M-MOT MAGAZYN by M-MOT

MAGAZYN TEST

TECHNIKA

BMW SERII 7

SUPERSAMOCHODY DIESLE VOLKSWAGENA

SERWIS

SPORT

TELEMATYKA

ALEXIS WANGMENE

Filtry Bosch Doskonała ochrona silnika

Tylko wysokiej jakości filtry gwarantują sprawność działania pojazdu i komfort podróżowania. Firma Bosch od wielu lat współpracuje z pro ducentami pojazdów, ustalając wspólnie z nimi optymalne parametry filtracji dla wielu typów samochodów. www.motobosch.pl

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy! W czwartym numerze Magazynu M-MOT przygotowaliśmy dla Państwa ekskluzywny test BMW serii 7. Wyjątkowy jest nie tylko samochód, ale też sceneria. Test przygotowywaliśmy z nieskrywaną przyjemnością, bo BMW to auto, które przypadnie do gustu nawet najwybredniejszemu użytkownikowi. Niewykluczone, że już niebawem nie będziemy potrzebni za kierownicą. Samochód dojedzie w wyznaczone miejsce sam. To bardzo ciekawe zagadnienie, dlatego piszemy o nowych technologiach opracowanych przez Bosch, Delphi i Valeo. Zresztą gdyby nie aktualne prawodawstwo to już testowane przez nas BMW serii 7 byłoby w pełni autonomicznym pojazdem. Technika może działać w dwie strony. Z negatywnym jej zastosowaniem mamy do czynienia przy zagadnieniu telematyki. Z pozoru szlachetne rozwiązanie może przerodzić się w oręż do walki z niezależnymi warsztatami. Piszemy o tym szerzej w dziale serwis. Przy okazji prezentacji polskiego supersamochodu – Arrinery Husarrya GT – rozbieramy na czynniki pierwsze auta kosztujące miliony. Dlaczego są takie drogie? Dowiedzą się Państwo z naszego artykułu! Lokalnym fanom sportu dedykuję wywiad z Alexisem Wangmene. Z sympatycznym Kameruńczykiem spotkałem się po świętach Bożego Narodzenia. Alexis opowiedział mi swoją historię, która wiedzie przez trzy kontynenty. Wangmene to zawodnik, który otarł się o naprawdę dużą koszykówkę. Wystarczy napisać, że jako jeden z pierwszych trzymał w rękach puchar za zwycięstwo w lidze NBA przez San Antonio Spurs. Teraz nie tylko zdobywa punkty dla BM SLAM Stal Ostrów Wielkopolski, ale przede wszystkim daje szanse rozwoju lokalnej społeczności w Kamerunie. Czapki z głów przed Alexisem.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Nie mogło zabraknąć też wątku podróżniczego. Marzec to miesiąc, w którym z utęsknieniem wyczekujemy wakacji. Być może w głowie rodzą się pierwsze plany. Warto spędzić je w miejscach związanymi z naszym hobby.

MAGAZYN

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI NA START

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA 10 FILIA - DWORCOWA 11 SZKOLENIE - INFO 12 OFERTA HANDLOWA

16 18

IPHONE W AUCIE

TEST 20

TEST BMW 7

AUTOSTRADY

6 POWIEW ŚWIEŻOŚCI TECHNIKA

SERWIS 28

KLIMATYZACJA -

MERCEDESY

30 32 34

DOBÓR OLEJU TELEMATYKA KOŁA ZAMACHOWE - ZAMIENNIKI

MAGAZYN

36 40 44 46

SUPERSAMOCHODY ARRINERA HUSSARYIA GT AUTA PRZYSZŁOŚCI VOLKSWAGEN DIESLE

SPORT 48 ALEXIS WANGAMENE 54 PIŁKA RĘCZNA 58 FIESTA PROTO 60 KUBICA 62 MAGIA BARBÓRKI

LIFESTYLE 64 68

MUZEA FORMUŁA 1

Nowe cewki NGK na rynku wtórnym Ratingen, 16.09.2014 – w czasie tegorocznych targów Automechanika, 2 lata od wprowadzenia na rynek swoich cewek zapłonowych, firma NGK Spark Plug Europe ogłosiła poszerzenie tego asortymentu o 28 nowych pozycji, potwierdzając tym samym jego największe pokrycie rynku w branży. NGK Spark Plug Europe, ekspert w dziedzinie zapłonu i czujników, zaktualizował swój asortyment cewek zapłonowych stosownie do ostatnich zmian na rynku. Nowe 28 referencji doskonale pasuje do takich modeli samochodów jak: Volkswagen Up, Mini, Opel Adam, Opel Astra J, Opel Mokka, Mazda 6, Renault Clio IV i Dacia Sandero II. Cały asortyment zawiera 372 cewki zapłonowe, które doskonale pasują do 90% samochodów na rynku europejskim. Już 20 najbardziej popularnych spośród nich zapewnia aż 50% pokrycia rynku. Nowy asortyment cewek zapłonowych wiodącego na świecie producenta świec zapłonowych, żarowych i sond lambda oferuje niezaprzeczalne korzyści dla dystrybutorów i warsztatów: nowoczesne, jak i tradycyjne typy cewek oraz sprawdzoną jakość wiodącego dostawcy branży motoryzacyjnej na świecie. Oprócz rozległej, specjalistycznej wiedzy ta godna zaufania marka wychodzi też naprzeciw preferencjom klientów dotyczącym dostaw: cewki są pakowane w kartony o 12 rozmiarach, które ułatwiają magazynowanie i bardziej efektywną logistykę. Dodatkowo każde opakowanie posiada praktyczną nalepkę ze szkicem znajdującej się w środku cewki, co pozwala skutecznie zapobiegać pomyłkom. Z kolei zastosowany przy cewkach system numeracji informuje o typie cewki, liczbie cewek potrzebnych dla danego pojazdu oraz numer sugerowanych przewodów zapłonowych. “Wprowadzenie asortymentu cewek zapłonowych w roku 2012 uczyniło z naszej firmy jedno całościowe źródło produktów układu zapłonowego” – mówi David Loy, Dyrektor Marketingu na Europejski Rynek Wtórny – „asortyment ten doskonale przyjął się na rynku, ponieważ oferuje najwyższą jakość, szerokie pokrycie rynku i efektywne wsparcie sprzedaży. Obecne rozszerzenie asortymentu cewek to najlepszy dowód, że staramy się dotrzymać tej obietnicy”. Informacje dodatkowe: Firma NGK jest wiodącym światowym producentem świec zapłonowych, żarowych oraz sond lambda. Posiada fabryki i biura handlowe we wszystkich częściach świata. Zatrudnia 12.000 pracowników, którzy przyczyniają się do obrotów w wysokości ok. 2,7 miliardów euro. NGK jest obecna na wszystkich kontynentach, posiada 32 spółkicórki, 12 zakładów produkcyjnych oraz 4 centra techniczne. Bliższych informacji na temat sprzedaży produktów NGK udzielają importerzy i dystrybutorzy – adresy na stronie www.ngkntk.pl. Wrzesień 2014 Druk bezpłatny – Prosimy o egzemplarz darmowy NGK Spark Plug Europe GmbH Dział Prasowy Harkortstr. 41, 40880 Ratingen, Niemcy E-Mail: presse@ngkntk.de Informacje w Polsce tel. (022) 646 35 60 NGK Spark Plug Europe GmbH Sp.z o.o.•ul. T.Rejtana 17 lok.10•02-516 Warszawa•Tel. +48 22 646 35 60•www.ngkntk.pl

NA START

POWIEW ŚWIEŻOŚCI Jaki jest najlepszy pomysł na wiosenne porządki? My polecamy zmianę samochodu na nowy. Ale nie na zwykły, pojemny i ekonomiczny. Czas zaszaleć, przynajmniej w wyobraźni. Oto kilka bardzo ciekawych nowości.

Mercedes klasy S Kabriolet

Limuzyna Mercedesa, pozycjonowana poniżej klasy S, od zawsze była idealnym wyborem dla konserwatywnych klientów marki. Dla tych, którzy liczyli na prosty i elegancki design. I według takich potrzeb została stworzona także

Mercedes klasy E 6

MAGAZYN

Wiatr we włosach, luksusowe wykończenie wnętrza oraz mocny silnik V8 - czy potrzeba do szczęścia czegoś jeszcze? Mercedes po raz pierwszy zaprojektował otwartą wersje modelu bazującego na klasie S. Samochód ma miękki dach, który składa się w czasie 20 sekund. Można wykonać tę operację poruszając się z prędkością nawet 60 km/h - więc teoretycznie w mieście nie trzeba się zatrzymywać, kiedy z nieba spadną pierwsze krople deszczu. A jeżeli temperatura się obniży można uruchomić „powietrzny szalik” - wtedy ciepłe powietrze z zagłówka otuli szyje. Dostępne są tylko dwa silniki, oba benzynowe - w wersji S500 znajdziemy 4,7-litrowy silnik z dwiema turbosprężarkami generujący 455 KM, a w mocarnej odmianie S63 AMG znajduje się 5,5-litrowe V8 o mocy 585 KM.

nowa generacja. Z zewnątrz przypomina większą „eskę”, a we wnętrzu dodano elementy znane z klasy C. Nie ma tutaj wodotrysków, design jest czysty i przewidywalny. Na więcej stylistycznego szaleństwa pozwolono sobie we wnętrzu. Kierowca może mieć tutaj do dyspozycji dwa wielkie ekrany o wysokiej rozdzielczości - na jednym wyświetlane są zegary, na drugim nawigacja i inne opcje zestawu multimedialnego. Elektronikę w Mercedesie klasy E można obsługiwać na kilka sposobów - używając dotykowego ekra-

nu, pokrętła Comand, dotykowego touchpada lub za pomocą komend głosowych. Nowa generacja auta jeździ już niemal autonomicznie. Wokół auta znajdziemy wiele kamer i radarów, dzięki którym samochód jeszcze płynniej będzie poruszał się bez pomocy kierowcy (sam skręca, hamuje i przyspiesza) - gdyby nie bariery prawne, Mercedes już teraz byłby w stanie sam odwieźć kierowcę pod zadany adres. SIlniki? Na razie do wyboru są tylko dwie jednostki napędowe o mocy od 184 do 258 KM.

NA START

Lexus LC 500 W dzisiejszych realiach nowy Lexus LC 500 jest czymś niezwykłym, jedynym w swoim rodzaju, istną perełką - nie pamiętamy kiedy ostatnio model produkcyjny tak bardzo przypominał wersję koncepcyjną. To coupe jest dłuższe od znanego już Lexusa RC - ma prawie 3 metry rozstawu osi, co stawia go twarzą w twarz z BMW 6 - ten model Lexus wskazuje jako konkurenta. To komfortowe GT posiada atmosferyczny silnik V8 o pojemności 5 litrów i mocy 477 KM. Pozwala to rozpędzić samochód do setki w 4,5 sekundy. Nowością jest 10-biegowa przekładnia automatyczna - to pierwszy na świecie „automat” z taką liczbą przełożeń.

Po wielu, wielu latach Polacy znów mogą kupić samochód zaprojektowany i wyprodukowany w całości w Polsce - Syrenę Meluzynę R. „R” w nazwie oznacza wersje wyczynową przygotowaną do startów w rajdach samochodowych. To jak na razie jedyna wersja do-

stępna w sprzedaży. Została zbudowana przy pomocy Pawła Dytki, konstruktora aut rajdowych. Meluzyna posiada 2-litrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem i generuje 400 KM. Dzięki klatce bezpieczeństwa

samochód jest bardzo sztywny i odporny nawet na najgroźniejsze wypadki, a dzięki sekwencyjnej skrzyni biegów można zmieniać przełożenia baz wciskania sprzęgła. Do sprzedaży trafi jedynie 25 takich samochodów, każdy za bagatela 60 tys. euro, czyli na tę chwilę około 270 tys. złotych.

Syrena Meluzyna R MAGAZYN

NA START

Alpine Vision Concept

Wiecie która marka jako pierwszy zwyciężyła w klasyfikacji konstruktorów Rajdowych Mistrzostw Świata? To francuska Alpine. Teraz ta zapomniana firma rodzi się na nowo pod skrzydłami Renault. Pokazany ostatnio samochód to lekkie i szybkie coupe napędzane na tylne koła. To jeszcze auto koncepcyjne, ale ponoć w 80% gotowe do produkcji. Będzie miało tylko dwa miejsca, co przełoży się na niską masę ok. 1 tony. Silnik został umieszczony za plecami pasażerów. To znana z Clio R.S. jednostka 1.6 z turbosprężarką, która w tym modelu generować będzie 300 KM. Za przeniesienie mocy na koła będzie odpowiadać szybka, dwusprzęgłowa przekładnia z łopatkami przy kierownicy. Auto ma być konkurentem dla Lotusa Elise i Alfy Romeo 4C, więc i cena będzie po-dobna - około 250-300 tys. zł.

Infiniti Q60 Ten spektakularnie wyglądający samochód jest następcą znanego od wielu lat modelu G37 Coupe - tutaj nie znajdziemy już niestety wolnossącego silnika 3,7 V6. W zamian japońska marka zapre-zentowała całkowicie nowy 3-litrowy silnik V6 wspomagany dwiema turbosprężarkami. Taki zestaw może produkować nawet 405 KM - dostępny będzie też 305-konny wariant. Producent To najmocniejszy i najszybszy Jaguar w historii brytyjskiej marki - wyszedł spod „igły” specjalistów z oddziału „SVR”, czyli Special Vehicle Operations. Zajmują się oni fabrycznym tuningiem Jaguarów i Range Roverów. Tym razem wzięli na warsztat model F-Type, w którym obniżyli masę i usztywnili zawieszenie, a z 5-litrowego silnika V8 wykrzesali aż 575 KM. Udało się to osiągnąć dzięki zamontowaniu kompresora, który sprawił także, że moc jest dostępna już

jako konkurentów dla tego modelu wskazuje Audi RS5 i BMW M3 - niestety mogą to być jedynie pobożne życzenia, bo niemiecka konkurencja posiada znacznie mocniejsze silniki. W Infiniti Q60 zadebiutuje nowa generacja sterowanego elektromagnetycznie zawieszenia o zmiennej silne tłumienia, które pozwala jednym przyciskiem zmienić charakter auta.

od niższych obrotów silnika. Jaguar F-Type SVR będzie dostępny jedynie z 8-biegową, automatyczną przekładnią biegów, bo tylko takie rozwiązanie pozwoli przyspieszyć do 100 km/h w czasie 3,7 sekundy! W salonach znajdziemy zarówno wersję coupe jak i roadster, z otwieranym miękkim dachem.

J a g u a r F -Ty p e S V R 8

MAGAZYN

NA START

BMW M760Li Po raz pierwszy w historii serii 7, BMW dołączyło do nazwy słynną literkę „M”. Oznacza to, że mamy do czynienia z mocniejszą odmianą modelu. Nie jest to jednak top topów, ponieważ BMW podzieliło swoje sportowe modele na dwie grupy - usportowione „M z trzema cyframi” (np. M550d) i niemal wyczynowe „M z jedną cyfrą” (np. M5). Nowa „siódemka” to ta pierwsza odmiana. Pod maską znajduje się 6,6-litrowy silnik V12 generujący 600 KM i 800 Nm momentu obrotowego. Moc na wszystkie cztery koła przekazuje 8-biegowa przekładnia automatyczna. Jednak BMW M760i nie straciło nic ze swojego komfortowego charakteru - dostępne będzie jedynie w przedłużonej wersji z iście królewskimi wygodami.

Jaki jest przepis na rodzinne auto według Ferrari? Przede wszystkim przestrzeń. Są tutaj cztery wygodne fotele mieszczące bez problemu (nawet z tyłu) osoby dorosłe. Jest także bagażnik większy niż w VW Golfie. Jest i automatyczna skrzynia biegów, system multimedialny oraz bezpieczny napęd na cztery koła. Owszem to wszystko znajdziemy w wielu zwykłych samochodach - ale to nie jest zwykłe auto. Pod maską Ferrari znajdziemy silnik

V12, oczywiście bez turbosprężarek, o pojemności 6,7 litra. Wzmocniono go o 30 KM i generuje obecnie zwariowane 690 KM - pozwala to rozpędzić się do setki w 3,4 sekundy, a wskazówka prędkościomierza zatrzyma się dopiero przy wartości 335 km/h. Ferrari GTC4Lusso to następca modelu FF. Zmiana polega głównie na przeprojektowaniu karoserii, zmianie wnętrza i dodaniu kilku ciekawych rozwiązań m.in. systemu skrętnych tylnych kół.

Ferrari GTC4Lusso

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

F I LI A PR ZY ULI CY

DWORCOWEJ

ZDJĘCIA: WOJCIECH TARCHALSKI

Rozpoczynamy cykl prezentacji filii M-MOT. W pierwszym tegorocznym numerze zapraszamy do filii w Ostrowie Wielkopolskim, zlokalizowanej przy ulicy Dworcowej 16A. Szeroki magazyn części zamiennych dostępnych od ręki oraz fachowa obsługa sprawi, że wyjdą Państwo od nas zadowoleni. Kierownik filii Ostrów Wielkopolski - Karol Wewiór

Filię w Ostrowie Wielkopolskim wyróżnia duża cześć samoobsługowa, w której klienci mogą obejrzeć towar i wybrać coś dla siebie zgodnie z własnymi preferencjami, tak jak w supermarkecie. W tej części dostępna jest szeroka gama akcesoriów, kosmetyków samochodowych, olei oraz chemii warsztatowej. W przestronnej sali sprzedaży znajduje się część wystawowa z narzędziami i wyposażeniem warsztatu. Filia prowadzi również sprzedaż części do motocykli, skuterów i quadów. Naszym atutem jest lokalizacja w samym centrum miasta, pojemny parking oraz szybkie dostawy z magazynu centralnego.

MAGAZYN

Filia Ostrów Wielkopolski ul. Dworcowa 16A 63-400 Ostrów Wielkopolski tel. 62/738 57 80 fax 62/738 57 90 e-mail: ostrow@m-mot.pl Godziny otwarcia: pon – pt 8:00 – 19:00 sobota 8:00 – 15:00

M-MOT ZAPRASZA

OFERTA SZKOLENIA W 2016 roku wchodzi w życie ustawa, która nakłada obowiązek na wszystkie przedsiębiorstwa pracujące z fluorowanymi gazami cieplarnianymi, tzw. f-gazami posiadanie zaświadczenia o odbytym szkoleniu. Do takich zaliczane są warsztaty samochodowe wykonujące czynności naprawcze i obsługowe układów klimatyzacji w samochodach napełnianych takimi gazami. Brak takiego zaświadczenia po wskazanej przez ustawodawcę dacie może skutkować nałożeniem na właściciela serwisu kary w kwocie od 600,00 do 30 000,00 zł. Aby ułatwić naszym Partnerom Handlowym odbycie takiego szkolenia i otrzymanie niezbędnego zaświadczenia postanowiliśmy zorganizować cykl takich szkoleń z udziałem profesjonalnej firmy szkoleniowej. Szkolenie dzieli się na część teoretyczną oraz praktyczną. Operator urządzenia do odzysku czynnika w układzie klimatyzacji uzyskuje wymagane uprawnienia w zakresie, których może zgodnie z Dz.U serwisować instalacje w samochodach w sposób zgodny z zasadami odzysku gazu. Zaświadczenie jest nadawane imiennie na uczestnika szkolenia, a nie warsztat. Na szkoleniu są omawiane również zasady zgłaszania urządzeń do odzysku f-gazu w odpowiednich urzędach, oraz odniesienie do zapisów prawnych regulujących ten proces.

Informacji o szkoleniach udzielają nasi Opiekunowie Regionu.

MAGAZYN

PORADNIK

IPHONE W AUCIE TEKST: MICHAŁ KOZERA

Fenomen smartfona wspomnianego w tytule jest dziś tak duży, że nie warto go wyjaśniać. Popularność produktów Apple urosła do tego stopnia, że wielu producentów postanowiło wyposażyć swoje auta w specjalne udogodnienia w tym kierunku – wbudowane złącze dla iPhonów, centrum multimedialne dostosowane do współpracy z telefonem. Jednak nie tylko tym stoi produkt spod znaku nadgryzionego jabłka – przyjrzyjmy się aplikacjom, które wzbogacą nasz telefon podczas podróży samochodem.

iOnRoad Augmented Driving Prawdziwe centrum kontroli naszych poczynań w aucie. Aplikacja nastawiona jest na funkcje mające poprawić bezpieczeństwo jazdy, rozszerzając rzeczywistość obserwowaną przez obiektyw aparatu i wzbogaconą o odczyty czujników smartfona. Program dostarcza nam informacje o otoczeniu przed oraz wokół auta, informując m.in. o odległości, jaką powinniśmy zachować do pojazdu jadącego przed nami, czas jaki mamy na uniknięcie ewentualnej kolizji czy ostrzeżenia, gdy będziemy jechać zbyt blisko, przy danej prędkości. Do tego możemy sprawdzić koszt paliwa, przejechany dystans, zarejestrować naszą drogę czy odtworzyć muzykę w tle. Cena: 0,99 € Zaparkuj. Znajdź. Na łamach Magazynu M-MOT wspominaliśmy już o prostej, a zarazem niezwykle przydatnej aplikacji dla każdego, kto lubi zrobić zakupy pozostawiając samochód na wielopoziomowym lub rozległym parkingu przed centrami handlowymi. Wzbogacony o język polski produkt oferuje nam możliwość zapamiętania lokalizacji naszego auta z pomocą sygnału GPS, poziomu parkingu czy czasu, który pozostał nam do końca żądanego

MAGAZYN

przez nas czasu. Jeżeli nie chcemy przepłacić za postój wystarczy ustawić przypomnienie. Naszym zdaniem absolutny niezbędnik. Cena: 0,99 €

Dynolicious Fusion Dla zapaleńców i tych, którzy lubią wdepnąć gaz do podłogi nie tylko śpiesząc się do pracy. Twórcy opisują tę aplikację jako najbardziej zaawansowane narzędzie pomiarowe dla naszego auta. Do dyspozycji mamy test przyspieszenia, czas na danym odcinku drogi, czas hamowania, moc naszego auta, przeciążenia i wiele więcej. Narzędzi jest naprawdę dużo, a pozorna ciekawość osiągów szybko może zmienić się w obsesję na punkcie poprawy wyników. Przestrzegamy przed tym. Cena: $12.99

iCarConnect Aplikacja tej samej kategorii co pierwsza pozycja w naszym zestawieniu – wszystko to, czego kierowca może potrzebować od swojego iPhone’a w trakcie jazdy. Specjalnie dostosowany ekran daje nam możliwość nie tylko wyświetlenia najpotrzebniejszych informacji, ale i szybki dostęp do podstawowych funkcji. Lista możliwości, jak przy-

stało na multimedialne centrum dowodzenia, jest naprawdę duża. Tym razem znajdziemy nie tylko co, czego chcieć może osoba siedząca za kółkiem, ale też parę dodatków skierowanych dla pasażerów jak wbudowany odtwarzacz YouTube czy internetowe radio. Do tego kanał RSS, pozwalający być na bieżąco z ulubionymi informacjami ze świata. Cena: darmowa

Engine Link Nie powinien być zaskoczeniem fakt, że adapter OBD II można z powodzeniem wykorzystać w produktach giganta z Cupertino. Jeśli jesteście zainteresowani nieco bardziej diagnostycznym spojrzeniem na swój pojazd, powinniście postarać się w pełni wykorzystać interfejs ELM 327 i poza samym adapterem (najlepiej z połączeniem Bluetooth) zainwestować również w odpowiednią aplikację do tego celu. Możliwości takie jak test emisji spalin, odczyt kodów błędów, analizę mocy, momentu czy przyspieszenia znajdziecie w Engine Link. Gdyby te i inne oferowane funkcje Wam nie wystarczyły, możecie skorzystać z dodatkowych bibliotek, które znajdziecie w iTunes. Cena: $5.99

PORADNIK

iOnRoad Augumented Driving

Zaparkuj

Dynolicious Fusion

iCarConnect

Engine Link

MAGAZYN

PORADNIK

AUTOSTRADY

CZY WIESZ JAK SIĘ NIMI PORUSZAĆ?

Liczba autostrad w naszym kraju ciągle rośnie, mamy ich już ponad 1 500 km. Niestety, w parze z tym nie idzie wzrost umiejętności i znajomość przepisów wśród kierowców. Zobacz jak poruszać się prawidłowo po autostradzie - niby banał, ale możesz być zaskoczony. Jazda po autostradzie, mogłoby się wydawać, jest rzeczą banalną. Ale wystarczy pokonać kilkadziesiąt kilometrów przez Polskę, aby przekonać się na własne oczy, że wielu rodaków jeszcze nie wie z czym to się je. No bo jak inaczej wytłumaczyć częste ostatnio przypadki jazdy pod prąd, notoryczne blokowanie lewego (lub środkowego) pasa czy zatrzymywanie się w miejscach do tego nie wyznaczonych? Oto przykłady zachowań, które na drodze nie tylko nie są mile widziane, ale wręcz niebezpieczne, oraz kilka praktycznych porad, dzięki którym opanujesz autostradę.

