binnen hun serviceaanbod.

BCA Autoveiling, onderdeel van de Constellation Automotive Group uit het VK, is een prominente speler in de Europese markt voor de remarketing van voertuigen. Opgericht in 1990, biedt het bedrijf gespecialiseerde diensten zoals auto-inkoop, -verkoop en -taxatie. Met een breed scala aan veilingdiensten faciliteren zij de verkoop van gebruikte auto's via hun digitale marktplaats. BCA heeft ook een vestiging in Boortmeerbeek, België, die bijdraagt aan hun uitgebreide netwerk, waarmee ze lokale en internationale klanten bedienen.

Beerens Groep, een gevestigde naam in de automotive services, biedt via Belcar een uitgebreid scala aan diensten, waaronder voertuiginspecties, transport, vlootbeheer, remarketing, stockage en PreDelivery Inspections (PDI). Belcar, dat bekend staat als dé maatstaf binnen de sector, biedt partners complete one-stop-shopping oplossingen. De groep is ook betrokken bij carrosserie, verhuur, leasing, handel en de verkoop van nieuwe en tweedehandse wagens via officiële concessies. Met faciliteiten zoals 300.000m² opslagcapaciteit, eigen carwashes, fotocorners, inspectieboxen en een state-of-theart carrosseriebedrijf, is Belcar een ideale partner voor het beheer van verhuur- en leasevoertuigen of wagenparken. Jaarlijks worden meer dan 70.000 wagens getransporteerd, en biedt de groep via zusterbedrijven diverse leasing- en handelsmogelijkheden aan, ook internationaal. Alle diensten worden ondersteund door moderne ITapplicaties en platforms die ook toegankelijk zijn voor klanten. Door de kwalitatieve dienstverlening heeft Belcar, en bij uitbreiding Beerens Groep, duurzame partnerships opgebouwd met toonaangevende spelers in de mobiliteitssector.

CarCollect is een innovatief techbedrijf in de automotive sector, dat een B2B handelsplatform biedt voor de remarketing van voertuigen. Hun software faciliteert directe transacties tussen kopers en verkopers, zonder zelf betrokken te zijn bij de transacties. Dit platform dekt alle aspecten van het verkoopproces, van taxatie en voertuiginspecties tot veilingbeheer en transport. Met meer dan 4.000 aangesloten bedrijven in 8 Europese landen, maakt CarCollect het handelen in voertuigen transparanter, efficiënter en winstgevender. In 2023 alleen al ondersteunde het platform meer dan 48.000 transacties. CarCollect benadrukt onafhankelijkheid, gebruiksgemak, en een sterke technische basis, terwijl het innovatie en digitalisering in de internationale automotive sector vooropstelt.

Care4Fleets, gevestigd in Vilvoorde, België, is gespecialiseerd in operationeel en integratief wagenparkbeheer. Als onafhankelijke dienstverlener biedt het bedrijf een breed scala aan diensten voor vlootbeheer, waaronder beheer van poolauto's, afhandeling van leaseauto's aan het einde van het contract, schadebeoordeling, reparatiediensten, transportdiensten en veel meer. Care4Fleets onderscheidt zich door het aanbieden van ondersteunende diensten die bedrijven helpen hun wagenpark optimaal te beheren. Hun diensten zijn zeer gewaardeerd door zowel interne vlootafdelingen als bedrijven die gespecialiseerd zijn in extern vlootbeheer. Het bedrijf, dat in 2007 is opgericht, biedt ook voertuigconversiediensten aan en heeft uitgebreide ervaring in deze niche. Care4Fleets biedt zijn diensten aan een reeks van klanten aan, van grote bedrijfsvloten tot kleinere bedrijfsoperaties.

CAT Benelux, onderdeel van Groupe CAT, staat sterk in de Europese markt voor autologistiek en biedt omvattende diensten voor diverse automotive spelers zoals fabrikanten, importeurs, leasemaatschappijen, en dealers van nieuwe en tweedehands auto's. Met een uitgebreid netwerk, inclusief een belangrijke vestiging in Seneffe, België,

faciliteert het bedrijf opslag en voorbereiding van voertuigen en beschikt het over de grootste vloot van transportvoertuigen in Europa. De expertise van CAT Benelux in het personaliseren en herconditioneren van voertuigen positioneert het als een vooraanstaande partner in voertuigbeheer. De teams van CAT Benelux, gedreven door waarden als klanttevredenheid en innovatie, zetten zich in om de hoogste marktkwaliteit en service te leveren tegen competitieve prijzen

DEKRA Belgium profileert zich als een onafhankelijke expert met een team van meer dan 270 professionals. Het bedrijf biedt een uitgebreid dienstenpakket aan, waaronder claimsafhandeling, schade-expertise, einde termijn inspecties, automotive audits en consulting. Jaarlijks voert DEKRA meer dan 35.000 inspecties uit voor toonaangevende bedrijven zoals OEM’s, verhuurbedrijven, dealergroepen en leasemaatschappijen. De diensten omvatten zowel inspecties op locatie als gedecentraliseerde inspecties, onafhankelijke schadebeoordelingen, vaststelling van herstelmethoden, gedetailleerde inspectierapporten en het beheer van documenten en sleutels. Recent heeft DEKRA de service uitgebreid met een onafhankelijke batterijtest voor elektrische en hybride voertuigen. Als onderdeel van een internationale groep en marktleider in expertise, staat DEKRA bekend om zijn gespecialiseerde diensten, landelijke dekking in België, geavanceerde IT-oplossingen en snelle doorlooptijden. Een DEKRA-inspectie wordt in heel Europa gewaardeerd.

Openlane, voorheen bekend als ADESA Europe, is een prominente speler in de Europese online autoveilingmarkt. Openlane verbindt OEM’s, vlootbeheerders, groothandelaren en dealers met kopers in meer dan 50 landen via zijn robuuste online marktplaats. Het bedrijf streeft ernaar het hele proces van autoverkoop te vereenvoudigen door transparantie te verbeteren en transacties te stroomlijnen. Openlane biedt een scala aan diensten waaronder inspectie, taxatie, veiling en handel, evenals logistieke oplossingen zoals ophalen en leveren van voertuigen. Het bedrijf gebruikt geavanceerde technologieën zoals kunstmatige intelligentie om fotoherkenning en gestandaardiseerde inspectieprocessen te verbeteren, wat helpt om de efficiëntie te verhogen en menselijke fouten te minimaliseren. Dit alles wordt ondersteund door een uitgebreid IT-platform dat het mogelijk maakt voor kopers en verkopers om direct zaken te doen zonder tussenkomst van derden. Met hoofdkantoren in België en uitgebreide operaties in landen zoals Frankrijk, Duitsland, Italië, Nederland, Spanje en het Verenigd Koninkrijk, is Openlane een sleutelfiguur in de Europese markt voor de remarketing van voertuigen.

Eurotax biedt gespecialiseerde ondersteuning voor de remarketingsector door nauwkeurige voertuigidentificatie, prijszetting en waardebepaling te combineren met gedetailleerde marktinzichten. Deze diensten helpen bedrijven bij het maken van goed geïnformeerde beslissingen over welke voertuigen ze aan hun wagenpark toevoegen of verwijderen, en bij het bepalen van de optimale remarketingwaarden. Eurotax's uitgebreide data en analyses ondersteunen klanten ook in het maximaliseren van hun investeringen door effectieve verkoopstrategieën voor hun voertuigvoorraden.

VAB Fleet Services, een dochteronderneming van de bekende Vlaamse mobiliteitsorganisatie VAB, levert uitgebreide diensten in operationeel vlootbeheer en automotive services. Gevestigd in Boortmeerbeek, België, specialiseert het bedrijf zich in remarketing, waarbij het hoogwaardige diensten aanbiedt die variëren van transport en opslag tot gedetailleerde inspecties en de voorbereiding van voertuigen voor verkoop. VAB Fleet Services biedt een totaaloplossing voor fleet management, inclusief de overname en herconditionering van voertuigen voor de markt van tweedehandsvoertuigen. Het bedrijf staat bekend om zijn kwaliteit en neutraliteit, en zet sterk in op klanttevredenheid en innovatie binnen zijn dienstverlening n

Komt uw bedrijf niet voor in de lijst?

Voeg het toe in onze online Experts Guide door deze QR-code te scannen:

Enquête EnergyVille

Volgens plan?

Nooit eerder werden in België zoveel nieuwe leasewagens ingeschreven als in 2023. Een goede zaak voor zowel de constructeurs en de invoerders als de leasemaatschappijen, maar is het dat ook voor de vergroening van het algemene wagenpark in ons land, zoals vaak wordt beweerd? De Vlaamse innovatiehub EnergyVille zocht dat uit in een recent onderzoek.

door Kevin Kersemans

De analyse heeft aangetoond dat van de auto's die oorspronkelijk leasewagens waren, na 5 jaar nog maar de helft deel uitmaakt van het Belgische wagenpark.

» In opdracht van de drie gewesten en de Vlaamse Milieumaatschappij onderzocht VITO/EnergyVille of leasewagens de jongste jaren effectief minder vervuilend zijn geworden. Dat was immers een van de doelstellingen van de fiscale hervorming die in 2021 werd doorgevoerd voor de aftrekbaarheid van bedrijfswagens.

