Magazyn M-MOT by M-MOT

MAGAZYN 3/2017(10)

NOWOŚCI

TARGI WE FRANKFURCIE

TEST

MERCEDES E300 KABRIOLET

SPORT

PRZYGOTOWANIA KIEROWCÓW

Znajdziesz nas w katalogu TecDoc

POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY Rolki z łożyskami NACHI i NSK

Caffaro W. Szafarski i Wspólnicy Sp. J. biuro@caffaro.pl

Rolki z łożyskami FAG

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy! Długo głowiliśmy się, jaki model zaprezentować w jesiennym numerze. Wybór padł na Mercedesa E300 Kabriolet. Okazał się to strzał w dziesiątkę, bo w takiej pogodzie mogliśmy w pełni sprawdzić uniwersalność tego auta. Byliśmy też w Warszawie, gdzie na konferencji „Warsztat w chmurze” ProfiAuto we współpracy z Microsoftem zaprezentowało najnowszą aplikację. Wyobrażacie sobie świat motoryzacji bez telefonów. My już tak, bo za pomocą kilku kliknięć możemy umówić na wizytę w warsztacie. A to dopiero początek udogodnień… Aura za oknem nie zachęca do długich samochodowych wypadów. Radzimy, jak je przetrwać i poprawić komfort podróżowania. Chcącym przenieść się w nieco bardziej przyjemne rejony dedykujemy dział lifestyle, w którym przedstawiamy austriackie atrakcje. Fani motorsportu z coraz większymi wypiekami obserwują informacje na temat Roberta Kubicy. Polak jest bardzo zdeterminowany, żeby wrócić do Formuły 1. Kilkakrotnie pokazał, że nie stracił nic ze swojej szybkości. Dlaczego jeszcze nie podpisał kontraktu? Tego dowiecie się z naszego artykułu. W najlepszej serii wyścigowej nie wszystko jest czarno-białe.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Nie mogło nas zabraknąć we Frankfurcie. We wrześniu zaprezentowano tam kilka „samochodowych ciasteczek”. Rozbudowany dział nowości czeka, żeby nacieszyć oko…

MAGAZYN

Czy jesteś bezpieczny na drodze

Pakiet bezpieczeństwa na drogę – części Bosch Pakiet bezpieczeństwa na drogę: hamulce, wycie raczki, akumulatory i żarówki samochodowe decydują o bezpieczeństwie jazdy. Niezawodne w każdej sytuacji hamowanie, doskonałe czyszczenie przedniej szyby, skuteczny zapłon i dobra widoczność w najtrudniejszych warunkach, to zalety, jakie oferują wysokiej jakości części samochodowe Bosch. Zaufaj ich wysokiej jakości i zadbaj o bezpieczeństwo swoich klientów.

www.motobosch.pl

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI NA START 6

NOWOŚCI

TARGI WE FRANKFURCIE

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA 22

FILIA – KALISZ

WARSZTAT W CHMU-

PRZYGOTUJ SIĘ NA JESIEŃ

RZE

MARKI SAMOCHODOWE

MERCEDES-BENZ E300 CABRIO

TECHNIKA

SERWIS 36 38

TEST

SPORT

LIFESTYLE

MIESZANIE OLEJU

PRZYGOTOWANIE KIEROWCÓW

GRA DLA MECHANIKÓW

WALKA O STOŁKI W FORMULE 1

POLSKI SAMOCHÓD ELEKTRYCZNY

42 44

56 AUSTRIA

mSTARS TRUJĄCE DIESLE

MAGAZYN

NA START

SALON SAMOCHODOWY WE FRANKFURCIE Na powierzchni ponad 225 000 metrów kwadratowych producenci samochodów z całego świata prężyli muskuły przed publicznością pokazując im gamę swoich samochodów – i co najważniejsze – najnowsze modele, które lada chwila wyjadą na drogę. Wybraliśmy dla was najważniejsze premiery tegorocznej wystawy.

Dacia Duster Zaczynamy od niepozornej Dacii, ale nie ma co się uśmiechać – każdy z nas uwielbia czytać o drogich i szybkich autach, ale na koniec dnia okazuje się, że i tak kupujemy auta pokroju Dustera. Ten model jest najważniejszym w nowożytnej historii marki, a we Frankfurcie poznaliśmy jego drugą generację. Samochód ma tylko odświeżony design – inny jest wzór świateł, inaczej poprowadzono linię

MAGAZYN

okien, bardziej pochylona jest teraz przednia szyba. W dodatku otrzymał kilka nowoczesnych rozwiązań, takich jak kamera z widokiem 360 stopni oraz funkcje łączności auta ze smartfonem – Android Auto i Apple CarPlay. Ale pierwsze skrzypce i tak zagra cena – Duster powinien kosztować poniżej 40 000 zł.

NA START

Mercedes-AMG Project One A oto wyczekiwany od kilku lat Project One, czyli pierwszy samochód w historii motoryzacji, tak bardzo zbliżony do bolidu Formuły 1. Auto wykorzystuje hybrydowy układ napędowy z bolidu Mercedesa, a więc jednostkę benzynową 1.6 V6 Turbo i silnik elektryczny, które napędzają tylne koła oraz dwa silniki elektryczne napędzające koła przednie, a także system odzyskiwania energii cieplnej i kinetycznej – łącznie układ generuje ponad 1000 KM! Nie jest on identyczny jak w aucie F1, bo większe są baterie, a blok silnika

przeprojektowano, aby wytrzymał więcej niż „pięć wyścigów”. Auto jest dopuszczone do jazdy po drogach, ale jego silnik spalinowy „kręci się” do 11 000 obr/min (elektryczne do 50 000 obr/min!), a co około 50 tys. km wymaga remontu lub wymiany – nie jest to więc normalny samochód. Cena to 9,8 mln zł przed doliczeniem akcyzy i podatków. Drogo? To pomyślcie, że każdy z 275 egzemplarzy został sprzedany jeszcze przed premierą auta...

MAGAZYN

NA START

Porsche 911 GT3 touring A oto przeciwieństwo Mercedesa-AMG, bo wcale nie chce być najszybsze na torze. To Porsche 911 GT3, czyli najostrzejsza torowa maszyna Porsche dopuszczona do ruchu ulicznego, ale z pakietem „touring”. Co to oznacza? Auto ma mechaniczną skrzynię biegów oraz ograniczoną aerodynamikę (usunięto wielkie tylne skrzydło), przez co zamiast urywać setne części sekund na torze ma dać kierowcy więcej czystej i niefiltrowanej frajdy z jazdy na drodze. Z sześciocylindrowego silnika typu boxer

MAGAZYN

o pojemności 4.0 wyciśnięto 500 KM – bez turbodoładowania – a cała moc przekazywana jest przez ręczną skrzynię jedynie na tylne koła. Ostry, prosty w konstrukcji, napędzany na tylne koła i z wolnossącym silnikiem – to samochód dla purystów. W przeciwieństwie do podobnego modelu 911 R, GT3 touring nie jest limitowaną edycją – znajduje się w cenniku tuż obok zwykłego GT3 i kosztuje tyle samo.

NA START

Ferrari Portofino Portofino to nie tylko urokliwa miejscowość nad włoskim wybrzeżem, to także nowy (najtańszy w gamie) model Ferrari. Zastąpił on popularną Californię i jest kabrioletem ze sztywnym składanym dachem. Samochód wygląda absolutnie fantastycznie – nawiązuje wyglądem do typowego w gamie 812 Superfast – a dzięki temu, że przetłoczenia dachu zachodzą aż na pokrywę bagażnika, samochód z zamkniętym dachem wygląda jak zgrabne coupe. Pod

maską znalazł się podwójnie doładowany silnik 3.9 V8 o mocy 605 KM. Pozwala on rozpędzić samochód od 0 do 100 km/h w czasie 3,5 sekundy i osiągnąć maksymalnie 320 km/h. We wnętrzu zadebiutował 10-calowy ekran systemu multimedialnego (znany z czteroosobowego Ferrari GTC4Lusso), który ma umilić podróż – wszak nie jest to Ferrari do ścigania się po torze, ale do szybkiej jazdy krętymi drogami na włoskim wybrzeżu.

MAGAZYN

NA START

Lamborghini Aventador S Roadster Nie mogło być inaczej – po pokazaniu odświeżonego Aventadora S na salonie w Genewie, do Frankfurtu Lamborghini przywiozło jego wersję roadster. Samochód jest teraz znacznie mocniejszy od poprzednika – pod maską pracuje ten sam 6,5-litrowy silnik V12 (oczywiście wolnossący), ale ma teraz 740 KM i 690 Nm momentu obrotowego. Samochód ma także nową szybszą przekładnię, która zmienia biegi w czasie 50 milisekund, oraz znacząco dopracowaną aerodynamikę (ponoć aż

MAGAZYN

o 130% bardziej wydajną) – to wszystko razem wzięte pozwala rozpędzić samochód do setki w 3 sekundy. Prędkość maksymalna? Ta wynieść ma 350 km/h! I to mimo otwieranego dachu. Fakt, przyznajemy nie jest to zwykły roadster, ale hipersamochód, więc zamiast rozkładanego dachu ma dwa ściągane ręcznie karbonowe panele – ważą one jedynie 6 kilogramów każdy! Cena samochodu? 1,3 mln złotych plus podatki.

NA START

Volkswagen T-Roc VW pokazał swojego kolejnego SUV-a, a w zasadzie crossovera, bo to niewielki samochód miejski ze zwiększonym prześwitem – model ten będzie konkurował z Toyotą C-HR i Hyundaiem Kona. Jak zapewne wiecie to bardzo dynamicznie rozwijający się segment, więc siłą rzeczy VW musiał mieć taki samochód w swojej ofercie. Samochód został zbudowany na platformie podłogowej MQB i będzie wykorzystywał dobrze znane silniki – turbodoładowane benzynowe TSI oraz turbodiesle TDI. Moc silników może

wynieść nawet 190 KM, a w cenniku znajdą się z pewnością dołączany napęd na cztery koła oraz 7-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia DSG. Samochód ma mieć bardzo pojemny bagażnik – większy nawet od tego w Golfie – o pojemności 445 litrów lub 1290 litrów po złożeniu oparcia kanapy. T-Roc może mieć nowoczesne wyposażenie, takie jak cyfrowe wskaźniki, czyli 8-calowy ekran, który zastąpi standardowe liczniki i który niemal do woli można ustawiać według swoich preferencji.

MAGAZYN

NA START

BMW i3S BMW i3 to najlepszy miejski samochód elektryczny na rynku, o ile nie najlepszy samochód miejski w ogóle. Teraz doczekał modernizacji – dodano kilka zdobień na karoserii, nowe diodowe reflektory oraz zmieniono kształt tylnych lamp. Doczekał się także nowej usportowionej wersji z „S” w nazwie. Wyróżnia się ona delikatnie poszerzonym nadwoziem, bo w nadkolach musiały zmieścić się większe 20-calowe koła, bardzo delikatnie przeprojektowanymi zderzakami, obniżonym o 10 mm zawiesze-

MAGAZYN

niem oraz mocniejszym silnikiem. W modelu i3S silnik elektryczny generuje 184 KM dzięki czemu przyspiesza do 100 km/h w czasie 6,9 sekundy! To wynik, którego nie powstydziłyby się usportowione kompakty. Zasięg na jednym ładowaniu akumulatorów ma wynieść realnie 200 km – większość z nas taki dystans pokonuje w kilka dni, dlatego uznajemy ten wynik za wystarczający. Patrząc na kolejne wielkie targi motoryzacyjne nie ma sensu się oszukiwać – przyszłość samochodów należy do pojazdów elektrycznych.

NA START

Toyota Yaris GRMN Można się śmiać, można dokazywać, ale po zapoznaniu się z danymi technicznymi każdy przyzna – Toyota Yaris GRMN to ostry hot hatch! To powrót Toyoty do produkowania szybkich hatchbacków, który jest pokłosiem startów fabrycznego zespołu Toyoty i Yarisa WRC w rajdowych MŚ. Yaris w wersji GRMN, cokolwiek oznacza ten skrót, będzie ultralimitowanym modelem, bo w Europie pojawi się jedynie 400 egzemplarzy. Samochód ma pod maską silnik czterocylindrowy 1.8 z kompresorem – inaczej niż

np. konkurencyjna Fiesta ST z silnikiem trzycylindrowym – o mocy 212 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Mocy jest pod dostatkiem, ale dopiero gdy połączymy ją z precyzyjną 6-biegową skrzynią mechaniczną, masą własną wynoszącą tylko ok. 1100 kg oraz mechaniczną „szperą” (typu Torsen) na przedniej osi, wtedy zrozumiemy, że to absolutnie poważny zawodnik. Żeby tylko stylizacja tego auta była nieco bardziej poważna…

MAGAZYN

NA START

Nissan Leaf Elektryczny samochód Nissana to jedyny model z takim napędem w historii motoryzacji, który zdobył prestiżowy tytuł „Car of the Year” – czy druga generacja modelu też ma szansę na sukces? Możliwe. Samochód przede wszystkim wygląda inaczej – nie ma tutaj już obłych i przesłodzonych kształtów, są natomiast ostre krawędzie i prawdziwie japoński design. Dla wielu będzie on zbyt futurystyczny, ale fani elektryków powinni go docenić. Producent podaje, że zasięg nowego modelu to 378

MAGAZYN

km – jeżeli uda się w codziennej jeździe osiągnąć 300 km będzie to niebywały sukces. Samochód ma być teraz także znacznie bardziej dynamiczny – silnik elektryczny ma 150 KM i 320 Nm, ale maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od muśnięcia gazu. To chyba największa zaleta elektryków. Czy nowy Leaf spodoba się kierowcom? W poprzednika nie wierzyliśmy, ale ten sprzedał się na świecie w ilości 280 000 egzemplarzy, a popyt na samochody elektryczne stale rośnie.

NA START

Renault Megane R.S. Fani francuskich samochodów wreszcie doczekali się nowego hot hatcha od Renault, czyli Megane przygotowanego przez dział Renault Sport. Samochód będzie napędzany przez turbodoładowany silnik o pojemności 1,8 litra – ten sam, który napędza sportowy model Alpine A110. Efekt jest taki, że na przednie koła Megane R.S. ląduje 280 KM i 390 Nm momentu obrotowego, a to z kolei przekłada się na przyspieszenie do setki w mniej niż sześć sekund. Konkurent Hondy Civic Type R i VW Golfa GTi Clubsport ma kilka cie-

kawych rozwiązań. Jednym z nich jest układ czterech skrętnych kół – dzięki temu samochód ma być bardzo zwinny. W dodatku będzie można wybrać samochód w wersji Cup – wtedy kierowca będzie miał do dyspozycji bardzo sportowe zawieszenie i mechaniczną „szperę”. Do wyboru będą także dwie skrzynie biegów o 6 przełożeniach – mechaniczna oraz dwusprzęgłowa przekładnia EDC. Na wiosnę powinna pojawić się mocniejsza, co najmniej 300-konna odmiana Megane R.S. Trophy.

MAGAZYN

NA START

Porsche Cayenne Na salonie we Frankfurcie Porsche po raz pierwszy pokazało trzecią generację modelu Cayenne. Jak przystało na Porsche w designie modelu nie ma rewolucji, postawiono na kilka nowoczesnych detali, udoskonalone kształty karoserii i wspaniale stylizowane wnętrze. Auto jest teraz dłuższe o 6 cm, ale co ciekawe nie zwiększył się rozstaw osi – to dlatego, że dodatkowe centymetry wykorzystano do powiększenia bagażnika. Ten zamiast 670, ma teraz 770 litrów pojemności! We wnętrzu można mieć teraz zestaw cyfrowych wskaźników – Porsche nie zrezygnowało z analogo-

MAGAZYN

wego obrotomierza umieszczonego przed oczami kierowcy, ale po obu jego stronach umieszczono 7-calowe ekrany. Na środku deski rozdzielczej króluje z kolej 12,3-calowy ekran nowego systemu multimedialnego. Nowy model waży o 65 kg mniej niż wersja poprzednia, a w dodatku ma nowoopracowane zawieszenie Porsche 4D Chassis Control – sprawia to, że jak na SUV-a ma być on wyjątkowo zwinny. Pod maską topowej wersji Turbo znajdzie się podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 4 litrów i mocy 550 KM – Cayenne w takiej wersji rozpędza się do setki nawet w 3,9 sekundy!