Włączanie się do ruchu. Pamiętaj, kierowca jadący z prędkością 140 km/h może nie spodziewać się, że nagle pojawi się przed nim samochód jadący trzy razy wolniej. Niewyobrażalnym błędem i stwarzaniem niebezpieczeństwa jest wjazd zaraz na początku pasa rozpędowego, gdy poruszasz się z prędkością 50-60 km/h. I na co Twoje wymówki, że auta w lusterku były daleko skoro przy tej prędkości znalazły się na Twoim zderzaku po dwóch sekundach - za stworzenie takiej sytuacji grozi mandat 250 zł. Dlatego wjeżdzając na autostradę skorzystaj z całej długości pasa rozpędowego i rozpędź się co najmniej do 80-100 km/h.

To kolejny z grzechów polskiego kierowcy - jazda na zderzaku poprzedzającego auta (mandat 200 zł). Takie zachowanie jest skrajnie niebezpieczne i nie zgrywaj super kierowcy - jeżeli auto z przodu gwałtownie zahamuje, masz niewielkie szanse na uniknięcie zderzenia. I karambol gotowy. Bezpieczny odstęp można odmierzyć wedle zasady dwóch sekund. Wystarczy znaleźć na drodze punkt orientacyjny (np. słupek drogowy lub wiadukt) i minąć go dokładnie dwie sekundy po tym jak zrobił to samochód przed Tobą. Przy prędkości 140 km/h da to odstęp 80 metrów, wystarczający aby bezpiecznie się wyhamować.

Jeżeli jesteś zmęczony, chcesz zrobić sobie przerwę i rozprostować nogi, zatrzymaj się i zrób sobie przerwę, ale tylko w miejscach wyznaczonych, czyli parkingach przy stacjach paliw lub na MOP-ach (Miejscach Obsługi Podróżnych). Nierzadkie są przypadki gdy kierowcy zatrzymują się na pasie awaryjnym lub na pasie zieleni, aby wypić kawę, porozmawiać przez telefon lub „za potrzebą” - to złamanie przepisów karane jest mandatem 300 zł. Jeżeli jednak masz awarię samochodu, ustaw go na pasie awaryjnym jak najbliżej zewnętrznej

MAGAZYN

krawędzi drogi, włącz światła awaryjne, włóż kamizelkę odblaskową, ustaw trójkąt ostrzegawczy w odległości 100 metrów i z pasażerami poczekaj na pomoc za barierami (siedzenie w aucie w razie kolizji skończy się tragicznie)

Na autostradzie zepsuł Ci się samochód, a do tego rozładował Ci się telefon? Albo co gorsza, nie masz pojęcia gdzie zadzwonić po pomoc? Co dwa kilometry na pasie awaryjnym, ustawione są specjalne telefony SOS. Jest tam tylko jeden przycisk, który połączy Cię tylko z jednym numerem - bezpośrednio z Centrum Zarządzania Autostradą, który może wysłać do Ciebie Patrol Autostradowy. Patrol nieodpłatnie udzieli pierwszej pomocy, oznakuje miejsce postoju i pomoże np. w wezwaniu pomocy drogowej.

Chyba każdy się z nami zgodzi - blokowanie lewego (lub środkowego) pasa to zachowanie irytujące najbardziej. Zacznijmy od podstaw. W Polsce obowiązuje ruch prawostronny, także na autostradach i drogach ekspresowych. Chodzi o to, że jeżeli masz wolny pas z prawej strony, nie tyle możesz co musisz na niego zjechać po zakończonym manewrze wyprzedzania (tak, na drogach wielopasmowych też wykonujemy manewr wyprzedzania). Jeżeli mimo wolnego miejsca nadal blokujesz lewy pas (lub środkowy) możesz otrzymać mandat 500 zł. Nie ma dla Ciebie wymówki, że jedziesz z maksymalną dozwoloną prędkością i nikt nie ma prawa Cię wyprzedzać. Patrząc z drugiej strony, gdy ktoś blokuje pas przed Tobą, nie mrugaj drogowymi światłami bo to aroganckie i niezgodne z przepisami - uruchamiając lewy kierunkowskaz dasz znać kierowcy przed Tobą, że chcesz go wyprzedzić.

Płatność za autostrady też potrafi napsuć nerwów. W niektórych Punktach Poboru Opłat mamy już trzy rodzaje bramek płatniczych - zwykłe (gotówka lub karta), tylko dla płatności kartą i te z systemem viaTOLL. Pierwszych i drugich tłumaczyć nie trzeba, ale przygotuj gotówkę/kartę jeszcze przed otwarciem okna - załatw to szybko, nie rób zatoru. Na bramkach viaTOLL można płacić elektronicznie i bez zatrzymywania się dzięki przedpłaconemu urządzeniu viaAUTO (przymocowane na szybie). Można je kupić i doładowywać na stacjach paliw lub przez internet. Jeżeli pomyliłeś bramki, nie cofaj i nie rób zamieszania. Przejdź do bramki obok i zapłać gotówką lub kartą.

MONROE® DZIAŁA DOKŁADNIE JAK O.E PONIEWAŻ PRODUKUJEMY O.E

MONROE® WYPOSAŻENIE ORYGINALNE O.E: AUDI - BMW - DACIA - FORD - ISUZU LAND ROVER - MAZDA - MCLAREN - MERCEDES - BENZ MERCEDES-BENZ AMG - NISSAN - OPEL PEUGEOT - RENAULT - SAAB - SEAT - SKODA SUZUKI - TOYOTA - VAUXHALL - VOLVO - VW Szczegółowe informacje na : www.monroe.com

TEST

KOMFORT TOTALNY BMW serii 7 najnowszej generacji po raz pierwszy w historii ma szansę realnie zagrozić wieloletniemu liderowi klasy wyższej, Mercedesowi klasy S. I chociaż BMW twierdzi, że z tego pojedynku „siódemka” już teraz wychodzi zwycięsko, my postanowiliśmy sprawdzić to na własnej skórze. Na starcie wiemy, żę jest to samochód kompletny. Ma bardzo dobre osiągi, bardzo bogate wyposażenie, ale i bardzo wysoką cenę. Ale czy największe BMW wyróżnia się wśród konkurentów? ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI MODELKA: KLAUDIA HOFMAN SUKIENKA: BUTIK LINDA KALISZ

BMW 740d xDrive Silnik: 6-cylindrowy, 3.0 turbodiesel Moc: 320 KM Moment obrotow: 680 Nm Przyspieszenie: 0-100 km/h: 5,2 s Prędkość maks: ograniczona do 250 km/h Spalanie cykl mieszany: 5,2 l/100 km Cena: 603 000 zł 20

MAGAZYN

TEST Pytanie zdaje się być proste. Czy produkt, na którego metce widnieje liczba 600 000 złotych, musi się wyróżniać z tłumu? Czy musi epatować bogactwem na prawo i na lewo? Oczywiście, że nie. To znaczy nie za wszelką ceną. Idealnym przykładem jest najnowsze BMW serii 7. Samochód jest ogromny i już swoimi gabarytami robi wrażenie. Samochód wygląda ekskluzywnie dzięki smakowicie zaprojektowanym detalom i pomimo tego, że na pierwszy rzut oka prezentuje się podobnie do poprzedniej generacji, design jest bardzo świeży - tak naprawdę każdy element samochodu został zaprojektowany na nowo. Wygląd nie jest nachalny, auto nie epatuje przepychem, ale z każdej strony widać, że to drogi i niebagatelny samochód. Karoserię BMW serii 7 cechuje prosty i elegancki design, a w przypadku reprezentacyjnej limuzyny to szczery komplement. Klasyczną linię nadwozia tego wielkiego BMW dopełniają 18-calowe felgi, które chociaż wyglądają elegancko, nie robią aż takiego wrażenia jak 19- lub 20-calowe - takie obręcze znajdziemy oczywiście w wyposażeniu opcjonalnym. Fani marki od razu zauważą, że samochód nafaszerowany jest najnowocześniejszą techniką. Świetnym przykładem jest przód samochodu. Dominują tutaj ultranowoczesne reflektory laserowe oraz bardzo duże chromowane „nerki”, czyli charakterystyczna dla bawarskiej marki osłona chłodnicy - dokładnie na jej środku znajduje się radar, który przesyła dane m.in. do systemów bezpieczeństwa. Przypatrując się bardziej można zobaczyć, że w „nerkach” znajduje się ruchoma żaluzja. Ma ona za zadanie kon-

trolować ilość zasysanego przez chłodnicę powietrza. W normalnych warunkach jest zamknięta, dzięki czemu samochód stawia mniejszy opór powietrzu, więc jest bardziej aerodynamiczny, ale gdy temperatura silnika wzrośnie zasłona się otwiera. Jak wspomnieliśmy, BMW serii 7 gabarytami przypomina wielki pałac. Jednak nowa generacja jest znacznie lżejsza od poprzedniej, dlatego też postarano się, aby samochód również wyglądał na lżejszy. W tym celu zamontowano kilka chromowanych listew, m.in. dwie ciągnące się przez całą długość drzwi oraz jedną z tyłu, która łączy klosze reflektorów. To dość ciekawy zabieg. Inną sztuczką stylistyczną bawarskich projektantów jest „łuk Hofmeistera”, czyli charakterystycznie opadająca linia okien, która zawraca ku przodowi - występuje ona w każdym BMW i podkreśla dynamiczny charakter marki. Przechodzimy do tyłu, aby obejrzeć auto z innej perspektywy. Tutaj także nie da się pomylić „siódemki” z innym samochodem - klosze reflektorów wypełnione diodami LED mają typowy dla BMW kształt. Widzimy tutaj także dwie pokaźnej wielkości chromowane atrapy końcówek wydechów, które wyglądają bojowo. Wnętrze? To ten fragment samochodu właściciel widzi najczęściej. To co wyłania się na pierwszy plan to wielki wyświetlacz systemu multimedialnego i mnogość przycisków oraz przełączników. Widać także połacie skóry, wiele elementów wnętrza wykonanych z aluminium oraz z drewna. Co najważniejsze, każdy element idealnie spasowano i wykonano z najlepszej jakości materiałów - w samochodzie tej klasy nie mogło być inaczej. Każdy element wnętrza, który wygląda na aluminiowy, w rzeczywistości

MAGAZYN

TEST jest aluminiowy, a każdą wstawkę wyglądająca na drewnianą nie zgadniecie - tak, również zrobiono z prawdziwego drewna. Nie ma tutaj miejsca na półśrodki i tanie materiały. We wnętrzu znajdziemy za to bardzo dużo nowoczesnej elektroniki. Na środku deski rozdzielczej dominuje duży panoramiczny ekran systemu multimedialnego. Niestety nie chowa się on w kokpicie. Zamiast liczników i komputera pokładowego zamontowano wyświetlacz ciekłokrystaliczny – jest on bardzo czytelny nawet w ostrym słońcu, ale wyświetlane na nim wskaźniki wyglądają „płasko” i brakuje im głębi. Klimatyzację możemy obsługiwać pokrętłami lub za pomocą, tutaj nowość, niewielkiego ekranu dotykowego - jest on bardzo czuły i reaguje na każde muśnięcie palcem. Na deser zostawiliśmy tunel środkowy, na którym pojawiają się rozwiązania typowe dla bawarskiej marki. Mamy tutaj ładny drążek automatycznej skrzyni biegów przypominający żagiel. Mamy przyciski selektora trybów jazdy oraz pokrętło systemu multimedialnego iDrive. Nie ma natomiast sensu udawać, że standardowe BMW 7 to samochód, w którym będziemy wożeni na tylnej kanapie, tak jak prezydent - od tego jest wersja przedłużona o 14 cm. Nie oznacza to jednak, że na kanapie z tyłu brakuje przestrzeni. Zarówno na nogi jak i na głowę miejsca jest więcej niż dużo. No może nie na tyle, aby rozprostować kończyny i uciąć słodką drzemkę na leżąco, ale uwierzcie na słowo - nie ma powodu do narzekań.

Ruszamy przed siebie Wielkie drzwi otwierają się lekko jak w aucie miejskim. Dzięki bezkluczykowemu dostępowi wystarczy pociągnąć za klamkę, a drzwi (jeżeli „wyczują” właściciela) odblokują się same. Mają one bezstopniowe zawiasy, więc przy otwieraniu lub zamykaniu zatrzymują się w dowolnej pozycji - to bardzo wygodne rozwiązanie. W dodatku posiadają system automatycznego domykania więc do ich zamknięcia nie trzeba używać siły - siłowniki same delikatnie dociągną drzwi. Zanim ruszymy, rzućmy jeszcze okiem na wyposażenie BMW serii 7. Elektrycznie regulowane fotel i kolumna kierownicy to wyposażenie minimum - te w testo-

Jako opcjonalne wyposażenie w BMW serii 7 możemy dokupić „inteligentny kluczyk”. Jest wielki, ledwo mieści się w dłoni. Jest także dosyć ciężki. To dlatego, że ma on duży dotykowy ekran jest jak mały smartfon. Ale do rzeczy. Dzięki takiemu rozwiązaniu możemy zobaczyć na odległość, jaki jest poziom paliwa w samochodzie, włączyć na odległość ogrzewanie lub chłodzenie wnętrza, sprawdzić czy drzwi i okna są zamknięte (oraz je zamknąć lub otworzyć) i zdalnie sterować autem. Możemy także zdalnie zaparkować samochód, przesuwając palcem po ekranie. Kluczyk pozwala zaparkować samochodem, jeżeli ten ustawiony jest na wprost miejsca parkingowego. Wystarczy wysiąść i sterować. Samochód sam pokona 1,5 swojej długości i w nic nie uderzy, bo pojazd sam skręci jeżeli kamery zobaczą przeszkodę. To samo z wyjazdem z ciasnego miejsca parkingowego. Podchodzimy do auta, uruchamiamy silnik zdalnie kluczykiem i palcem na ekranie „wysuwamy” samochód z miejsca parkingowego. Rewelacja. Takie rozwiązanie będzie hitem w miejskich samochodach przyszłości.

MAGAZYN

wanym modelu miały dodatkowo funkcję pamięci, więc po uruchomieniu silnika automatycznie dopasowywały się do preferencji kierowcy. Regulacja foteli odbywa się za pomocą przycisków przy siedzisku - to mniej wygodne rozwiązanie niż w Mercedesie klasy S (regulacja na drzwiach) - ale co ciekawe znajduje się tam czujnik, który gdy tylko „zauważy” dłoń, wyświetli ustawienia fotela na ekranie systemu multimedialnego - „na żywo” pokazuje regulowany właśnie fragment fotela. Na zewnątrz mróz więc uruchamiamy podgrzewane fotele - mają one także funkcję wentylacji - oraz bardzo relaksującą funkcję masażu. Aby go uruchomić wystarczy wcisnąć jeden z przycisków umieszczonych na drzwiach i selektorem w tunelu środkowym wybrać rodzaj i intensywność masażu. Niestety, aby w trakcie jazdy zmienić jego ustawienia trzeba kilkukrotnie nacisnąć przycisk albo pokrętłem przebijać się przez kilka podkategorii menu. Ale sam masaż działa perfekcyjnie. Jest idealnie zbilansowany - wystarczająco mocny aby go czuć, ale na tyle delikatny, aby nie mieć wrażenia jakby ktoś z tylnej kanapy wbijał kolana w nasze oparcie. W podłokietniku znajduje się miejsce do indukcyjnego, czyli bezprzewodowego, ładowania smartfona lub inteligentnego kluczyka (o nim także więcej piszemy dalej). Tak jak wspominaliśmy, pasażerowie z tyłu mają naprawdę dużo miejsca. Jednak jeszcze większą swobodę mieliby w przedłużonej wersji wyposażonej w pakiet Executive Lounge. W tym pakiecie klient otrzymuje luksusową „zabudowę” tylnej części samochodu. Są tam m.in. rozkładane fotele z podnóżkiem, masażem i wentylacją oraz lodówka w podłokietniku i trzy tablety systemu multimedialnego, za pomocą których można sterować np. masażem, roletami okien czy multimediami. System informacyjno-rozrywkowy, czyli muzyka, nawigacja i wiele innych, może być obsługiwany

TEST trojako. Najłatwiej robić to pokrętłem iDrive, które można przekręcać, naciskać, wyginać i pisać na nim litery palcem - ta ostatnia to opcja przydatna przy wprowadzaniu danych do nawigacji. Jest też możliwość obsługi za pomocą dotykowego ekranu. Ale to co zaskakuje najbardziej to sterowanie za pomocą gestów wykonywanych dłonią w powietrzu. To pierwszy seryjny samochód, który wykorzystuje taką technikę. I chociaż zabawa ta jest ograniczona tylko do kilku gestów, czujniki idealnie wychwytują każdy ruch dłoni i odczytują go niemal perfekcyjnie - może raz na trzydzieści prób system nie zauważył wykonania gestu, a to ciągle świetna skuteczność. Aby skorzystać z tej funkcji należy wykonać zaprogramowany gest na wprost deski rozdzielczej, pod lusterkiem wstecznym - kamery widzą dłoń tylko w tym miejscu. Za pomocą tej funkcji można m.in. ściszać i pogłaśniać muzykę lub rozmowę telefoniczną (kręcąc palcem kółka w powietrzu), odrzucać lub odbierać połączenie telefoniczne oraz zmieniać stacje radiowe. Czy rozwiązanie ma szanse przyjąć się w innych modelach? Naszym zdaniem tak. Na potwierdzenie tego niech będzie fakt, że przez kolejne dni w innych samochodach omyłkowo próbowaliśmy pogłaśniać muzykę właśnie za pomocą gestów.

ściach wyższych niż dozwolone, szum powietrza nie przeszkadza pasażerom we wnętrzu. Przy 140 km/h można bez problemu nie tylko rozmawiać z pasażerami, ale także prowadzić rozmowy telefoniczne za pomocą zestawu głośnomówiącego. Ale przyznajemy bez bicia, że do dużej limuzyny wolelibyśmy silnik benzynowy V8 - koniec kropka. Taki motor brzmi bardziej rasowo, płynnie rozwija moc i co najważniejsze jest „prestiżowy”. Tutaj nawet nie chodzi o szpan, ale o poczucie, że nie oszczędziliśmy i mamy najlepszą możliwą konfigurację. Ale czy wersja 740d jest zła? Ależ skąd! Pod maską znajdziemy silnik wysokoprężny, dwie turbosprężarki i wagon momentu obrotowego. Taka jednostka napędowa po prostu musi dawać radę. Została sprzężona z automatyczną 8-biegową przekładnią, o której powiedzieć że jest inteligentna to jak powiedzieć, że ziemia jest okrągła. Skrzynia biegów zmienia przełożenia tak płynnie, że pasażerowie nawet tego nie odczuwają - jedyną przesłanką o takim zdarzeniu jest ruch wskazówki obrotomierza. Ale gdy tylko będziemy potrzebowali skorzystać z pełnej mocy samochodu skrzynia zacznie pracować bardzo szybko i sama „zgadnie” czy za moment będziemy chcieli wrzucić bieg wyższy czy może zredukować przełożenie - i zrobi to za nas, w idealnym momencie.

Kluczyk schowany w marynarce, fotel ustawiony wedle wymagań, włączony masaż kręgosłupa - możemy ruszać. Po odpalaniu silnika do uszu kierowcy nie dostają się nieprzyjemne odgłosy generowane przez silnik diesla. Samochód został bardzo dobrze wygłuszony, co w tej klasie samochodów jest wręcz przymusem. Najlepiej czuć to podczas jazdy autostradą, gdzie nawet przy prędk o -

BMW serii 7 w opcji posiada amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, których charakterystykę można zmieniać m.in. przyciskami w tunelu środkowym. Znajdziemy tutaj kilka trybów, ale najważniejsze są „comfort” oraz „adaptative”. Tryb komfortowy jest wprost idealnie skrojony do BMW serii 7, tak jak szyta na miarę koszula pasuje

MAGAZYN

TEST

kierowcy. Naprawdę nie ma potrzeby korzystania z ustawień trybu „sport” - w trybie komfortowym samochód jest wygodny, ale przy każdym wciśnięciu gazu do dechy i przy każdej próbie szybszego pokonania zakrętu samochód sam się usztywni i pojedzie bardzo stabilnie. Klikając dwa razy przycisk uruchamiamy tryb „comfort plus”. Włącza się wtedy kamera umieszczona z przodu samochodu, która skanuje drogę przed autem w poszukiwaniu dziur i nierówności. Jeżeli takie zauważy, momentalnie wyśle sygnał do zawieszenia, które zmieni swoją charakterystykę w taki sposób, aby kierowca w jak najmniejszym stopniu odczuł nierówność. Działa to lepiej niż świetnie. Najłatwiej sprawdzić to jadąc drogą dwupasmową, gdzie połowa drogi jest w dobrym stanie, a połowa w gorszym. Trzeba jechać blisko samochodu przed nami (tak aby kamera miała ograniczoną widoczność) i w pewnym momencie zmienić pas na ten z gorszą nawierzchnią przez ułamek sekundy zawieszenie będzie pracowało twardo i odczujemy każdą nierówność, ale kamera momentalnie wyłapie dziury i już po chwili poczujemy jak samochód staje się o niebo bardziej komfortowy. Działanie systemu oceniamy na sześć - bez cienia wątpliwości. Co ciekawe rozwiązanie to działa także w nocy. Drugim wartym wspomnienia trybem pracy samochodu jest ten o enigmatycznej nazwie „adaptative”. To koronne rozwiązanie BMW. Samochód zapamiętuje styl jazdy kierowcy - każdy zakręt, hamowanie i przyspieszanie - i dostosowuje do tego charakterystykę pracy silnika, zawieszenia i skrzyni biegów. Oczywiście wszystko dzieje się bez udziału kierowcy, który nawet nie odczuwa działania takiego systemu, a to bardzo dobrze - ma być on przezroczysty i nie zawracać głowy. Jak wspomnieliśmy pod maską wersji 740d znajduje się silnik Diesla - to turbodoładowana jednostka napędowa, która generuje 326 KM i 680 Nm. Moment obrotowy jest dostępny już od najniższych obrotów, dzięki czemu ważący dwie tony samochód przyspiesza żwawo i nie spowalnia go efekt turbodziury. Dodatkowo, jak sugeruje xDrive w nazwie, testowany egzemplarz wyposażono w napęd na cztery koła. Między innymi dzięki temu samochód jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h w 5,2 sekundy - to bardzo dobry wynik, niemal na poziomie sportowego Porsche 718. Czy limuzyną o takich gabarytach da się szybko poruszać? Masa auta daje się we znaki głównie przy przyspieszaniu i podczas hamowania, wtedy dochodzi do efektu nurkowania, czyli przechyłów nadwozia w przód i w tył. Jednak już podczas szybszego pokonywania zakrętów, limuzyna BMW zaskakuje zwinnością. Przechyły boczne nie są szczególnie odczuwalne, a samochód prowadzi się bardzo, ale to bardzo stabilnie. To także zasługa napędu na cztery koła xDrive oraz świetnie skalibrowanych ESP i kontroli trakcji - systemy pomagają utrzymać auto w ryzach ale nie hamują kół przy każdym poślizgu. Nie ma także problemów z manewrowaniem np. na ciasnym parkingu wielopoziomowym - dzięki skrętnym kołom tylnej osi samochód zawraca niemal w miejscu. Wielki plus za takie rozwiązanie, w 5-metrowym samochodzie powinien być to absolutny standard. Spalanie? Producent podaje średnie zużycie oleju napędowego na poziomie 5,2 litra na 100 km. I jest to bez problemów możliwe do osiągnięcia, ale tylko w trasie i przy prędkościach 7090 km/h. Na autostradzie oraz przy jeździe w zakorkowanym mieście, komputer pokładowy wskazuje często 10-12 litrów. Ale to ciągle wynik bardzo dobry jak na limuzynę o mocy 320 KM, uzbrojoną po zęby w poprawiające komfort wyposażenie i elektronikę. Jeżeli jazda samochodem nudzi Cię lub męczy, już niedługo będziesz mógł kupić samochód autonomiczny, czyli taki który sam dowiezie Cię do celu. Problemem ciągle są jednak przepisy, które zabraniają takich rozwiązań - no bo kto weźmie odpowiedzialność za kraksę, gdy kierowca zamiast sterować będzie oglądał serial? BMW 7 dzięki radarowi z przodu oraz czujnikom i kamerom wokół samochodu, jest w stanie jeździć na tyle autonomicznie, na ile pozwalają przepisy. Najprostszy przy-

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST

kład - poruszanie się po autostradzie. W limuzynie znajdziemy aktywny tempomat, czyli system który sam utrzyma zadaną prędkość, zwolni jeżeli pojawi się przed nami auto i rozpędzi się jeżeli przeszkoda zniknie. Może on także zatrzymać auto w korkach lub gdy przed autem nagle pojawi się przeszkoda. Do tego jest funkcja utrzymywania samochodu na właściwym pasie ruchu - jeżeli auto zbliży się do linii między pasami, system sam skoryguje tor jazdy. Mamy więc samochód, który sam hamuje, przyspiesza i skręca - działa to naprawdę sprawnie. Oczywiście BMW wg przepisów nie może samo „się prowadzić” więc co kilkadziesiąt sekund na wyświetlaczu widzimy ikonkę czerwonej kierownicy i komunikat, aby przejąć kontrolę nad samochodem. Warty uwagi jest także układ kamer pomagających przy parkowaniu. Może on pokazywać samochód i przeszkody z „lotu ptaka” oraz widok 180 stopni z przodu lub z tyłu - oba rozwiązania idealnie sprawdzają się przy lawirowaniu na parkingu. Przy parkowaniu przodem i tyłem, oprócz widoku z kamery, mamy także interaktywne „kafelki” 3D - wraz z zbliżaniem się do przeszkody stają się one czerwone, czym pokazują, że w danym miejscu samochód jest już blisko wizyty u lakiernika. Co prawda na pokładzie znajdziemy funkcję automatycznego parkowania, ale jak donoszą badania, większość kierowców nie korzysta z tego rozwiązania. To ciągle gadżet, który służy do chwalenia się rodzinie lub wywołania epilepsji u sąsiada. Na co dzień korzystanie z niego zwyczajnie wydłuża czas parkowania. Warto wspomnieć o rewolucyjnych reflektorach laserowych - to jeden z pierwszych samochodów posiadających takie rozwiązanie. Największą ich zaletą jest zasięg - potrafią one świecić na odległość dwa razy większą niż nawet najbardziej zaawansowane reflektory wykonane w technice LED. A to kolosalna różnica. Do tego posiadają one funkcje doświetlania zakrętów i automatycznego przełączania między światłami mijania i drogowymi. Gadżet drogi, ale jeżeli choć raz skorzystamy z takich świateł po zmroku, nie kupimy samochodu, który nie posiada tej opcji.

