M-MOT Magazyn

MAGAZYN 4/2016(7)

TEST

AUDI R8 V10 plus

SERWIS CAR SPA

LIFESTYLE FERRARI WORLD

Źródło: Audi 2016©

ROZWIJANE DZIĘKI INNOWACJI I JAKOŚCI OD 1916 DLA ŚWIATOWEGO AFTERMARKETU

www.MONROE100.com

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy!

Rok 2016 zamknęliśmy efektowną i niezwykle owocną sesją Audi R8 V10 plus. Na zdjęciach naszego ostatniego w tym roku magazynu ten supersamochód prezentuje się nad wyraz okazale. Jeszcze lepiej jest, kiedy wsiądziemy do środka. Wtedy w zależności od stopnia odwagi, albo chce się z niego momentalnie wysiąść, albo po zakończeniu przejażdżki prosi o więcej.

W ostatnich miesiącach regularnie jesteśmy zasypywani technicznymi nowinkami. Autonomiczne samochody, hybrydowe pojazdy – to tylko niektóre z nich. Czy spalinowe jednostki napędowe odejdą w niepamięć? Staraliśmy się odpowiedzieć na to pytanie w tym numerze.

Dla wielu ważne jest nie tylko, co mają pod maską, ale przede wszystkim, jak wygląda ich auto, stąd stały rozwój firm świadczących usługi car detailingu. Nasz redaktor odwiedził jedno z miejsc, które śmiało można nazwać samochodowym SPA. Dzięki jego artykułowi można dokładnie prześledzić, co dzieje się z naszym pojazdem, gdy zdecydujemy się na tego typu usługę.

Tradycyjnie staraliśmy się przygotować kącik dla naszych Partnerów Handlowych. W nim piszemy o tym, jak ważne jest informowanie o swojej ofercie i usługach w Internecie.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Znudzonym monotonią za oknem proponujemy wyjazd do Ferrari World w Abu Zabi. To miejsce, gdzie każdy znajdzie coś dla siebie. Nawet, jeśli nie jest fanem motoryzacji.

Rozrywka gwarantowana!

Zapraszamy naszych Partnerów Handlowych do skorzystania z nowego webterminala zakupowego. Znacząco ułatwia on proces zamówieniowy. Szczegóły na stronach Magazynu M-MOT.

MAGAZYN

3

SPIS TREŚCI

24

SPIS TREŚCI NA START 6

NOWOROCZNI DEBIUTANCI

12

ALFA ROMEO

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA 14 FILIA - JAROCIN 15 WEBTERMINAL 15 W POGONI ZA

20

SAMOCHÓD BEZ TAJEMNIC

22

DODATKI DO PALIWA

TEST

MARZENIAMI

24 TECHNIKA

SERWIS 34 36 38

WARSZTAT W SIECI HANDEL OPONAMI CAR SPA

42 44 46 48 50 52 54

SPORT

AUDI R8 V10 PLUS

LIFESTYLE 60

AUTONOMICZNA JAZDA

FERRARI WORLD

INTERCOOLER NOWE INWESTYCJE BEZPIECZEŃSTWO POMYSŁ BOSCHA WIZJA PRZYSZŁOŚCI PODSTEROWNOŚĆ

56

PODSUMOWANIE SEZONU F1

MAGAZYN

5

NA START

NOWOROCZNI DEBIUTANCI Z czym kojarzy Wam się nowy rok w motoryzacji? To proste, są to głównie wyprzedaże roczników.

My wolimy jednak skupić się na najnowszych modelach, które lada chwila zadebiutują w salonach sprzedaży. Niestety większość premier popularnych samochodów czeka na marcowy salon samochodowy w Genewie, dlatego w naszym zestawieniu znajdują się głównie drogie samochody, które pobudzają wyobraźnie każdego kierowcy.

Ferrari LaFerrari Spider

Ferrari GTC4Lusso Włoski producent wziął na warsztat swoje pierwsze kombi z napędem na cztery koła, zmienił wygląd karoserii, uszlachetnił wnętrze i dodał nowy silnik, a wszystko to okrasił nową nazwą — już nie Ferrari FF, ale GTC4Lusso. To druga generacja kontrowersyjnego samochodu z Maranello. Tak jak poprzednik ma napęd na wszystkie koła, cztery wygodne fotele oraz pokaźnej wielkości bagażnik. Co pod maską?

Topowy będzie silnik V12 o pojemności 6,3 litra, który generuje teraz moc zwiększoną do 690 KM! Ale ciekawa jest także całkiem nowa odmiana tego modelu o nazwie GTC-

6

MAGAZYN

4Lusso T, która ma napęd jedynie na tylne koła i 3,9-litrowe V8 biturbo o mocy 605 KM znane z Ferrari 488 GTB! Model ten przyspiesza do 100 km/h jedynie o 0,1 s wolniej od modelu V12. Wiele nowości znajdziemy także we wnętrzu — nie tylko zmieniony kształt deski rozdzielczej, ale dodano tutaj 10-calowy dotykowy centralny ekran, a także mniejszy wyświetlacz zamontowany przed oczami pasażera. Po co pokazuję on aktualne obroty silnika? Tego nie wiedzą chyba nawet inżynierowie w Ferrari.

NA START

Mercedes-AMG E63 Niestety, albo stety (sami ocenicie), nowy Mercedes klasy E w wersji AMG ma pod maską „jedynie” 4-litrowy silnik V8 biturbo. A warto przypomnieć, że jego poprzednik wyposażony był w podwójnie doładowany silnik 5.5, a przed face liftingiem występował także z fenomenalnym silnikiem wolnossącym 6.2 V8… Ale nie ma czego żałować, nowe E63 AMG to najmocniejsza klasa E w historii! Silnik w standardzie ma 571 KM i 750 Nm momentu obrotowego, ale już w wersji „S” generuje 612 KM i 850 Nm! Pozwala to przyspieszyć do 100 km/h w czasie 3,4 sekundy i rozpędzić się maksymalnie do 300 km/h! To istne szaleństwo. Ale co najważniejsze — sa-

mochód ten po raz pierwszy występuje jedynie z napędem na cztery koła 4Matic. I bardzo dobrze, ponieważ 612 KM przekazywane jedynie na tylną oś mogłoby płatać figle. Na szczęście kierowca może włączyć tryb „Drift”, a wtedy moment obrotowy będzie w miażdżącej przewadze wysyłany do kół tylnej osi — w tym trybie długie poślizgi są gwarantowane! Mercedes-AMG E63 ma być także oszczędniejszy niż poprzednik, ale to nie tylko zasługa mniejszego silnika, ale także… systemu odłączania cylindrów podczas jazdy z małym obciążeniem — wtedy w silniku pracuje jedynie ich połowa.

MAGAZYN

7

NA START

BMW M4 DTM Champion Edition Marco Wittmann — znacie to nazwisko? To kierowca wyścigowy BMW, który drugi raz wygrał już mistrzostwa DTM. W zamian za to BMW wypuściło na rynek 200 sztuki limitowanej edycji BMW M4 — nazywa się M4 DTM Champion Edition. Samochód ma silnik identyczny jak w najbardziej ekstremalnej wersji M4 GTS, czyli turbodoładowane 3.0 R6 o mocy 500 KM! Co ciekawe silnik został wyposażony we wtrysk wody do cylindrów, który ma za zadanie obniżać temperaturę spalin i zwiększać efektywność jednostki. Taka moc pozwala przyspieszyć do „setki” w czasie 3,8 sekundy i rozpędzić auto maksymalnie

8

MAGAZYN

do 305 km/h! Samochód będzie wyróżniał się białym lakierem oraz dodatkami w kolorach BMW M — dzięki temu samochód nawiązuje wyglądem do bojowych barw samochodu Marco Wittmanna. Maska, dach, dyfuzor i lusterka zostały zrobione z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym, a na klapie bagażnika zamontowano wielkie skrzydło zapewniające dodatkowy docisk aerodynamiczny przy wyższych prędkościach. BMW M4 DTM ma jedynie dwa fotele kubełkowe z szelkowymi pasami — zamiast tylnej kanapy zamontowano częściową klatkę bezpieczeństwa.

NA START

BMW serii 5 Pamiętacie pewnie z poprzednich numerów magazynu M-MOT naszą prezentację Mercedesa klasy E. BMW serii 5 to jego największy konkurent. Całkiem nowy model, który pokazano kilka tygodni temu, ma mieć równie atrakcyjne wyposażenie z zakresu autonomicznej jazdy. To tak naprawdę połączone ze sobą funkcje aktywnego tempomatu oraz systemu utrzymywania auta na pasie ruchu, które dają namiastkę jazdy „bez trzymanki”. Samochód już teraz potrafi sam dodawać gazu, hamować i kierować, ale głównie na wielopasmowych drogach szybkiego ruchu. W nowym BMW serii 5 znajdziemy także funkcję

sterowania systemem multimedialnym za pomocą gestów dłonią, które kierowca może wykonywać „w powietrzu”, a także multimedialny kluczyk do samochodu z funkcja zdalnego parkowania auta — wystarczy ustawić auto na wprost miejsca parkingowego, wysiąść i wprowadzić auto na miejsce sterując kluczykiem. Pod maską znajdziemy 2- i 3- litrowe silniki benzynowe oraz wysokoprężne – większe silniki sześciocylindrowe generują moc 340 KM (540i) oraz 265 KM (530d). W przyszłości pojawią się z pewnością także odmiana hybrydowa oraz usportowione M5 o mocy około 600 KM i napędem na cztery koła.

MAGAZYN

9

NA START

Audi Q5 Bez rewolucji w designie obyło się jednak w drugiej generacji popularnego Audi — modelu Q5. Jak przystało na tę niemiecką markę, wszystko zmieniono, ulepszono lub zmodyfikowano, ale tak aby samochód wyglądał niemal identycznie jak udany poprzednik. Inaczej jest we wnętrzu — tutaj Q5 zaskoczy nawet antyfanów Audi. Design wnętrza jest fenomenalny, a wszystkie ekrany, pokrętła i przyciski umieszczono dokładnie tam gdzie spodziewa się tego kierowca. System multimedialny i ustawienia samochodu można obsługiwać za pomocą selektora oraz gładzika, podobnego jak w laptopach. W dodatku zamiast klasycznych zegarów można zamówić cyfrowy wyświetlacz Audi

10

MAGAZYN

Virtual Cocpit — wyświetla on przed oczami kierowcy wszystko co potrzebne od radia, ustawień samochodu, komputera pokładowego po nawigację i widok map Google Street View. Pod maską bez rewolucji, królują tutaj silniki Diesla TDI oraz benzynowe TFSI — topowe będą 3.0 TDI o mocy 286 KM i 2.0 TFSI o mocy 252 KM. Oczywiście samochód będzie wyposażony w stały napęd na cztery koła Quattro i dwie automatyczne przekładnie do wyboru — 7-biegową superszybką dwusprzęgłową przekładnię S tronic oraz 8-biegową automatyczną skrzynię Tiptronic.

NA START

Skoda Octavia Nawet Czesi potrafią zaskoczyć — oto Skoda Octavia po face liftingu! I co ciekawe nie jest to ani psikus, ani fotomontaż.

Projektanci, śladem nowej Skody Kodiaq, rozdzielili klosz reflektora na dwie cżęści i teraz Octavia ma czworo „oczu”.

Wygląda to, lekko mówiąc, kontrowersyjnie. Czy uda się utrzymać Skodzie tempo sprzedaży tego auta, które obecnie wynosi 20 milionów aut w 20 lat produkcji? Z pewnością wygląd nie każdemu przypasuje. Ale są także plusy, które pojawiły się wraz z modyfikacją Octavii. Debiutuje nowy system multimedialny, który będzie można obsługiwać za pomocą 9,2-ca-

lowego ekranu dotykowego. Zniknęły też fizyczne przyciski, które zastąpiono dotykowymi polami na ekranie. Co ciekawe Skoda Octavia może teraz w większym stopniu korzystać z internetu — nawigacja na bieżąco aktualizuje informacje o natężeniu ruchu i korkach, a kierowca może korzystać z aplikacji np. sprawdzić pogodę lub ceny paliw. Skoda otrzymała także funkcję znaną z Volkswagena Passata, czyli Trailer Assist, pomagającą kierowcy manewrować z przyczepą. Auto otrzyma oczywiście najnowszy silnik w gamie koncernu Volkswagena — trzycylindrowy motor 1.0 TSI o mocy do 115 KM.

MAGAZYN

11

NOWOŚCI

WŁOSZKA Z N ÓW M OD N A Alfa Romeo wraca na salony. W przenośni i dosłownie, co jednak działo się z marką, zanim Włosi postanowili wejść na rynek SUVów?

TEKST: MICHAŁ KOZERA

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Gdyby jeszcze dwa lata temu zapytać przeciętnego fana motoryzacji o kojarzone przez niego modele Alfy Romeo, usłyszelibyśmy od niego najprawdopodobniej o 156 czy 159, być może również o Giulietcie oraz MiTo. Trzycyfrowe modele należą do nieprodukowanych już przedstawicieli segmentu D, kolejne natomiast to stosunkowo nowe dzieci włoskiej marki, wciąż walczące o klienta szukającego miejskiego, kompaktowego pojazdu. Dekadę temu oferta Alfy była jednak znacznie bogatsza – w sprzedaży można było znaleźć auta takie jak 166 (seg. E), Brerę i GT (coupe/cabrio). Niestety modele te nie zachwycały, gdy przychodziło analizować poziom sprzedaży, a w świetle światowego kryzysu gospodarczego oferowanie klientowi produktów przystępnych i klasycznych wydawało się kluczowym dla utrzymania kondycji firmy. W ten sposób z początkiem obecnej dekady portfolio firmy odchudzone zostało w ogromnym stopniu, obok wyżej wymienionych modeli odsuwając na

12

MAGAZYN

bok również sportowe 8C i najpopularniejsze wówczas 159.

I gdy przez kilka lat kręgosłupem sprzedaży były Alfa 147 i 156, którą zastąpiła 159, w salonach pozostały już tylko dwie świeżynki segmentów B i C, czyli Giulietta oraz MiTo. Zawężenie oferty do tak małego grona odbiorców nie pomogło, a pozwoliło zaledwie utrzymać przy życiu markę przez kilka lat. W świetle problemów nie tylko samej Alfy Romeo ale pozostałych też podmiotów koncernu Fiat, włoska spółka ogłosiła akcję restrukturyzacji swoich marek.

I choć miało obyć się bez ofiar, niska sprzedaż pozostałych w produkcji modeli Lancii – Ypsilona oraz Voyagera – skłoniła Fiata do likwidacji marki wraz zakończeniem produkcji w/w. aut. W międzyczasie nieco uśpione zostało Maserati, wciąż oferujące luksusowe Quattroporte i sportowe GranTourismo. Pozytywne wieści przyszły tylko dla Alfy – włodarze ogłosili modelową ofensywę, której początkiem miała być sprzedawana już dziś Giulia oraz 6 innych modeli.

NOWOŚCI To rozbudziło apetyty niemałego przecież grona fanów pięknych aut. Bliższe nijakości niż oryginalności małe kompakty pozostawiają ogromny niedosyt, jednak to przede wszystkim perspektywy finansowe i rozwojowe nakazują wypatrywać przyszłości marki. Pierwszym krokiem i zarazem rozpoczęciem pewnego etapu w historii firmy było zaprezentowanie w 2015 roku modelu Giulia. Następca 159 zachwycił linią nadwozia oraz designem frontu z nieodłącz-

sprzedażowej na wyraźną konsekwencję. Stelvio od Giulii przejął nie tylko układ napędowy, ale również gamę silnikową, system DNA czy design, tworząc pojazd przez wielu uważany za najładniejszego obecnie SUVa. Zwiększenie gamy modelowej o większe gabarytowo pojazdy jest w dzisiejszych czasach absolutną niezbędnością. Idealnym przykładem w tym temacie jest Porsche, w

Alfa Romeo Giulietta nym scudetto stanowiącym element rozpoznawczy Alfy. Od razu zapowiedziano wprowadzenie elementów niezbędnych w dzisiejszej motoryzacji – gamy silnikowej z nowoczesnymi, doładowanymi jednostkami diesla oraz benzynowymi, jak również znanego z hatchbacków systemu z nowym rozszerzeniem Pro (o tryb Race), dostosowującego właściwości pojazdu do żądanej charakterystyki.

Najważniejsze jednak w tym wszystkim było zaimplementowanie w Giulii płyty podłogowej Giorgio. Wraz z nią postawiono również na napęd na tylną oś z możliwością przeniesienia części mocy na przednie koła, co wraz z płytą miało stanowić podstawę kolejnych modeli Alfy. I tak raptem kilka miesięcy po rozpoczęciu produkcji Giulii, jesienią 2016 roku zaprezentowano Stelvio, tym samym wkraczając na kompletnie nowe dla włoskiej firmy obszary. Giorgio stanowiące dotychczas bazę dla sedana zostało fundamentem SUVa, jednak Alfa Romeo postawiła w projektowaniu nowej linii

przypadku którego prezentacja i wprowadzenie Cayenne i Macana nie spotkało się z ciepłym przyjęciem fanów marki, zdecydowanie jednak poprawiło wyniki sprzedaży, windując jej poziom chociażby w Ameryce Północnej. Alfa słusznie chce iść tą samą drogą, podejmując stosowne kroki – podczas gdy po Cayenne można było spodziewać się pazura godnego Porsche, Stelvio nie tylko ma dawać estetyczną radość, ale dorzuca w gratisie sportowe wrażenia dzięki napędowi na tył i ponad pięćsetkonnej jednostce w wersji Quadrifoglio.

Czego możemy spodziewać się dalej? Fani puścili wodze fantazji i typuje się powrót na rynek modeli Sportwagon (najprawdopodobniej Giulia w nadwoziu kombi), nowej Giulietty oraz zaprezentowania stricte usportowionego modelu. Z zapowiedzianych ośmiu nowych aut otrzymaliśmy dopiero dwa, czeka nas zatem całkiem sporo braci i sióstr Giulii. A apetyt rośnie…

MAGAZYN

13

M-MOT ZAPRASZA

FILIA W JAROCINIE ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

W siódmym numerze naszego kwartalnika zapraszamy Państwa do filii w Jarocinie zlokalizowanej przy ulicy Wojska Polskiego 55.

Irena Siedlecka Kierownik Filii

Filia Jarocin ul. Wojska Polskiego 55 63-200 Jarocin tel. 62/738-57-83 e-mail: jarocin@m-mot.pl Godziny otwarcia: pn - pt 8.00-17.00 soboty 8.00-13.00

14

MAGAZYN

Marcin Ratajczak, Irena Siedlecka, Krzysztof Matuszak

Atutem filii w Jarocinie jest bardzo dobra lokalizacja w centrum miasta przy drodze krajowej nr 11.

Na miejscu przywita Państwa miła i fachowa obsługa. Nasi doświadczeni doradcy handlowi pomogą w doborze części oraz przedstawią ofertę narzędzi i wyposażenia warsztatowego.

Filia dysponuje bardzo dobrze zaopatrzonym magazynem części zamiennych dostępnych od ręki oraz szeroką gamą akcesoriów, kosmetyków samochodowych, olei i chemii warsztatowej.

Magazyn filii uzupełniany jest kilkakrotnie w ciągu dnia dostawami z Magazynu Centralnego, mieszczącego się przy ulicy Wrocławskiej 93F w Ostrowie Wielkopolskim.

Z filii realizowane są dostawy do naszych Partnerów Handlowych – serwisów samochodowych świadczących usługi na terenie miasta Jarocina i powiatu jarocińskiego.

M-MOT ZAPRASZA

WEBTERMINAL M-MOT Sp. z o.o. zaprasza partnerów handlowych do skorzystania z nowego webterminala zamówieniowego.

Najważniejsze funkcjonalności: To profesjonalny system zamówieniowy zintegrowany z katalogiem TECDOC. Przejrzysty i intuicyjny interfejs sprawi, że zamawianie towaru będzie szybsze i przyjemniejsze.

Webterminal może być obsługiwany z komputera stacjonarnego, notebooka oraz tableta i smartfona.

