M-MOT Magazyn by M-MOT

MAGAZYN

TEST

LAMBORGHINI MURCIELAGO LP 640

SERWIS

HANDEL CZĘŚCIAMI UŻYWANYMI

TECHNIKA

MERCEDESY KLASA E VS W124

SPORT

MATEUSZ PONITKA

Źródło: Audi 2016©

ROZWIJANE DZIĘKI INNOWACJI I JAKOŚCI OD 1916 DLA ŚWIATOWEGO AFTERMARKETU

www.MONROE100.com

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy! Za oknem lato – dla wielu z Państwa czas planowania zasłużonego odpoczynku i realizowania marzeń. My też postanowiliśmy jedno z nich spełnić. Nasz redaktor przez kilka dni zmagał się Lamborghini Murcielago. Słowo „przetestował” byłoby tutaj nie na miejscu. To raczej ten supersamochód sprawdzał jego umiejętności, bo to pojazd nie dla każdego. W rękach słabego kierowcy jest bardzo niebezpiecznym narzędziem. Zwieńczeniem kilku dni spędzonych we wnętrzu „Murcie” była wyjątkowa sesja, którą przeprowadziliśmy na Górze Ślęza i wrocławskim rynku. Technika idzie do przodu – to truizm, ale prawdziwość tego stwierdzenia można zaobserwować na stronach naszego magazynu. W dziale technicznym prezentujemy test porównawczy najnowszego Mercedesa klasy E i Mercedesa W124. Słynny „Baleron” przy wersji z 2016 roku wcale nie wypada tak blado, jak mogłoby się to wydawać. W naszym piątym numerze coś dla siebie znajdą też fani sportu. Ostrowianin, Mateusz Ponitka właśnie sięgnął po drugie mistrzostwo Polski w karierze, a to na pewno nie jest jego ostatnie słowo. Koszykarz jest jednym z niewielu Polaków, którzy mieli okazję od środka poznać NBA. W ubiegłorocznym drafcie nie został wybrany, ale to nie koniec jego marzeń o najlepszej lidze świata. Zawodnik Stelmetu Zielona Góra prawdopodobnie spróbuje swoich sił w tegorocznej Lidze Letniej, a stamtąd już tylko dwa kroki do pojedynków z LeBronem Jamesem.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Zapraszamy również do zapoznania się z naszą najnowszą ofertą. Od początku lipca rusza wypożyczalnia narzędzi specjalistycznych M-MOT.

MAGAZYN

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI NA START

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA 10 12

PROFI AUTO SHOW

TEST

ECO DRIVING

FILIA - PLESZEW

6 STYLOWE JAK NIGDY

16 TECHNIKA

SERWIS 24 26 28

HANDEL CZĘŚCIAMI UŻYWANYMI ZMIANY NA SKP WARSZTAT NIEZALEŻNE PROFI AUTO

30 44 40 42 44

AQUAPLANNING KLASA E VS W124 AFERA SPALINOWA INWESTYCJE MOTORYZACYJNE

SPORT 48 54

LAMBORGHINI

LIFESTYLE 64

MATEUSZ PONITKA

WRZUĆ NA STYL

POŻEGNANIE TOMASZA GOLLOBA

58 ZMIANY W WRC 60 ZNAMY MISTRZA F1

LPG PALIWO PRZYSZŁOŚCI

MAGAZYN

NA START

STYLOWE Szybkie, drogie, koncepcyjne, popularne – na kolejnych czterech stronach przedstawiamy samochody, które dopiero co zjechały z czerwonych dywanów motoryzacyjnych wystaw. W dzisiejszych czasach, czy to się nam podoba czy nie, auta kupujemy oczami. Dlatego nie produkuje się już brzydkich samochodów – nawet te zwykłe auta (VW Tiguan) wyglądają niemal tak jak wyjątkowe samochody (Ferrari, BMW).

jak nigdy

Alfa Romeo Gulia Minął ponad rok od czasu, kiedy Alfa Romeo zaprezentowała światu swój najnowszy model, ale dopiero teraz trafia on do salonów sprzedaży w całej Europie. W Polsce także będzie dostępna (kilka tygodni temu rozpoczęto zbiórkę zamówień). Dlaczego cały świat tak zachwyca się tym samochodem? Ponieważ każde nowe auto Alfy Romeo, to jak narodziny dziecka w pałacu królewskim. Zdarza się rzadko i można przyjąć z miejsca, że porwie serca milionów. Alfa Romeo Giulia oprócz topowej wersji Quadrifoglio,

MAGAZYN

którą poznaliśmy jako pierwszą (silnik 2.9 V6 biturbo produkcji Ferrari; 510 KM; 3,9 s od 0 do 100 km/h), będzie dostępna także w innych wersjach napędowych m.in. z silnikiem wysokoprężnym 2.2 (150 i 180 KM) oraz benzynowym 2.0 turbo (ok. 280 KM). Do tego napęd na tylne koła (w opcji także 4x4) oraz automatyczna, 8-stopniowa przekładnia biegów ZF. Taka sama jak w BMW, bo właśnie z modelem serii 3 przyjdzie Giulii konkurować. Chętni? Ceny startują od 139 000 zł.

NA START

Audi TT RS Pal licho tych, którzy Audi TT uważają za samochód dla, lekko mówić „fryzjerów” – zerwanie z takim wizerunkiem modelu jako misję dostało w fabryce nowe TT RS, czyli najmocniejsza w historii odmiana tego modelu. „Eres” jest szeroki, niski, ma wielkie obręcze kół i pokaźne spojlery. Nie jest to bynajmniej na pokaz, ten samochód naprawdę jest szybki. Ale co najważniejsze inżynierowie nie bawili się tutaj w tzw. downsizing, czyli zmniejszanie pojemności silnika. Pod maską znajdziemy dobre i sprawdzone 5 cylindrów – pojemność 2.5 litra i turbodoładowanie pozwoliły

wykrzesać z silnika 400 KM. I jak to w Audi już jest, moc jest wykorzystana przez napęd i układ jezdny do maksimum możliwości – to dzięki superszybkiej przekładni dwusprzęgłowej S-tronic oraz napędowi na cztery koła Quattro. Takie elementy pozwalają Audi TT RS nie tylko na szybkie pokonywanie zakrętów, ale także na bardzo szybki sprint do setki – 100 km/h ma pojawić się na liczniku po 3,7 sekundy, czyli tylko o 0,2 s wolniej niż w 540-konnym Audi R8 V10. Wow! W ofercie znajdzie się także, odmiana roadster ze składanym materiałowym dachem.

Czy ktoś pamięta jeszcze BMW 2002 Turbo z 1973 roku? Był to mały, sportowy samochód BMW (wielu uważa go za poprzednika modelu M3 e30), który jako pierwsze seryjne auto drogowe w historii miał silnik z turbosprężarką. Teraz pokazano nowy model koncepcyjny. Trochę dla uczczenia pamięci tamtego rewolucyjnego modelu, a trochę dla usprawiedliwienia i „wybielenia” nowej filozofii BMW, która nie do końca przypadła do gustu fanom marki – chodzi mianowicie o montowanie turbodoładowanych silników w sportowych mode-

lach M (m.in. w M3 i M4). Dla fanów BMW M Power to profanacja, dla dziennikarzy (po pierwszych jazdach M3 i M4) w większości rozczarowanie. Ale wracając do 2002 Hommeage Concept – samochód pokazano na imprezie Concorso d’eleganza w Villa D’Este, to taki pokaz, na który nie wejdziesz zbyt łatwo, nawet z plikiem dolarów spiętych złotym klipsem. Koncepcyjny model, który oczywiście nigdy nie trafi do produkcji, bazuje na seryjnym BMW M2 i ma taki sam, oczywiście turbodoładowany, silnik 3.0 R6 o mocy 340 KM.

BMW 2002 Hommage Concept MAGAZYN

NA START

Volkswagen Golf GTI Clubsport S

Nie ma to jak dobra rywalizacja, szczególnie taka o dziesiąte części sekundy. Mowa oczywiście o ściganiu się na torze wyścigowym i to nie byle jakim – na północnej pętli Nurburgringu od lat trwa nietypowa walka. Producenci samochód nie tylko testują tam nowe modele przed wprowadzeniem ich do produkcji, ale także biją się o to, do którego auta należał będzie najlepszy czas przejazdu. Ostatnio ostra walka toczy się między szybkimi hatchbackami – Seatem Leonem Cuprą, Renault Megane RS Trophy-R i Hondą Civic Type R.

Jednak gdy towarzystwo zaczęło się rozkręcać, na tor przyjechała ekipa VW i nowym modelem Golf GTI Clubsport S skopała tyłki konkurentom - 7:49.21 to wynik tego modelu, szybciej od wymienionej wyżej trójki oraz… od BMW M4! Limitowana do 400 sztuk wersja Clubsport S będzie rarytasem, który rozejdzie się jak świeże bułki i nie każdy będzie mógł ją kupić. Wybebeszone wnętrze, kubełkowe fotele, silnik 2.0 turbo o mocy 310 KM i elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS Nurburgring – to przepis na sukces.

Nismo, czyli zdrobnienie od Nissan Motorsport, działu odpowiedzialnego za przygotowanie Nissanów do motorsportu – m.in. GT-R w wersji GT3, model 370Z w specyfikacji wyścigowej oraz (niestety nieudany) bolid LeMans. Od czasu do czasu inżynierowie zajmują się także budowaniem bardziej ekstremalnych modeli drogowych, a GT-R Nismo po faceliftingu to wisienka na torcie ich poczynań. Ten samochód od lat znany jest ze swojej szybkości – fenomenalnie przyspiesza, ale co ważniejsze, jest nie do poko-

nania na krętym torze. Wersja Nismo została nieco zmodyfikowana: mamy tutaj bardziej aerodynamiczną karoserię pełną wlotów powietrza i spojlerów, mocniejszy o 30 KM (ma ich teraz równo 600) silnik 3.8 V6 biturbo oraz wzmocnione hamulce i usztywnione zawieszenie. Samochód jest jeszcze stabilniejszy i szybszy. Ale warto przypomnieć, że to prawdopodobnie ostatni facelifting tego modelu – w kolejnym roku powinniśmy poznać następce tego modelu, który będzie… hybrydą!

Nissan GT-R Nismo 8

MAGAZYN

NA START

Volkswagen Tiguan To nie przypadek, że w naszym zestawieniu znalazły się dwa samochody Volkswagena. Ale jak inaczej, gdy Golf GTI Clubsport S jest zwyczajnie świetny, a nowy Tiguan wydaje się być nieco lepszy niż wszyscy jego konkurenci? Model ten już na starcie ma z górki, ponieważ bazuje na platformie modułowej MQB, na której koncern VAG buduje większość swoich samochodów – odpadł więc problem projektowania samochodu od podstaw, wyciągnięto z „szafy” sprawdzone części i złączono w całość. W wielkim skrócie oczywiście, bo nowy Tiguan względem poprzednika technicznie jest milowym krokiem na przód. W cenniku znajdziemy aż 13

(!) rodzajów napędu. Pod maską mogą znaleźć się silniki benzynowe (1.4 TSI 125-150KM, 2.0 TSI 180-220) oraz wysokoprężne (2.0 TDI 115-240 KM) – w przyszłości do oferty dołączy także wersja GTE, czyli hybryda typu plug-in (ładowana z gniazdka). Do dyspozycji kierowcy oddano trzy skrzynie biegów – mechaniczną 6-biegową oraz dwie przekładnie dwusprzęgłowe DSG (o 6- i 7-przełożeniach). Nie zabraknie oczywiście napędu na cztery koła i wysokich cen. Podstawowy VW Tiguan (1,4 TSI 125 KM) kosztuje od 97 980 złotych, a najbardziej „wypasiony” (2.0 TDI 240 KM DSG 4X4) to koszt co najmniej 170 680 złotych.

Ferrari 458MM Speciale

Ferrari są drogie, wyjątkowe i niepowtarzalne? Ee tam, brednie. Tak z pewnością pomyślał pewien „bogacz”, który z walizką banknotów przyszedł do Ferrari Styling Centre i poprosił o stworzenie tego jedynego na całym świecie modelu. Styliści wzięli więc na warsztat jedno z najlepszych Ferrari ostatnich lat – model 458 Speciale – i uatrakcyjnili jego karoserię. Teraz samochód przypomina najnowszy model 488 GTB. Zmieniło się wszystko, począwszy od reflektorów, przez karoserię na obręczach kół kończąc. Nadwozie wykonano częściowo z aluminium, a

częściowo z ultralekkiego włókna węglowego. A pod maską? To dobrze znana z 458 Speciale wolnossąca jednostka 4.5 V8 (już niestety nieoferowana w seryjnym Ferrari), generująca 605 KM i przepiękny dźwięk. Tak jak wspomnieliśmy to jedyny egzemplarz tego auta jaki powstał. Kto go zamówił? Plotkuje się o „brytyjskim fanatyku marki” – „MM” w nazwie, tak jak „EC” w specjalnym Ferrari Erica Claptona, może oznaczać inicjały nowego właściciela. Ile kosztuje? Tego się nie dowiemy, ale odpowiedź „bardzo dużo” powinna być bliska prawdy.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

Profi Auto Show 2016 już za nami

Sloganem byłoby powiedzieć, że targi organizowane przez sieć ProfiAuto od lat bawią i uczą. Jest to jednak stwierdzenie bliskie prawdy, gdyż impreza organizowana corocznie w Katowicach w unikalny sposób łączy przekazywanie wiedzy na temat rynku motoryzacyjnego z atrakcjami wysokiego sortu.

Międzynarodowe Centrum Kongresowe

Organizatorzy swego czasu uznali, że sama ekspozycja targowa firm, związanych z rynkiem części motoryzacyjnych, wyposażenia warsztatowego czy sprzedaży samochodów to za mało, by przyciągnąć rzeszę odwiedzających. Z tego względu postawiono na dobrą zabawę, oczywiście związaną tematycznie z motoryzacją. W tym roku goście ProfiAuto Show mogli podziwiać m.in. szalone atrakcje jak: pokaz gry w kręgle przy użyciu samochodów, taxi na dwóch kółkach, pokaz zderzenia czołowego samochodów, strzał do jadącego auta z bazooki, miażdżenie aut za pomocą monster trucka czy inne kaskaderskie akrobacje. Bez wątpienia duża część odwiedzających przybyła do Katowic właśnie ze względu na część rozrywkową, przygotowaną przez organizatora. Jednak ci, których przyciągnęła ekspozycja targowa również mogą być zadowoleni. Stoiska wystawców, już po raz drugi, umiejscowiono na terenie nowego Międzynarodowego Centrum Kongresowego, mieszczącego się w sąsiedztwie Katowickiego Spodka. Przeniesienie targów właśnie tam to jeden z największych sukcesów organizatora. Przestronna, klimatyzowana sala podniosła komfort zwiedzania na zupełnie inny poziom. Wszystkie stoiska, a było ich około 140, mieściły się w jednej hali. Dzięki temu łatwo było znaleźć poszukiwanego wystawcę. Co więcej, poruszanie się ułatwiała aplikacja mobilna targów, która pomagała znaleźć wybrane stoisko i kierowała do niego za pomocą nawigacji GPS. Poza tym, każdy kto pobrał ją na swój telefon, otrzymywał 50% rabat na wejście na teren targów.

Co na targach?

Swoje stoiska przygotowały firmy współpracujące z siecią ProfiAuto. Wśród nich przeważali producenci części motoryzacyjnych. Sporo było także ekspozycji wyposażenia warsztatowego. Całości dopełniły firmy świadczące różne usługi związane z motoryzacją i dealerzy samochodowi. Tradycyjnie już, elementem targów była seria szkoleń. Można było nieodpłatnie wziąć udział w kursach, przygotowanych przez firmy z branży. Szkolenia odbywały się w specjalnie przygotowanej na ten cel sali lub na stoiskach wystawców. Poza tym, na każdym stoisku można było uzyskać informacje na temat oferty danej firmy. Ekipy Product Managerów i Doradców Technicznych

MAGAZYN

cierpliwie odpowiadali na wszystkie pytania osób zainteresowanych asortymentem wystawców. Z każdym rokiem, coraz więcej wystawców, decyduje się – wzorem organizatorów – na łączenie wiedzy i rozrywki. Poza wspomnianymi wyżej elementami merytorycznymi, stoiska przykuwały uwagę za sprawą przygotowanych atrakcji. Były to przede wszystkim konkursy, wymagające mniejszej lub większej sprawności w dziedzinach związanych z motoryzacją. Wyścigi na symulatorach jazdy stały się już standardem – tę formę promocji wybrało wiele firm. Najbardziej wymagające były konkursy praktyczne, jak np. wymiana paska wielorowkowego rozciągliwego na stoisku Gates czy jak najszybsza wymiana śrub głowicy w silniku, zorganizowana przez firmę Elring. Do zdobycia były naprawdę cenne nagrody.

ProfiAuto to nie tylko Show

Organizator poza przygotowaniem efektownych stoisk, pokazów tanecznych i innych atrakcji, zaprezentował także kilka ciekawych koncepcji, istotnych dla branży. Niedawno marka ProfiAuto rozpoczęła tworzenie sieci warsztatów niezależnych. W zamian za przynależność, warsztatom oferuje się szeroko pojęte wsparcie biznesowe, technologiczne, informatyczne, promocyjne i szkoleniowe dla warsztatów. Czym sieć warsztatowa Profi będzie różnić się od podobnych koncepcji już obecnych na polskim rynku? Wiele wskazuje na to, że zadecydują o tym same warsztaty. Pierwszego dnia targów odbyło się rozstrzygnięcie konkursu, w którym mechanicy zgłaszali własne oczekiwania wobec projektu. Najlepsze pomysły zostały nagrodzone bonami na zakupy w sieci ProfiAuto, w tym nawet na 20 000 złotych. Już wkrótce ProfiAuto przedstawi także nową koncepcję, kierowaną do warsztatów niezależnych. Oparta na telematyce oraz technologii GPS nowość ma przynosić korzyści zarówno warsztatom, jak i ich klientom. Organizator ProfiAuto Show określił imprezę mianem największego, tegorocznego spotkania branży automotive na południu Polski. Wydaje się, że jest to stwierdzenie dość zachowawcze. W tym roku swoich targów nie organizuje największy rynkowy rywal ProfiAuto. Istnieje więc duże prawdopodobieństwo, że w piękny słoneczny weekend w Katowicach odbyła się największa tegoroczna impreza branży.

M-MOT ZAPRASZA

Targi odbyły się w dniach 4-5 czerwca. Udział wzięła w nich ponad setka Partnerów Handlowych firmy M-MOT Sp. z o.o.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

FILIA W PLESZEWIE W drugim tegorocznym numerze zapraszamy Państwa do filii w Pleszewie, zlokalizowanej przy ul. Ogrodowej 1 na terenie Spółdzielni Inwalidów „ZRYW”.

kierownik filii Jakub Cieplik

Filia Pleszew ul. Ogrodowa 1 63-300 Pleszew tel./fax 62/742-32-33 e-mail: pleszew@m-mot.pl Godziny otwarcia: pon – pt 8:00 – 17:00 sobota 8:00 – 13:00

Jakub Cieplik, Adam Forycki, Dominik Wincenciak

Lokalizacja w centrum miasta, w sąsiedztwie Targowiska Miejskiego jest niewątpliwie naszym atutem. Na miejscu znajduje się pojemny parking przeznaczony dla naszych klientów. Szeroki magazyn części zamiennych dostępnych od ręki oraz fachowa i miła obsługa sprawi, że będą Państwo w pełni zadowoleni z wyboru. Dysponujemy szeroka gamą akcesoriów, kosmetyków samochodowych, olei i chemii warsztatowej. Nasi doradcy z chęcią przedstawią ofertę narzędzi oraz wyposażenia warsztatowego. Magazyn filii uzupełniany jest kilkakrotnie w ciągu dnia dostawami z Magazynu Centralnego, mieszczącego się przy ulicy Wrocławskiej 93F w Ostrowie Wielkopolskim. Z filii realizowane są szybkie dostawy do naszych Partnerów Handlowych – serwisów samochodowych świadczących usługi na terenie miasta Pleszewa i powiatu pleszewskiego.

Dominik Wincenciak, Jakub Cieplik, Adam Forycki

MAGAZYN

PORADNIK

ECO DRIVING

jak jeździć oszczędnie?

Eco driving — może to enigmatyczne i wyświechtane określenie, ale jeśli poznasz tajniki ekologicznej jazdy i zmienisz swoje nawyki za kółkiem, możesz oszczędzić nawet 25% paliwa! Nie będziesz zawalidrogą, bo oszczędna jazda wcale nie oznacza jazdy powolnej. Oto dekalog oszczędnego kierowcy. 1. Ruszaj po odpaleniu Rozgrzewanie silnika na postoju i wciskanie gazu, aby motor się rozgrzał to metody, które razem z rozwojem techniki odeszły do lamusa. SIlnik zużywa się najbardziej w momencie kiedy pracuje „na zimno”. Dużo szybciej rozgrzejesz go trakcie jazdy. Więc ruszaj od razu po uruchomieniu samochodu. Zimny silnik zużywa też więcej paliwa, żeby się dogrzać, więc im szybciej zacznie pracować w optymalnej temperaturze, tym szybciej zmniejszy zapotrzebowanie na paliwo.