MAGAZYN

Kupić czy nie kupić Sprawa nie jest prosta ponieważ samochód kosztuje 603 000 złotych. Skąd taka kwota? 449 500 zł kosztuje podstawowa odmiana BMW 740d xDrive, ale testowany egzemplarz pełen był wyposażenia dodatkowego, które łącznie warte jest ponad 150 tys. zł. Wymieniając jedynie te najdroższe pozycje warto wspomnieć o adaptacyjnym zawieszeniu i laserowych reflektorach (obie opcje kosztują po 14 960 zł), wykończeniu wnętrza specjalnym drewnem i skórzaną tapicerką (10 420 zł), elektronicznych systemach wspomagających kierowcę (9 600 zł) oraz desce rozdzielczej obszytej skórą (7 300 zł). Przy takich liczbach koszt ok. 900 zł za funkcję sterowania gestami wydaje się ceną promocyjną - warto dorzucić ją do koszyka. BMW serii 7 bez problemu można skonfigurować nie na 600 tys. zł ale nawet na 800 tys. zł. A za takie pieniądze można już kupić dobrze wyposażone Porsche Panamera lub Maserati Quattroporte, czyli auta ze wspaniałymi silnikami i wyjątkowym designem. Ale to samochody w każdej kategorii gorsze od BMW serii 7. Kupując za te pieniądze największe BMW dostajemy pojazd niemal idealny, co prawda ukryty pod prostą, ale elegancką karoserią. Dopracowany w każdym calu. Po przesiadce z tego auta każdy inny samochód wyda się zbyt głośny, zbyt niewygodny i zbyt ubogo wyposażony. Taka jest właśnie przewaga limuzyny BMW nad innymi samochodami jest to auto bardzo dobre w każdej kategorii, nie ma słabych punktów. A czy jest lepsze od Mercedesa klasy S? To już kwestia gustu. W dzisiejszych czasach, przy tak zaawansowanych technologiach i tak bogato wyposażonych samochodach, o zwycięstwie decyduje zazwyczaj wygląd samochodu i drobne, zaskakujące detale. Czy więc możliwość sterowania muzyką za pomocą palca robiącego kółka w powietrzu będzie w stanie przeważyć szalę na korzyść BMW?

Mały detal – duża odpowiedzialność

Układ hamulcowy – najważniejszy układ bezpieczeństwa samochodu, coraz częściej współpracuje z systemami komfortu. Elementy te, także wpływają na komfort jazdy gdyż zapobiegają niepożądanym piskom czy drganiom klocka hamulcowego. Często mechanicy zapominają o zamówieniu tych akcesoriów, dlatego też Bosch wychodząc naprzeciw warsztatom systematycznie rozszerza swoją ofertę klocków hamulcowych z akcesoriami. Rozszerzenie zestawu kloców o takie komponenty eliminuje możliwość wystąpienia pomyłki przy ich doborze jako oddzielnego zestawu a także gwarantuje zachowanie najwyższych standardów przy obsłudze układu hamulcowego zgodnego z procedurami narzuconymi przez producentów pojazdów. Dodatkową zaletą wymiany dodatkowych elementów klocka hamulcowego podczas każdorazowej wymiany jest obniżenie kosztów samej obsługi, gdyż ryzyko „powrotu” pojazdu do warsztatu ze względu na niezadowolenie kierowcy zostaje znacznie obniżone i wyeliminowana zostaje powtórna konieczność demontażu oraz montażu komponentów układu hamulcowego.

Zestaw klocków z akcesoriami w pudełku posiada już niezbędne dodatki, które należy wymienić podczas każdorazowej wymiany klocków. Bardzo ważne jest aby wszystkie komponen-

o którym często zapominamy ale także ak-

ty układu hamulcowego współpracowały ze

cesoria stosowane w konstrukcji hamulca

sobą w sposób prawidłowy i bezawaryjny.

tarczowego. W zależności od typu zacisku

By to osiągnąć każdy z jego elementów

i klocka hamulcowego występują różnego

należy wymieniać zgodnie z wymogami

rodzaju blaszki czy sprężynki, które odpo-

producenta. Takiej wymianie podlegają nie

wiedzialne są za stabilizację i prawidłową

tylko klocki i tarcze, czy płyn hamulcowy,

pracę klocka hamulcowego w zacisku.

Blaszka prawidłowa

Nieprawidłowy kąt Blaszka zużyta. Należy wymienić na nową

SERWIS

MIĘDZYNARODOWY SPÓR O KLIMATYZACJĘ

W MERCEDESACH Daimler AG, właściciel m.in. marki Mercedes-Benz, zaryzykował swoją pozycję oraz renomę, wypowiadając wojnę unijnym regulacjom. Sprawa będzie mieć swój finał przed Trybunałem Sprawiedliwości UE. Ekologia i interesy

Chodzi o nakaz stosowania przez producentów pojazdów nowego czynnika klimatyzacji. Obowiązuje on wszystkie samochody, posiadające układ klimatyzacji, które uzyskały europejską homologację po 1 stycznia 2013 r. Dyrektywa 2006/40/EC określa, z jakich czynników chłodniczych wolno korzystać przy produkcji systemów klimatyzacji w pojazdach silnikowych. O co chodzi? Unia narzuciła producentom stosowanie nowego czynnika R-1234yf, który ma być wielokrotnie bardziej ekologiczny niż stosowany przez wiele lat R 134a. Stary czynnik miał przyczyniać się do powstawania efektu cieplarnianego. Nowy gaz jest nieporównywalnie droższy i zdaniem Mercedesa, niebezpieczny. Tłem sprawy jest domniemana wojna koncernów o dochody. Wielkim propagatorem gazu R-1234yf jest DuPont - jeden z największych koncernów chemicznych na świecie. Zaangażowanie tej firmy zza oceanu, dysponującej olbrzymim kapitałem nie było zapewne bez znaczenia dla ustaleń unijnych decydentów.

Czynnik R-1234yf – ekologiczny, ale łatwopalny?

Daimler został samotnym jeźdźcem, przeciwstawiającym się nowym przepisom. Po 1 stycznia 2013 r., inaczej niż pozostali producenci samochodów, w nowo homologowanych modelach używał nadal starego czynnika R-134a. W 2012 roku inżynierowie Mercedes-Benz przeprowadzili test, polegający na rozpryskaniu nowego czynnika R-1234yf na rozgrzany silnik samochodu. Sub-

MAGAZYN

stancja od razu zapaliła się. Sprawa rozeszła się po kościach, a producent czynnika zapewnił, że wykonał wiele testów i symulacji, które wykazały, że środek nie jest łatwopalny w razie wypadku samochodowego. Mercedes trwał jednak przy swoim, wspierany głosami dochodzącymi m.in. ze środowisk uczelnianych i warsztatowych. Co więcej, niemiecki producent zapowiedział, że już wkrótce wdroży w swoich samochodach nowoczesny układ klimatyzacji, niemal w stu procentach ekologiczny, bo oparty na wykorzystaniu dwutlenku węgla. Technologią Daimler chętnie podzieli się z innymi producentami pojazdów. Mógłby to być poważny kontratak wymierzony w DuPont. Niestety wykonanie nowego układu potrwa kilka lat i będzie dość kosztowne, przez co na początek dostępne tylko w najdroższych autach.

Kto jest winny?

Daimler AG złamał postanowienia Dyrektywy, ale to nie on będzie musiał tłumaczyć się przed unijnymi komisarzami. Przed Trybunałem Sprawiedliwości stanie reprezentacja niemieckiego rządu. To właśnie Niemcy powinni byli ukarać Mercedesa, który nie zastosował się do wprowadzonych w 2013 roku regulacji. Nie zrobili tego, a nawet w pewien sposób usankcjonowali samowolkę, przyjmując wniosek Daimlera o dopuszczenie jego pojazdów do ruchu w oparciu o poprzednie warunki homologacji. Prawo unijne nie dopuszcza takich rozwiązań. Pod wpływem nacisków, Mercedes częściowo wycofał się ze swojej krucjaty. Nadal pracuje nad układem klimatyzacji na CO2, ale póki co będzie stosował

nowy czynnik w swoich samochodach. Przedstawiciele koncernu poinformowali klientów o stworzeniu układu ochronnego, zabezpieczającego przed pożarem, który będzie dopasowany do danej konfiguracji pojazdu. W razie wypadku gaz ma być natychmiast odtransportowywany z pojazdu za pomocą kanałów sterowanych przez czujniki.

Konsekwencje batalii o ekologię

W ciągnącym się już od kilku lat sporze o nowy czynnik klimatyzacji trudno wskazać przysłowiowe „dobro i zło”. Unia Europejska narzuciła producentom stosowanie gazu, który uznała za bardziej przyjazny dla środowiska. Jeśli skorzysta na tym przyroda, to na pewno nie egzystujący w niej kierowcy, którzy za serwis klimatyzacji zapłacą nawet dziesięć razy więcej. Jeśli testy przeprowadzone przez Mercedesa okażą się wiarygodne, zmniejszy się także bezpieczeństwo na drogach. Trudno jednak także wierzyć w krystaliczną czystość intencji niemieckiego producenta pojazdów. Protestując przeciwko nowemu czynnikowi i nie stosując go w swoich autach złamał zasady uczciwej konkurencji – inni producenci ponieśli znaczne koszty dostosowania swoich pojazdów do nowych regulacji. Gra toczy się o ogromne pieniądze, a tłem jest batalia międzynarodowych koncernów. Na całym zamieszaniu z całą pewnością nie skorzystają właściciele samochodów, a także pośrednio warsztaty, które już teraz muszą inwestować w nowy sprzęt do obsługi układów klimatyzacji z gazem R-1234yf.

Konieczność sprawdzenia napięcia łańcucha rozrządu w samochodach Mercedes-Benz wyposażonych w silnik M271 (EVO)? To proste! W samochodach marki Mercedes-Benz wyposażonych w silnik M271 (EVO) po uruchomieniu na zimno może być słyszalny brzęczący dźwięk. Możliwymi przyczynami może być zużycie napędu łańcuchowego, kół zębatych lub wyciągnięcie się łańcucha rozrządu. To z kolei może doprowadzić do zmiany faz rozrządu, a w najgorszym przypadku uszkodzenia silnika.

Przyrząd do pomiaru napięcia łańcucha febi nr 40125

Jeżeli pojawią się opisane objawy, należy skontrolować napęd łańcuchowy. A jest to bardzo pracochłonna operacja.

febi bilstein oferuje rozwiązanie!

zastosowanie: samochody Mercedes-Benz wyposażone w silnik M271 (EVO) i łańcuch rozrządu

Nr por. 271 589 07 63 00

nr febi 40125

Przyrząd do pomiaru napięcia łańcucha wyposażony jest w skalę od 55 do 85. Jeżeli wszystkie elementy napędu łańcuchowego – przykładowo napinacze łańcucha, łańcuch, prowadnice – są w dobrym stanie, przyrząd powinien wskazywać wartość ok. 62,5.

Zmiany techniczne zastrzeżone

Jeżeli przyrząd wskazuje wartość większą od 75 (znacznik liniowy na przyrządzie), elementy napędu łańcuchowego są zużyte. W takim przypadku należy sprawdzić cały układ, a zużyte elementy muszą zostać wymienione.

Uwaga! Po kontroli przyrząd do pomiaru napięcia łańcucha nie może zostać pozostawiony w silniku. Jest to tylko przyrząd serwisowy! Należy zamontować napinacz łańcucha febi nr 40152. Zdemontowany wcześniej napinacz łańcucha nie może być ponownie stosowany. Jeżeli chcecie Państwo otrzymywać mailowo najnowsze informacje techniczne, prosimy zarejestrować się do oﬁcjalnego newslettera febi bilstein. Więcej informacji znajdziecie Państwo na stronie: www.febi.com Sprawdźcie Państwo ofertę części zamiennych febi bilstein! Wszelkie informacje znajdziecie na stronie: www. febi-parts.com

Ferdinand Bilstein GmbH + Co. KG Wilhelmstr. 47 | 58256 Ennepetal | Germany Tel. +49 2333 911-0 Fax E-Mail

+49 2333 911-444 info@febi.com

febi is a bilstein group brand

SERWIS

OLEJ TRZEBA DOBRAĆ DOBRZE Współczesne silniki, w odróżnieniu od bardziej wiekowych konstrukcji, są bardzo wymagające w temacie doboru odpowiedniego oleju. Nie jest przypadkiem, że producenci pojazdów jasno określają specyfikację środka smarnego, który powinien zostać zastosowany w danej jednostce. Wbrew temu, co można wywnioskować czytając pobieżnie komunikaty producentów oleju, nie wystarczy skupić się na jednej marce i to właśnie jej produkty stosować do wszystkich pojazdów, przyjeżdżających do naszego warsztatu. Poza parametrami, na które każą zwracać uwagę producenci, istotnych jest także kilka zmiennych, na które powinien zwrócić uwagę doświadczony mechanik. Wspomniane wartości zmienne to nic innego jak sposób, w jaki właściciel użytkuje swój pojazd. Warto zapytać go, podczas wizyty w warsztacie o to, jaki styl jazdy preferuje, czy porusza się głównie po mieście czy też pokonuje długie trasy, jak często korzysta z pojazdu w trudnych warunkach – np. podczas mrozów? Bardzo istotne jest także zwrócenie uwagi na to, czy dany silnik zużywa olej w okresie pomiędzy wymianami i jak dużo go zużywa. Silniki stają się coraz bardziej wysilone, co ma wpływ na konsumpcję oleju. Jeszcze kilkanaście lat temu silnik, który zużywał ponad jeden litr oleju na tysiąc km, kwalifikowałby się do remontu, a wyposażony w niego samochód w czasie jazdy zostawiałby za sobą chmurę dymu. Dziś, wysilone jednostki napędowe zbudowane według zasad downsizingu, potrafią zużywać nawet więcej oleju w normalnym trybie pracy (przykład - niektóre silniki TFSI). Konstrukcyjnych niedostatków silnika nie naprawimy za pomocą oleju, ale możemy dobrać odpowiedni środek smarny, który skutecznie ograniczy niekorzystne zjawiska. Jak poprawnie dobrać olej? W tym celu przede wszystkim musimy dobrze znać wszelkie oznaczenia i skróty, stosowane w tabelach doboru oraz na butelkach olejów. Zacznijmy od tego, że olej składa się z tzw. bazy oraz domieszki. Wyróżniamy pięć podstawowych grup olejów bazowych: - Grupa I – najtańsze i najprostsze oleje mineralne, obecnie coraz rzadziej stosowane, - Grupa II – oleje mineralne poddane dodatkowej obróbce. Mają niższą zawartość siarki niż oleje grupy I (poniżej 0,03%) oraz więcej węglowodorów nasyconych - Grupa III – oleje poddane procesom hydrokrakingu i hydroizomeryzacji, które

MAGAZYN

pozwalają przebudować strukturę węglowodorów i nadać właściwości bliskie bazom syntetycznym, - Grupa IV – oleje syntetyczne (polialfaolefiny – PAO) powstałe w wyniku procesu syntezy chemicznej - Grupa V – wszystkie inne oleje syntetyczne poza PAO, mogą to być między innymi estry kwasów karboksylowych, poliglikole czy oleje silikonowe. W zależności od użytej bazy lub mieszanki baz, oleje dzielimy na syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne. Oleje mineralne składają się głównie z pierwszych dwóch grup, oleje syntetyczne z grup III, IV i V, natomiast „półsyntetyki” są mieszaniną olejów mineralnych i syntetycznych. Istotną wytyczną przy wyborze właściwego środka smarnego jest klasyfikacja jakościowa. Określa ona własności użytkowe oleju oraz jego przydatność do smarowania silników danego typu. Istnieją dwa rodzaje klasyfikacji: europejska ACEA oraz amerykańska API. Obie klasyfikacje dzielą oleje na dwie grupy: oleje do silników benzynowych oraz oleje do silników o zapłonie samoczynnym (Diesla). Na opakowaniach olejów zazwyczaj podane są obydwie klasyfikacje. Należy też wspomnieć o coraz częściej przywoływanej klasyfikacji ILSAC, która dotyczy pojazdów produkowanych w Stanach Zjednoczonych i Azji. W ramach API, oleje silnikowe dzielą się na oznaczone symbolem S (do silników benzynowych) oraz oznaczone symbolem C (diesle). Klasę jakości określają kolejne litery alfabetu, pisane po symbolu S lub C. Grupa olejów do silników z zapłonem iskrowym obejmuje oznakowania SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SI, SJ, SL, SM, SN. Do silników z zapłonem samoczynnym stosowane są oleje oznaczone symbolami CA, CB, CC, CD, CE i CF, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 oraz CJ-4. Im dalsza litera alfabetu w drugim członie oznaczenia, tym wyższa jest jakość oleju. Klasyfikacja ACEA uwzględnia bardziej nowoczesne oleje oznaczane literami: A (do silników benzynowych), B (do aut osobowych z zapłonem samoczynnym), C (tzw. oleje „low SAPS”), D (wysokoprężne aut ciężarowych). Oleje klasy A mogą mieć poziom jakości A1, A2, A3 lub A5. Analogicznie jakość olejów klasy B oznaczamy B1, B2, B3, B4 lub

B5 (przykładowo ACEA A3/B4). Jeśli na opakowaniu jest oznaczenie ACEA A../B.. oznacza, ze olej może być stosowany w silniku benzynowym i silniku Diesla. Klasa lepkości, nazywana często niepoprawnie gęstością, określa temperaturę, w jakiej może być używany olej. Określa się ją wg klasyfikacji lepkościowej SAE, wskazującej na właściwości smarne oleju w niskiej i wysokiej temperaturze. SAE wyróżnia sześć klas olejów letnich i sześć klas olejów zimowych. W zapisie są to dwie wartości oddzielone myślnikiem, np. 10W-40. W (winter - zima) oznacza płynność w niskiej temperaturze. Im mniejsza liczba, tym niższa może być temperatura otoczenia, w jakiej dany olej może być stosowany. Liczba po myślniku oznacza lepkość w wysokiej temperaturze. Im większa cyfra, tym wyższa może być temperatura otoczenia, przy której olej nie traci swych właściwości smarnych. Dziś praktycznie nie ma już w obiegu olejów jednosezonowych (zimowe, letnie). Dostępne są wielosezonowe, które muszą spełniać wymagania silnika przez cały rok. Czym się od siebie różnią? Po spełnieniu podstawowych kryteriów, producenci mogą tworzyć tzw. wartość dodaną środka smarnego – za pomocą odpowiednich dodatków uszlachetniających do bazy. Stąd np. mamy oleje ograniczające spalanie, zapewniające lepszą ochronę silnika podczas rozruchu czy dłuższe przebiegi pomiędzy wymianami. Producenci pojazdów zwykle rekomendują stosowanie olejów w pełni syntetycznych. Jest to słuszne rozwiązanie w przypadku nowych aut. Ten olej został wprowadzony na rynek po raz pierwszy w latach 70. przez firmę MOTUL. Pełne syntetyki najlepiej chronią silnik przed zużyciem oraz wypłukują wszelkie nieczystości. We współczesnych silnikach można stosować je przez cały cykl życia silnika, jednak w miarę zwiększania się przebiegu można zastąpić go półsyntetycznym. Jego atutem jest zapewnienie lepszego zimnego rozruchu silnika, wadą mniejsza odporność na długie przebiegi. Najtańsze oleje mineralne powoli odchodzą do lamusa. Wielu producentów aut nie zaleca stosowania ich nawet w skrajnej fazie zużycia silnika. W przypadku starszych jednostek

SERWIS

– zwłaszcza tych pobierających dużo oleju pomiędzy wymianami, można się na nie zdecydować ze względów ekonomicznych. Bardzo istotne jest, by zachować poprawny cykl wymiany oleju. Z oleju syntetycznego przechodzimy na półsyntetyczny i dopiero potem na mineralny. Zastosowanie oleju w pełni syntetycznego w silniku, który wcześniej pracował na środku smarnym z niższej półki może doprowadzić do awarii.

„Syntetyki” mają wysokie właściwości czyszczące. Olej może w szybkim tempie wypłukać zalegające zanieczyszczenia, rozszczelniając blok lub zapychając kanaliki olejowe. Jak widać oznaczenia olejów są dość skomplikowane. Większość producentów stara się jednak maksymalnie uprościć etykietę zewnętrzną swoich produktów, bardziej szczegółowe informacje podając na odwrocie. Przykła-

dem jest etykieta MOTULa. W ofercie M-MOT znajdują się oleje renomowanych producentów, takich jak: MOTUL, MOBIL, CASTROL, LIQUI MOLY, TOTAL, ELF, SHELL, MANNOL, VALVOLINE, KAMOKA, PLATINUM, LOTOS, a także oleje polecane przez konkretnych producentów pojazdów: BMW, MERCEDES, FORD, OPEL-GM, MAZDA, SELENIA.

MAGAZYN

SERWIS

TELEMATYKA POWAŻNE ZAGROŻENIE DLA WARSZTATÓW NIEZALEŻNYCH

Wprowadzenie do powszechnego użytku zdalnej komunikacji pojazdów miało z założenia służyć poprawie bezpieczeństwa na drogach. Niestety, jak to zwykle bywa, projekty na pozór szlachetne mają swoje drugie dno. Wkrótce mogą przekonać się o tym niezależne warsztaty samochodowe. Systemy eCall, bCall i sCall Producenci samochodów od dłuższego czasu pracowali nad stworzeniem globalnego systemu zdalnej komunikacji, dzięki któremu pojazdy będą mogły przesyłać różnego rodzaju informacje na odległość, bez udziału kierowcy. Pierwsza i najważniejsza funkcja telematyki – powiadamianie służb ratunkowych w chwili wypadku, zaskarbiła projektowi zwolenników, także w kręgach państwowych decydentów. System eCall, bo o nim mowa, reaguje natychmiast, gdy czujniki wykryją uszkodzenia pojazdu, sugerujące, że doszło do wypadku. Wówczas korzystając z umieszczonej w pojeździe karty SIM, system wysyła na numer 112 informację o niebezpiecznym zdarzeniu drogowym wraz z lokalizacją. Dzieje się to bez udziału kierowcy czy kogokolwiek z zewnątrz. Nietrudno przewidzieć, że sprawnie działający system eCall może uratować wiele istnień i przyczynić się do znacznej poprawy bezpieczeństwa na drogach. Jak to jednak bywa w rodzinie, szlachetny pierworodny ma kilku braci, którzy nie są już tak bezinteresowni i mogą narozrabiać. A chodzi jak zwykle o bardzo duże pieniądze. Mowa o systemach bCall i sCall. bCall zdalnie powiada-

MAGAZYN

mia o awarii pojazdu, natomiast sCall przekazuje informacje związane z serwisowaniem samochodu. Komu? Oczywiście producentom samochodów, którzy w myśl obowiązującego prawa posiadają monopol na tego typu usługi. Przynajmniej w Europie. Jeżeli koncernom samochodowym uda się utrzymać wyłączność na usługi b i sCall, będziemy mieli do czynienia z ograniczeniem wolnej konkurencji i pozbawieniem konsumentów prawa wyboru.