Zainteresowanych prosimy o kontakt z Opiekunami Regionu lub ze Sławomirem Lizakowskim: tel. 794 413 954, e-mail. slawomir.lizakowski@m-mot.pl

- wyszukiwarka pełnotekstowa po symbolach towaru, numerach oryginalnych i nazwach - wyszukiwanie części po marce, modelu i kategorii - możliwość zapoznania się z najnowszymi promocjami i nowościami - możliwość realizowania wielu zamówień w tym samym czasie - historia wyszukiwanych modeli i przeglądanych towarów - możliwość własnego konfigurowania cen sprzedaży - możliwości tworzenia kosztorysów możliwości tworzenia indywidualnych kont poszczególnym zamawiającym - dodatkowe katalogi (m.in. klimatyzacja, narzędzia i wyposażenie warsztatu) - pełny dostęp do dokumentów sprzedaży i płatności

MAGAZYN

15

M-MOT ZAPRASZA

W POGONI ZA MARZENIAMI Piotr Owczak – pracownik naszej firmy, od lat pasjonuje się amerykańską motoryzacją.

Jakiś czas temu postanowił spełnić swoje marzenie o posiadaniu samochodu zza oceanu.

Dlaczego wybrał akurat Jeepa CJ i jak przebiegał proces jego renowacji? Odpowiadamy poniżej.

Fanów motoryzacji zza oceanu nie brakuje, także w naszym kraju. Jednym z nich jest Piotr Owczak, informatyk w firmie M-MOT, który posiada w garażu pięknie odnowionego, krwistoczerwonego Jeepa CJ. Co to za samochód? Historia Jeepa miała swój początek w 1941 roku, kiedy to na potrzeby amerykańskiej armii stworzono lekki i niezawodny samochód terenowy. Niewiele aut w historii motoryzacji wyrobiło sobie taką legendą jak ten spartański i surowy samochód terenowy, ale nie ma drugiego pojazdu, który poprowadził Aliantów do zwycięstwa w II wojnie światowej. Jednak wojna dobiegła końca i zapotrzebowanie na ten samochód zmalało – wtedy powstał pierwszy drogowy samochód marki Jeep, model Willys CJ. Samochód ten produkowany był w kilku wersjach i pod skrzydłami trzech różnych koncernów (Willys-Overland, Kaiser-Jeep, American Motors Corporation) nieprzerwanie od 1945 do 1986 roku! Występował w różnych wersjach nadwozia (m.in. kabriolet i pick-up) i z napędem na dwa oraz na cztery koła. W 1986 roku zastąpił go Jeep Wrangler, który także przez wiele lat produkowany jest niemal w niezmienionej formie – mając tak silne podstawy i korzenie samochód ten wcale nie potrzebował ciągłych modernizacji.

Piotr wybrał model CJ-5, czyli trzecią wersję „Cywilnego Jeepa”, chociaż wybór ten nie od początku był oczywisty. Nasz pracownik szukał amerykańskiego pojazdu z duszą. Obiekt jego westchnień nie był sprecyzowany, dlatego przeglądarka internetowa startowała zawsze od strony z ogłoszeniami amerykańskich klasyków, a na poszukiwaniu tego jedynego samochodu mijały całe dnie. Piotr szukał przede wszystkim pojazdu który przykuje uwagę jego oraz przechodniów. Nie bez znaczenia była także kwestia pieniędzy. Wymarzone samochody, takie jak Chevrolet Impala, Buick Riviera boat-tail czy Ford Thunderbird niestety były poza zasięgiem finanso-

16

MAGAZYN

wym. Dlatego zapadła decyzja o zakupie samochodu tańszego, ale takiego, który po pełnej renowacji ciągle będzie się wyróżniał na drodze. – Po obejrzeniu kilku ogłoszeń Fordów F150 z lat ‘70, nagle moją uwagę przykuł Jeep CJ sprowadzony ze Szwajcarii. Wykonałem więc telefon do sympatycznego faceta spod Warszawy. Umówiliśmy się na oglądanie samochodu i dobiliśmy targu – relacjonuje Owczak. Dlaczego Jeep CJ? Bo robi efekt wow!

Baza samochodu okazała się być w porządku. Zarówno silnik, skrzynia biegów jak i mechanizm różnicowy działały bez zarzutu. Niestety jak to bywa z samochodami z tamtych lat wiele elementów samochodu było już w opłakanym stanie m.in. zbiornik paliwa, brezentowe drzwi boczne, stelaż dachu, obicie foteli. Ale po kilku dniach samochód w takim stanie zaparkował przed domem. – Pozostało tylko przekonać żonę, że jej samochód musi stać teraz przez „chwilę” na zewnątrz i nieco zmienić cenę zakupu – jej zdaniem – „złomu”. Ale wystarczyło jedynie przesunąć przecinek o jedno miejsce w lewo. Cyferki pozostały bez zmian – dodaje Piotr.

To na czym Owczakowi zależało przede wszystkim to kompletne wyposażenie, bo jak wiadomo części trudno jest zdobyć, a także oryginalny stan samochodu, ponieważ każda modyfikacja obniża wartość takiego pojazdu. Renowacja samochodu rozpoczęła się od rozebrania pojazdu do pojedynczej śrubki. – Na pierwszy ogień trafiła rama samochodu i elementy zawieszenia. Każdy element został wypiaskowany i pomalowany proszkowo – opowiada. Kilka dni później kompletował już zamówienie ze Stanów Zjednoczonych zawierające elementy, które należało bezwzględnie wymienić. Były to m.in. zbiornik paliwa, chłodnica, przednia szyba, lusterka, przednie reflektory oraz tylne lampy, oświetlenie wnętrza, plastiki nadkoli oraz wiele innych drobiazgów.

– Na miejscu udało mnie się zakupić także amortyzatory oraz

M-MOT ZAPRASZA

szersze koła z felgami. To dlatego, że samochód z oryginalnymi kołami wyglądał mało okazale — tłumaczy Piotr. Po chwili dodaje: – W czasie oczekiwania na paczkę z USA konieczne okazało się także znalezienie dobrego serwisu samochodowego, który pomoże w złożeniu pojazdu i udostępni stanowisko warsztatowe na kilka miesięcy (jak się później okazało na trzy) i przede wszystkim ma doświadczenie w odbudowach klasyków. Po przyglądnięciu się warsztatom z okolicy nasz pracownik znalazł ten odpowiedni. Jak się okazało daleko nie trzeba było szukać, bo znajdował się on w jego miejscowości.

Mechanicy z firmy DastAuto okazali się profesjonalistami, z którymi w dodatku Piotr bardzo dobrze się dogadywał. Znaleźli wspólny język, mieli tę samą wizję przed oczami, więc zabrali się do pracy.

Serwis pomógł także w pracach związanych z tapicerowa-

niem foteli oraz lakierowaniem pojazdu – żeby jeszcze bardziej podkręcić efekt „wow” Piotr zdecydował się na krwistoczerwony lakier. Jak się okazało kolor ten fenomenalnie wygląda w połączeniu z chromowanymi elementami karoserii. – Jeżeli chodzi o modyfikacje to starałem się je utrzymać zgodnie ze zdrowym rozsądkiem, czyli nawet gdy zachodziła konieczność delikatniej zmiany (jak np. przy stelażu dachu) zrobiliśmy to tak, aby w każdej chwili można było wrócić do serii – tłumaczy.

Dobre tempo pozwoliło na zakończenie prac renowacyjnych w cztery miesiące. Jednak jak to zazwyczaj bywa przy tego typu projektach oficjalne zakończenie remontu zostało wstrzymane przez złośliwość rzeczy martwych — gdy samochód został już złożony w całość posłuszeństwa odmówił

MAGAZYN

17

M-MOT ZAPRASZA

gaźnik. – Musiałem zamówić nową cześć z USA, więc odpalenie samochodu oddaliło się o trzy tygodnie. Nie powiem, to mało ciekawe doświadczenie patrzeć na gotowy samochód, którego nie można odpalić i pojechać przed siebie — śmieje się Piotr.

Jeep CJ służy przede wszystkim do dawania frajdy z jazdy właścicielowi. Nie jest to jednak pojazd jedynie weekendowy, śmiało tym samochodem Piotr jeździ do sklepu po przysłowiowe bułki. Ale jeden z najważniejszych zamiarów właściciela został spełniony z nawiązką – samochód rzeczywiście robi „na mieście” efekt „wow”! „Fantastycznym uczuciem jest dodawanie gazu w tym samochodzie – wtedy na postoju karoseria cała się przechyla! – Mocy jest pod dostatkiem, bo 3,8-litrowe V6 generuje około 160 KM oraz ogromny moment obrotowy, co przy niewielkiej masie pojazdu sprawia, że jest

18

MAGAZYN

on bardzo dynamiczny – tłumaczy Piotr, a my wierzymy na słowo!

Ale Jeep CJ to nie jedyne marzenie bohatera tej opowieści – po przejechaniu nim 2 500 kilometrów właściciel postanowił wystawić samochód na sprzedaż i zabrać się za kolejny projekt renowacji amerykańskiego samochodu klasycznego.

Tym razem padło na Chevroleta Corvette C4 przygotowanego do wyścigów na 1/4 mili. Owczak zakupił już bazę pod projekt wyposażoną we wtrysk podtlenku azotu (nitro) – według informacji uzyskanych od poprzedniego właściciela, silnik tego samochodu generuje co najmniej 500 KM… Trzymamy kciuki za powodzenie kolejnego projektu!

PORADNIK

SAMOCHÓD BEZ TAJEMNIC

Pierwsza podstawowa zasada – prowadzenie auta ma być dla Ciebie przyjemnością.

Podpowiadamy jak wyjść z opresji w kilku podstawowych sytuacjach, które mogą spotkać cię za kierownicą.

Sposób na „kapcia” Nie ważne czy jesteś kobietą, czy mężczyzną, każdy kierowca przynajmniej raz w życiu złapał gumę. Poniżej kilka podstawowych zasad, jak radzić sobie w takiej sytuacji.

Przede wszystkim zacznij od znalezienia bezpiecznego miejsca. Koniecznie zjedź na pobocze – bez powietrza w oponie jesteś w stanie przejechać z niewielką prędkością kilkadziesiąt, a nawet kilkaset metrów. Postaraj się ustawić samochód w taki sposób, żeby nie zmieniać koła od strony jezdni. Następnie załóż kamizelkę odblaskową i ustaw trójkąt ostrzegawczy od strony nadjeżdżających samochodów.

Wymianę koła zacznij od poluzowania śrub (wszystko wraz z kluczem znajdziesz w bagażniku pod podłogą). Jeżeli są dobrze dokręcone, pomóż sobie nogą. Zanim użyjesz lewarka i podniesiesz samochód, zaciągnij hamulec postojowy i wrzuć bieg. Jeżeli złapałaś „kapcia” na wzniesieniu – zablokuj kamieniami koła po przeciwnej stronie. Lewarek ustaw w specjalnie oznaczonym miejscu (wgłębienie w dolnej części progu Twojego auta). Zanim założysz koło zapasowe, możesz pokryć smarem piastę. Śruby przykręcaj zawsze metodą na krzyż lub po prostu, co drugą. Pamiętaj, dokręcaj je dopiero po opuszczeniu auta na ziemię. Uzupełnij ciśnienie w kole zapasowym na najbliższej stacji benzynowej – i na tym koniec. Zawsze jest jeszcze prostsza metoda... Zadzwoń po assistance, albo… swojego partnera.

Jak zachowywać się gdy usterka zdarzy ci się na autostradzie? Jeśli Twoje auto będzie miało awarię, zaparkuj jak najbliżej prawej krawędzi drogi, włącz światła awaryjne, włóż kamizelkę odblaskową, ustaw trójkąt ostrzegawczy 100 metrów za autem i poczekaj za barierami na pomoc. Gdy rozładuje ci się bateria w Twoim telefonie – nie panikuj. Co 2 km na pasie

20

MAGAZYN

awaryjnym umieszczono specjalne telefony SOS. Urządzenie ma tylko jeden przycisk i łączy się bezpośrednio z Centrum Zarządzania Autostradą. Patrol Autostradowy udzieli ci podstawowej pomocy (nieodpłatnie) i pomoże np. w wezwaniu pomocy drogowej.

Uwaga kontrol-ka!

Współczesne auta mają spory asortyment systemów wspomagających kierowcę. Wyjaśniamy za co odpowiadają główne kontrolki na desce rozdzielczej w Twoim samochodzie.

– temperatura płynu chłodzącego – ten czujnik informuje cię o przekroczeniu dopuszczalnej temperatury w układzie chłodzenia silnika – innymi słowy po prostu się przegrzał. Powodów może być kilka, m.in. awaria pompy wody albo zbyt niski poziom płynu spowodowany nieszczelnością zbiorniczka.

– ciśnienie oleju – to nie lampka alladyna jak prześmiewczo nazywają ją mężczyźni. To czujnik ciśnienia oleju. Kontrolka włącza się gdy jego stan spadnie poniżej minimalnego. Powód może być nadzwyczaj prosty – możesz mieć zbyt niski jego poziom lub mógł wystąpić całkowity brak smarowania, np. na skutek awarii pompy oleju.

– czujnik płynu hamulcowego – ten symbol informuje o ilości płynu hamulcowego w zbiorniczku. Przy prawidłowym stanie czerwona kontrolka gaśnie natychmiast po uruchomieniu silnika. Zaświeci się, gdy poziom płynu jest poniżej minimum.

Przyczyn może być wiele, ale każda jest poważna. Od nieszczelności po zużyte klocki i tarcze hamulcowe.

PORADNIK

– czujnik zużycia klocków hamulcowych – ten czujnik to standard w większości współczesnych samochodów. Kiedy na desce rozdzielczej wyświetli ci się ta kontrolka, nie wpadaj w panikę. Możesz jeszcze jeździć, ponieważ klocki wystarczą jeszcze na około 2000 km.

Uzupełnianie płynu jest bardzo ważne o każdej porze roku.

Latem skutecznie poradzi sobie z usuwaniem pozostałości po insektach z szyby. Zimową porą pomoże w zabrudzeniach powstałych na szybie m.in. przez błoto lub sól wysypywaną na oblodzone drogi.

Kontrola drogowa!

– olej w silniku – o kontrolce oleju wspominaliśmy już wcześniej. Warto jednak zadbać o swój samochód z odpowiednim wyprzedzeniem, żeby uniknąć pojawienia się jej na desce. W razie awarii pamiętaj o podstawowych zasadach przy dolewaniu oleju. Pomiar poziomu oleju najlepiej sprawdzać na wyłączonym silniku. Samochód musi stać na płaskiej, pozimowej powierzchni. Jeżeli sytuacja przytrafiła się w trasie – odczekaj 10-20 minut, żeby olej spłynął do miski. Warto zaopatrzyć się w litr „na dolewkę”.

Nie wpadaj w panikę, gdy na twojej drodze stanie umundurowany policjant z lizakiem w ręku. Przypomnij sobie, jakie są twoje prawa i obowiązki za kółkiem i jak się zachowywać przy rutynowej kontroli.

Przede wszystkim nie uciekaj. Umundurowany policjant może zatrzymać auto w każdym miejscu – nieumundurowany tylko na obszarze zabudowanym. Zatrzymuj się zawsze w miejscu, które nie będzie utrudniało ruchu i stwarzało zagrożenia dla innych uczestników ruchu drogowego. Po zatrzymaniu połóż ręce na kierownicy i czekaj na przyjście funkcjonariusza. Policjant ma obowiązek rozpocząć kontrolę od przedstawienia się i podania powodu zatrzymania. Zatrzymanie może sygnalizować ręką, lizakiem, a w przypadku kiepskiej pogody – latarką albo tarczą ze światłem odblaskowym. Policja jadąca autem może dawać sygnały świetlnych i nagłaśniających (najczęściej z „kogutów”).

Co sprawdzi funkcjonariusz policji przy zatrzymaniu? Skontroluje ważność Twojego prawa jazdy, dowodu rejestracyjnego i ubezpieczenia pojazdu. Zazwyczaj za pomocą alkomatu sprawdzi też Twoją trzeźwość. Możesz się spodziewać, że oceni stan techniczny auta i w razie stwierdzenia nieprawidłowości zatrzyma dowód rejestracyjny.

Lej do pełna!

– płyn do szyb – w nowszych samochodach na desce rozdzielczej pojawi się kontrolka ostrzegawcza o niskim poziomie, w starszych autach – po prostu zauważysz jego brak.

– płyn chłodniczy – w warsztacie powinni nieodpłatnie sprawdzić temperaturę krzepnięcia płynu chłodniczego (przyda się zwłaszcza zimą). Rutynowa kontrola pozwoli uniknąć uszkodzeń chłodnicy. Jeśli układ jest szczelny, poziom płynu chłodniczego nie powinien się zmieniać. Producenci co prawda zalecają jego okresową wymianę (6 lat), ale płyn chłodniczy nie starzeje się. Gorzej, jeśli płynu ubywa i te ubytki uzupełniasz wodą - rozwodniony ma niższą temperaturę wrzenia. Postój w korku lub stromy wjazd pod górę może się zakończyć przegrzaniem silnika.

– płyn hamulcowy – trzeba go wymieniać częściej niż chłodniczy, bo co 2 lata, a kontrolować raz do roku. Powodem jest fakt, że jego główny składnik (glikol) ma właściwości higroskopijne – czyli łatwo chłonie wodę z otoczenia. Ta obniża temperaturę wrzenia płynu hamulcowego co jest niebezpieczne zwłaszcza przy częstym używaniu pedału hamulca (np. podczas zjazdu ze wzniesienia). Płyn wówczas zaczyna się gotować, a pęcherzyki powietrza zapowietrzają układ hamulcowy – skuteczność hamowania równa zeru.

MAGAZYN

21

PORADNIK

DODATKI DO PALIWA czy warto je stosować i kiedy?

Profilaktyka to klucz do bezproblemowej eksploatacji samochodu. Wie to niemal każdy z nas, jednak większość zwykle… zapomina. Traktujemy auta jak własne zdrowie – staramy się o nie zadbać dopiero, gdy coś jest nie tak. Dodatki do paliwa i oleju silnikowego powstały, by dzięki ich stosowaniu można było uniknąć poważnych awarii. Podpowiadamy, na które specyfiki warto zwrócić uwagę.

Co stosować zimą?

Gdy nie odpala…

Szczególnie trudnym okresem dla silników, zwłaszcza wysokoprężnych, jest zima. Nowoczesne układy wtryskowe są przystosowane do pracy w trudnych warunkach lepiej niż stare konstrukcje, ale i im zdarza się zawodzić. To z kolei wiąże się zwykle z dużymi kosztami naprawy. Wtryskiwacze common rail są urządzeniami niezwykle precyzyjnymi, podającymi dawki paliwa pod dużym ciśnieniem. Wystarczy nawet niewielkie „ciało obce”, by całkowicie zaburzyć pracę układu. Podobna sytuacja nie może mieć miejsca, jeśli stosujemy dobrej jakości paliwo. Niestety tankowanie zawsze na tej samej, sprawdzonej stacji często bywa niemożliwe.

Jeśli nie mamy zaufania wobec tankowanego oleju napędowego, powinniśmy zdecydować się na środek czyszczący układ wtryskowy. Preparaty tego typu służą do czyszczenia końcówek wtryskiwaczy oraz komory spalania, zapobiegają wytrącaniu się kryształków parafiny z paliwa. Są przydatne nie tylko wtedy, gdy zatankujemy złe paliwo. Profilaktyczne czyszczenie układu jest zalecane nawet co kilka tysięcy kilometrów. Czysty układ zapewnia nie tylko pewny start silnika w trudnych warunkach atmosferycznych, ale także równą pracę i co za tym idzie mniejsze zużycie paliwa.

Atutem dodatków do paliwa jest ich prosta aplikacja. Wystarczy wlać środek do baku przy tankowaniu do pełna. Wybierając odpowiedni preparat powinniśmy kierować się przede wszystkim jakością. Ich cena nie jest wygórowana, ale lepiej omijać najtańsze środki, których działanie można porównać co najwyżej do placebo. Sprawdzonymi i polecanymi na rynku dodatkami do diesla są np. Liqui Moly 2666 i 1878, MANNOL Winter Diesel czy MANNOL Diesel Jet Cleaner.