NA START

Audi R8 V10 RWS Po sukcesie bratniego modelu z napędem na tylne koła – Lamborghini Huracana LP580-2 – także Audi postanowiło mieć podobny model w swojej ofercie. Zamiast skutecznego napędu na cztery koła, który poprawiał prowadzenia i dawał kierowcy pełną kontrolę nad samochodem, nowy model ma jedynie napęd na tylne koła. Sprawić ma to, że kierowca będzie czerpał więcej czystej i niefiltrowanej przyjemności z jazdy tym supersamochodem. I z pewnością więcej adrenaliny, ponieważ prowadzenie tak mocnego auto tylnonapę-

dowego nie będzie łatwe. Pod maską znajduje się ten sam co w standardowej odmianie silnik 5.2 V10, ale tutaj o nieco niższej mocy – 540 KM. To i tak wystarcza, aby samochód przyspieszył do 100 km/h w 3,7 sekundy (zwykła odmiana robi to w 3 sekundy) i rozpędził się maksymalnie do 320 km/h. Audi R8 V10 RSW jest także lżejsze od wersji z napędem na cztery koła o 50 kilogramów. Do sprzedaży trafi zaledwie 999 egzemplarzy tej limitowanej serii – zarówno w wersji coupe jak i spyder.

MAGAZYN

NA START

CO WIEMY PO FRANKFURCIE ? Motoryzację czeka elektryfikacja – nie są to tylko przechwałki, wcale nie chodzi o pokazywanie na salonach samochodów z wyimaginowana technologią, nie jest to lobby zepsutego zachodu, ale przyszłość. W dodatku bardzo bliska.

W 2017 roku w Unii Europejskiej zostanie zarejestrowanych co najmniej 200 000 samochodów elektrycznych, a w Polsce w tym roku liczba kupowanych aut z takim napędem wzrosła o 150%! Fakty mówią same za siebie – kierowcy odkryli wreszcie zalety samochodów elektrycznych. Natomiast zadanie jakie stoi teraz przed producentami samochodów to usunięcie wad, które ciągle towarzyszą takim pojazdom. O to nie będzie łatwo, bo budowa akumulatorów potrzebuje znacznego skoku technologicznego, ale największe marki na świecie na zapleczu swoich fabryk główkują, jak rozwiązać problemy – przede wszystkim długi czas ładowania i relatywnie niewielki zasięg. O tym, że producenci samochodów na serio podchodzą do motoryzacji napędzanej elektronami niech świadczy fakt, że na salonie samochodowym we Frankfurcie większość marek pokazała model elektryczny lub przejściowym (czytaj hybrydę). To jedne z największych targów na świecie i zarazem mekka niemieckiej motoryzacji, dlatego to marki zza Odry miały największe stoiska, najbardziej obfite ekspozycję i najwięcej atrakcji. Spod nacisków Niemców próbowali wyrwać się inny producenci – robili to albo prezentując bardzo efektowne samochody koncepcyjne, albo rozdając odwiedzającym prezenty i gadżety. Ale wróćmy do samochodów koncepcyjnych – ze świecą szukać prototypu,

MAGAZYN

który napędzany byłby „śmierdzącym” i „zacofanym” silnikiem spalinowym. Fantastyczne prototypy prezentowały wszystkie marki, od niemieckich, przez francuskie, po kilka chińskich, które także pojawiły się we Frankfurcie. Jak już wspomnieliśmy nie chodzi tylko o modę, ani o efektowne stoisko – samochody elektryczne to przyszłość. Świetnym dowodem na to niech będzie grupa Volkswagena, tak bardzo pokiereszowana po zeszłorocznej aferze Dieselgate. Do 2030 roku – czyli wcale nie w dalekiej przyszłości, bo producenci już teraz pracują nad autami, które ujrzymy w 2020, 2025 czy 2027 roku) – wszystkie modele grupy VW będę występowały także w wersji z alternatywnym napędem. Chodzi tutaj oczywiście o modele hybrydowe (głównie hybrydowe plug-in) oraz elektryczne i warto zauważyć w tym miejscu, że mówimy o całej grupie, dlatego możemy spodziewać się elektrycznych modeli Porsche, Bentleya czy Bugatti! Czeka nas więc elektryczna przyszłość, ale fascynujące samochody napędzane silnikami spalinowymi nie odejdą prędko do lamusa – cofnijcie się o kilka kartek i przypomnijcie sobie, ile cudownych samochodów producenci zaserwowali nam pomiędzy elektrycznymi prototypami!

NA START

MAGAZYN

NA START

MARKI SAMOCHODOWE – kto naprawdę nimi rządzi?

Land Rover we Frankfurcie

Niemiecka niezawodność, hiszpański temperament, szwedzkie bezpieczeństwo… tego typu mity utrwaliły się w motoryzacji w ostatnich dziesięcioleciach. W międzyczasie branża produkcji samochodów znacznie się zmieniła, a wyjeżdżającym z fabryk modelom coraz trudniej nadać narodową tożsamość.

Kto z kim i dlaczego?

Firmy produkujące samochody dążą do konsolidacji. Wyraźnie widać tendencję, że mocnych graczy na tym rynku jest z czasem coraz mniej. Wielkie grupy motoryzacyjne rozrastają się, przejmując kolejnych dotychczasowych rynkowych rywali. Przykładem jest głośna ostatnio sprawa zakupu marki Opel przez francuski koncern PSA. W zasadzie od razu po sfinalizowaniu transakcji, pod marką Opel weszły do sprzedaży modele samochodów wyprodukowane w całości przez Peugeota lub Citroena. Już wcześniej jednak Oplowi nie można było nadać całkowicie niemieckiego rodowodu. Marka od lat była własnością amerykańskiego koncernu General Motors, który teraz, po zbyciu Opla, całkowicie wycofał się z Europy. Na zmiany właścicielskie na rynku marek motoryzacyjnych ogromny wpływ ma siła, która jeszcze kilkanaście lat temu nie była przez większość graczy traktowana poważnie. Mowa oczywiście o przedsiębiorstwach chińskich, dysponujących ogromnym kapitałem i chcących zdobyć znaczne wpływy w moto-biznesie. To właśnie pieniądze z Chin spowodowały nagły finansowy sukces grupy PSA, która ma za co kupować inne marki, a sama jeszcze cztery lata temu stała na granicy bankructwa. Wszystko ma jednak swoje konsekwencje, rodzina Peugeot kierująca PSA od początku istnienia firmy, po raz pierwszy utraciła pełną kontrolę nad przedsiębiorstwem.

Historia najnowsza

Zazwyczaj największe zmiany na rynkach są konsekwencją kryzysów. Sektor samochodowy doświadczał takich załamań w latach 2000-. Największy krach odnotowano natomiast w latach 2008–2009. Globalna produkcja spadła o ponad 15 procent. Załamanie dotknęło także największych graczy, a część z nich stanęła na granicy bankructwa. Nie

MAGAZYN

wszystkie marki – nawet te uznawane za kultowe – były w stanie przetrwać na rynku. Wiele nie wytrzymało konkurencji i zakończyło działalność. W Wielkiej Brytanii nie ma już ani jednej brytyjskiej fabryki samochodów – część z nich zbankrutowała, inne zostały sprzedane. Producenci zaczęli nerwowo poszukiwać źródeł kapitału, by zabezpieczyć się przed podobnymi kryzysami w przyszłości. Jedną z najbardziej szokujących opinię publiczną operacji, będących konsekwencją m.in. zdarzeń z końca lat dwutysięcznych, był zakup szwedzkiej marki Volvo przez chińską korporację Zhejiang Geely Holding Group, która kontroluje dużego chińskiego producenta pojazdów – Geely Automobile. Okazało się, że transakcja przyniosła obu stronom profity. Borykające się z problemami finansowymi Volvo znacznie zwiększyło sprzedaż i jest dziś wyraźnie w ofensywie. Globalnemu sukcesowi nie przeszkodziły głosy krytyków, szydzących ze zmiany jakości szwedzkiej w chińską. Geely Holding Group radzi sobie na tyle dobrze, że w maju 2017 roku przejęła kolejną firmę motoryzacyjną. Od malezyjskiego właściciela zakupiono spółkę Lotus, firmę o brytyjskich korzeniach, znaną z produkcji sportowych samochodów.

Stosunki amerykańsko-europejskie

Słabsza koniunktura sprzed kilkunastu lat dała się we znaki Amerykanom. Jednym z największych i najgłośniejszych motoryzacyjnych rozwodów było zakończenie współpracy Daimlera i Chryslera. Megafuzja z 1998 roku zakończyła się po dziewięciu latach współpracy – w ten sposób przestał istnieć globalny niemiecko-amerykański koncern. Powodem była słaba kondycja amerykańskiego partnera. Nowym właścicielem Chryslera stała się w 2007 roku amerykańska firma Cerberus, a ostatecznie marką zainteresował się włoski koncern Fiat, mający plany podboju rynku USA, związane z … gorszą sprzedażą w Europie. Obecnie pełna nazwa włosko-amerykańskiego koncernu to Fiat Chrysler Automobiles.

NA START

Fabryka marki Volvo

Mitsubishi Lancer

Właścicielem kojarzonych z Wielką Brytanią marek Jaguar i Land Rover jest dziś hinduski koncern TATA. Hindusi produkowali samochody bardzo dalekie od europejskich standardów, ale świetnie sprzedające się na słabo rozwiniętych rynkach. Dysponowali wystarczającymi środkami, by w 2008 r. wydać ponad 2 miliardy dolarów na prawa do wspomnianych marek. Zakupili je od amerykańskiego Forda, który posiadał brytyjskie marki w swoim portfolio przez kilka dziesięcioleci. W międzyczasie Ford pozbył się także innej brytyjskiej ikony – Aston Martina. Dziś właścicielem tego brandu jest prywatna spółka.

Nie wszyscy dali radę

Czasów gorszej koniunktury nie przetrwali wszyscy. Zacząć można od tego, że gdyby nie wielki kryzys, który dotknął kolebkę amerykańskiej motoryzacji, czyli Detroid, być może mielibyśmy dziś na rynku o wiele więcej marek z USA. Te, które przetrwały zostały zdziesiątkowane przez konkurencję z Europy i Azji, także na własnym rynku. Dość powiedzieć, że dziś nie istnieją już takie marki jak Plymouth, Pontiac, Oldsmobile czy Hummer – dobrze przecież znane jeszcze w latach 90. We Włoszech do dziś również przetrwały tylko najsilniejsze marki. Fani historii motoryzacji pamiętają zapewne o samochodach takich jak De Tomaso czy Autobianchi. Duże problemy miewały także Lancia i Alfa Romeo, ale te stały się na stałe częścią koncernu Fiata. Alfa zachowała część swojej tożsamości, natomiast Lancia była marką, pod którą Fiat wprowadzał na nasze rynki samochody Chryslera. Projekt nie powiódł się, przez co Lancia jest dziś dostępna tylko we Włoszech i tylko z jednym modelem auta. Wielu fanów nie może pogodzić się z losem ikony włoskiego sportu, czyli

Ferrari 812 superfast

Ferrari. Borykająca się z problemami marka trafiła niedawno do bogatego portfolio Grupy Volkswagen.

Japończycy trzymają się mocno

Marki azjatyckie także miewały w historii swoje wzloty i upadki. Jednak największe koncerny radzą sobie bardzo dobrze. Toyota i Honda to jedne z ostatnich największych koncernów motoryzacyjnych, które wciąż działają niezależnie – nie licząc oczywiście umów o współpracy z innymi koncernami. Co więcej, od początku są w rękach tej samej rodziny. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku Suzuki. Nieco inaczej potoczyły się losy Nissana, który w końcu lat 90. połączył się w ramach aliansu z grupą Renault. W międzyczasie firmy przygarnęły jeszcze rumuńską markę Dacia, a w ubiegłym roku także kolejną japońską markę – Mitsubishi. Współpraca w ramach tak dużej grupy gwarantuje szeroki zasięg sprzedaży oraz niskie koszty produkcji samochodów. Inne najbardziej znane na świecie marki z Azji to przede wszystkim koreański Hyundai oraz należąca do niego Kia. Jest jeszcze SsangYong, który nie jest zbyt popularny w Europie, ale na innych rynkach radzi sobie nieźle. Najsłynniejszą marką z Korei, która zakończyła działalność jest oczywiście Daewoo, której pojazdy jeszcze dziś można spotkać na polskich ulicach. Koreańczycy współpracowali z warszawską fabryką samochodów FSO, która dziś także odeszła w zapomnienie. Rynek motoryzacyjny jest dynamiczny i wszystko może się na nim zdarzyć. Historia pokazała, że upadki czy kryzysy olbrzymich koncernów mogą rozpocząć się nagle, co skutkuje dużymi przetasowaniami. Dziś możemy tylko zgadywać w czyich rękach za kilka czy kilkanaście lat będą znane i popularne dziś marki.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

FILIA W KALISZU ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

W dziesiątym numerze Magazynu M-MOT zapraszamy do filii w Kaliszu, która mieści się przy ulicy Obozowej 3.

Marcin Staniewski – kierownik filii

Sławomir Kotwicki, Marcin Staniewski, Łukasz Teodorczyk, Mariusz Sobczak

W dziesiątym numerze Magazynu M-MOT zapraszamy do filii w Kaliszu, która zlokalizowana jest przy ul. Obozowej 3.

Filia Kalisz ul. Obozowa 3 63-800 Kalisz

tel. 62/738-57-86 e-mail: kalisz@m-mot.pl Godziny otwarcia: pn - pt 8.00 -18.00 sobota 8.00 -14.00

Łatwy dojazd i przestronny parking umożliwią dokonywanie wygodnych zakupów. Na miejscu powita Państwa zawsze chętna do pomocy, wykwalifikowana i miła obsługa. Magazyn filii oferuje szeroką gamę części zamiennych do samochodów osobowych i dostawczych dostępnych od ręki, oraz szeroki wybór akcesoriów, kosmetyków samochodowych, olejów i chemii warsztatowej. Nasi doświadczeni doradcy przedstawią ofertę narzędzi i wyposażenia warsztatowego. Z filii realizowane są regularne dostawy do naszych Partnerów Handlowych. Magazyn filii uzupełniany jest szybkimi dostawami z Magazynu Centralnego kilkakrotnie w ciągu dnia.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

Warsztat w chmurze

nowa aplikacja ProfiAuto

ProfiAuto we współpracy z Microsoftem przygotowało nową aplikację, która ma ułatwić życie kierowcom i warsztatom. Dzięki niej będzie można umówić się na wizytę w warsztacie sieci za pomocą kilku kliknięć. Szczegóły podano na konferencji „Warsztat w chmurze”. Aplikacja jest już dostępna i można ją pobierać na swoje smartfony.

Wystarczy zaledwie kilka minut, aby zarejestrować się w aplikacji i dodać do niej informacje dotyczące samochodu skanując kod QR z dowodu rejestracyjnego. Kolejne kroki to zamówienie wizyty w wybranym przez nas warsztacie. Do wyboru jest wiele kryteriów, m.in. rodzaj naprawy, czy lokalizacja warsztatu. Aplikacja przypomni o terminie wizyty, dzięki niej będzie można także skorzystać ze specjalnych promocji obowiązujących w sieci ProfiAuto Serwis. Ponadto po stronie kierowcy będzie akceptacja wyceny naprawy. Jeśli kwota nie będzie odpowiadać klientowi, to w każdej chwili może zrezygnować z transakcji, przed przyjazdem do warsztatu. Dodatkowo, cała historia serwisowa pojazdu jest dostępna w jednym miejscu. Kierowca jest na bieżąco informowany o przebiegu naprawy. W przyszłości również płatność za usługę będzie można zrealizować za pomocą aplikacji.

– Serwis jest dostępny całą dobę. Dzięki temu oszczędzamy czas i pieniądze. Dzięki aplikacji kierowca może mieć cały czas kontakt ze swoim ulubionym warsztatem. W bardzo łatwy i szybki sposób może wybrać interesującą go usługę. Aplikacja przypomni także o terminie zbliżającego się przeglądu technicznego. Wierzymy, że do 2020 r. z warsztatów samochodowych zrzeszonych w sieci ProfiAuto Serwis znikną telefony stacjonarne, które zastąpi właśnie nasza aplikacja – powiedział Andrzej Brylak z firmy Moto-Profil. Z kolei dla warsztatu samochodowego aplikacja to rodzaj wirtualnego biura – warsztatu „w chmurze”. Dzięki niej właściciel warsztatu ma dostęp w jednym miejscu do historii zrealizowanych usług, informacji o nowych zamówieniach, może generować raporty dotyczące zrealizowanych napraw, ma stały podgląd faktur wystawianych klientom.