2. Rozpędzaj się dynamicznie Aby zużyć jak najmniej paliwa np. ruszając ze świateł, musisz rozpędzić samochód

MAGAZYN

dynamicznie, tak, aby jak najszybciej osiągnąć zaplanowaną prędkość – ale pedał gazu wciskaj maksymalnie w 3/4 jego skoku. Trzeba pamiętać, że samochód najwięcej paliwa zużywa właśnie w trakcie rozpędzania, a najmniej w momencie, kiedy poruszamy się ze stałą prędkością. Im szybciej zaczniesz poruszać się właśnie ze stałą prędkością, tym więcej oszczędzisz!

3. Przewiduj Dobry kierowca nie patrzy na drogę 30 metrów przed samochodem, on patrzy 150 metrów do przodu. Dzięki temu może z wyprzedzeniem zaplanować manewry np. zmienić wcześniej pas ruchu na szybszy.

Im mniej hamowania, zatrzymywania się i rozpędzania, tym niższe spalanie samochodu. W mieście zagraj w „grę” ze światłami pt. „Kto kogo przechytrzy?”. Widząc przed sobą czerwone światło, hamuj silnikiem i wytrącaj prędkość — będziesz jechał wolniej, ale jest szansa, że do sygnalizatora dojedziesz w momencie, gdy światło zmieni się już na zielone, więc nie będziesz musiał się zatrzymywać. To bardzo duża oszczędność paliwa.

4. Kontroluj ciśnienie w oponach Co najmniej raz w miesiącu musisz sprawdzić ciśnienie w oponach swojego samo-

PORADNIK

chodu — pamiętaj, aby pomiar wykonywać na „zimno”, ciśnienie w rozgrzanej oponie (np. po dynamicznej jeździe) zawsze będzie nieco wyższe. Wg badań w Polsce nawet 70% samochodów ma nieprawidłowe ciśnienie w oponach. Wpływa to negatywnie na żywotność opony, właściwości jezdne auta oraz na spalanie — ciśnienie niższe o 1 bar od wymaganego przekłada się na wzrost spalania aż o 20%.

rzeczami, które mogłeś zostawić w garażu. I najważniejsze, jeżeli nie potrzebujesz boksu dachowego lub bagażnika rowerowego, zdejmij je. Według badać ADAC, ich obecność (większe opory powietrza) sprawia, że auto zużywa nawet o ponad 40% paliwa więcej!

5. Chłodź się z głową

Nowoczesne samochody przystosowane są do pracy na niskich obrotach, nawet w okolicach 1-1,2 obr./min. Dlatego, gdy już rozpędzisz się do prędkości „przelotowej” wrzuć możliwie jak najwyższy bieg — jazda z prędkością 50 km/h na piątym piegu jest możliwa, a już na pewno oszczędna. Pamiętaj tylko, aby z tak niskich obrotów nie próbować przyspieszać — zawsze przed wciśnięciem gazu do „dechy” zredukuj bieg, inaczej możesz poważnie uszkodzić silnik.

Jeżeli jest bardzo gorąco i musisz korzystać z klimatyzacji na pełnych obrotach, samochód może zużyć nawet 1,5 litra więcej paliwa na każde 100 kilometrów. Ale jeżeli temperatura za oknem nie przypomina tych z południa Europy możesz otworzyć okno — do prędkości 50 km/h, czyli jedynie w mieście. Powyżej opór powietrza, utworzony przez otwartą szybę, zwiększy spalanie w większym stopniu niż zrobiłaby to klimatyzacja.

6. Zrzuć balast Im lżejszy jest samochód tym silnik zużywa mniej paliwa. Dlatego jeżdżąc w mieście nie tankuj auta do pełna, tylko do połowy — 25 litrów więcej w baku to ok. 20 kg, a to zwiększa spalanie o około 0,2 l na 100 km. To samo dotyczy bagażnika załadowanego

7. Korzystaj z wysokich biegów

8. Nie wkręcaj auta na obroty Silniki spalinowe swoją moc maksymalną rozwijają zazwyczaj w wyższych partiach obrotów. Ale do dynamicznego rozpędzenia się nie trzeba pełni mocy, a co tym idzie nie trzeba wkręcać silnika na wysokie obroty — im niższe obroty i w mniejszym stopniu

wciśnięty pedał gazu, tym niższe spalanie. Dlatego nie warto przekraczać 2 000 obr/ min w dieslach ani 2 500 obr/min w silnikach benzynowych.

9. Ogranicz prędkość

Największym wrogiem oszczędnej jazdy jest gaz wciśnięty do podłogi oraz wysokie prędkości. Każdy samochód będzie zużywał paliwo w innym tempie, ale jeżeli masz komputer pokładowy możesz zobaczyć jaka prędkość jest tą graniczną, do której samochód zużywa ciągle rozsądną ilość paliwa. Może okazać się np. że przy 140 km/h auto zużywa o 2-3 litry paliwa więcej niż podczas jazdy 130 km/h. Warto wtedy zwolnić, bo różnica prędkości sprawi, że u celu będziemy tylko kilka minut później, a oszczędzisz 12-14 złotych na 100 km.

10. Omijaj godziny szczytu Rozumiemy, że nie każdy może regulować swój czas pracy, jednak jeżeli wyjedziemy do pracy np. o 7.40 (zamiast o 8.00) to ominiemy największe korki, będziemy na miejscu dwukrotnie szybciej i zużyjemy znacznie mniej paliwa. To samo dotyczy wyjazdów na wakacje/weekend. Lepiej wyjechać w nocy (po wcześniejszej drzemce) niż stracić kilkadziesiąt minut (i kilka litrów paliwa) stojąc w korkach podczas popołudniowego wyjazdu z miasta.

MAGAZYN

TEST

Lamborghini Murcielago LP 640 TEKST: KACPER MUCHA ZDJÄ&#x2DC;CIA: JAKUB JANECKI

MAGAZYN

TEST

640 KM, Silnik V12 umieszczony za plecami, napęd na cztery koła i drzwi otwierane ku górze — to kwintesencja Lamborghini. Przez kilka dni mieliśmy okazję obcować z tym narowistym bykiem, zarówno w mieście jak i na drogach Przełęczy Tąpadła. Omal nie przypłaciliśmy tego życiem, bo Murcielago to nie wóz dla byle lansera.

Bang, bang, bang! Krótkimi, lecz zdecydowanymi szarpnięciami manetki zapinam kolejne biegi. Szarpię ten zimny kawał żelastwa, gdy tylko wskazówka obrotomierza wygina się ponad granicę 8 000 obrotów. Każdą zmianę przełożenia odczuwam jak solidnego kopniaka w plecy, a głowa raz po raz uderza w twardy zagłówek. To w połączeniu z nieziemskimi przeciążeniami sprawia, że muszę porządnie się nagimnastykować, aby utrzymać głowę w pionie. Kręte drogi Przełęczy Tąpadła są równe jak stół, ale pełne zdradliwych, ślepych łuków. A przy szerokości tego monstrum wynoszącej 2,24 metra nie ma wybacz, gdy trzeba w ciasnym zakręcie wyminąć się z ciężarówką. Bang! Kolejny bieg, a licznik zbliża się w nieludzkim tempie do wartości z dwójką z przodu. Czas spasować. Hamowanie do lewego ciasnego zakrętu, a w zasadzie brutalne kopniecie w twardy pedał hamulca, redukcja o bieg, o dwa, o trzy. Samochód początkowo bardzo ufny, po chwili zaczyna wierzgać jak ukłuty szpilką w pośladek. Końcówką pleców czuję, że oto zaczyna się właśnie spektakl 1,8-tonowego potwora. Albo nasz mały danse macabre, kto wie. Niespokojny tył auta wychyla się w kierunku pobocza i niewiele robi sobie z panicznej reakcji ESP i ABS. Błyskawiczna kontra. Dwunastocylindrowy silnik wyje jak diabli podczas kolejnej redukcji, szerokie jak walce opony piszczą wniebogłosy. Przednie koła skręcone maksymalnie w prawą stronę próbują złapać resztki przyczepności… To samochód, w którym nie ma sposobu na wyczucie granicy bezpieczeństwa. Cholernie trudno ją przekroczyć, to prawda, ale gdy już dojdzie co do czego, wtedy kończą się już szanse, a zaczynają konsekwencje. Witamy na pokładzie Lamborghini Murcielago LP 640, jednego z najdzikszych hipersamochodów ostatniej dekady!

Halo? Mamy problem, czyli kilkanaście godzin wcześniej. Fotel jest niewygodny jak cholera, we wnętrzu głośniej niż w fabryce, a wibracje karoserii sprawiają, że zaraz odgryzę sobie czubek języka. Pojazd wlecze się niemiłosiernie, raz po raz zatrzymując się w pełnym słońcu. Mamy środek maja więc jest gorąco jak w piekle, a od siedzącego obok mnie pasażera unosi się odór taniej wódki i zmarnowanego życia. Psia krew! Już dzisiaj nic nie poprawi mi nastroju. Na horyzoncie widzę mój przystanek. Zbawienie. Niespiesznym krokiem wysiadam z tramwaju, który czasy świetności ma już dawno za sobą. Jestem ledwo żywy. Cały dzień w pracy i fatalna droga powrotna do mieszkania. Brakuje jeszcze, aby pies sąsiada ugryzł mnie w kostkę. I nagle, dryyynn! Dzwonek telefonu wyrywa mnie z marazmu. „Halo” - rzucam od niechcenia. „Kacper mamy problem. Pan A. wylądował w szpitalu po dwudniowym bankiecie” — hmm, dlaczego mnie to nie dziwi? „A musimy sprawdzić czy „Murcie” działa jak należy, bo wróciło właśnie z małego przeglądu. Ja w to nie wsiadam, jeszcze życie mi miłe. Może ty wyprowadzisz je na spacer?” — pytanie retoryczne, pomyślałem — „Jasne. Wpadnę wieczorem, pokażę bykowi miasto”. Niepisana zasada mówi, żeby nigdy w życiu nie wsiadać do swojego wymarzonego z samochodu z dzieciństwa. Stwierdzenie to należy, a jakże, to słynnego Jeremiego Clarksona, brytyjskiego dziennikarza. Nie zmieścił się on we wnętrzu Forda GT 40, auta które w dzieciństwie zamieszało mu w głowie. I właśnie wtedy czar pryska. Dlatego bardzo obawiałem się spotkania z Lamborghini Murcielago LP 640. Nie powiem, nigdy nie było to dla mnie „jedyne” auto. Ale z pewnością mieściło się na podium pożądania, zaraz obok Ferrari 575 Maranello i Dodge’a Vipera SRT 10.

Na szczęście wszelkie wątpliwości odeszły na bok w momencie, gdy podnieśliśmy bramę do pilnie strzeżonego hangaru na obrzeżach Wrocławia. Czas obejrzeć dookoła tego potwora zaprojektowanego przez spokojnego Belga, Luca Donckerwolkeza. „Murcie” szczególnie w półmroku, prezentuje się brutalnie. Szeroki, niski tył, LED-owe lampy, wielka centralna końcówka wydechu i ogromny dyfuzor — to pierwsze co można zauważyć podchodząc do byka od tyłu. W oczy rzuca się karbonowa pokrywa silnika, w typowym dla Lamborghini kształcie, i ukryte pod nią serce samochodu. Szary kolor jest niepozorny, więc samochód nie wygląda spektakularnie, a w dodatku po bokach karoserii nie ma ani wyrzutni rakiet, ani wysuwających się ostrzy. A chyba takie do tej pory było Lamborghini? Trudno. Mamy za to karoserię pociętą wlotami i wylotami powietrza w równym stopniu co szwajcarski ser. Te umieszczone przy kołach są tak duże, że mogą łapać w swoje sidła domowe zwierzaki przebiegające przez jezdnię. Co ciekawe, wloty są asymetryczne. Ten od strony kierowcy jest większy i mieści potężną chłodnicę oleju, a ten od strony pasażera, minimalnie mniejszy i zapewnia chłodzenie m.in. alternatorowi. Duże wloty umieszczono także zaraz za bocznymi szybami — są zwieńczone skrzelami, które automatycznie otwierają się, gdy temperatura cieczy chłodzącej wzrośnie do 98 stopni Celsjusza. Wygląda to spektakularnie i, tutaj zaleta dla pełnokrwistych „lanserów”, można otworzyć je ręcznie wciskając jeden przycisk w kokpicie — ta operacja to istny spektakl mechaniki. W międzyczasie zaglądam na „Murcie” od frontu. Jego „jadowity” wyraz twarzy mówi wprost i dosadnie — „spróbuj traktować mnie źle, a owinę cię wokół pierwszej napotkanej latarnii”. Hmm, nie ze mną taka gadka. Naciskam przycisk na drzwiach, z których wysuwa się metalowa klamka. Ciągnąc za nią otwieram do góry potężne i ciężkie drzwi — to jedyny element w samochodzie zrobiony ze stali, reszta jest z aluminium, kevlaru i włókna węglowego. Aby dostać się do wnętrza auta, która ma tylko 1,11 metra wysokości, wykonuje niemal ekwilibrystyczne ruchy i wręcz wskakuję do głębokiego kubełkowego fotela. Wsadzam kluczyk do stacyjki, ożywiają się liczniki pełne cyferek w drobnej czcionce i masa kolorowych kontrolek. Odpalam, Murcielago łapie oddech w płuca. Jest strasznie głośne nawet na postoju. Umieszczony za plecami silnik w wersji LP 640-4 (to pełna nazwa; oznacza silnik umieszczony wzdłużne z tyłu, moc 640 KM i napęd na cztery koła) został rozwiercony z 6,2, do 6,5 litra pojemności. Potężny silnik V12 otrzymał także zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych, nowe głowice cylindrów i wzmocniony wał korbowy — dzięki temu moc wzrosła o 60 KM. Nie ma czasu na oglądanie wnętrza, ruszamy przed siebie. Przy pierwszym kontakcie z bestią nie ważne są ustawienia klimatyzacji, wybrana stacja radiowa czy poziom paliwa. Trzeba się skupić na prowadzeniu. Po ustawieniu fotela i lusterek dochodzę do wniosku, że widoczność jest tutaj koszmarna. W każdą stronę, szczególnie w nocy. Do tego jest ciasno, kierownica nie jest ustawiona na wprost mnie, tylko lekko na prawo, a zautomatyzowana przekładnia działa w trybie zero-jedynkowym — albo stoimy, albo jedziemy. Murcielago nie uznaje półśrodków, dlatego gdy jadę zbyt wolno, szarpie jak cholera. Ale teraz to nie jest istotne. Ważniejsze jest to, że w jednym kawałku udało mi dowieźć Lamborghini do strzeżonego parkingu, rano zajmę się nim już na poważnie.

MAGAZYN

TEST Wake up bogeyman Słońce świeci, drogi są suche, a zbiornik paliwa zalany do pełna — czy można sobie wyobrazić lepszy poranek? No pewnie. Ten jest perfekcyjny, bo w dłoni trzymam kluczyk od Lamborghini Murcielago LP 640. Wygląda on jak nieco zmutowana wersja kluczyka od Audi A4, ale mniejsza o szczegóły. Wyjeżdżając z parkingu korci mnie, aby spróbować zmieścić się pod szlabanem i wyjechać bez płacenia. Bardzo niskie „Murcie” pewnie dało by radę, ale moje sumienie nie bardzo. Dopiero teraz w pełnym słońcu widzę, w jakim stopniu czas odbił swoje piętno na wnętrzu tego hipersamochodu. Mówiąc bez ogródek, kokpit wygląda staro. Zwyczajna kierownica, podobna do tej w Mitsubishi Lancerze Evolution, zwykłe, analogowe zegary oraz nieskomplikowana deska rozdzielcza. Nie, nieskomplikowana to złe słowo. Inżynierowie Lamborghini stworzyli banalnie prosty panel klimatyzacji z kilkoma wielkimi „guziorami” i zielonym, oldskulowym wyświetlaczem, a pod nim upakowali aftermarketowy zestaw audio z nawigacją. Odrobiny prestiżu dodaje wszechobecna skóra i alkantara, ale we wnętrzu i tak nie ma wodotrysków, co może być nieco odpychające — oczywiście dla tych, którzy szukają luksusów, dotykowych ekranów i „ambientowego” oświetlenia. Ja mam to w nosie. Siedzę w Murcielago, w którym ktoś w salonie 8 lat wcześniej zamówił zautomatyzowaną skrzynię biegów e-gear — trzeba było zapłacić za nią około 9 300 euro (nowe auto kosztowało niemal 300 000 euro). Nie mam więc żadnej dźwigni zmiany biegów. Przekładnie obsługuje się manetkami przy kierownicy — ciągnąc prawą manetkę wrzucam pierwszy bieg, a przytrzymując obie manetki na raz włączam bieg jałowy — i przyciskiem „R”, który służy do cofania. Banalne. Skrzynia to zautomatyzowana, mechaniczna przekładnia o sześciu przełożeniach. Nie jest to więc ani klasyczny automat (więc powolny), ani superszybka skrzynia dwusprzęgłowa. Technicznie jest to w zasadzie skrzynia manualna, obsługiwana przez zautomatyzowane sprzęgło. I chociaż takie rozwiązanie w „cywilnych” samochodach jest mało atrakcyjne, tak tutaj inżynierowie Lamborghini zadbali, aby działało dokładnie tak jak trzeba. Właściciel samochodu stwierdził nawet, że „brutalne szarpanie przekładni jest w tym wszystkim najlepsze, bo czujesz że nie jest to samochód dla mięczaków”. Tak więc załączam pierwszy bieg i jadę w drogę, przed siebie, bez celu. Przemieszczając się niespiesznie zastanawiam się jaki powinien być hipersamochód? Wydaje mi się, że musi wyglądać spektakularnie, być nieprzyzwoicie drogi i szybki, no i nie może być produkowany masowo. Ale co najważniejsze, wszystko co znajduje się w takim samochodzie służyć powinno jednemu — prędkości. Lamborghini Murcielago ma wszystkie te cechy, to pewne. Od siebie dorzuca także nieposkromiony, dziki charakter i historię wspaniałej marki. A czy hipersamochód ma być wygodny na co dzień? Nie, zdecydowanie nie. I to właśnie odczuwam w tej chwili jadąc drogami wrocławskiego centrum. Drogami, które w innym samochodzie wydawały się być dość gładkie. Ale w Lamborghini kierowca cierpi każdorazowo przy przejeździe ulicą z kostki brukowej, po pokonaniu skrzyżowania z torami tramwajowymi, a nawet (i nie jest to żart) można wyczuć końcówką pleców grubość warstwy farby, jaką użyto do namalowania pasów na jezdni. Jest to wynikiem twardego zawieszenia, szerokich kół i foteli. Foteli, które okalają fenomenalnie ciało, ale mają bardzo twarde siedziska, co w porównaniu z nieuginającym się prawie w ogóle zawieszeniem i oponami o profilu 35, sprawia że bardzo szybko nabawiłem się bólu pleców. Jednak najgorsze w mieście są korki. Postój na każdych światłach sprawia, że Murcielago staje się coraz bardziej nerwowe. Każde ruszenie to gwałtowne szarpnięcia skrzyni biegów i wycie dyferencjałów. O piekielnym wrzasku wydechu nie wspominając. W dodatku Lamborghini ma na tylnej osi zamontowany mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, co sprawia że o płynnym zawracaniu i skręcaniu przy niskich prędkościach można zapomnieć. Widać i czuć, że Lamborghini nie pasuje do takiego świata, że w mieście zwyczajnie się męczy, dusi i kuleje. Pokonując drogi w ścisłym centrum Wrocławia zauważam kolejną prawidłowość związaną z prowadzeniem hipersamochodu — w taki aucie nie podrapię się po nosie, nie mrugnę okiem, ani nie kichnę tak, abym pozostał niezauważony. Nawet mimo szarego koloru (który swoją drogą podoba mi się coraz bardziej) Murcielago przyciąga uwagę jak Brad Pitt spacerujący deptakiem. Każdy patrzy, każdy chce zrobić zdjęcia, wiele osób macha, pozdrawia, pokazuje kciuk uniesiony ku górze. To nic złego pomyślicie. Owszem, przez godzinę, może dwie jest to jeszcze zabawne. Później staje się męczące. Ale pozytywnym zjawiskiem jest uprzejmość innych kierowców — bez problemu wpuszczają mnie, gdy wyjeżdżam z podporządkowanej, albo gdy chcę zmienić pas ruchu. Ludzi na tyle interesuje ten samochód, wyglądający jak niewykrywalny dla radarów myśliwiec, że wpuszczają mnie tylko po to, aby popatrzeć na ten zgrabny tyłek. Tyłek Murcielago, rzecz jasna.