Zdalna kontrola… Producent pojazdu będzie mógł zdalnie sczytać wszelkie dane z komputera pojazdu oraz skasować zapisane błędy lub dokonać aktualizacji oprogramowania, także wtedy, gdy samochód stoi nieużywany w garażu. Do tej pory podobne interwencje były możliwe tylko za pomocą komunikacji przewodowej lub ewentualnie interfejsu Bluetooth, którego zasięg jest bardzo ograniczony. Wyobraźmy sobie sytuację, w której podczas jazdy w długiej trasie komputer pokładowy samochodu informuje nas o zaistniałej awarii, np. silnika. Otrzymamy wówczas instrukcję postępowania, polegającą na skierowa-

SERWIS niu się do najbliższego warsztatu – oczywiście autoryzowanego. Istnieje uzasadniona obawa, że większość kierowców w takiej sytuacji skorzysta z podpowiedzi systemu. Podobnie postąpi, gdy system sCall poinformuje o konieczności dokonania wymiany oleju czy nawet zwykłej żarówki w samochodzie. Co więcej, jeśli kierowca zdecyduje się, wbrew woli systemu, na wizytę w niezależnym warsztacie i być może, w ramach naprawy, zamontowanie części innej marki niż polecana przez producenta pojazdu, system wykryje taką interwencję. Będzie mógł wówczas wysyłać do kierowcy niepokojące komunikaty o awarii lub źle przeprowadzonej naprawie. Takie sytuacje mogą doprowadzić do wykluczenia z rynku niezależnych warsztatów, nieposiadających autoryzacji producenta pojazdu. Konsekwencją dla kierowców będzie z kolei wzrost cen usług serwisowych, spowodowany brakiem rynkowej konkurencji. Platforma telematyczna będzie bazą do wprowadzania wielu aplikacji, które oferować będą mogli wyłącznie producenci samochodów, o ile prawo europejskie nie zagwarantuje otwartości tego systemu. Już dziś, także w Polsce działają takie aplikacje (np. Opel OnStar), choć ich funkcjonalność, póki co nie jest na tyle szeroka, by jakkolwiek zagrażać niezależnym warsztatom. Ale mamy dopiero początek 2016 roku. Systemy telematyczne mają uzyskać pełną funkcjonalność w roku 2017. Nie znamy jeszcze dokładnej daty. Ci którzy myślą, że problem jest odroczony w czasie czeka jednak rozczarowanie. Większość modeli samochodów sprzedawanych od kilku lat posiada oprzyrządowanie do obsługi usług telematycznych, czyli tzw. moduł CAN. Niewykluczone więc, że wielu kierowców pewnego dnia zdziwi się, że ich samochód nagle posiadł dodatkowe funkcje. Co ważne, telematyka będzie wykorzystywana do odbierania danych i wysyłania komunikatów do wszystkich aut, nie tylko tych wciąż posiadających gwarancję producenta.

na włamania, a nawet kradzież danych pokładowych, praktycznie bez pozostawienia żadnych śladów przez sprawców. Dlaczego zamknięte systemy telematyczne jednak nie są tak bezpieczne jak deklarowano? Znów chodzi o koszty. Producenci wolą nie inwestować znacznych środków w dokładne przetestowanie systemów. W efekcie robią to za nich hakerzy… W Stanach Zjednoczonych, gdzie telematyka jest już bardziej powszechna niż w Europie, istnieje Narodowa Agencja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA), która stoi na straży zapewniania standardów bezpieczeństwa i prywatności wszystkich systemów montowanych w pojazdach. Na Starym Kontynencie podobnego organu nie ma, a skuteczność tych, które istnieją ośmieszyła niedawna afera z udziałem koncernu Volkswagen.

Pod płaszczykiem bezpieczeństwa Gdy koncerny samochodowe starają się ograniczyć wolną konkurencję i zapewnić sobie uprzywilejowaną pozycję, zwykle dzieje się to pod pretekstem bezpieczeństwa użytkowników. Zdaniem przedstawicieli producentów pojazdów, tylko zamknięte systemy, do których dostęp ma wyłącznie wytwórca samochodu zapewniają pełne bezpieczeństwo. Nie jest tak do końca, ponieważ w systemach opracowanych przez producentów samochodów zdarzają się błędy. Ich odnajdywaniem już niejednokrotnie, i z powodzeniem, interesowali się hakerzy. Pierwszą głośną porażką systemu telematycznego było przejęcie przez hakerów kontroli nad Jeepem. Dwójka młodych Amerykanów wykorzystując powszechnie dostępne urządzenia multimedialne włamała się do systemu Jeepa Cherokee. Hakerzy stojąc w odległości kilku kilometrów od auta uruchomili wycieraczki, przełączyli skrzynię biegów na tryb jałowy podczas jazdy. Aby nie zagrażać bezpieczeństwu jazdy, celowo nie zaingerowali w układ hamulcowy, choć deklarowali, że również mieli do niego dostęp. Historia Jeepa to nie jedyna telematyczna wpadka producenta samochodów. Krytyczną lukę ujawniono w systemie Connected Drive opracowanym przez BMW. Dwa miliony aut narażonych było

Co dalej? Telematyka nie musi być narzędziem w rękach monopolistów. Organizacje reprezentujące sektor niezależnego rynku motoryzacyjnego postulują stworzenie interoperacyjnej, ustandaryzowanej, bezpiecznej i ogólnodostępnej platformy telematycznej. Chodzi o to, by systemy telematyczne działały podobnie jak systemy komputerowe – by to właściciel pojazdu wybierał aplikacje, które chce zainstalować. Oczywiście wszystkie programy, niezależnie od tego, kto jest ich twórcą, musiałyby przejść kontrolę bezpieczeństwa. Niestety rozwiązanie korzystne dla kierowców, a niekorzystne dla producentów pojazdów niekoniecznie może przekonać unijnych komisarzy. Pamiętajmy, że koncerny samochodowe budują znaczną część PKB najważniejszych krajów członkowskich UE, a unijni decydenci nie raz już przedkładali interesy ponad bezpieczeństwo i uczciwą konkurencję.

MAGAZYN

SERWIS

ZAMIENNIKI DWUMASOWYCH KÓŁ ZAMACHOWYCH

- CZY WARTO? Koła dwumasowe zamachowe (DKZ) zostały wprowadzone do seryjnej produkcji pod koniec lat osiemdziesiątych. Mimo że ich trwałość nigdy nie była imponująca zdobyły uznanie i dziś montowane są w niemal 75% nowo produkowanych aut. Ze względu na koszt naprawy dwumasy, na rynku wtórnym pojawiły się zamienniki złożone ze standardowego koła jednomasowego i tradycyjnego zestawu sprzęgłowego. Zdania na ich temat są mocno podzielone. Po co koło dwumasowe? Nie każdy zdaje sobie sprawę z tego, że wprowadzenie koła dwumasowego do motoryzacji nie było podyktowane wyłącznie podniesieniem komfortu pojazdów, dzięki lepszemu tłumieniu drgań w układzie przeniesienia napędu. W rzeczywistości zostało niejako wymuszone przez inne okoliczności, jak np. wprowadzenie nowych technologii w układzie zasilania pojazdu. Nowe silniki wysokoprężne to zwiększenie ciśnień wtrysku. Wpływ miało także zastąpienie odlewów żeliwnych nowymi lżejszymi materiałami, mającymi za zadanie zmniejszyć masę pojazdów (jak stopy aluminium oraz magnezu, co przysporzyło problemów w związku z gorszą ich zdolnością do tłumienia drgań) oraz dążenie do coraz mniejszej emisji spalin (normy EURO wprowadzane sukcesywnie od początku lat 90-tych). Na liście przyczyn stosowania DKZ są także nowocze-

MAGAZYN

sne przekładnie zmian biegów z coraz większą ilością przełożeń (ZF produkuje dzisiaj już manualne przekładnie z 7 biegami). Bardziej komfortowe w używaniu skrzynie powodują problemy z drganiami rezonansowymi, szczególnie występującymi w zakresie obrotów biegu jałowego oraz niskich prędkości obrotowych, sprzyjających oszczędności w spalaniu paliwa.

Jak to jest zrobione? Skrótowo można by powiedzieć, że im bardziej zaawansowany technicznie jest samochód, tym bardziej potrzebne jest dwumasowe koło zamachowe. Jego głównym zadaniem jest przeniesienie drgań rezonansowych poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego, tak by były nieodczuwalne dla użytkownika pojazdu. DKZ wciąż ewoluują, gdyż stawiane są przed nimi coraz trudniejsze wymagania. Kon-

SERWIS

strukcje, które sprawdzały się w latach 90-tych, nie dałyby sobie rady w dzisiejszych pojazdach. Na przykład Mercedes 190 (W201) z 1992 roku z silnikiem D 2.0 miał 75 KM mocy oraz 126 Nm momentu przy 2700-3500 obr./min. Dzisiejsze auta przy tych samych pojemnościach osiągają o wiele większą moc, przykład: BMW F30 320D z silnikiem 2.0 osiąga moc 184 KM oraz przenosi 380 Nm już pomiędzy 1750 a 2750 obr./min. Większa moc i moment to także większe obciążenia. O tym jak zaawansowany technicznie jest ten element w teraźniejszości świadczyć może fakt, że najnowsze koła dwumasowe produkowane przez koncern ZF pod marką SACHS mogą posiadać aż do 6 stopni tłumienia.

Zamienniki DKZ Dziś samochody produkuje się z myślą o wykorzystaniu w nich dwumasowego koła zamachowego. W taki sposób konstruowane są także manualne przekładnie zmian biegów. Czy można ten element zastąpić tańszym zamiennikiem - zestawem czteroelementowym z jednoelementowym kołem dwumasowym i konwencjonalną konstrukcją tłumika drgań skrętnych w tarczy sprzęgłowej? Praktyka warsztatowa pokazuje, że tak. Niekoniecznie jednak taka konwersja – mimo bazowo niższej ceny – może być opłacalna dla właściciela pojazdu. Zestawy z jednoelementowym kołem odbiegają znacząco charakterystyką tłumienia drgań w stosunku do dwumasowego koła zamachowego. Dzisiejsze konstrukcje skrzyń biegów są ponadnormatywnie obciążane przez takie zestawy, co prowadzi do ich szybszego zużycia. Ważne jest także oprogramowanie sterownika komputera pojazdu – domyślnie przystosowane do wykorzystania DKZ. Pozwala to wykorzystywać nie tylko mniejsze prędkości obrotowe na biegu jałowym, ale także użytkować pojazd w zakresie niższych prędkości obrotowych w czasie jazdy. Szczególnie na wysokich biegach różnice te przy nowoczesnych układach przeniesienia napędu, dzięki zastosowaniu koła dwumasowego, mogą dochodzić nawet do

500 obr./min. Daje to znaczące oszczędności w spalaniu paliwa. Wymiana fabrycznego zestawu z kołem dwumasowym na tak zwany zestaw czteroelementowy, wymagałaby zmian związanych z oprogramowaniem jednostki sterującej silnikiem, a przede wszystkim podniesienia obrotów biegu jałowego. Podczas dokonywania konwersji taka praktyka nie występuje, gdyż generowałaby znaczne dodatkowe koszty. Jednoelementowy zestaw nie pozwala osiągnąć takich parametrów jak oryginalny DKZ, co oznacza, że większa ilość drgań jest przenoszona na elementy, które miały być przed nimi chronione. W efekcie może to oznaczać wcześniejsze zużycie, ale także wystąpienie niedogodności związanych z komfortem jazdy, jak dudnienie, terkot, zwiększone wibracje czy hałas na obrotach biegu jałowego.

Czy warto? W opinii specjalistów firmy ZF, 4-elementowy zestaw sprzęgła ze sztywnym kołem zamachowym nie powinien być stosowany jako zamiennik za dwumasowe koło zamachowe. W przypadku, gdyby jednak miał miejsce wybór takiego rozwiązania, należy dokładnie zadbać o dostosowanie innych elementów pojazdu do pracy w takiej konfiguracji układu przeniesienia napędu, co jest działaniem kosztownym i skomplikowanym. Rynek w Polsce rządzi się jednak swoimi prawami i montowanie zamienników stało się dość powszechne. Zwłaszcza w pojazdach starszych, gdzie komfort jazdy zaczyna być mniej istotny niż jej koszty. W aucie, które kończy swój żywot wymiana DKZ na fabrycznie nową część oryginalną faktycznie może być nieopłacalna dla właściciela. Jeśli jednak posiada on auto, które zamierza użytkować jeszcze przynajmniej kilka lat lub odsprzedać za dobrą cenę, powinien rozważyć wszystkie „za” i „przeciw”. Bez względu na okoliczności, w każdym przypadku mechanik powinien poinformować klienta o możliwych konsekwencjach wymiany dwumasowego koła zamachowego na zamiennik. Na podstawie materiałów ZF

MAGAZYN

TECHNIKA

BUDOWA SUPERSAMOCHODÓW SPORTOWYCH

Lamborghini, Pagani, Porsche, Koenigsegg - supersamochody tych marek kosztują miliony, ale czy to nie przesada? Sprawdzamy czy rozwiązania techniczne stosowane w nich rzeczywiście są lepsze i droższe niż te znane ze zwykłych samochodów osobowych. Bo inaczej nie warto przepłacać. Supersamochody to klasa sama w sobie. To najdroższe, najszybsze i często najpiękniejsze modele aut, za którymi nie jedna para oczu obejrzy się na ulicy. Emanują bogactwem i technologicznymi rozwiązaniami, którym bliżej do tych z NASA niż z popularnych samochodów. Jednak na wieść, że ten model kosztuje 4, a tamten 7 milionów złotych, wielu złapie się za głowę i zapyta czy taka cena rzeczywiście ma sens, czy jest to tylko czynnik wpływający na ekskluzywność samochodu jako produktu z najwyższej półki. My wiemy, że technologia wykorzystana do budowy takich samochodów musi kosztować. Wybraliśmy 5 naszym zdaniem najciekawszych elementów w samochodach sportowych, których zaprojektowanie i wykorzystanie jest niezbędne, ale kosztują majątek.

Karoseria

Karoseria większości samochodów sportowych wykonana jest już z włókien węglowych. I chociaż ten materiał nie jest każdemu znany (nie stosuje się go w produkcji aut dla masowego klienta, bo jest drogi) to sam materiał po raz pierwszy został wykorzystany w 1981 roku w bolidzie Formuły 1, McLarenie MP4-1. Dzisiaj wszystkie samochody GP posiadają karoserie z tego materiału. To dlatego, że samochody zbudowane z włókna węglowego są bardzo lekkie. W porównaniu ze stalą o takiej samej masie, karbon może być także nawet 5 razy bardziej wytrzymały. Czym tak naprawdę jest ten materiał? To tkanina, jak płótno, tyle, że zrobiona z pojedynczych włókien węgla. Każde włókno ma natomiast nawet 12 000 nitek (o grubości 1/10 ludzkiego włosa), a każda nitka to setki tysięcy wytrzymałych atomów węgla. Połączenie włókien daje materiał wiotki jak bawełna. Usztywnia się i nabiera kształt dopiero po przesączeniu przez niego żywicy epoksydowej. Im mniej żywicy zostanie w materiale, tym większa wytrzymałość i niższa masa. Taki materiał może kosztować nawet 1000 zł za m3. Dzięki takiemu rozwiązaniu cała karoseria sportowego samochodu może ważyć 50 kg, nie 200 kg jak do tej pory.

MAGAZYN

2. Hamulce

Po raz pierwszy hamulce ceramiczne wykorzystano w nieznanym supersamochodzie, Venturi Atlantique 400 GT. Ale szał na ich punkcie rozpoczął się dopiero gdy zamontowano takie rozwiązanie w Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT i Mercedesie-McLarenie SLR. Ich największą zaletą jest wytrzymałość na wysokie temperatur y - jakość hamowania spada dopiero, gdy tarcze rozgrzeją się do ponad 800 stopni Celsjusza, czyli niemal do czerwoności. W praktyce zwykłe hamulce, nawet w najlepszych autach, tracą swoje właściwości już po 3-5 próbach mocnego hamowania, ale te ceramiczne nawet po kilkukrotnie większej liczbie prób hamują cięgle równie dobrze. I to właśnie wytrzymałość jest ich główną zaletą. Można do tego dodać także wysoką odporność na zużycie i niską masę, bo taka tarcza jest nawet dwa razy lżejsza od stalowej. Jak robi się takie hamulce? Na-

TECHNIKA

kład pracy potrzebny do wyprodukowania ceramicznych tarcz hamulcowych (jest to czasochłonne i drogie) sprawia, że nie znajdziemy ich w tanich samochodach. Przykładowo w Porsche trzeba za nie dopłacić około 10 000 euro. Ceramiczna tarcza hamulcowa zbudowana jest z mieszanki żywicy, krzemu, węgla oraz włókien węglowych, którą umieszcza się w formie i sprasowuje w temperaturze ponad 200 stopni Celsjusza. Ostatnim przystankiem na linii produkcyjnej jest piec. Tarcze umieszcza się w skrzynkach wypełnionych krzemem, dzięki czemu powstaje na nich węglik krzemu, bardzo wytrzymały materiał, który odpowiada za ich właściwości.

3. Aerodynamika Czym jest aerodynamika? Niech nie kojarzy Wam się jedynie z Formułą 1. Z oporami powietrza samochody mają do czynienia codziennie, a według ekspertów powyżej 65 km/h to właśnie powietrze jest dominującym „przeszkadzaczem”. A samochody sportowe rozpędzające się do wysokich prędkości mają jeszcze większy problem, bo im szybciej auto się porusza, tym bardziej powietrze je hamuje - powyżej 300 km/h powietrze ma konsystencję śmietany. Aby więc rozwijać wysokie prędkości potrzeba takich rozwiązań aerodynamicznych, które pozwolą zniwelować wpływ powietrza. I mimo tego, że same spojlery i listewki nie są drogie to ich odpowiednie zaprojektowanie i umiejscowienie wymaga dziesiątek godzin pracy ekspertów w tunelach aerodynamicznych. Dlatego samochody sportowemają

MAGAZYN

SERWIS

gładkie karoserie, małe lusterka i wąskie, spiczaste przody. Inną sprawą jest pokonywanie zakrętów. Tutaj chodzi o to, aby utworzyć jak największą siłę docisku do podłoża. Każdy spojler, listwa czy wlot powietrza w zderzaku sprawiają, że opływające je powietrze wytwarza ciśnienie, które sprawia, że auto mocniej „przysysane” jest do asfaltu. A dzięki temu samochód lepiej się prowadzi i może pokonywać zakręty z większą prędkością. Duże spojlery na tylnej klapie mogą produkować już przy 100 km/h nawet kilkaset kilogramów docisku aerodynamicznego. W ostatnich latach (wynalazek pochodzi z F1) producenci aut np. Ferrari odchodzą od wielkich spojlerów, zastępując je dyfuzorami, czyli specjalnie wyprofilowaną podłogą z tyłu samochodu. Sprawia ona, że docisk jest wytwarzany przez powietrze wydostające się spod samochodu. Efekt jest taki sam jak w przypadku spojlerów.

4. Układy napędowe Obecnie samochody sportowe mają coraz mniejsze silniki, pełne poprawiającego ich efektywność osprzętu

MAGAZYN

np. turbosprężarek. Ale to jeszcze nic, bo przyszłość samochodów sportowych stoi pod znakiem napędów elektrycznych i hybrydowych. Najpopularniejsze ostatnio trio samochodów supersportowych (Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder i McLaren P1) posiada napędy hybrydowe. Wszystkie bez wyjątku. Czy to sprawia, że auta są wolniejsze? Wręcz przeciwnie. Weźmy pod lupę układ napędowy z Porsche. Jego centralnym składnikiem jest silnik benzynowy 4.6 V8 o mocy 608 KM. Brzmi pięknie. Ale to nie koniec emocji, ponieważ silnik wspomagany jest przez dwa silniki elektryczny. Jeden umieszczono z przodu i napędza przednie koła (126 KM), a drugi znajduje się z tyłu i przekazuje moc na koła tylnej osi (154 KM). Dzięki temu samochód rozwija 889 KM, a moc i moment obrotowy dostępne są niemal od najniższych obrotów. Porsche, tak jak i jego konkurenci, może poruszać się jak każda inna hybryda, jedynie w trybie elektrycznym. Samochód w zamian okrąża tor Nurburgring w czasie poniżej 7 minut, co do tej pory było zarezerwowane dla wyczynowych samochodów wyścigowych. W supersamochodzie naszych czasów na próżno szukać także mechanicznej skrzyni biegów. W zamian jest ultraszybka przekładnia dwusprzęgłowa - zasada jej działania

SERWIS

jest prosta, to jak dwie skrzynie w jednym opakowaniu. Superszybkie skrzynie biegów i hybrydowe układy napędowe to droższe (ale bardziej skuteczne) rozwiązania niż silniki wolnossące i mechaniczne przekładnie.

5. Monokok Monokok często nazywany jest wanną z włókna węglowego. Po raz pierwszy użyto takiej konstrukcji, a jakże, w bolidzie Lotusa w Formule 1 w 1962 roku. Monokok to taka skorupa otaczająca kierowcę, zrobiona z jednego kawałka. Jest zbudowany z włókien węglowych co zapewnia mu niewiarygodną sztywność i wytrzymałość, a zarazem niską masę. Taki kadłub ma za zadanie usztywniać całą konstrukcję samochodu, ale przede wszystkim ochraniać kierowcę i pasażera (stosuje się go w samochodach dwuosobowych). Dzięki specjalnie zaprojekto-

wanym strefom zgniotu i specyfice karbonu, monokok w charakterystyczny dla siebie sposób pochłania energię podczas wypadku. To do monokoku doczepiona jest reszta samochodu, czyli głównie zawieszenie, układ napędowy i karoseria. Stalowa rama silnika przyczepiona z tyłu kadłuba montowana jest w taki sposób aby w razie poważnego wypadku oddzielić się od monokoku (rozdarcie konstrukcji pochłonie znaczną część energii) co pozwoli wyjść pasażerom bez szwanku. Warto zaznaczyć, że rozwiązanie przeniesiono z Formuły 1, w której od kilkudziesięciu lat żaden kierowca nie zginął w skutek obrażeń podczas wypadku. Wyjątkiem jest Jules Bianchi. Francuz doznał obrażeń głowy w wypadku na torze Suzuka. Ale była to wina odsłoniętych kokpitów bolidów F1 – gdyby kierowca miał nad głową konstrukcję tak wytrzymałą jak wokół ciała, wyszedłby z wypadku cało.

MAGAZYN

TECHNIKA

ARRINERA HUSARRYA GT - pierwszy polski samochód klasy GT! TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

14 stycznia 2016 roku w trakcie 25. światowych targów Autosport International Racing Car Show w Birmingham odbyła się długo oczekiwana premiera pierwszego w historii polskiego samochodu wyścigowego klasy GT! Poznaj Arrinerę Hussarya GT - wyścigówkę, która dla naszego kraju może być przepustką do wielkiego świata motorsportu! Informacja o zaprojektowaniu przez polskich inżynierów samochodu wyścigowego wydaje się historią z krainy baśni i legend. W rzeczywistości jednak to fakt, a prezentacja dokonana na targach w Birmingham jest punktem wyjścia do pierwszych startów w wyścigach jeszcze w tym roku. Podstawowym celem grupy Arrinera S.A. kierowanej przez Łukasza Tomkiewicza było stworzenie pierwszego polskiego supersamochodu, który byłby odpowiednikiem dla takich światowych marek jak Lamborghini, czy nawet Ferrari. Grupa projektowa rozpoczęła pracę we wrześniu 2008 roku. Już w 2011 roku w Warszawie odbyła się prezentacja pierwszego konceptu pojazdu - Arrinery Concept. Nazwa firmy pochodzi od połączenia dwóch słów - arintzea i vero (z baskijskiego arintzea - opływowy, z włoskiego vero - prawdziwy). W listopadzie

MAGAZYN

tego roku zrodziła się nazwa modelu samochodu - Hussarya, wywodząca się oczywiście od najpotężniejszej kawalerii Rzeczypospolitej. W sierpniu 2012 roku zaprezentowano finalny wygląd bryły nadwozia modelu Hussarya 33 - 33, bo właśnie taką liczbę sztuk zaplanowano wyprodukować dla klientów z Polski i zza granicy. Po serii testów dotyczących ramy jeżdżącej i aerodynamiki nadwozia, 9 kwietnia 2015 roku na Motor Show w Poznaniu zaprezentowano pierwszy raz publicznie testową wersję supersamochodu. Arrinera Hussarya 33 to ogromna moc i sportowy charakter w każdym detalu. Niech namiastką tych dwóch elementów będzie informacja o napędzie pojazdu - centralnie umieszczony silnik V8 o pojemności 6,2 litra (sprint od 0 do 100 km/h w 3,2 sekundy!).