MAGAZYN

PORADNIK

PRZYGOTUJ SIĘ NA JESIEŃ ciemno, coraz ciemniej

Statystycznie wrzesień, październik, listopad i grudzień to miesiące, w których dochodzi do największej liczby wypadków na drogach. W tym okresie ginie też najwięcej pieszych, którzy w konfrontacji z rozpędzonym samochodem na śliskiej nawierzchni, nie mają żadnych szans. Przyczyną takich wydarzeń są niesprzyjające warunki do jazdy i obniżona sprawność psychofizyczna nas – kierowców. Podpowiadamy jak nie zrujnować domowego budżetu, a zapewnić sobie lepszą widoczność z wnętrza auta i możliwie największą ilość światła na drodze. Przygotowanie twojego auta zajmie Ci parę minut, a efekty szybko docenisz podczas pierwszej jazdy po zmroku lub w deszczu. Zacznij od szyb. Kurz osiada nie tylko na desce rozdzielczej czy fotelach, ale i na przedniej szybie. Wilgoć w aucie temu sprzyja. Warto umyć przednią i boczne szyby płynem lub preparatem zapobiegającym zaparowywaniu szyb. Do mycia i wycierania najlepiej używać papierowych ręczników. Dodatkowo klimatyzacja nie służy wyłącznie do schładzania wnętrza auta w upalne dni, pozwala również skutecznie pozbyć się wilgoci i właśnie pary z szyb. Regularne jej używanie przedłuży żywotność kompresora. Jeśli nie masz klimatyzacji w swoim aucie, ustaw nadmuch na szybę, a wentylator najlepiej na 2-3 poziom. Ważne jest też zadbanie o szyby z zewnątrz. Jak wiadomo jesień to okres najbardziej intensywnych opadów deszczu. To ostatni moment, by wymienić wycieraczki na nowe. Najlepiej do szyby przylegają te aerodynamiczne. Jeśli już nabyłeś nowe wycieraczki, a skrzypią podczas pracy – spróbuj wypolerować szybę (koszt ok. 50 zł), powinno pomóc. Może cię to zdziwi, ale duży wpływ na wilgoć w aucie mają również dywaniki. Tekstylne są estetyczne, niestety chłoną wodę jak gąbka i magazynują wilgoć. Jesienią warto wymienić je na gumowe – są bardziej praktyczne niż ładne. Dobrze, jakby udało się nabyć je ze stoperami – dzięki temu nie będą się przesuwały – to wydatek rzędu 60 zł. Są też dodatkowe „domowe” sposoby na

MAGAZYN

radzenie sobie z wilgocią w aucie. Poradzą sobie z nią specjalne pochłaniacze (kosztują kilkanaście złotych). Sprawdzają się też żwirek dla kotów, świeżo zmielona kawa oraz soda oczyszczona, które przy okazji likwidują nieprzyjemne zapachy. W twoim samochodzie nie będą parowały jedynie szyby – przygotuj się również na zaparowane lusterka. Poranna rosa, szadź, a nawet różnica temperatur między powietrzem w ciepłym garażu, a zimnym na dworze powodują pokrywanie się lusterek parą. Brak widoczności w lusterkach wstecznych jest ogromnie niebezpieczny, np. w chwili zmiany pasa ruchu. Pamiętaj, żeby włączyć grzanie zanim wyjedziesz z garażu, a jeśli nie masz podgrzewanych lusterek, miej w zasięgu ręki gąbkę. Niezwykle ważne w tym okresie są reflektory i ich „zawartość”. Po pierwsze tylko dzięki sprawnym światłom twoje auto jest widoczne na drodze. Każda żarówka musi się świecić. Te od świateł mijania wymieniaj zawsze parami (dobrze, żeby świeciły jednakowo). Po każdej takiej „operacji” skontroluj ustawienia świateł. Światła do jazdy dziennej to wyposażenie standardowe każdego nowego samochodu, jednak w pochmurny dzień bezpieczniej włączyć światła mijania. Pamiętaj, że jadąc w kolumnie samochodów nie powinno się używać świateł prze-

PORADNIK ciwmgłowych, bo oślepiają innych kierowców. Według badań 70% kierowców twierdzi, że właśnie oślepianie przez inne auta stwarza największe zagrożenie na drodze. Patrzenie w światło jest naturalnym odruchem oka i reflektory zawsze będą przyciągać twój wzrok. Możesz sobie pomóc chociaż w drobny sposób – pilnuj się, by patrzeć gdzie indziej, np. bliżej prawej krawędzi drogi i tym samym uniknąć tzw. olśnienia przeszkadzającego. Co mówią dokładnie przepisy na temat używania świateł i jakie są konsekwencje nie zastosowania się do nich? Za nieprawidłowe użycie świateł można dostać mandat w wysokości 100 zł i 2 punkty karne. Przednich świateł przeciwmgłowych używaj na drogach oznaczonych jako kręte lub podczas mgły, opadów deszczu i śniegu. Z tylnych natomiast możesz korzystać tylko wtedy, kiedy widoczność na drodze spada poniżej 50 metrów. Świateł dziennych używaj tylko w dobrych warunkach pogodowych. Jeżeli pada, natychmiast włącz światła mijania. Potraktuj światła drogowe jako domyślne, a lamp mijania używaj tylko wtedy, kiedy korzystając z „długich” łamałbyś przepisy. A jak jest z oświetleniem zegarów czy ekranu nawigacji? Mocne światło wewnątrz auta będzie powodowało zwężenie źrenic, a to odczuwalnie ograniczy zdolność obserwowania drogi. Dlatego w większości samochodów zapalenie świateł mijania automatycznie powoduje przyciemnienie zegarów, co pozwala na bezpieczną obserwację drogi. Jeżeli ta zmiana jest niewystarczająca – warto samemu zadbać o komfort podróży i jeszcze odrobinę ograniczyć intensywność podświetlenia. To samo dotyczy np. nawigacji satelitarnej, czy podwieszonego pod szybą telefonu. Bądź widoczny w ciemności. W Polsce mamy bardzo krótką listę obowiązkowego wyposażenia auta, jest to gaśnica i trójkąt ostrzegawczy. Za brak gaśnicy lub brak trójkąta ostrzegawczego grozi Ci mandat, o tych samych widełkach, od 20 do 500 zł. Nie ma niestety obowiązku posiadania apteczki czy używania kamizelek odblaskowych. Z tych ostatnich warto jednak korzystać, kiedy stajemy na poboczu. W razie awarii auta ustaw trójkąt ostrzegawczy. Na ekspresówkach i autostradach 100 metrów za autem, na pozostałych drogach 30-50m, w mieście przy aucie. Za niewystawienie trójkąta w przypadku zdarzenia drogowego możesz zgarnąć mandat w wysokości 150 zł. Tych kilka w zasadzie prostych trików i zasad ułatwi Ci przetrwanie w tej mało sprzyjającej deszczowej aurze, a może nawet dzięki chociażby lepszej widoczności, będziesz miał więcej przyjemności z oglądania dróg upstrzonych wielokolorowymi liśćmi i docenisz tzw. „złotą polską jesień”.

MAGAZYN

TEST

MERCEDES-BENZ E300 KABRIOLET NIESTRASZNA JESIEŃ

Na świecie niewiele kabrioletów nadaje się do jazdy z otwartym dachem poza sezonem letnim. Samochody, które pozwalają na taką przyjemność jesienią to w większości modele Mercedesa, w tym najnowszy – klasa E Kabriolet. TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST Nad testem kabrioletu lub roadstera do „Magazynu M-MOT” myśleliśmy od czasu, gdy pierwsze promienie słońca ociepliły pozimowy klimat w naszym kraju. Jednak zdecydowaliśmy, jak niedawno się okazało bardzo słusznie, aby taki test przeprowadzić jesienią. Wybór samochodu był dość łatwy – tak jak zaznaczyliśmy wam na wstępie tego tekstu – musiał to być Mercedes-Benz. Dlaczego? Niemiecka marka rozpowszechniła kilka rozwiązań, które sprawiają, że można takim autem jeździć w każdych warunkach. Również dlatego, że Mercedes ma w gamie samochód bez dachu niemal w każdym segmencie – jest otwarta wersja klasy C, E, S, dwa roadstery SLC i SL, terenowa klasa G Kabriolet, a także dwa modele Mercedes-Maybach, czyli S650 Kabriolet i G650 Laundalet. Najnowszym w gamie jest otwarta odmiana Mercedesa klasy E, padło więc na nią. Historia tego modelu sięga 1991 roku, kiedy to wraz z liftingiem Mercedesa W124 i zmianą nazwy na Mercedes klasy E, pojawiła się także otwarta wersja nadwozia. Model E Kabriolet bazował na klasie E Coupe, ale nie skończyło się na wycięciu dachu. Wprowadzono w nim 1000 zmian, po to, aby kierowca czuł się dobrze. Był to między innymi składany płócienny dach, który złożony był z 27 elementów, co ważyło około 40 kilogramów. Jak się później okazało był to pierwszy i ostatni kabriolet zbudowany na bazie Mercedesa klasy E. Oczywiście w kolejnych generacjach pojawiał się model o nazwie „E Kabriolet” lub „CLK”, ale bazowały na mniejszym Mercedesie klasy C – sprawiało to, że jazda tym autem nie była już tak komfortowa. Inaczej jest w obecnej generacji modelu – samochód został zaprezentowany na salonie samochodowym w Genewie i tak, bazuje na nowej klasie E. Obok limuzyny, kombi, coupe i uterenowionej wersji All-Terrain to piąta odmiana nadwozia nowej klasy E. Samochód ma 4,82 metra długości, 1,86 metra szerokości i wysokość wynoszącą 1,43 metra. Rozstaw osi wynosi natomiast 2,83 metra. Po co pokazujemy te dane? By zobrazować, że nowy Mercedes klasy E to bardzo przestronny samochód. Jak na kabriolet rzecz jasna. Okazuje się nawet, że jest on niewiele mniejszy niż Mercedes klasy S Kabriolet – a to przecież topowa „eSka”! Jest ona dłuższa o 20 centymetrów, 3 cm szersza, 1 cm niższa i ma o 11 cm większy rozstaw osi – fakt, suche dane wskazują za klasą S, ale z testu dowiecie się, że w kwestii komfortu i miejsca dla pasażerów, szczególnie dla tych siedzących z tyłu, jest aż nadto. Klasa E to naprawdę jeden z niewielu kabrioletów dostępnych w sprzedaży, które zapewniają komfort podróżowania czterem pasażerom. Co więcej nawet za kierowcą o wzroście 185 cm usiądzie druga takich samych gabarytów osoba. Nieco dyskomfortu poczują z tyłu jedynie osoby, których sylwetka odbiega od lekkoatletycznego wzoru. Nie chodzi o przestrzeń – tej na głowę, barki i nogi jest dużo – ale na sposób wyprofilowania tylnej kanapy. Mamy wrażenie, że więksi pasażerowie „zjeżdżają” po śliskiej tapicerce do środka kanapy. Nie jest to bynajmniej wada, bardziej osobliwy charakter kabrioletu. Z zewnątrz trudno rozpoznać, czy mamy do czynienia z Mercedesem klasy C czy E – oba modele są bardzo podobne do siebie i tylko detale w postaci innych reflektorów pozwalają je odróżnić. Testowany egzemplarz był wyposażony w pakiet AMG, który zawiera sportowo stylizowane zderzaki z przodu i z tyłu, szersze progi, dwie chromowane końcówki układu wydechowego oraz obręcze kół ze stopów lekkich o średnicy 19-cali. Całość wygląda świetnie i nie odstaje wyglądem od usportowionego modelu E43 AMG. We wnętrzu także znajdziemy pakiet dodatków AMG. Są to czerwono-czarna tapicerka foteli oraz skórzane obicie deski rozdzielczej i górnej partii drzwi – o ile czerwony kolor tapicerki jest kontrowersyjny i nie każdemu przypasuje, to i tak jest to „must have” w tej klasie samochodów.

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST Wnętrze Mercedes klasy E Kabriolet zaskakuje, nie tylko przestrzenią, ale głównie starannym wykończeniem i nowoczesnym, a przy tym eleganckim, designem. To co rzuca się w oczy od razu to wielki ekran, a w zasadzie dwa – oba o średnicy 12,3 cala. Umieszczono je obok siebie tak, że niemal zlewają się w jeden wielki panoramiczny wyświetlacz. Ekran przed oczami kierowcy zastępuje analogowe wskaźniki. Są fani i wrogowie takiego rozwiązanie – to z racji klasyki, wielu uważa, że analogowe wskazówki są bardziej eleganckie – my zaliczamy się do tych pierwszych i doceniamy nie tylko design elektronicznych wskaźników, ale głównie możliwość indywidualnego ustawienia treści, którą chcemy widzieć przed oczami. Przede wszystkim chodzi o zmianę motywu wyświetlacza. Za pomocą dotykowych gładzików na kierownicy (za ich pomocą można sterować całym systemem multimedialnym, oraz i jednym, i drugim ekranem) możemy wybrać motyw klasyczny (jak na zdjęciach), sportowy (wtedy przed oczami ujrzymy dwa wirtualne zegary z żółtą czcionką, przypominające te ze sportowego modelu AMG GT) lub ekonomiczny. Ten ostatni pozwala wyświetlić nie tylko średnie spalanie (to z resztą możemy ujrzeć na każdym z ekranów), ale także wskazówki dotyczące obchodzenia się z gazem, przewidywania sytuacji drogowych i prędkości jazdy – wszystko po to, aby jeździć jak najoszczędniej. Wnętrze jest niemal identyczne jak w limuzynie i coupe klasy E – mamy tutaj więc kokpit, który płynnie przechodzi w tunel środkowy. W testowanym egzemplarzu wykończono go chropowatym w dotyku matowym drewnem jesionowym – to małe mistrzostwo świata. Wygląda efektownie, nie zostawia śladów palców, a zarazem – inaczej niż w przypadku błyszczącego drewna – łączy w sobie elegancki wygląd ze sportowym charakterem. Jest to oczywiście opcja – do wyboru są także inne rodzaje drewnianych dekoracji, a także wykończenie aluminium lub lakierowanym plastikiem wpadającym w błyszczącą fortepianową czerń. Elementem wyróżniającym klasę E Kabriolet są nawiewy, a dokładnie ich nietypowy, turbinowy kształt – nie znajdziemy ich w innych wersjach nadwozia klasy E. Prezentują się obłędnie, tak samo na zdjęciach jak i na żywo. Niestety nie są wykonane z metalu, ale z plastiku i to w zasadzie ich jedyna wada. System multimedialny, jaki znalazł się na pokładzie testowanego Mercedesa, to topowa odmiana Comand Online, czyli z możliwością łączenia się z Internetem. System dostępny jest w pakiecie razem z wyświetlaczem head-up (wyświetlacz przezierny, rzucający na szybę przed oczami kierowcy np. prędkościomierz lub wskazania nawigacji) oraz dwoma ekranami, o których wspominaliśmy wcześniej. System ma oczywiście nawigację, w tym przypadku z aktualizowanymi na bieżąco informacjami o korkach, a także wszystkie inne cechy, jakie życzylibyśmy sobie od systemu multimedialnego. Jego obsługa jest bardzo prosta. Ekran nie jest co prawda dotykowy, ale to nie szkodzi, bo sięganie ręką tak daleko i tak nie jest ani bezpieczne, ani wygodne. Dlatego system obsługiwać można na trzy inne sposoby – za pomocą wspomnianych gładzików na kierownicy, pokrętła albo touchpada umieszczonych na tunelu środkowym. Każde z tych rozwiązań ma swoje plusy i minusy, ale kierowca najczęściej korzysta ze wszystkich trzech, bo ich zalety uzupełniają się nawzajem. Gdy obejrzeliśmy samochód z zewnątrz, przyjrzeliśmy się detalom we wnętrzu oraz przetestowaliśmy działanie multimedialnych funkcji, najwyższy czas, aby wskoczyć za kierownicę. Zanim zabraliśmy się za jazdę zrobiliśmy najważniejszy ruch – dach schowaliśmy do bagażnika. Chociaż mogliśmy to zrobić śmiało podczas jazdy, ponieważ materiałowy dach w tym modelu można składać nawet przy prędkości 50 km/h. Sama operacja trwa 20 sekund i zmniejsza pojemność bagażnika. Gdy dach jest zamknięty może zmieścić się w nim 385 litrów,