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST

Po raz kolejny ruszam ze świateł. Pierwszy bieg, drugi, trzeci i „Murcie” toczy się bezpieczną pięćdziesiątką. Z płynnej i spokojnej jazdy wyrywa mnie widok przed maską — próg zwalniający i to nie byle jaki, na oko ma ponad 10 centymetrów wysokości. I jest to moment prawdy dla hipersamochodu. Ale co to? Na tunelu środkowym znajduję przycisk do hydraulicznego podnoszenia przodu samochodu, teraz żaden próg zwalniający nie będzie problemem. Drobnostka. W dodatku bagażnik umieszczony pod maską z przodu wystarczy, aby zapakować dwie małe walizki, więc z praktycznością nie jest tak źle. Przerażać może jednak spalanie — ponad 35 l/100 km podczas jazdy miejskiej. I nie jest to górna granica. Skłamałbym pisząc, że Murcielago jest samochodem, którym można poruszać się na co dzień. Byłaby to jedna wielka bzdura. Auto jest zbyt szerokie i ma słabą widoczność, więc nie można nim gładko zaparkować. Tzn. możesz, ale zanim wysiądziesz zostaniesz obśmiany przez gapiów w promieniu kilkuset metrów. Bo wszyscy patrzą i obserwują, nie można o tym zapomnieć. „Murcie” ma też cholernie twarde zawieszenie i szarpiąca skrzynię biegów, a każde wsiadanie i wysiadanie z auta odbiera nieco godności właścicielowi — wysiadanie niemal na czworakach w centrum miasta to niezły kabaret. Lamborghini Murcielago LP 640 rozpędza się do pierwszej setki w 3,8 sekundy (niektóre źródła twierdzą, że nawet w 3,4 s), na pierwszym biegu pojedzie nieco ponad 100 km/h, a maksymalnie rozpędzi się do 340 km/h km/h — już wiecie do czego dążę? W mieście, nie ważne czy w dużym, czy w małym, nie ma miejsca dla takich samochodów. Aby rozwinąć skrzydła potrzebna jest kilkukilometrowa prosta. Wystarczy, że lekko wcisnę gaz, mrugnę okiem i już po sekundzie jadę nie 40, ale 140 km/h — i jestem kilometr dalej niż byłem przed wyprostowaniem prawej nogi. To w mieście jest zwyczajnie niebezpieczne. No ale racja, nudzi Was czytanie o hipersamochodzie jadącym od świateł do świateł w zakorkowanym mieście? Doskonale to rozumiem, dlatego skierowałem przód Lamborghini w kierunku drogi wylotowej z Wrocławia. Gdzie jedziemy? Byle przed siebie.

Redakcja, pełen gaz i kontra Droga numer 35 prowadząca z Wrocławia w kierunku Wałbrzycha to „krajówka” o bardzo dużym natężeniu ruchu. W dodatku jadąc przez 30 kilometrów można minąć jedynie 2-3 w miarę bezpieczne miejsca do wyprzedzania. Ale ograniczenia dzisiaj mnie nie dotyczą, bo jadę Lamborghini i każdy kawałek prostej nieoznaczony podwójną ciągłą to wystarczająco bezpieczny odcinek do wyprzedzenia kilku aut. Wiele egzotycznych samochodów z jakimi miałem w przeszłości styczność (np. Porsche 911 GT3 czy Audi R8 V10 Plus) podczas jazdy z prędkością 70-80 km/h zachowuje się niemal tak jak zwykłe auto drogowe. W Murcielago jest inaczej. Cały czas jest piekielnie głośno w środku, skrzynia biegów szarpie tym mocniej, im niższe obroty ma silnik, a szerokość auta sprawia, że nawet na moment nie mogę się zdekoncentrować, bo albo zahaczę o poboczę, albo to mnie zahaczy samochód z przeciwka. Nie jest więc to auto takie jak supersamochody, czyli łagodne jak owieczka przy niskich prędkościach — „Murcie” to hipersamochód, który jest zero-jedynkowy, tak jakby chciał warknąć: „albo wciskasz ten cholerny gaz i jedziemy na maksa, albo wskakuj w pantofle i zjeżdżaj mi z oczu”. Bez zawahania wybieram tą pierwszą opcję. Redukuje szybko o dwa biegi i prostuje prawą nogę „łykając” na raz kilka samochodów, których kierowcy nawet nie zdążyli zauważyć, że coś śmignęło im pod nosem. Skręcam w lewo w drogę prowadzącą do Sobótki, niewielkiego miasteczka leżącego u podnóża masywu Ślęży. Chociaż szczyt ma tylko nieco ponad siedemset metrów wysokości, góruje nad okolicą, a prowadząca u jej stóp Przełęcz Tąpadła kryje moim zdaniem najlepszy kawałek asfaltu w tej części Dolnego Śląska. Ale zanim na dobre zasmakuje Murcielago bez kagańca, robię przerwę na przydrożnej stacji paliwowej. Lamborghini dostaje pełny zbiornik 98-oktanowego paliwa, fotograf bierze dużą Moccę i hot doga z ketchupem, a ja skusze się na włoskie cappuccino i hot doga z sosem o włosko brzmiącej nazwie — ten dzień zdominowany jest przez akcenty z Półwyspu Apenińskiego.

MAGAZYN

Może się Wam tak wydaje, ale ja wcale nie odwlekam momentu, w którym wcisnę gaz do dechy w stojącym obecnie przy dystrybutorze Lamborghini. No może trochę się stresuje, w końcu drażnienie tak brutalnego samochodu na wąskich drogach różnie może się skończyć. A gdybym uszkodził to dzieło sztuki na kołach… Kończymy lunch obserwując mieszkańców pobliskich domów wiszących w oknach. Na ich twarzach widać jednoznaczne zaskoczenie. „Panie, ile to pojedzie? Bo wygląda jak statek kosmiczny” — rzuca z ciekawości przechodzień. Nie wiem, czas sprawdzić! Ruszam ze stacji, przód samochodu na razie pozostawiam uniesiony (automatycznie obniży się przy wyższych prędkościach) w obawie o stan dróg w tej miejscowości. Wyjeżdżając z Sobótki

TEST

trafiamy na sympatyczny kawałek asfaltu, kręty i pozbawiony dziur. Siedzę bardzo nisko, fotel mam ustawiony niemal pionowo, pasy mocno naciągnięte, a kierownica ustawione jest w optymalnej pozycji. Chyba jestem gotowy. Lekko zwalniam, redukuje z czwórki, aż do pierwszego biegu i zatrzymuje się, przede mną długa prosta w terenie niezabudowanym, zerowy ruch, cisza i spokój. Wciskam przycisk „corsa” zmieniający charakter samochodu z „jestem szybki”, na „zaraz urwę Ci łeb” i wyłączam kontrolę trakcji. Teraz wystarczy tylko wkręcić silnik do 3 900 obr/ min i puścić hamulec. Chwila prawdy. Motor V12 na niskich obrotach gardłowo mruczy, aby wkręcając się na obroty przemienić bulgot w przeraźliwy świst podobny do silników bolidów Formuły 1. Auto startuje jak wystrzelone z procy. Opony początkowo lekko buksują, ale dzięki temu, że są tak cholernie szerokie (245 z

przodu i 335 z tyłu) zapewniają nieziemski poziom przyczepności. Trakcję dopełnia napęd na cztery koła z centralnym sprzęgłem wiskotycznym, które automatycznie rozdziela moment obrotowy między osie — podział przód/tył wynosi zazwyczaj 30:70, ale w skrajnych przypadkach może być to nawet pół na pół. Napęd sprawuje się świetnie, bo pozwala autu wykorzystać każdy procent przyczepności. Pierwsza setka już za nami, wbijam drugi bieg i odczuwam wyraźne szarpnięcie. Ciało poddane ogromnemu przeciążeniu zapada się w fotelu, a droga przed samochodem robi się coraz krótsza i węższa. Trzeci bieg, później czwarty i odpuszczam, bo ta prosta tylko wydawała się nie mieć końca. Do jakiej prędkości się rozpędziłem? Nie wiem, zabrakło odwagi by obserwować zarówno drogę i liczniki.

MAGAZYN

TEST

Grandes cojones Zbliżam się powoli do Przełęczy Tąpadła. Samochód ciągle ustawiony jest w trybie „corsa”, więc biegi muszę zmieniać sam łopatkami przy kierownicy. O wyłączeniu kontroli trakcji nawet nie myślę, za duże ryzyko, bo tylna oś tego byka lubi uślizgnąć się na zakręcie (szczególnie tym mniej gładkim). A marginesu bezpieczeństwa nie pozostawiają mi ani narowisty samochód, ani wąska droga, więc gdy potężny zadek Lamborghini wymknie się spod kontroli, na pewno w coś przyłoży. Wjeżdżam lekko pod górę, droga wydaje się być pusta, chociaż w ciepłe weekendy pełna jest turystów i rowerzystów. Ruszam delikatnie, by po chwili w pełni wyprostować prawą nogę. Silnik 6.5 V12 pokazuje swoje drugie oblicze nieco powyżej 5 tys. obr/min, wtedy jakby dostawał nowych sił. Wkręca się jeszcze szybciej na obroty, a co za tym idzie, diametralnie szybciej wzrasta także prędkość. I gna tak stanowczo aż przekroczy 8 000 obr/min, wtedy szarpię za manetkę i zabawa zaczyna się na nowo — Murcielago nawet powyżej 200 km/h, przyspiesza w takim tempie, w jakim usportowione samochody rozpędzają się od 0 do setki. Przede mną sekwencja zakrętów, które postanawiam pokonać pełnym ogniem. Redukcja do „dwójki”, której towarzyszy zdecydowany międzygaz i jazda przed siebie. Czuć, że tylna oś samochodu stara się wyrwać z elektronicznego kagańca. Gdyby tylko ESP i kontrola trakcji zawiodły, mógłbym odbyć niebezpiecznie bliskie spotkanie z pobliskimi drzewami. Silnik wyje jak diabli, twarde zawieszenie daje mi w kość, a kierownica wspomagana hydraulicznie stawia duży opór — to miejsce pracy nie należy do najwygodniejszych. Z tyłu nie widać zupełnie nic, ale po co tam patrzę skoro nikt i tak nie będzie w stanie usiąść mi na zderzaku. Trzeba skupić się na jeździe, jeszcze kilka zakrętów przed nami. Samochód prowadzi się dosłownie jak po sznurku — to zasługa m.in. świetnego rozkładu masy przód:tył w stosunku 42,2:57,8 — ale wchodząc w coraz ostrzejsze łuki wyczuwam, że Lamborghini jest nieco podsterowne. Przednie opony samochodu czasem nie nadążają z chwytaniem przyczepności i auto lekko pływa przodem przy szybkiej jeździe. Mam w tyle głowy świadomość, że lekka podsterowność bardzo łatwo może przerodzić się w mocną nadsterowność, więc każdy ruch kierownicą i każde muśnięcie gazu wykonuje z głową. Na szczęście dla mnie Murcielago wyposażono w hamulce Brembo, które są ostre jak brzytwa. Mają sześciotłoczkowe zaciski z przodu, które wgryzają się w ogromne ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 380 mm. Heble działają fenomenalnie i nawet przy wielokrotnym wytrącaniu wysokich prędkości, ani na moment nie opadły z sił. To dodaje mi pewności siebie. Co ciekawe Lamborghini podczas deptania gazu w podłogę jedzie bardzo płynnie, wszystko działa tak jak trzeba, każdy trybik w maszynie — także te elementy, które irytowały w mieście, tutaj spełniają swoje zadanie. Dochodzę do wniosku, że Lamborghini Murcielago działa na podobnej zasadzie co samochód Grand Prix. Aby funkcjonował tak jak powinien, musi pracować na wysokich obrotach i poruszać się z dużymi prędkościami. Podczas powolnej jazdy „Murcie” nie potrafi złapać rytmu, jest niezdarne i kulawe. Wszystko zmienia się jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki w momencie, gdy redukuje bieg i wciskam pedał gazu do oporu. To jest w tym aucie wspaniałe. Pomimo narowistego charakteru, w końcu przy każdym szybciej pokonywanym zakręcie Murcielago próbuje zaciągnąć mnie na pobocze na spotkanie z krzakami, mam wrażenie że Lamborghini dało mi się wyczuć. Zdaje mi się, że tym samochodem bez konsekwencji mogę naprawdę szybko pojechać, że kontroluję sytuację, że opony Pirelli P Zero Corsa mają wystarczającą przyczepność nawet podczas bardzo szybkiej jazdy. Nic bardziej mylnego. Gdy już mam złudzenie, że jestem zgrany z bykiem jak jeździec z koniem, ten zdecydowanym ruchem kopie mnie w krocze. To jednak nic innego jak niewdzięczny dzikus. Zaczęło się od hamowania do lewego ciasnego zakrętu, a w zasadzie od brutalnego uderzenia w twardy pedał hamulca. Później redukcja o bieg, o dwa, o trzy. Murcielago początkowo jest bardzo ufne, ale po chwili zaczyna wierzgać jak ukłute szpilką w pośladek. Końcówką ple-

MAGAZYN

ców czuję, że oto zaczyna się właśnie spektakl 1,8-tonowego potwora. Mam tylko nadzieje, że to nie nasz mały danse macabre, ale kto wie. Niespokojny zadek wychyla się w kierunku pobocza i niewiele robi sobie z panicznej reakcji ESP. Błyskawiczna kontra. Dwunastocylindrowy silnik wyje jak diabli podczas kolejnej redukcji, szerokie jak walce opony piszczą wniebogłosy. Przednie koła skręcone maksymalnie w prawą stronę próbują złapać resztki przyczepności, ale ja przez boczną szybę widzę już niebezpiecznie szybko zbliżający się rów… Jednak jak głosi maksyma Collina McRae „gdy masz kłopot, wciśnij gaz do dechy” — w takich sytuacjach to odpowiednio wysoka moc jest lekarstwem na wszystko. Udaje mi się wyjść z tarapatów, ale po czole spływają krople potu. Ta sytuacja sprawia jednak, że jeszcze bardzie doceniłem ten samochód. Bo to prawdziwe auto, zlepione z piekielnej mocy i diabelskiego temperamentu. Takich już nie robią. W erze ugrzecznionych samochodów sportowych (chociażby takie Porsche 911 Turbo S, notabene znacznie szybsze od Lamborghini), Murcielago to zdecydowanie typ spod ciemnej gwiazdy. Samochód, któremu jeżeli tylko zaufasz, bez skrupułów odgryzie Ci głowę. Poczucie przyczepności i kontroli nad autem jest tutaj tak cholernie naiwne. I często bywa zgubne. I to właśnie w tym aucie jest najwspanialsze. To pojazd z czasów, gdy kierowca musiał mieć „grandes cojones”. Z czasów, gdy gruby plik banknotów spięty złotym klipsem nie wystarczył, aby z właściciela Lamborghini, stać się jego kierowcą. Murcielago jest brutalne w takim stopniu, jak to tylko możliwe. Bardziej się już nie da. I albo mocno trzymasz się jego rogów, albo spadasz w nicość. Nie jest to samochód tej samej ligi co wyrafinowane Ferrari, które na torze wykręca świetne czasy i obcuje z potężnymi siłami G — o Lamborghini mówi się, że jego kierowca obcuje tylko z miseczkami wielkości „G”. Ale ja znam inną prawdę. Tak naprawdę to ziejący ogniem potwór, który nic nie robi sobie ze słów „kultura”, „wyrafinowanie” i „bezpieczeństwo”. Wśród samochodów jest jak rozwścieczony byk podczas corridy. I to właśnie od takiego walecznego byka Murcielago dzierży swoje imię.

Dziękujemy firmom D1CK i Wilczynsky Studio za pomoc w realizacji materiału. Samochód widoczny na zdjęciach jest aktualnie wystawiony na sprzedaż (więcej informacji facebook.com/d1ckpl)

TEST

DANE TECHNICZNE:

Lamborghini Murcielago LP 640-4 Silnik: umieszczony z tyłu, 6.5 V12 640 KM Napęd: na cztery koła Przekładnia: zautomatyzowana przekładnia sekwencyjna, 6-biegowa Prędkość maksymalna: 340 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,8 s Śr. spalanie w teście: 28,7 l/100 km Rocznik: 2009 Przebieg: 41 000 km Cena (jako nowe): 290 00 euro

MAGAZYN

SERWIS

Handel częściami używanymi. Czy wiesz, jakich części nie wolno użyć ponownie?

Prawo i praktyka nie zawsze żyją ze sobą w zgodzie. Na polskim rynku motoryzacyjnym mamy wiele sytuacji, w których łamane są przepisy. Łamane często nieświadomie. Przykładem jest handel częściami używanymi. Nie każdy zdaje sobie sprawę z tego, że jest to w dużej części czarny rynek. Nieegzekwowane przepisy

Dlaczego zakaz nie działa?

Dobrze czy źle?

Zgodnie z rozporządzeniem Ministerstwa Infrastruktury, obowiązującego w Polsce już od 2005 roku, niektórych części samochodowych wymontowanych z pojazdu, nie można montować w innym pojeździe. Chodzi oczywiście o względy bezpieczeństwa. Tak zwany „Wykaz przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko” jest ogólnodostępny. Każdy może się z nim zapoznać, np. w Internecie. Problemem jest to, że przepis ustanowiony przez Ministerstwo jest… martwy.

Podstawowym problemem polskiego prawodawstwa jest dzisiaj brak kontroli. Wiele przepisów zostało uchwalonych, ale nie ma żadnego urzędu sprawdzającego. Podobnie jest w przypadku listy części zakazanych do ponownego użytku. Przepis, który ma już ponad 10 lat w istocie jest obecny tylko na papierze. To dziwne, zwłaszcza w czasach, gdy kolejne rządy, rozpaczliwie szukają pieniędzy w kieszeniach obywateli. Wydaje się, że ze względu na ogromną skalę handlu częściami używanymi w Polsce, wdrożenie systemu kontroli i rozpoczęcie karania mandatami byłoby banalnie proste. Nikt nie kryje się z ofertami sprzedaży części, wymienionych w wykazie Ministerstwa. Problem ma jednak naturę formalną. Otóż okazuje się, że nielegalny nie jest sam handel, ale ponowne użycie danej części. Oczywistością jest, że obie kwestie są ze sobą ściśle powiązane. Nikt nie kupuje bowiem używanych podzespołów po to, by postawić je sobie na półce w garażu i podziwiać. Doprecyzowanie przepisu wiąże się jednak z koniecznością dokonywania kolejnych poprawek, być może nawet wdrożenia nowej ustawy.

Z pewnością można zadawać sobie pytanie, czy brak konieczności przestrzegania przepisu dotyczącego używanych części ma pozytywne czy negatywne skutki. Z jednej strony wiele osób dobrze zarabia na handlu tzw. „używkami”. Także wielu kierowców cieszy się z tego, że może wydać na daną część sporo mniej niż w przypadku konieczności kupna nowej, co ma spore znaczenie głównie dla posiadaczy aut starszych. Z drugiej strony, wertując strony popularnego portalu aukcyjnego można spotkać ogłoszenia sprzedaży daleko odbiegające od standardów zdrowego rozsądku. Niemal całkowicie zużyte klocki hamulcowe, zardzewiałe elementy układu zawieszenia, elementy układu elektrycznego wrzucone luzem we wiaderko i przechowywane w wilgotnym pomieszczeniu – to tylko niektóre przykłady mało odpowiedzialnych ofert sprzedaży. Co ciekawe, wiele części, które nigdy nie powinny opuszczać złomowiska, pochodzi od samochodów luksusowych, np. Porsche Cayenne. Czyżby nabywców takich aut nie stać było choćby na nowy komplet klocków hamulcowych? Jak widać sytuacja na rynku części używanych w Polsce nie jest idealna. Brak kontroli ma swoje dobre i złe strony. Pamiętajmy, że chodzi przecież o bezpieczeństwo użytkowników dróg. Póki, co jedyne co może i powinien zrobić odpowiedzialny mechanik czy też kierowca, to zapoznać się z wykazem części zakazanych do ponownego użytku i korzystać z tej wiedzy w sposób rozsądny.

Czego

nie można ponownie montować?

Na liście zakazanych do ponownego użycia części znajdziemy podzespoły, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy, np. klocki i szczęki hamulcowe, przeguby układu kierowniczego i zawieszenia, poduszki powietrzne, zestawy pasów bezpieczeństwa, przewody układu hamulcowego. Są też części, których ponowne użycie nie wydaje się niebezpieczne, a przynajmniej nie jest to tak oczywiste, np. tłumiki układu wydechowego, filtry i wkłady filtra czy pióra wycieraczek szyb. Wielu mechaników często nie zdaje sobie sprawy z tego, że montując w aucie klienta np. tłumik wymontowany z innego pojazdu, łamie prawo.