Daarnaast ging men ervan uit dat deze ‘milieuvriendelijkere’ - lees: volledig elektrische - auto’s op termijn ook het particuliere Belgische wagenpark zouden vergroenen, nadat ze na het einde van de leasetermijn verkocht worden op de tweedehandsmarkt. Of dat ook in de praktijk het geval is, werd eveneens door EnergyVille onderzocht.

Jonge vloot

Van de bijna 480.000 nieuwe auto’s die in 2023 werden ingeschreven in ons land (een stijging met 110.000 exemplaren in vergelijking met het jaar 2022), waren er 190.000 leasewagens. Daarmee lag hun aandeel (39,8%) voor het eerst hoger dan dat van de nieuwe privéwagens. Voeg daarbij de iets meer dan 132.000 exemplaren die werden ingeschreven op naam van een bedrijf (27,7%), en het aandeel nieuwe privéwagens was vorig jaar met zo’n 155.500 exemplaren (32,5%) kleiner dan ooit.

De sterke ontwikkeling van de leasesector in ons land heeft alvast als gevolg dat het Belgische wagenpark erg jong is in vergelijking met dat van andere Europese landen - enkel in Luxemburg, Duitsland en Zweden waren er eind 2022 meer personenwagens die jonger dan 2 jaar zijn, zo blijkt uit cijfers van Eurostat. Doorgaans wordt dan ook gesteld dat de vergroening van de bedrijfswagenvloot met een vertraging van enkele jaren ook leidt tot een vergroening van het particuliere wagenpark, ervan uitgaande dat de - in verhouding duurdere - elektrische voertuigen die door leasemaatschappijen worden aangekocht, na afloop van het verhuurcontract bij particulieren terechtkomen als tweedehandswagen.

Nieuwe inschrijvingen per gebruiker

Export

Uit een analyse die EnergyVille heeft uitgevoerd, blijkt echter dat na 5 jaar nog maar de helft van de oorspronkelijke leasewagens in de Belgische vloot overblijven. Na 8 jaar is dat nog maar een kwart en na 10 jaar nog maar een vijfde. En van alle wagens die de afgelopen drie jaar tweedehands werden ingeschreven, waren er slechts 10% oorspronkelijk leasewagens. Volgens EnergyVille worden er elk jaar zelfs meer tweedehandsvoertuigen uit het buitenland ingevoerd (ongeveer 100.000) dan dat er ex-leasewagens worden ingeschreven als tweedehandsvoertuig (zo’n 70.000). Ter vergelijking: van de privéwagens rijdt na 8 jaar nog steeds drie kwart rond op Belgische wegen.

Een groot deel van de leasewagens gaan na het einde van hun contract dan ook naar het buitenland, vooral als het om EV’s gaat. Dat betekent dus dat ze helemaal niet bijdragen aan de vergroening van het particuliere wagenpark in België. Meer inzetten op een vergroening van de nieuwe privéwagens heeft dus een groter potentieel tot verduurzaming van het wagenpark, concludeert EnergyVille, of men moet ervoor zorgen dat leasewagens binnen België blijven.

Fiscale hervorming doeltreffend EnergyVille wijst er ook op dat de hervorming van de aftrekbaarheidsregels haar doel niet gemist heeft. Tot en met 2019 werd de leasemarkt immers nog gedomineerd door diesels, maar sindsdien is het aandeel plug-inhybrides en vervolgens volledig elektrische modellen sterk gestegen. In 2023 was 28,2% van de nieuwe leasewagens een EV, tegenover 12,5% het jaar voordien.

Ter vergelijking: bij de privéwagens bedroeg het aandeel volledig elektrische voertuigen in 2023 slechts 5,4%. Volgens het onderzoek is het echter pas sinds vorig jaar dat nieuwe lease- en bedrijfswagens, dankzij dat grotere aandeel EV’s, gemiddeld een betere ecoscore hebben dan privéwagens.

EnergyVille plaatst hier wel de kanttekening bij dat de toenemende populariteit van PHEV’s en EV’s ervoor zorgt dat het gemiddelde gewicht van nieuwe auto’s de voorbije 4 jaar met meer dan 15% gestegen is, wat dan weer minder interessant is in het kader van de verkeersveiligheid. Ook heeft de productie van die zwaardere voertuigen en van hun batterijen een impact op het milieu. n

Gemiddelde leeftijd van personenwagens, 2022

EU-lidstaten met een groter aandeel personenwagens van minder dan 2 jaar (% van het totale aantal personenwagens)

EU-lidstaten met een groter aandeel personenwagens van meer dan 20 jaar (% van het totale aantal personenwagens)

2 jaar en minder Meer dan 20 jaar

Second life van leasewagens

n Bedrijf n Leasing n Privé

maakt fleet remarketing eenvoudig zodat klanten succesvoller kunnen zijn

Het opbrengstniveau van einde-contract leaseauto’s betekent voor leasemaatschappijen vaak het verschil tussen winst en verlies. Maar ook voor andere partijen zoals fleetowners en autoverhuurders is het zaak hun vloot zo goed mogelijk te verkopen.

OPENLANE is één van werelds grootste digitale marktplaatsen voor tweedehandswagens en heeft als doel de handel in auto’s eenvoudig te maken, zodat klanten succesvoller kunnen zijn. De grote kracht van OPENLANE is het netwerk van meer dan 120.000 kopers over heel Europa en de uitgebreide expertise inzake cross-border verkopen.

Het bedrijf, voorheen bekend als ADESA, verhandelt wereldwijd zo’n 1,3 miljoen voertuigen per jaar waarvan ruim 90,000 in Europa.

OPENLANE Europe verbindt OEM’s, leasebedrijven, fleetowners, groothandelaren en dealers met maar liefst 120.000 professionele kopers in meer dan 50 landen.

Lees meer over de 5 manieren waarop de OPENLANE marktplaats fleetowners helpt om hun remarketingprocessen te stroomlijnen:

01 Gemoedsrust en conformiteit

OPENLANE verzorgt alle aspecten van remarketing van wagenparken: van inspectie en vei-

ling tot snelle betaling, transport en export en zelfs de-fleet services, zoals het verwijderen van stickers.

Daarnaast neemt OPENLANE de risico's van elke verkoop op zich en zorgt voor een strikte naleving van alle relevante regelgeving, waaronder BTW-voorschriften, GDPR compliance en veiligheidsvoorschriften.

02 Marktconforme verkoopprijzen

OPENLANE creëert een concurrerende omgeving in de hele EU die hogere biedingen stimuleert en ervoor zorgt dat klanten van OPENLANE hun auto's op de juiste markten tegen de juiste prijzen kunnen verkopen. Via de openlane.eu marktplaats kunnen klanten marktconforme, concurrerende verkoopprijzen realiseren.

03 Bliksemsnelle betaling

OPENLANE betaalt binnen 2 werkdagen en zorgt voor een snelle overdracht van eigendom, zodat de verkoop naadloos verloopt.

04 Meer flexibiliteit en transparantie

De marktplaats biedt ook flexibele procedures voor auto-inspecties, biedingen en facturering. Geen verborgen kosten, geen verrassingen gewoon duidelijke en eerlijke prijzen.

05 Meer deskundig verkoopadvies

OPENLANE biedt klanten uitzonderlijk verkoopadvies. Met hun unieke verkoopbaarheidsscore wordt de veilingervaring naar een hoger niveau getild. Deze score biedt waardevolle inzichten die kunnen helpen het verkooppotentieel van uw voertuigen te maximaliseren.

Het mobiliteitsbudget als aanzet tot verandering

Op de link2fleet Awards in oktober jongstleden won Isabel Group de Fleet Mobility Award. Met welke strategie? En vooral, heeft deze bekroning de mentaliteit van sommige werknemers binnen het bedrijf veranderd? Het antwoord daarop blijkt positief...

door Maxime Pasture

1 » Kenny Weytens & Karin Van Reepingen: "Deze award is het resultaat van teamwork. Wij zijn erg fier dat we deze erkenning hebben gekregen."

Isabel Group

»Onze afspraak in het Brusselse kantoor van Isabel Group illustreert perfect de winnende strategie van dit bedrijf dat al meer dan 30 jaar actief is in digitale oplossingen voor de financiële sector: het kantoor bevindt zich recht tegenover het centraal station! Hetzelfde geldt voor de kantoren in Leuven en Berchem, vlakbij Antwerpen: ze liggen allemaal op een boogscheut van het station. Dat is geen toeval, maar eerder een wens van het bedrijf om de mobiliteit van zijn werknemers te vergemakkelijken. Isabel Group heeft immers al enkele jaren geleden beslist om zijn kantoren in de buurt van stations te vestigen en alle werknemers een treinabonnement aan te bieden. Sommige werknemers genieten een abonnement voor elke dag van de week, terwijl anderen, die minder vaak naar kantoor komen – telewerken is toegestaan tot 4 dagen per week – de app Skipr gebruiken om hun tickets te kopen.

nen”, legt Chief HR Officer Géraldine Valentini uit. “De gemiddelde reistijd ligt bij Isabel Group hoger dan in andere bedrijven. Nu de arbeidsmarkt om flexibiliteit vraagt, denk ik dat de beste werknemer-werkgeverrelatie er een is van geven en nemen. Onze werknemers brengen veel tijd door in het openbaar vervoer en daarom bieden we abonnementen en mobiliteitsoplossingen aan die maandenlang werden bestudeerd in overleg met verschillende afdelingen van het bedrijf. Het is een evenwicht.”