MAGAZYN

TEST ale po jego zamknięciu tworzy się automatycznie wysuwana szuflada (w której chowa się dach), która zabiera kilkadziesiąt litrów pojemności. Ale kto by się tym przejmował, szczególnie że (to rzadkość w tego typu samochodach) oparcie kanapy można złożyć co pozwoli przewieźć więcej bagaży lub dłuższe pakunki. Trzeba jedynie pamiętać, żeby te nie odfrunęły podczas jazdy z otwartym dachem... I tutaj przechodzimy do sedna testu, czyli do jazdy Mercedesem klasy E Kabriolet z otwartym dachem. Warunki mieliśmy idealne – brak opadów, bezwietrznie, zachmurzone niebo z przebijającym się gdzieniegdzie słońcem oraz około 14 stopni Celsjusza. Wykorzystaliśmy je, aby sprawdzić czy kierowca będzie czuł się komfortowo podczas jazdy. Kabriolety mają to do siebie, że w przeciwieństwie do roadsterów (czyli dwumiejscowych aut bez dachu) mają większą powierzchnię otwartej kabiny, a to sprzyja powstawaniu wirów powietrznych i przeciągów. Czuć to podczas jazdy – o ile od przodu nie ma prawa nic zawiać, tak od tyłu do kierowcy docierają masy zimnego powietrza. Ale Mercedes, jak to Mercedes, ma na to kilka rozwiązań. Pierwszym z nich jest ogrzewanie, bardzo skuteczne – wielu twierdzi nawet, że kabriolety mają bardziej wydajne ogrzewanie niż inne wersje samochodów – a dzięki temu, że „dmucha” na twarz za pomocą sześciu otworów (plus nawiew na nogi i szybę), można go precyzyjnie ustawić, by np. ogrzewał twarz i dłonie. Aby zwiększyć komfort termiczny możne skorzystać z podgrzewanych foteli, bo ciepłe powietrze z nawiewu w połączeniu z ciałem podgrzanym „od spodu” dają już całkiem dobry efekt. Ale ciągle nie jest idealnie, szczególnie że słońce zachodzi, a wiatr się wzmaga. Obok przycisków umieszczonych na drzwiach, służących do podgrzewania i wentylacji foteli, znajduje się przycisk z narysowanym fotelem i strzałką poprowadzoną od zagłówka. O co chodzi? To słynny w Mercedesie system AirScarf, czyli powietrzny szalik. Jeżeli przyjrzycie się dokładnie zdjęciom zobaczycie kratkę nawiewu umieszczoną w zagłówku oraz schowane za kratownicą wiatraki wystające z drugiej strony zagłówka. Jak to działa? W najprostszy możliwy sposób, czyli ogrzewając głowę i szyję kierowcy ciepłym powietrzem. To fantastyczne rozwiązanie. Podczas postoju w korku trzeba nawet zmniejszyć siłę nawiewu, bo robi się zbyt gorąco i to bez znaczenia, jaka temperatura panuje na zewnątrz. Dalej nie jesteście przekonani, że jazda bez dachu jesienią może być komfortowa? Dla was Mercedes ma jeszcze jedno rozwiązanie. Na panelu sterowania dachem umieszczono kolejny przycisk, tym razem pokazujący strzałkę ponad samochodem. Oznacza to skierowanie powietrza, które opływa samochód, w górę tak, aby nie wpadało do wnętrza auta. Jak to możliwe? Za pomocą dwóch elementów systemu AirCap – deflektora i „wiatrołapu”. Oba otwierają się jednocześnie. Pierwszy to ruchoma górna listwa szyby przedniej, która unosi się o kilka centymetrów i ustawia pod większym kątem, żeby „wypchnąć” powietrze w górę, które omija głowę kierowcy i pasażerów. Otwiera się też „wiatrołap”, czyli automatycznie wysuwana siatka za plecami pasażerów z tyłu. Oba te rozwiązania – chociaż zauważalnie podnoszą hałas w kabinie – sprawiają, że co najmniej kierowca oraz pasażer z przodu mogą podróżować komfortowo nawet, gdy temperatura spadnie poniżej 10 stopni Celsjusza. Ale jazda Mercedesem klasy E może być przyjemna bez względu na to czy dach jest otwarty, czy nie. To dlatego, że testowany egzemplarz to wersja E300, czyli wyposażona w mocny silnik benzynowy. Niestety, nie jest on dokładnie taki jakby sugerowała to nazwa – nie ma więc pojemności trzech litrów i sześciu cylindrów. Jest to czterocylindrowy silnik benzynowy z turbosprężarką, który generuje 245 KM i 370 Nm momentu obrotowego. Dużo jak na tego typu silnik, ale już po

MAGAZYN

TEST

Mercedes-Benz E300 Kabriolet

Silnik – 2.0 R4 turbo Przekładnia – automatyczna 9-biegowa Napęd – na tylne koła Moc – 245 KM przy 5500 obr/min Moment obrotowy – 370 Nm przy 1300-4500 obr/min Przyspieszenie 0-100 km/h – 6,6 s Prędkość maksymalna – 250 km/h Średnie spalanie wg producenta – 7,2 l/100 km Średnie spalanie w teście – 9,8 l/100 km Cena podstawowa – 259 000 zł Cena egzemplarza testowanego – 372 414 zł

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST kilku kilometrach jazdy brakowało nam silnika 3.0 V6 – taki jest dostępny w wersji E400. Nie, nie dlatego że E300 jest powolne, bo nie jest. Ale wiedza, że pod stopą mamy co najmniej sześciocylindrowy silnik zawsze jest czymś wspaniałym. A w tak wyjątkowym samochodzie jakim jest kabriolet, aż prosi się o silnik z prawdziwego zdarzenia. Bardziej niż wada silnika w wersji E300 jest to zwykły sentymentalizm kierowcy. Dlatego do rzeczy. Bardzo istotnym elementem, który uprzyjemnia podróż kabrioletem, jest wyjątkowy dźwięk silnika. Niestety, czterocylindrowe silniki nie słyną z gangu wydobywającego się spod maski. Ale Mercedes i na to ma sposób, warto przypomnieć chociażby, że Mercedesy-AMG A45 i CLA45 maja pod maską silnik 2.0, który w połączeniu ze sportowym wydechem „robi robotę”. Tutaj także mamy silnik 2.0 oraz sportowy wydech – na tyle, na ile powinien być w komfortowym kabriolecie. Jest to dodatkowo płatna opcja, która w zasadzie nie zmienia niczego… w trybach komfortowej jazdy. Jeżeli jednak przełączy się na „sport” to wydech będzie bardziej słyszalny i raz na jakiś czas poczęstuje uszy kierowcy wystrzałami. Jednak prawdziwa zabawa zaczyna się w trybie „sport+” – wtedy nie ma zmiłuj i podczas każdej zmiany biegów, każdej redukcji, każdego odpuszczenia gazu z wydechu wylewają się salwy gromkich eksplozji. Tak, dokładnie tego oczekiwaliśmy! Nie ważne, jaką pojemność ma silnik, istotne jest że samochód jest szybki, a wydech daje kierowcy poczucie jazdy czymś ekstra. No właśnie, jak szybki jest ten samochód? Moc 245 KM i 370 Nm momentu obrotowego sprawiają, że jest w stanie katapultować się do „setki” w 6,6 sekundy, a maksymalnie pognać 250 km/h – jasne, prędkość została ograniczona elektronicznie. Nieźle, chociaż katapultować nie jest tutaj najwłaściwszym słowem, bo z czystym sumieniem przyznajemy, że poza sportowym wydechem i stylizacją AMG, Mercedes E300 Kabriolet sportu nie ma za wiele. I bardzo dobrze! Samochód nie szarpie, nie wyrywa się do przodu, nie podskakuje jak mały ratlerek, ale bardzo płynnie rozwija moc, zapewnia wysoki komfort podróżowania (także w trybach sportowej jazdy) i co najważniejsze, jest szybki oraz komfortowy w dalekich trasach. Przyjemnie jedzie się nim także z zamkniętym dachem, ponieważ ten ma kilka warstw i uszczelnienia akustyczne, dzięki temu wnętrze jest wyciszone nie gorzej niż w klasie E Coupe. Ale kto by chciał jeździć z zamkniętym dachem, skoro AirCap, AirScarf i podgrzewane fotele tak fantastycznie odizolowują kierowcę od otaczającego go chłodu? Co ciekawe we wnętrzu jest tym cieplej im szybciej jedziemy – wtedy mniej zawirowań powietrza wytarza się w kabinie, zimne powietrze wręcz przelatuje nad autem, a przy wyższych prędkościach nawiew działa z większą intensywnością. Nawet jazda z prędkością 180-220 km/h jest możliwa, ba, nie tylko możliwa ale i przyjemna! Wracając do trybów jazdy. Mercedes klasy E może występować z dwoma rodzajami regulowanego zawieszenia – w naszym egzemplarzu pracowały amortyzatory o zmiennej sile tłumienia (mają elektromagnesy, które przyciągając opiłki metalu zawarte w oleju amortyzatora, zmieniają jego konsystencję, a więc i sposób resorowania), ale w opcji dostępne jest wyjątkowe zawieszenie pneumatyczne AirMatic. Jeżeli chcecie kupić Mercedesa klasy E – już nawet bez znaczenia, w jakim nadwoziu – koniecznie wybierzcie to rozwiązanie. Jeżeli jednak wybierzecie standardowe zawieszenie, nie będziecie zawiedzeni. W trybie komfort świetnie wybiera nierówności i miękko resoruje, nie płynie po asfalcie jak AirMatic, ale jest zawieszeniem naprawdę wysokiej próby. W trybie komfort jednak „pływa” w zakrętach, czyli nurkuje podczas hamowania i przechyla się na boki, co odbiera kierowcy pewność prowadzenia.

Wtedy wybieramy tryb „sport” lub „sport+”, które usztywniają zawieszenie tak, że samochód na każdy ruch kierownicy reaguje prawie jak auto sportowe. Zachowuje przy tym ogromne pokłady komfortu. Tryby sportowe zmieniają także inne parametry – silnik reaguje żwawiej na wciśnięcie gazu, układ kierowniczy się utwardza, a ekran przed oczami kierowcy pokazuje inne wskaźniki. W dodatku skrzynia biegów dłużej zwleka z wrzuceniem wyższego biegu, za to szybciej redukuje przełożenia. 9G-Tronic to jedna z najnowszych konstrukcji Mercedesa. Dzięki temu, że ma dziewięć biegów nawet podczas jazdy autostradą utrzymuje obroty silnika na niskim poziomie – daleko poniżej 2000 obr/min. Sprawia to, że w kabinie jest ciszej, a silnik zużywa mniej paliwa. W trybie sport ponadto daje się dość wygodnie sterować za pomocą łopatek przy kierownicy – reaguje szybko, a w przypadku, gdy chcemy zredukować kilka biegów naraz, wystarczy nieco dłużej przytrzymać lewą łopatkę. To takie proste. Na koniec bardzo przyjemnej przejażdżki z otwartym dachem czas na mniej przyjemne, czyli podsumowanie kosztów takiej zabawy. Mercedes E300 Kabriolet z automatyczną skrzynia 9G-Tronic i napędem na tylne koła (napędu 4Matic nie ma w opcji wersji E300) to wydatek co najmniej 259 000 zł brutto. Ale nasz egzemplarz został dodatkowo wyposażony w opcje za dokładnie 113 414 złotych! Wywindowało to cenę brutto do poziomu ponad 372 000 złotych. Szczerze? Jak na tak wygodny, luksusowy i wyposażony samochód to wcale nie dużo. Ile kosztowały poszczególne elementy opcjonalne w naszym egzemplarzu? Podgrzewane i wentylowane fotele to opcja za 5 048 zł, drewniane listwy we wnętrzu 1560 zł, samodomykające się drzwi 1262 zł, pakiet wyposażenia Premium Plus za 36 585 zł (el. regulowany fotel z pamięcią ustawień, AirScarf, nagłośnienie Burmaster, asystent martwego punktu lusterek), Pakiet Technologiczny za 13 333 zł (wyświetlacz przezierny, elektroniczny zestaw zegarów, system multimedialny Comand Online), stylizacja AMG wnętrza 14 060 zł, stylizacja zewnętrzna AMG 8943 zł, sportowy układ wydechowy 1147 zł oraz czerwone pasy bezpieczeństwa – za 1376 złotych. Drogo? Tanio? Na pewno bogato. Nam brakowało w tym samochodzie jedynie dwóch elementów – zawieszenia pneumatycznego AirMatic oraz tapicerki z palety luksusowych dodatków Designo. Jak ocenić Mercedesa-Benz E300 Kabriolet? Na plus zapiszemy na pewno komfort jazdy, wyposażenie oraz przestrzeń dla czterech osób – bogato wyposażony i wygodny kabriolet, w którym ze znajomymi lub z rodziną można wybrać się w podróż to zawsze samochód warty uwagi. W naszym egzemplarzu doceniamy także silnik, który „na papierze” nie zapowiada się tak dobrze, jak wypada na drodze. No i oczywiście sportowy wydech – bez tego nie wyobrażamy sobie tego auta! Imponujące są multimedia, a dokładnie wygląd, mnogość opcji i szybkość działania dwóch ekranów systemu multimedialnego, a także wyposażenie z dziedziny aktywnego bezpieczeństwa – system awaryjnego hamowania, aktywny tempomat czy asystent pasa ruchu to w tej klasie „must have”. Najważniejsze, że Mercedes E300 Kabriolet pozwala kierowcy cieszyć się jazdą bez dachu nawet wczesną wiosną i późną jesienią! To świetne – wręcz kompletne – auto, o ile nie spodziewasz się po nim sportowego zachowania na drodze. Jeżeli tak do wyboru w palecie Mercedesa masz inne modele: SLC, SL, C Kabriolet czy S Kabriolet w wersji AMG.

Za pomoc w realizacji testu dziękujemy salonowi sprzedaży Mercedes-Benz Duda-Cars z Wrocławia.

MAGAZYN

SERWIS

MIESZANIE OLEJU DO SPRĘŻAREK I CZYNNIKA CHŁODNICZEGO

Wprowadzenie nowego czynnika chłodniczego R1234yf na europejski rynek w znaczny sposób wpłynęło na pracę warsztatów, zajmujących się obsługą układów klimatyzacji. Wśród istotnych problemów znajduje się wykonanie odpowiedniej mieszanki oleju do sprężarek i nowego czynnika chłodniczego. Nowy R1234yf zamiast starego R134a

Koszty uszkodzeń układu klimatyzacji spowodowanych stosowaniem niewłaściwego oleju mogą być wysokie. Jak uniknąć błędów? Przedstawiamy porady przygotowane przez techników z firmy DENSO. Układy klimatyzacji wszystkich samochodów wyprodukowanych po 1 stycznia 2017 roku są napełnione nowym czynnikiem chłodniczym R1234yf. Pojazdy wyprodukowane przed tą datą również będą musiały korzystać z nowego czynnika. Wraz z jego zmianą na rynku pojawiły się również nowe oleje do sprężarek. Firma DENSO w sprężarkach klimatyzacji ze starym czynnikiem typu R134a stosuje olej ND-8 (olej PAG 46 DEC). W układach napełnionych nowym czynnikiem chłodniczym R1234yf należy stosować olej ND-12 (DEC) – jest to również olej typu PAG 46, ale zawiera specyficzne dodatki dla czynnika chłodniczego R1234yf. Oleje ND-8 i ND-12 nie są wymienne. Podczas, gdy olej ND-12 może być używany zarówno z czynnikiem R134a, jak i R1234yf, olej-ND 8 nie może być stosowany z czynnikiem chłodniczym typu R1234yf.

MAGAZYN

W tabeli przedstawione zostały różne typy olejów stosowane w poszczególnych sprężarkach DENSO oraz przypisane im czynniki chłodnicze typu R134a lub R1234yf, które są dostępne na rynku wtórnym

Co z mieszaniem olejów?

Mieszanie olejów do sprężarek klimatyzacji nie jest zalecane, ponieważ może prowadzić do uszkodzenia kompresora, jednak nowy olej ND-12 może być stosowany zarówno z czynnikiem chłodniczym R1234yf, jak i z czynnikami starego typu R134a. Co ważne, po zmodernizowaniu układu klimatyzacji pod czynniki chłodnicze typu R1234yf, sprężarki wstępnie napełnione olejem ND-8 nie mogą być w nich dłużej używane. Kiedy czynnik chłodniczy typu R1234yf wejdzie w reakcję z olejem ND-8, ulegnie degradacji i zacznie negatywnie działać na części układu klimatyzacji. Dlatego też nie zaleca się stosowania oleju ND-8 w połączeniu z czynnikiem chłodniczym typu R1234yf. Nowy olej ND-12 może być stosowany w układach z czynnikiem chłodniczym typu R134a, bez potrzeby przepłukiwania układu i usuwania pozostałego oleju ND 8. Mimo to, pracownicy warsztatów powinni upewnić się, że układ klimatyzacji jest czysty. W związku ze zmianami na rynku, producenci sprężarek klimatyzacji opracowują nowe wersje istniejących modeli, napełnione olejem ND-12. Kupując sprężarkę napełnioną właśnie tym środkiem, pracownik warsztatu nie musi martwić się o ewentualne negatywne konsekwencje wykonanej naprawy. Warto jednak zachować czujność i za każdym razem sprawdzać informacje podawane przez producenta.