Zużyte klocki hamulcowe

MAGAZYN

Zestaw łańcucha rozrządu Instrukcja instalacji - Nissan Micra, Note Powiązane produkty: ADN173506 Zastosowanie: Nissan - Micra 1.2, 1.4 Note 2002>2013 Data edycji: 03/2011

Informacje niezbędne do montażu Nasze badania wykazały, że koło zębate wałka rozrządu w silnikach benzynowych Nissana Micry K12 wymieniane w czasie montażu zestawu może zostać dość łatwo niewłaściwie zamontowane. Należy zwrócić szczególną uwagę w celu upewnienia się, że koło zębate wałka rozrządu zostało właściwie zamontowane na wałku. Jeśli zostanie to niedopatrzone, to wtedy niewspółosiowość między kołem zębatym wałka rozrządu, a kołem zębatym przestawiacza VVT (Variable Timing) spowoduje powstanie siły bocznej wywieranej na łańcuch rozrządu. To z kolei może sprawić, że łańcuch wysunie szynę napinacza z pozycji środkowej, co może doprowadzić do przesunięcia względem siebie szyny napinającej i napinacza olejowego. Wystąpienia takiego przesunięcia powoduje pracę łańcucha rozrządu przy zwiększonym naprężeniu, wynikiem czego jest nieprawidłowe ustawienie rozrządu, mogące prowadzić do poważnej awarii silnika. Zalecamy wszystkim mechanikom montującym ten układ rozrządu dokładne sprawdzenie tego problemu, gdyż uszkodzenia jakiejkolwiek części spowodowane nieprawidłowym montażem NIE będą objęte gwarancją Blue Print-a.

Przesunięcie łańcucha rozrządu na skutek nieprawidłowo zamontowanego koła zębatego wałka rozrządu

Ważne informacje: Wszystkie techniczne informacje podawane są w dobrej wierze. Ferdinand Bilstein UK Ltd. zawsze rekomenduje aby obsługa i diagnostyka pojazdów była prowadzona tylko przez odpowiednio wykwalifikowane osoby przy użyciu właściwych narzędzi, w bezpiecznym otoczeniu dobrze wyposażonego warsztatu. Ferdinand Bilstein UK Ltd. i jego klienci nie mogą odpowiadać za złą interpretację powyższych informacji technicznych. Przedstawione zdjęcia są zamieszczone tylko w celach ilustracyjnych i mogą nie przedstawiać rzeczywistych produktów i pojazdów opisanych powyżej.

SERWIS

Coraz bliżej zmian na

Stacjach Kontroli Pojazdów Przez wiele lat postulaty środowiska związanego z branżą badań technicznych pojazdów nie były traktowane poważnie przez kolejnych ministrów. Wkrótce ma się to zmienić. Nowe regulacje mają szansę poprawić sytuację diagnostów i właścicieli stacji kontroli pojazdów. Kierowcom reforma raczej się nie spodoba… Dyrektywa 45 Wszyscy wiemy, jak obecnie wyglądają obowiązkowe badania techniczne pojazdów w Polsce. Stacje konkurują między sobą o klientów, dlatego też tylko w naprawdę poważnych przypadkach orzekają, że dane auto jest niesprawne. To sytuacja dość kuriozalna, ponieważ na diagnostach ciąży odpowiedzialność za prawidłowo wykonany przegląd. W skrajnych wypadkach, diagnoście może nawet grozić więzienie za dopuszczenie do ruchu niesprawnego pojazdu, który spowoduje wypadek. Drugą stroną medalu jest presja wywierana na diagnoście przez jego przełożonego, któremu zależy na jak najlepszych wynikach finansowych stacji, a więc w praktyce – na jak największej liczbie badań z pozytywnym wynikiem. Na początku maja odbyła się XII już konferencja Stacje Kontroli Pojazdów,

MAGAZYN

organizowana przez PISKP – stowarzyszenie reprezentujące diagnostów i właścicieli stacji. Konferencje odbywają się co rok i niemal zawsze przedstawiane są na nich te same postulaty, dotyczące reformy systemu badań technicznych. Jak dotąd wszelkie projekty ginęły gdzieś na biurku ministra lub na etapie konsultacji międzyresortowych. Dlaczego tym razem ma być inaczej? Ze względu na to, że unifikacji systemu badań technicznych chce Unia Europejska. Tzw. Dyrektywa 45 ma zostać wprowadzona we wszystkich państwach wspólnoty już w 2017 r. Na dobrą sprawę, Polska mogłaby spełnić wymagania dyrektywy sporo wcześniej niż w ustalonym terminie. Polskie stacje, na tle tych w innych krajach unii są bardzo dobrze wyposażone i gotowe na wprowadzenie zmian w przepisach dotyczących samych badań. Problemem jest jednak jak zwykle biurokracja.

Co się zmieni? Ministerstwo Infrastruktury ma już szkic projektu reformy SKP. Zgodnie z nim, nadzór nad stacjami kontroli pojazdów przejąć miałby dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego. Szef TDT miałby być odpowiedzialny za szkolenie i egzaminowanie kandydatów na diagnostów. Kursy będą trudniejsze i co istotne, powtarzane. Każdy diagnosta będzie musiał cyklicznie odświeżać swoją wiedzę na specjalnych szkoleniach i uczyć się na temat nowych technologii wykorzystywanych w samochodach. W kompetencji przedstawicieli TDT byłoby także kontrolowanie stacji, ich wyposażenia, warunków lokalowych, sprawności urządzeń itp. Zcentralizowanie „władzy” nad stacjami mogłoby przynieść pozytywne skutki. Obecnie nadzór nad nimi mają starostwa. Jest to ponad 300 organów, które

SERWIS

w przypadku wielu kwestii istotnych dla SKP nie mówią jednym głosem. Skutkuje to bałaganem administracyjnym i licznymi problemami diagnostów i właścicieli stacji. Nadchodząca zmiana systemu ma ten problem raz na zawsze rozwiązać. Są jednak także pewne „ale”. Część środowiska diagnostów narzeka na złożenie zbyt dużej władzy w rękach TDT. Pojawiają się sugestie, że może to doprowadzić do licznych utrudnień w prowadzeniu stacji – licznych kontroli i nieustannego patrzenia na ręce przedsiębiorcom. Kwestią sporną pozostaje także możliwość otwierania nowych stacji kontroli pojazdów po wprowadzeniu reformy. Niemal pewne jest już, że po reformie trudniej będzie zostać diagnostą. Zawyżone zostaną kryteria, które trzeba będzie spełnić, by przystąpić do kursu. Zgodnie z zapowiedziami wymagane będzie wykształcenie średnie i zdobycie odpowiednich kwalifikacji (M.12. i M.18.) lub wykształcenie wyższe w zakresie nauk technicznych uzyskane na kierunku studiów, którego program kształcenia obejmuje obszary związane z pojazdami w zakresie m.in.: mechaniki, dynamiki pojazdu, silników spalinowych, materiałów i technologii materiałów, elektroniki, elektryki,

układów elektronicznych pojazdów, systemów informatycznych. Do tego wymagane będą ponad 3 lata praktyki zawodowej w stacji obsługi pojazdów, stacji kontroli pojazdów lub w warsztacie naprawy pojazdów na stanowisku kontroli lub naprawy pojazdów.

Reforma SKP a kierowcy Jak zwykle, największe kontrowersje budzi kwestia opłat. Przypomnijmy, że obecnie ceny przeglądów w Polsce utrzymują się na stałym poziomie od 2004 r. To bardzo długo, biorąc pod uwagę inflację i inne parametry ekonomiczne, a także wzrost liczby stacji, który nastąpił od tamtej pory. Właściciele stacji od lat narzekają na spadające dochody, ale złośliwi wypominają im, że raczej nie żyją w ubóstwie. Na razie nie wiadomo, czy część kwoty pobieranej od właścicieli pojazdów po podwyższeniu opłat trafi do kas SKP. Na pewno jednak wprowadzane przez nową dyrektywę zmiany mają przynieść dodatkowe koszty administracyjne. Według pierwszych zapowiedzi, suma nowych opłat nie powinna wynieść więcej niż kilka złotych przy każdym

przeglądzie. Ministerstwo straszy jednak wysokimi karami za niedopełnienie obowiązku wykonania przeglądu. Kara w wysokości 100% kosztu badania ma zostać nałożona na każdego, kto spóźni się z przyjazdem na badanie techniczne choćby o 1 dzień. Ta propozycja bardzo nie podoba się kierowcom. Narażeni na poważniejsze niż dotąd sankcje za niedopełnienie swoich obowiązków mają być także diagności. I tu kolejne kontrowersje, rodzące opinie, że państwo znów chce po brakujące do zamknięcia budżetu środki sięgać do kieszeni przedsiębiorców. Jedną z ciekawszych zmian jest ta, mówiąca o obowiązku płacenia z góry za przegląd. Kierowcy będą musieli także uiszczać opłatę jeszcze przed wykonaniem badania, a nie tak jak dotychczas, po jego zakończeniu. Wszystko po to, by kierowca nie mógł wywierać nacisku na diagnostę w kwestii rezultatu badania. Jeśli plan powiedzie się, wszystkie punkty reformy SKP poznamy w najbliższych tygodniach. Nowe przepisy mają zacząć obowiązywać w maju przyszłego roku.

MAGAZYN

SERWIS

PROFIAUTO

buduje sieć warsztatów niezależnych Wsparcie biznesowe, technologiczne, informatyczne, promocyjne i szkoleniowe dla warsztatów – to główne założenia startującego właśnie projektu ProfiAuto Serwis. Marka ProfiAuto, zrzeszająca do tej pory ponad 150 hurtowni i sklepów motoryzacyjnych z całej Polski, rozpoczęła tworzenie sieci warsztatów niezależnych. standardem w ProfiAuto, takich jak zintegrowane, profesjonalne działania marketingowe, reklamowe, jednolita wizualizacja, rozwiązania informatyczne i szkolenia. Korzyści związane z przystąpieniem warsztatu do sieci obejmują również: wsparcie w aktywnym zdobywaniu klientów, wynagradzanie za zakupy w obrębie sieci, atrakcyjne oferty ubezpieczeń, pomoc w organizacji systemów motywacyjnych dla pracowników oraz możliwość korzystania z pakietów sportowych i zdrowotnych. Aby dołączyć do sieci warsztat musi zadeklarować wolę rozwoju oraz zakupu nowego wyposażenia, mieć minimum dwa stanowiska warsztatowe, funkcjonować minimum przez 8 godzin dziennie, być objęty podatkiem VAT.

Korzyści dla warsztatów: Powstająca sieć ProfiAuto Serwis ma przede wszystkim dać warsztatom niezależnym narzędzia, które zwiększą ich szanse na rynku. Założeniem sieci jest również umocnienie pozycji konkurencyjnej warsztatów względem innych sieci warsztatowych i autoryzowanych serwisów, m.in. poprzez rozszerzenie zakresu oferowanych usług. Warsztaty, które zdecydują się na współpracę z ProfiAuto, otrzymają także stały dostęp do najnowszej wiedzy, za pośrednictwem Działu Technicznego Wsparcia Warsztatów Samochodowych. Będzie on wspierał nowych partnerów m.in. w zakresie wyposażenia, doboru narzędzi i odpowiedniego zaprojektowania usług. Ważnym założeniem sieci jest także wypracowanie standardów usług, które sprawią, że klienci będą wracać zarówno do danego warsztatu, jak i całej sieci. – Branża motoryzacyjna koncentruje się obecnie na innowacjach. Dla warsztatów myślących o rozwoju, szansą są sieci, które nie tłumią ich niezależności, ale umożliwiają wzmocnienie w obszarach tego wymagających. Właśnie to oferujemy naszym partnerom. Chcemy współpracować z prężnie rozwijającymi się firmami, które myślą o realnym zwiększaniu swojego potencjału – mówi Albert Rączka, odpowiadający za rozwój projektu ProfiAuto Serwis. Warsztaty, które dołączą do projektu ProfiAuto Serwis, będą mogły skorzystać również z atrakcyjnej oferty wyposażenia warsztatowego. Otrzymają także dostęp do rozwiązań, które są już

MAGAZYN

- wsparcie dla warsztatów w aktywnym zdobywaniu klientów - biznesowe wsparcie w przedmiocie rozszerzania zakresu swoich usług - atrakcyjne umowy warsztatowe/wynagradzanie serwisów za zakupy - dostęp do wyposażenia warsztatowego na preferencyjnych warunkach - reklama ogólnopolska i lokalna - atrakcyjne oferty ubezpieczeń dla warsztatów - pakiety startowe - jednolita wizualizacja - szkolenia techniczne i marketingowe dla mechaników - szkolenia menedżerskie oraz biznesowe dla właścicieli i kierowników serwisów - pomoc w organizacji systemów motywacyjnych dla pracowników - dostęp do doradztwa technicznego poprzez DTWWS - możliwość korzystania z pakietów/ofert sportowych i zdrowotnych

Szyte na miarę Nowoczesne świece zapłonowe Bosch

Sporty motorowe to najpoważniejszy poligon dla świec zapłonowych Bosch. W wyścigach, takich jak DTM, ogromne 4-litrowe silniki V8 o mocy blisko 500 KM muszą dawać z siebie wszystko. Nawet przy obrotach rzędu 8000 na minutę. Silnik w trakcie sezonu wyścigowego

Platyna (wybitnie odporna na erozję)

Dlatego wielu producentów decyduje

można zmienić tylko raz, dlatego

zapewnia wysoką żywotność świecy.

się na świece zapłonowe z gwintem

jego komponenty muszą nie tylko

Następnie świecę uszlachetniono

wydłużonym do 26,5 mm – Merce-

zapewniać najlepsze osiągi, ale i być

przez zwiększenie ilości platyny – od

des-Benz klasy C200 W203 (Bosch

ekstremalnie wytrzymałe. Wysokie

2005 r. w generacji E90 świece miały

FR6MPP332) czy też BMW 320i E90

temperatury, ogromne obciążenia,

obie elektrody ze stopu platyny.

(Bosch FR7NPP332).

maksymalna moc silnika – w takich

Dwa lata później pojawiły się „odchu-

warunkach pracują niezawodnie

dzone” świece niklowe z wąskim

świece zapłonowe Bosch.

gwintem 12 mm (Bosch ZGR6STE2).

Rozwiązanie elektrod pin-to-pin z cienkimi zakończeniami (pinami).

W najnowszej generacji F30 wzbogacono je o platynę na obu elektrodach (ZR5TPP330). Dodatkowo, elektroda środkowa jest bardzo cienka i wysmuklona, a izolator wydłużony, co ułatwia zapłon i zwiększa odporność na przebicie. Wszystko dlatego, że skuteczny zapłon jest niezbędny, gdy wciąż Platynowa świeca zapłonowa Bosch Double Platinum przeznaczona m. in. do silnika VW 1.4TFSI.

rośnie liczba koni mechanicznych.

Bosch jako dostawca systemowy dostarcza kompletne układy bezpośredniego wtrysku benzyny, współ-

Doświadczenia ze sportów motoro-

pracując przy tym z producentami

wych pozwalają firmie Bosch ciągle

silników.

rozwijać konstrukcję świec do samo-

W niektórych japońskich samo-

chodów seryjnych. To ważne, gdyż

chodach stosowane jest specjalne

nowoczesne silniki benzynowe mają

rozwiązanie elektrod pin-to-pin,

coraz więcej koni mechanicznych.

gdzie elektroda środkowa i masowa

Rozwój konstrukcji świecy zapłono-

posiadają bardzo cienkie zakończenia

wej widać chociażby na przykładzie

(piny), pokryte stopem irydu. Iryd

dwulitrowych silników z BMW serii 3.

to pierwiastek niezwykle odporny

W latach 90. w E36 i E46 standardem

na erozję. Niewielka powierzchnia

były platynowe świece zapłonowe z szerokim gwintem 14 mm (Bosch FGR7DQP+).

W głowicach silników z wtryskiem bezpośrednim jest bardzo ciasno, gdyż musi starczyć miejsca na wtryskiwacz benzyny.

końcówek elektrod ułatwia przeskok iskry. Świece z technologią pin-topin to przykładowo Bosch Iridium FR7NII35U, dedykowane m. in. do Mit-

W głowicach nowoczesnych silników

subishi ASX z silnikiem 1.6 (2010 r.).

benzynowych z wtryskiem bezpośredNajnowszej generacji świeca zapłonowa Bosch Double Platinum ZR5TPP330 przeznaczona do BMW.

nim jest coraz ciaśniej. Potrzebne jest

Bosch nieustannie doskonali kon-

miejsce na 4 zawory i świecę zapło-

strukcję świec zapłonowych, aby

nową, ale i na wtryskiwacz benzyny.

zapewnić lepsze osiągi silników.

SERWIS

Lekceważone zagrożenie, czyli

AQUAPLANING TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Jazda samochodem wiąże się z wieloma zagrożeniami. Zależą one od stanu samochodu, stanu nawierzchni, warunków atmosferycznych i oczywiście od formy kierowcy. Ogólnie wiemy, że największym zagrożeniem i zarazem główną przyczyną wypadków drogowych jest nadmierna prędkość jazdy. Niedostosowanie szybkości poruszania się w odniesieniu do możliwości określanych przez panujące warunki drogowe przekłada się na powstawanie wielu zagrożeń.

Powszechnie uważa się, że nadmierna prędkość jazdy

obszaru ich styku z drogą zalegającej na niej wody, aby za-

stwarza zagrożenie głównie z powodu wydłużającej się

chować zdolność do przenoszenia reakcji na linii samochód

drogi hamowania i oczywistego skracania się czasu, w

— droga (czyli po prostu do wytwarzania przyczepności).

jakim pojazd pokonuje pewne odległości. Jest jednak

Niestety ogumienie nie w każdych warunkach jest w stanie

jeszcze jeden bardzo niebezpieczny czynnik, o którym nie

sprostać takiemu zadaniu.

wszyscy zdają sobie nawet sprawę. Tym czynnikiem jest Aby zobrazować tę sytuację rozważmy myślowo następu-

aquaplaning.

jące zagadnienie. Jedziemy samochodem z prędkością v, Zjawisko akwaplanacji występuje w trakcie jazdy po mo-

w którym mamy zamontowane opony o szerokości B. Na

krej nawierzchni. W takich warunkach opony zamontowa-

nawierzchni znajduje się warstwa wody o wysokości h. W

ne w naszych samochodach zmuszone są do usuwania z

takich warunkach każda opona, aby zachować pełen kontakt

MAGAZYN

SERWIS

Niestety, jak nietrudno sobie wyobrazić, nie każdy strumień wody zalegającej na nawierzchni opony będą w stanie odprowadzić. Zdolność ogumienia do usuwania wody ograniczona jest przez objętość drenażową rzeźby bieżnika. Można powiedzieć, że im rzadsza jest rzeźba (im szersze są rowki melioracyjne) i większa jest wysokość bieżnika, tym lepsza jest zdolność opon do usuwania wody z obszaru styku. Skoro zdolność ogumienia do odprowadzania strumienia wody jest ograniczona, co zatem będzie się dziać w sytuacji, gdy strumień przekroczy pewną wartość progową? W obszarze styku opon z drogą zacznie powstawać klin wodny, który będzie skutecznie dążył do ich rozgraniczenia. W sytuacji, w której długość powstającego klina wodnego zrówna się z długością obszaru styku nastąpi całkowite oddzielenie opon od drogi. Spowoduje to drastyczny spadek przyczepności (w zasadzie do wartości bliskiej zeru), a samochód w pewnym sensie zacznie „płynąć” po mokrej nawierzchni. Właśnie to zjawisko nazywamy aquaplaningiem. Natomiast prędkość jazdy, przy której ono wystąpi — prędkością krytyczną. W takim przypadku kierowca staje się pasażerem za kierownicą, gdyż nie może w żaden sposób wpłynąć na kierunek jazdy pojazdu. Wnioskiem z powyższych rozważań jest stwierdzenie, że aquaplaning to bardzo niebezpieczne zjawisko, na powstawanie którego wpływ ma wiele czynników. Przede wszystkim istotną rolę odgrywa tutaj charakterystyka ogumienia (czyli sposób ukształtowania przebiegu rowków melioracyjnych stanowiących objętość drenażową), jego szerokość (bo im szersze opony, tym więcej wody trzeba odprowadzić), a także ciśnienie pompowania kół (im większe ciśnienie, tym mniejszy obszar styku opon z drogą przez ich wybrzuszanie, czyli mniejsza ilość wody do odprowadzenia). Dodatkowo oczywistym parametrem wpływającym na aquaplaning jest wysokość warstwy wody znajdującej się na jezdni oraz prędkość jazdy, z jaką z drogą w obszarze styku musi odprowadzić objętość wody V, którą można opisać wzorem V = B * h * S, gdzie S oznacza drogę, jaką opony pokonają w czasie t (w trakcie jazdy z prędkością v). Jeżeli w przedstawionym wzorze drogę wyrazimy poprzez iloczyn prędkości i czasu, a następnie całe wyrażenie podzielimy przez owy czas, uzyskamy wyrażenie na objętościowy strumień wody [m3/s] Q = B * h * v, koniecznej do odprowadzenia w trakcie jazdy. Jak widzimy ilość wody determinowana jest przez kilka czynników i będzie zmieniać się zależnie od warunków.

się przemieszczamy. Objętość drenażowa rowków bieżnika jest parametrem, który zmienia sie wraz z eksploatacją opon. Wynika to naturalnie ze ścierania się gumy opon i zmniejszania się wysokości występów ich rzeźby. W sposób bezpośredni wiąże to eksploatacyjne zużycie ogumienia ze zjawiskiem powstawania aquaplaningu. Im bardziej zużyte są opony, tym przy mniejszej prędkości jazdy nie będą w stanie poradzić sobie z wodą znajdującą się na drodze. Jest to bardzo istotny czynnik wpływający na powstawanie zagrożeń w

MAGAZYN

SERWIS

ruchu drogowym. Niestety kierowca nie dysponuje infor-

Analizując wykres zmiany prędkości krytycznej w funkcji

macjami na temat tego, jaką prędkością krytyczną (pręd-

grubości warstwy wody można zauważyć, że największe

kością wystąpienia aquaplaningu) charakteryzują się opo-

zmiany wartości prędkości dla opon nowych i używanych

ny zamontowane w jego pojeździe przy konkretnym ich

odnotowywane są dla niewielkich warstw wody. Przykła-

zużyciu i w danych warunkach drogowych.

dowo dla warunków, w których na jezdni zalega warstwa

Problematyka aquaplaningu jest zagadnieniem zgłębia-

wody o wysokości potencjalnie nic nie znaczących 2 mm,

nym przez badaczy na przestrzeni wielu lat. Na podstawie

prędkość krytyczna opon nowych i używanych różni się

prowadzonych badań eksperymentalnych wyznaczono

aż o 15 km/h. Z kolei, gdy warstwa wody osiągnie 10 mm,

różnego rodzaju zależności empiryczne, na podstawie

różnica ta wynosi jedynie 3 km/h. Oczywiście prędkość

których możliwe jest obliczanie długości klina wodnego

krytyczna dla używanej opony przy warstwie wody rzędu

i prędkości krytycznej w zależności od wysokości bieżni-

4 mm wynosi aż 107 km/h, jednak jest to prędkość bardzo

ka, ciśnienia w ogumieniu i wysokości warstwy wody. Na

często osiągana przez kierowców, a niewielka kałuża, czy

przedstawionych poniżej wykresach umieszczono przy-

też zgromadzona woda w koleinie o tak małej wysokości

kładowe przebiegi zmiany prędkości krytycznej względem

może być przez nich po prostu zbagatelizowana.

grubości warstwy wody na jezdni i przyrostu długości klina wodnego względem długości całkowitego obszaru styku

Wykres zmiany długości klina wodnego ma na celu pod-

opony z drogą w funkcji prędkości jazdy. Aby przedstawić

kreślenie przede wszystkim faktu, że już dla prędkości

wpływ zużycia ogumienia na zjawisko powstawania klina

rzędu 50 km/h, zalegająca na jezdni woda skutecznie roz-

wodnego na wykresach umieszczono przebiegi obliczone

granicza oponę od drogi już w ponad 60% obszaru styku.

dla opon nowych (wysokość bieżnika 8 mm) oraz opon po

Zatem nawet dla takich warunków następuje znaczne

50 000 km przebiegu (wysokość bieżnika około 4,5 mm).

ograniczenie dostępnej przyczepności w trakcie jazdy po mokrej nawierzchni. Widać także, że dla używanych opon przyrost udziału długości klina wodnego w styku koła z drogą jest szybszy, niż dla ogumienia nowego.