TECHNIKA Jednak zanim Arrinera Hussarya pojawi się na polskich drogach, firma postanowiła zbudować jej renomę i markę wystawiając swoją broń na placu boju - najsłynniejszych torach wyścigowych świata. Tak właśnie narodziła się Hussarya GT. Samochód klasy GT zaprojektowany został przez zespół Arrinera Hussarya Racing, kierowany przez Grzegorza Pękałę. W zespole tym znaleźli się inżynierowie od dawna związani z motorsportem. Nawiązana współpraca z Politechniką Wrocławską zagwarantowała przeprowadzenie badań wytrzymałościowych ramy i aerodynamiki nadwozia. Specjalnie dedykowane Arrinerze zawieszenie powstało w fabryce firmy Ohlins - światowej sławy, szwedzkiego producenta tego typu układów. Tylko dla samochodów Hussarya zostały stworzone lakiery przy współpracy z amerykańską firmą PPG. Dostawcą ogumienia do 18-calowych felg Braid została firma Michelin. Arrinera Hussarya GT to auto o bardzo drapieżnym wyglądzie. Projektując bryłę nadwozia, polscy inżynierowie skupili się na osiągnięciu jak największych zysków aerodynamicznych. Bardzo duży wkład miał w tym przypadku zespół prowadzony przez profesora Janusza Piechnę z Politechniki Wrocławskiej. Opracował on innowacyjne rozwiązania pozwalające na uzyskanie dużej siły docisku do podłoża, przy minimalnych stratach prędkości i przyspieszenia. W samochodzie umieszczono z przodu dolny splitter z wargą spiętrzającą i płaską podłogę. Dzięki temu powietrze kierowane pod samochód nie zawirowuje się i przepływa wprost na dyfuzor zapewniający docisk tylnej osi. Pomaga w tym także płat tylnego skrzydła. Umieszczone po bokach przedniego zderzania płaty mają za zadanie wytwarzać podłużne struktury wirowe, które ograniczać mają zaburzenia przepływu powietrza wywoływane przez obracające się koła.

Na dachu umieszczono pokaźny wlot powietrza zasilającego silnik. Jednostka napędowa umieszczona centralnie posiada 8 cylindrów w układzie V o pojemności 6,2 litra. Silnik ten pochodzi od General Motors i występuje chociażby w Corvettach. W zależności od zamówienia będzie on generować od 420 do 650 KM, przy momencie obrotowym od 580 do 810 Nm. Jednostka napędowa będzie współpracować z sekwencyjną 6-cio biegową półautomatyczną skrzynią Hewland LLS, sterowaną za pomocą łopatek przy kierownicy. Napęd przekazywany jest na tylną oś. Elektronika zainstalowana w Arrinerze Hussarya GT to komputer Cosworth ICD Pro, zaprojektowany przez polską firmę Exumaster, Odpowiada on za odczyt i zapis parametrów pojazdu. Podobnie jak do drogowej wersji Arrinery, tak i w wersji GT zawieszenie jest autorską konstrukcją inżynierów firmy, wykorzystującą drążki pchające (push-rod) i składa się z dwóch podwójnych wahaczy trójkątnych oraz regulowanych amortyzatorów i sprężyn Öhlins. Zestaw hamulcowy składa się z tarcz o średnicy 380 mm i 6-cio tłoczkowych zacisków firmy Alcon. Efektem działań inżynierów i zastosowania nowoczesnych materiałów, takich jak kevlar czy włókno węglowe, udało się uzyskać wyjątkowo niską masę samochodu, wynoszącą 1250 kg. Zachowano przy tym wszystkie normy bezpieczeństwa określone przez homologację FIA. Pomimo topowych i nowoczesnych rozwiązań cena Arrinery Hussarya GT ma zaczynać się od „tylko” 139 000 funtów (około 820 000 zł). - Chcemy, by projekt Arrinera Hussarya był czymś więcej, niż tylko ciekawostką w świecie motoryzacyjnym. Wierzymy, że Arrinera ma szansę stać się silną, rozpoznawalną nie tyko w Polsce, marką, która sprawi, że drogowa wersja auta będzie się dobrze sprzedawać. Po rozpoznaniu sytuacji rynkowej podjęli-

MAGAZYN

TECHNIKA śmy zatem decyzję, aby światową premierę Arrinery oprzeć na jej wersji wyścigowej. To pozwoli nam na udział Arrinery Hussarya GT w wybranych wyścigach w roku 2016 – powiedział Piotr Gniadek, wiceprezes Arrinera Automotive S. A. - Udział w wybranych wyścigach pozwoli nie tylko na zaprezentowanie Arrinery potencjalnym nabywcom, ale także na jej przetestowanie w najlepszych ku temu warunkach – czyli warunkach wyścigu – dodaje. Prezentacja Arrinery Hussarya GT na targach Autosport International Racing Car Show w Birmingham spotkała się z bardzo dużym zainteresowaniem uczestników imprezy. Świetna organizacja stanowiska polskiej firmy została wyróżniona nagrodą główną w kategorii „Best Stand Design 2016”. Oprócz ojców Arrinery polski supersamochód promowali w Wielkiej Brytanii młodzi polscy kierowcy wyścigowi - Maciej Dreszer i Gosia Rdest. - Targi w Birmingham to doskonała okazja, aby pokazać

MAGAZYN

światu potencjał wyścigowy polskich kierowców. Cieszę się, że to właśnie mnie i Gosię zaproszono, by ich reprezentować – powiedział Maciej Dreszer. - Możliwość uczestniczenia w historycznym momencie, kiedy wyczekiwana Arrinera Hussarya GT ujrzała światło dzienne to dla mnie ogromne wyróżnienie, ale także prezent, bo tak się składa, że w dniu premiery obchodziłam swoje 23 urodziny – powiedziała Gosia Rdest. I dodała: - Nie mogę się doczekać momentu, kiedy Arrinera zacznie brylować na torach wyścigowych. Na przełomie lutego i marca planowane są pierwsze testy torowe przełomowego produktu polskiej myśli technicznej. Wtedy dowiemy się, czy Arrinera Hussarya GT robiąca fantastyczne wrażenie zarówno wzrokowe, jak i na papierze, potwierdzi je w testach bojowych. Pozostaje mieć nadzieję, że to początek niesamowitej historii nowej, polskiej marki i że już w niedalekiej przyszłości na ulicach naszych miast z dumą i wielką ekscytacją wypatrywać będziemy drogowych wersji Hussarya!

TECHNIKA

TECHNOLOGIE PRZYSZŁOŚCI COŚ WIĘCEJ NIŻ SAMOCHÓD Wizja większości producentów części oraz systemów dla motoryzacji jest spójna. W przyszłości samochody mają służyć nie tylko jako środek lokomocji, ale być zarazem multimedialną platformą, z której korzystać będzie można całkowicie bezpiecznie i komfortowo. Przedstawiamy kilka nowatorskich pomysłów, opracowanych przez firmy Bosch, Delphi oraz Valeo. Niektóre z nich wyglądają jak żywcem zaciągnięte z filmów science fiction. Nowe wnętrze

Podczas targów CES w Las Vegas, Bosch zaprezentował własną wizję innowacyjnego wnętrza pojazdu. Deska rozdzielcza i konsola środkowa w pojeździe demonstracyjnym zostały przekształcone w pełni w elektroniczny wyświetlacz. Informacje pokazywane na tym ekranie zmieniają się w zależności od aktualnego otoczenia pojazdu. Jeśli z prawej strony zbliża się pieszy, następuje wyzwolenie sekwencji oświetlenia, aby ostrzec kierowcę. Samochód Boscha jest stale połączony z Internetem oraz wszelkimi multimedialnymi urządzeniami, posiadanymi przez kierowcę. Nawiązuje łączność także z… domem użytkownika (Bosch nawiązuje tu do promowanej przez siebie idei inteligentnych domów). Oznacza to, że z perspektywy pojazdu można sterować ogrzewaniem w domu, alarmem, a także zamykaniem i otwieraniem drzwi. Można np. wpuścić stojącego pod drzwiami kuriera, a tuż po jego wyjściu ponownie zamknąć drzwi.

Dobry i zły dotyk

Problemem multimedialnych wyświetlaczy we współczesnych autach jest jakość obsługi. Ekrany umożliwiają korzystanie z bardzo wielu funkcji pojazdu w jednym miejscu, ale korzystanie z nich wymaga najczęściej oderwania wzroku od drogi. Bosch znalazł rozwiązanie tej niedogodności. Jego nowy ekran generuje różne faktury powierzchni, dzięki czemu kierowca na wyświetlaczu może wyczuwać realne elementy. Dotykowe sprzężenie zwrotne sprawia, że obsługa aplikacji informacyjno-rozrywkowych, takich jak nawigacja, radio i funkcje smartfonu, staje się łatwiejsza. Często kierowcy nie będą musieli nawet spoglądać na informacje wyświetlane na ekranie, aby nimi sterować - zamiast tego, będą mogli skupić uwagę na tym co dzieje się na drodze. Ekran generuje powierzchnie, które mogą być w dotyku szorstkie, gładkie i z deseniem, wskazując różne przyciski i funkcje dopiero mocniejsze naciśnięcie przycisku powoduje uruchomienie polecenia. Cechą wyróżniającą jest to, że ekran dotykowy wyglądem nie różni się od zwykłego wyświetlacza, a mimo to daje użytkownikowi wrażenie, że naciska prawdziwe przyciski. Lusterka do lamusa Pojazdy przyszłości będą wyposażone w wiele kamer

MAGAZYN

i czujników. Zbędne stanie się wykorzystanie lusterek, co ma znacznie poprawić właściwości aerodynamiczne samochodów. Brak tradycyjnych lusterek zewnętrznych to także niższy hałas powstający w skutek opływu powietrza. Obraz z kamer wyeliminuje również lusterko wewnętrzne, co też otworzy nowe możliwości modelowania tyłu pojazdu pod kątem aerodynamiki. System Valeo Sightstream będzie integrować kamery obserwujące otoczenie samochodu z czujnikami wykrywającymi przeszkody. Czujniki o wiele szybciej i dokładniej wykryją zbliżający się np. motocykl, ostrzegając o tym kierowcę. Będzie to bardzo ważna informacja przed podjęciem decyzji o skręcie w lewo. Przejmą one również zadania asystenta monitorowania martwego pola, a przed otwarciem drzwi samochodu przestrzegać będą o nadjeżdżającym rowerzyście. Zaletą tego rozwiązania ma być niezmienna jakość pracy, bez względu na panujące warunki atmosferyczne. Valeo Sightstream jest systemem, który wkrótce wejdzie do powszechnego użycia. Na ubiegłorocznych targach we Frankfurcie pokazano go na przykładzie modelu BMW i3. Ciekawostką jest fakt, że elementy systemu powstają w Polsce. Valeo ma swoją fabrykę w Skawinie, niedaleko Krakowa.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Nowe systemy multimedialne mają wpływać na komfort jazdy, ale przede wszystkim czynić ją jeszcze bardziej bezpieczną. Bosch pracuje nad nowym, opartym na chmurze systemem ostrzegania, który pozwoli powiadomić kierowców o wszelkich zagrożeniach drogowych zaledwie w dziesięć sekund po ich powstaniu. Jako zwykły moduł oprogramowania może być zintegrowany przy niskich kosztach w aplikacjach na smartfony lub w istniejących systemach audio. W celu wykrycia pojazdu jadącego pod prąd, funkcja oparta na chmurze porównuje rzeczywisty, anonimowy ruch pojazdów na wjeździe na autostradę z dozwolonym kierunkiem jazdy. Jeśli istnieje rozbieżność, kierowca jadący pod prąd jest ostrzegany o swoim błędzie w ciągu kilku sekund. Ponadto w tym samym czasie samochody poruszające się w przeciwnym kierunku są informowane o niebezpieczeństwie. Od 2016 roku nowa funkcja będzie dostępna jako usługa cloud. Bezpieczeństwo ma poprawić także system automatycznego parkowania. Informacje w chmurze przyczynią

TECHNIKA się do zwiększenia funkcjonalności czujników, w które dziś wyposażone są samochody. Obecnie niektóre modele potrafią zaparkować równolegle lub tyłem bez interwencji kierowcy. Okazuje się jednak, że nie sam manewr parkowania jest najważniejszym problemem większości kierowców, zwłaszcza w dużych miastach. Aplikacja „automated valet parking” nie tylko zwalnia kierowców z zadania znalezienia wolnego miejsca na parkingu, ale także samodzielnie parkuje samochody. Wystarczy po prostu zostawić samochód przy wjeździe na parking. Następnie korzystając z aplikacji w smartfonie kierowca daje polecenie samochodowi, aby znalazł dla siebie miejsce. W ten sam sposób samochód powraca na żądanie do punktu wyjścia. Na początek funkcja będzie dostępna tylko na wybranych parkingach, do których Bosch dostarczy wszystkie niezbędne elementy systemu. Niewykluczone, że w niedługiej przyszłości infrastruktura zostanie otwarta, by spopularyzować to rozwiązanie (np. poprzez montaż na parkingach centrów handlowych).

Bosch - integracja samochód - dom

Kiedy jazda w pełni automatyczna?

Branża motoryzacyjna zadaje to pytanie coraz śmielej już od kilku lat. Wszystko wskazuje na to, że pierwsze autonomicznie poruszające się pojazdy wyjadą na autostrady w 2020 r. Już teraz trwają intensywne testy tego typu rozwiązań. W pierwszej połowie minionego roku, koncern Delphi zademonstrował pełnię możliwości produkowanych technologii aktywnego bezpieczeństwa i autonomicznej jazdy, przeprowadzając najdłuższy test automatycznie sterowanym pojazdem, jaki kiedykolwiek zaaranżowano w Ameryce Północnej. Ten przejazd od wybrzeża do wybrzeża USA, ze startem w San Francisco i metą w Nowym Jorku, miał długość około 5600 km i odbył się bez jakichkolwiek incydentów. Podczas testu firma Delphi zebrała wiele danych, które umożliwią dalszy rozwój systemów autonomicznej jazdy. W teście wykorzystano samochód Audi SQ5. Pomyślny przejazd zaowocował dalszą współpracą amerykańskiego koncernu i niemieckiego producenta samochodów. Firma Delphi zdobyła kontrakt na systemy pilotowanej jazdy Audi. Także Bosch pracuje nad systemem, który przejmuje wszystkie zadania i obowiązki kierowcy na autostradach. Rozwiązanie techniczne jest już w fazie badań na drogach publicznych. Bosch testuje zautomatyzowaną jazdę na autostradach w Niemczech i Stanach Zjednoczonych oraz Japonii. W przyszłości samochody będą mogły „widzieć” to co dzieje się za zakrętem i zidentyfikować potencjalnie niebezpieczne miejsce dzięki informacjom dostarczanym w czasie rzeczywistym z Internetu na temat korków, robót drogowych i wypadków. Dane te będą służyć jako elektroniczny horyzont pojazdu podłączony do sieci – tzw. „connected horizon”. Postęp motoryzacji w kierunku technologii multimedialnych wskazuje, że już wkrótce samochody znacząco się zmienią. Nie tylko ze względu na nowe możliwości, jak autonomiczna jazda czy stałe połączenie z Internetem. Dzięki temu, że część elementów nie będzie już potrzebna (np. lusterka, tylna szyba) znacząco zmieni się wygląd pojazdów. To już nie odległa przeszłość, ale kwestia najbliższych kilku lat.

Valeo - samochody bez lusterek

Pojazd demonstracyjny - Bosch

Delphi - autonomiczny pojazd Audi SQ5

MAGAZYN

TECHNIKA

VOLKSWAGEN POPRAWI NIEUCZCIWE DIESLE - prawda czy marketing? Niemiecki producent zaprezentował listę modyfikacji, jakie mają zostać dokonane w silnikach, które nie spełniają norm emisji spalin. Kolejny epizod międzynarodowej afery nazywanej „dieselgate” wzbudza nowe kontrowersje. Kontekst afery W połowie ubiegłego roku amerykańska Agencja Ochrony Środowiska ujawniła dokonywane przez firmę Volkswagen fałszerstwa. Niemiecki koncern wprowadził na rynek kilkanaście milionów samochodów, których silniki (diesla) nie spełniały nakazanych norm emisji spalin. Wywołało to największą w historii aferę dotyczącą szeroko pojętej ekologii w motoryzacji. Kilka miesięcy po głównych wydarzeniach afery, koncern VAG przedstawił plan akcji naprawczej, której celem ma być modyfikacja silników, tak by spełniały nakazane normy emisji. W teorii szykuje się więc globalna akcja naprawcza samochodów z logo VW, Audi, Seat i Skoda. Tylko w teorii, ponieważ tak naprawdę niewielu kierowców zdecyduje się na skorzystanie z niej. Dlaczego?

Zjeść ciastko i mieć ciastko Tak naprawdę Volkswagen dopuścił się oszustwa po to, by spełnić wymagania klientów. Oczekiwali oni oszczędnego, ekologicznego, ale jednocześnie wydajnego i mocnego silnika w swoim samochodzie. Niemiecki koncern przekonał cały świat, że stworzenie takiej jednostki wysokoprężnej jest możliwe. Ale nie jest, a przy-

MAGAZYN

Zmiany na lepsze? najmniej nie w aż takim stopniu jak przekonywali marketingowcy VW. Pod koniec 2015 koncern wydał warunki techniczne, dzięki którym będzie można ograniczyć emisję szkodliwych substancji w objętych aferą dieslach. Poniżej cytat z tej specyfikacji: „Silniki EA 189 o pojemności 1.6 litra zostaną wyposażone w regulator przepływu powietrza, który będzie umieszczony bezpośrednio przed przepływomierzem. Regulator składa się z siatki, która łagodzi zawirowania przepływu powietrza przed przepływomierzem, co zdecydowanie zwiększa jego dokładność pomiarową. Przepływomierz mierzy masę przepływającego powietrza, która jest bardzo ważnym parametrem dla sterowania pracą silnika i zapewnienia optymalnego przebiegu procesu spalania w silniku. Dodatkowo, w tych jednostkach napędowych zostanie wykonana aktualizacja oprogramowania. Szacuje się, że wdrożenie tych środków technicznych nie potrwa dłużej niż godzinę. Silniki o pojemności 2.0 litrów otrzymają aktualizację oprogramowania. Wykonanie tej czynności potrwa około pół godziny. Rozwiązanie techniczne dla silnika Diesla o pojemności 1.2 litra zostanie zaprezentowane później i ma dotyczyć aktualizacji oprogramowania.”

Naprawa tak wielkiego problemu, wg powyższej specyfikacji wydaje się bardzo prosta. Podając ją Volkswagen milczy jednak na temat tego, jak zmienią się parametry jezdne przerobionych pojazdów. Niemal pewne jest, że spowodowanie obniżenia emisji tlenków azotu wpłynie negatywnie na parametry mocy i momentu obrotowego. Samochody będą więc słabsze niż w katalogu – w momencie zakupu – a to kolejny powód do reklamacji. Prawdopodobnie większość właścicieli pojazdów objętych akcją nie będzie zainteresowana osłabianiem swoich silników i w ogóle nie wybierze się do ASO w celu przeprowadzenia modyfikacji silnika. Po co więc to wszystko? Niewykluczone, że VW szykuje sobie furtkę do tego, by ewentualnie uniknąć wypłacenia odszkodowań. Przynajmniej tym właścicielom, którzy nie wezmą udziału w akcji naprawczej. Wszystko wskazuje na to, że prawo i tak jest po stronie konsumenta, jednak musi on podjąć zdecydowane działania, by uzyskać rekompensatę. Europejskie sądy mogą być o wiele bardziej wyrozumiałe dla koncernu niż te amerykańskie. Co ciekawe w Ameryce Volkswagen podobnej akcji naprawczej nie wprowadza. To chyba nie przypadek.

SCT Lubricants jest wiodącym, niemieckim producentem wysokiej jakości olejów i smarów, wytwarzanych pod marką MANNOL . Historia firmy sięga 1992 roku. Dzisiaj obiekt rafineryjny firmy SCT Lubricants jest jednym z najnowocześniejszych takich obiektów w Europie zajmującym powierzchnię 16 ha i posiadającym rezerwuary mieszczące 30 000 000 litrów, dostarczając swoje produkty do 59 krajów zlokalizowanych na pięciu kontynentach. Produkty smarne sprzedawane pod marką MANNOL cechuje rewelacyjna jakośd połączona z bardzo atrakcyjną ceną. W swojej ofercie firma posiada szeroką gamę produktów smarnych do aut osobowych, dostawczych, ciężarowych, sprzętów rolniczych, przekładni, a także produkty przemysłowe. Dynamiczny rozwój marki na rynku światowym skutkuje pojawianiem się nowych produktów dostosowanych do potrzeb najbardziej wymagających klientów. Na uwagę zasługuje również fakt, iż większośd produktów marki MANNOL posiada oficjalne aprobaty czołowych producentów samochodów. Takich jak VW, FORD, OPEL, VOLVO, MAN, MB. MANNOL POLSKA SP Z o.o.

SPORT

ADOPTOWANY PRZEZ USA. KOSZYKARSKI SEN ALEXISA WANGMENE

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Historia Alexisa Wangmene to materiał na świetny film dokumentalny. Z koszykarzem BM Slam Stal spotkaliśmy się przed Nowym Rokiem. Alexis przyjął nas z dużą życzliwością i otwartością. - Twoja przeszłość to wszystko co masz. Dlaczego miałbym ją zachować tylko dla siebie? - mówił przed wywiadem. Po chwili dodał: - Możemy zaczynać. Jestem gotowy. Zapraszamy na długą podróż po trzech kontynentach. Momentach radosnych i smutnych. Historię Wangmene napisało samo życie, ale bez koszykówki na pewno miałoby inny bieg.

Sport w Kamerunie kojarzony jest głównie z piłką nożną. Jako dziecko trenowałeś również tę dyscyplinę sportu i siatkówkę. Dlaczego więc koszykówka?

Kiedy zaczynałeś przygodę z tą dyscypliną w Kamerunie były tylko dwie koszykarskie hale. Nie było mowy o profesjonalnym treningu. Graliście z przyjaciółmi na zewnątrz...

Kiedy zaczynałem grać w koszykówkę zaczęła ona zyskiwać w Kamerunie ogromną popularność. Wszyscy moi przyjaciele ze szkoły uprawiali tę dyscyplinę. Również mój tata grał w koszykówkę i miał z nią związek w przeszłości. Chciałem spróbować tej gry, ponieważ było to nowe wyzwanie dla mnie. To był sposób na sprawdzenie się i zyskanie nowych przyjaciół. Tak to traktowałem na początku.

Tak jak mówisz nie było koszykarskich hal z prawdziwego zdarzenia. W koszykówkę grało się na podwórkach, tak jak w piłkę nożną. Mieliśmy dwa boiska obok siebie niedaleko domu. Po raz pierwszy koszykarską halę zobaczyłem, kiedy wyjechałem z Kamerunu.

Na wzrastającą popularność koszykówki w Kamerunie miał wpływ angaż w NBA Rubena Boumtje-Boumtje. Był traktowany jako prawdziwa gwiazda w Twoim kraju? Po pewnym czasie Boumtje-Boumtje stał się bardzo sławny. Pokazał wielu chłopakom, że ich marzenia mogą się ziścić. Po nim do NBA trafił Luc Mbah a Moute. Jest ode mnie trochę starszy, ale grałem z nim w kadrze. Wszystko zaczęło się od Rubena. Każdy młody chłopak bawiący się koszykówką chciał wyjechać do Ameryki, zdobyć wykształcenie, a później rozpocząć profesjonalną karierę. Najlepiej w NBA.

MAGAZYN

Twoją ogromną szansą był camp zorganizowany przez NBA - „Koszykówka bez granic”, który odbywał się w RPA. Poziom był jednak bardzo zróżnicowany. Niektórzy uczestnicy nie mieli butów. Jak wiele osób z tego campu nadal profesjonalnie gra w koszykówkę? Z tej grupy jestem jedynym, który nadal gra w koszykówkę. Oczywiście biorąc pod uwagę Kamerun, bo nie znałem innych chłopaków. Na campie byliśmy w siódemkę. Większość z nas poszła do college’u, a później nie była wystarczająco dobra, żeby się przebić. Zaczęli pracę. Niektórzy ożenili się i mają szczęśliwe rodziny.