Ewolucja konstrukcji świecy zapłonowej

Silniki benzynowe są wciąż unowocześniane. Jeszcze w Volkswagenie Golfie II z silnika 1,6 uzyskiwano moc 70 KM. W Golfie VII z silnikiem 1.4 TSI są to już 122 KM. Wraz z konstrukcją silnika zmieniła się też budowa świecy zapłonowej. Zmianę w budowie świecy zapłono-

silonego silnika (32 kW z litra pojem-

wej najlepiej jest przedstawić na przy-

ności). Elektrody świecy wykonano

kładzie. W Volkswagenie Golfie II z lat

ze stopu niklu, przy czym zastosowa-

1983–1992 z silnikiem 1,6 l o mocy

no trzy elektrody masowe dla zwięk-

70 KM stosowano świecę WR8LTC+

szenia żywotności świecy. Nie stoso-

(0242229658). Posiadała ona dużą

wano zwiększających żywotność me-

szerokość – rozmiar gwintu M14 oraz

tali szlachetnych – platyny ani

klucza 20,8 mm. Wysoka wartość ciepl-

irydu. Odstęp elektrod wyno-

na – 8 – była dopasowana do mało wy-

sił 1,0 mm.

niczego

VII

produkowanym

mocy

wano

122

świecę

(0241145515).

z litra pojemności). Świeca musi więc odprowadzać więcej ciepła. Wartość cieplną zmieniono na 5. Do wykonania elektrod zastosowano platynę, która zwiększyła żywotność świecy w wydatnie wysilonym silniku. Ze względu na zwiększoną gęstość ładunku w doładowanej jednostce napędowej od-

Y5KPP332S ona

względem poprzednich rozwiązań zwężona i wysmuklona. Przez dziesięciolecia rozmiar gwintu zmienił się z M14 na M12, a klucza – z 20,8 na 16 mm. Wysmuklenie świecy wynika z dążenia do powiększenia średnicy kanałów dolotowych, kanałów płynu chłod-

Nr Bosch

Kod typu

Nr krótki

stęp

elektrod

zmniejszono

do 0,7 mm. Inne rozwiązania, które rozpowszechniły się w ostatnich latach w konstrukcji świec, to długi gwint (26,5 mm obecnie wobec 19 mm niegdyś), iryd stosowany do produkcji elektrod (wzrost żywotności), zwężona końcówka elektrody środkowej, czy też sztywna podkładka (dla zachowania ustalonej pozycji świecy w silnikach z wtryskiem bezpośrednim). Przyszłość świec to rozmiar gwintu M10 – spotykany dotychczas jedynie w świecach żarowych.

Przykładowe zastosowania

0 242 235 666

FR7DC+

Peugeot 206 1.1 • Astra F 1.4 (LPG) • Renault Clio II 1.4

0 242 235 668

FR7LDC+

Audi A4 B5 1.6 • Škoda Octavia 1.6 • BMW 316i E36 • VW Golf IV 1.6

0 242 229 654

FLR8LDCU+

Opel Astra F 1.6 • Opel Corsa B 1.2 • Audi A4 B6 2.0

0 242 240 593

FR6DC+

+13

Citroen C3 1.1 (LPG) • VW Golf IV 1.6 (LPG) • Škoda Octavia 1.6 (LPG)

0 242 236 565

FR7HC+

+51

Seat Ibiza 1.2 • Škoda Octavia 1.6 • VW Polo 1.2

0 242 135 515

YR7DC+

+41

Chevrolet Aveo 1.2 • Fiat Panda 1.1 • Fiat Linea 1.4

0 242 229 785

HR8MCV+

+39

Ford Fiesta 1.6 • Ford Focus I 1.4 • Ford Escort 1.6

0 242 236 544

FR7KPP33U+

+38

Mercedes C180 W203 • Nissan Primera P11 2.0 • Honda Accord CF 2.0

0 242 229 797

FR8SC+

+42

Citroën C3 1.6 • Citroën Xsara 1.6 • Peugeot 206 1.6

umożliwia

dwukrotnie bardziej wysilony (64 kW

zastoso-

Została

wanie mieszanki sprawiło, że silnik jest

roku 2012 z silnikiem 1.4 TSI o

zaworów,

bodoładowanie i zwiększone zawiro-

Z kolei w Volkswagenie Golfie

uzyskanie większej mocy silnika. Tur-

0 242 235 664

WR7LTC+

0 242 229 699

FQR8LEU2

Opel Astra G 1.6 • Opel Agila 1.2 • Opel Corsa D 1.0

0 242 240 653

FR6KI332S

BMW 316i E36 (LPG) • Citroën C3 1.4 (LPG) • Fiat Bravo 1.6 (LPG)

VW Golf III 1.6 • VW Passat 1.8 • Seat Cordoba 1.6

SERWIS

POLSKA GRA DLA MECHANIKÓW – czy warto grać?

W świecie gier wideo wszystko jest możliwe. Ich tematyka wkracza w coraz bardziej niszowe tematy. Możemy dziś w wirtualnym świecie nie tylko pograć w piłkę czy postrzelać z karabinu. Bardzo modne stały się symulatory, które – mówiąc w skrócie – naśladują prawdziwe życie. Popularność symulatorów pracy w gospodarstwie rolnym czy jazdy ciężarówką przerosła nawet oczekiwania twórców. Gry mają aktywnych fanów, którzy nie tylko po prostu grają, ale także zbierają się w grupy czy kluby, a najpopularniejsi gracze zarabiają na udostępnianiu transmisji ze swoich rozgrywek (!). Nic dziwnego, że twórcy gier położyli duży nacisk na symulatory, zdając sobie sprawę, że na niszach także można dobrze zarobić. Car Mechanic Simulator został wydany na początku 2014 roku jako dzieło polskiego studia Red Dot Games. Skromna graficznie gra polegała na szukaniu i naprawianiu usterek w samochodach. Do przejścia było około 70 misji. Gra miała nieco błędów i niezbyt rozbudowany gameplay. Naprawy odbywały się poprzez wybieranie części myszką i umieszczanie ich w odpowiednich miejscach w pojeździe. Grając, można było odnieść wrażenie, że jest to wprawka twórców, którzy badają rynek pod kątem zainteresowania branżą napraw pojazdów. Okazało się, że był to strzał w dziesiątkę. Symulator, mimo wspomnianych wyżej niedociągnięć osiągnął znaczną popularność, a studio szybko zdecydowało się na wyprodukowanie drugiej części. Z założenia bardziej dopracowanej i lepszej graficznie.

Car Mechanic Simulator 2018

Wydany wiosną 2015 roku Car Mechanic Simulator 2015 miał nieco zmieniony system rozgrywki (np. ograniczony czas na naprawy, losowo generowane zlecenia). Hitem okazało się rozbudowanie gry o możliwość kupowania oraz odrestaurowywania starych samochodów, a następnie sprzedawania ich z zyskiem. Studio Red Dot Games w promocji gry skupiło się na rynkach zagranicznych, co okazało się dobrym pomysłem. Ich produkt nie tylko znów osiągnął sukces, ale także zaskarbił sobie sympatię fanów, którzy czekali na kolejną grę z serii.

Car Mechanic Simulator 2018

Drugie wydanie symulatora Red Dot Games, choć zebrało głównie dobre recenzje, także miało nieco wad i niedoróbek. Wszyscy liczyli na to, że najnowsza edycja poprawi to, co złe, a także wprowadzi nowe możliwości rozgrywki. Na premierę trzeba było czekać tym razem dłużej, bo aż do wakacji roku 2017. Car Mechanic Simulator 2018 to gra zrobiona z rozmachem. Cechują ją bardzo wysokie parametry graficzne (by ją odpalić potrzebny jest naprawdę mocny komputer). Twórcy nie postawili na znaczne rozbudowanie znanego dotychczas modelu rozgrywki. Skupili się raczej na detalach. Niestety tuż po premierze okazało się, że niezbyt dokładnie, przez co gra nie jest wolna od błędów. Tak naprawdę dało się w nią pograć dopiero po kilku aktualizacjach. Tego typu utrudnienia i, w ogólnym rozrachunku, niewielka liczba zmian względem poprzednich części, spowodowały, że gra zebrała średnie lub słabe recenzje. Mimo to osiąga sukces. Dzięki wierności i, chyba przede wszystkim, cierpliwości fanów, w ciągu dwóch miesięcy sprzedano już ponad 200 tysięcy kopii gry. Oczywiście większość na rynkach zagranicznych (głównie USA).

Car Mechanic Simulator 2015

Czy mechanik powinien zagrać w Car Mechanic Simulator? Bez wątpienia jest to gra w dużej mierze upraszczająca fach mechanika, ale także generująca zainteresowanie tym zawodem wśród laików. Biorąc pod uwagę fakt, że najpopularniejszą grą wśród zawodowych piłkarzy jest… FIFA, bez wątpienia można grę studia Red Dot Games polecić wszystkim pracownikom warsztatów.

MAGAZYN

Car Mechanic Simulator 2014

TECHNIKA

POLSKI SAMOCHÓD ELEKTRYCZNY – czy naprawdę powstanie?

W ostatnim czasie w mediach wiele mówi się o planach zbudowania polskiego, produkowanego masowo samochodu elektrycznego. To, wydawać by się mogło, bardzo trudne zadanie to inicjatywa rządu. Czy rzeczywiście są realne szanse na powodzenie projektu? Tak może wyglądać polski samochód elektryczny

Jedna z prac zgłoszonych do konkursu

Konkurs na elektryczny samochód

Rząd przekazał zadanie nowo utworzonej spółce ElectroMobility Poland, którą założyły polskie koncerny energetyczne – PGE, Energa, Enea i Tauron. Jak łatwo się domyślić, firmy te nie mają żadnego doświadczenia na rynku motoryzacyjnym. Planem na rozpoczęcie prac nad pojazdem stało się zatem ogłoszenie konkursów. Pierwszy z nich miał wyłonić najlepszy projekt nadwozia. Jego przebieg natychmiast wywołał falę głosów wątpiących w powagę całego przedsięwzięcia… W konkursie mógł wziąć udział każdy. Zgłoszono więc bardzo wiele amatorskich prac. Jury, złożone z przedstawicieli spółki ElectroMobility niezbyt poważnie podeszło do selekcji nadesłanych projektów. W jury poza osobami związanymi z rynkiem motoryzacyjnym znaleźli się m.in. celebryci. Część z prac zakwalifikowanych do finałowego etapu wyglądała na tyle nieprofesjonalnie, że cały konkurs stał się obiektem żartów. W połowie września spółka ElectroMobility Poland zorganizowała jednak uroczystą galę, której celem było m.in. odbudowanie nadszarpniętego wizerunku przedsięwzięcia. Przeczytano list od prezydenta Andrzeja Dudy i zaprezentowano projekty, które zwyciężyły w konkursie. Cztery prace to z pewnością najbardziej profesjonalnie wykonane szkice. Wszystkie poczekają teraz na wykonawców, którzy zechcą przygotować modele prototypowe. Zostaną oni wyłonieni w kolejnym konkursie, ale ten nie będzie już całkowicie otwarty. Chodzi bowiem o znalezienie firm, które mają realne możliwości ku temu, by opracować pojazd i uruchomić jego seryjną produkcję w ciągu kilku lat.

MAGAZYN

Jeden ze zwycięskich projektów

Niektóre wybrane do finałowego etapu prace poddały w wątpliwość powagę konkursu

Co mamy, czego potrzebujemy?

W ciągu roku od rozpoczęcia projektu budowy polskiego samochodu elektrycznego zrobiono tak naprawdę niewiele. Na liście rzeczy, które się udały można wymienić zaledwie dwie. To ostateczny wybór najlepszych projektów nadwozia oraz zdobycie zainteresowania mediów. To drugie jest zarazem minusem przedsięwzięcia, gdyż medialna wrzawa związana była głównie z krytyką konkursu. Czego brakuje? Całej reszty. Na ten moment mamy tylko wykonane komputerowo szkice nadwozia. Nie wiemy nic o projekcie wnętrza, silniku czy jakichkolwiek podzespołach. Szukamy więc firmy, która zorganizuje całość produkcji samochodu. Warto dodać, że nawet wybrane projekty nadwozia będą wymagać zmian i poprawek. By dostosować je do wymagań przepisów oraz możliwości produkcyjnych (aerodynamika, koszty produkcji etc.). Czy takie firmy uda się znaleźć? ElectroMobility Poland szuka przyszłego producenta pojazdów, kogoś kto odważy się wejść na rynek zdominowany przez ogromne koncerny, za którymi stoją lata doświadczeń i setki wyprodukowanych modeli. Całkowicie nierealnym wydaje się, by polski samochód elektryczny powstawał wyłącznie z części wykonywanych w Polsce, bez kooperacji z zagranicznymi producentami. Teoretycznie taka sytuacja byłaby możliwa, ale cena końcowa samochodu na pewno nie oscylowałaby wówczas wokół docelowych 55-60 tysięcy złotych. Przyszły producent polskiego auta elektrycznego będzie mógł liczyć na finansowe wsparcie państwa. Jednocześnie budżet ma ponieść wydatki na przygotowanie infrastruktury do użytkowania aut elektrycznych na polskich drogach (m.in. stacje ładowania). Wygląda to jak obietnica, w którą trudno wierzyć. Mimo to z całych sił trzymamy kciuki za powodzenie projektu.

partsfinder

Bremsscheibe Einbauseite Vorderachse 256 mm

WYSZUKIWANIE ZAWSZE SKUTECZNE Nowa wyszukiwarka części zamiennych online bilstein group z kompletnym asortymentem febi, SWAG i Blue Print do samochodów osobowych partsfinder.bilsteingroup.com

TECHNIKA

mSTARS

– przełomowy wynalazek producenta skrzyń

Modułowy układ napędowy sprzężony z układem jezdnym może wkrótce stać się wyposażeniem fabrycznym wielu nowych samochodów. Autorem tej koncepcji jest firma ZF, znana głównie z produkowania skrzyń biegów. Kto wymyśla innowacje?

Nowoczesne rozwiązania, stosowane w samochodach są dziś efektem pracy przedsiębiorstw wyspecjalizowanych w produkcji danego elementu. W uproszczeniu procedura odbywa się w następujący sposób. Producent pojazdu planuje wprowadzenie pewnej innowacji w najnowszym modelu swojego auta. Koncepcją dzieli się ze współpracującym koncernem, zajmującym się produkcją tego typu elementów. Ten ma czas na przygotowanie projektu i planu jego realizacji. Stawką jest olbrzymie zamówienie – montaż nowego podzespołu w nowych pojazdach oraz zarobek na częściach zamiennych przez cały okres rynkowego bytu auta. Dlaczego producenci samochodów zlecają produkcję części zewnętrznym firmom? Ponieważ są one wyspecjalizowane w danej niszy. Na współczesnym rynku motoryzacyjnym nie da się produkować wszystkiego z jednakowym powodzeniem. Konieczna jest specjalizacja i poświęcenie czasu oraz budżetu na zajęcie się ściśle określonym tematem. Produkcja samochodu jest więc dziś przede wszystkim sztuką doboru odpowiednich partnerów.

Co robi ZF?

Jednym z takich partnerów, dla wielu producentów sa-

mochodów, jest firma ZF. W świecie motoryzacji niemiecki koncern jest znany przede wszystkim z produkcji skrzyń biegów. W rzeczywistości pole działania firmy jest szersze i obejmuje także elementy układów zawieszenia, hamulcowego i kierowniczego, a także elementy elektroniki i oprogramowanie. Połączeniem tych kompetencji jest najnowszy wynalazek koncernu, który już wkrótce znajdzie się na wyposażeniu nowych modeli samochodów. Rozwiązanie jest kompaktowe, modułowe i elektryczne. Spełnia zatem wszystkie wymagania nowoczesnej motoryzacji.

MAGAZYN

TECHNIKA mSTARS

mSTARS (modular Semi-Trailing Arm Rear Suspension) to modułowy system osi pojazdów. W wersji pokazowej został sprzężony z elektrycznym systemem napędu osi o mocy 150 kW ze zintegrowaną elektrotechniką. Dzięki temu skondensowanemu rozwiązaniu, elektryfikacja platform pojazdów seryjnych będzie szczególnie łatwa i elastyczna. Innymi słowy, mSTARS będzie można łatwo zamontować w pojeździe – mowa tu o nowych modelach, ale także modyfikacjach samochodów już produkowanych. Z pomocą mSTARS będzie można przerabiać konwencjonalne pojazdy z silnikami spalinowymi i przednim napędem na pełnowartościowe hybrydy. System można stosować w wielu segmentach pojazdów. Możliwe jest jego wykorzystanie w samochodach hybrydowych, pojazdach z ogniwami paliwowymi oraz napędzanych bateryjnie. Można jednak także łączyć go z konwencjonalnymi modułami napędu na wszystkie koła lub systemem aktywnego sterowania tylną osią AKC – również wynalazkiem ZF.

Jak montować mSTARS? Montaż systemu mSTARS w miejsce zwykłych osi w pojazdach wymaga niewielkich zmian w karoserii. Po zintegrowaniu tej nowości firmy ZF da się zredukować ilość wariantów platformy i jednocześnie zwiększyć modułowo ich możliwości. Firma wykonała prototyp, do którego realizacji użyła przykładowo seryjnej platformy do pojazdów kompaktowych i pojazdów klasy średniej: część układu napędowego firmy ZF o mocy 150 kW razem z przekładnią zębatą czołową, mechanizmem różnicowym i elektroniką energetyczną znalazła miejsce na środku wspornika osi mSTARS – tym samym pojazd porusza się zawsze w ruchu miejskim nie generując szkodliwej emisji spalin. Alternatywnie możliwe jest zamontowanie elastycznej i prostej osi ZF również jako wariantu nienapędzanego lub też z klasycznym napędem osi do pojazdów z silnikiem zabudowanym w tylnej części samochodu lub wersji z napędem na wszystkie koła. Możliwości wydają się więc niemal nieograniczone.