MAGAZYN

Perfekcyjny komplet wycieraczek Aerotwin Bezszelestna praca

Zwiększona żywotność

Doskonałe oczyszczanie szyby

Najlepszy wybór: zestaw dedykowany Aerotwin. Kierowca oczekujący najlepszej widoczności w każdych warunkach pogodowych wybiera zestaw Bosch Aerotwin. Decyduje o tym:  idealne dopasowanie do samochodu: wycieraczki o fabrycznej długości, z szyną stabilizującą Evodium dopasowaną do krzywizny szyby  najskuteczniejsze oczyszczanie: asymetryczny spojler to skuteczna praca przy dużej prędkości jazdy,  najłatwiejszy dobór: mocowanie i wygląd takie, jak w wycieraczce fabrycznej.

www.wycieraczkibosch.pl

TECHNIKA

Mercedes klasy E i Mercedes W124 — ponad 30 lat ewolucji motoryzacji

TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Świetnie znany polskim kierowcom Mercedes W124 zadebiutował w 1984 roku. Był prosty, ale bezpieczny i niezawodny. W 2016 roku do salonów trafił jego odległy następca, nowy Mercedes klasy E. Postawiliśmy obok siebie oba modele, aby zobaczyć jak bardzo zmieniła się motoryzacja na przestrzeni 32 lat.

Mercedes W124 Już po samej osłonie chłodnicy Mercedesa W124 nie da się pomylić z żadnym innym samochodem — wszak model ten ciągle można spotkać na naszych drogach, głównie w roli taksówek. Już w tamtych latach Mercedes montował „bezpieczne” logo marki, czyli takie które w razie wypadku nie zrobi krzywdy pieszemu. Patrząc na kwadratową bryłę pojazdu aż trudno uwierzyć, że samochód ten jest tak bardzo wydajny aerodynamicznie.

Mercedes W124 miał standardowe w tamtych latach oświetlenie, czyli szklane klosze skrywające wielkie odbłyśniki i żarówki halogenowe H4 o mocy 55/60W. Na dzisiejsze standardy jakość oświetlenia jest niestety mizerna. W dodatku — jak naśmiewają się właściciele „Baleronów” — żarówki to jedyna rzecz w tym samochodzie, której zdarzają się awarie.

MAGAZYN

TECHNIKA Mercedes W124 (od 1992 roku nazywał się klasą E właśnie) to następca kultowego samochodu jakim był W123, pieszczotliwie zwany beczką. Swoją premierę „Baleron” — bo taki przydomek przywarł do tego modelu — miał w 1984 roku, czyli dokładnie wtedy kiedy firma Apple pokazała swój rewolucyjny komputer Macintosh. W tamtych czasach technika cyfrowa, komputery i telefonu dopiero raczkowały. Dlatego nie ma się co dziwić, że samochody nie korzystały jeszcze ze znanych nam obecnie rozwiązań technicznych. W124 początkowo sprzedawane było w siedmiu wersjach silnikowych: 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E oraz 300 E — ich nazwy odpowiadały pojemności jednostki napędowej. Inżynierowie postanowili zaprojektować całkowicie nowe zawiesze-

nie, które wykorzystano także w mniejszym modelu 190, oparte na kolumnach resorujących z wahaczami poprzecznymi z przodu, a z tyłu na konstrukcji wielowahaczowej. W tamtych czasach był to także samochód rewolucyjny pod kątem aerodynamiki. Dzięki nowoczesnej bryle karoserii i odpowiednio zaprojektowanej przedniej części samochodu, model ten mógł poszczycić się jednym z najniższych współczynników oporu powietrza wśród samochodów seryjnych. W najbardziej dopracowanych odmianach wynosił on jedynie Cx=0,26, co w porównaniu z nowoczesnymi samochodami np. aerodynamicznie dopracowaną Toyotą Prius (0,24 Cx), jest wynikiem fenomenalnym. W sprzedaży były oczywiście różne odmiany nadwozie W124, począwszy od limuzyny, przez kombi aż po

Mercedes klasy E

pożądane dzisiaj przez kolekcjonerów wersje coupe i kabriolet — łącznie sprzedano około 2,6 mln egzemplarzy. Ale my skupimy się dzisiaj na najbardziej klasycznej odmianie, czyli limuzynie. Porównajmy ją z nowoczesnym samochodem, najnowszym Mercedesem klasy E, który zadebiutował kilka miesięcy temu. Jest to jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów osobowych dostępnych obecnie na rynku. Został on wyposażony m.in. w supernowoczesne elektroniczne systemy wspomagające kierowcę, które częściowo wyręczają kierowcę z prowadzenia auta — ten samochód potrafi sam poruszać się po autostradzie, przyspieszać, hamować, a nawet sam wyprzedza inne auta. Ale czy tak jak W124, będzie ciągle budził pożądanie po 30 latach spędzonych na drogach? Tego nie wiemy. Możemy natomiast sprawdzić na przykładzie modeli tej samej marki i tej samej klasy, jak w ciągu 32 lat zmieniła się motoryzacja.

W zależności od wersji wyposażenie gwiazda Mercedesa może być wystającym elementem, lub występować jako centralna część osłony chłodnicy — jest nawet trochę zbyt duży. Różnica między starym, a nowym modelem jest łatwo zauważalna — Mercedes klasy E ma bardziej opływowy kształt i więcej wlotów powietrza, przez które do chłodnic dociera więcej powietrza. Z przodu (na szybie i w zderzaku) zamontowane są czujniki i radar, przekazujące informacje do systemów wspomagających kierowcę.

Dzisiaj światła aut mogą wyglądać efektownie, bo technika pozwala niemal dowolnie formować klosze oraz ich wypełnienie. LED High Performance oparte są na układzie projekcyjnym z diodami LED, dzięki czemu lepiej oświetlają drogę i pobierają mniej energii. W dodatku są „inteligentne”, więc doświetlają zakręty i samoczynnie przełączają się ze świateł mijania na drogowe i odwrotnie.

MAGAZYN

TECHNIKA

Bryła deski rozdzielczej i umieszczenie poszczególnych przyrządów w samochodzie pozostały niezmienne. W W124 łatwo zauważyć, że mamy do czynienia z bardziej kanciastym designem. Zaskakuje także kolorystyka wnętrza, dzisiaj dostępna jedynie w odmianach produkowanych na specjalne zamówienie.

Najbardziej klasyczna jak to tylko możliwe, czyli ogromna kierownica w typowym dla Mercedesa stylu z bardzo cienkim wieńcem, przez co niestety nie leży ona w dłoni tak dobrze jak kierownica nowego modelu. Zero przycisków, przełączników, wodotrysków — w 1982 roku służyła ona wyłącznie do sterowania pojazdem. W dodatku wykonana jest z chropowatej gumy, nie jest skórzana, co dzisiaj w tej klasie aut jest czymś nie do pomyślenia.

Drewno, które jeszcze kilka lat temu kojarzyło się z regałem w salonie babci, teraz jest coraz częściej poszukiwanym wykończeniem w starszych Mercedesach. W W124 montowano klimatyzację głównie w wersjach z większymi silnikami, tutaj akurat jej brak, ale można było ją dokupić. Wszystkie przyciski było duże na tyle, aby obsłużyć je w rękawiczkach. Drugi od lewej przycisk służy do zdalnego składania zagłówków tylnej kanapy.

Nie wszystko co nowe jest lepsze. Idealnym przykładem jest zestaw wskaźników. Tutaj klasycznie stanowią go analogowe liczniki. O lewej znajdują się tutaj wskaźniki temperatury, poziomu paliwa i aktualne zużycie paliwa, centralny prędkościomierz oraz zegarek i obrotomierz — w klasyczny i zarazem przejrzysty sposób kierowca ma podane przed oczami zaskakująco dużo informacji.

Oryginalne radio w tak starym samochodzie to prawdziwa perełka. W pokazanym modelu zamontowano radioodtwarzacz (odczytywał oczywiście tylko kasety, o CD jeszcze nie było mowy) firmy Blaupunkt. Prosty, ale skuteczny. W połączeniu z dwoma głośnikami wciąż wydobywa z siebie dość „nowoczesne” brzmienia.

MAGAZYN

TECHNIKA To całkowicie inna bajka niż w W124. Wnętrze także zrobiono z najlepszych materiałów jak skóra i aluminium. I co najważniejsze pełne elektronicznych gadżetów, wspomnieć chociażby o dwóch 12,3-calowych ekranach o bardzo wysokiej rozdzielczości. Praktycznym rozwiązaniem jest gładzik umieszczony na tunelu środkowym — ruchem palców można obsługiwać menu systemu multimedialnego oraz np. wpisywać (pisząc litery palcem) dane do nawigacji.

W prezentowanym modelu znajduje się kierownica z pakietu AMG — jest więc mniejsza, ma grubszy wieniec, a dzięki zgrubieniom lepiej leży w dłoni. Na jej ramionach znajduje się bardzo dużo przycisków m.in. do obsługi komputera pokładowego i systemu multimedialnego. W Mercedesie klasy E oprócz zwykłych przycisków są także dwa dotykowe gładziki umieszczone pod kciukami kierowcy — przesuwając po nich palcem w różnych kierunkach możemy obsługiwać niemal wszystkie funkcje systemu multimedialnego.

To całkowicie nowe rozwiązanie w Mercedesie — zamiast klasycznych analogowych wskaźników kierowca ma przed oczami ekran o wysokiej rozdzielczości. Otrzymuje na nim widok podstawowych parametrów samochodu (spalanie, obroty, prędkość, ilość paliwa, temperatura), komputer pokładowy oraz informacje o elektronicznych systemach wspomagania kierowcy jak np. autopilot, asystent pasa ruchu czy aktywny tempomat z regulację odległości między pojazdami.

W Mercedesie klasy E mamy kilka możliwości wykończenia deski rozdzielczej — może być srebrna, wykończona drewnem lub lakierowana na fortepianową czerń (na zdjęciu). Panel klimatyzacji stanowi poziomy ciąg aluminiowych przycisków, pod którymi znalazło się miejsce na elegancki zegarek i przyciski do obsługi systemu multimedialnego. Plus — dolną cześć deski rozdzielczej zajmuje bardzo pojemny schowek, który spokojnie zmieści dwa smartfony, portfele i klucze.

System multimedialny w Mercedesie klasy E jest bardzo rozbudowany, można wymieniać godzinami jego funkcje. Ma odtwarzacz muzyki (Radio, CD, USB, AUX i Bluetooth), nawigację, dostęp do Internetu i wiele innych. Obsługuje się go za pomocą ekranu dotykowego, przycisków na kierownicy, przycisków na desce rozdzielczej, pokrętła na tunelu środkowym lub gładzika umieszczonego tuż obok — szczerze nie rozumiemy po co aż taki wybór. Na ekranie systemu multimedialnego wyświetlany jest także obraz z kamery cofania, funkcji selektora trybu jazdy czy menu systemów bezpieczeństwa i autonomicznej jazdy.

MAGAZYN

TECHNIKA

Opony w samochodzie sprzed 30 lat nie różnią się znacząco od tych stosowanych dzisiaj. Oczywiście tylko na pierwszy rzut oka, ponieważ zarówno konstrukcja jak i skład gumy są diametralnie różne. W Mercedesie W124 seryjnie montowane były obręcze 15- i 16-calowe. 17- i 18-calowe felgi były zarezerwowane wyłącznie dla najmocniejszych wersji. W słabszych odmianach silnikowych Mercedesa W124 występowały mniej wydajne hamulce bębnowe na tylnej osi — w opcji występowały także hamulce tarczowe. Na przedniej osi montowane były jedynie tarcze hamulcowe. Nawet najmocniejsza odmiana Mercedesa W124, czyli zbudowany z Porsche model 500E hamował ze 100 km/h na dystansie 38,5 m — to o 3 metry gorszy wynik niż w nowej E klasie z podstawowym silnikiem Diesla.

Tak jak wspomnieliśmy Mercedes W124 początkowo był dostępny z 7 silnikami, ale jeżeli podliczyć wszystkie modernizacje motorów i wersje AMG, pod maską „Balerona” mogło zagościć łącznie nawet 35 różnych jednostek napędowych! Najsłabszym silnikiem benzynowym było 2.0 105 KM, a najmocniejszym, w odmianie AMG — 6 litrów pojemności i 381 KM. Podstawowy silnik Diesla (oczywiście bez turbodoładowania) o pojemności 2.0 generował jedynie 72 KM! Natomiast najmocniejszy turbodiesel 3.0 TD – 147 KM. Rozpędzanie W124 z 72-konnym dieslem to mordęga — trwało to według danych technicznych 18,5 sekundy! Lepiej wypadał najmocniejszy „ropniak”, który potrzebował do tego jedynie 11,8 sekundy. Zdecydowanie lepsze osiągi miały silniki benzynowe. Nawet ten podstawowy, czyli 105-konne 2.0 przyspieszał do setki w 13 sekund, a najszybsza wersja 6.0 AMG robiła to w 5,3 sekundy. Przy masie wynoszącej 1710 kg to świetny wynik. Podstawowy „benzyniak” (2.0 105 KM) zużywał średnio 8,1 l/100 km, a ten najmocniejszy (6.0 AMG) potrzebował na każde 100 km średnio 16 l/100 km. Oszczędniejsze były jednostki wysokoprężne. Podstawowy, 72-konny motor zużywał średnio 6,8 l/100 km, a topowa wersja ropniaka 3.0 TD potrzebowała około 8,7 l/100 km.

Dziękujemy za pomoc w realizacji materiałów grupie Wróbel dealerowi marki Mercedes-Benz, firmie Klasyka Gatunku sprowadzającej wyjątkowe samochody oraz Wrocławskiemu Torowi Wyścigów Konnych Partynice.

MAGAZYN

TECHNIKA

Nowoczesne ogumienie w Mercedesie klasy E ma swoje wady i zalety. Dzięki oponie o niskim profilu samochód bardzo dobrze się prowadzi, ale niestety kierowca traci na komforcie z racji tego, że za amortyzację nierówności odpowiada mniej gumy niż kiedyś. Opony dzisiaj są także szersze co sprzyja lepszej przyczepności. Najmniejsze obręcze jaki można zamówić do Mercedesa klasy E mają 16 cali, a największe są 20-calowe. Niestety samochody przez ostatnie lata bardzo urosły więc mniejsze koło zwyczajnie źle wygląda — do samochodu tej wielkości nie wypada zamówić więc mniejszych niż 19-calowych obręczy. Bardziej wydajny jest układ hamulcowy, który nawet w odmianie ze słabym silnikiem Diesla potrafi zatrzymać samochód na dystansie nieco ponad 35 metrów — to lepiej niż najmocniejsze odmiany Mercedesa W124.

Nowy Mercedes klasy E występuje obecnie w czterech wersjach napędowych. Do wyboru są odmiany E 220d (2.0 turbodiesel o mocy 194 KM), E 350d (3.0 V6 turbodiesel 251 KM), E 200 (2.0 benzynowy turbo 184 KM) oraz E 43 AMG (3.0 V6 biturbo 401 KM). Osiągów nowej klasy E z wiekowym W124 nie da się porównać, pod każdym względem wygrywa nowy model. Podstawowa odmiana E 200 przyspiesza do setki w czasie 7,7 sekundy, a odmiana E 43 AMG robi to w czasie 4,6 sekundy. Szybkie są także turbodiesle. Wersji E 220d sprint do 100 km/h zajmuje 7,3 sekundy, a odmianie E 350d jedynie 5,9 sekundy. Według producenta nowy Mercedes klasy E prawie nie zużywa paliwa, niestety musimy bazować na tych danych, które nie zawsze są zgodne z prawdą. Według normy NEDC wersje wysokoprężne E 220d i E 350d zużywać mają odpowiednio 4,3 i 5,5 litra na każde 100 km, a wersja z silnikami benzynowym E 200 – 7,7 l/100 km. Niestety producent nie podał jeszcze średniego spalania wersji AMG.

MAGAZYN

TECHNIKA

Volkswagen i kto jeszcze?

Kolejne firmy zamieszane w aferę spalinową. Mija dziesięć miesięcy, odkąd amerykańska Agencja Ochrony Środowiska odkryła fałszowanie wyników badań emisji spalin przez koncern Volkswagena. Wielu analityków wskazywało wówczas, że może to być tylko wierzchołek góry lodowej. Nie mylili się. Kolejne kontrole wykazują, że w aferę „dieselgate” zamieszanych jest więcej producentów pojazdów.

Kolejne diesle na cenzurowanym Lista producentów pojazdów podejrzanych o fałszowanie danych dotyczących emisji zanieczyszczeń z miesiąca na miesiąc robi się coraz dłuższa. Znajdują się na niej już nie tylko marki europejskie, ale także azjatyckie. W niektórych przypadkach problemem może być jednak przedstawienie dowodów, na podstawie których można będzie można wytoczyć firmom procesy, a także… brak zainteresowania szukaniem winnych ze strony władz. Przykładem jest sytuacja związana z Oplem. Niemiecka marka jakiś czas temu zaprosiła właścicieli modelu Zafira z silnikiem diesla 1.6 CDTI do autoryzowanych warsztatów w celu wykonania aktualizacji oprogramowania silnika. Było to kilka miesięcy po tym jak na prośbę niemieckiego stowarzyszenia Deutsche Umwelthilfe, berneński Uniwersytet Nauk Stosowanych zbadał emisję NOx przez silnik Opla. Według wskazań testu, Zafira niekiedy 17-krotnie przekraczała maksymalną wartość emisji dla normy Euro 6. W odpowiednich warunkach, zbieżnych z tymi, w których wykonywane są oficjalne pomiary, mieściła się jednak w granicach normy. Poproszony o wyjaśnienia producent wydał jedynie komunikat, w którym kategorycznie zaprzeczył jakoby jego pojazdy posiadały oprogramowanie służące do manipulowania wynikami pomiarów emisji spalin. Czyżby?