Ze voegt er nog aan toe: “Het proces dat we hebben ingevoerd voor de mobiliteit van onze werknemers, is vergelijkbaar met dat voor de implementatie van een IT-oplossing voor onze klanten: wat is het probleem van onze klanten? Hoe kunnen we het oplossen?

Deze vragen hebben we onszelf ook gesteld voor onze medewerkers, en sinds eind 2022 proberen we ze te beantwoorden met een zo uitgebreid mogelijk aanbod.”

Bijzonder volledig aanbod

Daarover vertelt Kenny Weytens, projectmanager Mobility in 2023 en nu verantwoordelijk voor ESG (Environment, Social and Governance), ons meer: “Ons aanbod is gebaseerd op 3 pijlers. Ten eerste zijn er de pendelaars. Bijna 7 van de 10 werknemers komt met de trein naar kantoor. Met behulp van de app Skipr hebben we ook vastgesteld dat onze medewerkers in 2023 bijna 24.000 km hebben gefietst en bijna 1.500 km te voet hebben afgelegd, en dan hebben we het nog niet gehad over het gebruik van elektrische steps. Ten tweede hebben we het gebruik van 100% elektrische auto's sterk gepromoot (zie kaderstukken, nvdr.). Tot slot kent het federale mobiliteitsbudget steeds meer succes, net als het Cafetaria-plan, waarbij werknemers bijvoorbeeld kunnen kiezen voor een leasefiets of kunnen betalen voor parking bij het station.”

Verdwenen scepsis

2 » In 2023 hebben de werknemers van Isabel Group 24.000 km afgelegd met de fiets.

Werknemers worden beschouwd als klanten “Onze organisatie, met de mogelijkheid tot telewerk en treinabonnementen, stelt ons in staat om getalenteerde medewerkers aan te werven die vrij ver weg wo-

Bij Isabel Group verleidde het mobiliteitsbudget in 2023 bijna 1 op 4 werknemers (die een bedrijfswagen hadden). Concreet werden 41 werknemers overtuigd, en door de link2fleet Fleet Mobility Award die in oktober werd gewonnen, konden zelfs de meest sceptische werknemers over de streep worden getrokken, zoals Kenny Weytens uitlegt: “Het winnen van deze award heeft sommige werknemers doen inzien dat ons mobiliteitsaanbod echt goed doordacht is voor

hen. Deze prijs heeft dus de grootste sceptici geholpen om te profiteren van alle voordelen die we bieden, inclusief het mobiliteitsbudget.”

“Sommigen kiezen zelfs voor een bedrijfswagen van een lager niveau”, geeft Karin Van Reepingen toe. Het moet gezegd dat het grootste deel van het budget naar huisvestingskosten gaat (zie kaderstukken, nvdr.).

Nog enkele uitdagingen

Met de invoering van het mobiliteitsbudget is het aantal auto's gedaald van 160 in 2022 naar 128 in 2024, voor ongeveer 225 werknemers. Bovendien is het aandeel geëlektrificeerde voertuigen (EV + PHEV) gestegen van 23% in 2023 naar 55% in 2024! Maar het is de doelstelling van Isabel Group om tegen 2029 een 100% elektrische vloot te hebben. Het grote succes van het mobiliteitsbudget in combinatie met een geleidelijke overgang naar een volledig elektrische vloot zal het mogelijk maken de koolstofuitstoot van Isabel Group aanzienlijk te verminderen.

Op dit moment is het beheer van laadpunten rechtstreeks geïntegreerd in het leasecontract. Maar Karin, Géraldine en Kenny betreuren dat de prijzen nog te veel schommelen en dat er een gebrek aan transparantie is met betrekking tot openbare laadpunten. Gelukkig zou dat met de Europese “Alternative Fuel Infrastructure Regulation”, die op 13 april van kracht werd, moeten verbeteren. De prijs van elektrische auto's blijft echter een obstakel: “De jongste jaren, toen de prijzen de pan uit rezen, hebben we de budgetten moeten verhogen en we herzien de lijst met aangeboden bedrijfswagens twee keer per jaar”, aldus Karin en Géraldine.

Kortom, Isabel Group kan bogen op een echt allesomvattend mobiliteitsaanbod. Het gaat hier niet alleen over het groener maken van een elektrisch wagenpark en het genieten van een aantrekkelijke fiscale aftrekbaarheid. Het gaat veel verder, door van bij het begin te denken aan een gemakkelijke toegang tot de trein om naar kantoor te komen. Met andere woorden, Isabel Group heeft gekozen voor een globale aanpak om zijn CO2-uitstoot te verminderen (onder andere gelinkt aan de mobiliteit van zijn werknemers).

Daarom heeft de personeelsafdeling van Isabel Group de jongste jaren bijna geen weerstand meer gemerkt tegen veranderingen: een teken van tevreden werknemers die in de best mogelijke omstandigheden hun werk kunnen doen! n

Federal mobility budget usage

n Housing costs

n Public transport

n Car renting (Poppy)

n Bikes & accessories

n Shared + micro mobility (bikes - esteps)

n Long distance (car renting)

Impact of mobility budget on fleet

*2023: introduction of mobility budget + 11% more

De vraag in de aanloop naar de verkiezingen

l2f: Zou u willen dat alle werknemers een mobiliteitsbudget kunnen genieten, niet alleen degenen met bedrijfswagen?

Géraldine Valentini, Chief HR Officer: Ja! (met veel enthousiasme, nvdr.)

Fietspolitiek

“In de toekomst zullen mensen eerst aan de fiets denken”

Fietsen heeft ontegensprekelijk een positieve invloed op de gezondheid van werknemers, maar biedt ook niet te verwaarlozen voordelen voor bedrijven. Wim

Floré, Founder & Managing Partner van O2O Bicycle Leasing, legt uit wat deze voordelen zijn en hoe je een efficiënte fietspolitiek kunt invoeren.

door Damien Malvetti

» Vandaag de dag gaat de mobiliteit van werknemers ruimer dan alleen de auto. Voor sommigen, en zeker voor jongeren, hangt de mobiliteitskeuze met name af van de plaats, het tijdstip, de context en de behoeften. Wim Floré legt uit: “Er zijn een hele reeks factoren die meespelen bij de mobiliteitskeuze op een specifiek moment: gebruiksgemak, veiligheid, tijd, mentaal en fysiek welzijn, status in de maatschappij, ecologische impact en prijs. Dit verklaart waarom voor sommige mensen de auto niet langer de enige mobiliteitsoptie is.”

Natuurlijk zal die een plek blijven behouden in de mobiliteitsmix van de toekomst. “Maar in een andere vorm dan die we nu kennen. Want de auto is aan het evolueren. Hij wordt geconnecteerd, autonoom, elektrisch en gedeeld. Die trends zullen de komende jaren nog sterker worden.”

Sneller dan de auto!

En voor wie op zoek is naar andere oplossingen, wint de fiets de afgelopen jaren sterk aan populariteit, terwijl hij net zo snel evolueert als de auto, zo niet sneller. “Kijk bijvoorbeeld naar elektrische fietsen. Een paar jaar geleden konden ze maximaal 25 km/u halen, terwijl ze tegenwoordig vaak een maximumsnelheid hebben van 45 km/u. Niet alleen heeft de fiets een zeer kleine ecologische voetafdruk en is hij makkelijk te gebruiken, fietsen heeft ook een positieve invloed qua tijd en op de mentale en fysieke gezondheid.

Dankzij deze nieuwe generatie elektrische fietsen duurt een rit tussen Gent en Aalst nog maar 40 minuten van deur tot deur. Als je rekening houdt met files, kan het soms langer duren om hetzelfde traject met de auto af te leggen!”

Ook biedt de opkomst van cargofietsen in de afgelopen jaren nieuwe oplossingen voor wie bijvoorbeeld materiaal moet vervoeren. “Er zijn allerlei soorten: longtails, bakfietsen, met laadruimte voor- of achteraan, aanhangers, enz. Deze cargofietsen bestaan vaak ook in elektrische versies.”

En net als auto's worden ook fietsen steeds geconnecteerder en intelligenter. “Ze kunnen worden uitgerust met een track & trace-systeem om ze te lokaliseren in geval van diefstal, met een geïntegreerde GPS, met een cruisecontrol, met een smartphonelader of zelfs met live updates.”

Tegelijkertijd heeft ook de fietsinfrastructuur in ons land zich aanzienlijk ontwikkeld. “De jongste jaren investeren de Belgische overheden gemiddeld 400 miljoen euro per jaar in fietsinfrastructuur. Dat is een enorm bedrag, maar het bewijst ook dat ze geloven in de ontwikkeling van de fiets. Overal worden ‘fietsostrades’ aangelegd en fietspaden worden steeds verder uitgebreid.”