Co daje kompaktowa oś ZF? Oś mSTARS wpływa na poprawę dynamiki jazdy (dodatkowy, elektryczny napęd tylnej osi) oraz wysokie bezpieczeństwo jazdy. Pod obydwoma względami odpowiada ona skomplikowanym, konwencjonalnym osiom wielopołączeniowym w pojazdach klasy premium i pojazdach sportowych – to wszystko już w wariancie podstawowym. Poprzez aktywne sterowanie tylnej osi AKC, które daje się połączyć ze wszystkimi modułowymi konfiguracjami osi, firma ZF zwiększa zwinność i stabilność pojazdów, co ma wpływ również na komfort jazdy. Ponieważ kierowanie odbywa się również z udziałem tylnych kół, także bardziej zaawansowane systemy wspomagania działają bezpieczniej i wygodniej.

Po co to wszystko? Firma ZF, podobnie jak inne czołowe koncerny zajmujące się produkcją części motoryzacyjnych, dąży do wprowadzenia w szybkim tempie wielu zmian technicznych w nowo produkowanych samochodach. Efektem tych zmian ma być redukcja emisji spalin oraz innych substancji. Końcem drogi ma być całkowita bezemisyjność. Cały projekt realizowany obecnie przez ZF otrzymał nazwę Wizja 0. Poza planem ograniczenia emisji szkodliwych substancji, projekt Wizji 0 zakłada także ograniczenie liczby wypadków. Właśnie w tym celu producent rozwija koncepcje napędów elektrycznych oraz systemów wspomagania kierowców. Blisko 90 procent wypadków jest obecnie winą błędów kierowców – człowiek stanowi zatem największy czynnik ryzyka w ruchu drogowym. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków obecnie wynosi na świecie 1,25 miliona rocznie. Można by już teraz ograniczyć ją do minimum, poprzez wprowadzenie autonomicznych pojazdów. Niestety z wielu względów nie będzie to możliwe na szeroką skalę, prawdopodobnie jeszcze przez kilkanaście lub więcej lat. Wszystkie nowe rozwiązania w motoryzacji są przystosowane do sterowania nimi w sposób całkowicie autonomiczny. Użycie systemów nagłego hamowania lub omijania przeszkód już dziś jest zadziwiająco skuteczne. Czujniki i radary są w stanie przekazać informację o potrzebie nagłego wyhamowania do hamulców pojazdu o wiele szybciej niż byłby to w stanie zrobić człowiek. Reasumując, idealne auto XXI wieku nie emituje zanieczyszczeń, samo hamuje, skręca, omija przeszkody, parkuje oraz rozpoznaje znaki drogowe, dostosowując się do ich zaleceń. Jednocześnie dba o bezpieczeństwo kierowcy, np. napinając pasy w momentach zagrożenia. Rewolucja w motoryzacji dokonuje się na naszych oczach, ale małymi krokami.

MAGAZYN

TECHNIKA

ZAKAZ REJESTRACJI TRUJĄCYCH DIESLI W NIEMCZECH – Dokąd trafią? Afera związana z nielegalną działalnością grupy Volkswagen wpłynęła nie tylko na reputację koncernu, ale także całych Niemiec. Państwowe instytucje chcą zmusić właścicieli pojazdów do udziału w akcji serwisowej, której celem jest „naprawa” trujących diesli. Pomysły stają się coraz bardziej radykalne… Zmiana oprogramowania pod przymusem Państwowe instytucje próbują wymyślić rozwiązanie, które pomoże, choć częściowo, zmyć plamę na honorze niemieckiej motoryzacji. W Stanach Zjednoczonych Volkswagen zgodził się na wypłatę gigantycznej kwoty odszkodowań dla klientów, którzy kupili auta z oprogramowaniem oszukującym testy emisji spalin. W Europie uznano, że nie jest to konieczne, a jedyną formą „kary” jest na razie akcja serwisowa, polegająca na zmianie fabrycznego oprogramowania sterownika silnika pojazdu. Jest to rozwiązanie najtańsze i – być może – skuteczne, jednak skutkujące spadkiem elastyczności i dynamiki pojazdu. Właściciele aut poddanych modyfikacji ponadto skarżą się na problemy z zapychającymi się zaworami EGR oraz filtrami cząstek stałych. Trudno oprzeć się wrażeniu, że europejscy klienci nie dość, że nie dostaną odszkodowań, to jeszcze ucierpią na aferze dieselgate. Ich auto „po poprawkach” nie będzie już tak dynamiczne jak obiecywał katalog. Udział w akcji serwisowej jest obecnie nieobowiązkowy, jednak niemieccy urzędnicy pragną to zmienić. Niemiecki Federalny Urząd Transportu Drogowego zagroził, że auta niepoddane modyfikacji mogą nawet stracić dopuszczenie do ruchu. Nie chodzi tylko o problem z zarejestrowaniem takich samochodów po odsprzedaży na rynku wtórnym. Państwowy przykaz naniósłby na Niemców obowiązek wyrejestrowania pojazdów niepoddanych akcji serwisowej. Ta radykalna ustawa ma zachęcić (lub raczej zmusić) właścicieli pojazdów do wizyty w ASO, stanowczo mniej kłopotliwej od konieczności odwiedzenia wydziału komunikacji. Biorąc jednak pod uwagę relacje osób, które poddały swoje samochody procedurze

MAGAZYN

zmiany oprogramowania, wiele osób może raczej woleć pozbyć się aut niż borykać z problemami z dynamiką, płynnością jazdy czy innymi problemami. Rzecz jasna takie, niechciane w Niemczech samochody trafią na inne rynki, gdzie ich rejestracja będzie w pełni legalna.

Diesle przyjadą do Polski Przez cały ubiegły rok, według danych Ministerstwa Finansów, do Polski sprowadzono ponad milion samochodów używanych. Lwia część z tej puli pochodziła z rynku niemieckiego. Oczywistym wnioskiem dotyczącym niemieckiej sytuacji związanej z dieslami jest, że pojazdy nieuprawnione do zarejestrowania na terenie Niemiec, trafią do Polski. Oznacza to z jednej strony szansę na zakup pojazdów z silnikiem diesla w korzystnej cenie, ale również, przynajmniej w teorii, szkodę dla środowiska naturalnego naszego kraju. Ostateczna decyzja o tym, czy wrogie wobec niepoddanych modyfikacji diesli przepisy wejdą w życie zapadnie w niemieckim parlamencie. Póki sprawa wydaje się chwilowo zawieszona ze względu na odbywające się w Niemczech wybory parlamentarne. Możemy być jednak pewni, że rządzący prędzej czy później zajmą się tą kwestią, gdyż ma ona ogromne znaczenie wizerunkowe dla niemieckiego państwa.

SPORT

Trening czyni mistrza Zapewne nie raz siedząc przed telewizorem komentowałeś grę naszej reprezentacji w piłkę nożną. To samo robisz oglądając wyścigi Formuły 1 czy relacje z rajdów WRC? Oglądając zmagania drifterów stwierdzasz, że umiałbyś lepiej „latać bokiem na ręcznym” na parkingu pod hipermarketem? Często nie zdajemy sobie sprawy, ile zawodnicy motosportów wkładają pracy w przygotowanie się do tej, tylko z pozoru, siedzącej dyscypliny sportu. Trzeba najpierw przenieść sporo żelastwa, zwalczyć swoje lęki i poprawić refleks, żeby później z taką łatwością walczyć z kierownicą na krętej drodze. TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA Wszyscy widzą i wiedzą jak trenują biegacze, skoczkowie narciarscy czy piłkarze. Czy ktoś się kiedyś zastanawiał jak ćwiczy kierowca, który tylko z teorii cały czas siedzi? Jazda podczas rajdu, to nie leniwe zmienianie biegów w korku. To nieustanna zmiana biegów, praca kierownicą i wysokie tętno (sięga nawet 160 uderzeń). W kabinie ukrop jak w saunie, do tego kierowca w kombinezonie jest cały mokry, nawet jeśli na zewnątrz nie jest gorąco. Może dopiero jak zobaczymy na mecie odcinka specjalnego oblanego potem i ledwo żywego kierowcę, stwierdzimy, że na siedząco też może być ciężko. Jak ćwiczy np. Kuba Przygoński? Motocyklista, kierowca rajdowy i drifter, czyli człowiek orkiestra? Musi być tak naprawdę „wszechstronnym atletą”, więc głównym celem jest wzmocnienie całego ciała, by móc dłużej utrzymywać koncentrację w tak ciężkich warunkach. W jego grafiku są m.in. brzuszki skośne z piłką, pompki na piłce, przysiady na piłce (tego nawet próbowaliśmy i zastanawiamy się, jakim cudem mamy jeszcze wszystkie zęby), oparcie na piłce, podrzuty z piłką czy przyciąganie taśmy. Dlaczego właśnie te ćwiczenia? Bo mięśnie głębokie poprawiają stabilizację całego ciała. Dzięki nim kierowca, siedzący wiele godzin w jednej pozycji, może przez długi czas utrzymać skupienie. Amortyzują też potężne wstrząsy, jakich pełno na trudnej trasie. W ciągu jednego etapu kierowca musi gwałtownie zmienić bieg nawet kilka tysięcy razy. W takiej sytuacji wielokrotne wykonanie tego samego ruchu potrafi być prawdziwą katorgą. Żeby reagować w ułamku sekundy potrzebuje też doskonałej koordynacji, dlatego w harmonogramie ważne są ćwi-

MAGAZYN

czenia z odrzucaniem piłki czy na niestabilnym podłożu. Rajdy to sport siedzący, ale z powodu przeciążeń wysiłek jest potworny. Wyczynowy kierowca rajdowy musi być przygotowany fizycznie, ale i psychicznie. Zarówno rajdy jak i wyścigi to nie tylko kręcenie kierownicą, to nie to jest największym wysiłkiem. Połączenie ogromnego stresu w czasie ekstremalnej jazdy samochodem, koncentracji i ogromnego, chociaż niewidocznego wysiłku związanego z wielkimi przeciążeniami, które działają na kierowcę w każdym zakręcie i przy każdym lądowaniu na twardym podłożu, bo przecież rajdowe auto często podróżuje w powietrzu. Przygotowanie, zarówno do rajdu jak i wyścigu (a zawodnik ma je co ok 2-3 tygodnie), zaczyna się dzień po poprzednich zawodach. Od odespania i chwili relaksu, ale też już planowania na nowo kolejnego startu. Szybko trzeba sobie uświadomić, na jaki rajd czy wyścig jedziemy, w jakim klimacie. Już wtedy należy zabrać się za oglądanie materiałów filmowych, w tym „on boardów”, które pokazują specyfikę rajdu – zakres toru, trudności i amplitudę temperatur. Do tego wchodzi w grę przejrzenie z pilotem papierów, map i dokumentów danego rajdu, bo ta wiedza może pomóc w zdobyciu cennych sekund na każdym oesie. W Formule czy innych wyścigach koniecznością jest sprawdzenie toru. Często zanim się na niego trafi namacalnie, pozostaje jazda symulatorem. Najistotniejsze jest oczywiście dopilnowanie stanu technicznego samochodu (to obowiązkowy punkt w każdym przypadku sportu motorowego). To wszystko pozwala na rozpoczęcie układania już ostatecznego planu działania. Po takich wstępnych oglę-

SPORT

dzinach kierowca w końcu może „pomyśleć o sobie”. Starty w każdej „dyscyplinie” sportów motorowych wymagają wspominanej już przez nas wcześniej dobrej wytrzymałości ogólnej, świetnego wyczucia równowagi i refleksu. Bardzo istotnym elementem w sporcie jest również dieta. Zauważcie, że zawodnicy startujący w Formule 1, zaraz po triumfalnym wskoczeniu na bolid po zdobyciu pierwszego miejsca – stają na wagę. Masa bolidu razem z kierowcą i całym jego „osprzętowaniem” nie może być mniejsza niż 728 kg. Po każdym wyścigu zarówno kierowca, jak i bolid są ważeni, żeby „odfajkować” ten element regulaminu FIA. Sprowadza się to oczywiście do tego, że im lżejszy kierowca, tym inżynierowie mają większe pole do popisu przy dociążaniu bolidu i lepszym rozkładzie mas. Podsumowując – szczupły, ale umięśniony i niewysoki kierowca jest w Formule na wagę złota. Zazwyczaj przed startem posiłki kierowców są coraz lżejsze i delikatniejsze. Organizm musi pracować na najwyższych obrotach. Zawodnicy podróżują po całym świecie, a nieraz czytając materiały o różnych kierowcach, dowiadujemy się, że starają się unikać przed startem egzotycznych, nieznanych im potraw. Nie wiadomo, jak organizm na nie zareaguje, a w tym momencie „stan techniczny” organizmu kierowcy, jest równie ważny jak auta którym startuje. We wszystkich samochodach, które są stricte przygotowywane do sportów motorowych – nie ma klimatyzacji i wykładzin, w kabinie aut rajdowych temperatura może sięgać nawet do 60 stopni. Wniosek nasuwa się sam – kierowcy muszą dbać o dobre nawodnienie organizmu. W przypadku rajdów – sporo piją

MAGAZYN

SPORT

ZDJĘCIA: przygonski.com, Krystian Olszewski, Kamil Majdański

Tak ćwiczy Kuba Przygoński – może sam spróbujesz?

WYRZUT PIŁKI 1 X 15

Stań w rozkroku szerszym od barków, piłkę chwyć nisko, zrób przysiad (plecy proste, pięty na ziemi) i prostując się, dynamicznie wyrzuć ją w górę.

PRZYSIADY NA PIŁCE 2 X 20

UWAGA, TRUDNE! Możesz dodatkowo utrudnić ćwiczenie, trzymając w wyciągniętych rękach piłkę lekarską (Kuba nie idzie na łatwiznę). Po wyproście odrzucaj ją partnerowi. Kierowca musi czuć się w kom-

MAGAZYN

binezonie swobodnie, jak w swojej drugiej skórze - jak widać trzeba go sprawdzić go w każdych warunkach, nawet na treningu.

PRZYCIĄGANIE TAŚMY 2 X 30 NA KAŻDĄ RĘKĘ

Przywiąż taśmę do słupka i ustaw się na tyle daleko, by jej przyciąganie (miarowe, nie szarpanie) sprawiało trudność.

SPORT w trakcie ich trwania (około 3 litrów), ale więcej przyswajają wieczorem. W przypadku Formuły, wiadomo, że nie uda się Lewisowi Hamiltonowi wyskoczyć z bolidu i napić się „łyka” wody, ale gwarantujemy, że i do tego musiał przyzwyczaić swój organizm. Gorzej jest z wytrenowaniem refleksu – tu sprawa jest nieco bardziej skomplikowana niż wyrobienie sobie mięśni brzucha czy skrupulatne trzymanie się diety. W wyścigach i rajdach refleks to życie. W wielu bezpiecznych sportach to przegrana rywalizacja. W wyczynowej jeździe autem nad przepaściami, czy w wyścigach pokonując wiraże z ogromną prędkością – spóźnionym refleksem można przegrać wszystko. W „domowych” warunkach świetnym sposobem na jego poprawę jest gra w tenisa stołowego albo squasha. Poprawiają czas reakcji, jak również tak ważną koordynację ręka-oko, zwiększając jednocześnie wytrzymałość. Do wyćwiczenia potrzebnego w rajdach i wyścigach refleksu i wyczucia równowagi bardzo przydatne jest... narciarstwo wodne. Bardziej profesjonalna metoda szkoleń refleksu to tzw. batak. Trenuje się na nim potrzebne do prowadzenia refleks i szeroki kąt widzenia. Należy w jak najkrótszym czasie zgasić zapalające się lampki. To tylko z pozoru wydaje się takie proste. W sportach samochodowych trening kierowcy jest jak widać bardzo niesamochodowy. Kierowcy podpierają się różnymi elektronicznymi testerami i grami komputerowymi, tutaj także szlifowany jest refleks.