Opel, Fiat, Renault, Mercedes… Podobne wątpliwości niemieckie stowarzyszenie ma wobec koncernu Fiat. W tym przypadku uwagę kontrolerów przykuł Fiat 500X z silnikiem wysokoprężnym 2.0 MultiJet. W teście wykazano, że włoski silnik mniej więcej mieści się w zakładanych normach emisji zanieczyszczeń, ale… tylko przez 22 minuty. Potem, poziom wydalanych do atmosfery szkodliwych substancji znacznie wzrasta, momentami nawet ponad dwudziestokrotnie. Zdaniem przedstawicieli niemieckiego urzędu, musi mieć to związek z faktem, że standardowe badania poziomu emisji trwają zwykle nie dłużej niż 20 minut. Deut-

MAGAZYN

sche Umwelthilfe przebadało także Renault Espace oraz Mercedesa klasy C, gdzie również stwierdzono nieprawidłowości. Prawdziwym zaskoczeniem był wynik badania, któremu poddany został jeden z najmniejszych samochodów świata, czyli Smart ForTwo. Montowany w Smarcie silnik diesla o pojemności 0.8 litra, przekroczył obowiązującą go normę Euro 5, osiągając emisję tlenków azotu, przy rozgrzanym silniku, na poziomie 589 mg/km. Dla porównania, jest to wynik ponad trzykrotnie wyższy niż uzyskany w takim samym teście przez ciężarowego Mercedesa Actrosa.

Emisja NOx to nie wszystko Kolejnym aspektem ekologicznej afery jest podawanie przez producentów pojazdów nieprawdziwych informacji na temat średniego spalania. O tym, że testy drogowe wykazują, że pojazdy spalają średnio więcej paliwa niż podaje producent, wiemy wszyscy. Problemem jednak jest rosnąca skala nadużyć w tym temacie. Różnice pomiędzy katalogowymi wskaźnikami spalania a wynikami odnotowywanymi na drogach wzrosły tak bardzo, że nie mogą być tłumaczone tylko znanymi już wcześniej manipulacjami w trakcie testów. Według raportu T&E 2015 Mind the Gap, rozbieżność pomiędzy oficjalnymi wynikami testów zużycia paliwa (tym samym emisji CO2), a wynikami osiąganymi realnie wzrosła średnio z 8% w roku 2001 do 40% w roku 2014. Niedawno do manipulowania danymi dotyczącymi zużycia paliwa w ponad 600 tys. aut przyznał się japoński koncern Mitsubishi. Oficjalne oświadczenie dotyczy aut, sprzedawanych w Japonii, póki co brak podobnego komunikatu dla pojazdów sprzedawanych w Europie. Mitsubishi przyznało się, że niektóre pojazdy marki „nie zdały części testów zużycia paliwa”. Deklaracja japońskiego koncernu na nowo ożywiła dyskusję na temat manipulowaniu przy danych o maksymalnym zasięgu samochodów elektrycznych. Właśnie Japonia słynie z wprowadzania pionierskich rozwiązań w temacie elektryfikacji samochodów.

TECHNIKA

Kar dla oszukujących producentów na razie nie widać na horyzoncie. Wydaje się, że większości krajów po prostu nie zależy na nakładaniu obciążeń na koncerny, w gruncie rzeczy budujące ich gospodarki. Wyjątkiem są oczywiście Stany Zjednoczone, gdzie prawa konsumentów są bardzo szanowane. Jeszcze przed wybuchem głównej afery, związanej z Volkswagenem, wielomilionowe kary płacili także inni producenci. Na przykład Hyundai Motor i Kia Motors zostały ukarane grzywną w wysokości 350 mln USD na rzecz amerykańskiego rządu za fałszowanie danych o zużyciu paliwa. Musiały również dojść do ugody z właścicielami swoich pojazdów. Być może poszerzające się kręgi podejrzanych w aferze „dieselgate” skłonią także europejskich decydentów do zajęcia bardziej prokonsumenckiego stanowiska. Czas pokaże.

Polska próbuje Właśnie konsumenci są najbardziej poszkodowani w całej aferze. W Europie zawiązuje się coraz więcej stowarzyszeń, które mają zamiar walczyć o odszkodowania dla właścicieli pojazdów niespełniających norm. Taka inicjatywa powstała także w Polsce. Stowarzyszenie Osób Poszkodowanych przez Spółki Grupy Volkswagen AG zorganizowało niedawno konferencję

prasową, zapowiadając złożenie pozwu zbiorowego przeciwko producentowi pojazdów. Około 400 posiadaczy samochodów marek Audi, Seat, Skoda i Volkswagen uznało, że w grupie łatwiej będzie im walczyć o interesy poszkodowanych. Na pierwszy rzut oka roszczenia wydają się jednak dość absurdalne - ok. 30 000 zł odszkodowania na osobę. W Polsce jest użytkowanych aż ponad 100 tys. pojazdów z niespełniającymi norm silnikami EA189 – jeśli więc każdy z właścicieli przyłączyłby się do stowarzyszenia, wartość roszczeń wyniosłaby ponad 10 mld zł. Swoim pozwem, właściciele pojazdów chcą zainteresować władze. Zwracają w tym celu uwagę na fakt, że w obecnej chwili auta są nie tylko wadliwe, ale przede wszystkim niezgodne z homologacją, co uniemożliwia jeżdżenie nimi zgodnie z obowiązującym prawem. Prezes stowarzyszenia zaznaczył, że grupa Volkswagena stara się porozumieć z klientami w USA, a także w niektórych krajach Europy, natomiast w Polsce wyraźnie unika kontaktu. Z działalnością stowarzyszenia można zapoznać się na stronie: www.stopvw.pl. Tam też właściciele pojazdów mogą zawnioskować o przyjęcie w szeregi grupy.

MAGAZYN

TECHNIKA

Nowe inwestycje motoryzacyjne na Śląsku

- nie tylko Mercedes

Topowym tematem w branży motoryzacyjnej jest w ostatnich tygodniach inwestycja koncernu Daimler, który planuje budowę fabryki silników na Śląsku. Jakby w cieniu tego wydarzenia, w tym samym regionie wdrażane są inne inwestycje motoryzacyjne. Również ważne dla polskiej gospodarki, acz może odrobinę mniej medialne. Co zrobi Daimler? Niemiecki koncern ulokuje w miejscowości Jawor fabrykę silników do samochodów marki Mercedes-Benz. Może to oznaczać inwestycję rzędu około 2 miliardów złotych i miejsca pracy dla półtora tysiąca Polaków. Nie jest tajemnicą, że Niemcy wybrali lokalizację, kierując się wizją niskich kosztów pracy i wsparcia polskiego rządu, który zwolni inwestora z kilku obciążeń podatkowych. W praktyce, mimo skali inwestycji, polska gospodarka nie zyska na nowej fabryce aż tak wiele. Pensje szeregowych pracowników prawdopodobnie będą niskie, podobnie jak wpływy do budżetu z podatków (ze względu na wspomniane ulgi). Nie ma się więc z czego cieszyć? Nie do końca. Warto wyjaśnić kontekst budowy wielkich fabryk producentów samochodów. Każda fabryka, czy to całych pojazdów czy też silników, sama nie wytwarza wszystkich niezbędnych podzespołów. Przeciwnie, jest montownią części, które przyjeżdżają z innych zakładów – najczęściej od niezależnych producentów. Wybierając dostawców, koncerny kierują się różnymi kryteriami – ceną, jakością części, ale także lokalizacją i kosztami transportu. Powstanie dużej montowni oznacza więc dopiero początek pewnego procesu. Firmy, które chcą dostarczać części często decydują się na budowę magazynu czy nawet własnej fabryki nieopodal montowni. Już dziś możemy przewidzieć, że tego typu inwestycje w Polsce podejmie przynajmniej kilka firm, współpracujących z Daimlerem. Zyska także branża transporto-

MAGAZYN

wa, ponieważ Jawor będzie adresatem, a z

ży hamulcowej zrealizuje inwestycję o warto-

czasem nadawcą licznych dostaw.

ści 160 mln złotych w Dąbrowie Górniczej,

Miliony z ostatnich stron gazet Często o dużych inwestycjach mniej znanych koncernów w Polsce mówi się i pisze niewiele. Łatwiej stworzyć bowiem ciekawą informację o firmie produkującej samochody, niż takiej zajmującej się produkcją części, których przeciętny Kowalski nie widział nawet nigdy na oczy. Właśnie dlatego, jakby w cieniu Mercedesa, amerykański Nexteer uruchamia w Tychach swój trzeci w Polsce zakład produkujący elektryczne układy kierownicze (tzw. EPS). Zainwestował już 70 mln

gdzie mieści się fabryka tarcz hamulcowych. Mimo dość sporej kwoty, inwestycja pozwoli utworzyć tylko 35 nowych miejsc pracy. To ze względu na automatyzację produkcji. Nie można jednak przeceniać wartości obecności Brembo w Polsce. Firma działa w ekonomicznej Podstrefie Sosnowiecko-Dąbrowskiej od 2003 roku. Oprócz zakładu produkcyjnego funkcjonuje tam również dział badawczo-rozwojowy. Wartość inwestycji zrealizowanych dotychczas przez Brembo w Dąbrowie Górniczej to ponad 700 mln złotych, a aktualne zatrudnienie przekracza 1100 osób.

Żory i Żarów

złotych i zapowiada, że w kolejnych latach nakłady znacznie wzrosną. Fabryka Nexteera

Także na Śląsku – w Żorach, swoją fabry-

nie będzie tylko wytwarzać. Zostanie w niej

kę zbuduje spółka Shelf31. Powstanie tam

utworzone centrum techniczne, w którym

zakład produkujący elementy siedzeń sa-

zatrudnienie znajdzie m.in. ok. 100 inżynie-

mochodowych – zagłówki, mechanizmy

rów z Polski. Będą oni rozwijać obecne pro-

regulacyjne zagłówków oraz podłokietniki.

jekty układów kierowniczych oraz tworzyć

Deklarowana wartość inwestycji koreańskie-

prototypy nowych. Obecnie zakłady Nexteer

go przedsiębiorstwa to 25 mln złotych, ale

Automotive w Polsce produkują prawie trzy

będzie się ona wiązać z utworzeniem co naj-

miliony kolumn i układów kierowniczych

mniej 300 nowych miejsc pracy. Firma planu-

rocznie, m.in. dla takich modeli, jak BMW i3,

je uruchomić swój nowy zakład produkcyjny

MINI, BMW serii 1, BMW serii 2 Active Tourer,

do końca przyszłego roku.

Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Opel Adam, Corsa i Insignia czy Citroeny C3 i DS3. Od roku 2010

KCP oraz ILP to dwie koreańskie firmy, któ-

roku koncern zainwestował już w Europie nie-

re wybudują swoje fabryki w Żarowie obok

mal 400 milionów złotych, głównie w polskie

Świdnicy. KCP to część koreańskiego koncer-

zakłady firmy.

nu specjalizującego się w produkcji elementów odlewanych pod ciśnieniem z aluminium.

Kolejne miliony w polską gospodarkę „wpom-

Komponenty wykorzystywane są w silnikach

puje” także włoskie Brembo. Potentat w bran-

wycieraczek samochodowych, układach kie-

TECHNIKA

rowniczych, zawieszeniach i przekładniach, a także pasach bezpieczeństwa. W Żarowie firma wybuduje nowy zakład, w którym zatrudnienie znajdzie co najmniej 40 osób. Koszt inwestycji wyniesie blisko 34 mln złotych. Budowa powinna się zakończyć w grudniu 2017 roku. ILP to spółka córka istniejącej od 20 lat na koreańskim rynku firmy IL RYUNG specjalizującej się w produkcji takich elementów jak przeguby, drążki oraz jarzma przekładni i wały kolumny kierowniczej. Koncern posiada 3 fabryki położone w Korei Południowej. W Żarowie produkowane będą stalowe elementy układów kierowniczych. Budowa fabryki pochłonie blisko 24 mln złotych, a zatrudnie-

Fabryka Brembo

nie w niej znajdzie ponad 30 osób.

Nie tylko Śląsk Opisane powyżej inwestycje to tylko przykłady z ostatnich miesięcy i to tylko z regionu śląskiego. Przemysł motoryzacyjny rozwija się jednak także w innych województwach. Warto odnotować na przykład istotną inwestycję norweskiej spółki Kongsberg Automotive. Kongsberg wygrał globalny przetarg na produkcję mat grzewczych do podłokietników i paneli bocznych drzwi do samochodów terenowych marki premium. Produkcja zostanie uruchomiona pod koniec 2017 roku i ma być w całości zlokalizowana w fabryce firmy w Pruszkowie. Przez pierwsze dwa lata produkcji, Norwedzy mają zamiar zatrudnić

Zakład Nexteer Automotive

około 250 nowych pracowników. Kongsberg inwestuje także pod Łodzią. Powstaje tam nowa fabryka z innej dywizji oraz obszaru biznesu Kongsberg Automotive. W taki właśnie sposób, ziarnko do ziarnka buduje się potężny przemysł motoryzacyjny, który w Polsce skupia się głównie na produkcji części samochodowych, a nie samych pojazdów. Fabryka Daimlera oczywiście może przynieść znaczne korzyści gospodarce naszego kraju, jednak nie do przecenienia jest fakt, że może stać się ona katalizatorem dla wielu mniejszych, jednak w sumie potencjalnie jeszcze bardziej istotnych dla naszego kraju, inwestycji innych firm. Czy tak będzie pokaże czas i statystyka. Fabryka w Pruszkowie

MAGAZYN

TECHNIKA

LPG

– alternatywne paliwo przyszłości

TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Energia elektryczna, wodór, biopaliwa – lista niekonwencjonalnych źródeł energii jest dość długa. Jednak są również inne paliwa, które nie są postrzegane jako rozwiązania przyszłościowe, a tak naprawdę pozwalają na rozwiązanie wielu eko-problemów, trapiących głowy niejednego ekologa. Jednym z nich jest mieszanka propanu z butanem, czyli niedoceniany i często pogardzany wręcz przez społeczeństwo gaz LPG. W wyniku krążących wielu stereotypów na temat wykorzystywania LPG jako paliwa do silników benzynowych opinie na temat układów zasilania tego typu są raczej negatywne. Pora jednak rozprawić się ze wszystkimi mitami i zrozumieć, że montaż LPG do samochodu to nie wstyd, a raczej zdrowy rozsądek!

Nieustanny rozwój technologii podstawą sukcesu Motoryzacja nieustannie idzie do przodu. Projektanci i inżynierowie wszystkich liczących się w świecie koncernów samochodowych dniami i nocami pracują nad rozwiązaniami, które mają poprawić ekologiczność układów napędowych przy zachowaniu (a nawet wzroście) generowanej mocy użytecznej. Za zmieniającymi się trendami i rozwojem układów zasilania

silników podążają również producenci instalacji zasilania gazem. Ich działania już na początku XXI wieku pozwoliły rozprawić się z problemami powstającymi w wyniku dostarczania do silników gazu LPG, a współczesne postępy technologii powoli zaczynają nasuwać pytanie, czy istnieje jeszcze sens produkowania silników zasilanych tylko benzyną czy olejem napędowym.

Dlaczego LPG jest poważnym konkurentem dla benzyny? Jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za gazem LPG jest wynikający z ciężkich czasów walki o zieloność naszej planety przymus ograniczania emisji toksycznych związków do atmosfery. Przykładowo zasilanie silnika gazem LPG zmniejsza wielokrotnie emisję cząstek stałych względem zasilania benzyną. Zarówno mieszanka propanu i butanu, jak i

Schemat aktualnie najpopularniejszego układu zasilania LPG - sekwencyjnego systemu pośredniego wytrysku gazu do kanałów dolotowych poszczególnych cylindrów silnika, nad pracą którego czuwa elektroniczny sterownik.

MAGAZYN

TECHNIKA metan (CNG) charakteryzują się większą odpornością na spa-

cje sekwencyjnego wtrysku uwzględniają takie rozwiązania w

lanie stukowe i wykazują bardzo dobrą energetyczność wzglę-

silnikach jak zmienne fazy rozrządu, systemy regulowanego

dem paliw konwencjonalnych. A przy tym są… tanie! Być może

wzniosu zaworów, a nawet doładowanie ciśnieniem powyżej

przez ten drugi czynnik Polska jest 5. na świecie konsumen-

1 bar i wszechobecny układ Start&Stop. Rozwój motoryzacji

tem LPG i 3. krajem pod względem liczby zarejestrowanych

postawił jednak przed producentami instalacji LPG kolejne wy-

pojazdów zasilanych tym paliwem (prawie 3 miliony samocho-

zwanie – sprostanie układom wtrysku bezpośredniego.

dów).

Jak wyglądają stereotypy? Wzmożone zużycie silnika, nierówna praca, konieczność częstego wymieniania świec, wybuchy w kolektorze dolotowym, duże spalanie, nieszczelność instalacji i tak dalej, i tak dalej. Lista wymienianych wad układów LPG jest bardzo długa i powstała jakieś 20 lat temu, kiedy tego typu rozwiązania zaczęły pojawiać się na rynku. Pierwsze układy faktycznie bywały problematyczne. Pojedynczy wtrysk gazu do kolektora dolotowego, przy niedopracowanym sterowaniu faktycznie mógł nie być idealnym rozwiązaniem. Jednak od tamtego czasu sporo się zmieniło.

Nowe tysiąclecie, nowa jakość Niedługo po tym, jak normą w rozwiązaniach układów zasilania paliwem stały się układy wielopunktowego wtrysku pośredniego, takie samo rozwiązanie wprowadzono na rynek instalacji LPG. Sekwencyjny wtrysk wielopunktowy gazu pozwolił na ujednolicenie składu mieszanki we wszystkich cylindrach silnika, a rozwijająca się elektronika przyczyniła się do dokładniejszego sterowania procesem wtrysku. Dzięki temu wyeliminowano zdecydowaną większość problemów, na podstawie których bazowały wszystkie stereotypy. Aktualnie trudno jest znaleźć silnik z wtryskiem pośrednim, którego nie można przystosować do zasilania dwupaliwowego. Różnorodność produktów dostępnych na rynku i szeroka uniwersalność sterowników pozwalają na montaż sekwencyjnej instalacji

Bezpośredni wtrysk gazu skroplonego rozwiązaniem przyszłości Układy bezpośredniego wtrysku benzyny powoli zmierzają w kierunku zatarcia różnic pomiędzy układami zasilania olejem napędowym a benzyną. Wysokociśnieniowy, kilkudawkowy wtrysk paliwa na wzór rozwiązań stosowanych w układach Common Rail pozwala na uzyskiwanie wysokich osiągów, przy ekologicznej pracy silnika. Co na to twórcy układów zasilania LPG? Od zeszłego roku na rynku zaczęły pojawiać się systemy LPG nowej generacji – układy wtrysku bezpośredniego gazu skroplonego. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe jest zaadoptowanie instalacji LPG do praktycznie każdej jednostki napędowej. Dodatkowo do wtrysku paliwa wykorzystywane są elementy układu zasilania benzyną, a w szczególności wtryskiwacze. Dzięki temu możliwa jest praca w 100% na LPG. We wszystkich poprzednich rozwiązaniach konieczny był częściowy wtrysk benzyny, aby nie dochodziło do nagrzewania paliwa zgromadzonego wokół wtryskiwaczy, a także aby elementy wtryskowe nie zapiekały się. Wtrysk gazu w fazie skroplonej wtryskiwaczami benzyny zapewnia ciągłość ich pracy, ale to nie jedyna zaleta takiego rozwiązania. Odparowywanie LPG w komorze spalania znacznie obniża temperaturę mieszanki paliwowo-powietrznej, co pozwala na zwiększenie współczynnika napełnienia cylindrów. To z kolei pozwala zachować taką samą moc, co podczas pracy silnika na benzynie, a nawet jej wzrost dla większych prędkości obrotowych.