Hierdoor kunnen er niet alleen meer fietsen rijden, maar kan ook tijd worden bespaard en kan de veiligheid voor gebruikers worden vergroot. “We zien duidelijk een toekomst waarin mensen in de eerste plaats aan de fiets zullen denken. Maar in dat geval zullen we de diensten rond de fiets moeten uitbreiden, zoals de garantie”, voegt Wim Floré toe.

Al deze evoluties hebben natuurlijk een impact op de prijs van fietsen, die voortdurend stijgt. Daarom is het de moeite waard om te denken aan fietsleasing. Het is een fiscaal voordelige oplossing voor bedrijven die geen risico's nemen en niet de volledige prijs van de fiets in één keer hoeven te investeren. “Door te kiezen

“Als je van je fietsbeleid een succes wil maken, doe het dan niet via het mobiliteitsbudget”

Wim Floré, Founder & Managing Partner van O2O Bicycle Leasing.

voor fietsleasing profiteer je ook van alle bijbehorende diensten. Denk aan informatiesessies in het bedrijf, testdagen, onderhouds- en reparatieworkshops of promotiemateriaal. Dat alles kan natuurlijk helpen om medewerkers te stimuleren om voor een fiets te kiezen.”

Via een mobiliteitsbudget? Ja, maar… Temeer omdat de fiets perfect past in de duurzame mobiliteitsoplossingen die beschikbaar zijn onder pijler 2 van het mobiliteitsbudget. Wim Floré waarschuwt wel voor de te voeren politiek om het gebruik van de fiets aan te moedigen. “Bedrijven mogen het mobiliteitsbudget niet zien als de enige manier om werknemers aan te moedigen om voor de fiets te kiezen, want dat is alleen toegankelijk voor wie al een bedrijfswagen heeft. En als die werknemers gebruikmaken van het mobiliteitsbudget, kiezen ze vaak nog voor een - kleinere - auto onder pijler 1, waardoor ze onvoldoende budget overhouden om een fiets te nemen onder pijler 2. Als je een fietsbeleid wil invoeren, doe het dan niet via het mobiliteitsbudget. Zo geef je al je werknemers de kans om een leasefiets te nemen. Op die manier maak je van je fietsbeleid een succes.” n

Olivier Gelas - Managing Director KIA Belux

“2023

was een recordjaar voor KIA, dankzij de fleetverkoop”

KIA heeft 2023 afgesloten met een verkooprecord. Nooit eerder verkocht het merk zoveel auto's in België, met name dankzij B2Bklanten. Het aandeel van KIA in de verkoop aan professionals blijft groeien en het gamma zal de komende maanden verder worden uitgebreid, met als kers op de taart een terugkeer in het segment van de lichte bedrijfsvoertuigen in 2025. link2fleet sprak met Olivier Gelas, Managing Director van KIA Belux, over de jongste stand van zaken met betrekking tot het merk.

door Damien Malvetti

»

link2fleet: Meneer Gelas, hoe maakt KIA de balans op voor het afgelopen jaar in België?

Olivier Gelas: “We hebben 2023 afgesloten met een zeer positieve noot, met een 13e plaats op de Belgische markt. Het was een recordjaar voor KIA, dat met een

groei van 23% voor het eerst de grens van 20.000 verkochte voertuigen doorbrak in de Belux. Dat resultaat is met name te danken aan de stijging van de PHEV-verkoop vorig jaar, net voor de fiscaliteitswijziging voor bedrijven. We ontvingen een enorm aantal bestellingen, waarvan heel wat leveringen trouwens nog begin dit jaar plaatsvonden. Ook onze 100% elektrische voertuigen hebben bijgedragen aan het succes van vorig jaar. Veel bedrijven zijn voor hun vloot overgestapt op onze modellen. KIA heeft het geluk een zeer breed gamma te hebben dat 70% van de marktsegmenten en de noden van onze klanten dekt, dankzij de Niro EV, de EV6 en de EV9, die helemaal op het eind van het jaar werden gelanceerd.”

l2f: Wat zijn voor fleetklanten de belangrijkste modellen uit het gamma?

O.G.: “De Ceed PHEV was vorig jaar ons populairste model bij professionele klanten. Maar onze Sportage deed het ook erg goed, net als de EV6. Hoewel de fiscaliteit voor bedrijfswagens nu minder gunstig is voor hybrides, blijft de Ceed het in het eerste deel van dit jaar erg goed doen. En de EV9 is een schot in de roos.”

l2f: Die EV9, die we trouwens al hebben kunnen testen, is een van de topmodellen in het toekomstige gamma van KIA. Hebben jullie grote ambities met dit model?

O.G.: “Zeker. Het is een veroveringsmodel met een premium positionering, waarmee we nieuwe klanten voor ons merk moeten kunnen aantrekken. Op dit moment heeft slechts 20% van de EV9-klanten al een KIA, meer bepaald een Sorento of een EV6. De overige 80% zijn klanten van de concurrentie, voornamelijk van de premiummerken Audi en Volvo. De feedback van klanten die het voertuig testen, is bijzonder positief! Tijdens de ‘salonperiode’ verkochten we meer exemplaren van de EV9 dan van de EV6, terwijl die laatste het beter doet dan in 2023. De EV9 stelt ons ook in staat om diplomatieke klanten te bereiken en speelt duidelijk een positieve rol voor ons merkimago.”

l2f: De EV9 is ook de eerste van een nieuw modelgamma dat binnenkort zal verschijnen, waaronder voertuigen in lagere segmenten?

O.G.: “Ja, het gamma zal naar beneden worden uitgebreid, met in de eerste plaats een EV3 waarvan de lancering gepland staat voor eind dit jaar. Het wordt een soort 'mini-EV9' in het B-SUV-segment. Met die EV3 gaan we ook een zeer interessant product aanbieden voor fleetklanten: het is een goed gepositioneerd model, dat compact is aan de buitenkant, maar tegelijk een zeer goede binnenruimte en een grote koffer biedt. En bovenal een actieradius van meer dan 500 km en een aantrekkelijke prijs, ook voor particuliere klanten trouwens. De basisversie zal naar verwachting minder dan 40.000 euro kosten, waardoor particulieren misschien kunnen profiteren van de EVaankooppremie in Vlaanderen (als die tegen dan nog niet opgebruikt is, nvdr.). In 2025 zullen nog twee modellen het gamma vervolledigen: de EV4 en de EV5. Met dit nieuwe gamma gaan we elektrisch rijden toegankelijk maken voor een breder publiek.”

l2f: KIA heeft ook zijn comeback op de markt voor lichte bedrijfsvoertuigen aangekondigd?

O.G.: “Inderdaad. Niet iedereen zal het zich nog herinneren, maar KIA bracht begin jaren 2000 al utilitaire modellen op de markt in Europa. Nu keren we terug met een gamma kwaliteitsvolle 100% elektrische modellen. Dat is een hele uitdaging, aangezien EV’s vorig jaar slechts 8% uitmaakten van de verkoop van lichte bedrijfsvoertuigen. Weinig bedrijven zijn klaar om de overstap te maken naar een vloot van elektrische bedrijfsvoertuigen. Ten eerste omdat het rijbereik van het huidige aanbod te klein is en ten tweede omdat de fiscaliteit hen er niet toe aanmoedigt. Maar we zijn ervan overtuigd dat als we met een gamma kwalitatieve voertuigen komen met een toereikende actieradius,

we wagenparkbeheerders kunnen overtuigen om deze stap te zetten. De lancering van dit gamma is gepland voor eind 2025, maar we zijn al gesprekken gestart met onze dealers, de leasebedrijven, carrosseriebouwers, enzovoort. We praten ook al met fleet managers met een gemengd wagenpark die KIApersonenauto's in hun wagenpark hebben, om hun behoeften te begrijpen.”

l2f: Uw dealernet zal dus ook moeten evolueren om deze producten aan te bieden?

O.G.: “In feite hebben veel van onze verdelers al ervaring ter zake, bijvoorbeeld grote groepen die meerdere merken aanbieden, waaronder het onze, maar ook merken met LCV’s in hun gamma. Het belangrijkste op dit gebied is om de behoeften van onze klanten te begrijpen en eraan te kunnen voldoen. Bijvoorbeeld door binneninrichtingen aan te bieden die aangepast zijn aan hun behoeften, zonder dat ze het voertuig moeten laten modificeren door externe partners. We moeten het leven van klanten in dat opzicht echt gemakkelijk maken en hun single point of contact zijn.”

l2f: Kunnen we al informatie krijgen over het LCVgamma?

O.G.: “Ik kan in elk geval aankondigen dat het eerste model, dat eind 2025 zal worden gelanceerd, de PV5 zal zijn, een middelgroot model. Hij zal zowel beschikbaar zijn voor het vervoer van goederen als van personen, wat ons toegang zal verschaffen tot de markt voor taxi's, pendeldiensten en gezinsvoertuigen. Tegen 2030 zullen andere modellen aan het gamma worden toegevoegd.” n

1 » “2023 was een recordjaar voor KIA, dat voor het eerst de grens van 20.000 verkochte voertuigen doorbrak in de Belux.”