Rajdy samochodowe czy wyścigi, to nie tylko wydolność fizyczna, ale tez ogromny wpływ – na wynik i bezpieczeństwo – sprawności psychicznej zawodnika. Kluczowe elementy to koncentracja i refleks. Kierowcy mają konsultacje z psychologiem, żeby nauczyć się odpowiednich metod koncentracji i radzenia sobie ze stresem. Sam w sobie rajd czy wyścig to wysiłek, emocje, nerwy, adrenalina, ale i dla tych ludzi bajeczna frajda. To najczęściej połączenie pracy z pasją. Jeśli na końcu jest sukces to świetnie, ale często najtrudniejsza jest nie trasa, czy same okrążenia, tylko pogodzenie się z niezasłużoną porażką, gdy zupełnie bez powodu auto czy bolid przestaje działać. Wtedy to po prostu boli. Ale trzeba wrócić do domu i dzień po wejść w kierat od nowa. Bo przecież będzie następny rajd czy wyścig. Dlatego często tak ważne jest wsparcie psychologów. Zazwyczaj nie myślimy o kierowcach w ten sposób, a patrzy na nich cały świat motosportu. Począwszy od dzieciaka, który w przyszłości będzie chciał być „jak on”, przez zespół, który włożył mnóstwo czasu, poświęcenia i pracy w przygotowanie auta czy bolidu do startu, po sponsorów, którzy liczą swoje pieniądze i sprawdzają czy im się to kalkuluje. Noszą na swoich barkach ogromną odpowiedzialność o której może zapominamy, komentując wyniki, siedząc wygodnie na kanapie w domu z popcornem. Mamy nadzieję, że teraz popatrzycie na nich odrobinę łaskawszym okiem i docenicie ogrom pracy jaki wkładają, żeby nam wszystkim dać radość z oglądania dobrej rywalizacji i nutkę adrenaliny w niedzielne popołudnie.

MAGAZYN

SPORT

Walka o stołki

Wyścigi samochodowe jakie znamy – ścigające się kolorowe samochody, uśmiechnięci kierowcy na konferencjach prasowych, feta zespołów oblewających się szampanem na podium – to tylko wierzchołek góry lodowej. Ale także fasada motorsportu. Co kryje się za nią? W zasadzie dlaczego w ogóle przedstawiamy taki temat? Może przez to, że wydaje się nam ciekawy? A może jednak dlatego, żeby uświadomić sobie i wam, że to pieniądze i polityka rządzą wyścigami? I jedno, i drugie. Ale głównie dlatego, że na ustach całego wyścigowego świata od kilku miesięcy

MAGAZYN

jest jedno nazwisko – Robert Kubica. Jasne, internetowi hejterzy – a pewnie także wielu z was – uważają, że sprawa jest mocno przerysowana. Że Kubica jest bohaterem narodowym garstki zapaleńców, że na świecie nic nie zdziałał, że nikt nie będzie się bił o to, aby w jego teamie ścigał się 33-latek z niemal niesprawną prawą ręką…

SPORT Dlatego na początek małe przypomnienie. Robert Kubica to jedyny Polak w historii Formuły 1. To niepodważalny fakt. Tak samo jak to, że to kierowca, który w królowej motorsportu startował przez pięć sezonów wystąpił w 76 wyścigach, wygrywając jeden i raz zdobywając pole position. Kubica 12 razy meldował się na podium oraz pokonał 4203 okrążenia w trakcie wyścigów Grand Prix. Niestety, podczas pechowego wypadku w trakcie rajdu Ronde di Andora w 2011 roku Polak nie tyle omal nie stracił prawej ręki, co prawie przypłacił wypadek życiem. Dziesiątki operacji, tygodnie rehabilitacji i wielka wola walki sprawiły, że wrócił do rywalizacji. W 2013 roku został rajdowym mistrzem świata w kategorii WRC2, a w kolejnych sezonach WRC pokazał, że jadąc jedną ręką jest w stanie wygrywać odcinki specjalne z mistrzami pokroju Sebastiena Ogiera i Sebastiena Loeba. W kolejnych miesiącach próbował startów w wyścigach m.in. w Renault Series i World Endurance Championship, gdzie w zespole ByKOLLES miał wystartować w wyścigu 24 Le Mans. Ostatecznie zrezygnował ze swoich planów, co spowodowało kilka tygodni ciszy…

MAGAZYN

SPORT

Jak się okazało podczas przerwy podjął bardzo słuszną decyzję – postanowił spróbować powrotu do Formuły 1. Chwilę później miał już zapewnione testy bolidu z Renault. To zespół, w którym Kubica zaliczył swój ostatni sezon i z którym przygotowywał się do kolejnego. Warto przypomnieć, że Polak na testach przed sezonem 2011 był jednym z najszybszych kierowców w stawce, jadąc słabym bolidem…

Część pierwsza. Robert Kubica w Renault?

Pierwsze i drugie testy – w bolidzie z 2014 roku – wypadły bardzo dobrze, Kubica okazał się szybszy od rezerwowych kierowców Renault. Był lepszy od gwiazdy zespołu Nico Hulkenberga, tym razem już podczas treningów w symulatorze F1. Kolejne testy – na torze Hungaroring, już za kierownicą najnowszego hybrydowego bolidu Renault z 2017 roku – także przebiegły bardzo pomyślnie. Kibice, dziennikarze, specjaliści z całego świata byli pewni – Polak jest w stanie jeździć nie gorzej niż przed wypadkiem. I każdy wiedział, że z marketingowego punktu widzenia zakontraktowanie krakowianina w Renault będzie fantastyczną decyzją. Wszyscy podkreślali, że powrót Kubicy to wręcz bajkowa historia. Ale tutaj kończymy sprawy czysto sportowe i emocjonalne, a wchodzimy w świat polityki, układów i pieniędzy. Pamiętajcie, Formuła 1 to nie tylko wyścigi najszybszych kierowców świata, to także wyścigi najszybszych wśród najbogatszych, wielki biznes przynoszący setki milionów euro zysków rocznie, jedna wielka korporacja, w której każdy klocek musi pasować na swoje miejsce. Jak w takim wypadku wygląda sytuacja powrotu Roberta Kubicy? Trzy dni testowe, bardzo efektywne, trwające setki okrążeń i wiele godzin. Nie była to zabawa ani gest ze strony Francuzów. Renault było blisko zakontraktowania Kubicy. Sprawdzili go z każdej strony, „przetrzepali” jego sprawność fizyczną, zrobili symulację wielu elementów na torze. To wszystko ze świetnym efektem, co potwierdziło im, że w każdej chwili Polak może wystartować w wyścigu, a w końcu także dać zespołowi punkty. Sprawa układała się idealnie do momentu, w którym do gry weszły pieniądze. Istniała szansa, że jeszcze w tym sezonie Kubica usiądzie za kierownicą bolidu F1. Pojawił się jednak problemem kontraktu Joylona Palmera. To brytyjski kierowca, który przyprowadził ze sobą sponsorów i zapłacił za jazdę w Formule 1. Ponoć „wniósł” do zespołu łącznie około 10 mln euro, ale nie ma sensu gardzić nim z tego powodu – za jazdę na początku kariery płaciło wielu, nawet mistrzowie jak Ayrton Senna oraz Niki Lauda. Mimo chęci ten zawodnik do momentu, gdy do walki o fotel dołączył Kubica (czyli na półmetku sezonu), nie miał na swoim koncie ani jednego punktu (!), co oznacza, że ani razu nie ukończył wyścigu w pierwszej dziesiątce. Polak w swojej karierze w TOP 10 meldował się ponad 50 razy! Problem z rozwiązaniem umowy z Palmerem oficjalnie polegał na tym, że ten chciał jeszcze pokazać na co go stać na torze. Nieoficjalnie? Nie wystarczyła mu rekompensata w wysokości 7 milionów euro. Chciał jeszcze więcej… Robert Kubica

MAGAZYN

SPORT

Problem nie do przeskoczenia w tym sezonie, bo Renault nie opłacałoby się „spłacać” Palmera. Czy Kubica osiągnąłby większe sukcesy? Możliwe, ale to nie ważne, Renault i tak nie liczy się w stawce o podium mistrzostw świata. Więc rezultaty sportowe nie są ważniejsze niż wyniki… finansowe. Pamiętajmy, że zespoły F1 otrzymują co roku pieniądze za same występy. Ile dostaną zależy od ich umowy z organizatorem, potencjału medialnego, i co najważniejsze, od liczby zdobytych punktów. Każdy z nich – a także wyższa pozycja w mistrzostwach świata – oznaczają setki tysięcy euro przychodów. Palmer nie zarabiał dla zespołu nic (poza kasą, którą zapłacił za jazdę), dlatego ryzyko angażu Kubicy wydawało się niewielkie. Wszystko pasuje? Jasne, ale pojawił się kolejny kłopot – polityka. Renault jest nie tylko zespołem startującym w Formule 1, ale buduje także silniki do bolidów, które sprzedaje innym zespołom (m.in. Red Bullowi). I właśnie w pewnym układzie, w którym brało udział Renault, Toro Rosso i McLaren, nie znalazło się ostatecznie miejsce dla Kubicy, ani nawet dla Palmera… O co tutaj chodzi? Wytłumaczenie tego zjawiska nie jest łatwe, ale spróbujmy. Mistrz świata Fernando Alonso bardzo nie chciał dalej jeździć w McLarenie, dlatego że bolidy zespołu były napędzane przez najsłabsze w stawce silniki Hondy. Postawił więc warunek – albo zostanę ja, albo japońska marka. A skoro zespół i tak nie był zadowolony ze współpracy z dostawcą, nie przedłużył tej przygody. Azjaci wzięli więc na cel juniorski zespół Red Bulla – Toro Rosso. Włoska ekipa dostała zapewne lukratywną ofertę od Hondy i bardzo chciała z niej skorzystać. Tyle, że ten zespół był związany kontraktem na dostawę silników z Renault... Nadążacie? Francuzi stwierdzili – okej, zgodzimy się na odstąpienie od umowy, ale dajcie nam coś w zamian. Na przykład Daniela Ricciardo (Red Bull). Na to nie było oczywiście szans, bo to obecnie jeden z najlepszych kierowców w stawce, więc Toro Rosso zaproponowało Carlosa Sainza Jr., lidera swojego zespołu. Hiszpan był jednym z tych, do drzwi którego Renault pukało od pewnego czasu. To młody i utalentowany zawodnik, ale walka o niego do tej pory kończyła się fiaskiem. Skoro więc pojawiła się okazja, aby go zakontraktować, nie można było tego przegapić.

Fernando Alonso

Carlos Sainz Jr.

Na koniec „dealu” szczęśliwi byli Alonso i McLaren, bo zwolnieni z umowy z Hondą, podpisali nową z Renault, więc ich bolid od nowego roku będzie napędzany znacznie lepszym silnikiem. Zadowolone jest Toro Rosso, bo wierzy we współpracę z Hondą, ale co ważniejsze zapłaciło za silniki mniej niż za jednostki Renault. W dodatku jest to zespół, który ma rozwijać juniorów dla Red Bulla, a nie walczyć o mistrzostwo, dlatego też ewentualne niepowodzenia nie zamartwiają ich jak innych. Szczęśliwe jest w końcu Renault, które zakontraktowało dobrego i młodego kierowcę, a w zamian za Toro Rosso ma nowego klienta na silniki, czyli McLarena. Kubica został wciągnięty, zmielony i wypluty przez biznes, pieniądze i politykę, a jego piękna walka o powrót skończyła się fiaskiem. Ale czy na pewno?

Joylon Palmer

MAGAZYN

SPORT

Część druga. Robert Kubica w Williams?

Gdy kibice i dziennikarze z całego świata wieszczyli klęskę Kubicy – wszak nie pozostało już żadne wolne miejsce w bolidzie Formuły 1 – jak wszystkich zaskoczyła wiadomość, Polak znalazł się na celowniku Williamsa, czyli bardzo szanowanego brytyjskiego zespołu. Nikt nie spodziewał się takiego rozwiązania, ponieważ w teamie jeździ Felipe Massa oraz kolejny pay-driver – Lance Stroll. Kanadyjczyk to syn miliardera, który wydał ponad 80 milionów dolarów, aby ten mógł zostać kierowcą Formuły 1. Rachunek z pewnością wzrośnie, bo Stroll jest jednym z głównych sponsorów zespołu. Plotki głoszą, że Williams w ten sposób dostaje ponad 30 milionów euro co sezon, co jest większym zastrzykiem gotówki niż ten jaki wnoszą dwaj główni sponsorzy – Rexona \i tytułowy sponsor zespołu – Martini. Miejsce młodego zawodnika jest nie do ruszenia, mimo że ten zajmuje po 15. rundach dopiero 12. miejsce z dorobkiem 32 punktów... Jeżeli byłby to inny kierowca – nie byłoby skrupułów ze strony Williamsa – szukałby on z pewnością innego zajęcia. Ale jest kasa, jest miejsce w zespole. Drugim kierowcą, a właściwie pierwszym, jest Massa. To jeden z najbardziej doświadczonych zawodników w stawce, który jak nikt otarł się o mistrzostwo świata. W 2008 roku miał tytuł tylko przez 50 sekund, bo ostatecznie został wyprzedzony przez Lewisa Hamiltona. Ale to przeszłość. Na początku obecnego sezonu Brazylijczyk wrócił do Williamsa w ostatniej chwili, mimo że jedną nogą był już na emeryturze. To dlatego, że Mercedes odkupił stamtąd Valtteriego Bottasa. Zespół musiał znaleźć w ostatniej chwili bezpieczną opcję, dlatego ponownie zakontraktował Massę. To miał być już na pewno jego ostatni rok w najlepszej serii wyścigowej świata. Tak mogło się wydawać, ale perspektywa kolejnego sezonu w Formule 1 – i niemałych zarobków – kusi... Pytanie tylko czy ma szansę utrzymać fotel? Mimo relatywnie mocnego bolidu zajmuje on 11. miejsce. Ale na jego pozostanie ponoć naciska Stroll, który ma sporo do powiedzenia i który w Massie widzi mentora dla swojego syna. Ale Williams jest nieugięty i najpewniej nie przedłuży z nim umowy. Na jego miejsce szykowanych jest kilku kierowców, których Massa co rusz obraża podczas wywiadów, próbując tym samym wpłynąć negatywnie na ich wizerunek i utrzymać fotel w Williamsie. Mimo to zespół zamierza sprawdzić trzech z nich – Paula di Restę, Pascala Wehrleina… i Kubicę. Teoretycznie najwięcej szans ma Wehrlein. To młody i zdolny kierowca, a co najważniejsze jest rezerwowym kierowcą Mercedesa, więc niemiecki zespół nalega, aby miał szansę „przetrzeć się” w Williamsie. Niemcy zachowaliby oczywiście w kontrakcie odpowiednie klauzule pozwalające wyrwać 22-latka, gdy ten okaże się na tyle dobry, aby zasiąść za sterami bolidu Mercedesa. Dlaczego niemiecki zespół ma taką możliwość? Przecież dla Williamsa wychowania kierowcy dla innego zespołu i oddanie go w szczycie formy to żaden biznes. Jak wspominaliśmy – polityka i pieniądze. Mercedes jest dostawcą silników dla Williamsa, więc może dyktować swoje warunki – już ponoć zaproponował obniżkę cen swoich silników o 3 miliony euro. Może też zwyczajnie wesprzeć finansowo Brytyjczyków, bo nie są oni bowiem żadnym realnym zagrożeniem dla prowadzącego w mistrzostwach Mercedesa.