Zimą wiele aut ma problem z zapłonem z powodu niskiej temperatury. Bywa, że nieeksploatowane w zimie pojazdy stoją w garażu lub pod blokiem, czekając na „lepsze czasy”. Przy próbie odpalenia zawodzą. Możemy wówczas skorzystać ze startera (np. MANNOL Motor Starter). Daje on wsparcie podczas zimnego rozruchu silnika, przy wysokiej wilgotności, wilgotnych świecach zapłonowych oraz słabym akumulatorze.

Wystarczy rozpylić preparat bezpośrednio na filtr powietrza lub do wlotu powietrza i natychmiast uruchomić silnik. Przy silnikach benzynowych trzeba lekko nacisnąć pedał przyspieszenia, przy silnikach diesla do oporu.

22

MAGAZYN

Dodatki nie tylko od święta Jednym z podstawowych problemów, z powodu których kierowcy sięgają po dodatek do paliwa jest zapchany filtr cząstek stałych (DPF). Filtr nazywany zmorą współczesnych diesli sprawia problemy. Przyczynia się do tego częsta jazda w warunkach miejskich - na krótkich odcinkach i z niewielkimi prędkościami, w wielu samochodach dochodzi do sytuacji, w której filtr nie może dokończyć procedury samooczyszczania i przechodzi w tryb awaryjny. Szczególnie narażone na to są samochody z filtrem umieszczonym w dalszej części układu wydechowego, gdzie podgrzewanie przez katalizator i spaliny nie jest dostatecznie intensywne.

Gdy filtr jest już bardzo mocno zapchany rozwiązaniem może być tylko jego wymiana lub profesjonalne czyszczenie. Jeśli

PORADNIK

jednak w porę zaobserwujemy pierwsze symptomy problemu, możemy z wysoką skutecznością wyczyścić DPF bez kosztownej ingerencji w układ wydechowy. Odpowiednio wcześnie zaaplikowany dodatek do diesla może w znacznym stopniu wspomóc efektywność okresowego czyszczenia, które dokonuje się w pojazdach automatycznie. Jak to działa?

Dodany do paliwa środek zapobiega powstawaniu sadzy. Przykładem jest dodatek do oleju napędowego Liqui Moly 2650.

Występujący w preparacie tlenek ceru obniża temperaturę samozapłonu sadzy nawet o 100 stopni. Umożliwia to przeprowadzenie procesu samooczyszczania filtra także w warunkach jazdy miejskiej. Skutecznie działa także preparat MANNOL DPF Cleaner. Dodatki należy stosować bezpośrednio do baku w proporcji 1:1000 w stosunku do ilości paliwa. Pamiętajmy, że filtr który raz zaczął się zapychać, będzie nadal miał tę samą tendencję. Dlatego dodatek warto stosować zapobiegawczo co kilka tysięcy kilometrów. Ceny dodatków są bardzo niskie w porównaniu do kosztów wymiany filtra DPF (zwykle kilka tysięcy złotych), dlatego ich stosowanie się opłaca. Warunkiem jest oczywiście odpowiednio wczesna reakcja, a najlepiej profilaktyka. Mocno zapchanego filtra DPF nie da odblokować inaczej niż w sposób mechaniczny.

Silniki nie pierwszej czystości Wiele aut jeżdżących po naszych drogach, a pochodzących z importu ma przebiegi o wiele wyższe od wskazań licznika.

Pojawiają się problemy z nierówną pracą jednostki, wyciekami oleju czy jego nadmierną konsumpcją. W podobnych sytuacjach przed decyzją o kosztownym generalnym remoncie silnika można zdecydować się na wypróbowanie dodatków, dolewanych do oleju silnikowego.

Nierówna praca jednostki może być związana z zalegającymi w silniku zanieczyszczeniami różnego pochodzenia. Do oczyszczania wnętrza silnika można zastosować np. preparaty Liqui Moly 2640 czy MANNOL Motor Flush. Rozpuszczają

one rożne rodzaje osadów oraz laków w oleju silnikowym. Są one następnie usuwane przy kolejnej wymianie oleju. Silnik, który został oczyszczony z zanieczyszczeń i osadów i który następnie napełniony został świeżym olejem może rozwijać swoje pełne osiągi.

Sposobem na zbyt hałaśliwą pracę silnika może być preparat zmniejszający tarcie. Dodatki takie jak MANNOL 9998, 9999 czy Liqui Moly Cera Tec 7181 tworzą cienką powłokę na powierzchni tarcia zapobiegając kontaktowi „metal o metal”, zmniejszając hałas silnika i wibracje. Dodatkowo chronią podzespoły przed korozją. Aplikacja preparatów jest prosta, wystarczy wlać do silnika jedno opakowanie przy wymianie oleju.

Leczenie silnika Jednym z najpopularniejszych dodatków do oleju silnikowego na rynku jest Moto Doctor. Jest on stosowany w celu zwiększenia ciśnienia i redukcji wycieków oleju. Polecany zwłaszcza do bardziej wyeksploatowanych silników. Zapobiega wnikaniu oleju do komory spalania, ogranicza wydzielanie oparów i eliminuje dym z silnika. Preparat tworzy trwałą warstwę smaru na powierzchniach tarcia. Przykładem takiego środka jest MANNOL Moto Doctor 9990.

Przyczyną ubywania oleju mogą być także wycieki przez uszczelniacze zaworowe. Ich wymiana jest bardzo kosztowna, dlatego lepiej uprzednio skorzystać ze środka Liqui Moly 2671.

Dodatek zawiera substancje powierzchniowo czynne oraz rozpuszczalniki, ma zdolność do przywracania elastyczności uszczelnień.

Opisane powyżej dodatki to tylko część dostępnej na rynku oferty. Z całą pewnością wiele z tych preparatów przyczyniło się do ograniczenia lub odroczenia w czasie poważnych kosztów wielu napraw. Tego typu preparaty nie w każdej sytuacji okażą się pomocne, ale ze względu na ich niską cenę i wysoką dostępność, zazwyczaj warto spróbować.

MAGAZYN

23

TEST

24

MAGAZYN

TEST

Audi R8 V10 plus TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Supersamochód Audi to jeden z tych pojazdów, do którego przez lata przyległa nieprzyjemna łatka — ubogiego krewnego Lamborghini Gallardo.

Inaczej jest ponoć z modelem nowej generacji.

Aby to sprawdzić wskakujemy za kierownicę, zapinamy pasy i jedziemy przed siebie – sprawdzamy czy nowe Audi R8 V10 to rzeczywiście drogowy bolid z najwyższej półki.

MAGAZYN

25

TEST

26

MAGAZYN

TEST „Jeżdżę Audi” nigdy nie brzmiało, i nie będzie brzmiało, tak dosadnie jak stwierdzenie „jeżdżę Lamborghini” — to proste i nienegocjowalne. Jednak w kategoriach mocy, przyspieszenia i ogólnie pojętej prędkości, najnowsze Audi R8 V10 Plus to auto z półki najwyższej z możliwych. Tak przynajmniej twierdzi producent. Ale od początku. Po raz pierwszy supersamochód firmy z Ingolstadt został pokazany w 2003 roku, kiedy to zaprezentowano słynny koncept Audi LeMans. Dokładnie trzy lata później Audi zaoferowało klientom model R8 z silnikiem 4.2 V8 o mocy 420 KM, a następnie po kilku latach zbudowano mocniejszą wersję V10 z silnikiem Lamborghini 5.2 V10 — samochód ten miał być swego rodzaju kalką włoskiego superwozu, modelu Gallardo. Warto przypomnieć, że taki projekt był możliwy tylko dlatego, że Lamborghini należy do Audi. To proste. Niestety inżynierowie postanowili zbudować samochód w stylu „Lambo” na co dzień, przez co R8 zostało zbyt bardzo ugrzecznione. Miał co prawda ponad 500 KM, ale jego na pozór przyjazny dla kierowcy charakter nijak nie pasował do narowistego charakteru włoskiej mechaniki.

I tak oto dochodzimy do najnowszego modelu — Audi R8 V10.

To druga generacja supersamochodu, która dostępna jest jedynie w odmianie z silnikiem V10 zaimportowanym bezpośrednio z Lamborghini Huracana (następca Gallardo). Natomiast „plus” w nazwie oznacza obecnie topową odmianę tego modelu. Może się pochwalić mocą 610 KM i 560 Nm momentu obrotowego.

Czy jest to więc przepis na egzotyczny samochód sportowy nadający się jedynie do weekendowych przejażdżek? Oczywiście, że nie. Ale Audi R8 ciągle ma wiele zalet, pozwalających korzystać z samochodu na co dzień.

Luksusowe wnętrze To nieprawda, że supersamochód musi być spartańsko wyposażony, niewygodny i klaustrofobiczny. A przynajmniej nie jest to zasadą w tego typu pojazdach. Audi R8 to niesamowicie niski samochód, więc wsiadanie do niego nie jest tak łatwe jak do modelu A4, jednak nie trzeba wykonywać ekwlibrystycznych ruchów jak przy zajmowaniu miejsca w samochodzie wyścigowym. Jedynym problemem, poza oczywiście niskim zawieszeniem samochodu, jest dość szeroki próg — to dlatego, że Audi R8 V10, tak jak i Lamborghini Huracan, zostało zbudowane w oparciu o monokok (konstrukcja kabiny z włókna węglowego).

Wystarczy jednak nieco wprawy i przestaje to stanowić przeszkodę.

Testowany przez nas model miał zamontowane opcjonalne fotele kubełkowe. Są one dość głębokie jak na fotele seryjne, mają skorupę z włókna węglowego (dlatego są lekkie i, co czasem bywa ważniejsze, wyglądają efektownie) oraz twarde boczki utrzymujące ciało w miejscu podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Niestety nie mają one regulacji kąta pochylenia oparcia. To znaczy jest taka opcja, ale potrzeba do tego kilku minut i specjalnych narzędzi. Daje to możliwość właścicielowi samochodu na wybranie idealnej pozycji dla siebie. I tylko dla siebie.

Podstawowe fotele, jakie można znaleźć w podstawowej wersji Audi R8 mają oczywiście elektryczną regulację w kilku płaszczyznach.

Pozycja za kierownicą jest fantastyczna. Siedzi się nisko, ale w żadnym stopniu nie krępuje to ruchów kierowcy. Niewielka, trójramienna kierownica fantastycznie leży w dłoniach, a widoczność we wszystkie strony jest zaskakująco dobra.

Jak na supersamochód oczywiście. Jakość wykonania deski rozdzielczej to coś, o co nie wypada pytać. Po pierwsze w takim aucie nie jest to najważniejszą cechą wnętrza, po drugie w ciemno można założyć, że jakość materiałów oraz staranność ich spasowania jest na najwyższym poziomie — przecież to Audi. I tak oczywiście jest w rzeczywistości.

Kokpit ma także inne zalety. Jedną z nich bez dyskusyjnie jest

MAGAZYN

27

TEST jego minimalizm — ograniczono ilość przycisków i pokręteł tak, aby kierowca mógł się skupić na sprawach ważniejszych, czyli na prowadzeniu samochodu. Dość dużo funkcji przerzucono na kierownicę, żeby kierowca miał wszystkie najważniejsze przyciski pod palcem. Oprócz standardowej obsługi multimediów i komputera pokładowego znajdziemy tutaj cztery przyciski.

Po lewej stronie znajduje się drive select, czyli selektor trybów jazdy, oraz umieszczony pod nim przycisk z szachownicą, który bez zbędnego gmerania w menu pozwala od razu wybrać najostrzejsze ustawienie samochodu — performance. Po prawej stronie kierownicy znajdują się przyciski uruchamiające silnik oraz sportowy, głośniejszy układ wydechowy.

Tam gdzie w innych samochodach znajduje się deska rozdzielcza przeładowana przyciskami i ekranami, tam w Audi R8 znajdziemy jedynie trzy pokrętła i trzy przyciski obsługujące klimatyzację. Resztę opcji przeniesiono na tunel środkowy. Są tam przede wszystkim pokrętło z gładzikiem jak w laptopie (można pisząc palcem np. wprowadzać adresy do nawigacji) i przyciski do obsługi systemu multimedialnego MMI Navigation oraz elektroniczny hamulec postojowy. Ale najwięcej funkcji kierowca ma przed swoimi oczami — to najnowszy wirtualny kokpit Audi.

To znane z innych modeli rozwiązanie — zamiast klasycznych zegarów i wpisanego pomiędzy nie ekranu zamontowano tutaj jeden wielki wyświetlacz TFT. To rozwiązanie o tyle dobre, że można niemal dowolnie konfigurować jego powierzchnię i wyświetlać tylko te informacje, których w danej chwili potrzebujemy. Przykładowo można na całą powierzchnię włączyć mapę nawigacji z widokiem Street View i na żywo aktualizowanymi wiadomościami o korkach lub w trybie sportowym podczas szybkiej jazdy jako centralny punkt ustawić obrotomierz błyskający na czerwono, gdy obroty silnika dojdą do momentu, w którym powinniśmy zmienić bieg. Jest także cyfrowy prędkościomierz i wskaźnik ,na którym biegu aktualnie jedziemy. Wirtualny kokpit początkowo wydaje się zagmatwany, lecz z biegiem czasu kierowca zaczyna korzystać z niego intuicyjnie.

Wróćmy na chwilę do systemu „drive select”. Za pomocą przycisku umieszczonego na kierownicy możemy zmieniać charakter pracy silnika, dwusprzęgłowej przekładni, układu kierowniczego, elektromagnetycznego systemu kontroli zawieszenia Audi magnetic ride, napędu quattro, klap w układzie wydechowym i dynamicznego układu kierowniczego. Do wyboru kierowca ma kilka trybów jazdy — komfortowy, dynamiczny, automatyczny i indywidualny. W trybie komfortowym elektronika stara się jak najbardziej ugładzić charakter samochodu i zmienić nastawy zawieszenia tak, by jazdy Audi R8 po nierównych drogach była bardziej komfortowa. Różnicę czuć i to wyraźnie, jednak nie ma co spodziewać się, że samochód zmieni się w „płynącą” po nierównościach limuzynę — nawet w trybie „comfort” silnik ma niezwykle ostrą reakcję, a zawieszenie jest twarde jak beton, ale nieco mniej niż w trybie „dynamic”. Ostatnim z trybów to „performance”, który jest standardem w modelu V10 plus i uruchamia się go osobnym przyciskiem na kierownicy. Pozwala on nie tylko na wyciśnięcie maksymalnych osiągów z Audi, ale daje możliwość na wybór jednego z kilku trybów pracy układu napędowego (sucho, mokro, śnieg) w celu polepszenia trakcji w każdych warunkach.

Wróćmy do najważniejszej kwestii w Audi R8 V10 plus – do silnika. Topowe Audi to ekstremalnie szybki samochód — fenomenalnie przyspiesza, osiąga zawrotną prędkość maksymalną, niespotykanie szybko reaguje na wciśnięcie gazu oraz szybko i precyzyjnie przekazuje do kół „zlecenie” od kierowcy kręcącego kierownicą. To samochód, który według obecnej mody nie powinien w ogóle powstać. To za sprawą wysokoobrotowego wolnossącego silnika. Ma on dziesięć cylindrów, pojemność 5,2

28

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

29

TEST litra oraz bezpośredni wtrysk benzyny i produkuje 610 KM! Brzmi przy tym fenomenalnie, jak przystało na włoski silnik, ale i pożera duże ilości paliwa — w mieście zazwyczaj powyżej 20 litrów na 100 kilometrów. W erze samochodów z silnikami o mniejszej pojemności wyposażonych w jedną, dwie, a czasem i trzy turbosprężarki, tak duży wolnossący motor jest prawdziwym rarytasem!

Mocny silnik, szybka przekładnia i fantastyczne zawieszenie współpracują z najnowszą generacją stałego napędu na cztery koła quattro, w którym to przy przedniej osi znajduje się elektrohydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe dołączające w razie potrzeby napęd kół przedniej osi. Tak dobrze zrozumieliście, Audi R8 V10 plus w sprzyjających warunkach drogowych jest w 100% samochodem tylnonapędowym, a moment obrotowy trafia do kół przednich w momencie utraty przyczepności, pokonywania zakrętu lub mocnego wciśnięcia pedału gazu. W sytuacjach skrajnych elektronika może przerzucić teoretycznie nawet 100% momentu obrotowego na przednie koła — zrobi to w tysięcznej części sekundy! Samochód ma oczywiście samoblokujący się mechanizm różnicowy tylnej osi, wiec przy wyłączonej kontroli trakcji i ESP bez problemu można samochód sprowokować do poślizgu (przy dużych prędkościach nawet do „czterokołowego” poślizgu), ale dzięki dużej mocy silnika łatwo jest go z niego wyprowadzić. Pamiętać trzeba, że to supersamochód nastawiony na jak najszybszą jazdę, czy to po drogach, czy po torze wyścigowym, więc jazda w poślizgach nie jest tym do czego został on stworzony — kierowca cały czas podczas zabawy musi walczyć z maszyną, która ciągle dąży do złapania przyczepności.

Pierwszą setkę Audi R8 V10 plus osiąga w czasie 3,2 sekundy!

Taki wynik jest możliwy dzięki wykorzystaniu systemu „launch control” — wystarczy lewą stopą wcisnąć mocno hamulec, a prawą gaz do dechy. Po kilku sekundach należy puścić hamulec, silnik wystartuje z wyższych obrotów (ok. 4 tys. obr./min.), a elektronika sterująca skrzynią biegów, napędem na cztery koła i dyferencjałami zadba o to, aby samochód rozpędził się możliwie jak najszybciej. Wrażenia? Kierowca (a już w szczególności pasażer) odczuwa to tak jakby ktoś wyłączył pauzę, i samochód zamiast się rozpędzać, od razu jedzie piekielnie szybko.

Za przeniesienie momentu obrotowego na koła odpowiedzialna jest przekładnia dwusprzęgłowa S tronic. Ma siedem przełożeń i jest piekielnie szybka. Ale w zasadzie w tego typu samochodach trudno trafić na rozwiązania, które jakoś szczególnie odstawały by od konkurencji. To co przemawia za przekładnią Audi R8 to bardzo inteligentne działanie, które jest oczywiście skutkiem świetnie zestrojonej elektroniki. Bo to przecież ona odpowiada za to jak skrzynia reaguje na zachowanie kierowcy. Przekładnia S tronic w modelu R8 działa także wyśmienicie w trybie manualnym. Wystarczy drążek zmiany biegów przesunąć w stroną oznaczeń „+” i „-”, aby kierowca przejął kontrolę nad pracą skrzyni. Do obsługi biegów służą wtedy oczywiście łopatki zamontowane przy kierownicy. Nie są one przesadnie duże, ale umieszczono je i wyprofilowano tak, że są zaskakująco ergonomiczne.

Ich najważniejszą cechą jest to, że bardzo szybko przesyłają sygnał do skrzyni biegów. Ta momentalnie reaguje i w zasadzie zmienia biegi w mgnieniu oka. Jest to fenomenalnie wyczuwalne głównie podczas redukcji biegów. Co ciekawe, a w zasadzie konieczne w samochodzie, którym właściciel pewnie wybierze się chociaż raz na tor wyścigowy, w sportowym trybie jazdy skrzynia biegów podczas zmiany biegów łopatkami nie ingeruje w poczynania kierowcy i nawet gdy obroty odbiją się od ogranicznika, nie zmieni biegu na wyższy. To pozwala kierowcy poczuć pełną kontrolę nad samochodem. Doceniamy takie rozwiązanie.