2 » De toekomstige modellen EV3, EV4 en EV5 zullen elektrisch rijden betaalbaarder maken.

3 » Vanaf 2025 zal een nieuw bestelwagengamma worden gelanceerd, te beginnen met de PV5.

TCO-vergelijking - BMW i5 vs. Mercedes EQE

Concurrenten, maar toch zo anders!

BMW en Mercedes hebben gekozen voor tegengestelde strategieën als het gaat om elektrificatie. BMW elektrificeert nu zijn traditionele modellen, terwijl Mercedes een specifiek EQ-gamma aanbiedt voor zijn 100% elektrische aanbod. In termen van modellen vertaalt dit zich in de i5 en de EQE, die we met elkaar konden vergelijken.

door Damien Malvetti

» BMW's nieuwe 5 Reeks is verkrijgbaar als verbrandingsvoertuig, plug-in hybride en nu ook in een volledig elektrische versie, de i5. Slechts een paar visuele elementen onderscheiden de elektrische versie van de andere varianten: specifieke bumpers, exclusieve wielen en een 'i' badge op de grille. BMW biedt een traditioneel model dat puristen niet zal choqueren, maar dat wel geëvolueerd is ten opzichte van de vorige generatie. Met nieuwe koplampen, vloeiendere lijnen en vlak aansluitende deurgrepen, en vooral een 10 cm langere carrosserie, is hij nu langer dan 5 meter.

Mercedes biedt niet één, maar twee voertuigen aan in dit segment. Aan de ene kant de klassieke E-Klasse, onlangs vernieuwd en verkrijgbaar in zowel verbrandings- als hybrideversies. En aan de andere kant de 100% elektrische EQE. Voor het EQ-gamma heeft Mercedes gekozen voor een iets futuristischer design, met ronde vormen en sportievere lijnen dan de ge1

bruikelijke modellen van het merk. Het is een keuze die reguliere klanten zou kunnen ontstemmen, vooral omdat deze EQE, ondanks het feit dat hij slechts iets korter is dan de E-Klasse (4.946 mm tegenover 4.949 mm), compacter en minder formeel oogt.

Merk op dat de BMW i5 ook verkrijgbaar is als stationwagen, terwijl de EQE het moet doen met het berlineformaat. Qua design wint de BMW de race om zijn traditionelere uitstraling.

De oorlog van de schermen

Voor het passagierscompartiment geldt het tegenovergestelde. Mercedes heeft dezelfde designcodes gebruikt als in de nieuwste modellen, met een digitaal instrumentenpaneel van 12,3 inch en een verticaal geplaatst centraal scherm van 12,8 inch waarmee alle bedieningselementen van de wagen kunnen worden bediend. Het is intuïtief in gebruik en je kan zelfs bepaalde snelkoppelingen aanpassen. Het instrumentenpaneel kan volledig worden aangepast aan de smaak en behoeften van de bestuurder.

Beide schermen zijn aanraakgevoelig, maar kunnen ook worden bediend met de fysieke knoppen op het stuurwiel, zodat je je ogen nooit van de weg hoeft te halen.

Als optie kun je kiezen voor het MBUX Hyper-screen, dat bestaat uit 3 digitale toetsenborden die sa-

mensmelten onder een glazen oppervlak: het digitale instrumentenpaneel, het centrale scherm en een derde voor de passagier.

De materiaalkeuze is van topklasse, met leder, alcantara en zelfs hout op het dashboard. Dankzij de wielbasis van 3,03 m is de binnenruimte royaal en de achterpassagiers genieten van een volledig vlakke vloer, zij het iets verhoogd door de aanwezigheid van de batterijen. Langere mensen zullen hun benen moeten buigen.

BMW heeft het dashboard van zijn vlaggenschip i7 aangepast aan deze i5 door een paar elementen lichtjes te wijzigen. Het BMW Curved Display bestaat uit een 12,3-inch digitaal instrumentenpaneel en een 14,9-inch centraal infotainmentscherm die naast elkaar bovenin het dashboard zijn geplaatst. Het systeem reageert goed, maar de vele menu's zijn even wennen.

In tegenstelling tot de vorige generaties is de kwaliteit van de materialen iets minder en wordt er meer gebruik gemaakt van kunststoffen. De LED-lichtstrip die over het dashboard loopt, past niet bij het premium imago van de wagen.

De wielbasis van 2.995 mm biedt veel binnenruimte, maar langere achterpassagiers zullen te weinig voetruimte hebben, terwijl de middelste zitplaats wordt gehinderd door een transmissietunnel die ons

1 » Mercedes kiest met zijn elektrische EQ-reeks voor een apart design, terwijl de i5 traditioneler is.

2 » De Mercedes heeft last van slecht zicht naar achteren door de gekantelde ruit.

3 » De BMW is ook verkrijgbaar in verbrandings- en plug-in hybride versies.

2 3

Vermogen

Autonomie

Mercedes EQE 350+ Long Range BMW i5 eDrive40

kW / 292 pk

AC/DC opladen 11 kW / 170 kW 11 kW / 205 kW

Officieel verbruik 15,9 kWh/100 km 18,2 kWh/100 km

Basisprijs excl. btw. 67.000 euro 60.609 euro

VAA bruto/jaar (indicatief) 2.529,13 € 2.299,21 €

TMC (Brussel, Wallonië, leasing/ Vlaanderen) 61,50 euro / 0 euro

euro / 0 euro

Wegenbelasting (Brussel, Wallonië, leasing/Vlaanderen) 97,68 euro / 0 euro 97,68 euro / 0 euro

CO2-bijdrage 38,93 euro/maand 38,93 euro/maand

Gedetailleerd overzicht per maand

Gemiddelde maandelijkse huur (excl. btw)* 1.164 euro 1.182 euro

Budget voertuig 1.322,89 euro 1.343,34 euro

Gemiddeld energiebudget 79,65 euro 80,65 euro

Belastingbudget 38,93 euro 38,93 euro

Bijkomende belasting op verworpen uitgaven 21,08 euro 19,16 euro

Gemiddelde** maandelijkse TCO 1.462,54 euro 1.482,08 euro

* ALD Automotive l LeasePlan-aanbieding op basis van een contract van 48 maanden, 80.000 km

** Berekend met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult.

eraan herinnert dat deze i5 een omgebouwde auto met verbrandingsmotor is.

De kofferruimte van de i5 is 490 liter, tegenover 430 liter voor de Mercedes.

In deze tweede ronde komt de Mercedes als beste uit de bus, dankzij de betere binnenruimte en de chiquere kwaliteit.

Batterij en opladen

Voor deze vergelijkende test hadden we de BMW i5 eDrive40 en de Mercedes EQE 350+ Long Range. In deze configuratie heeft de BMW een 81,2 kWh batterij en een 340 pk sterke elektromotor. De Mercedes verbergt een 90,5 kWh batterij en een 292 pk motor onder zijn carrosserie.

Dankzij de grotere accu komt de Mercedes als beste uit de bus als het gaat om autonomie, die op papier tot 682 km bedraagt, vergeleken met 'slechts' 582 km voor de BMW. Omdat die laatste ook krachtiger is, verbruikt hij meer brandstof.

In werkelijkheid is het met beide modellen moeilijk om onder de 20 kWh te komen.

Wat opladen betreft, zijn beide voertuigen standaard compatibel met AC-opladen op 11 kW. Als optie kunnen ze allebei opladen met 22 kW voor bijna dezelfde prijs - ongeveer 1.200 euro. Voor snelladen heeft de BMW echter de overhand: hij accepteert gelijkstroomopladen tot 205 kW, tegenover 170 kW voor de Mercedes.

In dit opzicht is het moeilijk kiezen tussen de twee koninginnen, de ene met een beter bereik, de andere met meer vermogen. Maar als we er slechts één zouden moeten kiezen, dan zou het de Mercedes zijn, vanwege zijn autonomie, die hem helemaal aan de top van zijn categorie plaatst.

Onderweg

Aan boord van deze twee hatchbacks is het comfort op zijn best en de veiligheid van de inzittenden wordt gegarandeerd door een groot aantal rijhulpsystemen en speciale uitrustingen, waarvan de meeste optioneel zijn - jammer in een tijd waarin veel concurrenten deze systemen standaard op hun modellen monteren.

De Mercedes speelt optimaal in op comfort en hult de bestuurder in een cocon dankzij de bekleding, maar ook dankzij het nauwgezette werk aan de akoestiek. Dat is niet verwonderlijk, want de EQE is gebaseerd op de grote EQS berline en bevat veel van zijn kenmerken en technologieën. De keerzijde is een gebrek

aan dynamiek en een hoog gewicht dat soms voelbaar is, vooral in bochten. Ook het zicht naar achteren is zeer matig.

Met zijn 340 pk is de BMW iets dynamischer. Zijn chassis is wendbaar en zijn vooras is bereid om in alle situaties de belasting op zich te nemen. Eerlijk gezegd valt daar weinig op aan te merken. Tijdens onze testrit merkten we echter een paar geluiden op de weg, wat suggereert dat de geluidsisolatie niet zo goed is als die van de Mercedes.