MAGAZYN

SPORT

Ale nie do końca Wehrlein jest na lepszej pozycji. Na przeszkodzie stoi Martini, czyli tytularny sponsor Williamsa, który życzy sobie, aby co najmniej jeden kierowca miał więcej niż 25 lat. To dlatego, żeby bez przeszkód związanych z przepisami mógł promować alkohole marki na całym świecie. Zagmatwane, prawda? Wystarczy zobaczyć na tegoroczne stroje Massy i Strolla. Podczas wielu wyścigów tylko ten pierwszy ma emblematy Williams Martini Racing, a Kanadyjczyk jedynie Williams Racing. Czy więc Pascal Wehrlein odpada z walki o fotel? Nic z tego, ponieważ odpowiednia kwota argumentów może przekonać obie strony, że wcale nie najważniejsze jest promowanie marki. W sensie nie najbardziej opłacalne…

Filipe Massa

Pascal Wehrlein

Paul di Resta

A co z Paulem di Restą? Brytyjczyk ma za sobą 59 wyścigów Grand Prix, a najlepszy jego wynik to 4. lokata. Nigdy nie ukończył on wyścigu na podium, nie ma też żadnego zwycięstwa w Formule 1, ale nie jest zawodnikiem z łapanki – to rezerwowy kierowca Williamsa, mistrz DTM z 2010 roku oraz fabryczny zawodnik Mercedesa w DTM. To też nie jest bez znaczenia w walce o stołek Williamsa, bo Mercedes może lobbować za zatrudnieniem Brytyjczyka, gdyż fabryczny team Mercedesa nie będzie występował już w DTM. Więc dla di Resty może zabraknąć „fotela” w Mercedesie. Nie jest to jednak perspektywiczny kierowca, jest jedynie o rok młodszy od Kubicy, więc lepiej od Polaka nie rokuje na przyszłość. Jednak zna on bolid Williamsa, a to duża przewaga nad nim. Podsumowując, jak obecnie wygląda sytuacja z angażem Kubicy w Williamsie? Mercedes na siłę chce wsadzić w bolid młodego Wehrleina, Martini wymaga kierowcy starszego niż 25 lat, a Lawrence Stroll chciałby zatrzymać Massę. A co na to zespół? Dla Williamsa mieszanka Stroll/Massa oznacza małolata bez doświadczenie i wypalonego kierowcę bez woli walki. Nie jest to optymalne rozwiązanie z punktu widzenia sportowego. Dlatego istnieje jeszcze nadzieja, bo panowie z Williamsa postanowili sprawdzić na torze w bezpośrednim pojedynku Roberta Kubicę i Paula di Restę! To świetna okazja dla Polaka, aby potwierdzić swoją formę, która ma pozwolić mu na rywalizację w Formule 1 oraz pokazać, że jest szybszy od di Resty – a o tym przecież przekonuje zespoły F1 Nico Rosberg, mistrz świata Formuły 1 i od niedawna członek sztabu menadżerów Kubicy. Polak najpierw dostał szansę sprawdzenia bolidu Williamsa z 2014 roku na Silverstone po to, aby przyzwyczaić się do nowej generacji bolidów. Testy były supertajne, więc nie wiemy o nich zbyt wiele, poza lakonicznym stwierdzeniem zespołu, że „testy zakończyły się sukcesem”. Następnie na torze Hungaroring Polak wziął udział w konfrontacji z Brytyjczykiem. Jak rokuje to na przyszłość? Z czysto sportowego punktu widzenia, była to fantastyczna okazja to wykazania się – Kubica się spisał, ale do tego przyzwyczaił nas już podczas ostatnich testów. Jednak jak sami pewnie zauważyliście po przeczytaniu tego tekstu, świat Formuły 1 nie jest prostolinijny, nie zawsze wygrywa najszybszy kierowca. No chyba, że zapłaci… I na tym planowaliśmy zakończyć ten tekst, ale w ostatniej chwili oliwy do ognia dolało szanowane brytyjskie pismo „Autosport” – jeden z ich redaktorów stwierdził, że Williams dostał potwierdzenie o tym, że Kubicę wesprze „pewna polska firma paliwowa”, co byłoby idealną kartą przetargową. Czy to zbieg okoliczności, że w tym samym dniu Grupa Lotos utworzyła na Twitterze ankietę pytając: „czy chcesz, aby pewna firma paliwowa wspierała najszybszego kierowcę świata w wyścigach?” Naszym zdaniem, nie…

MAGAZYN

LIFESTYLE

AUSTRIA - bliżej niż myślisz

Kto planując czy wakacyjne wojaże czy wypad na długi weekend, bierze pod uwagę Austrię? Podejrzewamy, że niewielu. Najczęściej kojarzy się z feriami zimowymi - zaśnieżonymi stokami i narciarskimi wyciągami. A gdyby tak spojrzeć na TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA nią z innej strony? Austria to kraj łączący w sobie wiele atrakcji, o których wielu z nas zapewne nie wie. Od lodowców, przez góry, jeziora, liczne trasy rowerowe, austriackie gospodarstwa agroturystyczne, aż po nurkowanie w turkusowym jeziorze Attersee. To właśnie to miejsce nazywa się potocznie „alpejskimi Karaibami”. Różnorodność form wypoczynku jest zaskakująca - postaramy się ją nieco przybliżyć. Jak zrobić, żeby ilość paliwa w zbiorniku i pieniędzy w portfelu była odczuwalnie większa w porównaniu z urlopem na Karaibach – tych właściwych, ale z porównywalną dawką wrażeń? Zacznijmy od miejsca nieoczywistego. Pojezierze Salzkammergut to punkt na austriackiej mapie w którym zbierają się miłośnicy nurkowania i wędkowania, to również raj dla amatorów sportów wodnych. Szukasz kompromisu góry czy jezioro? Ten region łączy te dwie rzeczy na raz i dodaje jeszcze „w gratisie” lodowiec. Pomiędzy miejscowościami Seewalchen i Unterach znajduje się malownicze jezioro Attersee – perła regionu. To zbiornik o powierzchni 46,7 km2 znany przede wszystkim z charakterystycznego wiatru „Rosenwind” oraz niezwykłego podwodnego świata. Woda jest w nim tak turkusowa, że Attersee nazywane bywa „alpejskimi Karaibami”. W szkołach nurkowania wokół jeziora postawisz pierwsze kroki, a dla zaawansowanych nurków organizowane są eventy, podczas których mogą się oddawać swojej pasji. Zamiast nurkowania

MAGAZYN

wolisz wspinaczkę? Wypróbuj ściankę wspinaczkową w Steinbach am Attersee, która prowadzi po tzw. „białej ścianie” na szczyt Mahdlgupf (1261 m n.p.m.). Jeżeli chcesz po prostu wybrać się na spacer, możesz skorzystać z 70-kilometrowego szlaku wędrówkowego Attersee-Attergau, który prowadzi wokół jeziora. W parku narodowym pomiędzy jeziorami Attersee i Traunsee znajdziesz 77 km2 przestrzeni z przepiękną przyrodą, wykwintną kuchnią pełną regionalnych tradycji i rzadkich odmian śliwek. Wisienka na torcie, to lodowiec Dachstein. W regionie specjalnie stworzono platformy widokowe, które pozwalają z różnej perspektywy spojrzeć na lodowiec czy otaczające go liczne góry i jeziora, a także kolej linowa Dachstein Krippenstein, która przenosi wędrowców na wysokość 2000 m n.p.m. Lubisz żyć w zgodzie z naturą? Co powiesz na czas w którym ciszę zakłócają jedynie dźwięki natury, a tempo życia współgra z rytmem przyrody, a nie zgiełkiem miasta? Czyste powietrze, smak lokalnych potraw, unikalne obyczaje i tradycje - trochę jak smak dzieciństwa podczas spędzanych wakacji u babci na wsi. Urlaub am Bauernhof - pod tą marką zrzeszonych jest w Austrii ponad 2500 gospodarstw agroturystycznych. Pobyt w każdym z nich umożliwia kontakt z przyrodą oraz czynne uczestniczenie w pracach w gospodarstwie w takim stopniu, na jaki wyrazisz ochotę. Można więc w pełni uczestniczyć w codziennych zajęciach, pomagając w oporządzaniu zwierząt, pracach w polu, winnicach i sadach. Można przygotowywać z gospodarzami posiłki, piec chleb, robić sery czy pędzić sznapsy. Austriackie gospodarstwa rolne są wyspecjalizowane w ośmiu kategoriach. Są więc wśród nich miejsca stricte rolnicze, winiarskie, produkujące zdrową żywność, pasterskie ze stadninami, przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, oferujące regenerację sił witalnych, a wreszcie nastawione na przyjmowanie rodzin z małymi dziećmi. Zakres usług oraz poziom komfortu odzwierciedlają „stokrotki” pełniące podobną rolę jak gwiazdki w przypadku hoteli. Komisja przyznaje od 2 do 4

LIFESTYLE „stokrotek”. Im ich więcej, tym bardziej luksusowe są warunki w danym miejscu. Pobyt w nich kosztuje od 25 euro od osoby za dobę i rośnie nieco wraz z wzrostem liczby „stokrotek”. Jak wygląda taki wypoczynek? Jeżeli wybierzesz agroturystykę u rolnika (Urlaub am Bauernhof), wylądujesz w drewnianym domu z ukwieconym balkonem, często bogato zdobionym. Wokół pola, łąki i lasy na krańcach wzgórz, a w oddali zaśnieżone alpejskie szczyty. Sielski klimat będzie dla ciebie idealną odskocznią, jeśli masz dość zgiełku dużej metropolii. Dopełnieniem sielskiego klimatu są ludowe stroje o różnych krojach, kolorach i zdobieniach. Zakładane są z dumą w całej Austrii z okazji świąt religijnych i uroczystości rodzinnych, a często również do pracy, zwłaszcza w hotelach i restauracjach. Chciałbyś jeszcze bardziej sięgnąć do korzeni? Agroturystyka na alpejskiej hali (Urlaub in der Almhütte) to wczasy, które zapamiętasz na długo. Szałasy na halach służą pasterzom za schronienie. Są to obiekty wyposażone iście po spartańsku, w których wodę czerpie się ze studni, za oświetlenie służą świece, a żeby ugotować posiłek trzeba najpierw rozpalić ogień (i zapewne upolować wcześniej zwierzynę). Są też takie, w których, zainstalowano panele baterii słonecznych, zamieniając je w wygodną stylową chatę. Pobyt w takim miejscu, zwłaszcza dla „typowego mieszczucha”, będzie zapewne mocno szokujący. Atmosfera chatki na hali w jednym zdaniu? Dźwięki dzwonków pasącego nieopodal bydła, zapach i barwy kwiatów, aromat opałowego drewna i bulgotanie potoku, toczącego po kamieniach, krystalicznie czystą wodę. Tam raczej nie doświadczysz wifi. Lepiej odnajdujesz się w miejskich klimatach? W Austrii masz spory wybór ciekawych miejscowości z bogatą historią. Linz nazywane jest miastem przyszłości. Intryguje nowoczesną sztuką, pięknymi krajobrazami i efektowną architekturą, które wieczorami rozniecają pełną gamę barw na wodach Dunaju. Na barokowych uliczkach Linzu można było niegdyś spotkać słynnego kompozytora Wolfganga Amadeusza Mozarta. Teraz to stolica nowoczesnej sztuki, kultury i mediów ze świetną naddunajską lokalizacją. Miasto łączy w sobie bogatą historię z odważnym spojrzeniem w przyszłość. Chcesz na to dowody? W 2009 roku miasto otrzymało zaszczytne miano Europejskiej Stolicy Kultury, a w 2014 r. miasto uhonorowano tytułem „Unesco City of Media Arts”. Jeśli jesteś fanem sztuki ulicznej, to wybierz się na Pflasterspektakel - centrum miasta zamienia się wówczas w ogromną scenę, a jeśli fascynujesz się technologią to co roku we wrześniu odbywa się tam festiwal Ars Electronica. Jeśli Linz jako miasto przyszłości nie jest dla ciebie atrakcyjne, to może coś dla ucha? Stolica muzyki i mekka wydarzeń kulturalnych - Salzburg. To najsłynniejsze z miast kultury na świecie. Łączy harmonię przyrody i architektury, sztuki i kultury, tradycji i nowoczesności, które są wpisane w malowniczą panoramę otaczających miasto gór i jezior. Starówka tego miasta 20 lat temu trafiła na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO – zobaczysz tam arcybiskupią architekturę łączącą style pochodzące z kilku epok. Salzburg znany jako stolica muzyki jest miejscem urodzenia Wolfganga Amadeusza Mozarta. Na miejscu trzeba koniecznie spróbować słynnych czekoladek –

Mozartkugeln – to cukierniczy symbol całej dzisiejszej Austrii, a nazwą nawiązuje do wspomnianego przez nas wcześniej kompozytora. Co roku odbywa się Festiwal Salzburski, który jest uznawany za największy letni festiwali muzyki i teatru w Europie trwający 5 tygodni (późny lipiec – koniec sierpnia). Chcesz w Austrii zażyć odrobinę więcej adrenaliny i nie wiesz w który rejon się wybrać? Im bardziej aktywną formę podróży preferujesz, tym lepiej poczujesz się w Zell am See – Kaprun. To raj dla miłośników wędrówek i wspinaczek, rowerzystów oraz downhilowców, łowców adrenaliny czy amatorów jogi. Od wiecznej zmarzliny lodowca Kitzsteinhorn, przez pełne doznań stoki Schmittenhöhe; od parku linowego Schmidolins Feuertaufe po pokazy świateł i laserów Zeller Seenzauber. Biegasz? Odwiedź „Run & Walk Park” poprzecinany gęstą siecią tras dla uprawiających biegi, biegi przełajowe i nordic walking. Znajdziesz tu odcinki o różnych stopniach trudności, które nie zawiodą ani początkujących, ani zaawansowanych amatorów biegania – od oznaczonych tras przez miasto Zell am See aż po wysokogórskie ścieżki. Jeśli jednak po górach wolisz chodzić niż biegać, z przewodnikiem lokalnego parku narodowego możesz wybrać się na wyprawę „Kitzsteinhorn Explorer Tour”, prowadzącą przez cztery strefy klimatyczne. Zwieńczeniem eskapady jest najwyższa platforma widokowa Kraju Salzburskiego „Top of Salzburg”, usytuowana na wysokości 3029 metrów n.p.m. Solidny zastrzyk adrenaliny zapewni Ci nowa ściana wspinaczkowa na tamie przy wysokogórskich jeziorach Hochgebirgsstauseen: to położone najwyżej na świecie miejsce do wspinaczki na zaporze wodnej. Zapakowałeś ze sobą rower? Wypróbuj ścieżki zjazdowe z góry Kitzsteinhorn – mierzą w sumie ok. 12 km długości. Zjeżdżając nimi pokonasz aż 1500 metrów w dół. Na górę wjedziesz nowoczesną kolejką gondolową Gletscherjet, do znajdującego się na wysokości 2450 m n.p.m Alpincenter, skąd zaczynają się trasy „Geißstein Trail” oraz „Wüstlau Trail”. Droga na niektórych odcinkach wymaga bardzo dobrej techniki, jest najeżona ostrymi zakrętami i nawrotami, a jej fragmenty prowadzą kamienistymi i poprzecinanymi korzeniami drzew ścieżkami. Znacznie łatwiejszy i dostępny dla mniej doświadczonych rowerzystów jest „Bachler-Trail”. Jeśli zaś wolisz kolarstwo szosowe, w okolicy znajdziesz dziesiątki kilometrów asfaltowych szos, które wyprowadzą Cię wysoko na górskie szczyty. Zell am See-Kaprun to również prawdziwa mekka triathlonistów. Rozgrywane są tam zawody „Ironman 70.3” z trasą o długości 113 km, podzieloną na trzy wyzwania - pływanie (1,9 km), kolarstwo (90 km) i bieg (21,1 km). Trasy biegowe i rowerowe, na których rywalizują najlepsi, są otwarte dla amatorów, więc Ty też możesz się z nimi zmierzyć. W okolicy organizowane są też specjalne obozy treningowe dla triathlonistów. Kitzsteinhorn jest areną zmagań nie tylko sportowych, ale również kulinarnych. Kiedy dasz sobie porządny wycisk, możesz później w smaczny sposób nadrobić spalone kalorie. W ramach cyklu „Hochgenuss” popularni i nagradzani kucharze dwa razy do roku podejmują gości w najwyżej położonej restauracji na Ziemi Salzburskiej, w której serwują wyjątkowe specjały. Fantastyczna panorama Parku Narodowego Wysokie Taury, która towarzyszy posiłkowi, jest wybornym uzupełnieniem tej uczty. Jeśli będzie Ci mało wrażeń, to z Kitzsteinhorn przenieś się do Karyntii. To miejsce, które łą-

MAGAZYN

LIFESTYLE czy w sobie malownicze trasy nad brzegami jezior z supertrasami MTB - raj dla fanów dwóch kółek. Jedną z najbardziej znanych tras rowerowych na świecie jest 366-kilometrowa trasa Draurdweg. Zaczyna się w Tobolacg/Dobbiaco we włoskim Tyrolu Południowym i wzdłuż rzeki Drawy zmierza do Mariboru w Słowenii, jednak jej główna część znajduje się właśnie w austriackiej Karyntii. Ścieżka, którą najlepiej pokonać w sześciu etapach, prowadzi głównie przez płaskie tereny, tak żeby podróżując podziwiać niesamowite krajobrazy, a nie „wypluwać płuca” i walczyć ze stromymi podjazdami. Na ludzi o mocnych nerwach i pojemnych płucach, czeka najdłuższy na świecie szlak flow trail na górze Petzen - to idealne miejsce dla miłośników wymagających tras. Odcinek liczy 11 kilometrów długości, a jej przewyższenie to 1000 metrów. Ten kraj kryje w sobie wiele twarzy, a wielu z nich można się nawet nie spodziewać. Poznaczone jęzorami lodowców pasma w Tyrolu mają inne oblicze niż strzeliste granitowe turnie w Kraju Salzburskim czy wapien-

MAGAZYN

ne masywy w Górnej Austrii. Nad Wiedniem wznoszą się niewysokie, z reguły zalesione wzgórza, a w graniczącym z Węgrami i Słowacją Burgenlandzie góry dopiero się dźwigają z rozległych równin Niziny Panońskiej. Przez kraj toczą wody potężne rzeki: Dunaj, Inn, Drawa. W Karyntii, na słonecznym pograniczu ze Słowenią i Włochami jest mnóstwo jezior, a w Styrii szumią najpotężniejsze lasy, przez co nazywa się ją zielonymi płucami Austrii. Można tam pojechać o każdej porze roku, bo atrakcji jak widać jest pod dostatkiem, a my wskazaliśmy tylko część z nich, tych mniej oczywistych.