Na koniec trzeba wspomnieć o funkcjach, które z racji czasów

30

MAGAZYN

Audi R8 V10 plus Silnik — umieszczony centralnie, 5.2 V10 610 KM Napęd — na cztery koła quattro Przekładnia — dwusprzęgłowa 7-biegowa S tronic Prędkość maksymalna — 330 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h — 3,2 sekundy Średnie spalanie (wg NEDC) — 12,4 l/100 km Cena — od 895 000 złotych

TEST

Testowany egzemplarz — poprawić fabrykę Niebieski egzemplarz Audi R8 V10 plus, który widzicie na zdjęciach, to samochód Szymona, który na co dzień jeździ po Wrocławiu. Auto ma najwyższe możliwe wyposażenie, jednak jeżeli chodzi o osiągi, nie jest to seryjny model — od momentu kiedy auto opuściło mury fabryki, przeszło wiele modyfikacji. Silnik 5.2 V10 został poddany tuningowi i dzięki zmianie oprogramowania komputera sterującego silnikiem w firmie PP-Performance oraz zamontowaniu nowego układu wydechowego Fi Exhaust — głośniejszego, lżejszego i stawiającego mniejszy opór wydostającym się spalinom — zamiast seryjnych 610 KM, kierowca ma do dyspozycji około 650 KM.

Podczas testów przyspieszenia za pomocą specjalistycznej aparatury osiągnięty został fenomenalny wynik — model ten potrafi przyspieszyć do 100 km/h w czasie 2,7 sekundy! To wynik osiągnięty w sprzyjających warunkach (odpowiednia temperatura powietrza i opon, przyczepny asfalt), ale nawet podczas codziennej jazdy z wykorzystaniem systemu „launch control” można przyspieszyć szybciej niż w 3 sekundy. A prędkość maksymalna? Ta także wzrosła — z seryjnych 330 do okrągłych 350 km/h. Poprawianie „fabryki”, czyli parametrów samochodu, jakie zostały określone jeszcze na taśmie produkcyjnej niosą za sobą nie tylko zalety — jako wadę można uznać mniej stabilną tylną oś, której koła za sprawą tak dużej mocy szybciej niż w seryjnej konfiguracji tracą przyczepność. Ale nie jest to bardzo odczuwalne.

MAGAZYN

31

TEST Na koniec trzeba wspomnieć o funkcjach, które z racji aktualnych trendów musiały znaleźć się także w tym supersamochodzie. Mowa tutaj o systemach poprawiających ekonomię jazdy. Standardowo Audi R8 V10 plus wyposażony jest w trzy z nich: start&stop, funkcję żeglowania oraz funkcję odłączania cylindrów. O ile jeszcze pierwszy z systemów jest znany, o tyle o pozostałych nie każdy słyszał. Funkcja żeglowania polega na tym, że przy prędkości powyżej 55 km/h, gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, oba sprzęgła otwierają się, odłączając skrzynię od silnika, dzięki czemu samochód bez oporów „turla się” utrzymując przez dłuższy czas stałą prędkość. Drugi, czyli system dezaktywacji cylindrów polega na tym, że w momencie gdy silnik pracuje pod niewielkim obciążeniem (np. podczas jazdy ze stałą prędkością) wyłącza on pięć z dziesięciu cylindrów — jest to nieodczuwalne dla kierowcy, a pozwala oszczędzić paliwo, bo pracuje jedynie

32

MAGAZYN

pół silnika. Silnik będzie pracował ponownie pełną parą po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu — zmiana jest piekielnie szybka i również nieodczuwalna.

Odpowiedz na pytanie, które zadaliśmy w leadzie jest prosta — tak, Audi R8 V10 Plus to supersamochód z najwyższej światowej półki. Wygląda bardzo dobrze i jest bardzo szybki, pytanie tylko czy warto wydawać tak ogromne pieniądze na Audi, skoro za niewiele większe pieniądze można kupić Porsche 911 Turbo S, Ferrari 488 GTB albo Lamborghini Huracana LP610-4. Na to pytanie każdy chętny będzie musiał odpowiedzieć sobie sam, my potwierdzamy jedynie, że Audi R8 V10 plus to bardzo precyzyjna, piekielnie szybka maszyna, wyposażona we wszelkie udogodnienia potrzebne na co dzień. Brakuje nam w tym samochodzie jedynie prestiżu Porsche, szaleństwa Lamborghini i wyjątkowości Ferrari…

SERWIS

TWÓJ WARSZTAT W INTERNECIE - jak znaleźć swoje miejsce w sieci?

Z roku na rok, konkurencja pomiędzy warsztatami samochodowymi wzrasta. Właśnie z tego powodu znaczenia nabierają działania, których celem jest zdobycie nowych klientów. Zwykłe szyldy na słupach ogłoszeniowych już nie wystarczą. Pieniądze leżą za to… w Internecie.

Własna strona? Niekoniecznie.

Od czego zacząć?

Bywają okresy, w których mechanicy narzekają na brak klientów i co za tym idzie – niższe dochody. Warto wówczas uświadomić sobie, że część potencjalnych klientów może nie zdawać sobie sprawy z istnienia naszego warsztatu.

Prostą rzeczą, którą możemy zrobić samodzielnie bez konieczności posiadania dużej wiedzy o Internecie jest założenie konta firmowego w portalu społecznościowym Facebook.

Wystarczy podać podstawowe informacje jak nazwa warsztatu, profil działalności i dane kontaktowe, by dać potencjalnym klientom możliwość odnalezienia naszej firmy. Istotne jest także dodanie zdjęć, tak by każdy przeglądający profil mógł ocenić nasz warsztat wzrokowo - poziom wyposażenia, czystość itp. Dobrym pomysłem jest też dodanie mapki ze wskazówkami dojazdu.

Wielu właścicieli warsztatów skupia się wyłącznie na lokalnej promocji swojej działalności. Bazując na sieci poleceń wśród klientów czy bannerach umieszczanych w mniej lub bardziej widocznych miejscach w okolicy. Nie każdy zdaje sobie sprawę, że w dzisiejszych czasach takie działanie już nie wystarczy. Mało kto jest w stanie podjąć decyzję o skorzystaniu z czyichś usług tylko dlatego, że zobaczył statyczną reklamę na słupie ogłoszeniowym. Klienci są dziś wymagający, często poświęcają dużo czasu, by sprawdzić towar lub usługę przed zakupem. Idealnym narzędziem do tego stał się Internet.

Często warsztatowcom wydaje się, że stworzenie własnego miejsca w sieci wymaga wiele pracy lub wiąże się z dużymi kosztami. Nie jest to do końca prawda. Oczywiście własna strona internetowa z dobrymi zdjęciami i dokładnym opisem naszych kompetencji jest pożyteczna, gdyż świadczy o prestiżu firmy. Gdy jednak nie mamy czasu lub pieniędzy na jej stworzenie, nie należy się poddawać.

34

MAGAZYN

Oczywistą zaletą konta na Facebooku jest funkcja społecznościowa. Wystarczy zaprosić swoich znajomych do „polubienia” naszej strony, by także ich znajomi dowiedzieli się o naszej działalności. Można także poświęcić parę złotych na wykupienie reklamy, dzięki której portal pokaże naszą stronę osobom w naszym regionie. Parametry reklamy można dokładnie określić, np. wyświetlać ją tylko ponad 25-letnim mężczyznom w naszej okolicy. Facebook daje także możliwość wystawiania oceny firmie. Dobrym pomysłem jest zaproszenie swoich zadowolonych klientów do wejścia na stronę i dodania najwyższej noty, koniecznie z komentarzem. Potencjalni klienci, przy wyborze naszego warsztatu będą kierować się szczególnie tymi opiniami.

SERWIS

Facebook to nie wszystko Aby zaistnieć w Internecie warto dodać swój profil w kilku katalogach firm. Wystarczy wpisać tę frazę w wyszukiwarkę Google, by znaleźć wiele stron umożliwiających darmowe wprowadzenie informacji o naszej firmie. Niektóre z katalogów posiadają system ocen lub możliwość dodawania komentarzy. Warto od czasu do czasu monitorować te miejsca, by sprawdzić czy ktoś nie ocenił naszego warsztatu w taki czy inny sposób. Na negatywne komentarze można zawsze odpowiedzieć.

Katalogi firm często kopiują informacje od siebie nawzajem lub z ogólnodostępnych baz. Nawet jeśli nigdy nie publikowaliśmy danych swojej firmy w sieci, warto sprawdzić czy przypadkiem już nas tam nie ma. Możemy wówczas np. poprosić o zaktualizowanie danych (jeśli to konieczne) lub dodać komentarz.

Dobrym pomysłem jest umieszczenie adresu swojego warsztatu na dostępnych w Internecie mapach. W niektórych przypadkach możemy zrobić to za darmo, gdzieniegdzie za opłatą. Warto, gdyż wówczas wzrastają szanse, że przyjadą do nas klienci, którym samochód zepsuł się w trasie i skorzystali z funkcji lokalizacji najbliższego punktu napraw.

Warsztaty zrzeszone w popularnych na polskim rynku sieciach warsztatowych mogą liczyć na wsparcie w zakresie działań związanych z obecnością w Internecie. Większość sieci zamieszcza informacje o warsztatach do nich należących na swoich stronach, udostępnia Internautom lokalizator warsztatów z ich okolicy czy nawet pozwala umówić wizytę w serwisie całkowicie online.

Specjalizacja kluczem do sukcesu Warsztaty bardzo poważnie traktujące kwestię swojej obecności online chętnie korzystają z usług firm zajmujących się pozycjonowaniem treści oraz przygotowywaniem kampanii reklamowych. Jeśli zainwestowaliśmy w przygotowanie profesjonalnej strony internetowej warsztatu, kolejnym krokiem jest naturalnie przyciągnięcie na nią potencjalnie zaintereso-

wanych internautów. Według statystyk wyszukiwarki Google, Polacy szukający warsztatów w sieci najczęściej wpisują frazy związane z wymianą oleju (prawie 200 tys. wyszukań miesięcznie), wymianą rozrządu czy opon. Jak łatwo się domyślić, w temacie tak popularnych usług warsztatowych bardzo trudno przebić się do czołówki stron wyświetlanych użytkownikom przez serwis Google.

W Internecie, podobnie jak na rynku warsztatowym, warto się wyróżniać. Duże korzyści może przynieść nam specjalizacja w dziedzinie, którą nie zajmuje się zbyt wiele warsztatów. Wówczas o wiele łatwiej prowadzić działania, których celem jest podniesienie pozycji strony warsztatu w wyszukiwarkach. Łatwiej także o skuteczną reklamę kontekstową.

Warsztat, który specjalizuje się np. w naprawie skrzyń DSG, właśnie na tym fragmencie działalności powinien oprzeć strategię budowania swojej pozycji w Internecie. Gdy do tej poszukiwanej i z pewnością bardzo przyszłościowej usługi dodamy czynnik lokalny – np. „naprawa skrzyń DSG Gliwice”, mamy niemal pewny przepis na sukces. Sukces mierzony oczywiście liczbą wejść na naszą stronę przez klientów poszukujących podobnej usługi w Internecie.

Kogo nie ma w sieci, ten…

Promocja firmy w Internecie jest ważnym aspektem prowadzenia działalności. W przypadku warsztatów samochodowych, które nie narzekają na brak klientów ten temat bywa czasem ignorowany. Niesłusznie, gdyż nigdy nie wiadomo czy nie nadejdą gorsze czasy, związane np. ze zmianami przepisów lub wzrostem konkurencji. Nawet jeśli nie mamy czasu na aktywne prowadzenie działań, powinniśmy dać internautom możliwość znalezienia naszej wizytówki, przeczytania kilku słów czy obejrzenia zdjęć.

Warsztaty, które już obecnie aktywnie wykorzystują sieć do pozyskiwania klientów, często chwalą się klientami, przyjeżdżającymi z całej Polski. Tylko Internet daje dziś możliwość aż tak szeroko zakrojonej promocji w naszej branży.

MAGAZYN

35

SERWIS

WYMIANA OPON I HANDEL - czy to się opłaca?

Rynek wymiany opon w Polsce to ogromny kawałek tortu, którym jednak musi dzielić się coraz więcej warsztatów. Wulkanizatorzy narzekają na coraz niższe marże i konieczność obniżania cen usług, ze względu na konkurencję. Czy mimo to wciąż opłaca się być wulkanizatorem?

Historia wymiany opon

Czy da się zarabiać na oponach?

Przyglądając się rynkowi wymiany opon warto zauważyć, że jest on w naszym kraju stosunkowo młody. W Polsce wymiana opon na zimowe upowszechniła się późno. W czasach poprzedniego ustroju występowały duże problemy z ich dostępnością. Tuż po roku 1989, na rynku zaczęły pojawiać się wyroby renomowanych firm, które jeszcze długo musiały przekonywać kierowców do zakupu ogumienia zimowego poprzez kampanie reklamowe. Tymczasem pierwsza opona przeznaczona do jazdy zimą powstała dużo wcześniej – ponad 80 lat temu, a stworzyła ją fińska firma Nokian Tyres. Dzisiaj opony zimowe są wytwarzane przez praktycznie każdy koncern oponiarski na świecie. W wielu krajach korzystanie z nich w okresie zimowym jest wręcz obowiązkowe. W Polsce nie, jednak praktyka ta mocno się zakorzeniła. W ubiegłym roku wymianę opon na zimowe zadeklarowało 85% kierowców (wg badań przeprowadzonych na zlecenie Michelin) i był to i tak wynik o kilka procent niższy niż dwa i cztery lata temu.

Oferta opon zimowych jest niezwykle szeroka, a ich dostępność niemalże idealna. Paradoksalnie właśnie ten przesyt, powoduje pewne problemy na rynku motoryzacyjnym. Na handlu oponami coraz trudniej jest zarobić.

Sprzedaż opon nowych w Polsce jest stabilna z tendencją wzrostową. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego, w trzecim kwartale 2016 roku w kategorii opon do samochodów osobowych nastąpił wzrost sprzedaży o 5% w Polsce w porównaniu z tym samym okresem w 2015 roku. Łącznie w trzech pierwszych kwartałach roku odnotowano wzrost sprzedaży aż o 11%. Wszystko wskazuje na to, że Polacy stopniowo odchodzą od zakupów opon używanych bądź bieżnikowanych, skłaniając się raczej ku oponom nowym budżetowych marek. Ten segment cieszy się w Polsce zdecydowanie największą popularnością, przekraczając 40% udziału w rynku.

Opony sprzedają się coraz lepiej, czemu zatem coraz większa rzesza wulkanizatorów narzeka? Można przyjąć, że każdego roku mamy mniej więcej stałą liczbę opon, które trafią do nabywców w ciągu roku. Jest to swego rodzaju pula, o którą walczą warsztaty oraz sklepy, w tym także te internetowe.

Zwłaszcza sprzedaż opon w Internecie w ostatnich latach rosła bardzo mocno. Miało to duży wpływ na sytuację sklepów i warsztatów. Silna konkurencja doprowadziła do znacznego obniżenia marż. Co ciekawe, nie istnieją w pełni wiarygodne statystyki całkowitej sprzedaży opon w Internecie. Jedyne dostępne dane to szacunki, czynione przez sklepy internetowe lub inne organizacje. Z całą pewnością jest to co najmniej 20-30% wszystkich opon. Co więcej, warto zauważyć, że na-

36

MAGAZYN

SERWIS

wet jeśli kierowcy nie decydują się na zakup opon w Internecie, najczęściej porównują ceny w sieci, nim zdecydują się wybrać konkretny model.

Konkurencja ze strony sklepów to nie wszystko. Rynkowi analitycy zwracają uwagę także na coraz powszechniejsze otwieranie punktów wymiany opon tylko na sezon zimowy i wiosenny. Często świadczą one usługi na bardzo niskim poziomie jakościowym, a przy tym zaniżają ceny usług ze względu na mniejsze koszty (brak konieczności utrzymywania warsztatu przez cały rok). Takie „chwilowe” warsztaty psują rynek dla regularnych serwisów, specjalizujących się w obsłudze ogumienia. Konkurencja z ich strony prowadzi do konieczności obniżania cen opon. Sprawia przez to, że warsztaty oferujące wulkanizację, zarabiają głównie na cenie usługi wymiany. W niektórych przypadkach, serwisy doliczają cenę usługi do marży, oferując klientowi bezpłatny montaż zakupionych w warsztacie opon. Wówczas może on przekalkulować, czy kupując opony w sieci, płacąc za dostawę, a następnie za ich montaż w warsztacie wyjdzie na swoje czy też jest to dla niego nieopłacalne.

Koszty a dochody Warto zaznaczyć, że koszty założenia i prowadzenia warsztatu specjalizującego się w wulkanizacji sukcesywnie rosną.

Według pobieżnych szacunków, uruchomienie jednostanowiskowego punktu wymiany i naprawy opon pochłania dzisiaj minimum około 40-50 tys. zł. Fachowcy podkreślają, że na profesjonalny, wyposażony w nowe i dobrej jakości urządzenia, jednostanowiskowy serwis opon trzeba wyłożyć minimum 100 tys. zł. Każde kolejne stanowisko to wydatek powiększony o kilkadziesiąt procent tej sumy. To nie wszystko. Klienci są dziś coraz bardziej wymagający, oczekują że jedna wizyta w warsztacie pozwoli im całkowicie zamknąć temat wymiany opon. Każdy warsztat powinien zatem posiadać w swojej ofercie opony – najlepiej w wielu rozmiarach i z różnych segmentów cenowych. To wymusza ciągłe zwiększanie powierzchni magazynowej. Do tego dochodzi kwestia prawidłowego przechowywania opon - tak, by nie traciły one

swoich parametrów. Jest to dość skomplikowane i kosztowne zadanie.

Bez wątpienia osoby, które zastanawiają się nad założeniem własnego serwisu oponiarskiego, powinny przemyśleć tę decyzję, ułożyć dobry biznesplan i dokładnie zbadać konkurencję w swojej okolicy. Warsztaty, które już świadczą takie usługi mają łatwiej, ale nie mogą spoczywać na laurach licząc, że klienci, którzy przyjeżdżają do nich co roku, tym razem również dopiszą. Trzeba inwestować w nowy sprzęt i wyprzedzać konkurencję. W ostatnim czasie popularną inwestycją warsztatów są urządzenia do obsługi systemu TPMS (monitorowania ciśnienia w oponach), który od dwóch lat jest obowiązkowym wyposażeniem nowych pojazdów, a już wcześniej był powszechnie montowany w droższych pojazdach. Posiadając w ofercie obsługę tego systemu można się wyróżnić na tle innych warsztatów w okolicy.

Wymiana opon plus…

Praktycy coraz częściej sugerują, że czasy warsztatów specjalizujących się wyłącznie w obsłudze ogumienia powoli odchodzą do lamusa. Duża część mechaników uważa, że prowadzenie serwisu oponiarskiego może być opłacalne, ale pod warunkiem rozszerzenia oferty o inne naprawy mechaniczne, jak wymiana oleju, serwis zawieszenia i tym podobne usługi określane wspólnym mianem „fast-fit”. Taka oferta pozwala bez ponoszenia strat przetrwać okresy pomiędzy sezonami wymiany opon wiosną i jesienią.

Z pewnością rynek sprzedaży i serwisu opon w Polsce wciąż jest atrakcyjny i ma przed sobą perspektywę wzrostową. Jest to dobre miejsce do prowadzenia biznesu. Należy jednak liczyć się z pewnymi przeciwnościami, które stawia przed nami wolny rynek. Wzrost konkurencji ze strony warsztatów, rosnący udział Internetu w sprzedaży czy coraz większe wymagania klientów to sprawy, na które warsztaty wulkanizacyjne nie mają wpływu. Mogą jednak wykorzystać te okoliczności, by być o krok przed konkurentami.

MAGAZYN

37

TECHNIKA

SAMOCHODOWE SPA, czyli już nie tylko myjnia

Nie jesteśmy pewni czy rozwój firm zajmujących się tzw. car detailingiem, związany jest ze wzbogacaniem się społeczeństwa, czy ze wzrostem świadomości kierowców, ale jedno jest pewne — samochodowe SPA wyrastają jak grzyby po deszczu. Aby zrozumieć ich fenomen przyjrzeliśmy się pracy renomowanego studia pielęgnacji samochodów — Wilczynsky Studio. „Dbamy o wygląd samochodów i motocykli, bo stanowią one istotny element wizerunku swoich właścicieli” — to maksyma wrocławskiego studia prowadzonego przez Tomasz Wilczyńskiego, detailera z niemal dziesięcioletnim doświadczeniem.

Wilczynsky Studio to jedna z najlepszych tego typu firm na Dolnym Śląsku. Posiada dwa oddziały we Wrocławiu – przy ul.