Als het op rijden aankomt, neemt de BMW de leiding dankzij een aangenamer rijgedrag en een dynamischer gevoel dankzij het grotere vermogen.

TCO-rapport

Hoewel de basisprijs van de Mercedes EQE meer dan 6.000 euro (exclusief btw) hoger ligt dan die van zijn concurrent, komt de Mercedes EQE uit deze vergelijking naar voren met een iets lagere uiteindelijke TCO

(20 euro) dankzij een iets aantrekkelijker maandelijkse huurprijs en een beter brandstofverbruik, althans op papier.

Als fleetbestuurder kost de Mercedes daarentegen iets meer: zo'n 20 euro meer per maand. Een verschil dat voor een voertuig van dit type natuurlijk relatief is... Zoals je kunt zien, is het hier gelijkspel.

Conclusie

Met de i5 en de EQE bewijzen de twee Duitse fabrikanten opnieuw dat ze de koningen zijn op het gebied van statige berlines. Hoewel het concurrenten zijn, bieden de twee wagens verschillende prestatieniveaus: de i5 is comfortabeler, geeft de voorkeur aan autonomie en heeft een ontwrichtend design, terwijl de EQE qua design meer in de lijn ligt, maar de voorkeur geeft aan dynamische prestaties. En het is die laatste - de BMW - die onze voorkeur zou genieten als we er één moesten kiezen op basis van deze criteria. n

4 » Voor het centrale scherm en het digitale instrumentenpaneel gebruikt Mercedes de digitale toetsenborden die al te zien zijn op onder andere de C-Klasse en S-Klasse.

5 » De rij LED's die over het dashboard loopt, past niet bij het premium imago van het model.

+32 9 397 08 90

4, 9051 Gent

More information: www.link2fleet.be/forumandawards

De nieuwe Renault Scénic e-Tech Electric bewijst een van de beste elektrische wagens op de markt te zijn. Tenminste, zo voelden we ons na de eerste paar rondjes achter het stuur van de auto die werd uitgeroepen tot Car of the Year 2024'.

door Damien Malvetti

»En nog volwassen ook!

Net als de Espace is de Scénic een crossover geworden. Bepaalde carrosserie-elementen, zoals de grote wielkasten en de imposante voorkant, doen denken aan SUV's, terwijl de lage gordel meer doet denken aan een berline. Het resultaat is een voertuig met een assertieve, imposante en elegante stijl die, hoewel hij in hetzelfde segment is gepositioneerd als de Mégane e-Tech Electric en op hetzelfde platform is gebaseerd, compleet anders is. Hij is bijvoorbeeld 26 cm langer (4,47 m).

Binnenin is de link met de Mégane veel duidelijker. We vinden hetzelfde dashboardontwerp en de digitale cockpit met twee schermen: een horizontaal 12,3" scherm voor het instrumentenpaneel en een verticaal 12" scherm in het midden van de console met Google Maps.

Achterpassagiers worden verwend met een vlakke vloer, erg veel been- en hoofdruimte en een reeks voorzieningen om de ervaring aan boord nog aangenamer te maken. Dit zijn onder andere hoge opbergvakken achter de voorstoelen, een centrale armsteun met twee houders voor tablets en smartphones, USB-aansluitingen en nog veel meer. De bagageruimte biedt tussen de 545 en 1.670 liter, maar is door de vrij hoge laaddrempel onpraktisch.

Tot 625 km autonomie!

De Scénic is verkrijgbaar in twee versies: met 170 pk en een 60 kWh batterij voor een reikwijdte tot 430 km, of met 220 pk en een 87 kWh batterij voor een bereik tot 625 km. Dankzij zijn lage gewicht (vanaf 1,7 ton)de Scénic is het lichtste model in zijn categorie - biedt de auto een goed compromis tussen dynamiek en comfort. Hij biedt 4 rijmodi (Eco, Sport, Comfort en Personal) en 4 niveaus van energieterugwinning met behulp van peddels aan het stuur, vanaf de tweede uitrustingsklasse.

Tijdens onze testrit verbruikten we gemiddeld 18,1 kWh/100 km, zonder een al te lichte voet op het

gaspedaal te zetten. We waren vooral blij met de widget die de geschatte resterende reikwijdte in verschillende wegomstandigheden toont, gebaseerd op de laatste 70 km. Gelijkstroom opladen is mogelijk tot 150 kW.

Fleetrapport

Martin Domise, Renault-directeur voor België en Luxemburg, geeft toe: "Gezien het Belgische belastingstelsel ontbrak het ons de laatste tijd duidelijk aan een aanbod van aandrijflijnen voor bedrijfswagenparken. Maar met de Scénic e-Tech Electric ben ik ervan overtuigd dat we het juiste model hebben.” We moeten toegeven dat hij alles heeft om in de smaak te vallen: een aantrekkelijk uiterlijk, veel binnenruimte en, bovenal, geavanceerde elektrische technologie met een autonomie die veel verder gaat dan die van veel van zijn concurrenten. n

Renault Scénic e-Tech Electric Iconic Long Range

Vermogen 160 kW / 220 pk

Batterijcapaciteit 87 kWh

Officiële autonomie 606 km

Gemiddeld verbruik 18,1 kWh/100 km

Basisprijs excl. btw. 42.520,66 euro

TMC (Brussel, Wallonië, leasing/ Vlaanderen) 61,50 euro / 0 euro

Wegenbelasting (Brussel, Wallonië, leasing/Vlaanderen) 97,68 euro / 0 euro

Gemiddelde maandelijkse huur excl. btw 777 euro/maand

Bruto VAA

1.651,87 euro/jaar

Verworpen uitgaven 165,19 euro/jaar

Taks op uitstoot CO2 467,13 euro/jaar

* 48 maanden / 80.000 km

1 » Hoewel gebaseerd op hetzelfde platform als de Mégane, is de Scénic e-Tech Electric 26 cm langer.

2 » Het dashboard is identiek aan dat van de Mégane e-Tech Electric.

Renault Scénic e-Tech Electric

De derde generatie van de Peugeot 3008 wijdt een volledig nieuw platform in, dat de elektrificering binnen de Stellantis-groep in een stroomversnelling moet brengen. Daarnaast oogt het model nu wat dynamischer, dankzij een specifiek design voor de achterpartij.

door Kevin Kersemans 1

Peugeot E-3008 elektrische ‘fastback-SUV’

»De nieuwe 3008 krijgt van Peugeot de stempel ‘fastback SUV’ mee. Om hem een dynamischere look te geven tekenden de ontwerpers immers een schuin aflopende achterpartij. Technisch gezien is hij het eerste model op het kersverse STLA Medium-platform van Stellantis, dat van bij het begin ontwikkeld werd met het oog op een volledig elektrische aandrijving. Bij de lancering ligt de focus dan ook op die batterijvariant, al zijn ook een mildhybride en een PHEV-versie voorzien.

Van de volledig elektrische E-3008 zullen drie versies worden aangeboden. De eerste heeft één enkele elektromotor (van 210 pk) en een batterij van 73 kWh (goed voor een WLTP-rijbereik tot 527 km), later volgen nog een Dual Motor-variant (320 pk, tot 525 km) en een Long Range-uitvoering (230 pk, tot 700 km, 98 kWh).

Trouw aan de i-Cockpit

1 » Dankzij zijn fastbackprofiel oogt de nieuwe 3008 dynamischer dan zijn voorganger.

2 » Binnenin werd de i-Cockpit behouden, maar het instrumentenpaneel is helemaal nieuw.

Het fastbackprofiel doet geen afbreuk aan de hoofdruimte achterin. Het strakke lijnenspel van het koetswerk wordt doorgetrokken in het interieur, waar we een luchtig dashboard zien, maar een middenconsole die nogal zwaar overkomt. Peugeot houdt vast aan zijn i-Cockpit-concept, maar het kleine stuurtje is helemaal nieuw. Hetzelfde geldt voor de digitale instrumenten en het infotainmentscherm, die nu samen werden ondergebracht op één zwevend paneel met een totale diameter van 21 duim dat bovendien lichtjes gebogen is.

Ondanks zijn gewicht van meer dan 2,1 ton en de wielen van 20 duim onder onze testauto biedt de E-3008 een zeker rijplezier, maar ook een degelijk ophangingscomfort, tenminste in en om Cannes, waar we de auto konden testen. Met zijn 210 pk is de auto voldoende vlot voor dagelijkse verplaatsingen: optrekken van 0 tot 100 km/u vergt 8,8 seconden (de Dual Motor heeft slechts 6,4 seconden nodig). De batterij weer opladen kan aan een snellader tot 160 kW, de driefasige boordlader kan standaard tot 11 kW aan (optioneel 22 kW). Jammer is wel dat een warmtepomp in België niet standaard is.