SPORT Camp był bardzo duży. Dzieci przybywały z całej Afryki. Nie jestem teraz w stanie dokładnie oszacować liczby uczestników, ale była ich ponad setka. Może nawet 150. Było bardzo trudno zostać wybranym. To trochę jak błogosławieństwo. Łut szczęścia. To była nie tylko szansa dla nas, ale też dla Afryki. Mieć taką imprezę u siebie, to duże wyróżnienie. Wiemy, że po campie dostałeś ogromną szansę od R.C. Buforda (Generalny Menadżer San Antonio Spurs), ale czy wpadłeś też w oko innym? Propozycje pojawiały się nawet przed campem. Chodziło o to, żeby przenieść się do jednego z amerykańskich college’ów. Nie byłem jednak pewien, czy mogę zaufać ludziom, których nie widziałem. Pojechałem na camp do RPA i tam spotkałem R.C. Buforda. To było zdecydowanie bardziej realne. Trochę porozmawialiśmy. Zdecydowaliśmy się podjąć współpracę i kilka miesięcy później byłem już w Ameryce. W momencie decyzji miałeś 14 lat. Bardzo trudno jest wtedy opuścić rodzinę, a Ty przeniosłeś się na zupełnie inny kontynent. Co na to rodzice? Mój tata nie miał żadnych obiekcji. Był wojskowym. Powiedział: „Synu, staniesz się mężczyzną. Możesz jechać do USA.”. Zdecydowanie trudniej było z moją matką. Na początku zupełnie nie mogła pogodzić się z tą sytuacją. Musiałem długo rozmawiać z moimi dziadkami i jej przyjaciółmi, żeby starali się wpłynąć na zmianę decyzji. To była bardzo trudna decyzja dla mamy, ale po czasie zrozumiała, że nie może stać na drodze do moich marzeń. Czy Ty sam wahałeś się, żeby wyjechać? To nie było tak, że chciałem wyjechać do Ameryki. Po prostu chciałem grać w koszykówkę. Być taki, jak zawodnicy, których dotychczas mogłem oglądać w telewizji. Kiedy oglądałem NBA zawsze mówiłem: „Zobacz, jak oni grają. To musi być świetna zabawa.”. Koszykówka była dla mnie najważniejsza. Z drugiej strony to, że było to USA miało dla mnie znaczenie. Wiedziałem, że jeśli nie uda mi się w sporcie, to otrzymam świetne wykształcenie. To była sytuacja z gatunku „win-win”. Nie miałem nic do stracenia. Byłem podekscytowany nową przygodą, ale też smutny, bo zostawiałem mamę i przyjaciół. W dodatku w ogóle nie mówiłem po angielsku. Na początku było trudno... Przyleciałeś do USA tuż przed świętami Bożego Narodzenia. To zawsze trudny czas. Nie znałeś języka. Jak długo zajęło Ci, żeby czuć się tam komfortowo? Sześć, siedem miesięcy. Po trzech miesiącach zacząłem być samotny. Krępowałem się z językiem, ponieważ był bardzo słaby. Nie mogłem rozmawiać z ludźmi, z którymi chciałem się porozumiewać. Nie miałem też z tego powodu wielu znajomych. W szkole byli jednak przyjaciele, którzy bardzo mi pomogli. Zostawali po zajęciach i tłumaczyli mi zadania, albo brali mnie na boisko do koszykówki lub do domu, gdzie oglądaliśmy film. Mówili: „mniej szkoły, więcej zabawy”. Nie rozmawialiśmy zbyt dużo, ale oglądaliśmy razem film i śmialiśmy się. Dzięki tym ludziom zacząłem czuć się komfortowo. Po ośmiu miesiącach mój język był już lepszy. Mogłem komunikować się z większością z nich. Było zdecydowanie łatwiej.

Kiedy miałeś słabsze momenty, myślałeś o powrocie do Kamerunu? Byłem bardzo ambitny. Kiedy miałem słabszy trening, albo słabszy mecz pojawiały się myśli, że się nie nadaję. Chciałem wrócić do domu. Podobnie było ze szkołą. Czasami dostawałem zadania domowe, których nie rozumiałem. Nie umiałem więc ich wykonać. Przyjaciele byli jednak kluczowi. Wszyscy pocieszali mnie i naciskali, żebym został. W efekcie po kilku miesiącach zaaklimatyzowałem się w USA. Twoim pierwszym przystankiem w USA było Central Catholic. W pierwszym meczu zdobyłeś 29 punktów, ale Twoja drużyna przegrała. Próbowałeś wytłumaczyć kolegom, żeby nie grali w każdej akcji do Ciebie, ale problemem była bariera językowa. Niektórzy mówią o uniwersalnym języku koszykówki. Tym razem się nie sprawdził... Miałem dwie koleżanki, które potrafiły mówić po francuski i one były tłumaczkami. Kiedy trener coś mówił na czasach, albo przed meczem, one próbowały mi wszystko wyjaśnić. Pierwszy mecz był niesamowity. Przyszło bardzo dużo ludzi. Wszyscy chcieli zobaczyć nasz mecz i moje umiejętności. Koledzy bardzo dużo podawali do mnie, miałem kończyć rzutem niemal każdą akcję. To jednak nie zdawało egzaminu. Przegraliśmy ten mecz pięcioma punktami, ale to było miłe przywitanie z publicznością. Później przeniosłeś się do szkoły, którą kończył Luol Deng. On został wybrany w drafcie w 2004 roku. Jego droga była inspiracją dla Ciebie? Znaliście się osobiście? Znałem bardzo dobrze jego siostrę. Chodziła ze mną do jednej klasy. Miałem z nią dobre relacje, ona także grała w koszykówkę. Kiedy Luol przyjeżdżał ją odwiedzić, wszyscy grający w koszykówkę chcieli z nim porozmawiać, przybić piątkę. Na pewno jego historia działała nam na wyobraźnię, ale jedyną rzeczą, która może cię naprawdę zmotywować, to chęć bycia lepszym każdego dnia. To powtarzał nam trener Mantegna. To nie tylko świetny trener, ale też znakomity mentor. Wszyscy, którzy grali dla niego w przeszłości kochają go. Miał wiele indywidualnych rozmów z nami. Wywarły one na mnie duże wrażenie. Myślisz, że właśnie Joe Mantegna z Blair Academy miał największy wpływ na Twoją karierę? Kiedy myślę o tym teraz, to jest na pewno trener, którego najbardziej lubiłem. Mantegna był bardzo spokojny. Miał duży autorytet. Tłumaczył co trzeba zrobić i świetnie motywował. Mówił, żebym nie bał się podejmować ryzyka i brał każdą szansę, którą otrzymuję od losu. W college’u miałem małą wpadkę i nasze relacje nieco się popsuły. Teraz rozmawiam z nim dużo więcej niż wcześniej. Tęsknie za nim i grą dla niego. Jest świetnym facetem. Twoje pierwsze poważne rozgrywki to NCAA. Wybrałeś uniwersytet Texas. Pierwszy sezon był w Twoim wykonaniu bardzo dobry. Zagrałeś 37 z 38 spotkań. Później miałeś kontuzje i problemy osobiste. Z perspektywy czasu jesteś bardziej zadowolony czy rozczarowany? Pierwszy sezon jak na debiutanta był naprawdę dobry. Wszyscy byli ze mnie bardzo zadowoleni. Widzieli moją ciężką pracę. Grałem pomiędzy 17 a 20 minut w silnej dywizji. To było dobre dla mnie. Po kontuzji i stracie mojej mamy

MAGAZYN

SPORT nie byłem w stanie się pozbierać. Przechodziłem wtedy trudny okres. Zmienił się mój punkt widzenia. Nie byłem szczęśliwy z życia. Kiedy w ostatnim roku wszystko zaczęło iść ponownie po mojej myśli złamałem nadgarstek. Na pewno jest mi szkoda z powodu kontuzji. Straciłem przez nie trochę czasu, ale teraz odbudowuję się w Europie i czuję się znacznie lepiej. Indywidualnie na pewno nie byłeś wyróżniającym się graczem, ale zyskałeś szanse do rozwoju. Grałeś w silnej dywizji, z przyszłymi graczami NBA. To była świetna szkoła koszykówki dla Ciebie... Było tak jak mówisz. Mierzyłem się z bardzo utalentowanymi graczami, tj. Blake Griffin, DeAndre Jordan, Michael Beasley, D.J. Augustin, Tristan Thompson, Cory Joseph, Avery Bradley. To świetne, że mogłem rywalizować na tym poziomie każdego dnia. Obecnie jest jak jest. Możesz być z siebie zadowolony tylko wtedy, kiedy osiągniesz to co zakładałeś i włożysz w to całe serce. Oczekiwałem nieco więcej. Było dobrze, ale jednocześnie ciężko. W czasach uniwersyteckich grałeś z wielkimi zawodnikami. Również bardziej utalentowanymi niż obecni gracze NBA. Nie wszyscy zrobili jednak dużą karierę. Kto sprawił Ci najwięcej kłopotów? Najtrudniej broniło mi się przeciwko Thomasowi Robinsonowi, który gra obecnie w Brooklyn Nets. Kiedy mierzyliśmy się w NCAA występował w Kansas. Miałem przeciwko niemu naprawdę dużo roboty (śmiech). Jest zwierzakiem. Myślałem, że zrobi większą karierę. Miał ku temu wszystkie możliwości. Czy po czasach uniwersyteckich wierzyłeś w dostanie się do NBA? Obecnie wierzę, że jest to możliwe. Ostatnie dwa lata były nieco pogmatwane dla mnie. Wierzę, że jestem jeszcze w stanie zawalczyć o kontrakt w NBA, jeśli włożę w to całe swoje serce. Każdy ma inną drogę do najlepszej ligi świata. Niektórzy mają wystarczająco szczęścia i talentu, żeby dostać się tam od razu po NCAA. Inni potrzebują więcej czasu na rozwój. Muszą nauczyć się dużo rzeczy, by być w stanie podjąć kolejną próbę. Byłeś zgłoszony do draftu, ale nie zostałeś wybrany. Nie było to chyba niespodzianką dla Ciebie? Moje zgłoszenie do draftu było tylko pro-forma. Byłem seniorem, skończyłem grać dla Texasu. W trakcie draftu miałem złamany nadgarstek, nie było żadnych szans, żeby kluby NBA podjęły ryzyko i zatrudniły mnie. Tym bardziej, że nie miałem szans pokazać się na campach. Po kontuzji grałem przez chwilę w NBDL, ale nie dostawałem zbyt wielu minut i gra nie sprawiała mi radości. Zdecydowałem przenieść się do Europy, żeby zobaczyć jak dalej potoczy się moja kariera. Przed NBDL dostałeś szanse w Lidze Letniej, ale również tam nie byłeś w stanie pokazać pełni swoich możliwości. Przede wszystkim nie dostawałem wystarczającej liczby minut, żeby się pokazać. Nie byłem tym usatysfakcjonowany. Dla mnie to nie było wystarczająco, żeby pokazać pełnię umiejętności na parkiecie. Chciałem podejść do kariery z czystą kartą, stąd wyjazd do Europy. I teraz jestem tutaj

MAGAZYN

(śmiech). Wspomniałeś, że teraz zdecydowanie bardziej wierzysz w siebie. Skąd ta zmiana? Gra w Europie ma pozytywny wpływ na moją pewność siebie. Zdecydowanie lepiej czytam grę niż kiedyś. Wiem, że inaczej należy zachowywać się, kiedy broni się przeciwko wysokiemu zawodnikowi, a inaczej przeciwko niskiemu. Wykorzystuję lepiej swoje fizyczne możliwości. Gra w Europie i USA to trochę dwa światy. Inne zasady, nastawienie sędziów. Trenerzy kładą tutaj nacisk na obronę, często bardzo agresywną. Odpowiada Ci to? Różnice według mnie są duże. Przede wszystkim z powodu przepisów. W NBA nie możesz stać w trumnie przez trzy sekundy. W Europie jest to dopuszczalne. W ten sposób broni się zdecydowanie łatwiej. Tutaj zdecydowanie lepiej uczy się podstaw koszykówki. Duże znaczenie ma taktyka i czytanie gry. Gdybym teraz wrócił do USA po europejskiej szkole, byłbym zdecydowanie lepszym zawodnikiem. Jestem znacznie dojrzalszym człowiekiem i koszykarzem. Łatwiej mi zrozumieć polecenia trenera i zagrywki. Zmieńmy nieco temat. Jesteś założycielem organizacji Leading Through Reading. Jaka jest Twoja rola w tym przedsięwzięciu? Założyłem tę organizację, kiedy miałem 22 lata. Byłem nadal w college’u. Leading Through Reading to organizacja, która buduje obiekty edukacyjne. Przede wszystkim biblioteki z przestrzenią do czytania i komputerami z dostępem do Internetu. Tworzymy małe klasy, w których zgłębiamy wiedzę na temat medycyny, przedsiębiorczości, informatyki. Naszym wiodącym celem jest nauka czytania. Rozpoczynamy ją wśród małych dzieci. Kiedy wracam latem do Kamerunu angażuję się w różne akcje, podczas których czytam dzieciom. W tym przedsięwzięciu dużą cegiełkę miała moja mama. Gdy jeszcze żyła rozmawialiśmy razem, żeby zrobić coś dla Afryki w obszarze edukacji. To był nasz wspólny projekt. Po śmierci mamy postanowiłem go wprowadzić w życie. Aktualnie skończyliśmy nasz pierwszy projekt w Kamerunie. Drugi obiekt będzie wybudowany w Ghanie. Rozpoczniemy go w lutym i będziemy potrzebowali dwóch, trzech miesięcy, żeby go skończyć. Jesteś teraz w Polsce. W jaki sposób koordynujesz pracę? Musi to być trudne. Uprawiasz przecież profesjonalnie koszykówkę. Mam swoją drużynę, grupę ludzi, bez których nie byłoby to możliwe. Zaczęliśmy ten projekt z moją najlepszą przyjaciółką, która skończyła Harvard. Aktualnie pracuje w USA. Spędzamy bardzo dużo czasu rozmawiając przez telefon, kontaktując się za pomocą komunikatorów internetowych i przez e-mail. Koordynujemy pracę. Nie jest to perfekcyjne, ale staramy się robić to naprawdę dobrze. Jesteśmy jeszcze młodzi, każdy zajmuje się pracą i patrzy, w którym miejscu chce być w przyszłości. Nie zapominamy jednak skąd się wywodzimy. Chcemy dać trochę siebie i naszego czasu lokalnej społeczności. To nie jest żadne szaleństwo. Po prostu robimy co możemy, żeby pomóc tym ludziom, którzy nie mają takich możliwości jak my.

SPORT Miło to słyszeć, aczkolwiek większość koszykarzy jest skupionych w stu procentach na koszykówce. Na pewno zabiera Ci to sporo energii i czasu. Jednak świadomość, że miejscowa ludność może mieć lepsze życie jest bezcenna... Jestem tym wszystkim naprawdę bardzo podekscytowany. Postępy, które widzimy w Kamerunie tylko napędzają nas do dalszej pracy. W Ghanie cała lokalna społeczność czeka i bardzo liczy na nas. Z mojego punktu widzenia Leading Through Reading to również duża przestrzeń do nauki. Uczę się odpowiedzialności i organizacji. Jestem nieco nieśmiały, ale staram się to przezwyciężyć. Nigdy nie wiesz, jakie umiejętności przydadzą ci się w życiu, kiedy zakończysz przygodę z koszykówką. To świetna przestrzeń do nauki. Wkładam w tę organizację całe swoje serce. Porażki bolą więc zdecydowanie bardziej, ale sukcesy sprawiają ogromną radość. Działacie jako fundacja. Ludzie z Europy również mogą Wam pomagać. Każda pomoc liczy się dla nas. Z tego miejsca chciałbym zachęcić do odwiedzania strony Leading Through Reading, na której znajdują się niezbędne informacje oraz zdjęcia ze zrealizowanego już projektu w Kamerunie. Jak wielu ludziom pomogliście w Kamerunie? Ponad 40 tysiącom. To liczba działająca na wyobraźnię. Biblioteka znajduje się w centrum miasta. Wokół niej jest dwanaście różnych szkół, dlatego dostęp do niej jest bardzo łatwy. Wszyscy przychodzą z niej korzystać. Mam świadomość, że pomogliśmy wielu ludziom. Projekt w Ghanie ma swoją specyfikę. Zdecydowaliśmy się wybudować bibliotekę pośrodku niczego. Dostęp do światła jest w tym miejscu utrudniony. To taki trochę nieodkryty ląd i nasza szkoła ma to zmienić. To bardzo ważne, ponieważ dzieci będą mogły chodzić w tym miejscu do szkoły. Wokół niej rozbuduje się cała wioska. Ludzie będą mieli dostęp do informacji, Internetu, książek o medycynie... Jesteśmy niezmiernie szczęśliwi, że damy to tej lokalnej społeczności. W jaki sposób wybieracie miejsca do swoich projektów? Kamerun jest naturalny, ponieważ stamtąd pochodzisz i tam się wychowałeś. Dlaczego Ghana? Wybrałem Ghanę, ponieważ ten pomysł podrzucił mi artysta rockowy z tego kraju, Rocky. Opowiedział mi o swoim bracie, który jest szefem wioski. Spotkałem się z nim i mieliśmy podobny punkt widzenia, jak powinna wyglądać Afryka w przyszłości. Po rozmowie zdecydowałem się wejść w ten projekt. Pozostańmy przy Kamerunie, ale wróćmy do koszykówki. Jak wygląda sytuacja basketu w Twoim kraju? Poprawiła się infrastruktura? Wszystko stopniowo się poprawia. Naszym domem jest hala, która może pomieścić 30 tysięcy ludzi. Przeprowadzamy tam wszystkie zgrupowania i treningi przed meczami reprezentacji. Popularność koszykówki wzrasta. Mamy wielu ludzi, którzy są blisko NBA, grają w świetnych drużynach uniwersyteckich. Ludzie interesują się najlepszą ligą świa-

MAGAZYN

SPORT

ta. Koszykówka jest w wiadomościach niemal każdego dnia. Dostęp do meczów jest zdecydowanie łatwiejszy niż wtedy, kiedy ja zaczynałem. Młodzi ludzie widzą, jak daleko mogą zajść, jeśli będą ciężko pracować. To dodatkowa motywacja. Młodsza generacja z pewnością będzie lepsza niż nasza, ponieważ oni zaczynają grę w koszykówkę zdecydowanie wcześniej. Siedmiolatki już zaczynają treningi! Ja pierwszy raz trzymałem piłkę do kosza w rękach w wieku dwunastu lat. A koszykarską edukację zacząłem tak naprawdę, kiedy byłem czternastolatkiem. To ogromna różnica. Niedawno czytałem książkę „Kopalnie talentów”, w której autor zawarł pogląd, że potrzeba 10 000 godzin, aby stać się wybitnym w jakiejś dziedzinie. Młodzi zawodnicy w Kamerunie mają więc ogromny kapitał. Widzisz zawodników, którzy mogą podbić NBA? Definitywnie postawiłbym na to, że kilku z nich zagra w NBA. W poprzednie lato brałem udział w campie z Borisem Diaw z San Antonio Spurs. Pracowałem z wieloma dziećmi. Talent, który posiadają jest nie do opisania. Potrafili zrobić takie rzeczy, które w ich wieku nie mieściły mi się w głowie. Mogłem zrobić wielkie: WOW. Mówiłem im, że ja nie byłem tak dobry. Koszykówka w Afryce ma wielką przyszłością. Nasz kontynent jest połączony z resztą świata, tak jak nigdy wcześniej. To otwiera nowe możliwości. Czy są jakieś ligi, w których młodzi zawodnicy mogą rozwijać swój talent? Jest bardzo dużo lig w Kamerunie. Mamy rozgrywki młodzieżowe – U18, U16, U14, U10. Dopiero później jest liga juniorska i seniorska. To rozbudowany system. Jeśli masz 12 lat i grasz na wysokim poziomie, to możesz brać udział w wielu rozgrywkach. Mamy bardzo dużego sponsora – Peak, który pomaga rozwijać koszykówkę w Kamerunie. Żaden ta-

MAGAZYN

lent nie umknie uwadze wielkich klubów. To zdecydowana zmiana na plus. Kiedy Ty zaczynałeś rozgrywki ograniczały się do 4-5 meczów w sezonie... Zaczynałem grać w koszykówkę dla zabawy. Nigdy nie myślałem, że będę profesjonalnym koszykarzem. Szliśmy do szkoły i po niej graliśmy w koszykówkę. Jednego dnia trener powiedział, że będziemy występowali w krajowym turnieju. To było zaledwie sześć spotkań. Doszliśmy do finału, gdzie przegraliśmy. Zostałem jednak MVP turnieju i pomyślałem, że naprawdę lubię tę dyscyplinę sportu. Zacząłem się bardziej przykładać. Zostałem powołany do młodzieżowej kadry Kamerunu. Zajęliśmy drugie miejsce w Afryce. Tak zaczęła się moja przygoda z tym sportem... Gdy wracasz do Kamerunu jesteś rozpoznawalny na ulicy? Ludzie widzieli mnie grającego dla reprezentacji przez ostatnie sześć lat. Byliśmy blisko zwycięstwa w mistrzostwach Afryki. Jestem dość rozpoznawalny (śmiech). Gdy wracam do domu to ludzie mówią dzieciom, że gram dla reprezentacji i rozsławiam kraj. Jeśli jesteśmy już przy ludziach. Jak wygląda doping podczas meczów reprezentacji narodowej. Są wuwuzele jak podczas Pucharu Narodów Afryki? Zdecydowanie tak (śmiech). Ludzie przynoszą wuwuzele i bębny, na których wygrywają rytm. Robi się ogromny hałas. Mamy też tradycyjne kameruńskie tańce. To jedna wielka impreza. Kiedy gramy w domu, wszyscy chcą przyjść na mecz i kibicują nam z całych sił. To nie klub, to reprezentacja narodowa. I oni dają nam to odczuć. Starają się dać nam tyle energii, ile to możliwe. Jestem podekscytowany, że mogę grać dla reprezentacji.

SPORT TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

NIEDOSYT I DUMA

Zorganizowaliśmy świetny turniej! Styczeń stał pod znakiem piłki ręcznej. W naszym kraju odbywały się Mistrzostwa Europy w tej dyscyplinie sportu i choć wynik naszej reprezentacji przyjęto z rozczarowaniem, to na wysokości zadania stanęli organizatorzy, którzy potwierdzili, że w Polsce potrafimy przygotowywać imprezy na najwyższym światowym poziomie. Rekordowe mistrzostwa Sport to taka dziedzina życia, w której dla kibiców najistotniejszy jest efekt końcowy, czyli wynik. Często przy rozczarowaniach nie zauważa się otoczki towarzyszącej całemu widowisku, a ta była na najwyższym poziomie. Wystarczy wspomnieć, że w Polsce padł rekord frekwencji. Całą imprezę śledziło pół miliona osób – ponad 400 tysięcy w halach i 100 tysięcy w strefach kibica. - Przed dwoma laty w Danii na wszystkich spotkaniach było 373 tys. kibiców. W Polsce wiadomo już, że będzie to ponad 400 tys. Możemy być bardzo zadowoleni z wizerunku, który wysłaliśmy w świat – mówił prezydent Europejskiej Federacji Piłki Ręcznej, Jean Brihault. Mistrzostwa Europy w piłce ręcznej to stosunkowo młoda impreza. Po raz pierwszy rozegrano ją w 1994 roku w Portugalii. Po 22 latach podczas jej trwania w Polsce panowało prawdziwe szaleństwo. Spotkania Polaków obserwowały komplety publiczności. Nie inaczej było w innych halach. We Wrocławiu świetnie bawili się Niemcy i Słoweńcy, a Gdańsk prze-

MAGAZYN

żywał najazd Duńczyków i Węgrów. Nieco spokojniej było w Katowicach, ale i tam świetną atmosferę tworzyli Chorwaci. - Przeszliśmy długą drogę od Portugalii w 1994 roku. Teraz pokazaliśmy Europie najwyższy poziom organizacji. W Szwecji po raz pierwszy zagrają 24 zespoły. 175 krajów mogło oglądać mistrzostwa w Polsce. Mecze z udziałem Niemców generowały ogromną widownię. Spotkanie półfinałowe oglądało 5 milionów ludzi – tłumaczył Sekretarz Generalny Europejskiej Federacji Piłki Ręcznej, Michael Wiederer.

Biegler kozłem ofiarnym Do pełni szczęścia zabrakło dobrego wyniku naszej reprezentacji. Ale czy były podstawy do tego, żeby oczekiwać od polskich szczypiornistów medalu? Mistrzostwa rozpoczęli przeciętnie, bo od horrorów z Serbią i Macedonią – reprezentacjami, które w całym turnieju nie odegrały żadnej roli. Nadzieję w serca kibiców wlał o

SPORT

historyczne zwycięstwo nad Francją. Na taki wynik polscy szczypiorniści czekali 20 lat. W pierwszym kwadransie nasi zawodnicy zagrali na kosmicznym poziomie. Nic więc dziwnego, że po spotkaniu Polaków komplementował trener Francuzów, Claude Onesta. - Nie przegraliśmy, dlatego że graliśmy słabo, ale dlatego, że Polska zagrała fantastyczny mecz. Byli lepsi w każdym aspekcie gry – w ataku, obronie, lepiej wytrzymali spotkanie pod względem fizycznym – mówił. Tak ocena nie mogła przejść bez echa. Polacy stali się poważnymi kandydatami do medali. Tym bardziej, że w każdym spotkaniu wspierała ich armia biało-czerwonych kibiców, którzy napędzani przez fanklub Vive Tauron Kielce tworzyli niezapomnianą atmosferę. Nastrojów społecznych nie popsuła nawet wpadka z rewelacyjnym zespołem Norwegii. Zresztą Skandynawowie pomogli nam przed decydującym pojedynkiem z Chorwacją, ogrywając Francuzów. Polscy szczypiorniści zapomnieli

pomóc sobie. W meczu z zawodnikami z Bałkanów wyglądali na przytłoczonych ciężarem oczekiwań. Po słabym początku ich gra posypała się jak domek z kart. Chorwaci rozgromili Polaków 37:23 i awansowali do dalszej fazy turnieju. By to uczynić potrzebowali dziesięciobramkowego zwycięstwa. Trener reprezentacji Chorwacji po spotkaniu nie dowierzał. - To jest cud Jezusa. Dziękuje mu za to! – mówił. W polskich mediach rozpoczęła się nagonka i szukanie winnego. Jednogłośnie obwołano nim Michaela Bieglera. Niemiecki trener nawet się nie bronił i sam złożył dymisję. - Drużyna grała jakby miała 15 kilogramów na plecach. Moją rolą było zdjęcie z nich presji. Nie mogliśmy znaleźć swojej gry. Może zrobiłem zbyt dużo błędów? – zastanawiał się Biegler. Bronić trenera próbował Rafał Gliński. - To nie jest do końca tak. My gramy, my rzucamy, my podajemy i my bronimy... – przyznał. Nie wpłynęło to jednak na decyzję prezesa Związki Piłki Ręcznej w Polsce, Andrzeja Kraśnickiego, który przyjął dymi s j ę Bieglera.