Tuwima i ul. Rakowej. Odwiedzamy to drugie miejsce, główne studio firmy, gdzie w ogrzewanej hali przewidziano miejsce do pracy nad sześcioma samochodami w jednym czasie. I niemal bez przerwy hala tętni życiem. Ale w czym tak naprawdę tkwi fenomen samochodowych SPA? – Klienci mają coraz większa świadomość. Wiedzą że z racji stosowania od kilku

38

MAGAZYN

lat słabszych lakierów wodnych, lakier ich samochodów wymaga znacznie większej uwagi niż wcześniej — opowiada Tomasz Wilczyński. Jak dowiadujemy się w studio, nawet nowe auta już po jednym myciu karoserii mają mikrozarysowania. I z każdym kolejnym myciem, każdym pokonanym kilometrem drogi tych rysek przybywa. A kierowcy, których świadomość stale rośnie, coraz bardziej dbają o swoje samochody, dlatego ruch w hali Wilczynsky Studio nie ustaje.

Wchodząc do studio łatwo zauważyć panującą czystość, porządek i dobre oświetlenie — miejsce pracy detailerów wygląda całkowicie inaczej niż na standardowych myjniach

TECHNIKA

ręcznych. Część stanowisk jest „mokra”, czyli przeznaczona przede wszystkim do mycia samochodów z zewnątrz. Jednak mycie myciu nie jest równe. Standardowe myjnie ręczne nie zawsze korzystają z najwyższej jakości kosmetyków, a wręcz zdarzają się przypadki używania chemii domowej, szkodliwej dla lakieru samochodowego. W Wilczynsky Studio każdy pracownik myjący samochód ma do dyspozycji trzy podstawowe rzeczy — profesjonalne kosmetyki (m.in. Ceramic Pro, Zymol, SwissWax), dwa wiadra (jedno do płukania, drugie z czystą wodą i szamponem) oraz bezpieczną rękawicę z mikrofibry, która minimalizuje ryzyko zarysowania lakieru drobinkami piasku (a takie ryzyko jest ogromne w przypadku popularnych gąbek). Przyjrzeliśmy się pracy studia i jedno możemy powiedzieć na pewno — mycie samochodu wodą i szamponem to dopiero początek całej zabawy w samochodowym SPA.

Mycie detailingowe Samochody są czyszczone centymetr po centymetrze, niemal każdy zakamarek karoserii, tapicerki czy deski rozdziel-

czej jest oczyszczany z brudu — zazwyczaj używa się do tego specjalnych pędzelków. Nie ma mowy, aby brudne zostały koła czy wnęki w drzwiach lub w klapie bagażnika. Każdą powierzchnią (lakier, guma, plastik, szkło) czyści się w inny sposób i przy użyciu innych kosmetyków.

Czyszczenie wnętrza Czyszczenie tapicerki skórzanej to jeden z tych zabiegów, po których efekt zawsze jest zaskakujący – to dlatego, że specjalna chemia potrafi zdziałać cuda. Kierowca nigdy nie spodziewa się, że tapicerka jego samochodu była aż tak brudna, dlatego też efekty są spektakularne. Tak jak w przypadku karoserii samochodu, tak i wnętrze auta czyszczone jest centymetr po centymetrze. W tym przypadku wykorzystuje się do tego specjalne szczoteczki i pędzelki. Kiedy materiał jest już wyczyszczony, pozostaje go zabezpieczyć – zarówno skórzaną, jak i materiałową tapicerkę można zaimpregnować, dzięki czemu stanie się ona odporna na brud i wodę np. wylaną na fotel przez dzieci.

MAGAZYN

39

TECHNIKA

Korekta lakieru — polerowanie Korekta lakieru to jeden z najważniejszych zabiegów w studiach detailingowych. Dzięki spolerowaniu wierzchniej warstwy lakieru (dwuetapowo) można usunąć ponad 90% zarysowań. Karoserię poleruje się pastami polerskimi o odpowiednio dobranej gradacji, które nakłada się na miękki „pad” maszyny polerskiej — lakier poleruje się okrężnymi ruchami ustawiając obroty talerza zgodne z zaleceniami producenta pasty (polerowanie odróżnia profesjonalistów od amatorów, bo bardzo łatwo przez nieumiejętność można przypalić lakier). Pamiętać trzeba, że każde polerowanie to zdzieranie wierzchniej warstwy lakieru, więc można to zrobić bezpiecznie tylko około 3-4 razy. Jednak, aby ochronić lakier przez ponownym zarysowaniem, trzeba go odpowiednio zabezpieczyć.

40

MAGAZYN

Ochrona — wosk i ceramiczna powłoka Woski twarde to najprostszy (i najtańszy) sposób na ochronę lakieru. Ale utrzymują się na nim tylko przez około 4-6 miesięcy. Lepiej jest wybrać specjalną powłokę ceramiczną. W Wilczynsky Studio korzystają z produktów renomowanej marki Ceramic Pro. „Ceramika” wygląda jak przezroczysta warstwa przypominającą szkło, która idealnie dopasowuje się do karoserii. Jest niewidoczna, a ponadto daje lakierowi niebywałą głębię i połysk — działanie dwa w jednym, chroni lakier i sprawia, że auto znacznie atrakcyjniej wygląda. W zależności od ilości nałożonych warstw, samochód może być chroniony od dwóch do nawet pięciu lat!

TECHNIKA

Zabezpieczenie — bezbarwne folie ochronne

Stylizacja — kolorowe folie

Przezroczyste folie ochronne, w tym przypadku firmy Xpel, to absolutny hit ostatnich miesięcy. To rozwiązanie jest nawet dwukrotnie droższe niż nałożenie ceramicznej powłoki, ale gwarantuje ochronę lakieru np. przed kamieniami lecącymi spod kół innych samochodów. Bezbarwna folia jest docinana na wzór elementu, który ma ochronić i przyklejona do karoserii w zasadzie pozostaje niewidoczna — dopiero, gdy przyjrzeliśmy się z bliska, widać że coś znajduje się na lakierze. Producent daje gwarancję, że folia nie zmatowieje ani nie zżółknie, jeżeli tylko będzie odpowiednio pielęgnowana — dlatego też klienci wracają do studia co 15 000 km na konserwację folii.

Ta usługa nie jest związana z samym detailingiem, ale to właśnie studia pielęgnacji samochodów specjalizują się także w oklejaniu samochodu i stylizację nadwozia kolorowymi foliami. Wilczynsky Studio ma w swoim portfolio dwa spektakularne projekty – Aston Martin oklejony w barwy Dywizjonu 303, a także Audi R8 V10 w barwach myśliwca F14 z filmu „Top Gun”. To wyobraźnia klientów gra tutaj pierwsze skrzypce — jeden klient zażyczył sobie zmianę koloru Mercedesa na złoty i wysłanie go kontenerem do Dubaju, inny poprosił o stylizację jego BMW M w barwy myśliwca RAF i transport auta do Wielkiej Brytanii.

MAGAZYN

41

TECHNIKA

NA DRODZE DO AUTONOMICZNEJ JAZDY Samochody poruszające się po drogach niezależnie – bez udziału kierowcy - to wizja bliższa niż wielu z nas się wydaje. Poza często prezentowaną w mediach Teslą, nad technologiami umożliwiającymi autonomiczną jazdę pracuje wiele niezależnych firm z branży automotive.

Epokowy sukces Tesli?

Jak to działa?

Autopilot Tesli można śmiało uznać za jeden z najpopularniejszych wynalazków ostatnich lat. W grudniu do użytku wejdzie jego nowa generacja, poprawiająca błędy poprzednika i według zapowiedzi producenta, umożliwiająca automatyczną jazdę w stu procentach. Tesla z nowym autopilotem potrafi wyjechać samodzielnie z garażu, pojechać w wyznaczone miejsce i perfekcyjnie zaparkować. Podczas testów systemu kierowca siedział za kierownicą, jednak właściciel firmy Tesla – Elon Musk – twierdzi, że było to spowodowane tylko względami prawnymi. Pojazd potrafi bowiem jeździć całkowicie samodzielnie. Można np. wezwać go za pomocą smartfona, a dojedzie tam, gdzie tylko chcemy – jeśli oczywiście pozwoli mu na to poziom naładowania baterii.

Według kontrowersyjnych zapowiedzi producenta, osiem kamer i kilkanaście czujników o zasięgu nawet do 250 metrów pozwala komputerowi pojazdu przewidywać wydarzenia na drodze znacznie lepiej niż jest to w stanie zrobić człowiek.

Tej tezy nie potwierdzają poprzednie generacje autopilota, którym zdarzało się popełniać błędy i np. spowodować stłuczkę czy wypadek. Prawdopodobnie jednak, nowa wersja autopilota będzie bardziej niezawodna. Może to doprowadzić do statystycznie najniższych statystyk wypadków w historii pojazdów – nie tylko tych sterowanych przez komputer, lecz także kierowanych przez ludzi!

Tesla nie jest jedyną firmą, która angażuje się w stworzenie pojazdu całkowicie autonomicznego. Od wielu lat nad podobnymi technologiami pracują firmy, dostarczające swoje rozwiązania na pierwszy montaż w samochodach popularnych marek.

42

MAGAZYN

Mało kto wie, że przełomowe technologie wykorzystywane do autonomicznej jazdy powstają także w Polsce – w Centrum Technicznym firmy Delphi w Krakowie. W ubiegłym roku pojazd Delphi, jako pierwszy w historii przejechał w poprzek całe Stany Zjednoczone USA od zachodniego do wschodniego wybrzeża, jadąc w trybie automatycznym przez co najmniej 99% dystansu i pokonując w ten sposób odległość 5,5 tysiąca km. Delphi już od ponad 50 lat, od chwili wprowadzenia na rynek swojego pierwszego tempomatu, pracuje nad systemami umożliwiającymi automatyzację jazdy samochodem.

Automatyczne systemy Delphi i technologie ADAS to mówiąc najprościej technologie umożliwiające systemom zainstalowanym w pojazdach podejmowanie decyzji takich, jakie podejmowałby człowiek - takich które umożliwiają bezpieczne nawigowanie autonomicznym pojazdem po różnego rodzaju drogach lub w ruchu miejskim – z uwzględnieniem możliwych sytuacji i scenariuszy. System umożliwia kierowcy przejęcie kontroli nad pojazdem w dowolnym momencie – w zależności od potrzeby. Systemy automatyczne Delphi wyko-

TECHNIKA

rzystują fuzję czujników, polegającą na koordynowaniu informacji pochodzących od wielu czujników zainstalowanych w pojeździe, między innymi takich jak radar, systemy wizyjne i LiDAR, tak by zapewnić bezpieczeństwo w polu 360° wokół samochodu.

Informacje pozyskane przez czujniki są przesyłane z dużą prędkością poprzez system transmisji sygnałów elektrycznych do wielozadaniowego sterownika, który jest w istocie zminiaturyzowanym komputerem lub mózgiem całego układu. Wspólnie te systemy umożliwiają pojazdom podejmowanie złożonych decyzji, takich jak uniknięcie zderzenia z pieszym, który nagle pojawił się „nie wiadomo skąd” – jeszcze zanim kierowca zda sobie sprawę z niebezpieczeństwa.

Inny przykład to jazda w deszczu nocą, kiedy znienacka jeleń może pojawić się tuż przed maską samochodu; te systemy są w stanie dostrzec jelenia i uniknąć zderzenia ze zwierzęciem zanim jeszcze kierowca zorientuje się, że znajduje się w niebezpieczeństwie.

Co będzie robić kierowca?

Producenci nowych technologii są już tak pewni sukcesu autonomicznej jazdy, że rozpoczęli nawet planowanie, czym będzie zajmował się kierowca, kiedy nie będzie musiał fizycznie prowadzić samochodu. Według firmy Continental rozwiązaniem mogą być… gry wideo.

Na trzecim, z pięciu planowanych poziomów automatyzacji, kierowca nie będzie już stale prowadził samochodu, jednak nadal będzie musiał nadzorować jego działanie oraz być w gotowości, aby w określonym czasie przejąć pełną kontrolę nad pojazdem. Zdaniem ekspertów, na tym etapie granie w aucie może szczególnie podnieść poziom pobudzenia, świadomości sytuacji na drodze i koncentracji kierowcy na monitorowaniu systemu zautomatyzowanej jazdy. Dzięki współpracy z przedstawicielami branży gier, producenci mogą

stworzyć pojazdy zdolne nie tylko do samodzielnej jazdy, ale także do integracji systemu informacyjno-rozrywkowego, identyfikującego poziom czujności kierowcy. A możliwości zintegrowania gier z pojazdami jest co najmniej kilka. Już teraz mamy efektywne technologie, które mogą być wykorzystane w autach przyszłości np. hologramy, wyświetlacze przezierne czy rozszerzona rzeczywistość. Mogą one stanowić integralny element interfejsu człowiek-maszyna i odgrywać rolę ,,opiekuna”, który towarzyszy kierowcy, kontroluje jego przytomność oraz informuje go o bieżących zmianach w trybie jazdy czy sytuacji panującej na drodze. Innym rozwiązaniem jest zamontowana we wnętrzu sieć czujników oraz kamer, dzięki którym system będzie mógł zbierać dane o stanie użytkownika i pobudzać go do aktywniejszego grania.

Brzmi jak kompletna utopia, prawda? Jest to jednak całkowicie poważny projekt, nad którym pracuje grono ekspertów.

Już niedługo!

Poziom złożoności zagadnień zautomatyzowanej jazdy oraz fakt, że poszczególne komponenty będą pochodziły od różnych podwykonawców oznacza, że samochody przyszłości mogą stać się jednym z najbardziej skomplikowanych systemów IT w naszym otoczeniu. Co warte uwagi, niektóre elementy systemów autonomicznej jazdy są już teraz montowane w samochodach. Producenci przewidują, że jeśli pozwoli na to szybki postęp technologiczny oraz zmiany w prawie, nawet starsze pojazdy będzie można w łatwy sposób wyposażyć w urządzenia umożliwiające jazdę bez udziału kierowcy. Już dziś możemy korzystać z systemów częściowo autonomicznych (m.in. w pojazdach grupy VAG czy Fordach).

Adaptacyjny tempomat jest tu sprzężony z czujnikami pasa ruchu, dzięki którym komputer steruje kierownicą w ramach pasa, m.in. wchodząc w zakręty. Bardzo łatwo wyobrazić sobie, że przyjdzie czas, w którym pojazdy posiadające tę funkcję będzie można zaprogramować do jazdy w pełni autonomicznej.

MAGAZYN

43

TECHNIKA

INTERCOOLER OBCIĄŻONY JAK NIGDY WCZEŚNIEJ Silniki samochodowe ulegają ciągłym modernizacjom w celu zwiększania mocy przy jednoczesnym zmniejszaniu pojemności skokowej. Konstruktorzy muszą skupiać się także na ochronie środowiska i redukcji zużycia paliwa. Wśród podzespołów najbardziej obciążonych przez te zabiegi jest intercooler.

Ciężkie życie intercoolera Według badań przeprowadzonych przez firmę Nissens, aktualnie 43% parku samochodowego wyposażone jest w turbosprężarkę.

Udział ten ma wzrosnąć aż o 30% do roku 2019. Jednocześnie, ze względu na postępujący downsizing silnika, intercooler jest eksploatowany jak nigdy wcześniej. Każdy element nowoczesnych jednostek napędowych jest dziś wykorzystywany do granic możliwości.

Każdy medal ma dwie strony - stosowanie silników turbodoładowanych zapewnia szereg korzyści, np. zwiększenie sprawności i mocy silnika, zmniejszenie zużycia paliwa, obniżenie emisji spalin oraz obciążenia termicznego silnika. Z tych samych powodów doprowadza jednak do nowych, wcześniej rzadko spotykanych problemów z silnikiem, w którym wszystkie systemy pracują na granicy możliwości.

Minimalizacja i maksymalizacja Turbosprężarki stosowane 30 lat temu były większe o połowę i miały dwukrotnie mniejszą prędkość obrotową oraz ciśnienie pracy niż dzisiejsze. Wzrósł także zakres temperatur pracy.

Wszystko to znacznie zwiększa ciśnienie w intercoolerze, a także powoduje wzrost różnicy temperatury powietrza na wejściu i wyjściu z intercoolera. W efekcie może to spowodować jego przyspieszone zużycie. Steffen B. Jensen, menedżer produktu w firmie Nissens A/S twierdzi, że w ostatnim czasie można zaobserwować wzrost zainteresowania ze strony warsztatów mechanicznych funkcjonowaniem intercoolera. Jest to bezpośredni skutek wykorzystywania turbosprężarek w nowoczesnych samochodach.

–„Wcześniej pytania mechaników dotyczyły nieszczelności oraz zablokowania intercoolera.” – mówi Jensen. –„Dziś, im więcej turbosprężarek jest montowanych w pojazdach na całym świecie, tym częstsze stają się awarie układu turbodoładowania.

Jest to skomplikowany układ, a jeśli nie wszystkie prace wykonuje się zgodnie z instrukcją, pojawiają się problemy. Jest to jeden z głównych powodów, dlaczego pytania klientów stają się coraz bardziej szczegółowe na przestrzeni lat.”

44

MAGAZYN

Możliwe usterki intercoolera Pierwszą grupą możliwych problemów z intercoolerem są zewnętrzne uszkodzenia mechaniczne. Najczęściej są one spowodowane przez kamienie oraz inne przedmioty znajdujące się na drodze, a skutkują uszkodzeniem zewnętrznym i w konsekwencji rozszczelnieniem.

Kolejne dwie popularne przyczyny awarii są związane z układem turbodoładowania. Są to: zablokowanie przepływu w chłodnicy powietrza oraz rozszczelnienie intercoolera w wyniku zbyt wysokiego ciśnienia w układzie. Zablokowanie intercoolera nie jest niczym nowym, jednak uszkodzenie turbosprężarki generuje nowe problemy. Jeśli wymiana turbosprężarki nie jest wykonana według instrukcji, elementy turbosprężarki mogą zablokować intercooler. Zwłaszcza olej, ale również inne zanieczyszczenia oraz odłamane części turbosprężarki.

- „Notujemy także przypadki nieszczelnych intercoolerów, wynikające z rażącego przekroczenia ciśnienia w układzie doładowania.” – mówi Steffen B. Jensen. – „Nadmierne ciśnienie może doprowadzić do deformacji plastikowego zbiornika intercoolera, czego efektem może być jego rozszczelnienie. Jeśli w układzie doładowania pozostaną zanieczyszczenia oraz pozostałości uszkodzonej turbosprężarki, istnieje ryzyko zablokowania in-

TECHNIKA

tercoolera, co powoduje nagły wzrost ciśnienia w układzie oraz przekroczenie dopuszczalnych ciśnień. Ten sam problem widoczny jest w przypadku nadmiernego tuningu silnika, co wiąże się niejednokrotnie z podwyższaniem wydajności turbosprężarki. Ponadnormatywne ciśnienie w układzie doładowania zwiększa ryzyko rozszczelnienia intercoolera.”

Diagnoza Objawy, po których kierowca lub mechanik mogą rozpoznać uszkodzony lub nieszczelny intercooler to zauważalny spadek mocy silnika, nienaturalny dym z układu wydechowego oraz zwiększone zużycie paliwa. Jeśli ciśnienie w układzie doładowania jest nieprawidłowe, mieszanka paliwowo-powietrzna nie ma wystarczającej ilości tlenu, co powoduje spadek mocy silnika.

Ten niedobór tlenu ma również wpływ na proces spalania, przez co zwiększa się zużycie paliwa. Dawka paliwa nie może być prawidłowo spalona co powoduje nienaturalny dym, emitowany z układu wydechowego. Aby skompensować brak prawidłowej ilości powietrza, turbosprężarka zwiększa ciśnienie tłoczonego powietrza, co w najgorszym przypadku może doprowadzić do jej uszkodzenia.