LPG praktycznie do każdego pojazdu. Współczesne instala-

W przypadku układu bezpośredniego wtrysku nieodparowanego gazu stopień skomplikowania i rozbudowania systemu jest wysoki. W zbiorniku konieczna jest pompa wstępna, do tego należy dołączyć zaawansowany technicznie układ wyboru paliwa, a modyfikacji wymaga pompa wysokiego ciśnienia. MAGAZYN

TECHNIKA

Wtrysk gazu w fazie ciekłej to same zalety? Niestety nie. Możliwość adaptacji praktycznie do praktycznie każdej jednostki napędowej (w tym silników GDI), brak udziału benzyny w procesie spalania i utrzymanie (a nawet wzrost) mocy silnika to przyczyny wprowadzania na rynek rozwiązań z bezpośrednim wtryskiem gazu w fazie ciekłej. Jednak ciągnie to za sobą wzrost stopnia skomplikowania układów zasilania. Wymagają one zastosowania elementów zapewniających bardzo precyzyjne zarządzanie przejściem z jednego paliwa na drugie. Dodatkowo układy te muszą uwzględniać konieczność akumulacji benzyny w przypadku potrzeby powrotu na ten sposób zasilania silnika. Wymagane są też modyfikacje wysokociśnieniowych pomp paliwa, celem przystosowania ich do pompowania skroplonego gazu. Z kolei w zbiorniku LPG wymagana jest dodatkowa pompa tłocząca go do układu prze-

już także producenci, którzy coraz chętniej w swoich ofertach proponują fabrycznie montowane instalacje LPG. Chociażby Renault przygotowuje 3-cylindrowy, doładowany silnik dwupaliwowy, przystosowany do pracy z systemem Start&Stop. Całkiem niedawno Opel przy głównych polskich trasach reklamował swoje modele z silnikami z fabrycznymi instalacjami LPG, chwaląc się znaczną redukcją kosztów przejazdu pomiędzy największymi miastami. Oczywiście można stwierdzić, że montaż instalacji LPG pociąga za sobą koszty. Okresowy przegląd pojazdu jest znacznie droższy, kosztują także wskazane przeglądy regulacyjne układu. Sam montaż dobrej jakości sekwencyjnego systemu z wtryskiem pośrednim kosztuje od 2 do 4 tysięcy złotych, w

łączającego.

zależności od typu pojazdu (silnika). Jednak przy aktualnych

Wydaje się jednak, że kolejne lata pozwolą na odnotowanie

zwykle szybko. Dodatkowo ceny LPG wykazują się znacznie

cenach paliw, wszystkie poniesione koszty zwracają się nie-

znaczącego progresu w budowie i działaniu układów zasilania skroplonym gazem LPG. Rozrost rynku tego typu instalacji pozwoli na obniżanie kosztów ich montażu (aktualnie tego typu instalacje są od 3 do 5 razy droższe od sekwencyjnych układów wtrysku pośredniego), a coraz nowsze wersje systemów będą uwzględniać jeszcze więcej zmiennych wpływających na proces spalania. Potencjał w silnikach dwupaliwowych widzą

MAGAZYN

większą stabilnością, niż ciągle falujące ceny benzyny i oleju napędowego. Wszystko to pokazuje, że nie warto wierzyć mitom i z pogardą patrzeć na pojazdy z instalacjami LPG. Albowiem LPG to alternatywne paliwo przyszłości — nie tylko tańsze i ekologiczne, a już teraz po prostu lepsze od paliwa konwencjonalnego.

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

Jak dobrać odpowiednią cewkę zapłonową? Wymiana cewki zapłonowej to standardowa czynność warsztatowa, wykonywana setki razy dziennie w polskich warsztatach. Przy tej stosunkowo prostej usłudze warto zadbać o perfekcyjne dopasowanie. I nie chodzi tu tylko o silnik pojazdu, ale także o oczekiwania klienta.

Usterki układu zapłonowego Mimo że awarie cewek zapłonowych są bardzo powszechne, ich diagnostyka jest trudna. Zwłaszcza, gdy mamy do czynienia tylko z okresowo pojawiającymi się problemami z rozruchem silnika pojazdu. Cewka pełni w układzie zapłonowym rolę kluczową – odpowiada za wygenerowanie, przekształcenie oraz utrzymanie energii niezbędnej do przeskoku iskry, odpowiedzialnej za zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Najczęściej stosowanym do diagnozy usterek układu zapłonowego narzędziem jest oscyloskop. W przypadku nowszych jednostek, w których system sterowania silnikiem wyposażony jest w układ monitorowania wypadania zapłonu, niezbędny może okazać się tester diagnostyczny.

Trudna diagnoza, prosta naprawa W dzisiejszej motoryzacji cewka zapłonowa klasyfikowana jest jako element nienaprawialny, dlatego też sama procedura usunięcia usterki polega na wymianie części na nową. W przypadku większości modeli pojazdów, jeżdżących po polskich drogach, wybór cewki spełniającej wymagania nie jest problemem. Oferta jest szeroka, jednak przy dokonywaniu wyboru nie warto kierować się stereotypami. Zwłaszcza, jeśli działamy w interesie klienta warsztatu. Na rynku cewek zapłonowych nie zawsze wybór produktu drogiego musi oznaczać wybór produktu wysokiej jakości. Niektóre renomowane marki, w celu zapewnienia pokrycia jak największej części parku samochodowego, decydują się na zlecenie produkcji fabrykom zewnętrznym. Fabryki te, nie są związane umową na wyłączność, dlatego dostarczają swoje wyroby także innym markom, które z kolei, ze względu na stosunkowo mniejszą rozpoznawalność, oferują je klien-

tom docelowym w niższej cenie. Skala produkcji pozwala fabrykom niezależnym na posiadanie w pełni zautomatyzowanych, nowoczesnych linii produkcyjnych oraz systemu kontroli jakości, eliminującego możliwość wyprodukowania części wadliwej do setnych części procenta.

Dopasowane do pojazdu i portfela klienta Jedną z marek korzystających z takiego modelu produkcji jest SKV Germany. Niemiecki brand posiada szeroką ofertę cewek zapłonowych, a także innych elementów elektoniki czy nawet elementów układu zawieszenia. Wszystkie produkty powstają na tych samych liniach i jakoscią nie odbiegają od wyrobów trafiających do oferty najbardziej znanych na rynku marek, a zachowując przy tym lepsza cenę. Na polskim rynku napraw dominuje podejście ekonomiczne. Zdecydowanie największa część klientów warsztatów oczekuje od mechaników solidnej naprawy w jak najniższej cenie. Mechanik znajduje się w tym układzie niejako „pomiędzy młotem a kowadłem”, ponieważ w jego interesie jest utrzymanie klienta, a zarazem zapewnienie mu pełnego bezpieczeństwa korzystania z pojazdu. Montując cewki marki SKV Germany możemy spać spokojnie, wiedząc, że zamontowaliśmy w pojeździe klienta część wysokiej jakości. Jednocześnie możemy być pewni satysfakcji klienta, który nie przepłacił za taką samą część, oferowaną przez inne, wiodące brandy. Współczesny rynek motoryzacyjny wymaga od mechaników dopasowywania części nie tylko do danego pojazdu, ale także do stanu portfela klienta. Przykład marki SKV Germany pokazuje, że takie działanie jest możliwe bez utraty jakości i poczucia dobrze wykonanej usługi. Warto również zaznaczyć, że cewki SKV objęte są aż 4-letnim okresem gwarancyjnym!

Pełną ofertę marki SKV Germany można znaleźć w katalogu TecDoc. MAGAZYN

SPORT

Mateusz Ponitka

Nie mam ciśnienia na NBA. W Europie też są świetne rozgrywki

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

2 mistrzostwa Belgii, 2 Puchary Belgii, 2 mistrzostwa Polski, Superpuchar Polski, 2 występy na EuroBasketach – to dorobek Mateusza Ponitki. 22-letni zawodnik w rozmowie z Magazynem M-MOT opowiada o drafcie NBA, powrocie do Polski i ciężkiej pracy, która pozwoliła mu stać się czołowym polskim koszykarzem. 7 lat temu wyjeżdżałeś z Ostrowa Wielkopolskiego. Przez ten czas zdobyłeś 2 mistrzostwa Belgii, 2 Puchary Belgii, 2 mistrzostwa Polski, Superpuchar Polski i wystąpiłeś na dwóch EuroBasketach. Spodziewałeś, że tak potoczy się Twoja kariera? Szczerze mówiąc nie sądziłem, że tak się to potoczy. Wyjeżdżając z Ostrowa jechałem do dużego miasta, trochę w nieznane. Miałem 16 lat i mieszkałem z kolegami z drużyny, pod opieką trenera, ale już bez rodziny. Na początku nie sądziłem, że moja kariera pójdzie w takim kierunku. Spodziewałem się, że w późniejszym wieku zagram w Eurolidze. Na dobrą sprawę wszystko przyspieszyło po wyjeździe do Belgii. Cieszę się z tego, bo ciężko na to pracowałem.

MAGAZYN

Prezes Stelmetu Zielona Góra, Janusz Jasiński mówił, że jesteś idealnym wzorem dla młodych zawodników. Pochodzisz z niedużego miasta, które nie jest kuźnią koszykarskich talentów. Większość znajomych, z którymi zaczynałeś skończyło grać w koszykówkę, albo tuła się po trzecioligowych klubach. Wiedziałem, że nikt nigdy nie da mi nic za darmo. Od początku musiałem na wszystko pracować. Jeśli chciałem być lepszy od drugiego zawodnika, to musiałem od niego więcej trenować. Zawsze staram się przyjść wcześniej na trening i zostać po nim kilkanaście minut. Pracuję nad elementami, w których mam jeszcze rezerwy. Bardzo ważne jest, żeby wiedzieć po co

SPORT się pracuje. Czasami brakuje wiary w młodych zawodnikach,

Oczywiście, rozmawiałem z Walterem Jeklinem na temat Stel-

że mogą wznieść się na wyższy poziom. Jeżeli naprawdę po-

metu i namawiał mnie, żebym przeszedł do Zielonej Góry, ale

święcą się koszykówce, to nie jest tak, że tylko nieliczni grają

kluczowym czynnikiem była gra w Eurolidze oraz trener Saso

w Tauron Basket Lidze czy też na wyższym poziomie. Każdy

Filipovski, który jest znany na arenie międzynarodowej. To,

ma szanse i możliwości, ale musi na to zapracować, bo o tym

że Walter tutaj jest to taki dodatkowy plus, bo znamy się nie

nie decyduje łut szczęścia.

od dziś. Polonia 2011, AZS Politechnika Warszawska, Asseco Prokom Gdynia, reprezentacja Polski – w tych miejscach

Od najmłodszych lat wyróżniałeś się podejściem do sportu. Jeszcze w czasach gimnazjalnych przygotowywałeś się pod względem kondycyjnym i siłowym dodatkowo poza treningami w klubie. Poważne podejście musiało zaprocentować w przyszłości. W pewnym momencie swojego życia zadałem sobie pytanie: „Czy chcesz grać w koszykówkę na poważnie?”. Miałem też alternatywę – pobawić się w sport, a później rozpocząć studia w jakimś kierunku. Stwierdziłem, że jeśli chcę być koszykarzem, to muszę wziąć się do pracy i zmienić swoje podejście. Zacząłem to po prostu robić. Tak jak mówisz, kiedy chodziliśmy razem do szkoły, to często przychodziłem już po treningu, bo wiedziałem, że tylko taką drogą jestem w stanie coś osiągnąć. Staram się to kontynuować do dziś.

Twoja seniorska kariera rozpoczęła się od Polonii 2011. Ściągał Cię tam Walter Jeklin, który był też związany z Twoimi późniejszymi klubami – Asseco Prokomem Gdynia i Stelmetem Zielona Góra. Jaką rolę miał w Twoim powrocie do Polski?

współpracowaliśmy ze sobą. On mnie zna na wylot, ja też go dobrze znam i jest to udana współpraca. Na pewno jestem mu wdzięczny za szansę, którą dał mi w Polonii 2011. Miałem dzięki temu możliwość rywalizacji na coraz wyższym poziomie.

Po sukcesie w Eurocup chyba nie żałujesz powrotu do Polski? Nie żałuję tej decyzji, chociażby dlatego, że w Eurolidze rozegraliśmy 10 meczów. Może trzy spotkania zagraliśmy bardzo słabo. Barcelona w Zielonej Górze pokazała nam miejsce w szeregu. Nie mieliśmy żadnych złudzeń. Mecz z Panathinaikosem na wyjeździe również był bardzo trudny. Szkoda małych przegranych z Karsiyaką czy Żalgirisem, bo mogliśmy grać w TOP 16. Nie udało się, ale później mieliśmy kolejne przygody z Eurocupem. 6 meczów w grupie. Dobre zespoły – Wenecja, Zenit St. Petersburg i Ludwigsburg. Potem 1/8 finału z Uniksem Kazań i wreszcie ćwierćfinał z Gran Canarią. Rozegrałem w sumie 20 meczów na europejskich parkietach. Były lepsze, były gorsze pojedynki, ale w sumie stawiam przy nich mały plus.

MAGAZYN

SPORT TOP 16 było bardzo blisko. Graliście zacięte końcówki z Barceloną, Żalgirisem Kowno. Z perspektywy czasu czego zabrakło? Lepszego zgrania zespołu, wykreowania lidera?

Podsumowaniem dwuletniego okresu w Belgii był start w drafcie NBA. Mówiło się o zainteresowaniu Twoją osobą Detroit Pistons. Jak blisko byłeś gry w najlepszej lidze świata?

Pierwsze trzy mecze zagraliśmy nieźle. Brakowało niuansów.

Trudno powiedzieć. Nie traktuję już tego nawet w kategoriach

Żalgiris, Barcelona i Lokomotiv wszystkie te mecze mogliśmy

porażki. Nie będę płakał, że nie udało mi się. Byłem tam i da-

wygrać. Decydował jeden, może dwa rzuty, ale na tym pozio-

łem z siebie wszystko. Może jakby troszkę inaczej poukładał

mie tak rozstrzygają się spotkania. Na początku euroligowych

się draft, to miałbym szansę. Aczkolwiek to nie jest temat za-

rozgrywek musieliśmy się ich nauczyć. Później wiedzieliśmy

mknięty, są inne możliwości, żeby tam się dostać.

już, na co stać poszczególne zespoły. Zdawaliśmy sobie sprawę, że ostatnie pięć minut spotkania jest najważniejsze. Wtedy topowe zespoły zaczynają inaczej funkcjonować. Niewiele brakło do TOP 16, ale to dobra lekcja dla nas wszystkich.

W Belgii występowałeś już w rozgrywkach Eurocup z Telenetem Ostenda. Nie udało się Wam zajść tak daleko jak ze Stelmetem, ale na pewno przez te dwa lata sporo się nauczyłeś i rozwinąłeś pod względem koszykarskim. Dużo zawdzięczam trenerowi Telenetu, Dario Gjergji, który był w tym roku także asystentem w reprezentacji Chorwacji. Z perspektywy czasu oceniam, że to był dobry krok, żeby pójść do Ostendy i kształcić się koszykarsko. Nie była to jakaś mocna liga, ale wystarczająca, by się rozwijać. Zagrałem łącznie 31 meczów w Eurocupie. Nie mam czego żałować, jeśli chodzi o Telenet. Tym bardziej, że była tam bardzo fajna, rodzinna at-

Zainteresowanie Detroit Pistons było realne? Czy bardziej nadmuchane przez media? Wiem, że osoby z klubu dzwoniły do Marcin Gortata, bo mi o tym mówił. W Detroit był też J.R. Holden, który kiedyś grał w Ostendzie. Też z nim rozmawiałem, zresztą dość długo. Holden mówił, że są pod moim dużym wrażeniem, ale mieli po prostu 37. numer w drafcie. Nie mieli żadnego dalej, a ja nie miałem takiego sezonu w Eurocupie, żeby walczyć o coś więcej niż 50. miejsce. Tu był przede wszystkim problem. Gdyby mieli możliwość późniejszego wyboru pomiędzy 50 a 60 numerem, być może by zaryzykowali.

Po tej przygodzie z NBA sądzisz, że dobry agent i otoczka wokół zawodnika są w stanie wpłynąć na decyzję klubu bardziej niż treningi przed draftem?

mosfera w zespole. Podobały mi się treningi, bo każdy walczył

Przede wszystkim to, bo w NBA musisz być w dobrym miejscu,

na sto procent i tylko tak mogliśmy się rozwijać. Mieliśmy mło-

w dobrym czasie i mieć kogoś dobrego, który powie, że to jest

dy zespół i cieszę się, że mogłem być jego częścią.

właśnie ten czas i to miejsce. Przed draftem zmieniłem agen-

Jak wyglądało w Belgii podejście do Twojej osoby? W Polsce często jest tak, że liczy się wynik za wszelką cenę i rozwój gracza schodzi na dalszy plan. Presja była w meczach ligi belgijskiej. W Telenecie zawsze był jeden cel – wygrać mistrzostwo, ewentualnie puchar. Nikt nie

tów. Teraz jestem z innym i ta współpraca przebiega bardzo udanie. Nie mogę się doczekać, co będziemy razem tworzyć.

Po Nike Hoop Summit w 2011 roku wydawało się, że droga do NBA będzie trochę prostsza. Z drugiej strony to była koszykówka juniorska. Kiedy Amerykanie odskakują Europejczykom?

zastanawiał się, że będzie inaczej. Z zewnątrz ta presja nie

Chodzi głównie o fizyczność. NBA to przede wszystkim ten

była jakaś bardzo duża, ale każdy po cichu miał to zakodowa-

aspekt. Potwierdzają to Amerykanie, z którymi miałem do czy-

ne w głowie. W europejskich pucharach nie było presji. Grali-

nienia – Bradley Beal, Michael Kidd-Gilchrist, James McAdoo.

śmy dla własnego rozwoju, też po to, żeby zbudować zespół

Kiedy my w Europie już dorośliśmy, nasze mięśnie są już w pe-

pod kątem play-offów w lidze belgijskiej.

wien sposób ukształtowane, to oni byli jeszcze nastolatkami. Z roku na rok są coraz szybsi i zwinniejsi. To przede wszystkim jest duża różnica. W USA trening jest bardziej zindywidualizowany, a to ma wpływ na rozwój. Rzuty po koźle, po zasłonach są u nich na porządku dziennym.

MAGAZYN

SPORT

MAGAZYN

SPORT

Znając Ciebie na pewno będziesz próbował dostać się do NBA. Masz na to jakiś długoterminowy plan?

Obecny sezon, kiedy grałeś w Eurolidze pozwolił Ci nabrać takiego dystansu?

Na pewno jeszcze spróbuję, aczkolwiek nie mam na to więk-

Już wcześniej widziałem jak to wygląda. Pojechałem na tre-

szego ciśnienia. Nie mam takiego wewnętrznego przekonania,

ningi przed draftem i mogłem to wszystko porównać. NBA jest

że jeśli nie dostałem się do NBA, to muszę teraz zrobić wszyst-

super, ale europejscy i amerykańscy koszykarze inaczej do

ko, żeby tam się dostać. Jeżeli ma być mi dane tam zagrać, to

tego podchodzą. Kwestia gustu. W Europie są dobre kluby, nie-

zagram. Jeżeli nie, to nie. Podchodzę do tego z lekkim dystan-

złe mecze do rozegrania i na tym trzeba bazować. Jeśli będzie

sem. Wiem, że w Europie koszykówka również jest na najwyż-

szansa na NBA, to na pewno ją wezmę.

szym poziomie. Są super zorganizowane kluby. Tu też można bardzo dobrze żyć i spełnić się jako koszykarz.

MAGAZYN

SPORT

Udane pożegnanie Golloba. Mamy następców mistrza!

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Tomasz Gollob zakończył reprezentacyjną karierę przed meczem Polska – Reszta Świata, który odbył się 15 maja. Przyszłość dyscypliny rysuje się jednak w jasnych barwach. Młodzi żużlowcy podczas weekendu na PGE Narodowym pokazali, że są w stanie rywalizować ze światową czołówką. – Ci zawodnicy są przyszłością dyscypliny – zapowiada mistrz świata z 2010 roku. W Grand Prix Polski wystartowało czterech Polaków. Ich występ wysoko ocenił Gollob. – Maciej Janowski zdobył dziesięć punktów, Bartek Zmarzlik dziewięć. Trochę szczęścia zabrakło Patrykowi Dudkowi. Jeden punkt więcej i pojechałby w półfinale. Na przykładzie Piotra Pawlickiego widzieliśmy jak może nie ułożyć się turniej. Musiał pokonać wiele trudności i poczuć, że te zawody bolą – stwierdził 45-latek. Zawodnik GKM-u Grudziądz podczas swojego pożegnania na PGE Narodowym przekazał rękawiczki Bartoszo-

MAGAZYN

wi Zmarzlikowi. Kibice odebrali ten gest jako wyznaczenie wychowanka Stali Gorzów na jego następcę. Gollob odbiera inaczej tę sytuację. – Namaszczam wszystkich zawodników. Nie ma wyjątku. Nie chcę, żeby to było źle odebrane, że akurat rękawiczki dostał Bartek. Jego znam najbliżej. Rozwijał się koło mnie, podpowiadałem mu i byłoby czymś dziwnym, gdyby otrzymał je ktoś inny – tłumaczył. Pięciokrotny zdobywca Drużynowego Pucharu Świata

SPORT

zwraca uwagę, że poziom trudności cyklu Grand Prix jest bardzo wysoki. – Patrzyłem na ich start ze sporym spokojem. Każdy chciał zaprezentować się jak najlepiej, ale zawsze będę powtarzać, że to są najtrudniejsze turnieje. Liga czy inne zawody nie mogą równać się z mistrzostwami świata, gdzie jeżdżą ich złoci medaliści, którzy wiele lat poświęcili dla tej dyscypliny. Jakby na potwierdzenie słów Golloba o sporym zmęczeniu po sobotnim turnieju w Warszawie mówił Maciej Janowski, który w tym sezonie może powalczyć o medal indywidualnych mistrzostw świata. – Po Grand Prix byłem mocno wypompowany. Nie chodzi o samopoczucie fizyczne, ale bardziej mentalne. Ten turniej kosztował mnie wiele sił. Wiedziałem, że oczekiwania są spore i nie chciałem zawieść kibiców. Kiedy obudziłem się w niedzielę i pomyślałem o kolejnym starcie nie było we mnie zbyt dużego entuzjazmu – przyznał szczerze Magic. 25-latek nie rozczarował fanów i w meczu pomiędzy Polską a Resztą Świata był liderem biało-czerwonych, zdobywając 14 punktów i bonus. Po dobrych występach na początku sezonu Zmarzlika i Janowskiego eksperci zastanawiają się czy obaj są w stanie walczyć o medale w Grand Prix. Gollob tonuje jednak nastroje. – Nie można krzywdzić młodych zawodników, którzy mają trochę więcej talentu od innych. Jest zbyt wcześnie, żeby wyrokować czy są w stanie sięgać po medale indywidualnych mistrzostw świata. Trzeba im dać troszeczkę czasu. Już teraz mają bardzo szybki sprzęt, potrafią wygrywać pojedyncze wyścigi. Poczekajmy na to aż osiągną stabilizację. Spośród nich na pewno będzie dwóch, może trzech zawodników, którzy będą walczyć o najwyższe cele. Uważam, że w Grand Prix spełnili oczekiwania kibiców – zakończył najbardziej utytułowany polski żużlowiec w historii.