MAGAZYN

SPORT

Turniej niespodzianek Polski czempionat był turniejem niespodzianek. Do fazy medalowej nie awansowali faworyci. Polska, Francja i Dania zakończyły Mistrzostwa Europy na miejscach 5-8. O medale zagrali rewelacyjni Norwegowie, Niemcy, Chorwaci i Hiszpanie. Z tego grona jedynie zawodnicy z Półwyspu Iberyjskiego byli w gronie faworytów do końcowego sukcesu. Niesamowita była historia Niemców, którzy do Polski przyjechali jako jeden z najmłodszych zespołów, a wyjechali ze złotem. W trakcie turnieju niemieccy szczypiorniści stracili dwóch liderów – Christiana Dissingera i Steffena Weinholda. Nie wpłynęło to na ich grę. Już bez nich wyeliminowali w grupie Duńczyków, a w półfinale okazali się lepsi po dogrywce od Norwegów. Finał był koncertem

MAGAZYN

zawodników Dagura Sigurdssona. Pierwsze skrzypce grał w nim bramkarz, Andreas Wolff, który ratował swoją drużynę z beznadziejnych sytuacji. W całym spotkaniu odbił 16 rzutów, zaliczając 48% skuteczność. Siłą niemieckiego zespołu był w trakcie całego turnieju kolektyw. Nie inaczej było w spotkaniu z Hiszpanami. Znakomite spotkanie rozegrał Kai Hafner, który do meczowej szesnastki dołączył po kontuzjach Dissingera i Weinholda. – Kiedy dołączyłem do kolegów powiedziałem, że dam z siebie wszystko. Chyba się udało – mówił zadowolony. Po chwili dodał: - To co działo się w Polsce było niesamowite. Dookoła otaczali nas fani. Atmosfera była niezapomniana – zakończył.

PRODUCENT WYPOSAŻENIA WARSZTATOWEGO Firma ATH-Heinl GmbH & Co. KG jest niemiecką firmą zajmującą się produkcją i sprzedażą sprzętu wyposażenia warsztatowego. Firma jest dobrze znana na rynku Niemieckim, a jej produkty można kupić w całej Europie, również w Polsce. W Polsce ATH prowadzi sprzedaż tylko przez wybranych, autoryzowanych dystrybutorów. Naszym parnerem biznesowym na terenie województwa wielkopolskiego jest firma M-mot. O szczegóły pytaj swojego sprzedawce. Zapraszamy do zakupów!

Urządzenie do wymiany oleju

ATH-Heinl

Urządzenie do dynamicznej wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów • W pełni automatyczne urządzenie do wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów i DSG • Automatyczne wykrywanie i zmiana kierunku przepływu • Łatwe podłączenie do systemu automatycznej skrzyni biegów poprzez universalne i dedykowane adaptery • 2 x 25 l zbiorniki wymienne na nowy i zużyty olej • Wskaźnik temperatury oleju • Monitorowanie poziomów zbiorników na nowy i zużyty olej • Zintegrowana drukarka termiczna

ATH-Heinl

Podnośnik dwukolumnowy

ATH-Heinl

Hydrauliczny podnośnik dwukolumnowy o udźwigu 3,2 tony • Koncepcja FREE-LINE umożliwia elastyczną rozbudowę podnośnika jeśli jest to potrzebne • Proszkowo malowane łapy i kolumny • Elektromagnetyczne blokowanie zapadek • Osłona kolumn i siłowników hydraulicznych • Wysokość podnoszenia 2000 mm • Moc napędu 2,2 kW • Zasilanie 400V • Wysokojakościowy i wytrzymały w sprawdzonej konstrukcji ATH-Heinl

8.100,-

12.500,Nazwa: ATH 7242 numer artykułu: 72 14 27 Montaż i szkolenie na życzenie.

Nazwa własna: ATH 2.32H3, numer artykułu: 62 20 39 Informacje o montażu u sprzedawcy.

Montażownica kół ciężarowych

ATH-Heinl

Elektrohydrauliczna montażownica do kół samochodów dostawczych i ciężarowych • Cztery szczęki mocujące, hydrauliczne zaciskanie i podnoszenie • Manualnie przesuwne ramię montażowe, obrotowe i odchylne • Obrót szczęk elektryczny • Zakres mocowania 105-710 mm • Maksymalna szerokość koła 780 mm • Maksymalna waga koła 500 kg • Średnica obsługiwanych felg do 26 cali • Jedna prędkość obrotowa szczęk • Waga 700kg

Wyważarka kół ciężarowych

ATH-Heinl

Stacjonarna wyważarka do kół ciężarowych i osobowych • Cyfrowy wskaźnik LED pozycji ciężarków • Program wyboru między 9 metodami wyrównawczymi, statycznym i dynamicznym wyważaniem, a także program Alu • Funkcje automatyczne z pneumatycznym hamulcem koła • Elektrycznie sterowana z pneumatycznym podnośnikiem • Maksymalna średnica koła 1200 mm • Maksymalna waga koła 160 kg • Dostawa ze specjalnym zestawem nasadek centrujących oraz 5 ramienną gwiazdą

12.800,-

18.900,Nazwa: ATH 7226 numer artykułu: 72 14 26 Montaż i szkolenie na życzenie.

Wyważarka kół osobowych

Nazwa własna: ATH 1200, numer artykułu: 72 16 01 Montaż i szkolenie na życzenie.

ATH-Heinl

Wyważarka do samochodów osobowych, dostawczych i do motocykli • Wytrzymałe lakierowanie młotkowe i proszkowe • Sterowana za pomocą mikroprocesora i trzech wyświetlaczy LED • Programowe i optyczne wskazanie pozycji ciężarków przez LED i Laser (LPS) • Wybór programu: statyczny, dynamiczny, do felg aluminiowych (optymalizacja z funkcją ukrytego ciężarka) • Osłona na koło z automatyczną funkcją start - stop • Zintegrowane oświetlenie wewnątrz koła • Tolerancja pomiaru 1g

5.200,-

Montażownica kół osobowych

ATH-Heinl

Stacjonarna montażownica kół samochodów osobowych • Automatyczna - z ramieniem odchylanym pneumatycznie • Nowa konstrukcja wyprodukowana na nowoczesnej linii produkcyjnej (laserowe cięcia, bardzo wytrzymałe malowanie) • Dużo akcesorii opcjonalnych, możliwość montażu dwóch ramion pomocniczych • pracy zacisków 12 - 22“ (14 - 26“) • Zakres • Szerokość obsługiwanych felg 4 - 13“ • Siła nacisku odbijacza 2800 kg • Waga 240 kg

6.300,-

Nazwa: ATH W22, numer artykułu: 15 00 30 Montaż i szkolenie na życzenie.

Nazwa: ATH M52, numer artykułu: 15 10 32 Montaż i szkolenie na życzenie.

Mobilny podnośnik do serwisu opon (3t) Idealny dla warsztatów o małej powierzchni użytkowej • Mobilny podnośnik średniego podnoszenia z łatwym dostępem do kół • Przestawny dzięki zestawowi mobilnemu • Może być ustawiony na każdym płaskim, solidnym podłożu bez potrzeby montażu • Nie wymaga podłączenia sprężonego powietrza • Mechaniczna synchronizacja za pomocą krzyżowego połączenia na ziemi • Automatyczny system elektromagnetycznych zapadek bezpieczeństwa • Z mechanicznym systemem dźwigowym umożliwiającym podnoszenie z pełną siłą od dołu Nazwa: ATH RSH3000M numer artykułu: 68 00 07 • Wykonany w wysokiej jakości ATH-Heinl Podnośnik przyjeżdża gotowy do pracy (plug&play).

7.900,-

ATH-Heinl GmbH & Co. KG ‫ ׀‬Kauerhofer Str. 2 ‫ ׀‬92237 Sulzbach-Rosenberg ‫ ׀‬Niemcy ‫ ׀‬www.ath-heinl.pl Wszystkie ceny są cenami netto. Błędy w tekście zastrzeżone. © 2015 Copyright by ATH-Heinl GmbH & Co. KG

SPORT

FORD FIESTA PROTO TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Poprzedni sezon Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski upłynął pod znakiem niesamowitej walki, jaką stoczyły między sobą załogi Habaj/Woś, Bouffier/De La Haye i Grzyg/Hundla. Ostatecznie w trakcie decydującego, ostatniego w kalendarzu Rajdu Arłamów tytuł mistrzowski wypadł z rąk Bryana Bouffiera wprost do Łukasza Habaja, który wygrywając na zakończenie sezonu wyprzedził Francuza w klasyfikacji generalnej jednym punktem. Rywalizacja przyniosła nam wszystkim wiele emocji, ponieważ w bardzo poważny sposób podważony został autorytet, jakim cieszyły się w ostatnim czasie samochody w specyfikacji R5. W ostatnich latach chęć uzyskania poważniejszych szans na wygrywanie polskich odcinków specjalnych wiązała się z koniecznością pozyskania Forda Fiesty R5, zdecydowanie najpopularniejszego (ze względu na oferowane osiągi, ale i cenę) samochodu rajdowego w specyfikacji dopuszczanej do startów w RSMP, ale także w ERC czy WRC2. Jednak, jak na polskie realia, jest to mimo wszystko samochód drogi, ponieważ jego cena wynosi ponad 200 000 euro. Dodatkowo obsługa i części zamienne również mocno obciążają budżet z uwagi na małoseryjność wykonania. Wszyscy pamiętamy, jak w 2014 roku Wojciech Chuchała zapewniając sobie tytuł mistrzowski w trakcie trwania rajdu, zrezygnował z dalszego w nim udziału z powodu braku funduszy na „niepotrzebną” już jazdę.

Wśród polskich załóg na taki sprzęt mogą sobie pozwolić nieliczni. W sezonie 2015 Fiestami R5 startowało łącznie 7 ekip. Jedną z nich był duet Habaj/Woś, który w ostatniej chwili uratował wspomniany przeze mnie autorytet R-piątki. Uratował, ponieważ bardzo blisko tytułu mistrzowskiego był Bouffier, który zaliczył świetny sezon za kierownicą... również Forda Fiesty, ale o tajemniczym oznaczeniu „Proto”. Ford Fiesta Proto jest wynikiem regulacji technicznych poczynionych przez PZM w trakcie przygotowywania regulaminu na sezon 2015. Wprowadzone zmiany miały na celu umożliwienie zawodnikom startującym w samochodach Mitsubishi Lancer i Subaru Impreza zbliżyć się osiągami do samochodów klasy R5. W regulaminie technicznym powstałej klasy OPEN N czytamy: „W klasie OPEN N dopuszczone są wszystkie homologowane modele samochodów Mitsubishi Lancer i Subaru Impreza, w których dokonano modyfikacji wykraczają-

SPORT Evo przez swoje duże gabaryty nie umożliwia zawodnikom walki o wygrane w rajdach. Dzięki umieszczeniu serca Lancera w ciele małej i pasującej do współczesnych trendów w rajdach Fiesty udało się stworzyć bardzo poważną broń na samochody klasy R5. Przy tym broń bardzo tanią.

SPECYFIKACJA: Masa: 1260kg Silnik: 4G63 MIVEC 4-cylindrowy, 16V, 2.0 DOHC Elektronika silnika: MoTeC M800 Elektronika dyferencjałów: MoTeC MDC Pojemność silnika: 1997 cm3 Moc maksymalna: 300-450 KM Turbo: Evo IX RS Maksymalny moment: 740Nm Skrzynia biegów: 5-cio biegowa KAPS Sprzęgło: stalowe, suche, dwutarczowe Napęd: stały na cztery koła Zawieszenie: Kit R4 Hamulce: Evo IX Brembo VO, wentylowane, pływające tarcze Opony: Michelin Koła (asfalt): 9x18” i 8x18’’

cych poza ramy homologacji danego modelu (...). W klasie OPEN N dopuszczone są również samochody zbudowane na bazie nadwozia samochodów turystycznych lub samochodów wielkoseryjnej produkcji (min. 2500 identycznych egzemplarzy wyprodukowanych w okresie kolejnych 12 miesięcy) nie posiadające homologacji sportowej FIA. Warunkiem dopuszczenia takich samochodów do klasy OPEN N jest wykorzystanie do ich budowy podzespołów pochodzących z Mitsubishi Lancera lub Subaru Imprezy. Klasa OPEN N przeznaczona jest dla samochodów z silnikiem doładowanym i napędem na cztery koła, zarówno tych, które taki rodzaj napędu posiadają seryjnie, jak i tych w których napęd na drugą oś został dodany w wyniku modyfikacji modelu bazowego.” Zamieszczony zapis o dopuszczeniu do startów w tej klasie samochodów zbudowanych na bazie nadwozia innego pojazdu i wyposażeniu go w elementy układu napędowego Lancera lub Imprezy w genialny sposób wykorzystała firma StecMotorsport. Odkryła ona świetne dopasowanie silnika, układu przeniesienia napędu, zawieszenia i układu hamulcowego z Mitsubishi Lancera Evo IX i X do nadwozia seryjnego Forda Fiesty. W ten sposób pod przykryciem małego miejskiego hatchbacka ukryty został prawdziwy potwór, jakiego świetnie znamy z tras rajdowych Mistrzostw Polski. Pomimo świetnego zawieszenia i układu napędowego Mitsubishi Lancer

Za nadwozie Fiesty, silnik 2.0 4G63 MIVEC o mocy około 320 koni mechanicznych i maksymalnemu momentowi obrotowemu na poziomie 700 Nm, 5-cio biegową skrzynię KAPS i hamulce Brembo firma StecMotorsport inkasuje „jedyne” 65 000 euro. Do tego nie ma problemów z dostępem do części zamiennych do Lancera Evo. Analizując oferowaną specyfikację i możliwości samochodu trudno uznać takie koszty za wygórowane. Możliwości Forda Fiesty Proto świetnie zaprezentował Bryan Bouffier. Startując w siedmiu rajdach trzy z nich wygrał, a trzy razy zajął drugie miejsce. Pokazuje to, że za rozsądne pieniądze, jak na starty w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski można dostać samochód, którym da się rywalizować jak równy z równym z załogami z czołówki startującymi w drogich rajdówkach klasy R5. Oczywiście potrzebne do tego są także odpowiednie umiejętności. Startujący w drugiej Fieście Proto Mariusz Stec nie był w stanie utrzymać tempa francuskiego kierowcy, który upodobał sobie starty w naszym kraju. Dużymi krokami zbliża się sezon 2016 i kolejna batalia o tytuł Rajdowego Samochodowego Mistrza Polski. Ciekawe, czy kolejni zawodnicy zdecydują się na zakup Fiesty Proto w stajni StecMotorsport i jak owoc nowych regulacji technicznych może wypaść na tle innych samochodów klasy R5. Mam tutaj na myśli Skodę Fiabię R5. W zeszłym roku Grzegorz Grzyb wystartował tym samochodem w Rajdzie Nadwiślańskim i udało mu się w nim zwyciężyć z Bouffierem. Jeśli w sezonie 2016 któraś załoga stanie do walki w samochodzie zza naszej południowej granicy, walka o tytuł może być jeszcze bardziej zacięta, niż miało to miejsce w roku ubiegłym. A trzeba również pamiętać, że M-Sport wciąż udoskonala swoją Fiestę R5. W Rajdzie Monte Carlo w klasie WRC2 zwyciężył Elfyn Evans w poprawionym Fordzie Fiesta R5 Evo. Wygląda więc na to, że konkurencja w drugiej po WRC klasie samochodów rajdowych jest dużo bardziej zacięta i interesująca, aniżeli ma to miejsce w kategorii królującej, gdzie od kilku lat panuje moda na Volkswagena... Co ciekawe w marcu ma odbyć się Światowa Rada Sportu Motorowego. W jej trakcie zostanie zatwierdzona nowa klasa w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Będzie to klasa, w której miejsce może znaleźć dla siebie... Fiesta Proto! W nowej klasie (będącej nawiązaniem do argentyńskiego Maxi Rally) będą dopuszczone samochody czteronapędowe o mocy 300 KM bazujące na podzespołach z różnych modeli. Drzwi do światowej kariery Forda Fiesty Proto z polskiego Urzędowa wydają się zatem otwierać.

MAGAZYN

SPORT

ROBERT KUBICA - DLACZEGO NIE? Rozpoczął się kolejny sezon rajdowych samochodowych mistrzostw świata. Można powiedzieć, że jest to rok przejściowy, bo większość ekip fabrycznych przede wszystkim przygotowuje się do sezonu 2017, który ma przynieść spore zmiany w aspekcie regulaminów technicznych. Wydaje się, że ten sezon będzie miał podobny charakter dla Roberta Kubicy. TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Od końca zeszłego sezonu wiadomym było, że przyszłość Polaka stoi pod wielkim znakiem zapytania. Kiedy pojawiła się informacja, że załoga Kubica/Szczepaniak wystartuje w słynnym „Monte”, sporo osób sądziło, że to zapowiedź kolejnego sezonu startów w WRC. Nic bardziej mylnego. Robert Kubica oświadczył, że start w Monte Carlo jest jego jedynym zaplanowanym na ten sezon i traktuje go raczej w aspekcie bonusu, aniżeli jakiegoś założonego programu na nowy rok. Wszyscy wiemy, że monakijskie lodowe trasy dość szybko przechytrzyły Roberta, który testując w trakcie jazdy ustawienia układu „podtrzymania turbo” stracił przyczepność na lodzie przy prędkości 30 km/h i zsuwając się z drogi uderzył w drzewo.

MAGAZYN

W ten sposób po niecałych 3 odcinkach specjalnych, na ten moment, rajdowy rok 2016 Roberta Kubicy został zakończony. Pojawiają się różne plotki na temat Polaka, on sam zapowiedział, że jeżeli nie będzie dalej startować w rajdach, na większą część roku zniknie ze sportowych aren świata. Zapewnił przy tym, że taka kolej rzeczy jest opłacalna, ponieważ ma mu pozwolić zrealizować bardzo ciekawy plan. Brzmi to bardzo tajemniczo i intrygująco, jednak każdy już zdążył przywyknąć do takiego charakteru działań Roberta. Osobiście stawiam sobie jedno, zasadnicze pytanie. Dlaczego nie rajdy? Po czyjej stronie stoi wina tego, że Kubica nie może swobodnie startować w mistrzostwach świata? Oczywiście, każdy może sobie pomyśleć, że ten sport nie jest dla niego. Że Kubica ciągle się rozbija i popełnia błędy.

Jednak jest to ocena bardzo niesprawiedliwa i bardzo mocno wykreowana przez liczne polskie media, które działają bardzo płytko, budując swoją publikę jedynie na sensacji. A wiadomym jest, że każdy chce zobaczyć wpis czy artykuł o tym, że Kubica znowu wypadł, a nie, że ukończył rajd na świetnym 7. miejscu (na takiej samej zasadzie Polscy szczypiorniści zostali słynnymi patałachami). W rzeczywistości Polak w stosunkowo niszowym i dość zamkniętym świecie rajdowym robi ogromną furorę. Jego niesamowita szybkość, gigantyczny profesjonalizm i ogromne poświęcenie w tym co robi jest zauważane przez osoby związane ściśle z rajdami. Sami kierowcy na czele z Sebastianem Ogierem są pod wrażeniem jazdy Polaka i wielu z nich podgląda jego sposób pracy, modyfikując i

SPORT udoskonalając swoje działania. Można powiedzieć, że Kubica wprowadził rajdy na zupełnie inny poziom organizacji – przeniósł metody i sposoby pracy z Formuły 1 do luźnego i dość pobłażliwego świata WRC. Dlaczego zatem Polakowi trudno jest znaleźć zatrudnienie? Dlaczego nie ma on sponsorów i licznych partnerów, którzy umożliwiliby mu pełen sezon startów z rozsądnym poziomem wsparcia? Dlaczego Kubica - jeden z najlepszych kierowców Formuły 1 w historii, człowiek po ogromnej tragedii i wielkim powrocie do sportu, po udowodnieniu swojej ogromnej wartości i chęci do dalszego działania, wydaje się być niewidocznym dla „panów w krawatach” szukających miejsca do ulokowania swoich funduszy? Dlaczego żadna stajnia fabryczna nie zdecydowała się na obsadzenie załogą Kubica/Szczepaniak jednego ze swoich samochodów? To bardzo trudne pytania. Wydaje się, że wina leży po obu stronach. Przede wszystkim warto zaznaczyć, że Robert w zasadzie nie powinien jeszcze startować w WRC. Czy w historii był taki przypadek, że jakiś piłkarz zaczynał karierę od Realu Madryt? Czy którykolwiek kierowca wyścigowy zaczynał swoją zawodową jazdę od Formuły 1? Ja osobiście znam tylko jednego takiego człowieka i jest nim Robert Kubica. Jego pierwszym szczeblem oficjalnej ka-

riery kierowcy rajdowego były starty w WRC-2 w 2013 roku. A on już teraz ma na koncie Mistrzostwo Świata WRC-2 (właśnie z roku 2013) i wygrane odcinki specjalne ze światową czołówką prowadząc dużo słabsze auto w WRC. To robi gigantyczne wrażenie. Wydaje się jednak, że nie robi ono wrażenia na szefach zespołów. Doceniają oni co prawda ogromny talent Polaka, ale jednak nie są skłonni go zatrudnić. W zasadzie jedyna poważna propozycja spłynęła do Roberta na koniec 2013 roku, kiedy to Citroen chciał zaangażować Polaka na sezon 2014. Kubica jednak odmówił z uwagi na trudną sytuację. Miał on podpisaną umowę z firmą LOTOS, a dodatkowo jego pilot – Maciej Baran zrezygnował z dalszej współpracy. W takiej sytuacji Robert nie mógł zagwarantować wywiązania się z umowy i szansa na starty fabrycznym samochodem przepadła. Dodatkowo Robert Kubica jest mało medialny. Nie lubi traktować siebie jako gwiazdy sportu. Starty samochodem rajdowym są jego pasją, ale przede wszystkim bardzo ciężką i wymagającą pracą. To też przekłada się na fakt, o którym sam kierowca wspomniał ostatnio w wywiadzie udzielonym Cezaremu Gutowskiemu. Nie jest on takim typem zawodnika, który zgodziłby się podpisać kontrakt sponsorski, wykorzystać swoją popularność w celach określo-

nych przez umowę sponsorską i dzięki temu pojechać sobie kilka rajdów. On chce pracować. Chce, by ktoś zatrudnił go w roli kierowcy rajdowego i dostarczył mu wszelkich środków i narzędzi, żeby swoją pracą mógł zrealizować postawione mu cele. Wszystko to składa się na nieciekawy obraz szans na jazdę w tym sezonie. Charakter Kubicy i jego „raczkowanie” w nowej dyscyplinie składa się na ograniczenie możliwości dalszej jazdy w WRC. W związku z tym pojawia się masa plotek. Niektórzy w fakcie, że Robert ma pauzować do jesieni, widzą szansę na starty w nabierającej ostatnio popularności Formule E (wyścigach bolidów elektrycznych organizowanych na ulicach wielkich miast). Inne plotki mówią, że Kubica dopina kalendarz startów w kilku rajdach europejskich, do których w końcu będzie mógł się należycie przygotować. Najbardziej szalona teoria mówi o operacji ręki Kubicy, która ma przywrócić nieco więcej rotacji w nadgarstku i łokciu, co ma umożliwić powrót do Formuły 1... Każda teoria ma swoje „za”, jak i wiele „przeciw”. Wiadome jest tylko, że informacja na temat przyszłości Polaka pojawi się dopiero wtedy, gdy wszystko zostanie ustalone na 100%. Robert Kubica od zawsze uparcie i z wielką pasją wdrapuje się pod górę stawiając czoła kolejnym przeciwnościom losu. Pozostaje tylko jedno pytanie - czy kiedykolwiek stanie na jej szczycie?