Gdy mechanik montuje nową turbosprężarkę bez uprzedniego sprawdzenia stanu intercoolera, system doładowania może uruchomić się pod wysokim ciśnieniem i olej oraz zanieczyszczenia zgormadzone w starej chłodnicy powietrza mogą zostać wdmuchnięte do cylindrów. Jeśli się tam dostaną, silnik przeważnie ulega poważnej awarii. Specjaliści z firmy Nissens rekomendują wymianę intercoolera na nowy w przypadku uszkodzenia i wymiany turbosprężarki, aby mieć pewność, że układ doładowania wolny jest od zanieczyszczeń takich jak stary olej oraz opiłki metalu i kawałki uszkodzonego wirnika turbosprężarki. W przypadku zamontowania nowej turbosprężarki wszystkie elementy układu muszą być dokładnie sprawdzone, aby upewnić się, że nie są zablokowanie przez olej lub inne zanieczyszczenia.

Przyszłość to turbo Znajomość technicznych zależności pomiędzy turbosprężarką a intercoolerem nabiera coraz większego znaczenia we współczesnej praktyce warsztatowej. Przewiduje się, że w najbliższych latach, zdecydowana większość modeli pojazdów wprowadzanych do sprzedaży będzie wyposażona w silniki wykorzystujące turbosprężarkę. Już dziś takie rozwiązanie posiadają wszystkie oferowane na polskim rynku samochodów osobowych silniki diesla i około 50% silników benzynowych. Pojazdów z usterkami układu doładowania z pewnością, w ciągu najbliższych lat, w warsztatach nie zabraknie.

MAGAZYN

45

TECHNIKA

DRĄŻKI, BATERIE I HAMULCE,

czyli kolejne inwestycje motoryzacyjne w Polsce Jak grzyby po jesiennym deszczu rosną w naszym kraju kolejne fabryki, produkujące części motoryzacyjne. Będzie ich jeszcze więcej niż zapowiadano w optymistycznych komunikatach na początku roku.

Sporo uwagi media poświęcały w ostatnim czasie otwarciu nowej fabryki firmy Kongsberg Automotive w Koluszkach koło Łodzi. W zakładzie produkowane będą podzespoły do samochodów ciężarowych na pierwszy montaż - m.in. stabilizatory przechyłu kabin oraz drążki reakcyjne zawieszeń.

Części z Koluszek trafią do montowni takich marek jak Scania, Volvo czy DAF. W zakładzie znajdzie zatrudnienie około 70 pracowników, w procesach takich jak: obróbka skrawaniem, montaż, spęczanie, hartowanie indukcyjne. Z naszych informacji wynika, że firma rozpoczęła rekrutację, poszukując młodych, uzdolnionych inżynierów z okręgu łódzkiego. Kongsberg Automotive swoją pierwszą fabrykę w Polsce otworzył już 16 lat temu – w Pruszkowie. Wiosną tego roku zainicjowano wielką rozbudowę tego obiektu.

Niemniejsze zainteresowanie w branży budzi otwarcie nowej linii produkcyjnej w fabryce Brembo w Dąbrowie Górniczej.

Producent klocków i tarcz hamulcowych jest obecny na naszym rynku już od dłuższego czasu. Teraz zdecydował się zainwestować kolejnych 100 milionów euro. Zostaną one wydane na dodatkowych 22 tys. mkw powierzchni fabryki.

Budowa ruszy jeszcze w tym roku, a jej celem jest powstanie trzeciej linii odlewni tarcz i 12 linii obróbczych. Moce produkcyjne wzrosną o 100 000 ton rocznie, z opcją produkcji żeliwa szarego (tradycyjnie używanego do produkcji tarcz) i żeliwa sferoidalnego (stosowanego do odlewania zacisków przeznaczonych do lekkich pojazdów użytkowych). Rozbudowa fabryki ma związek z coraz większym popytem na tarcze Brembo w Europie, a także z podpisaniem dwóch nowych kontraktów z firmą Mercedes-Benz. Włoska firma dostarczy tarcze na pierwszy montaż do samochodów osobowych i pojazdów użytkowych Mercedesa.

46

MAGAZYN

100 milionów euro to jednak nic przy inwestycji, którą zainicjował w Polsce koncern LG. Koreańskie przedsiębiorstwo zainwestuje w Polsce 1,3 mld euro w fabrykę baterii litowo-jonowych do samochodów elektrycznych. Punkt powstanie w Kobierzycach pod Wrocławiem i będzie jednym z największych tego typu zakładów na świecie. Plany są ogromne i sięgają produkcji 100 tys. baterii rocznie. I to już od 2018 r.

Zatrudnienie w fabryce LG znajdzie 700 osób. Baterie mają być przeznaczone do raczej niewielkich, miejskich samochodów elektrycznych o zasięgu do ok. 300 km.

O planach koncernu Daimler AG, dotyczących inwestycji w nowy zakład produkcji silników w Jaworze pod Wrocławiem pisaliśmy już na łamach naszego magazynu. W ostatnim miesiącu te zamierzenia stały się bardziej konkretne. Wiemy już, że silniki będą produkowane w ramach nowopowstałej spółki Mercedes-Benz Manufacturing Polska. Budowa ruszy w przyszłym roku, ma zakończyć się w roku 2019 i pochłonąć ok. 500 mln euro. Z taśm produkcyjnych zakładu w Jaworze zjeżdżać będą czterocylindrowe silniki do samochodów osobowych Mercedes-Benz.

Na koniec ciekawostka dla osób rozważających udanie się na studia techniczne. Tucana Engineering – firma oferująca zaawansowane usługi inżynierskie dla przemysłu motoryzacyjnego i lotniczego uruchomiła swój oddział w Polsce. Tucana zamierza w 3-5 lat utworzyć w Warszawie nawet 500 wysokospecjalistycznych miejsc pracy dla konstruktorów. Biuro będzie świadczyć usługi dla producentów samochodów oraz producentów podzespołów dla przemysłu motoryzacyjnego, a także do statków powietrznych.

Branża motoryzacyjna stopniowo staje się najważniejszą dla polskiej gospodarki. Któż mógłby przewidzieć taką sytuację jeszcze kilka lat temu, gdy ostatecznie likwidowano FSO?

TECHNIKA

BEZPIECZEŃSTWO BIERNE POJAZDU DZIŚ I JUTRO

TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Systemy bezpieczeństwa czynnego mają za zadanie zrobić wszystko, aby uniknąć kolizji na drodze. ABS, ESP, ASR, BAS, ACC to tylko kilka z wielu aktywnych układów, które pilnują pojazdu i tego, co próbuje zrobić z nim kierowca. Jednak wszystkie te udogodnienia stanowią jedynie połowę sukcesu, ponieważ gdy dojdzie do kolizji na drodze, zdrowie i życie podróżujących będzie zależeć od poziomu biernego bezpieczeństwa pojazdu.

Czym jest bezpieczeństwo bierne? Są to wszelkie układy i wyposażenie pojazdu, które mają za zadanie ograniczyć skutki, jakie niesie ze sobą wypadek drogowy. Sztandarowym układem realizującym tą funkcje jest oczywiście układ poduszek powietrznych, których liczba i rozlokowanie we współczesnych pojazdach stale rośnie.

Oprócz standardowo montowanych poduszek w kierownicy i przednim panelu naprzeciw pasażera, występują także kurtyny powietrzne instalowane po bokach. Coraz częściej stosuje się także kurtynę pomiędzy siedzeniami tak, aby kierowca i pasażer w wyniku przemieszczania się w pojeździe w trakcie zderzenia nie wyrządzili sobie krzywdy nawzajem.

Kolejny trend to montowanie poduszek w siedziskach foteli, co ma uniemożliwić zsuwanie się z niego w wyniku zderzenia. Rośnie liczba rozwiązań chroniących kolana. Pracuje się nad układem poduszek powietrznych wybuchających przed pasażerami podróżującymi na tylnej kanapie samochodu, czy poduszkami w pasach bezpieczeństwa.

Rozlokowanie poduszek wewnątrz pojazdu jest stale dopracowywanym aspektem, jednak coraz większy nacisk kładzie się także na ulepszenie ich rozmiarów. Chodzi tutaj przede wszystkim o dostosowywanie stopnia efektywności poduszek do prędkości zderzenia (czyli opóźnienia, jakiemu poddani zostaną ludzie), a także do wielkości (masy) człowieka, który ma z takich poduszek skorzystać. Stąd też występują już poduszki wielostopniowe. Są odpalane przez kilka piro-

48

MAGAZYN

nabojów, które pojedynczo lub wspólnie zapewniają napompowanie mniejszej lub większej poduszki. Udoskonalane są systemy pomiarowe umożliwiające ultradźwiękowe określenie zajętości fotela i ocenę pozycji człowieka. Ma to istotne znaczenie w dwóch przypadkach. Po pierwsze, jeśli na siedzeniu nie znajduje się pasażer – uruchamianie poduszek go chroniących jest bezcelowe i przede wszystkim nieekonomiczne. Natomiast jeśli pasażer znajduje się w samochodzie, ale jego pozycja jest niewłaściwa lub jego pasy bezpieczeństwa niezapięte – wybuchające air bagi w żadnym stopniu mu nie pomogą, a mogą jedynie zaszkodzić. Wynika to z faktu, że poduszki powietrzne w pojazdach europejskich obliczone są z warunkiem uwzględniającym konieczność zapięcia pasa. Stąd też są około dwa razy mniejsze, niż poduszki w samochodach amerykańskich, gdzie taki wymóg nie obowiązuje. Odpalenie air bagu w przypadku niezapiętego pasa mija się wręcz z celem.

Poduszki powietrzne to bardzo istotny system, ale nie jest on jedynym, który biernie chroni podróżujących. Pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa powoli zdają się być odstawiane do lamusa, będąc wypieranymi przez napinacze elektryczne. Powód to przede wszystkim możliwość wielokrotnego wykorzystania i chociażby działania prewencyjnego. Jeżeli pojazd wykryje sytuację potencjalnie niebezpieczną, zadecyduje o wstępnym napięciu pasów i przygotowaniu się na ewentualność kolizji. Nowością są także systemy montowane w siedzeniach, które na chwile przed zderzeniem

TECHNIKA

bocznym mają za zadanie przesunąć je do środka pojazdu, aby niejako oddalić człowieka od zagrożenia.

Poruszając temat foteli należy także uwzględnić ich ergonomiczną konstrukcję, która ma utrzymać człowieka w kierunku bocznym. Aktywne zagłówki występują już jako standard. Ich rola polega na zmniejszeniu dystansu do pochylonej w kierunku poduszki powietrznej głowy, aby po jej odbiciu nie narażać kręgów szyjnych kręgosłupa na nadmierne przeciążenia związane z bezwładnym ruchem ciała.

Analizując konstrukcyjne rozwiązania w budowie samochodu, najistotniejszym i najważniejszym systemem bezpieczeństwa biernego jest bezpieczne nadwozie samochodu.

Aktualnie jest ono strukturą samonośną dla samochodu osobowego, stąd też poprzez nie przenoszone są wszelkie oddziaływania, w tym impuls pojawiający się w trakcie wypadku drogowego. Dlatego też w nadwoziu programowane są strefy kontrolowanego zgniotu (część czołowa i tylna jego struktury) tak, aby rozproszyć jak najwięcej energii zderzenia na ich deformację i w jak najlepszym stopniu ograniczyć opóźnienia, jakie oddziaływać będą na podróżujących wewnątrz, tzw. klatki przetrwania ludzi.

Programowanie sztywności stref kontrolowanego zgniotu realizowane jest poprzez profile o zmiennej grubości, specjalne absorbery energii montowane w zderzakach, wstępne nacinanie podłużnic i tym podobne. Dużym wyzwaniem są boki pojazdu, gdzie nadwozie jest cienkie, a przy tym bardzo sztywne (strefa przeżycia). Stąd też konstrukcja nadwozia jest tak projektowana, aby jak najlepiej rozprowadzać siły uderzenia po jego dużym obszarze. Dodatkowo wykorzystuje się nowoczesne materiały, umożliwiające lepsze pochłanianie energii.

Przykładem tego typu rozwiązania jest stosowanie wkładek ze stopów magnezu montowanych wewnątrz drzwi. Jego lekki stop ma dużo większe zdolności energochłonne od stali.

Coraz istotniejszym zagadnieniem jest projektowanie bezpiecznego nadwozia samochodu elektrycznego. W takim pojeździe należy uwzględnić wiele innych aspektów, względem pojazdu konwencjonalnego. Rozlokowanie baterii i silników elektrycznych musi być zrealizowane w taki sposób, aby w wyniku wypadku drogowego nie narazić ludzi na porażenie prądem, czy uszkodzenie i wyciek elektrolitu z akumulatorów.

W odniesieniu do nadwozia należy uwzględnić brak bloku napędowego w komorze pod maską, który to mimo wszystko pełnił zasadniczą rolę w odniesieniu do sztywności nadwozia i przejmowania energii zderzenia.

Innymi, klasycznymi, rozwiązaniami w budowie samochodu w aspekcie bezpieczeństwa biernego są łamane kolumny kierownicy, czy odpowiednio programowana droga przemieszczania się bloku napędowego. Kolumna kierownicy wykonywana jest w taki sposób, aby w wyniku deformacji przedniej części nadwozia nie przemieszczała się do wewnątrz kabiny, tylko ulegała zgniotowi (lub złamaniu). Z kolei blok układu napędowego montuje się tak, aby w razie zderzenia przemieszczał się on pod przedział pasażerki, a nie penetrował jego wnętrze.

Przyszłość bezpieczeństwa biernego pojazdu to ciągłe dążenie do personalizacji działania jego układów. Ma to polegać na dostosowywaniu parametrów działania poszczególnych systemów do warunków, w których mają zadziałać, a przede wszystkim do chronionego człowieka. Dzięki stosowaniu nowoczesnych technologii pojazd ma wykonywać coraz więcej operacji prewencyjnych, które mogą przygotowywać ludzi na ewentualność wypadku, jeśli systemy bezpieczeństwa czynnego wykryją zbliżające się zagrożenie. Rozwój tych technologii nieustannie prowadzić nas będzie w stronę samochodów autonomicznych. Wtedy rolą człowieka pozostanie jedynie wskazanie miejsca, w którym chciałby się znaleźć.

MAGAZYN

49

TECHNIKA

SILNIK BENZYNOWY Z DOTRYSKIEM WODY - NOWY POMYSŁ BOSCHA Co zrobić, by silnik pobierał mniej benzyny wykorzystywanej tylko do chłodzenia, a nie do napędzania? Studiując historię motoryzacji można byłoby wysnuć wniosek, że wszystko już było. Firma Bosch postanowiła „odkurzyć” pomysł z dotryskiem wody do silnika.

Spalanie mniejsze o nawet 13%

W czasie pracy silnika, zwłaszcza przy wysokich obrotach, część benzyny wykorzystywana jest tylko w celu schłodzenia jednostki. Można zatem powiedzieć, że paliwo jako cenne źródło energii zwyczajnie się marnuje. Tę traconą dawkę da się zastąpić innym, znacznie tańszym płynem – wodą. Czy to rozwiązanie okaże się przełomem w dziedzinie ograniczania zużycia paliwa przez samochody? Być może, jednak nie jest to wcale nowy pomysł.

Rozwiązanie z wtryskiem wody wprowadza firma Bosch. Jest już ono obecne w silniku jednego auta produkowanego seryjnie – BMW M4 GTS. Pojazd z turbodoładowanym silnikiem sześciocylindrowym, dzięki dotryskowi wody oferuje zwiększoną moc i niższe zużycie paliwa zwłaszcza przy dużych obciążeniach. Specjaliści mówią jednak, że optymalne rezultaty tej technologii widać głównie w przypadku mniejszych silników: trzy- i czterocylindrowych, budowanych według zasad downsizingu. Wówczas w grę wchodzi obniżenie spalania nawet o 13%.

Woda w silniku – jak to działa?

Zasada jest prosta. Każdy silnik benzynowy, aby nie dopuścić do przegrzania, pobiera część paliwa wyłącznie po to, by je odparować i schłodzić elementy konstrukcji. Inżynierowie Boscha wprowadzili wtrysk rozpylonej wody destylowanej, która ma spełniać funkcję chłodzenia zamiast paliwa. Woda jest wtryskiwana do przewodu dolotowego jeszcze przed zapłonem mieszanki paliwa. Duże ciepło parowania wody zapewnia skuteczne chłodzenie.

W związku z tym potrzebna jest tylko niewielka dodatkowa ilość wody. Na każde sto przejechanych kilometrów zużywa się kilkaset mililitrów. Wcześniejszy punkt zapłonu oznacza też, że silnik pracuje bardziej efektywnie. Dzięki temu możliwe jest, aby silniki mogły rozwijać dodatkową moc. Co prawda specjalny zbiornik na

50

MAGAZYN

wodę trzeba uzupełniać co kilka tysięcy kilometrów, jednak nawet gdy będzie on pusty, dalsza jazda nie będzie niebezpieczna dla silnika (po prostu będzie on znów pobierał paliwo do chłodzenia). Co się stanie jeśli woda zamarznie? Niewykorzystane krople wracają do zbiorniczka, gdzie mogą zamarznąć bez konsekwencji. Woda rozmrozi się znów pod wpływem ciepła rozgrzanego silnika.

Nic nowego pod słońcem Pomysł stworzenia samochodu jeżdżącego na wodę frapuje ludzkość od początków motoryzacji. W przeszłości podejmowano już różne próby, niektóre zupełnie nieudane, inne zastanawiająco skuteczne. Trudno oprzeć się wrażeniu, że Bosch, wprowadzając dotrysk wody wyjął cegiełkę z muru blokującego wykorzystanie tego życiodajnego płynu na szeroką skalę w motoryzacji. Dotąd producenci samochodów byli sceptyczni, jednak coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące emisji spalin zmuszają ich do szukania nowych rozwiązań. W tym przypadku nie nowych, gdyż na świecie istnieje bardzo wiele patentów, polegających na wykorzystaniu dotrysku wody w celu obniżenia spalania w silnikach. Twórcy spotykali się dotąd zazwyczaj ze sceptycznym podejściem. Polski wynalazca Jan Gulak z Kielc, który twierdzi, że przerobiony przez niego Mercedes spala wodę i olej napędowy w stosunku 65 do 35 nigdy nie zainteresował swoimi urządzeniami żadnego koncernu motoryzacyjnego. Stał się raczej jedynie „ciekawostką” dla mediów.

Bosch udowadnia, że silniki spalinowe „kryją w zanadrzu jeszcze kilka możliwości”. Dokładnie te słowa wypowiedział dr Rolf Bulander członek zarządu spółki. Możemy zatem oczekiwać, że firma pójdzie dalej w swoich działaniach i być może stworzy kolejne wodne technologie, które trafią do fabrycznie nowych pojazdów.

Frustracja czy pewny rozruch

?

Technologia PowerFrame

Wybierz akumulatory Bosch wykonane w technologii PowerFrame, która zapewnia: ▶ do 30% większą moc rozruchową zimnego silnika, gwarantując pewny rozruch w każdych warunkach ▶ o 20% dłuższą żywotność w porównaniu ze standardowymi akumulatorami ▶ wysoką odporność na częste cykle ładowania i rozładowania ▶ 100% bezobsługowość przez cały okres użytkowania akumulatora.

Więcej szczegółów na: www.akumulatoryBosch.pl

TECHNIKA

ELEKTRYCZNA WIZJA PRZYSZŁOŚCI

TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Spalinowa era motoryzacji nieubłagalnie zmierza do końca. Wielu ludzi przeczuwa, że zakończenie tego etapu naszej cywilizacji jest bliskie, jednak nikt jeszcze dokładnie nie stwierdził, kiedy to nastąpi.

Jak wielkie znaczenie kulturowe, a w niektórych przypadkach wręcz religijne mają pojazdy napędzane silnikami spalinowymi, trudno jest oszacować. Cały rozwój motoryzacji oparty został na przetwarzaniu energii chemicznej zgromadzonej w paliwie na energię mechaniczną generowaną jako moment obrotowy w silniku spalinowym. Pomimo tego, że w pierwszym dniu motoryzacji pojawił się pojazd elektryczny, człowiek postanowił podążyć inną ścieżką, wybierając spalinowe jednostki napędowe. A przecież każdy mniej lub bardziej zorientowany w temacie wie, że silniki cieplne mają niską sprawność i są niezdrowe dla ginących lasów Amazonii. Jednak to zapach paliwa i spalin oraz majestatyczny dźwięk pracy silnika spalinowego od zawsze w przynajmniej połowie ludzkości (wiadomej płci) budził dreszczyk emocji, podziwu, czy uwielbienia. I to spokojnie prowadziło nas przez kolejne dziesięciolecia rozwoju techniki.