Fleetrapport

Het gamma draait rond twee uitrustingsniveaus, Allure en GT, die excl. btw respectievelijk 41.103,31 en 45.235,35 euro kosten. Grootse vernieuwingen brengt de E-3008 ondanks zijn fonkelnieuwe platform niet, maar hij is niet onaangenaam om mee te rijden en heeft geen grote tekortkomingen, waardoor hij met name in het fleetsegment waarschijnlijk wel zal scoren. n

Peugeot E-3008

Vermogen 210 pk

Batterijcapaciteit 73 kWh

Officiële autonomie 510-527 km

Gemiddeld verbruik 16,7-17,4 kWh/100 km

Basisprijs excl. btw € 41.103,31

BIV (Brussel, Wallonië, Leasing / Vlaanderen) € 61,50 / 0

Wegentaks (Brussel, Wallonië, Leasing / Vlaanderen) € 97,68 / 0

Gemiddelde maandelijkse huurprijs excl. btw* € 745

VAA bruto 1.626,79/jaar

Verworpen uitgaven € 162,28/jaar

Taks op CO2-uitstoot € 467,13/jaar

*48 maanden / 80.000 km

Na een paar ingewikkelde maanden is SsangYong er eindelijk in geslaagd om zichzelf uit het slop te trekken. Het Koreaanse merk, dat nu deel uitmaakt van de industriële reus KG, heet KGM en herziet zijn strategie. Na de presentatie van het eerste model in deze revival, de Torres, in september 2023, voegt KGM een 100% elektrische variant toe, die we al hebben kunnen testen.

»Voor de elektrificatie van zijn nieuwe model heeft KGM de krachten gebundeld met het Chinese BYD om te profiteren van diens 'blade' accutechnologie. De Torres EVX is uitgerust met een 73,4 kWh batterij die 207 pk ontwikkelt op de voorwielen. De geclaimde autonomie is 462 km bij een gecombineerde cyclus. Qua design staat deze Torres ver af van eerdere SsangYong-producten. Het voertuig heeft vierkantere, robuustere lijnen, met een voorkant die wordt gekenmerkt door een rij LED’s die erdoorheen loopt, waardoor het een valse Jeep-look krijgt. Een aantal designelementen benadrukken de avontuurlijke kant van het voertuig, terwijl andere herinneren aan de Koreaanse oorsprong. Het ontwerp van een zwart plastic inzetstuk in de voorbumper en de achterlichten verwijzen naar de symbolen op de Zuid-Koreaanse vlag.

De brede C-stijl, in een andere kleur dan de rest van de carrosserie, maakt deze Torres EVX onmiddellijk herkenbaar.

Binnenin is de sfeer sober. De kwaliteit van de materialen is beter dan in de vorige Torres-modellen, maar we betreuren nog steeds het gebruik van harde kunststoffen en het feit dat de montage op sommige plaatsen wat stroef verloopt.

Het zitcomfort is zeer goed en dankzij de wielbasis van 2.680 mm verwent de Torres zijn passagiers met een royale hoeveelheid binnenruimte, inclusief veel beenen hoofdruimte. De koffer heeft een inhoud van 703 liter, en zelfs 839 als je rekening houdt met de ruimte voor het opbergen van oplaadkabels.

Het dashboard is overzichtelijk, met slechts één fysieke knop voor het waarschuwingssysteem. Al het andere gebeurt via het dubbele scherm bovenaan het dashboard. Hoewel het visueel verbluffend is, ontbreekt het een beetje aan reactievermogen en intuïtiviteit, waarschijnlijk omdat het het enige toegangspunt is tot alle functies van de wagen, die bijzonder goed uitgerust zijn. Alle comfort-, veiligheids- en rijhulpsystemen zijn aanwezig.

Zodra je achter het stuur zit, raak je de Torres EVX snel gewend. Hij biedt heel behoorlijke prestaties, zonder dynamisch of sportief te zijn. Zijn specialiteit is passa-

Elektrische vernieuwing op zijn best !

gierscomfort. Het vermogen van 207 pk is in de meeste gevallen voldoende, al zou een paar pk meer geen overbodige luxe zijn voor bijvoorbeeld het wegrijden op een helling. Een klein gebrek aan vermogen die de wagen doet spinnen. De peddels achter het stuur bieden 4 niveaus van energieterugwinning die een echte invloed hebben op het remmen. De hoogste stand voor regeneratief remmen werkt bijna als een e-pedaal, zodat je de rempedaal niet hoeft te gebruiken. Wat de autonomie betreft, begonnen we met een 90% opgeladen accu die 410 km aangaf. Na 160 km op een diverse route beloofde onze wagen een resterend bereik van iets meer dan 200 km, wat volledig in lijn lijkt te zijn met de officieel aangekondigde autonomie.

Fleetrapport

De instapversie is geprijsd voor minder dan € 40.000 exclusief btw. Dit betekent dat het model in veel fleetbudgetten past. Met zijn SUV-formaat, royale binnenruimte en autonomie van meer dan 400 km is het een geweldige oplossing voor B2B-klanten die op zoek zijn naar een 100% elektrisch gezinsvoertuig met een beperkt budget. n

KGM Torres EVX

Vermogen

Batterijcapaciteit

152,2 kW / 207 pk

73,4 kWh

Officiële autonomie 462 km

Gemiddeld verbruik tijdens test 18,7 kWh/100 km

Basisprijs excl. BTW 36.355,37 €

BIV (Brussel, Wallonië, leasing / Vlaanderen)

Wegentaks (Brussel, Wallonië, leasing / Vlaanderen)

Taks op uitstoot CO2

61,50 €/ 0 €

97,68 €/ 0 €

467,13 €/jaar

Verworpen uitgaven 162,28 €/jaar

Cotisation CO2

467,13 €/jaar

1 » Het ontwerp staat in schril contrast met dat van vroegere SsangYongproducten.

KGM Torres EVX

door Damien Malvetti 1

LEDEN

8 redenen om te kiezen voor een Axial carrosserie

Grootste onafhankelijk schadeherstelnetwerk van België

Meest uitgebreide geografische dekking van alle Belgische carrosserienetwerken

Doeltreffend toepassen van de meest professionele en duurzame hersteltechnieken

Transparante en marktconforme prijszetting

Elk aangesloten carrosseriebedrijf beschikt over een gecertifieerd kwaliteitslabel

Kwalitatieve herstellingen met 5 jaar garantie op de werkzaamheden

Gepersonaliseerde dienstverlening op maat van de klant

Ruim 20 jaar ervaring als groepering ten dienste van fleetowners en verzekeraars

Busjes op stroom

Ook het bestelwagensegment is in volle transitie naar volledig elektrisch. Sommige modellen hebben zelfs al een of meerdere updates ondergaan. Maar er zijn ook enkele nieuwe spelers op komst. Een overzicht van de recentste en verwachte nieuwigheden.

door Kevin Kersemans

»Elektrische bestelwagens zijn nog niet overdreven populair omdat hun hogere massa in vergelijking met hun brandstoftegenhangers vaak een domper zet op het gewicht dat ze mogen vervoeren, terwijl ook het sleepvermogen doorgaans lager ligt en natuurlijk het rijbereik voor velen een obstakel vormt, ook al is dat dan dikwijls slechts psychologisch. Het aanbod groeit echter gestaag, terwijl de actieradius bij iedere update toeneemt. En net als bij de personenwagens zien we ook hier dat nieuwe spelers van de gelegenheid gebruikmaken om zich op onze markt te wagen. Tijd dus om een stand van zaken op te maken en te overlopen welke recente ontwikkelingen er zoal zijn.

worden. Daardoor kunnen ze voortaan prat gaan op een WLTP-rijbereik tot 330 km, wat beduidend meer is dan wat de Renault Kangoo Van E-Tech Electric en zijn klonen - de Nissan Townstar Van EV en de Mercedes eCitan - kunnen voorleggen.

Ook de Citroën ë-Jumpy, Fiat E-Scudo, Opel Vivaro Electric en Peugeot e-Expert werden recent vernieuwd, net als de Toyota Proace EV. Ze kregen eveneens een hertekende voorpartij en een bijgewerkte uitrusting, terwijl de WLTP-actieradius van de versies met een batterij van 75 kWh voortaan 350 km bedraagt (tegenover 224 km met de batterij van 50 kWh en dezelfde motor van 136 pk).

Middelgrote en grote modellen

Nog bij Stellantis is ook het grotere viertal Citroën ë-Jumper/Fiat E-Ducato/Opel Movano Electric/ Peugeot E-Boxer bijgewerkt, al veranderde hun neus minder ingrijpend dan die van hun kleinere broers.

Hier zijn de onderhuidse veranderingen dan weer belangrijker, want de vroegere elektromotor van slechts 122 pk is vervangen door een veel krachtiger exemplaar van 270 pk. Ook de capaciteit van de batterij nam flink toe, van 37 of 70 kWh voordien tot liefst 110 kWh, goed voor een rijbereik tot 420 km. De snellaadcapaciteit werd evenzeer verhoogd, tot 150 kW. Daarmee hebben ze een streepje voor op de Ford e-Transit Custom, de Renault Trafic Van E-Tech Electric of de Mercedes eVito.

1 » De Mercedes eSprinter geraakt voortaan tot 440 km ver met één batterijlading.

2 » De eDeliver7 is het nieuwste volledig elektrische model van het Chinese Maxus.

3 » Bij Stellantis kregen alle bestelwagenmodellen een facelift, ook deze van Opel.