MAGAZYN

SPORT

Wyścigowe rajdówki, czyli

WRC 2017

TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Rajdowe Mistrzostwa Świata od dłuższego czasu borykają się z kryzysem popularności. Gigantyczna monotonia narzucona przez Sebastiana Loeba przerodziła się w kolejną erę dominacji w wykonaniu Sebastiana Ogiera i Volkswagena. Odizolowanym od świata i nieco drętwym światkiem WRC potrząsnął niedawno Robert Kubica, jednak gdy Polak znowu zniknął z motosportu, notowania mistrzostw świata ponownie zaczęły spadać. Dodatkowo rajdy trudno jest śledzić. W przypadku wyścigów kibic może obserwować rywalizację z dogodnego miejsca na trybunie i śledzić co dzieje się w całej stawce. W rajdach natomiast, aby cokolwiek obejrzeć, często trzeba przedzierać się przez zastępy lasu, żeby zobaczyć kilka pędzących w tumanach kurzu aut, bez wiedzy na temat tego, kto jest najszybszy i co zdarzyło się za następnym zakrętem... Wszystkie te czynniki składają się w całość, jaką jest mała popularność rajdów samochodowych wśród osób ściśle niezwiązanych z tym sportem. Wieloletni fani zarzucają organizatorom stworzenie mało widowiskowych samochodów, które wyposażane są w silniki o małej pojemności. Dodatkowo na przestrzeni ostatnich lat zmianom uległa charakterystyka pojazdów. Rajdówki zostały „skrócone” (sedany zostały wyparte przez krótkie hatchbacki), a szybkość zyskuje się dzięki unikaniu jazdy w kontrolowanym poślizgu. Minęły czasy „wielorybów” pływających po oeasach, gdzie wejście w każdy zakręt rozpoczynało się od zarzucenia tyłem. Teraz kierowcy starają się jeździć jak po sznurku, przypominając nieco jazdę po torze wyścigowym. Swoje trzy grosze do tego trendu dorzuciło także niesamowicie zaawansowane zawieszenie, które w pewnym sensie zepchnęło rolę jednostek napędowych na drugi plan. Co ciekawe taki trend będzie dalej kontynuowany. Od 2017 roku bowiem wejdą w życie nowe przepisy techniczne, które spowodują przeobrażenie samochodów rajdowych. Celem jest dodanie im pewnej namiastki wyścigowego stylu. FIA chce, aby stały się one bardziej widowiskowe, agresywne i dynamiczne. W związku z tym poluźnione zostaną przepisy dotyczące aerodynamiki, dzięki czemu samochody zyskają nowe skrzydła, a stare zostaną powiększone. Rozstaw kół ulegnie poszerzeniu o 55 mm, przy czym masa całej konstrukcji będzie zmniejszona o 25 kg (aktualnie masa własna samochodu bez załogi wynosi 1200 kg). Poprawiona aerodynamika zapewni większy docisk i stabilność samochodów, ale spowoduje wzrost oporów powietrza jakie stawiać będzie bryła nadwozia, zatem także moc silnika będzie musiała zostać zwiększona. Zrealizowane to będzie przez zwiększenie średnicy zwężki turbosprężarki. Zmiana średnicy o 4 mm ma przynieść wzrost mocy nawet o 50 KM (z około 310 do 360 KM) w silnikach R4 o 1,6 l pojemności)! Wszystkie te zmiany zaplanowano tak, aby nie wymagały drastycznych rewolucji w aktualnych konstrukcjach. Nowe samochody mają być znacznie szybsze, no i przede wszystkim lepiej wyglądać, co będzie nawiązywać do legendarnej Grupy B. Ma to pomóc przyciągnąć widownię na odcinki specjalne. Lepsza aerodynamika wpłynie na znaczny wzrost przyczepności samochodów do drogi, przez co tempo (szczególnie na odcinkach asfaltowych) może być wręcz spektakularne. Rosną nawet obawy o niebezpieczeństwo związane z gigantycznymi prędkościami, z którymi załogi będą pokonywać zakręty, a także hopy. W związku z tym FIA opracowuje specjalną listę kierowców. Ponoć nawet tak znani zawodnicy jak Bryan Bouffier, czy Khalid Al Quassimi nie znajdą na niej swoich nazwisk, z uwagi na zbyt małe doświadczenie w WRC.

MAGAZYN

Wzrost wymagań, jakie będą stawiane konstrukcjom nie tylko układu napędowego i jezdnego, ale także nadwozia, będzie zmuszać producentów do jeszcze cięższej pracy i wydatków, aby utrzymać się w czołówce. Dodatkowo wzrost doskonałości i zaawansowania technicznego rajdówek może zaburzyć równowagę pomiędzy wkładem załogi i samochodu w sukces całości. Chodzi tutaj przede wszystkim o fakt, że niepodważalnym kluczem do wygranej będzie posiadanie topowego samochodu. Bo nawet najlepszy kierowca, dysponujący samochodem gorszym od najlepszych, nie będzie w stanie nim wygrywać (co bardzo wyraźnie widać w wyścigach, w których zaawansowanie techniczne pojazdów jest na bardzo wysokim poziomie). A co jeśli połączy się bezsprzecznie najlepszego kierowcę z niepodważalnie najlepszym zespołem? Otrzymamy niezagrożoną (nawet przez konieczność dwudniowego przecierania tras) dominację Sebastiana Ogiera i Volkswagena. Niemiecki koncern wprowadził do rajdów standardy pracy znane z najwyższych serii wyścigowych. Dzięki temu dostarcza swoim kierowcom auta niedoścignionej dla innych jakości i klasy. Sebastian Ogier natomiast skrupulatnie to wykorzystuje i pewnie zmierza po kolejny mistrzowski tytuł. A jeśli Volkswagen dalej utrzyma takie samo podejście i poziom pracy, to nadchodzące zmiany przepisów mogą jeszcze mocniej utwardzić układ stawki. Powracająca od przyszłego roku do rajdów Toyota jest w kuluarach z góry spisywana na porażkę. Poziom organizacji całego przedsięwzięcia jest ponoć na bardzo niskim poziomie i trudno stwierdzić dokąd zmierza statek kierowany przez Tommiego Makkinena. Citroen po zakończeniu kariery przez Sebastiana Loeba przerzucił się na wyścigi WTCC, które nie okazały się dla nich zbyt wymagającą serią. Ucierpiała przez to sekcja WRC i od kilku lat Citroen prezentuje już tylko cień swojej dawnej potęgi. W pewnym sensie obiecująco wygląda Hyundai, któremu w tym roku czasami udaje się podgryzać kierowców Volkswagena. Jako jedyni wprowadzili nową konstrukcję nadwozia, pokazując tym, że mają potencjał na podjęcie próby gonienia mistrzów. Nowe, szybsze samochody rajdowe zagoszczą na odcinkach specjalnych w przyszłym roku. Na razie możemy oglądać obrazki z mniej lub bardziej tajnych testów nowych konstrukcji, które na pierwszy rzut subiektywnego oka nie różnią się wyraźnie od konstrukcji tegorocznych. Owszem, samochody są szersze, mają więcej owiewek i spojlerów, ale w zasadzie można to traktować w kategoriach detali. Trudna jest także ocena szybkości nowych konstrukcji, bo w przypadku rajdów bardzo ciężko jest znaleźć jakiekolwiek punkty odniesienia. Czy jest zatem szansa, że kolejna rewolucja w Rajdowych Mistrzostwach Świata przyniesie pokładane w niej nadzieje i skutki? Czy WRC w takiej formie ma szansę na wzrost popularności i zwiększenie zainteresowania wśród kibiców? Tak, ale pod jednym warunkiem – Volkswagenowi musi powinąć się noga.

SPORT

Samochody WRC 2017 sฤ jescze w fazie projektowania i testรณw

MAGAZYN

SPORT

Wybrano mistrza świata TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

FORMUŁY 1!

Powyższy tytuł może być zaskakujący i sprawiać wrażenie, że jest nie na miejscu. Zmagania w sezonie 2016 nie dobrnęły jeszcze przecież nawet do połowy. Jednak pojawiające się interesujące przesłanki i wydarzenia z pierwszych weekendów wyścigowych pokazują, że jest w stawce kierowca, który już teraz może być traktowany jako zwycięzca tegorocznej kampanii. I nie jest to Lewis Hamilton! Tegoroczna batalia w Formule 1 rozkręciła się na dobre. Królowa sportów motorowych powróciła do Europy, co dla wielu jest traktowane jako „nowy początek”. To na GP Hiszpanii, pierwszy europejski wyścig sezonu, wszystkie zespoły przygotowują duże pakiety poprawek do swoich samochodów. To tutaj można uzyskać odpowiedzi na wiele pytań, na przykład kto może w aspekcie całego sezonu znaleźć się w czołówce, a czyje straty są już nie do nadrobienia. Wyścigi na Starym Kontynencie najczęściej są kluczowe w aspekcie walki o mistrzostwo. W tym roku jednak wydaje się, że jest nieco inaczej. Pojawiło się wiele znaków, które wskazują, że mistrz świata w pewnym stopniu został już wybrany. A raczej naznaczony przez swój zespół. W stawce jest tylko jeden team, który ma taką władzę, aby móc wybierać jednego ze swoich kierowców na pretendenta do tytułu. Mowa tutaj oczywiście o Mercedesie, a kierowcą jest – Nico Rosberg. Już ponad 3 lata minęły od przejścia Lewisa Hamiltona do stajni z Brackley. Rosberg po kilku latach jazdy w niesprawiedliwym cieniu Michaela Schumachera, od 2013 skazany był na dominację swojego kolegi, z którym ściga się od małego. Hamilton był pupilem kierownictwa zespołu i to wokół niego kręciła się cała karuzela. Efektem tego były tytuły mistrzowskie z lat 2014 i 2015. W tym sezonie przyszła pora na zmianę frontu. Prawdopodobnie zespół obiecał Nico Rosbergowi jedno mistrzostwo. Po wielu latach bardzo lojalnej jazdy i spełniania pokładanych w Niemcu oczekiwań nadeszła pora zapłaty. Lewis Hamilton na rok musi pozostać nasycony zdobytymi trofeami i pozwolić na wygraną komuś innemu. W końcówce zeszłego sezonu Rosberg popisał się serią świetnych występów, którą rozpoczął po przypieczętowaniu drugiego tytułu Hamiltona z Mercedesem. Swoją passę kontynuował także na początku nowej batalii.

MAGAZYN

Kiedy Lewisa trapiły różne problemy z bolidem i prześladował niewyjaśniony pech, Niemiec wygrywał kolejne wyścigi. Co ciekawe przed tym sezonem doszło do zamiany mechaników obsługujących bolidy po obu stronach garażu. Analizując kwestie PR-owe, na wszelkich możliwych fotografiach i wydarzeniach, obok Nico Rosberga występuje Niki Lauda, czyli postać, która w ostatnich latach w takich przypadkach zawsze była u boku Hamiltona. Kierowcy, którego ponoć za jego namową udało się ściągnąć do Brackley. Teraz Lauda ustawia się obok Nico, być może nieświadomie dając pewne drobne wskazówki, które mogą wiele powiedzieć na temat losów tegorocznych mistrzostw. Najmocniejszym dowodem na poparcie postawionej przeze mnie tezy jest GP Hiszpanii. Na starcie wyścigu w wyniku zderzenia między sobą z rywalizacji odpadli obaj kierowcy Mercedesa. Kolizja ta przypominała raczej wyczyny kierowców z juniorskich serii, aniżeli pojedynek na szczycie sportów motorowych. Najistotniejsze z tego zdarzenia są jednak dotyczące go komentarze ze strony zespołu. W poprzednich latach w każdym przypadku broniono by postępowania Lewisa i karcono za zderzenie Nico. A wiele takich sytuacji miało miejsce (chociażby GP Belgii 2014). Tym razem jednak to Hamilton został skrytykowany przez swoich szefów. To jemu przypisano winę za wyeliminowanie zarówno siebie, jak i swojego kolegi z zespołu. Wydaje się, że jest to ważna przesłanka. W połączeniu z tym, że Lewis niewiele robi sobie ze swojej beznadziejnej sytuacji w mistrzostwach i bardziej bawi się ściganiem, niż stara się szukać szans na odrabianie strat do Rosberga, wystarcza ona do stwierdzenia, że sytuacja w sezonie 2016 już w maju jest bardzo klarowna.

Prezentacja Firmy NGK Spark Plug Europe: W skrócie: 

Wiodący światowy producent świec zapłonowych, żarowych oraz sond lambda



Numer 1 w sprzedaży świec zapłonowych na najważniejszych rynkach Europy



Najbardziej popularny asortyment świec zapłonowych na rynku wtórnym - V-Line: ponad 250 mln sprzedanych świec



Szeroko rozpoznawalny asortyment świec żarowych na rynek wtórny - D-Power – o ponad 90procentowym pokryciu rynku



Asortyment świec zapłonowych do silników zasilanych gazem – LPG LaserLine – aż 95% pokrycie rynku



45 Klientów w segmencie oryginalnego wyposażenia, w tym: Audi, Alfa Romeo, Bentley, BMW, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Jaguar, Lancia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Opel, Renault, Skoda, Toyota, Volkswagen i Volvo



Dostawca największych lokalnych dystrybutorów na rynkach europejskich



Największy dostawca świec zapłonowych wszystkich grup zakupowych w Europie



Oficjalny Dostawca Scuderia Ferrari, Vodafone McLaren Mercedes, Mercedes GP Petronas F1 oraz niemal wszystkich teamów MotoGP; wyłączny dostawca świec zapłonowych dla Moto2



Certyfikowany Dostawca danych do programu TecDoc

NGK Spark Plug Europe GmbH Sp.z o.o.•ul. T.Rejtana 17 lok.10•02-516 Warszawa•Tel. +48 22 646 35 60•www.ngkntk.pl

LIFESTYLE

Wrzuć na styl Nie ma lepszego sposobu, aby na co dzień podkreślić swoją pasję motoryzacją, niż gadżety i akcesoria z logo swojej ulubionej marki. Uważaj tylko, żeby nie przedobrzyć — rzeczy z wielkimi napisami „Ferrari” lub czapeczki z logo „Porsche” nadają się jedynie na wyścigowy weekend na torze. Oferta ciuchów, gadżetów i akcesoriów na stronach producentów samochodów jest przeogromna. Specjalnie dla Was wybraliśmy kilka smakowitych gadżetów. Eleganckie rękawice

Kot na trawniku

Sprytnie i elegancko

Wiele osób po obejrzeniu filmów takich

Czasem, aby stworzyć dobrej jakości

jak „Drive” czy „Transporter” z pewno-

produkt, nie tylko byle jaki, byle sygno-

Właśnie w taki sposób przemycisz na

ścią pomyślało — dlaczego ja nie mam

wany logo producenta samochodów,

takich stylowych rękawiczek do jazdy

trzeba zapytać o pomoc doświadczoną

moim sportowym samochodem? Taki

firmę. Wiedział o tym Jaguar — Brytyj-

dodatek posiada w „szafie” prawie każ-

czycy tworząc firmową torbę na kije do

dy producent luksusowych samocho-

golfa skorzystali z wiedzy Nike. Dzięki

dów. Rękawiczki od Bentleya robione są

temu powstał świetnej jakości produkt,

dokładnie z tej samej skóry co tapicerka

sygnowany logo ekskluzywnej marki.

we wnętrzu brytyjskich samochodów.

Torba jest bardzo lekka, a dzięki techno-

Eleganckiego sznytu dodaje im zapięcie

logii Nike Equalex Max Air w jej wnętrzu

z logo marki. Dostępne są także w kolo-

stale cyrkuluje powietrze.

rze czarnym.

Cena: ok. 750 zł.

Torba z wyścigowym rodowodem Martini i Porsche to nierozłączne marki w motorsporcie. alkoholi

wspierał

niemieckiego producenta samochodów przede wszystkim podczas słynnych wyścigów 24h Le Mans. Kompaktowe wymiary (23 cm x 12 cm x 12 cm) pozwolą korzystać z niej zarówno podczas wyjścia na siłownię, jak w podróży samochody czy samolotem. Nieśmiertelne niebiesko-czerwone barwy podkreślą Twoje zamiłowanie do sportów samochodowych i klasycznej motoryzacji. Cena: ok. 720 zł.

pasy bezpieczeństwa dla psa Skoda

pasji. Niektórzy, aby rozluźnić poważny garnitur, ubierają kolorowe skarpetki lub jaskrawe poszetki — ty, skoro jesteś motoryzacyjnym maniakiem, wprowadź nieco samochodowego klimatu. Idealne będą w tym celu spinki do mankietów np. takie jak te przypominające kształtem gałkę zmiany biegów z Mercedesa 300SL Gullwing. Cena: ok. 200 zł.

Samochód bezpieczeństwa

Cena: ok. 410 zł.

Producent

służbowe spotkanie odrobinę swojej

MAGAZYN

Pierwszy samochód dla młodego kierowcy, powinien być przede wszystkim bezpieczny. A czy może być coś bezpieczniejszego niż Volvo w barwach aut przeznaczonych do testów zderzeniowych? Ten pojazd dla maluchów z napędem nożnym zużywa dwa danonki na każde okrążenie pokoju dziennego. Przypomina on model koncepcyjny XC Coupe — jest więc szansa, że koledzy z piaskownicy nie będą mieli podobnego. Cena: ok. 720 zł.

LIFESTYLE

Z duchem przeszłości Ten prosty w swej elegancji zegarek Maserati z kolekcji Epoca to idealny gadżet, który warto dokupić aby pasował do naszego egzemplarza Maserati. A jeżeli nie mamy takiego auta, zegarek może być świetnym podkreśleniem naszego zainteresowania tą marką. Nawiązuje on designem do Maserati 3500 GT z 1957 roku, ma stalową kopertę, skórzany pasek i wodoszczelność klasy 100m. Cena: ok. 1120 zł.

spinki do mankietów Mercedes

torba Porsche

Dla nowoczesnej kobiety Torba z linii „BMW i”, a jakże, zrobiona jest z biodegradowalnych materiałów — dokładnie tak jak ekologiczne samochody BMW, np. model i3. Torbę zrobiono z naturalnej skóry i filcu, wytworzonego z materiałów wtórnych. Wygląda nowocześnie, dzięki kolorystyce nawiązującej do modeli „BMW i”. Jest także praktyczna, ma oddzielne komory i schowek na smartfona. Cena: ok. 480 zł.

rękawiczki Bentley

Na słoneczne dni torba na kije do golfa Jaguar

We Włoszech parasol służy głównie do ochrony przed palącym słońcem, nie tylko przed ochroną od deszczu. Dlatego, nie tylko jadąc czerwonym kabrioletem wśród toskańskich wzgórz, przyda się stylowy parasol. Niech będzie np. taki z oferty Alfy Romeo. Parasol sygnowany logo modelu 4C, jednej z najlepszych Alf Romeo ostatnich lat, jest elegancki i wykonany z dużą starannością. Cena: ok. 220 zł.

parasol Alfa Romeo

Cztery łapy w pasach Jeżeli już ubierzesz się cały w ciuchy i gadżety z motoryzacyjnymi akcentami, pamiętaj o zabezpieczeniu swojego zwierzaka w aucie. Pies leżący na tylnej kanapie podczas wypadku, przez działające na niego przeciążenie, będzie ważył 40 razy więcej niż normalnie. Buldog o masie 20 kg, będzie chwilowo miał 800 kg i lecąc jak pocisk zrobi krzywdę sobie oraz Tobie i pasażerom. Ale jest na to patent od Skody — bezpieczna uprząż dla psa! Montuje się ją psu po czym końcówkę wpina się do zapięcia pasów bezpieczeńtwa w aucie. Proste! Cena: ok. 310 zł.

zegarek Maserati

torebka BMW

samochód dla dzieci Volvo

MAGAZYN

POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY Rolki z łożyskami NACHI i NSK Rolki z łożyskami FAG

Znajdziesz nas w katalogu TecDoc

Caffaro W. Szafarski i Wspólnicy Sp. J. biuro@caffaro.pl