Coraz częściej górę zaczyna brać rozsądek wraz z mocniejszymi naciskami obrońców naszej planety. Szeroko pojęte, wręcz mityczne, „lobby naftowe” powoli daje za wygraną. A przecież przez wiele lat jego przedstawiciele skutecznie blokowali alternatywne rozwiązania napędu pojazdów. Pojawia się coraz więcej pomysłów i przepisów, które mają zmusić świat do pójścia elektryczną ścieżką motoryzacji.

Rząd Norwegii rozważa wprowadzenie zakazu sprzedaży samochodów napędzanych silnikami spalinowymi od 2025 roku.

Unia Europejska prawdopodobnie zakaże rejestracji samochodów z takim źródłem napędu pięć lat później. Oczywiście są to wstępne plany. Wcześniej było już wiele takich projektów, jak chociażby zmuszanie państw do wprowadzania na swoje drogi samochodów hybrydowych. Określono założenia, ile pojazdów hybrydowych ma znajdować się na drogach europejskich w kolejnych latach. Jednak takie prognozy nie mają żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości. To daje nadzieję miłośnikom tradycyjnej motoryzacji na to, że kolejne plany unicestwienia silników spalinowych zostaną w sferze spekulacji. Kiedyś może dojdą do skutku, ale prawdopodobnie nie „za naszego życia”.

Warto jednak popatrzeć na świat z innej strony. Od zawsze szczytem technologicznych rozwiązań były sporty motorowe.

To właśnie w nich stosowano pionierskie rozwiązania, które później znajdowały przełożenie na samochody poruszające się po zwykłych drogach.

52

MAGAZYN

Co zatem dzieje się aktualnie w wyścigach samochodowych?

Zarówno królową wyścigów, czyli Formułą 1, jak i wyścigami długodystansowymi (WEC) rządzą hybrydowe jednostki napędowe.

Być może jest to całkowicie niepoprawne przełożenie, ale tak jak świat nie chce się do końca przekonać do samochodów hybrydowych, tak samo Formuła 1 przeżywa największy kryzys w swojej historii. Mówi się, że względem starej - aerodynamicznej i „wolnossącej” F1 z 2008 roku, oglądalność Formuły 1 w nowej erze hybryd spadła już o ponad 30%!

Spójrzmy zatem, co dzieje się w innych sportach. Czterokrotni mistrzowie świata w rajdach samochodowych – koncern Volkswagena, na początku listopada ogłosił, że kończy swoją przygodę w tym sporcie. Pomimo w zasadzie ukończonego projektu samochodu WRC w nowej specyfikacji na 2017 rok, pomimo utrzymania się na niepodważalnym piedestale w swojej kategorii, grupa VW postanowiła się z tego projektu wycofać. Powód?

Koncern postanowił skupić się na nowoczesnych technologiach, mając na myśli elektryczną przyszłość ludzkości.

Audi – kolejny członek grupy Volkswagena – niepodważalna legenda wyścigów Le Mans, od 2018 roku zaprzestanie startów w wyścigach długodystansowych. postanowiło skupić się na coraz bardziej popularnej na świecie Formule E. Co to za zawody?

Są to wyścigi jednomiejscowych bolidów... elektrycznych! Nastawiona na widowiskowość i komercyjność seria rozgrywana jest na ulicach największych światowych miast (na dwudniowe „ePrix” na ulicach wytycza się tor). Praktycznie bezdźwięcznie poruszające się bolidy, którym nie starcza energii zgromadzonej w akumulatorach na pokonanie całego dystansu wyścigu (w związku z czym kierowca zjeżdża w połowie do alei serwisowej i... przeskakuje do drugiego bolidu) budzi coraz emocji i to tych pozytywnych! Co więcej do drużyn Formuły E w tym sezonie dołączył Jaguar, a dwa mistrzowskie tytuły z sezonu 2014/15 i 2015/16 zdobyli zawodnicy startujący w zespole Renault. Do tego wszystkiego można dodać, że Renault sygnuje swoją marką bolidy dostarczane innym teamom, a partnerstwo w jednym z nich posiada marka DS (podległa Citroenowi).

Sport motorowy i największe marki w nim rywalizujące coraz chętniej i poważniej spoglądają w stronę elektrycznej technologii napędu pojazdów. Dodając do tego poważne naciski ze strony władz, a przede wszystkim ekologów, można zacząć ukuć teorię, że pojazdy napędzane silnikami spalinowymi w przyszłości przejdą do historii.

Akumulatory Bosch z kratką dodatnią w technologii PowerFrame®

Trwałość akumulatora, jego odporność na uszkodzenia oraz zachowanie parametrów w całym okresie użytkowania zależy od jakości kratki ołowianej.

Technologia PowerFrame® W akumulatorach Bosch kratka dodatnia produkowana jest przez wytłaczanie z ołowianej taśmy. Jest to technologia zapewniająca precyzyjne wykonanie oraz zwiększoną odporność na korozję. Proces wytłaczania odbywa się pod bardzo dużym ciśnieniem. Uzyskane tak zagęszczenie stopu powoduje zmianę jego struktury tak, że praktycznie nie posiada na swojej powierzchni zanieczyszczeń wrażli-

Budowa kratki Obramowanie wpływa na poprawę odporności mechanicznej. Zabezpiecza przed odkształceniami podczas wibracji w codziennym użytkowaniu i ogranicza odpadanie masy aktywnej, chroniąc akumulator przed uszkodzeniem.

Zaokrąglone krawędzie ramki pozwalają uniknąć ryzyka przerwania separatora, w którym umieszczona jest płytka.

Porowata powierzchnia daje lepsze przyleganie masy aktywnej. Dzięki

Kratki podczas pracy zachowują swoją strukturę oraz właściwości fizyczne, zapewniając sprawność akumulatora w długim okresie użytkowania.

Zmniejsza to znacząco ryzyko powstawania naprężeń w miejscu łączenia chorągiewki z ramką.

Promienisty układ żyłek wewnątrz kratki oraz umieszczenie chorągiewki na środku skraca drogę jaką muszą pokonać ładunki elektryczne.

Grubość żyłek jest proporcjonalna do rosnącej wraz ze zbliżaniem się do chorągiewki ilości przepływających ładunków elektrycznych. Dlatego też im bliżej chorągiewki, tym grubsze są żyłki w kratce. Poprawia to sprawność i wydajność akumulatora podczas pracy i zapewnia szybsze ładowanie.

Dzięki zastosowaniu wytłaczanej kratki dodatniej, wykonanej w technologii PowerFrame® akumulatory Bosch mają do 20% większą długość użytkowania, niż w przypadku standardowych aku-

wych na działanie kwasu siarkowego.

Powierzchnia kratki jest przez to w znacznie mniejszym stopniu narażona na korozję i nie ulega osłabieniu zachowując stabilność oraz odporność na pęknięcia i uszkodzenia. Ogranicza to możliwość przerwania separatora i powstania zwarcia przez zetknięcie z kratką ujemną.

temu nawet w przypadku dużych obciążeń przy rozruchu silnika w ujemnych temperaturach lub podczas częstej jazdy na krótkich odcinkach w warunkach miejskich akumulator zachowuje pełną sprawność.

Chorągiewka służąca do połączenia poszczególnych płyt w blok, przesunięta została w kierunku środka ramki.

Przesunięcie chorągiewki do środka ciężaru Usztywniające obramowanie

Żyłki rozszeżajace się i promieniście zbiegające się w kierunku chorągiewki Zokrąglone narożniki

mulatorów. Innowacyjna technologia to także do 30% więcej mocy rozruchowej oraz zwiększona odporność na częste cykle ładowania i rozładowania a także pracę w niskich temperaturach.

TECHNIKA

DLACZEGO SAMOCHÓD JEST PODSTEROWNY? Nadsterowność, podsterowność – terminy te kojarzą się głównie z wyścigami samochodowymi i zazwyczaj oznaczają problemy ze zbyt skrajnymi konfiguracjami tego typu charakterystyk pojazdów. Problematyka ta dotyka jednak również „zwykłych” samochodów i stanowi bardzo istotny problem z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Czym tak na prawdę jest ta nadsterowność i podsterowność?

Mówiąc w skrócie, jest to taka charakterystyka konstrukcji pojazdu i ogumienia, w wyniku której siły oddziaływujące na pojazd w trakcie jazdy po łuku drogi powodują jego znoszenie w kierunku bocznym, co powoduje zacieśnianie lub poszerzanie promienia skrętu.

Jeżeli mówimy o samochodzie podsterownym, to w wyniku znoszenia dąży on do poszerzania toru jazdy, czyli w odniesieniu do jazdy w zakręcie – chce wyjechać poza drogę. W przypadku nadsterowności samochód bardzo chętnie skręca i zmniejsza promień skrętu. Oba te przypadki są niepożądane, bo to kierowca chciałby decydować o tym, po jakim torze pojazd ma pokonywać zakręty. Stąd też idealnym wyjściem byłaby charakterystyka neutralna, dla której znoszenie pojazdu nie powoduje żadnego z dwóch opisanych powyżej zjawisk.

Wszystkie aktualnie produkowane samochody są zdecydowanie podsterowne. Dlaczego? Przecież przed chwilą zostało stwierdzone, że idealnym rozwiązaniem jest charakterystyka neutralna. Niestety zależy ona od wielu czynników, które zmieniają się z czasem eksploatacji pojazdu. Stąd też zmianom może ulegać także sposób zachowania się samochodu podczas pokonywania zakrętów.

Co wpływa na tę charakterystykę? Jest to funkcja łącząca w sobie przede wszystkim cechy konstrukcyjne ogumienia i rozkładu masy na poszczególne osie pojazdu. Każda z opon cechuje się określoną odpornością na znoszenie boczne, czyli podatnością do odbiegania od zadanego kierunku jazdy w wyniku działania siły prostopadłej do tego kierunku. Odporność ogumienia na oddziaływanie sił bocznych zmieniać się będzie w zależności od stopnia jego zużycia, a nawet od warunków jazdy. Tak samo rozkład masy w samochodzie modyfikuje się w zasadzie cały czas – liczba podróżujących osób z przodu i z tyłu, ilość paliwa, obciążenie bagażnika... Wszystkie te czynniki powodują, że nad osią przednią i tylną skupia się zawsze różna masa. Zatem w trakcie jazdy po łuku drogi na oś przednią i tylną oddziaływać będzie inna siła odśrodkowa. Z tego też będzie wynikać inne znoszenie boczne opon kół osi przedniej i tylnej, które przecież mogą się także cechować inną odpornością na to zjawisko. Finalnie wszystkie te czynniki składają się na poszerzanie lub zacieśnianie toru jazdy po łuku drogi, czyli na podsterowność lub nadsterowność.

54

MAGAZYN

No dobrze, ale w zasadzie to może lepiej byłoby, gdyby samochód był nadsterowny? Przecież dzięki temu w trakcie jazdy po łuku samochód sam będzie chciał się w nim utrzymać i bardzo chętnie pokonywać wszelkie zakręty. To prawda, dlatego też w wyścigach samochody najczęściej są zdecydowanie nadsterowne. Jednak w ruchu drogowym może się to okazywać skrajnie niebezpieczne. Samochód nadsterowny w sposób dla niego naturalny zwiększa krzywiznę toru jazdy, zatem zmniejsza promień łuku, po którym się poruszamy. Jeżeli znajdziemy się w lewym zakręcie, pojazd sam z siebie będzie dążył do tego, żeby wjechać na przeciwległy pas ruchu, co może skończyć się bardzo źle. Co więcej, jeżeli na samochód nadsterowny będą oddziaływać znaczne siły odśrodkowe, to w wyniku wyczerpania przyczepności rozpocznie się proces jego zarzucania. A w tym przypadku oddziaływanie siły odśrodkowej będzie potęgować to zjawisko, co w większości przypadków prowadzi do całkowitej utraty panowania nad pojazdem i wypadnięcia z drogi w trakcie obrotów samochodu wokół własnej osi.

W samochodzie podsterownym co prawda czasami można doświadczyć zjawiska, w którym pojazd wykazuje pewien umowny „opór” przy próbie skręcania, jednak nawet w wyniku nadmiernej podsterowności nie zacznie się on obracać wokół własnej osi, a jedynie utrzyma tor jazdy na wprost. Jest to o tyle pozytywne, że kierowca wciąż widzieć będzie otoczenie, w stronę którego się przemieszcza i chociażby poprzez zredukowanie prędkości jazdy zakończy proces znoszenia pojazdu i wróci na właściwy tor ruchu.

Być może samochody przyszłości będą potrafiły oszacować i modyfikować aktualną charakterystykę zachowania się pojazdu w ruchu, dzięki czemu stale utrzymywana będzie optymalna, neutralna jej postać. Co prawda pojawiają sie pojazdy, które posiadają wszystkie koła skrętne i w pewnym stopniu potrafią już reagować na występowanie nadmiernego znoszenia bocznego pojazdu. Jest to mimo wszystko technologia słabo rozwinięta, a tego typu samochody to prawdziwa rzadkość. Zatem do czasu upowszechnienia tego typu rozwiązań należy pogodzić się z mniejszym złem, jakim jest podsterowny charakter samochodu osobowego.

POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY Rolki z łożyskami NACHI i NSK Rolki z łożyskami FAG

Znajdziesz nas w katalogu TecDoc

Caffaro W. Szafarski i Wspólnicy Sp. J. biuro@caffaro.pl

SPORT

Dramaturgia i kalkulacja - podsumowanie sezonu Formuły 1

Za nami kolejny już sezon królowej sportów motorowych. Miniona kampania przyniosła światu nowego mistrza, a rywalizującym o ten tytuł kierowcom wiele frustracji. Lecz gdy jedni się bili, korzystali inni.

Urlopowa zadyszka

Amerykański sen

Zimowa przerwa wyraźnie nie posłużyła zeszłorocznemu mistrzowi – Lewisowi Hamiltonowi. Brytyjczyk z przytupem chciał zacząć nowy sezon, na drodze do realizacji celu stanęła nie najlepsza forma oraz rywal z garażu. Nico Rosberg wyraźnie przeważał przygotowaniem na początku kampanii, zgarniając cztery zwycięstwa z rzędu i prezentując wyraźnie lepszą dyspozycję.

Podczas gdy za Hamiltonem niewątpliwie ciągnęły się jeszcze efekty urlopowych wojaży i życia w ciągłym jetlagu, nie można pominąć pecha Brytyjczyka – m.in. awaria ERS w kwalifikacjach do GP Chin, wymiana skrzyni biegów spychająca go na ostatnie pole startowe i kolizja w pierwszych zakrętach tego wyścigu.

Skrajnie różniący się początek sezonu w wykonaniu duetu Mercedesa bardzo mocno odbił się na układzie klasyfikacji generalnej, windując na szczyt Rosberga, a zostawiając w tyle coraz bardziej rozzłoszczonego Hamiltona.

Podupadająca nieco Formuła 1 widziała w ostatnich latach kilka zespołów debiutujących z nadzieją na wypracowanie sobie stałego miejsca w stawce. Złudne to okazało się chociażby dla Caterhama, który po kilku latach spędzonych na dnie stawki poddał się i opuścił serię. Problemy malezyjskiego zespołu oraz wciąż zmagającego się z brakiem konkurencyjności Manora nakazywały z dozą wątpliwości patrzeć na przyjście do F1 amerykańskiego teamu Haas. Twór Gene Haasa miał być przemyślany – marka mająca doświadczenia wyścigowe z serii Nascar już w roku 2015 mogła wprowadzić swój zespół do stawki Formuły 1, debiut jednak przełożono z zamiarem dopracowania konstrukcji i natychmiastowego wejścia na właściwy poziom. Podejście okazało się bardzo profesjonalne – Haas postanowił poprawić swoje szanse i podjął współpracę z Ferrari przy budowie bolidu oraz dopasowaniu zakupionej z Maranello jednostki, to na-

56

MAGAZYN

SPORT tomiast przyniosło natychmiastowe efekty. Sukcesem było już pierwsze GP Australii i wywalczone tam szóste miejsce przez Romaina Grosejana. I choć dalej było jeszcze lepiej – piąta pozycja w Chinach – to w kolejnych wyścigach sezonu punktów udało się zebrać raptem kilka. Pobudka z amerykańskiego snu bolesna raczej nie była, a pewne ósme miejsce w klasyfikacji generalnej jest doskonałym prognostykiem na dalszy etap przygody z F1. Jak twierdzą szefowie zespołu – ich pozycja na koniec sezonu jest jak najbardziej odpowiednia.

Rotacje u Byków Po kilku wyścigach na pierwszy plan wielu portali poświęconych F1 wysunąła się sytuacja w Red Bullu. Austriacki zespół miał do dyspozycji szybkich i sprawdzonych Daniela Ricciardo oraz Daniiła Kwiata i chociaż line-up RBRa wydawał się być dobry na papierze, bolid i jego możliwości pozbawiały kierowców szansy na zaprezentowanie swojej jakości. To generowało presję, na której na pewno nie skorzystał Rosjanin. Kiedy wydawało się, że trzecie miejsce w Chinach było powodem do zadowolenia, absolutnym rozczarowaniem okazał się domowy wyścig kierowcy w Rosji. Tam Kwiat przegrał walkę z samym sobą już na początku wyścigu, kiedy w kompletnie amatorskim stylu uderzył w tył Vettela, a po kilku zakrętach zamiast wyciągnąć wnioski i zachować dodatkową ostrożność… zrobił to samo, tym razem kończąc wyścig Niemca, a na domiar złego szkodząc też swojemu partnerowi z zespołu. W Red Bullu zawrzało, a skutki były wręcz natychmiastowe – już na kolejne GP w Hiszpanii Kwiata zdegradowano do Toro Rosso, a jego miejsce zajął Max Verstappen. Holender szybko udowodnił, że awans był kwestią czasu, wygrywając zmagania na Catalunyi w swoim małym debiucie.

Pokazał w ten sposób, że potrafi przekuć ogromną wówczas presję i zaangażowanie w dobre rezultaty. Zamiana wyszła na dobre

obu młodzianom – Verstappen na zmianę z Ricciardo uzupełniał obsadę podium, Kwiat natomiast przeczekał trwającą jeszcze burzę medialną i zaczął odbudowywać pewność siebie. I choć wyniki miał gorsze od Carlosa Sainza, to wydaje się, że Rosjanin utrzyma się w F1.

Morale na czerwono Kiedy media rozpisywały się na temat problemów Kwiata, motywacja i pewność siebie podupadała w znacznie szerszym gronie.

Zespół Ferrari za cel na miniony sezon obrał sobie walkę z Mercedesem i powrót na szczyt, jednak jak się skończyła ta historia, wiemy doskonale – trzecie miejsce i przegranie walki również z Red Bullem. A zaczynało się obiecująco – trofeum w GP Australii umknęło tylko przez zły pit-stop oraz fatalną strategię. Dalej również było blisko (choć również nie bez wpadek), jednak z czasem brak postępów zaczął dawać się we znaki coraz wyraźniej.

I znów, gdy okoliczności nie sprzyjały, psuła się też atmosfera oraz pewność siebie. Tak było w drugiej części sezonu. W Belgii Kimi Raikkonen na skutek walki z Verstappenem uszkodził też auto Vettela, w Malezji zaś Niemiec popełnił błąd i po starcie wjechał w Rosberga kończąc swój wyścig. Ściągnął tym samym na siebie medialny gniew szefa – Maurizio Arrivabene, który dolał tylko oliwy do ognia jego niepewności. Gdy o pikującym w dół morale zespołu można było tylko plotkować, taki stan u Vettela aż rzucał się w oczy. Wypowiadane w tonie frustracji uwagi na temat dublowania kierowców, blokowania podczas treningu czy wreszcie – zwyzywanie przez team radio dyrektora wyścigowego kazało sądzić, że to ciężki okres dla niedawnego dominatora tego sportu. To zresztą zauważył Fernando Alonso mówiąc, że kierowcę Ferrari czeka prawdziwy test. Zaczęło się rozliczanie go z każdego stracone punktu. I niestety – jest to rozliczanie się wzajemnie. Czym się to skończy, dowiemy się zapewne dopiero w przyszłym sezonie.