MAGAZYN

SPORT

MAGIA BARBÓRKI RAJD BARBÓRKA to wyjątkowa impreza. Trudno jest nazwać ją rajdem z prawdziwego zdarzenia, gdyż łączna długość wszystkich odcinków specjalnych niewiele przekracza dystans jednej próby pokonywanej w trakcie eliminacji Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Ale między innymi ten fakt podkreśla wyjątkowy klimat całego wydarzenia. TEKST I ZDJĘCIA: MICHAŁ KOZERA, MATEUSZ ZIUBIŃSKI

W jeden weekend roku w Warszawie zapanowuje wielkie poruszenie. Na Bemowie, Służewcu, Rembertowie, czy przede wszystkim w Centrum rozbrzmiewają nietypowe hałasy i krzyki, a w powietrzu unosi się zapach spalonej gumy. Nie jest to bynajmniej kolejna manifestacja na mniej lub bardziej polityczny temat. Całe poruszenie ma charakter wyłącznie motoryzacyjny, a na stołecznych ulicach pojawiają się samochody na co dzień niespotykane. Auta głośne, drapieżne, a przede wszystkim "nieekologiczne" – czyli właśnie takie, jakie lubimy najbardziej. Podróżując w sobotę rano po przysłowiowe bułki spotykasz się na skrzyżowaniu z Kajetanem Kajetanowiczem w Fordzie Fiesta R5. Warto tego dnia wyjść z domu – i to dalej niż do piekarni. Wrażenia gwarantowane. RAJD BARBÓRKA jest corocznym podsumowaniem zmagań z minionego sezonu rajdowego. Kierowcy walczący na trasach RSMP, próbujący swoich sił w mistrzostwach krajów sąsiednich, a także załogi reprezentujące Polskę na arenie międzynarodowej spotykają się w jednym miejscu, by podziękować kibicom i swoim partnerom za wsparcie udzielane przez cały czas rywalizacji oraz aby zawalczyć o ostatnie dwa, szczególne laury. Barbórka ma bardzo charakterystyczny harmonogram – już w piątek wybrani kierowcy spotykają się na otwartej konferencji prasowej, a następnie udają się na wieczorny odcinek testowy w Autodromie Bemowo, gdzie kibice mogą zamienić pierwsze weekendowe imprezy na przedsmak prawdziwych emocji. Następnego dnia rozgrywany jest rajd składający się aktualnie z 6 prób pokonywanych przez za-

MAGAZYN

łogi w 3 różnych punktach Warszawy. Jednak rajd jest tak naprawdę tylko i wyłącznie walką o przepustkę – obok wygranej na odcinkach specjalnych każdy liczy na awans do startu w Kryterium Asów na słynnej Karowej. Zdradziecka i wymagająca "Pani Karowa" jest chyba jednym z najbardziej charakterystycznych i rozpoznawalnych odcinków specjalnych w rajdach samochodowych. Barbórka wieńcząca miniony sezon rajdowy tym razem zainaugurowana została na Torze Wyścigów Konnych na Służewcu. Kibice mieli szansę po raz pierwszy dobrze przyjrzeć się rywalizującym w tej edycji autom, a przede wszystkim obserwować pierwsze niespodzianki. Bez wątpienia znalazło się wielu, których cieszyła świetna inauguracja zmagań Jakuba „Colina” Brzezińskiego, który już na początku rzucił rękawice największemu asowi rajdu – Kajetanowi Kajetanowiczowi. Rajdy samochodowe są sportem, gdzie kibice mają okazję z bliska zobaczyć swoich ulubieńców – nie inaczej jest w Warszawie – barbórkowa impreza słynie z otwartości kierowców oraz ich pilotów na fanów tłumnie odwiedzających odcinki specjalne i serwis. To właśnie przy okazji OS Bemowo czy finału na Karowej każdy może z bliska obejrzeć pracę mechaników i ze szczegółami poznać budowę wyczynowych maszyn. O czym często wspominają sami zawodnicy? Możemy usłyszeć, że Rajd Barbórka to zabawa i każdy ściga się tutaj dla show – szczególnie wła-

SPORT śnie dla kibiców. Widać jednak, że opinia ta zazwyczaj zmienia się razem z trzaśnięciem drzwiami samochodu. Kiedy kierowca zasiada w swoim kubełkowym fotelu, zapina pasy i zakłada kask i przestaje myśleć o jeździe czysto widowiskowymi kategoriami. Każdy chce wygrać „Barbórkę” i wtedy wówczas do głosu dochodzi adrenalina, ambicja i pobudki motywowane wysokim stężeniem benzyny we krwi. Ta zresztą podszeptuje jeszcze jeden, poważny cel – walkę o szansę sprawdzenia się z legendarną Karową. Dzięki temu właśnie rywalizacja między kierowcami jest tak zacięta. Każdy, najdrobniejszy nawet błąd jest bardzo kosztowny, ponieważ na krótkich i technicznych próbach liczą się najmniejsze ułamki sekund. Obserwując zmagania załóg na odcinkach specjalnych można zaobserwować różne style jazdy poszczególnych zawodników - widać kierowców różnych pokoleń i różnych szkół jazdy. Podczas gdy jedni idą za aktualnym rajdowym nurtem i szukają przyczepności w zakrętach, inni celują w skuteczny i niejednokrotnie piękny poślizg, cieszący oko każdego kibica. Doznania te skutecznie potęguje różnorodność aut – od najnowszych rajdówek klasy R5, poprzez klasyczne Imprezy oraz Lancery, aż do owianych kultem wyczynowych legend. Podążając za rajdem nie można nie wczuć się w jego klimat. Wszystko mimo woli dzieje się bardzo szybko, a porcja wrażeń i emocji jest na tyle duża, że w mgnieniu oka wszyscy kibice znajdują się na Karowej. Słynne Kryterium Asów jest dla załóg niezwykłym testem umiejętności i nerwów. Ulokowany w samym sercu Warszawy odcinek to prawdziwy sprawdzian okraszony blaskiem fleszy, reflektorów i ogromu kibiców tłumnie oblegających trasę przejazdu. Trasę wąską, z licznymi beczkami do okrążenia, krawężnikami czekającymi na każdy błąd. Wspinającą się w górę po kamiennej kostce drogą ukształtowaną niczym obudowa sprężarki, następnie wymagającą powrotu w dół i niezwykłej kontroli przyczepności. Jest na co patrzeć. Wyjątkowym smaczkiem całej imprezy są niełatwe – jak przystało na grudzień – warunki atmosferyczne.

Szczególnie dobrze widać to właśnie na Karowej, a doskonałym tego przykładem jest miniona edycja imprezy, kiedy to w połowie przejazdów do centrum stolicy zawitał deszcz, kompletnie zmieniając oblicze rywalizacji. Zgodnie z zasadami awansu do Kryterium Asów, szansę na start tam mają najlepsi zawodnicy każdej z klas. By zachować porządek prawdziwego show – im bliżej końca tym lepsze auta startują. W ten właśnie sposób w końcowych wynikach mocno zamieszały „ośki”, doskonale reprezentowane przez załogę Byśkiniewicz/ Wisławki. Duet prowadzący Renault Clio wykręcił na suchej nawierzchni czas, który Tomasz Kuchar po swoim mokrym przejeździe określił jako „nieosiągalny”, tracąc kilka sekund do ówczesnych liderów. Emocje podgrzało oczekiwanie na kolejnych, którzy mieli odpowiedzieć na pytanie – czy deszcz może przewrócić klasyfikację do góry nogami? Odpowiedzi udzielili świeżo upieczeni zwycięzcy Rajdu Barbórka – Kajetanowicz i Baran pokazali, że ich Ford Fiesta R5 jest stworzona do najwyższych celów, a doświadczenie i umiejętności wyniesione z mistrzowskiego sezonu w ERC pozwoliły zdobyć dublet podczas finałowej imprezy. Formalnością jest wspomnieć, że zrobili to przy naprawdę głośnej owacji rozgrzanych emocjami kibiców. Ci zresztą wspomagani byli komentarzem prawdziwej legendy tego Rajdu – Krzysztofa Szaykowskiego, nadającego charakteru zmaganiom na Karowej. Długo byłoby wymieniać szczególne cechy Rajdu Barbórka. Liczba doznań i wrażeń, z jakimi spotykają się tam kibice skutecznie spycha na dalszy tor wszelkie niedogodności, jak chociażby niesprzyjającą często aurę. Ta jednak na dobre wpisała się w klimat tej imprezy i gwarantujemy – gęsiej skórki można dostać tam wyłącznie przez ryk silników, zapach wypalanego paliwa i adrenalinę, jaką dostarcza widok pędzących rajdówek wszelkiej maści. To wszystko świetnie połączone jest doskonałą organizacją i klimatem, jaki twórcy tej imprezy podkreślają i potęgują z każdą kolejną edycją. Na koniec ostrzegamy – Rajd Barbórka i Kryterium Asów Karowa niosą za sobą dość duże ryzyko. Można się uzależnić. A wówczas chce wrócić się tam za rok.

MAGAZYN

LIFESTYLE Mercedes-Benz w Stuttgarcie

MUZEA Czy warto je odwiedzić? Oczywiście! Czy spodobają się każdemu? Jasne, to miejsce nie tylko dla motomaniaków. Ale które są najciekawsze? Poniżej opowiemy Wam wszystko o, naszym zdaniem, pięciu najciekawszych muzeach motoryzacyjnych w Europie. Priorytetem przy wyborze muzeum jest zazwyczaj zbiór przedmiotów, który nas interesuje. Nie wejdziesz do ładnego budynku muzeum, jeżeli jego zawartość nie będzie pokrywała się z naszymi zainteresowaniami. I tak samo jest w przypadku muzeów samochodowych. Pierwszym wyborem zawsze będzie zbiór marki, którą lubimy. Największe i najciekawsze muzea znajdują się w okolicach fabryk lub głównych siedzib producentów aut. Takich miejsc jest w Europie bardzo dużo. A w Polsce? Chociaż skupiliśmy się jedynie na europejskich zbiorach, warto wspomnieć także o polskich muzeach. Godne uwagi jest Muzeum Górnictwa i Sportów Motorowych w Wałbrzychu przy ulicy Ayrtona Senny. Jego właściciel, były kierowca rajdowy Jerzy Mazur, zebrał tam wiele samo-chodów rajdowych i rekwizytów znanych sportowców. Drugim polecanym przez nas miejscem jest Muzeum Motoryzacji i Techniki w Otrębusach pod Warszawą. Znajdziemy tam samochody i moto-cykle zarówno z lat ’20 i ’30 minionego wieku jak i amerykańskie krążowniki lat ’70. Trzecim muzeum, które polecamy z czystym su-

MAGAZYN

mieniem jest Muzeum Motoryzacji w Zamku Topacz w Ślęzy pod Wrocławiem. W zbiorach jakie tam znajdziemy jest m.in. największa w Polsce kolekcja aut Rolls-Royce’a i Bentleya. Oczywiście polecamy odwiedzić każde z wyżej wymienionych miejsc, a później wypłynąć na szerokie wody i rozpocząć zwiedzanie obiektów w Europie.

Oto nasze typy, w losowej kolejności: 1.

Muzeum Mercedes-Benz w Stuttgarcie

Muzeum marki Mercedes-Benz znajduje się, a jakże, na ulicy Mercedesstrasse. Wszystko wo-kół kręci się wokół marki z gwiazdą. My skupimy się na dziewięciopiętrowym budynku mu-zeum, którego zwiedzanie rozpoczynamy od najwyższej kondygnacji. Tam zaczyna się historia motoryzacji - pierwszym eksponatem jest koń, w sumie od niego wszystko się zaczęło. Schodząc piętro po piętrze zwiedzamy kolejne etapy w historii motoryza-

LIFESTYLE Mercedes-Benz w Stuttgarcie

cji. Są tutaj modele seryjne jak i koncepcyjne oraz auta specjalne, których nigdzie nie można było kupić np. papamobile Jana Pawła II. Jest także dział dla samochodów sportowych, bo bez nich nie można przedsta-wić historii Mercedesa - obecne bolidy Formuły 1, ciężarówki z rajdu Safari czy model 300SLR sir Stirlinga Mossa, którym słynny kierowca wygrał równie słynny wyścig uliczny Mille Miglia. Odległość od Ostrowa Wielkopolskiego - 870 km Czas jazdy - 8,5 h Cena biletu - 8 euro Auto, które musisz zobaczyć: - Benz Patent-Motorwagen Nummer 1: To pierwszy samochód na świecie, a w zasadzie automo-bil. Stworzony przez Karla Benza w 1889 roku jako alternatywa dla konia. Ten trójkołowiec był napędzany silnikiem o pojemności 980 cm3, który generował moc jednego konia mechaniczne-go.

2. Muzeum Alfy Romeo „La macchina del tempo” w Arese Muzeum jednej z najwybitniejszych firm w historii motoryzacji znajduje się od 1976 roku w jednym miejscu,

w miejscowości Arese na obrzeżach Mediolanu. Jednak ostatnio poddano je renowacji i otworzono na nowo przy okazji 105. rocznicy istnienia marki. Budynek ma 3 piętra i jest podzielony na trzy bloki tematyczne. Oś czasu to całe piętro poświecone 19. najważniejszym modelom marki - zaczynając od pierwszej seryjnie produkowanej Alfy 24 HP, przez model 6C 1750 Gran Sport, na wyścigowym 33 TT 12 kończąc. Druga sala mieści sale tematyczne dotyczące piękna. To tutaj poznamy historię najsłynniejszych projektantów Alfy Romeo i tutaj zobaczymy jak wiele biur projektowych rysowało samochody dla włoskiej marki. Ostatnia sala dedykowana jest prędkości. Dzięki technologii 360 stopni, można tam obejrzeć emocjonujący film o osiągnięciach Alfy Romeo w sportach samochodowych. Odległość od Ostrowa Wielkopolskiego - 1250 km Czas jazdy - 13 h Cena biletu - 12 euro Auto, które musisz zobaczyć: - Alfa Alfetta 159: „Dziewiątka” jest samochodem, który przypomina zwiedzającym o bogatej hi-storii i niebywałych osiągnięciach Alfy Romeo w sportach samochodowych. Ten model to pierwsza Alfa Romeo, która zwyciężyła w Formule 1 - tym autem słynny Juan Manuel Fangio zdobywał tytuł mistrza świata. To jeden z

MAGAZYN

LIFESTYLE Ferrari w Modenie

najbardziej znanych bolidów F1 w historii - kierowcy za jego sterami wygrali 47 z 53 wyścigów GP.

3. Muzeum Transportu w Coventry W zbiorach tego muzeum znajduje się 240 samochodów, 100 motocykli i 200 rowerów. I chociaż nazwa nie wiąże tego obiektu bezpośrednio z żadną marką, śmiało można nazwać je oficjalnym muzeum brytyjskiej motoryzacji. Część swojej oficjalnej kolekcji przeniósł tutaj Jaguar, który ma siedzibę w tym mieście, ale znajdziemy także auta innych marek z Wielkiej Brytanii, m.in. Triumph, Lotus, Bentley, Rolls-Royce i wiele innych. Prawdziwymi perełkami są oryginalny DeLorean, znany z filmu „Powrót do przyszłości”, bolidy Formuły 1 Lotusa oraz kolekcja samochodów agenta 007, Jamesa Bonda. Odległość od Ostrowa Wielkopolskiego - 1626 km Czas jazdy - 17 h Cena biletu - wejście jest darmowe Auto, które musisz zobaczyć: - ThrustSSC: To naddźwiękowy samochód o napędzie rakietowym - nieustannie od 1997 roku najszybszy pojazd na lądzie. Skonstruowany został przez wy-

MAGAZYN

bitnego inżyniera Richarda Noble’a. Na wyschniętym jeziorze na pustyni Black Rock w Nevadzie rozpędził się on do 1228 km/h! To zasługa dwóch silników Rolls-Royce’a o łacznej mocy 110 000 KM, które zużywały 18 litrów paliwa rakietowego na sekundę.

4. Museo Casa Enzo Ferrari w Modenie Enzo Ferrari - bez jego pomysłów i wizji najlepszych aut sportowych, nie powstałaby najwspanialsza firma produkująca samochody na świecie. Historię założenia marki można opisać, krótko: Enzo, kierowca wyścigowy Alfy Romeo, postanowił stworzyć własny zespół wyścigowy Scuderia Ferrari, na którego utrzymanie miał zarabiać sprzedając sportowe samochody drogowe. I właśnie na jego cześć w 2014 roku (116. rocznica urodzin) otwarto oficjalne muzeum przybliżające odwiedza-jącym jego sylwetkę. W muzeum, notabene umieszczonym na jednym podwórku z jego domem rodzinnym, znajdziemy najwspanialsze modele Ferrari stworzone pod okiem założyciela, zarówno wyścigowe jak i te drogowe w tym legendarne już Ferrari F40. Na jednym bilecie można odwiedzić to muzeum oraz oficjalne muzeum Ferrari w pobliskim Maranello.

LIFESTYLE Alfa Romeo w Arese

Odległość od Ostrowa Wielkopolskiego - 1340 km Czas jazdy - 13,5 h Cena biletu - 22 euro Auto, które musisz zobaczyć: - Ferrari F40: to ostatnie Ferarri stworzone pod okiem założyciela marki, jeden z najbardziej cenionych modeli w historii motoryzacji, który stworzono na 40. rocznicę powstania marki. Skonstruowano tylko 1310 sztuk tego samochodu, dzisiaj ich ceny sięgają milionów dolarów. Miał silnik V8 o pojemności 2,9 litra, wspomagany przez dwie turbosprężarki co dawało moc 478 KM. Była ona przenoszona przez mechaniczną skrzynię biegów na tylne koła.

5. Muzeum Porsche w Zuffenhausen Porsche to marka, która wzbudza emocje nie mniejsze niż Ferrari. Muzeum jednej z najbardziej rozpoznawalnych firm na świecie to nie tylko budynek pełen wspaniałych samochodów. To także architektoniczne dzieło sztuki. Większa część muzeum znajduje się we fragmencie zawieszonym nad ziemią. A przed bramą, na placu Porsche, postawiono „rzeźbę” upamiętniającą 50-lecie najwspanialszego modelu marki - Porsche 911.

We wnętrzu, oprócz stałej ekspozycji prezentującej najważniejsze modeli marki, pojawiają się także tymczasowe wystawy, jest ich około 20. Przez cały rok w muzeum przewija się około 300 odrestaurowanych samochodów Porsche, w tym wiele aut wyścigowych z bogatej historii marki. Muzeum jest dość nowe, otwarto je w 2009 roku. Największe skarby Porsche trzyma zamknięte pod kluczem w hangarach - niestety, nie są one udostępnione dl zwiedzających. Odległość od Ostrowa Wielkopolskiego - 860 km Czas jazdy - 9 h Cena biletu - 8 euro Auto, które musisz zobaczyć: - Porsche 356: Od tego modelu rozpoczęła się historia niemieckiej marki. I chociaż wiele podze-społów tego samochodu pochodziło z VW Garbusa (oba auta zaprojektował Ferdynand Porsche) model ten był doceniany za świetne właściwości jezdne i dobre osiągi. Był to nie tylko bulwarowy samochód sportowy, ale także auto które nie najgorzej radziło sobie w sportach samochodowych - kierowcy Porsche 956 stawali na podium wyścigów Le Mans i Mille Miglia.

MAGAZYN

LIFESTYLE

F1 NA LAZUROWYM WYBRZEŻU

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK

Fascynujesz się Formułą 1? Chciałbyś sprawdzić, jak pędzi się ponad 200 kilometrów na godzinę w kokpicie bolidu? W Europie jest kilka szkół jazdy, które pozwalają na tego typu przeżycie. Jedną z nich jest AGS, która mieści się na Lazurowym Wybrzeżu.

Moc historii

Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) to były zespół Formuły 1, założony przez Henriego Juliena. Bolidy tej stajni w latach 1986 – 1991 rywalizowały w mistrzostwach świata i choć nie odnosiły wielkich sukcesów, to dwukrotnie zdobywały punkty do klasyfikacji konstruktorów. W 1987 roku w kończącym sezon Grand Prix Australii na 6. miejscu uplasował się Brazylijczyk, Roberto Moreno. Dwa lata później jego wynik powtórzył Gabriele Tarquini w Meksyku. Włoch wielkiej kariery w F1 nie zrobił, ale przed siedmioma laty został mistrzem WTCC. Problemy AGS zaczęły się z końcem 1990 roku, kiedy na jaw wyszły poważne problemy finansowe zespołu. Sytuację starało się ratować dwóch Włochów: Patrizio Cantu i Gabriele Raffanelli, ale zaprojektowany model JH27 okazał się tylko niewiele lepszy od poprzednika JH25. Zespół postanowiono zamknąć i przekształcić w szkołę wyścigową, która działa po dziś dzień.

MAGAZYN

Bogaty park maszyn

AGS dysponuje kilkoma rodzajami bolidów, także każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Przeciętnym śmiertelnikom, których jazda samochodem na co dzień ogranicza się do przejechania kilku kilometrów do pracy, oferuje się najczęściej jazdę 2-litrowym Lotusem, spełniającym wymagania Formuły 3. Bolid osiąga maksymalną prędkość 210 km/h. Do wykorzystania jego pełnych możliwości potrzeba niemałych umiejętności. Sprawna zmiana biegów i płynne pokonywanie łuków podczas pierwszych okrążeń mogą nastręczać pewnych kłopotów, ale z pomocą przychodzi wykwalifikowany zespół, który najpierw przeszkala uczestników, a później przejeżdża z nimi okrążenie toru w busie, aby uczulić na niebezpieczeństwa czyhające na poszczególnych fragmentach toru. Na zaawansowanych kierowców czekają bolidy Formuły 1. Wszystkie zasilane przez 3,5-litrowy silnik V8 Cosworth DFR 650ch. Z takimi jednostkami napędowymi

LIFESTYLE

Oczekiwanie na start.

W przerwie można podziwiać historyczne bolidy.

Instruktorzy tłumaczą jak zachowywać się na torze.

Bolidy Formuły 3

MAGAZYN

LIFESTYLE

po tytuły mistrzowskie sięgali kierowcy zespołów Benettona i Tyrell. Fani z pewnością kojarzą takie nazwiska jak Alesi, Alboreto, Herbert czy Nakajima – teraz będziesz mógł poczuć się tak jak oni. AGS posiada w swoim parku maszyn bolidy wykorzystywane w wyścigach przez Prost Grand Prix (1999) , Arrows (1999) i rodzime AGS. Linię mety w ich kokpitach mijali Oliver Panis, Jarno Trulli i Pedro de la Rosa. Mniej odważni mogą skorzystać z bolidów dwumiejscowych. Wtedy po torze przewiezie nas zawodowy kierowca, który zna tor na pamięć. Dopiero taka opcja pozwala poczuć w pełni możliwości, które dają te maszyny.

Uzbrojeni od A do Z

Pomimo tego, że ośrodek AGS jest wiekowy dysponuje on wszelką potrzebną infrastrukturą. Po powitaniu w recepcji, uczestnicy udają się do szatni, w których czekają na nich szafki z imieniem i nazwiskiem. Znajduje się w nich kompletne wyposażenie z homologacją FIA: kask, kombinezon oraz buty. Następnie należy przejść szkolenie bezpieczeństwa. Wskazówki przekazywane przez instruktorów są przydatne i przydają się w warunkach torowych. Obsługa udziela informacji w języku angielskim, francuskim, niemieckim i rosyjskim.

Tor w sercu Lazurowego Wybrzeża

Po teorii czas na praktykę. Objazd toru z ekipą AGS sprawi, że podczas zabawy unikniemy pułapek. Później już tylko nerwowe oczekiwanie na swoją kolej i… masa radości ze spełniania marzeń. Po męczącej jeździe można zrelaksować się na tarasie specjalnie przystosowanego autobusu. Do dyspozycji uczestników jest mini-bar, wyposażony w wodę i napoje gazowane oraz przekąski. W przerwie między sesjami serwowany jest obiad w restauracji, która może pomieścić 60 osób. Program zawiera również zwiedzenia centrum technicznego, gdzie dokonuje się wszelkich napraw i usprawnień.

Circuit du Var w przeszłości służył do testów i rozwoju bolidów startujących w mistrzostwach świata F1. Mimo upływu lat nadal jest dostosowany do najwyższych wymogów bezpieczeństwa. Maniacy prędkości mogą być nieco rozczarowani, bo na torze znajdują się zaledwie dwie proste, z czego tylko jedna z nich pozwala wykorzystać potencjał drzemiący w bolidzie Formuły 1. Są za to zakręty, które doskonale sprawdzają refleks i umiejętności kierowców.

Patrząc w cennik AGS trzeba zdać sobie sprawę, że jazda bolidem Formuły 1 lub Formuły 3 jest dość elitarną rozrywką, a utrzymanie toru i bolidów kosztuje. Możliwość przejażdżki F3 rozpoczyna się od 199 euro. Pakiet zawiera 8 okrążeń. Cena rośnie sukcesywnie z ich liczbą. 6 serii po 8 okrążeń kosztuje 899 euro, ale nie radzimy wybierać tej opcji. Po 3 seriach dopadło nas zmęczenie, a jazda ponad 200 km/h to nie przelewki. Jeden błąd i lądujemy na poboczu.

Tym czego nie można kupić za żadne skarby jest malowniczy krajobraz wokół toru. W chwilach pomiędzy przejazdami można się zrelaksować na tarasie, podziwiając wyczyny innych uczestników.

Ceny diametralnie rosną w górę, jeśli chcemy skorzystać z bolidu Formuły 1. Taka zabawa rozpoczyna się od 254 euro, ale wtedy można „zaledwie” towarzyszyć zawodowemu kierowcy w bolidzie dwumiejscowym. Samodzielne kręcenie kołek rozpoczyna się od 986 euro, a kończy na blisko 4500 euro.

Usytuowanie toru na Lazurowym Wybrzeżu sprawia, że wybierając się na Circuit du Var można połączyć przyjemne z pożytecznym. Doskonały autostradowy dojazd umożliwia pokonanie drogi z Saint Tropez i Monaco w zaledwie pół godziny. Pięć kwadransów potrzeba, by dojechać z Nicei i Marsylii.

MAGAZYN

Rozrywka ekskluzywna