4 » De recente Ford Transit Courier zal vanaf dit najaar ook te krijgen zijn als EV.

Kleine en compacte modellen

Als we de Citroën Ami Cargo even buiten beschouwing laten, ondergingen alle elektrische LCV’s van de grote Stellantis-groep recent een update. Wat de kleine modellen betreft, kregen zowel de Citroën ë-Berlingo Van en de Peugeot e-Partner als hun Italiaanse en Duitse afgeleides, de Fiat E-Doblo en de Opel Combo Cargo Electric, samen met hun brandstoftegenhangers een nieuwe snuit en een uitgebreide uitrusting. Hetzelfde geldt trouwens voor de Japanse niet-Stellantis-afgeleide, de Toyota Proace City. Hun elektromotor van 136 pk en batterijpakket van 50 kWh bleven behouden, maar dankzij gerichte aanpassingen kon de aandrijving toch efficiënter gemaakt

Van Mercedes gesproken, de constructeur met de ster gaf recent zijn e-Sprinter een update. Die maakt dat de grote bestelwagen in zijn versie met een batterij van 113 kWh nu nog verder geraakt op één lading. Terwijl zijn actieradius met 400 km al een pak interessanter was dan bijvoorbeeld die van de Ford e-Transit en zeker die van de huidige Renault Master E-Tech Electric (die weliswaar deze zomer vervangen wordt), haalt hij nu maar liefst 440 WLTP-kilometers. Verder kan de vernieuwde e-Sprinter beschikken over de jongste generatie van Mercedes’ MBUXinfotainmentsysteem en over nieuwe veiligheids- en assistentiefuncties.

Bij het Chinese Maxus hebben de compacte eDeliver3 en de grote eDeliver9 het gezelschap gekregen van de eDeliver7. Deze middelgrote nieuwkomer biedt keuze uit een batterijpakket van 77 of van 88 kWh en wordt aangedreven door een elektromotor van 204 pk. De eDeliver7 is te krijgen in twee koetswerklengtes; in combinatie met de grootste batterij bedraagt de gecombineerde WLTP-actieradius van de korte versie 370 km.

Worden verwacht

De vanaf deze zomer bestelbare Toyota Proace Max Electric is de eerste bestelwagen van de Japanse constructeur in dit segment. Net als bij de compactere modellen van het merk (de Proace City en de Proace) gaat het om een kloon van een Stellantis-model, in dit geval dus de Citroën ë-Jumper, de Fiat E-Ducato, de Opel Movano Electric en de Peugeot E-Boxer. Een beetje later, in het najaar, kan de elektrische versie van de recente Ford Transit Courier worden besteld. Die e-Transit Courier wordt aangedreven door een elektromotor van 136 pk, maar de capaciteit van zijn batterij is nog niet bekend, net zomin als zijn rijbereik. We weten al wel dat hij aan een snellader tot 100 kW aan verse stroom kan verteren en dat hij een topsnelheid zal hebben van 145 km/u.

Via Ford komen we bij Volkswagen, waar de ID.Buzz Cargo volgend jaar het gezelschap krijgt van een elektrische versie van de nieuwe Transporter. Die ‘T7’ zal echter niet verwant zijn aan de voor personenvervoer bestemde Multivan, maar is eigenlijk een (e-)Transit

Custom met een verpakking uit Wolfsburg. Een ruiloperatie die tegenwoordig courant is bij de twee constructeurs, want de nieuwe VW Amarok is onderhuids een Ford Ranger, terwijl omgekeerd de Transit

Connect stiekem een Caddy is…

Nog in 2025 zal Kia zijn comeback maken in het LCVsegment. Dat zal gebeuren met een middelgrote bestelwagen die rust op een specifiek voor EV’s ontwikkeld skateboardplatform dat later ook zal dienen voor zowel kleinere als grotere modellen, evenals voor autonome robotaxi’s en een pick-up - die laatste kan dan concurreren met de Maxus T90 of met toekomstige elektrische versies van onder andere het duo Ford Ranger/VW Amarok of van de Isuzu D-Max.

Ten slotte mogen we binnenkort nog een nieuwe speler verwelkomen op onze markt: met Beherman Motors als invoerder gaat het Chinese Farizon, een dochter van de alomtegenwoordige Geely-groep, bij ons de SuperVAN aanbieden. Technische specificaties zijn nog niet bekend, maar we weten al wel dat dit eerste model een bijzonder lage laaddrempel zal hebben (550 mm) en een laadvolume van 6,7 tot 12,6 kubieke meter. Naast zijn futuristische voorpartij onderscheidt hij zich met de afwezigheid van een B-stijl, wat een vlotte belaadbaarheid belooft. n

IN ONZE VOLGENDE

EDITIE

UITGAVE: SEPTEMBER 2024

link2fleet awards

» Ontdek al onze kandidaten voor 2024 dossier

» Autodelen om te besparen op je wagenparkbeheer vlootbeheer

» Verborgen kosten van het opladen van EV’s: Hoe je factuur goed begrijpen?

» De beste app om oplaadpunten te vinden mobiliteit

» Vergelijking van mobiliteitsapps voertuigen

» Eerste test Citroën ë-C3

» Eerste test Dacia Duster

» Eerste test BMW i5 Touring

» TCO-test Volkswagen ID.7 lcv

» Eerste test Renault Master 2024

onze volgende afspraken

» link2fleet Academy. Training in vloot- en mobiliteitsbeheer.

• Persoonlijke sessies • Online webinars

• Info & inschrijvingen: www.link2fleet.com

» 13/06/2024.

link2fleet ZE Experience Event. Brabanthal Leuven.

• Testdag voor alle emissievrije transportmiddelen • Aanwezigheid van spelers op het gebied van alternatieve mobiliteit, financieringsoplossingen en laadoplossingen • Keynote speakers

• Networking • Gratis deelname voor wagenparkbeheerders • Info & inschrijvingen: www.ze-experience-event. link2fleet.com

» 24/10/24.

link2fleet forum & awards. Brussels Gate.

• Awardceremonie • link2fleet Village • Networking • Info & inschrijvingen: www.link2fleet.be/forumandawards/ Ontdek

Bekijk ook onze videotests op ons Youtube-kanaal:

UPDATE EXPERTS GUIDE

Cupra Born Spaans temperament

Nissan Juke 2024 Een succesvol recept verander je niet

Mazda 2 Hybrid Een badge die het verschil kan maken

HongQi e-HS9

De vreemde premiumwagen van Mr. Ping

Fisker Ocean Niet zomaar een nieuwe elektrische SUV...

Ford Tourneo Courier 1.0 EcoBoost De stoere gezinsvriend

Pierre Voineau, nieuwe Managing Director van Stellantis Belux

Op 11 april werd Pierre Voineau de nieuwe Managing Director van Stellantis Belux, ter vervanging van Florian Kraft, die besloten heeft een andere uitdaging buiten de firma aan te gaan. Pierre Voineau was sinds 2023 Managing Director van Citroën.

Joost van Houwelingen, Algemeen Directeur van Europcar Mobility Group Benelux

Na 8 jaar diverse functies te hebben bekleed bij familiebedrijf Pon, waaronder Managing Director van de divisie Automotive Services, is Joost van Houwelingen sinds medio maart Algemeen Directeur van Europcar Mobility Group Benelux.

HÉT GROOTSTE

Z.E. FLEET TEST EVENT VAN BELGIË 13.06 08:30 18:00 2024

Meer dan 80 voertuigen om te testen of te ontdekken, waaronder enkele primeurs!

Alternatieve mobiliteitsoplossingen

Antwoorden op al uw vragen over de toekomst van elektrische mobiliteit

Netwerken met uw collega's en experts uit de industrie

Schrijf nu in voor een

Alfa Romeo I Audi I B2Bike I BMW I BYD I Citroën I Cupra I Dacia I DS Automobiles I Fiat I Honda I Hyundai I Jeep I KGM I KIA I Lancia I Lexus I Lotus I Lucien I Maxus I Mercedes I MG I Microlino I Mini I Omoda I Opel I Peugeot I Polestar I Porsche I Renault I Silence I Skoda I Smart I Subaru I Tesla I Toyota I Volvo I VW I VW Commercial Vehicles I XPENG ALD Automotive/LeasePlan I Alphabet I Autoglass Clinic I Auto1.com I Blink I Bluetifuel I CAPS Energy Card I Carglass I DKV I Echoes I Ethias Lease I Europcar Mobility Group I EV-Quip I G&V energy group I Hertz I KBC Autolease I Luminus I MHC Mobility I MobilityPlus I O2O I OPENLANE I QeV I Smappee I TotalEnergies I Touring I TraXall I ZEborne

De nieuwe 100% elektrische EQE SUV combineert gesofisticeerd design met praktisch gemak. Binnenin geniet u van pure luxe en innovatieve technologie zoals het MBUX-multimediasysteem en het Hyperscreen*. De EQE SUV biedt een rijbereik tot 617 km en kan in 32 minuten tot 80% opgeladen worden. Dankzij Green Charging van Mercedes-Benz laadt u bovendien de eerste 150.000 km CO₂-neutraal. Beleef vandaag al hoe het rijden van morgen voelt.