MAGAZYN

57

SPORT

Sukcesy małe i duże

Sprint do mety

Kilka zespołów mogło cieszyć się z przebiegu tego sezonu mimo, że próżno szukać w ich tegorocznym portfolio wartych uwagi sukcesów. McLaren zanotował kolejny progres, zdobywając przede wszystkim upragnioną niezawodność i zyskując na szybkości. I choć daleko jeszcze im do czołówki, to najważniejszy jest kolejny krok. Sukces odniósł również Manor, chociaż w ich przypadku postęp był znacznie mniejszy – jeszcze do GP Brazylii niszowy team pozostawał przedostatnim w klasyfikacji generalnej, co należało odczytać jako ich sukces. Punkt wywalczony w Austrii przez Pascala Wehrleina nie wystarczył do obronienia tej pozycji. Felipe Nasr zdobył upragnione dwa oczka dla Saubera w swoim domowym GP na Interlagos, co zaowocowało wybuchem radości u Brazylijczyka. Cieszy się też bez wątpienia Force India. Zespół Vijaya Mallyi ukończył zmagania na świetnym, czwartym miejscu. Co prawda strata do kolejnego Ferrari była duża, ale w tabeli wyprzedzili m.in. Williamsa czy McLarena.

A to bez wątpienia impuls do dalszej walki i poprawy osiągów.

Wszystkie epizody i historie wymienione powyżej były niczym wobec głównego wątku tegorocznego serialu, czyli walki o mistrzostwo Formuły 1 sezonu 2016. W kolejnych fazach do sportowej rywalizacji dołączyły emocje i matematyka. Nie zdziwi nikogo, że kipiący ambicją Hamilton nie posiadał się z radości widząc zyskującego przewagę Rosberga, a mniejsze i większe problemy (m.in. z procedurą startową czy sobotnie kłopoty) tylko windowały żądze zwycięstwa u Brytyjczyka. W jakiej furii musieli jednak być obaj, gdy kolizja podczas pierwszego zakrętu GP Hiszpanii wykluczyła ich z rywalizacji? Wydarzenie to sprawiło, że został zachowany status quo, jednak od GP Monako swoje robić zaczął Hamilton. Seria dwóch, potem czterech zwycięstw oraz błędy, tym razem Niemca, przechyliły szalę zwycięstwa na korzyść Brytyjczyka. Problemy jednak wróciły. Awaria silnika pozbawiła go 25 punktów w Malezji a fatalny start w Japonii zmusił do odzyskiwania straconych lokat, zamiast walki o wygraną. Już na tym etapie sezonu wydawało się, że kwestia mistrzostwa jest bliska rozstrzygnięciu – Rosberg od dłuższego czasu prezentował równą formę, wystarczającą do dowiezienia przewagi na koniec sezonu. Wówczas zaczęła się matematyka, którą podsyciło zwycięstwo Hamiltona na cztery eliminacje do

58

MAGAZYN

SPORT

końca. Rosberg był drugi, stracił wobec tego tylko 7 punktów.

Tak samo jak w USA, było w Meksyku – i znów przewaga topniała. W Brazylii było już oczywiste, że to Lewis zamierza wygrać to GP – jednak i tym razem Niemiec się nie potknął. Podobnie jak i w Abu Zabi wiedział, że jego uwaga musi skupić się przede wszystkim na rozważnym finiszowaniu na drugim miejscu. I to mu się udało. Rosberg łącząc pracowitość z szybkością dopiął swego i podobnie jak ojciec mógł cieszyć się z mistrzostwa.

Magia emerytury Z biegiem czasu wielu zadawało pytania kiedy przyjdzie kres niektórych kierowców w najwyższej kategorii wyścigowej. Na świeczniku byli Jenson Button, Felipe Massa i Kimi Raikkonen, regularnie typowani do opuszczenia szeregów Formuły 1 z końcem kampanii. I jak doświadczenie nauczyło – w plotkach znalazło się ziarno prawdy. McLaren potwierdził, że nowy bolid prowadzony będzie już przez m.in. Stoffela Vandoorne’a, który zastąpi Buttona (robiącego rzekomo tylko roczną przerwę). W serii pozostaje Raikkonen – Iceman póki co gwarantuje resztki spokoju w Ferrari. Piękne i wzruszające pożegnanie natomiast zagwarantował widzom Massa w swoim domowym, ostatnim za kółkiem F1, wyścigu. Brazylijczyk swoją decyzję okrasił pełnymi

łez obrazami, które na długo zapadłyby w pamięci fanów motorsportu, gdyby nie nowe okoliczności.

… kiedy ze sceny zejść Alain Prost pokazał jak odchodzić z F1 na szczycie – po zdobyciu mistrzostwa świata w 1993 roku Francuz postanowił przejść na emeryturę, zabierając rywalom szansę na rewanż. Piękny przykład na utarcie nosa prawda? Równie dobrze mógł to zrobić tylko Nico Rosberg. Niemiec osiągnął to, o co walczył całe życie – nie tylko zdobył tytuł mistrza Formuły 1, ale wygarnął go też z rąk Hamiltonowi. Dla tak ambitnego kierowcy jak Brytyjczyk trudno byłoby o większy, sportowy policzek, a jednak ten dopiero nadchodził. Zaledwie parę dni po przekroczeniu upragnionej, ostatniej mety w sezonie, Niemiec ogłosił, że kończy z F1 i powraca do najważniejszej roli w swoim życiu – męża Vivian oraz ojca Alaii, zostawiając kolegę z zespołu bez szans na odegranie się.

Brak obrońcy tytułu na starcie kolejnego sezonu to jedno – niespodziewanie zwolniło się również miejsce w mistrzowskim zespole. Samo szefostwo Mercedesa o decyzji dowiedziało się raptem na parę godzin przed publicznym oświadczeniem, zostając nagle na lodzie. Kandydatów było kilku, ale ostatecznie postawiono na Valtteriego Bottasa.

MAGAZYN

59

LIFESTYLE

FERRARI WORLD zabawa na wydmach Emiratów

Emiraty Arabskie, a dokładnie Abu Zabi, to jedyne miejsce na świecie, w którym swój park rozrywki ma słynna marka Ferrari. To jeden z najciekawszych tego typu obiektów na świecie, z najszybszym rollercoasterem globu! Co ciekawe, podróż tam nie jest tak droga jak można by było sobie wyobrażać.

Lot z Warszawy do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, wraz z przesiadkami, trwa około ośmiu godzin. Za bilet dla dwóch osób tam i z powrotem z warszawskiego lotniska Chopina trzeba zapłacić około 4800 złotych. Tańszy jest nocleg, ponieważ trzygwiazdkowy hotel dla dwóch osób na cztery noce to wydatek około 600 złotych. Koszty nie są astronomiczne jak jeszcze kilka lat temu, w dodatku ZEA to nowoczesny kraj, w którym w zasadzie nie istnieje przestępczość. Nie ma się więc co obawiać, ponieważ takiego parku rozrywki nie znajdziemy nigdzie indziej na świecie. Co prawda pod Barceloną powstanie drugi tego typu obiekt, ale jego inauguracja plano-

60

MAGAZYN

wana jest dopiero na końcówkę roku 2017. Pozostają nam egzotyczne Zjednoczone Emiraty Arabskie i miasto Abu Zabi.

Dlaczego warto wybrać się akurat tam? Przekonuje już sam fakt, że park rozrywki firmowany jest nazwą, logo i barwami najsłynniejszego producenta samochodów sportowych na świecie i wielokrotnego zwycięzcę Formuły 1. Wiadomo, że będzie to rozrywka na najwyższym poziomie, w dodatku nie tylko dla fanów motoryzacji. Warto na początku wspomnieć o samej budowli, która jest jedną z najciekawszych na świecie.

Budowa tego ogromnego budynku trwała trzy lata, a stworze-

LIFESTYLE nie metalowego szkieletu, który notabene jest największy na świecie (składa się z 172 000 elementów i 43 100 węzłów) pochłonęło niemal dwa razy więcej stali niż wykorzystano do wybudowania Wieży Eiffla w Paryżu (12,37 ton stali). Zbudowanie samego tylko dachu o specyficznym kształcie zajęło ekipom budowlanym ponad 14 miesięcy. Ma on niesamowitą powierzchnię 200 000 metrów kwadratowych, co odpowiada mniej więcej powierzchni 28 boisk piłkarskich. Na tak wielkim dachu logo włoskiej marki wydaje się miniaturowe, jednak emblemat z czarnym koniem jest długi na 65 metrów! Ferrari podaje jeszcze dwie bardzo ciekawe liczby — aluminium, które wykorzystano do pokrycia dachu wystarczyłoby do stworzenia 16 750 modeli Ferrari, a w parku Bella Italia przy centrum rozrywki posadzono ręcznie ponad 40 000 drzewek! Jak widać przedsięwzięcie pod tytułem „Ferrari World Abu Dhabi” to niemała inwestycja.

Ale nie dla samego budynku warto odwiedzić ten wspaniały park rozrywki. Ferrari World, jak przystało na produkt włoskiej marki, oferuje atrakcje podnoszące poziom adrenaliny na najwyższy poziom. Nie mogło być inaczej — wycieczkę rozpoczynamy od Formula Rossa, najszybszego rollercoastera na świecie! To kolejka górska, której wagoniki przypominają bolid Formuły 1. Rozpędza się ona znacznie szybciej niż

wyścigowe Ferrari! Dla porównania — bolid F1 Ferrari jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h w czasie około 2,5 sekundy, natomiast Formula Rossa katapultuje nas do tej prędkości w 1,9 sekundy, a w 5 sekund jest w stanie rozpędzić się do 240 km/h! Długa na dwa kilometry kolejka prowadzi po wielu zakrętach i wzniesieniach. Najwyższe ma 52 metry wysokości. Podczas szybkiego pokonywania toru kolejka oddziałuje na nasze ciała z przeciążeniem wynoszącym 4,8G — to wartość podobna jaką odczuwają piloci myśliwców i kierowcy F1 hamujący z 300 km/h. Takie przeciążenie sprawia, że nasze ciało waży pięć razy więcej niż w spoczynku, więc utrzymanie głowy w pionie lub podniesienie ręki są niemal niemożliwe!

Formula Rossa może wziąć na pokład łącznie 16 osób. Po co stworzono tak zwariowaną kolejkę górską? Ferrari twierdzi, że tylko w ten sposób duża liczba osób będzie mogła doznać wrażeń, jakie na co dzień towarzyszą kierowcom Ferrari w Formule 1. Formula Rossa to obowiązkowy punkt wycieczki, w zasadzie głównie dla tej atrakcji ludzie przylatują do Abu Zabi z całego świata.

Jednak to nie jedyna rozrywka tego parku, a wręcz przeciwnie — to dopiero początek atrakcji, jakie czekają na odwiedzających. Na terenie parku znajdziemy także dwie inne kolejki górskie. Pierwsza z nich, niezwiązana tematycznie z samo-

MAGAZYN

61

LIFESTYLE

chodami z Maranello, to „Flying Aces”. To dość stroma kolejka (największa stromizna ma 51 stopni nachylenia), która rozpędza się do 120 km/h i pokonuje znaczne przewyższenia wdrapując się m.in. na wysokość 61 metrów! Ale największą atrakcją jest to, że wagoniki przypominające samolot obracają się wokół własnej osi — sprawia to, że w niektórych momentach jedzie się 120 km/h głową w dół! Druga kolejka to „Fiorano GT Challange”, która swoją nazwą wskazuje, że będziemy mieli do czynienia z rywalizacją na słynnym torze testowym Ferrari. Fiorano to tor wyścigowy, na którym sprawdzane są wszystkie modele Ferrari przed wprowadzeniem do sprzedaży, a kolejka w Ferrari World w Abu Zabi jest jego odzwierciedleniem. Dzięki temu każdy może „przejechać” się po słynnym torze w wagonikach przypominających Ferrari F430 Spider. Prędkość? Nieco niższa, wagoniki osiągają „jedynie” 95 km/h.

Kolejną atrakcją dla żądnych adrenaliny jest wirtualny wyścig bolidem Formuły 1 na torze Yas Marina Circuit w Abu Zabi.

Rywalizacja odbywa się za pomocą symulatora jazdy, który przypomina wnętrze samochodu — siadamy w wygodnym sportowym fotelu, łapiemy kierownicę i patrząc w ekran ruszamy przed siebie. Ale jeżeli nie odpowiada wam atmosfera wirtualnego wyścigu, możecie ubrać kask, zająć miejsce w gokarcie i wyruszyć do wyścigu na 240-metrowym asfaltowym torze, również przypominającym tor Formuły 1 w Abu Zabi. Ostatnią istotną atrakcją, która w równym stopniu podniesie poziom adrenaliny we krwi, jest przejażdżka czerwonym Ferrari! Wsiadasz za kółko Ferrari Californii i ruszasz przed siebie na okrążenie wokół wyspy Yas Island. Na prawym fotelu usiądzie ekspert Ferrari, który pokaże ci najważniejsze funkcje samochodu i podpowie jak takie sportowe auto prowadzić szybko i bezpiecznie. Oczywiście dwa miejsca na tylnych fotelach czekają, żebyś zabrał ze sobą znajomych lub rodzinę.

Wiele atrakcji w jednym z największych parków rozrywki na świecie przewidziano także dla dzieci. Mali kierowcy mogą jeździć elektrycznymi modelikami Ferrari F430 Spider oraz wziąć udział w wyścigu miniaturami bolidów Formuły 1 na torze inspirowanym tymi z F1. Mogą także zobaczyć prezen-

62

MAGAZYN

tacje o prędkości w 4D, albo pobawić się na piętrowym placu zabaw przypominającym myjnię i wyścigowy pit stop!

Jeżeli po całym dniu przygód pełnym adrenaliny będziecie chcieli wypocząć, także możecie zrobić to w otoczce Ferrari.

Do waszej dyspozycji będzie wiele pokazów, projekcji filmów (m.in. o historii marki i Enzo Ferrarim, jej założycielu) oraz konkurs wiedzy o Ferrari. Dzięki wirtualnej projekcji można bez ruszania się z wygodnego fotela, obejrzeć fabrykę Ferrari od środka, zobaczyć jak montowane są włoskie supersamochody i podejrzeć jak testuje się je m.in. w tunelach aerodynamicznych. Dzięki innej projekcji można sprawdzić, jak wygląda z kokpitu bolidu Formuły 1 jazda po torze testowym Fiorano. Dla wytrwałych przewidziano także podróż po Włoszech — na dwa sposoby. Można wygodnie rozsiąść się w fotelu dać się porwać w wirtualna podróż po półwyspie Apenińskim lub wsiąść do podobizny klasycznego Ferrari 250 California i zwiedzić nim park miniatur. To podróż po Włochach w pigułce, samochód przymocowany do szyny mija m.in. tor wyścigowy Monza, koloseum w Rzymie, Wenecję, wybrzeże Amalfi czy Maranello, miasto Ferrari.

Na koniec zostawiliśmy prawdopodobnie jedną z najważniejszych atrakcji parku rozrywki Ferrari World w Abu Zabi — muzeum Ferrari! To tutaj na żywo zobaczyć można najważniejsze modele włoskiej marki takie jak Ferrari F40, F50 oraz Enzo.

Niewykluczone, że aby zobaczyć wszystkie atrakcje parku rozrywki, trzeba będzie poświęcić cały dzień. Na miejscu są oczywiście kąciki z Internetem, miejsca wypoczynku, a także bardzo bogato zaopatrzone centrum restauracyjno-gastronomiczne. Bilet na całodniowe zwiedzanie Ferrari World kosztuje około 310 złotych, dla dzieci do 13 roku życia 260 złotych, a dzieci do lat trzech zwiedzają za darmo. Niestety nie jest to tania zabawa, ale z pewnością atrakcje i wrażenia z wizyty w Ferrari World, a także w samym Abu Zabi, zapadną w pamięci na zawsze.

Firma NGK Spark Plug Europe poszerza asortyment cewek zapłonowych Ratingen, 13.09.2016 – firma NGK Spark Plug Europe znacząco poszerzyła swój asortyment cewek zapłonowych przeznaczonych na rynek wtórny. Dodano 29 nowych referencji, dzięki czemu asortyment zawiera obecnie 399 cewek i osiąga ponad 92-procentowe pokrycie rynku.

Firma NGK Spark Plug Europe wprowadziła cewki do swojej oferty produktowej w 2012 r., aby móc zapewnić dystrybutorom i warsztatom pełen zakres części układu zapłonowego - świece, przewody oraz cewki zapłonowe – tylko z jednego źródła. Wprowadzone na rynek cewki szybko zyskały popularność wśród odbiorców, co uczyniło NGK jednego z głównych dostawców tych produktów. Trzy lata później, w r. 2015, firma NGK Spark Plug jeszcze bardziej wzmocniła swoje zaplecze technologiczne poprzez przejęcie amerykańskiej firmy Wells Manufacturing, będącej jednym z wiodących specjalistów w produkcji cewek zapłonowych.

W trakcie targów Automechanika 2016 NGK Spark Plug zamierza wprowadzić do oferty 29 nowych referencji cewek, z których większość ma zastosowanie w ostatnio wprowadzonych modelach samochodów. 24 z nich to tzw. świecowe cewki zapłonowe, trzy kolejne to systemy cewek oraz jedna cewka blokowa i jedna cewka z rozdzielaczem. Dzięki takiemu poszerzeniu asortymentu ilość zastosowań cewek w pojazdach wzrosła o ponad 4,2 mln, co oznacza aż 92-procentowe pokrycie rynku.

Każda z nowo wprowadzonych cewek odpowiada specyfikacjom z oryginalnego wyposażenia, a 22 z nich są na bieżąco używane przez producentów samochodów na pierwszy montaż. Są wśród nich np. dwie cewki do nowego silnika Forda Ecoboost, jak również cewka do Mini, którą można również zastosować w sportowych modelach BMW i8 o napędzie hybrydowym.

“Dzięki poszerzeniu asortymentu jesteśmy w stanie zaoferować warsztatom cewkę zapłonową niemal do każdego samochodu” – wyjaśnia David Loy, Marketing Director w NGK Spark Plug Europe – „Nasza linia cewek nadal pozostaje w czołówce pod względem stopnia pokrycia rynku”.

Wszystkie nowe cewki zapłonowe wraz z listą ich zastosowań będą dostępne w nowym wydaniu katalogu cewek, który również zostanie zaprezentowany w trakcie tegorocznych targów Automechanika. Cewki będą zawarte oczywiście także w wyszukiwarce produktów na stronie internetowej firmy NGK Spark Plug Europe: www.ngk-europe.com.

O firmie NGK Spark Plug: NGK Spark Plug jest jednym z wiodących dostawców części motoryzacyjnych. Ta wyspecjalizowana w obszarze elementów układu zapłonowego oraz czujników firma dostarcza swoje produkty na pierwszy montaż oraz rynek wtórny do klientów na całym świecie. Oferta produktowa obejmuje produkowane pod marką NGK Ignition Parts świece zapłonowe, żarowe, cewki i przewody zapłonowe, jak również dostępne pod marką NTK Vehicle Electronics czujniki przepływu masy powietrza MAF i czujniki ciśnienia absolutnego MAP, sondy lambda, czujniki temperatury spalin i sondy NOx. Firma posiada fabryki i biura handlowe we wszystkich częściach świata. Zatrudnia 13.000 pracowników i osiąga roczny obrót w wysokości ok. 2,7 miliardów Euro. NGK jest obecna na wszystkich kontynentach, posiada 43 spółki-córki, 24 zakłady produkcyjne oraz 5 centrów technicznych.

Wrzesień 2016 Druk bezpłatny – Prosimy o egzemplarz darmowy NGK Spark Plug Europe GmbH Harkortstr. 41, 40880 Ratingen Niemcy Informacje w Polsce - tel. (22) 646 35 60 www.ngkntk.pl